Bijlage 1
Verbeteragenda Doelgroepenvervoer, fase 1
1

Thema
Subthema
Ontschotten
Doelgroepenvervoer kan op verschillende niveaus versnipperd zijn: in de uitvoering, binnen
de betrokken overheden en in verschillende wet- en regelgeving.
We onderscheiden verschillende vormen van ontschotten: (a) beleidsmatig, (b)
contractueel en (c) financieel. Dit onderscheid is relevant om tot de juiste conclusie over
mogelijkheden en onmogelijkheden te komen en gerichtere acties te kunnen uitvoeren tot
(gedeeltelijke) ontschotting. Het doel is steeds om efficiency en kwaliteit te verbeteren.

2.

Ad a.

Bij beleidsmatig ontschotten gaat het bijvoorbeeld over de ruimte die de
vervoerder krijgt om het vervoer van verschillende doelgroepen te
combineren. Dit kan door niet als eis te stellen dat alleen de doelgroep
van het contract mee mag reizen, maar expliciet aan te geven dat ook
reizigers uit andere vervoerstromen mee mogen reizen. Daarbij moet wel
altijd worden voldaan aan de gestelde kwaliteitseisen voor de soms
kwetsbare doelgroep. Het gaat dus om uitvoeringsruimte bieden in de
verschillende Programma’s van Eisen die overheden stellen aan vervoer,
en daar kan een model voor worden ontwikkeld.

Ad b.

Bij contractueel ontschotten gaat het om gezamenlijk contracteren. Dat
kan meerdere vormen hebben, zoals het samenvoegen van verschillende
vormen van doelgroepenvervoer in één contract door een gemeente of
het samenvoegen van vormen van AOV en doelgroepenvervoer.
Contractueel ontschotten vereist gecombineerd aanbesteden. Om dit te
bevorderen is kennis delen over de mogelijkheden en aandachtspunten
nodig. Ook vraagt het om een nauwere samenwerking tussen provincies
en gemeenten.

Ad c.

Bij financieel ontschotten gaat het erom álle financiële stromen op één
plek bij elkaar te laten komen. Dit is niet mogelijk vanwege (Europese)
wet- en regelgeving. Bovendien is het de vraag of de reiziger hiermee
geholpen is. Om tegemoet te komen aan gemak voor de reiziger gaat het
erom dat deze zelf geen schotten ervaart. Verrekening tussen
verschillende aanbieders zou ‘achter de schermen’ plaats kunnen vinden.
Er is een verkenning nodig op de vraag of en hoe dit in de toekomst kan
worden uitgevoerd.

Aanbesteden
Bij het thema aanbesteden gaat het erom tot betere aanbestedingen te komen, met als
doel betere uitvoering. Veel kennis hierover is al beschikbaar bij het Aanbestedingsinstituut
Mobiliteit (AIM)1. Er zijn een aantal manieren om tot deze verbetering te komen.
Kwaliteitseisen. Het stellen van een minimale basisset van relevante
eisen maakt het in de praktijk eenvoudiger om de uitvoering van
meerdere overeenkomsten te integreren.
Gebruik van uniforme taal. Het doelgroepenvervoer kan verbeterd
worden wanneer vooraf duidelijkheid bestaat over de omstandigheden
van de reiziger en eventuele hulpmiddelen. Eenheid in definities voor zo’n
reizigersprofiel draagt daaraan bij en met het Woordenboek
Reizigerskenmerken2 is daar al goede ervaring mee opgedaan.

1
2

https://ai-mobiliteit.nl/ai-mobiliteit/
https://www.crow.nl/downloads/pdf/collectief-vervoer/factsheet_reizigersprofiel.aspx

Kennisdelen op aanbestedingsmethodieken. Er bestaan meerdere
manieren om aan te besteden die, wanneer deze juist wordt ingezet, een
beter passende offerte en uitvoering kunnen opleveren. Iedere methodiek
heeft specifieke voor- en nadelen. Het is daarom belangrijk dat
opdrachtgevers tijdig beschikken over relevante kennis.
Hanteren van een realistische tariefstructuur in aanbestedingen. Een
partij die offerte uitbrengt heeft als doel een opdracht binnen te halen.
Dit kan betekenen dat geconcurreerd wordt op prijs, zelfs al telt in de
meeste aanbesteding het onderdeel kwaliteit voor 60 tot 80 procent mee.
De laagste prijs hoeft geen invloed te hebben op kwaliteit in de
uitvoering, maar het kan wel. Door kennis te delen kunnen we
bevorderen dat opdrachtgevers voorkomen dat geconcurreerd wordt op
prijs, ten koste van kwaliteit, door in hun programma van eisen te vragen
om offertes met een onderbouwde passende tariefstructuur.
Vervoer Wmo-dagbesteding. Een gemeente streeft ernaar dagbesteding
aan te bieden in de nabijheid van de woonplek van een deelnemer. Bij
dat aanbod hoort ook het vervoer naar de dagbestedingslocatie. Er doen
zich in de praktijk problemen voor wanneer standaardprijzen/-afstanden
worden gehanteerd en dagbesteding dichtbij toch niet mogelijk is (vol of
niet passend). De kosten van de rit zijn dan hoger en de beschikbare
middelen te laag. Er is behoefte aan het in beeld brengen van aard en
omvang van dit signaal. De vraag wordt meegenomen in een bredere
opdracht rond dagbesteding die medio 2024 gereed is.
Regionaal en integraal aanbesteden. Gezamenlijk aanbesteden van
vormen van vervoer kan een middel zijn om kwaliteit en efficiency te
verhogen. In de brief bij dit schema is hier nader op ingegaan en het zal
uiteraard worden betrokken bij de verdere uitwerking van de
verbeteragenda.
3.

Contractmanagement en toezicht
Het inrichten van goed contractmanagement is een belangrijke voorwaarde om als
opdrachtgever te sturen op de kwaliteit van de dienstverlening. Daarmee is het voor de
reiziger ook van belang. Het gaat daarbij niet alleen om de fase tot aan de
opdrachtverlening, maar ook gedurende de looptijd van de opdracht. De opdrachtgever
moet kunnen beschikken over actuele en betrouwbare gegevens om een beeld te krijgen
van de uitvoering en waar nodig bij te sturen. Hierop is een aantal mogelijke
verbeterpunten geformuleerd.
Uniform klanttevredenheidsonderzoek. Opdrachtgevers laten als
onderdeel van het contract een klanttevredenheidsonderzoek uitvoeren.
Dat doet iedereen op zijn eigen wijze, waardoor er veel verschillen zijn en
vergelijken niet goed mogelijk is. In het OV wordt gebruik gemaakt van
een OV-klantenbarometer, waarbij uniform gemeten wordt en waarvan
gegevens openbaar worden. Dit heeft als effect dat beter geleerd kan
worden van de resultaten en dat de dienstverlening verbetert. Inzet van
de verbeteragenda is daarom om te laten onderzoeken of een dergelijke
uniforme klantenbarometer ook voor het doelgroepenvervoer kan worden
ontwikkeld.
Onafhankelijke databeschikbaarheid. Goede en betrouwbare data is
belangrijk voor onder andere het aanbestedingstraject, voor het voeren
van goed contractmanagement, voor het monitoren en bijsturen van
(gemeentelijk) beleid. Deze data kunnen uit meerdere bronnen komen,
waaronder ritgegevens en klanttevredenheidsonderzoeken. Een geordend
overzicht van data draagt bij aan het verkrijgen van de juiste inzichten.
Daarvoor is een data-analyse nodig, die bij voorkeur wordt uitgevoerd
door een onafhankelijk opererend bureau.

Klachtenprocedure. Een goede klachtenprocedure moet uiteraard als doel
hebben om klachten op te lossen en toekomstige vergelijkbare klachten
te voorkomen. Dat vraagt om meer dan alleen klachtenafhandeling. We
verkennen hoe gemeenten en vervoerders geholpen kunnen worden bij
het inregelen van een meer uniforme en voor de doelgroep zelf goed
toegankelijke klachtenprocedure en klachtenafhandeling.
Toezicht. Bovengenoemde onderdelen dragen bij aan het goed uit kunnen
oefenen van toezicht op de uitvoering. In het kader van deze
verbeteragenda is echter breder gekeken naar toezicht.
Er zijn drie vormen van toezicht te onderscheiden:
1. Toezicht in de (taxi-)bus op de fysieke en sociale veiligheid en het
welzijn van de reizigers: welke partij is verantwoordelijk voor dit
toezicht, en hoe voert zij dit uit?
2. Toezicht op de opdrachtnemer (vervoerder): welke partij is
verantwoordelijk voor dit toezicht, en hoe voert zij dit uit?
3. Toezicht op de opdrachtgever (gemeente): welke partij is
verantwoordelijk voor dit toezicht, en hoe voert zij dit uit?
Dit is verder uitgewerkt in de brief bij dit schema en vormt de basis voor
mogelijke vervolgacties.
4.

Beschikbaarheid van chauffeurs
Ook de vervoerssector kampt met tekorten op de arbeidsmarkt. Chauffeurstekorten zijn
weliswaar een landelijk probleem, maar niet in alle regio’s even groot of problematisch. Een
tekort aan chauffeurs heeft wel een directe invloed op de gewenste uitvoering. Het
onderwerp valt niet volledig binnen de reikwijdte van deze verbeteragenda. Brede
vraagstukken rond het lonend maken van arbeid liggen bijvoorbeeld niet specifiek op het
vervoersdossier en worden elders opgepakt. Gemeenten en vervoerders hebben de
afgelopen jaren nauw samengewerkt om chauffeurs te werven en ook een campagne van
Sociaal Fonds Mobiliteit (SFM) heeft hieraan bijgedragen3. Voor de verbeteragenda werden
twee aandachtspunten geformuleerd.
Arbeidsvoorwaarden. De Cao, waarin de arbeidsvoorwaarden zijn
vastgelegd, wordt afgesloten door sociale partners in de branche. SFM is
een orgaan van de sociale partners dat toezicht houdt op de uitvoering
van de CAO. Het past een overheid niet om zich in arbeidsvoorwaarden te
mengen, aangezien de overheid geen partij is in de CAO.
Personeelstekorten en het behoud van personeel is echter wel ook een
zorg voor een opdracht gevende overheid en moet al in het offertetraject
(vragen om een passende en goed onderbouwde tariefstructuur) en bij
het contractmanagent aan de orde komen.
Chauffeurskaart. Taxichauffeurs mogen alleen werken indien zij een
geldige chauffeurskaart hebben. In 2006 is het ‘leer-werktraject’ (LWT)
geïntroduceerd dat tot doel heeft om de taxichauffeur in opleiding de
gelegenheid te bieden om in het kader van zijn opleiding werkervaring op
te doen. De LWT-kaart had een geldigheidsduur van 4 maanden, maar
het ministerie van IenW heeft deze per 1 maart 2023 verlengd naar 6
maanden.
Verder onderzoekt het CBR hoe de examens voor taxichauffeur aangepast
kunnen worden. Bijvoorbeeld het kennen van een lijst van locaties waar
een kandidaat tijdens het examen uit het hoofd heen moet kunnen rijden
(objectenlijst) door een navigatieopdracht. Ook wordt gekeken of het
taalniveau van zowel het theorie- als praktijkexamen kan worden
aangepast. De aanpassingen mogen niet ten koste gaan van de
basiskwaliteiten die nodig zijn voor het vervoer van kwetsbare groepen.

https://werkenindetaxibranche.nl/ en https://www.sfmobiliteit.nl/index.php/sterk-aanhet-stuur
3

5.

Ondersteuning en verwachtingen van reizigers
Doelgroepenvervoer, aanvullend vervoer, openbaar vervoer, eigen vervoer en vervoer uit
het eigen netwerk dragen eraan bij dat mensen goed mee kunnen doen in de maatschappij.
Toegankelijkheid van het openbaar vervoer is belangrijk. Het is een thema dat expliciet is
opgenomen in het met de OV-sector gesloten Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar
Vervoer 2022-2032. Voor de verbeteragenda is ook relevant dat toegankelijke
vervoersalternatieven goed bekend zijn bij reizigers, zodat doelgroepenvervoer weer het
OV-alternatief kan zijn voor mensen die echt niet met het OV kunnen reizen.
Reizigersbijdragen. Niet overal in Nederland zijn de bestaande
reizigersbijdragen in AOV, OV en doelgroepenvervoer in lijn met elkaar.
Verder zijn er verschillen in contractafspraken over aan wie de
reizigersbijdrage toevalt, namelijk aan de opdrachtgever zelf of aan de
opdrachtnemer. Het is daarmee soms een onderdeel van de omzet van
een vervoerder. Met respect voor de beleidsvrijheid van alle partijen
binnen de gestelde wettelijke taken willen we met deze verbeteragenda
een traject ingaan om deze reizigersbijdragen landelijk meer op elkaar af
te stemmen, zowel wat betreft hoogte als wat betreft de ontvangende
partij.
Hulp bij zelfstandig(er) reizen in een inclusieve samenleving. In het kader
van de verbeteragenda onderkennen we het belang van zelfstandigheid
om mee te kunnen doen in de samenleving. Soms is daar hulp bij nodig.
De toegankelijkheid van het OV is sterk verbeterd ten opzicht van 10 jaar
geleden door bijvoorbeeld de aanpassing van de perronhoogte, werkende
liften, OV-coaches en (andere vormen van) reisassistentie. Het is
belangrijk om die verbeteringen ook onder de aandacht te brengen van
mensen die daar gebruik van kunnen maken. Door meer gebruik van het
OV wordt de druk op het doelgroepenvervoer lager en kan de kwaliteit
voor mensen die alleen met doelgroepenvervoer kunnen reizen hoog
blijven.
Bevorderen gebruik eigen netwerk en wijkondersteuning. De praktijk
leert dat snel naar overheden wordt gekeken om (vervoers)problemen op
te lossen. Dat is goed wanneer dit de best passende oplossing oplevert.
Er maken mensen gebruik van doelgroepenvervoer die (een deel van de
reis) met het OV kunnen reizen, of die soms ook met een fiets geholpen
zijn. Er zijn ook initiatieven van mensen om zelf vervoer te regelen, met
hulp vanuit hun eigen netwerk of met ondersteuning vanuit de wijk. In
lijn met de bestaande inzet in het sociale domein, willen we dergelijke
initiatieven, gericht op zelf- of samenredzaamheid, ondersteunen.
Hulp bij vinden van mobiliteitsondersteuning. Inwoners en gemeentelijke
consultenten of cliëntondersteuners zijn niet altijd goed op de hoogte van
vervoersmogelijkheden in hun gemeente of regio. Het
doelgroepenvervoer is niet altijd per se de best passende voorziening, dat
kan bijvoorbeeld ook het (A)OV zijn. Zowel consulenten als gebruikers
zouden eenvoudig kennis moeten kunnen nemen van wat in de
betreffende gemeente of regio mogelijk is.