Trajectnota/MER Stap 2
A4 Delft-Schiedam
Deelrapport Verkeer

TN/MER
A4 Delft-Schiedam
Deelrapport Verkeer
MER Stap 2
April 2009

Documentatiepagina

Opdrachtgever(s)

Titel rapport

Kenmerk

Datum publicatie

Projectteam opdrachtgever(s)

Rijkswaterstaat Zuid-Holland
Deelrapport verkeer
Trajectnota/MER A4
Delft - Schiedam
RDZ149/Prt/1658
april 2009
Robert de Jong, Martijn Bierman

Projectteam Goudappel Coffeng

Peter Baas, Jelmer Herder, Marcel van Lieshout, Tjitte Prins, Dolf Roodenburg en
Olaf Seinen

Projectomschrijving

Bevat het verkeersrapport horend bij de TN/MER A4 stap 2. Conform de Richtlijnen voor de MER is de huidige en verwachte verkeerssituatie tussen de Haagse en
Rotterdamse agglomeraties, specifiek rond de A13, geanalyseerd. De alternatieven
voor het oplossen van deze problemen worden beschreven. Deze alternatieven zijn
doorgerekend met het verkeersmodel NRM 2.4 en op basis van de uitkomsten
hiervan zijn de verkeerseffecten beschreven en beoordeeld.

Trefwoorden

Planstudie, MIRT, verkeersprognoses, auto, vrachtauto, congestie, verkeersafwikkeling, verkeersprestatie, reistijden, betrouwbaarheid, Delft, Schiedam, MiddenDelfland, Lansingerland, Rotterdam, A4, A13, A13/16

Inhoud

Pagina

Samenvatting

i

1
1.1
1.2
1.3

Inleiding
Positie van het rapport
Werkwijze
Studiegebied

1
1
1
2

2
2.1
2.2
2.3

Toetsingskader
Probleem- en doelstelling
Richtlijnen MER
Wijze van effectbeschrijving en beoordeling

5
5
6
6

2.3.1

Effectbeschrijving

7

2.3.2

Beoordelingscriteria: bereikbaarheid

8

2.3.3

Beoordelingscriteria: betrouwbaarheid

11

2.3.4

Overzicht van de beschrijving en beoordeling

12

3
3.1
3.2

Huidige situatie
Inleiding
Verkeersintensiteiten

13
13
13

3.2.1

Hoofdwegennet

13

3.2.2

Vrachtverkeer

15

3.2.3

Onderliggend wegennet

16

3.3
3.4

Herkomst- en bestemmingsgebieden
Verkeersafwikkeling

18
20

3.4.1

Hoofdwegennet

20

3.4.2

Aansluitingen stedelijk wegennet

23

3.5
3.6

Reistijd
Betrouwbaarheid van het wegennet

24
24

4
4.1
4.2
4.3
4.4

Autonome ontwikkeling en referentiesituatie
Methodische opmerkingen
Ontwikkeling verkeersintensiteiten hoofdwegennet
Ontwikkeling verkeersprestatie
Bereikbaarheid in de referentiesituatie

27
27
27
28
29

4.4.1

Verkeersafwikkeling

29

4.4.2

Reistijden

30

4.5
4.6

Betrouwbaarheid in de referentiesituatie
Conclusies

32
32

5
5.1

Beschouwde alternatieven en varianten
Alternatief A4 Delft – Schiedam

33
34

5.1.1

Variant 1a: A4 IODS Brede Tunnel

34

5.1.2

Variant 1b: A4 IODS Aangepaste tunnelmond

35

5.1.3

Variant 1c: A4 IODS Aangepast Kethelplein

37

5.2

Alternatief verbrede A13 en aanleg A13/16

38

5.2.1

Variant 2a: A13+A13/16 doorstroomvariant

38

5.2.2

Variant 2b: A13+A13/16 aansluitingenvariant

39

6
6.1

Verkeerseffecten van de alternatieven en varianten
Verkeersintensiteiten

41
41

6.1.1

Verkeersintensiteiten hoofdwegennet

41

6.1.2

Verhouding hoofd- en onderliggend wegennet

44

6.1.3

Aansluitingen stedelijk wegennet

45

6.1.4

Vrachtverkeer

47

6.1.5

Analyse van de verschuivingen in verkeersstromen

48

6.1.6

Verkeersintensiteiten naar richting

48

6.1.7

Conclusies verkeersintensiteiten

49

6.2

Herkomst- en bestemmingsgebieden

50

6.2.1

Samenvatting herkomst- en bestemmingsgebieden

53

6.3

Verkeersafwikkeling hoofdwegennet

54

6.3.1

Hoofdwegennet

54

6.3.2

Beoordeling verkeersafwikkeling

57

6.4

Reistijden

59

6.4.1

Reistijdwinst ochtendspits

59

6.4.2

Reistijden op nieuwe verbindingen in de ochtendspits

60

6.4.3

Reistijden avondspits

62

6.4.4

Reistijd nieuwe verbindingen in de avondspits

63

6.4.5

Maatgevende reistijdverhoudingen

63

6.4.6

Beoordeling reistijden

65

6.5

Verkeersprestatie en verliestijd

68

6.5.1

Het studiegebied

68

6.5.2

Hoofdwegennet

69

6.5.3

Onderliggend wegennet

70

6.5.4

Beoordeling verliestijd

71

6.6
6.7

Overzicht beoordeling bereikbaarheid
Betrouwbaarheid en robuustheid

72
73

6.7.1

Betrouwbaarheid van de reistijd

73

6.7.2

Robuustheid van het netwerk

73

6.7.3

Conclusies betrouwbaarheid

75

6.7.4

Beoordeling robuustheid

76

6.8

Conclusies verkeerseffecten

77

6.8.1

Overzicht kwantitatieve effecten

77

6.8.2

Kwalitatieve vergelijking

78

6.8.3

Beoordeling

80

7

Gevoeligheidsanalyse Trekvliettracé

83

7.1
7.2
7.3
7.4
7.5

Verkeersintensiteiten
De verkeersafwikkeling
Reistijdwinst
Verkeersprestatie en voertuigverliesuren
Conclusies gevoeligheidsanalyse Trekvliettracé

83
84
87
88
88

Bijlage 1: Begrippenlijst

1

Bijlage 2: Literatuurlijst
B3-1 Gebruikte verkeersmodel
B3-2 De algemene werking van het NRM

3
5
5

B3-2-1 Inleiding

5

B3-2-2 Het Nieuw Regionaal Model (NRM)

5

B3-2-3 Invoer

6

B3-2-4 Uitvoer

6

B3-3 Economisch scenario en beleidsinstellingen
B3-4 Netwerk 2000/2020

6
7

B3-4-1 Wegennet

10

B3-4-4 Openbaar vervoer

10

B3-5 Sociaal-economische vulling

11

Bijlage 4: Wijze van beoordeling en weging
B4-1 Kwaliteit verkeersafwikkeling
B4-2 Reistijd

13
13
15

B4-2-1 Reistijdwinst op het hoofdwegennet

15

B4-2-2 Streefwaarde reistijdverhouding

16

B4-3 Verliestijd
B4-4 Betrouwbaarheid

16
17

B4-4-1 Betrouwbaarheid van de reistijd

17

B4-4-2 Robuustheid van het wegennet

18

Bijlage 5: Screenlines
B5-1 Aansluiting stedelijk wegennet
B5-2 Screenline hoofdwegennet en onderliggend wegennet

19
19
20

i

Samenvatting
1. Inleiding
In dit rapport worden voor de tweede stap uit de m.e.r.-procedure A4 Delft - Schiedam de aspecten
die het verkeerskundig functioneren van het netwerk in het studiegebied beschrijven, gerapporteerd
en beoordeeld. Andere aspecten zoals verkeersveiligheid, milieu (lucht en geluid), externe veiligheid, kosten-baten analyse, openbaar vervoer komen aan de orde in aparte documenten. Voor een
volledige afweging van de alternatieven en varianten dienen deze aspecten echter wel meegewogen
te worden.

Screenline

1

8
2
4

3

5

7
6

7

9

10

Figuur 1: Studiegebied verkeersstudie A4 Delft – Schiedam
(nummers verwijzen naar tabel 1)
In de Trajectnota/MER A4 Delft - Schiedam zijn twee alternatieven onderzocht:
Een alternatief met aanleg van de A4 Delft - Schiedam. Dit alternatief kent drie varianten1:
. variant 1a A4 IODS met een brede tunnelmond;
. variant 1b A4 IODS met een aangepaste tunnelmond;
. variant 1c A4 IODS met een aangepast Kethelplein.
Een alternatief met een verbreding van de A13, gecombineerd met de verbinding A13/16. Dit
alternatief kent twee varianten:
. variant 2a A13 + A13/16 doorstroomvariant en
. variant 2b A13 + A13/16 aansluitingenvariant.

_____________________________

1

In hoofdstuk 5 worden de varianten meer gedetailleerd beschreven.

ii

Alle varianten zijn doorgerekend met het door Rijkswaterstaat ontwikkelde en voorgeschreven
Nieuw Regionaal Model Randstad, versie 2.4 en de daarbij behorende procedures. Het planjaar is
in alle gevallen 2020, waarbij het effect van de nieuwe infrastructuur compleet is.
De varianten worden beschreven aan de hand van de aspecten verkeersintensiteiten, vrachtverkeer
en herkomst- en bestemmingsgebieden van het verkeer. Beoordeling van de varianten in deze verkeersrapportage vindt plaats op de criteria bereikbaarheid en betrouwbaarheid. Het criterium bereikbaarheid kent de volgende deelcriteria:
verkeersafwikkeling;
reistijden;
verliestijden.
Als onderdeel van betrouwbaarheid van de reistijd is de robuustheid van het wegennet beoordeeld.

2. Doelstelling
Het doel van deze studie ligt vast in de Richtlijnen voor de TN/MER A4 Delft – Schiedam (ministerie V&W, juli 2004). De verkeersgerelateerde doelstellingen in de Richtlijnen zijn:
verbetering of oplossing van het probleem van een adequate en betrouwbare verkeersafwikkeling op de autosnelwegverbinding tussen Den Haag en Rotterdam (A13);
verbetering van de bereikbaarheid op provinciale en gemeentelijke wegen in MiddenDelfland, B-driehoek en het Westland (…).

3. Huidige situatie en autonome ontwikkeling
Voor de huidige situatie valt op dat de A13 grote delen van de dag druk is: het verschil vann verkeersintensiteiten in de spitsen en de dalperiode overdag is beperkt. In de landelijke filemonitor
hoort de A13 bij de grootste knelpunten van Nederland. De congestie in de richting Rotterdam is
veel hoger dan in de richting Den Haag. Dit heeft te maken met het functioneren van het knooppunt
Kleinpolderplein en omgeving. In 2006 heeft 96% van de files op de A13 te maken met een structureel tekort aan wegcapaciteit.
Door de overbelasting van de A13 blijft de groei op deze weg achter bij vergelijkbare trajecten in
het studiegebied. De verkeersafwikkeling op deze weg is dan ook matig tot slecht in 2020. Qua
reistijden voldoet de A13 in de toekomst niet aan de streefwaarden.

4. Verkeersintensiteiten
Tabel 1 geeft de verkeersintensiteiten in referentiesituatie en de alternatieven (zie figuur 1 voor de
ligging van de punten). Hieruit valt af te lezen waar de verkeersstromen veranderen bij realisatie
van de varianten. De relevante verschuivingen zijn grijs gemarkeerd.

iii

Nr

Wegvak

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
2+4

A13 Delft-Noord – Delft-Centrum
A13 Delft-Zuid - Berkel en Rodenrijs
A13 Overschie – Kleinpolderplein
A4 Delft-Zuid – Kethelplein
A4 Beneluxtunnel
A20 Schiedam - Spaanse polder
A20 Rotterdam Centrum - Crooswijk
A13/16 tussen A13 - N471
A16 Van Brienenoordbrug
A15 Rotterdam Charlois - Vaanplein
Totaal op corridor R’dam – Den Haag
OWN op screenline

Referentie 2020
abs
163.000
186.000
164.000
183.000
161.000
174.000
264.000
173.000
186.000
291.000

1a
brede
tunnelmond
abst index
163.000 100
176.000
95
161.000
98
129.000
218.000 119
147.000
91
173.000
99
260.000
98
194.000 112
305.000 164
236.000
81

Alternatief A4
1b
aangepaste
tunnelmond
abs index
163.000 100
177.000
95
161.000
98
128.000
218.000 119
148.000
92
173.000
99
259.000
98
193.000 112
305.000 164
238.000
82

1c
aangepast
Kethelplein
abs index
164.000 101
182.000
98
164.000 100
112.000
216.000 118
149.000
93
173.000
99
260.000
98
192.000 111
294.000 158
241.000
83

Alternatief A13+A13/16
2a
2b
doorstroomaansluitingenvariant
variant
abs index
abs index
161
265.000 163 263.000
153
287.000 154 284.000
82 136.000
83
134.000
178.000
97 179.000
98
165.000 102 166.000
103
89
162.000
93 155.000
- 132.000
135.000
286.000 108 285.000
108
154.000
89 155.000
90
287.000 154 284.000
153
260.000
89 258.000
89

Tabel 1: Verkeersintensiteiten hoofdwegen in motorvoertuigen per etmaal (mvt/etmaal) in twee richtingen absoluut en
index (bron: berekeningen NRM), index ten opzichte van referentie 2020)
De varianten in het alternatief A4 verwerken meer verkeer op het hoofdwegennet tussen Rotterdam
en Den Haag dan de varianten in het alternatief A13+A13/16: circa 300.000 versus 285.000.
De aanleg van de A4 zorgt voor een kleine afname van de intensiteit op de A13, zowel tussen de
aansluitingen Delft-Zuid en Berkel en Rodenrijs (-5%), als het traject bij Overschie (-2%). Ook
ontstaat er een afname van het verkeer op de A20 tussen Kleinpolderplein en Kethelplein (-9%).
De verkeersruimte die vrijkomt op de A13 door de aanleg van de A4 wordt voor een groot deel
opgevuld door verkeer dat in de referentiesituatie op het onderliggend wegennet zit. Met de A4
wordt het voor het verkeer aantrekkelijker de zuidelijke en westelijke zijde van de Ring Rotterdam
te gebruiken. De aanleg van de A4 geeft een toename van het verkeer op het zuidelijke (A15:
+12%) en westelijke deel (Beneluxtunnel: +19%) van de Ring Rotterdam.
Het alternatief A13+A13/16 geeft een verkeersafname op de A13 ter hoogte van Overschie (-17%)
en ook op de A20 tussen Kleinpolderplein en Terbregseplein (-11%). Dit is het gevolg van de aanleg van de A13/16 die voor het doorgaande verkeer een alternatieve route biedt voor deze wegvakken. Door uitbreiding van de infrastructuur op de A13 geeft dit alternatief (uiteraard) fors meer
verkeer op het verbrede deel van de A13 (+ 53% tot +61%). Het alternatief A13+A13/16 geeft een
grotere belasting op het oostelijke deel van de Ring Rotterdam (Van Brienenoordbrug: + 8%).
Wanneer de A4 aangelegd wordt, krijgt deze verbinding een belangrijke functie voor het vrachtverkeer van en naar de Rotterdamse havens. Hierdoor neemt het vrachtverkeer op de A13 aanzienlijk af. Dit effect doet zich niet voor bij het alternatief A13+A13/16, hier moet het vrachtverkeer
over de A13 blijven rijden.

iv

Analyse toename verkeer hoofdwegennet Rotterdam - Den Haag
Tussen de Haagse en Rotterdamse agglomeraties zit in de alternatieven fors meer verkeer op de A4
en A13 in vergelijking met de referentiesituatie: van 186.000 naar circa 300.000 (A4 alternatief) en
285.000 (A13+A13/16 alternatief) motorvoertuigen per etmaal. De belangrijkste oorzaken voor
deze toename ten opzichte van de referentiesituatie zijn:
Afname van het aantal autoritten die in de referentiesituatie via het onderliggend wegennet
gaan (screenline in figuur 1) met maximaal 55.000 (=19%) in de A4-variant 1a en met maximaal 33.000 (= 11%) in de A13+A13/16-variant 2b. Het alternatief A13+A13/16 trekt minder
verkeer uit het Westland en Midden-Delfland van het onderliggend wegennet, maar juist wat
meer uit Lansingerland.
In het A4 alternatief neemt de totale hoeveelheid vrachtverkeer op de A4 + A13 met 5.500
toe. Dit als gevolg van veranderende routekeuze voor ritten met een herkomst en bestemming
rondom de nieuwe A4 (Westland, Midden Delfland en Delft).
Als gevolg van een betere (auto) bereikbaarheid en daaruit voortvloeiende andere herkomstbestemmingskeuze en vervoerwijzekeuze neemt het aantal autoverplaatsingen over de corridor Rotterdam - Den Haag toe: 47.500 in het A4 alternatief en 42.500 in het A13+A13/16 alternatief).

5. De verkeersafwikkeling
In onderstaande figuren is de verkeerafwikkeling opgenomen voor de referentiesituatie en de
varianten voor de ochtendspits (OS) en de avondspits (AS).
De referentiesituatie laat veel wegvakken zien met een slechte verkeersafwikkeling. Dit betreft
grote delen van de A13, A20 en A16 (Van Brienenoord-corridor) en A12. In de vairanten neemt
het verkeer op sommige verbindingen fors toe: dit heeft consequenties voor de verkeersafwikkeling.
De nieuwe A4 trekt verkeer van het onderliggend wegennet en ook van de A13. Echter de verkeersdruk in het gebied is zo groot dat de vrijkomende ruimte op het hoofdwegennet direct weer
wordt opgevuld. Dit alles heeft tot gevolg dat de A4-varianten een kleine verbetering laten zien
van de verkeersafwikkeling op de A13. Daarnaast geeft dit alternatief extra verkeer via de A15
en de Beneluxtunnel (zuidwestelijk deel van de Ring Rotterdam), hierdoor verslechtert de doorstroming rond de Beneluxtunnel.
Aanleg van de A13+A13/16-varianten verbetert de verkeersafwikkeling op de verbrede wegvakken op de A13. In variant 2b (met aansluitingen op de A13/16) trekt het deel tussen Lansingerland en het Terbregseplein veel verkeer, zodat hier problemen ontstaan bij de verkeersafwikkeling. Dit is niet het geval in de variant zonder aansluitingen (2a).
De verkeersafwikkeling op de A20 (Ring Rotterdam) en de A13 (Kleinpolderplein - Doenkade)
verbetert in de beide varianten aanzienlijk.

v

goed
matig
slecht

Referentiesituatie - OS

Variant 1a - OS

Variant 1b - OS

Variant 1c - OS

Variant 2a- OS

Variant 2b - OS

Figuur 2: Verkeersafwikkeling in de ochtendspits in 2020

vi

goed
matig
slecht

Referentiesituatie - AS

Variant 1a - AS

Variant 1b - AS

Variant 1c - AS

Variant 2a - AS

Variant 2b - AS

Figuur 3: Verkeersafwikkeling in de avondspits in 2020

vii

De beoordeling van de verkeersafwikkeling is als volgt:
Beoordeling
Verkeersafwikkeling

A13
Overige wegvakken studiegebied
Totaalbeoordeling

Alternatief A4
Alternatief A13+ A13/16
1a.
1b.
1c.
2a.
2b.
brede aangepaste aangepast doorstroom- aansluitingenReferentie tunnelmond tunnelmond Kethelplein
variant
variant
2020
0
+
+
+
++
++
0
0
0
0
+
+
0
+
+
+
++
++

Tabel 2: Beoordeling van de alternatieven voor de verkeersafwikkeling2
De beoordeling voor de verkeersafwikkeling voor de A4-varianten is licht positief (+) op de
A13; de overige wegvakken in het studiegebied worden neutraal beoordeeld. De A13+A13/16varianten krijgen een positieve beoordeling (++) voor de verkeersafwikkeling op de A13 en een
licht positieve (+) voor de overige wegvakken in het studiegebied.
De totaalbeoordeling voor de A4-varianten is hierdoor licht positief (+) en voor de A13+A13/16varianten positief (++).

6. Reistijden
Beide alternatieven zijn getoetst op reistijdwinst die wordt behaald ten opzichte van de referentiesituatie. Daarnaast is de reistijdverhouding een belangrijk criterium uit de Nota Mobiliteit, hier zijn
de alternatieven ook op beoordeeld.
Reistijdwinst A13
Aangezien een belangrijke doelstelling van de planstudie is om de reistijd op de A13 te verbeteren,
krijgt dit traject afzonderlijk aandacht.

Ochtendspits
Ypenburg – Kleinpolderplein
Kleinpolderplein – Ypenburg
Avondspits
Ypenburg – Kleinpolderplein
Kleinpolderplein – Ypenburg

Via
A13
A13

Referentie
2020
19
16

A13
A13

16
15

Alternatief A4
Alternatief A13+A13/16
1a.
1b.
1c.
2a.
2b.
brede aangepaste aangepast doorstroomaansluitinvariant
genvariant
tunnelmond tunnelmond Kethelplein
14
14
14
12
12
15
14
15
13
12
12
14

12
14

12
15

9
13

9
12

Tabel 3: Reistijd in de ochtend- en avondspits op de A13

Ten opzichte van de referentiesituatie laten alle varianten reistijdwinst zien op de A13. Deze reistijdwinst is het hoogst in de A13+A13/16-varianten.
_____________________________
2

De totaalbeoordelingen zijn steeds met kleur ondersteund: oplopend van lichtgroen naar donkergroen
voor licht naar zeer positief en van geel, oranje , rood voor respectievelijk licht negatief, negatief, zeer
negatief. Neutraal is met geel ondersteund.

viii

Reistijdverhouding A13
De verhouding van de reistijd op een traject in de spitsuren ten opzichte van een onbelemmerde
doorgang is de reistijdverhouding. Hierbij wordt de maatgevende reistijdverhouding geanalyseerd.
De streefwaarde voor de A13 ligt daarbij op 1,5.

ochtendspits
Ypenburg – Kleinpolderplein

Streef Referentie
Via waarde
2020
A13
1,5
2,5

Alternatief A4
Alternatief A13+A13/16
1a.
1b.
1c.
2a.
2b.
brede aangepaste aangepast doorstroom aansluitingen
tunnelmond tunnelmond Kethelplein
variant
variant
1,9
1,9
2,0
1,7
1,6

Tabel 4: Maatgevende reistijdverhouding op de A13
Zowel in de A4-, als in de A13+A13/16-varianten wordt er behoorlijke reistijdwinst gehaald op de
A13. Door de reistijdwinst verbeteren de maatgevende reistijdverhoudingen in alle varianten, met
name in de A13+A13/16-varianten. Deze verbeteringen zijn echter niet genoeg om te voldoen aan
de streefwaarde van 1,5.
Basistrajecten
Naast de A13 zijn ook de reistijden op de zogenaamde basistrajecten in het studiegebied geanalyseerd. De uitkomsten zijn wisselend: de A4-varianten geven betere resultaten voor reistijdwinst
dan de A13/16-varianten.
Het A4-alternatief heeft het voordeel dat er een reistijdwinst (tot 60%) optreedt tussen het westelijk
deel van de Rotterdamse en het zuidelijk deel van de Haagse agglomeratie. Dit komt door de aanzienlijk kortere route.
Voor het deelaspect reistijdverhouding laten alle varianten per saldo een neutrale uitkomst zien.
Echter variant 1c geeft licht negatieve resultaten voor de reistijdverhouding op de basistrajecten.
Dit komt doordat in deze variant de maatgevende reistijdverhouding op het traject Den Haag Zuid
– Bezuidenhout (A4-A12) net iets hoger is dan de streefwaarde van 2,0.
Beoordeling reistijden
In tabel 5 is de beoordeling van de reistijdwinst en reistijdverhouding voor het hoofdwegennet
opgenomen.

ix

Referentie
2020

Reistijdwinst
A13
Overige trajecten studiegebied
Totaalbeoordeling
reistijdwinst

0
0

Reistijdverhoudingen
A13
Overige trajecten studiegebied
Totaalbeoordeling
reistijdverhouding

Alternatief A4
Alternatief A13+ A13/16
1a.
1b.
1c.
2a.
2b.
brede aangepaste aangepast doorstroom- aansluitingenvariant
variant
tunnelmond tunnelmond
Kethelplein
++
++
++
+++
+++
+++
+++
+++
+
+

0

+++

+++

+++

++

++

0
0

0
0

0
0

0
-

0
0

0
0

0

0

0

-

0

0

Tabel 5: Beoordeling van reistijdwinst en - verhouding op de A13 en de overige trajecten
van het hoofdwegennet in het studiegebied

Beide alternatieven laten ten opzichte van de referentiesituatie aanzienlijke reistijdwinsten zien.
Per saldo is dit voor A4-varianten iets hoger dan voor A13+A13/16-varianten. De maatgevende
reistijdverhoudingen in de alternatieven verbeteren onvoldoende om te komen tot een positieve
beoordeling. Alle varianten, met uitzondering van variant 1c, krijgen hiervoor een neutrale beoordeling.

7. Verkeersprestatie en verliestijd
De verkeersprestatie en de verliestijd en de relatie tussen deze factoren zijn maten voor de prestatie
van het wegennet. Verkeersprestatie wordt uitgedrukt in voertuigkilometer en verliestijd in voertuigverliesuren. Als een alternatief meer voertuigkilometers kan verwerken met minder verliesuren,
dan wordt dit positief beoordeeld. In tabel 6 is ook de index van de gewogen verliestijd opgenomen: de verliestijd per afgelegde kilometer. Dit is een maat voor de congestie die een individuele
weggebruiker ondervindt.
Alternatief A4
1a.
1b.
1c.
Referentie
brede
aangepaste aangepast
2020 tunnelmond tunnelmond Kethelplein

Alternatief A13+ A13/16
2a.
2b.
doorstroom aansluitingen
variant
variant

HWN klein studiegebied3
verkeersprestatie
verliestijd
gewogen verliestijd

100
100
100

112
102
91

112
102
91

111
103
93

119
93
78

119
95
80

OWN klein studiegebied
verkeersprestatie
verliestijd
gewogen verliestijd

100
100
100

91
83
91

91
83
91

92
84
91

93
87
93

92
86
93

Tabel 6: Verkeersprestatie en (gewogen) verliestijd (geïndexeerd)
_____________________________
3

Voor de gehanteerde gebiedsindeling: zie paragraaf 1.3.

x

Op het niveau van het kleine studiegebied geven alle varianten een toename van de verkeersprestatie op het hoofdwegennet en een afname op het onderliggend wegennet. De A13/16-varianten geven op het hoofdwegennet een wat hogere toename van de verkeersprestatie en een grotere afname
van de verliestijd. De A4-varianten laten een grotere afname zien op het onderliggend wegennet.
De afname van de verliestijd op het onderliggend wegennet wordt in de A4-varianten met name
gerealiseerd in Midden-Delfland en het Westland. De A13+A13/16-varianten geven vooral een
afname in Lansingerland.
Beoordeling verliestijd
Op basis van de resultaten in tabel 6 worden de alternatieven voor het deelcriterium verliestijd als
volgt beoordeeld4:
Beoordeling verliestijd
klein studiegebied

Totaalbeoordeling verliestijd HWN
Totaalbeoordeling verliestijd OWN

Alternatief A4
Alternatief A13+ A13/16
1a.
1b.
1c.
2a.
2b.
Referentie
brede aangepaste aangepast doorstroom aansluitingen
2020 tunnelmond tunnelmond Kethelplein
variant
variant
0
+
+
+
++
++
0
++
++
++
++
++

Tabel 7: Beoordeling van verliestijd op het hoofd- en onderliggend wegennet

Alle varianten laten een verbetering van de verliestijd en de gewogen verliestijd zien, zowel op het
hoofd als het onderliggend wegennet ten opzichte van de referentiesituatie. In de A4-varianten is
de verbetering iets groter op het beschouwde hoofdwegennet.

8. Betrouwbaarheid en robuustheid
De betrouwbaarheid van het wegennet neemt toe bij de aanleg van de A4, omdat een tweede wegverbinding wordt aangelegd op het niveau van het hoofdwegennet tussen de Rotterdamse en Haagse agglomeraties. Dit geldt met name voor de A13 en de directe omgeving. Met het alternatief
A13+A13/16 neemt deze betrouwbaarheid ook wel iets toe op deze relatie, maar duidelijk minder.
De reden hiervoor is dat deze variant geen tweede volwaardige hoofdverbinding op de relatie biedt.
Hier staat tegenover dat het alternatief A13+A13/16 een tweede hoofdverbinding biedt voor een
deel van de Ring Rotterdam (A20 tussen Terbregseplein en Kleinpolderplein). Daarom wordt dit
alternatief iets beter beoordeeld voor het overig plangebied.

_____________________________
4

Verkeersprestatie is een informatiegrootheid en varianten worden hierop niet beoordeeld, zie hiervoor hoofdstuk 2.

xi

Beoordeling robuustheid
Beoordeling
Robuustheid

A13
Overig plangebied

1a.
Referentie
brede
2020 tunnelmond
0
+++
0
+

Alternatief A4
1b.
aangepaste
tunnelmond
+++
+

1c.
aangepast
Kethelplein
+++
+

Alternatief A13+ A13/16
2a.
2b.
doorstroom aansluitingen
variant
variant
+
+
++
++

Tabel 8: Beoordeling robuustheid

9. Conclusies
In het licht van de richtlijnen worden de volgende conclusies getrokken:

Verkeersdoelstelling Richtlijnen

Conclusie

1. Verbetering of oplossing van de het proIn beide alternatieven verbetert de verkeersafwikkeling op
bleem van een adequate en betrouwbare ver- de A13 en kan het hoofdwegennet tussen Rotterdam en
keersafwikkeling op de autosnelwegverbin- Den Haag meer verkeer verwerken. De bereikbaarheidsding tussen Den Haag en Rotterdam (A13) problemen worden in beide alternatieven echter niet geheel opgelost.
De verkeersvraag op de nieuwe infrastructuur, die in de
varianten wordt aangelegd is zo hoog dat ook hier doorstromingsproblemen ontstaan.
Met aanleg van de alternatieven wordt het netwerk betrouwbaarder/robuuster. Het positieve effect van de aanleg
van de A4 is hierbij iets groter.
2. Verbetering van de bereikbaarheid op pro- In beide alternatieven wordt ongeveer evenveel verkeer
vinciale en gemeentelijke wegen in Midden- van het onderliggend wegennet naar het hoofdwegennet
Delfland, B-driehoek en het Westland (…) getrokken. De bereikbaarheid op het onderliggend wegennet verbetert in de aangegeven gebieden.

Tabel 9: Probleemstelling en conclusies

xii

De beoordeling op de verkeerscriteria van de alternatieven is als volgt:
Criteria

Alternatief A4
Alternatief A13+ A13/16
Referen1a.
1b.
1c.
2a.
2b.
tie
brede aangepaste aangepast doorstroom aansluitingen
2020 tunnelmond tunnelmond Kethelplein
variant
variant

Bereikbaarheid
Verkeersafwikkeling

0

+

+

+

++

++

Reistijdwinst
Reistijdverhouding

0
0

+++
0

+++
0

+++
-

++
0

++
0

Verliestijd HWN
Verliestijd OWN
Betrouwbaarheid
Robuustheid A13
Robuustheid overig plangebied

0
0

+
++

+
++

+
++

++
++

++
++

0
0

+++
+

+++
+

+++
+

+
++

+
++

Tabel 10: Totaaloverzicht van de beoordeling van de varianten op de verkeersaspecten
De varianten laten voor elk deelaspect en positieve of neutrale beoordeling zien, met uitzondering
van het deelcriterium reistijdverhouding. Voor dit deelcriterium hebben de varianten een neutrale
beoordeling en variant 1c (A4 met aangepast Kethelplein) een licht negatieve (-). Voor het overige
zijn alle beoordelingen licht positief, positief of zeer positief.
De A4-varianten ontlopen elkaar zeer weinig in de beoordeling. Variant 1c wordt in vergelijking
met de andere varianten iets slechter beoordeeld. De A13+A13/16-varianten worden op alle deelcriteria identiek beoordeeld.
Een onderlinge vergelijking van het A4-varianten en de A13+A13/16-varianten geeft de volgende
resultaten:
De A4-varianten worden op twee deelcriteria beter beoordeeld dan de A13+A13/16varianten: reistijdwinst en robuustheid A13.
De A13+A13/16-varianten worden op drie deelcriteria beter beoordeeld dan de A4-varianten:
verkeersafwikkeling, verliestijd hoofdwegennet en robuustheid van het overig plangebied.
De varianten worden gelijk beoordeeld voor verliestijd onderliggend wegennet reistijdverhouding, met uitzondering van variant 1c.

1

1

Inleiding

Dit eerste hoofdstuk beschrijft de positie van het rapport binnen de Tracé-/m.e.r.-procedure (paragraaf 1.1), de gevolgde werkwijze (paragraaf 1.2) en het gehanteerde studiegebied (paragraaf 1.3).

1.1

Positie van het rapport

Om de bereikbaarheidsproblemen tussen Den Haag en Rotterdam in beeld te brengen en kansrijke
oplossingen te kunnen afwegen, heeft de rijksoverheid een Tracé/m.e.r.-procedure gestart. Deze
procedure kent twee stappen. In TN/MER A4 Delft – Schiedam stap 1 (lit. 12) zijn een groot aantal
alternatieven met elkaar vergeleken. Op basis van de bevindingen heeft de minister van Verkeer en
Waterstaat in samenspraak met de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu
besloten tijdens stap 2 (de Inrichtings-m.e.r.) een beperkt aantal alternatieven verder te onderzoeken. Het gaat hierbij om twee alternatieven:
aanleg van de ontbrekende schakel op de A4 tussen Delft – Schiedam en
een verbreding van A13 in combinatie met een nieuwe autosnelweg tussen de A13 (aansluiting Doenkade) en de A16 (aansluiting Terbregseplein), de A13/16. Dit alternatief wordt in
dit rapport kortweg A13+A13/16 genoemd.
In dit rapport worden vergeleken: drie varianten voor het doortrekken van de A4 van Delft naar
Schiedam en twee varianten voor de A13+A13/16. Zie hoofdstuk 5 voor een beschrijving van de
varianten. Deze varianten worden vergeleken met de referentiesituatie, zonder aanleg van deze
alternatieven.
Dit rapport is onderdeel van de stap 2 van de m.e.r.-procedure. In dit rapport komen alleen de aspecten die het verkeerskundig functioneren van het netwerk in het studiegebied beschrijven, gerapporteerd en beoordeeld. Andere aspecten zoals verkeersveiligheid, milieu (lucht en geluid), externe
veiligheid, kosten-baten analyse, openbaar vervoer komen aan de orde in aparte documenten. Voor
een volledige afweging van de alternatieven en varianten wordt verwezen naar het hoofdrapport
TN/Mer.

1.2

Werkwijze

In een Tracé-/m.e.r.-procedure gaat het er om zo helder mogelijk de (milieu)effecten van nieuwe
infrastructuur in beeld te brengen. Overheidsmaatregelen, waaronder nieuwe infrastructuur, moeten
een bijdrage leveren aan het behalen van doelstellingen zoals die door het Rijk en regionale overheden zijn geformuleerd. De verschillende varianten worden beoordeeld op basis van de mate
waarin zij bijdragen aan het behalen van deze doelstellingen.
Naast de algemene mobiliteitsdoelstellingen die door het rijk in de Nota Mobiliteit (lit. 4) zijn
vastgelegd, zijn projectspecifieke doelen opgenomen in de Richtlijnen voor de TN/MER A4 Delft
– Schiedam (lit. 9). Deze doelen zijn uitgewerkt in een toetsingskader (hoofdstuk 2). Hoofdstuk 2
bevat tevens de Richtlijnen voor toetsing van de varianten.

2

Op basis van meetgegevens van de huidige verkeerssituatie wordt in hoofdstuk 3 de verkeersproblematiek nader geanalyseerd. De autonome ontwikkeling staat centraal in hoofdstuk 4. Vervolgens worden in de hoofdstukken 5 en 6 de verschillende varianten beschreven en verkeerskundig
beoordeeld. In hoofdstuk 7 zijn de conclusies opgenomen.
Hoofdstuk 8 beschrijft een gevoeligheidsanalyse, waarbij de invloed van prijsmaatregelen en de
(mogelijke) aanleg van het Trekvliettracé op de afweging van de alternatieven wordt beoordeeld.
De effecten van de alternatieven en varianten zijn doorgerekend met het verkeersmodel Nieuw
Regionaal Model Randstad (NRM Randstad, zie bijlage 3 voor een toelichting). In een verkeersmodel wordt op basis van sociaal-economische gegevens (inwoners, arbeidsplaatsen), beleidsinstellingen en infrastructuurkenmerken een prognose gemaakt van de verkeerssituatie in 2020.

1.3

Studiegebied

Figuur 1.1: Studiegebied
Het studiegebied betreft het hoofdwegennet en de relevante wegen op het onderliggend wegennet
tussen de agglomeraties van Den Haag en Rotterdam (zie hiervoor figuur 1.1) en de ruime omgeving. Voor de afbakening van het gebied zijn twee criteria gehanteerd:
het volgende knooppunt op het hoofdwegennet ten opzichte van de varianten maakt
onderdeel uit van het studiegebied.
buiten de aangegeven studiegebied zijn geen verkeerskundige effecten van enige betekenis waargenomen.
Door de gehanteerde definitie omvat het studiegebied vrijwel de gehele Rotterdamse en Haagse
agglomeratie. Het aantal verkeersbewegingen in dit gebied is zo groot dat de effecten van de maat-

3

regelen hierin niet merkbaar zijn. Daarom is er naast het studiegebied nog een klein studiegebied
en een aantal deelgebieden gedefinieerd. Voor de beoordeling van diverse deelcriteria wordt daarom het kleine studiegebied gebruikt.
De deelgebieden omvatten de gebieden die genoemde staan in de doelstelling van dit project, namelijk: de gemeenten Midden-Delfland, Lansingerland en het Westland, zie Richtlijnen TN/MER
A4 Delft – Schiedam (lit. 9). Deze gemeenten tezamen vormen het klein studiegebied. Voor wat
betreft het hoofdwegennet bevat het klein studiegebied de trajecten, waarvoor in de varianten maatregelen zijn voorgesteld tot en met de volgende aansluiting.
Tenslotte wordt het plangebied gebruikt. Dit is het gebied waar de onderzochte infrastructuur
gepland is.
In figuur 1.2 en 1.3 zijn de verschillende gebiedsindelingen weergegeven.

Figuur 1.2: Gehanteerde indeling voor het hoofdwegennet

4

Figuur 1.3: Gehanteerde indeling voor het onderliggend wegennet

5

2

Toetsingskader

De alternatieven en varianten worden in dit rapport beschreven voor een aantal verkeersaspecten en
beoordeeld op een aantal criteria. Bron voor deze aspecten en criteria is met name Richtlijnen voor
deze TN/MER (paragraaf 2.2). Het totale toetsingskader bestaat uit een set deelcriteria waaraan de
alternatieven worden onderworpen. Paragraaf 2.3 beschrijft het totale toetsingskader en de wijze
waarop de toetsing plaatsvindt.

2.1

Probleem- en doelstelling

De probleemstelling is vastgelegd in de Richtlijnen voor de TN/MER A4 Delft – Schiedam (lit. 9):
“De autosnelwegverbinding tussen Den Haag en Rotterdam (A13) wordt te zwaar belast en
kan het autoverkeer niet op een adequate en betrouwbare manier verwerken. De verwachte
groei van het autoverkeer zal dit probleem versterken. De bereikbaarheid van dit deel van de
Randstad in het algemeen en de Haagse en Rotterdamse agglomeraties in het bijzonder komt
daardoor onder druk te staan.
De beschreven situatie levert knelpunten op, op het gebied van leefbaarheid. Belangrijke
aspecten zijn hierbij luchtkwaliteit en geluid. Onder meer bij Overschie, Groenoord en Delft
bestaan momenteel reeds knelpunten.
De problemen in de verkeersafwikkeling leiden tot overschrijding van de normen voor externe veiligheid en verkeersveiligheid ter plaatse van de A13 en A20.
De dagelijkse files op de A13 en A20 leiden tot problemen voor bereikbaarheid, leefbaarheid
en veiligheid op het onderliggende wegennet in Midden-Delfland, de B-driehoek5 en het
Westland.”
De doelstelling, die volgt uit de probleemstelling, luidt:
1. “Verbetering of oplossing van het probleem van een adequate en betrouwbare verkeersafwikkeling op de autosnelwegverbinding tussen Den Haag en Rotterdam (A13).
Verbetering of oplossing van de leefbaarheidsproblemen langs de A13 en A20 (Overschie,
Groenoord, Delft).
2. Verbetering of oplossing voor het probleem van de overschrijding van de normen voor externe veiligheid.
3. Verbetering van de verkeersveiligheid op de A13 en A20 Kethelplein – Terbregseplein, mede
op basis van de doelstelling voor verkeersveiligheid.
4. Verbetering van de bereikbaarheid op provinciale en gemeentelijke wegen in MiddenDelfland, B-driehoek en het Westland, en daarmee verbetering van de afgeleide problemen
voor leefbaarheid en veiligheid. (…)”
(bron: Richtlijnen TN/MER A4 Delft – Schiedam, lit. 9)

_____________________________
5

De gemeenten van de B-driehoek zijn inmiddels gefuseerd tot de gemeente Lansingerland. Behoudens de citaten
wordt dit gebied in dit rapport dan ook aangeduid als Lansingerland.

6

De probleemstelling en de doelstelling uit de Richtlijnen en TN/MER stap 1 zijn ook van toepassing voor stap 2 en zijn daarmee leidend voor dit deelrapport. In dit deelrapport Verkeer staan de
punten 1 en 4 van de doelstelling centraal.

2.2

Richtlijnen MER

De Richtlijnen voor de TN/MER A4 Delft – Schiedam zijn vastgesteld door de ministers van Verkeer en Waterstaat en VROM in juli 2004. De alternatieven, die in de richtlijn zijn aangegeven,
zijn in stap 1 geanalyseerd en beoordeeld.
De Richtlijnen geven aan dat de bestaande toestand en de autonome ontwikkeling moeten worden
geanalyseerd.
Aangegeven is dat hiervoor het jaar 2002 of later, respectievelijk 2020 wordt gebruikt.
In de TN/MER moet voor de probleemstelling inzichtelijk worden gemaakt wat de autonome ontwikkelingen zijn van:
modal split (dit komt aan de orde in een afzonderlijk deelrapport over het openbaar vervoer);
herkomst-bestemmingsrelaties en intensiteiten;
verhouding personen-/vrachtverkeer op delen van het netwerk.
Van deze autonome ontwikkelingen dienen de effecten op congestie (..) te worden gegeven.
Voor 2020 wordt ervan uitgegaan, aldus de Richtlijnen, dat er geen nieuwe technieken beschikbaar
zijn die leiden tot wezenlijke andere verkeersoplossingen danwel andere verplaatsingen.
Het MER bevat, conform de Richtlijnen, een beschrijving van de huidige situatie van het wegverkeer en de autonome ontwikkeling, alsmede de effecten van de verschillende alternatieven op de
intensiteiten, doorstroming en verkeersveiligheid. Hierbij komen, conform de Richtlijnen, ook aan
bod:
Een verkeersprognose (inclusief bandbreedte) voor 2020 voor het betreffende wegvak en de
aansluitende wegvakken, waarbij wordt ingegaan op de intensiteit/capaciteitsverhouding.
De verkeersafwikkeling op het hoofdwegennet uitgedrukt in de gemiddelde reistijd in de
spitsperioden en bij vrije doorstroom.
De verkeersafwikkeling op het hoofdwegennet uitgedrukt in (gewogen) voertuigverliesuren in
relatie tot de verkeersprestatie (uitgedrukt in voertuigkilometers voor het traject).
De uitgangspunten die worden gekozen voor de verkeerskundige prognose.
De effecten op de kwetsbaarheid van het hoofdwegennet.
De aansluiting van en de doorstroming op het onderliggend wegennet.
De herkomst en bestemming van het verkeer op de weg.
De (globale) effecten van de verschillende varianten dienen volgens de Richtlijnen per aspect tegen
de normen en autonome ontwikkeling te worden afgezet. Vervolgens moet worden bepaald welke
aspecten belangrijk zijn en een onderscheidend vermogen hebben.

2.3

Wijze van effectbeschrijving en beoordeling

Dit rapport maakt expliciet onderscheid tussen aspecten waarmee het gebruik van het wegennet per
variant worden beschreven (paragraaf 2.3.1) en criteria die ten doel hebben te komen tot een be-

7

oordeling van (de effecten van) een variant (paragraaf 2.3.2 en 2.3.3). Beoordelingscriteria zijn
specifieke indicatoren die in het beleid of de Richtlijnen voor deze studie zijn aangedragen als
aspecten waarop de alternatieven worden beoordeeld.
Het is hierbij van belang dat de varianten op een eerlijke en zorgvuldige manier worden beschreven
en beoordeeld ten opzichte van een situatie zonder ingrijpen (autonome ontwikkeling ofwel referentiesituatie), ten opzichte van elkaar en/of ten opzichte van vastgestelde normen.
Voor het bepalen van bovengenoemde aspecten wordt een verkeersmodel gebruikt: het Nieuw
Regionaal Model (NRM), versie 2.4. Zie voor meer informatie bijlage 3.
De varianten worden beschreven en beoordeeld. Een aantal aspecten, zoals de verkeersintensiteiten, beschrijven de effecten van de varianten wel, zonder dat hier een oordeel aan wordt gekoppeld:
een hogere of lagere verkeersintensiteit op een wegvak is op zich geen positief of negatief te beoordelen effect. Deze aspecten komen in 2.3.1 aan de orde.
Vervolgens zijn er criteria, onderscheiden in deelcriteria, waarmee de varianten naast een beschrijving ook beoordeeld worden. Deze beoordeling vindt plaats op de criteria bereikbaarheid (2.3.2) en
betrouwbaarheid (2.3.3). De beoordeling vindt zowel plaats door de varianten te vergelijken met de
referentiesituatie, als door deze te toetsen aan zelfstandige normen. Er dient sprake te zijn van een
zekere verandering alvorens een variant op een (deel)criterium (licht) positief, respectievelijk
(licht) negatief wordt beoordeeld. In bijlage 4 wordt per deelcriterium ingegaan op de beoordeling.
Bij de beoordeling ten opzichte van de referentiesituatie wordt uitgegaan van een zevenpuntsschaal:
Aanduiding
Zeer goed
Goed
Redelijk
Neutraal
Matig
Slecht
Zeer slecht

Kleurcode

Beoordeling
+++
++
+
0
----

Verandering
Grote verbetering >= 20%
Verbetering tussen 10% (>=) en 20%
Kleine verbetering tussen 5% (>=) en 10%
Tussen verslechtering van 5% en verbetering van 5%
Kleine verslechtering tussen 5% (>=) en 10%
Verslechtering tussen 10% (>=) en 20%
Grote verslechtering >= 20%

Tabel 2.1: Beoordeling verkeersafwikkeling

2.3.1
Effectbeschrijving
De verkeerseffecten van de huidige situatie, referentiesituatie, alternatieven en varianten worden
aan de hand van de volgende aspecten beschreven:
1. Verkeersintensiteiten;
2. Herkomst- en bestemmingsgebieden;
3. Verkeersprestatie hoofd- en onderliggend wegennet.
Ad 1. Verkeersintensiteiten
De verkeersintensiteiten voor de etmaalperiode op relevante locaties op het hoofdwegennet zijn
bepaald, evenals de omvang van het vrachtverkeer en het aandeel vrachtverkeer ten opzichte van
de hoeveelheid verkeer.
Met de beschrijving van de verkeersintensiteiten ontstaat duidelijkheid over hoe de verkeersstromen verschuiven in de verschillende varianten en alternatieven.

8

Een specifiek aandachtspunt vormen de invalswegen van de stedelijke gebieden van de agglomeraties Den Haag en Rotterdam. Vraag daarbij is wat de invloed van de diverse varianten is op de
auto-intensiteiten op deze toegangswegen. Hiervoor zijn bepaling en analyse van de intensiteiten
op de aansluitingen nodig.
Ad 2. Herkomst- en bestemmingsgebieden
Aan de hand van de herkomst- en bestemmingsgebieden van het verkeer ontstaat inzicht in de
functie van de A13 en de A4 voor het verkeer op verschillende relaties. Welk verkeer maakt in
welk alternatief gebruik van de verschillende hoofdwegen? Is dat vooral het korte- of langeafstandsverkeer?
Ad 3. Verkeersprestatie hoofd- en onderliggend wegennet
De verkeersprestatie wordt uitgedrukt in voertuigkilometers (vtgkm) en is een maat voor de omvang van het verkeer in een bepaald gebied of op een bepaald netwerk. De verkeersprestatie wordt
geanalyseerd op het niveau van het studiegebied, klein studiegebied en de deelgebieden. Zie voor
de gehanteerde indeling paragraaf 1.3.
Voor het hoofdwegennet ligt de nadruk op de prestatie van het wegennet en voor het onderliggend
wegennet ligt de nadruk op het te verwerken verkeer.
Een toename van het aantal voertuigkilometers is verkeerskundig gezien niet als positief of negatief te beoordelen. Immers, als er veel wordt omgereden stijgt het aantal voertuigkilometers wel,
maar verbetert de bereikbaarheid niet. Andersom laten kortere routes (door bijvoorbeeld aanleg van
een nieuwe verbinding), wat positief is voor bereikbaarheid, het aantal voertuigkilometers dalen.
Voor zowel het hoofd-, als het onderliggend wegennet wordt de verkeersprestatie wel gepresenteerd, maar niet beoordeeld.
Overzicht beschrijvende aspecten
In tabel 2.2 zijn de beschrijvende aspecten weergegeven.
Aspect
Verkeersintensiteiten
Aansluiting
stedelijke gebieden
Herkomsten en bestemming

Deelaspect
Personenauto’s
Vrachtauto’s
Intensiteiten op aansluitingen
stedelijk wegennet
Personenauto’s
Vrachtauto’s

Verkeersprestatie HWN
Verkeersprestatie OWN

Toelichting

Voor de agglomeraties
Den Haag en Rotterdam

Uitgedrukt in voertuigkilometers
Uitgedrukt in voertuigkilometers

Tabel 2.2: Beschrijvende aspecten

2.3.2
Beoordelingscriteria: bereikbaarheid
Met beoordelingscriteria worden alternatieven en varianten ook beschreven, maar de nadruk ligt op
de beoordeling. Zaken en gebieden die in de Richtlijnen zijn opgenomen, wegen hierbij zwaarder
mee. Dit betreft de A13, en het verkeer op het onderliggend wegennet in gemeenten Midden-

9

Delfland, het Westland en Lansingerland. De wijze waarop de gedetailleerde beoordeling plaatsvindt is opgenomen in bijlage 4.
Het criterium bereikbaarheid kent de volgende deelcriteria:
1. Kwaliteit verkeersafwikkeling;
2. Reistijd;
3. Verliestijd.
Dit betekent dat het criterium bereikbaarheid beoordeeld wordt via drie deelcriteria. Met deze deelcriteria wordt steeds vanuit een andere invalshoek naar het criterium bereikbaarheid gekeken. De
varianten worden voor wat betreft het hoofdwegennet getoetst op alle drie de deelcriteria. Voor het
onderliggend wegennet is dat alleen het criterium verliestijd6.
Ad 1. Kwaliteit verkeersafwikkeling
De indicator voor de verkeersafwikkeling is de verhouding tussen de verkeersintensiteit en de capaciteit op een wegvak (IC-verhouding):
als de intensiteit veel lager is dan de beschikbare capaciteit (kleiner dan 0,8) is er sprake van
een goede doorstroming;
als de intensiteit iets lager is dan de beschikbare capaciteit (tussen 0,8 en 0,9), is er sprake van
een matige doorstroming;
als de intensiteit bijna even hoog is als de beschikbare capaciteit (groter dan 0,9), is er sprake
van een slechte doorstroming.
Daarbij wordt afzonderlijk nagegaan wat de verkeersafwikkeling is op de A13 en de overige trajecten in het studiegebied.
De verkeersafwikkeling van de nieuw aan te leggen verbinding (A4 of A13+A13/16) wordt met
behulp van externe normen beoordeeld omdat deze niet kan worden afgezet tegen de referentiesituatie, waarin deze nieuwe verbindingen ontbreken.
Ad 2. Reistijd
De tijd die een weggebruiker nodig heeft om een bepaald traject via het hoofdwegennet af te leggen verschilt per variant. Deze reistijd is een maat voor de kwaliteit van het netwerk.
2a. Reistijdwinst
Nagegaan wordt of er in de varianten reistijdwinst behaald wordt ten opzichte van de referentiesituatie. Hierbij wordt de A13, als doelbereik, afzonderlijk beoordeeld ten opzichte van de overige
trajecten in het studiegebied. Naast de A13 (Ypenburg – Kleinpolderplein) wordt een aantal basistrajecten beschreven en beoordeeld, die direct aansluiten aan de A13 of de nieuwe wegen in de
varianten, danwel hier parallel aan lopen. Dit betreft de volgende basistrajecten:
Den Haag Zuid – Kethelplein via A4, A13 en A20 (of in de varianten 1a, 1b en1c via de nieuwe A4);
Doenkade – Terbregseplein via A13 en A20 (of in de varianten 2a en 2b via A13/16);
Kethelplein - De Lier via de A20;
Terbregseplein- knooppunt Gouwe via de A20;
Kleinpolderplein – Beneluxplein via de A20 en A4;
_____________________________
6

Dit heeft ermee te maken dat voor het onderliggend wegennet geen betrouwbare informatie kan worden verkregen
van de eerste twee deelcriteria.

10

Kleinpolderplein – knooppunt Ridderkerk via A16 en A20;
Den Haag Zuid – Bezuidenhout via A4 en A12.
Op deze wijze worden de trajecten die object zijn van deze studie (A4, A13 en A13/16) geanalyseerd alsmede alle aansluitende trajecten van het hoofdwegennet.
De reistijd voor de trajecten wordt per spits opgeteld en vervolgens beoordeeld ten opzichte van de
referentiesituatie.
De reistijdeffecten worden ook zichtbaar gemaakt op een aantal overige trajecten en deeltrajecten.
Dit heeft uitsluitend een informatieve functie.
2b. Reistijdverhouding
Daarnaast is in de Nota Mobiliteit opgenomen dat de maatgevende7 verhouding van de reistijd in
de spitsuren en reistijd bij onbelemmerde doorstroming8 een belangrijke indicator is voor de kwaliteit van de geboden verbindingen. Streefwaarde voor deze verhouding is 1,5 voor het hoofdwegennet en 2,0 voor de randwegen van de grote steden. Nagegaan wordt of de reistijden in de alternatieven en varianten voldoen aan de streefwaarden, inclusief gehanteerde marges. Ook hier wordt
onderscheid gemaakt naar het doelbereik van deze studie, de A13, en de overige trajecten. Het
betreft hier dezelfde trajecten als die genoemd staan bij reistijdwinst.
De reistijdverhoudingen worden afgerond op één decimaal en vervolgens beoordeeld.
Ad 3. Verliestijd
De (gewogen) verliestijd wordt zowel voor het hoofdwegennet als voor het onderliggend wegennet
bepaald en beoordeeld op de volgende indicatoren:
De ongewogen verliestijd. Welke tijd wordt in een wegvak ‘verloren’ ten opzichte van de
free-flow snelheid? Hoe hoger deze verliestijd, hoe slechter een variant functioneert. Dit is
een maat voor de totale congestie op een netwerk.
De gewogen verliestijd. Hierbij wordt de verliestijd afgezet tegen de prestatie van het
netwerk (voertuigverliesuren per voertuigkilometer). Deze grootheid is een maat voor de vertraging
die de individuele weggebruiker ervaart.
De verliestijd en gewogen verliestijd wordt geanalyseerd voor het studiegebied, het klein studiegebied en de deelgebieden (zie paragraaf 1.3). Beoordeling vindt plaats op het niveau van het klein
studiegebied, omdat op dit niveau effecten van de maatregelen niet worden geneutraliseerd door de
grote stedelijke gebieden.

_____________________________
7

8

De maatgevende reistijdverhouding is de reistijdverhouding die de hoogste waarde heeft van de richtingen en de spitsuren.
De onbelemmerde doorstroming is gedefinieerd als een snelheid van 100 km/u.

11

Overzicht deelcriteria
In tabel 2.3 staat een overzicht van de deelcriteria van bereikbaarheid.
Criterium
Bereikbaarheid HWN

Deelcriterium
Verkeersafwikkeling

Reistijden

Verliestijd HWN
Bereikbaarheid OWN

Verliestijd OWN

Indicator
IC-verhouding op A13
IC-verhouding op nieuwe infra
IC-verhouding overige wegvakken studiegebied
Reistijd A13 t.o.v. referentie
Reistijden overige trajecten t.o.v. ref.
Reistijden A13 t.o.v. streefwaarde
Reistijden overige trajecten t.o.v. streefwaarde
Verliestijd HWN
Gewogen verliestijd HWN
Verliestijd OWN
Gewogen verliestijd OWN

Tabel 2.3: Deelcriteria van het criterium bereikbaarheid

2.3.3
Beoordelingscriteria: betrouwbaarheid
Naast de bereikbaarheidsaspecten is de betrouwbaarheid van de reistijd een belangrijk criterium. In
de Nota Mobiliteit wordt uitgebreid ingegaan op dit aspect. Voor een analyse van dit criterium
wordt een onderscheid gemaakt tussen:
1. betrouwbaarheid van de reistijd
2. robuustheid van het wegennet.
1. Betrouwbaarheid van de reistijd
Een netwerk is betrouwbaar te noemen als de reiziger bij het maken van een verplaatsing van A
naar B er zeker van kan zijn dat hij of zij op de verwachte tijd aankomt. In de Nota Mobiliteit is
aangegeven dat de ambitie is dat in 2020 95% van de reizigers “op tijd” aankomt. De ambitie van
95% op tijd is een waarde die geldt voor het totale wegennet en niet voor individuele verbindingen. Echter, wel kan worden nagegaan of een specifiek traject positief of negatief bijdraagt in het
halen van de betrouwbaarheidsambitie.
Let wel: de betrouwbaarheid van de reistijd kan alleen worden gemeten voor de huidige situatie en
niet kwantitatief worden bepaald voor het planjaar.
Er is een duidelijke relatie tussen de belasting van een netwerk (en een wegvak) en de betrouwbaarheid daarvan: hoe hoger de belasting hoe groter de spreiding in de reistijd en hoe kleiner de
betrouwbaarheid dus is. Daarmee is er een relatie tussen diverse deelcriteria van bereikbaarheid,
zoals IC-waarde, verliestijd en reistijd(verhouding) enerzijds en betrouwbaarheid van de reistijd
anderzijds.
2. Robuustheid van het netwerk
Robuustheid van het netwerk is in de Nota Mobiliteit gekoppeld aan de wijze waarop een netwerk
kan omgaan met incidentele situaties, zoals: extra drukte, ongevallen, calamiteiten, bijzondere
weersomstandigheden en wegwerkzaamheden. Deze bijzondere omstandigheden mogen niet een
zodanige invloed hebben dat het netwerk niet meer kan functioneren. Een robuust netwerk kan
goed omgaan met incidentele situaties.

12

In de Nota Mobiliteit is dit begrip niet uitgewerkt naar normen en een meetmethode. Dit criterium
wordt daarom kwalitatief beoordeeld.
Aanpak
Aangezien de betrouwbaarheid van de reistijd en robuustheid niet kunnen worden berekend voor
toekomstige situaties, wordt voor het toetsen van de alternatieven gekozen voor twee sporen:
1. Een kwalitatieve beschrijving van de effecten van de alternatieven op de betrouwbaarheid van
het netwerk.
2. Het bepalen van de kwantitatieve effecten van een grootschalig incident op het wegennet. In dit
geval wordt modelmatig een wegafsluiting gesimuleerd in beide alternatieven en worden globaal
de effecten daarvan vergeleken. Een dergelijke wegafsluiting kan het gevolg zijn van bijvoorbeeld
een incident of wegwerkzaamheden.

2.3.4
Overzicht van de beschrijving en beoordeling
De huidige situatie, de referentiesituatie en de alternatieven en varianten worden voor het element
verkeer en vervoer9 beschreven en beoordeeld op de volgende (deel)aspecten en deelcriterium:
Soort
Beschrijvend

Aspect/Criterium
Verkeersintensiteiten

Deelaspect/deelcriterium
Personenauto’s
Vrachtauto’s
Aansluiting stedelijke gebieden Intensiteiten op aansluitingen
stedelijk wegennet
Herkomst- en bestemmingsgebieden
Personenauto’s
Vrachtauto’s
Verkeersprestatie HWN
Verkeersprestatie OWN

Beoordelend

Bereikbaarheid

Verkeersafwikkeling HWN
Reistijden HWN
(Gewogen) verliestijd HWN
(Gewogen) Verliestijd OWN

Betrouwbaarheid

Betrouwbaarheid van de
reistijd
Robuustheid van het netwerk

Tabel 2.4: Overzicht van beschrijvende aspecten en beoordelingscriteria

_____________________________
9
Exclusief verkeersveiligheid en openbaar vervoer. Zie hiervoor de aparte rapportages.

Meeteenheid
aantal
aantal
aantal
aantal
aantal
Voertuigkilometer
(geïndexeerd)
Voertuigkilometer
(geïndexeerd)
Verhouding
intensiteit/capaciteit
minuten
Uur(/km)
(geïndexeerd)
Uur(/km)
(geïndexeerd)
Kwalitatief
Kwalitatief en kwantitatief

13

3

Huidige situatie

3.1

Inleiding

Dagelijks maken meer dan 160.000 automobilisten gebruik van de A13 tussen Den Haag en Rotterdam. Ten opzichte van de beschikbare capaciteit is deze belasting hoog met als gevolg dat de
A13 reeds lange tijd hoog in de file top 10 staat. In de richting Rotterdam staan vrijwel dagelijks
files, zowel in de ochtend- als in de avondspits. Ook tussen de spitsen is er veel verkeer op deze
weg zodat ook dan regelmatig files ontstaan.
Sinds mei 2002 geldt op de A13, voor het gedeelte tussen Kleinpolderplein en de aansluiting Berkel en Rodenrijs een maximum snelheid van 80 kilometer per uur. Gecombineerd met een strenge
handhaving in de vorm van trajectcontrole overschrijdt minder dan 1% van de automobilisten de
maximum snelheid. De grote snelheidsverschillen die ontstonden tussen A13, ten noorden van de
aansluiting Berkel en Rodenrijs, waar een maximum snelheid gold van 120 km/h en de 80 km/hzone leidden tot een toename van het aantal files in de richting Rotterdam. Sinds november 2005 is
de maximum snelheid op de A13 verlaagd tot 100 km/h. Hiermee zijn de snelheden op het deel
tussen knooppunt Ypenburg en aansluiting Berkel en Rodenrijs (100 km/h) en het deel tussen deze
aansluiting en het Kleinpolderplein (80 km/h) meer geharmoniseerd en de files met 38% (2006 ten
opzichte van 2005) afgenomen.
De problemen op de A13 doen zich vooral voor in de richting Rotterdam. In de richting Den Haag
is tussen de aansluitingen Berkel en Rodenrijs en Delft-Zuid sinds april 2007 een spitsstrook beschikbaar.
In dit hoofdstuk wordt de huidige situatie in en rond de A13 zoveel mogelijk beschreven aan de
hand van het toetsingskader zoals dat in hoofdstuk 2 is beschreven. De beschrijving van de huidige
situatie is gebaseerd op recente meetgegevens.

3.2

Verkeersintensiteiten

3.2.1
Hoofdwegennet
Tabel 3.1 toont de omvang van de verkeersintensiteiten in motorvoertuigen per etmaal op een aantal meetpunten op de hoofdwegen in het studiegebied.
Figuur 3.1 toont de ontwikkeling van de etmaalintensiteit op de A13 tussen Delft-Zuid en Berkel
en Rodenrijs in de periode 1986–2006, op basis van tellingen door Rijkswaterstaat. De grafiek laat
zien dat de verkeersintensiteit op de A13 in deze periode fors is toegenomen. De totale groei in
deze periode bedraagt 57% (gemiddeld 2,3%/jaar). Ook op de A4 en de A20 is een dergelijke groei
van de verkeersintensiteit over deze periode waarneembaar. De grafiek laat verder zien dat de groei
vanaf 2000 afvlakt. Mogelijk wordt dit veroorzaakt doordat de capaciteit van de A13 is bereikt: de
weg is bijna vol. Ook kan de doserende werking van aanliggende wegvakken en knooppunten een
rol spelen.

14

wegvak
A13 Delft Noord – Delft
A13 Delft-Zuid - Berkel en Rodenrijs
A13 Overschie - Kleinpolderplein
A4 Ypenburg - Plaspoelpolder
A4 Beneluxtunnel
A20 Schiedam – Spaanse polder
A20 Rotterdam Centrum - Crooswijk
A16 Van Brienenoordbrug
A12 Voorburg - Prins Clausplein

voertuigen per etmaal
165.000
167.000
155.000
113.000
124.000
123.000
174.000
232.000
145.000

A12 Nootdorp - Zoetermeer Centrum
A15 Rotterdam Charlois - Vaanplein
A20 Vlaardingen - Kethelplein
A20 Terbregseplein - Pr. Alexander

129.000
142.000
84.000
140.000

Tabel 3.1: Verkeersintensiteiten hoofdwegennet (mvt), werkdag 2006, beide richtingen opgeteld
(bron: meetgegevens Rijkswaterstaat, INWEVA 2006)

180.000
160.000

etmaal intensiteit

140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000

20
06

20
04

20
02

20
00

19
98

19
96

19
94

19
92

19
90

19
88

19
86

0

jaartal

Figuur 3.1: Ontwikkeling van de gemiddelde verkeersintensiteiten (in mvt/etmaal) op de A13 tussen Delft-Zuid en Berkel en Rodenrijs (bron: meetgegevens RWS)

15

Figuur 3.2 toont het verloop van de intensiteiten over de dag voor het jaar 2006 op de A13 tussen
Delft-Zuid en Berkel en Rodenrijs. Te zien is dat de intensiteit in de daluren overdag niet veel lager
is dan in de spits. Dit geeft aan dat de A13 op dit wegvak verzadigd is. Vanwege de overbelasting
in de spitsen wikkelt zich een groot deel van het verkeer buiten de spitsen af en wordt de capaciteit
van de A13 de gehele dag grotendeels benut.
Hoewel in de spits op dit traject de meeste files zullen optreden is het niet mogelijk een eenduidig
verband tussen de intensiteit en de reistijden op het traject te leggen. Bij filevorming zullen minder
voertuigen per uur het meetpunt passeren en is de intensiteit dus lager. Een lagere intensiteit geeft
dus niet perse aan dat het verkeer zonder filevorming wordt afgewikkeld.

intensiteit in mvt.

14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000

10
-1
1
12
-1
3
14
-1
5
16
-1
7
18
-1
9
20
-2
1
22
-2
3

89

67

45

23

01

0

uur

Figuur 3.2: Verloop verkeersintensiteiten over de dag op de A13 tussen Delft-Zuid en Berkel en
Rodenrijs, totaal van beide richtingen, werkdag 2006 (bron: meetgegevens RWS,
MTR)

3.2.2
Vrachtverkeer
In tabel 3.2 zijn gegevens voor het vrachtverkeer opgenomen. Het aandeel vrachtverkeer op de A13
tussen Delft-Zuid en Berkel en Rodenrijs bedraagt in het jaar 2006 ongeveer 10%. Tussen de aansluitingen Delft-Zuid en Berkel en Rodenrijs gaat het om meer dan 17.000 vrachtwagens per etmaal.

16

wegvak
A13 Delft Noord – Delft
A13 Delft-Zuid - Berkel en Rodenrijs
A13 Overschie - Kleinpolderplein
A4 Ypenburg - Plaspoelpolder
A4 Beneluxtunnel
A20 Schiedam – Spaanse polder
A20 Rotterdam Centrum - Crooswijk
A16 Van Brienenoordbrug
A12 Voorburg - Prins Clausplein

alle verkeer
165.000
167.000
155.000
113.000
124.000
123.000
174.000
232.000
145.000

vracht
13.800
17.200
14.600
9.500
21.300
12.600
18.900
25.200
8.400

% vracht
8%
10%
9%
8%
17%
10%
11%
11%
6%

A12 Nootdorp - Zoetermeer Centrum
A15 Rotterdam Charlois - Vaanplein
A20 Vlaardingen - Kethelplein
A20 Terbregseplein - Pr. Alexander

129.000
142.000
84.000
140.000

9.200
34.800
12.000
14.900

7%
24%
14%
11%

Tabel 3.2: Verkeersintensiteiten hoofdwegennet (mvt/etmaal), werkdag 2006, totaal en
vrachtverkeer, beide richtingen opgeteld (bron: meetgegevens RWS, INWEVA 2006)

3.2.3
Onderliggend wegennet
Van verkeersintensiteiten op het onderliggend wegennet is geen consistente set met telgegevens
bekend. In het verleden wikkelde zich over de parallelle wegen van de A13 in Midden Delfland
veel verkeer af dat gezien de herkomst- en bestemmingsgebieden thuishoort op de A13. Door de
files op de A13 zoekt dit verkeer een alternatieve route via de polderwegen. Voor een aantal wegen
met name in Midden Delfland was de overlast door dit verkeer zo groot dat de gemeenten per 1 juli
2006 zijn overgegaan tot het plaatsen van verkeersdoseerinstallaties. Met deze verkeersdoseerinstallaties wordt de doorstroming in de spitsperiode via de polderwegen belemmerd. In figuur 3.3 is
een kaart met de locaties van de doseerinstallaties opgenomen, en in figuur 3.4 een foto van een
van deze locaties.

17

Figuur 3.3: Locaties van de verkeersdoseerinstallaties (pollers) in Midden-Delfland
(bron: www.sluipverkeerinmiddendelfland.nl)

18

Figuur 3.4: Verkeersdoseerinstallatie in Midden-Delfland

3.3

Herkomst- en bestemmingsgebieden

In figuur 3.5 zijn de belangrijkste verkeersstromen op de A13 weergegeven naar herkomst- en
bestemmingsgebied voor alle verkeer. Alleen relaties met een aandeel boven 5% zijn in de figuur
opgenomen.
Voor het verkeer dat in zuidelijke richting op de A13 rijdt (figuur 3.5), zijn de herkomst- en bestemmingsgebieden opgenomen. Tijdens de kentekenenquêtes uit 2007 (Goudappel Coffeng, 2007,
Kentekenenquête Regio Rotterdam) zijn gedurende een dagperiode (6.00-19.00 uur) ongeveer
70.000 motorvoertuigen geteld, die tussen Delft-Zuid en Berkel en Rodenrijs in zuidelijke richting
op de A13 rijden. Het grootste deel is afkomstig uit de regio Den Haag (34%). Dit betreft 23.800
voertuigen per dagperiode. Samen met de voertuigen afkomstig uit de gemeente Delft (21%) zijn
dit de belangrijkste herkomstgebieden. 46.000 mvt (66%) motorvoertuigen op de A13 hebben een
herkomst in en rond het stadsgewest Haaglanden.
De gemeente Rotterdam (inclusief het havengebied) is de belangrijkste bestemming voor het verkeer in zuidelijke richting (44%: 31.000 voertuigen per etmaal).

19

Verkeer tussen Delft - Rotterdam vormt de grootste afzonderlijke relatie. Ongeveer 9% van de
motorvoertuigen (6.200 voertuigen per etmaal) reist op deze relatie. Doorgaand verkeer ten opzichte van het stadsgewest Haaglanden en het Stadsgewest Rotterdam is 10.000 motorvoertuigen: 14%
van het totaal.
Bijna 40% van de voertuigen op de A13 reist over een afstand van 20 tot 40 km. Ruim 23% reist
minder dan 20 km en slechts 8% heeft een reisafstand van meer dan 100 km.

Figuur 3.5: Herkomst- en
bestemmingsgebieden
autoverkeer op de A13
voor het wegvak DelftZuid – Berkel en
Rodenrijs, 2007, werkdag
06.00–19.00 uur
(bron: Kentekenenquête
Regio Rotterdam
Voorjaar 2007)

20

3.4

Verkeersafwikkeling

3.4.1
Hoofdwegennet
De A13 is een van de grootste fileknelpunten van Nederland. In de landelijke Filemonitor 2006
staat de A13 (gedeelte Delft-Zuid - Rotterdam, richting Rotterdam) op de derde plaats, met een
filezwaarte van 254.000 kilometer x minuten.
Plaats
in 2006
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

weg
A4
A10
A13
A2
A2
A1
A12
A9
A50
A2

van
Amsterdam
De Nieuwe Meer
Rijswijk
Utrecht
Utrecht
Amsterdam
Utrecht
Amstelveen
Arnhem
Amsterdam

Traject
naar
Delft
Coenplein
Rotterdam
Den Bosch
Den Bosch
Amersfoort
Arnhem
Alkmaar
Oss
Utrecht

koplocatie
Zoeterwoude-Rijndijk
Coenplein
Kleinpolderplein
Hedel
Culemborg
Brug A’dam Rijnkanaal
Driebergen
Velsen
Ewjk
Oog in Al

Mogelijke oorzaken
Filezwaarte
(km x min)
381050 Toename verkeersaanbod
268608
Structureel knelpunt
254473
Structureel knelpunt
212932
Structureel knelpunt
208663
Werkzaamheden
201157
Werkzaamheden
197704
Structureel knelpunt
182205
Structureel knelpunt
170615
Werkzaamheden
159937
Structureel knelpunt

Tabel 3.3: File top 10 in 2006 (bron: Bereikbaarheidsmonitor 2006, RWS)

In de spitsen loopt het verkeer op grote delen van het studiegebied vrijwel dagelijks vast. Er staan
dan files op onder andere de A4, A12, A13, A15, A16 en de A20. Figuur 3.7 toont de filezwaarte10
per kilometer weglengte in het studiegebied. Samen met de A20 (Ring Rotterdam), A16 (noordelijke richting) en A12 (richting Den Haag) laat de A13 in zuidelijke richting de meeste files zien. In
noordelijke richting is de filezwaarte op de A13 minder. Dit wordt veroorzaakt door de beperkte
capaciteit van knooppunt Kleinpolderplein (inclusief aansluitende wegvakken). Voor verkeer in
beide richtingen is dit knooppunt een knelpunt. In zuidelijke richting (avondspits) vormt de file
zich vooral op de A13 voor Kleinpolderplein en in noordelijke richting (ochtendspits) ook voor
Kleinpolderplein, maar dan op de A20 (zowel west, als oostzijde). Daarnaast heeft de A13 sinds
kort in noordelijke richting een spitsstrook tussen de afrit Berkel en Rodenrijs en Delft-Zuid.

_____________________________
10

Filezwaarte is de gemiddele lengte van de file in kilometer vermenigvuldigd met de duur van de file in minuten.

21

Figuur 3.7: Filezwaarte per km weglengte in 2006 (bron: meetgegevens RWS)

Uit figuur 3.8 blijkt dat de files vooral in de richting Rotterdam voorkomen in de avondspits. De
piek op de A13 in de avondspits begint vroeg: tussen 15.00 en 16.00 uur. Uit dit figuur blijkt ook
dat de avondspits ‘breder’ is dan de ochtendspits; ongeveer 3 uur (van 15.00 uur tot 18.00 uur)
tegen over 2 uur (van 7.00 uur tot 9.00 uur). In de richting Rotterdam ligt de grootste piek tussen
16.00 en 17.00 uur.
Een mogelijke verklaring hiervoor is de breedte van de spits. In de ochtendspits is er korte tijd veel
verkeer, zodat de files die ontstaan ook weer snel oplossen. In de avondspits is er over langere tijd
een groot verkeersaanbod. Files die zijn ontstaan lossen daarom minder snel op, waardoor de filezwaarte hoger is. Daarmee samenhangend kan nog worden vermeld dat op de aansluitende wegvakken op de A20 ook de voertuigverliesuren in de avondspits veel zwaarder is dan in de ochtendspits (140% op de A20 Kleinpolderplein richting Terbregseplein). Hierdoor is de afstroming van de
A13 en het Kleinpolderplein in de avondspits belemmerd.

22

100.000
90.000
Filezwaarte (km*minuut)

80.000
70.000
60.000
Richting Rotterdam

50.000

Richting Den Haag

40.000
30.000
20.000
10.000
0
0

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

uur

Figuur 3.8: Files op de A13 naar begintijdstip in 2006 (meetgegevens Rijkswaterstaat)

Voertuigverliesuren
Voor het hoofdwegennet wordt het aantal voertuigverliesuren11 bepaald. In figuur 3.9 zijn de resultaten voor het jaar 2006 opgenomen. De index voor het gemiddeld aantal voertuigverliesuren per
gereden kilometer voor het hele studiegebied is op 100 gesteld. Een index lager dan 100 betekent
dat het aantal voertuigverliesuren minder is dan het gemiddelde van het studiegebied en voor een
index boven de 100 is het juist meer.
Het grootste knelpunt is de A20 in beide richtingen voor knooppunt Kleinpolderplein. Ook de A4
tussen het knooppunt Prins Clausplein en knooppunt Ypenburg (voor de richting A13 naar Rotterdam) en de A13 richting Kleinpolderplein zijn grote knelpunten.

_____________________________
11

Voertuigverliesuren is de door voertuigen opgelopen vertraging ten opzichte van een normsnelheid van 100 km/h.
Zestig voertuigen die 1 minuut vertraging oplopen en 1 voertuig dat 60 minuten vertraging oploopt leveren beide één
voertuigverliesuur op.

23

Figuur 3.9: Index voertuigverliesuren voor 2006 per traject op hoofdwegen in het studiegebied (bron: meetgegevens Rijkswaterstaat)

3.4.2
Aansluitingen stedelijk wegennet
Het stedelijk wegennet van Rotterdam en Den Haag heeft veelvuldig grote problemen om het grote
verkeersaanbod vanaf de A13 en de A4 in de spits goed te faciliteren. Dit heeft regelmatig tot gevolg dat opstoppingen ontstaan voor de aansluitingen van het hoofdwegennet op het stedelijk wegennet. Bij Rotterdam is dit onder meer het geval bij de aansluitingen Schiedam, Spaanse Polder,
Overschie, Centrum en Crooswijk op de A20, bij Den Haag op de aansluitingen Den Haag-Zuid,
Rijswijk, Plaspoelpolder en Rijswijk-Centrum op de A4 en op de A12 bij Voorburg en Den Haag
Bezuidenhout. Deze files slaan regelmatig terug tot op de A13 en de A20 bij Rotterdam en de A4
en A12 bij Den Haag en tot in het stedelijk gebied.

24

3.5

Reistijd

Conform de Nota Mobiliteit geldt op de A13 een streefwaarde voor de reistijdverhouding van 1,5.
Dit betekent dat in de spits een gemiddelde reis maximaal 50% langer mag duren dan een ongehinderde reis in de dalperiode. In tabel 3.4 zijn de reistijden en -factoren op A13 tussen de knooppunten Ypenburg en Kleinpolderplein voor de spitsperioden weergegeven. De A13 voldoet in de richting Rotterdam niet aan de streefwaarde voor de reistijd, maar wel in de richting Den Haag. Dit
wordt met name veroorzaakt door knooppunt Kleinpolderplein en de afstroomcapaciteit van dit
knooppunt. In zuidelijke richting is dit knooppunt een belangrijke bottleneck, terwijl het voor het
verkeer in noordelijke richting juist de verkeerstoestroom naar de A13 beperkt.
De maatgevende reistijdverhouding op dit traject in 2006 is 2,9.
traject (tussen twee aansluitingen)
A13 Ypenburg - Kleinpolderplein
A13 Kleinpolderplein - Ypenburg

streefwaarde
1,5
1,5

ochtendspits
1,6
1,1

avondspits
2,9
1,1

Tabel 3.4: Reistijdverhoudingen op de A13 (Bron: RWS Bereikbaarheidsmonitor
Hoofdwegennet 2006)

3.6

Betrouwbaarheid van het wegennet

In de huidige situatie is de A13 de enige verbinding op hoofdwegennetniveau tussen de stedelijke
agglomeraties van Den Haag en Rotterdam. Deze verbinding kent een hoge verkeersdruk. Bij extra
drukte of een calamiteit op de A13 heeft het verkeer geen reëel alternatief. In dit deel van de Zuidvleugel is het wegennet daardoor erg kwetsbaar voor verstoringen. De gevolgen hiervan zijn onder
meer lange files en onbetrouwbare reistijden. Een relatief groot deel van het verkeer maakt gebruik
van het onderliggend wegennet door Midden-Delfland, Lansingerland of het Westland.
In figuur 3.10 is de oorzaak van de files op de A13 in 2006 weergegeven. Hier blijkt dat 96% van
de files een oorzaak heeft die samenhangt met het structurele tekort aan wegcapaciteit in relatie tot
het verkeersaanbod. Files met een meer incidentele oorzaak liggen ten grondslag aan 4% van de
files.
0%
0%

1%

3%

22%

Kijkfile
Wegwerken
Verkeersongeval

44%

Intensiteit/capaciteit
Ochtendknelpunt
Avondknelpunt
Overige oorzaken

30%

Figuur 3.10: Aantal files naar oorzaak op de A13 in 2006 (bron: meetgegevens

25

Rijkswaterstaat)
In tabel 3.5 is de maatgevende betrouwbaarheid van de reistijd in het studiegebied weergegeven.
Deze betrouwbaarheid is gemeten op de zogenaamde NoMo-trajecten. De betrouwbaarheid geeft
aan hoeveel procent van de ritten ‘op tijd’ is ten opzichte van de verwachte (gemiddelde) reistijd12.
In de tabel en de figuur is de maatgevende betrouwbaarheid opgenomen, daarmee is de maatgevende waarde van beide spitsuren bedoeld. Overigens wil een hoge betrouwbaarheid niet zeggen
dat er op het traject geen file is, maar dat de reistijd in hoge mate constant is, waarbij de weggebruiker kan rekenen op de verwachte reistijd.
Voor het gehele hoofdwegennet van Nederland geldt een streefwaarde voor de betrouwbaarheid
van de reistijd van 95%. Dat wil zeggen dat van alle reizen die gemaakt worden 95% binnen een
vastgestelde bandbreedte van de verwachte reistijd blijft.
traject (tussen twee aansluitingen)
Ypenburg - Kleinpolderplein
Kleinpolderplein - Ypenburg
Kleinpolderplein - Beneluxplein
Beneluxplein - Kleinpolderplein
Kleinpolderplein - Ridderkerk
Ridderkerk - Kleinpolderplein
Den Haag Bezuidenhout - Ypenburg
Ypenburg - Den Haag Bezuidenhout
De Lier – Kethelplein
Kethelplein – De Lier
Terbregseplein - Knooppunt Gouwe
Knooppunt Gouwe - Terbregseplein

*

via
A13
A13
A20, A4
A4, A20
A20, A16
A16, A20
A12, A4
A4, A12
A20
A20
A20
A20

betrouwbaarheid
89%
98%
98%
95%
98%
93%
100%
100%
99%
97%
93%
94%

De trajecten die niet positief bijdragen aan de streefwaarde voor betrouwbaarheid zijn oranje gearceerd.

Tabel 3.5: Maatgevende betrouwbaarheid van de reistijd op de NoMo-trajecten 2006
(bron: RWS, Bereikbaarheidsmonitor Hoofdwegennet 2006)

Figuur 3.11 toont de maatgevende betrouwbaarheid grafisch. Uit de tabel en figuur blijkt dat de
westbaan van de A13 een lage betrouwbaarheid heeft in relatie tot het landelijke streefbeeld. Hetzelfde geldt overigens voor de delen van de A20 en A12.

_____________________________
12

De betrouwbaarheid geeft inzicht in de mate waarin de reistijd in de spits afwijkt van de verwachte reistijd. Voor
verplaatsingen tot 50 kilometer is een betrouwbare reistijd maximaal 10 minuten langer of korter dan de verwachte
(gemiddelde) reistijd en bij langere afstanden maximaal 20% langer of korter dan de verwachte reistijd. De betrouwbaarheid van een traject wordt uitgedrukt in het percentage van de verplaatsingen dat niet betrouwbaar is, conform de
definitie.

26

Figuur 3.11: Maatgevende betrouwbaarheid van de reistijd op de NoMo-trajecten voor
2006 (bron: RWS, Bereikbaarheidsmonitor Hoofdwegennet 2006)

27

4

Autonome ontwikkeling en referentiesituatie

Wat gebeurt er met de verkeerssituatie in het studiegebied als er geen aanvullende maatregelen
worden genomen? Om hier zicht op de krijgen is voor 2020 een referentiesituatie beschreven. In
deze referentiesituatie (ook wel autonome situatie genoemd) wordt uitgegaan van de maatregelen
die reeds ‘vastliggen’, de zogenaamde autonome maatregelen. Hierbij hoort ook één omgevingsscenario met exogene ontwikkelingen (bevolkingsgroei, economische groei, etc) Een overzicht van
deze maatregelen en uitgangspunten is opgenomen in bijlage 3.
In de referentiesituatie wordt (uiteraard) niet uitgegaan van de aanleg van de A4 tussen Delft en
Schiedam, verbreding van de A13 en aanleg van de A13/A16.

4.1

Methodische opmerkingen

In hoofdstuk 3 is de huidige situatie beschreven op basis van gemeten aspecten, zoals intensiteiten,
reistijden, betrouwbaarheid etc. In het verkeersmodel zijn de genoemde aspecten zo veel mogelijk
berekend voor de toekomst (planjaar 2020). Dit geeft een probleem met de vergelijkbaarheid van
meetgegevens enerzijds en modelgegevens anderzijds.
Getelde verkeersintensiteiten op het hoofdwegennet kunnen goed worden vergeleken met verkeersintensiteiten uit het verkeersmodel. Dit wordt in paragraaf 4.2 beschreven. Voor het onderliggend
wegennet bestaat er geen samenhangende set van telcijfers die eenduidig vergeleken kunnen worden met modelcijfers.
Teneinde een inschatting te kunnen maken van de ontwikkelingen op het onderliggend wegennet
worden de modelgegevens uit 2000 (basisjaar) vergeleken met modelgegevens van de referentiesituatie 2020. Dit komt in paragraaf 4.3 aan de orde. Paragraaf 4.4 beschrijft de referentiesituatie
voor de andere aspecten, zonder een vergelijking met tel- of andere gegevens.

4.2

Ontwikkeling verkeersintensiteiten hoofdwegennet

In tabel 4.1 zijn de gemeten verkeersintensiteiten voor het hoofdwegennet uit 2006 vergeleken met
de modelresultaten voor de autonome situatie 202013. Wegvakken met een substantiële (> 10%)
zijn grijs gearceerd
Uit tabel 4.1 is af te lezen waar er in het netwerk nog verkeerscapaciteit beschikbaar is voor verdere groei en waar deze niet of nauwelijks voorhanden is. De gemiddelde groei per wegvak ligt ongeveer op 20% (1,4% per jaar). Deze groei is een gevolg van het EC-scenario (zie bijlage 3) met
een veronderstelde groei van de bevolking, economie, aantal huishoudens, autobezit, etc. Op de
A13 (met name ter hoogte van Overschie) en de A20 (bij Rotterdam Centrum) is de verkeersgroei
nihil. Dit duidt op capaciteitstekorten. De Beneluxtunnel kent een hoge verkeersgroei (48%,
2,8%/jaar), hier is na de verbreding van 2002 nog capaciteit beschikbaar.

_____________________________
13

Voor het onderliggend wegennet bestaat geen consistente set van telgegevens.

28

Wegvak
A13 Delft-Noord – Delft-Centrum
A13 Delft-Zuid - Berkel en Rodenrijs
A13 Overschie - Kleinpolderplein
A4 Ypenburg - Plaspoelpolder
A4 Beneluxtunnel
A20 Schiedam – Spaanse polder
A20 Rotterdam Centrum - Crooswijk
A16 Van Brienenoordbrug
A12 Voorburg - Prins Clausplein

Gemeten intensiteit
teljaar 2006
165.000
167.000
155.000
113.000
124.000
123.000
174.000
232.000
145.000

Modelresultaat
Referentie 2020
163.000
186.000
164.000
145.000
183.000
161.000
174.000
264.000
173.000

Index
(2006 =100)
99
111
106
128
148
131
100
114
119

A15 Rotterdam Charlois - Vaanplein
A20 Terbregseplein - Pr. Alexander
A12 Nootdorp - Zoetermeer Centrum
A20 Vlaardingen - Kethelplein

142.000
140.000
129.000
84.000

173.000
167.000
165.000
109.000

122
119
128
130

*

Wegvakken met een relevante ontwikkeling (verandering 2006 – 2020 > 10%) zijn grijs gearceerd.

Tabel 4.1: Autonome ontwikkeling verkeersintensiteiten in motorvoertuigen per etmaal tussen 2006
(Bron: telcijfers RWS) en de autonome situatie 2020 (bron: berekeningen NRM)

4.3

Ontwikkeling verkeersprestatie

De autonome ontwikkeling van verkeersprestatie is bepaald door een vergelijking te maken tussen
modelberekeningen voor de autonome situatie 2020 en het basisjaar 2000. Tabel 4.2 geeft voor de
verschillende gebieden14 en netwerken de verkeersprestatie. In figuren 4.1 en 4.2 zijn de diverse
deelgebieden aangegeven.

Totaal HWM en OWN studiegebied

Basisjaar
2000
100

Referentie
2020
139

Gemiddelde
groei/jaar
1,7%

Hoofdwegennet studiegebied
Hoofdwegennet klein studiegebied
Hoofdwegennet plangebied

100
100
100

135
127
118

1,5%
1,2%
0,8%

Totaal onderliggend wegennet
OWN Westland
OWN Midden Delfland
OWN Lansingerland

100
100
100
100

145
160
159
210

1,9%
2,4%
2,3%
3,8%

Tabel 4.2: Ontwikkeling van de verkeersprestaties (geïndexeerd, 2000 = 100), bron NRM

Tussen 2000 en 202015 groeit de verkeersprestatie in het gehele studiegebied met 39% (1,7% per
jaar). Deze groei ligt hoger op het onderliggend wegennet (45%) dan op het hoofdwegennet (35%).
Een oorzaak hiervan is dat de groeimogelijkheden van het verkeer op het hoofdwegennet beperkt
zijn. Hoe verder wordt ingezoomd op het plangebied, hoe lager de autonome groei is. In het plangebied is deze nog maar 18%. Dit duidt erop dat in dit gebied minder ruimte is voor verkeersgroei.
De groeicijfers voor het onderliggend wegennet in de verschillende deelgebieden liggen hoog, met
als uitschieter Lansingerland met meer dan een verdubbeling. Dit wordt verklaard door de ruimte_____________________________
14
15

Voor de gehanteerde gebiedsindelingen zie paragraaf 1.3.
Let op: andere basisjaren dan in paragraaf 4.2.

29

lijke ontwikkelingen in dat gebied en de realisatie van de N470/N471 in 2008 en de geplande verbreding van de N209.
Geconcludeerd kan worden dat de groeimogelijkheden op het hoofdwegennet beperkt zijn en dat,
mede daardoor, de groei op het onderliggend wegennet hoog is.

4.4

Bereikbaarheid in de referentiesituatie

In deze paragraaf wordt de autonome situatie in 2020 beschreven aan de hand van de volgende
aspecten:
verkeersafwikkeling (4.4.1);
reistijden (4.4.2).
De verliestijden worden hier niet beschreven, omdat deze geïndexeerd worden afgezet tegen de
referentiesituatie. Dit komt in hoofdstuk 6 aan de orde.
4.4.1
Verkeersafwikkeling
De kwaliteit van de verkeersafwikkeling op het hoofdwegennet wordt uitgedrukt in de verhouding
tussen intensiteit en capaciteit, zie hiervoor hoofdstuk 2 en bijlage 3. In figuren 4.3 en 4.4 zijn ICwaarden voor de ochtend- respectievelijk avondspits opgenomen.

Referentiesituatie - OS

Referentiesituatie - AS

Figuur 4.3: IC-verhouding ochtendspits
referentiesituatie 2020

Figuur 4.4: IC-verhouding avondspits
referentiesituatie 2020

In 2020 hebben veel wegvakken in het studiegebied een slechte verkeersafwikkeling. De problemen zijn geconcentreerd op:
de A13, zowel in de ochtend- als avondspits;
de A20, met name tussen Terbregseplein en Kleinpolderplein , zowel in de ochtend- als
avondspits;
de Van Brienenoordcorridor (A16), met name in de avondspits;
delen van de Beneluxcorridor (A4);

30

-

delen van de A12.

De beoordeling van de referentiesituatie is per definitie neutraal: de varianten worden bij de beoordeling afgezet tegen de referentiesituatie.
4.4.2
Reistijden
In tabel 4.3 zijn reistijden in de referentiesituatie (ochtend- en avondspits) opgenomen. In tabel
4.3a zijn, als aanvullende informatie de reistijden opgenomen op overige- en deeltrajecten. In beide
tabellen is met kleur aangegeven of de reistijden in ochtend- en avondspits voldoen aan de streefwaarde.

Traject

Ypenburg – Kleinpolderplein
Kleinpolderplein – Ypenburg
Basistrajecten
Den Haag Zuid – Kethelplein
Kethelplein - Den Haag Zuid
Doenkade – Terbregseplein
Terbregseplein – Doenkade
Kleinpolderplein – Beneluxplein
Beneluxplein – Kleinpolderplein
Kleinpolderplein – Ridderkerk
Ridderkerk – Kleinpolderplein
Den Haag-Zuid – Bezuidenhout
Bezuidenhout - Den Haag-Zuid
De Lier - Kethelplein
Kethelplein – De Lier
Terbregseplein - knpt Gouwe
knpt Gouwe - Terbregseplein

Via Streefwaarde Free-flow streefwaarde
reistijd
reistijdverreistijd ochtendspits
2020
houding
A13
1,5
8
11
19
A13
1,5
8
11
16

A4, A13, A20
A20, A13, A4
A13, A20
A20, A13
A20, A4
A4, A20
A20, A16
A16, A20
A4, A12
A12, A4
A20
A20
A20
A20

1,5
1,5
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
1,5
1,5
1,5
1,5

14
14
5
5
7
6
9
9
6
6
8
8
7
8

Tabel 4.3: Reistijden (in min.) in de referentiesituatie (bron: NRM 2.4)

21
21
11
10
13
13
18
18
12
11
12
12
11
12

29
31
11
16
12
14
15
24
9
8
11
8
8
11

reistijd
avondspits
16
15

28
29
14
14
11
15
18
23
9
11
11
8
8
11

31

Traject

via

Ridderkerk- Beneluxplein
Beneluxplein - Ridderkerk
Pr. Clausplein – knooppunt Gouwe
Knooppunt Gouwe – Pr. Clausplein

A15
A15
A12
A12

Beneluxplein - Kethelplein
Kethelplein – Beneluxplein
Kethelplein - Kleinpolderplein
Kleinpolderplein - Kethelplein
Kleinpolderplein - Terbregseplein
Terbregseplein - Kleinpolderplein
Terbregseplein – Ridderkerk
Ridderkerk – Terbregseplein

A4
A4
A20
A20
A20
A20
A16
A16

reistijd
streefwaarde free-flow streefwaarde
reistijd2020
ochtendspits
verhouding
2,0
8
15
9
2,0
8
15
8
1,5
7
11
13
1,5
8
12
21
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0

3
3
3
3
3
3
6
6

6
6
6
6
6
6
11
11

reistijd
avondspits
8
8
14
16

8
8
6
4
8
11
7
13

7
6
8
5
11
10
7
12

Tabel 4.3a: Reistijden (in min.) op overige – en deeltrajecten16 (bron: NRM)

Reistijdverhouding
In de Nota Mobiliteit is aangegeven dat gestreefd wordt naar een verhouding van de reistijd tussen
spits en bij free-flow van maximaal 1,5. Op randwegen van de vier grote steden mag deze waarde
oplopen tot maximaal 2,0. In dit rapport wordt de maatgevende reistijdverhouding getoetst.
Traject

Via Streefwaarde

Ypenburg – Kleinpolderplein

A13

1,5

A20, A4
A20, A16
A4, A12
A20
A20

2,0
2,0
2,0
1,5
1,5

Kleinpolderplein – Beneluxplein
Kleinpolderplein – Ridderkerk
Den Haag-Zuid – Bezuidenhout
De Lier - Kethelplein
Terbregseplein - Knooppunt Gouwe
Aantal trajecten dat niet voldoet

NoMo Maatgevende reisFreeflow
202017 streefwaarde tijdverhouding
8
12
2,5
6
9
6
8
7

12
18
12
12
11

2,4
2,7
1,8
1,5
1,5
3

Tabel 4.4: Maatgevende reistijdverhouding in de referentiesituatie Nota Mobiliteit
(bron: NRM 2.4)
Zie bijlage 4 voor een toelichting op de beoordeling van dit aspect.
De reistijdverhouding op de A13 voldoet niet aan de streefwaarden uit de Nota Mobiliteit en daarnaast voldoen ook twee andere trajecten niet aan streefwaarde. Vooral op het traject Kleinpolderplein – Ridderkerk is de maatgevende reistijdverhouding hoog: 2,7. Uit de deeltrajecten in tabel
4.3a blijkt dat de problemen zich vooral voordoen op het deeltraject Kleinpolderplein – Terbregseplein. Drie trajecten voldoen wel aan de streefwaarde.

_____________________________
16
17

De deeltrajecten kennen een overlap met de NoMo-trajecten en zijn opgenomen als aanvullende informatie.
De free-flow reistijden worden berekend met een constante rijsnelheid van 100 km/h

32

4.5

Betrouwbaarheid in de referentiesituatie

De betrouwbaarheid van de reistijd tussen Rotterdam en Den Haag voldoet in de huidige situatie op
de westbaan niet aan de streefwaarden. In de toekomst neemt deze betrouwbaarheid nog verder af.
De redenen hiervoor zijn:
De intensiteiten op (delen van) de A13 groeien, vrijwel tot aan de capaciteit (zie paragraaf
4.2).
De A13 kent zowel in de ochtend- als de avondspits een slechte verkeersafwikkeling (zie
paragraaf 4.4.1).
De streefwaarden voor de reistijdverhoudingen worden op de A13 zowel in ochtendspits
(twee richtingen), als de avondspits (een richting) overschreden (zie paragraaf 4.4.2).
De consequenties van deze ontwikkeling is dat de weggebruiker zowel in de spitsen als ook daarbuiten te maken krijgt met onbetrouwbare reistijden. Ook is het netwerk tussen de Rotterdamse en
Haagse agglomeraties niet in staat met incidenten en fluctuaties om te gaan. In dergelijke gevallen
zal er direct sprake zijn van veel congestie, die waarschijnlijk ook terug zal slaan op andere delen
van zowel het hoofd-, als het onderliggend wegennetwerk18. De huidige wegenstructuur rond de
A13 wordt daarom ook als “niet robuust” beoordeeld.

4.6

Conclusies

In hoofdstuk 3 is reeds geconcludeerd dat de verkeerssituatie rond de A13 veel verkeersproblemen
kent. Deze verkeersproblemen verergeren in de periode naar 2020, doordat de verkeersintensiteiten
op de hoofdwegen groeien met ongeveer 20% in de periode 2006 tot 2020. Deze groei is fors lager
op de A13 en A20 (Ring Rotterdam Noord) omdat hier de ruimte om verder te groeien beperkt of
zelfs afwezig is. Voor de referentiesituatie in 2020 kan het volgende worden geconcludeerd:
De groei van het verkeer ten opzichte van 2000 op het onderliggend wegennet ligt op een
hoger niveau dan op het hoofdwegennet. Dit komt onder andere doordat er nauwelijks ruimte
is op het hoofdwegennet. Door de ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen is met name
de verkeersgroei in Lansingerland erg hoog.
De verkeersafwikkeling (IC-verhouding) op de A13 en A20 (Ring Rotterdam) is in 2020 op
veel wegvakken slecht.
De reistijden voldoen op A13 en een tweetal andere trajecten niet aan de streefwaarden.
De verkeerssituatie tussen Rotterdam en Den Haag is zonder het nemen van aanvullende
maatregelen niet robuust: er zullen zich dagelijks lange files voordoen en bij kleine fluctuaties
kunnen de wachttijden fors oplopen.

_____________________________
18

Voor de referentiesituatie is een simulatie uitgevoerd naar de effecten van een blokkade van de A13. De resultaten
daarvan zijn opgenomen in paragraaf 6.7.

33

5

Beschouwde alternatieven en varianten

In stap 2 van de Trajectnota/MER A4 Delft - Schiedam worden de effecten van twee alternatieven
onderzocht. In totaal zijn vijf onderzoeksvarianten vastgesteld. Voor het alternatief van de A4 Delft
- Schiedam zijn drie varianten ontwikkeld. Twee varianten zijn opgesteld voor het alternatief verbreding A13 en aanleg A13/16. Dit hoofdstuk geeft een korte toelichting op de varianten. In de
TN/MER A4 Delft – Schiedam worden de ontwerpen nader toegelicht.
In tabel 5.1 zijn de onderzochte alternatieven en varianten opgenomen.
Alternatief
Aanleg A4

Verbrede A13 en aanleg A13/16

Variant
1a. Brede tunnelmond
1b. Aangepaste tunnelmond
1c. Aangepast Kethelplein
2a. Doorstroomvariant
2b. Aansluitingenvariant

Tabel 5.1: Overzicht van de alternatieven en varianten

Figuur 5.1: Locatie van de het alternatief A4

34

5.1

Alternatief A4 Delft – Schiedam

In figuur 5.2 tot 5.4 is een schetsmatige toelichting opgenomen van de drie A4 varianten. Alle drie
de varianten vinden hun oorsprong in het IODS-convenant (lit. 1). Een andere overeenkomst is dat
in al deze varianten de verbinding tussen aansluiting Schiedam Noord en A20 West (richting
Vlaardingen) in beide richtingen niet mogelijk is. De aansluiting Schiedam Noord is aangetakt op
de bogen van en naar de A4.
5.1.1
Variant 1a: A4 IODS Brede Tunnel
In variant 1a wordt de noordelijke aansluiting Schiedam-Noord op de A20 omgeklapt richting
oosten. De aansluiting voegt samen met de A20-Oost en gaat vervolgens samen de tunnel in als een
rijstrook op de parallelrijbaan. De benodigde ruimte voor het weven van de aansluiting SchiedamNoord op de A20-Oost is door dit omklappen beschikbaar. Op deze parallelrijbaan zit ook een
rijstrook afkomstig van de A20-West. De A4 vormt met twee rijstroken de hoofdrijbaan van de
tunnel.
In deze variant (en ook in variant 1b) is als gevolg van de Tunnelwet en eisen aan de stedelijke
inpassing, zoals opgenomen in het IODS convenant, gekozen voor een bredere tunnel met vier
rijstroken (in noordelijke richting twee voor de hoofdrijbaan en twee voor de parallelrijbaan). Na
de tunnel versmalt de parallelrijbaan van twee naar een rijstrook en voegt de parallelrijbaan samen
met de hoofdrijbaan, waarna in een configuratie met drie rijstroken de A4 is doorgetrokken tot de
aansluiting met de Kruithuisweg. De rechter rijstrook gaat over in de afrit Kruithuisweg en de
overige twee rijstroken sluiten aan op de bestaande A4.
In zuidelijke richting wordt vanaf de aansluiting Kruithuisweg in Delft het profiel van de A4 met
twee rijstroken doorgetrokken waarbij voor de tunnel ter hoogte van de Schiedam/Vlaardingen een
rijstrook wordt toegevoegd ten behoeve van afslaand verkeer naar de A20, dat vervolgens de parallelrijbaan van de tunnel vormt.

35

Figuur 5.2: A4-variant 1a, brede tunnel

5.1.2
Variant 1b: A4 IODS Aangepaste tunnelmond
In deze variant blijft de aansluiting Schiedam-Noord op dezelfde plaats. Omdat de aansluiting A20Oost niet kan worden samengevoegd met de aansluiting Schiedam-Noord, gaan beide aansluitingen
als aparte rijstroken de tunnel in en vormen daar de parallelrijbaan. De A20 West moet daarom
voor de tunnel wel worden ingevoegd op de A4. Omdat daar voldoende weglengte voor nodig is

36

moet de tunnelbuis die uiteindelijk de hoofdrijbaan van de A4 vormt, voor deze rijstroken naar het
noorden worden verlegd.
De richtingen van de A4-Zuid, de A20-West en -Oost en Schiedam-Noord worden doorgezet tot na
de noordelijke tunnelmond. Daarna worden de hoofdrijbaan en de parallelbaan samengevoegd tot
drie rijstroken. In zuidelijke richting is deze variant gelijk aan de eerder beschreven variant 1a.

Figuur 5.3: A4-variant 1b, aangepaste tunnelmond

37

Figuur 5.4: A4-variant 1c, aangepast Kethelplein
5.1.3
Variant 1c: A4 IODS Aangepast Kethelplein
In deze variant wordt het Kethelplein niet volledig aangesloten. Dat zorgt ervoor dat minder aansluitingen nodig zijn op de A4. De verbinding tussen A20 vanuit Vlaardingen (zuidelijke rijbaan)
en A4 naar het noorden (oostelijke rijbaan) wordt niet gerealiseerd. De tunnel hoeft ten opzichte
van de variant 1a niet te worden verlegd en de aansluiting Schiedam-Noord kan op zijn huidige
plaats blijven liggen. Deze aansluiting is niet verbonden met de A4 in noordelijke richting.

38

De tunnel in zuidelijke richting is niet afwijkend van de eerder beschreven varianten. In noordelijke richting kan worden volstaan met een tunnel met drie rijstroken waarvan de A4 de hoofdrijbaan
vormt en de verbinding tussen A20-Oost en A4 de parallelrijbaan.

5.2

Alternatief verbrede A13 en aanleg A13/16

In figuur 5.5 en 5.6 zijn de A13+A13/16 varianten schematisch weergegeven. Beide varianten gaan
uit van het realiseren van een hoofd- en parallelstructuur vanaf knooppunt Ypenburg tot en met de
aansluiting Delft-Zuid. De hoofdrijbanen hebben drie rijstroken en de parallelrijbanen twee: in
totaal heeft de A13 dan tien rijstroken. Na Delft-Zuid worden hoofd- en parallelrijbanen samengevoegd tot vijf rijstroken in zuidelijke richting en zes rijstroken in noordelijke, waarna voor de huidige aansluiting Berkel en Rodenrijs de verkeersstromen worden gesplitst in een stroom van/naar
Overschie/Rotterdam-Centrum/A20 en een verkeersstroom van/naar de nieuwe verbindingsweg
met de A16 (de A13/16). Voor beide A13 varianten geldt dat de A13/A16 is vormgegeven met 2x3
rijstroken.
In beide varianten zijn de knooppunten Doenkade en Terbregseplein niet volledig uitgevoerd. Op
het knooppunt Doenkade is de beweging A13/16 richting A13-Zuid (Overschie) niet mogelijk. Dit
geldt ook voor de terugrichting. Op het knooppunt Terbregseplein is de beweging A20-West
(Crooswijk) richting A13/16 niet mogelijk. Dit geldt ook voor de terugrichting.
5.2.1
Variant 2a: A13+A13/16 doorstroomvariant
In deze variant wordt de verbindingsweg zonder verdere aansluitingen op overige wegen in het
gebied ter noorden van Rotterdam aangelegd. De weg vormt daarmee echt de doorstroomroute van
A13 naar de A16.

39

Figuur 5.5: A13+ A13/16-varianten 2a, doorstroomvariant
5.2.2
Variant 2b: A13+A13/16 aansluitingenvariant
In deze variant wordt de verbindingsweg met drie halve aansluitingen op overige wegen in het
gebied ter noorden van Rotterdam aangetakt. Dit betreft:
een hele aansluiting bij N471/G.K. van Hogendorpweg (in westelijk richting);
een halve aansluiting bij de Anky Verbeek Ohrlaan (in oostelijke richting);
een halve aansluiting bij de President Rooseveltweg (in noordelijke richting).
Via deze aansluitingen kan verkeer dat thans gebruik maakt van het onderliggend wegennet, verkeer van/naar Lansingerland en verkeer met herkomst/bestemming Ommoord gebruik maken van
de nieuwe verbinding.

40

Figuur 5.6: A13+ A13/16-varianten 2b, aansluitingenvariant

41

6

Verkeerseffecten van de alternatieven en varianten

In hoofdstukken 3 en 4 zijn de huidige situatie en de autonome ontwikkeling (referentiesituatie)
beschreven. Hier was te zien dat de verkeersproblemen in 2020 zullen toenemen ten opzichte van
de huidige situatie.
In dit hoofdstuk worden de verkeerseffecten van de alternatieven en varianten beschreven en beoordeeld aan de hand van de aspecten en criteria uit het toetsingskader (zie paragraaf 2.3 en bijlage
4). De verkeerseffecten van de varianten zijn berekend met het verkeersmodel NRM Randstad,
versie 2.4.
De effecten zijn afgezet tegen de referentiesituatie, of, in een aantal gevallen, tegen specifieke
beleidsmatige streefwaarden. In tabel 6.1 zijn de aspecten en criteria uit hoofdstuk 2 opgenomen
Soort
Beschrijvend

Beoordelend

Aspect/Criterium
Verkeersintensiteiten

Deelaspect/deelcriterium Zie paragraaf
Personenauto’s
6.1.1
Vrachtauto’s
6.1.4
Aansluiting stedelijke gebieden Intensiteiten op aansluitingen stedelijk
6.1.3
wegennet
Herkomst- en bestemmingsgebieden
Personenauto’s
6.2
Vrachtauto’s
6.2
Verkeersprestatie HWN
6.5.2
Verkeersprestatie OWN
6.5.3
Bereikbaarheid
Verkeersafwikkeling HWN
6.3.1
Reistijden HWN
6.4
Verliestijd HWN
6.5.2
Verliestijd OWN
6.5.3
Betrouwbaarheid
Betrouwbaarheid van de reistijd
n.v.t.
Robuustheid van het netwerk
6.6

Tabel 6.1: Overzicht van beschrijvende aspecten en beoordelingscriteria

6.1

Verkeersintensiteiten

Met behulp van het verkeersmodel zijn prognoses gemaakt voor de verkeersintensiteiten in de
verschillende varianten. Deze paragraaf behandelt de intensiteiten op het hoofdwegennet en het
vrachtverkeer.
6.1.1
Verkeersintensiteiten hoofdwegennet
Figuur 6.1 geeft de intensiteiten van de verschillende hoofdwegen in het studiegebied grafisch weer
en tabel 6.2 de absolute intensiteiten per etmaal en de relatieve verschuivingen ten opzichte van de
2020 referentiesituatie.

42

A13 Delft Zuid - Berkel en Rodenrijs

A13 Delft - Delft Noord

A13/A16 tussen A13 en N470

300

300

300

200

200

200

A4 Ypenburg - Plaspoelpolder
300

200

100

100
0

1a

1b

1c

2a

100

0

2b

1a

1b

1c

2a

2b

0

1a

1b

1c

2a

2b

100
0

1a

1b

1c

2a

A13 Overschie - Kleinpolderplein

2b

300
A4 Delft Zuid - Kethelplein
300

200

200

100
0

1a

1b

1c

2a

2b

100
0

1a

1b

1c

2a

A20 Rotterdam Centrum - Crooswijk

2b
300

A20 Schiedam - Spaanse polder
300
200

200
100
0
100

A4 Beneluxtunnel
0

1a

1b

1c

2a

A15 Rotterdam Charlois - Vaanplein

1a

1b

A16 Van Brienenoordbrug

2b

300

300

300

200

200

200

100

100
0

1a

1b

1c

2a

2b

100
0

1a

1b

1c

2a

2b

0

1a

1b

1c

2a

Figuur 6.1: Verkeersintensiteiten hoofdwegennet ( x 1000 mvt) per etmaal beide richtingen opgeteld in de
referentiesituatie (0) en de varianten (bron: NRM 2.4)

2b

1c

2a

2b

43

Wegvak
Wegvakken klein studiegebied
A13 Delft-Noord – Delft-Centrum
A13 Delft-Zuid - Berkel en Rodenrijs
A13 Overschie – Kleinpolderplein
A4 Ypenburg – Plaspoelpolder
A4 Delft-Zuid – Kethelplein
A4 Beneluxtunnel
A20 Schiedam - Spaanse polder
A20 Rotterdam Centrum - Crooswijk
A13/16 tussen A13 - N471
A16 Van Brienenoordbrug
HWN (A4 + A13)
OWN op screenline19
Overige wegvakken studiegebied
A12 Voorburg - Prins Clausplein
A15 Rotterdam Charlois - Vaanplein
A20 Terbregseplein - Pr. Alexander
A12 Nootdorp - Zoetermeer Centrum
A20 Vlaardingen – Kethelplein

1a
brede
tunnelmond

Alternatief A4
1b
aangepaste
tunnelmond

1c
aangepast
Kethelplein

Alternatief A13+A13/16
2a
2b
doorstroom- aansluitingenvariant
variant

int index
163.000 163.000 100
186.000 176.000
95
164.000 161.000
98
145.000 177.000 122
- 129.000
183.000 218.000 119
161.000 147.000
91
174.000 173.000
99
264.000 260.000
98
186.000 305.000 164
291.000 236.000
81

int index
163.000 100
177.000
95
161.000
98
176.000 121
128.000
218.000 119
148.000
92
173.000
99
259.000
98
305.000 164
238.000
82

int index
164.000 101
182.000
98
164.000 100
174.000 120
112.000
216.000 118
149.000
93
173.000
99
260.000
98
294.000 158
241.000
83

int index
int index
163 263.000
161
265.000
154 284.000
153
287.000
82 136.000
83
134.000
139.000
96 138.000
95
178.000
97 179.000
98
165.000
102 166.000
103
89
162.000
93 155.000
- 132.000
135.000
286.000
108 285.000
108
287.000
154 284.000
153
260.000
89 258.000
89

173.000 179.000 103
173.000 194.000 112
167.000 165.000
99
165.000 164.000
99
109.000 107.000
98

180.000 104
193.000 112
164.000
98
163.000
99
105.000
96

179.000
192.000
164.000
164.000
105.000

185.000
154.000
175.000
158.000
106.000

Referentie
2020

103
111
98
99
96

107
89
105
96
97

184.000
155.000
178.000
158.000
107.000

106
90
107
96
98

Tabel 6.2: Verkeersintensiteiten hoofdwegennet (mvt) per etmaal beide richtingen opgeteld,absoluut en index
(Referentie 2020 = 100), bron: NRM 2.420

Bij aanleg van de A4 neemt de omvang van het verkeer op de A13 iets af: met 0% tot 5%. Bij
aanleg van de A13+A13/16 neemt de intensiteit op de A13 (ten noorden van de Doenkade) fors
toe, maar dat is logisch gezien de uitbreiding van de A13 in dat alternatief. Op het zuidelijk deel
van de A13 (Overschie) geeft dit alternatief een forse afname van de verkeersdruk door de aanleg
van de parallelle verbinding A13/16: -17% en -18%.
Aanleg van de A4 geeft daarnaast een afname van de verkeersdruk op de A20 tussen Kethelplein
en Kleinpolderplein. Deze nieuwe verbinding geeft een extra verkeersdruk op het zuidelijk en westelijk deel van de Ring Rotterdamse (respectievelijk A15 en A4 - Beneluxcorridor). Het alternatief
A13+A13/16 geeft een geringe toename op het oostelijk deel van de Ring: de Van Brienenoordcorridor en een afname op de A20 tussen Terbregseplein en Kleinpolderplein.
Een opmerkelijk verschil treedt op tussen de A4 alternatieven 1a en 1b enerzijds en 1c anderzijds.
Bij een onvolledige uitvoering van het Kethelplein, zoals in alternatief 1c, is de functie van de A4
kleiner. Er gaan in de variant 1c 16.000 tot 17.000 motorvoertuigen per etmaal minder over de A4
en 5.000 tot 6.000 meer motorvoertuigen via de A13 in vergelijking met de 1a en 1b. Dit wordt
veroorzaakt doordat in variant 1c minder richtingen mogelijk zijn op het Kethelplein en de capaciteit op de oostbaan kleiner is.

_____________________________
19

20

De screenline (zie begrippenlijst) van het onderliggend wegennet is opgenomen in bijlage B4-2
In tabel 6.2 en in de andere tabellen in dit hoofdstuk zijn verschuiving van minstens 10% in grijs aangegeven.

44

6.1.2
Verhouding hoofd- en onderliggend wegennet
De verkeersintensiteiten op het onderliggend wegennet zijn geanalyseerd op het niveau van een
screenline. Deze screenline ligt tussen de Rotterdamse en Haagse agglomeratie en is globaal getrokken tussen de kust en de A12. De screenline is weergegeven in bijlage B4-2.
In tabel 6.3 is de verkeersintensiteit op het hoofd- en onderliggend wegennet op de screenline opgenomen. Dit is grafisch weergegeven in figuur 6.2.

1a
brede
tunnelmond

Alternatief A4
1b
aangepaste
tunnelmond

int index
186.000 305.000 164
81
291.000 236.000

int index
305.000 164
238.000
82

Referentie
2020
Screenline
HWN (A4 + A13)
OWN

1c
aangepast
Kethelplein

Alternatief A13+A13/16
2a
2b
doorstroomaansluitingenvariant
variant

int index
int index
294.000 158 287.000
154
241.000
83 260.000
89

int
284.000
258.000

index
153
89

Tabel 6.3: Verkeersintensiteiten hoofdwegennet (mvt) per etmaal beide richtingen opgeteld, absoluut en
index (Referentie 2020 = 100), bron: NRM 2.4)

140000
120000

verkeersintensiteiten

100000

1a

1b

1c

2a

2b

80000
60000
40000

HWN

20000

OWN

0
-20000
-40000
-60000
-80000

Figuur 6.2: Verandering van de verkeersintensiteiten op de screenline voor het hoofd- en
onderliggend wegennet in de varianten in motorvoertuigen per etmaal
(bron: NRM 2.4)

Er is een directe relatie tussen de toename van het verkeer op het hoofdwegennet door de aanleg
van extra infrastructuur in de varianten en de afname van verkeersintensiteiten op het onderliggend
wegennet. De A4-varianten 1a en 1b geven de grootste toename op het hoofdwegennet en de grootste afname op het onderliggend wegennet. De A13+A13/16-varianten 2a en 2b geven een kleinere
toename op het hoofdwegennet en ook de kleinere afname op het onderliggend wegennet.

45

110
100
90

ochtendspits
avondspits

80
70
60

n
ng
e

om

ui
ti

tr o

ns
l
aa
/1
5

2b

.A

3+
A1
3

3+
A1
3
2a

.A

aa
n
.A
4
1c

do
/1
5

pa
s
ge

e
st
ep
a
ng
aa
4

1b

.A

or
s

tK
et

el
m
tu
nn

tu
nn
e
re
d
B
4

.A
1a

he

on
d

on
d
el
m

20
2
tie
er
en
R
ef

lp
l

50
0

index van verkeersintensiteit

6.1.3
Aansluitingen stedelijk wegennet
Aansluitingen op het stedelijk wegennet hebben invloed op de doorstroming van het verkeer op het
hoofdwegennet. Als het stedelijk wegennet het verkeer niet voldoende snel opneemt zal de file
terugslaan op de snelweg. Anderzijds kunnen de verschillende varianten op een andere wijze
doorwerken in belasting op de stedelijke toegangswegen. Voor Den Haag en Rotterdam zijn de
aansluitingen op het stedelijk wegennet onderzocht door op een screenline rond deze plaatsen voor
alle relevante invalswegen de ontwikkeling van de verkeersintensiteiten te analyseren21. De intensiteiten op de stedelijke “inprikkers” die de stad ingaan zijn bij elkaar opgeteld. Deze hoeveelheid
verkeer in de referentiesituatie is op indexwaarde 100 gesteld. Een indexwaarde van 105 in een
variant betekent dan dat de hoeveelheid verkeer op de invalswegen met gemiddeld 5% toegenomen
is ten opzichte van de referentiesituatie.
Figuur 6.3 en 6.4 laten de verkeersintensiteiten zien tijdens de spitsuren op de aansluitingen van het
stedelijk wegennet van Den Haag en Rotterdam.

Figuur 6.3: Index van spitsintensiteiten op de aansluiting van het stedelijk wegennet Den Haag
(referentiesituatie = 100, bron: NRM 2.4)

_____________________________
21

De IC-verhouding op de stedelijke invalswegen is minder een maat voor verkeersafwikkeling dan op het hoofdwegennet, omdat op het stedelijk wegennet de invloed van de capaciteit van de kruispunten veel bepalender is.

46

Alle varianten laten een kleine groei zien van het verkeer op de aansluitingen van het Haagse stedelijk wegennet. De A13+A13/16 geeft een hogere belasting in de ochtendspits en een iets lagere in
de avondspits. Echter, de fluctuatie tussen de varianten is beperkt: maximaal 500 pae/uur, dat komt
overeen met 2,5% van het totaal.

110
100
90

ochtendspits
avondspits

80
70
60

itin
ge
n
aa
ns
lu

do
or
st
ro
om

A3
+A
13
/1
5
2b
.

et
he
lp
l
tK

A3
+A
13
/1
5

A4
1c
.

A4
1b
.

2a
.

tu
nn
el
pa
st
e

aa
ng
e

Br
ed
e
A4

1a
.

aa
ng
ep
as

on
d
m
tu
nn
el

Re
fe
re
nt
ie

m
on
d

50
20
20

index van verkeersintensiteit

De verkeersintensiteiten op de aansluitingen van het Rotterdamse wegennet (figuur 6.4) laten ook
kleine fluctuaties zien tussen de verschillende varianten: ongeveer 3%. In de A4-varianten groeit de
avondspits iets meer en in de A13+A13/16 varianten stijgt de intensiteit in de avondspits iets.

Figuur 6.4: Index van spitsintensiteiten op de aansluitingen stedelijk wegennet Rotterdam (referentiesituatie = 100, bron: NRM 2.4)

47

6.1.4
Vrachtverkeer
Tabel 6.4 geeft een overzicht van de verkeersintensiteiten van het vrachtverkeer; absoluut en geïndexeerd.
Alternatief A4
Wegvak
Wegvakken plangebied
A13 Delft-Noord – Delft-Centrum
A13 Delft-Zuid - Berkel en Rodenrijs
A13 Overschie - Kleinpolderplein
A4 Ypenburg - Plaspoelpolder
A4 Delft-Zuid - Kethelplein
A4 Beneluxtunnel
A20 Schiedam - Spaanse polder
A20 Rotterdam Centrum - Crooswijk
A13/16 tussen A13 - N471
A16 Van Brienenoordbrug
Overige wegvakken studiegebied
A12 Voorburg - Prins Clausplein
A15 Rotterdam Charlois - Vaanplein
A20 Terbregseplein - Pr. Alexander
A12 Nootdorp - Zoetermeer Centrum
A20 Vlaardingen - Kethelplein

2020
Referentie

Alternatief A13+A13/16

23.700
27.900
29.100
13.500
38.000
30.900
33.300
37.800

1a brede 1b aangepaste
tunnelmond tunnelmond
int index
int index
13.000
55 13.000
55
14.600
52 14.600
52
15.700
54 15.700
54
23.000 170 23.100 170
18.800
- 18.800
41.400 109 41.400 109
20.300
66 20.300
66
30.700
92 30.700
92
35.200
93 35.200
93

1c aangepast 2a doorstroom2b aansluivariant tingenvariant
Kethelplein
int index
int index
int index
13.400
55 23.800
100 23.300
98
14.700
53 28.100
101 28.200 101
15.800
54 15.800
54 15.600
53
23.000
170 13.500
100 13.500 100
18.600
41.400
109 36.500
96 36.500
96
20.400
66 29.500
95 29.400
95
30.700
92 23.200
70 22.300
67
12.500
- 13.000
35.200
93 39.400
104 39.500 105

13.700
52.600
24.700
13.000
16.100

13.800
55.400
24.000
13.200
13.100

13.800
55.300
24.000
13.200
12.600

100 13.800
105 55.400
97 24.000
101 13.200
82 13.100

100
105
97
101
82

100
105
97
101
79

13.700
51.100
24.600
12.900
15.900

100 13.700
97 51.200
100 24.500
99 12.900
99 15.900

100
97
99
99
99

Tabel 6.4: Verkeersintensiteiten vrachtverkeer hoofdwegennet (mvt) per etmaal
(beide richtingen opgeteld, bron NRM 2.4)

De A4 vormt een directe verbinding tussen de Rotterdamse havens en de noordelijk gelegen delen
van de Randstad. Daardoor trekt de A4 veel vrachtverkeer van de A13: de omvang van het vrachtverkeer op de A13 halveert bijna wanneer de A4 gerealiseerd wordt. Het aandeel vrachtverkeer op
de A13 bedraagt dan nog 8 tot 10% van de totale intensiteit, terwijl dat in de referentiesituatie 15%
is. Ook op de A20 (Ring Rotterdam tussen Kleinpolderplein en Kethelplein) neemt de omvang van
het vrachtverkeer door aanleg van de A4 af met circa 30%.
In de varianten met de verbrede A13 en de nieuwe A13/16-verbinding neemt het vrachtverkeer met
name op de A20 tussen Kleinpolderplein en Terbregseplein af. Het doorgaande vrachtverkeer
maakt immers van de nieuwe A13/16 gebruik. Op de A13/16 bedraagt het aandeel vrachtverkeer
bijna 10%.
De effecten aan de zuidzijde van de Ring Rotterdam (A15) verschillen in geringe mate tussen de
A4 en de A13+A13/16-varianten: (+5% respectievelijk -3%).

48

6.1.5
Analyse van de verschuivingen in verkeersstromen
Zowel door de aanleg van de A4, als door de A13+A13/16 groeit het verkeer tussen de Haagse en
Rotterdamse agglomeraties via het hoofdwegennet ten opzichte van de referentiesituatie. Het verkeer gaat van 186.000 (referentiesituatie) naar 305.000 (alternatief A4) en 284.000 (alternatief
A13+A13/16). De belangrijkste oorzaken voor deze toename zijn:
Afname van het aantal autoritten die in de referentiesituatie via het onderliggend wegennet
gaan (screenline in figuur 1) met maximaal 55.000 (=19%) in de A4-variant 1a en met maximaal 33.000 (= 11%) in de A13+A13/16-variant 2b. Het alternatief A13+A13/16 trekt minder
verkeer uit het Westland en Midden-Delfland van het onderliggend wegennet, maar juist wat
meer uit Lansingerland.
In het A4 alternatief neemt de totale hoeveelheid vrachtverkeer op de A4 + A13 met 5.500
toe. Dit als gevolg van veranderende routekeuze voor ritten met een herkomst en bestemming
rondom de nieuwe A4 (Westland, Midden Delfland en Delft).
Als gevolg van een betere (auto) bereikbaarheid en daaruit voortvloeiende andere herkomstbestemmingskeuze en vervoerwijzekeuze neemt het aantal autoverplaatsingen over de corridor toe: 47.500 in het A4 alternatief en 42.500 in het A13+A13/16 alternatief.
Realisatie van de A4 geeft meer verkeer “om de west” van de Ring Rotterdam: via de A15 en de
Beneluxtunnel en iets minder verkeer “om de oost” (Van Brienenoordbrug en A20). In het alternatief A13/16 is dit precies andersom: iets meer verkeer om de oost en iets minder om de west.

6.1.6
Verkeersintensiteiten naar richting
De richtingen op de A13 en de A4 zijn niet even zwaar belast, zie tabel 6.5.
Alternatief A4
Alternatief A13+A13/16
2020
1a brede
1b aangepaste
1c aangepast 2a doorstroom2b aansluitingenWeg
Referentie
variant
tunnelmond
tunnelmond
Kethelplein
variant
rijstroken
int rijstroken int rijstroken int rijstroken int rijstroken int rijstroken
int
4
104.000
4
92.000
4
92.000
4
98.000
6
149.000
6
150.000
A13 ri. noord
3
83.000
3
85.000
3
84.000
3
84.000
5
137.000
5
135.000
A13 ri. zuid
A4 ri. noord
3
76.000
3
75.000
2
59.000
2
53.000
2
53.000
2
53.000
A4 ri. zuid
4
7
7
6
157.000
6
149.000
6
150.000
104.000
168.000
167.000
(56%)
(55%)
(55%)
(53%)
(52%)
(53%)
Totaal ri. noord
3
5
5
5
137.000
5
137.000
5
135.000
83.000
138.000
138.000
(44%)
(45%)
(45%)
(47%)
(48%)
(47%)
Totaal ri. zuid

Tabel 6.5: Aantal rijstroken en verkeersintensiteiten22 tussen Delft-Zuid en Berkel en Rodenrijs
respectievelijk Schiedam per etmaal per richting (bron: NRM 2.4)

Deze “scheefheid” in de verkeersbelasting heeft te maken met het aanbod van rijstroken. In de
huidige situatie en in referentiesituatie heeft de A13 tussen de aansluiting Delft Zuid en Berkel en
Rodenrijs één rijstrook meer in noordelijke richting gedurende de spitsuren vanwege de aanwezigheid van een spitsstrook. Deze scheefheid zit in alle varianten: in noordelijke richting liggen er
meer rijstroken en wordt er meer verkeer via het hoofdwegennet afgewikkeld. In de varianten 1a en
_____________________________
22

Vanwege afrondingen wijkt tabel 6.4 op details af van tabel 6.2.

49

1b ligt er naast meer rijstroken in noordelijke richting op de A13 ook meer rijstroken in noordelijke
richting op de A4. De ontwerpen worden toegelicht in het Deelrapport Ontwerptoelichting.
De grotere verkeersstroom in noordelijke richting op het hoofdwegennet wordt gecompenseerd
door het onderliggend wegennet. Hier is de belasting in zuidelijke richting groter.

6.1.7
Conclusies verkeersintensiteiten
Door aanleg van nieuwe hoofdinfrastructuur in de varianten gaat meer verkeer gebruik maken van
het hoofdwegennet en minder van het onderliggend wegennet. Hierdoor wordt een groot deel van
de vrijgekomen ruimte op het wegennet weer benut en is de verlichting die de nieuwe infrastructuur biedt op de A13 beperkt.
Door aanleg van de A4 wordt de A13 nauwelijks minder belast. Vrachtverkeer kiest vooral voor de
A4 (in de betreffende varianten), waardoor de omvang van het vrachtverkeer op de A13 aanzienlijk
afneemt. Aanleg van de A4 zorgt voorts voor een toename van de verkeersintensiteiten op de hele
A4 (met name ook de Beneluxtunnel) en een afname op de A20 tussen de knooppunten Kleinpolderplein en Kethelplein.
Verbreding van de A13 en aanleg van de A13/16-verbinding leidt uiteraard tot een forse toename
van het verkeer op het verbrede deel van de A13. Realisatie van de A13/16 geeft een reductie van
het verkeer op het zuidelijke deel van de A13 (bij Overschie), de A20 (ter hoogte van Crooswijk)
en op de A15. Op de Van Brienenoordcorridor (A16) neemt het verkeer iets toe.

50

6.2

Herkomst- en bestemmingsgebieden

De aanleg van een van de alternatieven voegt nieuwe infrastructuur toe aan het hoofdwegennet23.
Deze nieuwe infrastructuur krijgt in het verkeersnetwerk een eigen functie en heeft behalve invloed
op de omvang van de verkeersstromen ook invloed op de richting van de verkeersstromen. Analyse
van de herkomst- en bestemmingspatronen geeft inzicht in de verschillende functies van de wegen24.
Referentiesituatie 2020
In figuur 6.4 is de herkomst en bestemming van het verkeer in de referentiesituatie (in zuidelijke
richting) opgenomen. Het grootste deel van het verkeer op de A13 heeft herkomst en/of bestemming in de Stadsregio Rotterdam of het stadsgewest Haaglanden25. In totaal heeft 65% tot 70% van
het verkeer (circa 55.000 motorvoertuigen per etmaal) een herkomst of bestemming in Haaglanden
of Stadsregio Rotterdam. Het belangrijkste herkomstgebied is het gebied Haaglanden en omgeving
met ongeveer 80% en het belangrijkste bestemmingsgebied hierbij is het stadsregio Rotterdam met
een aandeel van 65%.

Figuur 6.426: Herkomst en bestemming
van het verkeer op de A13 in de referentiesituatie in zuidelijke richting
(bron: NRM 2.4)

_____________________________
23

24
25

26

In deze paragraaf worden vanwege de overzichtelijkheid specifiek de alternatieven 1a en 2b met elkaar vergeleken.
1b en 1c hebben een grote gelijkenis met alternatief 1a en hetzelfde geldt voor alternatief 2a ten opzichte van 2b.
Voor deze analyse zijn de alternatieven A4 DS (1a) en A13+A13/16 (2b) vergeleken met de referentiesituatie.
Onder Haagse agglomeratie wordt verstaan: alle gemeenten van het stadsgewest Haaglanden (inclusief Delft en
Midden-Delfland)
In figuur 6.4, 6.5 en 6.6 zijn alleen de herkomst- en bestemmingsgebieden opgenomen met een aandeel van 5% en
hoger.

51

Alternatief A4
In het A4-alternatief treden verschuivingen van verkeersstromen op. Het verkeer afkomstig uit de
Rotterdamse havens gaat veel minder over de A13: maar 13% van het oorspronkelijke aantal voertuigen blijft op de A13. Dit verkeer zal veel gebruik gaan maken van de nieuwe A4. Ook de relaties
met herkomst of bestemming ten westen van Rotterdam (Schiedam, Vlaardingen, Maassluis) of de
Zuid-Hollandse Eilanden vertonen een dergelijk beeld. Het aantal voertuigen van/naar deze gebieden op de A13 neemt respectievelijk met 25 en 85% af. Door het asymmetrische ontwerp27 van
sommige varianten is dit effect in zuidelijke richting minder groot. Overigens blijft de A13 een
belangrijke verbinding voor Schiedam aangezien voor het oostelijk deel van deze gemeente de A13
de snelste route blijft. Dit verklaart het aanzienlijke percentage verkeer op de A13 dat als bestemming Schiedam/Vlaardingen/Maassluis heeft.
Evenals op de A13 is op de A4 de Haagse agglomeratie het grootste herkomst- en bestemmingsgebied. In totaal zijn dit op de A4 30.000 tot 35.000 voertuigen per etmaal. Ook verkeer van/naar
de regio Delft/Midden-Delfland maakt veel gebruik van deze nieuwe verbinding (17.000 voertuigen in noordelijke richting en 11.000 in zuidelijke).
Andere belangrijke herkomst- en bestemmingsgebieden voor het verkeer op de A4 zijn de ZuidHollandse Eilanden en Noord-Holland.
Uit paragraaf 6.1.3 valt op te maken dat de effecten op het vrachtverkeer groter zijn. In het alternatief A4 wordt de omvang van het vrachtverkeer op de A13 bijna gehalveerd: een heel groot deel
verschuift naar de A4.

_____________________________
27

Hierbij worden in zuidelijke richting andere capaciteiten geboden dan in noordelijke richting, zie hoofdstuk 4 en
TN/MER A4 Delft - Schiedam.

52

Figuur 6.5: Herkomst en bestemming van het verkeer op de A4 en A13 in het alternatief A4 in zuidelijke richting
(bron: NRM 2.4)

Alternatief A13+A13/16
Verbreding van de A13 in combinatie met de A13/16 leidt op de A13 voor alle bestaande relaties
tot een forse groei van het aantal voertuigen. Gemiddeld is de groei 42% in noordelijke richting en
67% in zuidelijke richting. Dit heeft ermee te maken dat de capaciteitsuitbreiding in zuidelijke
richting groter is. Het aantal voertuigen met herkomst of bestemming Den Haag groeit bovengemiddeld met 56% in noordelijke richting tot 88% in zuidelijke richting. Er treden ten opzichte van
de referentiesituatie verder geen grote verschuivingen op in de aandelen van de verschillende herkomst- en bestemmingsgebieden op.
De grootste relaties die gebruik maken van de verbrede A13 zijn: de Haagse agglomeratie, Rotterdam, Delft/ Midden-Delfland en Lansingerland. De belangrijkste herkomst- en bestemmingsgebieden op de A13/16 zijn: de Haagse agglomeratie, Drechtsteden, Delft/Midden-Delfland, Lansingerland/Pijnacker.
De omvang van het vrachtverkeer blijft op de A13 ten zuiden van Delft in het alternatief A13+
A13/16 vrijwel gelijk. Wel is er een sterke afname op het deel van de A13 ter hoogte van Overschie, omdat veel vrachtverkeer gebruik gaat maken van de A13/16.

53

Figuur 6.6: Herkomst en bestemming van het verkeer op de A13 in het alternatief
A13+A13/16 in zuidelijke richting (bron: NRM 2.4)

6.2.1
Samenvatting herkomst- en bestemmingsgebieden
Met de realisatie van de A4 ontstaat een nieuwe verbinding die een belangrijke functie heeft voor
het westelijk deel van de Rotterdamse agglomeratie, de Haagse agglomeratie en de Zuid-Hollandse
eilanden. Dit verkeer maakt minder gebruik van de A13. Veel verkeer met deze gebieden als herkomst- of bestemmingsgebied krijgt met de A4 een kortere verbinding.
Realisatie van de A13+A13/16 geeft op de A13 geen grote wijzigingen in de herkomst en bestemming van het verkeer van het verkeer, maar wel in de omvang. De A13/16 heeft enerzijds een belangrijke functie voor het langeafstandsverkeer bijvoorbeeld van/naar de Drechtsteden en anderzijds voor korte afstandsverkeer, bijvoorbeeld van/naar Lansingerland (alleen in variant 2b) en
Delft.

54

6.3

Verkeersafwikkeling hoofdwegennet

De verkeersafwikkeling op het hoofdwegennet is een deelcriterium van het criterium bereikbaarheid hoofdwegennet. Andere deelcriteria zijn reistijd hoofdwegennet (6.4) en verliestijd (6.5).
6.3.1
Hoofdwegennet
In figuur 6.7 een overzicht van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling opgenomen voor alle varianten in de ochtendspits (OS) en in figuur 6.8 voor de avondspits (AS).
Referentiesituatie
In de referentiesituatie kent de A13 een slechte verkeersafwikkeling. Opvallend is dat het patroon
voor de ochtend- en de avondspits gelijk is: een slechte verkeersafwikkeling in noordelijke richting
tussen Delft-Zuid en knooppunt Ypenburg en in zuidelijke richting tussen Delft-Zuid en Kleinpolderplein.
Ook de A20 (met name tussen Terbregseplein en Kleinpolderplein), de Van Brienenoordcorridor
en de A12 hebben in de referentiesituatie een verkeersafwikkeling die matig tot slecht is.
A4 varianten (1a, 1b en 1c)
De figuren laten zien dat de verkeersafwikkeling op de A13 zowel in de ochtend- als de avondspits
ten opzichte van de referentiesituatie licht verbetert wanneer de A4 Delft – Schiedam wordt aangelegd. Dit komt doordat de capaciteit die in eerste instantie vrijkomt op de A13 vanwege verkeer dat
de nieuwe verbinding kiest, weer voor een groot deel wordt opgevuld met verkeer dat eerst via het
onderliggend wegennet reed of een andere oriëntatie had.
De verkeersafwikkeling tussen Delft-Zuid en Berkel en Rodenrijs is in noordelijke richting, waar
meer rijstroken beschikbaar zijn, beter dan in zuidelijke richting.
De nieuwe verbinding (A4 Delft – Schiedam) heeft in 2020 in de spitsen een verkeersafwikkeling
die op het deel tussen Kruithuisweg (Delft-Zuid) en de tunnel matig tot slecht is. Dit geldt ook voor
het aansluitende deel van de A4 ter hoogte van Delft. Variant 1c scoort hierbij iets slechter dan de
andere varianten.
De A4-varianten laten een verbetering zien in de verkeersafwikkeling op de A20 zowel aan de
oostzijde van het Kethelplein (tussen de knooppunten Kethelplein en Kleinpolderplein), als aan de
westzijde (richting Westland). De verkeersafwikkeling in de Beneluxtunnel wordt slechter, doordat
in deze varianten meer verkeer via de westzijde van de Ring Rotterdam wordt afgewikkeld.

55

Referentiesituatie - OS

Variant 1b - OS

Variant 2a- OS

Variant 1a - OS

Variant 1c - OS

Variant 2b - OS

Figuur 6.7: Verkeersafwikkeling (IC-verhouding) in de ochtendspits (bron NRM 2.4)

56

Referentiesituatie - AS

Variant 1a - AS

Variant 1b - AS

Variant 1c - AS

Variant 2a - AS

Variant 2b - AS

Figuur 6.8: Verkeersafwikkeling (IC-verhouding) in de avondspits (bron NRM 2.4)

57

A13+A13/16-varianten (2a en 2b)
De varianten met een A13+A13/16 laten in de avondspits een verbetering zien van de verkeersafwikkeling op de A13, hoewel ook hier delen overblijven met een slechte verkeersafwikkeling.
Opvallend is dat de verkeersafwikkeling in de ochtendspits slechter is dan in de avondspits. In
beide spitsen hebben de buitenste lokale rijbanen een betere verkeersafwikkeling dan de binnenste
doorgaande banen.
De nieuwe verbinding A13/16 heeft in variant 2a (doorstroomvariant) een goede doorstroming. In
variant 2b (aansluitingenvariant) wordt het gedeelte tussen Lansingerland en het Terbregseplein
veel zwaarder benut, waardoor dit gedeelte zowel in de ochtend- als de avondspits structurele doorstromingsproblemen laat zien. Over dit oostelijke deel van de A13/16 rijdt in variant 2b in totaal
37.000 mvt per etmaal meer (1.500 mvt/uur in de avondspits in de drukste richting).
Deze verschillen in intensiteiten zijn de resultante van een aantal effecten:
- Door de aansluitingen wordt de A13/16 veel intensiever gebruikt door verkeer van en naar
Lansingerland en Rotterdam Noord (en omgeving). Van de 173.000 mvt/etmaal in variant 2b op
het oostelijk deel van de A13/16 maken 68.000 mvt/etmaal (39%) gebruik van de aansluitingen.
In de avondspits in de drukste richting is dit 2.900 mvt per uur.
- In variant 2b gaat per etmaal 31.000 mvt minder doorgaand verkeer over de A13/16 dan in
variant 2a. In de avondspits liggen deze aantallen op 1.400 mvt per uur. De afname van doorgaand verkeer wordt enerzijds opgevangen door andere routes, waaronder in beperkte mate de
A13-A20. Anderzijds kiest het verkeer andere herkomst en bestemmingsgebieden in variant 2b,
waardoor doorgaand verkeer wordt “omgezet” in verkeer van en naar Lansingerland en Rotterdam Noord (en omgeving).
De nieuwe verbinding A13/16 heeft een positieve invloed op de verkeersafwikkeling op de noordzijde van de Ring Rotterdam (A20 tussen Terbregseplein en Kleinpolderplein) en de A13 ter hoogte van Overschie. Meer naar het westen (tussen Kethelplein en Kleinpolderplein) laten deze varianten een lichte verslechtering van de verkeersafwikkeling zien. De verkeersafwikkeling op de A16
ter hoogte van de Van Brienenoordbrug is in de referentiesituatie al slecht, maar in de alternatieven
met A13+A13/16 neemt de verkeersbelasting nog iets verder toe, waardoor de verkeersafwikkeling
ook verslechtert.
6.3.2
Beoordeling verkeersafwikkeling
Bij de beoordeling van de verkeersafwikkeling is gelet op het verspringen van de kleuren in figuur
6.7. Als er sprake is van een beperkte verbetering of verslechtering dan is de beoordeling +, respectievelijk -. Structurele verbeteringen of verslechteringen worden beoordeeld met een ++ respectievelijk -– en bij grote structurele verandering +++ of ---. Van een grote verbetering/verslechtering
is sprake als er in een variant over grotere lengte een verbetering/verslechtering van de doorstroming optreedt.

58

De beoordelingstabellen in dit hoofdstuk worden ondersteund door het volgende kleurgebruik:
kleur
+++
++
+
0
----

beschrijving
Grote verbetering som reistijden
Verbetering som reistijden
Kleine verbetering som reistijden
Verandering som reistijden is beperkt
Kleine verslechtering som reistijden
Verslechtering som reistijden
Grote verslechtering som reistijden

verandering
verbetering >= 20%
verbetering tussen (>=) 10% en 20% reistijdwinst
verbetering tussen (>=) 5% en 10% reistijdwinst
tussen 5% verslechtering en 5% verbetering
verslechtering tussen (>=) 5% en 10%
verslechtering tussen (>=) 10% en 20%
Verslechtering >= 20%

Door de aanleg van alle varianten verbetert de doorstroming op de A13 licht, maar er blijven doorstromingsknelpunten bestaan met name in de A4-varianten. De A4-varianten worden daarom met +
beoordeeld. In de A13+A13/16-varianten is de verkeersafwikkeling met name in de avondspits
beter, daarom krijgen deze varianten een “++”.
Voor de overige wegen in het studiegebied laten de A4-varianten per saldo een neutrale verandering van de verkeersafwikkeling zien ten opzichte van de referentiesituatie zowel in de ochtend- als
in de avondspits. De A13+A13/16-varianten geven per saldo een lichte verbetering (+).
De nieuwe infrastructuur, die in de varianten wordt aangelegd, is in alle varianten vanwege de
grote verkeersvraag deels overbelast, met uitzondering van de A13/16 in de variant 2a. Deze variant wordt voor dit onderdeel daarom positief beoordeeld (++).

Beoordeling
Verkeersafwikkeling

A13
Overige wegvakken studiegebied
waaronder
- nieuwe A4
- nieuwe A13/16
Totaalbeoordeling

Alternatief A4
1a.
1b.
brede aangepaste
Referentie tunnelmond tunnelmond
2020
0
+
+
0
0
0
n.v.t.
n.v.t.
0

-/-n.v.t.
+

-/-n.v.t.
+

1c.
aangepast
Kethelplein

Alternatief A13+ A13/16
2a.
2b.
doorstroom- aansluitigenvariant
variant

+
0

++
+

++
+

-n.v.t.
+

n.v.t.
++
++

n.v.t.
0
++

Tabel 6.6: Beoordeling verkeersafwikkeling

Per saldo krijgen de A4-varianten een licht positieve beoordeling (+) voor de verkeersafwikkeling
en de A13+A13/16-varianten een positieve (++).

59

6.4

Reistijden

Deze paragraaf behandelt de reistijdwinst voor de ochtend- en avondspits afzonderlijk (6.4.1 en
6.4.3). Hier worden de reistijden in de varianten vergeleken met de reistijden in de referentiesituatie. De veranderingen voor de reistijden op de nieuwe trajecten worden nader geanalyseerd in de
paragrafen 6.4.2 (ochtendspits) en 6.4.4 (avondspits).
Voor de reistijdverhouding wordt de maatgevende verhouding van de reistijd in de spits en de
(free-flow) reistijd bij 100 km/u geanalyseerd in 6.4.5. In 6.4.6 worden de reistijdwinst en –
verhouding voor de verschillende varianten beoordeeld.
6.4.1
Reistijdwinst ochtendspits
Tabel 6.7 bevat de reistijden op relevante trajecten van het hoofdwegennet. In kolom 3 zijn de
reistijden in de referentiesituatie aangeven, waarmee de reistijden van de varianten mee worden
vergeleken. De veranderingen ten opzichte van de referentiesituatie zijn gekleurd weergegeven (zie
uitleg in parag4raaf 6.3.2).

Traject

Via

Ypenburg – Kleinpolderplein
Kleinpolderplein – Ypenburg
Som reistijden A13
Index reistjden A13 tov. Ref

A13
A13

basistrajecten
Den Haag-Zuid – Kethelplein
A4
Kethelplein – Den Haag-Zuid
A4
Doenkade – Terbregseplein
A13/16
Terbregseplein – Doenkade
A13/16
Kleinpolderplein – Beneluxplein
A20, A4
Beneluxplein – Kleinpolderplein
A4, A20
Kleinpolderplein – Ridderkerk
A20, A16
Ridderkerk – Kleinpolderplein
A16, A20
Den Haag-Zuid – Bezuidenhout
A4, A12
Bezuidenhout - Den Haag-Zuid
A12, A4
De Lier – Kethelplein
A20
Kethelplein –De Lier
A20
Terbregseplein - Knooppunt Gouwe
A20
Knooppunt Gouwe - Terbregseplein
A20
Som reistijden basistrajecten alt 1**
Som reistijden basistrajecten alt 2**
Index reistjden basistrajecten tov. Ref

Referentie 2020
19
16
35
100

29*
31*
11*
16*
12
14
15
24
9
8
11
8
8
11
180
147
100

Alternatief A4
Alternatief A13+A13/16
1a.
1b.
1c.
2a.
2b.
brede aangepaste aangepast
dooraansluitinstroomgenvariant
tunnelmond tunnelmond Kethelplein
variant
14
14
14
12
12
15
14
15
13
12
29
28
29
25
24
83
80
83
71
69

12
12
14
14
15
22
10
9
9
7
8
11
143

12
12
13
14
15
22
10
9
9
7
8
11
142

12
14
13
14
15
21
11
9
9
8
8
11
145

79

79

81

8
8
12
14
13
18
11
10
13
8
8
13

10
8
12
14
13
18
10
10
13
8
8
12

136
93

136
93

* De reistijd is in de referentiesituatie weergegeven over de bestaande route, respectievelijk A4-A13-A20 en A13-A20.
** De trajecten van alternatief 1 en 2 verschillen onderling, waardoor een afzonderlijke optelling nodig is.

Tabel 6.7: Reistijden en reistijdwinst in de ochtendspits op NoMo-trajecten in minuten (bron: NRM 2.4)

60

In alle varianten wordt een reistijdwinst tot grote reistijdwinst gehaald op de A13. Hierbij is de
reistijdwinst in de A13+A13/16-varianten hoger. Het omgekeerde is het geval bij de som van de
reistijden op de basistrajecten: hier laten de A4-varianten een grotere reistijdwinst zien. Deze grotere reistijdwinst is voor een groot afkomstig van het traject Den Haag Zuid – Kethelplein. In paragraaf 6.4.2 worden de reistijdveranderingen op deze nieuwe trajecten nader geanalyseerd.
In tabel 6.7a zijn, als aanvullende informatie de reistijden van een aantal overige – en deeltrajecten
opgenomen. Dit is weergegeven voor een nadere analyse.

Deeltraject
Ridderkerk – Beneluxplein
Beneluxplein – Ridderkerk
Pr. Clausplein - knpt Gouwe
knpt Gouwe – Pr. Clausplein

Via
A15
A15
A12
A12

Referentie
2020
9
8
13
21

1a.
brede
tunnelmond
9
8
13
21

Beneluxplein – Kethelplein
Kethelplein – Beneluxplein
Kethelplein – Kleinpolderplein
Kleinpolderplein – Kethelplein
Kleinpolderplein - Terbregseplein
Terbregseplein - Kleinpolderplein
Terbregseplein – Ridderkerk
Ridderkerk – Terbregseplein

A4
A4
A20
A20
A20
A20
A16
A16

8
8
6
4
8
11
7
13

7
10
6
4
9
10
6
12

Alternatief A4
1b.
aangepaste
tunnelmond
9
8
13
21
9
9
5
4
9
10
6
12

Alternatief A13+A13/16
1c.
2a.
2b.
aangepast doorstroom- AansluitingenKethelplein
variant
variant
9
8
8
8
8
8
13
13
13
21
21
21
9
9
6
4
9
10
6
12

8
6
7
6
5
5
8
13

9
5
6
7
5
5
8
13

Tabel 6.7a: Reistijden en reistijdwinst in de ochtendspits op overige- en deeltrajecten in minuten
(bron: NRM 2.4)

6.4.2
Reistijden op nieuwe verbindingen in de ochtendspits
In het A4-alternatief ontstaat er een nieuwe directe verbinding tussen Den Haag-Zuid en Kethelplein. In de huidige situatie en de referentiesituatie loopt deze verbinding via de A13. In figuur 6.8
zijn de reistijden in deze variant weergegeven. Daarnaast bevat figuur 6.8 informatie over de effecten van de reistijd in de varianten op het traject A13 Doenkade – A20 Terbregseplein. Op dit traject
zijn de grootste effecten van de A13+A13/16 varianten te verwachten.
Door de aanleg van de A4 is de reistijd tussen Den Haag-Zuid en Kethelplein 60% korter in vergelijking met de referentiesituatie. Dit komt met name door een veel kortere rijafstand. Ook in de
A13 + A13/16-varianten nemen de reistijden op dit traject fors af: met 25% in variant 2a en 33% in
variant 2b. Dit komt uitsluitend door de afname van de congestie omdat de rijafstand gelijk blijft.
Een dergelijk effect doet zich in veel mindere mate voor bij de A13/16 (Doenkade - Terbregseplein). Hier biedt de nieuwe verbinding in het alternatief A13+A13/16 vrijwel geen kortere route in
vergelijking met het tracé via de A20 en de A13. De nieuwe A13/16 heeft minder congestie, wat
reistijdwinst met zich meebrengt, maar alleen in de richting A13.

61

70,0
60,0

reistijd

50,0

Ref
1a

40,0

1b
1c

30,0

2a
2b

20,0

10,0
0,0
Den Haag-Zuid - Kethelplein

Doenkade - Terbregseplein

Figuur 6.8: Reistijden tussen Den Haag - Zuid en Kethelplein in de ochtendspits
(beide richtingen opgeteld), bron NRM 2.4

62

6.4.3
Reistijden avondspits
In tabel 6.9 staan de reistijden voor de avondspits. In kolom 3 zijn de reistijden in de referentiesituatie aangeven, waarmee de reistijden van de varianten worden vergeleken.

Traject
Ypenburg – Kleinpolderplein
Kleinpolderplein – Ypenburg
Som reistijden A13
Index reistijden A13 tov. Ref

Via
A13
A13

Basistrajecten
Den Haag Zuid – Kethelplein
A4
Kethelplein – Den Haag Zuid
A4
Doenkade - Terbregseplein
A13/16
Terbregseplein - Doenkade
A13/16
Kleinpolderplein – Beneluxplein
A20, A4
Beneluxplein – Kleinpolderplein
A4, A20
Kleinpolderplein – Ridderkerk
A20, A16
Ridderkerk – Kleinpolderplein
A16, A20
Den Haag-Zuid – Bezuidenhout
A4, A12
Bezuidenhout - Den Haag-Zuid
A12, A4
De Lier - Kethelplein
A20
Kethelplein –De Lier
A20
Terbregseplein - Knooppunt Gouwe
A20
Knooppunt Gouwe - Terbregseplein
A20
Som reistijden basistrajecten alt 1**
Som reistijden basistrajecten alt 2**
Index reistijden basistrajecten tov. Ref

Referentie
2020
16
15
31
100

28*
29*
14*
14*
11
15
18
23
9
11
11
8
8
11
182
153
100

Alternatief A4
Alternatief A13+A13/16
1a.
1b.
1c.
2a.
2b.
brede aangepaste aangepast doorstroom aansluitingen
tunnelmond tunnelmond Kethelplein
variant
variant
12
12
12
9
9
14
14
15
13
12
26
26
27
22
21
84
84
87
71
68

13
8
13
13
19
19
9
11
9
8
8
12
142

13
8
13
15
19
20
9
11
8
8
9
12
145

11
11
13
14
19
19
9
12
8
8
9
12
145

78

80

80

8
8
11
14
18
17
11
12
11
8
9
12

10
9
12
14
18
16
10
12
11
8
10
11

139
91

141
92

* De reistijd is in de referentiesituatie weergegeven over de bestaande route, respectievelijk A4-A13-A20 en A13-A20.
** De trajecten van alternatief 1 en 2 verschillen onderling, waardoor een afzonderlijke optelling nodig is.

Tabel 6.9: Reistijden en reistijdwinst in de avondspits van NoMo-trajecten in minuten
(bron: NRM 2.4)

Deeltraject
Ridderkerk – Beneluxplein
Beneluxplein – Ridderkerk
Pr. Clausplein - Knooppunt Gouwe
Knooppunt Gouwe – Pr. Clausplein
Beneluxplein - Kethelplein
Kethelplein – Beneluxplein
Kethelplein - Kleinpolderplein
Kleinpolderplein - Kethelplein
Kleinpolderplein - Terbregseplein
Terbregseplein - Kleinpolderplein
Terbregseplein – Ridderkerk
Ridderkerk – Terbregseplein

Via
A15
A15
A12
A12
A4
A4
A20
A20
A20
A20
A16
A16

Referentie
2020
8
8
14
16
7
6
8
5
11
10
7
12

Alternatief A4
Alternatief A13+A13/16
1a.
1b.
1c.
2a.
2b.
brede aangepaste aangepast doorstroom aansluitingen
tunnelmond tunnelmond Kethelplein
variant
variant
9
9
9
8
8
9
9
9
8
8
14
14
14
14
14
15
16
16
15
16
7
6
7
6
8
8
9
9
6
6
8
7
7
8
6
5
5
5
5
6
12
12
12
6
6
10
10
9
4
4
7
8
7
12
12
10
11
10
12
11

Tabel 6.9a: Reistijden in de avondspits van deeltrajecten in minuten (bron: NRM 2.4)
Alle varianten laten reistijdwinst zien op de A13 en per saldo op de basisvarianten. Deze reistijdwinsten zijn voor de A13 groter in de A13+A13/16-varianten. De A4-varianten hebben grotere
reistijdwinsten op de basistrajecten.

63

6.4.4
Reistijd nieuwe verbindingen in de avondspits
In figuur 6.9 is de reistijd op de nieuwe verbindingen opgenomen.

Reistijden avondspits
reistijden in min

35
0 Referentie

30

Alt A4

25

Alt A13+A13/16
20
15
10
5
0
Den Haag-Zuid Kethelplein

Kethelplein - Den
Haag-Zuid

Doenkade Terbregseplein

Terbregseplein Doenkade

Figuur 6.9: Reistijden op nieuwe verbindingen in de avondspits (bron: NRM 2.4)

In de avondspits laat het alternatief A4 grote reistijdwinst zien op de relatie tussen Den Haag-Zuid
en Kethelplein (vv), deze lopen richting noord op tot 75%. Voor het alternatief A13+A13/16 zijn
deze veel lager, met name in zuidelijke richting. De reistijdwinst tussen de Doenkade en het Terbregseplein in het alternatief A13+A13/A16 zijn minder spectaculair dan de reistijdwinst in alternatief A4 op het traject Den Haag-Zuid - Kethelplein.
6.4.5
Maatgevende reistijdverhoudingen
In de Nota Mobiliteit staat aangegeven dat de verhouding van de reistijd in de spitsuren en die bij
100 km/h worden vergeleken met de streefwaarde uit de Nota Mobiliteit. Deze streefwaarde ligt op
1,5 en voor randwegen van de grote steden op 2,0.
Tabel 6.10 laat een vergelijking zien met de reistijdverhoudingen en de streefwaarden voor de
reistijd, zoals deze zijn genoemd in de Nota Mobiliteit. Met kleurcodes is aangegeven of een variant voldoet aan de streefwaarde. De varianten worden beoordeeld op de verschuiving van het aantal trajecten dat wel voldoet aan de streefwaarde. Hierbij is de A13 en de overige trajecten apart
geanalyseerd en beoordeeld.

64

Traject
Ypenburg – Kleinpolderplein
AANTAL A13-TRAJECTEN DAT
VOLDOET
Basistrajecten
Den Haag-Zuid – Kethelplein
Doenkade - Terbregseplein
Kleinpolderplein – Beneluxplein
Kleinpolderplein – Ridderkerk
Den Haag Zuid – Bezuidenhout
De Lier - Kethelplein
Knooppunt Gouwe - Terbregseplein
AANTAL BASISTRAJECTEN DAT
VOLDOET

Streef Referentie
Via waarde
2020
A13
1,5
2,5

A4
A13/16
A20, A4
A20, A16
A4, A12
A20
A20

1,5
1,5
2,0
2,0
2,0
1,5
1,5

Alternatief A4
1a.
1b.
1c.
brede aangepaste aangepast
tunnelmond tunnelmond Kethelplein
1,9
1,9
2,0

Alternatief A13+A13/16
2a.
2b.
doorstroom aansluitingen
variant
variant
1,7
1,6

0

0

0

0

0

0

nvt
nvt
2,4
2,7
1,8
1,5
1,5

2,1
nvt
2,3
2,5
2,0
1,2
1,5

2,1
nvt
2,3
2,4
2,0
1,2
1,5

2,4
nvt
2,4
2,4
2,1
1,2
1,5

nvt
1,1
2,3
2,0
2,0
1,6
1,7

nvt
1,5
2,4
2,0
2,0
1,6
1,6

3

3

3

2

3

3

Tabel 6.10: Reistijdverhoudingen in de ochtendspits op NoMo-trajecten (bron: NRM 2.4)

De maatgevende reistijdverhouding op de A13 verbetert aanzienlijk in de A4-varianten en met
name in de A13+A13/16-varianten. Echter in alle gevallen voldoet de reistijdverhouding niet aan
de streefwaarde.
De maatgevende reistijdverhouding op de nieuwe A4 voldoet in de betreffende variant niet aan de
streefwaarde voor de reistijdverhouding en dat geldt met name voor variant 1c. De A13+A13/16varianten voldoen wel aan de streefwaarde op de nieuwe A13/16.
Voor de overige basistrajecten geven de A4-varianten betere resultaten voor de trajecten De Lier –
Kethelplein en knooppunt Gouwe – Terbregseplein. Daar staat tegenover dat de A13+A13/16varianten betere resultaten geven voor Kleinpolderplein – Ridderkerk.
Variant 1c heeft op het traject Den Haag-Zuid – Bezuidenhout slechtere resultaten da de andere
varianten.

65

6.4.6

Beoordeling reistijden

Beoordeling reistijdwinst
Voor de beoordeling van de reistijdwinst wordt de som van de reistijden op de A13 en de basistrajecten vergeleken met de som van de reistijden op dezelfde verbindingen in de referentiesituatie.
De beoordeling van de reistijdenwinst is opgenomen in tabel 6.11. De indices voor de reistijdwinst
in deze tabel volgen uit tabel 6.7 en 6.9.

Reistijdwinst
Index A13 ochtendspits
Index A13 avondspits
Gemiddelde A13*
Beoordeling reistijdwinst A13
Index basistrajecten OS
Index basistrajecten AS
Gemiddelde basistrajecten*
Beoordeling reistijdwinst
overige trajecten
Totaalbeoordeling
reistijdwinst

Referentie
2020
100
100
100
0

Alternatief A4
1a.
1b.
brede aangepaste
tunnelmond tunnelmond
83
80
84
84
83
82
++
++

1c.
aangepast
Kethelplein
83
87
85
++

Alternatief A13+ A13/16
2a.
2b.
doorstroom- aansluitingenvariant
variant
71
69
71
68
71
68
+++
+++

100
100
100
0

79
78
79
+++

79
80
79
+++

81
80
80
+++

93
91
92
+

93
92
92
+

0

+++

+++

+++

++

++

* Voor het bepalen van de gemiddelden is gerekend met de oorspronkelijke getallen uit tabel 6.9 en 6.11.

Tabel 6.11: Beoordeling reistijdwinst

Alle A4-varianten halen per saldo reistijdwinst op de A13 ten opzichte van de referentiesituatie
Voor de A13+A13/16-varianten is deze reistijdwinst hoger vandaar dat deze varianten een zeer
goede beoordeling (+++) krijgen.
Voor de basistrajecten in het studiegebied krijgen de A4-varianten een zeer positieve beoordeling
(+++). De A13+A13/16-varianten worden voor de basistrajecten licht positief (+) beoordeeld.
De totaalbeoordeling voor de A4-varianten is zeer positief (+++) en voor de A13+A13/16varianten positief (++).

66

Beoordeling maatgevende reistijdverhouding
Bij de beoordeling van de reistijdverhouding is de referentiesituatie het ijkpunt. Daarbij wordt
nagegaan hoeveel trajecten voldoen aan de streefwaarde uit de Nota Mobiliteit. Hierbij wordt de
volgende beoordeling gehanteerd:
Aantal trajecten dat voldoet aan de streefwaarde ten opzichte van de referentiesituatie
A13
basistrajecten
>= +3 trajecten
+1 traject
+2 trajecten
+1 traject
Geen wijzigingen
Geen wijzigingen
-1 trajecten
-1 traject
-2 trajecten
<= -3 trajecten

beoordeling
+++ zeer goed
++ goed
+ redelijk goed
0 neutraal
- matig
-- slecht
--- zeer slecht

Om te komen tot een eindbeoordeling worden de resultaten op de A13 even zwaar gewogen als die
op de overige trajecten in het studiegebied.
De beoordeling voor het onderdeel reistijdverhouding is opgenomen in tabel 6.12 De opgenomen
saldi zij afkomstig uit de tabel 6.10.

Reistijdverhoudingen
Aantal trajecten dat voldoet aan
streefwaarde op de A13
Toename tov Ref
Beoordeling reistijdverhouding A13
Aantal basistrajecten dat voldoet aan
streefwaarde
Toename tov Ref
Beoordeling reistijdverhouding
basistrajecten
Totaalbeoordeling
reistijdverhouding

Alternatief A4
1a.
1b.
1c.
Referentie
brede aangepaste aangepast
2020 tunnelmond tunnelmond Kethelplein

Alternatief A13+ A13/16
2a.
2b.
doorstroom- aansluitingenvariant
variant

0

0

0

0

0

0

nvt
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

3

3

3

2

3

3

nvt

0

0

-1

0

0

0

0

0

-

0

0

0

0

0

-

0

0

Tabel 6.12: beoordeling aan de streefwaarde voor reistijdverhouding

Voor wat betreft de toetsing aan de streefwaarde voor de reistijdverhouding laten alle varianten
kleine veranderingen zien ten opzichte van de referentiesituatie. De enige wijziging die zich voordoet is variant 1c, die een licht negatieve eindbeoordeling krijgt, omdat één basistraject minder
voldoet aan de streefwaarden.

67

Nadere analyse beoordeling reistijd
De beoordeling van de reistijdwinst en de reistijdverhouding lopen nogal uiteen. Alle varianten
worden positief tot zeer positief beoordeeld voor reistijdwinst en neutraal tot licht negatief voor
reistijdverhouding, zie tabel 6.13.

Eindbeoordelingen

Referentie
2020

Alternatief A4
Alternatief A13+ A13/16
1a.
1b.
1c.
2a.
2b.
brede
aangepaste aangepast doorstroom- aansluitingentunnelmond Kethelplein
variant
variant
tunnelmond

Beoordeling reistijdwinst

0

+++

+++

+++

++

++

Beoordeling reistijdverhouding

0

0

0

-

0

0

Tabel 6.13: Vergelijking beoordeling reistijdwinst en -verhouding

De oorzaak van de verschillen in de beoordeling komt doordat de meeste varianten wel een behoorlijke reistijdwinst laten zien ten opzichte van de referentiesituatie. Echter ook al wordt op een traject reistijdwinst gehaald, dan betekent dit nog niet dat op de betreffende traject wordt voldaan aan
de streefwaarde voor reistijdverhouding. De oorzaak hiervan ligt in het feit dat de reistijd en de
reistijdverhouding op dit traject in de referentiesituatie veelal slecht zijn. Hierdoor is dan een zeer
grote verbetering van de reistijd nodig om toch te voldoen aan de streefwaarde.
Daarnaast worden bij reistijdwinst de resultaten van beide spitsen en beide richtingen van het trajecten meegenomen. Bij de maatgevende reistijdverhouding wordt alleen de meest slechte situatie
in beeld gebracht van beide spitsen en beide richtingen.
De uitkomsten van de beoordelingen geven aan dat alle varianten verbeteringen geven in de reistijden, maar dat er in alle varianten vrijwel even veel trajecten overblijven waarbij de streefwaarde
niet wordt gehaald.

68

6.5

Verkeersprestatie en verliestijd

In deze paragraaf wordt nagegaan wat de totale omvang van het verkeer (verkeersprestatie, uitgedrukt in voertuigkilometers) is en hoe dit verschuift in de verschillende varianten. Daarnaast is het
totaal aan verliestijd door congestie aan de orde (uitgedrukt in voertuigverliesuren). Hierbij wordt
een onderscheid gemaakt naar gebieden, en type netwerk (hoofd- en onderliggend wegennet). De
gehanteerde gebiedsindelingen zijn aangegeven in figuren 4.1 en 4.2.
De reistijdverliezen worden zowel ongewogen als gewogen beoordeeld. Bij de gewogen verliestijden worden deze gerelateerd aan de totale verkeersprestatie. Op deze wijze wordt een indicatie
verkregen van congestie die een individuele bestuurder ervaart.
Op verkeersprestatie vindt geen beoordeling plaats; op de (gewogen) verliestijd wel.
6.5.1
Het studiegebied
Tabel 6.14 toont de indices voor de verkeersprestatie, de verliestijd en de gewogen verliestijd
(uitgedrukt in voertuigverliesuren per gereden kilometer) voor het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet in het studiegebied. Verschuivingen van 10% zijn in grijs aangegeven
Alternatief A4
Alternatief A13+ A13/16
1a.
1b.
1c.
2a.
2b.
Referentie
brede
aangepaste aangepast doorstroom- aansluitingenvariant
variant
2020 tunnelmond tunnelmond Kethelplein
Totaal HWN en OWN
verkeersprestatie
verliestijd
gewogen verliestijd (per gereden km)

100
100
100

103
100
97

103
100
97

103
100
98

104
98
94

104
96
93

Hoofdwegennet (HWN)
verkeersprestatie
verliestijd
gewogen verliestijd

100
100
100

107
102
96

107
102
95

106
103
97

110
96
87

110
97
88

Onderliggend wegennet (OWN)
verkeersprestatie
verliestijd
gewogen verliestijd

100
100
100

98
99
101

98
98
101

98
98
101

97
99
102

96
96
100

Tabel 6.14: Index verkeersprestatie en verliestijd in het studiegebied (bron NRM)

Op het niveau van het studiegebied laten de rekenresultaten geen relevante verschuivingen zien
voor de (gewogen) verliestijd. Wel geven de A13+A13/16-varianten een lichte verbetering met
name voor de gewogen verliestijd op het hoofdwegennet.
In alle varianten worden, ten opzichte van de referentiesituatie, iets meer voertuigkilometers gerealiseerd op het totale wegennet in het studiegebied. In de A4-varianten blijft de verliestijd hierbij
vrijwel gelijk en in de A13+A13/16-varianten neemt de verliestijd iets af. Dit patroon doet zich
min of meer in versterkte mate voor op het hoofdwegennet. Op het onderliggend wegennet laten
alle varianten een geringe afname zien van zowel de vervoersprestatie als de verliestijd.
Per saldo is de toename van het aantal voertuigkilometers op het hoofdwegennet groter dan de
afname op het onderliggend wegennet (circa 1,5 miljoen per dag versus circa 0,5 miljoen). Het
verschil is toe te wijzen aan het distributie-effect: door de verbeterde bereikbaarheid neemt de
totale hoeveelheid verkeer in het studiegebied toe.

69

6.5.2
Hoofdwegennet
Tabel 6.15 toont de indices voor het hoofdwegennet, opgesplitst in het totale studiegebied, HWN
klein en het plangebied. Zie figuur 4.1 voor de gehanteerde indeling.

1a.
Referentie
brede
2020 tunnelmond

Alternatief A4
1b.
aangepaste
tunnelmond

1c.
aangepast
Kethelplein

Alternatief A13+ A13/16
2a.
2b.
doorstroom aansluitingen
variant
variant

HWN studiegebied
verkeersprestatie
verliestijd
gewogen verliestijd

100
100
100

107
102
96

107
102
95

106
103
97

110
96
87

110
97
88

HWN klein studiegebied
verkeersprestatie
verliestijd
gewogen verliestijd

100
100
100

112
102
91

112
102
91

111
103
93

119
93
78

119
95
80

HWN plangebied
verkeersprestatie
verliestijd
gewogen verliestijd

100
100
100

117
91
78

117
92
79

116
95
82

134
77
58

135
79
59

Tabel 6.15: Index verkeersprestatie en verliestijd per etmaal op het hoofdwegennet (bron NRM 2.4)

Het hoofdwegennet klein studiegebied betreft het gebied dat direct beïnvloed wordt door de verschillende varianten. Daarom vindt de uiteindelijke beoordeling ook plaats op dit niveau.
Op elk niveau zijn dezelfde tendensen zichtbaar, maar met een iets andere omvang. In de
A13+A13/16-varianten groeit de verkeersprestatie meer dan in de A4-varianten. Dit is verklaarbaar
omdat in het A13+A13/16-alternatief meer strekkende kilometers rijstroken worden aangelegd
(circa 105 km (inclusief verbreding A13 tegenover 35 km in het andere alternatief). Ondanks de
grotere stijging in de A13+A13/16-varianten daalt de verliestijd (meer) in deze varianten. De gewogen verliestijden laten in de A13+A13/16-varianten dan ook betere resultaten zien.

70

6.5.3
Onderliggend wegennet
Tabel 6.16 toont de indices voor het onderliggend wegennet opgesplitst naar deelgebieden. Zie
voor de gehanteerde definities paragraaf 1.3.

1a.
Referentie
brede
2020 tunnelmond

Alternatief A4
1b.
aangepaste
tunnelmond

1c.
aangepast
Kethelplein

Alternatief A13+ A13/16
2a.
2b.
doorstroom aansluitingen
variant
variant

OWN Studiegebied
verkeersprestatie
verliestijd
gewogen verliestijd

100
100
100

98
99
101

98
98
101

98
98
101

97
99
102

96
96
100

OWN klein studiegebied
verkeersprestatie
verliestijd
gewogen verliestijd

100
100
100

91
83
91

91
83
91

92
84
91

93
87
93

92
86
93

OWN Westland
verkeersprestatie
verliestijd
gewogen verliestijd

100
100
100

94
83
89

94
84
90

94
85
90

97
96
98

97
94
97

OWN Midden-Delfland
verkeersprestatie
verliestijd
gewogen verliestijd

100
100
100

55
51
93

55
52
94

57
53
93

82
84
102

80
83
104

OWN Lansingerland
verkeersprestatie
verliestijd
gewogen verliestijd

100
100
100

96
88
91

96
88
92

96
88
92

92
80
87

90
78
87

Tabel 6.16: Index verkeersprestatie en verliestijd per etmaal op het onderliggend wegennet
(bron NRM 2.4)

Op het niveau van het hele studiegebied neemt de verkeersprestatie en de verliestijd op het onderliggend wegennet in alle varianten licht af. De gewogen verliestijd (per km) blijft vrijwel constant.
In het klein studiegebied neemt de verkeersprestatie en de verliestijd op het onderliggend wegennet
in alle varianten af. De afname van de verliestijd is in de A13+A13/16-varianten echter gering. De
afname van de gewogen verliestijd is alle varianten gering.
In tabel 6.16 zijn ook de afzonderlijke gebieden opgenomen die in de Richtlijnen zijn genoemd.
Hierin valt op dat de afname van de verkeersprestatie en de verliestijd in het Westland en met name
Midden-Delfland groter is in de A4-varianten. Voor Lansingerland is het omgekeerde het geval:
hier is de afname van de verkeersprestatie en de verliestijd groter in de A13+A13/16-varianten. Het
onderscheid tussen variant 2a en 2b is nader geanalyseerd.
In variant 2a kent de A13/16 geen aansluitingen en in variant 2b wel. Uit tabel 6.16 blijkt dat variant 2b iets meer verkeer trekt uit Lansingerland, waardoor daar de verkeersprestatie en de verliestijd op het onderliggend wegennet iets meer afnemen. Analyse laat zien dat de toeleidende wegen
naar de A12 minder druk worden en de toeleidende wegen naar de A13/16 drukker in variant 2b
(aansluitingenvariant). Dit is een logisch effect gezien de aanwezigheid van de aansluitingen op de
A13/16 in variant 2b. Verkeer van/naar Lansingerland gaat meer gebruik maken van de A13/16 en
minder van de A12. De kernen in Lansingerland liggen verspreid in het gebied. Per saldo ontstaan

71

er dus zowel positieve als negatieve intensiteitverschillen tussen beide A13+A13/16 varianten,
waardoor de afgelegde kilometers in de gemeente niet veel verschillen evenals de (gewogen) verliestijd. Per saldo zijn de verschillen in verkeersprestatie en verliestijd op het onderliggend wegennet echter niet groot.
Daarnaast trekt variant 2b verkeer van het onderliggend wegennet in Rotterdam Noord. Dit gebied
staat niet genoemd in de Richtlijnen en wordt dus niet betrokken bij de beoordeling. Deze variant
trekt 103.000 voertuigkilometers per etmaal (18%) van het verkeer van het onderliggend wegennet
in dat gebied en zorgt voor een afname van de totale verliestijd in het gebied met 35% (21% voor
de gewogen verliestijd). De wijzigingen voor de andere varianten in Rotterdam Noord zijn gering.
6.5.4
Beoordeling verliestijd
De (gewogen) verliestijd wordt beoordeeld op het niveau van het klein studiegebied28. De beoordeling vindt plaats als volgt:
Beoordeling verliestijd
klein studiegebied

Verliestijd HWN
Gewogen verliestijd HWN
Totaalbeoordeling verliestijd HWN

Alternatief A4
Alternatief A13+ A13/16
1a.
1b.
1c.
2a.
2b.
Referentie
brede aangepaste aangepast doorstroom aansluitingen
2020 tunnelmond tunnelmond Kethelplein
variant
variant
0
0
0
0
+
+
0
+
+
+
+++
+++
0
+
+
+
++
++

Verliestijd OWN
Gewogen verliestijd OWN
Totaalbeoordeling verliestijd OWN

0
0
0

++
+
++

++
+
++

++
+
++

++
+
++

++
+
++

Tabel 6.17: Beoordeling (gewogen) verliestijd

Alle varianten laten een verbetering van de verliestijd en de gewogen verliestijd zien, zowel op het
hoofd als het onderliggend wegennet ten opzichte van de referentiesituatie. In de A4-varianten is
de verbetering iets groter op het beschouwde hoofdwegennet.

_____________________________
28

Zie voor de gehanteerde gebiedsindeling paragraaf 1.3.

72

6.6

Overzicht beoordeling bereikbaarheid

In tabel 6.18 is de beoordeling van het diverse deelcriteria, die samen de beoordeling voor de bereikbaarheid vormen, opgenomen.
Beoordeling deelcriteria
bereikbaarheid

Verkeersafwikkeling

Alternatief A4
1a.
1b.
1c.
Referentie
brede aangepaste
aangepast
2020 tunnelmond tunnelmond Kethelplein
0
+
+
+

Alternatief A13+ A13/16
2a.
2b.
doorstroom aansluitingen
variant
variant
++
++

Reistijdwinst
Reistijdverhouding

0
0

+++
0

+++
0

+++
-

++
0

++
0

Verliestijd HWN
Verliestijd OWN

0
0

+
++

+
++

+
++

++
++

++
++

Tabel 6.18: Overzicht van de beoordeling van de deelcriteria bereikbaarheid

De verschillende deelcriteria van bereikbaarheid geven allen een verschillende invalshoek van
hetzelfde criterium.
In paragraaf 6.8 wordt de beoordeling nader geanalyseerd

73

6.7

Betrouwbaarheid en robuustheid

Betrouwbaarheid van het wegennet is een belangrijk item in de Nota Mobiliteit. Hierbij wordt een
onderscheid gemaakt naar de betrouwbaarheid van de reistijd en de robuustheid van het netwerk.
Voor de referentiesituatie is geconstateerd dat de robuustheid van het netwerk tussen Rotterdam en
Den Haag verder afneemt, zie paragraaf 2.3.2.
De betrouwbaarheid van de reistijd komt in paragraaf 6.7.1 aan de orde en de robuustheid van het
netwerk in paragraaf 6.7.2.
6.7.1
Betrouwbaarheid van de reistijd
In paragraaf 2.3.2 is reeds aangegeven dat de betrouwbaarheid van de reistijd voor de toekomstige
situatie niet berekend kan worden, maar dat deze congruent is met:
de intensiteiten, deze zijn behandeld in paragraaf 6.1;
de verkeersafwikkeling deze is behandeld in paragraaf 6.3;
de reistijden, deze zijn behandeld in paragraaf 6.4.
Aangezien de genoemde deelcriteria reeds voor zover mogelijk beoordeeld zijn in de genoemde
paragrafen, wordt dit aspect hier niet opnieuw beoordeeld.

6.7.2

Robuustheid van het netwerk

Alternatief A4
De A4 Delft - Schiedam vormt een tweede snelwegverbinding tussen de stedelijke agglomeraties
van Den Haag en Rotterdam en de verder “stroomop- en stroomafwaarts” gelegen gebieden. Verkeer op deze relaties heeft met de realisatie van de A4 de keuze tussen twee hoofdverbindingen. Er
ontstaan hierdoor mogelijkheden, met verkeersmanagement, om te komen tot een gelijkmatige
verdeling van het verkeer over deze twee snelwegverbindingen, waarbij de optredende restcapaciteiten goed worden gebruikt.
Het verkeer heeft, in geval van extreme drukte of incidenten op een van beide routes, een gelijkwaardig alternatief. Hierdoor kan de omvang van de verstoringen buiten de spitsen redelijk beperkt
blijven. Het verkeer zal in dergelijke gevallen snel uitwijken naar het onderliggend wegennet. De
aanleg van de A4 leidt derhalve tot een evenwichtiger en betrouwbaarder wegennet in dit deel van
de Zuidvleugel.
De robuustheid neemt minder toe wanneer ervoor gekozen wordt de A4 niet volledig met de A20 te
verknopen (variant 1c). Immers in deze variant kan verkeer vanuit de A20 Vlaardingen niet richting Delft via de A4. Echter omdat dit een zeer beperkte verkeersstroom betreft komt dit niet tot
uiting in de effectscore.
Als een van beide routes (gedeeltelijk) gestremd is, zal de andere route extra verkeer moeten overnemen. In de avond- en nachtelijke uren zal dit naar verwachting geen problemen geven. In de
dalperiode overdag zal dit waarschijnlijk wel enige vertraging opleveren. In de spitsuren moet bij
calamiteiten rekening gehouden worden met grote vertragingen, die door toevoeging van extra
capaciteit natuurlijk lager zullen zijn dan in de huidige situatie. De reservecapaciteit van de hoofdwegen tussen de Rotterdamse en Haagse agglomeratie is onvoldoende om in de spitsen een extra
verkeersvraag op te vangen. In alle gevallen is de situatie beter dan in de huidige situatie.

74

Alternatief A13+A13/16
In de A13+A13/16-varianten is er een nieuwe verbinding parallel aan de A20 en het zuidelijk deel
van de A13 tussen de aansluiting Berkel en Rodenrijs en het Terbregseplein. Hierdoor kunnen deze
wegen voor een deel de functie van elkaar overnemen.
In dit alternatief wordt de A13 verbreed, ten noorden van Delft-Zuid is dit in de vorm van parallelrijbanen. De parallelstructuur op de A13 biedt, mits buiten de spits, zekere mogelijkheden om het
verkeer bij calamiteiten af te wikkelen. Calamiteiten doen zich namelijk zelden tegelijk voor op
zowel de hoofdrijbaan als de parallelrijbaan. De rijbanen waarop zich geen calamiteit voordoet kan
dan het verkeer normaal verwerken. Het verkeersaanbod is in dat geval wel groter en er ontstaat
een kans op kijkfiles.
Voor het deel ten zuiden van Delft-Zuid vindt de verbreding van de A13 plaats zonder parallelrijbanen. Incidenten op deze locatie zullen in dit alternatief ook een grote impact hebben. Dit is in de
kwantitatieve toets nader uitgewerkt.
Kwantitatieve analyse robuustheid
Om de robuustheid van een alternatief te kunnen beoordelen zijn berekeningen uitgevoerd waarin
de A13 in zuidelijke richting (tussen aansluiting Delft-Zuid en Berkel en Rodenrijs) de hele dag is
afgesloten. Deze berekeningen zijn uitgevoerd voor de referentie situatie, het A4 alternatief (variant 1a) en het A13+A13/16 alternatief (variant 2b). Bij de berekeningen is als uitgangspunt gekozen dat al het verkeer dat in de betreffende variant gebruik zou maken van de A13 zich afwikkelt
over alternatieve routes en dus altijd zijn bestemming bereikt. In de praktijk zullen ook mensen
besluiten niet op weg te gaan of besluiten op een ander tijdstip te reizen.
Als gevolg van het uitwijkverkeer op alternatieve routes ontstaat extra vertraging op het wegennet.
De extra vertraging (gemeten in voertuigverliesuren) die in het netwerk ontstaat als gevolg van een
calamiteit is een maat voor de robuustheid van het netwerk. Hiervoor zijn de voertuigverliesuren in
een alternatief met calamiteit vergeleken met hetzelfde alternatief zonder calamiteit. De extra vertraging geeft een score voor robuustheid. Het alternatief met de minste extra vertraging is het meest
robuust. Zowel voor de referentie situatie, het A4 alternatief en het A13+A13/16 alternatief is de
robuustheidsscore bepaald voor het totale studiegebied en het hoofd- en onderliggend wegennet.
Resultaten kwantitatieve analyse
De resultaten van de berekeningen van de robuustheid zijn uitgedrukt in geïndiceerde extra verliestijd, waarbij de extra verliestijd die in de referentiesituatie ontstaat door de afsluiting op 100 is
gesteld.
Resultaten robuustheidsberkening

Referentie 2020

Alternatief A4

Alternatief A13+ A13/16

Extra verliestijd studiegebied
Extra verliestijd HWN studiegebied
Extra verliestijd OWN studiegebied

100
100
100

29
64
27

156
379
144

Tabel 6.19: Extra verliestijd in de alternatieven bij afsluiting van de westbaan van de A13
(referentiesituatie = 100), bron NRM 2.4 en berekeningen Omnitrans

Bij het interpreteren van de resultaten moet het volgende worden bedacht:

75

-

In het verkeersmodel wordt ervan uitgegaan dat alle weggebruikers die op een normale dag
op pad gaan dit ook doen bij een dergelijke calamiteit en dat al deze weggebruikers ook aankomen op hun bestemming. In het alternatief A13+A13/16 rijden veel meer motorvoertuigen
op het wegvak die worden getroffen door de blokkade:
. referentiesituatie :
186.000 mvt/etmaal
. alternatief A4:
176.000 mvt/etmaal
. alternatief A13+A13/16:
284.000 mvt/etmaal
Hierdoor laat het alternatief A13+A13/16 ook meer extra verliesuren zien dan de referentiesituatie.
Het verkeersmodel veronderstelt een totale kennis van alle weggebruikers, waardoor iedereen
weet wat de snelste alternatieve route is.
Het alternatief A13+A13/16 is bij deze calamiteit in het “nadeel”, omdat het betreffende deel
van de A13 het enige deel van de hele route is waar er geen parallelle hoofdverbinding beschikbaar is. Op overige delen van de A13 is in deze variant een parallelle structuur aanwezig.
Bovendien worden er bij deze simulatie in het alternatief A13+A13/16 vijf rijstroken weggehaald en in het alternatief A4 drie rijstroken.
Gezien deze omstandigheden worden deze rekenresultaten beperkt meegewogen bij het beoordelen
van de alternatieven.
Over het geheel kan geconcludeerd worden dat het alternatief A4 grote voordelen biedt ten opzichte van het alternatief A13+A13/A16 bij het optreden van calamiteiten op de A13 tussen de aansluitingen Delft Zuid en Berkel en Rodenrijs/Doenkade.
6.7.3
Conclusies betrouwbaarheid
De betrouwbaarheid van het wegennet neemt in de A4-varianten toe, doordat de A4 een tweede
verbinding vormt op hoofdwegennetniveau tussen Den Haag en Rotterdam. Indien de omstandigheden op een van beide routes hierom vragen, heeft het verkeer een gelijkwaardig alternatief. Effectief is er op deze route alleen buiten de spitsen capaciteit beschikbaar om verkeer van een andere
weg over te nemen.
In de A13+A13/16-varianten neemt de betrouwbaarheid van de Ring Rotterdam-Noord toe. De
A13/16 vormt een alternatieve verbinding voor veel verplaatsingen die nu via de A20 gaan. Tevens
zijn er op de A13 (voor het deel ten noorden van Delft-Zuid) door de structuur met hoofd- en parallelrijbanen twee mogelijkheden om bij calamiteiten het verkeer af te wikkelen. Nadeel hierbij is
echter dat er kijkfiles kunnen ontstaan, wat bij de A4 varianten niet het geval zal zijn bij een calamiteit op de A13 en de omrijroute via de A4.
De resultaten van de berekeningen van de robuustheid laten zien dat, indien er een calamiteit optreedt op de westbaan van de A13 (tussen de aansluitingen Delft-Zuid en Berkel en Rodenrijs/Doenkade) het alternatief A4 veel minder en het alternatief A13+A13/16 veel meer extra verliesuren heeft dan de referentiesituatie.

76

6.7.4

Beoordeling robuustheid

Beoordeling
Robuustheid

A13
Overig plangebied

1a.
Referentie
brede
2020 tunnelmond
0
+++
0
+

Alternatief A4
1b.
aangepaste
tunnelmond
+++
+

1c.
aangepast
Kethelplein
+++
+

Alternatief A13+ A13/16
2a.
2b.
doorstroom aansluitingen
variant
variant
+
+
++
++

Tabel 6.20: Beoordeling robuustheid

De robuustheid op de corridor A13 wordt in de A4-varianten als zeer positief beoordeeld (+++),
vanwege de alternatieve route die hier ontstaat. In de A13+A13/16-varianten is er wel enige verbetering, maar deze is toch duidelijk minder in vergelijking met de A4-varianten en wordt met +
beoordeeld.
Op de rest van het netwerk in het plangebied (zie figuur 1.2) verbetert de robuustheid in de
A13+A13/16-varianten (++), met name op het noordelijk deel van de Ring Rotterdam. Voor de
A4-varianten is sprake van een lichte verbetering (+).

77

6.8

Conclusies verkeerseffecten

In dit hoofdstuk komen eerst de kwantitatieve effecten aan de orde (7.1) en vervolgens een kwalitatieve vergelijking van de varianten.

6.8.1
Overzicht kwantitatieve effecten
In tabel 6.21 zijn de kwantitatieve effecten voor de alternatieven en varianten samengevat.

Aspect
Intensiteiten in motorvoertuigen per etmaal
Verhouding HWN/OWN

Reistijden
(min. in de maatgevende
spits29)

Verkeersprestatie30
(index)
Totale verliestijd33
(index)
Verliestijd per
gereden km33
(index)

*

Toelichting Referentie
A13 ten zuiden van Delft-Zuid
186.000
A4 ten zuiden van Delft-Zuid
A13/16 (tussen A13 en N471)
Intensiteiten HWN (A4, A13)
186.000
op screenline in mvt./etmaal
291.000
Intensiteiten OWN op screenline in
motorvoertuigen per etmaal
A13 Ypenburg-Kleinpolderplein
richting zuid
19
richting noord
16
(streefwaarde: 12 min)
A4 Den Haag-Zuid-Kethelplein
richting zuid
29*
richting noord
31*
(streefwaarde: 9 min)
A13/16 Doenkade-Terbregseplein
richting oost
14*
richting west
16*
(streefwaarde: 14 min)
Totaal studiegebied
100
HWN klein studiegebied
100
OWN klein studiegebied
100
Totaal studiegebied
100
HWN klein studiegebied
100
OWN klein studiegebied
100
Totaal studiegebied
100
HWN klein studiegebied
100
OWN klein studiegebied
100

A4 alternatief
A13+13/16 alternatief
2a.
1a.
1b.
1c.
2b.
brede tun- aangepaste
aangepast doorstroom aansluitingen
nelmond tunnelmond Kethelplein
variant
variant
176.000
177.000
182.000
287.000
284.000
129.000
128.000
112.000
135.000
132.000
305.000
305.000
294.000
287.000
284.000
236.000

238.000

241.000

260.000

258.000

14
15

14
14

14
15

12
13

12
12

13
12

13
12

12
14

-

-

103
112
91
100
102
83
97
91
91

-

-

8
8

10
9

103
112
91
100
102
83
97
91
91

103
111
92
100
103
84
98
93
91

104
119
93
98
93
87
94
78
93

104
119
92
96
95
86
93
80
93

De reistijd is in de referentiesituatie weergegeven over de bestaande route, respectievelijk A4-A13-A20 en A13-A20.

Tabel 6.21: Overzicht kwantitatieve effecten
Kwantitatieve informatie over de verkeersafwikkeling is opgenomen in paragraaf 6.3.

_____________________________
29
30

In de maatgevende spits is de ‘slechtste reistijd’ opgenomen van ochtend- en avondspits.
Zie paragraaf 1.3 voor de gehanteerde gebiedsindeling.

78

6.8.2
Kwalitatieve vergelijking
In deze paragraaf worden de alternatieven vergeleken. De onderlinge verschillen tussen de varianten A4 en A13/16 zijn vrijwel nihil. Hiervoor worden de variant 1a (brede tunnelmond) en 2b (aansluitingenvariant) genomen. Aanleg van zowel de A4 als de A13+A13/16 verbetert de verkeerssituatie op de A13 en het (onderliggend) wegennet in de directe omgeving. Maar zowel de A13 als
grote delen van het omliggende hoofdwegennet voldoen n0g niet aan de geformuleerde streefwaarden voor verkeersafwikkeling en reistijd. Ook de nieuwe verbindingen (A4 Delft – Schiedam of de
verbrede A13 +A13/16) kennen veelal een matig tot slechte verkeersafwikkeling.
In het licht van de verkeersdoelstellingen uit de Richtlijnen en de TN/MER van stap 1 kunnen de
volgende conclusies worden getrokken:
Verkeersdoelstelling Richtlijnen

Conclusie

1. Verbetering of oplossing van de het proIn beide alternatieven verbetert de verkeersafwikkeling op
bleem van een adequate en betrouwbare ver- de A13 en kan het hoofdwegennet tussen Rotterdam en
keersafwikkeling op de autosnelwegverbin- Den Haag meer verkeer verwerken. De bereikbaarheidsding tussen Den Haag en Rotterdam (A13) problemen worden in beide alternatieven echter niet geheel opgelost.
De verkeersvraag op de nieuwe infrastructuur, die in de
varianten wordt aangelegd is zo hoog dat ook hier doorstromingsproblemen ontstaan.
Met aanleg van de alternatieven wordt het netwerk betrouwbaarder/robuuster. Het positieve effect van de aanleg
van de A4 is hierbij iets groter.
2. Verbetering van de bereikbaarheid op pro- In beide alternatieven wordt ongeveer evenveel verkeer
vinciale en gemeentelijke wegen in Midden- van het onderliggend wegennet naar het hoofdwegennet
Delfland, B-driehoek en het Westland (…) getrokken. De bereikbaarheid op het onderliggend wegennet verbetert in de aangegeven gebieden.

Tabel 6.22: Doelstelling uit de Richtlijnen en bijbehorende conclusies

Een onderlinge vergelijking van beide alternatieven leert het volgende:
Verkeersintensiteiten
Door aanleg van nieuwe infrastructuur (A4 of A13+A13/16) worden parallelle verbindingen
(A13 en A20) in eerste instantie ontlast. Echter, de verkeerssituatie in de regio is in het planjaar zodanig overbelast, dat de vrijkomende ruimte direct weer wordt ingenomen door ander
verkeer. Dit verkeer is voor een groot deel afkomstig van het onderliggend wegennet. Hierdoor wordt een groot deel van de vrijgekomen ruimte op het wegennet weer benut en is de
verlichting die de nieuwe infrastructuur biedt beperkt.
Vrachtverkeer kiest vooral voor de A4 (in de betreffende varianten), waardoor de omvang van
het vrachtverkeer op de A13 wel aanzienlijk afneemt. Aanleg van de A4 zorgt voorts voor een
toename van de verkeersintensiteiten op de hele A4 (met name ook de Beneluxtunnel) en de
zuidzijde van de Ring van Rotterdam. Hierdoor neemt het verkeer af op de A20 tussen de
knooppunten Kleinpolderplein en Kethelplein.
Verbreding van de A13 en aanleg van de A13/16-verbinding leidt uiteraard tot een forse toename van het verkeer op het verbrede deel van de A13. Deze maatregel leidt tot een reductie
van het verkeer op het zuidelijke deel van de A13 (bij Overschie), de A20 (ter hoogte van

79

Crooswijk) en op de A15. Dit alternatief veroorzaakt een geringe toename op de A16 (Van
Brienenoordcorridor).
Analyse herkomst- en bestemmingsgebieden:
Met de realisatie van de A4 ontstaat een nieuwe verbinding die een belangrijke functie heeft
voor het westelijk deel van de Rotterdamse agglomeratie, de Haagse agglomeratie en de ZuidHollandse eilanden. Dit verkeer maakt bij realisatie van de A4 minder gebruik van de A13.
Veel verkeer met deze gebieden als herkomst- of bestemmingsgebied krijgt met de A4 een
kortere verbinding.
Realisatie van de A13+A13/16 geeft op de A13 geen grote wijzigingen in de samenstelling
van het verkeer, maar wel in de omvang. De A13/16 heeft enerzijds een belangrijke functie
voor het langeafstandsverkeer bijvoorbeeld van/naar de Drechtsteden en anderzijds voor korte
afstandsverkeer met name in variant 2b.
Verkeersafwikkeling
In de referentiesituatie ontstaan er grote doorstromingsproblemen op de A13 en ook op andere
wegvakken in het studiegebied. Door de aanleg van alle varianten verbetert de doorstroming
op de A13 licht, maar er blijven knelpunten bestaan.
In de A4-varianten ontstaan doorstromingsknelpunten op de nieuwe verbinding (A4) en nemen deze toe op de Beneluxcorridor (A4). In deze varianten verbetert de doorstroming iets op
de A20 tussen de knooppunten Kleinpolderplein en Kethelplein.
Het A13+A13/A16 alternatief leidt tot een forse verbetering van de doorstroming op het
noordelijk deel van de Ring Rotterdam (A20), maar een verslechtering op het oostelijk deel
van de Ring (A16 Van Brienenoordcorridor). De doorstroming op de nieuwe verbinding is
goed in de doorstroomvariant (2a) tot slecht op grote delen van de weg in de aansluitingenvariant (2b).
Reistijden
Beide alternatieven laten reistijdwinsten zien op de A13, deze zijn het grootst in het
A13+A13/16-alternatief.
Op de overige verbindingen in het studiegebied heeft het A4-alternatief meer reistijdwinst dan
het A13+A13/16-alternatief.
Voor wat betreft de reistijdverhouding hebben de alternatieven een neutrale beoordeling,
behalve variant 1c, die hier licht negatieve resultaten heeft.
Het A4-alternatief geeft in vergelijking met het A13+A13/16-alternatief grotere reistijdwinst
op de relatie tussen het westelijk deel van de Rotterdamse agglomeratie en het zuidelijk deel
van de Haagse agglomeratie. Dit wordt veroorzaakt door de realisatie van een nieuwe directe
verbinding.

80

Verkeersprestatie en verliestijd
Beide alternatieven leiden tot meer voertuigkilometers op het hoofdwegennet en minder via
het onderliggend wegennet. Het A13+A13/16-alternatief geeft een grotere verkeersprestatie
op het hoofdwegennet dan het A4-alternatief.
De reductie van voertuigkilometers op het onderliggend wegennet voor het A4-alternatief is
het hoogst in het Westland en vooral Midden-Delfland. Het A13+A13/16-alternatief haalt
vooral verkeer van het onderliggend wegennet in Lansingerland.
Het A4-alternatief geeft een lichte toename van de verliestijd op het hoofdwegennet in het
kleine studiegebied; het A13+A13/16-alternatief geeft hier een lichte daling. De gewogen verliestijd laat voor beide alternatieven een afname zien.
Voor het onderliggend wegennet in het kleine studiegebied laten beide alternatieven een afname zien van de (gewogen) verliestijden.
Betrouwbaarheid/robuustheid
De betrouwbaarheid van het wegennet neemt toe, doordat de A4 een tweede verbinding vormt
op het niveau van het hoofdwegennet tussen Den Haag en Rotterdam. Indien de omstandigheden op een van beide routes hierom vragen, heeft het verkeer een gelijkwaardig alternatief.
Deze alternatieve route zal effectief zijn buiten de spitsen, omdat er dan capaciteit beschikbaar om verkeer van een andere weg over te nemen.
In de A13+A13/16 variant neemt de betrouwbaarheid van de Ring Rotterdam-Noord toe.
Tevens zijn er op de A13 (voor het deel ten noorden van Delft-Zuid) door de structuur met
hoofd- en parallelrijbanen twee mogelijkheden om bij calamiteiten het verkeer af te wikkelen.
Nadeel hierbij is echter dat kijkfiles ontstaan, wat bij de A4 varianten niet het geval zal zijn
bij een calamiteit op de A13.

6.8.3
Beoordeling
De varianten worden als volgt beoordeeld:
Criteria

Alternatief A4
1a.
1b.
1c.
Referentie
brede aangepaste
aangepast
2020 tunnelmond tunnelmond Kethelplein

Alternatief A13+ A13/16
2a.
2b.
doorstroom aansluitingen
variant
variant

Bereikbaarheid
Verkeersafwikkeling

0

+

+

+

++

++

Reistijdwinst
Reistijdverhouding

0
0

+++
0

+++
0

+++
-

++
0

++
0

Verliestijd HWN
Verliestijd OWN
Betrouwbaarheid
Robuustheid A13
Robuustheid overig plangebied

0
0

+
++

+
++

+
++

++
++

++
++

0
0

+++
+

+++
+

+++
+

+
++

+
++

Tabel 6.23: Totaaloverzicht van de beoordeling van de varianten op de verkeersaspecten

De varianten laten voor elk deelaspect en positieve of neutrale beoordeling zien, met uitzondering
van het deelcriterium reistijdverhouding. Voor dit deelcriterium hebben de varianten een neutrale

81

beoordeling en variant 1c (A4 met aangepast Kethelplein) een licht negatieve (-). Voor het overige
zijn alle beoordelingen licht positief, positief of zeer positief.
De A4-varianten ontlopen elkaar zeer weinig in de beoordeling. Variant 1c wordt in vergelijking
met de andere varianten iets slechter beoordeeld. De A13+A13/16-varianten worden op alle deelcriteria identiek beoordeeld.
Een onderlinge vergelijking van het A4-varianten en de A13+A13/16-varianten geeft de volgende
resultaten:
De A4-varianten worden op twee deelcriteria beter beoordeeld dan de A13+A13/16varianten: reistijdwinst en robuustheid A13.
De A13+A13/16-varianten worden op drie deelcriteria beter beoordeeld dan de A4-varianten:
verkeersafwikkeling, verliestijd hoofdwegennet en robuustheid van het overig plangebied.
De varianten worden gelijk beoordeeld voor verliestijd onderliggend wegennet reistijdverhouding, met uitzondering van variant 1c.

82

83

7

Gevoeligheidsanalyse Trekvliettracé

Een grootschalig plan in de directe omgeving van de A13 is het Trekvliettracé. Dit Trekvliettracé
vormt een directe en nieuwe verbinding tussen knooppunt Ypenburg en de Binckhorst in Den
Haag. In hoofdstuk wordt nagegaan of de aanleg van het Trekvliettracé invloed heeft op de beoordeling van de alternatieven.
De gevoeligheidsanalyse is gerapporteerd voor één van de A4-varianten, namelijk 1a (A4 met
brede tunnelmond) en één van de A13+A13/16-varianten, namelijk 2b (A13+A13/16 aansluitingenvariant). In dit hoofdstuk kortweg genoemd: alternatief A4 en alternatief A13+A13/16.

7.1

Verkeersintensiteiten

In tabel 7.1 zijn de effecten van de aanleg van het Trekvliettracé (TVT) op verkeersintensiteiten in
de twee beschouwde alternatieven weergegeven.
Alternatief A4
Meetpunt
A13 Delft Noord - Delft
A13 Delft Zuid - Berkel en Rodenrijs
A13 Overschie - Kleinpolderplein
A4 Ypenburg - Plaspoelpolder
A4 Delft Zuid - Kethelplein
A4 Beneluxtunnel
A20 Schiedam - Spaanse polder
A20 Rotterdam Centrum - Crooswijk
A13/A16 tussen A13 - N471
A16 Van Brienenoordbrug
A12 Voorbrug - Prins Clausplein
A12 Nootdorp - Zoetermeer Centrum
A15 Rotterdam Charlois - Vaanplein
A20 Terbregseplein - Pr. Alexander
A20 Vlaardingen - Kethelplein

Referentie zonder TVT met TVT
163.000
163.000 163.000
186.000
176.000 177.000
164.000
161.000 161.000
145.000
177.000 181.000
0
129.000 129.000
183.000
218.000 218.000
161.000
147.000 147.000
174.000
173.000 173.000
0
0
0
264.000
260.000 259.000
173.000
165.000
173.000
167.000
109.000

179.000
164.000
194.000
165.000
107.000

175.000
163.000
194.000
164.000
107.000

100

Alternatief A13+A13/16
zonder
TVT met TVT
index
263.000
270.000
103
284.000
286.000
101
136.000
136.000
100
138.000
143.000
104
0
0
179.000
179.000
100
166.000
165.000
99
155.000
156.000
101
132.000
134.000
102
285.000
285.000
100

98
99
100
99
100

184.000
158.000
155.000
178.000
107.000

index
100
101
100
102
100
100
100
100

175.000
158.000
154.000
177.000
107.000

95
100
99
99
100

Tabel 7.1: Intensiteiten van alternatieven zonder en met Trekvliettracé (bron: NRM 2.4)

De invloed van het Trekvliettracé op de intensiteiten op de hoofdwegen in het studiegebied is nauwelijks merkbaar, zeker op enig aggregatieniveau. De relatief kleine verschillen doen zich uiteraard
voor in de omgeving van het geplande Trekvliettracé. Dit betekent dat het al of niet realiseren van
het Trekvliettracé ook geen invloed heeft op de afweging tussen de alternatieven.
Teneinde toch inzicht te geven in de effecten van aanleg van het Trekvliettracé is in de volgende
paragrafen nadere detailinformatie opgenomen.

84

7.2

De verkeersafwikkeling

In de figuren 7.1 tot en met 7.10 zijn de IC-factoren van de betreffende alternatieven opgenomen
voor het gebied rond knooppunt Ypenburg voor de ochtend- respectievelijk de avondspits. Ook de
effecten van het Trekvliettracé zijn in de figuren opgenomen.
De beide alternatieven laten met het Trekvliettracé op het knooppunt Ypenburg verschillende (potentiële) doorstromingsknelpunten zien. Per saldo laat in de ochtendspits het alternatief
A13+A13/16 iets betere resultaten zien en in de avondspits heeft het alternatief A4 een betere doorstroming rond knooppunt Ypenburg.

85

Figuur 7.1: IC-verhouding referentiesituatie
OS zonder TVT

Figuur 7.2: IC-verhouding OS A4 zonder TVT

Figuur 7.3: IC-verhouding OS A4 met TVT

Figuur 7.4: IC-verhouding OS A13+A13/A16
zonder TVT

Figuur 7.5: IC-verhouding OS A13+A13/16
met TVT

86

Figuur 7.6: IC-verhouding referentiesituatie
AS zonder TVT

Figuur 7.7: IC-verhouding AS A4
zonder TVT

Figuur 7.8: IC-verhouding AS A4
met TVT

Figuur 7.9: IC-verhouding AS A13+A13/A16
zonder TVT

Figuur 7.10: IC-verhouding AS A13+A13/16
met TVT

87

7.3

Reistijdwinst

In tabel 7.2 en 7.3 zijn de belangrijkste reistijden in de omgeving van het Trekvliettracé opgenomen voor de ochtend- en de avondspits. Met de kleuren is aangegeven of de alternatieven voldoen
aan de streefwaarde voor de reistijdverhouding (of niet).

Traject
(tussen twee aansluitingen)
Ypenburg – Kleinpolderplein
Kleinpolderplein – Ypenburg
Ypenburg - Bezuidenhout
Bezuidenhout - Ypenburg
Pr. Clausplein – knpt Gouwe
knpt Gouwe – Pr. Clausplein

Referentie Alternatief
via
2020
A4
A13
19
14
A13
16
15
A4, A12
6
5
A12, A4
5
6
A12
13
13
A12
21
21

Alternatief
Alternatief A4 Alternatief A13+A13/16
met TVT
met TVT A13+A13/16
14
12
13
15
12
12
5
7
7
5
7
6
13
13
13
21
21
21

Tabel 7.2: Reistijden (in min) in de ochtendspits met en zonder Trekvliettracé (bron NRM 2.4)

Traject
(tussen twee aansluitingen)
Ypenburg – Kleinpolderplein
Kleinpolderplein – Ypenburg
Ypenburg - Bezuidenhout
Bezuidenhout - Ypenburg
Pr. Clausplein – knpt Gouwe
knpt Gouwe – Pr. Clausplein

Alternatief
Referentie Alternatief Alternatief A4 Alternatief A13+A13/16
met TVT
via
2020
A4
met TVT A13+A13/16
A13
16
12
13
9
10
A13
15
14
14
12
12
A4, A12
6
6
7
8
7
A12, A4
7
7
6
9
9
A12
14
14
14
14
13
A12
16
15
15
16
13

Tabel 7.3: Reistijden (in min) in de avondspits met en zonder Trekvliettracé (bron NRM 2.4)

Aanleg van het Trekvliettracé geeft kleine wijzigingen in reistijden in de ochtend-, en avondspits.
Dit leidt tot een kleine verslechtering van de reistijden op het traject Ypenburg – Kleinpolderplein,
met name in het alternatief A13+A13/16. Op het traject Ypenburg – Bezuidenhout laat het alternatief A4 een kleine verslechtering zien en het alternatief A13+A13/16 een kleine verbetering. Dit
laatste geldt ook voor het traject Prins Clausplein – knooppunt Gouwe (vv) in het alternatief
A13+A13/16.

88

7.4

Verkeersprestatie en voertuigverliesuren

Alternatief A4
Referentie Alternatief A4 met beprijzen

Alternatief
A13+A13/16

Alternatief
A13+A13/16
met beprijzen

Totaal studiegebied
- voertuigkilometers
- voertuigverliesuren
- voertuigverliesuren per km

100
100
100

103
100
97

103
95
97

104
96
93

104
96
92

Klein studiegebied HWN
- voertuigkilometers
- voertuigverliesuren
- voertuigverliesuren per km

100
100
100

112
102
91

112
103
92

119
95
80

120
96
80

Klein studiegebied OWN
- voertuigkilometers
- voertuigverliesuren
- voertuigverliesuren per km

100
100
100

91
83
91

91
83
91

92
86
93

92
85
93

Tabel 7.5: Verkeersprestatie en (gewogen) verliestijd in de alternatieven met en zonder
Trekvliettracé (TVT), bron: NRM 2.4
Er treden vrijwel geen verschuivingen op in verkeersprestatie en de (gewogen) verliestijd door de
aanleg van het Trekvliettracé.

7.5

Conclusies gevoeligheidsanalyse Trekvliettracé

Aanleg van het Trekvliettracé heeft geen invloed op de beoordeling van de alternatieven noch voor
de bereikbaarheid en –parallel daaraan- ook niet voor betrouwbaarheid. Daarvoor zijn de effecten
van de aanleg van het Trekvliettracé te zeer lokaal.

89

Bijlagen

90

91

Inhoudsopgave bijlagen
Inhoud

Pagina

Bijlage 1: Begrippenlijst

1

Bijlage 2: Literatuurlijst

3

Bijlage 3: Uitgangspunten verkeersmodelberekeningen
B3-1 Gebruikte verkeersmodel
B3-2 De algemene werking van het NRM

5
5
5

B3-2-1 Inleiding

5

B3-2-2 Het Nieuw Regionaal Model (NRM)

5

B3-2-3 Invoer

6

B3-2-4 Uitvoer

6

B3-3 Economisch scenario en beleidsinstellingen
B3-4 Netwerk 2000/2020

6
7

B3-4-1 Wegennet

10

B3-4-4 Openbaar vervoer

10

B3-5 Sociaal-economische vulling

11

Bijlage 4: Wijze van beoordeling en weging
B4-1 Kwaliteit verkeersafwikkeling
B4-2 Reistijd

13
13
15

B4-2-1 Reistijdwinst op het hoofdwegennet

15

B4-2-2 Streefwaarde reistijdverhouding

16

B4-3 Verliestijd
B4-4 Betrouwbaarheid

16
17

B4-4-1 Betrouwbaarheid van de reistijd

17

B4-4-2 Robuustheid van het wegennet

18

Bijlage 5: Screenlines
B5-1 Aansluiting stedelijk wegennet
B5-2 Screenline hoofdwegennet en onderliggend wegennet

19
19
20

92

Pagina 1

Bijlage 1: Begrippenlijst
Begrip

Definitie

Autonome ontwikkeling

De toekomstige ontwikkeling zonder dat een van de alternatieven wordt

Filezwaarte

Het totaal van de congestie in een bepaald gebied en bepaalde tijd. Fil-

gerealiseerd. Hierbij is 2020 het planjaar

ezwaarte wordt uitgedrukt in voertuigverliesuren
Gewogen verliestijd

Verliestijd afgezet tegen de verkeersprestatie. Dit is een maat voor de file die

HB

Herkomst - bestemming

HWN

Het hoofdwegennet, alle rijkswegen

IC-verhouding

De verhouding tussen intensiteit en capaciteit op een wegvak. Bij een IC-

de afzonderlijke weggebruiker ondervindt

verhouding onder 0,8 is er een goede doorstroming. Bij een oplopende ICverhouding zal er in toenemende mate filevorming ontstaan
Keuze van vervoerswijze

De verdeling van alle verplaatsingen over de vervoerswijzen

Modal split

Keuze van vervoerswijze

NRM

Nieuw Regionaal Model, modelsysteem van Rijkswaterstaat (het gebruikte
verkeersmodel in deze studie)

Netwerk

Het totaal van wegen en/of verbindingen binnen een bepaald gebied

OWN

Het onderliggend wegennet; provinciale en lokale wegen

REF

Het referentiescenario ofwel de situatie in 2020 bij autonome ontwikkeling

Referentiescenario

De situatie in 2020 bij autonome ontwikkeling

Reistijdverhouding

De verhouding tussen de reistijd in de maatgevende spits en bij free-flow (bij
een snelheid van 100 km/h). Op het hoofdwegennet mag deze verhouding
maximaal 1,5 zijn en 2,0 voor de ringwegen rond de vier grote steden.

Relaties

Bedoeld wordt een verplaatsing met een specifieke herkomst en bestemming

RVMK

Regionale Verkeersmilieukaart van de Stadsregio Rotterdam

Screenline

Doorsnede van meerdere wegen waarop intensiteiten van deze wegen gezamenlijk worden bepaald.

TDI

Toeritdoseerinstallatie

Verkeersprestatie

Het aantal afgelegde voertuigkilometers per tijdseenheid binnen een nader
omschreven gebied

Verliestijd

De maat voor de filezwaarte, uitgedrukt in voertuigverliesuren

Voertuigverliesuren

De maat voor de filezwaarte; het aantal voertuigen maal het aantal uren file

Pagina 2

Pagina 3

Bijlage 2: Literatuurlijst
1.

IODS- convenant, adviescommissie IODS, juni 2006

2.

Indicatorendocument, RWS-AVV, conceptversie december 2007

3.

Kwaliteitsplan Verkeerscijfers in Verkenningen en Planstudies, Rijkswaterstaat, december
2007

4.

Nota Mobiliteit, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, februari 2006

5.

Protocol NRM-gebruik, Rijkswaterstaat, 2007

6.

Onzekerheidsmarges in verkeersprognoses met het NRM, een quick scan van literatuur en
interviews met experts, Rijkswaterstaat Dienst Zuid-Holland, oktober 2008

7.

Regionaal Verkeers- en Vervoersplan 2003-2020, Stadsregio Rotterdam, 2003

8.

Regionale Nota Mobiliteit 2005-2020, Stadsgewest Haaglanden, 2005

9.

Richtlijnen voor de TN/MER A4 Delft- Schiedam, Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
Ministerie van VROM, juli 2004

10. Ruimtelijk Plan Regio Rotterdam 2020 (RR2020), Stadsregio Rotterdam, 2005
11. Startnotitie A4 Delft-Schiedam, het startdocument voor de aanvulling op en actualisatie van
de TN/MER in het kader van de tracé/m.e.r.- procedure van de rijksweg A4 Delft- Schiedam,
Rijkswaterstaat, maart 2004
12. TN/MER A4 Delft- Schiedam, stap 1 Alternatieven MER, Rijkswaterstaat Zuid- Holland,
december 2005
13. Uitgangspunten referenties 2010 en 2020 EC voor de nota Mobiliteit en fileverkenningen,
Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 2003
14. Kentekenenquête Regio Rotterdam, Goudappel Coffeng, 2007.

Pagina 4

Pagina 5

Bijlage 3: Uitgangspunten verkeersmodelberekeningen
In deze bijlage worden de uitgangspunten van de verkeersmodelberekeningen op hoofdlijnen geschetst.

B3-1 Gebruikte verkeersmodel
Voor de verkeersberekeningen is gebruik gemaakt van het Nieuw Regionaal Model Randstad
versie 2.4. Het NRM is een modelsysteem dat door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is
ontwikkeld. In het NRM staat een adequate prognose van de verkeersintensiteiten op het hoofdwegennet centraal.
Bij de NRM berekeningen zijn de volgende kerngegevens gebruikt:
NRM versie
Matrixschatting
Toedeling
Basisjaar – prognosejaar
Beleidsinstellingen en parkeerkosten
Netwerken 2000/2020
Sociaal economische vulling

2.4
OGM (Overdraagbaar Groei Model) versie 4.52
QBlok 7.u8
2000 – 2020
Zie paragraaf B3-3
Zie paragraaf B3-4
Zie paragraaf B3-5

Tabel B3.1: Kerngegevens voor de modelberekening NRM

B3-2 De algemene werking van het NRM
B3-2-1 Inleiding
De voor de diverse fasen van het planproces bij RWS benodigde verkeerscijfers worden gegenereerd met verkeersmodellen. Deze modellen zijn gebaseerd op waargenomen verplaatsingsgedrag
en verkeerstellingen. De standaard werkwijze bij RWS is om het Nieuw Regionaal Model (NRM)
te gebruiken voor het maken van verkeersprognoses.
B3-2-2 Het Nieuw Regionaal Model (NRM)
Het NRM stelt mobiliteitsprognoses op voor het personenvervoer over de weg en voor de andere
modaliteiten (trein, bus, tram of metro en langzaam verkeer). Met deze prognoses kan inzichtelijk
worden gemaakt wat het effect van allerlei factoren zoals ruimtelijke ontwikkeling of aanleg van
nieuwe wegen kan zijn op het toekomstige personenvervoer.
Het NRM is vooral bedoeld voor de strategische en tactische afweging op regionaal niveau van
verschillende beleidspakketten zoals infrastructurele maatregelen. Dat betekent dat het model
geschikt is voor de beantwoording van de vraag wat de effecten zijn van aanleg van infrastructuur
en wat het verschil is in effecten tussen verschillende varianten.

Pagina 6

B3-2-3 Invoer
Om tot een verkeersprognose te komen, zijn die meetbare invloeden opgesplitst en ondergebracht
in omgevings- en beleidsscenario’s. De omgevingsscenario’s (onder andere van het Centraal Planbureau) hebben betrekking demografische en sociaal-economische factoren en zijn voor de alternatieven en varianten identiek.
Beleidsscenario’s geven aan wat de effecten zijn van specifieke maatregelen: in dit geval de aanleg
van de A4 Delft – Schiedam of realisatie van de A13+A13/16. Bij een beleidsscenario kunnen we
twee vormen onderscheiden. Allereerst is er de referentiesituatie; dat is toekomstige situatie zonder nieuw beleid. Het is gebruikelijk om in een dergelijk scenario alle beleidsmaatregelen waarover reeds besluitvorming heeft plaatsgevonden op te nemen. De tweede vorm noemen we een
beleidsoptie. Ten opzichte van het referentiescenario krijgt het scenario er dan een of meer beleidsmaatregelen bij. Het doel van de prognose is dan het te verwachten effect van deze specifieke
maatregelen te schatten.
B3-2-4 Uitvoer
Binnen het NRM zijn alle belangrijke vervoerwijzen en verplaatsingsmotieven onderscheiden: van
autobestuurder tot buspassagier, en van woon-werkverkeer tot sociaalrecreatief vervoer. Voor al
deze categorieën zijn aparte deelmodellen beschikbaar en er kunnen derhalve per categorie berekeningen worden uitgevoerd, bijvoorbeeld het aantal gemaakte reizen of kilometers per combinatie
van vervoerwijze en motief.
Daarnaast is het autoverkeer van en naar de in het model onderscheiden zones per dagdeel (ochtendspits 7.00-9.00, avondspits 16.00-18.00 en de rest van het etmaal) toe te delen aan het autonetwerk. Zodoende kan een tabel of een kaart de omvang van de stromen, de reistijden voor het
autoverkeer of de optredende filehinder weergeven.

B3-3 Economisch scenario en beleidsinstellingen
Het omgevingsscenario van deze versie is het European Coördination (EC-) scenario van het Centraal Planbureau over de demografische en economische ontwikkeling 2020. Dit scenario genereert
het meeste verkeer binnen Nederland. Zie hiervoor tevens het document ‘Uitgangspuntendocument
regionale verkeersstudies van RWS, definitief 17 oktober 2008’.

Pagina 7

De meest relevante instellingen zijn weergegeven in onderstaande tabel.

Aantal auto’s in Nederland
Verandering aantal verlofdagen
Index brandstofprijs (1995 = 100)
Index brandstofverbruik (1995 = 100)
Index rijsnelheid bus, tram, metro (1995 = 100)
Index tarief bus, tram, metro (1995 = 100)
Index treintarief woon-werk (1995 = 100)
Index gemiddeld treintarief (1995 = 100)
Index versnelling langzaam verkeer (1995 = 100)

2000
6.343.195
0
107
97
100
99
104
102
100

2020
8.777.004
5
105
83
100
107
119
116,5
105

Tabel B3.2: Instellingen modelindices

Vrachtverkeer
De RGM-procedure is toegepast, rekening houdend met:
de gebiedsverfijning van NRM 2.4 t.o.v. NRM 2.2
10% reductie als gevolg van TIB (Transport in Balans)
Prijsbeleid
In de standaard alternatieven en varianten is niet gerekend met prijsmaatregelen. Een uitzondering
hierop vormt de gevoeligheidsanalyse beprijzing.
Parkeerkosten
Zowel de tarieven als het gebied waarvoor betaald parkeren geldt wordt voor de toekomst aangepast. Hierin wordt onderscheid gemaakt naar hoog en laag tarief.

B3-4 Netwerk 2000/2020
In de figuren B3.1 en B3.2 zijn de autonetwerken voor 2000 en 2020 (referentiesituatie) opgenomen. In de referentiesituatie zijn harde plannen opgenomen. “Hard” is in dit kader plannen die in
het MIRT 2008 opgenomen zijn in categorie 0 (“projecten waarvoor een uitvoeringsbesluit is
genomen en de financiering rond is”) en 1.

Pagina 8

Figuur B3.1: Netwerk 2000

Pagina 9

Figuur B3.2: Netwerk 2020 (referentiesituatie)

Pagina 10

B3-4-1 Wegennet
De lijst met de meest relevante uitbreidingen in het studiegebied, die in de referentiesituatie 2020
zijn opgenomen, zijn:
ZSM-1 projecten:
Plusstrook A13 tussen de aansluitingen Zestienhoven en Delft-Zuid in de richting van DelftZuid;
Plusstrook A27 tussen de aansluitingen Kp. Gorinchem en Noordeloos in de richting van
Noordeloos;
Plusstrook A12 Zoetermeer Oost - Zevenhuizen in beide richtingen;
Plusstrook A12 Zevenhuizen -Gouwe in beide richtingen;
Plusstrook A12 Woerden-Gouwe in de richting Gouda;
Buffer A12 tussen het Pr. Clausplein en de aansluiting Voorburg in de richting van Voorburg;
Buffer Pr. Clausplein tussen de aansluiting Leidschendam tot in het Pr. Clausplein (sluit aan
op de buffer A12)
Buffer A20 onder het Terbregseplein vanaf de aansluiting Pr. Alexander tot net voorbij het
Terbregseplein in de richting van het Terbregseplein.
ZSM-2 projecten:
Plusstrook A12 Gouwe-Woerden in de richting Woerden;
A15 Papendrecht-Hardinxveld Giessendam alleen richting Hardinxveld Giessendam;
A12/A20 Knpt Gouwe (incl. aansluiting Moordrecht): aansluiting Moordrecht wordt naar
noorden verschoven, inclusief ongelijkvloerse spoorkruising.
MIT categorie 0 en 1
A4 Burgerveen – Leiden geheel 2x3 rijstroken;
A15 Maasvlakte – Vaanplein;
A4 Verbreding Beneluxtunnel (in 2002 opengesteld);
A27 Lunetten – Hooipolder.
Voor wat betreft het onderliggend wegennet zijn de belangrijkste nieuwe infrastructuurprojecten in
de referentiesituatie voor 2020:
Realisatie van de N470/471 (Rotterdam – Delft – Zoetermeer) als 2x1 verbinding;
Verbreding N209 tussen A13 en de Boterdorpseweg naar 2x2;
Realisatie van de omleiding Zevenhuizen (N219) als 2x2;
Realisatie van de Moordrechtboog als 2x2
In figuur B3.2 zijn de uitbreidingen grafisch opgenomen voor het planjaar 2020.
B3-4-4 Openbaar vervoer
De meest relevante wijzigingen m.b.t. het openbaar vervoer zijn:

Pagina 11

project
Hoge Snelheids Lijn
Spoorlijn Rotterdam – Den Haag
ZoRo-lijn
Lijnvoering
RandstadRail

toelichting
Amsterdam-Schiphol-Rotterdam-België/Frankrijk
Spoorverdubbeling Delft-Schiedam en tunnel Delft
HOV-bus tussen Zoetermeer en Rotterdam
Conform opgave van Prorail
koppeling met Erasmusmetro

Tabel B3.3: Belangrijkste wijzigingen in de lijnvoering van het openbaar vervoer 2000-2020
(Referentiesituatie)

B3-5 Sociaal-economische vulling
In het kader van de Netwerkanalyse heeft er in 2006 een update plaatsgevonden van de sociaaleconomische vulling 2020 voor het gebied bestaande uit de provincie Zuid-Holland. Het resultaat
hiervan is de zogenaamde ‘Consensusvariant.’
Provincie Zuid-Holland
Voor de provincie Zuid-Holland heeft de ‘Consensusvariant’ als input gediend voor de sociaaleconomische vulling. De basisgegevens voor de consensusvariant zijn aangeleverd door de provincie Zuid-Holland. Hierbij is uitgegaan van de werkgelegenheid in 2003 en is op basis van geplande ruimtelijke ontwikkelingen (bedrijventerreinen, kantoorlocaties en woningbouwontwikkelingen) een inschatting gemaakt voor de werkgelegenheid en het aantal woningen en inwoners
voor 2020. In de tabellen wordt weergegeven welke substantiële plannen voor kantoorlocaties,
bedrijventerreinen en woningbouwlocaties zijn opgenomen in het NRM2.4 voor 2020.
Stadsregio Rotterdam
Voor de stadsregio Rotterdam is voor het NRM2.4 uitgegaan van de sociaal-economische vulling
RR2020 (Ruimtelijk Plan Regio Rotterdam 2020). Deze diende als basis voor de Regionale Verkeersmilieukaart versie 1.1 van juni 2006 voor de stadsregio Rotterdam en de Rotterdamse gemeenten. Hierbij is uitgegaan van de werkgelegenheid in 2005 en is op basis van geplande ruimtelijke ontwikkelingen (bedrijventerreinen, kantoorlocaties en woningbouwontwikkelingen) een
inschatting gemaakt voor de werkgelegenheid en het aantal woningen en inwoners voor 2020. In
de bijlage wordt weergegeven welke plannen voor kantoorlocaties, bedrijventerreinen en woningbouwlocaties zijn opgenomen in het NRM2.4 voor 2020.
De vulling van de Maasvlakte I en II komt uit het zogenaamde Containermaxscenario. Deze gegevens zijn geleverd door de Dienst Stedenbouw en Volkshuisvesting (dS+V) van de Gemeente
Rotterdam. Voorts zijn de sociaal-economische gegevens voor Schieveen en Zestienhoven geactualiseerd naar de meest recente inzichten.
Overige bewerkingen
Voor overig Randstad en de rest van Nederland is de sociaal-economische vulling van het
NRM2.3 als input gebruikt. Het NRM2.3 is gemaakt door de regionale dienst Noord-Holland.
In de onderstaande tabellen is het aantal inwoners en arbeidsplaatsen opgenomen

Pagina 12

a. 2000
Gebied
Rotterdam
Lansingerland
Midden-Delfland
Westland
Stadsregio R'dam
Den Haag
Stadsgewest Haaglanden
Zuid-Holland (excl. Haaglanden
en Stadsregio R'dam
Provincies excl. Zuid-Holland
Nederland
b. 2020
Gebied
Rotterdam
Lansingerland
Midden-Delfland
Westland
Stadsregio R'dam
Den Haag
Stadsgewest Haaglanden
Zuid-Holland (excl. Haaglanden
en Stadsregio R'dam
Provincies excl. Zuid-Holland
Nederland
c. Index 2000 - 2020
Gebied
Rotterdam
Lansingerland
Midden-Delfland
Westland
Stadsregio R'dam
Den Haag
Stadsgewest Haaglanden
Zuid-Holland (excl. Haaglanden
en Stadsregio R'dam)
Provincies excl. Zuid-Holland
Nederland

Huishoudens
298.696
14.475
6.491
35.478
541.176
225.777
442.773

Inwoners
592.671
39.571
17.636
94.927
1.168.563
441.097
942.312

Arb-plaatsen
317.997
14.171
8.353
42.295
496.567
219.218
449.322

514.753
5.320.490
6.819.192

1.267.634
12.485.357
15.863.866

461.818
5.253.426
6.661.133

Huishoudens
331.073
28.803
10.030
46.085
647.506
226.586
501.265

Inwoners
612.105
69.255
23.749
112.300
1.292.762
446.315
1.038.118

Arb-plaatsen
354.262
23.136
11.755
44.546
585.955
236.439
516.894

624.877
6.431.219
8.204.868

1.400.808
14.068.406
17.800.094

541.299
6.067.531
7.711.680

Huishoudens
111
199
155
130
120
100
113

Inwoners
103
175
135
118
111
101
110

Arb-plaatsen
111
163
141
105
118
108
115

121
121
120

111
113
112

117
115
116

Tabel B3.4: Inwoners en arbeidsplaatsen in het NRM 2.4 2000-2020

Met name Lansingerland laat een grote groei zien van zowel inwoners als arbeidsplaatsen.

Pagina 13

Bijlage 4: Wijze van beoordeling en weging
In deze bijlage wordt nader ingegaan op de wijze waarop de alternatieven en varianten worden
beoordeeld op criteria bereikbaarheid en betrouwbaarheid.
Het criterium bereikbaarheid kent de volgende deelaspecten:
1. Kwaliteit verkeersafwikkeling (B5-1);
2. Reistijd (B5-2);
3. (Gewogen) verliestijd (B5-3).
Tenslotte wordt in paragraaf B5-4 ingegaan op de beoordeling van het criterium betrouwbaarheid.
Algemene wijze van beoordelen
Alle deelcriteria worden op een zevenpuntsschaal beoordeeld:
Aanduiding Kleurcode Beoordeling
Zeer goed
+++
Goed
++
Redelijk
+
Neutraal
0
Matig
Slecht
-Zeer slecht
---

Verandering Onderlinge gewicht
Verbetering >= 20%
2
Verbetering tussen 10% (>=) en 20%
1
Verbetering tussen 5% (>=) en 10%
0,5
Tussen verslechtering van 5% en verbetering van 5%
0
Verslechtering tussen 5% (>=) en 10%
-0,5
Verslechtering tussen 10% (>=) en 20%
-1
Verslechtering >= 20%
-2

Tabel B4.1: Beoordeling verkeersafwikkeling

In bovenstaande tabel is ook een onderlinge weging opgenomen die wordt gehanteerd bij het middelen van de beoordeling van deelcriteria.

B4-1 Kwaliteit verkeersafwikkeling
De gekozen maat voor de verkeersafwikkeling is de verhouding tussen de verkeersintensiteit en de
capaciteit op een wegvak (IC-verhouding). Dit deelaspect wordt afzonderlijk beoordeeld voor:
De A13
(Het totaal aan) overige wegvakken van het hoofdwegennet binnen het studiegebied inclusief
de nieuwe infrastructuur (de A4 tussen Delft en Schiedam of de verbrede A13 plus A13/16)

Pagina 14

De beoordeling voor dit onderdeel per wegvak is als volgt:
IC-verhouding
=< 0,8
Tussen 0,8 en 0,9
>=0,9

doorstroming
Goed
Matig
Slecht

Beoordeling
++
--

Tabel B4.2: Beoordeling van de verkeersafwikkeling op wegvakniveau

Deze klasse-indeling is gebaseerd op het indicatorendocument van RWS.
Voor de beoordeling is voor deze studie een indeling in klassen ontwikkeld, waarbij de referentiesituatie per definitie neutraal (0) wordt beoordeel:
Situatie
Aanduiding Beoordeling
Forse toename aantal wegvakken met een verbeterde doorstroming t.o.v. referentiesituatie
Zeer goed
+++
Toename aantal wegvakken met een verbeterde doorstroming t.o.v. referentiesituatie
Goed
++
Lichte toename van het aantal wegvakken met een goede doorstroming
Redelijk
+
Neutraal
0
Toe en afname van wegvakken met goede en slechte doorstroming houden elkaar globaal
in evenwicht
Lichte afname van het aantal wegvakken met een goede doorstroming
Matig
Toename aantal wegvakken met een slechte doorstroming t.o.v. referentiesituatie
Slecht
-Forse toename aantal wegvakken met een slechte doorstroming t.o.v. referentiesituatie
Zeer slecht
---

Tabel B4.3: Beoordeling verkeersafwikkeling in het studiegebied

De verschuivingen, zoals bedoeld in tabel B5.2 worden beoordeeld via expert judgement.
IC-verhoudingen kunnen alleen worden beoordeeld voor de toekomstige situatie aangezien de
uitkomsten met een verkeersmodel worden berekend. Voor een beoordeling van de huidige situatie
wordt de filezwaarte geïnventariseerd.
Nieuwe infrastructuur wordt niet vergeleken met de referentiesituatie, maar wordt afzonderlijk
beoordeeld met behulp van tabel B4.1. De resultaten hiervan worden wel betrokken bij de totaalbeoordeling.
Bij het maken van een eindbeoordeling worden de veranderingen van de verkeersafwikkeling op
de A13 enerzijds en het totaal van de overige trajecten in het studiegebied anderzijds even zwaar
gewogen. Dit betekent dus eigenlijk dat de veranderingen op het traject van de A13 de facto
zwaarder meetellen dan de afzonderlijke andere trajecten.

Pagina 15

B4-2 Reistijd
Het aspect reistijd kent de volgende deelaspecten:
Reistijdwinst op het hoofdwegennet;
Streefwaarde reistijdverhouding op het hoofdwegennet.
Reistijden op specifieke tracenten van onderliggend wegennet worden met NRM niet worden
geprognosticeerd.
De reistijden worden beoordeeld op een aantal trajecten die gebaseerd zijn op de zogenaamde
NoMo-trajecten31, waarbij de doelstelling voor dit project de A13 afzonderlijk wordt geanalyseerd.
Voor deze studie worden naast de A13 die trajecten in de beoordeling betrokken die direct te maken hebben met de voorgestelde maatregelen op de A4, A13 of A13/16 of hierop aansluiten. Het
betreft de volgende zogenaamde basistrajecten:
Den Haag Zuid – Kethelplein via A4, A13 en A20 (of in de varianten 1a-1c via de A4);
Doenkade – Terbregseplein via A13 en A20 (of in de varianten 2a en 2b via A13/16);
Kethelplein - De Lier via de A20;
Terbregseplein- knooppunt Gouwe via de A20;
Kleinpolderplein – Beneluxplein via de A20 en A4;
Kleinpolderplein – knooppunt Ridderkerk via A16 en A20;
Den Haag Zuid – Bezuidenhout via A4 en A12.
Naast deze basistrajecten worden de reistijden ook zichtbaar gemaakt op de andere trajecten in het
studiegebied en op een aantal deeltrajecten. Dit laatste is gedaan als nadere aanduiding van de
knelpunten.
B4-2-1 Reistijdwinst op het hoofdwegennet
De tijd die een weggebruiker nodig heeft om een bepaald traject via het hoofdwegennet af te leggen verschilt per variant. Deze reistijd is een maat voor de kwaliteit van doorstroming op het netwerk.
De reistijden van de varianten worden apart vergeleken op de A13 en de basistrajecten
Nagegaan is wat de som van de reistijden is op de A13 en de basistrajecten per spits. De reistijden
worden hierbij in beide richtingen opgeteld. Deze gesommeerde reistijden van de varianten worden vervolgens per spits vergeleken met de gesommeerde reistijden in de referentiesituatie. De
beoordeling van de reistijdwinst is als volgt:
Situatie
Reistijdwinst >= 20%
Reistijdwinst tussen 10% (>=) en 20%
Reistijdwinst tussen 5% (>=) en 10%
Tussen 5% reistijdverlies en 5% reistijdwinst
Reistijdverlies tussen 5% (>=) en 10%
Reistijdverlies tussen 10% (>=) en 20%
Reistijdverlies >= 20%

Aanduiding
Zeer goed
Goed
Redelijk
Neutraal
Matig
Slecht
Zeer slecht

Beoordeling
+++
++
+
0
----

Tabel B4.4: Beoordeling van de gesommeerde reistijdwinst voor trajecten in het studiegebied
_____________________________
31

Het oorspronkelijke NoMo-traject Ypenburg – Bezuidenhout (A4-A13) is in deze studie verlengd tot Den
Haag Zuid – Bezuidenhout. Dit omdat anders het deel Den Haag Zuid – Yppenburg niet zou zijn toegedeeld aan een traject en omdat het oorspronkelijke NoMo-traject te kort is voor een evenwichtige beoordeling.

Pagina 16

B4-2-2 Streefwaarde reistijdverhouding
In de Nota Mobiliteit van de verhouding van de reistijd in de spitsuren en reistijd bij onbelemmerde doorstroming (free-flow)32 opgenomen als een belangrijke indicator voor de kwaliteit van de
geboden verbindingen. Streefwaarde voor maatgevende reistijdverhouding is 1,5 en 2,0 voor de
randwegen van de grote steden. De maatgevende verhouding betekent: de slechtste situatie van
beide richtingen en beide spitsuren. Voor het beoordelen van een variant ten wordt nagegaan of
enerzijds de maatgevende reistijdverhouding op de A13 voldoet en of de maatgevende reistijdverhouding op de basistrajecten voldoet. Daarbij wordt beoordeeld of er meer trajecten voldoen aan
de streefwaarde.
De reistijdverhouding wordt als volgt beoordeeld:
Aantal trajecten dat voldoet aan de streefwaarde ten opzichte van de referentiesituatie
A13
basistrajecten
>= +3 trajecten
+1 traject
+2 trajecten
+1 traject
Geen wijzigingen
Geen wijzigingen
-1 trajecten
-1 traject
-2 trajecten
<= -3 trajecten

beoordeling
+++ zeer goed
++ goed
+ redelijk goed
0 neutraal
- matig
-- slecht
--- zeer slecht

B4-3 Verliestijd
De (gewogen) verliestijd wordt geanalyseerd op:
Verliestijd op het hoofdwegennet;
Verliestijd op het onderliggend wegennet;
Gewogen verliestijd op het hoofdwegennet;
Gewogen verliestijd op het onderliggend wegennet.
De verliestijd in de alternatieven en varianten wordt zowel ongewogen als gewogen beoordeeld.
Voor het hoofdwegennet wordt het ‘kleine studiegebied’ als maatgevend beschouwd en voor het
onderliggend wegennet gebied waarop, de verliestijd worden beoordeeld bestaat uit het gebied dat
in de Richtlijnen is aangeduid:
Westland;
Midden-Delfland;
Lansingerland.
Met name de alternatieven met A13/16 hebben grote effecten op de het onderliggend wegennet in
Rotterdam Noord. Echter dit gebied is niet genoemd in de Richtlijnen en wordt dan ook niet betrokken bij het beoordeelde kleine studiegebied.
Analyse op het niveau van het gehele studiegebied zijn de effecten te gering voor een goede beoordeling.

_____________________________
32

Bij free-flow wordt uitgegaan van een rijsnelheid van 100 km/h op alle wegvakken van het hoofdwegennet.

Pagina 17

De ongewogen verliestijd wordt uitgedrukt in voertuigverliesuren (vvu). Nagegaan wordt welke
tijd er per alternatief/variant per wegvak wordt ‘verloren’ ten opzichte van de free-flow snelheid.
De resultaten van alle wegvakken wordt bij elkaar opgeteld. Hoe slechter een netwerk functioneert
hoe hoger het aantal voertuigverliesuren. De verliestijd wordt uitgerekend voor het hele studiegebied, deelgebieden en voor het hoofd- en onderliggend wegennet. Deze indicator houdt geen rekening met de omvang van het verkeer.
De gewogen verliestijd wordt uitgedrukt in voertuigverliesuren per voertuigkilometer. Een afnemend aantal voertuigverliesuren bij een toenemend aantal voertuigkilometers duidt op een verbetering van het functioneren van het netwerk. Bij deze grootheid wordt de bereikbaarheid meer vanuit
de individuele automobilist benaderd dan bij de factor totale reistijd.
De aspecten verliestijd en gewogen verliestijd worden in deze studie als volgt beoordeeld:
indexwaarde
Afname >=20%
tussen 10% (>=)en <20%
tussen 5% (>=) en <10%
Tussen afname <5% en toename <5%
Toename tussen 5% (>=) en <10%
tussen 10% (>=) en <20%
>= 20%

aanduiding
Zeer goed
Goed
Redelijk
Neutraal
Matig
Slecht
Zeer slecht

beoordeling
+++
++
+
0
----

Tabel B4.8: Beoordeling (gewogen) verliestijd en de verhouding verliestijd per gereden
kilometer

De genoemde grootheden kunnen met behulp van het verkeersmodel voor de plansituatie worden
berekend. Voor de huidige situatie kunnen alleen de voertuigverliesuren op trajecten van het
hoofdwegennet worden bepaald.
Een eindbeoordeling voor de verliestijd wordt bepaald door de gewogen reistijd even zwaar te
wegen dan de ongewogen reistijd.

B4-4 Betrouwbaarheid
Onder betrouwbaarheid wordt betrouwbaarheid van de reistijd en robuustheid van het netwerk
verstaan.
B4-4-1 Betrouwbaarheid van de reistijd
In de Nota Mobiliteit is aangegeven dat de ambitie is dat in 2020 95% van de reizigers ‘op tijd’
aankomt. De ambitie van 95% op tijd is een waarde die geldt voor het totale wegennet en niet
voor individuele verbindingen. Echter, wel kan worden nagegaan of een specifiek traject positief
of negatief bijdraagt in het halen van de betrouwbaarheidsambitie.
De betrouwbaarheid van de reistijd kan alleen worden gemeten voor de huidige situatie, maar niet
worden bepaald voor het planjaar. Betrouwbaarheid van de reistijd wordt als volgt beoordeeld:
% ritten op tijd

Beoordeling

Pagina 18

% ritten op tijd
• 98% op tijd
95% (>=) - <98% op tijd
92% (>=) - <95% op tijd
>= 92% op tijd

Beoordeling
+++
++
----

Tabel B4.9: Beoordeling van de huidige situatie voor het aspect betrouwbaarheid van
de reistijd
De betrouwbaarheid van de reistijd vertoont een grote parallelliteit met de optredende verkeersafwikkeling, reistijden en de verliestijden. Dit zijn allemaal aspecten die reeds worden beoordeeld.
Daarom vindt geen afzonderlijke beoordeling plaats van de betrouwbaarheid van de reistijd in de
plansituatie.
B4-4-2 Robuustheid van het wegennet
Betrouwbaarheid/robuustheid wordt beoordeeld op basis van expert judgement. Belangrijk criterium hierbij is de mate waarin er parallelle verbindingen ontstaan.

Pagina 19

Bijlage 5: Screenlines
B5-1 Aansluiting stedelijk wegennet

Figuur B5.1: Screenline Den Haag (bron: Google Maps)

Figuur B5.2: Screenline Rotterdam (bron: Google Maps)

Pagina 20

B5-2 Screenline hoofdwegennet en onderliggend wegennet

Figuur B5.3: Screenline HWN en OWN

Rijkswaterstaat, de uitvoeringsorganisatie van het ministerie van
Verkeer en Waterstaat, werkt voor u aan droge voeten, voldoende
en schoon water, vlot en veilig verkeer over weg en water en
betrouwbare en bruikbare informatie. www.rijkswaterstaat.nl

Dit is een uitgave van Rijkswaterstaat (april 2009)
Telefoon: 0800-8002 (gratis)
Website: www.rijkswaterstaat.nl/a4delftschiedam

2