Bestuursakkoord
fietsparkeren bij stations
12 december 2016

Partijen:
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, Sharon A.M. Dijksma, handelend als
bestuursorgaan en als rechtsgeldig vertegenwoordiger van de Staat der Nederlanden, hierna te
noemen: het Rijk;
De ANWB, vertegenwoordigd door de hoofddirecteur, de heer F.J. van Bruggen, hierna te noemen
ANWB;
Fietsersbond, vertegenwoordigd door de directeur, mevrouw S.M. Kluit, hierna te noemen:
Fietsersbond;
Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland, vertegenwoordigd door de voorzitter, de heer A.B.
Hettinga RA, hierna te noemen FMN;
De vereniging het Interprovinciaal Overleg, vertegenwoordigd door mevrouw F. Gräper – van
Koolwijk, hierna te noemen: IPO;
Metropoolregio Rotterdam Den Haag, handelend als bestuursorgaan, namens deze de
voorzitter van de bestuurscommissie Vervoersautoriteit van de Metropoolregio Rotterdam Den
Haag, de heer P.J. Langenberg, hierna te noemen Metropoolregio Rotterdam Den Haag;
NS Groep N.V., vertegenwoordigd door de president-directeur de heer R. van Boxtel, hierna te
noemen: NS;
ProRail B.V., vertegenwoordigd door de president-directeur, de heer P. Eringa, hierna te noemen:
ProRail;
Rover, vertegenwoordigd door de voorzitter, de heer A. Kruyt, hierna te noemen: Rover;
Het dagelijks bestuur van de Stadsregio Amsterdam, handelend als bestuursorgaan, namens
deze de portefeuillehouder Openbaar Vervoer van het dagelijks bestuur van de Stadsregio
Amsterdam, de heer P.J.M. Litjens, hierna te noemen: Stadsregio Amsterdam;
De Vereniging van Nederlandse Gemeenten, vertegenwoordigd door de heer F. van As, hierna
te noemen: VNG;

Overwegen:
1. In 2015 is een tussentijdse evaluatie uitgevoerd van het Actieplan Fietsparkeren bij Stations
2012-20201 waaruit bleek:
de vraag van reizigers naar fietsparkeerplekken blijft toenemen en het budget voor het
Actieplan is onvoldoende om de voorzieningen uit te breiden op basis van de toenemende
vraag;
na uitputting van het totale budget van het Actieplan Fietsparkeren (AFP) wordt in 2020
nog een tekort van 48.000 fietsparkeerplekken verwacht en een tekort van 98.000 in
2030; een tekort dat zonder inzet van extra maatregelen nog zal stijgen;
de kosten voor aanleg, exploitatie en handhaving plus de kosten voor beheer, onderhoud
en vernieuwing (BOV-kosten), lopen fors op; voor projecten in planvorming zijn ze deels
niet gedekt;
verschil van mening bestaat over de verdeling van verantwoordelijkheden en kosten van
het fietsparkeren bij stations.

1

Evaluatie Actieplan Fietsparkeren bij stations 2012-2020, KWINK groep, 10-12-2015.

2

2. In het evaluatierapport wordt geadviseerd dat betrokken partijen:
1) belangen en rollen expliciet maken;
2) overeenstemming bereiken over (de verantwoordelijkheden en verdeling van) de integrale
kosten van het fietsparkeren bij stations; en
3) die verdeling vervolgens formeel verankeren. Voorts worden in de Evaluatie de volgende
versterkende maatregelen aanbevolen:
opbrengsten verhogen, bijvoorbeeld door geleidelijk invoeren of opvoeren van betaald
stallen, verdiscontering van de kosten van fietsparkeren in het treinkaartje of bijdragen van
derden, zoals werkgevers;
kosten van de exploitatie reduceren, bijvoorbeeld door samenwerking met sociale
werkvoorzieningen, automatisering, benuttingmaatregelen en deelfietsen;
structureel inbedden van (resultaten van) pilots;
de maatschappelijke baten van fietsen en fietsparkeren beter in kaart brengen.
Met dit bestuursakkoord is aan deze aanbevelingen een eerste invulling gegeven.
3. De fiets speelt een steeds belangrijker rol in het voor- en natransport naar stations en de groei
hiervan blijft doorgaan tot in elk geval 2030. Uitbreiding van de capaciteit is nodig om aan de
groeiende behoefte aan fietsparkeerstallingen tegemoet te komen.
4. De combinatie fiets-OV draagt sterk bij aan de bereikbaarheid van centrumgebieden en is
bovendien concurrerend met de auto op belangrijke relaties tussen de steden.
5. Fietsen is goed voor de gezondheid en de luchtkwaliteit van steden.
6. Het CPB/PBL-rapport ‘Kansrijk Mobiliteitsbeleid' concludeert dat voor het stimuleren van
openbaarvervoergebruik het verbeteren van voor- en natransport minstens zo belangrijk en
vaak doelmatiger is dan het verbeteren van het openbaar vervoer zelf, waarbij vooral
fietsvoorzieningen bij het station belangrijk zijn.
7. De kwaliteit van de stallingfaciliteiten op OV-knooppunten in de keten zijn van doorslaggevend
belang in de keuze van reizigers voor OV; zoals korte zoektijd, veiligheid, service, korte
looproutes naar de perrons en aansluiting op fietsroutes.
8. Van de beschikbaarheid van veilige stallingen gaat een stimulerend effect op fietsgebruik uit.
9. In samenwerking tussen partijen is al veel resultaat geboekt, maar er resteren nog grote
opgaven waarbij een structurele oplossing voor de bekostiging van extra stallingruimte
ontbreekt.
10. Partijen delen de ambitie dat reizigers goed in staat moeten worden gesteld om te kunnen
kiezen voor de combinatie fiets-trein, onder de randvoorwaarden dat (a) steeds betere
benutting van investeringen nodig blijft en (b) beperking van kosten nodig is, maar gebruik van
de fiets in voor- en natransport niet mag worden ontmoedigd.
11. NS heeft de concessieverplichting om naar redelijkheid bij te dragen aan de integrale kosten
van fietsparkeren bij stations, waarbij een evenwichtige kostenverdeling tussen alle bij het
fietsparkeren betrokken partijen het uitgangspunt is. In een zodanige verdeling van rollen en
verantwoordelijkheden moet worden voorzien dat de aanleg, exploitatie, handhaving en BOV
(beheer, onderhoud en vernieuwing) in de toekomst consistent en eenduidig geregeld is.
Komen als volgt overeen:

3

Artikel 1. Definities
In dit bestuursakkoord wordt verstaan onder:
beheer, onderhoud en vernieuwing (BOV): dagelijks/kleinschalig onderhoud,
constructief/grootschalig onderhoud en vernieuwing/vervanging. Dit zijn alle activiteiten die
bijdragen aan de instandhouding van de fietsenstalling;
dagelijks/kleinschalig onderhoud: uitgaven voor de activiteiten die noodzakelijk zijn om de
prestaties op het gebied van beschikbaarheid, betrouwbaarheid en veiligheid te realiseren,
waaronder alle (overige) onderhoudswerkzaamheden, niet zijnde constructief onderhoud,
waaronder begrepen, maar niet beperkt tot energievoorziening en -gebruik, storingsafhandeling
van de fietsrekken en het verwijs- en benuttingsysteem, dieptereiniging van oppervlakte lagen,
sneeuwvrij en begaanbaar houden;
constructief/grootschalig onderhoud: uitgaven voor alle projectmatige activiteiten die nodig zijn om
de technische kwaliteit te handhaven en een hogere frequentie hebben dan 1 jaar, waaronder alle
(onderhoud)werkzaamheden, voor zover deze er op gericht zijn de stabiliteit van de constructie
van de fietsenstalling te waarborgen dan wel werkzaamheden die daarmee verband houden,
waaronder begrepen inspecties, toezicht, rapportages, conservering, reparaties en
herstelwerkzaamheden, niet zijnde vernieuwing;
exploitatie van een fietsenstalling:
het geopend houden van de fietsenstalling gedurende openingstijden;
het handhaven van de in de fietsenstalling geldende huisregels, waaronder het apart zetten
van fietsen die langer dan de maximale stallingsduur (zoals in de huisregels omschreven) in de
fietsenstalling aanwezig zijn, welke door de gemeente regelmatig en minimaal eenmaal per
maand worden afgevoerd uit de fietsenstalling;
zorgdragen voor voldoende bemensing voor de exploitatie;
het klantvriendelijk en gastvrij ontvangen van gebruikers van de fietsenstalling;
het bezemschoon houden van de fietsenstalling;
handhaving: het ruimen van fietswrakken, weesfietsen en de handhaving van het verbod op het
verkeerd, gevaarlijk of hinderlijk gestalde fietsen in de openbare ruimte op basis van het vigerende
handhavingsbeleid van de betreffende gemeente en het Handboek Weesfietsenaanpak, d.d.
september 2012;
HBF: een systeem voor handhaven en benutten fietsenstallingen. Dit systeem detecteert dat een
fiets in een rek staat. Daardoor kan worden gesignaleerd hoelang een fiets er al staat en op welke
plekken in de fietsenstalling nog rekken vrij zijn.
stations: alle treinstations, dus zowel stations waar NS halteert als waar regionale treinvervoerders
halteren;
vernieuwing/vervanging: vervanging van transferruimten/stallinginrichting, waaronder gehele of
gedeeltelijke een-op-een vervanging zonder dat daarbij de capaciteit of de functionaliteit wordt
aangepast.
Artikel 2. Doel bestuursakkoord
1. Dit bestuursakkoord heeft tot doel om voor zowel de zeer korte als voor de langere termijn het
tekort aan fietsparkeerplekken (zie voor een overzicht de bijlage) aan te pakken en een route
uit te zetten om het tekort aan fietsparkeerplekken en de dekking van de integrale kosten het
hoofd te bieden. Partijen spreken met dit bestuursakkoord af om op vier manieren – voor zover
dat binnen hun beïnvloedingsmogelijkheden ligt - te willen meewerken aan dit doel,
a. door maatregelen te nemen waarmee de behoefte aan fietsparkeerplaatsen kan worden
verminderd, bijvoorbeeld door een betere benutting van bestaande fietsparkeercapaciteit;
b. door kostenbesparing toe te passen, waarmee de behoefte aan extra financiële middelen
kleiner wordt;
c. door (extra) financiële middelen ter beschikking te stellen voor de bouw van extra
stallingruimte en voor Exploitatie, Handhaving en BOV;

4

d. door een beroep te doen op derden, waaronder werkgevers en gebruikers, om bij te dragen
aan de oplossing van de tekorten.
2. Ter uitwerking van het eerste lid worden in dit bestuursakkoord afspraken vastgelegd over:
a. het aanpakken van het tekort aan fietsparkeerplaatsen met gezamenlijke inspanning en
faciliteren dat reizigers de keuze voor de combinatie fiets-OV goed kunnen maken, waarbij
de fiets wordt gebruikt voor het eerste en laatste stuk van de ketenreis;
b. de midterm review van de Vervoerconcessie voor het hoofdrailnet in 2019 en de verlening
van de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet per 2025 daarbij gebruiken als momenten
voor evaluatie en bijstelling;
c. het als gezamenlijke overheden (extra) investeringsbudget ter beschikking stellen voor de
aanleg en BOV in de periode tot 2020, en samen met andere partijen zoeken naar extra
budget voor de periode 2020 tot 2030;
d. het vóór 2020 gezamenlijk zoeken van een oplossing voor een optimale en eenduidige rol- en
verantwoordelijkheidsverdeling bij de bekostiging van aanleg, exploitatie, handhaving en
BOV;
e. voor de periode 2020-2030 streven naar een hogere bijdrage aan de kosten van
fietsenstallingen door degenen die daar baat bij hebben;
f. het zo efficiënt en effectief mogelijk inzetten van de beschikbaar gestelde middelen;
g. bij de uitwerking van de oplossingsrichtingen leerervaringen benutten uit
investeringsprogramma’s voor andere knooppuntvoorzieningen;
h. bereiken van verbeteringen van fietsparkeervoorzieningen op OV-knooppunten in het
(Europese) hoofdnetwerk door toepassing van technologische innovaties.
Artikel 3. Oplossingsrichtingen
De fietsenstallingproblematiek wordt via drie oplossingsrichtingen aangepakt, waarbij gefaseerd
maatregelen worden genomen als uitgewerkt in de artikelen 6 tot en met 11. Het betreft:
a. efficiëntere benutting van stallingcapaciteit: door extra benuttingsmaatregelen zoals
innovatieve techniek, beperken langstallen en gratis stallingduur, slim tariefbeleid en
efficiënte en laagdrempelige deelfietssystemen ervoor zorgen dat de behoefte aan uitbreiding
van het aantal fietsparkeerplaatsen gemiddeld met 20-25% kan worden verminderd;
b. kostenbesparing: een doelmatiger besteding van de beschikbare middelen kan een bijdrage
leveren aan het oplossen van de tekorten aan fietsparkeerplekken waardoor met dezelfde
financiële middelen meer gedaan wordt; mogelijkheden om tot besparingen te komen
worden nader onderzocht op besparingspotentieel en haalbaarheid en op korte termijn
toegepast;
c. (extra) financiële middelen: om aan de totale opgave van aanleg, exploitatie, handhaving en
BOV te kunnen voldoen wordt op dit moment ingeschat dat een bedrag van € 350–400
miljoen (excl. BTW) benodigd is tot aan jaar 2020, en € 560–700 miljoen (excl. BTW) tot aan
het jaar 2030. Deze bedragen zijn gebaseerd op de prognoses en conclusies uit het
evaluatieonderzoek 2015 (Kwink-rapportage). De omvang van de tekorten wordt bijgesteld
naar aanleiding van de resultaten van de onderzoeken naar de mogelijkheden voor
efficiëntere benutting en kostenbesparing.
Artikel 4. Doelstelling (extra) financiële middelen
Bij het vinden van (extra) financiële middelen als bedoeld in artikel 3, onderdeel c, streven partijen
naar:
a. een redelijke verdeling van de totale kosten tussen overheden, vervoerders en gebruikers (op
dit moment geschat op € 60-70 miljoen per jaar, uitgaande van een verwacht tekort van
circa 98.000 fietsparkeerplekken in 2030);
b. een toenemende participatie van derden (zoals marktpartijen) die ook baat hebben bij
fietsenstallingen;
c. het aantrekken van Europese subsidiegelden ten behoeve van innovatieve fietsenstallingen bij
belangrijke OV-knooppunten in het hoofdnetwerk, bijvoorbeeld vanuit de programma’s
Horizon, TEN-T of Interreg.

5

Artikel 5. Fasering
1. Partijen onderscheiden drie fasen in de uitvoering van dit bestuursakkoord.
2. Na afronding van fase 1 en fase 2, bedoeld in de artikelen 6 tot en met 11 wordt telkens een
go/no-go-moment ingelast en worden afspraken over de vervolgfase gemaakt. Hierbij worden
de inzichten, prognoses en evaluaties van onderzoeken en pilots betrokken.
Artikel 6. Fase 1: Tot en met 2020 / Aansturing van het Vervolg Actieplan Fietsparkeren
1. In fase 1 (periode tot en met 2020) werken partijen aan optimalisering van hun rol- en
taakverdeling, waarbij de initiatiefnemende overheden (gemeenten, provincies, Stadsregio
Amsterdam en Metropoolregio Rotterdam Den Haag) sterker gaan sturen op toepassing van de
principes van efficiënter benutten, kosten besparen en inschakeling van (nieuwe) partijen die
baat hebben bij fietsenstallingen. Daarbij is sturing via concessies een punt van nader
onderzoek. Voor de presentatie van een sluitende business case wordt, waar mogelijk, gebruik
gemaakt van een gestandaardiseerd beheer- en exploitatiemodel voor fietsenstallingen2.
Afspraken over de kosten en opbrengsten van exploitatie worden vastgelegd in een
exploitatieovereenkomst.
2.

Ter uitvoering van het eerste lid is er een Stuurgroep Fietsparkeren bestaande uit
vertegenwoordigers van:
het Rijk (voorzitter);
VNG,
ProRail;
NS Stations.
Na ondertekening van dit bestuursakkoord wordt de Stuurgroep aangevuld met een
vertegenwoordiger van het IPO, de Stadsregio Amsterdam en Metropoolregio Rotterdam Den
Haag.

3.

Ter advisering aan de Stuurgroep en bestuurders van de daarin vertegenwoordigde
organisaties wordt in overleg met de Stichting Fiets en OV een klankbordgroep ingericht.

Artikel 7. Fase 1: Tot en met 2020 / Voorrang voor meest urgente plannen
1. In verschillende gemeenten zijn plannen in voorbereiding voor uitbreiding van fietsenstallingen
bij stations met een geplande realisatiedatum vóór of in 2020. Omdat het benodigde bedrag
voor realisatie en BOV van deze plannen hoger is dan het beschikbare bedrag is prioritering
nodig die plaatsvindt op basis van de volgende criteria:
a. het absolute en relatieve tekort aan stallingplaatsen als maat voor urgentie. Hoe hoger
het (absolute en relatieve) tekort, des te hoger de urgentie. Hierbij wordt aangegeven
waaruit het absolute cijfer is opgebouwd;
b. de gevolgen van uitstel vanwege samenhang met andere ruimtelijke ontwikkelingen
op de locatie, waardoor realisatie op een later moment onmogelijk of aanmerkelijk
duurder wordt (te beoordelen op basis van een onderbouwing);
c. de onderbouwing van de planning die gericht is op de realisatie vóór of in 2020.
2. Daarnaast wordt een beperkt bedrag gereserveerd voor het continueren van de planvorming
ter voorbereiding van de besluitvorming in Fase 2.
Artikel 8. Fase 1: Tot en met 2020 / Efficiënter benutten
1. Om een efficiënter gebruik van fietsenstallingen te bewerkstelling nemen partijen de volgende
maatregelen:
a. Gemeenten streven ernaar aantoonbaar en toetsbaar maatregelen in hun ruimtelijke
plannen op te nemen om te bereiken dat OV-stallingen vooral door OV-reizigers
worden gebruikt en dat organisaties die in de stationsomgeving zijn of worden
gevestigd voor voldoende eigen (fiets)parkeervoorzieningen zorgen. Gemeenten
kunnen het fietsparkeren als volgt organiseren/regelen:

2

Het B&E- model dat in opdracht van de Stadsregio Amsterdam met ProRail en NS werd ontwikkeld, kan hierbij
als uitgangspunt dienen.

6

- fietsparkeereisen als ‘voorwaardelijke verplichting’ in de regels van nieuwe/herziene
bestemmingsplannen opnemen;
- in een omgevingsvergunning voorwaarden/fietsparkeernormen opnemen als
afgeweken wordt van het bestemmingsplan incl. mogelijkheden tot afkoop van
fietsparkeervoorzieningen;
- een gemeentelijk document ‘fietsparkeereisen bestemmingsplannen’ opstellen en
vaststellen. De gemeenten Utrecht en Den Haag hebben bijvoorbeeld een
overkoepelende nota voor fietsparkeren vastgesteld, die als kader dient voor nieuwe
en te herziene bestemmingsplannen.
Gebruik door niet-OV-reizigers is alleen mogelijk als specifiek voor dat doel apart
gefinancierde extra stallingen zijn gerealiseerd. Dit is voorwaarde voor cofinanciering
door andere overheden;
b. Bij langparkeren en gratis stallen is een adequate weesfietsenaanpak en beperking van
langparkeren en de gratis stallingsduur, met name in gebouwde voorzieningen met
toezicht, voorwaarde voor cofinanciering. Deze aanpak moet aantoonbaar aan een
aantal nader te bepalen minimumeisen voldoen.
c. De praktijkervaringen met toepassing van HBF in Amersfoort, Arnhem, Beverwijk,
Breda, Delft, Groningen, Haarlem, Nijmegen, Rotterdam Centraal, Zutphen en Utrecht
Centraal worden systematisch geëvalueerd. De resultaten van de evaluatie worden per
medio 2017 opgeleverd. Het experiment Fast Lanes ter versnelling van het in- en
uitcheckproces voor het optimaal benutten van de capaciteit en het beperken van de
zoek- en procestijd wordt door de gemeente Amsterdam en NS voortgezet en
geëvalueerd in 2017.
d. Het onderzoek naar en de ontwikkeling van een efficiënte en effectieve (in termen van
gemak en kosten) beheer-, verwijs- en betaaloplossing voor de grote fietsenstalling op
Utrecht Centraal met een doorgaand fietspad wordt voortgezet en geëvalueerd per
einde 2019.
e. De twee lopende pilots met een klantvriendelijke geautomatiseerde stallingentree te
Bilthoven en Heerenveen worden door NS en ProRail voortgezet en geëvalueerd in
2017 en 2018.
f. Het onderzoek naar een passende (en voor de klant zo aantrekkelijk mogelijke)
beheerstrategie voor de omgang met de groeiende vraag van fietsen met een
afwijkende maat wordt door NS en ProRail voortgezet. De opzet van een pilot en
evaluatie vindt plaats in 2017.
g. Over de effecten van de lopende initiatieven van NS met een aantrekkelijk fiets-treinproduct en het gebruik van de OV-chipkaart daarbij, wordt door NS-reizigers in 2017
gerapporteerd.
h. In samenspraak met werkgevers wordt een pilot opgezet om mogelijkheden van een
combinatie van betaald fietsparkeren met NS-reisproducten te onderzoeken.
i. Op meerdere stallinglocaties wordt geëxperimenteerd met differentiatie in tarifering op
basis van kwaliteitsfactoren en stallingduur waarbij ook wordt geëxperimenteerd met
de betalingsbereidheid van klanten.
j. Er wordt een prijsvraag uitgeschreven voor de inzet van ICT-hulpmiddelen ten behoeve
van een eenvoudige wijze van het vinden van een vrije parkeerplek, het terugvinden
van de eigen fiets, de registratie en betaling bij parkeren in een fietsenstalling.
k. Lopende experimenten of initiatieven met deelfietsconcepten (zoals in Arnhem,
Utrecht, Metropoolregio Rotterdam Den Haag en Gelderland) die bijdragen aan een
betere benutting (hogere efficiëntie) of het verkorten van de ketenreis met de fiets of
de OV-fiets worden in 2017 geëvalueerd.
l. De aanpak ‘de eerste 24 uur gratis parkeren’ wordt uitgebreid naar andere bewaakte
en/of bemenste stallingen, vooral op grote en middelgrote stations met een hoge
fietsparkeerdruk.
2.

a. Er wordt een samenhangend meerjarenprogramma voor onderzoek en experimenten
opgesteld, waarin zowel de lopende als aanvullende voorstellen worden opgenomen.
b. De evaluaties van experimenten en voortgang van de pilots en onderzoeken in het
eerste lid worden zo veel mogelijk in samenwerking met de Ketenploeg en
Technologieploeg van het initiatief Tour de Force uitgevoerd.

7

c. Alle uitkomsten van evaluaties en onderzoeken worden gerapporteerd aan de Stuurgroep
fietsparkeren en de klankbordgroep.
Artikel 9. Fase 1: Tot en met 2020 / Kostenbesparing
De mogelijkheden van kostenbesparing die uit een eerste quick scan3 van
besparingsmogelijkheden naar voren kwamen, worden verder uitgewerkt. Waar mogelijk worden
op basis daarvan op korte of iets langere termijn besparingsmaatregelen genomen:
a. in de planvormingsfase: op bepaalde locaties wordt om stedenbouwkundige en
architectonische redenen gekozen voor een kwalitatief hoogwaardige voorkeursvariant. Er
zullen criteria worden ontwikkeld om steeds een kwalitatieve basisvariant als
referentievariant te kunnen presenteren, teneinde deze basisvariant bij de besluitvorming
over het project en de cofinanciering te betrekken;
b. in de planvormingsfase: ProRail en de betrokken gemeenten onderzoeken hoe alternatieve
goedkopere locaties in de nabijheid van het station of bij voorstadstations in de
planvoorbereiding kunnen worden betrokken, en of er mogelijkheden bestaan om kosten te
besparen door kleinere stallingen te clusteren tot één grotere fietsenstalling;
c. in de voorbereiding van de aanleg:
- ProRail, NS en de betrokken gemeenten onderzoeken mogelijkheden om op
projectmanagementkosten te besparen, bijvoorbeeld door standaardisering van werkwijzen
en van communicatie met de stakeholders op de verschillende locaties;
- de mogelijkheden onderzoeken om uit te gaan van het principe dat de eigenaar van de
grond de grond schoon en bouwrijp oplevert, zodat dit niet ten laste van het aanlegbudget
komt, en
- onderzoeken of bij de aanschaf van de verschillende typen fietsenrekken en kappen er
mogelijkheden zijn om meer ruimte aan de markt te geven.
d. in de aanbestedingsfase: de mogelijkheden onderzoeken om een experiment in te richten
waarin, via integraal aanbesteden van aanleg, exploitatie, handhaving en BOV-kosten, met
ontwerpvrijheid voor de biedende partijen, een integraal contract kan worden gegund om
integratievoordelen te behalen ten opzichte van de meest voorkomende referentiesituatie;
e. in de voorbereiding van de aanleg en tijdens de aanleg: mogelijkheden onderzoeken om te
besparen op engineeringkosten, bijvoorbeeld door andere contractering van
ingenieursdiensten te overwegen, een lager beroep op ingenieursdiensten te doen door
clustering van opdrachten, volumerisico’s te delen met de ingenieursbureaus, of de scope
van de opdracht aan de ingenieursbureaus te beperken door verdere standaardisering van de
oplossing.
f. in de exploitatiefase:
- met inachtneming van de belangrijke rol van personeel voor sociale veiligheid,
onderzoeken of besparing op personeelskosten mogelijk is, bijvoorbeeld in de
piekmomenten, door inzet van ondersteunende technologie, inzet van het beschikbare
personeel voor extra taken in de dalmomenten (voor bijvoorbeeld verkoop van consumpties,
uitvoeren van fietsreparaties of het beheer van toiletten) en inzet van mensen met afstand
tot de arbeidsmarkt;
- nagaan of het mogelijk is een business case op te stellen voor intensieve handhaving, met
aandacht voor de wensen van gebruikers om de bestaande capaciteit beter te benutten.

3

Deze quick scan is uitgevoerd door PwC in opdracht van het ministerie van IenM op basis van gegevens over
een beperkte selectie van fietsenstallingen.

8

Artikel 10. Fase 1: Tot en met 2020 / Financiering
1. Om op korte termijn zo veel mogelijk urgente projecten te kunnen realiseren wordt voor aanleg
in fase 1 van het vervolg van het Actieplan extra budget vrijgemaakt.
2. De bijdragen van partijen zijn onderdeel van het budget, met een totale rijksbijdrage van
maximaal € 40 mln. incl. BTW, prijspeil 2016 voor de bekostiging van ten hoogste 50% van het
investeringsbudget (aanleg en beheer en onderhoud) voor individuele projecten.
3. De rijksbijdrage is afhankelijk van het voldoen aan de volgende voorwaarden:
a. een sobere en doelmatige voorziening;
b. een sluitende integrale businesscase4;
c. een handhavings- en weesfietsenaanpak als beschreven in artikel 8, eerste lid, onderdeel b,
en
d. een aanpak gericht op het voorkomen van gebruik van stallingen door niet-OV-reizigers, als
beschreven in artikel 8, eerste lid, onderdeel a.
4. De afspraken met decentrale overheden worden na inwerkingtreding van dit bestuursakkoord in
deelovereenkomsten uitgewerkt en geconcretiseerd per provincie en vervoerregio. Daarin
worden maatwerkafspraken over de verdeling van kosten tussen partijen en over maatregelen
om de doelen van dit bestuursakkoord te bereiken opgenomen. Daarbij spreken partijen per
locatie af hoe de kosten onderling worden verdeeld. De intentie is samen een oplossing te
vinden, maar dit is niet te lezen als een landelijke verplichting voor alle individuele partners en
locaties. Het Rijk levert uitsluitend een bijdrage aan aanleg en beheer en onderhoud, voor zover
het bovengenoemde budget daar ruimte voor biedt.
5. NS en decentrale overheden5 leggen een kostenverdeling van de exploitatiekosten in de in het
vierde lid genoemde deelovereenkomsten vast.
6. Ter dekking van de ontbrekende exploitatiekosten en jaarlijkse lasten zijn enkele oplossingen
door decentrale overheden, ProRail en NS voor een aantal stations en regio’s uitgewerkt/
overeengekomen6. Bij grote bemenste / bewaakte stallingen, waar voor de oplossing het ‘eerste
24 uur gratis–concept’ gewenst/ noodzakelijk is, blijkt nu vaak twee derde van de financiering
beschikbaar te zijn. NS heeft de intentie uitgesproken voor de concessiestallingen (stations)
waar het ‘eerste 24 uur gratis–concept’ in een bemenste en bewaakte vorm gewenst/
noodzakelijk is om een derde te willen bijdragen aan de exploitatie kosten. Gemeenten zijn in
sommige gevallen ook bereid een derde aan de verwezenlijking van dit concept bij te dragen.
Artikel 11. Fase 2: 2021 tot en met 2025
Voor fase 2 (2021 tot en met 2025) bezien partijen op basis van de uitvoering van de regionale
Plannen van Aanpak hoe groot de tekorten zijn die resteren, en welke nieuwe afspraken te maken
zijn voor het oplossen daarvan, waarbij als uitgangspunt geldt:
a. voortzetten cofinanciering van het rijk en decentrale overheden, waarbij mogelijk andere
voorwaarden zullen gelden;
b. dekking voor ontbrekende kosten voor de integrale businesscase geschiedt door decentrale
overheden7, NS en bijdragen van derden;
c. gemeenten nemen aantoonbaar en toetsbaar maatregelen om te bereiken dat OV-stallingen
vooral door OV-reizigers worden gebruikt en dat organisaties die in de stationsomgeving zijn
of worden gevestigd voor voldoende eigen (fiets)parkeervoorzieningen zorgen. Bijvoorbeeld bij
reguliere bestemmingsplanwijzigingen.

4

Zodra afspraken zijn gemaakt over een meer eenduidige rol- en verantwoordelijkheidsverdeling (artikel 2 lid 1
sub d), zullen betrokken partijen opnieuw naar deze businesscases kijken.
5
Provincies leveren in de regel geen bijdrage aan exploitatiekosten, maar kunnen eigenstandig besluiten in
bijzondere gevallen wel een bijdrage te leveren.
6
In de Stadsregio Amsterdam hebben de Stadsregio, de gemeente Amsterdam, NS en ProRail een
samenwerkingsovereenkomst gesloten waarbij de Stadsregio de intentie heeft uitgesproken het ontbrekende
een derde deel van de exploitatie kosten te willen dragen voor een nader overeen te komen periode. Dit is een
voorbeeld van de hier bedoelde oplossing voor de ontbrekende dekking.
7
Provincies leveren in de regel geen bijdrage aan exploitatiekosten, maar kunnen eigenstandig besluiten in
bijzondere gevallen wel een bijdrage te leveren.

9

Artikel 12. Fase 3: 2026 tot en met 2030
1. Voor fase 3 (2026 tot en met 2030) maken partijen nieuwe afspraken over aanleg, exploitatie,
handhaving en BOV, waarbij wordt gestreefd naar verhoging van de kostendekkingsgraad en
verlaging van de overheidsbijdragen. Dit kan worden bereikt door lagere exploitatiekosten
en/of een (hogere) vergoeding door gebruikers/ vervoerders in nader vast te stellen vormen.
De mate waarin verhoging van de kostendekkingsgraad mogelijk is wordt in fase 1 en 2 verder
uitgewerkt.
2. De nieuw verworven inzichten en keuzen van maatregelen op het vlak van benutting,
kostenbesparing en bekostiging van fietsenstallingen die in fase 1 en 2 zijn beproefd en
toegepast, worden vertaald in een nieuw model van bekostiging en aansturing van de aanleg,
exploitatie, handhaving en BOV van fietsenstallingen.
Artikel 13. Wettelijke procedures
1. Partijen verbinden zich tegenover elkaar om de voor de uitvoering van dit bestuursakkoord
benodigde publiekrechtelijke besluiten zodanig vast te stellen, dat de uitvoering van dit
bestuursakkoord publiekrechtelijk is toegestaan.
2. Partijen bevorderen daarbij zoveel mogelijk, met inachtneming van wettelijke procedures en de te
betrachten zorgvuldigheid tegenover derden, dat de procedures tot het nemen van
publiekrechtelijke besluiten met voortvarendheid worden doorlopen.
3. Indien de in het tweede lid bedoelde procedures ertoe leiden dat uitvoering van de
bestuursakkoord niet of althans niet op de door partijen bij het aangaan ervan voorgestane wijze
kan worden uitgevoerd, bezien partijen of de bestuursakkoord wijziging of (gedeeltelijke)
beëindiging behoeft. Artikel 16 wordt hierbij in acht genomen.
Artikel 14. Onvoorziene omstandigheden
1. Partijen treden met elkaar in overleg indien zich onvoorziene omstandigheden voordoen die van
dien aard zijn dat naar de maatstaven van redelijkheid en billijkheid ongewijzigde instandhouding
van dit bestuursakkoord niet mag worden verwacht.
2. Het overleg vindt plaats binnen vier weken nadat een partij daartoe mededeling heeft gedaan aan
de andere partij. Partijen bezien in goed overleg of dit bestuursakkoord wijziging of (gedeeltelijke)
beëindiging behoeft.
Artikel 15. Ongeldigheid
Indien een bepaling van dit bestuursakkoord in enige mate als nietig, vernietigbaar,
ongeldig, onwettig of anderszins als niet-bindend moet worden beschouwd, wordt die bepaling, voor
zover nodig, vervangen door een bepaling die wél bindend en rechtsgeldig is en die de inhoud van de
niet-geldige bepaling zoveel mogelijk benadert. Het overige deel van dit bestuursakkoord blijft in een
dergelijke situatie ongewijzigd, tenzij dit redelijkerwijs niet mogelijk is.
Artikel 16. Wijzigingen
1. Een partij kan de andere partij schriftelijk verzoeken dit bestuursakkoord te wijzigen. De wijziging
behoeft de instemming van partijen. Besluitvorming vindt plaats in een bestuurlijk overleg van
partijen.
2. Partijen treden in overleg binnen vier weken nadat een partij de wens daartoe aan de andere
partijen schriftelijk heeft meegedeeld.
3. De wijziging en de verklaring tot instemming wordt als bijlage aan het bestuursakkoord gehecht.
Artikel 17. Inwerkingtreding en looptijd
1. Dit bestuursakkoord treedt in werking de dag na de ondertekening van het bestuursakkoord door
partijen.
2. Dit bestuursakkoord eindigt met ingang van 1 januari 2030
3. Rechtsgevolgen die voortvloeien uit dit bestuursakkoord en die naar hun aard geacht worden door
te werken of eventueel ontstaan na de beëindiging van dit bestuursakkoord, worden afgehandeld
in overeenstemming met dit bestuursakkoord.

10

Artikel 18. Bijlage
1. De bij dit bestuursakkoord behorende bijlage maakt integraal onderdeel uit van dit
bestuursakkoord.
2. Bij strijdigheid tussen een bijlage en het bestuursakkoord prevaleert het bestuursakkoord, tenzij
partijen de strijdigheid in de bijlage expliciet hebben benoemd, dan prevaleert de bijlage.
Artikel 19. Publicatie
Binnen tien werkdagen na ondertekening van dit bestuursakkoord wordt de tekst
daarvan door het Rijk gepubliceerd in de Staatscourant.
Aldus overeengekomen en in elfvoud ondertekend,
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu

Sharon A.M. Dijksma
ANWB
namens deze,

F.J. van Bruggen
Fietsersbond,
namens deze,

S.M. Kluit
Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland
namens deze,

A.B. Hettinga RA
Interprovinciaal Overleg
namens deze,

F.Q Gräper-van Koolwijk
Metropoolregio Rotterdam Den Haag
namens deze,

P.J. Langenberg

11

NS
namens deze,

R. van Boxtel
ProRail
namens deze,

P. Eringa
Rover
namens deze,

A. Kruijt
Stadsregio Amsterdam
namens deze,

P.J.M. Litjens
Vereniging van Nederlandse Gemeenten
namens deze,

F. van As

12

Bijlage als bedoeld in artikel 2, eerste lid

Verdeling lopende planvorming over het land

1.100
1.000
1.300
NH:
SRA:

ZH:
MRDH:

1.300

25.400
37.100

17.700
10.900

10.100

5.500
19.600

9.900

15.000

2.900

13