Snelheidsslot en snelheidsmonitor

Evaluatierapport

Opdrachtgever

Opdrachtnemer

Dienst Verkeer en Scheepvaart

DTV Consultants B.V.
Jan Willem van der Pas
TBO-109065
Breda, 3 mei 2012

Snelheidsslot en
snelheidsmonitor
Evaluatierapport

Opdrachtgever

Opdrachtnemer

Dienst Verkeer en Scheepvaart

DTV Consultants B.V.
Jan Willem van der Pas
TBO-109065
Breda, 3 mei 2012

© Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd en/of worden bewerkt en/of worden samengevat,
in welke vorm dan ook, zonder uitdrukkelijke schriftelijke toestemming van DTV Consultants B.V.

Colofon

Titel:
In opdracht van:
Auteurs:

Projectnummer:
Versie:
Datum:

Snelheidsslot en snelheidsmonitor
Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart
Jan-Willem van der Pas
Alex van Ingen (Hoofdstuk 5)
Lisette de Wildt (Hoofdstuk 7)
TBO-109065
Definitief
3 mei 2012

4

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

Voorwoord
Het voorliggende rapport is het eindresultaat van de evaluatie van de praktijkproef met een
snelheidsslot en een snelheidsmonitor, uitgevoerd in opdracht van Rijkswaterstaat Dienst Verkeer
en Scheepvaart (DVS). De voorbereiding van de praktijkproef, de praktijkproef zelf en de evaluatie
van de praktijkproef heeft plaatsgevonden in de periode juni 2010 tot maart 2012 en is tot stand
gekomen door een samenwerking tussen verschillende partijen met elk hun eigen
verantwoordelijkheden binnen de praktijkproef en het projectteam. Het project is geïnitieerd en
gecoördineerd door DVS, ondersteund door Cheiron IT. Gedurende het project is DVS het primaire
aanspreekpunt geweest voor alle hierna genoemde partijen en was DVS eindverantwoordelijke
voor het totale project. Binnen het project zijn drie specifieke projectonderdelen te identificeren:
techniek, deelnemers en evaluatie. De volgende partijen waren verantwoordelijk voor deze
deelaspecten.
Technolution (techniek): voor de praktijkproef zijn twee typen systemen (een snelheidsmonitor en
een snelheidsslot) ontwikkeld, geproduceerd, ingebouwd, onderhouden en uitgebouwd. Dit is
gedaan door Technolution. Daarnaast heeft Technolution gezorgd voor de infrastructuur van de
technische backoffice en de registratie van de helpdesk.
Oranjewoud (deelnemers): voor de praktijkproef zijn deelnemers geworven, gecontracteerd en
geïnstrueerd en is met de deelnemers via een helpdesk contact onderhouden. Dit is gedaan door
Oranjewoud. Daarnaast heeft Oranjewoud gezorgd voor een goede afhandeling van de vergoeding
van de deelnemers.
DTV Consultants (evaluatie): de praktijkproef is geëvalueerd, waarbij data is verzameld, verwerkt,
geanalyseerd en gerapporteerd. Dit is gedaan door DTV Consultants. Het acceptatieonderzoek is
uitgevoerd in samenwerking met TRAIL (TUDelft). Het fraudegevoeligheidsonderzoek is uitgevoerd
door een samenwerking van Jigsaw en Tenuki.
Naast bovengenoemde partijen zijn er andere partijen en individuen die hebben meegewerkt aan
het succes van de praktijkproef. In bijzonder gaat er nog een woord van dank uit naar de
deelnemers en experts die de systemen hebben beproefd, zonder hen was er geen praktijkproef
geweest.

Breda, mei 2012

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

5

6

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

Inhoudsopgave
Voorwoord

5

Inhoudsopgave

7

Samenvatting

9

Summary

13

1

Inleiding
1.1 Aanleiding en achtergrond
1.2 Doelstelling
1.3 Onderzoeksvragen
1.4 Vernieuwend onderzoek
1.5 Leeswijzer voor het rapport

15
15
16
16
17
18

2

De praktijkproef en de evaluatie
2.1 Uitvoering van de praktijkproef
2.1.1
Ontwikkeling, productie, montage en beheer techniek
2.1.2
Werving, selectie en communicatie met deelnemers
2.2 De opzet van de evaluatie
2.3 Conclusies

19
19
19
22
24
28

3

De systemen en de deelnemers
3.1 Het snelheidsslot en de snelheidsmonitor
3.1.1
Snelheidsslot
3.1.2
Snelheidsmonitor
3.2 De deelnemers
3.2.1
Achtergrondkenmerken
3.2.2
Aandeel grove verkeersovertreder
3.3 Conclusies

30
30
31
34
35
36
37
38

4

Rijgedrag deelnemers
4.1 Overschrijdingen snelheidslimiet
4.2 Gemiddelde snelheid, de V85 en de V95
4.3 Tijdelijk snelheidsslot
4.4 Ervaringen van de deelnemers
4.4.1
Zelf gerapporteerd effect op de gereden snelheid
4.4.2 Overig rijgedrag gerelateerde indicatoren
4.5 Conclusie en synthese

39
39
44
52
54
54
54
58

5

Gedrag van medeweggebruikers
5.1 Het experiment
5.2 De resultaten van het experiment
5.2.1
Vrije observant
5.2.2
Coderende observant

60
60
62
62
62

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

7

5.3 Ervaringen deelnemers en experts
5.4 Conclusies en synthese

64
65

6

Attitude en acceptatie
6.1 Attitude te hard rijden en verkeersveiligheid
6.2 Attitude snelheidsslot en snelheidsmonitor
6.3 Acceptatie systemen
6.4 Conclusie en synthese

66
66
70
73
78

7

Het functioneren van het snelheidsslot en monitor
7.1 Functioneel ontwerp
7.2 Technische werking
7.2.1
Technische issues
7.2.2
Correctheid getoonde snelheidslimieten
7.2.3
Limietovergangen en verkeerde limieten
7.2.4
Diefstal
7.2.5
Schade
7.3 Conclusies en synthese

79
79
84
84
85
87
87
87
88

8

Fraudegevoeligheid
8.1 Uitgevoerd onderzoek
8.2 Ervaringen deelnemers en experts
8.3 Conclusie en aanbevelingen

89
89
90
91

9

Effect op de verkeersveiligheid en randvoorwaarden
9.1 De doelgroep en verkeersveiligheid
9.2 Verkeersveiligheidseffecten vanuit rijgedrag
9.3 Perceptie van de verkeersveiligheid
9.4 Oordeel experts
9.5 Randvoorwaarden
9.6 Conclusies en synthese

93
93
94
97
98
98
99

10

Conclusies en synthese
10.1 Snelheidsslot
10.2 Snelheidsmonitor
10.3 Verschil tussen snelheidsslot en snelheidsmonitor
10.4 Grove verkeersovertreders
10.5 Techniek

101
102
103
105
105
106

Geraadpleegde literatuur

8

108

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

Samenvatting
Verkeersveiligheid betekent dat mensen blijven thuiskomen. Dat is in het verkeer helaas nog
steeds niet vanzelfsprekend. Daarom zet de Minster van Infrastructuur en Milieu (IenM) zich, met
andere overheden en tal van maatschappelijke organisaties, in voor een blijvende verbetering van
de verkeersveiligheid. Twee lijnen staan hierbij centraal: bescherming van de kwetsbaren en
aanpak van de veroorzakers.
Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid focust bij de aanpak van de veroorzakers van de
verkeersonveiligheid vooral op het tegengaan van alcohol, drugs en agressief rijgedrag. Agressief
rijgedrag kan bestaan uit diverse componenten, zoals rechts inhalen of te hard rijden. Omdat het
inzetten van techniek de aanpak van grove verkeersovertreders kan versterken, heeft de Minister
van IenM de mogelijkheden daarvan onderzocht met het onderhavige project. Gezien de
complexiteit en kosten van de mogelijk in te zetten techniek, is er voor gekozen om in eerste
instantie te focussen op het aanpakken van snelheidsovertredend gedrag. Daarnaast laat
onderzoek zien dat een zeer groot deel van het aantal verkeersslachtoffers is terug te voeren op
onaangepaste snelheid en op te snel rijden.
In het project Snelheidsslot en Snelheidsmonitor, dat de aanpak van snelheidsovertredend gedrag
met behulp van techniek onderzoekt, worden twee systemen gebruikt om snelheidsovertredend
gedrag te beteugelen:
1. Het snelheidsslot: een systeem dat de auto continu begrenst op de ter plaatse geldende
snelheidslimiet.
2. De snelheidsmonitor: een systeem dat in de auto in eerste instantie visuele en auditieve
feedback geeft bij overschrijdingen van de snelheidslimiet. Daarnaast analyseert het systeem
de overtredingen en kan deze, volledig autonoom, maar wel met een waarschuwing vooraf,
overgaan in een tijdelijk snelheidsslot.
Het doel van het project luidt:
Inzicht verkrijgen in de verkeersveiligheidseffecten en de randvoorwaarden voor de inzet van een
snelheidsslot en snelheidsmonitor voor grove verkeersovertreders.
Om deze doelstelling te verwezenlijken, is een praktijkproef gedaan met het snelheidsslot en de
snelheidsmonitor in de provincies Zuid-Holland en Noord-Holland. Van de doelgroep, de grove
verkeersovertreders, is getracht zoveel mogelijk deelnemers te werven op basis van vrijwilligheid.
In totaal hebben 51 deelnemers de praktijkproef volledig gedaan. De voertuigen van de
deelnemers zijn uitgerust met een snelheidsslot of snelheidsmonitor. Door middel van een
voormeting (wel meten, geen feedback/begrenzen), hoofdmeting (meten, feedback en begrenzen),
en nameting (wel meten, geen feedback/begrenzen) is vergeleken hoe wordt gereden met en
zonder systeem.
Op basis van (veranderingen in) gedragsindicatoren – zowel kwantitatief geregistreerd door de
systemen als kwalitatief met interviews en enquêtes – is een beeld verkregen van de effecten op
de verkeersveiligheid en de randvoorwaarden voor de inzet van een snelheidsslot en
snelheidsmonitor voor grove verkeersovertreders.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

9

De drie hoofdconclusies van het project luiden als volgt:
Verkleining kans op een ongeval door te hard rijden
Voor zowel het snelheidsslot als de snelheidsmonitor zijn zeer positieve effecten gemeten ten
aanzien van het terugdringen van overschrijdingen van de snelheidslimiet. Dit zorgt voor een
verkleining van de kans op een (ernstig) ongeval door te hard rijden. Ook uit de resultaten van het
zelfgerapporteerde rijgedrag blijkt dat de systemen overwegend een positief effect hebben op de
verkeersveiligheid. Bestuurders geven aan dat het eigen gevoel van agressie afneemt en dat ze
minder bumperkleven, inhalen, onnodig links rijden en meer anticiperen.
Daarnaast is er een aantal negatieve effecten gerapporteerd. Zo neemt de alertheid op
snelheidslimieten af en wordt er door medeweggebruikers meer gebumperkleefd en ingehaald.
Aangenomen wordt dat per saldo de effecten op de ongevalscans voor de grove verkeersovertreder
positief zijn en daarmee kunnen bijdragen aan de verkeersveiligheid. Zowel bij het snelheidsslot
als de snelheidsmonitor, vallen de grove verkeersovertreders bij uitschakeling van de systemen
terug in het oude rijgedrag. Kanttekening daarbij is wel dat in de praktijkproef de systemen slechts
3 maanden actief zijn geweest. Mogelijk is dit te kort om een substantieel leereffect te
bewerkstelligen.
Lichte voorkeur voor snelheidsslot in de aanpak van grove verkeersovertreders
Het snelheidsslot laat minder ruimte aan de grove verkeersovertreder om de snelheidslimiet te
overschrijden en scoort beter in het zelfgerapporteerde rijgedrag (remmen, optrekken, inhalen,
volggedrag, enzovoort) dan de voor deze proef geëvalueerde monitorvariant. Bovendien blijkt in
relatief veel gevallen de grove verkeersovertreder zijn snelheidgedrag niet aan te passen op basis
van de snelheidsmonitor, wat te zien is in de mate waarin de grove verkeersovertreder in het
tijdelijk snelheidsslot rijdt. Daarnaast geven ook de bij de praktijkproef betrokken experts de
voorkeur aan een snelheidsslot voor grove verkeersovertreders, omdat het onmogelijk maakt om
te hard te rijden. Aan de andere kant is de bestuurder met een snelheidsmonitor alerter op de
snelheidslimiet waardoor de snelheidsmonitor meer potentie heeft om een blijvende
gedragsverandering tot stand te brengen. Gezien deze verschillen gaat voor de inzet van een
dergelijk systeem als strafmaatregel, de voorkeur uit naar het snelheidsslot. Is een dergelijk
systeem meer bedoeld als educatieve maatregel, dan biedt de snelheidsmonitor meer kansen.
De beproefde systemen nog niet rijp voor implementatie als maatregel
De systemen voldoen aan een aantal belangrijke eisen, ze zijn vast ingebouwd, gaan automatisch
aan met het starten van het voertuig, zijn niet uit te zetten en zijn met relatief weinig overlast voor
de bestuurder in en uit te bouwen. Er is echter een aantal belangrijke aandachtspunten
blootgelegd ten aanzien van de beproefde systemen. Zo kunnen het snelheidsslot en de
snelheidsmonitor niet in alle auto’s ingebouwd worden, omdat een auto een elektronisch
gaspedaal moet hebben. Ook kan, onder andere met de cruisecontrole, de begrenzer gemakkelijk
omzeild worden en zijn de systemen onvoldoende fraudebestendig. Daarnaast dient er aandacht
te zijn voor de accu beveiliging, de juridische inkadering van het systeem in relatie tot schades en
het vloeiend begrenzen van de rijsnelheid. Voor de bepaling van de snelheidslimiet ter plaatse
blijft de snelhedenkaart een aandachtspunt, door verschillende beheersmaatregelen is de
snelhedenkaart in de praktijkproef voor het proefgebied voldoende betrouwbaar gekregen.

10

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

Duidelijk is dat de beproefde systemen nog niet rijp zijn voor implementatie als maatregel in de
aanpak van grove verkeersovertreders.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

11

12

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

Summary
Road safety means that people keep getting home. In traffic this is unfortunately not yet a given.
That is why the Minister for Infrastructure and Environment (I&E), together with other
governmental bodies and numerous NGO’s, devotes herself to structural improvement of road
safety. There are two principle lines of action: protecting the vulnerable and dealing with those
who compromise road safety.
The ‘Strategic Plan for Road Safety’ focuses mainly on drugs and alcohol in traffic and aggressive
driving styles to deal with those responsible for causing unsafe traffic. Aggressive driving styles
can consist of several components, such as overtaking on the right or speeding. As the
employment of technical systems may boost the effectiveness of actions against serious
offenders, the Minister for I&E has researched their possible application in the context of this
project. Considering the complexity and cost of deploying technical systems it was decided to
initially focus on tackling speeding. Research demonstrates that a very big part of the number of
traffic victims is the result of unadapted speed and speeding.
In project ‘Speed Lock and Speed Monitor’, which researches the tackling of speeding through
technical systems, two methods are used to curb speeding:
1. The Speed Lock; a system continuously limiting a car to the legal speed limit
2. The Speed Monitor; a system in first instance providing visual and audio feedback to the
driver when speed limits are exceeded. Additionally, the system analyses the offences
and can autonomously activate a temporary speed lock after the aforementioned
warnings.
The aim of the project is:
To gain insight in the effects on road safety and the conditions for employment of a Speed Lock
and Speed Monitor for serious road offenders.
In order to realise this goal practical tests with Speed Locks and Speed Monitors were conducted
in the provinces of Zuid-Holland and Noord-Holland. It was attempted to recruit as many voluntary
participants from the target group, i.e. serious road offenders, as possible. A total of 51
participants completed the full practical test. The vehicles of the participants were equipped with a
Speed Lock or Speed Monitor. Driving styles with and without a system were compared by premeasuring (measuring without feedback or limiting), principal measuring (measuring, feeding
back and limiting) and post-measuring (measuring without feedback or limiting).
Based on (changes in) behavioural indicators – registered quantitatively by systems, as well as
qualitatively through interviews and surveys – insight has been gained in the effects on road
safety and the conditions for employment of speed locks and speed monitors for serious road
offenders.
The project’s three main conclusions are:

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

13

Reduction of the chances of an accident caused by speeding
Both for Speed Locks and Speed Monitors very positive effects were measured with regards to
reduction of exceeding speed limits. This decreases the likelihood of (serious) accidents due to
speeding. The results of the self-reported driving conduct also show that systems generally have a
positive effect on road safety. Drivers indicate that their own feelings of aggression diminish, that
they bumper-hug less, overtake less, less often drive on the left unnecessarily and anticipate
more.
A number of negative effects were reported also. Awareness of speed limits diminishes and fellow
road users bumper-hug and overtake more often. It is assumed that on the whole there is a
positive impact on the likelihood of accidents involving serious road offenders, and that it may
therefore contribute to road safety. Also, serious offenders divert back to their previous driving
styles when either Speed Lock or Speed Monitor systems are de-activated. The side-note must be
made that the systems were only activated for three months during practical tests. This might be
too short a period to accomplish a structural change in behaviour.
Slight preference for speed locks in dealing with serious road offenders
Speed Locks leave less room for the serious offender to exceed the speed limit and have better
scores in the self-reported driving behaviour (braking, accelerating, overtaking, following, etc.)
compared to the speed monitoring variant used in this experiment. Further, on relatively many
cases serious offenders do not adapt their speed based on the Speed Monitor’s indications. This is
demonstrated by the frequency and duration with which the temporary Speed Lock is activated.
Additionally, the experts involved in the experiment prefer the Speed Lock, because it makes
speeding impossible. On the other hand, drivers with a Speed Monitor are better aware of speed
limits, which makes a Speed Monitors more likely to achieve structural changes in driving
behaviour. Taking these differences into consideration, the employment of a Speed Lock is
preferable when intended as a form of punishment. When a system is intended as an educational
tool the speed monitor offers better prospects.
The systems tested are not yet ready for implementation as measure
The systems tested meet a number of important requirements; they are built in permanently,
activate automatically when the vehicle starts, cannot be switched off and can be installed or
removed at relatively little inconvenience to the driver. For determination of local speed limits the
speed map remains a point of attention. A number of measures were put in place to ensure the
reliability of the speed map in the geographical area of the experiment. A number of important
points of concern have been identified as well. For one, Speed Locks and Speed Monitors can only
be installed in cars with electronic accelerators. The speed limiter can further easily be by-passed
by, amongst others, cruise control. The systems are also insufficiently fraud proof. Moreover the
protection of the car battery needs more attention, as do the legal framework with regards to
damages and smooth speed reduction of certain car types. It is clear that the systems tested are
not yet ready for implementation as a measure in dealing with serious offenders in traffic.

14

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

1

Inleiding
Dit hoofdstuk gaat in op de aanleiding, doelstelling en onderzoeksvragen
van het project Snelheidsslot en Snelheidsmonitor.

1.1

Aanleiding en achtergrond
Verkeersveiligheid betekent dat mensen blijven thuiskomen. Dat is in het verkeer helaas nog
steeds niet vanzelfsprekend. Daarom zet de Minster van Infrastructuur en Milieu (IenM) zich in,
met andere overheden en tal van maatschappelijke organisaties, voor een blijvende verbetering
van de verkeersveiligheid. Twee lijnen staan hierbij centraal: bescherming van de kwetsbaren en
aanpak van de veroorzakers.
Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid focust bij de aanpak van de veroorzakers van de
verkeersonveiligheid vooral op het tegengaan van alcohol, drugs en agressief rijgedrag. Agressief
rijgedrag kan bestaan uit diverse componenten, zoals rechts inhalen of te hard rijden. Omdat het
inzetten van techniek de aanpak van grove verkeersovertreders kan versterken heeft de Minister
van IenM de mogelijkheden daarvan onderzocht. Gezien de complexiteit en kosten van de mogelijk
in te zetten techniek, is er voor gekozen om in eerste instantie te focussen op het aanpakken van
snelheidsovertredend gedrag. Daarnaast laat onderzoek zien dat ongeveer een derde van het
aantal verkeersslachtoffers is terug te voeren op onaangepaste snelheid en op te snel rijden
(OECD,2006).
Het project Snelheidsslot en Snelheidsmonitor richt zich op het tegengaan van
snelheidsovertredingen op twee manieren. Een snelheidsslot is een technisch systeem waarbij het
gaat om een fysieke gedragsbeperking van het snelheidskeuze gedrag. Een voertuig met een
snelheidsslot kan niet harder rijden dan de geldende snelheidslimiet. Een snelheidsmonitor is een
systeem waarbij de bestuurder informatieve feedback over de gereden snelheid en het
overschrijden van de snelheidslimiet krijgt. Deze gegevens worden geregistreerd zodat er een
mogelijkheid is om consequenties aan het snelheidsgedrag te verbinden. Beide zijn varianten van
ISA: Intelligente Snelheidsassistentie.
Om inzicht te krijgen in de verkeersveiligheidseffecten en randvoorwaarden voor de inzet van deze
twee technische systemen, is het project Snelheidsslot en Snelheidsmonitor opgestart. In dit
project heeft een praktijkproef met het snelheidsslot en snelheidsmonitor centraal gestaan.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

15

1.2

Doelstelling
Het doel van het project Snelheidsslot en Snelheidsmonitor is:
Inzicht verkrijgen in de verkeersveiligheidseffecten en de randvoorwaarden voor de inzet van een
snelheidsslot en snelheidsmonitor voor grove verkeersovertreders.
De doelstelling is uitgewerkt in een aantal onderzoeksvragen:
1. Wat is het (gedrags)effect van de systemen op de grove verkeersovertreder?
2. Wat is het (gedrags)effect van de systemen op de medeweggebruiker?
3. Wat is de attitude en acceptatie ten aanzien van de systemen van de grove verkeersovertreder?
4. Hoe functioneert de techniek?
5. Wat is de fraudegevoeligheid van de techniek?
6. Wat zijn de effecten van de systemen op de verkeersveiligheid en de randvoorwaarden voor de
inzet van de systemen?
Een praktijkproef met het snelheidsslot en de snelheidsmonitor heeft centraal gestaan bij het
beantwoorden van de onderzoeksvragen. De resultaten van de evaluatie van de praktijkproef zijn
in dit rapport opgenomen. Alle onderzoeksvragen zijn daarin behandeld (zie tevens paragraaf 1.3),
waarbij onderzoeksvraag 6 is afgebakend tot sec de verkeersveiligheidseffecten en
randvoorwaarden die direct af te leiden zijn uit de praktijkproef.

1.3

Onderzoeksvragen
De volgende onderzoeksvragen worden in het onderhavige rapport beantwoord:
Wat is het (gedrags)effect van de systemen op de grove verkeersovertreder? (Hoofdstuk 4)
Bij deze onderzoeksvraag gaat het primair om het verschil in gereden snelheid door de bestuurder
met en zonder de systemen. Daarnaast gaat het bij deze onderzoeksvraag om het effect op andere
aspecten van het rijgedrag zoals inhalen, voorrang verlenen, agressie. Belangrijk is ook of het
gebruik van het systeem leidt tot afleiding wat juist contraproductief werkt voor de
verkeersveiligheid. Bij toepassing van ISA systemen is altijd sprake van de mogelijkheid om de
werking van het systeem, bijvoorbeeld bij noodsituaties, op te heffen. Voor het gedragseffect is
het van belang om te weten hoe vaak en in welke situaties er gebruik wordt gemaakt van een
dergelijke voorziening.
Ook het (gedrags)effect na uitbouw valt onder deze onderzoeksvraag. Wat is het effect op het
rijgedrag en specifiek de gereden snelheid bij het verwijderen van de systemen? In welke mate
blijft het beoogde gedrag na het verwijderen van de systemen in stand en in welke mate valt de
bestuurder terug in het oude gedrag? Zijn er leereffecten aan de systemen toe te kennen?

16

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

Wat is het (gedrags)effect op de medeweggebruiker? (Hoofdstuk 5)
Hoe reageert de medeweggebruiker op een voertuig dat met een snelheidsslot of –monitor is
uitgerust? Voeren medeweggebruikers meer gevaarlijke manoeuvres uit (inhalen, bumper kleven,
et cetera) als een voertuig met een van de systemen is uitgerust? Zijn er specifieke situaties te
definiëren waarin zich dit vaker voordoet?
Wat is de attitude en acceptatie ten aanzien van de systemen van de grove verkeersovertreder?
(Hoofdstuk 6)
In welke mate zijn gebruikers bereid om dergelijke systemen te accepteren? Hoe beïnvloedt het
gebruik van de systemen de houding en acceptatie van de gebruikers? Zouden de grove
verkeersovertreders kiezen voor het systeem in plaats van het kwijtraken van het rijbewijs?
Hoe functioneert de techniek? (Hoofdstuk 7)
Kan het systeem in elk voertuig worden ingebouwd? Wat zijn de consequenties van het in- en weer
uitbouwen van het systeem? Voldoet het systeem aan de technische eisen? Welke eisen moeten er
worden gesteld aan een snelhedenkaart en hoe volledig moet deze zijn? Kan de snelhedenkaart
van afstand worden geüpdate? Wordt in de praktijkproef tegen technische problemen aangelopen?
Functioneert het systeem überhaupt?
Wat is de fraudebestendigheid van het systeem? (Hoofdstuk 8)
In welke mate zijn de systemen fraudebestendig? Op welke manier kan de bestuurder de systemen
omzeilen? Op welke manier kan de bestuurder de systemen manipuleren? Aan welke eisen moeten
de systemen voldoen om fraude tot een minimum te beperken?
Wat zijn de effecten van de systemen op de verkeersveiligheid en de randvoorwaarden voor de
inzet van de systemen? (Hoofdstuk 9)
Met het inzicht in de gedragseffecten kan een beeld worden gevormd van wat de effecten zijn op
de verkeersveiligheid. Welke verkeersveiligheidseffecten zijn direct afleidbaar uit de praktijkproef?
Welke randvoorwaarden voor de inzet van de systemen als maatregel zijn direct afleidbaar uit de
praktijkproef? Welke onzekerheden en kennislacunes zijn er nog?

1.4

Vernieuwend onderzoek
Er is al veel onderzoek gedaan naar ISA systemen met behulp van praktijkproeven zowel in
Nederland (bijvoorbeeld de praktijkproef in Tilburg) als elders in de wereld (bijvoorbeeld Zweden,
Verenigd Koninkrijk, en Denemarken). Toch heeft onderhavig onderzoek een aantal kenmerken die
het onderzoek uniek maken, te weten:
· Grove verkeersovertreders. In het verleden is wel onderzoek gedaan naar het effect van ISA op
specifieke risicogroepen. Zo is in Denemarken in 2005-2006 een praktijkproef gehouden met
ISA voor jonge bestuurders (tussen 18 en 28 jaar) (zie bijvoorbeeld Lahrman, 2001; Berg,
2008, Agerholm et al. 2008). Naar het effect van ISA op de risicogroep grove
verkeersovertreders, de doelgroep in deze studie, is echter nooit eerder onderzoek gedaan.
· Snelheidsslot en snelheidsmonitor. De eigenschappen van de gebruikte systemen in het
onderzoek zijn uniek. Zo legt de snelheidsmonitor autonoom bij veelvuldig overschrijden van
de snelheidslimiet tijdelijk een begrenzer op aan de bestuurder. En wordt mede door het
gebruik van de systemen de snelheidslimieten in de snelhedenkaart verbeterd.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

17

·

Gericht op implementatie als maatregel. Het gehele onderzoek is gericht op de implementatie
van de systemen als maatregel. De systemen moeten in principe in iedere auto in te bouwen
zijn met zo min mogelijk overlast voor de bestuurder (in termen van tijd, moeite en schade).
Ook wordt er op een andere manier gekeken naar de betrouwbaarheid en fraudegevoeligheid
van de systemen.

De combinatie van al deze factoren maakt het onderzoek en de praktijkproef vernieuwend.

1.5

Leeswijzer voor het rapport
In hoofdstuk 2 wordt meer inzicht gegeven in de praktijkproef, de evaluatie en de gebruikte
methoden voor de evaluatie. Hoofdstuk 3 gaat in op de techniek van het snelheidsslot en de
snelheidsmonitor en de deelnemers. Hoofdstuk 4 en 5 gaan over de effecten op het rijgedrag,
waarbij hoofdstuk 4 de effecten op de deelnemers behandelt en hoofdstuk 5 het effect van de
systemen op het rijgedrag van de medeweggebruikers. Hoofdstuk 6 gaat over de attitude en
acceptatie van de deelnemers ten aanzien van de systemen. Hoofdstuk 7 en 8 gaan over de
techniek, waarbij hoofdstuk 7 ingaat op het functioneel ontwerp en technisch functioneren en
hoofdstuk 8 ingaat op de fraudegevoeligheid van de techniek. In hoofdstuk 9 wordt ingegaan op
de effecten op de verkeersveiligheid en de randvoorwaarden voor de inzet van de techniek.
Tenslotte zijn in hoofdstuk 10 de algehele conclusies opgenomen.

18

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

2

De praktijkproef en de evaluatie
Dit hoofdstuk geeft een beschrijving van de opzet van de evaluatie en de
uitvoering van de praktijkproef. Welke onderzoeksmethoden zijn gebruikt
om de onderzoeksvragen te beantwoorden? Welke rol heeft de
praktijkproef hierin gehad en hoe is de uitvoering ervan verlopen?

Om de onderzoeksvragen te kunnen beantwoorden is aan de hand van een praktijkproef een
gedetailleerd meetprogramma opgesteld met een uitgebreide lijst van te verzamelen gegevens.
Verschillende onderzoeksmethodes zijn ingezet om deze gegevens inzichtelijk te maken.

2.1

Uitvoering van de praktijkproef
De praktijkproef had de volgende algemene uitgangspunten:
· systemen: gelijke hoeveelheid snelheidssloten en –monitoren, tenminste 25 en niet meer dan
50 per systeem;
· gebied: tenminste (een deel van) de Randstad;
· in- en uitbouw: in de auto’s van de deelnemers op locatie naar wens;
· deelnemers: zo veel mogelijk uit de doelgroep grove verkeersovertreders;
· duur: voor-, hoofd- en nameting van voldoende omvang.
De uitvoering van de praktijkproef is een zeer leerzaam traject geweest, dat voor een groot deel
bijdraagt aan het inzicht in de randvoorwaarden voor de inzet van een snelheidsslot en
snelheidsmonitor in de aanpak van grove verkeersovertreders. In de volgende 2 subparagrafen,
zijn daarom de belangrijkste inzichten beschreven in respectievelijk de technische uitvoering en
de uitvoering met betrekking tot de deelnemers.

2.1.1

Ontwikkeling, productie, montage en beheer techniek
Het snelheidsslot en de snelheidsmonitor zijn voor de praktijkproef ontwikkeld, geproduceerd, inen uitgebouwd en beheerd.
Geen standaard product
In de voorbereiding naar de praktijkproef zijn de eisen voor het functioneren van een snelheidsslot
en snelheidsmonitor opgetekend. Dit is gedaan op basis van de beschikbare kennis op het gebied
van ISA, het eerder uitgevoerde Belonitor-project en een workshop met gedragsexperts. Nooit
eerder is een ISA systeem ontwikkeld met het doel om in te zetten in de aanpak van grove
verkeersovertreders.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

19

De Europese aanbesteding van de techniek heeft geresulteerd in 1 aanbieder, die gecontracteerd
is. De gevraagde systemen moesten deels nog ontwikkeld worden. Een snelheidsslot en
snelheidsmonitor zijn geen standaard producten die zo op de markt te koop zijn. Het functionele
ontwerp is ter toetsing aan Rijkswaterstaat voorgelegd, de uiteindelijke systemen zijn door
Rijkswaterstaat aan praktijktests onderworpen. De werking van de systemen is in paragraaf 3.1
uitgewerkt.
Instellingen
Een belangrijk technisch uitgangspunt was dat de systemen zo min mogelijk met ‘hard
gecodeerde’ waarden werkten. De systemen dienden zo veel mogelijk met instelbare parameters
te werken, die op afstand gewijzigd konden worden. Voorbeelden zijn de rijsnelheid waarop
begrensd werd (=snelheidslimiet + marge), het al dan niet altijd tonen van de snelheidslimiet en of
auditieve feedback ingeschakeld was. In de voorbereiding naar de praktijkproef zijn door een
aantal testdeelnemers tijdens proefritten verschillende instellingen getest. Op basis hiervan zijn
uiteindelijk de definitieve instellingen vastgesteld. Deze zijn tijdens de praktijkproef niet meer
gewijzigd. In bijlage 1 van het bijlagenrapport is hiervan een overzicht opgenomen. In paragraaf
3.1 komen de belangrijkste instellingen ook aan bod.
Snelhedenkaart
Om de snelheidslimiet ter plaatse te bepalen maken de systemen gebruik van een digitale
geografische maximumsnelhedenkaart en de gps-positiebepaling. De gereden snelheid wordt
continue vergeleken met de geldende snelheidslimiet op basis waarvan de systemen informatief
feedback (auditief en visueel) geven en/of de rijsnelheid van de auto begrenzen.
Voor een effectief en goed functionerend snelheidsslot en snelheidsmonitor is het van groot
belang, dat de door de systemen bepaalde snelheidslimiet overeenkomt met de werkelijk
geldende snelheidslimiet op die positie. Verkeerde snelheidslimieten doen flinke afbreuk aan de
effectiviteit, geloofwaardigheid en acceptatie van de systemen. Een correcte snelhedenkaart is
daarom van essentieel belang. Op dit moment is er geen snelhedenkaart van het Nederlandse
wegennet dat (vrijwel) 100 procent correct is. Naar schatting zijn de snelheidslimieten van de
beschikbare kaarten tussen de 70 en 90 procent correct (op basis van weglengte).
Om tot een correcte snelhedenkaart te komen die gebruikt kon worden voor de praktijkproef zijn
de volgende voorzieningen getroffen:
· de praktijkproef heeft alleen in de provincies Noord- en Zuid Holland plaatsgevonden;
· de snelheidslimieten van de door de deelnemers veel gereden wegen, zijn in de voormeting
preventief gecontroleerd en zo nodig gecorrigeerd vóór de start van de hoofdmeting;
· tijdens de hoofdmeting is het noodknopgebruik met reden ‘verkeerde snelheidslimiet’ direct
gecontroleerd en zo nodig is de snelheidslimiet gecorrigeerd.
De snelheidslimieten op de snelhedenkaart konden, relatief eenvoudig, op afstand worden
aangepast. De onderliggende kaart (het wegennet) is tijdens de praktijkproef niet gewijzigd.
Het aanpassen van de snelhedenkaart tijdens de praktijkproef bemoeilijkt de interpretatie van de
rijgedragdata. De aanpassingen van de snelhedenkaart hebben vooral tijdens het einde van de
voormeting en aan het begin van de hoofdmeting plaatsgevonden. Uit een analyse van de

20

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

aanpassingen aan de snelhedenkaart en de rijgedragdata van de voormeting blijkt dat minder dan
3 procent van het totaal aantal kilometers gereden in de voormeting, wegen betrof waar de
snelheidslimiet is aangepast. In de evaluatie is bij de interpretatie van de resultaten hier rekening
mee gehouden.
Elektronisch gaspedaal
Het snelheidsslot en de snelheidsmonitor zijn gekoppeld aan het elektronische gaspedaal van de
auto. De consequentie hiervan is dat de systemen alleen ingebouwd kunnen worden in auto’s met
een elektronisch gaspedaal. Steeds meer (nieuwe) auto’s zijn standaard uitgerust met een
elektronisch gaspedaal. Een groot deel van het wagenpark in Nederland heeft echter nog een
mechanisch gaspedaal. Naar schatting betreft dit 50 procent van het wagenpark in Nederland. Dit
probleem heeft een rol gespeeld bij de werving van de deelnemers. Ongeveer de helft van de
aanmelders is afgevallen omdat hun auto niet voorzien was van een elektronisch gaspedaal.
Cruisecontrole
De systemen begrenzen de auto via het elektronisch gaspedaal. In principe onderscheppen de
systemen het signaal van het elektronisch gaspedaal en zetten dit signaal (eventueel
getransleerd) door naar het motormanagement. Met de cruisecontrole bepaalt de bestuurder zijn
rijsnelheid echter niet via het elektronisch gaspedaal. Dit betekent dat de deelnemers het
snelheidsslot en de snelheidsmonitor konden omzeilen met de cruisecontrole (de systemen
begrenzen bij gebruik van de cruisecontrole dus niet).
Dit was een onverwachte technische omissie die zich manifesteerde tijdens de ontwerpfase van de
proef. De bestuurders kunnen eenvoudigweg de begrenzer van de systemen omzeilen door het
gebruik van de cruisecontrole. Dit is onwenselijk. Om dit probleem aan te pakken is ervoor
gekozen om:
· de afspraak met de deelnemers te maken dat de cruisecontrole niet gebruikt mag worden in
het proefgebied, deze afspraak is tevens opgenomen in de overeenkomst met de deelnemers;
· voorzieningen in het systeem te bouwen waarmee het gebruik van de cruisecontrole
gedetecteerd kon worden;
· nauwgezet op gebruik van de cruisecontrole te controleren en direct de betreffende deelnemer
er op aan te spreken.
Montage
De in- en uitbouw van de systemen vond plaats op een door de deelnemer gekozen locatie. In
principe nam de inbouw maximaal 4 uur in beslag (verschilt per merk/model/type). Hierbij was de
aanwezigheid van de deelnemer niet noodzakelijk, maar diende de inbouwer voor de calibratie van
het systeem wel een korte rit met de auto te maken. De uitbouw nam maximaal 2 uur in beslag.
Technische issues met betrekking tot de inbouw zijn terug te vinden in paragraaf 3.1.
Technische BackOffice
De technisch beheerder had een technische BackOffice ingericht voor enerzijds de voortgang van
de praktijkproef en anderzijds het functioneren van de systemen. Met betrekking tot de voortgang
werd de door de systemen verstuurde rijgedragdata voor de evaluatie op een centrale locatie
opgeslagen. De projectleden hadden toegang tot een online dashboard waarin een aantal
belangrijke indicatoren van de praktijkproef te zien waren.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

21

Ten behoeve van het functioneren van de systemen werden de volgende aspecten door de
BackOffice afgedekt:
· signaleren en oplossen van storingen;
· signaleren van fraude;
· controleren en afhandelen noodknopgebruik;
· uit- en inbouw bij wisseling van auto.
Storingen
Bij de technisch beheerder was de eis neergelegd, dat binnen twee werkdagen na constatering van
storing reparatie had plaatsgevonden. Mede om storingen te constateren zijn de systemen zo
ontwikkeld dat ze minstens eenmaal per dag contact hadden met de centrale. Dit bleek niet goed
te functioneren omdat in de volgende situaties contact ook niet plaatsvond:
· als de auto in Nederland op een plek stond zonder mobiel netwerk (bijvoorbeeld in een
garage);
· als de auto zich in het buitenland bevond (geen mobiel data abonnement);
· als het energieniveau van de accu laag was.
Daarnaast bleek het in veel gevallen lastig om in contact te komen met de deelnemer voor een
verklaring.

2.1.2

Werving, selectie en communicatie met deelnemers
Voor de praktijkproef zijn deelnemers geworven en geselecteerd. Daarnaast is een helpdesk
ingericht voor de communicatie met de deelnemers.
Wervingproces
Voor de praktijkproef is gezocht naar deelnemers die:
· zo veel mogelijk tot de doelgroep, de grove verkeersverkeersovertreders, behoren;
· regelmatig in het proefgebied rijden;
· over een auto beschikken met een elektronisch gaspedaal;
· slechts beperkt op vakantie zijn tijdens de praktijkproef.
Het ligt voor de hand om direct te werven onder de doelgroep met behulp van de geregistreerde
snelheidsovertredingen bij het CJIB. Dit was echter om verschillende redenen (privacy,
betrokkenheid, stuurbaarheid) niet mogelijk. Er is voor gekozen om deelnemers via verschillende
kanalen te werven.
Centraal in de werving van de deelnemers stond de website www.automobilistmetpit.nl. Via
verschillende media werden de mensen doorverwezen naar deze website om zich aan te melden
voor de praktijkproef. De gebruikte media zijn:
· persberichten over de start van de praktijkproef;
· advertenties in tijdschriften gericht op de doelgroep;
· flyers en toelichting bij EMG trainingen;
· flyers bij handhavingcontroles van politie;
· flyers bij leasemaatschappijen;
· flyers bij de AutoRai;informatiebijeenkomsten1.
1

Potentiële deelnemers die zich via de website www.automobilistmet pit.nl hadden aangemeld werden hier
voor uitgenodigd

22

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

De deelnemers kregen voor deelname aan de praktijkproef een vergoeding van € 300,00 verspreid
uitbetaald. Dit was gekoppeld aan het invullen van de enquêtes.
Overeenkomst
Om de wederzijdse verantwoordelijkheden vast te leggen voor deelname aan de praktijkproef is
een overeenkomst opgesteld tussen elke deelnemer en Rijkswaterstaat. Met het tekenen van deze
overeenkomst was deelname een feit.
Selectieproces
De werving resulteerde in ruim 500 aanmeldingen op de website www.automobilistmetpit.nl.
Onderdeel van het aanmeldproces was het invullen van een vragenlijst waarmee kon worden
vastgesteld of potentiële deelnemers aan de criteria voor deelname voldeden (deze vragenlijst is
terug te vinden in bijlage 2 van het bijlagenrapport). In de vragenlijst is de nadruk gelegd op het
snelheidsovertredend gedrag door te vragen naar aard en hoeveelheid van dit type overtreding. Zo
kon worden nagegaan of de deelnemers tot de doelgroep, de grove verkeersovertreder, behoren.
Vanuit praktische overwegingen moesten deelnemers ook voldoen aan criteria zoals: voldoende
kilometers maken binnen het proefgebied (Noord- en Zuid-Holland) en niet een lange tijd op
vakantie zijn. De auto moest uitgerust zijn met een elektronisch gaspedaal en moest hoofdzakelijk
door de deelnemer bestuurd worden. Niet onbelangrijk was verder dat de eigenaar van de auto
(vaak de werkgever of een leasemaatschappij) toestemming moest geven voor inbouw en gebruik
van het systeem in het voertuig.
Op basis van de antwoorden op bovengenoemde vragenlijst zijn de aanmelders onderverdeeld in
drie categorieën:
· potentiële deelnemers die met grote waarschijnlijkheid tot de doelgroep behoren;
· potentiële deelnemers die met minder grote waarschijnlijkheid tot de doelgroep behoren;
· geen potentiële deelnemers (onder andere geen elektronisch gaspedaal, rijdt weinig/niet in
provincies Noord- en Zuid Holland, te veel op vakantie, rijdt nooit te hard)
Meer dan de helft van alle aanmeldingen viel in de derde categorie. Dit komt voornamelijk omdat
toch nog veel auto’s geen elektronisch gaspedaal hebben, waardoor het systeem niet kon worden
ingebouwd.
De eerste en tweede groep bestonden beide uit ongeveer 100 aanmelders. Omdat na benadering
van de eerste groep er nog onvoldoende deelnemers bleken te zijn, is de tweede groep benaderd.
Uiteindelijk zijn uit beide groepen in totaal 57 aanmelders daadwerkelijk overgegaan tot
deelname. Veel gehoorde redenen van potentiële deelnemers om toch niet over te gaan tot
deelname waren:
· bij nader inzien toch maar niet;
· gebruik cruisecontrole in het proefgebied niet toegestaan;
· geen akkoord van de leasemaatschappij/opdrachtgever.
Ondanks het hoge aantal aanmeldingen, heeft het door de genoemde problemen toch behoorlijk
wat moeite gekost om tot een substantiële groep deelnemers te komen. Dit is ook de reden
geweest dat de wervingsperiode is verlengd en dat een aantal extra wervingsacties zoals de
werving via de politie en de flyers bij de AutoRai zijn gehouden. Dit is tevens de reden dat de

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

23

deelnemers niet tegelijkertijd, maar groepsgewijs zijn gestart en geëindigd met de praktijkproef.
Dit heeft geen gevolgen gehad voor de evaluatie van de praktijkproef.
Instructie
Tijdens de informatiebijeenkomsten is een instructie gegeven over de werking en de bediening van
de systemen. Een groot deel van de deelnemers is echter niet naar de informatiebijeenkomst
gekomen. Deze deelnemers hebben via de mail en de website www.automobilist.nl2 een instructie
gekregen over de werking van de systemen. Op de website zijn nog steeds de instructiefilmpjes
terug te vinden.
Afvallers tijdens de praktijkproef
In totaal zijn er 57 deelnemers van start gegaan met de praktijkproef. Daarvan hebben uiteindelijk
51 deelnemers de gehele praktijkproef volledig afgerond. De 6 afvallers zijn om de volgende
redenen met de praktijkproef gestopt:
· bij 2 deelnemers bleek het systeem toch niet ingebouwd te kunnen worden vanwege de
eigenschappen van de auto of reeds in de auto ingebouwde apparatuur;
· 2 deelnemers hadden een incident tijdens de voormeting waardoor ze tijdelijk geen (eigen)
auto hadden;
· 2 deelnemers zijn vanwege persoonlijke redenen gestopt met de praktijkproef.
Communicatie tijdens de praktijkproef
Voor het beantwoorden van vragen konden de deelnemers terecht op de website
www.automobilistmetpit.nl of bij de helpdesk (via mail of telefoon). Daarnaast werden de
deelnemers met regelmaat op de hoogte gebracht van de voortgang van de praktijkproef met
nieuwsbrieven per mail en op de website.
Bijzondere aandacht was er voor het moment waarop bij een groep deelnemers de systemen
werden geactiveerd (overgang van voormeting naar hoofdmeting) of gedeactiveerd (overgang van
hoofdmeting naar nameting). De deelnemers werden hiervan zowel per mail als per sms op de
hoogte gebracht.
Een moeilijk punt ten aanzien van de communicatie was dat het soms erg lastig was om
deelnemers te bereiken, ondanks het feit dat over postadres, email en telefoonnummer beschikt
werd. In twee gevallen hebben deelnemers zelfs enkele maanden niets van zich laten horen,
ondanks de pogingen van de helpdesk hen te bereiken omdat het systeem zich niet meer bij de
centrale meldde. Beide deelnemers maken deel uit van de zes deelnemers die de praktijkproef niet
hebben afgerond.

2.2

De opzet van de evaluatie
Uit de praktijkproef is een aanzienlijke hoeveelheid gegevens verzameld. Verschillende
onderzoeksmethodes zijn ingezet om deze gegevens te ordenen en inzichtelijk te maken. In deze
paragraaf is een beknopte beschrijving opgenomen van de onderzoeksonderdelen en de daarbij
gebruikte onderzoeksmethoden. In bijlage 3 van het bijlagenrapport is dit in detail uitgewerkt.

2

De website zal minstens tot 1-1-2013 actief zijn.

24

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

De volgende vier onderzoeksonderdelen zijn gekoppeld aan de praktijkproef.
1. Kwantitatieve analyse rijgedragdata
Ten behoeve van de evaluatie hebben de systemen data over het rijgedrag opgeslagen. Het gaat
daarbij om onder andere de snelheidslimiet ter plaatse, de rijsnelheid, het aantal afgelegde
kilometers en de rijtijd. Ook informatie over de bedrijfstoestanden (zie tevens paragraaf 3.1) zijn
geregistreerd.
Om het gedragseffect van de systemen te kunnen bepalen wordt het rijgedrag van de deelnemers
vergeleken tussen de situatie zonder en de situatie met de systemen. De volgende drie fasen zijn
hiervoor chronologisch in de praktijkproef doorlopen:
· voormeting: verzamelen van de rijgedragdata;
· hoofdmeting: verzamelen van de rijgedragdata bij actief snelheidsslot of -monitor;
· nameting: verzamelen van de rijgedragdata.
De voormeting en nameting hadden beiden een duur van ongeveer 2 maanden. De hoofdmeting
had een duur van ongeveer 3 maanden. Tijdens de voormeting en de nameting was het systeem in
de auto ingebouwd, maar niet actief Het beeldscherm was zwart en functioneerde niet. De
deelnemers is verteld dat de praktijkproef en daarmee het meten van het rijgedrag, pas zou
starten bij het activeren van het systeem (start hoofdmeting) en dat de praktijkproef eindigde bij
het deactiveren van het systeem (einde hoofdmeting).
Door de resultaten van de voormeting en de hoofdmeting te vergelijken, wordt een beeld
verkregen van het directe effect van het systeem op het rijgedrag van de deelnemers. Door de
resultaten van de voormeting en de nameting te vergelijken wordt een beeld verkregen van de
mate waarin deelnemers terugvallen in hun oude rijgedrag nadat het systeem is gedeactiveerd.
2. Attitude en acceptatie enquête
Om inzicht te krijgen in veranderingen van de attitude ten opzichte van en de acceptatie van de
systemen is tijdens de praktijkproef op vier verschillende momenten een enquête afgenomen:
· gedurende de voormeting, dus voordat enige ervaring is opgedaan met het systeem;
· kort na het begin van de hoofdmeting, dus na de eerste ervaringen met het systeem;
· kort voor het einde van de hoofdmeting, dus na een aantal maanden ervaring met het systeem;
· gedurende de nameting, dus na een aantal weken zonder actief systeem.
Op te merken valt dat voor de deelnemers de voor- en nameting geen bijzondere perioden waren,
maar dat het begin van de voormeting en het einde van de nameting wel werden gemarkeerd door
respectievelijk de in- en uitbouw van het systeem.
Voor de enquête is zoveel mogelijk gebruik gemaakt van vragen uit gevalideerde3 vragenlijsten. De
enquête bestond uit 13 vragen, die de deelnemers online konden beantwoorden. De enquête is
opgenomen in bijlage 4 van het bijlagenrapport. Naast de beschrijvende statistiek van de respons
van de deelnemers is op basis van Structural Equasioning Modeling getracht inzicht te krijgen in

3

Het gaat dan om vragen uit vragenlijsten die eerder gebruikt werden in ISA evaluatieonderzoek en waarvan
gebleken is dat ze meten wat er gemeten dient te worden.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

25

de factoren die daadwerkelijk de acceptatie van de deelnemers beïnvloeden. Omdat het aantal
deelnemers beperkt is, zijn de resultaten van de enquête robuuster gemaakt door ze waar mogelijk
te koppelen aan bestaande onderzoeksresultaten uit acceptatiestudies.
3. Gebruikersenquête
Ten behoeve van inzicht in hoe het functioneren van de systemen wordt ervaren, maar ook inzicht
in de rijgedragaspecten die niet kwantitatief gemeten zijn, is een enquête afgenomen onder alle
deelnemers. Deze enquête is aan het einde van de hoofdmeting afgenomen.
Vooraf aan het opstellen van de gebruikersenquête zijn interviews gehouden met 3 deelnemers
met een snelheidsslot en 3 deelnemers met een snelheidsmonitor. De interviews gaven inzicht in
belangrijke ervaringen, waarvan gebruik is gemaakt bij het opstellen van de gebruikersenquête.
Daarnaast hebben bij het opstellen van de enquête bestaande, reeds gevalideerde vragenlijsten
als uitgangspunt gediend. De enquête bestond uit ongeveer 64 vragen die de deelnemers online
konden beantwoorden. De enquête is opgenomen in bijlage 5 van het bijlagenrapport.
4. Analyse registratie helpdesk
Voor de communicatie met de deelnemers was een helpdesk ingericht. Alle meldingen van
deelnemers over onder andere storingen, schade en diefstal liepen via de helpdesk. Mede ten
behoeve van de evaluatie van het technische functioneren van de systemen zijn alle meldingen in
een online registratiesysteem geregistreerd.
In afbeelding 2.1 zijn in een tijdslijn de aan de praktijkproef gekoppelde onderzoeksonderdelen
weergegeven.

Voormeting

Maanden:

1

Hoofdmeting

2

AE 1

3

AE 2

4

Nameting

5

6

AE 3 + GE

7

AE 4

AE = Acceptatie Enquête
GE = Gebruikers Enquête

afbeelding 2.1

tijdslijn van de praktijkproef

De volgende 4 onderzoeksonderdelen staan in principe los van de praktijkproef.
1. Experiment medeweggebruikers
Om inzicht te krijgen in het rijgedrag van de medeweggebruikers in de interactie met een
bestuurder met een snelheidsslot of snelheidsmonitor, is het experiment medeweggebruikers
uitgevoerd. Dit experiment is gestoeld op de ‘Wiener Fahr Probe”, waarbij voor de observatie van
de interactie tussen de bestuurder en de medeweggebruiker gebruik gemaakt wordt van 2

26

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

observanten: 1) een vrije observant en 2) een coderende observant. De vrije observant let op fouten
in het gedrag, communicatie en verkeersconflicten, terwijl de coderende observant zich
concentreert op gestandaardiseerd gedrag zoals afstand houden, positie op de weg, correct
inhalen, et cetera. In bijlage 6 van het bijlagenrapport zijn de gedragsobservatie formulieren
opgenomen voor de 2 observanten. Om eventuele opvallende situaties nogmaals te kunnen
bekijken was de auto waarmee het experiment gedaan is (onopvallend) uitgerust met een camera
die naar achteren was gericht.
In het experiment is een route in Zuid-Holland en Noord-Holland meerdere malen gereden. In de
route zitten alle wegcategorieën en wegen met verschillende intensiteiten. Getracht is om zoveel
mogelijk factoren constant te houden. Hiervoor is de observatie door dezelfde personen gedaan,
op vergelijkbare dagen, op hetzelfde tijdstip en met dezelfde auto. De route is afgelegd zonder
actief systeem, met snelheidsslot en met de snelheidsmonitor.
2. Expert judgement
Om de potentie van de systemen als maatregel in de aanpak van grove verkeersovertreders beter
in te kunnen schatten, is een vijftal experts die kennis hebben van de doelgroep in een
expertsessie gevraagd naar hun oordeel. De groep experts bestond uit 3 trainers van de
Educatieve Maatregel Gedrag en verkeer (EMG), een politiefunctionaris die ook betrokken is bij
verkeersongevallenonderzoeken, en een regionale gedrags-/verkeersveiligheidsdeskundige van
het ROV Zuid Holland. Om ervaring op te doen zijn in de auto’s van de experts de systemen
ingebouwd. Zij reden 2 weken lang met het snelheidsslot en 2 weken lang met de
snelheidsmonitor.
3. Onderzoek fraudegevoeligheid
Om de fraudegevoeligheid van de systemen te testen is apart onderzoek gedaan naar de
mogelijkheden om middels technische ingrepen de werking van het systeem te omzeilen. Daarbij
is het pilootsysteem onderworpen aan verschillende hack-pogingen.
4. Literatuurstudie
Ten slotte is voor de interpretatie van de resultaten van de effecten op de verkeersveiligheid een
beknopte literatuurstudie gedaan.
Tabel 2.1 toont welke onderzoeksonderdelen bijdragen aan de beantwoording van de
onderzoeksvragen.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

27

Tabel 2.1 Onderzoeksonderdelen voor de beantwoording van de onderzoeksvragen
Rijge-

Acceptatie Gebruikers Registratie

drag

enquête

enquête

x

x

Experiment Expert

helpdesk

Fraude

Literatuur

judgement onderzoek studie

data
Wat is het (gedrags)
effect van de systemen
op de grove

x

x

verkeersovertreder?
Wat is het (gedrags)
effect van de systemen

x

op de

x

x

medeweggebruiker?
Wat is de attitude en
acceptatie ten aanzien
x

van de systemen van de

x

grove
verkeersovertreder?
Hoe functioneert de
techniek?

x

x

x

x

x

x

x

Wat is de
fraudegevoeligheid van

x

de techniek?
Wat zijn de effecten op de
verkeersveiligheid?

2.3

x

x

x

x

x

x

Conclusies
De uitvoering van de praktijkproef geeft inzicht in een aantal belangrijke randvoorwaarden die
betrekking hebben op de type systemen zoals beproefd in de praktijkproef:
· De systemen zijn geen standaard producten die op de markt te verkrijgen zijn. De
aanbesteding van de techniek heeft geresulteerd in 1 aanbieder en een stuk ontwikkeling was
noodzakelijk.
· Alleen auto’s met een elektronisch gaspedaal kunnen worden uitgerust met de systemen.
Hoewel vrijwel alle nieuwe auto’s standaard zijn uitgerust met een elektronisch gaspedaal,
heeft een groot deel van het Nederlandse wagenpark (naar schatting de helft) geen
elektronisch gaspedaal.
· Met de cruisecontrole kan eenvoudigweg de begrenzer van de systemen worden omzeild. De
bestuurder kan hiermee eenvoudigweg toch nog harder rijden dan is toegestaan.
· Voor het bepalen van de geldende snelheidslimiet ter plaatse is een correcte digitale
geografische snelhedenkaart noodzakelijk in combinatie met een nauwkeurige gpspositiebepaling.
· De in- en uitbouw van de systemen kan op locatie en duurt maximaal 4 uur.

28

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

·

Er is een technische BackOffice nodig voor beheer en onderhoud. Dit betreft voornamelijk het
signaleren van storingen, fraude, afhandelen noodknopgebruik en uit- en inbouw bij wisseling
van auto.

Tijdens de praktijkproef is, vooral tijdens het einde van de voormeting en het begin van de
hoofdmeting, de snelhedenkaart aangepast. Uit analyse blijkt dat minder dan 3 procent van het
totaal aantal gereden kilometers in de voormeting wegen betrof waarvan de snelheidslimiet is
aangepast. Hier is bij de interpretatie van de rijgedragdata rekening mee gehouden.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

29

3

De systemen en de deelnemers
In dit hoofdstuk is een beschrijving opgenomen van de systemen en de
deelnemers. Hoe werken een snelheidsslot en een snelheidsmonitor? Wat
is het verschil? Voorts: wie zijn nu de deelnemers? Behoren zij inderdaad
tot de doelgroep; de grove verkeersverkeersovertreders?

3.1

Het snelheidsslot en de snelheidsmonitor
In het project zijn 2 verschillende systemen getest:
1. Het snelheidsslot: een systeem dat de auto continu begrenst op de ter plaatse geldende
snelheidslimiet (verhoogd met een marge).
2. De snelheidsmonitor: een systeem dat in de auto in eerste instantie visuele en auditieve
feedback geeft bij overschrijdingen van de snelheidslimiet. Daarnaast analyseert het systeem
de overtredingen en kan deze, volledig autonoom, maar wel met een waarschuwing vooraf,
overgaan in een tijdelijk snelheidsslot.
In dit hoofdstuk is een beschrijving opgenomen van de functionele werking van de 2 systemen. Op
de website www.automobilistmetpit.nl zijn instructiefilmpjes te vinden, waarin de werking van de
systemen wordt uitgelegd. Een meer gedetailleerde beschrijving van de systemen is opgenomen in
bijlage 1 van het bijlagenrapport.
Hoewel we spreken over 2 verschillende systemen, is het in wezen één systeem met 2
verschillende bedrijfstoestanden. Met een wijziging van instelling kan het systeem als
snelheidsslot of als snelheidsmonitor functioneren. Ook functioneel bevatten beide systemen in
veel opzichten dezelfde eigenschappen. Het verschil zit voornamelijk in de wijze waarop de
bestuurder wordt beïnvloed in de keuze van de rijsnelheid. De volgende belangrijke
eigenschappen zijn zowel voor het snelheidsslot als snelheidsmonitor van toepassing:
· Display. Via een aan de linkerkant van de bestuurder, vast in de auto gemonteerd, display met
touchscreen wordt zowel visueel (de snelheidslimiet) als auditief feedback gegeven over
overschrijdingen van de snelheidslimiet.
· Altijd operationeel. De systemen gaan automatisch aan en uit bij respectievelijk het in- en
uitschakelen van het contact van de auto en zijn niet door de bestuurder uit te schakelen.
· Noodknop. De systemen hebben een noodknop, waarmee tijdelijk de begrenzing van de
rijsnelheid kan worden uitgeschakeld.
· Vergelijking snelheidslimiet en rijsnelheid. De snelheidslimiet wordt ter plaatse bepaald aan
de hand van een digitale geografische maximumsnelhedenkaart en de gps-positiebepaling. De
actuele rijsnelheid komt uit het motormanagement en komt overeen met wat op de
snelheidsmeter in het dashboard wordt getoond. De rijsnelheid wordt continu vergeleken met

30

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

·

de geldende snelheidslimiet. Op basis hiervan geeft de snelheidsmonitor informatief feedback
(auditief en visueel) en beperkt het snelheidsslot de gastoevoer van de auto.
Begrenzer. De begrenzer grijpt in door (alleen) de gastoevoer te beperken.

Het ontwerp van de systemen had als uitgangspunt dat het voor de gebruiker eenvoudig en helder
moet zijn. De bestuurder hoeft in principe niets te doen, het systeem gaat automatisch aan en uit
en hoeft niet bediend te worden. Dit laatste maakt het systeem ook minder kwetsbaar.

afbeelding 3.1 Foto van ingebouwd systeem

In de volgende 2 subparagrafen worden het snelheidsslot en de snelheidsmonitor apart
behandeld.

3.1.1

Snelheidsslot
De standaardweergave van het scherm van het snelheidsslot is te zien in afbeelding 3.2.
Kenmerkend is het pictogram van een slot rechtsonder in de grijze balk. Als de bestuurder zich aan
de maximumsnelheid houdt, verandert er niets op het scherm en merkt de bestuurder niets van
het snelheidsslot.

afbeelding 3.2 Weergave standaard scherm snelheidsslot

Het systeem voorkomt, door de gastoevoer tijdig te beperken, dat de rijsnelheid boven de
geldende limiet plus marge komt.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

31

In de pilot komt dit neer op:
· De snelheidslimiet + 3 kilometer per uur op wegen met een snelheidslimiet £ 60 kilometer per
uur.
· De snelheidslimiet + 5 kilometer per uur op wegen met een snelheidslimiet > 60 kilometer per
uur.
Zodra de limiet (dus zonder marge) wordt overschreden, verschijnt op het scherm de
snelheidslimiet (zie afbeelding 3.3).

afbeelding 3.3 Weergave scherm bij overschrijding

Als de snelheidslimiet onbekend is, wordt een vraagteken op het scherm getoond, zie afbeelding
3.4. Er wordt dan nooit begrensd, ook niet als de rijsnelheid boven de maximale Nederlandse
snelheidslimiet komt.

afbeelding 3.4 Afbeelding snelheidslimiet onbekend snelheidsslot en snelheidsmonitor

Noodknop
Het is het mogelijk om de begrenzing van de rijsnelheid tijdelijk uit te schakelen. Dit is bedoeld
voor noodsituaties, bijvoorbeeld op locaties waar de snelheidslimiet in het systeem niet
overeenkomt met de werkelijke snelheidslimiet. Het tijdelijk uitschakelen van de begrenzing
gebeurt met de noodknop, dit is een felgele knop links op het display. De noodknop werkt alleen
op het moment dat de rijsnelheid daadwerkelijk begrensd wordt. Op het scherm is dan duidelijk te
zien dat de noodknop is gebruikt: de achtergrond van het scherm kleurt rood, zie afbeelding 3.5.

32

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

afbeelding 3.5 Weergave van het scherm bij noodknopgebruik snelheidsslot

De werking van de noodknop duurt minimaal 15 seconden. Als na deze 15 seconden de rijsnelheid
onder de snelheidslimiet ligt, gaat het snelheidsslot weer in bedrijf. Als na deze 15 seconden de
rijsnelheid nog boven de snelheidslimiet ligt, geeft het systeem elke 2 seconden een hoge
pieptoon. Zodra de rijsnelheid weer onder de snelheidslimiet ligt, of na maximaal 1,5 minuut zal
het snelheidsslot weer gaan werken. In principe kan daarna meteen weer de noodknop worden
gebruikt.
De noodknop is bedoeld voor noodsituaties; gebruik in andere situaties wordt ontmoedigd door:
· de visuele (rood scherm) en auditieve (hoge pieptoon) feedback in het voertuig;
· de deelnemers nadrukkelijk aan te geven dat alle rijgedragdata inclusief locatie wordt
vastgelegd;
· de deelnemers aan te spreken op het gebruik van de noodknop (en dat van te voren te
communiceren).
Om het functioneren van het systeem te kunnen verbeteren, wordt de bestuurder na het uitzetten
van de auto via het scherm gevraagd om aan te geven wat de reden was van het gebruik van de
noodknop. Er is daarbij een viertal antwoordcategorieën: 1) verkeerde limiet; 2) noodsituatie; 3)
storing in apparatuur; 4) anders. Een afbeelding van het scherm is te zien in afbeelding 3.6.

afbeelding 3.6 Schermweergave reden van noodknopgebruik

Tijdens de proef is op de redenen ‘verkeerde limiet’ en ‘storing in apparatuur’ door de technisch
beheerder onmiddellijk actie ondernomen. Daarbij is eerst bepaald of de reden van het gebruik
van de noodknop terecht was. Het onterecht gebruik van ‘verkeerde limiet’ en ‘storing in
apparatuur’, is samen met het noodknopgebruik met reden ‘noodsituatie’, ‘anders’ en geen reden
ingevuld, gemonitord op aantal per 100 kilometer. De deelnemers die ten opzichte van de rest van
de deelnemers veelvuldig van de noodknop gebruik maken zijn hierop aangesproken.
Snelheidsslot en snelheidsmonitor

33

3.1.2

Snelheidsmonitor
In de normale situatie is de snelheidsmonitor een systeem dat in de auto visueel en auditief
feedback geeft bij overschrijdingen van de snelheidslimiet. De standaardweergave van het scherm
van de snelheidsmonitor is weergegeven in afbeelding 3.7. De grijze balk onderin geeft aan dat het
systeem actief is. Als de bestuurder zich aan de maximumsnelheid houdt, verandert er niets op het
scherm en merkt de bestuurder niets van de snelheidsmonitor.

afbeelding 3.7

Standaard weergave snelheidsmonitor

Zodra de ter plaatse geldende snelheidslimiet wordt overschreden, verschijnt op het scherm de
snelheidslimiet, zie afbeelding 3.8. Als de rijsnelheid hoger wordt dan de limiet plus een marge,
laat het systeem een pieptoon horen. In de pilot komt dit neer op:
· de snelheidslimiet + 3 kilometer per uur op wegen met een snelheidslimiet £ 60 kilometer per
uur
· de snelheidslimiet + 5 kilometer per uur op wegen met een snelheidslimiet > 60 kilometer per
uur

afbeelding 3.8 Overschrijden snelheidslimiet snelheidsmonitor

Als de snelheidslimiet onbekend is, wordt een vraagteken op het scherm getoond, dit is
vergelijkbaar met het snelheidsslot, zie afbeelding 3.4.
De snelheidsmonitor registreert de snelheidslimietoverschrijdingen en legt, als aan bepaalde
criteria is voldaan, autonoom een tijdelijk snelheidsslot op. Het mechanisme op basis waarvan dit
bepaald wordt is vrij complex en voor de bestuurder onnavolgbaar. Op basis van aantal, duur en
omvang van wel of geen overschrijdingen wordt puntenaftrek of -bijtelling gegeven op een (niet
zichtbare) puntenbundel. De limieten waarboven en waaronder puntenaftrek of –bijtelling

34

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

plaatsvindt, liggen net boven de rijsnelheid waarop de pieptoon gegeven wordt voor het
overschrijden van de snelheidslimiet.
Na inbouw van de snelheidsmonitor heeft de bestuurder het maximale aantal punten. Als de
bestuurder door snelheidslimietoverschrijdingen op 0 punten komt wordt een tijdelijk
snelheidsslot opgelegd. Het tijdelijk snelheidsslot wordt middels een vooraankondiging (een
pieptoon en een knipperend pictogram van het tijdelijk snelheidsslot) aan de bestuurder
medegedeeld. Het beeld van scherm van het tijdelijk slot is in afbeelding 3.9 weergegeven.
Kenmerkend is het pictogram van een slot en klokje met de duur van het tijdelijke snelheidsslot
rechtsonder in de grijze balk. Het tijdelijke snelheidsslot werkt verder exact hetzelfde als het
snelheidsslot.

afbeelding 3.9 Weergave scherm tijdelijk snelheidsslot snelheidsmonitor

Het tijdelijke snelheidsslot kan 15, 30, 45 of 60 minuten duren. Dit is afhankelijk van hoe vaak de
bestuurder binnen een bepaalde tijd het tijdelijke snelheidsslot opgelegd krijgt. Hoe vaker, hoe
langer de duur. Als na afloop van de opgelegde periode de auto niet harder rijdt dan de op dat
moment ter plaatse geldende snelheidslimiet, valt de snelheidsmonitor terug in de normale
werking. Stilstaan of het uitzetten van de auto heeft geen effect op de puntentelling van de
snelheidsmonitor of op de duur van het tijdelijke snelheidsslot.

3.2

De deelnemers
De praktijkproef is gestart met 57 deelnemers. 6 deelnemers zijn voortijdig gestopt (zie ook 2.1).
Deelnemers konden niet zelf bepalen of ze een snelheidsslot of –monitor ingebouwd kregen. De
verdeling slot/monitor is zo bepaald, dat beide groepen zo vergelijkbaar mogelijk waren. Alleen de
onderzoeksresultaten van de deelnemers die de praktijkproef hebben afgerond zijn geanalyseerd:
25 deelnemers met een snelheidsslot en 26 met een snelheidsmonitor.
Die deelnemers hebben in de voormeting, hoofdmeting en nameting bij elkaar in totaal meer dan
650.000 kilometer gereden. Dit is voldoende om uitspraken te doen over een verandering in het
rijgedrag. Het aantal deelnemers is relatief klein. Daarom kunnen op basis van de
enquêteresultaten geen statistisch significante uitspraken worden gedaan. De enquêteresultaten
zijn meer indicatief.
In de volgende subparagrafen wordt ingegaan op de vraag: Wie zijn de deelnemers? Vallen ze
daadwerkelijk binnen de doelgroep; de grove verkeersovertreder?

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

35

3.2.1

Achtergrondkenmerken
In deze paragraaf wordt kort een beschrijving gegeven van enkele achtergrondkenmerken van de
deelnemers. In afbeelding 3.10 tot en met 3.13 zijn deze kenmerken weergegeven.
2%

18%

20%

47%

31%
HBO

82%
MBO

WO

MAVO

afbeelding 3.10 Opleiding

man

Vrouw

afbeelding 3.11 Man/vrouw verhouding

4% 4% 2%
16%
43%

43%
57%

31%
Lease auto

afbeelding 3.12 Eigendom auto

Eigen auto

18 tot 25 jaar
25 tot 35 jaar
35 tot 45 jaar
45 tot 55 jaar
55 tot 65 jaar
65 jaar en ouder

afbeelding 3.13 Leeftijd

Het overgrote deel van de deelnemers is man en is tussen de 25 en 55 jaar oud. Het merendeel
heeft een MBO of HBO opleiding. Iets meer dan de helft van de deelnemers heeft een leaseauto.
Het lijkt erop dat onder de deelnemers de groep ‘notoir overtredende zakenrijder’ goed
vertegenwoordigd is. Dit is tevens af te lezen aan het relatief grote aandeel leaseauto’s. Daarnaast
is een deel van de deelnemers (16 procent) als jonge bestuurder te bestempelen (< 30 jaar oud). Of
de kenmerken van de deelnemers aan de proef, representatief zijn voor de grove
verkeersovertreders is op basis van de beschikbare informatie moeilijk te zeggen.
Uit gegevens van het PROV (Periodiek Regionaal Onderzoek Verkeersveiligheid) over notoire
snelheidsovertreders en gegevens van de EMG deelnemers, blijkt dat het overgrote deel van de
notoire overtreders, respectievelijk EMG deelnemers man is (Biervliet et al. 2010). Bij het PROV

36

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

onderzoek is ook de leeftijd van de notoire overtreders in overeenstemming met de leeftijd uit de
proef. Onder de EMG deelnemers zijn er duidelijk meer jongeren. Het opleidingsniveau en het
beschikken over een leaseauto is bij de deelnemers aan de proef hoger dan bij de notoire
snelheidsovertreders uit het PROV onderzoek en veel hoger dan bij de deelnemers aan de EMG.
Vertekening treedt op omdat de samenstelling van deelnemers aan de proef afhankelijk is van
factoren die niets met gedrag te maken hebben; het gaat dan om:
· deelname aan de praktijkproef gebeurt op vrijwillige basis;
· alleen relatief nieuwe auto’s (auto’s met een elektronisch gaspedaal) kunnen uitgerust worden
met het systeem;
· een eigen auto of lease auto is een vereiste.

3.2.2

Aandeel grove verkeersovertreder
Uitgangspunt van de praktijkproef is dat zoveel mogelijk deelnemers tot de doelgroep, de grove
verkeersovertreders behoren. De deelnemers zijn met een doelgerichte wervingscampagne
geworven en geselecteerd. Het was daarmee echter nog niet zeker dat de deelnemers
daadwerkelijk grove verkeersverkeersovertreders zijn. Dit is aan de hand van de in de voormeting
verkregen gegevens over rijgedrag (alleen snelheid) nader geanalyseerd.
Eerder genoemde criteria uit de EMG en de verkenning van grove verkeersovertreders zijn
toegespitst op snelheidsgedrag. Er zijn twee criteria gehanteerd voor het bepalen of een
deelnemer daadwerkelijk een grove verkeersovertreder is:
1. Snelheidslimietoverschrijdingen van meer dan 50 kilometer per uur.
2. Aandeel snelheidslimietoverschrijdingen tussen de 20-50 kilometer per uur is groter dan 4
procent van het totaal aantal kilometers.
Bij het eerste criterium is op ritniveau gekeken of het ging om echte4 snelheidslimiet
overschrijdingen van meer dan 50 kilometer per uur. Duur en locatie van de
snelheidslimietoverschrijding zijn daarbij buiten beschouwing gelaten. Uit analyse van het eerste
criterium blijkt het aandeel snelheidsovertredingen tussen de 20-50 kilometer per uur een goede
maat te zijn om te duiden of het een grove verkeersovertreder betreft. Voor het tweede criterium is
de grenswaarde van 4 procent bepaald, op basis van het aandeel snelheidslimietoverschrijdingen
tussen de 20-50 kilometer per uur van de grove verkeersovertreders op basis van het eerste
criterium.
Van alle deelnemers zijn er 18 die voldoen aan het eerste criterium (en ook aan het tweede
criterium) en 5 die alleen voldoen aan het tweede criterium. In totaal zijn dat 23 deelnemers die als
grove verkeersovertreder bestempeld worden (12 deelnemers met een snelheidsslot, 11 met een
snelheidsmonitor). De overige 28 deelnemers kunnen op basis van de gehanteerde criteria niet
aangemerkt worden als grove verkeersovertreder.
Om een beeld te vormen van het verschil tussen de grove verkeersverkeersovertreders en overige
deelnemers, is het snelheidsovertredend gedrag van de twee uitersten aan deelnemers in
afbeeldingen 3.14 en 3.15 naast elkaar gezet (het betreft hier het gedrag op regionale en nationale
stroomwegen bij een vergelijkbare rijtijd op dit type wegen).

4

Bedoeld wordt: geen overtredingen die het gevolg zijn van verkeerde limieten, limietovergangen, et cetera.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

37

afbeelding 3.14 % Snelheidsverdeling nette

afbeelding 3.15

% Snelheidsverdeling grove

bestuurder(stroomwegen)

verkeersovertreder stroomwegen).

Gezien het toch al kleine aantal deelnemers, is besloten de analyses uit te voeren voor alle
deelnemers, de subgroep wordt in de analyse alleen gebruikt als gevoeligheidsanalyse. Voor die
analyses wordt gekeken of de resultaten anders zijn als we alleen naar de grove overtreders
kijken.

3.3

Conclusies
Aan een aantal belangrijke functionele eisen kunnen de systemen voldoen:
· De systemen zijn vast in de auto gemonteerd, zijn altijd operationeel en hebben een noodknop
om de begrenzer tijdelijk uit te schakelen.
· Door feedback via de systemen van de bestuurders kunnen de snelheidslimieten in het
systeem worden verbeterd.
· De snelheidsmonitor gaat autonoom op basis van geregistreerde
snelheidslimietoverschrijdingen over in een tijdelijk snelheidsslot.
Uitgangspunt van de praktijkproef was om deelnemers te werven die behoren tot de doelgroep
grove verkeersovertreders. Dit is het beeld van de deelnemers:
· De groep met deelnemers aan de praktijkproef bestaat overwegend uit mannen tussen de 25
en 55 jaar, in het bezit van een lease auto en met hoofdzakelijk een MBO of HBO opleiding. Of
deze kenmerken representatief zijn voor de grove verkeersovertreder is moeilijk te zeggen.
Met de kennis uit de EMG en het PROV komt de indicatie dat de overtredende zakelijke rijder
oververtegenwoordigd is.
· Op basis van de rijgedragdata uit de voormeting zijn er 23 deelnemers die daadwerkelijk als
grove verkeersovertreder worden bestempeld. Deze subgroep wordt gebruikt
gevoeligheidsanalyses te doen op de resultaten van de analyse van gehele groep.

38

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

4

Rijgedrag deelnemers
Dit hoofdstuk gaat in op het effect van de systemen op het rijgedrag van de
deelnemers. Wat is het effect op de gereden snelheid en overschrijdingen
van de snelheidslimiet? Hoe wordt omgegaan met de noodknop en het
tijdelijk slot? En wat zijn de effecten na uitbouw van het systeem?

Om het effect van de systemen op het rijgedrag van de deelnemers te bepalen, is gebruik gemaakt
van de rijgedragdata uit de systemen. Daarbij is de data vergeleken tussen voor- , hoofd- en
nameting. Dit wordt gedaan met de indeling naar binnen de bebouwde kom (30 kilometer per uur,
50 kilometer per uur, 70 kilometer per uur5), buiten de bebouwde kom (60 kilometer per uur,
80 kilometer per uur), en regionale en nationale stroomwegen (100 kilometer per uur,
120 kilometer per uur). Naast de rijgedragdata is gebruik gemaakt van de resultaten van de
gebruikersenquête voor het niet kwantitatief gemeten rijgedrag.

4.1

Overschrijdingen snelheidslimiet
In deze paragraaf zijn achtereenvolgens de resultaten weergegeven van overschrijdingen van de
snelheidslimiet binnen de bebouwde kom, buiten de bebouwde kom, en regionale en nationale
stroomwegen. Dit wordt gedaan aan de hand van cirkeldiagrammen met een indeling naar
4 snelheidscategorieën: minder dan 5 kilometer per uur te hard6, 5 tot 20 kilometer per uur te hard,
20 tot 50 kilometer per uur te hard en meer dan 50 kilometer per uur te hard. In de
cirkeldiagrammen is tevens het aantal kilometer per overschrijdingscategorie opgenomen.
Binnen bebouwde kom
Afbeeldingen 4.1 en 4.2 laten de effecten zien van het snelheidsslot en de snelheidsmonitor op
snelheidslimietoverschrijdingen binnen de bebouwde kom (limiet 30 kilometer per uur,
50 kilometer per uur en 70 kilometer per uur).

5

Deze snelheidslimiet komt ook buiten de bebouwde kom voor, maar naar verwachting betreft het grootste

6

Marge boven op de snelheidslimiet waarop het snelheidsslot begrenst is maximaal 5 kilometer per uur (zie

aandeel gereden kilometers met deze snelheidslimiet binnen de bebouwde kom.
tevens paragraaf 3.1)
Snelheidsslot en snelheidsmonitor

39

Uit de afbeeldingen is af te leiden dat beide systemen het aantal snelheidsoverschrijdingen flink
terugdringen. Dat is voor het snelheidsslot niet vreemd; dat staat overschrijding immers niet toe7.
De afgelegde afstand waarbij te hard werd gereden liep terug van 26,5 procent naar 5,4 procent.
Bij de snelheidsmonitor is het echter de bestuurder die gas terugneemt. Werd er tijdens de
voormeting over 27,8 procent van de afgelegde afstand te hard gereden, in de periode dat het
systeem actief was, was dat nog maar 9,1 procent. Niet alleen de afgelegde afstand waarover te
hard wordt gereden, wordt teruggedrongen. Ook de mate van snelheidsoverschrijding wordt
teruggedrongen. In de voormeting van beide systemen bedraagt het aandeel van een
overschrijding van meer dan 50 kilometer per uur 1,8 procent. Tijdens de hoofdmeting zakt dit naar
0,3 procent.
Dat de deelnemers voor een groot deel weer terugvallen in hun oude gedrag blijkt meer te gelden
voor de deelnemers met een snelheidsslot dan met een snelheidsmonitor. Met een
snelheidsmonitor is in de nameting minder te hard gereden in vergelijking met de voorsituatie.
Verder lijken de extreme overschrijdingen van meer dan 50 kilometer per uur voor zowel de
deelnemers met het snelheidsslot als de snelheidsmonitor te zijn teruggedrongen.
Voorm e ting
829

Hoofdm e ting

61

1072

2597

Nam e ting
570 17

316
6

Minder dan
5km /u te
hard
5 tot 20
km /u te hard

2175

9672

8230

20 tot en
m et 50 km/u
te hard
harder dan
50 km/u te
hard

24272

afbeelding 4.1 Aantal kilometer snelheidslimietoverschrijding binnen bebouwde kom (slot)

Voorm e ting
1154

Hoofdm e ting

76

Nam e ting

Minder dan
5km/u te
hard
5 tot 20
km/u te hard

1746

10

2826

460 9

503

2142

10548

8883

20 tot en
met 50 km/u
te hard
harder dan
50 km/u te
hard

26455

afbeelding 4.2

7

Aantal kilometer snelheidslimietoverschrijding binnen bebouwde kom (monitor)

Dat er bij het snelheidsslot toch overschrijdingen voorkomen, laat zich deels verklaren doordat het systeem
niet anticipeert op een limietovergang: bij een hoog/laag overgang zal het voertuig voor een korte afstand
de limiet overschrijden. Voor het overige is het gebruik van de noodknop debet aan de geconstateerde
overschrijdingen.

40

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

Buiten bebouwde kom
Afbeeldingen 4.3 en 4.4 tonen de snelheidslimietoverschrijdingen buiten de bebouwde kom.
Hetzelfde beeld als bij binnen de bebouwde kom komt naar voren.
Beide systemen hebben buiten de bebouwde kom een groot effect op het aantal
snelheidslimietoverschrijdingen. Tijdens de voormeting is nog door 21,8 procent van de
deelnemers met een snelheidsslot en 21,3 procent met een snelheidsmonitor meer dan 5 kilometer
per uur te hard gereden. Tijdens de hoofdmeting liep dit terug tot 6,6 procent bij de deelnemers
met een snelheidsslot en 6,0 procent bij de deelnemers met een snelheidsmonitor. De
overtredingen van 20 kilometer per uur en harder verdwijnen tijdens de hoofdmeting bijna geheel.
Voor buiten de bebouwde kom is tevens goed te zien dat het rijgedrag in de nameting weer terug
gaat richting het oude, in de voormeting, vertoonde gedrag. Toch zijn in de nameting in
vergelijking met de voormeting, zelfs voor de deelnemers met een snelheidsslot, iets minder
overschrijdingen geregistreerd.

Voormeting

Hoofdme ting

525 24
1491

1708

Name ting
448 4

57

Minder dan
5km /u te
hard
5 tot 20
km /u te hard

1580

1

8216

7944

20 tot en
m et 50 km /u
te hard
harder dan
50 km /u te
hard

21691

afbeelding 4.3

593

36

Aantal kilometer snelheidslimietoverschrijding buiten de bebouwde kom (slot)

Voorm eting

1941

Hoofdm e ting
1404

261

100
1

Na m e ting
4

Minder dan
5km /u te
hard
5 tot 20
km /u te hard

1227

20 tot en
m et 50 km /u
te hard
harder dan
50 km /u te
hard
9468

7981
23663

afbeelding 4.4 Aantal kilometer snelheidslimietoverschrijding buiten de bebouwde kom (monitor)

Regionale en nationale stroomwegen
Afbeeldingen 4.5 en 4.6 tonen het effect op de snelheidslimietoverschrijdingen op regionale en
nationale stroomwegen. Voor deze wegen komt ongeveer hetzelfde beeld als bij binnen en buiten
de bebouwde kom naar voren, met uitzondering van een aantal opmerkelijkheden.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

41

Tijdens de voormeting is er door 27,8 procent van de deelnemers met een snelheidsslot en door
28,1 procent van de deelnemers met een snelheidsmonitor te hard gereden (meer dan 5 kilometer
per uur boven de limiet). Na het activeren van het systeem liep dit terug tot 8,6 procent van de
snelheidsslotgebruikers en 11,4 procent van de snelheidsmonitorgebruikers. Zowel bij de
deelnemers met een snelheidsslot als bij de deelnemers met een snelheidsmonitor liep het aantal
overtredingen van meer dan 20 kilometer per uur enorm terug tijdens de hoofdmeting. Toch is
hierin een duidelijk verschil te zien tussen het snelheidsslot en de snelheidsmonitor. Bij
deelnemers met een snelheidsslot zijn er zo goed als geen overschrijdingen meer geregistreerd
boven de 20 kilometer per uur te hard. Bij de snelheidsmonitor is dit nog wel het geval. Dit is nog
ruim 2,5 procent van het aantal gereden kilometers, wat neerkomt op ruim 2700 kilometer.
Zoals bij binnen en buiten de bebouwde kom gaat het rijgedrag in de nameting weer terug richting
het oude rijgedrag. Opmerkelijk is echter de toename van het aantal overschrijdingen in
vergelijking met de voormeting bij de deelnemers met een snelheidsslot, dit in tegenstelling tot
een afname van het aantal overschrijdingen bij de deelnemers met een snelheidsmonitor. Bij
nadere analyse blijkt voor alle overschrijdingscategorieën (zowel snelheidsslot als
snelheidsmonitor) een afname te zijn in vergelijking met de voorsituatie, behalve in de
overschrijdingscategorie 5 tot 20 kilometer per uur te hard bij de deelnemers met een
snelheidsslot.
Voormeting
3076

Hoofdmeting

203

6613

2361

110
3

19

Nameting
Minder dan 5km/u
te hard

10344

9518

5 tot 20 km/u te
hard

20 tot en met 50

17216 km/u te hard
21107

harder dan 50
km/u te hard

71146

afbeelding 4.5

Aantal kilometer snelheidslimietoverschrijding stroomwegen(slot)
Voormeting

4528

Hoofdmeting

110

Nameting

2676

2676

50

9242

Minder dan 5km/u
te hard

50

10658

5 tot 20 km/u te
hard

7985

20 tot en met 50
km/u te hard

24939
21730

harder dan 50
km/u te hard

92832

afbeelding 4.6

Aantal kilometer snelheidslimietoverschrijding op de stroomwegen (monitor)

Gevoeligheidsanalyse
De voorgaande analyses laten de effecten van het snelheidsslot en de snelheidsmonitor zien van
alle deelnemers. Als gevoeligheidsanalyse en om meer zicht te krijgen op het effect op de

42

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

doelgroep de grove verkeersovertreder, is specifiek naar de groep deelnemers gekeken die zijn
geïdentificeerd als grove verkeersovertreders (zie paragraaf 3.2).
Afbeeldingen 4.7 en 4.8 laten de overschrijdingen van deze groep deelnemers zien. Zoals verwacht
hebben de grove verkeersovertreders een groter aandeel overschrijdingen in de voormeting
waardoor het effect van het systeem in vergelijking met de totale groep groter is. Daarnaast vallen
de grove verkeersovertreders, veel meer dan de totale groep, terug in het oude gedrag.

Voormeting
3736

Nameting

Hoofdmeting

262

301

5455

2945

37

Minde r da n
5km /u te
ha rd

6
8082

5 tot 20 km /u
te hard

19082

20860

ha rde r da n
50 km /u te
ha rd

60496

afbeelding 4.7

Totaal aantal kilometer snelheidslimietoverschrijding op de stroomwegen (slot)

Voormeting
5503

20 tot e n m et
50 km /u te
ha rd

Nameting

Hoofdmeting

221

787
8284

2707

57

Minde r da n
5km /u te
ha rd

16

5 tot 20 km /u
te ha rd

10218

7008

20911
16054

74424

afbeelding 4.8

20 tot e n m e t
50 km /u te
ha rd
ha rde r da n
50 km /u te
ha rd

Totaal aantal kilometer snelheidslimietoverschrijding op de stroomwegen (monitor)

Conclusies
De systemen hebben een duidelijk effect op het aantal en de mate van snelheidslimietoverschrijdingen. Tijdens de hoofdmeting neemt in alle overschrijdingscategorieën het aantal
kilometers waarbij de snelheidslimiet wordt overschreden flink af. In sommige gevallen zijn er
zelfs zo goed als geen overschrijdingen meer geregistreerd van meer dan 20 kilometer per uur te
hard. Met de nameting is te zien dat de deelnemers grotendeels weer in hun oude patroon
terugvallen, hoewel over het algemeen iets minder overschrijdingen zijn geregistreerd ten
opzichte van de voormeting.
De snelheidsmonitor en het snelheidsslot hebben bij toepassing een zeer vergelijkbaar positief
resultaat. Met het snelheidsslot neemt het aantal en de mate van overschrijdingen tijdens de
hoofdmeting meer af dan met de snelheidsmonitor. Uit de nameting volgt dat er een beperkt
blijvend effect is na uitschakeling van de apparatuur. Bij het snelheidsslot is dit effect minder en in
enkele gevallen zelfs niet aanwezig (zoals bij stroomwegen).
Snelheidsslot en snelheidsmonitor

43

Bij grove verkeersovertreders is het effect van het systeem groter, maar zij vallen ook meer terug in
het oude rijgedrag.

4.2

Gemiddelde snelheid, de V85 en de V95
Om een inzicht te krijgen in het effect op de rijsnelheid is naast overschrijdingen van de
snelheidslimiet gebruik gemaakt van een tweetal indicatoren: de gemiddelde snelheid8 (Vgem) en
de V85 per snelheidslimiet. De V85 is de snelheid waaronder 85 procent van de metingen van de
absolute snelheid ligt. De V85 is een veel gebruikte maat voor de evaluatie van ISA systemen9 en
wordt gebruikt om extreme rijsnelheden buiten beschouwing te laten, hetzelfde geldt voor de V95
(de snelheid waaronder 95 procent van de metingen van de absolute snelheid ligt).
Binnen de bebouwde kom
Tabel 4.1 toont het effect op de Vgem, de V85 en op de V95, tabel 4.2 toont de verschillen tussen
de voormeting10, hoofdmeting en nameting. Tijdens de voormeting lag de V85 voor zowel de
snelheidsslot- als de monitorgebruikers, flink boven de snelheidslimiet, afhankelijk van de
snelheidslimiet en het type systeem tussen de 2.6 en de 15.1 kilometer per uur boven de
snelheidslimiet, voor de V95 was dit tussen de 12,3 en 30,3 kilometer per uur.
In de tabellen is te zien dat de gemiddelde snelheid, de V85 en de V95 van zowel de deelnemers
met een snelheidsslot (SHS) als met een snelheidsmonitor (SHM) daalt tijdens de hoofdmeting.
Binnen de bebouwde kom daalt de Vgem voor de deelnemers met een snelheidsslot met
gemiddeld 1,5 kilometer per uur. Voor deelnemers met een snelheidsmonitor is die daling 1,4
kilometer per uur11. De V8512 daalt respectievelijk met 1,9 en 3,8 kilometer per uur. Opvallend
daarbij is dat tijdens de hoofdmeting de V85 (en de V95) van de snelheidsslotgebruikers hoger ligt
dan van de snelheidsmonitorgebruikers. Een mogelijke oorzaak hiervoor is dat de deelnemers met
een snelheidsslot veelal de snelheid rijden waarop ze begrensd worden (snelheidslimiet + marge),
terwijl de deelnemers met een snelheidsmonitor onder deze snelheid rijden omdat ze anders een
hinderlijke piep horen en kans hebben om in het tijdelijke slot terecht te komen. Daarnaast is in de
tabellen te zien dat de spreiding van de rijsnelheden (standaard deviatie) tijdens de hoofdmeting
minder is dan tijdens de voormeting, de rijsnelheden liggen veel meer rond het gemiddelde en zijn
homogener verdeeld.

8

De gemiddelde snelheid is berekend op basis van de geregistreerde gemiddelde snelheid per uur

9

Dit is dus niet de V85 zoals ook veel in de verkeerskunde gebruikt wordt en waar het gaat over de snelheid,
op een wegsectie, waar 85 procent van de bestuurders zich aan houdt.

10

Uit de tabel blijkt dat beide indicatoren van de deelnemers met een snelheidsmonitor, tijdens de
voormeting bij de limieten 30 kilometer per uur en 50 kilometer per uur hoger is dan bij de deelnemers met
een snelheidsslot. Aangezien tijdens de voormeting het systeem niet functioneerde, wordt dit
toegeschreven aan een combinatie van toeval en de beperkte omvang van de deelnemersgroep.

11

De gemiddelde daling is een gewogen gemiddelde van de verschillen tussen de voor- en hoofdmeting van
de gemiddelde snelheid tussen de verschillende limieten (30, 50 en 70 kilometer per uur). Waarbij het
gewicht is bepaald door het aandeel kilometers dat op een weg met een bepaalde limiet gereden is (hierbij
is het totaal aantal kilometers per limiet in de voor- en de hoofdmeting opgeteld en gemiddeld).

12

De gemiddelde daling van de V85 is berekend zoals bij voetnoot 9 uitgelegd alleen dan voor de V85.

44

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

In de nameting zijn de Vgem, de V85 en de V95 van zowel de deelnemers met een snelheidsslot als
met een snelheidsmonitor afgenomen in vergelijking met de voormeting. Daarbij lijkt deze afname
bij de snelheidsmonitor groter te zijn, waarbij wel bedacht dient te worden dat beide indicatoren
bij deze deelnemers in de voormeting hoger lagen.
De gemiddelde snelheid laat een onverwachte uitkomst zien13: in sommige gevallen is tijdens de
nameting de Vgem lager dan tijdens de hoofdmeting. Zowel de V85 als de V95 laten echter een
ander beeld zien, waarbij de waarden voor de V85 en de V95 in de nameting weer richting de
waarden van de V85 en de V95 in de voormeting terug gaan. Dit komt ook overeen met de
gepresenteerde resultaten in paragraaf 4.1 betreffende de snelheidslimietoverschrijdingen. Het is
moeilijk te verklaren waarom de Vgem in enkele gevallen nog lager ligt in de nameting dan in de
hoofdmeting14. Hier kunnen dan ook geen conclusies aan worden verbonden. Enige
terughoudendheid in het gebruik van de gemiddelde snelheid als indicator van de verbetering in
de verkeersveiligheid dient dan ook in acht te worden genomen.
Opvallend zijn verder de meetresultaten van wegen met een snelheidslimiet van 70 kilometer per
uur in vergelijking met de 30 en 50 kilometer per uur. Bij deze snelheidslimiet zijn relatief grote
verschillen te zien tussen voormeting, hoofdmeting en nameting. Ook de spreiding van de gereden
snelheden is relatief groot (wijken veel af van het gemiddelde). Dit is te verklaren doordat
enerzijds minder kilometers over wegen met een snelheidslimiet van 70 kilometer per uur zijn
gereden en anderzijds het een snelheidslimiet betreft die op verschillende plekken in het
wegennet voorkomt (gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom, verbindingsbogen op
autosnelwegen, snelheidsverlagingen bij kruispunten op regionale stroomwegen). De resultaten
van de 70 kilometer per uur zijn daarom moeilijker te interpreteren.
tabel 4.1 Effect op de snelheid binnen bebouwde kom van snelheidsslot (SHS) en snelheidsmonitor (SHM)
Binnen bebouwde kom
Vgem

SHS

SHM

SD (Vgem)

V85

V95

voor

hoofd

na

voor

hoofd

na

voor

hoofd

na

voor

hoofd

na

30

16,8

16,0

16,4

8,4

7,8

8,0

32,8

31,7

32,3

43,4

34,9

41,6

50

28,9

27,7

28,0

9,6

9,2

9,3

52,6

52,0

52,2

62,4

54,1

61,2

70

50,3

46,9

44,0

22,4

18,9

21,5

85,1

74,8

80,1

96,8

83,2

94,9

30

17,6

16,6

17,0

9,2

8,2

8,4

34,4

30,8

32,8

43,8

35,0

41,4

50

30,7

29,1

28,4

10,5

9,3

9,2

54,1

50,8

51,3

64,7

54,4

59,4

70

49,8

48,6

47,5

22,8

19,2

21,7

82,1

74,7

80,2

100,3

87,8

94,5

13

Dit geldt ook voor de resultaten buiten de bebouwde kom, en regionale en nationale stroomwegen.

14

Ook de wijzigingen in de snelhedenkaart blijken dit niet te kunnen verklaren.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

45

tabel 4.2

Verschil tussen de gemeten snelheden binnen bebouwde kom van snelheidsslot (SHS) en

snelheidsmonitor (SHM)
V gemiddeld
D hoofd-voor
SHS

SHM

V85

V95

D na-voor

D hoofd-voor

D na-voor

D hoofd-voor

D na-voor

30 -0,8

-0,5

-1,1

-0,5

-8,5

-1,8

50 -1,3

-0,9

-0,6

-0,4

-8,3

-1,2

70

-6,3

-10,3

-5

-13,6

-1,9

30 -1

-0,6

-3,6

-1,6

-8,8

-2,4

50 -1,5

-2,3

-3,3

-2,8

-10,3

-5,3

70

-2,3

-7,4

-1,9

-12,5

-5,8

-3,4

-1,2

Buiten de bebouwde kom
Tabellen 4.3 en 4.4 laten het effect van het snelheidsslot en de monitor zien buiten de bebouwde
kom. Dit geeft eenzelfde beeld als bij binnen de bebouwde kom.
Ook buiten de bebouwde kom hebben de systemen een positief effect als het gaat om het
terugdringen van de gemiddelde snelheid, de V85 en de V95. Buiten de bebouwde kom daalt de
Vgem voor de deelnemers met een snelheidsslot met gemiddeld 2,9 kilometer per uur. Voor
deelnemers met een snelheidsmonitor is de daling gemiddeld 1,4 kilometer per uur. De V85 daalt
respectievelijk met 2,0 en 3,7 kilometer per uur. Ook de nameting laat positieve resultaten zien op
de gemiddelde snelheid en de V85 ten opzichte van de voormeting. Zowel de V85 als de V95 laten
een duidelijker beeld zien als het gaat om de verschillen tussen de voor- hoofd-, en nameting. Op
60 kilometer per uur wegen is het effect het grootst bij de deelnemers met een snelheidsslot. Op
80 kilometer per uur wegen is het effect het grootst voor de deelnemers met een monitor. De V95
laat zien dat tijdens de voor- en de nameting de V95 nog een flink stuk hoger ligt dan de V85. Bij
de hoofdmeting is dit verschil bijna verdwenen. Als het gaat om de V95 tijdens de nameting is, net
als bij de V85, te zien dat de deelnemers voor een deel weer terugvallen in het oude gedrag.
tabel 4.3

Effect op de snelheid buiten bebouwde kom van snelheidsslot (SHS) en snelheidsmonitor (SHM)
Buiten de bebouwde kom
Vgem

SHS

SHM

46

SD (Vgem)

V85

V95

voor

hoofd

na

voor

hoofd

na

voor

hoofd

na

voor

hoofd

na

60

53,3

49,2

47,0

15,9

11,4

16,2

75,4

63,3

68,7

86,7

65,5

81,4

80

60,6

57,8

57,4

15,6

15,3

16,5

84,8

84,3

84,4

93,1

85,4

91,5

60

50,6

43,5

46,7

15,9

15,6

13,6

69,6

63,5

66,4

84,0

71,0

76,3

80

56,6

55,9

55,0

19,0

16,5

17,0

84,6

81,2

82,1

93,3

84,7

89,7

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

tabel 4.4 Verschil tussen de gemeten snelheden buiten bebouwde kom van snelheidsslot (SHS) en
snelheidsmonitor (SHM)
Vgem

SHS

SHM

V85

V95

D hoofd-voor

D na-voor

D hoofd-voor

D na-voor

D hoofd-voor

D na-voor

60

-4,1

-6,3

-12,1

-6,7

-21,2

-5,3

80

-2,8

-3,2

-0,5

-0,4

-7,7

-1,6

60

-7,2

-3,9

-6,1

-3,2

-13

-7,7

80

-0,6

-1,5

-3,4

-2,5

-8,6

-3,6

Regionale en nationale stroomwegen
Tabellen 4.5 en 4.6 tonen het effect van de systemen op de gemiddeld gereden snelheid en de V85
op regionale en nationale stroomwegen. Dit geeft ongeveer eenzelfde beeld als bij binnen en
buiten de bebouwde kom.
De systemen hebben ook op het rijgedrag op regionale en nationale stroomwegen effect. De
gemiddelde snelheid, de V85 en V95 dalen voor beide groepen en voor alle snelheidslimieten. Op
deze wegen daalt de Vgem van de deelnemers met een snelheidsslot met gemiddeld 8,2 kilometer
per uur. Bij deelnemers met een snelheidsmonitor is die daling gemiddeld 5,7 kilometer per uur.
De V85 daalt respectievelijk met 7,3 en 11,6 kilometer per uur. De V85 en de V95 laten hier, net als
bij binnen en buiten de bebouwde kom, een duidelijker beeld zien. Tijdens de voormeting wordt er
aanzienlijk harder gereden dan toegestaan (de V85 ligt tussen de 15,5 tot 19,3 kilometer per uur
boven de snelheidslimiet op 100 kilometer per uur wegen en tussen de 6,8 en 8,1 kilometer per uur
boven de snelheidslimiet op 120 kilometer per uur wegen). Tijdens de hoofdmeting neemt dit flink
af, waarbij het effect van het snelheidsslot kleiner is dan dat van de snelheidsmonitor. Tijdens de
nameting neemt de V85 weer toe ten opzichte van de hoofdmeting. Opvallend is de hogere V85 in
de nameting in vergelijking met de voormeting op de 120 kilometer per uur wegen bij de
deelnemers met een snelheidsslot (dit geldt ook voor de V95). Dit correspondeert met de
resultaten in paragraaf 4.1 met betrekking tot snelheidslimietoverschrijdingen.
tabel 4.5

Effect op regionale en nationale stroomwegen van snelheidsslot (SHS) en snelheidsmonitor (SHM)
Regionale en nationale stroomwegen
Vgem

SHS

SHM

SD (Vgem)

V85

V95

voor

hoofd

na

voor

hoofd

na

voor

hoofd

na

voor

hoofd

na

100 94,2

88,1

88,2

21,1

19,1

22,8

115,5

105,4

114,4

126,4

113,3

123,0

120 107,4

96,2

94,7

22,8

27,1

30,0

128,1

124,6

130,1

133,8

125,6

138,6

100 93,3

87,8

87,7

23,8

18,3

24,1

119,3

104,9

114,7

129,1

110,3

126,1

120 100,6

94,5

94,0

25,7

25,3

30,0

126,8

120,3

125,3

134,4

124,7

132,8

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

47

tabel 4.6

Verschil tussen de gemeten snelheden op regionale en nationale en stroomwegen van

snelheidsslot (SHS) en snelheidsmonitor (SHM)
Vgem
D na-voor
SHS

SHM

V85

V95

D hoofd-voor

D na-voor

D hoofd-voor

D na-voor

D hoofd-voor

100 -6,1

-6

-10,1

-1,1

-13,1

-3,4

120 -11,2

-12,7

-3,5

2

-8,2

4,8

100 -5,5

-5,5

-14,4

-4,6

-18,8

-3,0

120 -6,1

-6,6

-6,5

-1,5

-9,7

-1,6

Gevoeligheidsanalyse
De voorgaande analyses laten de effecten van het snelheidsslot en de snelheidsmonitor zien van
alle deelnemers. Als gevoeligheidsanalyse en om meer zicht te krijgen op het effect op de
doelgroep de grove verkeersovertreder, is specifiek naar de groep deelnemers gekeken die zijn
geïdentificeerd als grove verkeersovertreders (zie paragraaf 3.2). In bijlage 7 van het
bijlagenrapport zijn de tabellen met de absolute waarden en de verschillen tussen voor-, hoofd- en
nameting voor de gemiddelde snelheid en de V85 opgenomen.
Het effect op de gemiddelde snelheid is bij de grove verkeersovertreders niet altijd groter dan bij
alle deelnemers. Dit zou je wel verwachten omdat deze deelnemers vaker en in grotere mate de
snelheidslimiet overschrijden in vergelijking met alle deelnemers. Mogelijk bevestigt dit dat de
gemiddelde snelheid niet altijd de beste indicator is om het effect van de systemen inzichtelijk te
maken. In algemene zin kan voor de grove verkeersovertreders gezegd worden dat bij hogere
snelheidslimieten (>60 kolometer per uur) het snelheidsslot een groter effect heeft dan de
snelheidsmonitor en dat dit effect altijd groter is in vergelijking met alle deelnemers met een
snelheidsslot.
De absolute waarden van de V85 en V95 laten zien dat voor bijna alle metingen (voor-, hoofd- en
nameting) de V85 en V95 van de doelgroep gelijk zijn aan of groter zijn dan alle deelnemers. Het
effect van beide systemen op de V85 en V95 is over het algemeen groter bij de grove
verkeersovertreders dan van alle deelnemers. De mate waarin de grove verkeersovertreders na
uitschakeling van de systemen weer terugvalt in het oude gedrag laat een wat diffuser beeld zien,
vooral bij hogere snelheden lijkt het erop dat het na-effect bij de grove verkeersovertreders kleiner
is dan van alle deelnemers.
Snelheidsprofielen
In bijlage 8 van het bijlagenrapport zijn in grafieken de frequenties van de gemiddelde snelheden
per uur per snelheidslimiet weergegeven, oftewel de snelheidsprofielen, van de voor-, hoofd- en
nameting. Om een beeld te geven van de effecten zijn hier kort de snelheidsprofielen voor de
120 kilometer per uur wegen beschouwd (overige wegen zijn weergegeven in bijlage 8).
Afbeeldingen 4.9 en 4.10 laten de effecten zien van het snelheidsslot op de snelheidsprofielen op
120 kilometer per uur wegen. Tijdens de hoofdmeting is duidelijk te zien dat het snelheidsslot de
snelheid bij 120 kilometer per uur afkapt. Het gaat hier om de gemiddelde snelheid per uur, dit kan
een reden zijn voor het relatief hoge aantal metingen met lage snelheden (file kilometers).

48

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

afbeelding 4.9

Slot (120 km/h voormeting)

Afbeelding 4.10 Slot (120km/h hoofdmeting)

Afbeeldingen 4.11 en 4.12 laten het effect van de snelheidsmonitor zien op het snelheidsprofiel
tussen voor- en hoofdmeting. Waar figuur 4.9 (snelheidsslot) een duidelijke afkapping laat zien, is
er bij de snelheidsmonitor een wat minder steile daling te zien voor snelheden boven de
120 kilometer per uur.

afbeelding 4.51

Monitor (120km/h voormeting)

Afbeelding 4.62 Monitor (120km/h hoofdmeting)

Om de effecten van ISA systemen te berekenen worden er door onderzoekers vaak aannames
gedaan over het effect van ISA systemen op de snelheid en het snelheidsprofiel (zie bijvoorbeeld
Carsten et al. 2008; Van der Pas, 2011a). Bovenstaande grafieken blijken grotendeels overeen te
komen met deze aannames (afbeeldingen 4.13 en 4.14). In afbeelding 4.11 is te zien dat bij een
adviserende ISA (welke niet ingrijpt in het rijgedrag), de spreiding rond de snelheidslimiet
vermindert (dit is ook terug te zien in tabellen 4.1, 4.3 en 4.6), en het aantal metingen rond de
limiet toeneemt. Voor een begrenzende ISA zou dit hetzelfde betekenen behalve dan dat het aantal
metingen boven de limiet afgekapt wordt zoals in afbeelding 4.10.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

49

Het effect dat is te zien is bij de snelheidsmonitor in afbeelding 4.12, is sterker dan het
veronderstelde effect in afbeelding 4.13. Dit komt omdat bij laatstgenoemde van een systeem is
uitgegaan dat een snelheidsadvies geeft. De snelheidsmonitor in de praktijkproef wijkt daar in
zoverre vanaf dat er bij overschrijding een hinderlijk auditief signaal te horen is. Daarbij komt dat
de monitor bij meerdere overschrijdingen overgaat in een tijdelijk snelheidsslot (en dan de
snelheid begrenst).

afbeelding 4.13

Effect van de adviserende ISA

afbeelding 4.74 Effect van begrenzende ISA

Conclusies
Met betrekking tot de richting van het effect op de rijsnelheid van zowel het snelheidsslot als de
snelheidsmonitor, zijn de resultaten eenduidig. De gemiddelde snelheid en de V85 gaan voor alle
snelheidslimieten en beide systemen naar beneden tijdens de hoofdmeting. De grootte van het
effect op de gemiddelde snelheid, varieert tussen de 0,5 tot 14,4 kilometer per uur, voor de V85
varieert dit tussen de 1 en de 17 kilometer per uur, afhankelijk van de snelheidslimiet en het type
systeem.
Voor de meest voorkomende snelheidslimieten is het effect van de monitor op de gemiddelde
snelheid en de V85 groter dan dat van het slot. Deelnemers met een snelheidsslot kunnen de
snelheid rijden waarop ze begrensd worden (snelheidslimiet + marge). Deelnemers met een
snelheidsmonitor proberen mogelijk langzamer dan deze snelheid te rijden15, omdat
snelheidsoverschrijding ontmoedigd wordt door een hinderlijke piep en de kans op een tijdelijk
snelheidsslot.
Met betrekking tot de mate waarin er na uitschakelen van de systemen een blijvend effect
optreedt, kan worden gesteld dat de gemiddelde snelheid en de V85 in de nameting in bijna alle
gevallen lager ligt dan die in de voormeting. Dit lijkt te duiden op een licht positief blijvend effect.
Ook de gemiddelde snelheid en de V85 lijken te duiden op een groter effect van het systeem bij de
grove verkeersovertreders.

15

Een andere verklaring voor het verschil is dat de gemiddelde snelheid en de V85 van de deelnemers met het
snelheidsslot tijdens de voormeting lager lag dan dat van de deelnemers met een snelheidsmonitor.

50

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

Noodknopgebruik
De deelnemers moesten in principe na gebruik van de noodknop aangeven wat de reden was van
het gebruik van de noodknop (zie tevens paragraaf 3.1.1). Het noodknopgebruik met reden
‘snelheidslimiet verkeerd” en ‘storing” werd direct gecontroleerd door de technische backoffice.
Noodknopgebruik met een andere reden is niet per keer gecontroleerd. Dit leidt tot de volgende te
onderscheiden categorieën van noodknopgebruik:
· terecht gebruik ‘verkeerde limiet’ of ‘storing’;
· onterecht gebruik ’verkeerde limiet’ of ‘storing’;
· noodsituatie;
· reden onbekend;
· anders.
Van de eerstgenoemde categorie noodknopgebruik is met zekerheid te zeggen dat deze te maken
heeft met het technisch functioneren van de systemen. Daar wordt in hoofdstuk 7 op
teruggekomen. Het overige noodknopgebruik is in tabel 4.7 weergegeven, waarbij de categorie
‘onterecht gebruik’ en ‘anders’ samengevoegd is tot de categorie ‘overig’ (in totaal 330 gevallen).
De tabel laat zien dat er, volgens de gebruikers, in 262 gevallen sprake was van een noodsitutatie.
De gemiddelde duur van het noodknopgebruik in noodsituaties was 24 seconden. In 121 gevallen
was de reden onbekend, omdat de deelnemer dit niet aangegeven heeft. Logischerwijs is de
noodknop vaker gebruikt door deelnemers met een snelheidsslot dan met een snelheidsmonitor
aangezien de noodknopfunctie alleen bij het begrenzen van de rijsnelheid functioneert.
tabel 4.7

Noodknopgebruik en reden van gebruik
Snelheidsslot

Snelheidsmonitor

Totaal

BiBeKo

Bubeko

Stw

totaal

BiBeKo

Bubeko

Stw

totaal

Reden onbekend

70

4

0

74

42

2

3

47

121

Noodsituatie

161

32

34

227

16

5

14

35

262

Overig

162

15

15

192

103

18

17

138

330

BiBeKo = Binnen bebouwde kom, Bubeko = Buiten Bebouwde kom, Stw = Regionale en nationale stroomwegen

Gebruik naar deelnemer
Analyse van het noodknopgebruik laat zien dat er in totaal 15 deelnemers zijn die de noodknop
nooit gebruikt hebben (10 monitorgebruikers en 5 slotgebruikers). Als wordt gekeken naar het
gebruik op individueel niveau is te zien dat 10 deelnemers meer dan 20 keer de noodknop hebben
gebruikt voor de in tabel 4.7 getoonde categorieën. Samen zijn deze 10 deelnemers goed voor 577
keer noodknopgebruik op een totaal van 725. Dit is 80 procent van het totale noodknopgebruik.
Van deze 10 ‘veel gebruikers” zijn er 8 bestempeld als grove verkeersovertreder. De doelgroep, de
grove verkeersovertreders, blijkt dus eerder geneigd te zijn om de noodknop te gebruiken voor de
in tabel 4.7 getoonde categorieën.
Gebruik in de tijd
Afbeelding 4.15 laat het noodknopgebruik voor de in tabel 4.7 getoonde categorieën in de tijd zien.
Vooral het noodknop gebruik van de totale groep zonder de top tien gebruikers laat een daling
zien. Daaruit kan opgemaakt worden dat voor de meeste deelnemers een gewenningsverschijnsel
optreedt, waardoor men minder gebruik maakt van de noodknop. Mogelijk kan hier ook uit worden
opgemaakt dat het gebruik van de noodknop van zichzelf onaantrekkelijk genoeg is om het

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

51

gebruik ervan te beperken. Overigens is een zeer klein deel van de afname in de laatste weken wat
vertekend, omdat niet alle deelnemers precies evenveel weken in de hoofdmeting hebben gezeten.
140

120

totaal alle proefpersonen

totaal (10 veel gebruikers)

Noodknopgebruik

100

totaal alle (zonder top 10
gebruikers)
80

60

40

20

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

We e k

afbeelding 4.85

Noodknopgebruik (absoluut)

De noodknop is een manier om het systeem te omzeilen en ondanks dat het onaantrekkelijk is
gemaakt om de snelheidslimiet te overschrijden middels de noodknop, is het noodknopgebruik in
de gaten gehouden. In totaal zijn er 5 deelnemers die aangesproken zijn op bovenmatig
noodknopgebruik (4 van deze 5 behoorden tot de eerder beschreven top tien van gebruikers).

4.3

Tijdelijk snelheidsslot
De deelnemers met een snelheidsmonitor komen, bij herhaald te hard rijden, in een tijdelijk
snelheidsslot terecht. In totaal reden de snelheidsmonitorgebruikers 485 van de 2986 uur
(ongeveer 16 procent) in het tijdelijk slot. Er is 1 deelnemer die nooit in de toestand tijdelijk slot
terecht is gekomen terwijl deze bestuurder niet minder kilometers heeft gemaakt.
Tijdelijk snelheidsslot per deelnemer
De tijd die elke deelnemer in het tijdelijk slot reed verschilt behoorlijk. Tabel 4.8 laat het
percentage van de totale rijtijd in de hoofdmeting zien dat de deelnemers gereden hebben in een
tijdelijk snelheidsslot. Het merendeel (80 procent) van de deelnemers, heeft minder dan 30
procent van de tijd in tijdelijk snelheidsslot gereden. De overige 20 procent (5 deelnemers) heeft
meer dan 30 procent van de tijd in het tijdelijke snelheidsslot gereden. Uit analyse blijkt dat van
deze 5 deelnemers er 4 als grove verkeersovertreders zijn bestempeld. Tot deze 4 behoort ook de
deelnemer die het meest in het tijdelijk slot heeft gereden: 68 procent van de rijtijd. De doelgroep,

52

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

de grove verkeersovertreders, blijkt dus vaker en langer in het tijdelijk snelheidsslot terecht te
komen.
tabel 4.8

Percentage tijd gereden in tijdelijk slot

% van de tijd in tijdelijk slot

aantal

0 t/m 5%

10

5 t/m 10%

6

10 t/m 20%

2

20 t/m 30%

2

30 t/m 40%

2

40% t/m 50%

1

50+%

2

Totaal

25

Om vast te stellen of het percentage tijd gereden in het tijdelijk slot veranderde is ook gekeken
naar het tijdelijk slot in de tijd. Afbeelding 4.16 laat het percentage van de totale rijtijd per week
zien dat er gereden is in het tijdelijk slot. Zoals te zien in de afbeelding is dit voor de hele groep
redelijk stabiel (ongeveer tussen de 15 en 17 procent). Voor de veelgebruikers ligt dit beduidend
hoger en is het minder stabiel, ook lijkt het erop dat de veel gebruikers procentueel meer in het
tijdelijk slot zitten naarmate de proef vordert.
70%

60%

50%

Noodknopgebruik

Totaal alle proefpersonen
40%

Veel gebruikers (5 deelnemers)
30%

Alle gebruikers (zonder de
veelgebruikers)
20%

10%

0%

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

We ek

afbeelding 4.96 Percentage van de tijd in het tijdelijke slot

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

53

4.4

Ervaringen van de deelnemers

4.4.1

Zelf gerapporteerd effect op de gereden snelheid
Wat is nu volgens de gebruikers zelf het effect op de gereden snelheid? In de enquête geeft
77 procent van de deelnemers met een snelheidsmonitor en 80 procent van de deelnemers met
een snelheidsslot aan minder tot veel minder hard te zijn gaan rijden op regionale en nationale
stroomwegen. Op wegen buiten de bebouwde kom met een limiet van 60 of 80 kilometer per uur
geeft 88 procent van zowel de deelnemers met een snelheidsslot als de deelnemers met een
snelheidsmonitor aan minder tot veel minder hard te zijn gaan rijden. Op wegen binnen de
bebouwde kom met een limiet van 50 of 70 kilometer per uur zegt 69 procent van de deelnemers
met een snelheidsmonitor en 68 procent van de deelnemers met een snelheidsslot, minder tot
veel minder te hard zijn gaan rijden. Bij 15 kilometer per uur en 30 kilometer per uur zones zegt
65 procent van de deelnemers met een snelheidsmonitor en 64 procent van de deelnemers met
een snelheidsslot, minder hard tot veel minder hard te zijn gaan rijden.
Op basis van het zelf gerapporteerde gedrag zou het effect op de gereden snelheid op 60 en 80
kilometer per uur wegen buiten de bebouwde kom het grootste zijn, gevolgd door autosnelwegen
tabel 4.9 Zelfgerapporteerd effect op de rijsnelheid (snelheidsslot (SHS) en snelheidsmonitor (SHM))
Inschatting per weg soort

Veel minder

Minder hard

Geen effect

Harder

Veel harder

hard
n

%

n

%

n

%

n

%

n

%

SHS

Stroomwegen

4

16%

16

64%

5

20%

0

0%

0

0%

(n=25)

Buiten bebouwde kom

2

8%

20

80%

3

12%

0

0%

0

0%

Binnen bebouwde kom (excl. 1

4%

16

64%

8

32%

0

0%

0

0%

3

12%

13

52%

9

36%

0

0%

0

0%

30 km/u)
Woonerfwoonwijk maximum
snelheid 15/30 km/u
SHM

Stroomwegen

5

19%

15

58%

5

19%

1

4%

0

0%

(n=26)

Buiten bebouwde kom

5

19%

18

69%

2

8%

1

4%

0

0%

Binnen bebouwde kom (excl. 4

15%

14

54%

8

31%

0

0%

0

0%

27%

10

39%

8

31%

1

4%

0

0%

30 km/u)
Woonerfwoonwijk maximum

7

snelheid 15/30 km/u

4.4.2

Overig rijgedrag gerelateerde indicatoren
Tabel 4.10 laat de effecten van het snelheidsslot en de snelheidsmonitor zien zoals ze door de
poefpersonen ervaren werden. Hieronder worden de verschillende deelaspecten kort besproken.

54

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

Agressie, remmen en optrekken
Zowel de deelnemers met een snelheidsslot als snelheidsmonitor ervaren bij zichzelf (veel) minder
gevoelens van agressie. Dit is nog iets meer het geval voor de deelnemers met het snelheidsslot
(40 procent) dan met de snelheidsmonitor (27 procent). Aan de andere kant geeft 16 procent en
19 procent van de deelnemers met respectievelijk een snelheidsslot en snelheidsmonitor aan dat
ze meer gevoelens van agressie ervaren.
Ook geven de deelnemers aan dat ze minder vaak ‘hard remmen” en minder vaak ‘snel optrekken”
met een snelheidsslot (respectievelijk 48 procent en 32 procent) en snelheidsmonitor
(respectievelijk 39 procent en 27 procent). Ook hier is het effect iets groter voor de deelnemers met
een snelheidsslot.
Anticiperen, inhalen, volggedrag en onnodig links rijden
De deelnemers zeggen meer tot veel meer te zijn gaan anticiperen. Dit geldt meer voor de
deelnemers met een snelheidsslot (56 procent) dan met een snelheidsmonitor (34 procent) Ook
zeggen deelnemers veel minder in te halen. Wederom is dit effect groter bij de deelnemers met een
snelheidsslot (88 procent) dan met een snelheidsmonitor (65 procent).
Het grootste deel van de deelnemers geeft aan dat de afstand tot de voorligger niet is gewijzigd;
68 procent van de snelheidsslotgebruikers en 69 procent van de snelheidsmonitorgebruikers. Wel
geeft het grootste deel van de deelnemers aan dat ze veel minder onnodig links rijden; 64 procent
van de deelnemers met een snelheidsslot, tegenover 50 procent van de deelnemers met een
snelheidsmonitor.
Alertheid
De enquêteresultaten ten aanzien van alertheid laten geen eenduidig beeld zien. Globaal genomen
lijkt de alertheid bij beide systemen iets toe te nemen.
Rijplezier en comfort
Meer dan de helft van de deelnemers geeft aan dat het plezier in het rijden minder tot veel minder
is geworden. Dit geldt voor 68 procent van de deelnemers met een snelheidsslot en 58 procent van
de deelnemers met een snelheidsmonitor. Over het comfort zijn de meningen verdeeld, maar
globaal genomen zeggen de deelnemers dat het comfort meer afneemt dan dat het toeneemt. Van
de deelnemers ervaart 40 procent van de deelnemers met een snelheidsslot en 48 procent van de
deelnemers met een snelheidsmonitor minder tot veel minder comfort.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

55

tabel 4.10 Zelfgerapporteerd effect op het rijgedrag (snelheidsslot (SHS) en snelheidsmonitor (SHM))
Inschatting deelaspect

Veel minder

Minder

n

%

n

geen effect

Vaker/meer

Veel
vaker/meer

%

n

%

n

%

n

%

SHS

Eigen agressie

2

8%

8

32%

11

44%

4

16%

0

0%

(n=25)

Hard remmen

0

0%

12

48%

12

48%

1

4%

0

0%

Snel optrekken

0

0%

8

32%

13

52%

3

12%

1

4%

Anticiperen

0

0%

3

12%

8

32%

12

48%

2

8%

Inhalen

4

16%

18

72%

2

8%

1

4%

0

0%

Alertheid

0

0%

6

24%

12

48%

6

24%

1

4%

Plezier in het rijden

5

20%

12

48%

5

20%

3

12%

0

0%

Comfort

1

4%

9

36%

10

40%

5

20%

0

0%

Afstand tot uw voorligger

0

0%

4

16%

17

68%

3

12%

1

4%

Onnodig links rijden

3

12%

13

52%

7

28%

2

8%

0

0%

SHM

Eigen agressie

1

4%

6

23%

14

54%

5

19%

0

0%

(n=26)

Hard remmen

2

8%

8

31%

16

62%

0

0%

0

0%

Snel optrekken

2

8%

5

19%

17

65%

1

4%

1

4%

Anticiperen

0

0%

4

15%

13

50%

7

27%

2

8%

Inhalen

3

12%

14

54%

8

31%

1

4%

0

0%

Alertheid

0

0%

4

15%

16

62%

6

23%

0

0%

Plezier in het rijden

3

12%

12

46%

10

38%

1

4%

0

0%

Comfort

1

4%

11

42%

12

46%

2

8%

0

0%

Afstand tot uw voorligger

0

0%

1

4%

18

69%

7

27%

0

0%

Onnodig links rijden

4

15%

9

35%

11

42%

2

8%

0

0%

Alertheid op snelheidslimiet
De deelnemers is gevraagd of zij tijdens de proef, meer of minder op de borden met maximum
snelheid langs de weg hebben gelet. Deelnemers van het snelheidsslot hebben tijdens de proef
over het algemeen minder tot veel minder op de maximum snelheidsborden gelet (52 procent),
terwijl de deelnemers van de snelheidsmonitor juist overwegend meer tot veel meer (46 procent)
op de maximumsnelheidsborden zijn gaan letten. Dit is te verklaren doordat de deelnemers met
een snelheidsmonitor willen voorkomen dat ze te hard rijden in verband met het
waarschuwingssignaal en de kans op tijdelijk snelheidsslot en daardoor juist op de
snelheidslimieten langs de weg moeten letten. De deelnemers met een snelheidsslot worden
sowieso begrensd en hoeven daardoor niet per se de snelheidslimiet in de gaten te houden. Op
basis hiervan valt een groter leereffect te verwachten van de snelheidsmonitor aangezien de
bestuurder bewust bezig is met de geldende snelheidslimiet en zijn rijsnelheid.

56

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

Effect op de werklast
Van de deelnemers met een snelheidsmonitor geeft 62 procent aan zelden tot nooit te ervaren dat
het rijden met de snelheidsmonitor meer inspanning kost. Dit geldt voor 56 procent van de
deelnemers met een snelheidsslot. Het andere deel van de deelnemers geeft aan dat het rijden
met een monitor hen regelmatig tot altijd meer inspanning kost, voor het slot was dit 44 procent.
De redenen die hiervoor worden opgegeven zijn:
· levert irritatie, frustratie en stress op (5 snelheidsmonitor, 1 snelheidsslot);
· cruisecontrole mag niet gebruikt worden (5 snelheidsmonitor, 3 snelheidsslot);
· meer anticiperen en defensiever rijden (4 snelheidsmonitor, 14 snelheidsslot);
· aandacht moet worden verdeeld tussen het systeem en het verkeer (2 snelheidsmonitor).
Met betrekking tot afleiding zeggen de deelnemers grotendeels zelden tot nooit te zijn afgeleid
door de systemen. 88 procent van de deelnemers met een snelheidsslot werd zelden tot nooit
afgeleid en 77 procent van de deelnemers met een snelheidsmonitor zegt zelden tot nooit te zijn
afgeleid. Deelnemers met een snelheidsmonitor die zeggen wel te worden afgeleid, geven aan dat
dit vooral door de waarschuwingssignalen komt (7 keer genoemd). Deelnemers met een
snelheidsslot geven aan met name te worden afgeleid door afwijkingen in het scherm zoals
knipperingen, het tonen van een groot vraagteken (4 keer genoemd) en doordat de limiet niet altijd
klopt (3 keer genoemd).
Effect op routekeuze
46 procent van de deelnemers met een snelheidsmonitor en 48 procent van de deelnemers met
een snelheidsslot, zegt wel eens te kiezen voor een andere route dan ze gedaan zouden hebben
indien ze geen systeem in de auto zouden hebben. Dit bleek eerder ook uit de interviews waarin
deelnemers aangaven vooral 30 kilometer per uur zones vaker te mijden.
Effect op brandstofverbruik
Iets meer dan de helft van de deelnemers met een snelheidsslot en met een snelheidsmonitor
geeft aan dat hun auto minder brandstof verbruikt als gevolg van het systeem (respectievelijk 56
en 58 procent).
Er is bij de deelnemers in de gebruikersenquête ook geïnformeerd naar een indicatie van de
reductie. Een deel van de deelnemers kon aangeven wat het verschil was. Drie deelnemers gaven
bijvoorbeeld aan dat ze 2 kilometer verder komen met een liter. In bijlage 9 van het
bijlagenrapport is een overzicht te vinden van de gegeven antwoorden. Overigens hangt het
verschil natuurlijk af van een groot aantal factoren (zoals het rijgedrag voor de proef, het type
auto, et cetera).
Gevoeligheidsanalyse
Gekeken is in welke mate het beeld dat de grove verkeersovertreders hebben van de effecten
afwijkt van de zelfgerapporteerde effecten op het gedrag van alle deelnemers. Er is een indicatie
dat de grove verkeersovertreders verschillen op een aantal aspecten ten opzichte van alle
deelnemers. Als het gaat om het zelf gerapporteerde snelheidskeuze gedrag geven de grove
overtreders met een snelheidsslot relatief vaker aan minder tot veel minder hard te zijn gaan rijden
(voor alle wegtypen), de grove overtreders met een snelheidsmonitor geven relatief vaker aan
gelijkblijvend snelheidskeuze gedrag te vertonen. Een opvallend verschil is dat een groter deel van
de grove overtreders aangeeft zelf minder tot veel minder agressie te voelen. Daarnaast geeft een
groter percentage van de grove verkeersovertreders, in vergelijking met alle deelnemers aan
minder tot veel minder plezier te hebben in het rijden en minder alert te zijn.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

57

Als het gaat om het letten op de snelheidsborden zijn de resultaten vergelijkbaar met die van de
totale groep (zo gaan slotgebruikers minder op de borden letten). Ook als het gaat om de mate van
inspanning zijn de resultaten voor de grove overtreders vergelijkbaar met die van de totale groep.
Daarnaast gevende de grove verkeersovertreders aan relatief vaker aan minder vaak tot veel
minder vaak te zijn afgeleid. Ook geven de grove overtreders relatief vaker aan een ander route te
kiezen dan de totale groep.

4.5

Conclusie en synthese
Centraal in dit hoofdstuk staat de onderzoeksvraag:
Wat is het (gedrags)effect van de systemen op de grove verkeersovertreder?
Op basis van de voor- en hoofdmeting is ten aanzien van het effect op de gereden snelheden het
volgende te concluderen:
· Zowel de omvang en de mate van snelheidsoverschrijding, de gemiddelde snelheid, de V85
(de snelheid waar 85 procent van de metingen onder ligt), de spreiding van de gereden
snelheden en de zelf gerapporteerde rijsnelheid laten zien dat de rijsnelheden flink omlaag
gaan en dat de deelnemers zich daar ook bewust van zijn.
· De deelnemers met de snelheidsmonitor vertonen met het systeem nog altijd iets meer
snelheidslimietoverschrijdingen, met name in de categorie 20-50 kilometer per uur. Dit kan
mogelijk ook verklaren dat de gemiddelde snelheid bij de deelnemers met de
snelheidsmonitor minder daalt.
· Aan de andere kant daalt de V85 van de deelnemers met een snelheidsslot weer minder. Dit is
mogelijk te verklaren doordat met een snelheidsslot veelal de snelheid wordt gereden waarop
het systeem begrenst (snelheidslimiet + marge), terwijl deelnemers met een snelheidsmonitor
eerder onder deze snelheid rijden omdat ze anders een hinderlijke piep te horen krijgen en de
kans hebben op een tijdelijk snelheidsslot.
Op basis van de gevoeligheidsanalyses met de subgroep de grove verkeersovertreders is het
volgende te concluderen met betrekking tot deze doelgroep:
· Bij de grove verkeersovertreder is nog een iets groter effect te bereiken met het systeem ten
aanzien van rijsnelheden.
· De grove verkeersovertreder lijkt nog meer terug te vallen in het oude rijgedrag na
uitschakeling van het systeem.
· De grove verkeersovertreder lijkt eerder geneigd te zijn de noodknop te gebruiken. Van de 10
deelnemers die verantwoordelijk zijn voor 80 procent van het noodknopgebruik vallen er 8 in
de doelgroep.
· De grove verkeersovertreder lijkt eerder geneigd te zijn geen aandacht te schenken aan de
waarschuwingen van de snelheidsmonitor. Van de 5 deelnemers die relatief veel in het tijdelijk
slot rijden vallen er 4 in de doelgroep.
· Bij de grove verkeersovertreder lijkt het gevoel van agressie nog meer te zijn afgenomen,
evenals de alertheid en de mate van plezier in het rijden.
Op basis van de resultaten van de gebruikersenquête zijn de volgende conclusies te trekken met
betrekking tot overige rijgedrag gerelateerde indicatoren:

58

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

·

·
·

·

·

De systemen hebben naar zeggen van de deelnemers een positief verkeersveiligheidseffect in
de mate van (eigen) gevoel van agressie, remmen, optrekken, anticiperen, eigen volggedrag en
onnodig links rijden.
De systemen hebben naar zeggen van de deelnemers een positief effect op het
brandstofverbruik.
Een duidelijk verschil tussen het snelheidsslot en de snelheidsmonitor is dat met een
snelheidsslot de bestuurder minder alert is op de geldende snelheidslimiet en met een
snelheidsmonitor de bestuurder juist meer alert is op de geldende snelheidslimiet.
Een ander duidelijk verschil tussen het snelheidsslot en de snelheidsmonitor is het aspect van
het rijden dat mogelijk meer inspanning kost. Bij het snelheidsslot is dat voornamelijk het
anticiperen en defensiever rijden. Bij de snelheidsmonitor zit dit ook in de hoek van aandacht
verdelen tussen het systeem en het verkeer en het opleveren van irritatie, frustratie en stress.
Ten slotte dichten de deelnemers met een snelheidslot nog meer dan de deelnemers met een
snelheidsmonitor effecten toe aan (eigen) gevoel van agressie, remmen, optrekken,
anticiperen, eigen volggedrag en onnodig links rijden.

Op basis van de voor- en nameting zijn de volgende conclusies te trekken over een eventueel
blijvend effect in de periode na uitschakelen van de systemen:
· De metingen laten een duidelijk beeld zien voor beide systemen, ook na het uitschakelen van
de systemen ligt de gemiddelde snelheid, maar ook de V85 een stuk lager dan in de
voormeting. Het is moeilijk te verklaren waarom de gemiddelde snelheid in enkele gevallen
nog lager ligt in de nameting dan in de hoofdmeting. Hier kunnen dan ook geen conclusies aan
worden verbonden. Enige terughoudendheid in het gebruik van de gemiddelde snelheid als
indicator van de effecten dient in acht te worden genomen.
· Het lijkt erop dat het snelheidsslot een iets kleiner blijvend effect heeft na uitschakelen van
het systeem als gekeken wordt naar overschrijdingen van de snelheidslimiet en de V85. Met
name bij de relatief kleine snelheidslimietoverschrijdingen heeft de snelheidsmonitor een
groter blijvend effect dan het snelheidsslot. Dit is mogelijk te verklaren doordat deelnemers
met een snelheidsmonitor beter zijn gaan letten op de geldende snelheidslimiet en hun eigen
rijsnelheid.
Ten aanzien van het noodknopgebruik zijn de volgende conclusies te trekken:
· Een aantal deelnemers (5 snelheidsslot en 10 snelheidsmonitor) konden zonder gebruik van de
noodknop aan het verkeer deelnemen. Zij hebben geen enkele keer de noodknop gebruikt.
· Een kleine groep, 10 deelnemers, blijkt verantwoordelijk voor 80 procent van het
noodknopgebruik.
· Het noodknopgebruik in de tijd laat een afname zien. Dit duidt op een zelfregulerend effect van
de noodknop.
Ten aanzien van het tijdelijke snelheidsslot zijn de volgende conclusies te trekken:
· Gemiddeld reden de snelheidsmonitorgebruikers 16 procent van de tijd in het tijdelijk slot.
· Een kleine groep, 5 deelnemers, blijkt relatief veel (meer dan 30 procent van de tijd) in het
tijdelijk snelheidsslot te rijden en lijkt naarmate de proef vordert ook meer tijd door te brengen
in het tijdelijk slot.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

59

5

Gedrag van medeweggebruikers
Naast invloed van het snelheidsslot en de snelheidsmonitor op het gedrag
van de deelnemers, is het ook belangrijk te weten wat het effect is op het
gedrag van andere weggebruikers. Dit effect is onderzocht door middel van
interviews, vragen in de gebruikersenquête en door middel van een
experiment. In dit hoofdstuk bespreken we de opzet van het onderzoek
naar effect op het gedrag van medeweggebruikers en de resultaten van dat
onderzoek.

5.1

Het experiment
Het ‘experiment medeweggebruikers” is onderdeel van de evaluatie van het snelheidsslot en de
snelheidsmonitor. Het doel van het experiment is: bepalen wat de effecten van het gebruik van het
snelheidsslot en de snelheidsmonitor zijn op het gedrag van de medeweggebruikers
(verkeersdeelnemers die geen gebruik maken van het snelheidsslot of de snelheidsmonitor).
Onderzoeksmethode (Wiener Fahr Probe)
De ‘Wiener Fahr Probe” is bedoeld is om het gedrag van de bestuurder en de interactie met de
medeweggebruikers te observeren. In dit geval ligt de nadruk (meer dan gebruikelijk) op het
observeren van de medeweggebruikers en niet zo zeer op de bestuurder. Er is gebruik gemaakt
van 2 observanten: 1) een vrije observant en 2) een coderende observant. De vrije observant zit
naast de bestuurder en let op fouten in het gedrag, communicatie- en verkeersconflicten. De
coderende observant zit achterin en concentreert zich, achteruitkijkend, op gestandaardiseerd
gedrag zoals afstand houden, positie op de weg, correct inhalen, et cetera.
Tijdens het experiment is hetzelfde traject meerdere malen gereden. Om zoveel mogelijk factoren
constant te houden is de observatie zo veel mogelijk door dezelfde mensen gedaan op
vergelijkbare dagen met dezelfde auto. Elke route is afgelegd zonder actief systeem, met
snelheidslot en met de snelheidsmonitor. Ook is er gereden tijdens de spits en buiten de spits.
Observatie van het gedrag
In het verleden zijn er vele proeven gedaan met soortgelijke systemen. Er is echter nog veel
onduidelijkheid over de effecten van ISA op de overige weggebruikers (Van der Pas et al., 2010).
Toch zijn er wel wat indicaties van de effecten. Zo maakt een aantal studies melding van een
verbeterde interactie met overige weggebruikers (Almqvist and Nygård, 1997; Várhelyi, 2002).
Biding and Lind (2002) maken melding van een kalmerend effect op andere weggebruikers. Op

60

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

basis van literatuur is een lijst opgesteld van gedragingen waar de coderende observant zich op
moest richten. Naast het observeren of en hoe vaak een bepaalde gedraging voorkomt
(bijvoorbeeld foutief inhalen), is ook geregistreerd wanneer en waar dit gedrag zich voordoet.
Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan snelheidslimiet overgangen, specifieke typen weg,
specifieke verkeerssituaties, et cetera.
Bijlage 6 van het bijlagenrapport laat de gedragsobservatieformulieren zien voor de 2
observanten. Deze bevindingen zijn getoetst op basis van de perceptie van de deelnemers met
behulp van de interviews en de enquête.
Om eventuele opvallende situaties nogmaals te kunnen bekijken en te analyseren is er voor
gekozen om de auto (onopvallend voor de overige weggebruikers) uit te rusten met een
camerasysteem dat naar achteren gericht is.
Tijdstip en externe factoren
Voor de vergelijkbaarheid van de verschillende systemen en de situatie voor en tijdens
inschakeling, is het belangrijk dat externe factoren die het rijgedrag beïnvloeden zo veel mogelijk
gelijk zijn. Het is dan ook noodzakelijk om de ritten op hetzelfde moment op de dag, en bij
vergelijkbare weersomstandigheden, te maken. Onverwacht gewijzigde verkeerssituaties (zoals
wegwerkzaamheden) zijn uit de meting gehaald. Ook was de bestuurder van de auto gedurende
het experiment dezelfde persoon, de observanten waren zoveel mogelijk dezelfde personen.
De bestuurder heeft, ongeacht de systeemtoestand, tijdens iedere meting dezelfde rijstijl
gehanteerd. De chauffeur is continue in de verkeersstoom meegegaan maar heeft verder netjes
gereden. Dat wil zeggen dat niet is geprobeerd het gedrag van de doelgroep te simuleren. Voor
zover de systemen dat toelieten is gevoegd naar het overige verkeer en te allen tijde tijdig richting
aangegeven.
Route
Er is een route geselecteerd door Noord- en Zuid-Holland die voldeed aan een aantal eisen:
· voldoende verschillende wegtypen;
· voldoende verschillende snelheidslimieten;
· verschillende verkeersintensiteiten;
· voldoende interessante verkeerssituaties.
In bijlage 10 van het bijlagenrapport staat de gereden route weergegeven.
Planning en Uitvoering
De personen die bij dit experiment betrokken waren, hebben eerst een instructie gekregen. Het
experiment is uitgevoerd op 4 dagen in oktober16 en 2 dagen in november 2011. Op dinsdag 4
oktober en donderdag 6 oktober is er gereden met een snelheidsmonitor. Tijdens de routes
gereden op dinsdag 11 oktober en donderdag 13 oktober was het snelheidsslot actief. Tenslotte
zijn de routes op dinsdag 1 november en donderdag 3 november gereden zonder actief systeem.

16

Hierbij is rekening gehouden met het feit dat de het van 15 tot en met 30 oktober herfstvakantie was.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

61

5.2

De resultaten van het experiment

5.2.1

Vrije observant
In dit experiment heeft de vrije observant gelet op roekeloos gedrag en voorrangsgedrag van de
andere weggebruikers.
Roekeloos gedrag
De vrije observant heeft in totaal 15 keer roekeloos gedrag waargenomen bij medeweggebruikers.
De ernst hiervan bleef in alle gevallen licht tot matig. Dit aantal (en de uitsplitsing) is onvoldoende
significant om uitspraken over te doen. In tabel 5.1 is een samenvatting gegeven van de
waarnemingen van de vrije observant, onderverdeeld naar systeemtoestand.
Voorrangsgedrag
De vrije observant zit voor in het voertuig en kan zo het beste het voorrangsgedrag observeren17.
Tijdens het gehele experiment (dus in alle ritten) zijn in totaal 288 situaties waargenomen waarin
medeweggebruikers voorrang moesten verlenen. In 19 situaties was het voorrangsgedrag niet
correct. Uitgesplitst naar de systeemtoestand levert dit geen significante verschillen op.
tabel 5.1 Waarnemingen vrije observant

5.2.2

Systeemtoestand

Voorrangsgedrag correct

Voorrangsgedrag
niet correct

Roekeloos gedrag

Zonder actief systeem

112

9

7

Snelheidsmonitor

72

7

5

Snelheidsslot

85

3

3

Totaal

269

19

15

Coderende observant
De coderende observant heeft zich in dit experiment vooral geconcentreerd op: inhalen,
bumperkleven en gedragsaspecten als agressie.
Aantal inhaalbewegingen van de medeweggebruiker
Het aantal maal dat wordt ingehaald gedurende de verschillende ritten blijkt in de drie
systeemtoestanden weinig te verschillen. Bij de ritten met ingeschakelde snelheidsmonitor werd
de testauto in totaal 119 maal ingehaald, tijdens de inschakeling van het snelheidsslot 101 keer
(zie ook tabel 5.2). In de overige ritten (uitgeschakeld systeem) werden 82 inhaalmanoeuvres
waargenomen. Dit betekent een verschil van maximaal 37 inhaalbewegingen per systeemtoestand.
Gevoelsmatig lijken deze verschillen er op te wijzen dat gebruik van (met name) snelheidsmonitor
of snelheidsslot, leidt tot aangepast gedrag van medeweggebruikers. Statistisch gezien is er
echter geen significant verschil.

17

Omdat het voor de coderende observant niet mogelijk was in de rijrichting te observeren is er voor gekozen
de vrije observant het voorrangsgedrag te laten observeren.

62

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

tabel 5.2 Inhaalbewegingen per systeemtoestand
Systeemtoestand

Inhaalbeweging toegestaan

Inhaalbeweging niet
toegestaan

Totaal

Zonder actief systeem

81

1

82

Snelheidsmonitor

115

4

119

Snelheidsslot

101

0

101

Verdere uitsplitsing leert dat de testauto het meest wordt ingehaald op autosnelwegen met een
snelheidslimiet van 100 kilometer per uur, ongeacht de systeemtoestand (tabel 5.3). Wat opvalt, is
dat wanneer het snelheidsslot is ingeschakeld, de testauto relatief minder vaak wordt ingehaald
op autosnelwegen met een snelheidslimiet van 120 of 130 kilometer per uur vergeleken met de
andere systeemtoestanden. Ook deze resultaten leveren wel een bijdrage aan het gevoelsmatige
effect van een snelheidsslot/snelheidsmonitor, maar er is geen statistische significantie.
tabel 5.3 Inhaalbewegingen per wegcategorie en systeemtoestand
Zonder actief systeem

Snelheidsmonitor

Snelheidsslot

Autosnelweg 120 - 130 km per
uur

17

21%

16

13%

6

6%

Autosnelweg 100 km per uur

33

40%

47

39%

55

54%

Autosnelweg 100 – 80 km per
uur

7

9%

10

8%

11

11%

Autoweg 100 km per uur

0

0%

0

0%

0

0%

Buiten bebouwde kom 80 km
per uur

14

17%

31

26%

15

15%

Buiten bebouwde kom 60 km
per uur

1

1%

3

3%

5

5%

Binnen bebouwde kom 50 km
per uur

10

12%

12

10%

9

9%

Totaal

82

100%

119

100%

101

100%

Agressie
Slechts 1 van de in totaal 302 waargenomen inhaalbewegingen is door de gecodeerde observant
beoordeeld als agressief. Agressief is hier gedefinieerd als een combinatie van kort volggedrag en
bruusk insturen bij het inhalen. Het bovengenoemde specifieke geval betrof een inhaalbeweging
op een weg buiten de bebouwde kom met een snelheidslimiet van 60 kilometer per uur tijdens een
ronde waarin het systeem in de testauto niet actief was.
Bumperklevers
Indien de gecodeerde observant een voertuig waarneemt dat op minder dan 3 meter volgt, wordt
dit voertuig aangemerkt als bumperklever. In totaal zijn er tijdens het experiment 29 voertuigen
aangemerkt als bumperklever: 16 maal tijdens het rijden met de snelheidsmonitor, 6 maal tijdens
de ritten met het snelheidsslot en 7 keer tijdens de ritten zonder actief systeem. De onderlinge
verschillen zijn statistisch niet significant.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

63

Ervaringen deelnemers en experts
De deelnemers is per enquête gevraagd naar het verschil in gedrag van medeweggebruikers dat
wordt ervaren. Over het algemeen hebben de deelnemers het gevoel dat er vaker ingehaald wordt.
Ook merken zij meer bumperklevers op. Bij andere gedragingen lijken er minder (grote)
verschillen. In tabel 5.4 wordt een overzicht gegeven van de ervaringen van deelnemers met het
gedrag van medeweggebruikers. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen de groep deelnemers met
een snelheidsslot (waarbij de snelheid altijd begrensd wordt) en die met een snelheidsmonitor.

Systeem

Vaker

Veel vaker

Bumper kleven

Snelheidsmonitor

-

-

6 (23%)

15 (58%)

5 (19%)

26 (100%)

Snelheidsslot

-

-

5 (20%)

15 (60%)

5 (20%)

25 (100%)

Snelheidsmonitor

-

-

3 (11%)

15 (58%)

8 (31%)

26 (100%)

Snelheidsslot

-

1 (4%)

3 (12%)

16 (64%)

5 (20%)

25 (100%)

Snelheidsmonitor

-

1 (4%)

21 (81%)

4 (15%)

-

26 (100%)

Snelheidsslot

-

-

19 (76%)

5 (20%)

1 (4%)

25 (100%)

-

-

19 (73%)

7 (27%)

-

26 (100%)

Snelheidsslot

-

1 (4%)

20 (80%)

3 (12%)

1 (4%)

25 (100%)

Snelheidsmonitor

-

-

13 (50%)

12 (46%)

1 (4%)

26 (100%)

Snelheidsslot

-

-

12 (48%)

11 (44%)

2 (8%)

25 (100%)

Snelheidsmonitor

-

2 (8%)

24 (92%)

-

-

26 (100%)

Snelheidsslot

-

-

22 (88%)

3 (12%)

-

25 (100%)

Inhalen

Snijden

Algemeen agressief gedrag Snelheidsmonitor

Inhalen bij inhaalverbod

Geen voorrang verlenen

Minder vaak

Totaal

Gedrag

Even vaak

tabel 5.4 Ervaringen deelnemers verandering gedrag medeweggebruikers
Veel minder vaak

5.3

Situaties waar het gemiddelde gedrag afwijkt van de norm
Een aantal deelnemers merkt op dat negatieve ervaringen met medeweggebruikers zich vooral
voordoen op wegen waar de geldende snelheidslimiet in de ogen van de weggebruikers
ongeloofwaardig is, of tijdens snelheidsovergangen. De ervaring is dat medeweggebruikers deze
maximumsnelheid niet rijden en van de deelnemer verwachten dat er harder wordt gereden of dat
medeweggebruikers eerder op snelheid zijn.
Gevoeligheidsanalyse
Van de in tabel 5.4 aangegeven gedragsaspecten is ook gekeken in hoeverre de antwoorden die de
grove verkeersovertreders gaven afweken van de antwoorden die gegeven zijn door alle
deelnemers. De indicatie is dat een iets groter aandeel van de grove verkeersovertreders (ongeveer
3 procent tot 10 procent) vaker tot veel vaker last heeft van negatieve gedragsaspecten van
medeweggebruikers.

64

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

5.4

Conclusies en synthese
Centraal in dit hoofdstuk staat de onderzoeksvraag:
Wat is het (gedrags)effect op de medeweggebruiker?
Op basis van de gebruikersenquête kan het volgende geconcludeerd worden over het
gedragseffect op medeweggebruikers:
· De deelnemers geven aan dat ze vaker ingehaald werden en ook vaker ingehaald werden in
situaties waar dit eigenlijk verboden (of ongewenst) is.
· De deelnemers geven aan dat medeweggebruikers vaker bumperkleven.
· Met betrekking tot overig gedrag van de medeweggebruikers bemerken de deelnemers over
het algemeen geen verschil. Een aantal geeft aan wel meer agressie te bemerken, meer
gesneden te worden of dat er vaker sprake is van niet correct voorrangsgedrag.
· De situaties waarin negatieve ervaringen met de medeweggebruiker is opgedaan betreft
wegen met een relatief lage of ongeloofwaardige snelheidslimiet en
snelheidslimietovergangen.
· De grove verkeersovertreder lijkt deze negatieve gedragsaspecten van de medeweggebruiker
meer te ervaren.
Het experiment medeweggebruikers laat onvoldoende duidelijk een verschil zien in het gedrag van
de medeweggebruiker ten aanzien van de situatie met en zonder een snelheidsslot of
snelheidsmonitor. In algemene zin kan gezegd worden dat de resultaten van het experiment de
ervaringen van de deelnemers gevoelsmatig ondersteunen. De getallen en absolute verschillen
zijn echter niet statistisch significant en betrouwbare, eenduidige uitspraken zijn dan ook niet te
doen. Uit het experiment weggebruikers is in elk geval niet gebleken dat het rijden met het
snelheidsslot of de snelheidsmonitor risicoverhogend werkt.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

65

6

Attitude en acceptatie
Dit hoofdstuk gaat in op de attitude van en acceptatie door de deelnemers
ten aanzien van de systemen. Wat is de houding van de deelnemers ten
aanzien van te hard rijden en de verkeersveiligheid? Wat is de houding van
de deelnemers ten aanzien van de systemen? Hoe is de acceptatie van de
systemen door de deelnemers? Wat is het effect van de systemen op de
houding en acceptatie?

Om inzicht te krijgen in de mate waarin de bestuurders een snelheidsslot (of snelheidsmonitor)
accepteren is onderzoek gedaan naar de factoren die acceptatie beïnvloeden (zoals de attitude ten
aanzien van te hardrijden) en de acceptatie zelf. Daarbij zijn de resultaten van de 4 enquêtes die
gedurende de praktijkproef zijn afgenomen vergeleken:
· 0-meting: begin voormeting (voordat enige ervaring is opgedaan met het systeem);
· 1-meting: begin hoofdmeting (na de eerste ervaringen met het systeem);
· 2-meting: einde hoofdmeting (na een aantal maanden ervaring met het systeem);
· 3-meting: einde nameting (na een aantal weken zonder actief systeem).
Bij het beschrijven van de resultaten zijn de resultaten van het snelheidsslot en de
snelheidsmonitor zoveel mogelijk samengenomen, tenzij het gaat om systeemspecifieke factoren.
Bij de acceptatie-enquête is alleen gebruik gemaakt van de data afkomstig van de proefpersonen
die alle 4 de metingen hebben ingevuld. Dit zijn in totaal 49 deelnemers (24 deelnemers met een
monitor en 25 deelnemers met een slot) 18.

6.1

Attitude te hard rijden en verkeersveiligheid
Kennis van de omvang van de problematiek van verkeersonveiligheid, kan bijdragen aan de
acceptatie van een oplossing voor het probleem (zoals een snelheidsslot of snelheidsmonitor).
Daarom is de deelnemers gevraagd of ze een idee hebben van het aantal verkeersdoden dat op
jaarbasis in Nederland valt (referentiejaar 2010, met 640 doden). De gegeven antwoorden staan in
tabel 6.1. Te zien is dat het aantal correcte antwoorden gedurende de loop van het experiment
afneemt: deelnemers schatten de aantallen in toenemende mate te hoog in. Hoewel dit zou
kunnen leiden tot een hogere acceptatie (immers: het probleem wordt groter geschat en daarmee

18

De 3-meting is door 1 deelnemer, wegens persoonlijke omstandigheden, niet ingevuld (hier zijn dus 48
respondenten).

66

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

wordt een oplossing gewenster), zijn de aantallen en verschillen zo klein dat niet te verwachten is
dat dit effect zichtbaar wordt.
tabel 6.1 Kennis over de problematiek
0-meting

1-meting

2-meting

3-meting

0 tot 500

8

10

9

8

500 tot 1000

32

30

28

28

1000 tot 1500

8

6

9

11

1500 tot 2000

0

3

2

1

Meer dan 2000

1

0

1

0

Totaal

49

49

49

48

Correct

65,31%

61,22%

57,14%

58,33%

In de enquête is gevraagd naar de bijdrage van 10 factoren als oorzaak van verkeersongevallen.
Tabel 6.2 laat zien hoe groot gemiddeld de bijdrage wordt geschat van deze factoren als oorzaak
van een ongeval. Er zijn geen factoren die gemiddeld weinig of niet van belang worden gevonden:
alle genoemde factoren spelen volgens de respondenten een rol bij het ontstaan van ongevallen.
Rijden onder invloed, onvoldoende afstand houden en vermoeidheid worden gezien als de
belangrijkste factoren bij het veroorzaken van verkeersongevallen. Slechte infrastructuur, inhalen
en te langzaam rijden worden iets minder belangrijk gevonden. Te hard rijden wordt onderkend als
een ‘enigszins belangrijke’ tot ‘belangrijke’ oorzaak. Dit inzicht zou bij kunnen dragen aan de
acceptatie van het systeem. Ook bij deze vraag is er weinig verschil tussen de 0-meting en de
vervolgmetingen. Het lijkt erop dat de ervaring met het systeem weinig invloed heeft op de mate
waarin men de oorzaken van ongevallen van belang acht.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

67

tabel 6.2

Factoren als oorzaak van verkeersongevallen
0-meting

1-meting

2-meting

3-meting

Onvoldoende afstand houden

4,45

4,35

4,20

4,17

Inhalen

3,22

3,43

3,20

3,29

Te hard rijden

3,63

3,61

3,59

3,60

Rijden onder invloed19

4,61

4,71

4,55

4,50

Te langzaam rijden

3,29

3,31

3,29

3,38

Bellen tijdens het rijden

3,59

3,49

3,65

3,79

Slechte infrastructuur

3,14

3,10

3,00

3,27

Weinig rijervaring

3,63

3,51

3,49

3,69

Vermoeidheid

4,00

4,00

4,06

3,98

Slecht weer

3,59

3,55

3,65

3,65

1 = onbelangrijk, 2 = Nauwelijks belangrijke oorzaak, 3 = Enigszins belangrijke oorzaak, 4 = belangrijke oorzaak, 5= zeer
belangrijke oorzaak

In de enquête is voorts gevraagd naar de mening van de deelnemers ten aanzien van te hard
rijden. In tabel 6.3 zijn de gemiddelden van de meningen van de deelnemers ten aanzien van te
hard rijden op een zogenaamde Van der Laan-schaal20 weergegeven. Uit deze gemiddelden blijkt
dat de respondenten hard rijden vooral ervaren als: leuk, vrijheidsverhogend, sportief, en
opwindend, maar ook als onveilig in vergelijking met niet hard rijden. De verschillen tussen de
opeenvolgende metingen zijn klein en bovendien niet consistent. Er kan daarom niet worden
geconcludeerd dat het rijden met het snelheidsslot en de snelheidsmonitor invloed heeft op de
beleving van hard rijden.
tabel 6.3 Beleving van te hard rijden
1 .......................................................5

0-meting

1-meting

2-meting

3-meting

ongevaarlijk .......................... gevaarlijk

3,10

3,02

2,84

3,21

niet leuk ....................................... leuk

3,47

3,57

3,51

3,48

beperkend ............... vrijheidsverhogend

3,31

3,71

3,47

3,52

onsportief ................................ sportief

3,39

3,39

3,35

3,40

onveilig .......................................veilig

2,82

2,92

2,71

2,67

roekeloos........................ niet roekeloos

2,86

3,04

3,06

3,13

opwindend ........................... kalmerend

2,55

2,73

2,76

2,69

De getoonde getallen zijn de gemiddelden van de gehanteerde 5-punts schalen. (De betekenis van de uitersten van de
schalen staat in de linker kolom aangegeven).

19

Onder invloed van alcohol, drugs en/of medicijnen.

20

Bij een Van der Laan schaal moet de respondent zijn of haar mening scoren met een getal tussen de 1 en de
5, waarbij de uitersten (dus 1 en 5) staan voor tegengestelde kenmerken. Bijvoorbeeld ‘leuk’ en ‘niet leuk’,
of ‘gevaarlijk’ en ‘ongevaarlijk’.

68

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

In afbeeldingen 6.1 tot en met 6.4 worden de frequentiediagrammen voor 4 van de beslisschalen
weergegeven:

30

25

0-meting
1-meting

20

2-meting
3-meting

15

10

5

0
Leuk

afbeelding 6.1

gevaarlijk vs. ongevaarlijk

30

Niet leuk

afbeelding 6.2 leuk vs. niet leuk
30

25

0-meting
1-meting

20

25

0-meting
1-meting

20

2-meting

15

3-meting

2-meting

15

10

10

5

5

0

3-meting

0
Beperkend

V rijheidsverhogend

Afbeelding 6.3 beperkend vs. vrijheidsverhogend

Opw indend

Kalmerend

afbeelding 6.4 opwindend vs. kalmerend

Uit de grafieken wordt duidelijk dat de meningen verdeeld zijn maar als uit de grafieken iets
duidelijk wordt dan is het wel dat de meningen verdeeld zijn, maar dat er weinig in de meest
extreme antwoordcategorieën wordt gescoord. Hoewel niet significant, valt op dat er een
verschuiving in de meningen lijkt op te treden van niet leuk naar leuk. Dit kan er op duiden dat,
naarmate men minder te hard kan rijden, het gevoel dat hard rijden leuk is wordt versterkt. Minder
verklaarbaar is de schijnbaar beperkte verschuiving van ongevaarlijk naar gevaarlijk en van
opwindend naar kalmerend. Het lijkt tegenstrijdig dat gedurende het vorderen van de proef het
overschrijden van de snelheid steeds meer als rustgevend en tegelijkertijd gevaarlijk wordt
beschouwd.
Om het inzicht in de attitude en daarmee de acceptatie van te hard rijden te vergroten, is gevraagd
naar situaties waarin gemiddeld harder of juist minder hard dan de geldende limiet wordt gereden.
Verondersteld wordt dat sommige situaties meer uitnodigen om harder te rijden dan andere
situaties en dat daarmee de acceptatie van te hard rijden situatiespecifiek is. Tabel 6.4 toont de
gemiddelde scores voor de verschillende metingen. De volgende situaties blijken het meest uit te
nodigen tot te hard te rijden: ’s nachts rijden, de pakkans laag inschatten en haast hebben. Dit
kunnen situaties zijn waarin de systemen minder gemakkelijk worden geaccepteerd. De tendens
om niet of minder snel te hard te rijden doet zich voor bij slecht weer, als anderen in gevaar
gebracht kunnen worden en bij nat wegdek. Dit zijn situaties waarin sprake is van waarneembaar
Snelheidsslot en snelheidsmonitor

69

gevaar. De deelnemers lijken situatiebewust, al kunnen er conflicten optreden, bijvoorbeeld bij
haast én slecht weer. Ook bij deze vraag zijn de verschillen tussen de opeenvolgende metingen
klein en weinig consistent. Er kan daarom niet worden geconcludeerd dat het rijden met het
snelheidsslot en de snelheidsmonitor invloed heeft op de omstandigheden waarin de deelnemers
te hard rijden.
tabel 6.4 Omstandigheden waarin te hard wordt gereden
0-meting

1-meting

2-meting

3-meting

overdag

3,69

3,65

3,65

3,63

‘s nachts

4,16

4,20

4,12

4,00

bij nat wegdek

2,88

2,90

2,94

2,94

bij slechte weersomstandigheden21

2,00

2,02

2,04

2,06

als bestuurder bekend is met de weg

3,98

3,92

3,84

3,77

als bestuurder haast heeft

4,06

4,14

4,12

3,98

als de pakkans klein geacht wordt

4,14

4,06

4,00

3,83

als het overige verkeer hard rijdt

3,88

3,94

3,90

3,90

als anderen mogelijk in gevaar worden gebracht

2,53

2,75

2,73

2,83

om indruk te maken op passagiers

3,16

3,24

3,20

3,04

als de bestuurder zich wil meten met andere

3,35

3,29

3,31

3,15

uitgedaagd door andere bestuurders

3,24

3,29

3,29

3,04

als passagiers leeftijdgenoten zijn

3,22

3,29

3,27

3,10

bestuurders

Gemiddelde 1= Veel langzamer dan de limiet, 2= langzamer dan de limiet, 3 = precies de limiet, 4 = harder dan de limiet, 5 =
veel harder dan de limiet

6.2

Attitude snelheidsslot en snelheidsmonitor
Opvattingen over de systemen zijn gemeten met de Van der Laan schaal (zie hiervoor). In het
algemeen zitten de beoordelingen rond het gemiddelde of net daarboven (zie tabellen 6.5 en 6.6).
Beide systemen scoren relatief positief voor effectiviteit, goed/slecht, nut, behulpzaamheid en
eerlijkheid. Relatief negatief scoren de systemen op plezierigheid, leuk/vervelend,
aangenaam/onaangenaam en gewenstheid. Daarnaast is de tendens dat gedurende de
praktijkproef op bijna alle aspecten steeds minder positief wordt gescoord.

21

Zoals sneeuw of mist.

70

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

tabel 6.5 Resultaten van de ‘Van der Laan’ schaal (snelheidsslot)
1 .............................................................................. 5

0-meting

1-meting

2-meting

3-meting

zinloos ...............................................................nuttig

3,88

3,63

3,68

3,00

onplezierig......................................................plezierig

2,96

2,33

2,40

2,33

slecht .................................................................. goed

3,88

3,63

3,68

3,17

vervelend .............................................................. leuk

2,72

2,37

2,48

2,21

onnodig .......................................................... effectief

3,72

3,70

3,72

3,08

irritant ....................................................... aangenaam

2,76

2,26

2,36

2,29

waardeloos ............................................... behulpzaam

3,76

3,48

3,56

3,16

ongewenst ...................................................... gewenst

3,32

2,48

2,56

2,42

slaapverwekkend....................waakzaamheid verhogend

3,44

2,93

3,08

2,88

onbetaalbaar................................................betaalbaar

3,08

3,07

3,08

3,08

oneerlijk ............................................................ eerlijk

3,60

3,30

3,32

3,13

Getoonde getallen zijn de gemiddelden de linker kolom laat de uitersten van de 5-punts schaal zien

tabel 6.6 Resultaten van de ‘Van der Laan’ schaal (monitor)
1 .............................................................................. 5

0-meting

1-meting

2-meting

3-meting

zinloos ...............................................................nuttig

4,33

3,79

3,38

3,29

onplezierig......................................................plezierig

3,04

2,33

2,50

2,71

slecht .................................................................. goed

4,38

3,63

3,50

3,46

vervelend .............................................................. leuk

3,25

2,59

2,46

2,50

onnodig .......................................................... effectief

3,96

3,67

3,75

3,75

irritant ....................................................... aangenaam

3,00

2,46

2,58

2,46

waardeloos ............................................... behulpzaam

4,21

3,25

3,50

3,50

ongewenst ...................................................... gewenst

3,63

3,04

3,04

2,67

slaapverwekkend....................waakzaamheid verhogend

3,58

3,04

3,50

3,13

onbetaalbaar................................................betaalbaar

3,25

3,00

3,38

3,17

oneerlijk ............................................................ eerlijk

3,67

3,08

3,42

3,54

Getoonde getallen zijn de gemiddelden de linker kolom laat de uitersten van de 5-punts schaal zien

Vergelijking van beide tabellen lijkt erop te duiden dat de deelnemers met een snelheidsmonitor
een iets positiever beeld hebben (en houden) van hun systeem. De verschillen zijn echter klein,
niet consistent en statistisch niet significant.
Een factor die van invloed is op de mate van acceptatie, is of en in hoeverre een systeem bijdraagt
aan persoonlijke of sociale doelen. Tabellen 6.7 en 6.8 laten zien in welke mate de deelnemers met
respectievelijk een snelheidsslot en een snelheidsmonitor denken dat het systeem bijdraagt aan
hun persoonlijke en sociale doelen. De meningen van beide groepen lopen weinig uiteen: de
systemen worden geacht het meest bij te dragen aan het minder maken van overtredingen en dus
Snelheidsslot en snelheidsmonitor

71

het ontlopen van boetes. Die mening wijzigt niet significant gedurende de proef. Ook bewustere
verkeersdeelname, een rustiger verkeersbeeld en minder uitstoot worden gemiddeld als bijdrage
van het systeem beschouwd. Er wordt echter relatief weinig bijdrage gezien van het systeem in het
oplossen van files en het verminderen van agressie.
tabel 6.7

Sociale en persoonlijke doelen (snelheidsslot)

Bijdrage snelheidsslot aan…

0-meting

1-meting

2-meting

3-meting

…minder verkeersovertredingen

3,88

4,16

4,04

3,92

…minder kans op een boete

4,32

4,52

4,24

4,25

… bewustere verkeersdeelname

3,76

3,60

3,68

3,46

…minder stress

3,00

2,84

3,08

3,00

…minder kans op ongevallen voor mezelf

2,96

2,84

2,96

2,79

…verminderen van de kosten van ongevallen22

3,32

3,12

3,08

2,96

…minder ongevallen in Nederland

3,56

3,20

3,40

3,17

…rustiger verkeersbeeld (homogener snelheidsbeeld)

3,48

3,48

3,64

3,46

…minder uitstoot van schadelijke emissies door voertuigen

3,68

3,84

3,68

3,50

…minder files

2,60

2,76

2,60

2,71

…minder agressie in het verkeer

3,24

2,76

2,92

2,58

Getoonde getallen zijn de gemiddelden waarbij,1 = Draagt niet bij, 2 = Draagt nauwelijks bij, 3 = Draagt enigszins bij, 4 =
Draagt bij, 5 = Draagt sterk bij

tabel 6.8

Bijdrage aan doelen (monitor)

Bijdrage snelheidsmonitor aan…

0-meting

1-meting

2-meting

3-meting

…minder verkeersovertredingen

3,92

4,17

3,92

4,04

…minder kans op een boete

4,29

4,38

4,34

4,42

… bewustere verkeersdeelname

3,83

3,79

3,63

3,54

…minder stress

2,83

2,33

2,55

2,67

…minder kans op ongevallen voor mezelf

2,50

2,46

2,67

2,54

…verminderen van de kosten van ongevallen22

2,92

3,00

2,92

2,83

…minder ongevallen in Nederland

3,17

2,92

3,21

3,17

…rustiger verkeersbeeld (homogener snelheidsbeeld)

3,75

3,58

3,46

3,46

…minder uitstoot van schadelijke emissies door voertuigen

3,50

3,88

3,80

3,79

…minder files

2,92

2,79

2,79

2,75

…minder agressie in het verkeer

3,42

3,13

2,42

2,75

Getoonde getallen zijn de gemiddelden waarbij, 1 = Draagt niet bij, 2 = Draagt nauwelijks bij, 3 = Draagt enigszins bij, 4 =
Draagt bij, 5 = Draagt sterk bij.

22

Bedoeld wordt zowel het verminderen van materiële als immateriële schade.

72

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

Een vergelijking tussen de 2 tabellen leert dat de deelnemers met een snelheidsslot iets vaker
denken dat hun systeem bijdraagt aan de verkeersveiligheid. Ze denken dat het slot, in het
algemeen, meer bijdraagt aan het verminderen van de kans op een ongeval voor de bestuurder
zelf, het verminderen van kosten van ongevallen en minder ongevallen in Nederland. Ook nu zijn
de verschillen echter klein.

6.3

Acceptatie systemen
Een aantal factoren die de acceptatie van snelheidsslot of snelheidsmonitor beïnvloeden zijn in
voorgaande paragrafen besproken. Er is in de enquêtes ook rechtstreeks gevraagd naar redenen
om wel of niet een snelheidsslot of snelheidsmonitor in de auto te willen. De veronderstelling is
dat de ervaringen met het snelheidsslot of snelheidsmonitor de redenen beïnvloeden om al dan
niet een dergelijk systeem in de auto te accepteren. Directe ervaringen, zoals niet te hoeven
nadenken over de snelheid, besparing op boetes of brandstof, ontspannen rijden beïnvloeden de
motieven van de deelnemers. Andere redenen om het slot al dan niet te accepteren zijn afgeleid
van verwachtingen, zoals de verwachting dat de deelnemer het rijbewijs kan kwijtraken, of dat
andere weggebruikers ook een snelheidsslot in de auto hebben.
De antwoorden om wel een snelheidsslot of snelheidsmonitor te willen staan in tabel 6.9. De
resultaten zijn niet eenvoudig te interpreteren, omdat de deelnemers meerdere redenen konden
aangeven. De respondenten hebben in de 0-meting veel meer verschillende redenen genoemd dan
in de latere metingen. De belangrijkste redenen om een snelheidsslot of snelheidsmonitor in de
auto te willen, zijn dat men dan niet meer na hoeft te denken over de snelheid en dat het geld en
boetes bespaart. Deze laatste reden lijkt gedurende de duur van de praktijkproef minder
belangrijk te worden. Het meer ontspannen rijden lijkt daarentegen aan belang te winnen. Ook de
reden dat anderen met een snelheidsslot of snelheidsmonitor rijden lijkt in de loop der tijd meer
gewicht in de schaal te leggen.
tabel 6.9 Redenen om een snelheidsslot of -monitor te willen in de auto (frequentie van de antwoorden)
Snelheidsmonitor

Snelheidsslot

0-meting

1-meting

2-meting

3-meting

0-meting

1-meting

2-meting

3-meting

16

12

13

16

14

19

11

14

20

15

13

13

16

13

13

15

Het rijdt meer ontspannen

7

4

6

6

10

6

6

7

Anderen hebben ook een

0

1

4

3

2

10

10

11

7

9

11

9

7

8

8

14

Dan hoef ik niet na te
denken over de snelheid
Het bespaart geld, boetes
en brandstof

dergelijk systeem
Anders verlies ik mijn
rijbewijs
Getoonde getallen zijn de frequenties, bij deze vraag waren meerdere antwoorden mogelijk

De redenen om geen snelheidsslot of snelheidsmonitor te willen zijn weergegeven in tabel 6.10.
Ook hier konden de gebruikers meerdere redenen aankruisen; de gebruikers van het snelheidsslot

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

73

geven gemiddeld meer redenen aan. Veel genoemde redenen om geen snelheidsslot of
snelheidsmonitor te willen, zijn het feit dat anderen wellicht vinden dat je dan te langzaam rijdt en
dat het de vrijheid van de bestuurder beperkt. De argumenten ‘gevaar’ en
‘gebruikersonvriendelijkheid’ worden weinig genoemd en lijken dus een beperkte rol te spelen in
de overweging om geen snelheidsslot of snelheidsmonitor te willen.
tabel 6.10 Redenen om geen snelheidsslot/-monitor te willen (frequentie van de gegeven antwoorden)
Snelheidsmonitor

Snelheidsslot

0-meting

1-meting

2-meting

3-meting

0-meting

1-meting

2-meting

3-meting

Het beperkt mijn vrijheid

12

12

12

12

17

19

19

19

Het is gevaarlijk

3

4

5

4

2

4

6

6

Anderen vinden dat ik dan 12

15

14

15

13

14

17

13

misschien te langzaam
rijd
Het kost geld

6

4

3

3

9

4

11

6

Het is niet

4

6

4

1

4

4

3

5

gebruiksvriendelijk
Getoonde getallen zijn de frequenties, bij deze vraag waren meerdere antwoorden mogelijk

Ook is gekeken naar de mate waarin de gebruikers het systeem geschikt achten voor zichzelf en
voor verschillende categorieën andere deelnemers (tabel 6.11). Alle respondenten (dus zonder
significant verschil tussen respondenten met een snelheidsslot of snelheidsmonitor) vinden het
systeem over het algemeen vooral geschikt voor jonge bestuurders, bestuurders van
bestelwagens, taxichauffeurs, vrachtwagenchauffeurs en bestuurders die vaak te hard rijden. Een
mogelijke verklaring voor de hoge mate van gepercipieerde geschiktheid voor beroepschauffeurs
en jonge chauffeurs kan te maken hebben met het feit dat deze groepen ondervertegenwoordigd
zijn in de deelnemersgroep. Een andere mogelijke verklaring kan zijn dat men doorgaans het beeld
heeft dat deze bestuurders vaak te hard rijden.
Gemiddeld genomen vinden de deelnemers het systeem voor zichzelf enigszins geschikt. Er is
geen enkele groep voor welke het systeem ongeschikt wordt gevonden. Opvallend is de
positionering van de respondent zelf ten opzichte van bestuurders in het algemeen. Bij de 0meting wordt het systeem voor zichzelf geschikter (of even geschikt) geacht. Al vanaf de 1-meting
worden de systemen geschikter geacht voor alle bestuurders dan voor de respondent zelf.

74

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

tabel 6.11 Voor wie is het systeem het meest geschikt (monitor)?
Snelheidsmonitor

Snelheidsslot

0-meting 1-meting 2-meting 3-meting 0-meting 1-meting 2-meting 3-meting

Voor u

3,92

3,21

3,33

3,08

3,36

3,16

3,08

2,88

Alle bestuurders

3,71

3,38

3,71

3,46

3,36

3,36

3,36

3,42

Jonge bestuurders 24 jaar

4,58

4,04

4,33

4,25

4,52

4,28

4,40

4,25

Oudere bestuurders 65 jaar

3,21

3,17

3,21

3,83

2,84

2,92

3,08

2,92

Ervaren bestuurders

3,71

3,29

3,46

3,33

3,16

3,04

2,96

3,00

Bestuurders van bestelwagens

4,33

3,83

4,17

3,88

4,24

4,20

4,12

3,92

Taxi bestuurders

4,29

3,83

4,13

3,71

4,28

4,28

4,16

4,04

Buschauffeurs

3,88

3,67

3,92

3,79

3,88

3,88

3,8

3,71

Vrachtwagenchauffeurs

4,17

4,00

4,25

4,25

3,92

3,64

3,72

3,79

Bestuurders die vaak te hard rijden

4,58

4,38

4,38

4,42

4,48

4,52

4,52

4,54

Bestuurders van een leaseauto

3,83

3,63

3,71

3,63

3,64

3,56

3,48

3,33

Getoonde getallen zijn gemiddelden, waarbij: Zeer ongeschikt = 1, ongeschikt = 2, neutraal = 3, geschikt = 4, zeer geschikt
=5

Een andere factor die bijdraagt aan de acceptatie is de mate waarin de deelnemers implementatie,
werking of gebruik van de technologie eerlijk vinden. Vaak is acceptatie mede afhankelijk van het
aantal andere bestuurders dat ook een dergelijk systeem heeft. Het verloop van de diffusie (of
verspreiding) van het systeem, bepaalt wanneer een individu het ook wil. Er zijn voorlopers, ‘early
adopters’, latere aanschaffers en achterblijvers. Gevraagd is naar het moment waarop men zelf
een snelheidsslot of snelheidsmonitor zou willen hebben. De antwoordmogelijkheden lopen
uiteen van ‘nooit’, tot ‘als een van de eersten” (zie afbeelding 6.5 en 6.6). In afwijking van hoe het
diffusieproces doorgaans verloopt (weinig ‘eersten’, weinig ‘laatsten’) valt op dat juist de extreme
categorieën tamelijk hoog scoren. Bij de snelheidsmonitor valt op dat naarmate men er langer mee
rijdt het aantal deelnemers dat het nooit zelf zal aanschaffen toeneemt, bij het snelheidsslot is dat
aantal al bij de 0-meting hoog. Blijkbaar wekt de snelheidsmonitor toch andere verwachtingen.
Voor het snelheidsslot is de indicatie dat met de toename in ervaring gedurende de praktijkproef
de bereidheid tot aanschaf afhankelijker wordt van het aantal personen dat al een snelheidsslot
heeft. Ervaring met de systemen blijkt dus geen positieve invloed op de aanschafbereidheid te
hebben.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

75

9

0-meting

10

8

0-meting

9

7

1-meting

8

6

2-meting

7

3-meting

6

5

1-meting
2-meting
3-meting

5

4

4

3

3

2

2

1

1

0

0

nooit

als vrijwel iedereen het
snelheidsslot heeft

als het merendeel van de
bestuurders het snelheidsslot heeft

afbeelding 6.6

als de helft van de bestuurders het
snelheidsslot heeft

Wanneer een snelheidsslot?

als een aantal bestuurders het
snelheidsslot heeft

als een van de eersten

nooit

als vrijw el iedereen het
snelheidsslot heeft

als het merendeel van de
bestuurders het snelheidsslot heeft

als de helft van de bestuurders het
snelheidsslot heeft

als een aantal bestuurders het
snelheidsslot heeft

als een van de eersten

afbeelding 6.5

Wanneer een snelheidsmonitor ?

De deelnemers is een aantal vragen gesteld of en onder welke omstandigheden zij ’een dergelijk
systeem’ in de auto accepteren. Allereerst is gevraagd of de deelnemers het systeem na de proef
willen houden of niet. Tabel 6.12 geeft de frequenties van antwoorden op de verschillende
meetmomenten weer. De meerderheid van de deelnemers geeft in de nulmeting aan het systeem
te willen houden (bij de snelheidsmonitor meer dan bij het snelheidsslot). Deelname aan de
praktijkproef heeft hier een negatief effect op, al is het beeld wisselend. Mogelijk hebben de
deelnemers vooraf een te positieve verwachting van het systeem gehad.
tabel 6.12 Zou de bestuurder het systeem willen houden?
Zou u het systeem Snelheidsmonitor
willen houden?

Snelheidsslot

0-meting

1-meting

2-meting

3-meting

0-meting

1-meting

2-meting

3-meting

Ja

14

8

6

9

13

6

9

7

Nee

10

16

18

15

12

19

16

17

Een andere vraag in de enquête betreft de maximale prijs die de deelnemers voor de systemen
zouden willen betalen. Dit in verschillende condities: indien het systeem op de markt te koop zou
zijn (tabel 6.13), indien men anders niet meer zou mogen rijden (in verband met invordering
rijbewijs) (tabel 6.14) en indien men een korting zou krijgen op de verzekeringspremie (tabel 6.15).
De resultaten laten zien dat het aantal deelnemers dat bereid is een dergelijk systeem ‘zo maar’ te
kopen afneemt, naarmate de ervaring met het systeem toeneemt. De prijs die men gemiddeld wil
betalen schommelt en neemt voor het snelheidsslot aan het eind sterk af. Dat is anders als het
aankopen van het systeem een alternatief is voor het kwijtraken van het rijbewijs. Vrijwel alle
respondenten willen dan een systeem kopen en dat verandert niet of nauwelijks gedurende de
looptijd van de praktijkproef. Ook het bedrag dat men bereid is te betalen voor de
snelheidsmonitor en het snelheidsslot ligt dan veel hoger dan wanneer het vrij op de markt te
koop is (met uitzondering van de 1-meting bij het snelheidsslot).
Als aanschaf van het systeem leidt tot vermindering van verzekeringspremie dan valt op dat in de
0-meting minder respondenten tot aanschaf zou overgaan. In de latere metingen ligt de animo
echter hoger. Respondenten met een snelheidsslot verwachten meer korting op de premie dan zij
met een snelheidsmonitor. Mogelijk vinden de gebruikers van het snelheidsslot, dat dit meer

76

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

bijdraagt aan veiligheid, en daarom meer premiekorting waard is. Het kan natuurlijk ook zijn dat
men een snelheidsslot dermate beperkend vindt dat hier een hogere ‘vergoeding” tegenover mag
staan. De prijs die men wil betalen voor de systemen verschilt nogal. Opvallend is dat de prijzen
voor de snelheidsmonitor hoger liggen dan de prijzen die in tabel 6.13 genoemd zijn. Voor het
snelheidsslot liggen de prijzen juist (beduidend) lager.
tabel 6.13

Indien het systeem op de markt te koop zou zijn

Zou u het
systeem kopen

Snelheidsmonitor

Snelheidsslot

0-meting

1-meting

2-meting

3-meting

0-meting

1-meting

2-meting

3-meting

Nee

14

16

17

17

12

17

17

17

Ja

10

8

7

7

13

8

8

7

Gemiddelde prijs

199

194

125

163

219

409

419

192

Een aantal deelnemers heeft ‘weet ik niet’ ingevuld (deze zijn niet meegenomen in de analyse)

tabel 6.14 Zou u het systeem willen indien het rijbewijs anders afgepakt zou worden?
Snelheidsmonitor

Snelheidsslot

0-meting

1-meting

2-meting

3-meting

0-meting

1-meting

2-meting

3-meting

Nee

1

0

0

1

0

2

2

1

Ja

23

24

24

23

22

23

23

23

Gemiddelde prijs

1029

409

695

692

276

409

268

288

Een aantal deelnemers heeft ‘weet ik niet’ ingevuld (deze zijn niet meegenomen in de analyse)
Bij de 1-meting monitor heeft een deelnemer 200 per maand aangegeven (hiervoor is voor 1 jaar 12x200 meegenomen)
Bij de 2-meting slot heef een deelnemer aangegeven de helft van de boete te willen betalen voor het slot (deze is niet
meegenomen)

tabel 6.15 Zou u het systeem willen indien u korting krijgt op uw verzekering?
Snelheidsmonitor

Snelheidsslot

0-meting

1-meting

2-meting

3-meting

0-meting

1-meting

2-meting

3-meting

Nee

18

15

11

14

16

14

2

14

Ja

6

9

13

10

6

11

11

10

Gemiddelde prijs

250

335

166

273

184

235

146

260

Minimum korting

22%

22%

18%

23%

36%

38%

44%

42%

Een aantal deelnemers heeft ‘weet ik niet’ ingevuld (deze zijn niet meegenomen in de analyse)

In deze en voorgaande paragrafen is een aantal factoren beschreven die invloed hebben op de
acceptatie van snelheidsslot en snelheidsmonitor. Om statisch onderbouwd meer te zeggen over
de factoren die daadwerkelijk de acceptatie van de deelnemers beïnvloeden is een wat
diepgaandere analyse uitgevoerd met behulp van Structural Equasioning Modeling. Hierin zijn de
factoren in de vragen samengenomen om te bezien of er gemeenschappelijke factoren zijn te
vinden die bepalen in welke mate men het snelheidsslot of snelheidsmonitor al dan niet

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

77

accepteert. Voor deze analyse zijn de deelnemers met een snelheidsslot en deelnemers met een
snelheidsmonitor samengevoegd.
Een gedetailleerde beschrijving van Structural Equasioning Modeling en de analyse op de
enquêteresultaten is opgenomen in het bijlagenrapport.
Het resultaat van de analyse is dat ‘diffusie (wanneer)’23 en bruikbaarheid belangrijke factoren zijn
die de acceptatie van de systemen bepalen. Dat wil zeggen dat naarmate meer mensen het
systeem hebben en de perceptie van de bruikbaarheid hoger is, men meer bereid is het systeem te
accepteren. Uit de resultaten blijkt verder dat de tevredenheid over het systeem een belangrijke
factor wordt voor acceptatie tijdens de praktijkproef.
Deze resultaten komen overeen met een vergelijkbaar onderzoek uit 2011 (Vlassenroot et al. 2011).
Uit dit onderzoek bleek ook dat gelijkheid, in de zin van diffusieverloop een belangrijke factor was
voor de acceptatie. Uit dat onderzoek bleek ook dat factoren als perceptie van effectiviteit en
bijdrage aan de persoonlijke en sociale doelen belangrijk zijn.

6.4

Conclusie en synthese
Centraal in dit hoofdstuk staat de onderzoeksvraag:
Wat is de attitude en acceptatie ten aanzien van de systemen van de grove verkeersovertreder?
Op basis van de enquêteresultaten zijn over de attitude en acceptatie de volgende conclusies te
trekken:
· Voor zowel het snelheidsslot als de snelheidsmonitor hebben de deelnemers over het geheel
genomen niet een uitgesproken attitude. Wel blijkt dat het aantal deelnemers dat positief over
aspecten van het snelheidsslot of snelheidsmonitor oordeelt afneemt tijdens de praktijkproef.
Dit in tegenstelling tot wat er vaak in de literatuur wordt aangenomen bij het gebruik van een
innovatie en de mogelijkheid om een innovatie uit te proberen (zie bijvoorbeeld Rogers
(1990)).
· Acceptatie van de systemen is relatief laag en neemt af. Rond de helft van de deelnemers geeft
aan bij aanvang van de proef bereid te zijn een systeem aan te schaffen. Dit loopt gedurende
de proef terug naar een minderheid die de systemen willen houden of kopen. Daarbij zijn de
meest belangrijke redenen om het systeem te willen dat niet nagedacht hoeft te worden over
de snelheidslimiet en dat het boetes en brandstof bespaart. En de meest belangrijke redenen
om het niet te willen zijn dat het de vrijheid beperkt en andere weggebruikers vinden dat te
langzaam wordt gereden.
· De belangrijkste factoren die de acceptatie blijken te beïnvloeden zijn diffusie (wanneer een
ander het ook heeft, ben ik bereid het ook te accepteren), bruikbaarheid van het systeem en
tevredenheid met het systeem.
· Toch kunnen bepaalde situaties wel leiden tot acceptatie. Met de keuze het systeem
accepteren of het rijbewijs kwijt, kiezen zo goed als alle deelnemers voor het systeem. In deze
situatie zie je de betalingsbereidheid toenemen.
23

Diffusie wanneer wil zeggen het moment waarop de deelnemer een snelheidsslot zou willen afhangt van
het aantal mensen dat ook een snelheidsslot heeft (bijvoorbeeld: op het moment dat 20 procent van alle
bestuurders een snelheidsslot heeft)

78

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

7

Het functioneren van het snelheidsslot en
monitor
Dit hoofdstuk geeft een beschrijving van het functioneren van het
snelheidsslot en de snelheidsmonitor. Wat zijn de ervaringen ten aanzien
van het functionele ontwerp van de systemen? Wat zijn de ervaringen ten
aanzien van de technische werking van de systemen? Op welke punten
kunnen de systemen nog verbeterd worden?

Voor het beschrijven van het functioneren van de systemen is gebruik gemaakt van de resultaten
van de gebruikersenquête en de expert judgement, de registratie van de helpdesk en de door de
systemen geregistreerde data. Het hoofdstuk is ingedeeld in 2 paragrafen. De eerste paragraaf
gaat in op de ervaringen ten aanzien van het functioneel ontwerp en de wijzigingen in de
functionaliteit van het systeem (zoals overschakelen van de systeemtoestand meting naar de
hoofdmeting), en de tweede paragraaf gaat in op de technische werking. De gebruikersenquête is
ingevuld door 51 deelnemers.

7.1

Functioneel ontwerp
Inbouw en inschakeling van het systeem
In de gebruikersenquête is een aantal vragen gesteld over de waardering ten aanzien van de
inbouw van de systemen. Deze vragen hadden betrekking op de tijd die het inbouwen zelf duurde,
de tijd die de inbouw in totaal gekost heeft, het resultaat van de inbouw en de inbouw in totaliteit.
Daarnaast hadden de deelnemers de mogelijkheid om hun antwoorden toe te lichten.
In tabel 7.1 is de beoordeling van de deelaspecten van de inbouw weergegeven. De inbouw in zijn
totaliteit is niet eenmaal als negatief of zeer negatief ervaren. 94 procent van de snelheidsslot- en
snelheidsmonitorgebruikers was positief tot zeer positief over de inbouw in zijn totaliteit. Dit
resultaat is terug te vinden in de deelaspecten van de inbouw. De enkele deelnemer die minder
positief was gaf aan dat het inbouwen specialistisch werk is en dat een tegenslag (zoals niet de
juiste kabel meegenomen) leidt tot extra afspraken en meer tijd.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

79

tabel 7.1 Waardering van de verschillende deelaspecten van de inbouw
Waardering deelaspect

Zeer negatief

Negatief

Neutraal

Positief

Zeer positief

Totaal

n

%

n

%

n

%

n

%

n

%

n

%

Tijd benodigd voor inbouw

0

0,0%

2

3,9%

5

9,8%

32

62,7%

12

23,5%

51

100%

Tijd die inbouw deelnemer

3

5,9%

1

2,0%

5

9,8%

29

56,9%

13

25,5%

51

100%

Resultaat van de inbouw

0

0,0%

1

2,0%

4

7,8%

33

64,7%

13

25,5%

51

100%

Inbouw totaal

0

0,0%

0

0,0%

3

5,9%

34

66,7%

14

27,5%

51

100%

heeft gekost

Verwachting van en gewenning aan het systeem
In tabel 7.2 is de beoordeling weergegeven van de mate waarin de verwachtingen overeenkwamen
met de eerste ervaring. Iets meer dan de helft van de deelnemers geeft aan dat zij positief tot zeer
positief is over de mate waarin de verwachtingen over het systeem overeenkomen met de eerste
ervaringen. Een relatief groot aantal deelnemers heeft bij deze vraag ‘neutraal’ ingevuld. Mogelijk
hadden deze deelnemers weinig tot geen verwachtingen of konden ze zich tegen de tijd dat de
gebruikersenquête (aan het eind van de proefperiode) werd afgenomen dit niet meer goed
herinneren.
Op de vraag hoe lang het duurde voordat de deelnemers gewend waren aan de systemen
antwoordde 24 procent van de deelnemers met een snelheidsslot dat zij gedurende de
proefperiode niet heeft kunnen wennen aan het systeem, tegenover 42 procent van de deelnemers
met een snelheidsmonitor. Het lijkt er dus op dat gewenning bij het snelheidsslot eerder optreedt
dan bij het gebruik van de monitor. Aan de personen die aangaven aan het systeem gewend te zijn
geraakt is vervolgens gevraagd hoe lang dit duurde. Ook hieruit blijkt dat het wennen aan de
snelheidsmonitor langer duurt dan aan het snelheidsslot. Gemiddeld duurde dit bij het
snelheidsslot 5 dagen en bij de snelheidsmonitor 9 dagen. Bij beide systemen waren de
deelnemers binnen 30 dagen gewend aan het systeem. Overigens waren er bij beide systemen ook
deelnemers die direct gewend waren.

tabel 7.2 De eerste ervaringen
Waardering deelaspect

De mate waarin de

Zeer negatief Negatief

Neutraal

Positief

Zeer Positief Totaal

n

%

n

%

n

%

n

%

n

%

n

%

1

2,0%

6

11,8%

16

31,4%

24

47,1%

4

7,8%

51

100%

verwachtingen overeenkwamen
met de eerste ervaring

Beeldscherm
Over het algemeen zijn de gebruikers positief tot zeer positief over de deelaspecten van het
beeldscherm (de deelaspecten scoren tussen de 76,5 procent tot 92,5 procent positief tot zeer
positief), Tabel 7.3 laat de scores zien voor de verschillende deelaspecten. Slechts enkele

80

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

deelnemers hebben een deelaspect van het beeldscherm negatief gescoord. Daarbij hebben ze de
volgende opmerkingen meegegeven:
· de snelheidslimiet wordt te snel getoond;
· de snelheidslimiet zou continue getoond mogen worden;
· het scherm is wat te groot;
· helderheid is, vooral in het donker, ietwat fel;
· het touch screen scherm is niet gevoelig genoeg (dit is alleen relevant als men de noodknop
gebruikt).
tabel 7.3

Het beeldscherm
Zeer negatief

Negatief

Neutraal

Positief

n

%

n

%

n

%

n

0

0,0%

3

5,9%

9

17,6%

De begrijpelijkheid van 0

0,0%

2

3,9%

2

De positie van het

Zeer positief

totaal

%

n

%

n

%

36

70,6%

3

5,9%

51

100%

3,9%

37

72,5%

10

19,6%

51

100%

beeldscherm

de informatie
Contrast/Helderheid

1

2,0%

0

0,0%

3

5,9%

34

66,7%

13

25,5%

51

100%

De leesbaarheid van

0

0,0%

0

0,0%

5

9,8%

33

64,7%

13

25,5%

51

100%

0

0,0%

2

3,9%

7

13,7%

31

60,8%

11

21,6%

51

100%

de letters
Het tonen van de
snelheidslimiet bij
overschrijding

Begrenzing van het (tijdelijk) snelheidsslot
Aan de deelnemers met een snelheidsmonitor is gevraagd hoe zij de verschillende deelaspecten
van de manier waarop de snelheidsmonitor functioneert in ‘ tijdelijk slot’ toestand waarderen
(tabel 7.4 toont de resultaten). 47 procent van de deelnemers is positief tot zeer positief over het
begrenzen van de rijsnelheid. 25,5 procent is hierover negatief tot zeer negatief. Over de
rijsnelheid waarop de proefpersoon wordt begrensd ten opzichte van de snelheidslimiet is 31,4
procent positief, tegenover 25,5 procent van de deelnemers die negatief tot zeer negatief zijn. De
deelnemers zijn overwegend positief (51 procent positief tot zeer positief) over de manier waarop
de rijsnelheid wordt begrensd.
Ook is gevraagd hoe de deelnemers het begrenzen van de rijsnelheid bij een limietovergang van
hoog naar laag en van laag naar hoog waarderen. De deelnemers zijn over het begrenzen van de
rijsnelheid bij een snelheidslimietovergang van hoog naar laag een stuk positiever dan bij het
begrenzen bij overgangen van laag naar hoog. Dit komt omdat bij een snelheidslimietovergang
van laag naar hoog de bestuurder, vaak net zoals de rest van het verkeer, wil anticiperen op de
komende, al zichtbare hogere snelheidslimiet, en dus eerder al wat harder wil gaan rijden. 11
deelnemers hebben expliciet in een open vraag aangegeven dat het te lang duurt na een
snelheidslimietovergang voordat de limiet in de auto omhoog gaat.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

81

tabel 7.4 Het begrenzen
Zeer

Negatief

Neutraal

Positief

negatief

Zeer

totaal

positief

n

%

n

%

n

Dat uw rijsnelheid wordt
begrensd

1

2,0%

12

23,5% 14

De rijsnelheid waarop u
begrensd wordt ten opzichte
van de snelheidslimiet

3

5,9%

10

De manier waarop uw
rijsnelheid wordt begrensd
geleidelijk / abrupt /
schokkerig / etc.

1

2,0%

Het begrenzen van uw
rijsnelheid bij een
snelheidslimietovergang van
hoog naar laag

1

Het begrenzen van uw
rijsnelheid bij een
snelheidslimietovergang van
laag naar hoog
Het tonen van de
snelheidslimiet bij
overschrijding van de
snelheidslimiet

%

n

%

n

%

n

27,5% 22

43,1%

2

3,9%

51 100,0%

19,6% 22

43,1% 16

31,4%

0

0,0%

51 100,0%

4

7,8%

20

39,2% 24

47,1%

2

3,9%

51 100,0%

2,0%

4

7,8%

20

39,2% 24

47,1%

2

3,9%

51 100,0%

8

15,7%

9

17,6%

19

37,3% 14

27,5%

1

2,0%

51 100,0%

0

0,0%

2

3,9%

7

13,7%

60,8% 11

31

%

21,6% 51 100,0%

Werking van de snelheidsmonitor
De deelnemers met een snelheidsmonitor is gevraagd de verschillende aspecten van de manier
waarop de snelheidsmonitor functioneert in monitortoestand te waarderen (zie tabel 7.5).
Het tonen van de snelheidslimiet bij overschrijding wordt door 82,4 procent van de deelnemers als
positief tot zeer positief beoordeeld. Over het signaal dat klinkt zodra de snelheidslimiet wordt
overschreden zijn de meningen verdeeld. 31 procent geeft aan dit signaal als negatief tot zeer
negatief te beoordelen, terwijl 42 procent ditzelfde signaal juist als positief tot zeer positief
beoordeelt. De overige deelnemers hebben ‘neutraal’ ingevuld. De negatieve beoordelingen
stemmen overeen met het gegeven dat 4 deelnemers aangeven dat het geluid als hinderlijk of
irritant wordt ervaren, terwijl 4 andere personen aangeven dat het geluid te zacht is en wordt
overstemd door de radio.
De tijd die het ‘tijdelijk slot’ duurt en de opbouw van de tijd wordt door 31 procent als positief tot
zeer positief beoordeeld en door 15 procent als negatief tot zeer negatief. De mate waarin het
tijdelijke slot is gekoppeld aan de mate en de duur van te hard rijden, wordt door 46 procent als
positief beoordeeld, terwijl 15 procent hierover negatief tot zeer negatief is.
De duidelijkheid van de voorwaarschuwing voordat het systeem van de monitortoestand naar het
tijdelijke slot gaat, wordt door de meerderheid als ‘neutraal’ beschouwd (54 procent). 31 procent is
hier negatief over en 15 procent is positief.

82

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

Over de tijd van de voorwaarschuwing voordat het systeem van de monitortoestand naar het
tijdelijke slot gaat, zijn iets meer deelnemers positief tot zeer positief (31 procent) dan negatief tot
zeer negatief (27 procent). De overige deelnemers zijn ‘neutraal’. Aanvullend is door 2 deelnemers
aangegeven dat zij geen voorwaarschuwing hebben gezien, door 2 deelnemers is aangegeven dat
zij het systeem te snel in het slot vinden springen en door 2 deelnemers is aangegeven dat het
moeilijk te voorspellen is wanneer het systeem naar het tijdelijke slot overgaat en dat ze dit niet
consequent vinden gebeuren.
tabel 7.5 Werking in monitor toestand
Zeer
negatief

Negatief

Neutraal

Positief

Zeer
positief

Totaal

n

%

n

%

n

%

n

%

n

%

n

%

Het signaal dat klinkt
indien u de
snelheidslimiet
overschrijdt

1

3,8%

7

26,9% 7

26,9%

10

38,5% 1

3,8%

26

100,0%

De duidelijkheid van de
voorwaarschuwing
voordat het systeem van
de monitortoestand naar
het tijdelijk slot gaat

0

0,0%

8

30,8% 14

53,8%

4

15,4%

0

0,0%

26

100,0%

De tijd van de
voorwaarschuwing
voordat het systeem van
de monitortoestand naar
het tijdelijk slot gaat

1

3,8%

6

23,1% 11

42,4%

7

26,9% 1

3,8%

26

100,0%

De tijd dat die het tijdelijk 1
slot duurt en de opbouw
van de tijd

3,8%

3

11,5%

14

53,8%

7

26,9% 1

3,8%

26

100,0%

De mate waarin het
2
tijdelijk slot gekoppeld is
aan de mate en duur van
te hard rijden

7,7%

2

7,7%

10

38,5%

12

46,2% 0

0,0%

26

100,0%

Werking noodknop
80 procent van de van de deelnemers met een snelheidsmonitor en 58 procent van de deelnemers
met een snelheidsslot heeft weleens gebruik gemaakt van de noodknop. Van de deelnemers die de
noodknop wel eens hebben gebruikt (36 deelnemers) is de waardering van verschillende
deelaspecten van het noodknopgebruik weergegeven in tabel 7.6.
Het moment waarop de noodknop gebruikt kan worden, wordt door 67 procent van de deelnemers
positief tot zeer positief gewaard. Over de tijdsduur van de noodknop is 64 procent van de
gebruikers positief tot zeer positief.
Over de signalen bij gebruik van de noodknop zijn de meeste deelnemers (53 procent) positief tot
zeer positief. Over het bedieningsgemak om de reden van het noodknopgebruik aan te geven is 78
procent positief tot zeer positief. Over de antwoordmogelijkheden die de deelnemers hebben om
de reden van het noodknopgebruik aan te geven is 67 procent van de gebruikers positief tot zeer
positief.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

83

Over de mate waarin de deelnemers zijn benaderd voor het noodknopgebruik door de helpdesk
zijn alle deelnemers of positief of neutraal (waarvan 72 procent neutraal). Dit komt mogelijk omdat
een groot aantal gebruikers nooit is benaderd na noodknopgebruik.
tabel 7.6 De noodknop
Waardering deelaspect

Zeer negatief
n

%

n

Neutraal
%

n

Positief
%

n

Zeer positief
%

n

%

Totaal
n

%

Het moment waarop de
noodknop gebruikt kan
worden

1

3%

3

8%

8

22%

20

56% 4

11%

36

100

De tijdsduur van de
noodknop

0

0%

5

14%

8

22%

20

56% 3

8%

36

100

De signalen bij gebruik van
de noodknop

1

3%

5

14%

11

31%

17

47% 2

6%

36

100

Het bedieningsgemak van het 1
scherm met de vragen die u
krijgt na het gebruik van de
noodknop

3%

3

8%

4

11%

23

64% 5

14%

36

100

De antwoordmogelijkheden
die u heeft om de reden van
het noodknopgebruik aan te
geven

3%

3

8%

8

22%

23

64% 1

3%

36

100

3%

36

100

1

De mate waarin u bent
benaderd voor uw
noodknopgebruik door de
helpdesk

7.2

Negatief

0

0%

0

0%

26

72%

9

25%

1

Technische werking
Tijdens het project zijn door de helpdesk alle meldingen geregistreerd met betrekking tot
storingen, schade en diefstal. Op basis van deze meldingen is een analyse gedaan van het
technisch functioneren van het snelheidsslot en de snelheidsmonitor. Naast de
helpdeskregistratie is gebruik gemaakt van de resultaten van de gebruikersenquête. Daarin is
geïnformeerd naar het technisch functioneren van het snelheidsslot en de snelheidsmonitor.

7.2.1

Technische issues
Bij de inbouw
In totaal zijn er 61 auto’s24 uitgerust met een snelheidsslot of een snelheidsmonitor. In 17 gevallen
(28 procent) is er melding gemaakt van problemen bij de inbouw. In die gevallen waren er
meerdere afspraken nodig om de inbouw af te kunnen ronden of moest het systeem later op
afstand aangepast worden. In een enkel geval lag de oorzaak van de problemen van de inbouw bij
de deelnemer. De meest opvallende hierbij was de casus waarin de deelnemer een andere
(nieuwe) auto bleek te hebben dan opgegeven. De inbouw is dermate autospecifiek dat een
nieuwe afspraak gemaakt moest worden.

24

Inclusief experts en auto voor het experiment medeweggebruikers

84

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

De inbouw van het systeem is maatwerk. Elk type auto is anders en dit kan zowel hardwarematige
(andere kabeltjes en aansluitingen) als softwarematige aanpassingen aan het systeem vergen. Het
vaakst kwamen niet passende stekers en afwijkende doorvoersnelheden (baudrate) op de CAN bus
voor.
Accu
Het snelheidsslot en de snelheidsmonitor maken gebruik van de energie uit de accu, ook als de
auto stilstaat (bijvoorbeeld om te communiceren met de centrale). Het systeem is zo beveiligd dat,
indien de accuspanning onder het niveau van 11,5 Volt komt, het zich vanzelf gecontroleerd
uitschakelt (bestanden worden nog verzonden en het systeem wordt netjes afgesloten). Indien de
spanning onder de 10,5 Volt komt gaan de systemen hardwarematig uit. Toch heeft een zestal
deelnemers (vanuit de helpdeskregistratie, gebruikersenquête en interviews) melding gemaakt
van een lege accu. 3 van hen was dit meer dan eenmaal overkomen. Het lijkt erop dat de
beveiliging voor sommige auto’s ontoereikend was.
Noodloop
Er is 5 keer melding gemaakt van situaties waarin de motor van de auto in een noodloop belandde.
De noodloop is een beveiligingsmechanisme van het motormanagement van een aantal auto’s,
waarbij de motor een verhoogd constant toerental maakt (met als doel om veilig naar de kant van
de weg te kunnen komen). In alle gevallen is dit tijdelijk op te lossen door het systeem inactief te
maken. Dit kon op afstand, waardoor er snel gehandeld kon worden. Om het probleem
daadwerkelijk op te lossen is in een enkel geval een software update verzonden. In de meeste
gevallen moest er een monteur aan te pas komen.
Schokkerig regelen
Een aantal deelnemers heeft (via de helpdeskregistratie, gebruikersenquête en interviews)
melding gemaakt van het soms schokkerig begrenzen door de systemen (gevoel van: gas geven,
gas los, gas geven, gas los). Deze melding is wel onderzocht maar in de beschikbare tijd is er geen
oplossing voor gevonden. Er is overigens wel vastgesteld dat het hier een probleem betreft dat het
rijcomfort ietwat aantast maar dat het veilig rijden niet beïnvloedt.
Systeem buiten werking
Een andere melding die gedaan is door deelnemers, was dat het systeem de melding ‘buiten
werking’ gaf. Ook tijdens de expert judgement kwam dit naar voren. De achterliggende oorzaak
was in de meeste gevallen op afstand op te lossen door een nieuwe configuratie of nieuwe versie
van de software te installeren. In een enkel geval is om deze reden een nieuw systeem ingebouwd.
Overige issues
Een veel voorkomende melding was dat na het activeren het scherm zwart bleef of bleef hangen. In
de meeste gevallen was er een configuratie of ander softwarematig probleem dat op afstand
verholpen kon worden. In een klein aantal gevallen moest er een monteur aan te pas komen.

7.2.2

Correctheid getoonde snelheidslimieten
In de snelhedenkaart waarmee de snelheidslimiet ter plaatse wordt bepaald, zijn alleen statische
en permanente snelheidslimieten opgenomen. Tijdelijke en dynamische limieten maken hier geen
onderdeel van uit.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

85

In de gebruikersenquête is gevraagd, in hoeverre de deelnemers vonden dat de snelheidslimieten
in de systemen overeenkomen met werkelijke snelheidslimiet op de weg. De meningen zijn
verdeeld (zie tabel 7.7). Van de deelnemers is 43 procent hierover positief en 29,5 procent
negatief.
tabel 7.7 Mate waarin de limieten kloppen met de limiet op straat

De mate waarin de
snelheidslimieten in het
overeenkomen met de limieten
op de weg

Zeer negatief Negatief

Neutraal

Positief

Zeer positief

totaal

n

%

n

n

%

n

%

n

%

n

%

1

2%

14 27,5%

14 27,5%

22

43%

0

0%

51

100,0%

%

Tegen het einde van de proef werd door de deelnemers gemiddeld 94 procent van de limieten
correct bevonden (tabel 7.8). Volgens de deelnemers is er sprake van een verbetering, want aan
het begin van de proef werd de correctheid gemiddeld 89 procent geschat. Dit resultaat komt
overeen met de resultaten van de interviews waarin deelnemers hebben aangegeven het idee te
hebben dat er goed naar ze ‘geluisterd” werd bij het verbeteren van de snelheidslimieten in de
systemen.
tabel 7.8 Correctheid limieten
De periode vlak na het moment van inschakelen

Op dit moment

N

51

51

Gemiddeld

89%

94%

Ook het noodknopgebruik op basis van de door de systemen geregistreerde data geeft inzicht in
de correctheid van de snelheidslimieten. Tabel 7.9 laat zien dat er in totaal 352 gebruik is gemaakt
van de noodknop vanwege een verkeerde snelheidslimiet (dit zijn gecontroleerde meldingen
waarbij de snelheidslimiet daadwerkelijk aangepast moest worden). De analyse van het noodknop
gebruik over tijd laat zien dat er een flinke afname van het aantal meldingen optreedt vanaf de 3e
week, het aantal halveert dan en stabiliseert. Er is aanzienlijk vaker een foute limiet gesignaleerd
in gebieden binnen de bebouwde kom en aanzienlijk vaker door slot gebruikers dan door monitor
gebruikers. Dit laatste is vrij logisch omdat de snelheidsslotgebruikers continue begrensd worden
en daaraan gekoppeld de noodknop kunnen gebruiken.
tabel 7.9 Meldingen van noodknopgebruik door een foute limiet
Slot

verkeerde limiet (juist)

Binnen
bebouwd
e kom

buiten
bebouwd
e kom

213

29

Monitor

auto
snelweg

totaal

4

246

Binnen
bebouwd
e kom

buiten
bebouwd
e kom

94

12

auto
snelweg

totaal

0

106

Ook de experts merken in de expert judgement op, dat de snelheidslimieten in een aantal gevallen
nog niet goed kloppen en dat dit bij de doelgroep (de grove verkeersovertreders) tot
snelheidsovertredingen zal leiden. Ook zij vonden dat snelheidslimieten binnen de bebouwde kom
vaker niet klopten dan die buiten de bebouwde kom en op autosnelwegen.

86

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

7.2.3

Limietovergangen en verkeerde limieten
Een aantal deelnemers heeft in de gebruikersenquête aangegeven, dat het soms relatief lang duurt
na een snelheidslimietovergang dat de snelheidslimiet in het systeem aangepast wordt. Ook blijkt
in sommige situaties de snelheidslimiet wel goed in het systeem te staan, maar ontstaat er een
groot snelheidsverschil met het overige verkeer doordat dit anticipeert op een komende hogere
snelheidslimiet. Hieraan gerelateerd is dat enkele deelnemers melden dat vooral bij
limietovergangen er meer wordt ervaren. Een specifieke situatie die door enkele deelnemers wordt
genoemd zijn relatief korte toe- en afritten waar de oude snelheidslimiet iets te lang wordt
aangehouden. Deelnemers hebben in deze situaties gebruik gemaakt van de noodknop.
Alhoewel veel energie is gestoken in een goede snelhedenkaart op basis waarvan het systeem de
snelheidslimiet ter plaatse bepaalt, blijken de deelnemers nog veelvuldig gebruik te moeten
maken van de noodknop om verkeerde limieten door te geven. Dit is niet wenselijk, en het
perfectioneren van de snelhedenkaart is noodzakelijk.

7.2.4

Diefstal
De systemen zijn vast in de auto ingebouwd, wat de kans op schade door gebruik verkleint en
belangrijker, voorkomt dat een bestuurder zonder systeem kan gaan rijden. Het maakt de kans op
diefstal echter groter, aangezien het systeem in de auto na uitstappen zichtbaar blijft zitten. Om
het risico op diefstal te beperken, hebben deelnemers een sticker gekregen die ze naar eigen keus
op het raam konden plakken (zie bijlage 11 van het bijlagenrapport). Op deze sticker staat
aangegeven dat het systeem in de auto een snelheidsbegrenzer is en dat het systeem niet
bruikbaar is buiten de auto.
Tijdens de praktijkproef is bij 1 deelnemer het systeem uit de auto gestolen. Bij navraag bleek de
deelnemer geen sticker op de ruit geplakt te hebben.

7.2.5

Schade
In principe worden de systemen schadevrij in- en uitgebouwd. De koppeling van de systemen met
de auto gebeurt op basis van stekkers. Toch kan schade aan de auto bij in- en uitbouw niet
volledig uitgesloten worden. In de praktijkproef is bij een tweetal auto’s bij de inbouw een
onderdeel van het dashboard beschadigd. Dit onderdeel is direct vervangen.
In één geval is schade ontstaan die door de eigenaar van de auto werd toegeschreven aan het
ingebouwde systeem. Er is vervolgens door 2 onafhankelijke experts onderzoek gedaan naar de
oorzaak van de schade. De beide experts konden geen overeenstemming krijgen over de oorzaak.
Voor de praktijkproef had dit als voornaamste gevolg dat de betreffende deelnemer de proef niet
kon afronden. Voor toepassing als bredere maatregel kunnen de gevolgen echter verstrekkend
zijn. Uit de gesprekken met de betrokken experts zijn geen aanknopingspunten gevonden
waarmee situaties als deze kunnen worden voorkomen. Niet onbelangrijk hierbij is dat er in dit
geval slechts sprake was van materiële schade. Bij letselschade kan de impact van een dergelijke
situatie enorm zijn.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

87

7.3

Conclusies en synthese
Centraal in dit hoofdstuk staat de onderzoeksvraag:
Hoe functioneert de techniek?
Op basis van de gebruikersenquête kan ten aanzien van het functionele ontwerp van de systemen
het volgende geconcludeerd worden:
· Over het geheel genomen zijn de deelnemers positief over de functionele werking van de
systemen. Zowel met betrekking tot de inbouw, het beeldscherm, de visuele en auditieve
feedback, het begrenzen en de noodknop.
· Een belangrijk aandachtspunt voor het (tijdelijk) snelheidsslot is het begrenzen bij de
snelheidslimietovergangen van laag naar hoog. Een (tijdelijk) snelheidsslot begrenst de auto
tot aan het verkeersbord, terwijl de rest van het verkeer in veel gevallen al anticipeert op de
komende hogere snelheidslimiet.
· Een belangrijk aandachtspunt voor de snelheidsmonitor is de duidelijkheid van de
voorwaarschuwing voordat het systeem overgaat naar het tijdelijk snelheidsslot.
Op basis van de gebruikersenquête en de helpdeskregistratie kan ten aanzien van de technische
werking van de systemen kan het volgende geconcludeerd worden:
· De inbouw van de systemen is maatwerk. Elk merk, elk model en elk type auto is anders en dit
kan zowel hardwarematige als softwarematige aanpassingen aan het systeem vergen.
· Een belangrijk aandachtspunt voor de systemen is de beveiliging van de systemen om vanzelf
uit te schakelen bij een lage accuspanning. Het lijkt erop dat deze beveiliging voor een aantal
auto’s ontoereikend was.
· Een ander aandachtspunt voor de systemen is het vloeiend begrenzen op de snelheidslimiet.
Een aantal deelnemers heeft aangegeven dat het begrenzen wat minder vloeiend gebeurt
(gevoel van: gas geven, gas los, gas geven, gas los).
· De deelnemers zijn overwegend positief over de correctheid van de snelheidslimieten in het
systeem, maar een deel is ook negatief. De correctheid van de snelheidslimieten wordt door
de deelnemers geschat op 89 procent bij het begin van de hoofdmeting en 94procent aan het
einde van de hoofdmeting. Er zijn voornamelijk verkeerde snelheidslimieten binnen de
bebouwde kom waargenomen.
· In één geval is het systeem tijdens de praktijkproef uit de auto gestolen. Bij navraag bleek de
deelnemer de sticker ter voorkoming van diefstal niet op de ruit te hebben geplakt. Er zijn
geen systemen uit auto’s gestolen waar wel een sticker is gebruikt.
· Schade aan de auto bij de inbouw kan zoveel mogelijk worden voorkomen maar niet worden
uitgesloten. Belangrijk is echter dat er in een aantal gevallen schade is ontstaan waarvan niet
goed uit te sluiten is dat (de inbouw van) het systeem daar geen rol in heeft gespeeld.

88

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

8

Fraudegevoeligheid
De fraudegevoeligheid van het prototype snelheidsslot/snelheidsmonitor
systeem is in de testfase van het project door een onafhankelijke partij
onderzocht. Het eerste deel van dit hoofdstuk vat de belangrijkste punten
van dat rapport samen, in het tweede deel wordt ingegaan op de resultaten
met betrekking tot fraude uit de praktijktest.

8.1

Uitgevoerd onderzoek
In de periode augustus tot en met oktober 2011 is een onderzoek uitgevoerd naar de
fraudegevoeligheid van het snelheidsslot/snelheidsmonitor systeem, dat in diezelfde periode
werd onderworpen aan een praktijktest25. De gestelde opdracht was tweeledig:
· Onderzoek de fraudegevoeligheid van het op dat moment beschikbare snelheidsslot/
snelheidsmonitor systeem zoals geïmplementeerd door de firma Technolution.
· Vertaal de in het kader van het onderzoek opgedane kennis en inzichten naar algemene
aanbevelingen op het gebied van een mogelijk toekomstige, implementatie van het
snelheidsslot/snelheidsmonitor systeem.
Om het onderzoek mogelijk te maken is een voertuig beschikbaar gesteld dat was uitgerust met
het On-Board Systeem (OBS) van het snelheidsslot/snelheidsmonitor systeem. Daarnaast is door
de firma Technolution een losse versie van het OBS beschikbaar gesteld.
Afbakening
In een vroeg stadium is besloten om het onderzoek primair te richten op het On-Board deel van het
pilot-systeem. De fraudegevoeligheid van het gecentraliseerde deel van het systeem (IDCS) is
slechts beperkt onderzocht, omdat een operationeel snelheidsslot/snelheidsmonitor systeem zou
kunnen worden geïmplementeerd zonder een dergelijke centrale component en omdat de in het
voertuig ingebouwde OBS het meest kwetsbare deel is van het systeem vanwege de
bereikbaarheid voor gebruikers en het gebrek aan continu toezicht.
Het systeem is vooral onderzocht op de mogelijkheid om middels technische ingrepen de werking
van het systeem te omzeilen. Vormen van fraude die gebaseerd zijn op andere zwakheden zijn
buiten beschouwing gelaten; denk hierbij aan het besturen door een gebruiker van voertuigen die
niet zijn uitgerust met het systeem, of gecoördineerde acties om de organisatie belast met de
uitvoering van het systeem te overbelasten.
25

Over dit onderzoek is een losstaand rapport geschreven, getiteld ‘Onderzoek fraudegevoeligheid
snelheidsslot en snelheidsmonitor’. Dit onderzoek is uitgevoerd door Jigsaw BV in samenwerking met
Tenuki BV.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

89

Tenslotte is bij het onderzoek vooral gezocht naar de mogelijkheid om fraude te plegen die niet
triviaal detecteerbaar is. Vormen van fraude die berusten op het vernielen van apparatuur en/of
het verbreken van verzegelingen worden geacht in een operationeel systeem geen grote
bedreiging te vormen, mits de uitvoerende organisatie voldoende toezicht houdt op de uitgezette
systemen.
De hierboven genoemde aspecten die in het uitgevoerde onderzoek deels of geheel buiten
beschouwing zijn gelaten zijn uiteraard niet minder relevant indien een snelheidsslot of
snelheidsmonitor voor operationele inzet zou worden ontworpen en geïmplementeerd.
Fraudegevoeligheid prototype OBS
Om de fraudegevoeligheid van het pilot-systeem te beoordelen, is het OBS van het pilot-systeem
onderworpen aan een hack-poging, die in het fraudeonderzoeksrapport in detail wordt
beschreven. Hierbij kwam een aantal gebreken naar voren op het gebied van fraudebestendigheid
van het prototypesysteem, waaronder:
· De hardware van het pilot-systeem OBS is niet ontworpen om bestendig te zijn tegen hackpogingen. Er is een aantal externe interfaces beschikbaar die kunnen dienen als
aangrijpingspunt voor hack-pogingen, zoals een Ethernet poort, een bereikbare MicroSD
kaart, en een actieve RS-232 poort op het moederbord.
· De OBS hardware van het pilot-systeem is niet tamper-proof, en niet voorzien van een
verzegeling.
· De gebruikte beveiliging van het opstartproces, alsmede de gebruikte passwords van het pilotsysteem zijn te zwak.
Door deze onvolkomenheden bleek het mogelijk om het OBS-deel van het pilot-systeem te hacken
en effectief de controle over het OBS over te nemen. Door inspectie van binnenuit konden
vervolgens de gebruikte wachtwoorden worden achterhaald.
Het eindresultaat van deze hack is dat het voor een willekeurige, niet speciaal deskundige persoon
mogelijk is om de controle over het OBS-deel van het pilot-systeem over te nemen. Hiervoor is
geen speciale apparatuur nodig; een eenvoudige laptop volstaat. Deze mogelijkheid kan
vervolgens op verscheidene manieren worden gebruikt om de werking van het systeem te
omzeilen en/of te verstoren.

8.2

Ervaringen deelnemers en experts
Cruisecontrole en andere manieren om het systeem te omzeilen
Zoals gemeld kan het systeem omzeild worden door het gebruik van de cruisecontrole. Er is dan
ook actief gemonitord op het gebruik van de cruisecontrole zowel continue (gedurende de proef
door de data uit de auto’s in de gaten te houden) als bij de gebruikersenquête. Vooraf is de
deelnemers niet expliciet gemeld dat het systeem niet werkt als de cruisecontrole aan staat. Wel is
aan de deelnemers gevraagd om gedurende de proef geen gebruik te maken van de cruisecontrole.
In de enquête geeft 31 procent van de deelnemers met een snelheidsmonitor aan de cruisecontrole
soms gebruikt te hebben tijdens de proef en 28 procent van de deelnemers met een snelheidsslot
(waarvan 8 procent vaak). 8 deelnemers geven aan de cruisecontrole uit gewoonte, automatisme
of gemakzucht te gebruiken en 3 personen geven aan dat zij door gebruik van de cruisecontrole de

90

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

werking van het snelheidsslot konden omzeilen. Ook wordt vaak door de gebruikers expliciet
vermeld dat ze het vervelend vinden geen gebruik te kunnen maken van de cruisecontrole.
In totaal zijn er in de database van de helpdesk 19 meldingen gemaakt van contact met
deelnemers over het gebruik van de cruisecontrole.
Daarnaast is er door een tweetal deelnemers ontdekt dat ze het systeem konden omzeilen door bij
het starten van de auto de contactsleutel circa 30 seconden in stand 1 te laten staan. Het is
onduidelijk of dit bij alle deelnemers zo is, of alleen bij deze twee deelnemers.
Ook de experts hebben tijdens de expertsessie kenbaar gemaakt dat het systeem, in hun ogen,
relatief eenvoudig te omzeilen is. Zo melden ze dat door een eenvoudige loodstrip het systeem
wordt ontregeld en er een vraagteken op het display verschijnt. Ook melden experts dat ze, bij het
starten van de auto, door een simpele handeling het systeem af kunnen sluiten waarna het
gedurende de gehele rit niet meer opstart. Het effect op de doelgroep is volgens de experts dat ze
misbruik zullen maken van dit soort mogelijkheden en de limiet weer, als vanouds, zullen
overschrijden.

8.3

Conclusie en aanbevelingen
De hoofdconclusie op basis van het fraude onderzoek is dat het pilot-systeem onvoldoende
fraudebestendig is. Een operationeel systeem dat op hetzelfde niveau zou opereren zou
gemakkelijk kunnen worden misbruikt.
Op grond van de opgedane ervaringen kunnen een aantal aanbevelingen worden geformuleerd die
zeer relevant zijn wanneer het snelheidsslot/snelheidsmonitor systeem in de toekomst zou
worden ingezet als maatregel. De aanbevelingen worden in het fraudeonderzoeksrapport
uitgebreid beschreven. De belangrijkste aanbevelingen zijn:
· Een ontwerp waarin een gecentraliseerd systeem is opgenomen dat communiceert met
voertuigen, zoals het IDCS dat is gebruikt tijdens het pilot-project, biedt in potentie veel
mogelijkheden tot het opsporen van (pogingen tot) fraude. Vanuit fraudedetectie-oogpunt is
het wenselijk dat een dergelijk gecentraliseerd systeem ook bij implementatie in de toekomst
wordt gebruikt en dat de mogelijkheden die dit biedt op het gebied van fraudedetectie ten
volle worden benut.
· Indien een operationeel snelheidsslot/snelheidsmonitor systeem gebruik zal maken van een
gecentraliseerd systeem analoog aan het IDCS in het pilot-project, is het zeer belangrijk om de
beveiliging van dit systeem zeer zwaar mee te laten wegen bij het systeemontwerp. De reden
daarvoor is dat indien het mogelijk is om op dit gecentraliseerde systeem in te breken het ook
mogelijk is om niet alleen de werking van één enkele, maar zelfs van alle voertuigsystemen te
beïnvloeden.
· Het gebruik van redundante snelheidssensoren in het voertuig maakt het plegen van fraude op
een aantal manieren veel moeilijker tot onmogelijk, mits de gegevens van deze sensoren
centraal of decentraal worden getoetst op consistentie. Er wordt geadviseerd om dit aspect te
handhaven in een operationeel systeem.
· De hardware van het in het voertuig aanwezige OBS dient te worden ontworpen met het oog
op fraudebestendigheid. Het is nuttig om de hardware zoveel mogelijk tamper-proof uit te
voeren en in elk geval gebruik te maken van verzegeling. Verder dienen er geen ongebruikte
poorten op het systeem aanwezig te zijn, omdat deze kunnen worden gebruikt als

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

91

·

·

aangrijpingspunt voor fraudepogingen. Ook is het nodig om gebruik te maken van voldoende
sterke wachtwoorden.
Het verdient aanbeveling om het fraudegevoeligheidaspect van een mogelijk operationeel
systeem te laten beoordelen door één of meerdere externe partijen en daartoe in een vroeg
stadium van het project een beveiligings-certificeringstraject in te zetten.
Tenslotte wordt geconcludeerd dat het tegen aanvaardbare kostenmogelijk is om een
operationeel snelheidsslot/snelheidsmonitor systeem te ontwerpen met een voldoende graad
van fraudebestendigheid voor toepassing in de praktijk.

De in de praktijkproef betrokken experts die ervaring hebben met de doelgroep stellen dat de
doelgroep op zoek zal gaan naar de 'zwakke plekken' in het systeem en dat als deze gevonden
worden daar ook op grote schaal misbruik van gemaakt zal worden. Dit lijkt onderschreven te
worden door de inzichten in het gebruik van de systemen in de praktijkproef. Daarnaast is het
prototype systeem zoals hier getest veel te eenvoudig te omzeilen, door de cruisecontrole en door
bij het starten bepaalde handelingen uit te voeren.

92

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

9

Effect op de verkeersveiligheid en
randvoorwaarden
In dit hoofdstuk is getracht om op basis van de resultaten die zijn
beschreven in voorgaande hoofdstukken de effecten van het snelheidsslot
en de snelheidsmonitor op de verkeersveiligheid in beeld te brengen.

9.1

De doelgroep en verkeersveiligheid
Het snelheidsslot en de snelheidsmonitor zijn beproefd om de effecten in beeld te brengen als ze
worden ingezet in de aanpak van grove verkeersovertreders. Het effect op de verkeersveiligheid is
mede afhankelijk van de kans dat deze doelgroep bij een ongeval betrokken raakt. Er is echter
weinig onderzoek gedaan naar de relatie tussen verkeersovertredingen en de kans om bij een
ongeval betrokken te raken. Onlangs is door de SWOV onderzoek gedaan naar de relatie tussen
geregistreerde overtredingen en ongevallen (Goldenbeld et al. 2011). Op basis van de literatuur
concludeert de SWOV dat: ‘wetenschappelijk onderzoek een positieve relatie laat zien tussen
geregistreerde overtredingen en ongevallen: hoe meer overtredingen, des te meer ongevallen’.
Het is moeilijk om een indicatie te geven van het aandeel van ongevallen in Nederland waar de
doelgroep ‘grove verkeersovertreders’ bij betrokken is. Als we puur kijken naar snelheid wordt
vaak aangenomen dat ongeveer een derde van de dodelijke ongevallen gerelateerd is aan een
verkeerde snelheidskeuze (OECD, 2006)26. Uit een eerste analyse uit het rapport van de SWOV
(Goldenbeld et al., 2011) blijkt dat veelplegers (kentekens met 9 of meer overtredingen per jaar),
minder dan een ½ procent van de overtrederspopulatie uitmaken, terwijl ze ruim 6 procent van de
kentekens vormen die bij ongevallen betrokken zijn.
Ter indicatie kan dus worden gesteld dat in potentie een relatief groot aandeel van de
overtredingen die leiden tot dodelijke ongevallen (snelheidovertredingen) kan worden
teruggedrongen, voor een groep die een relatief groot aandeel heeft in het totaal aantal
ongevallen.

26

Overigens mag worden aangenomen dat dit in Nederland lager ligt omdat dit internationale cijfers zijn
(Nederland presteert relatief goed als het gaat om verkeersveiligheid en het terugdringen van te hard
rijden). Daarnaast is onaangepaste snelheidskeuze ook van toepassing als er bijvoorbeeld onder de limiet
gereden wordt maar wel te hard voor een specifieke situatie (als bij sneeuw, ijzel, mist, et cetera).

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

93

9.2

Verkeersveiligheidseffecten vanuit rijgedrag
Gemiddelde snelheid
De belangrijkste indicator die in de literatuur wordt gebruikt om iets te zeggen over de effecten van
ISA systemen is de gemiddelde snelheid (Regan et al. 2006; Carsten 2000). Om de verandering in
gemiddelde snelheid om te rekenen tot een verandering in verkeersveiligheid is een scala aan
formules beschikbaar (zie ook Aarts en Van Schagen (2006) en Aarts (2004)). De meest gangbare
is de Formule van Nilsson of de, door Elvik, aangepaste formule van Nilsson (zie Aarts, 2004; Elvik
2009; Van der Pas, 2011b) een andere veel gebruikte formule is de formule van Kloeden et al (2001
& 2002). Voor een indicatie van het effect op de verkeersveiligheid met een snelheidsslot of een
snelheidsmonitor is, in eerste instantie, de formule van Nilsson op de meetresultaten van de
gemiddelde snelheid toegepast (zoals ook gedaan door (Regan, 2006)), maar dan met de
exponenten zoals gedefinieerd door Elvik. De formule van Nillson maakt gebruik van de
verandering in gemiddelde snelheid en differentieert niet naar wegtype. Elvik (2009) laat, op basis
van een meta-analyse, zien dat de exponenten in de formules anders zijn voor verschillende
wegtypen (binnen de bebouwde kom of buiten de bebouwde kom). Vooral de effecten van de
snelheidsverandering binnen de bebouwde kom worden door Elvik lager ingeschat. In tabel 9.1
zijn de resultaten te zien van het gebruik van de formules van Elvik, ter indicatie is ook gebruik
gemaakt van de formules van Kloeden et al.
Hierbij dienen wel een aantal kanttekeningen te worden geplaatst:
·
Het gaat hier om een indicatie, deze is bedoeld om een inzicht te krijgen in de ordegrootte
van het effect op de verkeersveiligheid.
·
Zoals uit de analyse in hoofdstuk 4 naar voren kwam dient met enige terughoudendheid de
gemiddelde snelheid als indicator van de effecten op het rijgedrag te worden gebruikt.
Analyses van de snelheden laten zien dat het vooral de hoogte van de pieksnelheden en de
duur van deze pieksnelheden is die omlaag gaan. Aspecten die belangrijk zijn als het gaat
om de kans op een ongeval en de uitkomst van een ongeval (dodelijk, zwaar gewond, et
cetera). Dit maakt dat het gebruik van de gemiddelde snelheid (dus gebruik van zowel Elvik)
de effecten op de reductie van het individuele risico te laag inschat27. Het was niet mogelijk
om de formules van Elvik en Kloeden één op één te gebruiken in combinatie met de
bestaande data, daarom zijn er aannames gedaan28.

27

Dit wordt ook bevestigd door de reductie in standaard deviatie (tussen voor- en hoofdmeting), deze is
binnen en buiten de bebouwde kom bij de doelgroep in bijna alle gevallen veel groter dan bij de totale
groep (dit terwijl het gemiddelde daalt).

28

Er zijn een aantal aannames gedaan: Elvik (2009) en Nillson maken in hun formule gebruik van gemiddelde
snelheid op een wegvlak van een verkeersstroom en berekenen dan het effect op de verkeersveilheid van
een verandering in gemiddelde snelheid van die verkeersstroom. Om een indicatie te krijgen van de grootte
van het effect nemen we aan dat deze formule ook gebruikt kan worden (met i.p.v. de gemiddelde snelheid
van een verkeersstroom op een wegvlak de gemiddelde snelheid op alle wegvlakken met een vergelijkbare
snelheidslimiet en in plaats van de gemiddelde snelheid van een verkeerstroom de gemiddelde snelheid
van het individuele voertuig). Kloeden et al.(2002) gebruiken in hun formule de afwijking van de
gemiddelde snelheid van een individueel voertuig ten opzichten van de gemiddelde snelheid van de
verkeersstroom op een wegvlak. Hier is aangenomen dat deze formule ook gebruikt kan worden voor alle
wegvlakken met een gelijke snelheidslimiet en dat de snelheid van de verkeersstroom gelijk is aan de
gemiddelde snelheid van alle deelnemers tijdens de voormeting en dat snelheid van het individu gelijk is
aan de gemiddelde snelheid van deelnemers tijdens de hoofdmeting.

94

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

In bijlage 12 van het bijlagenrapport zijn de effectberekeningen op limietniveau opgenomen, de
bijlage laat een puntschatting zien van het effect op de verkeersveiligheid (uitgedrukt in
percentage afname van de kans op een ongeval). Tabel 9.1, is geconstrueerd op basis van deze
data en laat de bandbreedte van het berekende effect op de verkeersveiligheid op wegen binnen
de bebouwde kom, buiten de bebouwde kom en regionale en nationale stroomwegen. Het effect
op de afname van de kans op ernstige ongevallen voor het snelheidsslot varieert tussen de 7 en 25
procent en voor de snelheidsmonitor tussen de 3 en 33 procent29. Het effect op de afname op de
kans op een dodelijk ongeval varieert tussen de 11 en 36 procent bij het snelheidsslot en tussen de
4 en 47 procent bij de snelheidsmonitor.
tabel 9.1 Effect op de verkeersveiligheid (snelheidsslot (SHS) en snelheidsmonitor (SHM))
Elvik (2009)

Kloeden et al. (2002)

% afname kans op
1

ernstige ongevallen

% afname kans op

Relatieve risico om bij een

dodelijke ongevallen

ongeval met slachtoffers

SHM

SHS

betrokken te raken2

Binnen bebouwde kom

7%-10%

11%-17%

0,7 - 0,9

Buiten bebouwde kom

11%-19%

17%-28%

0,7

Stroomwegen

16%-25%

24%-36%

0,4-0,6

Binnen bebouwde kom

4%-8%

6%-14%

0,8-0,9

Buiten bebouwde kom

3%-33%

4%-47%

0,5-0,9

Stroomwegen

Ongeveer 15%

Ongeveer 22 á 23%

0,6

1

=Ongevallen met ernstig gewonden en met dodelijke afloop

2

=Dit is uitgedrukt in deel van het oude risico (dus 0,7 = 70% van het oude relatieve risico)

Gevoeligheidsanalyse
Hoe verhoudt zich dat nu tot effecten gemeten in andere studies? Onderzoekers uit het Verenigd
Koninkrijk maken, afhankelijk van de aannames die men doet bij het berekenen van de effecten,
melding van een reductie tussen de 11 en 31 procent van ‘injuryaccidents” (het gaat hier dan om
een vergelijkbaar systeem als het snelheidsslot). Voor ongevallen met een dodelijke afloop geven
zij aan te verwachten dat dit rond de 37 procent ligt. In Australië vond men een reductie die lag
tussen de 2,8 en de 5,8 procent voor het aantal ongevallen met ernstig gewonden en een afname
van tussen de 3,8 en 7,7 procent voor dodelijke ongevallen (Regan, 2006). Dat het effect in die
studie een stuk kleiner is heeft hoofdzakelijk te maken met de verschillen tussen de systemen, in
Australië hadden ze een systeem dat alleen waarschuwde bij limiet overschrijding.
Zoals al eerder opgemerkt is de reductie in de gemiddelde snelheid die optreedt ten gevolge van
het snelheidsslot en de snelheidsmonitor niet altijd groter voor de deelnemers die als grove
verkeersovertreders zijn geïdentificeerd ten opzichte van alle deelnemers. Dit resulteert erin dat
de kans om bij een ongeval betrokken te raken voor deze deelnemers niet altijd kleiner is als voor
29

Deze percentages zijn gebaseerd op de berekeningen met de exponenten van Elvik (Berekening middels
kloeden et al. (2002) laat nog hogere percentages zien).

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

95

alle deelnemers. Over het algemeen kan geconcludeerd worden dat vooral op stroomwegen het
effect voor de deelnemers die als grove verkeersovertreders zijn geïdentificeerd iets groter lijkt.
Binnen en buiten de bebouwde kom variëren de resultaten.
V85 en snelheidsovertredingen
In hoofdstuk 4 worden naast de gemiddelde snelheid ook de V85, de V95 en de mate van
overschrijdingen als indicatoren voor het effect op de rijsnelheden gebruikt. De resultaten in
hoofdstuk 4 lieten al zien dat er een substantiële reductie plaatsvindt in de mate van limiet
overschrijding. Niet alleen de duur van de overschrijdingen werd teruggedrongen, ook de hoogte
van de overschrijdingen nam af. Hetzelfde geldt voor de V85 en de V95, de analyse in hoofdstuk 4
laat zien dat de V85 en de V95 veel lager komen te liggen door het snelheidsslot en de
snelheidsmonitor. Beide laten zien dat de pieksnelheden worden geëlimineerd. Hoewel er in de
literatuur geen kwantitatieve relatie is vastgelegd tussen pieksnelheden en verkeersveiligheid
staat het buiten kijf dat het wegnemen van de pieksnelheden een goede bijdrage levert aan de
verbetering van de verkeersveiligheid. Hoe hoger de rijsnelheid hoe groter de kans op een
ongeval, maar ook hoe groter de kans op een ernstig zo niet dodelijk ongeval.
Met de eliminatie van pieksnelheden zijn er ook nauwelijks overtredingen meer, waarvan de in het
eerder genoemde SWOV rapport is geconcludeerd dat dit een relatie heeft met de kans op
betrokkenheid bij ongevallen.
Overige effecten op de verkeersveiligheid
Naast het effect op de gemiddelde snelheid zijn er een aantal andere effecten op het rijgedrag die
van invloed zijn op de verkeersveiligheid. Deze effecten zijn niet in het voertuig ‘gemeten” maar
zijn naar voren gekomen in het gebruikersonderzoek. Dit is de reden dat alleen in kwalitatieve zin
hier iets gezegd kan worden over de toe- of afname van de verkeersveiligheid. Het gaat hier om de
aangegeven veranderingen in het eigen rijgedrag en dat van de medeweggebruikers.
Uit de gebruikersenquête is gebleken dat de deelnemers het gevoel hadden dat de
medeweggebruiker meer bumperkleeft en meer inhaalt. Bumperkleven heeft een negatief effect op
de verkeersveiligheid. De vaststelling dat er meer inhaalbewegingen zijn leidt ook tot een afname
in de verkeersveiligheid, er zijn namelijk meer potentiële conflictsituaties. Ook geven de
deelnemers aan dat het overige verkeer een hogere snelheid heeft dan de geldende
snelheidslimiet. Dit betreft voornamelijk wegen met een ongeloofwaardige snelheidslimiet. Hier
kan het optredende snelheidsverschil tussen een voertuig met het systeem en het overige verkeer
leiden tot een negatief effect op de verkeersveiligheid.
Aan de andere kant geven de deelnemers aan zelf minder in te halen en ook minder te
bumperkleven. En zij melden een afname aan van hard remmen, snel optrekken en onnodig links
rijden, en een toename in anticiperen. Deze gedragsveranderingen dragen juist bij aan de
verkeersveiligheid.
Techniek
Een tweetal zaken verdienen nog aandacht bij de techniek ten behoeve van de verkeersveiligheid:
1. Snelheidslimietovergangen van laag naar hoog. In de gebruikersenquête is naar voren
gekomen dat het soms relatief lang duurt na een snelheidslimietovergang dat de
snelheidslimiet in het systeem aangepast wordt en/of dat er een snelheidsverschil met het
overige verkeer ontstaat doordat deze anticipeert op een komende hogere snelheidslimiet.

96

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

Een specifieke situatie die door enkele deelnemers wordt genoemd zijn korte toe- en afritten
waar de oude snelheidslimiet iets te lang wordt aangehouden. Deelnemers hebben in deze
situaties gebruik gemaakt van de noodknop.
2. Ondanks de inspanningen om de snelheidslimieten in het systeem te verbeteren in het
proefgebied Zuid Holland en Noord Holland hebben de deelnemers nog veel gebruik moeten
maken van de noodknop om verkeerde snelheidslimieten door te geven (zie paragraaf 7.2.2).

9.3

Perceptie van de verkeersveiligheid
Er is gedurende de praktijkproef ook aan de deelnemers gevraagd wat hun gevoel was over de
verkeersveiligheidseffecten van beide systemen. Tabel 9.2 laat zien wat de mening van de
gebruikers is en hoe de meningen veranderen in de tijd. Zowel de deelnemers met een
snelheidsslot en een snelheidsmonitor denken dat de systemen bijdragen aan het reduceren van
verkeersovertredingen en aan een bewustere verkeersdeelname. Ook geven de gebruikers aan dat
het bijdraagt aan het verminderen van ongevallen voor de bestuurder zelf waarbij het opvalt dat de
deelnemers aangeven dat het systeem meer bijdraagt aan de reductie van ongevallen in het
algemeen dan aan een reductie van ongevallen voor zichzelf. Een mogelijke verklaring kan zijn dat
de deelnemers vinden dat ze veiliger rijden dan gemiddeld. Tot slot geven de gebruikers aan dat
zowel de snelheidsmonitor als het snelheidsslot bijdragen aan een rustiger verkeersbeeld.
Concluderend kan worden gesteld dat de gebruikers van mening zijn dat de systemen bijdragen
aan de verkeersveiligheid.
tabel 9.2 Effect op de verkeersveiligheid (slot)
Bijdrage snelheidsslot aan…

0-meting

1-meting

2-meting

3-meting

Minder verkeersovertredingen

3,88

4,16

4,04

3,92

Bewustere verkeersdeelname

3,76

3,60

3,68

3,46

Minder kans op ongevallen voor mezelf

2,96

2,84

2,96

2,79

Verminderen van de kosten van ongevallen zowel materiële

3,32

3,12

3,08

2,96

Minder ongevallen in Nederland

3,56

3,20

3,40

3,17

Rustiger verkeersbeeld door kleinere snelheidsverschillen met

3,48

3,48

3,64

3,46

schade als gezondheidsschade

andere voertuigen
Getoonde getallen zijn de gemiddelden waarbij,1 = Draagt niet bij, 2 = Draagt nauwelijks bij, 3 = Draagt enigszins bij, 4 =
Draagt bij, 5 = Draagt sterk bij

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

97

tabel 9.3 Effect op de verkeersveiligheid (monitor)
Bijdrage snelheidsmonitor aan…

0-meting

1-meting

2-meting

3-meting

Minder verkeersovertredingen

3,92

4,17

3,92

4,04

Bewustere verkeersdeelname

3,83

3,79

3,63

3,54

Minder kans op ongevallen voor mezelf

2,50

2,46

2,67

2,54

Verminderen van de kosten van ongevallen zowel materiële

2,92

3,00

2,92

2,83

Minder ongevallen in Nederland

3,17

2,92

3,21

3,17

Rustiger verkeersbeeld door kleinere snelheidsverschillen met

3,75

3,58

3,46

3,46

schade als gezondheidsschade

andere voertuigen
Getoonde getallen zijn de gemiddelden waarbij, 1 = Draagt niet bij, 2 = Draagt nauwelijks bij, 3 = Draagt enigszins bij, 4 =
Draagt bij, 5 = Draagt sterk bij.

9.4

Oordeel experts
In relatie tot de doelgroep kan worden gesteld dat de experts unaniem de voorkeur geven aan het
snelheidsslot. Dit om verscheidene redenen. Zo stellen ze dat de snelheidsmonitor een gok
element kent, en meer uitnodigt om op het randje te rijden. De experts stellen ook dat de
snelheidsmonitor overtredingen juist kan uitlokken en dat de snelheidsmonitor niet zorgt voor
gedragsverandering, want een uur hard rijden en dan een kwartier begrensd worden, dat is wel vol
te houden.

9.5

Randvoorwaarden
De volgende belangrijke aandachtspunten zijn geconstateerd ten aanzien van de techniek:
· De systemen zijn geen standaard producten die op de markt te verkrijgen zijn. De
aanbesteding van de techniek heeft geresulteerd in 1 aanbieder en een stuk ontwikkeling was
noodzakelijk.
· Aan een aantal belangrijke functionele eisen kunnen de ontwikkelde systemen voldoen:
- De systemen zijn vast in de auto gemonteerd, zijn altijd operationeel en hebben een
noodknop om de begrenzer tijdelijk uit te schakelen
- Door feedback via de systemen van de bestuurders kunnen de snelheidslimieten in
het systeem worden verbeterd
- De snelheidsmonitor gaat autonoom, op basis van geregistreerde
snelheidslimietoverschrijdingen, over in een tijdelijk snelheidsslot
· Voor het bepalen van de geldende snelheidslimiet ter plaatse is een correcte digitale
geografische snelhedenkaart noodzakelijk in combinatie met een nauwkeurige gpspositiebepaling. De deelnemers zijn overwegend positief over de correctheid van de
snelheidslimieten in het systeem, maar een deel is ook negatief. De correctheid van de
snelheidslimieten wordt door de deelnemers ingeschat op 89 procent bij het begin van de
hoofdmeting en 94 procent aan het einde van de hoofdmeting. Er zijn voornamelijk verkeerde
snelheidslimieten binnen de bebouwde kom waargenomen.

98

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

·
·
·

·
·
·

·

·

·

·

9.6

De inbouw van de systemen is maatwerk. Elk merk, elk model en elk type auto is anders en dit
kan zowel hardwarematige als softwarematige aanpassingen aan het systeem vergen.
De in- en uitbouw van de systemen kan op locatie en duurt maximaal 4 uur.
Alleen auto’s met een elektronisch gaspedaal kunnen worden uitgerust met de systemen.
Hoewel vrijwel alle nieuwe auto’s standaard zijn uitgerust met een elektronisch gaspedaal,
heeft een groot deel van het Nederlandse wagenpark (naar schatting de helft) geen
elektronisch gaspedaal.
Met de cruisecontrole kan eenvoudigweg de begrenzer van de systemen worden omzeild. De
bestuurder kan hiermee eenvoudigweg toch nog harder rijden dan is toegestaan.
De fraudebestendigheid van het pilot-systeem is niet afdoende. Een operationeel systeem wat
op hetzelfde niveau zou opereren zou zeer kwetsbaar zijn voor pogingen tot misbruik
Er is een technische BackOffice nodig voor beheer en onderhoud. Dit betreft voornamelijk het
signaleren van storingen, fraude, afhandelen noodknopgebruik en uit- en inbouw bij wisseling
van auto.
Een aandachtspunt voor de systemen is de beveiliging van de systemen om vanzelf uit te
schakelen bij een lage accuspanning. Het lijkt erop dat deze beveiliging voor een aantal auto’s
ontoereikend was.
Een ander aandachtspunt voor de systemen is het vloeiend begrenzen op de snelheidslimiet.
Een aantal deelnemers hebben aangegeven dat het begrenzen wat minder vloeiend gebeurt
(gevoel van: gas geven, gas los, gas geven, gas los).
In 1 geval is het systeem tijdens de praktijkproef uit de auto gestolen. Bij navraag bleek de
deelnemer de sticker ter voorkoming van diefstal niet op de ruit te hebben geplakt. Er zijn
geen systemen uit auto’s gestolen waar wel een sticker is gebruikt.
Schade aan de auto bij de inbouw kan zoveel mogelijk worden voorkomen maar niet worden
uitgesloten. Belangrijk is echter dat er in een aantal gevallen schade is ontstaan waarvan niet
goed uit te sluiten is dat (de inbouw van) het systeem daar geen rol in heeft gespeeld.

Conclusies en synthese
Centraal in dit hoofdstuk staat de onderzoeksvraag:
Wat zijn de effecten van de systemen op de verkeersveiligheid en de randvoorwaarden voor de
inzet van de systemen?
Op basis van de gemiddelde snelheid kan worden gesteld dat:
· Zowel het snelheidsslot als de snelheidsmonitor zeer positieve effecten op de
verkeersveiligheid hebben.
· De kans op een dodelijk ongeval of een ernstig ongeval kan afnemen tot respectievelijk 36
procent voor het snelheidsslot en 47 procent voor de snelheidsmonitor.
· Alleen voor de stroomwegen blijkt de kans op een ongeval voor de grove verkeersovertreder
nog meer af te nemen.
Daarnaast zijn er nog een aantal effecten die mogelijk negatief effect op de veiligheid hebben:
· Toename in het aantal gevallen waarbij de bestuurder van een auto met snelheidsslot of
snelheidsmonitor last heeft van bumperklevers.
· Toename in het aantal keren dat de bestuurder wordt ingehaald.
· Toename in de werklast.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

99

De experts geven, om verscheidene redenen de voorkeur aan het snelheidsslot voor de doelgroep
grove overtreders.

100

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

10

Conclusies en synthese
In dit hoofdstuk zijn de algehele conclusies en synthesen opgenomen.

De doelstelling van het project is:
Inzicht verkrijgen in de verkeersveiligheidseffecten en de randvoorwaarden voor de inzet van een
snelheidsslot en snelheidsmonitor voor grove verkeersovertreders.
Hieronder worden de belangrijkste inzichten kort samengevat in drie hoofdconclusies. In de
daarop volgende paragrafen 10.1 tot en met 10.5 worden de belangrijkste conclusies op de
verschillende deelaspecten (van de verkeersveiligheid en de randvoorwaarden) gegeven.
Verkleining kans op een ongeval door te hard rijden
Voor zowel het snelheidsslot als de snelheidsmonitor zijn zeer positieve effecten gemeten ten
aanzien van het terugdringen van overschrijdingen van de snelheidslimiet. Dit zorgt voor een
verkleining van de kans op een (ernstig) ongeval door te hard rijden. Ook uit de resultaten van het
zelfgerapporteerde rijgedrag blijkt dat de systemen overwegend een positief effect hebben op de
verkeersveiligheid. Bestuurders geven aan dat het eigen gevoel van agressie afneemt en dat ze
minder bumperkleven, inhalen, onnodig links rijden en meer anticiperen.
Daarnaast is er een aantal negatieve effecten gerapporteerd. Zo neemt de alertheid op
snelheidslimieten af en wordt er door medeweggebruikers meer gebumperkleefd en ingehaald.
Aangenomen wordt dat per saldo de effecten op de ongevalskans voor de grove verkeersovertreder
positief zijn en daarmee kunnen bijdragen aan de verkeersveiligheid. Zowel bij het snelheidsslot
als de snelheidsmonitor vallen de grove verkeersovertreders bij uitschakeling van de systemen
terug in het oude rijgedrag. Kanttekening daarbij is wel dat in de praktijkproef de systemen slechts
3 maanden actief zijn geweest. Mogelijk is dit te kort om een substantieel leereffect te
bewerkstelligen.
Lichte voorkeur voor snelheidsslot in de aanpak van grove verkeersovertreders
Het snelheidsslot laat minder ruimte aan de grove verkeersovertreder om de snelheidslimiet te
overschrijden en scoort beter in het zelfgerapporteerde rijgedrag (remmen, optrekken, inhalen,
volggedrag, et cetera) dan de voor deze proef geëvalueerde monitorvariant. Bovendien blijkt in
relatief veel gevallen de grove verkeersovertreder zijn snelheidgedrag niet aan te passen op basis
van de snelheidsmonitor, wat te zien is in de mate waarin de grove verkeersovertreder in het
tijdelijk snelheidsslot rijdt. Daarnaast geven ook de bij de praktijkproef betrokken experts, de
voorkeur aan een snelheidsslot voor grove verkeersovertreders, dat het onmogelijk maakt om te
hard te rijden. Aan de andere kant is de bestuurder met een snelheidsmonitor alerter op de
snelheidslimiet waardoor de snelheidsmonitor meer potentie heeft om een blijvende
gedragsverandering tot stand te brengen. Gezien deze verschillen gaat voor de inzet van een

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

101

dergelijk systeem als strafmaatregel, de voorkeur uit naar het snelheidsslot. Is een dergelijk
systeem meer bedoeld als educatieve maatregel dan biedt de snelheidsmonitor meer kansen.
De beproefde systemen nog niet rijp voor implementatie als maatregel
De systemen voldoen aan een aantal belangrijke eisen, ze zijn vast ingebouwd, gaan automatisch
aan met het starten van het voertuig, zijn niet uit te zetten en zijn met relatief weinig overlast voor
de bestuurder in en uit te bouwen. Er is echter een aantal belangrijke aandachtspunten
blootgelegd ten aanzien van de beproefde systemen. Zo kunnen het snelheidsslot en de
snelheidsmonitor niet in alle auto’s ingebouwd worden, omdat een auto een elektronisch
gaspedaal moet hebben. Ook kan, onder andere met de cruise controle, de begrenzer gemakkelijk
omzeild worden en zijn de systemen onvoldoende fraudebestendig. Daarnaast dient er aandacht
te zijn voor de accu beveiliging, de juridische inkadering van het systeem in relatie tot schades en
het vloeiend begrenzen van de rijsnelheid. Voor de bepaling van de snelheidslimiet ter plaatse
blijft de snelhedenkaart een aandachtspunt. Door verschillende beheersmaatregelen is de
snelhedenkaart in de praktijkproef voor het proefgebied voldoende betrouwbaar gekregen.
Duidelijk is dat de beproefde systemen nog niet rijp zijn voor implementatie als maatregel in de
aanpak van grover verkeersovertreders.

10.1

Snelheidsslot
Het snelheidsslot is een systeem dat de auto continu begrenst op de ter plaatse geldende
snelheidslimiet (verhoogd met een marge). De volgende conclusies kunnen worden getrokken met
betrekking tot het snelheidsslot:
· Uit de rijgedragdata blijkt dat de omvang en de mate van snelheidsoverschrijdingen, de
gemiddelde snelheid, de V85 (de snelheid waar 85 procent van de metingen onder ligt) en het
zelf gerapporteerde rijgedrag laten zien dat de rijsnelheden flink omlaag gaan en dat de
deelnemers zich daar ook bewust van zijn.
In onderstaande tabel en figuur zijn de resultaten samengevat.
V gemiddeld [km/h]

V85 [km/h]

Voor - hoofd

voor – na

Voor - hoofd

voor – na

Binnen bebouwde kom

-1,5

-2,0

-1,9

-1,4

Buiten bebouwde kom

-2,9

-3,6

-2,0

-1,2

Stroomwegen

-8,2

-9,2

-7,3

0,3

Snelheidsslot

Voormeting
4430

Nameting

Hoofdmeting

288

483

9176

3380 40

Minde r dan
5km /u te
ha rd

9

13823

5 tot 20 km /u
te ha rd

14099

20 tot e n m et
50 km /u te
ha rd
33662

38723

ha rde r dan
50 km /u te
ha rd

117108

102

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

·

·

·

·

·

·
·

10.2

In de gebruikersenquête hebben de deelnemers aangegeven minder een (eigen) gevoel van
agressie te hebben, minder te remmen, minder op te trekken, meer te anticiperen, minder te
bumperkleven en minder onnodig links te rijden. De alertheid voor snelheidslimieten neemt af.
In totaal hebben 5 deelnemers met een snelheidsslot in geen enkel geval de noodknop
gebruikt. Een kleine groep van 10 deelnemers blijkt verantwoordelijk te zijn voor 80 procent
van het noodknopgebruik. Het noodknopgebruik laat in de tijd een afname zien hetgeen duidt
op een zelfregulerend effect van de noodknop.
Uit de rijgedragdata blijkt dat ook na het uitschakelen van de systemen de gemiddelde
snelheid, maar ook de V85 en de V95 lager liggen dan in de voormeting. Het is moeilijk te
verklaren waarom de gemiddelde snelheid in enkele gevallen in de nameting nog lager ligt dan
in de hoofdmeting. Hier kunnen geen conclusies aan worden verbonden. Het aantal
overschrijdingen nadert het oude rijgedrag, maar ook hier is een dempend effect na
uitschakelen van de systemen.
Met betrekking tot medeweggebruikers geven deelnemers in de gebruikersenquête aan dat ze
vaker ingehaald werden en dat er ook vaker gebumperkleefd werd. De situaties waarin
negatieve ervaringen met de medeweggebruiker zijn opgedaan betreffen wegen met een
relatief lage of ongeloofwaardige snelheidslimiet en snelheidslimietovergangen.
Wat is nu de som van al deze effecten op de verkeersveiligheid voor het snelheidsslot? Op
basis van de gemiddelde snelheid is het effect gekwantificeerd, de afname van de kans op
ongevallen met een dodelijke afloop bedraagt 11 procent tot 36 procent30. Ook vanuit de V85,
de V95, de snelheidslimietoverschrijdingen en het zelfgerapporteerde rijgedrag is het
snelheidsslot positief voor de verkeersveiligheid. Wel zijn er een aantal negatieve effecten als
gevolg van het rijgedrag van de medeweggebruiker. Al met al lijkt de som van de effecten
positief, zo niet zeer positief uit te werken voor de verkeersveiligheid.
Een positief neveneffect is, dat door de deelnemers is aangegeven dat ze per gereden
kilometer minder brandstof verbruiken.
Voor het snelheidsslot hebben de deelnemers over het geheel genomen niet een uitgesproken
attitude. Wel blijkt dat het aantal deelnemers dat positief over aspecten van het snelheidsslot
oordeelt afneemt tijdens de praktijkproef. Acceptatie van het snelheidsslot is laag en neemt
verder af. Een minderheid zou het systeem willen houden of zou het systeem kopen. Wel kiezen
zo goed als alle deelnemers voor het snelheidsslot, als hun de keuze wordt voorgelegd of het
systeem of het rijbewijs kwijt.

Snelheidsmonitor
De snelheidsmonitor is een systeem dat in de auto in eerste instantie visuele en auditieve
feedback geeft bij overschrijdingen van de snelheidslimiet. Daarnaast analyseert het systeem de
overtredingen en kan deze, volledig autonoom, maar wel met een waarschuwing vooraf, overgaan
in een tijdelijk snelheidsslot. De volgende conclusies kunnen worden getrokken met betrekking tot
de snelheidsmonitor:
· Uit de rijgedragdata blijkt dat de omvang en de mate van snelheidsoverschrijdingen, de
gemiddelde snelheid, de V85, de V95 (de snelheid waar respectievelijk 85 procent en 95
procent van de metingen onder ligt) en het zelf gerapporteerde rijgedrag laten zien dat de
rijsnelheden flink omlaag gaan en dat de deelnemers zich daar ook bewust van zijn.

30

Deze percentages zijn gebaseerd op de berekeningen met de exponenten van Elvik (Berekening middels
kloeden et al. (2002) laat nog hogere percentages zien).

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

103

In de onderstaande tabel en afbeelding zijn de resultaten samengevat.
V gemiddeld [km/h]

Snelheidsmonitor

V85 [km/h]

Voor - hoofd

voor – na

Voor - hoofd

voor – na

Binnen bebouwde kom

-1,4

-2,2

-3,8

-2,6

Buiten bebouwde kom

-1,4

-1,8

-3,7

-2,6

Stroomwegen

-5,7

-6,0

-11,6

-3,4

Voormeting
6275

Nameting

Hoofdmeting

222

3279

12788

3397 63

Minde r da n
5km /u te
ha rd

61

15426

10958

5 tot 20 km /u
te ha rd
20 tot e n m e t
50 km /u te
ha rd

44956

38594

142949

·

In de gebruikersenquête hebben de deelnemers aangegeven minder een (eigen) gevoel van
agressie te hebben, minder te remmen, minder op te trekken, meer te anticiperen, minder te
bumper kleven en minder onnodig links te rijden. De alertheid voor snelheidslimieten neemt
toe.
Hoewel alleen in het tijdelijk snelheidsslot van de snelheidsmonitor de noodknop kan worden
gebruikt hebben de meesten hier ook gebruik van gemaakt. In totaal hebben 10 deelnemers
met een snelheidsmonitor in geen enkel geval de noodknop gebruikt. Met betrekking tot het
tijdelijk slot blijken slechts 5 deelnemers relatief veel, meer dan 30 procent, in het tijdelijk
snelheidsslot te rijden.
Uit de rijgedragdata blijkt dat ook na het uitschakelen van de systemen de gemiddelde
snelheid, maar ook de V85 en de V95 lager liggen dan in de voormeting. Het is moeilijk te
verklaren waarom de gemiddelde snelheid in enkele gevallen nog lager ligt in de nameting
dan in de hoofdmeting. Hier kunnen geen conclusies aan worden verbonden. Het aantal
overschrijdingen nadert het oude rijgedrag, maar ook hier is een dempend effect na
uitschakelen van de systemen.
Met betrekking tot medeweggebruikers geven deelnemers in de gebruikersenquête aan dat ze
vaker ingehaald werden en dat er ook vaker gebumperkleefd werd. De situaties waarin
negatieve ervaringen met de medeweggebruiker zijn opgedaan betreffen wegen met een
relatief lage of ongeloofwaardige snelheidslimiet en snelheidslimietovergangen.
Wat is nu de som van al deze effecten op de verkeersveiligheid voor de snelheidsmonitor? Op
basis van de gemiddelde snelheid is het effect gekwantificeerd, de afname in de kans op
ongevallen met een dodelijke afloop bedraagt 4 procent tot 47 procent31. Ook vanuit de V85,
de V95, de snelheidslimietoverschrijdingen en het zelfgerapporteerde rijgedrag is het
snelheidsslot positief voor de verkeersveiligheid. Wel zijn er een aantal negatieve effecten als
gevolg van het rijgedrag van de medeweggebruiker. Al met al lijkt de som van de effecten
positief, zo niet zeer positief uit te werken voor de verkeersveiligheid.

·

·

·

·

31

ha rde r da n
50 km /u te
ha rd

Deze percentages zijn gebaseerd op de berekeningen met de exponenten van Elvik (Berekening middels
kloeden et al. (2002) laat nog hogere percentages zien).

104

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

·
·

10.3

Een positief neveneffect is dat door de deelnemers is aangegeven dat ze per gereden
kilometer minder brandstof verbruiken.
Voor de snelheidsmonitor hebben de deelnemers over het geheel genomen niet een
uitgesproken attitude. Wel blijkt dat het aantal deelnemers dat positief over aspecten van het
snelheidsslot oordeelt afneemt tijdens de praktijkproef. Acceptatie van de snelheidsmonitor is
laag en neemt verder af. Een minderheid zou het systeem willen houden of zou het systeem
kopen. Wel kiezen zo goed als alle deelnemers voor de snelheidsmonitor als hun de keuze
wordt voorgelegd of het systeem of het rijbewijs kwijt.

Verschil tussen snelheidsslot en snelheidsmonitor
De volgende verschillen zijn geconstateerd tussen het snelheidsslot en de snelheidsmonitor:
· De deelnemers met de snelheidsmonitor vertonen met het systeem nog altijd iets meer
snelheidslimietoverschrijdingen, vooral in de categorie 20-50 kilometer per uur. Dit kan
mogelijk ook verklaren dat de gemiddelde snelheid bij de deelnemers met de
snelheidsmonitor minder daalt.
· Aan de andere kant daalt de V85 van de deelnemers met een snelheidsslot weer minder. Dit is
mogelijk te verklaren doordat met een snelheidsslot veelal de snelheid wordt gereden waarop
het systeem begrenst (snelheidslimiet+marge), terwijl met een snelheidsmonitor eerder onder
deze snelheid wordt gereden omdat ze anders een hinderlijke piep te horen krijgen en de kans
bestaat dat het tijdelijk snelheidsslot in werking treedt.
· Met een snelheidsslot is de bestuurder minder alert op de geldende snelheidslimiet, met een
snelheidsmonitor is de bestuurder juist meer alert op de geldende snelheidslimiet.
· Tussen het snelheidsslot en de snelheidsmonitor kunnen verschillen bestaan in de inspanning
die het rijden met het ene of andere systeem kost. Bij het snelheidsslot is dat voornamelijk het
anticiperen en defensiever rijden. Bij de snelheidsmonitor wordt dit ook toegeschreven aan
het verdelen van de aandacht tussen het systeem en het verkeer en het ervaren van irritatie,
frustratie en stress.
· De deelnemers met een snelheidsslot dichten nog meer dan de deelnemers met een
snelheidsmonitor effecten toe aan het (eigen) gevoel van agressie, remmen, optrekken,
anticiperen, eigen volggedrag en onnodig links rijden.
· Het lijkt erop dat het snelheidsslot een kleiner blijvend effect heeft na het uitschakelen van
het systeem als gekeken wordt naar overschrijdingen van de snelheidslimiet en de V85. Met
name bij de relatief kleine snelheidslimietoverschrijdingen heeft de snelheidsmonitor een
groter blijvend effect dan het snelheidsslot. Dit is mogelijk te verklaren doordat deelnemers
met een snelheidsmonitor beter zijn gaan letten op de geldende snelheidslimiet en hun eigen
rijsnelheid.
· De experts die vanuit de optiek van de doelgroep naar de systemen hebben gekeken geven
aan een duidelijke voorkeur te hebben voor het snelheidsslot.

10.4

Grove verkeersovertreders
De volgende conclusies kunnen worden getrokken over de grove verkeersovertreders binnen de
deelnemergroep ten opzichte van de gehele groep:
· Bij de grove verkeersovertreder is nog een iets groter effect te bereiken met het systeem ten
aanzien van rijsnelheden.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

105

·
·

·

·
·

10.5

De grove verkeersovertreders lijken nog meer terug te vallen in het oude rijgedrag na
uitschakeling van het systeem.
De grove verkeersovertreder lijkt eerder geneigd te zijn de noodknop te gebruiken. Van de 10
deelnemers die verantwoordelijk zijn voor 80 procent van het noodknopgebruik vallen er 8 in
de doelgroep.
De grove verkeersovertreder lijkt eerder geneigd te zijn geen aandacht te schenken aan de
waarschuwingen van de snelheidsmonitor. Van de 5 deelnemers die relatief veel in het tijdelijk
slot rijden, vallen er 4 in de doelgroep. Daarbij lijkt het erop dat deze deelnemers naarmate de
proef vordert ook relatief meer tijd in het tijdelijke slot doorbrengen.
Bij de grove verkeersovertreder lijkt het gevoel van agressie nog meer te zijn afgenomen,
evenals de alertheid en de mate van plezier in het rijden.
De grove verkeersovertreder ervaart de negatieve gedragsaspecten van de medeweggebruiker
meer dan de andere deelnemers.

Techniek
De volgende belangrijke aandachtspunten zijn geconstateerd ten aanzien van de techniek:
· De systemen zijn geen standaard producten die op de markt te verkrijgen zijn. De
aanbesteding van de techniek heeft geresulteerd in 1 aanbieder en doorontwikkeling van de
techniek bleek noodzakelijk.
· De ontwikkelde systemen moeten aan een aantal belangrijke functionele eisen voldoen:
o de systemen zijn vast in de auto gemonteerd, zijn altijd operationeel en hebben een
noodknop om de begrenzer tijdelijk uit te schakelen;
o door feedback via de systemen van de bestuurders kunnen de snelheidslimieten in
het systeem worden verbeterd;
o de snelheidsmonitor gaat autonoom op basis van geregistreerde
snelheidslimietoverschrijdingen over in een tijdelijk snelheidsslot.
· Voor het bepalen van de geldende snelheidslimiet ter plaatse, is een correcte digitale
geografische snelhedenkaart noodzakelijk in combinatie met een nauwkeurige gpspositiebepaling. De deelnemers zijn overwegend positief over de correctheid van de
snelheidslimieten in het systeem, maar een deel is ook negatief. De correctheid van de
snelheidslimieten wordt door de deelnemers ingeschat op 89 procent bij het begin van de
hoofdmeting en 94 procent aan het einde van de hoofdmeting. Er zijn voornamelijk verkeerde
snelheidslimieten binnen de bebouwde kom waargenomen.
· De inbouw van de systemen is maatwerk. Elk merk, elk model en elk type auto is anders en dit
kan zowel hardwarematige als softwarematige aanpassingen aan het systeem vergen.
· De in- en uitbouw van de systemen kan op locatie en duurt maximaal 4 uur.
· Alleen auto’s met een elektronisch gaspedaal kunnen worden uitgerust met de systemen.
Hoewel vrijwel alle nieuwe auto’s standaard zijn uitgerust met een elektronisch gaspedaal,
heeft een groot deel van het Nederlandse wagenpark (naar schatting de helft) geen
elektronisch gaspedaal.
· Met de cruisecontrole kan eenvoudigweg de begrenzer van de systemen worden omzeild. De
bestuurder kan hiermee eenvoudigweg toch nog harder rijden dan is toegestaan.
· De fraudebestendigheid van het pilot-systeem is niet afdoende. Een operationeel systeem dat
op hetzelfde niveau zou opereren zou zeer gevoelig zijn voor pogingen tot misbruik
· Er is een technische BackOffice nodig voor beheer en onderhoud. Dit betreft voornamelijk het
signaleren van storingen, fraude, afhandelen noodknopgebruik en uit- en inbouw bij wisseling
van auto.

106

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

·

·

·

·

Een belangrijk aandachtspunt voor de systemen is de beveiliging van de systemen om vanzelf
uit te schakelen bij een lage accuspanning. Het lijkt erop dat deze beveiliging voor een aantal
auto’s ontoereikend was.
Een ander aandachtspunt voor de systemen is het vloeiend begrenzen op de snelheidslimiet.
Een aantal deelnemers hebben aangegeven dat het begrenzen wat minder vloeiend gebeurt
(gevoel van: gas geven, gas los, gas geven, gas los).
In één geval is het systeem tijdens de praktijkproef uit de auto gestolen. Bij navraag bleek de
deelnemer de sticker ter voorkoming van diefstal niet op de ruit te hebben geplakt. Er zijn
geen systemen uit auto’s gestolen waar wel een sticker is gebruikt.
Schade aan de auto bij de inbouw kan zoveel mogelijk worden voorkomen maar niet worden
uitgesloten. Belangrijk is echter dat er in een aantal gevallen schade is ontstaan waarvan niet
goed uit te sluiten is dat (de inbouw van) het systeem daar geen rol in heeft gespeeld.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

107

Geraadpleegde literatuur
Aarts, L.T. (2004) Snelheid, spreiding in snelheid en de kans op verkeersongevallen. Stichting
Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), R-2004-9, Leidschendam.
Aarts, L.T, Van Schagen, I.N.L.G. (2006) Driving Speed and the risk of road crashes; A review.
Accident Analysis and Prevention, Vol. 38, No. 2, pp. 215-224.
Agerholm,N., Tradisauskas, N., Harms, L. Lahrmann, H. (2008) Preliminary Results From the Danish
ISA Project Spar PAA Farten – Behavior.
Almqvist, S., Nygard, M. (1997). Dynamic speed adaptation: a field trial with automatic
speed adaptation in an urban area. Bullitin 154. Sweden: Department of Traffic Planning
and engineering, University of Lund.
Berg, C. (2008) An Analysis of Attitudes and Driving Behaviour among young Drivers.
Biervliet, N., Zandvliet, M., Schalkwijk, M. De Gier, M. (TNS Nipo) (2010), Periodiek Regionaal
Onderzoek Verkeersveiligheid 2009 (PROV), Ministerie van Verkeer en Waterstaat (RWS), Delft.
Biding, T., and Lind, G. (2002). Intelligent Speed Adaptation (ISA), Results of Large-scale
Trials in Borlange, Lidkoping, Lund and Umea during the period 1999-2002. Publication
number 2002(89), ISSN: 1409-9612. Vägverket (Swedish National Road Administration).
Carsten, O.M.J., Tate, F.N. (2000) Final report: Integration, Deliverable 17 of External
Vehicle Speed Control, Institute for Transport Studies, University of Leeds, Leeds.
Elvik, R. (2009)The Powermodel of the Relationship Between Speed and Road Safety: Update and
New Analyses, TOI Report 1034/2009, ISBN: 978-82-480-1001-2.
Goldenbeld, Ch., Reurings, M.C.B., Norden, Y. van, Stipdonk, H.L.. (2011) Relatie tussen
verkeersovertredingen en verkeersongevallen, Report Number: R-2011-19:
http://www.swov.nl/rapport/R-2011-19.pdf
Kloeden, C.N., Ponte, G., Mc Lean, A.J. (2001) Travelling Speed and the Risk of Crash involvement
on rural roads. Report No. CR 204, NHMRC Road Accident Research Unit. University of Adelaide.
ISBN: 0642 25568 7.
Kloeden, C.N., Mc Lean, A.J., Glonek, G. (2002) Reanalysis of Travelling Speed and the Risk of
Crash involvement in Adelaide South Australia. Report No. CR 207. NHMRC Road Accident Research
Unit. University of Adelaide. ISBN: 0 642 25586 5.
Kuiken, M., Barten, M, Fokkema, J. (DHV)(2009), Aanpak van Notoire Verkeersovertreders,
Rijkswaterstaat, Ministerie van Verkeer en Waterstaat (RWS), Delft.
Lahrmann, H., Madsen, J.R., Boroch, T. (2001). Intelligent Speed Adaptation: development of
108

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

GPS based System and Field Trial of the System with 24 test Drivers. 8th World Congress on
Intelligent Transport Systems, Sidney (Australia).
Organisation For Economic Co-Operation and Development (OECD), European Conference
Of Ministers Of Transport. (2006). Speed Management. ISBN: 92-821-0377-3, Paris.
Regan, M.A., Young, K.L., Triggs, T.J., Tomasevic, N., Mitsopoulos, E., and Tierney, P.
(2006). On-Road Evaluation of Intelligent Speed Adaptation, Following Distance Warning and
Seatbelt Reminder Systems: Final Results of the TAC SafeCar Project, ISBN: 0-7326-2323-5,
Monash University.
Van der Pas, J.W.G.M., Marchau V.A.W.J., Walker, W.E., Van Wee, G.P., Vlassenroot, S.H.
(2010). ISA Implementation and Uncertainty: A Literature Review and Expert Elicitation
Study. Accident Analysis and Prevention, Doi:10.1016/j.aap.2010.11.021
Van der Pas, J.W.G.M., (2011a) Clearing the Road for ISA Implementation? Applying Adaptive
Policymaking for the Implementation of Intelligent Speed Adaptation, Proefschrift verschenen aan
de TUDelft, ISBN 978-90-5584-181-3.
Van der Pas, J.W.G.M., (2011b) De relatie tussen snelheidslimietverandering en
Verkeersveiligheid – een literatuur studie, ISBN: 978-90-5638-253-7
Vàrhelyi, A. (2002). Speed management via in-car devices: effects, implications,
perspectives. Transportation, Vol. 29, No. 3, pp. 237-252.

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

109

Snelheidsslot en snelheidsmonitor

111

112

Snelheidsslot en snelheidsmonitor