Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2014–2015

34 000 XII

Vaststelling van de begrotingsstaten van het
Ministerie van Infrastructuur en Milieu (XII) voor
het jaar 2015

Nr. 6

VERSLAG HOUDENDE EEN LIJST VAN VRAGEN EN
ANTWOORDEN
Vastgesteld 8 oktober 2014
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu, belast met het
voorbereidend onderzoek van dit voorstel van wet, heeft de eer verslag uit
te brengen in de vorm van een lijst van vragen met de daarop gegeven
antwoorden.
De vragen zijn op 24 september 2014 voorgelegd. Bij brief van 7 oktober
2014 zijn ze door de Minister en de Staatssecretaris van Infrastructuur en
Milieu beantwoord.
Met de vaststelling van het verslag acht de commissie de openbare
behandeling van het wetsvoorstel voldoende voorbereid.
De fungerend voorzitter van de commissie,
Van Dekken
De griffier van de commissie,
Sneep

kst-34000-XII-6
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2014

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

1

1
Vraag:
Kunt u aangeven onder welke begrotingsartikelen, en daarbinnen op
welke onderdelen, vrije ruimte is in de begroting? Welke middelen kan de
Kamer, indien gewenst, op een andere manier bestemmen dan u
voorstelt?
Antwoord:
Om inzicht te geven in de mate van budgetflexibiliteit wordt, in lijn met de
Comptabiliteitswet artikel 5, op HXII per artikel in de tabel «Budgettaire
gevolgen van beleid» procentueel weergegeven welk deel juridisch
verplicht is. Juridisch verplichte uitgaven zijn als zodanig bestempeld op
grond van verdrag, wet, koninklijk besluit, ministeriële regeling,
beschikking, verbintenis of een vastgelegde afspraak tussen dienstonderdelen.
Het niet-juridisch verplicht deel geeft een indicatie van de budgetflexibiliteit. In de tekst onder de tabel wordt op artikelonderdeel beschreven
waar deze middelen voor bestemd zijn, bijvoorbeeld budgetten die
bestuurlijk gebonden zijn op grond van een convenant. In beginsel kan de
Kamer deze budgetten een andere bestemming geven. Het alternatief
inzetten van deze middelen kan gevolgen hebben voor het betreffende
beleidsterrein. Immers, deze middelen kunnen niet langer worden ingezet
voor de doelstelling waar ze voor zijn gereserveerd.
2
Vraag:
Wat wordt, naast de digitalisering binnen de Laan van de Leefomgeving,
voor 2015 gereserveerd om de ICT-problematiek bij het ministerie op orde
te krijgen?
Antwoord:
Er is in de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu geen
apart budget gereserveerd om eventuele ICT-problematiek op te vangen.
Middelen voor beleidgerelateerde nieuwe ICT-ontwikkelingen en voor
beheer en onderhoud van bestaande systemen zijn onderdeel van het
desbetreffende beleidsartikel.
3
Vraag:
Kunt u een overzicht geven van alle subsidies vanuit het Ministerie van
Infrastructuur en Milieu in 2014 en 2015 die niet zijn besteed aan
bestuurlijke afstemming?
Antwoord:
Het overzicht van subsidies in 2014 en 2015 die niet zijn besteed aan
bestuurlijke afstemming staan opgesomd in het subsidieoverzicht dat als
bijlage bij de IenM begroting 2014 en 2015 is gevoegd.
4
Vraag:
Kunt u een overzicht geven van alle subsidies vanuit het Ministerie van
Infrastructuur en Milieu in 2014 en 2015 die zijn besteed aan adviesorganen zoals het Planbureau voor de Leefomgeving?
Antwoord:
Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) is onderdeel van het
departement van IenM en ontvangt derhalve geen subsidies. In het IenM
jaarverslag 2013 en de begroting 2014 is aangegeven dat de programmamiddelen van PBL worden verantwoord onder artikel 97 en de apparaatskosten onder artikel 98.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

2

In de subsidiebijlage in de begroting wordt een overzicht gegeven van alle
via IenM verstrekte subsidies, waaronder ook subsidies aan adviesorganen.
5
Vraag:
Kunt u aangeven wat de prijs is van een gemiddeld advies dat gevraagd
wordt aan het Planbureau voor de Leefomgeving? En hoeveel adviezen
heeft het Planbureau voor de Leefomgeving in 2014 opgeleverd?
Antwoord:
Het PBL (Planbureau voor de Leefomgeving) is geen adviesraad, maar het
nationale onderzoeksinstituut ten behoeve van de politiek-bestuurlijke
afweging op het gebied van milieu, natuur en ruimte. Strategische
beleidsanalyses vormen de kern van het PBL-werk. Het planbureau
verricht verkenningen, analyses en evaluaties waarbij een integrale
benadering vooropstaat. Als inhoudelijk onafhankelijk instituut dat
organisatorisch onderdeel uitmaakt van de rijksoverheid doet het PBL
zowel gevraagd als ongevraagd onderzoek dat beleidsgericht en wetenschappelijk gefundeerd is. In de periode 1 jan–15 sept heeft het PBL circa
125 publicaties uitgebracht.
6
Vraag:
Welke prijsbijstellingen gelden er over de begroting van het Ministerie van
Infrastructuur en Milieu voor 2015 en wat zijn daarvan de budgettaire
consequenties?
Antwoord:
Op de begrotingen vindt er prijsbijstelling plaats op basis van de zowel de
Index Netto Materiële Overheidsconsumptie (IMOC) als de Index Bruto
Overheidsinvesteringen (IBOI). De IMOC is van toepassing op de
prijsgevoelige budgetten voor personele en materiële uitgaven en de IBOI
op de prijsgevoelige programmabudgetten. Voor het uitkeren van
prijsbijstelling op basis van deze indices reserveert het kabinet jaarlijks
budget op een aanvullende post. Voor een meer uitgebreide toelichting op
deze systematiek verwijs ik naar het antwoord op IF vraag 26.
7
Vraag:
Hoe komt het dat er wederom een kasprobleem is bij het Infrastructuurfonds en het Deltafonds?
Antwoord:
Eén van de pijlers van dit kabinet is het op orde houden van de overheidsfinanciën. Net als in de vorige begroting is er daarom gekozen voor het
deels niet uitkeren van de prijsbijstelling aan de vakdepartementen. Om
deze reden heb ik het Infrastructuurfonds en het Deltafonds opnieuw
vanuit de resterende investeringsruimten van de modaliteiten op prijspeil
moeten brengen. Dit is de herkomst van het kasprobleem, zoals ik heb
toegelicht in het antwoord op vraag 6 over het Infrastructuurfonds.
8
Vraag:
Wat zijn de gevolgen van dit kasprobleem in de praktijk? Betekent dat er
minder kan worden uitgegeven in 2017?
Antwoord:
Dit kasritmeprobleem heeft vooralsnog geen consequenties in de praktijk
door de gekozen verwerking via de minregels op de investeringsruimten

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

3

van de fondsen. Uiterlijk bij de ontwerpbegroting 2017 vindt er besluitvorming op welke wijze het kasritmeprobleem wordt opgelost. Afhankelijk
van de uitkomst van deze besluitvorming kan ik op dat moment een
toelichting geven op de consequenties voor het jaar 2017 en verder.
9
Vraag:
Welke oplossingsmaatregelen worden verkend ten aanzien van het
kasprobleem en in hoeverre is hier sprake van een structureel probleem?
Antwoord:
In het geval er kasruimte in de jaren met een kasritmeprobleem ontstaat
door meevallers en/of betalingsvertragingen zet ik deze met prioriteit in
voor het oplossen van het kasritmeprobleem in dat jaar. Er is geen sprake
van een structureel probleem, omdat de dekking van de minbedragen is
gereserveerd binnen de investeringsruimten in latere jaren.
10
Vraag:
Welke middelen zet u in om dit kasprobleem in de toekomst te
voorkomen?
Antwoord:
Hiervoor verwijs ik naar het antwoord op vraag 9 bij de Hoofdstuk XII
begroting.
11
Vraag:
Welke partners bedoelt u precies, als u schrijft dat u nadrukkelijk de
samenwerking met bekende en nog onbekende partners zoekt?
Antwoord:
Daarmee bedoel ik ten eerste de partners met wie we al langer gewend
zijn samen te werken, zoals provincies, gemeenten, waterschappen, grote
bedrijven, universiteiten, en de bekende maatschappelijke organisaties
zoals ANWB of De Groene Zaak. Die willen we nog nadrukkelijker
betrekken bij ons beleid. Ten tweede gaat het om partners met wie we nog
nauwelijks of niet samenwerken, zoals grote bedrijven in een regio, MKB,
ICT-bedrijfjes, kunstenaars, energieke organisaties en burgers, etc. Deze
contacten ontstaan op basis van initiatieven uit de samenleving. We
nodigen dergelijke nieuwe partners uit om mee te denken en mee te
werken om onze beleidsdoelen dichterbij te brengen.
12
Vraag:
Kan worden aangegeven wat de nieuwe aanpak bereikbaarheid betekent
voor het huidige beleid en de huidige investeringsbeslissingen in het
kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport?
Welke aanpassingen zijn en worden er precies doorgevoerd? Wat
verandert er ten opzichte van 2013? Wat betekent dit voor de investeringen in het Infrastructuurfonds?
Antwoord:
Het huidige meerjarenprogramma infrastructuur, Ruimte en transport (t/m
2028) wordt volgens afspraak uitgevoerd. De investeringsbeslissingen in
dat kader blijven ongemoeid.
13
Vraag:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

4

Wat is het tijdpad voor de implementatie van de nieuwe aanpak bereikbaarheid, wanneer zijn de resultaten bekend en op welke wijze wordt de
Kamer geïnformeerd?
Antwoord:
Ik heb uw Kamer in de MIRT Brief d.d. 18 november 2013 (Kamerstuk
33 750 A, nr. 25) geïnformeerd over de nieuwe aanpak van bereikbaarheidsopgaven (Meer Bereiken), waarmee bereikbaarheidsopgaven van de
toekomst op een andere wijze benaderd worden. De nieuwe aanpak wordt
tegelijkertijd in de praktijk ontwikkeld en toegepast. In de loop van 2014
zijn vijf brede MIRT Onderzoeken en twee MIRT Verkenningen rond
bereikbaarheidopgaven op (middel)lange termijn gestart, in vijf regio’s en
op twee goederenvervoercorridors. Deze onderzoeken en verkenningen
hebben een verwachte looptijd van circa twee jaar. In de loop van 2016
komen de resultaten van de onderzoeken derhalve beschikbaar. Ik zal uw
Kamer informeren over de ervaringen met de nieuwe aanpak en de
uitkomsten van de onderzoeken via de reguliere MIRT brieven.
14
Vraag:
Wat zijn precies de doelstellingen als het gaat om gedragsverandering en
vraagbeïnvloeding in het kader van de nieuwe aanpak bereikbaarheid?
Hoe wordt hier invulling aan gegeven en hoe wordt de keuzevrijheid van
individuen geborgd?
Antwoord:
Zoals aangegeven bij vraag 13 is de nieuwe aanpak van bereikbaarheidsopgaven in ontwikkeling. De doelstelling daarbij is te bezien of de
bereikbaarheidsproblemen van de toekomst met creatieve, slimme
oplossingen kunnen worden aangepakt, gegeven maatschappelijke en
technologische ontwikkelingen die in het verschiet liggen. Net als bij Beter
Benutten is het doel daarbij de reiziger en zijn gedrag meer centraal
stellen. Het algemene doel om de reiziger meer keuzemogelijkheden te
bieden, bijvoorbeeld via betere reisinformatie en een slimme inrichting
die andere manieren van reizen ondersteunt.
15
Vraag:
Welke stappen worden er in 2015 gezet om de projecten Blankenburgtunnel, Ring Utrecht en A13-A16 te realiseren?
Antwoord:
In de Voortgangsrapportage Tracéwetprojecten in het MIRT Projectenoverzicht 2015, en op de betreffende projectbladen, is de planning van deze
projecten opgenomen. Daarin is onder andere te lezen dat voor alle
genoemde projecten in 2015 een ontwerptracébesluit verwacht wordt. In
het voorjaar van 2015 zal ik u opnieuw over de voortgang van deze (en
alle andere) Tracéwet-projecten informeren.
16
Vraag:
Op welke wijze worden innovaties in grote steden benut? Welke
voorbeelden van innovaties uit 2014 zijn er en op welke wijze heeft u
hierop ingespeeld?
Antwoord:
Het Rijk kan zorgen voor de juiste randvoorwaarden, opdat innovaties in
steden tot stand komen die bijdragen aan maatschappelijke en (nationale)
beleidsdoelstellingen, of de totstandkoming daarvan extra stimuleren,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

5

bijvoorbeeld door het bevorderen van het ontwikkelen en delen van
kennis en informatie.
Een ander initiatief waarmee het Rijk de komende tijd innovaties wil
stimuleren is door het koppelen van de opendata-estafette (dit najaar) en
de innovatie-estafette (in 2016) aan het thema «Smart Cities».
Een inspirerend voorbeeld van een innovatie die al gerealiseerd is, vind ik
de waterpleinen in Rotterdam. Bij droog weer een plek voor recreatie, bij
zware regenval een tijdelijke waterberging. Dit idee is ontstaan via een
initiatief van lokale partijen voor de herinrichting van Benthemplein, IenM
heeft bijgedragen aan de uiteindelijke realisatie.
17
Vraag:
In hoeverre erkent u dat het organiseren van goed spoorgoederenvervoer
voor de komende tien jaar een grote prioriteit moet zijn voor 2015? Hoe
komt dit tot uitdrukking? In hoeverre worden verladers betrokken in het
traject?
Antwoord:
Ik zie het organiseren van goed spoorgoederenvervoer inderdaad als een
belangrijke prioriteit: in 2015, maar ook in de jaren daarna. Het belang van
het spoorgoederenvervoer en de wijze waarop dit door het Rijk wordt
ondersteund is uitgewerkt in de Lange Termijn Spooragenda (LTSA 2) die
ik op 28 maart 2014 aan de Kamer heb gestuurd (Kamerstuk 29 984, nr.
474) en het «Aanvalsplan Spoorgoederenvervoer» dat als bijlage daarbij is
gevoegd. Met de verdere uitwerking van de LTSA en de realisatie van de
PHS goederencorridors wordt de komende jaren verder gewerkt aan het
verbeteren van het spoorgoederenvervoer. De verladers zijn daarbij
betrokken: zij zijn vertegenwoordigd aan de inmiddels ingerichte
spoorgoederentafel (actie 30 LTSA) die de uitwerking van de in de LTSA
geformuleerde acties ter hand zal nemen.
18
Vraag:
Hoe wordt bij het bepalen van de risico’s van overstromingen rekening
gehouden met de verwachte krimp of toename van de bevolking in
regio’s?
Antwoord:
Bij de berekeningen is gebruik gemaakt van het Trans Atlantic Market
scenario, zoals door het CPB wordt gehanteerd. Dit betreft een gematigd
sociaal economisch scenario, waarbij wordt uitgegaan van een economische groei, oa gebaseerd op een lage bevolkingsgroei.
Eens in de 12 jaar zullen de aannames die aan de basis van de nieuwe
normen liggen bekeken worden en waar nodig bijgesteld.
19
Vraag:
Hoe ziet u de rol van de overheid ziet in de veranderende verhoudingen
(van traditioneel hiërarchisch naar meer gelijkwaardig) met regio en
bedrijfsleven?
Antwoord:
De veranderende verhoudingen tussen overheden en samenleving herken
ik. Ik vind het van belang om hierop in te spelen. Bij de planvorming laten
we burgers en bedrijven aan de voorkant participeren. Hun kennis, ideeën,
initiatieven en investeringsbeslissingen zijn immers hard nodig om de
opgaven en projecten te kunnen verwezenlijken. Met de Vernieuwing
MIRT (brede blik, maatwerk, samenwerken) wordt ook ingespeeld op de
veranderende verhoudingen. Dit jaar worden de Bestuurlijk Overleggen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

6

MIRT gevoerd op locatie in de regio waardoor ook semi-publieke, private
en maatschappelijke organisaties kunnen deelnemen aan het gesprek.
Voorafgaand aan het Nota-overleg MIRT informeer ik uw Kamer over de
uitkomst van de BO’s MIRT 2014.
20
Vraag:
Hoe zien de proeven met betrekking tot zelfrijdende voertuigen eruit en op
welke wijze wordt de Kamer hierover geïnformeerd?
Antwoord:
Ik heb de kamer in juni geïnformeerd over mijn ambities met betrekking
tot zelfrijdende voertuigen (Kamerstuk 31 305, nr 210). Belangrijk
onderdeel is het faciliteren van testen van zelfrijdende voertuigen op de
openbare weg.
De invulling van de testen is afhankelijk van de aanvragen van private
en/of wetenschappelijke partijen. De RDW is verantwoordelijk voor de
ontheffingverlening. Op dit moment gaat het om aanvragen van consortia
die zgn. «platooning trucks» (vrachtwagens die treintje rijden) willen
testen en voorzie ik een aanvraag voor een zelfrijdend voertuig op lage
snelheid.
Ik verwacht u begin 2015 over de stand van zaken te informeren.
21
Vraag:
Welk budget is er op dit moment vanuit het Rijk jaarlijks beschikbaar om
de aansluiting van Rijkswegen op provinciale en gemeentelijke wegen
beter te maken? En welk budget stellen gemeenten en provincies ter
beschikking?
Antwoord:
Bij het verbeteren van de aansluitingen tussen het hoofdwegennet en het
onderliggend wegennet is sprake van maatwerk. Soms draagt een
verbetering bij aan de doorstroming op het HWN. In dat geval wordt het
project op initiatief van RWS uitgevoerd en met rijksmiddelen gefinancierd. In veel gevallen is er sprake van een gezamenlijk belang en dragen
zowel Rijk als regionale partners financieel bij. Soms is er sprake van
alleen een regionaal belang en draagt alleen de regio bij. Daarbij komt dat
verbetering en reconstructie van aansluitingen vaak onderdeel is van
grotere aanlegprojecten. Ik kan alleen inzicht geven in de specifieke
maatregelpakketten gericht op het verbeteren van aansluitingen tussen
HWN en OWN, die in mijn begroting zijn opgenomen. Hierbij wordt er ook
inzicht gegeven in de bijdragen van regionale overheden.
1. Allereerst is momenteel het programma aansluitingen in uitvoering.
In mijn begroting is hiervoor een bedrag van ruim € 99 mln opgenomen. De regio draagt bijna € 38 mln hieraan bij. Dit betreft verbetering van de aansluitingen A15/N3, A16/N3, A4 Prins Clausplein, A16
Mijlweg, N57/N218 en A20 Schieplein.
2. Daarnaast kijk ik in het kader van het programma beter benutten hoe
samen met regionale partners en bedrijfsleven de bereikbaarheid kan
worden verbeterd. Binnen dit programma wordt ook een aantal
aansluitingen tussen HWN en OWN gerealiseerd. Voor het realiseren
van de verbetering van aansluitingen die door Rijkswaterstaat
worden gerealiseerd is een budget van circa € 34 mln gereserveerd.
De regio draagt hieraan circa € 10 mln bij. Het gaat daarbij onder
ander om de aansluitingen A6 Lelystad, A13 Rijswijk-Ypenburg, A44
aansluiting Flora, A4-Leidschendam-Zoetermeerse Rijweg, A12
Grijsoord–Ede oprit Oosterbeek, knooppunt Velperbroek, N14-A4
Leidschendam, Kanaleneiland, A2 afrit Papendorp, A1 Bunschoten,
A2 Nieuwegein, A12 Laagraven en A27 Veemarkt. Daarnaast wordt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

7

binnen het programma beter benutten ook een aantal aansluitingen
tussen OWN en HWN door de regio gerealiseerd.
22
Vraag:
Kunnen de doelstellingen van de vernieuwde aanpak met betrekking tot
Beter Geïnformeerd op Weg worden aangegeven? Kan worden aangegeven wat het precieze tijdpad is van de implementatie van de aanpak,
wanneer de eerste resultaten worden verwacht en op welke wijze de
Kamer geïnformeerd wordt? Kan worden aangegeven wat dit betekent
voor de beschikbare financiën in het Infrastructuurfonds?
Antwoord:
De doelstellingen van het actieprogramma Beter Geïnformeerd zijn:
1. Verbeteren van de dienstverlening naar reizigers, door middel van
betrouwbare en actuele reisinformatiediensten;
2. Uitdagen van het Nederlandse bedrijfsleven, ter versterking van de
nationale en internationale concurrentiepositie;
3. Bijdragen aan het realiseren van de IenM beleidsdoelen voor bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid;
4. Verbeteren van de effectiviteit en efficiëntie van publiek verkeersmanagement: «meer met minder»
De uitvoeringsagenda «Connecting Mobility» is nu op hoofdlijnen
uitgewerkt voor 2014–2016. Jaarlijks wordt de agenda geactualiseerd en in
een jaarplan vertaald. De Routekaart is opgesteld voor 2013–2023.
De Kamer wordt jaarlijks schriftelijk gerapporteerd. De eerste rapportage
zal ik u begin 2015 toesturen.
23
Vraag:
Kan voor de op pagina 11 genoemde MIRT-onderzoeken en -verkenningen
worden aangegeven wat de resultaten zijn van de nieuwe aanpak ten
opzichte van de tot op heden gangbare aanpak? Tot welke andere
beslissingen heeft het geleid? Heeft het een versnelling van het proces tot
gevolg? Wat betekent de nieuwe aanpak voor de beschikbare financiën in
het Infrastructuurfonds? En wordt door deze nieuwe aanpak ook
aanspraak gemaakt op middelen buiten het Infrastructuurfonds? Worden
er bijvoorbeeld andere rijksbegrotingen aangesproken en zo ja, in welke
mate? En betekent deze nieuwe aanpak ook dat er andere gelden op
regionaal niveau beschikbaar zijn gesteld?
Antwoord:
Als het gaat om de beschikbare financiën in het Infrastructuurfonds, geldt
dat voor de brede MIRT onderzoeken naar bereikbaarheidsopgaven –
buiten studiebudgetten – nog geen middelen gekoppeld zijn aan de
opgaven die worden onderzocht. Voor de Verkenning Noordkant
Amsterdam (A7/A8 Coentunnel – Purmerend Noord) is een reservering
getroffen van € 300 miljoen op het Infrastructuurfonds. Daarnaast is een
reservering van € 51 miljoen getroffen voor de MIRT Verkenning
Landzijdige Bereikbaarheid Lelystad Airport.
Voor de beantwoording van deze vragen verwijs ik kortheidshalve naar de
antwoorden op de vragen 13 en 38.
24
Vraag:
Hoe groot is de fileafname dankzij het programma Beter Benutten?
Antwoord:
De doelstelling van het programma Beter Benutten is het reduceren van
de files met circa 20% op specifieke corridors in de drukste gebieden van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

8

het land. De eerste resultaten van het programma laten zien dat we op de
goede weg zijn om de doelstelling van het programma te behalen. Op
basis van de eerste inzichten bij 30 van de in totaal 300 maatregelen blijkt
dat reeds 13.500 spitsmijdingen per etmaal zijn gerealiseerd. Dat wil
zeggen dat in januari 2014 circa 1/5 deel van de beoogde doelstellingen is
bereikt. De voortgang in de uitvoering van het programma en de daarmee
behaalde effecten worden periodiek gemeten. Zodra ik in dit kader over
nieuwe informatie beschik, zal ik u hierover in het kader van het
MIRT-proces (Kamerstuk 32 500 A, nr. 81) nader informeren.
25
Vraag:
Kunnen de resultaten van Beter Benutten benoemd worden in relatie tot
de uitgaven eraan? Hoe verhoudt zich dit tot de ambitie in het vervolgprogramma van 10% minder files? Is dit ten opzichte van de nul-situatie voor
aanvang van Beter Benutten I of voor aanvang van het vervolgprogramma? Wat zijn de bijdragen hieraan vanuit private partijen? Welke
financiële middelen zijn er precies beschikbaar voor Intelligent Transport
Systems (ITS)?
Antwoord:
Op basis van de ervaring met het programma tot nu toe kan gesteld
worden dat de aanpak van Beter Benutten een effectieve aanvulling is op
het bouwen en uitbreiden van infrastructuur. Het programma wordt
daarom de komende jaren vervolgd in 12 regio’s met de meeste spitsdrukte. Het streven is om met dit Vervolgprogramma nog beter aan te
sluiten op de beleving en de behoeften van de reiziger en de vervoerder.
De ambitie voor dit Vervolgprogramma is tenminste 10% vermindering
van de reistijd van deur tot deur op de belangrijkste gesignaleerde
knelpunten in de spits op de weg in de periode 2015 tot en met 2017. Dit
ten opzichte van een situatie zonder het vervolgprogramma Beter
Benutten, waarbij er vanuit wordt gegaan dat de resultaten uit het
lopende programma zijn gerealiseerd. In totaal wordt voor het Vervolgprogramma € 600 miljoen gereserveerd, in gelijke verhouding verdeeld
tussen Rijk en regiopartijen (regionale overheden en bedrijfsleven).
Momenteel wordt in alle 12 regio’s gewerkt aan de invulling van de
regionale maatregelpakketten. Zodra deze pakketten zijn vastgesteld kan
een uitspraak worden gedaan over de aard en omvang van de bijdragen
vanuit private partijen. In het lopende programma Beter Benutten hebben
Rijk en regio 170 mln. beschikbaar gesteld voor ITS maatregelen. In het
vervolg op Beter Benutten hebben Rijk en regio afgesproken tenminste
10% (60 mln.) van de beschikbare middelen aan te wenden voor gezamenlijke ITS maatregelen.
26
Vraag:
Voor welk deel van het wereldwijde klimaatprobleem is Nederland
verantwoordelijk en hoe groot is de afname ervan dankzij het
Energieakkoord?
Antwoord:
De Nederlandse uitstoot van CO2 ligt op dit moment iets onder de 200
Mton, ongeveer 0,4 procent van de wereldwijde uitstoot. Om het
klimaatprobleem effectief aan te pakken zijn een wereldwijde aanpak en
bijdragen van alle landen nodig. Dat is de inzet van het beoogde nieuwe
klimaatakkoord in Parijs (2015).
In de doorrekening van het Energieakkoord (september 2013) ramen PBL
en ECN een CO2 reductie van 16 tot 17 miljoen ton (Mton CO2-eq) in 2020.
Een afname van bijna 10%.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

9

27
Vraag:
Wanneer zal uw uitgewerkte Klimaatagenda naar de Kamer worden
gestuurd?
Antwoord:
Op 4 oktober 2013 heeft u de uitgewerkte Klimaatagenda ontvangen.
28
Vraag:
Wanneer en hoe wilt u beginnen met het opstellen van een visie voor het
bereiken van een volledig duurzame energievoorziening in 2050?
Antwoord:
Binnenkort zal de Minister van Economische Zaken uw Kamer hierover
informeren
29
Vraag:
Denkt u al na over concrete tussendoelen op de terreinen van duurzame
energie en energiebesparing, zoals voor 2035, 2040, 2050 en verder?
Antwoord:
Thans worden in Europees verband doelen geformuleerd voor 2030, die in
lijn zijn met het reductiedoel van 80–95% in 2050. De Kabinetsinzet hierop
is verwoord in de brief over EU-doelen klimaat en energie 2030 van
26 september j.l. Zoals bekend is het kabinet daarbij voorstander van een
Europees reductiedoel voor broeikasgassen van ten minste 40% en het
realiseren van dit doel op een kosteneffectieve wijze. Die Europese
ambitie zou eigenlijk nog hoger moeten liggen, uiteraard in mondiale
context waarbij de EU de bereidheid moet hebben om verder te gaan
indien de rest van de wereld ook stappen wil zetten.
30
Vraag:
Wat zijn de andere leden van de Green Growth Group?
Antwoord:
De Green Growth Group bestaat inmiddels uit de volgende landen: België,
Denemarken, Duitsland, Estland, Finland, Frankrijk, Ierland, Italië,
Nederland, Portugal, Slovenië, Spanje, het VK en Zweden.
31
Vraag:
Op welke concrete punten is de Green Growth Group bezig met positiebepaling, en wanneer zal ze hiermee naar buiten komen?
Antwoord:
Op 3 maart heeft de Green Growth Group een statement aangenomen,
waarin de groep reageert op de hoofdlijnen van het klimaat- en energiepakket. Daarin onderschrijft de Green Growth Group een overkoepelend
broeikasgasdoel van ten minste 40% en een EU doel van ten minste 27%
voor hernieuwbare energie. Ook pleit de Green Growth Group voor
versterking van het EU emissiehandelssysteem. Momenteel circuleren er
geen plannen binnen de Green Growth Group voor andere statements; de
focus ligt in de aanloop naar de Europese Raad op het bereiken van een
akkoord over een ambitieus broeikasgasdoel.
32
Vraag:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

10

Welke middelen gebruikt IenM voor het stimuleren van initiatieven uit de
samenleving op het gebied van klimaatbeleid?
Antwoord:
Veel lokale klimaatinitiatieven vinden hun eigen weg en worden op lokaal
niveau goed opgepakt. Daar waar behulpzaam om initiatieven verder te
brengen wordt vanuit het ministerie ondersteuning gegeven. Het gaat
daarbij om beperkte ambtelijke steun en facilitering via het vormen van
coalities en netwerken waarbij goede voorbeelden worden geëtaleerd en
kennis wordt gedeeld. Hiermee ontstaan nieuwe economische kansen en
kan innovatie worden opgeschaald.
De Lokale Klimaatagenda (LKA) is zo’n concreet netwerk van decentrale
overheden. Met een middeleninzet vanuit IenM van € 200.000,– worden
digitale kennisnetwerken onderhouden, «communities of practice»
georganiseerd, verbindingen met andere initiatieven of partners gelegd,
etc. Daarnaast worden Green Deals gesloten met initiatieven uit de
samenleving op het gebied van klimaatbeleid.
In september heb ik opnieuw het «duurzame dinsdag»-koffertje in
ontvangst genomen met 220 duurzame ideeën. Hieruit worden tien
kansrijke maatschappelijke initiatieven gekozen, onder andere op gebied
van klimaat, die medewerkers van I&M en de stichting Greenwish
ondersteunen, faciliteren en een podium bieden. Ook worden initiatiefnemers i.s.m. Greenwish gewezen op diverse andere mogelijkheden en
programma’s. In totaal is hier maximaal € 50.000 voor beschikbaar.
33
Vraag:
Welke inzet wordt er gepleegd op bronbeleid? Welke financiële middelen
worden ingezet en wat is het tijdpad?
Antwoord:
Zoals aangegeven in de begroting is bronbeleid bijzonder effectief om
CO2-reductiedoelstellingen in de sector transport en mobiliteit te
realiseren. Op Europees niveau zijn voor nieuwe auto’s en bestelauto’s
normen afgesproken voor 2021. Naar verwachting zullen voor de zomer
van 2015 de onderhandelingen starten voor de post-2021 normen. Naast
de gangbare inzet van beleidsmedewerkers is voor beleidsondersteunend
onderzoek jaarlijks een paar ton gereserveerd.
34
Vraag:
Wat is de doelstelling precies van de publiek-private samenwerking in het
kader van bronbeleid?
Antwoord:
Bronbeleid voor voertuigen en brandstoffen is een zeer effectieve manier
om aan de energie en klimaatdoelstellingen voor transport te voldoen die
Europees zijn afgesproken en in Nederland o.a. in het Energieakkoord zijn
opgetekend. Dit beleid wordt op Europees niveau gemaakt. In het kader
van het Energieakkoord is afgesproken dat private partijen en de overheid
samen zullen optrekken om hiervoor richting Brussel een effectieve
onderhandelingsstrategie vorm te geven.
35
Vraag:
Welke inzet wordt er extra gezet op gedragsbeïnvloeding, met welke
doelstellingen, financiële middelen en binnen welk tijdpad?
Antwoord:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

11

Gedragsbeïnvloeding speelt een rol in een breed scala aan programma’s
en maatregelen, elke met eigen doelstellingen, begroting en tijdpad. Te
noemen zijn Meer Bereiken, Beter Benutten en de acties die voortvloeien
uit het SER-Energieakkoord. Ten aanzien van het SER-akkoord geldt dat de
inzet op gedragsbeinvloeding bijdraagt aan de doelstellingen voor
energiebesparing en minder CO2-emissiereductie voor 2020 en 2030. Bij
een aantal van deze SER-afspraken is de rijksoverheid direct betrokken,
zoals bij de ontwikkeling van een langjarige campagne om verandering in
de mobiliteitscultuur te stimuleren en het afsluiten en uitvoeren van
diverse Green Deals (onder meer over het stimuleren van de fiets en
stadsdistributie). De inzet en financiering hiervan vindt plaats binnen de
bestaande formatie en begrotingsruimte.
36
Vraag:
Hoe effectief schat u gedragsbeïnvloedende maatregelen in, als u zelf stelt
dat bronmaatregelen effectiever zijn? En wat zijn de kosten van de
gedragsbeïnvloedende maatregelen?
Antwoord:
Gedragsmaatregelen kunnen zeer effectief zijn. Vaak gaat het om het
doorbreken van gewoontegedrag, door het aandragen van kennis of het
wegnemen van barrières. Wat de kosten en de mate van effectiviteit zijn,
is afhankelijk van welke beleidsinstrumenten ingezet moeten worden
ingezet om een bepaalde gedragsverandering te realiseren. Zo leidt
kennisoverdracht en bewustwording in het kader van Het Nieuwe Rijden
vaak direct tot brandstofbesparing bij de automobilist. In andere gevallen
ligt de barrière om te komen tot ander gedrag (bijvoorbeeld het verminderen van autogebruik voor korte ritten in de stad) in het ontbreken van
infrastructuur (bijvoorbeeld een veilig fietspad of een goede
OV-verbinding). Ten aanzien van de kosten geldt dat, alvorens nieuwe
programma’s of beleidsmaatregelen worden ingezet, bekeken wordt hoe
de kosteneffectiviteit zich verhoudt tot andere opties.
37
Vraag:
Is gedragsbeïnvloeding een nationale kop op Europees bronbeleid?
Antwoord:
Het begrip «nationale koppen op Europees beleid» heeft alleen betrekking
op wet- en regelgeving. Gedragsbeïnvloeding valt daarbuiten.
38
Vraag:
Wat zijn precies de doelstellingen als het gaat om minder en andere
mobiliteit? Hoe verhoudt zich dit met keuzevrijheid? Welke financiële
middelen worden ingezet, wat is het tijdpad, wanneer zijn de resultaten
bekend en op welke wijze wordt de Kamer geïnformeerd?
Antwoord:
De doelstelling is te bezien of de bereikbaarheidsproblemen van de
toekomst met creatieve, slimme oplossingen kunnen worden aangepakt,
gegeven maatschappelijke en technologische ontwikkelingen die in het
verschiet liggen. Daarbij zoeken we naar oplossingen die bijdragen aan
minder en andere vormen van mobiliteit. Dit betekent in veel gevallen dat
de IenM doelstellingen op het vlak van leefbaarheid en duurzaamheid
daarmee ook gediend kunnen worden.
Voor de brede MIRT onderzoeken naar bereikbaarheidsopgaven geldt dat
er – buiten studiebudgetten – nog geen middelen gekoppeld zijn aan de
opgaven die worden onderzocht. Voor de Verkenning Noordkant

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

12

Amsterdam (A7/A8 Coentunnel–Purmerend Noord) is een reservering
getroffen van € 300 miljoen op het Infrastructuurfonds. Daarnaast is een
reservering van € 51 miljoen getroffen voor de MIRT Verkenning
Landzijdige Bereikbaarheid Lelystad Airport. Gezamenlijk investeren Rijk
en regio tot en met 2017 circa € 600 mln. in het programma Beter
Benutten.
Voor de beantwoording van de overige vragen verwijs ik kortheidshalve
deels naar de antwoorden op de vragen 13 en 14.
39
Vraag:
Wanneer krijgt de Kamer een update over de Green Deal Zero Emissie
stadsdistributie?
Antwoord:
Uw kamer krijgt een update van de Stand van zaken rond de Green Deal
Zero Emissie Stadsdistributie als de Green Deal wordt ondertekend. Naar
verwachting is dat voor het eind van dit jaar.
40
Vraag:
Waarom wordt de stad zo nadrukkelijk genoemd als katalysator van
duurzame ideeën, terwijl Nederland, als tweede grootste wereldexporteur
van landbouwproducten, tot de wereldspelers behoort in het duurzaam
voeden van grote groepen mensen? Kunt u met cijfers aantonen dat de
stad meer duurzame initiatieven oplevert dan de niet-stedelijke gebieden?
Antwoord:
Steden kennen op veel vlakken andere problematiek dan niet-stedelijke
gebieden, wat ook vraagt om andere oplossingen. Het PBL onderbouwt in
onder meer «De Energieke Samenleving» (2011) en «Smart About Cities»
(2014) het cruciale belang van de stad voor het verduurzamen van
stromen van energie, grondstoffen, water etcetera. Dit sluit de innovatieve
kracht van niet-stedelijke gebieden geenszins uit.
41
Vraag:
Kunt u voorbeelden geven welke concepten op de terreinen stedenbouw,
watermanagement en energiebesparing vermarkt kunnen worden in het
kader van Agenda Stad en op welke wijze de Agenda Stad bijdraagt aan
het vermarkten daarvan?
Antwoord:
Door, met de Agenda Stad, in Nederland de ontwikkeling en toepassing te
stimuleren van nieuwe concepten, producten en diensten die bijdragen
aan het oplossen van stedelijke opgaven, kunnen «showcases» worden
ontwikkeld die internationaal kunnen worden geëxporteerd.
De Agenda Stad kan zo voor een verbinding zorgen tussen maatschappelijke opgaven in steden en (het aanbod van oplossingen van) bedrijven en
topsectoren.
Aan de hand van het thema Smart Cities zal op deze manier tijdens de
innovatie-estafette in 2016 ook de Nederlandse innovatiekracht voor het
op een slimme manier aanpakken van stedelijke opgaven het podium
worden geboden.
Voorbeelden zijn: de toepassing 3Di, waarbij nauwkeurige simulaties het
mogelijk maken op een slimmere manier steden klimaatbestendiger te
maken; de multifunctionele Combinatiedijk bij de boulevard van Scheveningen; het intelligente net City-Zen in Amsterdam, waardoor uitwisseling
van duurzaam opgewekte energie beter kan worden benut; de manier

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

13

waarop Nederland de fiets benut als onderdeel van het mobiliteitssysteem
en ruimtelijk inpast (fietspaden en -netwerken).
42
Vraag:
Waarop baseert u de notie dat Nederlandse steden tot de wereldtop
behoren qua leefbaarheid?
Antwoord:
Er zijn diverse rangordes en lijstjes op verschillende schaalniveaus die
ingaan op de «quality of living». Hieruit blijkt dat Nederland en Nederlandse steden er relatief goed voor staan.
Uit een analyse van het PBL op regionaal niveau (rapport «Regional
Quality of Living in Europe») blijkt dat Nederland in Europees verband aan
de top staat qua «Quality of Living».
Uit de Balans van de Leefomgeving van het PBL blijkt bovendien dat als
het gaat om stedelijke leefbaarheidsproblemen deze zijn verminderd. Het
aantal mensen dat woont in wijken en buurten met leefbaarheidsproblemen, is tussen 1998 en 2008 gedaald van 9 naar 6 procent. In de
periode daarna, van 2008 tot 2010, is gemiddeld over heel Nederland
weinig veranderd ondanks een (lichte) toename in de werkloosheid.
Uit onderzoek van Ernst & Young (Barometer Nederlands vestigingsklimaat 2013) onder buitenlandse investeerders blijkt dat de kwaliteit van
leven in Nederland één van de sterke punten is: 86% vindt de kwaliteit van
leven aantrekkelijk tot zeer aantrekkelijk.
Een bekende analyse van wereldsteden ten slotte is de Mercer-index.
Hierin is Amsterdam opgenomen en in 2014 te vinden op de elfde plaats
43
Vraag:
Wat zijn kansen op het gebied van energiebesparing in de gebouwde
omgeving die u op dit moment nog onvoldoende benut vindt?
Antwoord:
Aan het thema «De stad» wordt extra aandacht besteed vanwege onder
meer het belang van concurrentiekracht en leefbaarheid. Om de Nederlandse steden in de wereldtop te houden pikken momenteel meerdere
departementen (I&M,EZ en BZK) het onderwerp serieus op en zal het
thema tijdens het Europese voorzitterschap een rol gaan spelen.
Nederland ziet de mogelijkheid om kansen te benutten en ideeën,
concepten en acties te vermarkten op verschillende terreinen waaronder
energiebesparing in de gebouwde omgeving. Dan gaat het onder meer
om de bouw-, technologie- en installatiesector, toeleveranciers aan de
bouw en het ondersteunen en stimuleren van energiebesparende
innovaties binnen de technologische industrie. De expertise van de
Nederlandse bouwsector op het terrein van economisch en thermisch
hoogwaardig renoveren is volop in ontwikkeling. Maar het gaat ook om
samenhang, de ruimtelijke aspecten, de gebieds- en stadsontwikkeling,
mobiliteit, luchtkwaliteit, hitte (en koude-) stress management en
watermanagement. Goede voorbeelden zijn de High Tech Campus
Eindhoven waar bedrijven, de Technische Universiteit en onderzoekers
werken aan duurzame technologieën en producten van de toekomst, of de
ontwikkeling van de «smart house», waar bouw-, energie- en technologiebedrijven zoals Philips samenwerken aan «high-tech» huizen van de
toekomst waar energie geleverd wordt in plaats van verbruikt. Deze
ontwikkelingen bieden economische kansen ook voor de buitenlandse
markten.
44
Vraag:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

14

Welke rol heeft u bij de Agenda Stad? Welke bewindspersoon heeft hierbij
het voortouw?
Antwoord:
IenM draagt, net als andere departementen, bij aan de Agenda Stad
vanuit de eigen beleidsverantwoordelijkheden, bevoegdheden en taken.
De Minister van BZK zorgt als trekker van de Agenda Stad voor de
algehele coördinatie van het proces en de afstemming tussen de
betrokken departementen. Er is dus niet één probleemeigenaar en één
probleemoplosser. Dit geldt op rijksniveau, maar ook in de relatie tot de
steden. Het kabinet wil van de Agenda Stad een gezamenlijke agenda
maken, waarbij het kabinet coalities zoekt met steden en andere partijen
die het verschil kunnen maken.
45
Vraag:
Kunt u nader aangeven wat u concreet wil doen en bereiken met de
Agenda Stad?
Antwoord:
Het kabinet wil met de Agenda Stad de concurrentiekracht en leefbaarheid
van Nederlandse steden versterken. Door kansen te benutten en barrières
weg te nemen. Ik richt me daarbij specifiek op het fysieke domein, vanuit
mijn verantwoordelijkheid voor bereikbaarheid, leefbaarheid en
veiligheid. Om steden bereikbaar, leefbaar en veilig te houden, zijn
slimme oplossingen nodig. Ik wil me dan ook met name inzetten voor het
bieden van ruimte voor en het bevorderen van nieuwe ideeën en
innovaties, zodat niet alleen op de korte termijn oplossingen voor
bestaande problemen gevonden kunnen worden, maar Nederlandse
steden ook op de langere termijn concurrerend en leefbaar blijven.
46
Vraag:
Welke stappen gaat u in 2015 concreet zetten in het verder ontwikkelen
van de stedelijke samenleving?
Antwoord:
Met de Omgevingswet wil ik in 2015 belangrijke stappen zetten om de
stedelijke samenleving meer ruimte te bieden om zelf met initiatieven en
oplossingen te komen, die aansluiten bij de lokale situatie. In trajecten als
Beter benutten of Slimme gezonde stad wordt de stedelijke samenleving
in positie gebracht door actief coalities en initiatieven vanuit de samenleving te bevorderen en deze te benutten voor het realiseren van
doelstellingen op het gebied van in dit geval bereikbaarheid en
gezondheid.
47
Vraag:
Op welke wijze wordt de Agenda Stad verwerkt in het investeringsprogramma (MIRT)? Wat betekent dit voor de beschikbare financiën? Wat zijn
precies de doelstellingen, welke financiële middelen worden ingezet, wat
is het tijdpad, wanneer zijn de resultaten bekend en op welke wijze wordt
de Kamer geïnformeerd?
Antwoord:
Bij de maatregelen van de Agenda Stad denk ik in eerste instantie niet aan
extra investeringen, maar eerder aan andere typen beleidsinstrumenten,
zoals het wegnemen van belemmeringen in wet- en regelgeving, of het
samen met stedelijke partijen uitvoeren van praktijkproeven voor slimme
stedelijke mobiliteit. Dergelijke maatregelen staan ook genoemd in de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

15

Werk- en groeibrief om de stad als motoren van economische groei te
versterken.
In het kader van het MIRT lopen al wel een aantal trajecten, die aansluiten
bij het gedachtegoed van de Agenda Stad, zoals de ruimtelijkeconomische ontwikkelstrategie en Meer Bereiken. De uitkomsten van
deze trajecten zal ik waar mogelijk benutten voor de Agenda Stad.
Over de uitkomsten van de bestuurlijke overleggen MIRT zal de Kamer
zoals gewoon dit najaar worden geïnformeerd. Over de invulling van de
Agenda Stad zal het Kabinet in 2015 de Kamer informeren
48
Vraag:
Kunt u aangeven hoe breed de reikwijdte is van de nationale Agenda
Stad? Gaat dit om de negen stedelijke regio’s die in de Structuurvisie
Infrastructuur en Ruimte (SVIR) zijn aangewezen als van nationale
betekenis, of gaat het om een selectie daarvan? Of gaat het om alle steden
in Nederland of vanaf een bepaalde grootte?
Antwoord:
De reikwijdte van de Agenda Stad is vooraf niet eenduidig vast te stellen,
maar afhankelijk van de aard van de opgave of maatregelen. Sommige
maatregelen kunnen generiek zijn, en oplossingen bieden voor alle
stedelijke gebieden (zoals bijvoorbeeld de Omgevingswet). In mijn
huidige beleid houd ik vast aan de in de SVIR benoemde focus op de
negen stedelijke regio’s. In de uitwerking van de Agenda Stad en in het
gesprek daarover met een brede groep stedelijke overheden en actoren
zal moeten blijken welke reikwijdte toereikend is voor welke opgaven. In
2015 zal de Kamer over deze Agenda Stad nader worden geïnformeerd.
49
Vraag:
Kan worden aangegeven welke organisaties zich nu bezighouden met
studies en adviezen op dit terrein die tevens gesubsidieerd worden door
de ministeries van Infrastructuur en Milieu, Economische Zaken of
Binnenlandse Zaken, zoals het Planbureau voor de Leefomgeving,
Platform 31, et cetera? Hoeveel geld wordt door de verschillende
departementen besteed aan opdrachten en subsidies ten behoeve van
stedelijke opgaven?
Antwoord:
Deze vraag kan alleen beantwoord worden voor zover het uitgaven betreft
van de begroting van IenM.
Organisaties die mede gefinancierd worden door het Ministerie van IenM
en die zich bezighouden met vraagstukken rond stedelijke opgaven zijn
het Planbureau voor de Leefomgeving, RIVM, Rli, Platform 31 en NWO.
Het PBL en RIVM doen vanuit de algemene financiering onderzoek op een
groot aantal terreinen die de leefomgeving betreffen. Ook stedelijke
opgaven behoren daartoe. Hierbij gaat het niet om specifieke opdrachten
of subsidies.
In het werkprogramma van de Rli staan adviezen die voor een deel ook
betrekking hebben op stedelijke opgaven. Dit wordt gefinancierd vanuit de
algemene bijdrage van het Rijk aan de Rli.
Voor bovengenoemde instellingen geldt dat zij onderzoek verrichten op
het brede terrein van de fysieke leefomgeving wat natuur, ruimte, milieu,
landschap, infrastructuur en stedelijke ontwikkelingen omvat. Dit gebeurt
op jaarlijks vast te stellen jaarprogramma’s waardoor niet is aan te geven
welk deel daadwerkelijk aan stedelijke opgaven wordt besteed.
De bijdrage van IenM in opdrachten en subsidies aan Platform 31
bedraagt voor 2014 € 425.000. De activiteiten van Platform 31 voor IenM

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

16

liggen vooral op gebied van stedelijke opgaven. Voor 2015 is nog geen
bedrag vastgesteld.
Via het koepelprogramma Verbinden Duurzame Steden (VerDuS) wordt
door NWO via het programma Urban Regions in the Delta (URD)
onderzoek gedaan naar integrale ruimtelijke gebiedsontwikkeling in de
Delta. Daarnaast vallen onder VerDus het programma Kennis voor
Krachtige Steden (vooral betaald uit BZK) en Duurzame Bereikbaarheid
Randstad. Stedelijke gebiedsopgaven worden door wetenschappers
samen met praktijkmensen bestudeerd. Het URD programma wordt
gezamenlijk door Rijk, NWO en private partijen gefinancierd. Het rijk heeft
vanaf 2010 5 miljoen (oud FES geld) bijgedragen aan het programma
URD.
VerDus loopt dit jaar af. Een besluit over mogelijke voortzetting van
VerDus in SURF (Smart Urban Regions of the Future) wordt dit najaar
genomen.
50
Vraag:
Hoeveel Algemene Maatregelen van Bestuur (AMvB’s) zijn er gebaseerd
op de huidige wetten die opgaan in de Omgevingswet?
Antwoord:
Circa 60 sectoraal georiënteerde AMvB’s worden op dit moment geharmoniseerd, geordend en waar nodig opnieuw ontworpen in een systeem dat
voor de gebruiker inzichtelijk is. Met de wetten en AMvB’s die later in het
stelsel worden opgenomen gaat het uiteindelijk om een totaal van circa
120 AMvB’s.
51
Vraag:
Kunt u aangeven hoeveel regels er met het nieuwe Omgevingsrecht
(Omgevingswet én vier AMvB’s) concreet verdwijnen?
Antwoord:
Bij inwerkingtreding vervangt het vernieuwde omgevingsrecht 26 wetten
en circa 120 AMvB’s. Dit betreft ook de aanvullingswetten op de beleidsterreinen bodem, geluid, natuur en grondeigendom. Daarnaast gaan er
ook kleinere delen van bestaande wetten op in het nieuwe stelsel:
bepalingen die een rol spelen bij besluiten in de fysieke leefomgeving uit
bijvoorbeeld de Woningwet en Mijnbouwwet. Op dit moment kennen deze
bestaande wetten in totaal circa 2200 artikelen. Het nu bij uw Kamer
ingediende wetsvoorstel Omgevingswet bevat 350 artikelen. De AMvB’s
die opgaan in het nieuwe stelsel omvatten nog eens ruim 2700 artikelen.
Uit hoeveel artikelen de AMvB’s onder het wetsvoorstel Omgevingswet
zullen bestaan, is nu nog niet bekend.
Al deze artikelen verdwijnen in de huidige vorm. De precieze inpassing
van de huidige wetten komt bij de Invoeringswet Omgevingswet aan de
orde. Voor het bepalen hoeveel regels er concreet verdwijnen is het
daarom nu nog te vroeg.
52
Vraag:
Hoeveel minder regels komen er als resultaat van de Omgevingswet en
hoeveel regels worden eenvoudiger?
Antwoord:
Zie het antwoord op de vorige vraag.
53
Vraag:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

17

Kunt u aangeven hoe het proces van de inrichting van de digitale
omgeving («Laan van de Leefomgeving») er uit ziet, welke ijkpunten er
zijn en welke kritische ankerpunten er zijn om te kunnen beoordelen of het
proces succesvol verloopt?
Antwoord:
Op dit moment wordt een definitiestudie naar de haalbaarheid en
wenselijkheid van de Laan van de Leefomgeving afgerond. Aan de hand
van de uitkomsten van deze studie vindt naar verwachting eind van dit
jaar tot medio volgend jaar besluitvorming plaats met de
mede-overheden over het al dan niet realiseren van de Laan. Als hiertoe
wordt besloten, wordt in 2015 een programmaplan opgesteld. Hierin
zullen de door u gevraagde ijkpunten en ankerpunten een plek krijgen.
54
Vraag:
Welk bedrag wordt over 2015 en verdere jaren specifiek uitgetrokken voor
de «Laan van de Leefomgeving»?
Antwoord:
Op dit moment wordt een definitiestudie naar de haalbaarheid en
wenselijkheid van de Laan van de Leefomgeving afgerond. Aan de hand
van de uitkomsten van deze studie vindt naar verwachting eind van dit
jaar tot medio volgend jaar besluitvorming plaats met de mede-overheden over het al dan niet realiseren van de Laan, inclusief de wijze van
bekostiging. De uitkomsten van deze besluitvorming worden uiterlijk
verwerkt in de begroting 2016.
55
Vraag:
Wat zijn precies de nieuwe milieurisico’s en om welke nieuwe stoffen gaat
het?
Antwoord:
Onder nieuwe milieurisico’s worden in algemene zin risico’s verstaan die
mogelijk niet eenvoudig of afdoend met bestaand beleidsinstrumentarium
te beheersen zijn, doordat ze complex, onzeker of ambigue van aard zijn.
Voorbeelden zijn de (mogelijke) risico’s van nanomaterialen, synthetische
biologie, microverontreinigingen zoals microplastics en hormoonverstorende stoffen. Daarbij hoeft het niet (altijd) om nieuwe stoffen te gaan,
maar kan het ook gaan om nieuwe toepassingen of nieuwe wetenschappelijke inzichten.
56
Vraag:
Wat betekent uw voornemen om gezondheid meer centraal te stellen in
het milieubeleid voor het beleid en de normen die zijn gesteld?
Antwoord:
Veel milieubeleid heeft van oudsher tot doel de leefomgeving gezond te
maken. In het beleid komt dat expliciet aan bod, zoals bij het initiatief om
het vroegtijdig signaleren van milieurisico’s goed te beleggen. Door het
thema gezondheid weer expliciet te benoemen wordt het milieubeleid
dichter bij de mensen gebracht. Dit vergroot betrokkenheid en draagvlak.
Daarmee wordt brede participatie gestimuleerd en wordt geborgd dat
gezondheidsaspecten vanaf het begin in de afwegingen worden meegenomen. Dat komt de kwaliteit van de besluitvorming ten goede. Rond
steden worden coalities gevormd om deze gezonder te maken, met in het
bijzonder aandacht voor luchtkwaliteit en geluid. Zo biedt de gezondheids-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

18

invalshoek ruimte voor andere keuzes om situaties verder te verbeteren,
ook als al wordt voldaan aan de milieunormen.
Een van de maatschappelijke doelen van het nieuwe stelsel van de
Omgevingswet is «een veilige en gezonde leefomgeving» wil ik stimuleren dat decentraal maatwerk geleverd kan worden op gezondheidszaken.
57
Vraag:
Wat betekent uw stelling dat er op Europees niveau afspraken nodig zijn
en dat er aandacht dient te zijn voor de daadwerkelijke effecten van het
milieubeleid in de praktijk, voor het beleid en de normen die gesteld zijn?
Antwoord:
Met «Op Europees niveau zijn afspraken nodig» wordt bedoeld dat aan
mogelijke gezondheidaspecten die verband houden met de introductie
van nieuwe stoffen, niet of nauwelijks tegemoet kan worden gekomen
met wet- of regelgeving op nationaal niveau. Op Europees niveau is al
veel geregeld, maar aanvullingen hierop zijn desalniettemin noodzakelijk.
Zo vallen nano-materialen nog steeds niet onder de REACH-verordening.
Het beleid van het kabinet is er op gericht om aan alle Europese milieunormen te voldoen. Daarnaast blijft het evenwel van belang na te gaan of
dit beleid de gewenste effecten heeft in termen van bijvoorbeeld
gezondheid, bescherming van de biodiversiteit, een goed woon- en
vestigingsklimaat en het behoud van voldoende natuurlijke hulpbronnen
voor toekomstige generaties. Dit kan er toe leiden dat aanvullend
Europees milieubeleid nodig is, zoals het stiller maken van auto’s. Ook op
regionaal of lokaal niveau kan extra inzet nodig zijn op het gebied van
geluid, fijn stof, energiebesparing in de gebouwde omgeving en verbetering van natuurgebieden.
58
Vraag:
Wat betekent uw voornemen om internationaal stevig in te zetten op de
aanpak van vervuiling bij de bron voor het beleid en de normen die
gesteld zijn?
Antwoord:
Het aanpakken van de vervuiling bij de bron is vrijwel altijd goedkoper
dan het nemen van maatregelen achteraf. Dat is het geval voor luchtverontreiniging, geluidhinder, waterverontreiniging en vaak ook voor klimaat.
Bronbeleid, dat met name gevoerd kan worden in de EU, leidt bovendien
tot een gelijk speelveld voor het bedrijfsleven in de verschillende
lidstaten.
Het voornemen om voor al die gevallen waarin dit kosteneffectief is
internationaal stevig in te zetten op de aanpak van vervuiling bij de bron
voor het beleid, vertaalt zich in samenwerking met landen die er net zo
over denken en op de geëigende momenten aandringen bij de Europese
Commissie om hiervoor met voorstellen te komen.
59
Vraag:
Bent u voornemens om met aanvullende regels en wetten af te dwingen
dat er schoner en stiller geproduceerd wordt?
Antwoord:
Ja, een voorbeeld is de 4e tranche van het Activiteitenbesluit (Kamerstuk
29 383, nr. 223).
60

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

19

Vraag:
Welke milieuwetten zullen op welke manier worden aangepast om
duurzame initiatieven de ruimte te geven?
Antwoord:
Duurzame initiatieven krijgen o.a. de ruimte via Green Deals. In ongeveer
tachtig van de huidige 165 Green Deals zet de rijksoverheid zich in voor
het opruimen of aanpassen van belemmerende regelgeving, het sneller
afgeven van vergunningen of ruimte bieden voor pilots. Resultaten
hiervan zijn o.a. het aanpassen van de WABO om vergistingsinstallaties
voor mest onder algemene regels te brengen, aanpassing van de Regeling
hernieuwbare energie mbt de dubbeltelling van biobrandstoffen, het
wegnemen van een aantal belemmeringen in het Bouwbesluit om
warmteprojecten mogelijk te maken. Samen met de VNG is een
Handreiking laadinfrastuctuur (voor elektrische auto’s) opgesteld voor
vergunningverleners, ten behoeve van de toepassing van
AEC-bodemassen is de uitlogingsnorm voor antimoon aangepast.
De Crisis- en Herstelwet geeft nu al de mogelijkheid om duurzame
experimenten uit te voeren. Bij een experiment dat een belofte voor
duurzaamheid en innovatie inhoudt, kan worden afgeweken van een
aantal wetten. Er moet precies worden aangegeven welke regels uit welke
wet(ten) het experiment belemmeren. Vervolgens wordt bij AMvB
toestemming gegeven om die specifieke regels niet te hoeven toepassen.
De Omgevingswet stimuleert een praktijk waarin vaker van tevoren en
met andere partijen wordt nagedacht over de ontwikkeling en het beheer
van de fysieke leefomgeving. Een van de doelstellingen van de stelselherziening is het vergroten van de bestuurlijke afwegingsruimte, zodat er
meer ruimte komt voor een integrale afweging waarin ook plaats is voor
innovaties. Daarbij worden keuzes met elkaar in verband gebracht en
vindt een afgewogen en transparante besluitvorming plaats. De
Omgevingswet geeft zo randvoorwaarden voor de keuzes die worden
gemaakt. Bijvoorbeeld door te kiezen voor integrale, strategische planning
voor de langere termijn en door ruimte te bieden aan innovatieve
duurzame oplossingen.
61
Vraag:
Wat was de ambitie met betrekking tot het percentage duurzaam inkopen
door de overheid in 2014?
Antwoord:
Voor de rijksinkoop zijn verplichte kaders vastgesteld. De rijksoverheid
heeft de ambitie om 100% duurzaam in te kopen (toepassing van de
milieucriteriadocumenten)
62
Vraag:
Hoeveel procent van de inkoop door de overheid was duurzaam in 2014?
Antwoord:
Het Rijk rapporteert jaarlijks via de jaarrapportage bedrijfsvoering Rijk
over de duurzaamheid van de rijksinkopen. De realisatie over het jaar 2014
wordt dus opgenomen in de komende jaarrapportage
63
Vraag:
Wat was de ambitie met betrekking tot de eigen CO2-reductie bij de
overheid in 2014?
Antwoord:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

20

Voor de rijksoverheid zijn voor wat betreft de eigen bedrijfsvoering door
het kabinet doelen vastgelegd in de Duurzaamheidsagenda (Kamerstukken 33 041, nr. 1). Hierin valt te lezen dat het rijk de ambitie heeft om
in 2020 20% minder CO2 uit te stoten.
64
Vraag:
Hoeveel eigen CO2-reductie heeft de overheid in 2014 bewerkstelligd?
Antwoord:
Voor de rijksoverheid zijn de cijfers over 2014 nog niet bekend. Over 2013
is gerapporteerd in de «Jaarrapportage bedrijfsvoering Rijk 2013»
(Kamerstukken II, 31.490, nr. 145). Deze jaarrapportage laat zien dat de
CO2-uitstoot ten opzichte van 2012 met 5% is afgenomen.
65
Vraag:
Hoe komt de prijs van CO2 tot uitdrukking in het aanbestedingsbeleid van
het rijk?
Antwoord:
De prijs van CO2 komt nog niet tot uitdrukking in het aanbestedingsbeleid.
CO2 heeft alleen binnen het emissiehandelssysteem (ETS) een prijs. Deze
is vooralsnog dusdanig laag dat de invloed daarvan op de prijs van het
eindproduct, niet is terug te vinden en zodoende niet tot uitdrukking komt
in het aanbestedingsbeleid. CO2 speelt wel een rol als het gaat om
gunningscriteria voor bijvoorbeeld infrastructurele projecten via de CO2prestatieladder en als criterium bij de aanschaf van dienstauto’s.
66
Vraag:
Op welke manier worden duurzame aanbestedingen door lagere
overheden bevorderd?
Antwoord:
Er wordt gewerkt aan de inrichting van één centraal loket voor maatschappelijk verantwoord inkopen voor de sector Rijk en medeoverheden.
PIANOo, het expertisecentrum aanbesteden, als onderdeel van het
Ministerie van EZ, vervult vanaf dit jaar deze rol als centraal loket
Maatschappelijk Verantwoord Inkopen.
Daarnaast zijn met medeoverheden en bedrijfsleven meerdere Green
Deals gesloten die bijdragen aan duurzaam en innovatief inkopen, o.a. de
Green Deal Duurzame Grond, Weg- en Waterbouw (GWW), de Green Deal
Bevorderen Duurzaam Bosbeheer en recent de Green Deal Circulair
Inkopen.
67
Vraag:
Hoeveel milieuklachten worden per jaar in heel Nederland ingediend?
Antwoord:
Milieuklachten worden niet centraal ingediend en geadministreerd. Het
ligt voor de hand aan te nemen dat milieuklachten worden gericht tot met
name het lokaal bevoegd gezag. Deze worden niet nationaal bijgehouden.
68
Vraag:
Hoeveel milieuklachten worden per jaar bij een verkeerd loket ingediend?
Antwoord:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

21

In het licht van voorgaande vraag kan het antwoord op deze vraag niet
gegeven worden. Wel hecht ik aan het beginsel dat het de burger zo
makkelijk mogelijk moet worden gemaakt een klacht over het milieu bij
het juiste loket in te dienen. Ik ondersteun daarom het initiatief van de
website www.milieuklachten.nl dat burgers helpt het juiste loket te
vinden, door een koppeling daarnaar vanuit de Atlas Leefomgeving te
bekostigen.
69
Vraag:
Hoeveel milieuklachten per jaar worden niet of met vertraging
afgehandeld omdat ze bij een verkeerd loket zijn ingediend?
Antwoord:
In het licht van het antwoord op voorgaande vragen kan het antwoord op
deze vraag niet gegeven worden.
70
Vraag:
Kunnen burgers en bedrijven via Duurzaamdoen.nl ook eigen ideeën bij
de overheid aandragen en wat gebeurt daar dan vervolgens mee?
Antwoord:
Vanzelfsprekend kunnen bezoekers van de website suggesties en ideeën
aanreiken. Daarbij zullen zoveel mogelijk aangereikte ideeën zichtbaar
worden gemaakt op de site. Er zijn overigens tot nu toe veel tools en tips
aangereikt door betrokken organisaties als Nedvang en de Stichting
Natuur en Milieu.
71
Vraag:
Kunt u aangeven of de adviezen die te vinden zijn op Duurzaamdoen.nl
ook navolging hebben gekregen en waar dat uit blijkt? Zijn er bijvoorbeeld
meer mensen die een kapot kledingstuk naar de kleermaker hebben
gebracht?
Antwoord:
Duurzaamdoen.nl heeft een portalfunctie en biedt een platform voor
adviezen vanuit diverse initiatieven zoals mud jeans, groene grachten,
plastic heroes en milieu centraal. Dit past bij een duurzaamheidsbeleid
waarin de overheid samen met maatschappelijke organisaties het maken
van duurzame keuzes door burgers vergemakkelijkt. In hoeverre mensen
die duurzame keuzes uiteindelijk daadwerkelijk maken is nog niet
gemeten. Begin 2015 is een effectmeting van de communicatie vanuit
Duurzaam Doen voorzien.
72
Vraag:
Kunt u een overzicht geven van alle Green Deals, met per Deal een
simpele aanduiding van de voortgang ervan en wanneer hij afgerond zou
moeten zijn?
Antwoord:
Op 15 November 2013 heeft de Minister van Economische Zaken u mede
namens mij en de Minister van Rijksdienst en Wonen de Voortgangsrapportage Green Deals 2013 toegezonden. Deze bevat een overzicht van de
tot en met 2012 afgesloten 146 Green Deals en de voortgang daarvan.
Daarin wordt geconstateerd dat van de 130 lopende Green Deals 76 deals
op koers liggen, 30 deals zijn vertraagd maar waarschijnlijk wel realiseerbaar zijn en van 24 deals wordt verwacht dat de afspraken niet

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

22

(volledig) kunnen worden uitgevoerd. Deze rapportage is aan de orde
geweest in het Algemeen Overleg Groene Groei van 4 september j.l. Sinds
de in de rapportage behandelde Green Deals zijn nog 21 Green Deals
afgesloten en in de loop van dit jaar zal daar nog een aantal bij komen. De
looptijd daarvan is in het algemeen 3–4 jaar. Momenteel wordt gewerkt
aan de Voortgangsrapportage Green Deals 2014. Ik verwacht dat deze
binnen afzienbare tijd aan uw Kamer kan worden gezonden. In de
vervolgbrief Groene Groei die beoogd is voor voorjaar 2015 zullen wij ook
terugkomen op de Green Deal aanpak.
73
Vraag:
Op welke manier worden de afspraken in het kader van de Safety Deals
gehandhaafd?
Antwoord:
Met Safety Deals worden initiatieven gesteund waarmee de veiligheidscultuur en de veiligheidsprestaties in bijvoorbeeld de chemische sector
worden verbeterd. Initiatieven kunnen komen van het bedrijfsleven maar
ook van lokale besturen of hulpverleners. Een voorbeeld is het borgen van
het onderwerp veiligheid in de gerelateerde studierichtingen chemie en
procestechnologie. Daarmee gaat veiligheid deel uitmaken van de bagage
van die werknemers ook wanneer zij niet specifiek belast worden met
veiligheidstaken. Dat versterkt de veiligheidscultuur in de breedte. Andere
voorbeelden zijn de essaywedstrijd «Veiligheid en Leiderschap» van
Veiligheid Voorop en de ontwikkeling van een beoordelingsinstrument
waarmee bedrijven, vooral de kleinere, zelf hun veiligheidscultuur kunnen
beoordelen. De afspraak is dan dat het Ministerie van IenM een budget
beschikbaar stelt en dat de initiatiefnemers een resultaatsverplichting
aangaan. Op dat resultaat zijn zij aanspreekbaar.
74
Vraag:
Wanneer wordt het MIRT verbreed met water en duurzaamheid? Op welke
wijze wordt het MIRT uitgebreid? Wat zijn precies de doelstellingen van
deze uitbreiding? En wat betekent dit voor bestaande en toekomstige
MIRT-projecten?
Antwoord:
Water en duurzaamheid zijn reeds onderdeel van het MIRT.
Wateropgaven maken onderdeel uit van de door Rijk en regio’s
gezamenlijk opgestelde gebiedsagenda’s. Ook worden binnen het
Deltaprogramma de spelregels van het MIRT (verkenning, planuitwerking
en realisatie) bij projecten toegepast. Ten behoeve van de toekomstige
actualisatie van de gebiedsagenda’s zullen verdere stappen worden gezet.
Besluitvorming over complexe wateropgaven met een bredere scope dan
enkel waterveiligheid, zoetwater of waterkwaliteit, komt in het bestuurlijk
overleg MIRT aan de orde.
Om al in de besluitvormingsfase van een project duurzaamheid mee te
nemen wordt het instrument Omgevingswijzer als pilot toegepast in een
aantal lopende MIRT-projecten. Voor Rijkswaterstaat is dit al algemeen
gebruik. Als de meerwaarde wordt erkend, verwacht ik dat deze werkwijze
in de toekomst breder zal worden ingezet.
75
Vraag:
Wat is de planning en het proces voor het opstellen van de Omgevingsvisie van het Rijk?
Antwoord:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

23

Het voornemen is om, conform het wetsvoorstel Omgevingswet, richting
2018 een integrale visie op het beleid voor de fysieke leefomgeving te
ontwikkelen; de nationale omgevingsvisie. De jaren 2014 en 2015 staan in
het teken van verkenning en agendavorming voor deze omgevingsvisie.
Deze periode biedt een kans voor dialoog met andere overheden en
«stakeholders». Kernwoorden voor het proces zijn in ieder geval: adaptief,
«lean and mean», «van buiten naar binnen» en met maximale benutting
van bestaande beleidsinitiatieven. Het rijk kan leren van provincies en
gemeenten die (vaak) al eigen omgevingsvisies hebben ontwikkeld.
Onderwerpen zoals water in het Nationale Waterplan en de ondergrond in
STRONG zullen ook een plek krijgen in de nationale omgevingsvisie.
76
Vraag:
Wanneer bent u van plan om de beleidslijn van de Omgevingsvisie van
het Rijk aan de Kamer voor te leggen?
Antwoord:
De jaren 2014 en 2015 staan in het teken van verkenning en agendavorming voor de nationale omgevingsvisie. In dat proces zal ook duidelijk
worden wat geëigende momenten zijn om de Kamer te informeren.
Zo wordt op dit moment o.a. een zogenoemde speelveldverkenning
uitgevoerd waarbij verschillende programma’s, als bv het Deltaprogramma, het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL),
onder de loep worden genomen om te bezien welke positieve aspecten uit
deze programma’s een plek zouden moeten krijgen in de «governance»
van de ontwikkeling van de nationale omgevingsvisie. Ook vinden
gesprekken plaats met andere departementen en andere overheden over
hoe zij in de toekomst betrokken willen zijn en welke thema’s een rol
moeten spelen.
77
Vraag:
Welke partijen hebben inspraak op de Omgevingsvisie van het Rijk?
Antwoord:
Zie het antwoord op vraag 75 voor het beoogde proces om tot een
nationale omgevingsvisie te komen. Op de ontwerp nationale omgevingsvisie zullen de geldende inspraakregels van toepassing zijn.
78
Vraag:
Hoe worden dossiers die controversieel zijn, zoals schaliegas, in de
Omgevingsvisie van het Rijk opgenomen?
Antwoord:
De ambitie voor de nationale omgevingsvisie is om voor het rijk en
betrokken medeoverheden en andere partners een inspirerend en
wenkend handelingsperspectief voor de aanpak van de maatschappelijke
opgaven in de fysieke leefomgeving te bieden. De bedoeling is om met de
nationale omgevingsvisie een robuuste basis te leggen; consistent voor
lange termijn opgaven maar voldoende flexibel en uitvoeringsgericht
waar urgente opgaven liggen. De omgevingsvisie moet daarmee ook
handelingsruimte bieden voor aanpassingen wanneer actuele beleidsdossiers daarom vragen.
Bij de totstandkoming van de omgevingsvisie worden controversiële
kwesties niet uit de weg gegaan.
79

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

24

Vraag:
Op welk moment wordt de – in de Structuurvisie Ondergrond geïntegreerde – Structuurvisie Schaliegas voorgelegd aan de Tweede Kamer?
Antwoord:
De Minister van EZ zal de Tweede Kamer vóór 10 oktober informeren over
de definitieve Notitie reikwijdte en detailniveau voor het planMER
Schaliegas en daarbij ingaan op de planning van de Structuurvisie
Schaliegas.
80
Vraag:
Hoe verhoudt de Structuurvisie Ondergrond zich tot de Omgevingswet en
de vier nog op te stellen AMvB’s op basis daarvan?
Antwoord:
Bij de totstandkoming van de Omgevingswet is gekeken naar het
bestaande instrument structuurvisie en hoe dat moet worden vormgegeven onder de Omgevingswet. De Structuurvisie Ondergrond past in het
systeem van de Omgevingswet.
Het deel van de Structuurvisie Ondergrond dat gaat over nationale
ruimtelijke belangen in de ondergrond zal te zijner tijd opgaan in de
omgevingsvisie. Een omgevingsvisie is een integrale lange termijnvisie
over de ontwikkelingen in de fysieke leefomgeving. Eventuele uitvoeringsaspecten kunnen landen in een programma onder de Omgevingswet. Een
programma kan de beleidsdoelen uit de omgevingsvisie nader invullen.
De verdere uitwerking van de eisen aan programma’s vindt de komende
tijd plaats in het kader van de vier nog op te stellen AMvB’s op grond van
de Omgevingswet.
81
Vraag:
Hoeveel verkeersdoden vielen er in 2014?
Antwoord:
Het aantal verkeersdoden in 2014 is nog niet bekend. Het exacte aantal
verkeersdoden wordt jaarlijks eind april door Rijkswaterstaat en CBS
gepubliceerd na nauwkeurige berekening op basis van verschillende
bronnen. Jaarlijks wordt de Kamer hierover in april per brief geïnformeerd.
82
Vraag:
Wat is precies het tijdpad voor «eerst beter en dan meer»? Kunt u de fases
van verhoging van de frequentie nader specificeren?
Antwoord:
Na het verhogen van de veiligheid en de betrouwbaarheid kunnen –
conform de eerdere ambities uit het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – de frequenties worden verhoogd.
De operationele uitwerking gaat uit van de volgende fasering:
– De reizigers tussen Amsterdam en Eindhoven profiteren als eerste van
de hogere frequenties. Vanaf ca 2017 worden de frequenties daar
verhoogd naar 6 Intercity’s per uur en 6 sprinters per uur tussen
Geldermalsen en Woerden.
– Tegelijkertijd testen NS en ProRail met simulaties het rijden van 8
treinen per uur op de «Oude Lijn» (Amsterdam–Rotterdam).
– Vanaf ca 2022 krijgen de reizigers op de trajecten Arnhem-SchipholAmsterdam 6 Intercity’s en tussen Driebergen en Breukelen 6 sprinters
per uur.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

25

–

–

Verder is het streven in 2023 de frequenties op de corridor SchipholAmsterdam-Almere verhoogd, allereerst in de spits (conform het
middellange termijn besluit uit augustus 2013) tot uiteindelijk 6
Intercity’s en 6 Sprinters per uur.
Daarna zal richting 2035 naar verwachting de frequentie ook op andere
drukke trajecten worden verhoogd. Dit is echter wel afhankelijk van de
ontwikkeling van de markt.

83
Vraag:
Op welke wijze en wanneer zal de herijking van projecten en programma’s
in het kader van de Lange Termijn Spooragenda worden verwerkt in het
MIRT?
Antwoord:
De aanpak voor de herijking is op hoofdlijnen beschreven in de brief
«Voortgang uitwerking Lange Termijn Spooragenda» van 9 juli jl.
Ik zal u spoedig, in ieder geval voor het geplande Notaoverleg MIRT van
eind dit jaar, over de stand van zaken van de herijking en de gemaakte
afspraken met de regio’s informeren.
De uiteindelijke uitkomsten van de herijking zullen na besluitvorming in
het MIRT worden verwerkt. Naar verwachting zal de besluitvorming in de
loop van 2015 plaatsvinden
84
Vraag:
Komt er een personentrein bij op het traject van Arnhem naar Duitsland?
Draagt het Rijk hier aan bij?
Antwoord:
Ja, hiertoe hebben de regionale partijen, Provincie Gelderland en
Stadsregio Arnhem-Nijmegen samen met het Duitse Verkeersverbond
Verkehr Rhein Rurh (VRR) besloten. IenM heeft een bedrag van 6 miljoen
euro beschikbaar gesteld aan de regio, als eenmalige opstartsubsidie.
85
Vraag:
Heeft u bewust gekozen voor een beperkte visie op luchtvaartbeleid in
Nederland, waarin u alleen kijkt naar de bijdrage van de mainport
Schiphol aan de internationale concurrentiepositie van Nederland en niet
naar het serviceverlenende vermogen van de hele luchtvaartsector (naast
luchthavens, ook luchtvaartmaatschappijen en bijbehorende tussenpersonen) aan ondernemend Nederland en consumenten?
Antwoord:
Er is geen sprake van een keuze voor een beperkte visie op het luchtvaartbeleid in Nederland. In 2009 heeft het toenmalige kabinet een integrale
visie gepresenteerd in de Luchtvaartnota, die in 2011 op een aantal
punten is geactualiseerd. Deze integrale visie is ook thans de basis voor
het luchtvaartbeleid, waarbij uiteraard actuele ontwikkelingen worden
meegenomen.
86
Vraag:
Wat gaat u doen om uw beleidsuitgangspunten ten aanzien van luchtvaart
van een integraler karakter te voorzien?
Antwoord:
Zie eerdere antwoord.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

26

Er is geen sprake van een keuze voor een beperkte visie op het luchtvaartbeleid in Nederland. In 2009 heeft het toenmalige kabinet een integrale
visie gepresenteerd in de Luchtvaartnota, die in 2011 op een aantal
punten is geactualiseerd. Deze integrale visie is ook thans de basis voor
het luchtvaartbeleid, waarbij uiteraard actuele ontwikkelingen worden
meegenomen.
87
Vraag:
Waarom wordt er in de begroting niet gesproken over de luchtvrachtpositie van Nederland en van Schiphol in het bijzonder? Wordt daar geen
beleidswijziging verwacht?
Antwoord:
Het luchtvrachtbeleid is vastgelegd in de Luchtvaartnota en is erop gericht
om de positie van Schiphol als 3e luchtvrachthaven in Europa (2013) te
behouden vanwege de grote betekenis van luchtvracht voor de Nederlandse economie. De afgelopen jaren komt de vraag naar luchtvracht in
toenemende mate onder druk te staan. Bijvoorbeeld als gevolg van
concurrentie van express carriers en scheepvaart en door veranderingen
in productkenmerken en productielocaties. Deze mondiale macroeconomische ontwikkelingen kunnen de positie van Schiphol als
vrachthub beïnvloeden. Air France KLM wijzigt om deze reden haar
vrachtstrategie. In dit licht laat ik momenteel onderzoek verrichten naar de
wereldwijde luchtvrachtcorridors van, naar en via Schiphol om te kunnen
bezien hoe vraag en aanbod van luchtvracht zich op verschillende
internationale routes op Nederland tot elkaar verhouden. Ook wordt
bekeken hoe de luchtvrachtmarkt zich qua belly- en full freightervervoer
ontwikkelt en hoe deze twee soorten luchtvrachtvervoerscapaciteit elkaar
beïnvloeden. Naar aanleiding van dit onderzoek zal ik bezien of wijzigingen in het markttoegangsbeleid nodig zijn.
88
Vraag:
Kunt u de invloed van de mainportfunctie van Schiphol op de Nederlandse economie kwantificeren?
Antwoord:
In de Luchtvaartnota wordt ingegaan op het belang van de mainport
Schiphol en de hub-functie voor onze economie, waarbij wordt gewezen
op onder andere het belang als vestigingsplaatsfactor, directe en indirecte
werkgelegenheid en toegevoegde waarde. Dit wordt cijfermatig onderbouwd. In een studie van BCG/McKinsey uit 2011 in opdracht van
Schiphol en KLM wordt de bijdrage van de luchtvaart aan het BNP
geschat op 26 € miljard en 290.000 banen. Schiphol geeft aan dat er ca.
65000 mensen op Schiphol werken. Bij KLM werken in Nederland ca.
30.000 mensen.
89
Vraag:
Kunt u de bedreigingen voor de hub-functie door concurrentie van andere
luchthavens benoemen en kwantificeren?
Antwoord:
Een bedreiging voor de hub-functie van Schiphol is onder meer de snelle
groei van de luchtvaartmaatschappijen in de Golfregio en Turkije en de
snelle uitbreiding van luchthavens daar. Door de gunstige geografische
ligging kunnen de luchthavens daar ook een belangrijke hub-functie
vervullen en de van daaruit opererende luchtvaartmaatschappijen hebben
een aantal financiële en economische voordelen, waaronder lagere

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

27

arbeidskosten, en lagere luchthaventarieven. Ook vluchten van binnen
Europa opererende low cost maatschappijen die vanaf secundaire
luchthavens opereren zetten tot op zekere hoogte druk op de feeder
vluchten die de netwerkcarriers uitvoeren naar en van hun hubs om hun
intercontinentale vluchten te vullen. Kwantitatieve informatie over deze
ontwikkelingen is niet voor handen.
In dit kader kan verder worden gemeld dat het CPB samen met het
Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) is gestart met een actualisatie
van de toekomstscenario’s in het kader van de studie Welvaart en
Leefomgeving (WLO) waarbij ook de scenario’s voor luchtvaart geactualiseerd worden. Daarbij wordt gekeken naar mogelijke ontwikkelingen rond
de positie van de hubfunctie van Schiphol en de gevolgen daarvan voor
vervoer van en naar Nederland.
90
Vraag:
Kunt u een analyse geven van maatschappelijke kosten en baten van het
behouden van de hub-functie?
Antwoord:
Er is geen MKBA uitgevoerd inzake de hubfunctie. Schiphol behoort
vooral dankzij het hub-netwerk tot de top 4 van Europese luchthavens.
Vanwege de relatief kleine thuismarkt is transfervervoer van cruciaal
belang om een uitgebreid en frequent bediend netwerk in stand te kunnen
houden vanuit Nederland. Dit is gunstig voor de reistijd voor onder
andere zakenreizigers en voor het vestigingsklimaat. Zonder de
hub-functie zou slechts op een zeer beperkt aantal intercontinentale
bestemmingen rechtstreeks vanuit Nederland rendabel kunnen worden
gevlogen. De hub-functie van Schiphol draagt zo in belangrijke mate bij
aan de economische baten van de luchtvaart voor Nederland zoals
gekwantificeerd in het antwoord op vraag 88.
91
Vraag:
Hoezeer wijken de prognoses in het Alders-advies af van de huidige
groeicijfers van Schiphol?
Antwoord:
In de vraaganalyse van 2009 houdt Alders een gemiddelde groeivoet van
het aantal vliegtuigbewegingen aan van 1,5 procent per jaar. In de
afgelopen jaren was de groei in vliegtuigbewegingen op Schiphol
gemiddeld 1,7% per jaar (2009–2013).
In de recente analyse van de heer Alders (juni 2014) wordt aangegeven
dat «de luchtvaartsector ervan uit gaat dat zich de komende jaren een
verder herstel van de luchtvaartmarkt zal voordoen, een en ander in lijn
met de verwachting dat de algemene economische verbeteringen zich ook
zullen manifesteren. Men verwacht een gemiddelde jaarlijkse groei in het
aantal vliegtuigbewegingen voor Schiphol die ligt tussen de 1,5 procent
en 2,2 procent».
Uit het halfjaarbericht 2014 van Schiphol blijkt dat het aantal vliegtuigbewegingen op Amsterdam Airport Schiphol met 2,6 procent is gestegen.
Inmiddels heeft ook Schiphol de concept-gebruiksprognose 2015
gepresenteerd waarin een groei van ca. 3 procent wordt verwacht. In 2015
komt het aantal vluchten daarmee uit op ruim 450.000. De ontwikkeling
gaat daarmee sneller dan in de analyse van Alders uit 2009 werd
verwacht.
92
Vraag:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

28

Is de groei van Schiphol tot 510.000 vliegbewegingen wel toelaatbaar
binnen de nieuwe afspraken over geluidshinder?
Antwoord:
Bij de groei naar 510.000 vliegtuigbewegingen blijft onverminderd de
wettelijke eis voor gelijkwaardige bescherming van de omgeving van
kracht. De Alderstafel heeft bij de evaluatie van het nieuwe normen- en
handhavingstelsel een studie uitgevoerd naar de effecten van de groei
naar de 510.000 vliegtuigbewegingen op ondermeer de gelijkwaardigheid
en de verdeling van het geluid over de omgeving. Uit deze studie is
gebleken dat een ontwikkeling naar 510.000 vliegtuigbewegingen past
binnen de wettelijke criteria voor gelijkwaardigheid, onder de voorwaarde
dat zoveel mogelijk strikt preferent baangebruik wordt ingezet. Tevens
blijkt uit deze studie dat de luchtvaartsector zijn uiterste best zal moeten
doen om op Schiphol de toegestane 510.000 vliegtuigbewegingen binnen
de wettelijke eisen van een gelijkwaardige bescherming van de omgeving
en binnen de regels van het nieuwe normen- en handhavingstelsel af te
wikkelen. Mogelijkheden voor de luchtvaartsector om hier invulling aan te
geven zijn, zoals deze in het Aldersadvies 2013 zijn benoemd, onder
andere het verhogen van de piekuurcapaciteit, de verdere doorvoering
van vlootvernieuwing en operationele maatregelen.
93
Vraag:
Kunt u de invloed op de regionale economie van Lelystad Airport
kwantificeren?
Antwoord:
De belangrijkste invloed op de regionale economie betreft de werkgelegenheidseffecten. Het in 2014 in opdracht van de gemeente Lelystad
uitgevoerde onderzoek bevestigt de werkgelegenheidseffecten uit het
eerdere Aldersadvies over Lelystad (maart 2012), te weten: 3 miljoen
passagiersbewegingen marktpotentieel leidt tot 900–1.200 directe
arbeidsplaatsen plus nog 700 indirecte arbeidsplaatsen. Bij deze arbeidsplaatsen komen nog eventueel 1.000 arbeidsplaatsen indien de luchthaven een basis wordt voor een luchtvaartmaatschappij. Extra inzet op
een verdere uitbouw van de MRO-activiteiten (onderhoud van
businessjets en andere vliegtuigen) heeft een potentieel van 100 tot 150
arbeidsplaatsen extra.
94
Vraag:
Kunt u een overzicht geven van de planning van werkzaamheden aan
Lelystad Airport?
Antwoord:
Op dit moment wordt de laatste hand gelegd aan het verwerken van de
zienswijzen en aan het verwerken van het advies van de Commissie voor
de m.e.r. Het voornemen is om het ontwerpluchthavenbesluit in oktober
voor advies voor te leggen aan de Raad van State. Daarna kan het
luchthavenbesluit definitief worden vastgesteld. De datum van inwerkingtreding van dit besluit is afhankelijk van de doorlooptijd van de duur van
de advisering door de Raad van State.
95
Vraag:
Hoe borgt u in de uitwerking van de maritieme strategie en de afzonderlijke werkprogramma’s het dienstverlenende karakter van de bewuste
sectoren aan reguliere handels- en productiebedrijven?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

29

Antwoord:
Alleen een sterk maritiem cluster is in staat om optimale ondersteuning te
bieden aan de in Nederland gevestigde handels- en productiebedrijven
(verladers) bij het vervoer van goederen over de binnenwateren en over
zee. De uitwerking van de maritieme strategie en afzonderlijke werkprogramma’s zal zich daarom richten op een maatregelenpakket dat de
concurrentiekracht van de maritieme cluster versterkt.
96
Vraag:
Kunt u in de werkprogramma’s ook opnemen dat u na zal streven
onevenredige marktverhoudingen in de containerlijnvaartsector binnen de
Europese Unie kritisch tegen het licht te houden?
Antwoord:
Een level playing field is een belangrijk onderdeel van de concurrentiekracht, niet alleen van de lijnvaartsector, maar de gehele maritieme
cluster. Dit vormt onderdeel van de maritieme strategie en het werkprogramma zeevaart waar ik momenteel aan werk. Overigens gelden voor de
lijnvaartsector binnen de EU reeds specifieke mededingingsregels,
waarop de Commissie toeziet. Indien daarover discussies ontstaan, valt
het binnen het kader van het werkprogramma zeevaart daar aandacht aan
te besteden.
97
Vraag:
Kunt u de voortgang aangeven van de voorbereidende werkzaamheden
met betrekking tot het mogelijk maken van gewapende private beveiligers
op Nederlands gevlagde koopvaardijschepen?
Antwoord:
N.a.v. het besluit van de Rijksministerraad van 26 april 2013 om de inzet
van maritieme particuliere beveiligers in nader te bepalen gevallen en
onder strikte voorwaarden aan boord van Nederlandse schepen mogelijk
te maken, is door het Ministerie van Veiligheid en Justitie een interdepartementale werkgroep bijeengeroepen. Vanuit deze werkgroep is intensief
overleg gevoerd met alle relevante partijen. Op basis hiervan wordt
gewerkt aan de formulering van een beleidsstandpunt als basis voor
mogelijke wetgeving. Vanwege de complexheid van de materie en mede
in het licht van de – aangehouden – motie van de PvdA om geen
gewapende beveiligers toe staan op Nederlandse schepen, is het
standpunt nog niet afgerond
98
Vraag:
Kunt u aangeven wat uw visie is op het wegnemen van de financiële
drempel die nu nog door reders en verladers wordt gevoeld bij de inzet
van Vessel Protection Detachments (VPD’s) op koopvaardijschepen?
Antwoord:
Sinds de totstandkoming van het VPD-concept in 2011 zijn belangrijke
stappen gezet in de verdere flexibilisering van VPD’s en het verlagen van
de kosten. Zoals reeds gemeld in de antwoorden op Kamervragen (brief
20 juni 2013 van de betrokken ministers aan de Kamer inzake Beveiliging
zeevaartroutes tegen piraterij, Kamerstuk 32 706, nr. 51), kon een
kostenverlaging worden gerealiseerd vanwege het korter meevaren van
het personeel van een VPD op een te beveiligen transport. Desalniettemin
zullen er altijd specifieke gevallen blijven waarbij het voor reders, om
verschillende redenen, aantrekkelijker zal zijn om private beveiligingsfirma’s in te huren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

30

99
Vraag:
Kunt u aangeven hoe het aangekondigd wetsvoorstel inzake private
beveiligers zich verhoudt tot het eerder gesneuvelde voorstel?
Antwoord:
Er is nog geen wetsvoorstel inzake private beveiligers op zeeschepen
ingediend. Over de stand van zaken en de inhoud van een eventueel
wetsvoorstel wordt u door de betrokken ministers geïnformeerd zodra het
definitieve beleidsstandpunt is vastgesteld.
100
Vraag:
Wat zijn de doelstellingen van een NOx Emission Control Area (NECA)?
Wat zijn de milieuambities? En wat is de economische haalbaarheid? Wat
zijn de gevolgen voor het milieu en voor de economie als een NECA wordt
ingesteld?
Antwoord:
In het IMO-milieuverdrag MARPOL is vastgelegd dat de IMO de
aanwijzing van een gebied als NOx emissiebeheersgebied (NECA) dient te
overwegen indien er een aantoonbare noodzaak bestaat tot preventie,
reductie en beheersing van de emissie van NOx door schepen. In een
NECA gelden strengere normen t.a.v. NOx uitstoot door zeeschepen.
De milieuambitie van het kabinet uit zich in het streven naar een
gezondere en veiliger leefomgeving. Verbetering van de luchtkwaliteit
maakt daar onderdeel van uit. Die wil het kabinet bereiken via voortschrijdende normstelling in het bronbeleid, dat vanwege de grensoverschrijdende aard van het vervoer en de vervuiling, internationaal wordt
vastgesteld.
Er zijn studies verricht naar de economische haalbaarheid en de gevolgen
voor het milieu en de economie van de instelling van een NECA. Deze
studies laten zien dat de kosten voor de kustvaart uiteindelijk met bijna 2%
stijgen, en de kosten voor het lange afstandsvervoer met 0,6%. Deze
kostenstijging zal echter slechts geleidelijk optreden, omdat de strengere
normen alleen gelden voor nieuw te bouwen schepen. De studies laten
zien dat bij deze kostenstijging er niet of nauwelijks ongewenste modal
shift effecten van zee naar land zullen optreden.
De studies laten tevens zien dat de NOx-emissies door zeevaart op de
Noordzee verantwoordelijk zijn voor 7 tot 24% van de land-gemiddelde
NOx-concentraties in de Noordzee-kuststaten. Een NECA op de Noordzee
zal de emissies in 15 jaar terugbrengen met ongeveer één derde en
daarna zelfs meer.
Daarnaast draagt de maatregel bij aan het halen van de doelen van de
Programmatische Aanpak Stikstof (PAS). Omdat de maatregel pas op
termijn resultaat oplevert worden de knelpunten bij het vaststellen van de
nu voorliggende PAS (2015–2021) er niet mee opgelost. Voor latere PAS
perioden levert instelling van een NECA wel een belangrijke bijdrage.
Gezien enerzijds de genoemde milieuambities en anderzijds de economische haalbaarheid (de investeringen en tijd die reders nodig hebben
om tijdig aan de uitrustingseisen van schepen te voldoen), dient een
weloverwogen keuze te worden gemaakt. Ik beraad mij daar de komende
tijd op
101
Vraag:
Wat is de precieze gang van zaken voor het instellen van een NECA in de
Noordzee?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

31

Antwoord:
Voorstellen aan de IMO voor de aanwijzing van een gebied als NOx
emissiebeheersgebied (NECA) kunnen uitsluitend door landen worden
ingediend. De landen grenzend aan een specifiek zeegebied dienen dat
gezamenlijk te doen. Dat wil zeggen dat onder de Noordzeelanden
consensus moet bestaan over een aanvraag voor de aanwijzing van de
Noordzee tot NECA. De IMO zal een aanvraag vervolgens toetsen aan de
hand van de voorgeschreven criteria voor de aanwijzing van gebieden
voor emissiebeheersing (MARPOL Bijlage VI, Aanhangsel 3).
102
Vraag:
Kunt u de voortgang aangeven van het overleg met de Noordzeelanden in
verband met de aanvraag bij de Internationale Maritieme Organisatie
(IMO) om de Noordzee als NECA aan te wijzen?
Antwoord:
Nederland en Denemarken zijn trekkers van een overleg met Noordzeelanden over een mogelijke NECA aanvraag voor de Noordzee. Beide
landen streven ernaar om nog dit jaar van alle Noordzeelanden een
standpunt te krijgen over een mogelijke aanvraag. Voor een aanvraag bij
de IMO is er consensus nodig tussen alle Noordzeelanden. Zie ook het
antwoord op vraag 100.
103
Vraag:
Hoe groot acht u de kans dat ook de Oostzeelanden een NECA-aanvraag
indienen bij de IMO?
Antwoord:
Op de HELCOM Ministersconferentie in 2010 is het principebesluit
genomen om een aanvraag bij de IMO in te dienen om de Oostzee tot NOx
emissiebeheersgebied aan te wijzen. In 2013 heeft Rusland echter
aangegeven niet akkoord te gaan met een aanvraag waarbij de Oostzee al
in 2016 een NOx emissiebeheersgebied zou worden. Deze opvatting werd
gesteund door enkele Midden- en Oost-Europese landen.
Er is op dit moment geen signaal dat Rusland bij een latere invoeringsdatum dan 2016 wel akkoord zal gaan met een aanvraag.
104
Vraag:
Gaan de nieuwe MIRT-onderzoeken naar goederencorridors in Oost- en
Zuid-Nederland alleen over waterwegen of ook over spoor en wegen (of
een combinatie daarvan)?
Antwoord:
De Goederencorridors Oost en Zuid zijn gericht op een multimodale
(spoor, weg, water en buisleiding) benadering om de corridor zo te laten
functioneren dat deze optimaal bijdraagt aan de economische concurrentiekracht van Nederland.
105
Vraag:
Kunt u aangeven op welke punten u de duurzaamheid van de binnenvaart
verder wilt verbeteren?
Antwoord:
Om de duurzaamheid van de binnenvaart verder te verbeteren zijn
maatregelen nodig bij nieuwe en bij bestaande schepen. Maatregelen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

32

dienen bovendien veelal in internationaal verband overeengekomen te
worden, gezien het karakter van de bedrijfstak. Het Kabinet zet daarom in
op:
• Aanscherping van de Europese normen voor nieuwe scheepsmotoren,
naar een ambitieus maar tegelijk realistisch en haalbaar niveau.
• Nadere uitwerking van de ambities van de Europese Commissie om de
bestaande vloot te vergroenen, o.a. door toepassing van schonere
motortechnieken, ander vaargedrag en andere brandstoffen. Het
kabinet zet ook hier in op haalbare stappen en betaalbare oplossingen.
• Stimulering van de toepassing van alternatieve brandstoffen, als
nadere uitwerking van het SER-energie-akkoord. Met name LNG is
kansrijk in de binnenvaart. In CCR-verband wordt gewerkt aan de
aanpassing van wetgeving voor het gebruik van LNG als brandstof.
• Met de implementatie van de Europese richtlijn «clean power for
transport» draagt het rijk zorg voor de realisatie van bunkerpunten
voor LNG en walstroomvoorzieningen in de belangrijke havens.
Onderzoek naar de mogelijkheden van bijmenging van biobrandstoffen in
de binnenvaart, in afstemming met de buurlanden, met name België.
106
Vraag:
Welke gevolgen zullen de bezuinigingen op het verkeersmanagement over
Rijksvaarwegen hebben voor de binnenvaart?
Antwoord:
Ik heb met de bestuurlijke regio’s in het najaar 2013 een acceptabele vorm
afgesproken. De bezuinigingen slaan vooral neer op de minder drukke
vaarwegen. Op een aantal minder drukke routes neemt de kans op
wachttijden hierdoor toe maar de beschikbaarheid valt binnen de normen
zoals gesteld in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR). De
binnenvaart ondervindt op de hoofdtransportassen geen effecten zodat de
doorvaart daar optimaal kan blijven functioneren.
107
Vraag:
Kunt u aangeven hoe de invoering van op afstand bedienbare bruggen en
sluizen verloopt?
Antwoord:
Op kleine schaal is bediening op afstand al ingevoerd. Ik heb twee pilots
benoemd om bediening op afstand op de Rijksvaarwegen breed te
introduceren. Zoals reeds toegezegd zal ik naar aanleiding van de
versoberingen op bedieningstijden een vergezicht aan de kamer
aanbieden. De invoering van bediening op afstand maakt daar onderdeel
van uit.
De pilotprojecten hebben vertraging opgelopen. Hierover heb ik u
geïnformeerd naar aanleiding van het AO scheepvaart van 10 juni 2014. Ik
zal een evaluatie opstellen zodra de pilotprojecten zijn afgerond.
108
Vraag:
Heeft u naast de ambities op het gebied van logistiek ook een integrale
visie op de toekomst van logistiek in Nederland? Zo nee, kunt u toezeggen
in aanvulling op de ambities uit de begroting 2015 ook werk te maken van
een integrale visie op logistiek in en voor Nederland?
Antwoord:
De ambities die ik heb op het gebied van logistiek zijn reeds gestoeld op
een integrale visie. Deze visie is gemeenschappelijk tot stand gekomen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

33

met bedrijfsleven en wetenschap en is neergelegd in het adviesrapport
van de Topsector Logistiek «Partituur naar de Top» (2011). Deze visie is in
essentie nog steeds actueel en deze onderschrijf ik volledig als deelnemer
aan de Topsector Logistiek.
109
Vraag:
Welke concrete maatregelen worden er genomen om tot een modal shift
te komen van wegvervoer naar vervoer per water?
Antwoord:
Om de files op de weg te beperken en de infrastructuur beter te benutten
zet ik actief in op goederenvervoer over water. Om die groei te faciliteren
los ik de verwachte knelpunten op de vaarwegen op via de infrastructuurprojecten in het MIRT. Ook de ontwikkelingen in de binnenvaart dragen
bij. Met moderne grote schepen en steeds meer digitale informatieuitwisseling kan de binnenvaart de verwachte groei van de goederenstromen, met name die van het containervervoer, opvangen. Enkele
voorbeelden:
• «Blauwe Golf»: doel is een beter geïnformeerde (beroeps)vaart en
wegverkeer door betere informatie over brug- en sluisopeningstijden
en verbetering van het planningsproces binnen de binnenvaartketen.
Blauwe Golf ITS wordt gezamenlijk door de Provincies Noord en Zuid
Holland, het Havenbedrijf Rotterdam, RWS-Noord Holland en Beter
Benutten I&M ontwikkeld. Naar verwachting zal de Blauwe Golf
binnenkort in Twente starten.
• Via Beter Benutten zijn knelpunten op de Zuid Willemsvaart aangepakt
en daarbij is de deal gemaakt met het regionale bedrijfsleven dat zij de
binnenvaartmogelijkheden beter gaan benutten. Dagelijks zullen 460
vrachtautoritten worden vervangen door binnenvaart
• Ook in Twente is een dergelijke deal tot stand gekomen. Hierbij
investeer ik in de verbreding van de kanalen en in de Blauwe Golf en
heeft het bedrijfsleven toegezegd meer via het water te vervoeren (350
minder vrachtwagens per dag met een doorgroei naar 600 in 2020)
• Twee MIRT-onderzoeken naar goederencorridors worden gestart: voor
de A15-Betuwelijn-Waal corridor en de A16/58/67-BrabantrouteBrabantse kanalen. Daarin kijken we breed, over alle modaliteiten
(inclusief buisleidingen) en multimediale terminals, met bedrijfsleven
en regio naar mogelijkheden om de processen in de corridor efficiënter
te laten lopen. Dat doen we met onze nieuwe aanpak van bereikbaarheidsopgaven. Door te analyseren welke mogelijkheden er zijn met
maatregelen op het vlak van instandhouden, inrichten, innoveren en
informeren.
110
Vraag:
Kunt u aangeven binnen welk programma u de ambitie gaat borgen om te
komen tot een efficiëntere inzet van de toezichthoudende instanties in de
logistieke keten?
Antwoord:
Deels ga ik dit borgen door middel van de Maatwerk Aanpak Regeldrukvermindering Logistiek. Dit is onderdeel van het meerjarenprogramma
van de Topsector Logistiek. Een actieplan (van bedrijfsleven en overheid)
voor de aanpak van knelpunten die op korte termijn kunnen worden
opgelost, bevindt zich momenteel in de afrondende fase.
Daarnaast is in de Rotterdamse haven inmiddels het project «ladingregie» geïmplementeerd, waarbij alle inspectiediensten controles en
controlemomenten onderling afstemmen onder coördinatie van de
Douane.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

34

Er wordt toegewerkt naar één controlemoment om de efficiëntie van de
logistieke keten te vergroten: alle inspecties, zoals Inspectie Leefomgeving
en Transport, de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit, en Douane
gaan zo inspecteren op hetzelfde moment in de logistieke keten. (actie 19
van de «Groeibrief», Kamerstuk 34 000, nr. 4)
111
Vraag:
Wat is de planning van de implementatie van het ene controlemoment?
Welke randvoorwaarden moeten hiervoor zijn ingevuld? Welke administratieve lasten kunnen hiermee worden bespaard?
Antwoord:
De implementatie van het ene controlemoment (one-stop-shop) verschilt
per locatie. In de Rotterdamse haven is inmiddels het project «ladingregie» geïmplementeerd, waarbij alle inspectiediensten controles en
controlemomenten onderling afstemmen onder coördinatie van de
Douane. Zogenaamde «dubbele controles» komen daar niet meer voor.
Op de Tweede Maasvlakte wordt gestart met de voorbereidingen voor de
bouw van een Rijksinspectieterminal (gereed per 2016); als er door de
toezichthouder(s) gecontroleerd moet worden, dan kan die controle voor
alle soorten goederen in die inspectieterminal plaatsvinden, ook van
gevaarlijke stoffen, veterinaire goederen etc. Dus één controlelocatie in
plaats van de huidige situatie waarin de locatie verschilt afhankelijk van
het soort goed.
Op Schiphol is het programma Smartgate in uitvoering, een programma
waarbij alle diensten controles op elkaar afstemmen. Onder regie van de
Douane wordt het Joint Inspection center gebouwd, alwaar noodzakelijk
controles van goederen door alle diensten worden verricht. Deze bouw
start medio 2015.
112
Vraag:
Wat is de doelstelling van de verkenning of verlenging van de planperiode
van Infrastructuur- en Deltafonds wenselijk is? Gaat het daarbij om de
vraag of het werken met de fondsen een nuttig en noodzakelijk instrument
is of om de vraag of er aanvullende middelen noodzakelijk zijn? Op welke
wijze wordt de Kamer bij deze verkenning betrokken?
Antwoord:
De verkenning over de planperiode van het Infrastructuur- en Deltafonds
heeft geen specifieke doelstelling daaraan gekoppeld. Ik bezie regelmatig
in hoeverre de instrumenten die IenM beschikbaar heeft toereikend zijn
om ook op lange termijn de bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid van
Nederland te blijven verbeteren. Dit geldt ook voor het budgettaire
instrument.
113
Vraag:
Wat wordt er bedoeld met een versnellingspunt circulaire economie en
wat kost dit?
Antwoord:
Het versnellingspunt is een platform, waarin samengewerkt wordt door
bedrijfsleven, overheid, kennisinstellingen en NGO’s. Verschillende acties
ter versnelling van de circulaire economie worden samengebracht en
opgepakt. Geïnitieerd door IenM en in samenwerking met andere
ministeries organiseert de RACE-coalitie (Realisatie Acceleratie Circulaire
Economie) activiteiten, zoals:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

35

•
•
•
•
•

Het aanleggen van een portfolio van bestaande projecten, met speciale
aandacht voor geleerde lessen en benodigde systeeminnovaties.
Het inventariseren en wegnemen van belemmeringen om te komen tot
een circulaire economie.
Het bevorderen van de toepassing van circulaire principes door
ontwerpers en van hoogwaardig hergebruik.
Het inrichten van een gezamenlijk kennisplein rond (beschikbaarheid
van en substituten voor) grondstoffen.
Het stimuleren van circulaire businesscases en circulaire ketens binnen
de Green Deal Circulair Inkopen. Met een aantal inkooppilots in de
Rijksbedrijfsvoering worden de benodigde systeeminnovaties nader
onderzocht. Ambitie is om in de toekomst alle relevante productgroepen van het Rijksinkoopbeleid circulair te benaderen.

Verwachte kosten van de IenM activiteiten zijn ruim 2 mln. Euro.
114
Vraag:
Klopt de inschatting van de afvalbranche dat bij invoering van de
afvalstoffenbelasting er meer afval geëxporteerd zal worden naar andere
landen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke manieren zijn er om dit te
ondervangen?
Antwoord:
Op dit moment is er voor gekozen om geen exportheffing in te voeren. De
ontwikkeling van de export zal gemonitord worden. Mochten de monitoringsgegevens daartoe aanleiding geven dan zal bezien worden of
aanpassing nodig is. De vormgeving van de afvalstoffenbelasting zal in
uw Kamer meer specifiek aan de orde komen bij de behandeling van het
Belastingplan 2015. Voor nadere vragen over het voorgaande zou ik u dan
ook willen verwijzen naar Staatssecretaris Wiebes van Financiën.
115
Vraag:
Is het voorstel van de branche om een exportheffing op afval in te voeren
mogelijk? Zo nee, waarom niet?
Antwoord:
Een exportheffing is op dit moment nog niet aan de orde. Mocht in de
toekomst blijken dat er toch grote hoeveelheden afval worden geëxporteerd, dan zal het kabinet eventuele aanpassingen overwegen, waarbij
belangrijk is dat deze technisch mogelijk en uitvoerbaar zijn voor de
Belastingdienst. De vormgeving van de afvalstoffenbelasting zal in uw
Kamer meer specifiek aan de orde komen bij de behandeling van het
Belastingplan 2015. Voor nadere vragen over het voorgaande zou ik u dan
ook willen verwijzen naar Staatssecretaris Wiebes van Financiën.
116
Vraag:
Hoeveel afval wordt er minder gestort door de invoering van de
stortbelasting?
Antwoord:
De stortbelasting is ingevoerd op 1 april 2014. Sindsdien fluctueren de
volumes nogal. Pas op termijn is beter aan te geven wat de effecten zijn
van de invoering van de stortbelasting per 1 april 2014.
117
Vraag:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

36

Welke belemmeringen in de wet- en regelgeving worden met het project
Ruimte in Regels voor Groene Groei weggenomen?
Antwoord:
Het programma Ruimte in Regels voor Groene Groei heeft als doel het
stimuleren van groene groei, ambitieus ondernemerschap en innovatieve
investeringen door het zoveel mogelijk wegnemen van belemmeringen in
wet- en regelgeving. Dit kunnen verschillende soorten belemmeringen
zijn: operationele belemmeringen, structurele belemmeringen, fundamentele belemmeringen en botsende belemmeringen.
Het programma start binnen de domeinen Van Afval Naar Grondstof en
Biobased Economy en daarbinnen op specifieke thema’s zoals Afval(transport), Level Playing Field, Certificering duurzaamheid en Accijnzen
en belastingen.
118
Vraag:
Kunt u aangeven hoeveel regels er geschrapt zijn door het programma
Ruimte in Regels voor Groene Groei?
Antwoord:
Het doel van het programma Ruimte in Regels voor Groene Groei is om
waar nodig regelgeving zodanig aan te passen of in te vullen dat de
maatschappelijke doelen die ten grondslag liggen aan de regels,
gerealiseerd worden. Daarnaast wordt beoogd ruimte te bieden aan
innovatieve investeringen door ondernemers die bijdragen aan groene
groei. Dit hoeft dus niet te betekenen dat de overheid uitsluitend regels
schrapt.
In plaats daarvan spreekt het programma van oplossen of afhandelen van
belemmeringen in regelgeving. Een belemmering is opgelost, als de
ondernemer daarvan – binnen grenzen van redelijkheid – geen belemmering meer ervaart bij zijn investeringen of bedrijfsvoering. Binnen het
vorige programma Botsende Belangen in de Biobased Economy zijn 55
belemmeringen afgehandeld.
Het programma Ruimte in Regels inventariseert momenteel belemmeringen waar ondernemers bij innovatieve investeringen tegen aanlopen.
Streven is om eind 2014 alle belemmeringen in kaart te hebben.
119
Vraag:
Wat wordt verstaan onder een kosteneffectieve aanpak van problemen
met de waterkwaliteit? Wanneer is hier meer duidelijkheid over? En wat
betekenen de ambities op het terrein van waterkwaliteit voor de economische positie van de land- en tuinbouwsector?
Antwoord:
De Kaderrichtlijn Water streeft naar schoon en ecologisch gezond water
voor duurzaam gebruik. Realisatie van de doelen van de Kaderrichtlijn
Water draagt bovendien bij aan de doelen van Natura 2000 en de
Kaderrichtlijn Marien. Uitgangspunt is om dit te doen tegen zo laag
mogelijke kosten. Dat betekent een zorgvuldige afweging tussen
landelijke- en gebiedsgerichte maatregelen en zo veel als mogelijk
meekoppelen met andere opgaven, zoals waterveiligheid, zoetwatervoorziening, recreatie en scheepvaart. De specifieke regionale invulling van
een kosteneffectieve aanpak per waterlichaam is aan de waterbeheerders.
Net als andere sectoren is ook de land- en tuinbouwsector gebaat bij
schoon water voor duurzaam gebruik. Specifiek voor deze sector geldt dat
bezien moet worden op welk schaalniveau zuivering van afvalwater plaats

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

37

vindt, waarbij het uitgangspunt zuivering aan de bron is, maar centrale
zuivering bij waterzuiveringsinstallaties ook een optie kan zijn.
120
Vraag:
Wat zijn de concreet behaalde doelen van de Topsector Water tot nu toe?
Antwoord:
Het doel van de Topsector Water is om de toegevoegde waarde van de
sector te hebben verdubbeld in 2020. Dit gebeurt door uitvoering van de
actieagenda «Water verdient het» (juni 2011). De meting van de toegevoegde waarde wordt gedaan door het Centraal Bureau voor de Statistiek
(CBS) in de «Monitor Topsectoren» die half oktober aan uw kamer wordt
toegezonden door de Minister van Economische Zaken. Deze meting
vormt de eerste tussenstand na de 0-meting van 2012 en vormt daarbij
het eerste moment om iets te kunnen zeggen over het bereiken van de
gestelde doelstelling.
121
Vraag:
Hoe geeft u uitvoering aan «de maatschappelijke verantwoordelijkheid om
kennis en kunde wereldwijd te delen om watergerelateerde rampen te
voorkomen of de gevolgen daarvan te beperken»? Kunt u dit zoveel
mogelijk specificeren en kwantificeren?
Antwoord:
Er wordt op een aantal verschillende manieren uitvoering gegeven aan
«de maatschappelijke verantwoordelijkheid om kennis en kunde
wereldwijd te delen om watergerelateerde rampen te voorkomen of de
gevolgen daarvan te beperken». Nederland richt bij de onderhandelingen
op één Sustainable Development Goal voor water, waarin het voorkomen
van watergerelateerde rampen of het beperken van de gevolgen een
centrale plaats heeft. In de rol als vicevoorzitter van HELP vraagt de
Minister van Infrastructuur en Milieu meer om meer op concrete
uitvoering gerichte aandacht voor deze problematiek.
De Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking en
de Minister van Infrastructuur en Milieu werken gezamenlijk aan een
partnerschap met de Global Water Practice van de Wereldbank voor het
verbeteren van de inzet van kennis en de kwaliteit van watergerelateerde
projecten. Het Dutch Risk Reduction team van Nederlandse waterexperts
wordt op verzoek van landen ingezet in situaties waar een water gerelateerde ramp heeft plaats gevonden of dreigt. Het team geeft adviezen
voor het voorkomen van een volgende ramp of het beperken van de
gevolgen ervan. Voor het DRR-team is in 2014 en 2015 een bedrag van € 5
miljoen beschikbaar. Ook het programma Partners voor Water 3 is in veel
activiteiten gericht op het voorkomen van watergerelateerde rampen of
het verminderen van de gevolgen daarvan. Doelstelling en resultaten van
dit programma zijn beschreven in het antwoord op vraag 139.
Voor de inzet op het voorkomen van watergerelateerde rampen wordt
samenwerking gezocht met andere landen, die een belangrijke inbreng
hebben op dit terrein hebben, zodat er gezamenlijk effectiever gewerkt
kan worden in landen waar zich problemen voordoen. Verder werken De
ministeries van Infrastructuur en Milieu en Buitenlandse Zaken onderzoeken mogelijkheden voor het vergroten van de rol van private financiering in waterprojecten.
122
Vraag:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

38

Op welke wijze wordt er internationaal aandacht gegeven aan de
waterexpertise en op welke wijze is de Minister voor Buitenlandse Handel
en Ontwikkelingssamenwerking hierbij betrokken?
Antwoord:
Vanuit het uitvoeringsprogramma Partners voor Water wordt intensief
aandacht gegeven aan Nederlandse Waterexpertise in een zevental
deltalanden: Bangladesh, Colombia, Egypte Indonesië, Mozambique,
Myanmar en Vietnam. Per land wordt hierbij via verschillende projecten
Nederlandse expertise ingezet, waarmee de Nederlandse watersector zich
kan positioneren. Dit wordt gecombineerd met missies van bewindspersonen en bedrijven delegaties. Daarnaast wordt in een groot aantal
landen door een combinatie van economische diplomatie en diverse
activiteiten in het land zelf vanuit onder meer het programma Partners
voor Water de Nederlandse waterexpertise onder de aandacht gebracht
en wordt gekeken hoe deze expertise een bijdrage kan leveren aan de
specifieke uitdagingen op watergebied in deze landen.
Het Dutch Risk Reduction team van Nederlandse waterexperts wordt op
verzoek van landen ingezet in situaties waar een waterramp heeft plaats
gevonden of dreigt. Het team adviseert over de aanpak van het duurzaam
reduceren van de risico’s voor een waterramp. Via de adviezen van het
DRR team maken landen kennis met de Nederlandse waterexpertise.
Verder wordt de Nederlandse waterexpertise onder aandacht gebracht
door een uitgebreide Holland promotie voor water via websites (dutchwatersector.com), Holland paviljoens op grote internationale waterevenementen, films, brochures enzovoorts.
De bovenstaande activiteiten worden uitgevoerd in nauwe samenwerking
tussen de ministeries van Infrastructuur en Milieu en Buitenlandse Zaken.
Via deze samenwerking en meer specifiek missies, inzet van de posten,
inzet ven instrumenten is de Minister voor Buitenlandse Handel en
Ontwikkelingssamenwerking hierbij direct betrokken.
123
Vraag:
Wanneer verwacht u het netwerk van «lage landen», met andere landen
die met vergelijkbare uitdagingen op het gebied van waterveiligheid te
maken hebben als Nederland, te starten? Gaat u hierin ook (leden van) de
Alliance of Small Island States (AOSIS) betrekken?
Antwoord:
Er wordt al samengewerkt en kennis en ervaring uitgewisseld met een
groot aantal laag gelegen landen of landen met laag gelegen gebieden
(bijvoorbeeld Duitsland, VK, Frankrijk, VS, China, Australië, Singapore,
Colombia, Indonesië, Vietnam, Mozambique, Bangladesh, Egypte). Dit
gebeurt in diverse samenwerkingsverbanden. Er is op dit moment geen
plan om een nieuw specifiek netwerk van «lage landen» op te bouwen. Er
wordt wel gewerkt aan het verder versterken van samenwerking met
landen ook om gezamenlijk waterproblemen in ander landen aan te
pakken.
Singapore is een van de landen vanuit de AOSIS, waarmee uitwisseling
van kennis en ervaring plaats vindt. Samenwerking met andere leden van
AOSIS is mogelijk en ook afhankelijk van belangstelling hiervoor in de
landen zelf.
124
Vraag:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

39

Werkt het Dutch Disaster Reduction Team ook samen met (leden van) de
AOSIS?
Antwoord:
Nee, het Dutch Risk Reduction Team werkt nog niet samen met leden van
het AOSIS. Het DRR team wordt wereldwijd ingezet op verzoek van een
buitenlandse overheid in geval van een (dreigende) watergerelateerde
ramp. Vanuit de AOSIS landen is nog geen verzoek ontvangen voor inzet
van het DRR team.
125
Vraag:
Hoe wilt u klimaatmitigatie en klimaatadaptatie verankeren in het
water-SDG (Sustainable Development Goal)?
Antwoord:
De vraag van klimaatmitigatie en klimaatadaptatie in relatie tot water-SDG
(in wording) valt in meerdere onderdelen uiteen. Vastgesteld moet
worden dat de voorgestelde lijst van SDG’s een tussenstand zijn in de VN
onderhandelingen die pas medio 2015 worden afgerond. Adaptatie is iets
dat zich niet beperkt tot het SDG water (goal 6) alleen. Adaptatie is ook
verankerd in goal 9 waar het gaat om «resilient infrastructure» en goal 11
waar het gaat om het beleid om steden duurzamer te maken en meer
bestand tegen effecten van klimaatverandering en natuurlijke rampen,
waaronder water. Adaptatie beleid zal als het gaat om doorvertaling van
SDGs op meerdere terreinen dan alleen water zichtbaar worden en is
vooral een zaak van landen zelf. Het voorgerstelde water-SDG goal 6 bevat
onder het IWRM deel wel een verwijzing naar grensoverschrijdende
samenwerking waar dat relevant is. Verder bevat SDG goal 13 een oproep
om klimaat adaptatie en mitigatie beter in ontwikkelingsplannen op te
nemen. SDG goal 13 (klimaat) verwijst met betrekking tot mitigatie naar
de uitkomsten van de onderhandelingen van COP 21 van het UNFCCC
verdrag. Die uitkomsten zullen worden afgewacht alvorens met meer
zekerheid iets kan worden gezegd over welk type maatregelen onderdeel
worden van de precieze verankering in de hiergenoemde SDGs door
landen.
126
Vraag:
Kunt u toezeggen een positieve grondhouding aan te nemen ten aanzien
van het helpen bevorderen van de eenwording van Europese vervoersmarkten van alle modaliteiten?
Antwoord:
Ja, onder voorwaarden; zie verder de beantwoording van vraag 127
127
Vraag:
Wat betekent uw inzet op het gebied van Europese vervoersmarkten
concreet voor de modaliteiten luchtvaart, spoor, (binnen-)vaart en
wegtransport? Welke protectionistische maatregelen moeten er worden
geschrapt? En wat is de verwachting hiervan qua haalbaarheid en tijdpad?
Antwoord:
De Nederlandse inzet is sinds lange tijd gericht op de realisatie van één
interne vervoersmarkt. Nu in de afgelopen decennia veel belemmeringen
zijn weggenomen in alle vervoerssectoren is het zaak om bestaande
regelgeving goed te implementeren (bijvoorbeeld interoperabiliteit op het
spoor) en om bestaande en eventuele nieuwe Commissie-voorstellen van
geval tot geval te beoordelen. In de luchtvaart is de realisatie van het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

40

gemeenschappelijke luchtruim (Single European Sky, SES) een prioriteit.
In de scheepvaart zijn nog (douane)procedures te stroomlijnen, zoals
aangekondigd in de Mededeling Blauwe Gordel, onder meer door inzet
van e-maritime. In het wegvervoer is verdere liberalisatie van cabotage
wat mij betreft nog niet aan de orde, gegeven de verschillen in sociale
condities.
Ook voorstellen voor ingrijpende liberalisatie in het binnenlands personenvervoer per spoor, zoals opgenomen in het Vierde Spoorpakket, zijn
voor Nederland een stap te ver. Voorstellen op de genoemde dossiers
worden ofwel reeds besproken in Brussel ofwel over niet al te lange tijd
verwacht. Het is te vroeg om te zeggen wanneer dit tot concrete resultaten
zal leiden.
128
Vraag:
Hoe verhoudt deze internationale agenda (meer liberalisatie, multimodaliteit en interoperabiliteit) zich tot het kabinetsstandpunt over het Vierde
Europese Spoorpakket waar meer liberalisatie wordt tegengehouden?
Antwoord:
De Nederlandse inzet is sinds lange tijd gericht op de realisatie van één
interne vervoersmarkt. Nu in de afgelopen decennia veel belemmeringen
zijn weggenomen in alle vervoerssectoren is het zaak om bestaande
regelgeving goed te implementeren (bijvoorbeeld interoperabiliteit op het
spoor) en om bestaande en eventuele nieuwe Commissie-voorstellen van
geval tot geval te beoordelen. Ten aanzien van het 4e spoorpakket geldt
dat openstelling van de binnenlandse markt voor personenvervoer afwijkt
van de beleidskeuzes die door Nederland in het kader van de Lange
Termijn Spooragenda zijn gemaakt. Nederland wil ten aanzien van
marktopening eigen keuzes kunnen maken en niet verplicht worden, zoals
de Commissie voorstelt, tot verplichte openbare aanbesteding van
concessies. De komende jaren wordt in Nederland ingezet op de realisatie
van de doelen van de Lange Termijn Spooragenda binnen de bestaande
marktordening met onderhandse gunning van een openbaar dienstcontract aan NS (met daarin opgenomen prestatie-eisen). Na 2025 kan
openbare aanbesteding tot de mogelijkheden behoren maar daarbij moet
de prestatieverbetering gedurende de aanstaande concessieperiode als
maatstaf voor die keuze worden benut.
129
Vraag:
Waar worden de bijdragen van het Ministerie van Economische Zaken aan
het Ministerie van Infrastructuur en Milieu voor doelstellingen uit het
SER-akkoord specifiek voor ingezet?
Antwoord:
Het gaat hierbij om de verbetering en uitvoering van artikel 2.15 van de
Wet Milieubeheer. Belangrijke onderdelen zijn daarbij het inwinnen van
advies ten behoeve van de samenstelling van de erkende maatregellijsten,
een investering in goed toezicht, bijvoorbeeld met opleidingen, handhavingstools en goed voorlichtingsmateriaal. Ook is er ruimte om eenmalig
omgevingsdiensten financiële ondersteuning te bieden bij het investeren
in beter toezicht op de naleving van artikel 2.15.
130
Vraag:
Kunt u specificeren waar de 5 mln. euro uit het Deltafonds ten behoeve
van het «in control» brengen en houden van de missiekritieke systemen
(MKS) en Industriële Automatisering aan besteed wordt? Komt dit bedrag
volledig ten goede aan de uitvoering van het Deltaprogramma?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

41

Antwoord:
De 5 mln. euro uit het Deltafonds wordt besteed aan het verder verhogen
van de informatiebeveiliging van de waterkerende infrastructuur en van
de zogenaamde Missie Kritieke Systemen voor waterveiligheid en schoon
water, zoals het Landelijk Meetnet Water. Beveiligd werken maakt geen
onderdeel uitvan het Deltaprogramma, maar draagt wel bij aan de
doelstellingen daarvan.
131
Vraag:
Waarom staan er voor 2016 geen beleidsdoorlichtingen gepland?
Antwoord:
Bij de opstelling van de ontwerpbegroting 2015 zijn afspraken gemaakt
over de programmering van de beleidsdoorlichtingen. Deze planning is
onveranderd.
132
Vraag:
Wordt bij de beleidsdoorlichting van artikel 13 ook de vraag betrokken in
hoeverre de Regeling Bijzondere Financiering (Bodemsanering) bekend
is? Zo nee, waarom niet?
Antwoord:
Bij de beleidsdoorlichting wordt de doelmatigheid en de doeltreffendheid
van het beleid onderzocht. Onderdeel van het beleidsinstrumentarium is
de Regeling Bijzondere Financiering (bodemsanering). Deze regeling is
daarmee onderdeel van de beleidsdoorlichting.
133
Vraag:
Wordt bij de beleidsdoorlichting tevens de hoeveelheid nog te saneren
vervuilde grond betrokken? Zo nee, waarom niet?
Antwoord:
Bij de beleidsdoorlichting wordt de doelmatigheid en de doeltreffendheid
van het beleid onderzocht. De omvang van de opgave wordt uitgedrukt in
aantallen locaties en niet expliciet in hoeveelheid nog te saneren grond.
De hoeveelheid te saneren grond per locatie is pas eenduidig te
omschrijven na specifiek onderzoek waarbij rekening gehouden wordt
met de meest kostenefficiënte wijze van de uitvoering van de sanering.
134
Vraag:
Wat was de reden voor de onderuitputting van de garantieregeling voor
bodemsanering?
Antwoord:
Het midden- en kleinbedrijf doet een beroep op de garantieregeling als er
vanuit het bedrijfsleven aanvragen binnenkomen. In 2013 waren deze
aanvragen lager dan het budget van de garantieregeling. De verplichtingenruimte die niet is benut vervalt. Er is geen kasbudget (uitgaven) mee
gemoeid.
135
Vraag:
Waarom wordt het verscherpte garantiekader voor bodemsanering pas bij
de begroting van 2016 doorgevoerd?
Antwoord:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

42

Het garantiekader voor bodemsanering wordt pas bij begroting van 2016
aangepast om de resultaten van de lopende beleidsdoorlichting van Hfst.
XII art. 13 te kunnen verwerken. Daarnaast stellen overheden en bedrijfsleven momenteel een nieuw convenant op over de uitvoering van de
bodemsanering waarbij het garantiekader mogelijk een rol speelt.
Uitkomsten hiervan worden verwerkt in de begroting 2016.
136
Vraag:
Op welke wijze is er in de begroting rekening gehouden met de wijzigingen die mogelijk voortvloeien uit het Deltaprogramma?
Antwoord:
Met name in de Deltafondsbegroting is rekening gehouden met de
investeringen en wijzigingen die mogelijk voortvloeien uit het Deltaprogramma. In het Deltafonds is bijna 30 mln euro gereserveerd voor nadere
uitwerking en voorbereidingen van nieuwe maatregelen die voortvloeien
uit Deltaprogramma. Het gaat hierbij onder meer om de uitwerking van de
nieuwe normen op het toets- en ontwerpinstrumentarium, het stimuleringsprogramma Ruimtelijke Adaptatie en nader MIRT-onderzoek naar een
flexibeler peilbeheer in het IJsselmeer ten behoeve van de zoetwatervoorziening. Daarnaast is in de programmaruimte van het Deltafonds een
voorlopige reservering opgenomen ten behoeve van een betekenisvolle
start van de opgaven voor waterveiligheid en zoetwater. Deze voorlopige
reservering bestaat uit € 150 miljoen voor rijksbijdragen aan zoetwatermaatregelen en € 200 miljoen voor de meerkosten van rivierverruiming.
Hierbij geldt dat medefinanciering door de regio een randvoorwaarde is.
137
Vraag:
Kan er een uitsplitsing in financiën worden gegeven van de verschillende
opdrachten onder beleidsartikel 11.01.1?
Antwoord:
Conform de Rijksbegrotingsvoorschriften wordt bij het onderdeel
«Toelichting op de financiële instrumenten» inzicht geboden in de
instrumenten zoals opgenomen in de budgettaire tabel (waaronder het
onderdeel 11.01.01 Opdrachten Algemeen waterbeleid). Hierbij heb ik
inzicht gegeven aan welke activiteiten het budget in 2015 wordt besteed,
waarbij een keuze is gemaakt op basis van financieel belang en politieke
relevantie.
Hieronder treft uw Kamer een volledig overzicht van de opdrachten en de
daarmee samenhangende budgetten voor dit artikelonderdeel.
Best.organisatie + Doelmatig waterbeheer
Visievorming NWP2
Wettelijke instrumentarium
Niet-wettelijk instrumentarium
Accountmanagement Water
Directieoverstijgende taken
Algemeen
Totaal afdeling Bestuur en Regie:

353
50
500
410
30
18
100
1.461

Regie op uitvoering
Monitoren en evalueren
regie op uitvoering
Overig
Totaal afdeling Programmering Waterbeleid

30
90
124
34
278

Omgevingsloket technische ondersteuning
Helpdesk Water
nader toe te wijzen activiteiten
Totaal afdeling Bestuur en Regie RWS

200
200
85
485

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

43

JPI Climate
Nationale adaptiestrategie
Fonds wederopbouw
Eranet
Internationaal maatschappelijke vragen
Totaal Topsector Waterbeleid

200
100
150
28
100
578

Monitoring
Regie op uitvoering
Totaal programmering waterbeleid RWS

60
392
452

KPW+EU-netwerken+maatschappelijke vragen
Internationaal
Verbinden Topsector Water met Europa (via RVO)
Totaal topsector water RWS

50
15
35
100

Totaal opdrachten 11.01.01

3.354

138
Vraag:
Wanneer zijn de resultaten van de evaluatie van het waterschapsbestel
bekend en wat wordt er met de resultaten van de evaluatie gedaan? Hoe
verhoudt deze evaluatie zich tot de reactie op het rapport van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) over
watermanagement in Nederland, waarbij aangegeven is voorlopig geen
aanpassingen door te voeren in het huidige bestel?
Antwoord:
Zoals ik heb toegezegd zal de evaluatie worden uitgevoerd na de
Waterschapsverkiezingen in maart 2015. Ik verwacht rond de zomer de
resultaten te kunnen melden aan uw Kamer. De genoemde evaluatie van
het waterschapsbestel behelst met name het kiesstelsel: de wijze van
samenstelling en verkiezingen of benoemen van het waterschapsbestuur.
Zoals toegezegd in het overleg over de Wet aanpassing waterschapsverkiezingen, betrek ik daar specifiek bij een eventuele aanpassing van het
systeem van de geborgde zetels en het principe van «belang-betalingzeggenschap».
In maart 2014 heeft uw Kamer het OESO rapport «Water Governance in
the Netherlands: Fit for the Future?» over het Nederlands waterbeheer en
de Kabinetsreactie daarop ontvangen. Daarin is uw Kamer gemeld dat de
bevindingen van de OESO geen aanleiding geven om bestuurlijke of
organisatorische veranderingen in het waterbeheer te bepleiten en dat
waterschappen zelf kunnen bezien waar opschaling interessant is in het
kader van doelmatig bestuur. Deze bestuurlijk organisatorische aspecten
vormen geen onderdeel van de evaluatie en beschouw ik als
uitgangspunt.
139
Vraag:
Kan inzichtelijk worden gemaakt welke financiële middelen vanuit de
ministeries IenM, BuZa en EZ jaarlijks beschikbaar worden gesteld voor
HGIS Partner voor Water? Welke verschillende uitvoeringsprogramma’s
lopen er nu precies en met welke einddatum? Wat zijn de doelstellingen
van de uitvoeringsprogramma’s en wat is er tot op heden gerealiseerd?
Antwoord:
Vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Milieu worden de volgende
financiële middelen (uitgedrukt in € x 1.000) beschikbaar gesteld voor
HGIS Partners voor Water: in 2014 10.500; in 2015 9.506; in 2016 10.770
(1.884 voor programma Partners voor Water 3 en 8.886 voor nieuw
programma als opvolger); in 2017 t/m 2019 8.886 per jaar. Het Ministerie

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

44

van Economische Zaken stelt geen middelen beschikbaar voor HGIS
Partners voor Water. Op dit moment loopt er binnen HGIS Partners voor
Water een uitvoeringsprogramma: Partners voor Water 3 (PvW3). De
einddatum van Partners voor Water 3 is 31 december 2015. Er wordt op
dit moment een nieuw programma ontwikkeld als opvolging van Partners
voor Water 3. Dit programma zal starten in 2016.
Het programma Partners voor Water (PvW) heeft als doelstelling het
bundelen van krachten om de internationale positie van de Nederlandse
watersector (overheid,bedrijfsleven, kennisinstituten en NGO’s) te
verbeteren, en zo bijdragen aan het oplossen van de wereldwaterproblematiek. PvW3 draagt bij aan de realisatie van de ambities uit hoofdstuk 6
van het Nationaal Waterplan 2009.PvW3 heeft drie belangrijke onderdelen:
de brede landenaanpak, de gerichte delta-aanpak (ook wel aangeduid als
Water Mondiaal) en de subsidieregeling.
De brede landenaanpak richt zich op het versterken van de positie van de
Nederlandse watersector op de wereldmarkt. PvW helpt vragen (en dus
marktkansen) te identificeren en legt de verbinding tussen sectorpartijen
en andere partners met kennis van de lokale markt. PvW zorgt ook voor
promotie van de Nederlandse watersector via brochures, films, website en
gezamenlijke deelname aan beursen. PvW initieert de vorming ProductMarkt-Combinaties (PMC’s), waarbinnen aanbiedingen van sectorpartijen
voor een bepaalde markt worden gebundeld. Er zijn inmiddels PMC’s
gevormd voor een aantal thema’s in een aantal landen.,
Onder de titel Water Mondiaal financiert en ondersteunt Partners voor
Water het ontwikkelen van langdurige samenwerkingsrelaties met 7
deltalanden: Bangladesh, Colombia, Egypte, Indonesië, Mozambique,
Myanmar en Vietnam. Naast het bij elkaar brengen van partijen en het
organiseren van de samenwerking worden ook projecten aanbesteed aan
de Nederlandse watersector. Vanuit Water Mondiaal zijn grote projecten
(mede) tot stand gebracht zoals het Mekong Deltaplan in Vietnam, het
Beira masterplan in Mozambique en het project NCICD (National Capital
Integrated Coastal Development) in Indonesië.
De subsidieregeling (Wereldwijd werken met Water) is inmiddels
uitgevoerd, de laatste tender is geweest in februari 2014. In totaal is via
subsidies € 19,1 miljoen toegekend aan 78 projecten in 28 landen. De
projecten zijn uitgevoerd door consortia van Nederlandse bedrijven,
kennisinstellingen en NGO’s. Doelen van de subsidieregeling zijn
bundeling van krachten binnen de watersector, het delen van waterkennis
en -kunde met landen die daaraan behoefte hebben en het demonstreren
van de unieke concepten en kwaliteiten voor het oplossen van de
waterproblematiek. Er zijn nog 47 projecten in uitvoering, die allen zullen
worden afgerond uiterlijk december 2015.
140
Vraag:
Hoe wil Nederland komen tot een meer integrale afstemming met de
buurlanden op thema’s als Blue Growth, scheepvaart (veiligheid), bouwen
met de Noordzeenatuur en wind op zee?
Antwoord:
De integrale afstemming vraagt de komende jaren intensief contact met
de Noordzeelanden en zal per onderwerp verschillen, mede doordat de
landen verschillende bevoegdheids- en verantwoordelijkheidsverdelingen
kennen. In de Noordzee 2050 Gebiedsagenda zet ik een en ander uiteen en
ga ik in op de diverse onderwerpen. Voor de onderwerpen van de blauwe

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

45

groei is het zaak om eerst te bespreken welke kansen de andere landen
zien en waar zij op willen inzetten.
Omdat maatregelen en activiteiten in het ene land een effect kunnen
hebben in andere landen, en specifiek op de natuurwaarden is het
belangrijk om optimaal gebruik te maken van bestaande gremia, zoals
OSPAR en de samenwerking aan de Mariene Strategie door te zetten. Voor
economische en veiligheidsaspecten gelden gremia zoals de IMO.
De EU richtlijn voor maritieme ruimtelijke planning leidt er daarnaast toe
dat Nederland in de toekomst vaker in een vroeg stadium van
planvorming wordt geconsulteerd. Dat geeft ook een podium voor
integrale afstemming.
Specifiek voor samenwerking rond windenergie op zee verwijs ik u graag
naar het antwoord op vraag 141.
141
Vraag:
Hoe ziet u integrale afstemming van wind op zee met andere Noordzeelanden voor zich? Zou dit ook kunnen betreffen het gezamenlijk subsidiëren en laten realiseren van windparken? En aan welke landen denkt u
specifiek? Zijn er landen met wie een samenwerking mee voor de hand
ligt dan met andere? Zo ja, welke?
Antwoord:
De markt voor windenergie op zee is een internationale markt. Dit betreft
zowel de samenwerking tussen overheden van andere Noordzeelanden
als de betrokkenheid van marktpartijen bij de ontwikkeling van
windenergie op zee. Zo is samenwerking met alle tien Noordzeelanden en
de Europese Commissie al een feit als het gaat om windenergie op zee en
generiek de interne markt voor duurzame energie en een Noordzee breed
elektriciteitsgrid. De subsidiering en ontwikkeling van concrete
windparken is echter nog een nationale aangelegenheid. Elk land heeft
zijn eigen specifieke subsidieregeling passend binnen de voor dat land
geldende wet- en regelgeving rond windenergie op zee. In EU-kader wordt
wel gekeken naar de mogelijkheden om te komen tot meer harmonisering
ten aanzien van windenergie op zee en generiek duurzame energie. Alle
EU-landen zijn dan in principe een optie. Op dit moment zijn er geen
concrete plannen als het gaat om gezamenlijk subsidiering en realisatie
van windparken op zee.
142
Vraag:
Welke doelen heeft u uzelf gesteld met betrekking tot Blue Growth?
Antwoord:
Als overkoepelende doelstelling geldt een goede samenwerking tussen
markt, overheden, kennisinstellingen en met andere betrokkenen om het
potentieel van de zee te maximaliseren, uiteraard binnen de grenzen van
het mariene ecosysteem. In de EU wordt onder Blue Growth vooral
gefocused op energie uit zeewater, duurzame aquacultuur inclusief de
kweek van algen en wieren, maritiem toerisme, blauwe biotechnologie en
het ontginnen van de diepe zee. Nederland voegt daaraan toe de
bestaande economische sectoren, zoals scheepvaart en waterbouw en
legt tevens de nadruk op de wereldwijde export. In de Noordzee 2050
Gebiedsagenda heeft het kabinet onderzocht welke kansen er voor
Nederland zijn in de blauwe groei thema’s afgezet tegen de ruimte die de
Noordzee en in het bijzonder ons deel daarvan biedt. De thema’s kennen
voor Nederland een iets andere invulling. De Noordzee 2050 Gebiedsagenda heb ik op 28 juli 2014 aan de Kamer aangeboden. In de Gebiedsagenda staan kansen en mogelijkheden op de thema’s van de blauwe groei
en zet ik uiteen hoe kansen te verzilveren zijn, maar nog zonder deze te

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

46

hebben gekwantificeerd. Daarvoor zijn de Top Sectoren en de markt
nodig. Het kernteam export & promotie van de Topsector Water heeft zich
bijvoorbeeld tot doel gesteld om de toegevoegde waarde van de
watersector in het buitenland in 2020 te hebben verdubbeld, door onder
andere meer omzet en werkgelegenheid in het buitenland. De (export)kansen voor energie uit water zijn onderzocht samen met de Topsectoren
Energie en Water. De studie wordt op dit moment afgerond.
143
Vraag:
Verwacht u dat de samenwerking met het Ministerie van Economische
Zaken op het gebied van vergunningverlening en het wetgevend kader
voor windenergie op zee op korte termijn verbeterd kan worden?
Antwoord:
De samenwerking met het Ministerie van Economische Zaken op het
dossier windenergie op zee verloopt goed. Zo is er gezamenlijk gewerkt
aan het wetsvoorstel windenergie op zee waarover uw Kamer in de loop
van dit najaar wordt geïnformeerd en aan de onlangs vastgestelde
Rijksstructuurvisie Windenergie op Zee (brief aan de Tweede Kamer van
26 september jl.)
144
Vraag:
Hoe staat het momenteel met de financiering voor de uitvoering van de
Rijksstructuurvisie Volkerak-Zoommeer (RGV)?
Antwoord:
Ik verwacht dat binnenkort de besluitvorming over de ontwerpRijksstructuurvisie Volkerak-Zoommeer kan worden afgerond. Zodra de besluitvorming is afgerond zal ik uw Kamer hierover nader informeren, hierbij
zal ook de financiering aan de orde komen.
145
Vraag:
Wordt met de geraamde middelen, 474 mln. euro, volledig voldaan aan de
opgave van de Kaderrichtlijn Water in 2027? En wordt de raming jaarlijks
geactualiseerd?
Antwoord:
Met de geraamde middelen die nu op de begroting staan kan een pakket
maatregelen worden uitgevoerd waarmee de inrichting van het hoofdwatersysteem op orde kan worden gemaakt. Dat betekent dat er voldoende
middelen zijn om de leefgebieden voor planten en dieren te herstellen.
Dat draagt bij aan de opgave voor de Kaderrichtlijn Water, maar is ook
nodig voor de opgave Natura 2000 in het hoofdwatersysteem. De opgave
bestaat naast inrichting ook uit waterkwaliteit en die wordt vooral
beïnvloed door landelijke maatregelen, zoals voor mest en gewasbeschermingsmiddelen. Specifiek voor de grote rivieren is het ook van belang wat
de buurlanden op dit punt presteren.
De middelen zijn geschat op basis van een concreet pakket aan maatregelen. Het betreft een raming en er kunnen zowel meer kosteneffectieve
oplossingen als tegenvallers optreden. In principe wordt bij de actualisatie
van de stroomgebiedbeheerplannen steeds gekeken wat nodig is. Dat is
nu gedaan voor de stroomgebiedbeheerplannen die in december ter
inzage worden gelegd en dat gebeurt nogmaals voor de actualisatie van
die plannen in 2021. Daarnaast wordt jaarlijks verantwoording afgelegd
over de uitgaven als onderdeel van de begroting.
146

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

47

Vraag:
Wat wordt er concreet bedoeld met het vanuit ruimtelijke invalshoek een
bijdrage leveren aan (de nieuwe) bestuurlijke structuren en inrichting?
Antwoord:
De verantwoordelijkheid voor de bestuurlijke inrichting ligt bij BZK. Bij
beleidsonderzoek, beleidsdiscussies en het opstellen van nota’s door BZK
brengt IenM de kennis in over de ruimtelijke samenhang van de betreffende gebieden opdat mogelijk nieuwe bestuurlijke structuren – waar
zinvol – aansluiten bij de ruimtelijke samenhang
147
Vraag:
Hoe verhoudt zich de Kengetallen GEO-informatie met cijfers uit de
evaluatie van het gebruik van de Basisregistratie Adressen en Gebouwen
(BAG) (Kamerstuk 33 926, nr. 1)?
Antwoord:
Het in de begroting genoemde percentage van 85% in 2013 is mede
gebaseerd op het indirecte gebruik van de BAG: doordat de BAG is
gekoppeld aan andere registraties, zoals de Gemeentelijke Basisadministratie (GBA), wordt bij raadpleging van één van deze gekoppelde
registraties feitelijk toch informatie uit de BAG geraadpleegd.
Dit neemt niet weg dat er potentie is voor meer direct gebruik van de BAG
in processen binnen de overheid, zoals ook is gebleken uit de genoemde
evaluatie. In de aanbiedingsbrief bij deze evaluatie (33 926, nr. 1) heb ik u
gemeld hoe ik de aanbevelingen voor verdere stimulering van direct
gebruik van de BAG oppak.
148
Vraag:
Welk kengetal binnen de GEO-informatie geeft de kwaliteitsontwikkeling
weer?
Antwoord:
De kengetallen die weergegeven zijn, hebben betrekking op realisatie en
gebruik. Voor de BAG zijn gemeenten zelf verantwoordelijk voor de
kwaliteit. De kwaliteit wordt gemonitord met gestandaardiseerde
periodieke beheeraudits vanuit de landelijke voorziening. De kwaliteit van
de BRT en de BRK worden geborgd op basis van gecertificeerde kwaliteitsprocessen bij het Kadaster
149
Vraag:
Wat is de streefwaarde voor de Basisregistratie Ondergrond (BRO) voor
het jaar 2015?
Antwoord:
Voor het jaar 2015 is geen streefwaarde gegeven. Dit in verband met een
nadere bezinning op de positie van de Basisregistratie Ondergrond binnen
het gehele stelsel van informatievoorziening. Ik zal u eind oktober per
brief over de stand van zaken informeren.
150
Vraag:
Waarom wordt er voor het meerjarenprogramma Bodem verwezen naar
een bijlage uit 2012/2013 (Kamerstuk 30 015, nr. 47)?
Antwoord:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

48

Met het meerjarenprogramma bodem is hier de voortgangsrapportage
uitvoering bodemconvenant bedoeld. Hierover wordt de Kamer geregeld
geïnformeerd (b.v. Kamerstuk 30 015 nr. 47 en 30 015 nr. 48)
151
Vraag:
Wat zijn de basiswaarde, de oude streefwaarde, de realisatie over 2013 en
de nieuwe streefwaarde bij het convenant Bodemontwikkelingsbeleid en
aanpak spoedlocaties uit 2009? Hoeveel spoedlocaties zijn sinds 2009
gesaneerd?
Antwoord:
De waarden voor de kwaliteit van de bodem zijn in de periode vanaf 2009
niet gewijzigd. Het aantal spoedlocaties met humane risico’s is op
22 november 2011 bij brief (Kamerstuk 30 015, nr. 45) aan u bekend
gemaakt. In het convenant is opgenomen dat deze (404) spoedlocaties
uiterlijk in 2015 zijn aangepakt of beheerst. In de Mid Term Review van
30 januari 2014 (Kamerstuk 30 015, nr. 48) is aangegeven dat per 1 juli
2013 191 saneringen zijn afgerond, 113 saneringen in uitvoering zijn en bij
100 saneringen de uitvoering moet worden gestart. Ik volg met de andere
overheden de voortgang door regelmatig bij de bevoegde overheden naar
de ontwikkelingen te informeren. Met de convenantpartijen is afgesproken
om eind 2015 gezamenlijk een eindevaluatie op te stellen. Zodra deze
eindevaluatie beschikbaar is, zal ik deze aan u beschikbaar stellen.
152
Vraag:
Welk voornemen zit er achter de vernieuwde rijksrol bij het bekijken van
de negen stedelijke regio’s die aangemerkt zijn als van nationaal belang?
Antwoord:
Het Rijk bekijkt voor de 9 stedelijke regio’s van nationaal belang hoe de
rijksrol bij de gezamenlijke opgaven van Rijk en regio nader kan worden
ingevuld. Dat zal zij doen in goede afstemming met de andere overheden
en met maatschappelijke partners. Een voorbeeld hiervan is de Ruimtelijk
Economische Ontwikkelstrategie (REOS) waarin verkend wordt of en hoe
meer samenwerking en (economische) samenhang van de Noordelijke- en
Zuidelijke Randstad en de Brainportregio de concurrentiekracht van
Nederland kan vergroten.
153
Vraag:
Zijn of worden of de nieuwe vormen van samenwerking en financiering
om gebiedsontwikkelingen van de grond te krijgen meegenomen in de
begroting? Zo ja, hoe?
Antwoord:
Het uitgangspunt is dat nieuwe vormen van samenwerking en financiering om gebiedsontwikkelingen van de grond te krijgen geen invloed
hebben op de begroting. Het Rijk bekleedt een faciliterende rol en zet
vanuit die rol in op expertise en kennisontwikkeling. Daarnaast worden
waar mogelijk hindernissen voor een slagvaardige gebiedsontwikkeling
weggenomen. Dit is onder meer meegenomen bij het opstellen van de
nieuwe Omgevingswet.
154
Vraag:
Op welke wijze gaat u – in het kader van een goede ruimtelijke ordening –
om met de krimpproblematiek? Waar zijn hierover binnen deze begroting
cijfers te vinden?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

49

Antwoord:
In het Interbestuurlijk Actieprogramma Bevolkingsdaling werken rijk,
provincies, IPO en VNG gezamenlijk aan een kennis- en transitieprogramma op het gebied van bevolkingsdaling en leegstand. Nieuwe
samenwerkingsvormen bijv. op het gebied van onderwijs, aanpassingen
van woningen en bundeling van voorzieningen hebben prioriteit. Het
voortouw ligt hiervoor bij de lokale overheid. Daarnaast werken markt en
overheid samen in respectievelijk de Kantorentop en Winkeltop om te
komen tot gezonde markten en aanpak van leegstand. Dat proces is vooral
gericht op het creëren van bewustwording, stimuleren tot actie en waar
mogelijk wegnemen van mogelijke belemmeringen.
Onder 13.01.01 «overige opdrachten Ruimtelijk instrumentarium» zijn
financiële cijfers terug te vinden, die voor een deel betrekking hebben op
onderzoeks- en programmabudget. Als toelichtende tekst is over krimp
opgenomen: «De actieve ondersteuning van provincies en gemeenten in
krimpregio’s, door middel van kennis en experimenten, wordt in 2015
voortgezet».
155
Vraag:
Waarom is er voor de basisregistraties na 2016 geen reservering
opgenomen?
Antwoord:
Voor de post 13.02.02 (Subsidies - Basisregistraties) zijn na 2016 geen
bedragen opgenomen omdat er voor die jaren geen subsidies voorzien
zijn. De lopende subsidies worden ingezet tijdens het transitietraject
voorafgaand aan de invoering van de BGT-wet in 2016. Ze zijn bedoeld als
tegemoetkoming in de transitiekosten bij bronhouders (medeoverheden
en rijksdiensten) en dubbele exploitatielasten in de overgangsperiode.
De structurele budgetten voor exploitatie en beheer van de basisregistraties vallen onder de post 13.02.06 (Bijdrage aan ZBO en RWT
-Kadaster).
156
Vraag:
Kunt u aangeven hoeveel subsidie verstrekt wordt aan diverse adviesorganen die gevraagd en ongevraagd advies uitbrengen over de
leefomgeving?
Antwoord:
IenM verstrekt geen subsidies aan adviesorganen, maar vacatiegelden
dan wel kostenvergoedingen. Op de begroting van IenM voor 2015 staan
op het terrein van leefomgeving de volgende adviesorganen, met daarbij
de volgende bedragen:
Raad voor Leefomgeving en Infrastructuur (Rli)
Commissie Genetische Modificatie (COGEM)
Adviescommissie Water (ACW)

€ 3.952.000
€ 1.500.000
ca € 100.000

157
Vraag:
Kunt u aangeven hoe financiële middelen voor architectuur en ruimtelijk
ontwerp worden ingezet en hoe de verdeling is tussen Rijk/lokale
overheden?
Antwoord:
De inzet van financiële middelen ten behoeve van ruimtelijk ontwerp heeft
IenM voor de periode 2013–2016 vastgelegd in de Actieagenda archi-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

50

tectuur en ruimtelijk ontwerp. De Actieagenda is samen met de departementen van OCW, BZK en Defensie opgesteld en in september 2012 als
uitwerking van de begrotingsvoorstellen aan de Kamer aangeboden.
De Actieagenda is een werkprogramma voor de periode 2013–2016. Inzet
is het bevorderen van een excellente en effectieve bijdrage van architectuur en ruimtelijk ontwerp aan de ruimtelijke en culturele ontwikkeling
en de versterking van onze internationale economische positie. Ontwerp
biedt daarbij een analytisch en creatief instrument om bij complexe
fysieke opgaven te komen tot functionele, aantrekkelijke, innovatieve en
betaalbare oplossingen.
De instrumenten en middelen die het rijk inzet richten zich op:
• de eigen rol en verantwoordelijkheid van het rijk, èn;
• het versterken van lokale en regionale ontwerpkracht en -kwaliteit.
De uitvoeringsprogramma’s zijn primair gericht op het ontwikkelen van
goed opdrachtgeverschap en spelen in op urgente inrichtingsopgaven.
De gemiddelde jaarlijkse inzet van IenM is 3,1 miljoen euro; 2,3 miljoen
euro om de positie van ontwerp lokaal en regionaal te versterken en 0,8
miljoen euro om de ontwerpkracht bij nationale programma’s en
rijksprojecten te ondersteunen.
158
Vraag:
Hoe verhouden de subsidies aan natuurorganisaties zich tot de inzet van
waterschappen en de middelen die voor waterveiligheid worden ingezet?
Welke doelstellingen zijn beoogd en wat zijn de resultaten tot op heden?
Antwoord:
Er is geen verband tussen de subsidies door het Ministerie van I&M aan
natuurorganisaties en de middelen voor waterveiligeid.
De subsidies voor de zgn «natuurlijke klimaatbuffers» zijn beschikbaar
gesteld voor ruimtelijke adaptatie aan klimaatveranderingen. Hierbij gaat
het met name om uitvoeringsprojecten gericht op zowel waterveiligheid
als het versterken van natuurkwaliteit.
Het concept «natuurlijke klimaatbuffers» is ontwikkeld door vijf natuurorganisaties (Vereniging Natuurmonumenten, Vogelbescherming
Nederland, Staatsbosbeheer, ARK Natuurontwikkeling en de Waddenvereniging) om Nederland klimaatbestendiger te maken door het inzetten van
natuurlijke processen. Als ondersteuning van dit initiatief heeft uw Kamer
in 2006 op de VROM-begroting van 2007 € 5 miljoen geamendeerd voor
de uitvoering van een aantal pilotprojecten. In 2009 is dit bedrag door uw
Kamer verhoogd met ruim € 10 miljoen en is het aantal pilots uitgebreid.
Doelstellingen zijn:
• Het bieden van ruimtelijke oplossingen voor de gevolgen van
klimaatverandering, die natuurlijke landschapsvormende processen
reactiveren of revitaliseren;
• Het vervullen van een landelijke voorbeeldfunctie, onder andere door
geografische spreiding en diversiteit in thema’s;
• Het stimuleren van synergie tussen partijen, het stimuleren van
innovatie en van maatschappelijk draagvlak.
Er zijn 20 natuurlijke klimaatbuffer projecten in uitvoering gegaan
waarvan de laatste vier in 2015 worden afgerond. Daarnaast zijn acht
strategische kennisprojecten gerealiseerd.
159
Vraag:
Kunt u aangeven waarom de subsidie voor het Regiecollege Waddengebied (RCW) stijgt van 48.000 euro in 2013 naar 60.000 euro de jaren
daarna?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

51

Antwoord:
De gehanteerde systematiek is als volgt: van de jaarlijkse te geven
subsidie van € 60.000 wordt 80 procent, zijnde € 48.000, betaald in jaar t.
De resterende 20 procent, zijnde € 12.000, komt in jaar t+1 tot betaling.
Het idee hierachter is dat de laatste 20% pas wordt uitbetaald nadat inzicht
is verkregen in de besteding van de gegeven middelen.
160
Vraag:
Kunt u aangeven welke projecten vallen onder «Projecten BIRK»? Hoe zijn
de fluctuaties in uitgaven hieraan bepaald? Hoe wordt er bepaald dat er
het ene jaar meer geld aan wordt uitgegeven dan in andere jaren?
Antwoord:
De volgende projecten vallen onder «Projecten BIRK»: Dordrecht
Maasterras, Venlo Q4, Breda Stationskwartier, Zuid Holland IODS,
Sittard-Geleen Spoorzone. De fluctuaties in uitgaven aan deze projecten
zijn bepaald aan de hand van het verwachte tempo waarin deze projecten
subsidie nodig hebben gerelateerd aan de voortgang van de realisatie en
de voorwaarden over kasritme en betalingen zoals opgenomen in de
subsidiebeschikking. Op basis van deze elementen zijn de uitgaven het
ene jaar hoger of lager dan het andere jaar.
161
Vraag:
Kunt u aangeven waarom er in 2017 na twee jaar geen uitgaven weer
6.200 euro wordt uitgegeven aan «Projecten Nota ruimte»? Om welke
projecten gaat het?
Antwoord:
Bij «Projecten Nota Ruimte» gaat het voor de jaren 2015 t/m 2017 alleen
om het project Stadshavens, omdat dit het enige Nota Ruimte project is
dat dan nog op de begroting staat.
Voor het project Stadshavens is € 6,2 miljoen in 2017 opgenomen omdat
het project naar verwachting in 2017 gerealiseerd wordt. Dit is conform de
in de subsidiebeschikking opgenomen kwaliteitsdragers. Op grond
hiervan kan Rotterdam vervolgens in 2017 de laatste 20% van € 31
miljoen totaalsubsidie, te weten: € 6,2 miljoen, worden uitbetaald.
Eerdere betalingen aan Stadshavens, oplopend tot 80% van € 31 miljoen,
hebben plaatsgevonden vóór 2015 zodat er in 2015 en 2016 geen uitgaven
zijn vermeld.
162
Vraag:
Kunt u aangeven hoeveel de digitalisering van het omgevingsrecht
inclusief de ruimtelijk juridische instrumenten gaat kosten? Hoeveel is er
bijvoorbeeld begroot voor de «Laan van de Leefomgeving»?
Antwoord:
Op dit moment zijn er nog geen concrete uitgaven voor de Laan van de
leefomgeving in de begroting opgenomen. Er wordt gewerkt aan een
definitiestudie naar de Laan van de Leefomgeving waarbij een business
case wordt uitgevoerd. Deze geeft een eerste, ruw beeld van de kosten en
baten binnen de overheid. Dit beeld is positief. Deze inschatting van
kosten en baten kan in latere fases verder worden aangescherpt,
naarmate de invulling van het programma in meer detail is uitgewerkt.
Pas dan kan worden aangegeven welke kosten in de begroting dienen te
worden opgenomen.
163

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

52

Vraag:
Hoeveel geld wordt er in 2015 uitgegeven aan maatregelen in verband
met de verhoging van de maximumsnelheid?
Antwoord:
Voor 2015 is binnen het IF een budget van € 10 mln gereserveerd voor
verhoging van de maximum snelheid. Dit is in de begroting van het IF
opgenomen onder de regel programma 130 van het projectoverzicht bij
12.03.01 (realisatie hoofdwegennet). Deze middelen worden ingezet voor
het realiseren van de AKOE-maatregelen (Aanpak Kritische Ontwerp
Elementen), de kosten van bebording en de kosten van communicatie aan
de weggebruiker en onderzoek. De AKOE maatregelen dienen ter
verbetering van de verkeersveiligheid en worden gerealiseerd voorafgaand aan verhoging van de snelheid op de betreffende trajecten.
164
Vraag:
Hoe ziet de ontwikkeling van het reizigerskilometrage van autobestuurders op landelijk niveau er uit ten opzichte van de Welvaart en
Leefomgeving (WLO)-scenario’s vanaf het jaar 2005 tot heden?
Antwoord:
De ontwikkeling van de reizigerskilometers van autobestuurders in de vier
Welvaart en Leefomgeving scenario’s is in 2006 beschreven door het CPB
en PBL. De WLO scenario’s werken met twee zichtjaren 2020 en 2040. De
personenautokilometers nemen in de WLO scenario’s tot 2020 toe met 14
procent (Regional Communities scenario/laagste groeiscenario) tot 35
procent (Global Economy scenario/hoogste groeiscenario) ten opzicht van
het WLO basisjaar 2002.
De trendmatige feitelijke realisatie van de reizigerskilometers van
autobestuurders ten opzichte van 2002 is door het Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid beschreven in de Mobiliteitsbalans 2013. De personenautokilometers zijn tussen 2002 en 2012 trendmatig toegenomen met 8
procent.
165
Vraag:
Hoe stimuleert u het gebruik van de fiets? Hoeveel geld is hier in 2015
voor beschikbaar en op welke wijze wordt dit geld besteed?
Antwoord:
Fietsbeleid is in de kern een decentrale verantwoordelijkheid.
Vanwege de potentiële bijdrage aan het terugdringen van regionale
congestie op de wegen speelt de fiets echter ook een belangrijke rol
binnen het programma Beter Benutten. In verschillende Beter Benutten
regio’s wordt ingezet op maatregelen die het gebruik van de fiets als
alternatief voor de auto in de spits bevorderen. U moet daarbij bijvoorbeeld denken aan fietsbeloningsacties via werkgevers. Aanvullend op
gedragsmaatregelen kan daar waar het effectief is, ingezet worden op het
wegnemen van ontbrekende schakels in het fietsnetwerk of het realiseren
van stallingen in stadscentra of bij haltes van bus, tram en metro.
In het lopende programma Beter Benutten hebben 49 maatregelen
betrekking op de fiets. In totaal wordt aan deze projecten een bedrag van
137 miljoen uitgegeven, waarbij gemiddeld een kostenverdeling van 50%
rijk - 50% regio wordt gehanteerd.
De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van de projecten ligt bij de
decentrale overheden. Zij zijn initiatiefnemer van alle projecten. Ik kan u
derhalve geen exacte opgave doen wat betreft de kasuitgaven voor 2015.
Naast de fietsstimulering via het programma Beter Benutten wordt via
ProRail gewerkt aan de uitbreiding van het aantal fietsparkeerplaatsen bij

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

53

stations. Dit gebeurt op basis van co-financiering (50% regio - 50% Rijk).
Voor de periode 2012–2020 heeft IenM hiervoor een bedrag van € 221
miljoen beschikbaar op het Infrafonds.
166
Vraag:
Op welke wijze wordt er gestreefd naar een afname van het autoverkeer?
Antwoord:
Afname van het autoverkeer is geen beleidsdoelstelling. Wel wordt
gestreefd naar duurzamer en efficiënter (weg)vervoer en pakt IenM files
aan door uitvoering van het reguliere aanlegprogramma en met het
programma Beter Benutten.
167
Vraag:
Hoeveel zou er bezuinigd worden door de maximale snelheid bij drukke
ringwegen te verlagen naar 80 kilometer per uur, waardoor een flink
aantal verbredingen rond ringwegen niet nodig zou zijn?
Antwoord:
Uit de evaluatie van de 80 km zones welke in 2008 aan uw Kamer is
toegezonden (Kamerstuk 31 200 XII, nr. 87), is gebleken dat het effect op
de doorstroming door de verlaging van de maximumsnelheid naar 80
km/uur verschilt per 80 km zone. De effecten op de doorstroming zijn in
sommige zones beperkt gebleken, terwijl in andere 80 km zones een
verslechtering van de doorstroming is geconstateerd.
Op grond van deze evaluatie ben ik van mening dat het invoeren van 80
km op de drukke ringwegen geen positief effect heeft op de doorstroming,
dat de investeringen zoals deze in het MIRT zijn voorzien niet of slechts
ten dele zouden moeten worden uitgevoerd.
168
Vraag:
Hoeveel scholen liggen in gebieden binnen een zone van 300 meter van
Rijkswegen?
Antwoord:
Volgens gegevens van het Longfonds van 2011 liggen er 275 scholen
langs een snelweg.
169
Vraag:
Verwacht u dat de normen voor fijn stof in 2015 gehaald zullen worden?
Zo nee, welk aanvullend beleid ontwikkelt u om de normen toch te halen?
Antwoord:
Nederland haalt vrijwel overal de norm, de concentraties dalen zelfs
sterker dan aanvankelijk werd verwacht, met name doordat het verkeer
minder fijn stof uitstoot. Alleen in veehouderijgebieden resteren nog
enkele knelpunten als gevolg van intensieve veeteelt (pluimvee). Daar
worden al maatregelen genomen door bedrijven op vrijwillige basis met
behulp van subsidies, Door een wijziging van het Besluit emissiearme
huisvestingsystemen landbouwdieren zullen in 2015 maatregelen worden
verplicht in de hele pluimveesector.
170
Vraag:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

54

Op welke wijze wordt er bij de bepaling van de maximale snelheid
rekening gehouden met de luchtkwaliteit en de verbeterdoelstelling
daarvan?
Antwoord:
Bij het beoordelen of een snelheidsverhoging op een bepaald traject
mogelijk is hanteer ik het uitgangspunt: sneller waar het kan en langzamer
waar het moet. Voor luchtkwaliteit betekent dit dat de snelheid alleen
verhoogd zal worden indien voldaan wordt aan de (aangescherpte)
grenswaarden die van kracht worden per 1 januari 2015.
171
Vraag:
Op welke wijze wordt de uitstoot van fijn stof verminderd, hoeveel geld is
hiervoor beschikbaar en hoe zal dit worden besteed?
Antwoord:
De uitstoot van fijn stof en stikstofdioxide wordt verminderd door het
pakket maatregelen dat in het NSL is opgenomen. Voor fijn stof is
inmiddels de Europese norm gehaald (op enkele punten na in veehouderijgebieden), voor stikstofdioxide zijn er nog enkele knelpunten in steden.
Er zijn in 4 tranches middelen beschikbaar gesteld (totaal € 345 miljoen)
aan de uitvoerende overheden, zelf dragen ze voor 50% bij aan de
financiering van maatregelen.
172
Vraag:
Hoeveel geld is er in 2015 beschikbaar voor het verbeteren van de
luchtkwaliteit en op welke wijze wordt dit geld besteed?
Antwoord:
Voor maatregelen langs het Hoofdwegennet (HWN) is in 2015 € 37,6 mln
gereserveerd, waarvan € 3,6 mln voor lokale (scherm)maatregelen, € 5,4
mln voor de afronding van de stimuleringsregeling Euro VI vrachtauto’s.
Het overige deel (€ 28,6 mln) is beschikbaar voor de financiering van
eventuele aanvullende mitigerende maatregelen.
Verder is er in 2015 € 3 miljoen beschikbaar voor uitvoering NSL. Deze
middelen zijn gereserveerd voor diverse doelen.
173
Vraag:
Kan een uitsplitsing worden gegeven van wat de oorzaken zijn van de
afname van het aantal knelpunten langs hoofdwegen? Wat is toe te
rekenen aan de verbeterde en geactualiseerde databestanden en wat is
toe te rekenen aan de gerealiseerde maatregelen?
Antwoord:
In het Actieplan omgevingslawaai van Rijkswegen 2013–2018 is
beschreven dat het grootste deel van de daar geconstateerde afname van
geluidbelaste woningen het gevolg is van getroffen geluidmaatregelen.
Hierbinnen is de grootste afname (circa de helft van het totaal) gerealiseerd door uitvoering van MIRT-projecten. Daarnaast zijn ook autonome
saneringsprojecten uitgevoerd die hebben gezorgd voor afname van het
aantal geluidbelaste woningen.
174
Vraag:
Hoe vaak was er de afgelopen vier jaar sprake van ongelukken met
snorscooters en hoe vaak met bromscooters?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

55

Antwoord:
De cijfers van het aantal dodelijke ongevallen met snorfietsen en
bromscooters wordt jaarlijks in het voorjaar aan de Tweede Kamer
gemeld (voor 2013: Kamerstuk 29 398 nr. 410). Het totaal aantal
ongelukken is niet bekend.
175
Vraag:
Waarom staan de middelen voor het vervolg van Beter Benutten geraamd
op het Infrastructuurfonds?
Antwoord:
Het budget van € 300 mln. voor het vervolg van Beter Benutten is evenals
het lopende programma Beter Benutten op het Infrafonds geraamd. De
reden daarvan is dat het om multimodale uitgaven gaat (wegen, spoor,
OV en waterwegen). Het lopende programma was geraamd op het
wegenartikel van het Infrafonds (IF artikel 12). Om recht te doen aan het
multimodale karakter van het vervolg van Beter Benutten zijn de financiële
middelen voor het vervolg geraamd op artikel 18 van het Infrafonds.
176
Vraag:
Waarom neemt de subsidie in artikel 14.01.01 in 2015 eenmalig toe?
Antwoord:
De toename is met name veroorzaakt door de verwachte subsidievaststelling van de subsidie die is toegekend aan het Instituut voor Duurzame
Energie voor Het Nieuwe Rijden.
177
Vraag:
Kunt u een uitsplitsing geven van de financiële middelen in artikel
14.01.01 ten behoeve van de genoemde opdrachten en daarbij ook
aangeven wat incidenteel van aard is en wat structureel?
Antwoord:
Voor de uitgaven voor diverse onderzoeken op het gebied van geluid,
wegmaatregelen, verduurzamen van de mobiliteit, European Register of
Road Transport Undertakings (ERRU), kennisplatform tunnelveiligheid,
taken in het kader van de wet SWUNG (Samen werken aan de uitvoering
van nieuw geluidbeleid), extra handhaving cabotage, kosten landsadvocaat, robuustheid en betrouwbare reistijden, onderzoek invoering wet
tolheffing, European Electronic Toll Service en kosten voor de uitvoeringsagenda Beter Geïnformeerd is voor het jaar 2015 een budget beschikbaar
van € 5,1 mln. Dit budget is structureel beschikbaar voor deze uitgaven.
De opdrachten zijn incidenteel van aard.
Het budget Beter Benutten dat is bestemd voor kosten op het gebied van
diverse onderzoeken, communicatie, monitoring en evaluatie, gedrag- en
vraagbeïnvloeding, fietsbeleid en ITS (Intelligente Transport Systemen)
bedraagt € 5,2 mln. Hiervoor is een budget beschikbaar tot en met het
jaar 2017. De opdrachten zijn incidenteel van aard.
178
Vraag:
Kunt u een uitsplitsing geven van de financiële middelen in artikel
14.01.02 ten behoeve van de genoemde subsidies en daarbij ook
aangeven wat incidenteel van aard is en wat structureel?
Antwoord:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

56

Ten laste van dit budget komen de eindafrekeningen van de volgende
incidentele subsidies:
• Een onderzoek van de VU Amsterdam naar besluitvorming infrastructuur: € 0,09 mln.
• Instituut voor Duurzame Mobiliteit voor Het Nieuwe Rijden: € 0,8 mln.
• Stichting Natuur en Milieu voor de mobiliteitscampagne Hopper:
€ 0.05 mln.
Voor de subsidie aan De Fietsersbond is € 0,6 mln. gereserveerd. Deze
subsidie is structureel van aard. Het overige budget, € 0,6 mln., staat
gereserveerd voor nog toe te kennen, incidentele subsidies.
179
Vraag:
Wat zijn de resultaten van de stimuleringssubsidies voor CO2-reductie?
Antwoord:
De projecten die met deze subsidies zijn uitgevoerd hebben in een periode
van vier jaar geleid tot ruim 1 miljoen ton CO2-reductie.
180
Vraag:
Hoeveel wordt er in totaal aan openbaar vervoer uitgegeven, inclusief
spoor, Brede Doeluitkering (BDU), doelgroepenvervoer, het vervoer in het
kader van de Algemene Wet Bijzondere Ziektekosten (AWBZ) en de Wet
Maatschappelijke Ondersteuning (WMO), en de regiotaxi? En wat zijn de
opbrengsten?
Antwoord:
De Rijksbijdrage aan de brede doeluitkering verkeer en vervoer is
opgenomen op Begroting XII, artikel 25. In de Wet BDU is opgenomen dat
de verantwoordingsconstructie voor de besteding van de BDU-gelden via
decentraal en regionaal democratisch gelegitimeerde organen verloopt De
verantwoording over de BDU-gelden gebeurt volgens de SiSa-systematiek. De SiSa-voorschriften voorzien niet in een uitsplitsing van de
uitgaven over de verschillende modaliteiten. De uitgaven aan spoorinfrastructuur zijn opgenomen in het Infrastructuurfonds, artikel 13. Voor
aanlegprojecten wordt onderscheid gemaakt tussen personenvervoer en
goederenvervoer, maar voor het beheer en onderhoud van de spoorweginfrastructuur bestaat deze splitsing niet. Informatie over de overige
door u genoemde uitgaven is terug te vinden in de begrotingen van de
desbetreffende departementen. In het Infrastructuurfonds (artikel 13) zijn
de gegevens opgenomen van de bijdragen van vervoerders voor het
gebruik van de infrastructuur (gebruiksvergoeding en concessievergoeding). Informatie over de opbrengsten van de vervoerders is terug te
vinden in de jaarverslagen van deze bedrijven.
181
Vraag:
Wat wordt er uitgegeven aan sociale veiligheid in het openbaar vervoer en
hoe zien die uitgaven er uit?
Antwoord:
Alle partijen in de OV keten nemen vanuit hun rol en verantwoordelijkheid
maatregelen op het gebied van sociale veiligheid. Partijen werken voor de
sociale veiligheid op vele onderwerpen samen, van het ontwerp van
stations en bijbehorende OV voorzieningen tot afspraken met gemeente
en politie. De verantwoordelijkheid voor de doelmatige besteding van de
middelen, en daarmee ook de informatie over uitgaven aan sociale
veiligheid, ligt bij de betreffende decentrale overheden en OV-bedrijven.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

57

IenM ziet er vanuit haar rol als concessieverlener voor het hoofdrailnet op
toe dat NS aan haar verplichtingen voldoet en haar verantwoordelijkheden neemt op het gebied van sociale veiligheid. De NS geeft hieraan
jaarlijks circa € 100 mln. uit. Dit bedrag wordt onder andere gebruikt voor
de inzet van Buitengewone Opsporingsambtenaren, opleiding en
trainingen, cameratoezicht op stations en in treinen en het permanent
bemannen van een Veiligheidscentrale. Ik heb u hierover recent geïnformeerd (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 2410, en
nader antwoord met nr. 79). IenM (co-) financiert daarnaast de monitoring
van sociale veiligheid in het openbaar vervoer in verschillende onderzoeken (totaal ca. € 120.000 per jaar).
182
Vraag:
Wat houden de extra sturingsmogelijkheden van het kabinet op het
gebied van de OV-chipkaart in? En waar wordt dan op gestuurd?
Antwoord:
In de beleidsagenda is uiteengezet dat over het gezamenlijke beleid rond
onderwerpen die concessies overstijgen, besluitvorming plaats vindt in
het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB). Over kwesties waarvoor
een landelijke oplossing nodig is, zullen ook op landelijk niveau beslissingen worden genomen indien de concessiepartijen daar niet
gezamenlijk in slagen. Met een wijziging van de Wet Personenvervoer
2000 krijgt het Rijk bevoegdheden om met betrekking tot het OV
Chipkaartsysteem regels te stellen:
• in het belang van toegankelijkheid, gebruikersvriendelijkheid en
interoperabiliteit;
• ten behoeve van een goed functionerende markt voor betaaldienstverlening (onder toezicht van de ACM);
• aan het beschikbaar stellen van data over vervoersstromen ten
behoeve van de onderbouwing van OV-projecten;
• en aan de samenwerking van partijen om het OV-chipsysteem en
toekomstige betaalsystemen optimaal te laten functioneren.
183
Vraag:
Zou het bijhouden van reisgegevens kunnen bijdragen aan het inzicht in
reizigersstromen? Hoe wordt dit nu onderzocht? En wat is de insteek van
het overleg hierover?
Antwoord:
Ja, het bijhouden van reisgegevens kan bijdragen aan het inzicht in
reizigerstromen. Onderzoek naar het beschikbaar stellen van reisinformatie is een van de onderwerpen op de werkagenda van het NOVB.
Samen met vervoerders en de andere overheden wordt bekeken welke
informatie, op welke wijze, en aan wie beschikbaar kan worden gesteld,
met als doel verdere beleidsontwikkeling. Hierbij zullen de privacyregels
wel in acht moeten worden genomen.
184
Vraag:
Welk deel van het budget voor de Lange Termijn Spooragenda en het
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer wordt besteed aan bestuurlijke
afstemming?
Antwoord:
De uitwerking van het budget van de Lange Termijn Spooragenda kent
geen separaat budget. Dit traject wordt vanuit de de bestaande reguliere
budgetten van IenM bekostigd. De inzet vanuit de spoorsector wordt door

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

58

deze partijen zelf bekostigd. De faciliteiten i.h.k.v. de Spoor- en OV-tafels
worden door de regio’s bekostigd.
Binnen het PHS budget is geen separaat deel opgenomen voor bestuurlijke afstemming. Overleg en afstemming, ambtelijk en bestuurlijk, met
regionale en lokale overheden vindt plaats binnen de reguliere inzet van
IenM. Deze kosten zijn beperkt tot de huur van vergaderfaciliteiten, enkele
malen per jaar.
185
Vraag:
Wat verklaart de hogere uitgaven aan openbaar vervoer in het jaar 2014?
Antwoord:
De hogere uitgaven aan OV in het jaar 2014 worden verklaard door een
éénmalige bijdrage van € 9 mln. in het kader van een regeling met Eigen
Veerdienst Terschelling (EVT) over de veerverbinding met Terschelling (zie
bladzijde 179 van IenM (XII)).
186
Vraag:
Kan er een overzicht worden gegeven van concrete uitkomsten van
overleggen over een verbeterde deur-tot-deur reis?
Antwoord:
Deze overleggen, de zogenoemde OV- en spoortafels, vinden op dit
moment voor het eerst na het uitkomen van de LTSA 2 plaats. Eerst in de
landsdelen en begin oktober landelijk. Kort daarna zal ik u over de
uitkomsten informeren.
187
Vraag:
In de openbaar vervoersketen is 70% van de begrote uitgaven juridisch
verplicht. Kan er inzicht gegeven worden in de besteding van dit geld en
wat de bestemming is van de 30% aan niet juridisch verplicht vastgelegd
budget?
Antwoord:
De uitgaven voor subsidies en de agentschapsbijdrage aan RWS zijn
volledig juridisch verplicht. De subsidies hebben een tijdshorizon en de
agentschapbijdrage heeft een structureel karakter. Van het opdrachtenbudget is een deel juridisch verplicht op grond van lopende verplichtingen. Meer specifiek betreft het onder andere de bijdrage aan de
Autoriteit Consument & Markt (ACM) en de continue screening van de
taxibranche.
Het niet juridisch verplichte deel van dit artikel wordt aangewend voor
uitvoering van taken die voortvloeien uit de werkagenda van het NOVB
inzake de OV-chipkaart en het faciliteren van het NOVB zelf, de implementatie van de Boord Computer Taxi en het stimuleren van het beschikbaar
stellen van (actuele) brongegevens voor reisinformatiediensten in het
kader van het project Nationale Data Openbaar Vervoer, maar ook de
toegankelijkheid van het openbaar vervoer en uitgaven om een gelijk
speelveld te creëren in het openbaar vervoer.
188
Vraag:
Waarom zijn de uitgaven aan het Nationaal Openbaar Vervoersberaad
(NOVB) en de Boordcomputer Taxi (BCT) niet-verplichte uitgaven en op
basis waarvan worden deze uitgaven gedaan?
Antwoord:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

59

In de beleidsartikelen art 15 is onder budgetflexibiliteit benoemd welke
onderwerpen binnen het opdrachtenbudget verplicht zijn. Een deel van
deze verplichtingen zijn juridisch verplicht vanwege het structurele
karakter of vanwege een bepaalde tijdshorizon van de opdracht of komen
voort uit lopende verplichtingen. Een aantal onderwerpen zijn niet
juridisch verplicht, waaronder uitvoering van taken die voortvloeien uit de
werkagenda van het NOVB inzake de OV-chipkaart en de implementatie
van de Boord Computer Taxi. Voor de uitgaven in het kader van het NOVB
geldt dat deze voortkomen uit de werkagenda NOVB. Totale kosten zijn
vooraf niet in te schatten, bovendien wordt per onderwerp een verdeelsleutel afgesproken waarbij het aandeel van IenM varieert. De uitgaven
voor de Boordcomputer Taxi (BCT) betreffen een subsidiebudget van € 21
mln. De subsidie wordt op aanvraag van taxiondernemers verstrekt.
Daarmee zijn dit ook niet-verplichte uitgaven. De ondernemers hebben er
op basis van een wettelijke regeling wel recht op, dat is de Tijdelijke
regeling subsidie boordcomputer taxi.
189
Vraag:
Kunt u de financiële middelen ten behoeve van de genoemde projecten
inclusief doelstellingen uitsplitsen en daarbij ook aangeven wat
incidenteel van aard is en wat structureel? En wat betekent deze inzet voor
de vrije besteedbare ruimte, met andere woorden, worden door de
bovengenoemde inzet voor het resterende deel van de beschikbare ruimte
ook niet structurele juridische verplichtingen aangegaan? Kunt u uw
antwoord toelichten?
Antwoord:
De uitgaven op deze projecten zijn bedoeld voor ondersteuning,
onderzoek of advies dat bijdraagt aan het realiseren van de doelstellingen
uit de LTSA.
Soms betreft het meerjarige bijdragen aan met stakeholders opgezette
samenwerkingsprojecten. Zoals het Actieplan Groei op het Spoor, bedoeld
om de groei in het aantal reizigerskilometers met 5% te bevorderen. Dit
plan is in 2014 afgerond. Kennisdeling en verantwoording ook over de
ingezette middelen- vindt plaats via het Rijksportal. Andere voorbeelden:
IenM investeert in het versterken van de OV-keten door verbetering van de
samenwerking tussen verschillende partijen in de keten. In dat kader
wordt bijvoorbeeld het OV bureau Randstad ondersteund. Soms gaat het
om incidentele uitgaven.
IenM geeft (mede) uitvoering aan het programma fietsparkeren bij
stations. De Kamer is daar eerder over geïnformeerd.
De precieze bestedingen van de middelen wordt eind van het jaar bij het
sluiten van de boeken op de bekende manier bekend gemaakt.
190
Vraag:
Kunt u aangeven welk deel van het budget van de Geschillencommissie
Taxi bestaat uit eigen bijdragen en welk deel uit subsidies?
Antwoord:
Het budget van de Geschillencommissie Taxivervoer bestaat voor 100%
uit eigen financiering. De subsidie van het ministerie is afgebouwd.
191
Vraag:
Hoeveel subsidie ontvangt ROVER in 2015 en hoeveel andere inkomsten
heeft ROVER in 2014 en 2015?
Antwoord:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

60

ROVER ontvangt in 2015 twee subsidies van IenM:
– beleidsondersteuning (€ 140.000)
– OV loket (€ 300.000) (het loket is onafhankelijk, maar de subsidie loopt
via ROVER)
ROVER is een zelfstandige vereniging. IenM heeft geen zicht op haar
overige inkomsten en uitgaven.
192
Vraag:
In hoeverre wordt het geld voortkomend uit de boetes van NS en ProRail
voor het niet halen van de gestelde indicatoren, weer in spoor geïnvesteerd? Waar is dit terug te vinden op de begroting?
Antwoord:
Volledig. De ontvangen boetes van NS en ProRail worden toegevoegd aan
de investeringsruimte spoorwegen (IF 13.08) en worden vanuit hier weer
ingezet voor het spoorprogramma. Zie hiervoor ook de toelichtingen op
pagina 46 (investeringsruimte) en op «begrotingsmutatie 8» op pagina
93/94.
193
Vraag:
In hoeverre schiet de sturing op ProRail nu te kort, gezien het feit dat deze
moet worden verbeterd?
Antwoord:
Zoals ook in de Lange Termijn Spooragenda staat vermeld heeft de
huidige aansturing van de spoorpartijen er voor gezorgd dat de prestaties
gemiddeld goed zijn en ook jaarlijks verbeteren. Gemiddeld goed is echter
niet goed genoeg. IenM heeft ProRail de afgelopen jaren vooral
afgerekend op deze gemiddelde jaarlijkse output en niet op de prestaties
die reizigers elke dag op hun traject ervaren. Ook heeft het Rijk – als
aandeelhouder en als concessieverlener – de spoorbedrijven op verschillende doelen aangestuurd. Dit, en de wens dat ProRail zich meer gaat
richten op de publieke belangen, maakt dat de sturing van ProRail wordt
aangescherpt.
194
Vraag:
Hoeveel procent van de reizigers reist nu met een OV-studentenkaart en
wat zijn de gevolgen hiervan voor het aandeelhouderschap van het Rijk?
Antwoord:
NS vervoert jaarlijks ongeveer 9,5 mio verschillende personen. Er zijn
gemiddeld in een jaar (2014) ruim 660.000 studenten in het bezit van een
studenten OV reisrecht die hiervan gebruik maken. Dat komt neer op
6,95% van alle reizigers per jaar.
Voor de OV-studentenkaart heeft NS een contract met OCW. De
opbrengsten en kosten hiervan zijn onderdeel van de reguliere bedrijfsvoering van NS
195
Vraag:
Hoe wordt er beter gestuurd op samenwerking? En over de samenwerking
tussen welke partijen wordt hier gesproken?
Antwoord:
Samenwerking is de kern van de lange termijn spooragenda en van groot
belang om tot een betere deur-tot-deur reis te komen. Met ProRail,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

61

goederen- en personenvervoerders, regionale overheden. Consumentenorganisaties, verladers en de havenbedrijven is hiertoe een samenwerkingsmodel ontwikkeld en vastgesteld. In de beheer- en vervoerconcessies
is de deelname van NS en ProRail hieraan vastgelegd en de andere
opdrachtgevende overheden heb ik gevraagd om hetzelfde te doen. Op
deze manier is de sturing op de samenwerking geborgd.
Binnen het samenwerkingsmodel neemt IenM een regierol om partijen
beter te laten samenwerken. Een belangrijk instrument hiervoor is het
overleg aan de landsdelige en landelijke OV- en spoortafels waarin
vraagstukken ten aanzien van het OV worden besproken. De regionale
tafels worden voorbereid en voorgezeten vanuit de provincies. De
landelijke tafel zit ik voor. Aan de tafels nemen decentrale overheden,
vervoerders, ProRail en consumentenorganisaties deel. Daarnaast is er
een goederentafel waaraan goederenvervoerders, Prorail, verladersorganisaties, de havenbedrijven en overheden deelnemen.
Tenslotte zijn er bestaande overleggremia voor specifieke onderwerpen
zoals bijvoorbeeld het NOVB voor vraagstukken rondom de OV betalen.
196
Vraag:
Waar bestaat de afstemming van regelgeving op de Nederlandse situatie
uit voor wat betreft de drie Europese spoorgoederencorridors? Kunt u ook
het Besluit externe veiligheid transportroutes bij uw antwoord betrekken?
Antwoord:
Iedere spoorgoederencorridor dient een kader te hebben voor capaciteitstoewijzing op de corridor. Voor de corridors Rotterdam-Genua en
Rotterdam Lyon is dat reeds tot stand gekomen op 20 december 2012.
Voor de corridor Rotterdam-Warschau is dat nu in ontwikkeling. Ook is
recent het initiatief genomen om het kader voor capaciteitstoewijzing voor
situaties waar gebruik wordt gemaakt van meerdere spoorgoederencorridors te ontwikkelen. Op basis van dat kader capaciteitstoewijzing zijn de
corridor-one stop shops voor Roterdam-Genua en Rotterdam-Lyon in 2014
gestart.
In de spoorgoederencorridor Rotterdam-Genua wordt de regelgeving op
grensbaanvakken vergeleken en waar mogelijk eenvoudiger gemaakt. In
mijn brief van 9 juli 2014 (Kamerstuk 29 984, nr. 528) ben ik daarbij
ingegaan op de verbeteringen die ik voorzie voor het grensbaanvak bij
Venlo.
De infrastructuurbeheerders van de spoorgoederencorridor RotterdamGenua kijken nadrukkelijk naar de mogelijkheid de toegangsvoorwaarden
voor de spoorvervoerders te harmoniseren op het gebied van bijvoorbeeld reserveringsvergoedingen en aanvraagprocedures.
Het Besluit externe veiligheid transportroutes (BevT) is een ruimtelijk
besluit (in het kader van Basisnet) dat betrekking heeft op het gebruik
(bebouwing) van de ruimte in de omgeving van het Nederlandse
spoorwegnet. Dat besluit heeft geen betrekking op het vervoer, maar richt
zich uitsluitend tot Nederlandse ruimtelijke autoriteiten, met name
gemeenten. Internationale afstemming is daarvoor dus niet aan de orde.
197
Vraag:
Kunt u een toelichting geven op de spoorveiligheidsindicatoren en wat de
waardes zijn waar naar gestreefd wordt?
Antwoord:
Conform de Derde Kadernota Railveiligheid worden de volgende
spoorveiligheidsindicatoren gebruikt:
• veiligheid treinreizigers
• veiligheid spoorpersoneel

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

62

•
•
•
•

veiligheid overweggebruikers
veiligheid onbevoegden op het spoor
veiligheid «anderen (derden)» als gevolg van het vervoer van
gevaarlijke stoffen («externe veiligheid»)
algehele railveiligheid

«Deze indicatoren worden uitgedrukt in een gewogen meerjarig gemiddelde van het aantal dodelijke slachtoffers en zwaargewonden per jaar,
waarbij het gewogen gemiddelde wordt bepaald door een zwaargewonde
gelijk te stellen aan 0,1 dodelijk slachtoffer. Het streven is vanzelfsprekend
gericht op een zo laag mogelijk gewogen meerjarig gemiddelde, dat in
ieder geval niet hoger is dan de hieronder beschreven aantallen:»
• voor treinreizigers:
C minder dan 6,57 per miljard reizigerstreinkilometers
C minder dan 0,05 per miljard reizigerskilometers
C voor spoorpersoneel:
• minder dan 2,25 per miljard treinkilometers
• voor overweggebruikers:
C minder dan 97,05 per miljard treinkilometers
C minder dan 108,7 per miljard treinkilometers en per aantal
overwegen per kilometer spoor
C voor onbevoegden op het spoor:
• minder dan 7,21 per miljard treinkilometers
• voor «anderen (derden)» als gevolg van het vervoer van
gevaarlijke stoffen:
C minder dan 7,99 per miljard treinkilometers
C algehele railveiligheid:
C minder dan 127 per miljard treinkilometers
198
Vraag:
Hoe verhouden de doelstellingen voor spoorveiligheid zich met de
gereserveerde middelen voor beheer en onderhoud en vervanging in het
Infrastructuurfonds?
Antwoord:
Voor de spoorveiligheidsindicatoren (zie ook vraag 197) geldt het beleid
van de Derde Kadernota Railveiligheid om de veiligheid bij elk van deze
indicatoren continu te verbeteren. Hiervoor wordt onder andere geïnvesteerd in programma’s als ERTMS en het Landelijk Verbeterprogramma
Overwegen. De middelen gereserveerd voor beheer, onderhoud en
vervanging in het Infrastructuurfonds zijn nodig om de kwaliteit van de
bestaande railinfrastructuur, inclusief de bestaande spoorveiligheidssystemen, op voldoende peil te houden. Dit is een essentiële voorwaarde
voor de spoorveiligheid.
199
Vraag:
Hoeveel ongevallen zijn er nu jaarlijks bij onbewaakte spoorwegovergangen en wat is het budget dat beschikbaar is om dit te verbeteren?
Antwoord:
Gemiddeld zijn er in de periode 2009–2014 ca. 6 aanrijdingen per jaar
geweest op niet-actief beveiligde overwegen, gebaseerd op gegevens die
door ProRail worden bijgehouden. Sinds 2001 is vanuit het Programma
Verbeteren Veiligheid op Overwegen (PVVO) ca. € 32 mln. excl. btw
geïnvesteerd in het beveiligen, opheffen of ongelijkvloers maken van
niet-actief beveiligde overwegen. Nagenoeg al het PVVO budget is
inmiddels belegd. Nu het PVVO vrijwel is afgerond zal ik ProRail vragen in

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

63

2015 een evaluatie te doen op de effectiviteit van het programma, en
daarbij tevens in te gaan op de niet-actief beveiligde overwegen.
200
Vraag:
Welke goederentreinen die gebruik maken van de verschillende grensovergangen maken gebruik van de Betuweroute? Hoeveel goederentreinen zijn er in totaal? Hoeveel goederenpaden zijn er ongebruikt
gebleven?
Antwoord:
In onderstaande tabellen zijn voor de periode 2007–2013 de passages van
goederentreinen aangegeven op de belangrijkste grensovergangen.
Daarvan is alleen van de grensovergang Zevenaar-Emmerich bekend
welke treinen de Betuweroute hebben benut. Voor andere grensovergangen wordt dit niet geregistreerd; het gebruik van de Betuweroute
hierbij is gering.
Het totaal aantal goederentreinen wordt niet als zodanig geregistreerd.
Een indicatie kan verkregen worden door de totalen van de grenspassages
te sommeren. Dit kan evenwel tot dubbeltellingen leiden: er zijn transit
treinen, treinen die Nederland via een grensovergang binnenkomen en via
een andere grensovergang Nederland weer verlaten. Ook kan de
samenstelling van treinen wijzigen: door splitsing en/of herschikking van
de treinsamenstelling kunnen dubbeltellingen ontstaan. Het aantal
onbenutte treinpaden is niet bekend.

201
Vraag:
Waarom neemt het aantal treinbewegingen op de Betuweroute af in 2013
en wat zijn de prognoses voor de komende jaren?
Antwoord:
Uit het aantal passages bij de grensovergang Zevenaar – Emmerich komt
naar voren dat het aantal treinen via de Betuweroute jaarlijks is toegenomen: er is sprake van een duidelijke verschuiving van het gemengde
net naar de Betuweroute. In 2013 is voor de Betuweroute een daling
waarneembaar. In dat jaar is de Betuweroute (en het aansluitende traject
in Duitsland) gedurende 6 weken beperkt beschikbaar geweest vanwege
werkzaamheden. Voorts is in dat jaar een ladingpakket bij een vervoerder
die gebruik maakte van de Betuweroute overgegaan naar een vervoerder
die via het gemengde net opereert.
In de periode 2015–2022 wordt gewerkt aan de realisatie van de verbeterde aansluiting van de Betuweroute op de spoorlijn Zevenaar–

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

64

Emmerich–Oberhausen («derde spoor»). De consequentie is dat in deze
periode regelmatig, gedurende langere periodes, sprake zal zijn van
beperkte capaciteit op de Betuweroute en het genoemde aansluitende
traject. Hierdoor kan van de Betuweroute minder gebruik worden
gemaakt. De Tweede Kamer wordt door middel van de voortgangsbrief
Betuweroute op de hoogte gehouden van het gebruik van de Betuweroute.
202
Vraag:
Kunt u toelichten waar de subsidiedaling in begrotingspost 16.01.02 na
2015 door veroorzaakt wordt?
Antwoord:
In 2015 is € 15 miljoen voor de subsidieregeling GSM-R en € 9 miljoen
voor de subsidieregeling SBNS opgenomen. Voor het jaar 2016 (en later)
zijn hiervoor geen middelen in de begroting opgenomen.
Voor de subsidieregeling GSM-R is in 2015 € 15 miljoen opgenomen in de
HXII-begroting. Dit betreft de bijdrage aan deze regeling vanuit EZ. Bij
Voorjaarsnota zal een verdere inschatting gemaakt worden van de
benodigde middelen voor deze subsidie en zal gekeken worden of er
middelen in 2016 nodig zijn.
In de XII-begroting is er van uit gegaan dat de Stichting Bodemsanering
NS per eind 2015 wordt opgeheven. Voor het afwikkelen van de dan nog
resterende projecten is binnen de ProRail-reeksen voor beheer,
onderhoud en vervanging (Infrastructuurfonds, 13.02) 2 x € 9 miljoen
(2016 en 2017) gereserveerd. Onlangs is besloten om de SBNS per eind
2016 op te heffen, zodat lopende projecten nog door SBNS kunnen
worden afgewikkeld. Bij voorjaarsnota 2015 wordt bekeken of een
overheveling vanuit het IF naar HXII voor het jaar 2016 noodzakelijk is.
203
Vraag:
Waarom lopen de uitgaven voor de Betuweroute en de Hogesnelheidslijn
(HSL)-Zuid tot en met 2016 en wat betekent dit?
Antwoord:
De projecten Betuweroute en Hogesnelheidslijn Zuid zijn in 2007
opgeleverd en in gebruik genomen. Op beide projecten vindt echter nog
wel enige jaren nazorg plaats. Het gaat dan om de afwikkeling van
bijvoorbeeld schadeclaims, grondzaken, enz. De hiervoor bestemde
middelen zijn opgenomen in de begrotingsjaren tot en met 2016.
204
Vraag:
Wat is de voortgang in het bereiken van een Single European Sky?
Antwoord:
De Single European Sky komt geleidelijk tot stand, er zijn de afgelopen
jaren stappen vooruit gezet met als resultaat verbeteringen op het gebied
van kortere routes, minder vertragingen en kostenbesparingen. De
uitdaging is om deze verbeteringen te continueren wanneer in de
toekomst het vliegverkeer flink zou gaan groeien.
De functionele luchtruimblokken in Europa zijn ingericht en beginnen
concrete verbeteringen te implementeren. Het onderzoeksprogramma
SESAR (Single European Sky ATM Research) heeft geleid tot het eerste
Europese Unie brede gemeenschappelijke implementatieproject.
Daarnaast wordt gewerkt aan de research opdracht voor SESAR voor de
periode tot aan 2020.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

65

Ook op nationaal niveau worden, onder andere met het vaststellen van de
Luchtruimvisie en civiel militaire samenwerking in luchtverkeersdienstverlening, stappen gezet om een Single European Sky dichterbij te brengen
en Nederland tegelijkertijd voor te bereiden hierop.
205
Vraag:
Welke landen of andere actoren werken het bereiken van een Single
European Sky tegen?
Antwoord:
De implementatie van Single European Sky is een gezamenlijke activiteit
van de lidstaten van de Europese Unie en enkele derde landen. Alleen
door deze samenwerking zijn er mogelijkheden voor belangrijke verbeteringen in het Europese luchtruim, maar dit vraagt de actieve medewerking
van alle betrokkenen, zowel de landen, de Europese Commissie als de
luchtvaartsector. De samenwerking tussen alle betrokkenen, de belangen
van al deze partijen en de vele noodzakelijke veranderingen maken het
bereiken van Single European Sky een complexe operatie en derhalve een
proces van lange adem.
206
Vraag:
Bent u van plan extra in te zetten op het bereiken van een Single
European Sky tijdens het Nederlandse voorzitterschap van de Europese
Unie, als die tegen die tijd nog niet bereikt is?
Antwoord:
Nederland is een sterk voorstander van SES en zet hier reeds actief op in.
Dit zal Nederland blijven doen daar waar zich kansen aandienen, ook
tijdens het voorzitterschap. In de aanloop naar het voorzitterschap zal ik
de situatie met betrekking tot Single European Sky nadrukkelijk volgen en
beoordelen of en zo, ja op welke manier Nederland tijdens het voorzitterschap extra inzet kan plegen voor het bereiken van Single European Sky.
207
Vraag:
Wat is de exacte planning van het onderzoek naar giftige stoffen in het
binnenklimaat van vliegtuigen, en de effecten daarvan op luchtvaartpersoneel?
Antwoord:
Er lopen twee sporen onderzoek. Het REACH-traject en een onderzoek
uitgevoerd door het Nederlands Centrum voor beroepsziekten (NCvB).
Zoals aangegeven is het REACH traject leidend. De hoofdlijn van de
planning is beschreven in de brief van 20 augustus 2014 (Kamerstuk
31 936, nr. 224). In die brief is aangegeven dat eind 2014 de stofevaluatie
wordt afgerond. Daarna moet een formeel besluit worden genomen door
REACH. Op dat moment wordt ook duidelijk welke vervolgstappen nodig
zijn en welke doorlooptijd daarvoor nodig is. Tevens zal op dat moment
moeten worden bepaald in welk tempo welke aanvullende acties vanuit
RIVM passend zijn. Het onderzoek dat is verricht door het NCvB is in
concept gereed. Zodra het eindrapport wordt ontvangen en daar een
mening over is gevormd wordt dit naar de Kamer gezonden. De
verwachting is dat dat voor het geplande AO Luchtvaart van november zal
zijn.
208
Vraag:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

66

Worden bij vervolgonderzoek naar giftige stoffen in het binnenklimaat van
vliegtuigen ook (ex-)luchtvaartpersoneel en belangenbehartigers
betrokken?
Antwoord:
Voor het REACH-onderzoek vindt een open dialoog met de luchtvaartsector plaats. Ook met de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers en de
Vakbond van Nederlands Cabinepersoneel is hierover gesproken.
209
Vraag:
Wordt bij vervolgonderzoek naar giftige stoffen in het binnenklimaat van
vliegtuigen ook expliciet gekeken of gemelde en vermoede gezondheidseffecten van (ex-) luchtvaartpersoneel herleidbaar zouden kunnen zijn tot
zulke stoffen?
Antwoord:
In het onderzoek dat is verricht door het Nederlandse Centrum voor
Beroepsziekten wordt expliciet ingegaan op de vraag of er een relatie is
tussen de gemelde en vermoede gezondheidseffecten (van (ex-)luchtvaartpersoneel dat zich bij de ILT heeft gemeld) met blootstelling aan
giftige stoffen in het vliegtuig. Dit rapport wordt binnenkort afgerond.
De ILT blijft klachten en signalen monitoren via het voorvallenregistratiesysteem van het Analyse Bureau Luchtvaartvoorvallen en ook via de
medische keuringen van vliegend personeel.
210
Vraag:
Worden bij vervolgonderzoek naar giftige stoffen in het binnenklimaat van
vliegtuigen ook buitenlandse kennis- of onderzoeksinstituten betrokken?
Antwoord:
De Europese Commissie heeft verzocht om onderzoeksvoorstellen op het
gebied van mobiliteit. Het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium
(NLR) heeft de leiding genomen om te komen tot een breed internationaal
consortium dat inschrijft. Een van de projecten die onderdeel uit maakt
van hun voorstel biedt de kans om vervolgonderzoek naar giftige stoffen
vorm te geven. Indien de call eind dit jaar door de Europese Commissie
wordt geselecteerd zal ik u nader informeren over de hoofdlijnen van dat
onderzoeksvoorstel.
211
Vraag:
Bent u van plan om binnen één van de internationale samenwerkingsverbanden voor luchtvaart voor te stellen een breed gezamenlijk onderzoek
naar giftige stoffen in het binnenklimaat van vliegtuigen en de effecten
daarvan op luchtvaartpersoneel op te zetten?
Antwoord:
Zie het antwoord op vraag 210.
212
Vraag:
Kunt u een overzicht geven van de ranglijst van luchthavengelden per
passagier met daarbij de positie van Schiphol? En van de ranglijst
uitgesplitst naar vluchten binnen Europa en vluchten buiten Europa met
daarbij de positie van Schiphol? Kunt u, wanneer er verschillen bestaan
tussen de positie van Schiphol op de verschillende ranglijsten, hier een
verklaring voor aanwijzen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

67

Antwoord:
IenM laat jaarlijks een benchmark-onderzoek doen naar de kosten op
Schiphol in vergelijking met 10 concurrerende luchthavens. Het laatste
onderzoek, over 2013, is in februari 2014 gepubliceerd op rijksoverheid.nl.
Per luchthaven is berekend wat door luchtvaartmaatschappijen voor
hetzelfde pakket van vluchten, vliegtuigen en passagiers betaald moet
worden. Het gaat om de luchthavengelden, maar ook om passagiersbelastingen aan de overheid en de heffingen voor verkeersleiding (ATM). De
belangrijkste conclusie van het onderzoek voor 2013 is dat Schiphol net
als in het voorgaande jaar goedkoper is dan de meeste concurrerende
luchthavens. Londen Heathrow is met afstand de duurste luchthaven.
Maar ook Frankfurt, Parijs Charles de Gaulle, Londen Gatwick, Zurich,
München en Madrid zijn duurder dan Schiphol. Daarmee neemt Schiphol
een 8e plaats in in de rangorde van duur naar goedkoop. Alleen de
luchthavens Brussel, Istanbul en Dubai zijn goedkoper dan Schiphol in
deze benchmark. In de benchmark-studie wordt geen uitsplitsing gegeven
van vluchten naar bestemmingen binnen en buiten Europa.
213
Vraag:
Kunt u verklaren waarom de gemiddelde Air Traffic Flow Managementvertraging in het Nederlandse luchtruim substantieel hoger ligt dan
gemiddeld in Europa? Wordt dat Nederlandse gemiddelde hoger of lager
wanneer de terminalvertraging niet wordt meegerekend?
Antwoord:
De gemiddelde Air Traffic Flow Management vertraging bestaat uit de
gemiddelde en-route vertraging per gecontroleerde vlucht in het
Nederlandse luchtruim en de gemiddelde vertraging op Schiphol tezamen
(ook wel terminal of Airport Arrival Traffic Flow Management genoemd).
In de rapportages van de Performance Review Body (instantie die in de
Europese Unie de prestaties op het gebied van de luchtverkeersleiding
beoordeelt) worden zowel de gemiddelde en-route vertraging in minuten
per gecontroleerde vlucht als de gemiddelde terminal vertraging
gerapporteerd.
De terminal vertraging ligt voor Schiphol boven het Europees gemiddelde
van 0.9 minuut in 2012 en 0.8 minuut in 2013. Het merendeel van de
vertragingen op Schiphol wordt echter veroorzaakt door weersomstandigheden (primair wind en mist) die een direct negatief effect hebben op de
afhandeling van de starts en landingen in de vluchtfase onder 1 kilometer
hoogte. Andere oorzaken voor de hogere terminal vertraging op Schiphol
zijn het piekenpatroon van Schiphol als gevolg waarvan er heel veel
vliegtuigen tegelijk aankomen en de milieuregels die gelden voor
Schiphol ten aanzien van het baangebruik. De gemiddelde vertraging op
Schiphol is in 2013 (1,3 minuut) en verminderd ten opzichte van 2012 (1,4
minuut).
Uit een vergelijking van de cijfers van de Performance Review Body over
de vertragingen in het en-route verkeer blijkt dat door LVNL in het
Nederlandse luchtruim tussen 1 en 8 kilometer hoogte gecontroleerde
vluchten in 2013 een gemiddelde vertraging van 0,12 minuut hebben
opgelopen (in 2012: 0,18). De gemiddelde vertraging in het Nederlandse
luchtruim boven 8 kilometer (onder controle van het Maastricht Upper
Area Control Center) bedroeg in 2013 0,07 minuut (2012: 0,04). De
Europees brede gemiddelde vertraging voor en route verkeer lag in 2013
boven 0,5 minuut (2012: 0,63).
214
Vraag:
Kunt u toelichten waarom het in 2016 en 2017 nodig is om bij te storten in
het Leefbaarheidsfonds in begrotingspost 17.01.01?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

68

Antwoord:
In de kabinetsreactie op het eindadvies van de Alderstafel inzake het
nieuwe normen en handhavingstelsel en de eerste vierjaarlijkse evaluatie
van de Aldersafspraken (29 665 nr. 190) is aangegeven dat een tweede
tranche van het leefbaarheidsfonds als belangrijke impuls voor de
inpassing van de luchthaven in zijn omgeving wordt gezien. Partijen –
Schiphol, de provincie Noord-Holland en het Rijk – hebben zich uitgesproken om, conform de afspraken uit het akkoord van 2008, 30 miljoen
euro aan financiële middelen voor een tweede fase ter beschikking te
stellen. Om te voldoen aan deze afspraak worden middelen gestort in het
leefbaarheidsfonds.
215
Vraag:
Kunt u verklaren waarom de begrote ontvangsten voor artikel 17
(Luchtvaart) na 2015 een buitengewoon scherpe daling laten zien?
Antwoord:
Een groot deel van de ontvangsten tot en met 2015 betreffen de
ontvangsten van heffingen Geluidsisolatie Schiphol. De overheid
financiert de kosten van de geluidsisolatieprojecten en verhaalt deze
kosten vervolgens via heffingen op de luchtvaartsector. De verwachting is
dat na 2015 de kosten van geluidsisolatie via de heffingen zijn verhaald op
de luchtvaartsector. Daarom vinden er na 2015 geen ontvangsten uit
heffing Geluidsisolatie Schiphol meer plaats.
216
Vraag:
Kunt u een gespecificeerd overzicht geven van de werken die gedaan
gaan worden in het kader van de posten vliegveiligheid Caribisch
Nederland?
Antwoord:
De werken betreffen de uitvoering van de masterplannen luchthavens
Caribisch Nederland gericht op het wegwerken van de tekortkomingen ten
aanzien van de minimale internationale regelgeving voor de vliegveiligheid en het ontstane achterstallige onderhoud. In 2015 staat het
volgende op het programma:
Luchthaven Saba:
– Renovatie start- en landingsbaan;
– Aanbrengen baan- en taxibaanlichtinstallatie;
– Vernieuwen security hekwerken;
– Reparatie taxibaan en platform;
– Verbetering terrein ten behoeve van nadering;
– Opvullen veiligheidsstrook rondom de baan;
– Renovatie platformlichtmasten.
Luchthaven Sint Eustatius:
– Renovatie start- en landingsbaan;
– Aanbrengen baan-, taxibaan- en naderingslichtinstallatie;
– Plaatsen Precision Approach Path Indicators;
– Vernieuwen security hekwerken;
– Renovatie taxibaan en platform;
– Aanleg runway end safety area’s;
– Diverse grondwerken;
– Renovatie platformlichtmasten.
Luchthaven Bonaire:
– Bouw verkeerstoren;

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

69

–

Renovatie platformlichtmasten;

217
Vraag:
Welke doelen zijn afgesproken met Stichting Knowledge & Development
Center (KDC)? Wanneer wordt de waarde van deze inzet geëvalueerd? Wat
is de financiële bijdrage van andere partijen aan deze stichting?
Antwoord:
Doelstelling van het KDC is om onderzoek uit te (laten) voeren naar
innovaties in het luchtzijdig gebruik van de mainport en effectieve
begeleiding op de luchthaven. Dit betreft zowel innovaties om te komen
tot stillere vliegroutes met de daarbij horende procedures en veiligheidstoets, als innovaties waarbij de economische meerwaarde van de
luchthaven kan worden versterkt.
De huidige subsidieregeling KDC geldt voor de periode 2013–2017. In het
laatste jaar zal deze worden geëvalueerd en zal worden bezien of deze
verlengd wordt. De voor de jaren 2013, 2014 en 2015 beschikbare subsidie
bedraagt in totaal ten hoogste € 130.000. De voor de jaren 2016 en 2017
beschikbare subsidie bedraagt in totaal ten hoogste € 100.000. Financiering van onderzoek vindt voor de helft plaats door DGB, d.m.v.
opdrachten, en voor de helft in natura (expertise/capaciteit) door de KDC
partijen zelf. Hiertoe stelt KDC een onderzoeksagenda op.
218
Vraag:
Kunt u een overzicht geven van de sinds 2012 verstrekte subsidies voor
het versneld onderploegen van graanresten ten behoeve van het risico
van vogelaanvaringen? En wat is de status van het onderzoek naar
verhaalmogelijkheden bij de luchtvaartsector?
Antwoord:
2012: € 1.341.103 (62 deelnemers, 1.572 hectare)
2013: € 1.785.090 (74 deelnemers, 2.092 hectare)
2014: nog niet bekend
Het onderzoek naar de financiering loopt momenteel nog. De uitkomsten
zullen worden besproken in de Nationale Regiegroep Vogelaanvaringen
en worden meegenomen in de evaluatie van het convenant, welke eind
2014 naar de Tweede Kamer wordt gestuurd.
219
Vraag:
Hoe gaat u om met de verdeling van de CO2-uitstoot voor havens, zee- en
binnenvaart? Wie draagt welk deel? Is dit de reden voor het besluit om
langzamer te varen op de Rijn?
Antwoord:
Havens, zeevaart en binnenvaart vallen onder verschillende sectoren in
het klimaatbeleid. Zeevaart valt als internationale sector vooralsnog niet
onder het VN Klimaatverdrag en onder de Europese klimaatdoelstelling
van 20% reductie in 2020 (ten opzichte van 1990). Wel wordt binnen de
Internationale Maritieme Organisatie (IMO) gestaag gewerkt aan de
reductie van CO2-emissies van de zeevaart. Zo is afgesproken dat nieuwe
schepen steeds energiezuiniger moeten worden. Ook wordt in IMO
onderhandeld over een monitoring systeem van de CO2 emissies dat als
doel heeft bestaande schepen energiezuiniger te laten opereren. In de EU
wordt aan een dergelijk systeem gewerkt voor schepen die EU havens
aandoen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

70

Het in de havens gevestigde bedrijfsleven en de binnenvaart dragen wel
bij aan de invulling van het Nederlandse aandeel in de Europese
klimaatdoelstelling. De havengerelateerde industrie valt hierbij onder de
sector industrie en de binnenvaart valt onder de sector verkeer en vervoer.
Met een snelheidsbeperking op de Rijn doelt u vermoedelijk op de
dynamische maximale snelheid van 13 kilometer per uur die vanaf
1 oktober 2014 voor de binnenvaart geldt op een deel van de Nieuwe
Maas en een deel van het Hartelkanaal. Dit heeft te maken met de
ingebruikname van Maasvlakte 2 en staat los van de klimaatdoelstelling.
Destijds hebben de gemeente Rotterdam, het Havenbedrijf Rotterdam en
het Rijk afspraken gemaakt die ervoor moeten zorgen dat ondanks de
toenemende goederenstromen de luchtkwaliteit in het Rijnmondgebied
niet verslechtert. De snelheidsbeperking is tot stand gekomen in overleg
met de binnenvaartbranche.
220
Vraag:
Kunt u toelichten waarom de streefwaarden met betrekking tot de
passeertijd van sluizen bij de hoofdvaarwegen en de overige vaarwegen
voor 2014 lager liggen dan de realisatie in 2013?
Antwoord:
De streefwaarde voor de passeertijd sluizen geeft aan wat in de betreffende jaren naar verwachting realistisch is gegeven het beschikbare
budget en de onderhoudsplanning. Op basis daarvan is voor de hoofdvaarwegen en overige vaarwegen deze streefwaarde in de periode
2013–2016 op respectievelijk 75% en 70% ingeschat.
De uiteindelijk gerealiseerde passeertijd in een jaar kan afwijken van deze
verwachte streefwaarde. In 2013 is 80% respectievelijk 92% van de
schepen binnen de gemiddelde norm gebleven.
221
Vraag:
Wanneer gaan we de streefwaarde van 85% voor wat betreft de passeertijden van sluizen halen?
Antwoord:
De gerealiseerde passeertijden van sluizen op de hoofdtransportassen
voldoen nog niet aan de streefwaarde van 85%. Naar verwachting zullen
de passeertijden de komende jaren verder verbeteren na uitvoering van
het gepland onderhoud in Zeeland. Hierdoor neemt stremming door
onderhoudswerkzaamheden en storingen naar verwachting af.
Verder is de capaciteit bij de sluis bij Terneuzen op dit moment onvoldoende, waardoor de passeertijden achterblijven. Het oplossen van dat
capaciteitsprobleem wordt aangepakt in het MIRT-project Gent-Terneuzen.
De verwachting is dan ook dat de streefwaarde van 85% op de hoofdtransportassen pas na de aanpak van dit capaciteitsknelpunt zal worden
gerealiseerd.
222
Vraag:
Hoe kon het dat de haven van Rotterdam in 2013 marktaandeel heeft
verloren ten opzichte van 2012 en ten opzichte van de andere havens? Is
het bruto tonnage in absolute zin gestegen? Waarom is het in andere
havens relatief beter gegaan, en om welke havens gaat het dan?
Antwoord:
Allereerst moet worden opgemerkt dat onder Mainport Rotterdam in de
tabel in de begroting een groter gebied dan het beheersgebied van het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

71

Havenbedrijf Rotterdam NV (HbR) wordt verstaan. Het gaat om het gebied
Rijn en Maasmond dat ook Moerdijk omvat. Voor het beheersgebied van
HbR geldt een terugval van 0,2% in de totale goederenoverslag. Het
Havenschap Moerdijk moest over 2013 een terugval van 7,5% rapporteren.
De totale overslag in de Hamburg Le Havre-range (HLH) groeide in 2013
met 0,5%. De havens die wat betreft totale goederenoverslag een plus
schreven ten opzichte van 2012 waren Hamburg, Antwerpen, Amsterdam
Noordzeekanaalgebied en Le Havre. De winst voor Hamburg zit vooral in
containers). Antwerpen schreef met name zwarte cijfers in de overslag
van massagoed. Le Havre groeide in massagoed en containers.
Het marktaandeel voor Rotterdam (beheersgebied HbR) in de HLH range
is in 2013 licht gedaald naar 37,2%. Antwerpen is tweede met 16,1% in
2013 en Hamburg derde met 11,7%.
Waar in 2012 in Rotterdam de ruwe olie en olieproducten zorgden voor
groei, lieten die het in 2013 afweten. Dat jaar zijn vooral kolen, erts en
schroot en agribulk flink gestegen. De containeroverslag is licht gedaald.
De belangrijkste oorzaak van het ontbreken van groei is de aanhoudende
economische malaise. Een belangrijke oorzaak is lage vraag naar
(consumenten)goederen. Ook verschoof lading naar Hamburg, werden
havens in Scandinavië en het Baltisch gebied vaker direct aangelopen
door schepen uit het Verre Oosten en had Rotterdam te maken met een
capaciteitsknelpunt bij piekvolumes. Het totale marktaandeel van de
Rotterdamse haven is echter vrijwel stabiel gebleven.
De bruto tonnage (totale goederenoverslag) is niet in absolute zin
gestegen. De totale goederenoverslag was 440.464 mln ton in 2013 tegen
441.527 mln ton in 2012.
223
Vraag:
Welke toezichtsorganen zijn er in de Nederlandse havens voor de
scheepvaart en is inzichtelijk welke lasten dit meebrengt voor de zee- en
binnenvaart?
Antwoord:
In de zeehavens zijn diverse toezichthouders actief. Denk daarbij aan de
Havenmeester, Douane, Inspectie Leefomgeving en Transport, Nederlandse Voedsel en Warenautoriteit, Waterpolitie en zeehavenpolitie,
Inspectie SZW, Autoriteit Consument en Markt maar ook aan decentrale
toezichthouders van gemeente, provincie en waterschap. Zij houden
toezicht op het zeeschip, de lading, de bemanning en arbeidsomstandigheden, grenstoezicht, havenbeveiliging en de veiligheid op het water.
Het Kabinet heeft de ambitie om het overheidstoezicht te moderniseren en
daarmee de effectiviteit van het overheidstoezicht te vergroten onder
verlaging van de lastendruk. Hiertoe wordt door tal van rijksinspecties
samengewerkt, waaronder ook bij het toezicht in zeehavens. Het doel van
rijksinspecties is en blijft om de risico’s in de maatschappij zoveel
mogelijk te beperken door de naleving van relevante wet- en regelgeving
te bevorderen. Samenwerking van verschillende inspectiediensten is
essentieel om het logistieke proces zo ongestoord mogelijk te laten
verlopen. Waar mogelijk worden inspecties daarom gebundeld en worden
instrumenten ontwikkeld om informatie over en weer te ontsluiten.
Efficiënte inzet van inspectiecapaciteit wordt gekoppeld aan een zo laag
mogelijk ervaren inspectiedruk.
Als onderdeel van het werkprogramma zeehavens (TK 29 862, 25) start
komende maand onderzoek naar de havenaanloop en doorvoerkosten. In
het kader van dat onderzoek worden ook de kosten en administratieve
lasten die voor het bedrijfsleven met het toezicht in zeehavens zijn
gemoeid inzichtelijk gemaakt en worden die vergeleken met de ons

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

72

omliggende landen. Het havenbedrijfsleven en relevante toezichthouders
zijn betrokken bij dit onderzoek dat begin volgend jaar wordt afgerond.
224
Vraag:
Kunt u een overzicht geven van de kosten die Nederlandse bedrijven tot
nu toe hebben gemaakt om te voldoen aan het ETS en dit afzetten tegen
de compensatie die zij hiervoor hebben gekregen?
Antwoord:
Ik heb geen inzicht in de kosten die Nederlandse bedrijven hebben
gemaakt in het Europese emissiehandelssysteem. De kosten zijn
bedrijfsspecifiek en hangen ondermeer af van de mate waarin een bedrijf
in staat is, uitgaande van de CO2-prijs, kosteneffectieve technische
maatregelen te treffen en gratis emissierechten in te zetten.
Op Europees niveau wordt ongeveer ter grootte van de helft van de
emissies van de ETS-bedrijven, kosteloos emissierechten toegewezen aan
een deel van de bedrijven. Het overige deel emissierechten wordt geveild.
Daarnaast biedt een aantal lidstaten, waaronder Nederland, compensatie
voor indirecte ETS kosten ten gevolge van hogere elektriciteitskosten. Op
de begroting van het Ministerie van Economische Zaken is hier jaarlijks
maximaal 78 miljoen euro voor gereserveerd.
225
Vraag:
Kunt u aangeven of er in de afgelopen jaren sprake is geweest van
«carbon leakage», dat wil zeggen dat bedrijven zijn vertrokken naar
gebieden die niet onder het Europese emissiehandelssysteem (ETS)
vallen, als gevolg van de kosten die voortvloeien uit het ETS?
Antwoord:
Uit onderzoek dat de Europese Commissie heeft laten uitvoeren (Carbon
Leakage Evidence Project, Ecofrys, 2013) komt naar voren dat met de
huidige bescherming tegen carbon leakage, waarbij de CO2-prijs de
laatste jaren aanzienlijk lager was dan verwacht, er over de periode
2005–2012 geen bewijs is dat carbon leakage is opgetreden.
226
Vraag:
Kunt u weergeven hoe de vaststelling van de meest recente «carbon
leakage»-lijst door de Europese Commissie heeft plaatsgevonden?
Antwoord:
De Europese Commissie heeft eind 2009 op basis van de criteria uit de
ETS Richtlijn bepaald welke sectoren op dit moment aan de criteria
voldoen. Dit heeft geleid tot een beperkte aanpassing van de lijst.
227
Vraag:
Was uzelf betrokken bij het vaststellen van de meest recente «carbon
leakage»-lijst? Zo ja, wat was uw inzet hierbij?
Antwoord:
Bij de vaststelling van de carbon leakage lijst heeft de Europese
Commissie, op grond van de ETS Richtlijn, de Climate Change Comittee
betrokken, waarin alle lidstaten zitting hebben. Aangezien er niet de
mogelijkheid was om de criteria in de ETS Richtlijn aan te passen, heeft
Nederland ingestemd en met name aandacht gevraagd voor een goede
evaluatie van de criteria en aannames met het oog op carbon leakage
bescherming na 2020. De bescherming tegen carbon leakage is komende

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

73

jaren een belangrijk onderdeel in de review van de richtlijn rond het
verbetering van het ETS-systeem voor de periode na 2020.
228
Vraag:
Kunt u uitleggen waarom bij het opstellen van de meest recente «carbon
leakage»-lijst is uitgegaan van een prijs van 30 euro per ton
CO2-equivalent, en niet van een reële CO2-prijs?
Antwoord:
In de ETS Richtlijn is vastgelegd dat bij het bepalen van de carbon leakage
wordt uitgegaan van de CO2-prijs zoals gebruikt in de impact assessment
die ten grondslag lag aan de wijziging van de ETS Richtlijn in 2009. De
mogelijkheid om uit te gaan van een «reële CO2-prijs» was hiermee
beperkt.
229
Vraag:
Wanneer wordt de motie-Van Tongeren c.s. (Kamerstuk 33 858, nr. 8) over
onderzoek naar de effectiviteit van het ETS uitgevoerd?
Antwoord:
Het onderzoek naar de invloed van een toename van hernieuwbare
energie en energie-efficiency op het ETS is onderdeel van de analyse die
ECN en PBL hebben gemaakt ten aanzien van het Europese Witboek
Energie en Klimaat 2030. Het rapport is op 26 september jl. aan uw Kamer
gezonden, als bijlage bij de kabinetsreactie op het Witboek.
230
Vraag:
Kan worden aangegeven welke inzet nu gepleegd wordt ten aanzien van
de CO2-uitstoot binnen de verschillende niet-ETS-sectoren, met welke
financiële middelen? Kunt u ook aangeven hoe groot u het risico acht op
overschrijdingen door economische ontwikkelingen en monitoringsverbeteringen, als de nieuwe Referentie Raming Energie en Emissies in 2015
beschikbaar komt? Kunt u uitsplitsen welk risico u toeschrijft is aan
economische ontwikkelingen en welk risico aan monitoring? Wat dit
betekent voor de inzet binnen de betreffende sectoren?
Antwoord:
De inzet ten aanzien van de CO2-uitstoot binnen de verschillende
niet-ETS-sectoren is beschreven in de betreffende begrotingen en
-artikelen, zoals voor energie, gebouwde omgeving, mobiliteit. De inzet is
vaak niet alleen, en vaak ook niet primair, gericht op CO2-uitstoot. Het is
niet mogelijk van de hele inzet het kostendeel voor klimaat (CO2-reductie)
te onderscheiden. Wel wordt de doelmatigheid van de diverse maatregelen (mede) gericht op klimaat door middel van evaluaties en beleidsdoorlichtingen in de gaten gehouden.
Op basis van de huidige inzet in de verschillende sectoren tot 2020 is nu al
bekend dat Nederland zeer ruim aan haar doel voor de totale non-ETS
effort sharing kan voldoen. Daarmee is het risico op overschrijdingen door
economische ontwikkelingen en monitoringsverbeteringen als de nieuwe
Referentie Raming Energie en Emissies in 2015 uitkomt gering.
231
Vraag:
Welke lidstaten binnen de Europese Unie zijn gelijkgestemd met
Nederland als het gaat om ambitieuze klimaatdoelen? Hebben deze
landen vergelijkbare maatregelen genomen als in het Energieakkoord
beschreven staan of zijn er grote verschillen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

74

Antwoord:
Op hoofdlijnen is er een grote groep landen die zich heeft uitgesproken
voor 40% emissiereductie in 2030 (België, Portugal, Estland, Finland,
Slovenië, Duitsland, Luxemburg, Oostenrijk, het Verenigd Koninkrijk,
Frankrijk, Spanje, Italië, Denemarken, Ierland, Zweden en Nederland).
Energiebesparing en energie-efficiency zijn belangrijke kenmerken van
meeste routekaarten in NW-Europa, evenals Carbon Capture & Storage
(CCS) en biomassa. De routekaarten van landen verschillen echter met
betrekking tot bijvoorbeeld energiebesparing en hernieuwbare energie, al
naar gelang draagvlak en de omstandigheden in landen. Zo streeft
Denemarken (met veel mogelijkheden voor windenergie) naar een 100%
duurzame energievoorziening in 2050, net als Nederland. Andere landen
zetten ook in op kernenergie (Verenigd Koninkrijk, Frankrijk). Het VK zet in
op zo groot mogelijke kosteneffectiviteit met een sterke rol voor het
bijbehorend marktmechanisme en heeft haar doelstellingen vastgelegd in
een klimaatwet. De Duitse Energiewende is algemeen bekend, maar ook
Frankrijk heeft onlangs een wetvoorstel «Programmering van de
energetische transitie voor de groene groei gepresenteerd, waarmee zij
streeft naar – 40% broeikasgassen in 2030, – 30% gebruik van fossiele
brandstoffen in 2030; 50% lager energieverbruik in 2050 en 32%
hernieuwbare energie in 2030.
232
Vraag:
Bent u van plan de verplichte bijmenging van biobrandstoffen uit
voedselgewassen te beperken tot 5%?
Antwoord:
De huidige Europese regelgeving, de Europese Richtlijn Hernieuwbare
Energie (RED), staat lidstaten niet toe een beperking in de bijmengverplichting voor bepaalde soorten biobrandstoffen op te leggen die aan de
in de RED gestelde duurzaamheidcriteria voldoen. Het voorstel van de
Europese Commissie om te komen tot een beperking van de risico’s van
indirecte landverdringingseffecten, bekend als het ILUC-voorstel, voorziet
in een beperking van biobrandstoffen die vervaardigd zijn uit voedselgewassen. De onderhandelingen over dit voorstel zijn echter nog niet
afgerond.
233
Vraag:
Wanneer verwacht u met een integrale visie op een duurzame brandstofmix te komen? Wat is de planning voor het opstellen hiervan?
Antwoord:
Ik ben voornemens u de integrale visie op de duurzame brandstofmix
gelijktijdig toe te sturen met de brief van mijn collega van Financiën over
de autofiscaliteit.
234
Vraag:
Kunt u toelichten waarom de post Opdrachten bij Klimaat (artikel 19.01.01)
vertienvoudigde sinds 2013, van 9 ton naar 9 mln. euro?
Antwoord:
Meerjarig worden alle opdrachten geraamd op 19.01.01. Het overgrote
deel van deze opdrachten wordt echter uitgevoerd door Rijkswaterstaat
(RWS) unit Leefomgeving als centrale uitvoeringsorganisatie. De
opdrachtverlening aan RWS vindt centraal plaats en wordt verantwoord
op 19.01.03. In verband daarmee is bij tweede suppletoire begroting 2013
een bedrag van ruim € 3,6 mln. overgeboekt van 19.01.01 naar 19.01.03.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

75

Aan overige opdrachten is in 2013 uiteindelijk ca. € 0,9 mln verantwoord
op 19.01. Gelet op het voorgaande kan dit bedrag niet worden vergeleken
met de meerjarige budgetten op genoemde post. Deze meerjarige
budgetten hebben over de jaren een omvang van ca. 6,5 mln. Het hogere
bedrag in 2015 kan worden verklaard door met name de overboeking van
ca. € 3 mln vanaf de begroting van EZ, bedoeld voor de uitvoering door
IenM van maatregelen in het kader van het SER-energieakkoord.
235
Vraag:
Welke deel van de beleidsuitvoering is uitbesteed aan het Rijksinstituut
voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en hoe verhoudt dat zich tot de
afdracht aan het RIVM?
Antwoord:
Bij de toelichting op het financieel instrument 19.02.03 «Bijdragen aan
agentschappen» is aangegeven dat IenM een deel van de beleidsuitvoering heeft uitbesteed bij het RIVM, RVO en RWS. Totaal is voor het jaar
2015 een bedrag van € 23,9 mln. geraamd. Deze € 23,9 mln. heeft
nagenoeg geheel betrekking op het RIVM, te weten € 23,5 mln. Verder
verstrekt IenM ook een opdracht aan het RIVM vanuit artikel 24
Handhaving en Toezicht (Inspectie Leefomgeving en Transport). Voor 2015
is deze opdracht reeds verstrekt en komt op afgerond € 9 mln.
236
Vraag:
Hoe zal het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) de
vermindering van afdracht in het kader van klimaatbeleid de komende
jaren verwerken?
Antwoord:
Vanwege de invoering van vraagsturing kan de afronding van een project
leiden tot vermindering van het toegekende budget aan het KNMI. In de
praktijk komen daar in de regel andere maatwerkopdrachten voor in de
plaats, die gebaseerd zijn op nieuwe beleidsvragen die – ook op klimaatgebied – gesteld worden
237
Vraag:
Kunt u aangeven of de verminderde afdracht aan het KNMI gevolgen
heeft voor de bijdrage die het KNMI levert aan internationaal klimaatonderzoek in het kader van het Intergovernmental Panel for Climate Change
(IPCC)?
Antwoord:
Tijdens het Vijfde Assessment van IPCC heeft het KNMI een prominente
rol kunnen spelen in het onderzoek en in het opstellen van de rapporten
mede dankzij de financiering van IenM. Het KNMI is inmiddels
overgegaan op vraagsturing en ik zal te zijner tijd afwegen welke inzet van
middelen voor onderzoek en participatie in het opstellen van het Zesde
Assessment dan noodzakelijk is. Ik ga ervan uit het KNMI in staat is met
het beschikbare budget voldoende bij te dragen aan het internationale
klimaatonderzoek.
238
Vraag:
Kunt u de post «Overige opdrachten» (artikel 19.02.01) verder
specificeren?
Antwoord:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

76

Vanuit de post overige opdrachten wordt gefinancierd:
het IenM aandeel in het Nederlands Ruimtevaartbeleid waaronder:
• de bijdrage kosten huisvesting ESTEC/Galileo Reference Centre;
• de kosten van internationale diplomatie en bedrijfslevenmissies;
• enkele MKBA’s gericht op het leveren van economische adviezen op
het terrein van milieu.
Daarnaast wordt het budget aangewend voor het verstrekken van
opdrachten aan nationale en internationale wetenschappelijke en
adviserende instellingen op het gebied van klimaatverandering, duurzame
productie en consumptie en de inzet van biobrandstoffen. Ook worden de
middelen aangewend voor het in Europees verband uitwerken van het
klimaatbeleid richting 2050. Voorbeelden van opdrachtnemers zijn
denktank E3G, en het Climate Policy Initiative.
239
Vraag:
Kunt u een overzicht geven van alle klimaatsubsidies die in 2014 verstrekt
zijn en welke voor 2015 gepland staan?
Antwoord:
Zoals in de toelichting op blz. 98 bij 19.01.02 is aangegeven, zijn de onder
deze post genoemde budgetten bestemd voor de betalingen en afwikkelingen van in eerdere jaren verleende subsidies. Het betreffen subsidies in
het kader van Lokale Klimaatinitiatieven, milieutechnologie en duurzame
mobiliteit. In 2014 en 2015 zijn geen nieuwe subsidies verleend of
gepland, anders dan de geplande ondersteuning van proefprojecten met
waterstofbussen door enkele vervoersregio’s.
240
Vraag:
Kunt u aangegeven in hoeverre u gebruik heeft gemaakt van uw discretionaire bevoegdheid om financiële middelen toe te kennen voor activiteiten
die de realisatie van de beleidsprioriteiten ondersteunen?
Antwoord:
Jaarlijks worden naast de verplichte bijdragen ook incidentele bijdragen
aan (inter-) nationale organisaties toegekend. Met de toekenning van
incidentele bijdragen maak ik gebruik van mijn discretionaire
bevoegdheid.
Deze bijdragen worden gebruikt voor het voeren van internationaal
milieubeleid op terreinen die IenM van belang acht. In 2014 heb ik tot nu
toe voor 1.286K € bijgedragen aan internationale organisaties en
activiteiten op de terreinen van algemeen milieubeleid, klimaat/lucht,
chemicaliën/circulaire economie. In de jaarverantwoording over 2014
worden de bijdragen nader toegelicht.
241
Vraag:
Kan de toename in de beschikbare middelen ten behoeve van overige
opdrachten (artikel 19.02.01) worden verklaard door een toename in het
aantal maatschappelijke kosten-batenanalyses? Of zijn er andere redenen
voor?
Antwoord:
De toename van beschikbare middelen ten behoeve van overige
opdrachten wordt niet verklaard door een toename in het aantal
maatschappelijke kosten-batenanalyses. De toename betreft de reserveringen voor de mogelijke bijdragen van IenM ten behoeve van het
Nederlands Ruimtevaartbeleid en het NWO-polair programma.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

77

242
Vraag:
Welke voorlopers in de verkeerssector worden bedoeld? Waarom moeten
deze gesubsidieerd worden? Wat is het doel hiervan? Welke criteria
worden hiervoor gebruikt?
Antwoord:
Om de milieudoelen op het gebied van klimaat te kunnen halen worden
voorlopers gestimuleerd. Het betreft ontwikkelingen die op termijn een
belangrijke bijdrage kunnen leveren aan de reductie van CO2-uitstoot,
maar die nog niet marktrijp zijn. Ze moeten in potentie, bij massale
toepassing, substantieel bijdragen aan de oplossing van het milieuvraagstuk; ze moeten op termijn een business case hebben, d.w.z.
economisch op eigen benen kunnen staan en ze moeten bijdragen aan
groene groei. Het doel van de ondersteuning is dat er kennis en ervaring
wordt opgedaan ter voorbereiding van latere marktintroductie en op
termijn een volwaardige plaats in de markt.
243
Vraag:
Aan welke onderdelen of programma’s van Lucht en Geluid zal minder
geld worden uitgegeven, gezien de in het Verdiepingshoofdstuk
genoemde overheveling van middelen van het artikel Lucht en Geluid
naar het artikel Klimaat en Duurzaamheid?
Antwoord:
Op artikel 20 Lucht en Geluid zijn met name bij de volgende onderdelen
de budgetten verlaagd ten behoeve van de genoemde beleidsintensiveringen op het gebied van klimaat en duurzaamheid:
• Bijdragen aan medeoverheden ten behoeve van de sanering van
wegverkeerlawaai.
• Bekostiging van het milieuonderzoeksprogramma van ECN te Petten.
244
Vraag:
In hoeverre zijn de nieuwe reductiepercentages rechtvaardig, met name
voor de Nederlandse situatie? In hoeverre blijven resultaten vergelijkbaar
nu andere doelstellingen gelden?
Antwoord:
De NEC-plafonds zijn nog onderwerp van onderhandeling tussen
Lidstaten en Europese Commissie. Later dit jaar zal ik mijn voorgenomen
positie delen met de Kamer.
245
Vraag:
Op welke wijze is de monitoring van de knelpunten bij intensieve
veehouderij (fijn stof) en bij binnenstedelijke gebieden (NO2) in deze
begroting te vinden?
Antwoord:
De monitoring vindt plaats in het kader van de uitvoering van het
Nationaal Samenwerkingsprogramma luchtkwaliteit. Deze monitoring
wordt uitgevoerd door het RIVM en valt dus binnen de opdracht aan
RIVM.
246
Vraag:
Welk budget is er gereserveerd voor het oplossen van het knelpunt
intensieve veehouderij (fijn stof)?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

78

Antwoord:
De middelen voor de intensieve veehouderij staan op de begroting van
EZ. In 2014 is de betreffende subsidieregeling (opnieuw) opengesteld voor
een bedrag van € 5 miljoen. De regeling wordt momenteel geëvalueerd
door EZ. Bij de start van het NSL in 2009 is circa € 45 miljoen gereserveerd voor stimuleringsmaatregelen. Daaraan is bijgedragen door
toenmalig LNV, VROM en de provincies.
247
Vraag:
Welk gedeelte is juridisch verplicht bij artikel 20 (Lucht en Geluid)?
Antwoord:
Zoals in de tabel op blz. 105 is aangegeven, is ca. 92% van het budget
2015 juridisch verplicht.
248
Vraag:
Waarom vertoont de afvalprognose 2006–2015 (tabel Ontwikkeling in
aanboden toepassing) een stijgende lijn? Waarom zet die stijgende lijn
zich voort tot 2021?
Antwoord:
Met mijn beleidsprogramma VANG (Van Afval naar Grondstof) werk ik o.a.
aan een sterke reductie van de hoeveelheid afval.
De stijgende lijn van de afvalprognose is gebaseerd op inschattingen
gemaakt ten behoeve van de totstandkoming van LAP2. Per doelgroep is
een inschatting gemaakt hoe de afvalstromen zich in de toekomst
mogelijk gaan ontwikkelen. Per afvalstroom is een indicator in kaart
gebracht (de zgn. afvalverklarende variabele) gerelateerd aan het
afvalaanbod. Alles bij elkaar leidde dit bij het vaststellen van LAP2 in 2009
tot de aangegeven lijn die een groei laat zien in het totale afvalaanbod.
Het gaat hier om de afvalprognose 2006–2021. Deze hele periode is in
kaart gebracht. Er is gekeken tot 2015 en vervolgens is de lijn doorgetrokken.
Verder wijs ik erop dat het prognoses zijn voor de langere termijn en
daarom niet elk jaar opnieuw worden bijgesteld aan de hand van
economische ontwikkelingen of ontwikkelingen in het afvalaanbod.
Afhankelijk van deze ontwikkelingen kunnen de inschattingen van destijds
inmiddels zijn achterhaald.
249
Vraag:
Waarom zijn er in het Landelijk Afvalbeheerplan (LAP), en dus bij dit
kengetal, alleen tussendoelen voor 2015 en 2021 geformuleerd? Wat zijn
de afrekenbare streefgetallen voor 2015 en 2021?
Antwoord:
Mijn beleidsprogramma VANG (Van Afval Naar Grondstof) is onder
andere gericht op een sterke reductie van de hoeveelheid afval. Doel is
om van 10 naar 5 miljoen ton restafval te gaan in 2020.
De getallen waarnaar wordt verwezen in de vraag, zijn geen doelen maar
inschattingen. Deze inschattingen zijn gemaakt vóór 2009, het jaar waarin
LAP2 in werking is getreden. Het zijn de meest recente prognoses. De
inschattingen zijn zeer langjarig en worden daarom niet elk jaar opnieuw
bijgesteld aan de hand van bijvoorbeeld economische ontwikkelingen of
ontwikkelingen in het afvalaanbod. Bij de herziening van het LAP in 2015
zal het effect van VANG verwerkt worden in de prognose.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

79

Er zijn alleen tussendoelen voor 2015 en 2021 geformuleerd omdat 2015
het laatste jaar is van LAP2. Het jaar 2021 is opgenomen omdat er zover
wordt doorgekeken in LAP2.
250
Vraag:
In welke Europese lidstaten wordt meer afval gerecycled en in welke
landen minder?
Antwoord:
Er bestaat geen overzicht waarin de recycling van al het geproduceerde
afval van de lidstaten in de EU vergeleken wordt. Wel is deze informatie
bekend voor verschillende deelstromen.
Voor diverse categorieën afval staat Nederland in de top 5 van de
EU-landen; voor bouw-en sloopafval zelfs op een gedeelde eerste plaats,
samen met Oostenrijk.
Voor stedelijk afval (over 2012) neemt Nederland (50%) de vierde plaats in.
Duitsland (65%), Oostenrijk (59%) en België (57%) recyclen meer, de
overige lidstaten minder.
251
Vraag:
Welke concrete acties voorziet u met betrekking tot ecodesign en welke rol
ziet u daarbij voor de overheid weggelegd?
Antwoord:
De EU Richtlijn Ecodesign heeft momenteel hoofdzakelijk betrekking op
energie efficiency. Nederland is van mening dat aspecten van materiaalbesparing in de regulering moeten worden meegenomen en voert
momenteel een studie uit naar de wijze waarop dat kan worden
ingevoerd. Resultaten van de Nederlandse studie naar materiaalaspecten
in Ecodesign zal worden ingebracht bij de Commissie in het EU proces
rond de review van de Richtlijn Ecodesign en de Verordening Energielabel
begin volgend jaar. Er is samenhang met de inzet naar de Commissie
omtrent het klimaatbeleid waarbij Nederland aangeeft dat de Ecodesignrichtlijn meer optimaal zou moeten worden benut. Daarnaast zal
Nederland zich blijven inzetten om de werking van de EU Richtlijn
Ecodesign te verbreden van energiegerelateerd naar in beginsel alle
producten.
Een onderdeel van het VANG-programma betreft «Realisatie van de
Accelerator Circulaire Economie (RACE)» Hierin ierwordt een specifiek
programma Circular Design vormgegeven waarin kennis, capaciteit en
uitvoering binnen industrie op een hoger peil worden gebracht op basis
van nauwe samenwerking met de wetenschap (de design opleidingen en
faculteiten) en met internationale verbindingen. Doel is om te komen tot
producten met betere milieuprestaties (kleinere milieu footprint).
252
Vraag:
Kunt u toelichten hoeveel subsidie er gaat naar «voorlichting aan burgers
over duurzame handelingsperspectieven»? Welke projecten worden
hieruit gefinancierd, welke meetbare effecten zijn hiermee behaald en hoe
verhouden die zich tot de doelstelling van het beleid?
Antwoord:
Graag verwijs ik u voor het antwoord naar vraagnummer 254.
253
Vraag:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

80

Welke rol ziet u voor zichzelf weggelegd met betrekking tot productketens
en het gebruik van grondstoffen? Welke ministeries zijn bij dit specifieke
punt betrokken?
Antwoord:
Het sluiten van productketens is een belangrijk onderdeel van mijn
beleidsprogramma Van Afval Naar Grondstof (VANG), waarmee ik een
bijdrage lever aan de realisatie van de circulaire economie. Duurzaam
grondstoffengebruik ligt ten grondslag aan het sluiten van productketens,
daarom zijn in VANG een groot aantal acties opgenomen die hierop
gericht zijn. We stimuleren en versnellen de ketenaanpak, onder andere
met het deelprogramma Realisatie van de Acceleratie naar een Circulaire
Economie (RACE). Optimalisatie en duurzame innovaties in de ketens
worden gestimuleerd door onze verbindende rol in de samenwerking in
productketens. Deze aanpak is kans- en resultaatgericht zodat kringlopen
zich aantoonbaar sluiten. Dat gebeurt onder andere via Green Deals en
ketenakkoorden, waar we samen optrekken met de ministeries van
Economische en van Buitenlandse Zaken. Voorbeelden van ketens waar
samenwerking van veel partijen leidt tot het sluiten ervan, zijn: fosfaat,
kunststof, beton, textiel, biotische reststromen, andere huishoudelijke
afvalstromen.
254
Vraag:
Kunt u een toelichting geven op de doelstellingen en resultaten van de
subsidiestroom die wordt beschreven in artikel 21.05.02?
Antwoord:
Doel is om de consument handreikingen te bieden voor duurzaam
handelen. Het artikel betreft een subsidieverlening aan Stichting Milieu
Centraal. Milieu Centraal is een onafhankelijke stichting die consumenten
praktische en onafhankelijke informatie biedt over energie, voeding, afval
en milieu in het dagelijks leven. Milieu Centraal wordt veelvuldig
geraadpleegd (eerste helft 2014 ontving Milieucentraal.nl ruim 800.000
bezoeken en werden ruim 1,47 miljoen pagina’s bekeken). Milieu Centraal
brengt halfjaarlijks en jaarlijks een openbare rapportage uit. Het eerstvolgende jaarrapport zal ik u doen toekomen.
255
Vraag:
Waarom is er onder artikel 22.03.04 geen reservering gemaakt voor het in
te stellen verbod op asbestdaken, idem voor het programma Externe
Veiligheid? En waarom zijn daarbij geen bedragen aan medeoverheden
gereserveerd? Op welke wijze gaat daar na verkregen duidelijkheid
financiële ondersteuning worden gegeven? Waar is hiervoor dekking te
vinden?
Antwoord:
Ik zal het verbod op asbestdaken dit jaar in procedure brengen en streef
naar inwerkingtreding op 1 januari 2016. Het doel is dat alle asbestdaken
in 2024 zijn gesaneerd. In 2015 is hier dus geen budget voor nodig. Voor
de jaren daarna zou de reservering onder artikel 22.03.04 voor asbestsanering mede worden betrokken bij het verbod op asbestdaken.
Het programma Externe Veiligheid, eerder opgenomen onder begrotingsartikel 22.03.04, krijgt zijn vervolg in het programma omgevingsveiligheid
dat onder artikel 22.03.01 in de begroting is opgenomen. Met betrokken
partijen (IPO, VNG, Brandweer) wordt gewerkt aan het afronden van het
programma Impuls Omgevingsveiligheid 2015 en het in samenhang
daarmee mogelijk maken van safety deals. In lijn hiermee zullen de exacte
financiële bijdragen aan betrokkenen worden bepaald.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

81

256
Vraag:
Welke gevolgen heeft de intrekking van de Wet op het KNMI op het
budget onder artikel 23?
Antwoord:
De intrekking van de Wet op het KNMI is een gevolg van de indiening van
het voorstel van wet op de meteorologie en seismologie, waarmee de
positie van het KNMI en de zorgplicht van de Minister wordt veranderd.
Dit wetsvoorstel heeft op zichzelf geen financiële gevolgen. De korting op
het budget van het KNMI is het gevolg van de taakstelling Rutte I en II. In
het wetsvoorstel wordt het departement de ruimte gegeven door
vraagsturing de taakstelling ten dele op te vangen.
257
Vraag:
Kunnen de toezichtkosten van de Inspectie Leefomgeving en Transport
(ILT) worden uitgesplitst naar rail- en wegvervoer; welk deel gaat naar rail
en welk deel naar de weg? Brengt de ILT de kosten bij het bedrijfsleven in
rekening?
Antwoord:
De totale begrote kosten 2015 voor rail- en wegvervoer m.b.t. toezicht
bedragen 24.286.000 euro. Uitgesplitst naar rail- en wegvervoer bedragen
deze kosten respectievelijk 4.823.000 en 19.463.000 euro. Deze kosten
worden niet bij het bedrijfsleven in rekening gebracht.
258
Vraag:
Waar liggen de prioriteiten wat betreft handhaving door de ILT?
Antwoord:
ILT brengt jaarlijks een Meerjarenplan uit, waarin keuzes en prioriteiten
worden vastgelegd voor een periode van vier jaar. De meest recente
versie is in juni 2014 aan uw Kamer aangeboden (Kamerstuk 33 750 XII,
nr. 92) De prioriteiten die de ILT stelt ten aanzien van handhaving zijn
gebaseerd op het beginsel «vertrouwen tenzij». De basis daarvoor vormt
een nalevings- en risicoselectiesysteem dat de ILT de komende jaren
verder ontwikkelt. De onderbouwing van het toezichtprogramma is
grotendeels gebaseerd op risicoanalyses en nalevings- en prestatieindicatoren. Zo kan de inspectie haar toezicht steeds beter richten op
slecht presterende bedrijven, terwijl goed presterende bedrijven minder
geïnspecteerd worden of bijvoorbeeld een convenant kunnen afsluiten. Zo
wordt de verantwoordelijkheid voor de naleving nadrukkelijk bij de
ondertoezichtstaanden zelf gelegd.
259
Vraag:
Welk deel van de BDU gaat naar openbaar vervoer en welk deel naar de
weg? Wat houdt de overgang van de BDU naar het Provinciefonds in voor
wat betreft de zeggenschap van het Rijk over de te besteden middelen?
Antwoord:
In de Wet BDU is opgenomen dat de verantwoordingsconstructie voor de
besteding van de BDU-gelden via decentraal en regionaal democratisch
gelegitimeerde organen verloopt De verantwoording over de BDU-gelden
gebeurt volgens de SiSa-systematiek. De SiSa-voorschriften voorzien niet
in een uitsplitsing van de uitgaven over de verschillende modaliteiten.
Met ingang van 2016 zullen de voor de provincies bestemde
BDU-middelen worden toegevoegd aan het Provinciefonds. De middelen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

82

voor de twee vervoerregio’s, die door de betrokken decentrale overheden
worden ingericht, blijven verstrekt worden door mijn Ministerie. Ook na
de gedeeltelijke decentralisatie van de BDU naar de provincies blijft de
verantwoording over de besteding van de middelen op deze wijze
plaatsvinden.
260
Vraag:
Hoe wordt de systeemverantwoordelijkheid van de Minister ingevuld met
de afschaffing van de plusregio’s? Wordt er in dit kader op bepaalde
prestaties, afspraken en of effecten gestuurd?
Antwoord:
De verkeer- en vervoertaken en BDU-middelen van de plusregio’s (Twente,
Eindhoven, Utrecht en Arnhem-Nijmegen) gaan, met de gedeeltelijke
decentralisatie van de BDU, over naar de provincies. De verkeer- en
vervoertaken en middelen van de plusregio’s Haaglanden, Rotterdam en
Amsterdam worden ondergebracht bij twee vervoerregio’s, die de
betrokken decentrale overheden daartoe inrichten. Deze wijziging
resulteert niet in een verandering van mijn systeemverantwoordelijkheid.
Bij afwegingen die de provincies en vervoerregio’s maken met betrekking
tot hun verkeer- en vervoertaken is het Rijk niet betrokken. Dit laat
onverlet dat het de gezamenlijke ambitie van Rijk, provincies en vervoerregio’s is een goed systeem van openbaar vervoer te realiseren. Daarover
wordt met hen aan de landsdelige en landelijke OV en Spoortafels
gesproken. Aan die overlegtafels spreken we als ketenpartners niet alleen
over de concrete vertaling van onze ambities naar realistische, haalbare
en afrekenbare doelen, maar ook over de uitvoering van deze ambities.
261
Vraag:
Kunt u de financiële middelen in artikel 97.01.01 ten behoeve van de
genoemde opdrachten uitsplitsen en daarbij ook aangeven wat
incidenteel van aard is en wat structureel?
Antwoord:
Voor opdrachten wordt op artikel 97.01.01 in 2015 ruim € 23 mln
uitgetrokken. Dit bedrag loopt af tot 22 mln in 2019.
Voor het Regeringsvliegtuig wordt structureel € 6,6 mln uitgetrokken.
Voor de onderzoeken van het Planbureau voor de Leefomgeving wordt in
2015 circa € 4,3 mln voor begroot. Voor de komende jaren wordt tussen
de € 3 mln en de € 6 mln aan uitgaven begroot. Dit ritme is met name
afhankelijk van het ritme van de bijdrage van derden.
Voor het Departementaal Coördinatiecentrum Crisisbeheersing (DCC)
begroot IenM structureel circa € 3 mln.
Voor de projecten zoals Van A naar Beter, allerlei onderzoeken en
beleidscommunicatie wordt structureel circa € 10 mln begroot.
262
Vraag:
Wat zijn de te verwachten ontvangsten voor het regeringsvliegtuig en
voor onderzoeken van het Planbureau voor de Leefomgeving?
Antwoord:
De te verwachten ontvangsten voor het regeringsvliegtuig in 2015 zijn
€ 701.000 en de te verwachten ontvangsten voor onderzoeken PBL in 2015
zijn € 1,5 mln.
263
Vraag:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

83

Waarom zijn de materiële uitgaven over 2015 lager dan over 2014 en over
2016?
Antwoord:
De verlaging in 2015 is het gevolg van de invulling taakstelling Rutte I. De
verhoging in 2016 is, zoals in de toelichting op pagina 144 is beschreven,
het gevolg van een hogere eenmalige bijdrage van het Ministerie van
Financiën aan het Ministerie van IenM voor verhuiskosten, als gevolg van
gemaakte afspraken in het kader van het Masterplan kantoorhuisvesting
Den Haag (verwerkt in Voorjaarsnota 2012).
264
Vraag:
Kunt u toelichten hoe het kan dat Rijkswaterstaat (RWS) in 2014 verlies
lijkt te gaan draaien terwijl het ruim 20 mln. euro meer externe inkomsten
krijgt dan in 2013?
Antwoord:
De opbrengsten derden bestaan hoofdzakelijk uit bijdragen voor de
onderhoudswerkzaamheden. Tegenover deze opbrengsten staan
onderhoudskosten. Hierdoor hebben deze extra opbrengsten een beperkt
effect op de hoogte van het resultaat.
Het negatieve resultaat van 2014 wordt met name veroorzaakt, doordat de
maatregelen die benodigd zijn om te voldoen aan de taakstelling nog niet
de bezuinigingen opleveren in het tempo dat noodzakelijk is om de
taakstelling voor 2014 in te vullen. (zie ook vraag 265)
265
Vraag:
Hoe verhoudt het negatieve resultaat van RWS in 2013 en mogelijk ook in
2014 zich tot de taakstelling die er opgelegd is? Welke risico’s zijn er dat in
2015 weer een negatief resultaat behaald wordt?
Antwoord:
Het negatieve resultaat van 2013 is het gevolg van de vorming van een
reorganisatievoorziening voor de organisatieverandering, die nodig is om
aan de taakstelling te kunnen voldoen.
In 2014 leveren de maatregelen die benodigd zijn om te voldoen aan de
taakstelling (zie pagina 151 van begroting HXII), nog niet de bezuinigingen
op in het tempo dat noodzakelijk is om de taakstelling voor 2014 in te
vullen. Daarnaast sluit de lagere personele bezetting nog niet geheel aan
bij de hoge productieopgave, waardoor in 2014 extra inhuur noodzakelijk
was.
Voor 2015 wordt weer gestreefd naar een evenwicht tussen baten en
lasten. Eventuele tegenvallers kunnen worden opgevangen binnen het
Eigen Vermogen.
266
Vraag:
Voldoet de externe inhuur aan de norm zoals deze is gesteld door het
Ministerie van Binnenlandse Zaken? Zo nee, waarom niet?
Antwoord:
De externe inhuur van Rijkswaterstaat is hoger dan de norm zoals gesteld
door het Ministerie van BZK. Hiervoor zijn een aantal redenen:
– Rijkswaterstaat is een vraaggestuurde dienst, waarbij vaak specifieke
en specialistische kennis nodig is. Politieke en beleidsmatige keuzes
hebben ertoe geleid dat RWS zich richt op een kernformatie met een
flexibele schil van inhuur. Deze constructie is geschikt voor een situatie
waarin de vraag zowel in aard van de kennis als de omvang fluctueert.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

84

–

Rijkswaterstaat kent de afgelopen jaren daarnaast een hoge productieopgave. Om deze aanlegprojecten te realiseren is het noodzakelijk
gebleken in te huren boven op het eigen personeel dat op deze
projecten wordt ingezet.
– Meer dan de helft van de inhuur van Rijkswaterstaat bestaat uit inhuur
ten behoeve van de productieopgave, waarvan in het verleden
besloten is dat RWS deze taken aan de markt over laat en niet (meer)
zelf uitvoert.
– Daarnaast vraagt de uitvoering van de productieopgave regelmatig om
tijdelijke en /of specifieke, specialistische kennis/inzet, waarvan het niet
doelmatig zou zijn deze in de eigen organisatie te hebben.
Sturen op verlaging van de inhuur, op zowel de kerntaken als de
niet-kerntaken, is een continu aandachtspunt. Dit dient zorgvuldig te
gebeuren omdat de productie wel moet doorgaan.
267
Vraag:
Waarom wordt er in 2014 naar verwachting 12 mln. euro aan extra
incidentele inhuur uitgegeven? Waaruit bestaat de genoemde hoge
productieopgave? Wat wordt hiervoor in 2015 aan extra middelen
gereserveerd?
Antwoord:
De hier bedoelde hoge productieopgave bestaat uit aanleg- en onderhoudsprojecten zoals opgenomen in het Infrastructuurfonds. De personele
bezetting van Rijkswaterstaat is de afgelopen jaren gedaald, terwijl de
vraagkant niet in gelijke mate is afgenomen. Dit veroorzaakt op korte
termijn een frictie die moet worden opgevangen door extra personeel in
te huren om de aanleg- en onderhoudsportefeuille in uitvoering te kunnen
nemen. Voor 2015 zijn er geen extra middelen voor inhuur gereserveerd.
268
Vraag:
Waarom stijgen de materiële kosten met ongeveer hetzelfde bedrag als de
personele kosten dalen. Heeft dit misschien te maken met de voorgenomen samenwerking tussen RIVM en KNMI op ICT-gebied?
Antwoord:
Als gevolg van de voorgenomen samenwerking tussen het RIVM en het
KNMI op ICT gebied (SSC Campus) dalen de personele kosten per
1 januari 2015 door overgang van circa 25 fte vanuit het KNMI naar het
RIVM. De materiële kosten stijgen echter met ongeveer hetzelfde bedrag
vanwege de kosten van de dienstverlening van SSC Campus aan het
KNMI.
269
Vraag:
Waarom wordt voor de bijdrage voor de veiligheid van de luchthaven
Bonaire van allerlei posten een beetje afgehaald, (212.000 euro bij
Waterkwantiteit, 134.000 euro bij waterkwaliteit, 5,8 mln. euro bij
Luchtvaart, 76.000 euro bij Havens, 198.000 euro bij Klimaat?
Antwoord:
Om aan de minimale (internationale) voorschriften voor de vliegveiligheid
te voldoen zijn er masterplannen ontwikkeld die momenteel in uitvoering
worden gebracht. Uit de nieuwe raming blijkt dat er € 6 mln meer
benodigd is dan het beschikbaar gestelde budget vanwege meerkosten
voor onder andere verkeerstoren Bonaire, baanverlichting Saba,
fundering Sint Eustatius en vanwege actualisatie prijspeil.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

85

De meerkosten, die leiden tot een verhoging van artikel 17 met € 5,8 mln.,
zijn ingepast op verschillende onderdelen binnen de totale begroting van
I&M die nog niet juridisch verplicht waren.
270
Vraag:
Waarvoor waren de bedragen die bij verschillende posten worden
weggehaald ten behoeve van de luchthaven op Bonaire oorspronkelijk
begroot? Kunt u dit per beleidsonderdeel specificeren naar concrete
doelstellingen?
Antwoord:
Voor het DG Ruimte Water wordt het ingepast binnen het juridisch nog
niet verplichte deel van de DGRW-artikelen waterkwantiteit (art. 11),
waterkwaliteit (art. 12) en ruimtelijke ontwikkeling (art. 13).
Voor het DG Bereikbaarheid wordt het ingepast binnen het juridisch nog
niet verplichte deel van de DGB-artikelen wegen en verkeersveiligheid
(art. 14), OV-keten (art. 15), spoor (art. 16), luchtvaart (art. 17) en scheepvaart en havens (art. 18).
Voor het DG Milieu en Internationaal wordt het ingepast binnen het
juridisch nog niet verplichte deel van de DGMI-artikelen algemeen
milieubeleid (art. 19), verkeersemissie (art 20), duurzaam instrumentarium
(art. 21) en veiligheid (art. 22)
271
Vraag:
Kunt u aangeven of de luchthaven op Bonaire een luchthaven van
nationale betekenis is? Hoe verhouden de aan Bonaire verstrekte gelden
zich tot uitgaven aan soortgelijke luchthavens in het Europese deel van
het Koninkrijk? Kunt u voorts aangeven of de aanbesteding openbaar of
ondershands heeft plaatsgevonden? En wat is de verwachte werkgelegenheid die met het project gemoeid is?
Antwoord:
Op de luchthaven van Bonaire is de Luchtvaartwet BES van toepassing.
Deze maakt, anders dan de Wet Luchtvaart, geen onderscheid in luchthavens van nationale betekenis en luchthavens van regionale betekenis.
De algemene beleidslijn voor wat betreft rijksbijdragen voor luchthavens
is sinds eind jaren negentig dat het Rijk niet rechtstreeks participeert in
luchthavens, geen investeringen financiert en niet aan de exploitatie
bijdraagt.
Er zijn echter specifieke omstandigheden denkbaar waarbij door het Rijk,
steeds eenmalig en onderbouwd, van deze lijn kan worden afgeweken. In
december 2013 heb ik uw Kamer een overzicht gestuurd van alle
rijksbijdragen die aan de verschillende luchthavens in Nederland en
Caribisch Nederland zijn verstrekt (Kamerstuk 31 936, nr. 167). Voor
Bonaire is een investeringsbijdrage gegeven voor de uitvoering van het
masterplan gericht op het
wegwerken van de bestaande tekortkomingen ten aanzien de minimale
internationale regels voor de vliegveiligheid van de International Civil
Aviation Organization (ICAO).
Er heeft een openbare aanbesteding plaatsgevonden volgens de
Nederlandse aanbestedingswet.
De verwachte werkgelegenheid is niet bekend. Uitgangspunt voor de
investering was het veilig bereikbaar houden van Bonaire. Er zijn op dit
vlak geen nadere eisen gesteld aan de opdrachtnemer.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

86

272
Vraag:
In hoeverre zijn de mutaties inzake Prioritering Milieu thema’s het gevolg
van de brief Modernisering Milieubeleid?
Antwoord:
Met de brief Modernisering Milieubeleid is gemarkeerd hoe het beleid
over de volle breedte bij de tijd gebracht moet worden qua werkwijze en
aanpak. Er is intussen scherp gekozen waar het beleid en de bijbehorende
regelgeving zich op richt om daarmee een zo gericht mogelijke bijdrage te
leveren aan gezond en duurzaam land. Het gedachtegoed van de brief
wordt onder andere daarmee doorvertaald. Bij de modernisering hoort
ook een nieuwe inhoudelijke focus (gezondheid en veiligheid) wat betreft
het leefomgevingsbeleid. Die focus staat aan de basis van een van de
beleidsprioriteiten: slimme en gezonde steden.
273
Vraag:
Aan welke onderdelen of programma’s van Externe Veiligheid zal minder
geld worden uitgegeven, gezien het feit dat uit het verdiepingshoofdstuk
blijkt dat geld van het artikel Externe Veiligheid overgeheveld wordt naar
de artikelen Klimaat en Duurzaamheid?
Antwoord:
Op artikel 22 Veiligheid en Risico zijn binnen het juridisch nog niet
verplichte deel overige opdrachten externe veiligheid de budgetten
verlaagd ten behoeve van de genoemde beleidsintensiveringen op het
gebied van klimaat en duurzaamheid.
274
Vraag:
Waarom zijn voor uitvoering van de Europese Verordening Overbrenging
Afvalstoffen (EVOA) aanvullende middelen voor ICT-systemen benodigd?
Antwoord:
De ILT koopt voor de EVOA vergunningverlening ICT-diensten in bij een
andere overheidsdienst. Deze verhoogt de tarieven voor zijn diensten in
stappen naar marktconforme tarieven.
275
Vraag:
Op welke wijze wordt omgegaan met het stortverbod voor hechtgeboren
asbestcementproducten zolang de fabriek voor thermische verwerking
nog niet is gebouwd? Kunt u bij uw antwoord ook de motie-Poppe
(Kamerstuk 30 872, nr. 30) betrekken?
Antwoord:
Motie 30 872, nr. 30 vraagt om aanpassing van de minimumstandaard in
het LAP. In kamerstuk 30 872, nr. 40 is al aangegeven dat aanpassing van
de minimumstandaard niet verantwoord is zolang storten nog onmisbaar
is voor deze afvalstroom.
Sinds de motie Poppe is de situatie zodanig veranderd dat er inmiddels
initiatieven in de markt in voorbereiding zijn voor thermische verwerking
als alternatief voor storten. Deze ontwikkeling juich ik toe. Er is contact
met de initiatiefnemers over de criteria van het Landelijk Afvalbeheerplan
(LAP) en over de vraag of/wanneer zij daaraan kunnen voldoen. Tevens is
in het Besluit stortverboden al een stortverbod voor bedoelde afvalstroom
opgenomen. Dat kan in werking treden wanneer is voldaan aan de criteria
van het LAP.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

87

276
Vraag:
Hoe staat het met de ontwikkeling van Samenwerking aan de Uitvoering
van Nieuw Geluidbeleid (SWUNG) II en wanneer komt dit naar de Kamer?
Antwoord:
Bij brief van 28 maart 2013 (Kamerstuk 32 252, nr. 52) is de Tweede Kamer
geïnformeerd over de hoofdlijnen van Swung-2. De uitwerking hiervan in
regelgeving gebeurt in het kader van de Omgevingswet, c.q. de uitvoeringsregelgeving, mn het Besluit kwaliteit van de leefomgeving (BKL).
Daarbij wordt ook nauwkeurig bezien in hoeverre nog aanpassing of
aanvulling van de wettekst zelf noodzakelijk is. In december zal de kamer
nader worden geïnformeerd over voortgang van deze uitvoeringsregelgeving, waarbij ook antwoord op deze vraag zal worden gegeven.
Deze ontwerpAMvB’s, waaronder het BKL, zullen in het kader van de
voorhangprocedure aan de kamer worden voorgelegd. De AMvB’s zullen
gelijktijdig met de Omgevingswet in 2018 in werking treden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 000 XII, nr. 6

88