9
Loodsplicht nieuwe stijl
Aan de orde is de behandeling van:
- het wetsvoorstel Wijziging van de
Scheepvaartverkeerswet en enige andere wetten in
verband met verdere flexibilisering van de loodsplicht
(Loodsplicht nieuwe stijl) ( 35248 ).
De voorzitter:
Aan de orde is de wijziging van de Scheepvaartverkeerswet
en enige andere wetten in verband met de verdere
flexibilisering van de loodsplicht, loodsplicht nieuwe stijl,
Kamerstuk 35248.
De algemene beraadslaging wordt geopend.
De voorzitter:
Ik heet de minister van Infrastructuur en Waterstaat van
harte welkom en geef de heer Laçin namens de SP-fractie
als eerste spreker het woord.

De heer Laçin (SP):
Dank, voorzitter. In een land met een van de grootste havens
ter wereld en waar miljoenen mensen in de directe
omgeving van havens wonen, moet veiligheid in en rondom
die havens te allen tijde op de eerste plaats staan. Daarbij
spelen loodsen een zeer belangrijke rol. Schepen zo groot
als flatgebouwen moeten door nauwe waterwegen worden
gemanoeuvreerd, terwijl zij andere schepen passeren. Zelf
ben ik ook een keer meegegaan met het loodswezen. Op
open zee zo'n enorm containerschip opklimmen om
vervolgens op de brug de Rotterdamse haven aan je voorbij
te zien glijden is indrukwekkend, vooral voor mij als geboren
en getogen Rotterdammer. Dat is helemaal zo als je bedenkt
dat ik overdag mee was en dat we die dag helder weer
hadden en de zee erg rustig was. De loodsen doen dit werk
echter 24 uur per dag en in weer en wind. Het is daarom
ook niet verwonderlijk dat we forse eisen stellen aan de
loodsen. Zij zijn cruciaal voor de veiligheid. Tegelijkertijd
is het ook logisch dat kapiteins met heel veel ervaring
vrijstelling krijgen van de loodsplicht.
Deze systematiek bestaat al jaren, maar wordt met de nu
voorliggende wet gewijzigd. De belangrijkste reden, zo
schrijft de minister, is dat het systeem onnodig complex is
en eenvoudiger moet. Los van dat de nu voorliggende wet
daar wat ons betreft lang niet altijd in slaagt, wil ik weten
wat precies het probleem is met de huidige situatie. De
veiligheid wordt volgens ons nu ook goed gegarandeerd.
Dat is voor ons het allerbelangrijkste. Welke problemen
heeft de huidige, blijkbaar ingewikkelde, wetgeving tot op
heden opgeleverd die nu echt aangepakt moeten worden?
Kan de minister dit toelichten, wellicht met wat
voorbeelden?

trajecten kennen, zouden kapiteins met kennis van het
gebied bijzonder veel certificaten kunnen halen en zich op
die manier als loods kunnen laten inhuren. We moeten
ervoor waken dat we commerciële loodsdiensten in onze
drukke havengebieden gaan krijgen. De minister stelt ook
dat zij de kans hierop klein acht maar toch kan ik mij goed
voorstellen dat het voor grote reders goed mogelijk is om
kapiteins in dienst te hebben die continu schepen af- en
bijschrijven op hun certificaat, waarmee deze reders feitelijk
hun eigen loodsdienst opstarten. Welk belang staat voor
zo'n pseudoloods voorop? Veiligheid of bijvoorbeeld een
strakker tijdschema voor de reder die dus ook werkgever
is en dus ook aan de centen denkt? Waarom stellen we dan
ook geen maximum aan het aantal wisselingen van schepen
dat op een certificaat mag plaatsvinden? Dat is denk ik vrij
eenvoudig te regelen. Ik hoor graag wat de minister daarvan
vindt.
Om loodsvrijstelling voor grote schepen te krijgen, moet
een kapitein aantonen dat hij of zij vaardig genoeg is.
Daarnaast moet een kapitein een vastgesteld aantal keer
per jaar de haven in varen om kennis van de lokale
waterwegen te behouden. Voor de grootste schepen gaat
het om wel achttien keer per jaar. Dat is fors, vinden wij,
zeker omdat bijvoorbeeld grote containerschepen niet korte
pendeldiensten varen maar vaak weken tussen havens
onderweg zijn. Om te voorkomen dat kapiteins onnodig
hun certificaat kwijtraken, mag er ontheffing van de
frequentie-eis gevraagd worden. Op zich kan de SP daarin
meegaan, maar er zit geen limiet op het aantal keer dat
ontheffing aangevraagd kan worden. De minister schrijft
dat de bevoegde autoriteit, de havenmeester in dit geval,
zal toetsen of ontheffing mag worden verleend en daarbij
zal de havenmeester ook meenemen of al eerder ontheffing
is verleend. Maar welke ruggensteun heeft een
havenmeester met deze uitleg? Want als de havenmeester
geen ontheffing verleent, moet de reder voor dat schip óf
een extra kapitein aan boord nemen óf een loods inhuren,
en dat kost veel geld. De SP vindt het dan ook niet
ondenkbaar dat er vanuit een reder veel druk op een
havenmeester kan komen te staan. Hoe zuiver kan een
havenmeester dan nog een afweging maken? Hoe groot
wordt de druk om ontheffing te verlenen terwijl het voor
de veiligheid wellicht niet verstandig is? Kan de minister
toelichten waarom zij ervoor kiest hiervoor geen nadere
bepalingen vast te leggen om het een havenmeester
makkelijker te maken? Graag een reactie.
De vrijstelling van de loodsplicht voor werkschepen wordt
in het voorliggende voorstel aan lokale beleidsmakers
overgelaten. Dat betekent dat schepen van bijvoorbeeld
Rijkswaterstaat continu aan andere eisen moeten voldoen.
Dat staat haaks op het doel van deze wetswijziging om de
loodsplicht eenvoudiger en uniform te maken. Waarom
kiest de minister er niet voor om voor werkschepen
eenduidige regels vast te leggen?

Voorzitter. Ik wil het allereerst hebben over de aanpak van
pseudoloodsen. Het is goed om te lezen dat de minister is
afgestapt van het verstrekken van loodsuitzonderingen per
traject en dat zij deze weer per havengebied gaat toewijzen.
Omdat havens als die van Amsterdam of Rotterdam vele

Dan nog iets over de opleidingen en de certificering van
kapiteins van kleine schepen. Voor deze loodsvrijstelling
hoeft geen praktijk- of theorietoets gehaald te worden waar
het gaat om de kleinste categorie PEC A. De redenatie van
de minister is dat dit niet nodig is omdat het
verhoudingsgewijs kleine schepen zijn, waardoor de impact
niet zo groot is, maar deze schepen varen wel op dezelfde
waterwegen als de grote tankers en containerschepen. Een
aanvaring kan dus wel degelijk hele grote gevolgen hebben.
Voor de SP is het logisch dat we andere eisen stellen aan

Tweede Kamer

16 januari 2020
TK 42

Loodsplicht nieuwe stijl

42-9-1

de kapiteins van deze kleine schepen, maar alleen kennis
van het lokale vaarreglement en de voertaal binnen de
haven spreken vinden wij onvoldoende. Kan de minister
hierop reageren en toelichten of een bepaalde vorm van
het toetsen van de kennis ook voor deze categorie tot de
mogelijkheden behoort?

Dat lukte. Die Griekse kapitein was ook helemaal blij dat
het gelukt was. Het was de eerste keer dat hij de haven daar
aandeed. Als dank gaf hij ons allemaal, ook de stagiairs die
natuurlijk mee waren, een fles ouzo. Die hebben we 's
avonds na de dienst opgedronken met de pilot, met de
loods. Dat was mijn eerste ervaring.

Voorzitter, ik rond af. Voor de SP staat de veiligheid voorop.
Wij staan dan ook positief tegenover deze wetswijziging,
maar ik hoop ook dat de minister welwillend reageert op
mijn vragen en verzoeken zodat we deze wetswijziging en
het systeem nog beter en robuuster kunnen maken.

Mijn recente ervaring, in aanloop naar deze loodsplicht,
was in Rotterdam, want ik wilde ook weleens weten hoe
dat was. We zijn uitgenodigd door het Loodswezen, ook
buitengaats, op zee, met een pilotboot, iets professioneler,
iets groter allemaal. Daar liggen talloze schepen te wachten
totdat ze via de Eurogeul naar binnen mogen. Als je op de
brug staat van zo'n schip — we hebben twee
containerschepen gedaan, net als de heer Laçin, met zo'n
touwladder weer omhoog — dan zie je Nederland in het
klein van bovenaf. Je staat hartstikke hoog, je ziet duizenden
containers voor je en achter je en je vaart dan die haven
binnen. Die containers zijn een soort legoblokjes op het
schip, hele grote kranen van misschien wel 100 meter hoog
zijn een stuk kleiner, en mensen zie je bijna niet meer. Je
realiseert je dan tot wat voor enorme schade het zou leiden
als die havenmond gestremd is, áls het een keer misgaat
— het kan altijd misgaan — omdat het hard waait of omdat
iemand zijn papieren niet in orde heeft. Want onze
economie is voor een groot deel afhankelijk van die haven,
en 90% van alle goederen in de wereld die wij met elkaar
vervoeren, komt via dat water naar ons toe.

Dank u wel.
De voorzitter:
Dank u wel, meneer Laçin. Dan geef ik nu het woord aan
de heer Remco Dijkstra namens de VVD.

De heer Remco Dijkstra (VVD):
Voorzitter. De loodsplicht bestaat al lang en de laatste
wijziging van de loodsplicht stamt uit 2002. Er was de wens
bij reders, de rijkshavenmeesters, loodsen maar ook de
overheid om die loodsplicht te actualiseren. Het doel van
de wijziging die nu voorligt is om daar meer uniformering
en bepaalde vrijstellingen en ontheffingen in te krijgen.
Voorzitter. Ik wil wat vertellen uit mijn eigen ervaring als
het gaat om loodsen en wat ik tot nu toe zelf als burger van
Nederland heb meegemaakt. Ik wil wat algemene informatie
geven die wij van belang vinden en ten slotte rond ik af met
een paar vragen die ik nog heb over het wetsvoorstel.
Ik kijk eerst naar mijn eigen ervaring. In 1996 mocht ik zeven
maanden stage lopen bij de Curaçao Ports Authority, de
havenautoriteit aldaar. Ik was samen met een vriend van
de HEAO op dat eiland, fantastisch. Toen we er net waren,
stonden we daar bij een borrel op vrijdagmiddag en zagen
we een duikboot langsvaren onder de Julianabrug, een hele
smalle passage op het eiland. We zeiden: "Gaaf, een
Amerikaanse duikboot, hoe krijg je dat ding hier nou goed
naar binnen?" Op die borrel waren natuurlijk ook loodsen
aanwezig, want die zitten gewoon naast dat havenkantoor.
Iemand van de Curaçao Towing Company zei: "Zo'n
duikboot is helemaal niks, joh; er zijn veel grotere schepen
die hier binnenkomen." Wij weer: "Wow, wat dan?" "Grote
tankers en zo. Weet je wat, kom volgende week maar, dan
heb ik dienst."
Zo gezegd, zo gedaan. Op een vrijdagavond voeren wij op
een klein pilotbootje buitengaats en stapten we daar op
een Franse tanker uit Guadeloupe die wat brandstof kwam
halen en brengen. We stapten er op de Nedlloyd Neerlandia,
een heel groot containerschip, dat later zelfs nog vergaan
is, en op een Zuid-Koreaanse car carrier, een heel hoog
schip. Dat was de laatste met een Griekse kapitein, die
uitermate zenuwachtig was, want het is een smalle opening
als je het van buitenaf ziet. Dan zag je daar het Van der Valk
hotel echt op je afkomen. Die kapitein was zo zenuwachtig
dat we nog een rondje gedraaid hebben op volle zee, met
de motoren hard aan, om de haven goed te benaderen. Dan
realiseer je je wat voor belang er is, zeker bij zo'n hoog
schip, waar 5.000 auto's op staan, met veel wind, om die
haven binnen te varen en uiteindelijk goed af te meren.

Tweede Kamer

Loodsplicht nieuwe stijl

Dan kom ik op de wetswijziging zelf. De zeehavens moeten
dus gewoon veilig zijn en het moet goed geregeld zijn. Dat
is mijn boodschap. De loodsen zijn daarvoor
medeverantwoordelijk. De kapitein is eindverantwoordelijk,
maar die kapitein moet wel weten wat hij doet en hij wordt
daarbij dus gesteund.
Ik heb gemerkt dat het wetsvoorstel in goede harmonie
tussen de reders, het Loodswezen zelf, andere partijen en
de overheid tot stand is gekomen. Maar toch, op maandag
kwamen er nog wel wat vragen binnen, die ik dan ook
gewoon ga stellen. Hoe zit het dan, want als het in goede
harmonie is, waarom is het dan niet ook op die manier
geregeld? Daar zitten vast haken en ogen aan. Ik wil daarin
geen partij kiezen, want het is een delicaat pakket, maar ik
wil er wel wat meer van weten.
Een van de dingen die bijvoorbeeld de Koninklijke
Vereniging van Nederlandse Reders aangeeft, betreft de
categorieën van schepen. Eén categorie, de dc-categorie,
gaat tot 160 meter. Zou je dat niet 10 meter kunnen
oprekken? Dan zou je een hele categorie feederschepen,
die nu 169 meter lang zijn, daar ook binnen kunnen laten
vallen. Dus waarom is voor die 160 meter gekozen en niet
bijvoorbeeld voor 170 meter?
Een ander punt dat ze aangeven is dat er eigenlijk
onvoldoende data is om te onderbouwen waar dan die
veiligheidsgrens precies ligt. Kan die data beschikbaar
komen? Is dat zinvol of niet?
Een ander punt gaat over de Scheldemonding, een gebied
dat we samen met de Belgen doen. Daar zie je toch wel wat
harmonie. Wat komt er zo meteen eigenlijk in de wetgeving
als het gaat om de Schelde? Wat voor rol heeft het
Scheldecomité hierin?

16 januari 2020
TK 42

42-9-2

Het laatste punt is de voertaal. Toen ik recent zo'n schip
binnenkwam, was er een kapitein uit Polen op een
Oekraïens schip. Je gaat dan al die trappetjes op en je komt
boven. Dan zie je de kapitein. Dat was een relatief jonge
gast die bij de marine had gewerkt en al op 30-jarige leeftijd
ervaring had met een schip met containers. De voertaal is
Engels, maar het Engels van deze man was niet al te best
en zijn Nederlands al helemaal niet. Toch weten de loodsen
dan goed te communiceren met zo iemand, want de waarde
die ze aan boord hebben is natuurlijk gigantisch. We hebben
dat met de MSC Zoe gezien: 300 containers, maar er zitten
er wel 19.000 op. Hoe zit het dus met de voertaal? Is het
wel verstandig om de eis van het Engels in de toekomst los
te laten?
Dan het Loodswezen zelf. Zij waren erg tevreden met de
wet, maar stuurden ook nog een brief met twee punten. Ik
weet niet of de minister die brief ook heeft gekregen, maar
het ging met name om de kleinere schepen, waarvoor de
gevolgen minder groot zouden zijn. Het is onbegrijpelijk
wanneer gedacht wordt, ik citeer, "dat kleinere schepen
onderdeel zijn van het gehele verkeersbeleid in een drukke
Nederlandse zeehaven". Die zouden minderwaardig zijn of
zouden minder risico lopen. Hoe zit dat nou precies? Ook
een klein schip, al is het maar tot 75 meter, kan natuurlijk
gigantische schade opleveren als dat gebeurt.
Ten slotte nog een ander punt. We stellen eisen aan het
aantal vaarbewegingen per jaar dat je moet maken binnen
een gebied. Maar als je dan maar de helft daarvan hoeft te
halen, waarom zou je dan niet direct de eis aanpassen? We
leggen een norm op, maar hanteren die niet, als ik het goed
begrijp.
Ik kom tot een afronding. Ik vind dat de Nederlandse
overheid zich niet te veel met het Loodswezen moet
bemoeien. Dat zijn toch professionals die het voor dag en
dauw doen. 95.000 schepen per jaar komen via de
loodsplicht Nederland binnen. Daar moeten we groot
respect voor hebben. Over het algemeen gaat dat erg goed.
Als het misgaat, hebben we ook grote trammelant, maar
tot nu toe gaat er heel veel goed. Ik wil weten wat de
minister eraan kan doen om dat te borgen, zonder dat het
ministerie allemaal dingen naar zich toe trekt. In 1988
hebben we het Loodswezen niet voor niets verzelfstandigd.
Het is onafhankelijk en opereert redelijk mean and lean,
want de man die daar voorzitter was, was ook meteen de
loods. Ze combineren daar de dingen en dat lijkt me
verstandig. Ik vind de loodsen dus van groot belang en ik
vind de haven van Rotterdam van groot belang. De loodsen
houden onze havens veilig en daarmee onze economie
draaiend. Daarbij wens ik ze veel steun.
De heer Laçin (SP):
De heer Dijkstra refereert aan het punt dat ik ook maakte
over de opleidingen en de eisen die we aan kapiteins van
kleine schepen stellen. Is de heer Dijkstra het ook met mij
en het Loodswezen eens dat we voor de kapiteins van de
kleine schepen ook iets van een eindtoets moeten hebben
waarmee we de kennis en de kunde kunnen toetsen?
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Ja. Ik heb u daar net over gehoord. Ik zat meteen even mee
te bladeren en we hebben daar ook vragen over gesteld,
zowel uw partij als die van mij. Ik heb het antwoord van de

Tweede Kamer

Loodsplicht nieuwe stijl

minister hier. Zij zegt dat het eigenlijk niet eens een
verlichting is, maar een kleine verzwaring, als ik het goed
lees. Ze komt dan met de PEC 35248; nou ja, u kunt het
nalezen in de nota van antwoord. Ik noemde de kleine
zeeschepen zelf net ook al, ook al zijn ze kleiner dan de
laatste maat. De B gaat vanaf 75 meter hoog, maar de A zit
daar natuurlijk onder. Ook de schepen tot 75 meter moeten
natuurlijk veilig van A naar B. Ook daar gelden eisen voor.
In het antwoord van de minister — ik heb geen reden om
daaraan te twijfelen — heb ik gelezen dat die veiligheid op
een goede manier geborgd is en dat dit ook in het nieuwe
voorstel, waar het nu om gaat, zo blijft.
De voorzitter:
Jullie zijn het met elkaar eens!
De heer Laçin (SP):
Niet helemaal volgens mij, voorzitter.
De voorzitter:
Niet helemaal?
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Heel vaak wel, hoor. Steeds vaker!
De heer Laçin (SP):
Nou ...
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Vaker dan u lief is! Dat weet ik.
De voorzitter:
Dat ziet de heer Laçin niet helemaal als een compliment.
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Nee, dat vindt hij niet leuk!
De heer Laçin (SP):
Soms kunnen we elkaar vinden; laten we het daarop
houden. De vraag blijft wel de volgende. Ik twijfel ook niet
per se aan het antwoord van de minister. Ik denk alleen wel
dat, zoals ook de heer Dijkstra aangeeft, de kleine schepen
zich in een omgeving bevinden waarin er ook hele grote
schepen langsvaren. Ik vind wel dat we de kapiteins van
die kleine schepen ook een vorm van een kennistoets
moeten kunnen afnemen. Dat ligt nu niet voor, maar dat is
wel een wijziging die ik graag zou willen aanbrengen. Wat
voor een toets dat wordt, laat ik even in het midden, maar
ik wil wel dat er een kennischeck komt. Die ontbreekt nu.
Ik zou de heer Dijkstra willen vragen of hij het hiermee eens
is.
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Ik wacht even het antwoord van de minister af. Ik ben het
er zeker mee eens dat dingen veiliger moeten zijn. Mensen
die op een schip varen, of dat groot is of klein, voelen die

16 januari 2020
TK 42

42-9-3

verantwoordelijkheid ook. Ik bedoel, wat je toegewezen
krijgt als je op 30-jarige of 35-jarige leeftijd kapitein van een
groot of klein schip wordt, is nogal wat. Ik verwacht dus
dat we daar verstandige dingen doen, maar niet alles kan
hier in de wet. Heel veel van deze wet zal dan ook
uitmonden in allerlei ... Wat is het? De minister komt daarop
terug in haar uitwerking, heb ik begrepen. Het moet wel
praktisch zijn, want we kunnen niet alles in de letter van de
wet gieten.

mogen meemaken dat zo'n kleine nog even voor zo'n grote
langs schoot. Dat kan allerlei grote gevolgen hebben.
De sector wijst ook nog op het risico van broodroof. Heeft
de kapitein namelijk een PEC op zak, dan kan hij in principe
ook een pseudoloodsdienst gaan varen. De sector heeft
uitgerekend dat de mogelijkheid bestaat dat één kapitein
op één traject met acht PEC's voor in totaal acht
verschillende schepen aan de slag kan. Ook hierop
ontvangen wij graag nog een reactie van de minister.

Dank u wel.
De voorzitter:
De heer Laçin is tevreden dat er toch wel een klein beetje
een verschil van mening is. Ik geef nu het woord aan de
heer Van Aalst namens de PVV.

Voor de rest is de PVV heel blij met de wet die nu voorligt.
Ik denk dat die een verbetering is ten opzichte van de oude
situatie en dat we de veiligheid in onze havens er op de
juiste manier mee kunnen inrichten, met name met dank
aan het loodswezen. Dank voor haar inzet en voor die van
alle andere organisaties die betrokken zijn geweest bij dit
wetsvoorstel.
Dank u wel.

De heer Van Aalst (PVV):
Voorzitter. Het is mij ook al opgevallen dat de VVD steeds
meer opschuift richting de SP en dat zij het veel vaker eens
zijn met elkaar, inderdaad. Helaas ben ik een beetje bang
dat we het vandaag wel érg eens zijn. Als derde
woordvoerder verwacht je eigenlijk niet dat al het gras al
voor je voeten weggemaaid is, maar dat is vandaag wel
zo'n beetje zo, denk ik.

De voorzitter:
Dank u wel, meneer Van Aalst. Daarmee zijn we aan het
einde gekomen van de eerste termijn van de zijde van de
Kamer. Ik kijk even naar de minister. Is een schorsing van
tien minuten goed? Ik zie dat dat het geval is.

Vandaag bespreken we een wetsvoorstel dat de loodsplicht
moet herzien. Laat de PVV beginnen met het geven van een
compliment aan iedereen die hieraan heeft lopen zwoegen,
want het loopt al een tijdje. Dat is een goede zaak. De PVV
krijgt positieve geluiden uit het veld over de voorgestelde
vernieuwing.

De voorzitter:
Ik geef de minister het woord.

Dat een goede en vlotte doorstroom van het
scheepvaartverkeer belangrijk is voor de veiligheid in onze
havens, heeft de PVV uit eerste hand kunnen vernemen
toen zij in november meevoer met de mannen van het
loodswezen in de Rotterdamse haven. Zoals collega's al
aangaven, is het indrukwekkend hoe zij die ruige Noordzee
trotseren, met een touwladder aan boord van een enorme
olietanker klauteren en dit enorme gevaarte vervolgens
veilig de haven inloodsen. Nederland zou niet zonder deze
keiharde werkers kunnen, die alles in goede banen leiden.
De PVV wil dan ook zeker aandacht vragen voor de vragen
die in de sector nog over dit wetsvoorstel leven. Ook al
wordt er met de PEC een vrijstelling van de loodsplicht voor
een kapitein van een bepaald schip gegeven, dan nog staat
de veiligheid altijd op een. Waarom ontbreekt het volgens
de sector dan nog aan een beoordeling van kennis van
onder andere die lokale regelgeving, communicatie,
navigatie, topografie enzovoort? Dit kwam bij de collega's
ook al voorbij. Dit zijn toch zaken waar een kapitein met
een vrijstelling op zak verstand van moet hebben? Kan de
minister hier nog een reactie op geven?
Voorzitter. De suggestie wordt gewekt dat eventuele
gevolgen van een incident door kleine schepen minder
groot zullen zijn. Is de minister ervan op de hoogte dat ook
deze kleinere schepen gewoon onderdeel zijn van het totale
verkeersbeeld in die drukke Nederlandse havens en dat die
suggestie dus eigenlijk nergens op slaat? We hebben het

Tweede Kamer

Loodsplicht nieuwe stijl

De vergadering wordt van 14.06 uur tot 14.17 uur geschorst.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Dank u wel, voorzitter. Verschillende Kamerleden hebben
hun ervaringen met het Loodswezen toegelicht. Ik vind het
wel grappig om dat zelf ook even te doen. Ik heb dezelfde
ervaring gehad, want ook ik ben op uitnodiging van het
Loodswezen mee geweest de volle zee op, aan een
touwladdertje omhoog tegen een van de grootste
containerschepen op en vervolgens de haven ingegaan. Ik
had helaas niet het geluk dat het stralend zonnig weer was.
Toen ik 's ochtends aankwam, zeiden ze dat het de
maximale golfhoogte was waarop er nog leken mee
mochten; het zat op het randje. Dat maakt het respect alleen
maar groter voor waar deze mensen voor dag en dauw,
dag in, dag uit mee bezig zijn. Bij mij was het weliswaar
overdag, maar het waaide flink. Als je dan ziet hoe zo'n
schip de haven moet binnenkomen, hoe ongelofelijk nauw
dat steekt bij het manoeuvreren ... Door de enorm krachtige
wind die er toen stond, waren die enorm dikke trossen niet
voldoende om aan de kade aan te meren. Er moest een
boot continu blijven duwen, omdat anders dat enorme
drijvende flatgebouw weggeblazen zou worden. Dan maak
je zelf mee hoe ongelofelijk belangrijk het is dat kundige
professionals dat voor ons doen.
De voorzitter:
Wat een mooie portefeuille hebben jullie allemaal!

16 januari 2020
TK 42

42-9-4

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Wij maken zulke spannende dingen mee! Als u een
uitnodiging stuurt, weet ik zeker dat ze u ook met open
armen zullen ontvangen.
Dan naar het wetsvoorstel. De heer Laçin vroeg: wat is nou
eigenlijk het probleem, waarom hebben we dit voorstel?
De loodsplicht is er vooral voor het borgen van de
veiligheid. Dat is het allerbelangrijkste. We kennen niet voor
niks in onze taal de uitdrukking dat je mensen ergens
doorheen loodst. Je moet erop kunnen vertrouwen dat je
dan veilig op de plek van bestemming aankomt. Dat is waar
het hier ook om gaat: om een veilige en vlotte afwikkeling
van het scheepvaartverkeer.
Het huidige loodsplichtstelsel komt uit 1995 en was echt
wel toe aan groot onderhoud. Het was echt niet meer upto-date voor de huidige praktijk. In het nieuwe stelsel wordt
voorzien in meer uniformering in vrijstellingen en
ontheffingen. Het maatwerk per regio, dat nodig is omdat
iedere haven anders is en andere omstandigheden kent,
hebben we behouden.
Wat waren de problemen? De problemen zaten bijvoorbeeld
in praktische zaken. Zo waren de coördinaten van het
vaarwater niet meer helemaal up-to-date. Dat zijn praktische
dingen die natuurlijk aangepast moeten zijn. Bepaalde
ontheffingen passen ook niet meer in het huidige juridische
kader. Wat je eigenlijk zag, was dat er sinds 1995
incrementeel in iedere haven een eigen oplossing was
gezocht door de havenmeester, in de meeste gevallen
samen met de loodsen. Dat heeft ertoe geleid dat het
huidige stelsel ongelofelijk complex is, ondoorzichtig en
versnipperd. In het huidige stelsel zitten echt onverklaarbare
verschillen tussen havens. We hebben gepoogd dat op te
lossen en zo veel mogelijk te uniformeren met, nogmaals,
behoud van het maatwerk voor de regio.
Dat hebben we gedaan door invoering van een zogenaamde
PEC-structuur: pilotage exemption certificate. Dat vervangt
de huidige vrijstellingen en ontheffingen. Via dat stelsel
worden eisen gesteld aan de kennis en kunde van de
kapitein om de veiligheid te borgen. Met zo'n PEC wordt
aan een kapitein specifiek ontheffing verleend voor een
bepaald traject met een bepaald schip. Voor de invulling
van die PEC-structuur hebben we vooral goed geluisterd
naar de adviezen van de havenmeesters in de verschillende
havens. We hebben juist bij de havenmeesters ons oor te
luisteren gelegd, omdat die geen enkel ander belang hebben
dan de veiligheid. Een aantal leden gaf dan ook al aan dat
de huidige voorstellen in nauw overleg met de stakeholders
zijn opgesteld.

daarop aanslaan: dat moet natuurlijk wel met inachtneming
van de veiligheid! Die moet natuurlijk geborgd zijn.
De havenmeesters zijn degenen die die ontheffingen
verlenen. De heer Laçin vroeg ook aandacht voor de
mogelijkheid dat havenmeesters onder druk worden gezet
en voor het feit dat die echt voldoende rugdekking moeten
hebben. Er is voldoende rugdekking, zeker ook vanuit het
ministerie. Het systeem bevat daar voldoende kaders voor.
Havenmeesters zijn onafhankelijke autoriteiten die belast
zijn met de nautische veiligheid in de havens. Ze hebben
daar bevoegdheden voor gekregen in de regelgeving en
leggen verantwoording af aan het ministerie. Mochten er
ergens havenmeesters zijn die zich om wat voor reden dan
ook of op welke manier dan ook onder druk gezet voelen,
dan zouden die zich bij ons kunnen melden.
Daarnaast zijn de opleiding en de examinering van de
verschillende modules voor zo'n PEC, voor zo'n uitzondering
dus, ondergebracht bij het Loodswezen. Een PEC kan dus
alleen worden afgegeven als aan de bijbehorende modules
is voldaan. Een havenmeester kan ook niet zomaar een PEC
afgeven, nog los van het feit dat die havenmeester juist zelf
voor de veiligheid staat. Ik wil dus even onderstrepen dat
een havenmeester binnen het havenbedrijf echt een
onafhankelijke rol heeft en werkt op mandaat van mij als
minister en dus geen verantwoording aflegt aan de rest
van het havenbedrijf, of aan wie dan ook.
Wat kan de minister doen om de veiligheid te borgen zonder
alles naar het ministerie toe te trekken? Dat was een vraag
van de heer Dijkstra. We hebben, zoals ik net ook al aangaf,
echt veel vertrouwen in de kennis en de expertise van de
havenmeesters. Die zijn onafhankelijk als bevoegde
autoriteit. Zij verzorgen ook de opleidingen van de modules
en de examens. Havenmeesters zijn ook verantwoordelijk
en stellen de eindtermen op waaraan zo'n module moet
voldoen. De loodsen blijven dus ook weer binnen die
kaders.
Dan de pseudoloodsen. De heer Laçin zegt terecht: er moet
geen broodroof kunnen ontstaan. We willen geen cowboys
op het water die loodsdiensten gaan beconcurreren en om
commerciële redenen even snel loodstochtjes gaan doen.
Dat zijn niet zijn woorden, maar zo interpreteer ik het maar
even. Ik denk dat dat echt goed geborgd is, want ook wij
willen zeker geen pseudoloodsen. In de nu geldende
regelgeving is weliswaar geen maximum gesteld aan het
aantal vrijstellingen en ontheffingen per kapitein, maar
ondanks dat zijn er geen gevallen bekend van kapiteins die
heel veel vrijstellingen hebben en die zich zouden willen
gaan inzetten als pseudoloods.

Voor de rest hebben we natuurlijk ook nog gekeken naar
het toekomstbestendig maken van de wet- en regelgeving,
onder andere door de invoering van een
experimenteerbepaling en de actualisering van de
omschrijving van het loodsplichtige water. Maar u ziet ook
allemaal dat er ontwikkelingen rondom autonoom varen
aan komen. Ik weet niet hoe een loods straks bij wijze van
spreken een op zee autonoom varend schip de haven in
zou moeten loodsen en hoe die samenwerking dan zou
moeten verlopen. Dat weten we allemaal nog niet, maar
het is wel belangrijk dat je met je wetgeving openstaat voor
mogelijke nieuwe ontwikkelingen. Voordat de Kamerleden

In de nieuwe regelgeving zitten ook meer meerdere
mechanismen om pseudoloodsen te voorkomen. Zo moet
een kapitein jaarlijks de frequentie-eis voor een bepaald
traject halen om zijn PEC te behouden. Een kapitein die heel
veel PEC's heeft, zal dan ook heel veel van die
frequentiereizen moeten afleggen. Daarnaast moet een
kapitein, om van een PEC gebruik te kunnen maken, in
dienst zijn bij een reder of minimaal 24 uur aangemonsterd
zijn op het betreffende schip en in de voorafgaande haven
al aangemonsterd zijn geweest of tot de volgende haven
aangemonsterd blijven. Voor ieder schip moet er per traject
een aparte PEC komen. In het nieuwe systeem is er geen

Tweede Kamer

16 januari 2020
TK 42

Loodsplicht nieuwe stijl

42-9-5

bijschrijving meer van andere schepen. Ik hoop dat dat de
zorgen van de heer Laçin wegneemt.
De heer Dijkstra heeft nog vragen gesteld over de voertaal.
Wereldwijd wordt er heel veel Engels gesproken op de
schepen. Het is overal van het grootste belang voor de
veiligheid dat de vaarweggebruikers met elkaar kunnen
communiceren. De voertaal voor de binnenvaart in
Nederland is Nederlands op grond van de internationale,
hier zeer bekende CCR-regelgeving. Omdat zeeschepen en
binnenvaartschepen samen in de havens kunnen varen en
elkaar tegenkomen in de weefgebieden, moeten kapiteins
van zeeschepen in de meeste havens passief of actief
Nederlands spreken. Als je dat niet doet, kun je geen
vrijstelling krijgen van de loodsplicht. Onze loodsen spreken
uiteraard allemaal uitstekend Nederlands.
Laat ik dan toch even specifiek ingaan op de PEC's, want
daar zijn nog wel wat vragen over gesteld. Op grond van
de regelgeving is de helft van het aantal vaarbewegingen
ook voldoende; zou daarmee de veiligheid dan niet onder
druk staan? Dat vroegen eigenlijk alle drie de heren, heb ik
de indruk. Het gaat om een ontheffingsmogelijkheid van
de eis dat een kapitein elk jaar de frequentie-eis moet halen
om zijn PEC-vrijstelling te houden. Die mogelijkheid bestaat
ook al in de huidige regelgeving en levert tot nu toe geen
problemen en geen misbruik op. Havenmeesters zien toe
op de veiligheid en gaan deze mogelijkheid alleen
incidenteel gebruiken. Het is echt niet de bedoeling dat het
schering en inslag wordt. Dat is ook duidelijk aangegeven
in de toelichting bij artikel 4 van de Loodsplichtregeling,
waarin is vermeld dat een kapitein niet meerdere jaren
achter elkaar gebruik mag maken van deze
ontheffingsmogelijkheid.
Dan over het toetsen van de kennis en kunde, specifiek bij
de kleine schepen. Kapiteins van een bepaald type kleine
zeeschepen, tot 115 meter en als je ernaar kijkt vaak ook
lijkend op een binnenschip, zijn nu vrijgesteld zonder enige
eis in het huidige register kleine zeeschepen. Er is nu een
vrijstelling alleen op basis van scheepskenmerken. In de
nieuwe regelgeving worden nu juist wel eisen gesteld aan
de kennis en de kunde van de kapitein, te weten kennis van
het lokale vaarreglement en kennis en uiteraard ook
beheersing van de voertaal van de haven. Die kennis wordt
over twee modules getoetst, dus er is al in toetsing
voorzien. Voor kennis van het lokale vaarreglement moet
een examen gedaan worden. Op dit moment zijn alleen de
loodsen bevoegd om die opleiding te geven en het examen
af te nemen. Voor voldoende kennis van de taal moet
aangetoond worden dat taalniveau A2 wordt gehaald. Dat
moet aangetoond worden met een certificaat tenzij iemand
een in Nederland geboren native speaker is. Ook hier is
sprake van een verzwaring ten opzichte van de geldende
regelgeving. Ik onderschrijf wat de Kamer hierover zegt,
namelijk dat het ook nodig is vanuit het veiligheidsoogpunt.
De heer Laçin (SP):
Het klopt dat de twee modules die nu wel zijn toegevoegd
en die ik ook noemde in mijn bijdrage een verzwaring zijn.
Dat ben ik met de minister eens. Dat is wat ons betreft
nodig. Alleen vind ik die verzwaring niet ver genoeg gaan.
Ik vind dat de kennis en de kunde van een kapitein van een
kleiner zeeschip dat zich bijvoorbeeld in de Rotterdamse
haven bevindt, waar ook hele grote schepen aanwezig zijn,

Tweede Kamer

Loodsplicht nieuwe stijl

iets verder moeten kunnen gaan, bijvoorbeeld module 4
en 5. Dat gaat om de haven zelf. Dat gaat om de
theoretische kennis van wat daar gebeurt. Die wordt niet
getoetst, omdat zij niet gebonden zijn aan module 4 en 5.
Ik vraag toch nogmaals aan de minister of het niet mogelijk
is, wellicht in een wat lichtere vorm, om wel een kennistoets
te doen over de praktijk binnen de haven onder kapiteins
van kleine zeeschepen, want die doen ze dus nu niet.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
De heer Laçin maakt terecht het onderscheid dat er nog
andere modules zijn. Voor de andere PEC's zijn er straks
vijf modules. We wilden toch wel degelijk onderscheid
maken tussen de grote en de kleine schepen. Omdat hier
al sprake is van een verzwaring en er ook niet echt
veiligheidsissues bekend zijn die het zouden rechtvaardigen
om nog meer eisen te stellen aan deze groep, zou ik
eigenlijk willen voorstellen om eerst maar eens te kijken
hoe dit in de praktijk werkt. Nogmaals, nu zijn er geen eisen
aan gesteld. Mochten er straks signalen komen dat er toch
echt dringend behoefte is om het uit te breiden, dan zou
mijn voorstel zijn om daar dan later naar te kijken. Maar
aangezien het nu al wel degelijk een verzwaring betekent,
zou ik het daar vooralsnog bij willen laten.
De heer Laçin (SP):
Dat onderscheid tussen kleine en grote zeeschepen begrijp
ik. Dat heb ik ook in mijn inbreng aangegeven. Het hoeven
wat mij betreft niet alle vijf dezelfde modules te zijn, maar
een vorm van een toets vind ik wel nodig. We zijn het niet
eens met de minister. Ik zal dus straks de Kamer om een
uitspraak daarover vragen met een motie.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Dan misschien nog even toelichtend: ze varen inderdaad
in hetzelfde systeem. Dat is evident. Maar het is toch wel
een belangrijk onderscheid. De Kamerleden die mee
geweest zijn, zullen gemerkt hebben dat het voor de
wendbaarheid, voor de mogelijkheid tot manoeuvreren
nogal wat uitmaakt of je op een klein scheepje vaart of op
zo'n enorm groot schip. Dus vandaar dat ten aanzien van
die modules dit onderscheid is gemaakt.
De heer Van Aalst (PVV):
De laatste opmerking van de minister sterkt het argument:
juist omdat die kleine wel wendbaar is, maar die grote juist
niet. Ze zitten in hetzelfde verkeersbeeld. Op het moment
dat die kleine een fout maakt, dan is die grote daar de dupe
van. Juist om dat te voorkomen moeten we dit volgens mij
net iets uitbreiden. Dat heb ik dus ook in de praktijk
meegemaakt, dat zo'n kleine er toch voor koos, van "nou,
het lukt nog wel effe". Nou, zo'n grote, daar hou je helemaal
niets meer aan. Dus of het gaat mis, of we kunnen het
gewoon nu vastleggen. Ik zie niet zozeer wat het probleem
is.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
We hebben getracht om hier proportioneel een balans in
te vinden, nogmaals, met alle stakeholders samen. Er zijn
nu geen eisen. Er komen in het nieuwe stelsel wel eisen.
De kleinere schepen worden ook getoetst op zowel de taal

16 januari 2020
TK 42

42-9-6

als de kennis van het vaarreglement. De examens worden
afgenomen door de loodsen. Ik heb er vertrouwen in dat
dat voldoende is. Mocht dat niet zo zijn, dan zal er wel aan
de bel getrokken worden. Maar temeer daar er op dit
moment ook geen probleem mee is en er nu geen eisen
zijn, wil ik nu ook niet in een keer doorslaan.
Dan is er nog gevraagd naar de frequentie-eis van die
achttien calls. Voor de expertise, om echt ervaren te kunnen
zijn, is het nodig om achttien keer per jaar een gebied te
bevaren. De grootste schepen vallen in de zwaarste PECcategorie, PEC D. Daar gelden die achttien calls ook voor.
Dat is nu ook al de frequentie-eis voor die grote schepen.
Dus daar wijzigen we op zich niets aan. Een kapitein met
een schip dat onder PEC D valt en die de achttien calls niet
haalt, zal ook niet opgaan voor een PEC, want die
frequentie-eis is nodig om de lokale bekendheid van die
kapitein op peil te houden. Waar het gaat om de
uitzonderingen heb ik net al aangegeven dat het echt niet
de bedoeling is dat het regelmatig mag. Dat mag een keer.
De havenmeester ziet er echt wel op toe dat het geen seriële
ontheffing gaat worden.
Dan de grens van 160 meter voor PEC C in Rotterdam. Die
is in lijn met het advies van de havenmeester van
Rotterdam. Dan onderstreep ik hier maar weer even dat dat
de onafhankelijke autoriteit is. Kapiteins van schepen tussen
de 160 en 170 meter vallen daardoor in PEC D, met de net
ook al benoemde frequentie-eis van achttien calls. PEC D
is, zoals ik net al aangaf, ook nu al achttien calls. De
havenmeester van Rotterdam heeft mij ook laten weten dat
hier geen aanpassing voor nodig is.
Dan is er specifiek nog een vraag gesteld over de
loodsplichtregelgeving in de Schelderegio. Wat komt er uit
de samenwerking met de Scheldecommissie? De loodsplicht
voor zeeschepen op de Westerschelde is geregeld op basis
van het Scheldereglement, een verdrag tussen Nederland
en Vlaanderen. Daarom vindt besluitvorming over de
invulling van de loodsplicht op de Westerschelde door
Nederland en Vlaanderen gezamenlijk plaats in die
Scheldecommissie. De Nederlandse inzet daarbij — dat zal
u niet verbazen — is erop gericht om zo veel mogelijk aan
te sluiten bij de nieuwe Nederlandse regelgeving.
De heer Dijkstra heeft nog een vraag gesteld over de
beschikbaarheid van data. Zijn er eigenlijk wel voldoende
data en gegevens om de keuzes te onderbouwen en te
bepalen waar de veiligheidsrisico's nou eigenlijk liggen?
Het was inderdaad lastig om de goede data voor het nieuwe
loodsplichtstelsel te krijgen, want er zijn weliswaar
gegevens uit de database scheepsongevallen, maar die zijn
niet heel erg gedetailleerd, zeker niet gedetailleerd genoeg
om besluiten te nemen over de loodsplicht. Naast die
ongevalcijfers waren er daarom ook andere data nodig.
Daarom wordt in de nieuwe loodsplichtregelgeving voorzien
in de verplichting van de bevoegde autoriteiten om mij
jaarlijks te informeren over een aantal zaken, zoals het
aantal scheepsreizen per jaar dat zonder en met loods
plaatsvindt. Het is heel goed dat we dat straks kunnen
monitoren. Ook wordt gevraagd naar het aantal incidenten
met vrijgestelde schepen en met schepen waarop wel een
loods aanwezig was. Ik heb de verwachting dat daarmee
voldoende gegevens en data per haven kunnen worden
verzameld die dan als input kunnen dienen voor eventuele

Tweede Kamer

Loodsplicht nieuwe stijl

latere wijzigingen als we die in de toekomst ooit nog zouden
willen.
Tot slot zijn er nog vragen gesteld over de werkschepen.
Nagenoeg alle werkschepen die werkzaam zijn op
loodsplichtig vaarwater en die momenteel zijn vrijgesteld,
zijn dat ook in het nieuwe regime. Hier is dus geen
verzwaring. Wel komt er een maximale lengte, waarbij
schepen die daarbinnen vallen gebruik kunnen blijven
maken van de vrijstelling. Schepen die groter zijn — maar
dan gaat het echt maar om een paar schepen — kunnen
een aanvraag voor ontheffing indienen, waarbij het bevoegd
gezag dan ook maatwerk moet leveren. Die aanpassing in
het regime is nodig omdat werkschepen steeds groter
worden en niet alle werkschepen zomaar passen op alle
vaarwegen. Dat is een heel bijzondere tak van sport, die
ook goed apart gevolgd wordt.
Dat was het, voorzitter.
De voorzitter:
Dank u wel. Dan zijn we nu toegekomen aan de tweede
termijn van de zijde van de Kamer. Ik geef de heer Laçin
namens de SP het woord.

De heer Laçin (SP):
Dank, voorzitter. Volgens mij zitten we redelijk op één lijn
met de minister. Ik heb wat verbetervoorstellen gedaan.
Terugkomend op de modules die de kleine zeeschepen
moeten doen, vind ik de toetsing van de kennis van de
haven, van de theorie, op dit moment onvoldoende in de
wetswijziging. Daarom dien ik daarover toch een motie in.

Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat er voor de vrijstelling van de loodsplicht
in de laagste categorie PEC A op dit moment geen vorm
van praktijk- of theorietoets nodig is;
overwegende dat, hoewel de grootte van deze schepen
beperkt is, zij zich wel in dezelfde drukke vaarwateren
begeven als schepen waarvan de kapitein voor
loodsvrijstelling aan zware eisen moet voldoen;
verzoekt de regering om met het oog op de veiligheid van
onze waterwegen een vorm van toetsing op te stellen voor
categorie PEC A, en de Kamer daarover voor het einde van
dit jaar te informeren,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Laçin. Naar mij blijkt,
wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.
Zij krijgt nr. 9 (35248).

16 januari 2020
TK 42

42-9-7

De heer Laçin (SP):
Dank u wel, voorzitter. Ik heb ook nog een motie over de
werkschepen, maar ik kan leven met de uitleg die de
minister daarover heeft gegeven, dus die dien ik niet in. Ik
heb nog wel een laatste motie. Die kan daar eigenlijk in
worden meegenomen. Het is een evaluatiemotie. Ik begrijp
dat de evaluatie pas na vijf jaar plaatsvindt. Ik vind dat vrij
laat voor een wetswijziging die toch enige gevolgen kan
hebben op de vaarwateren. Daarom dien ik de volgende
motie in.

Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat voorliggend wetsvoorstel een herziening
van de loodsplicht betreft;
overwegende dat dit een impact kan hebben op de drukke
Nederlandse vaarwegen;
verzoekt de regering om een jaar na invoering van de
loodsplicht nieuwe stijl de uitwerking van deze
wetswijziging te evalueren en deze met de Kamer te delen,

Ik denk dat we een goede wet hebben die voorligt. We
hebben de historie geschetst en we hebben het ook allemaal
mogen ervaren. We hebben een aantal vragen gesteld en
ik vind de antwoorden daarop helder. Het punt van het
Engels snap ik ook. Ik heb een binnenvaartschip voorbij
zien gaan en dat zie je op een gegeven moment niet meer.
Dat verdwijnt achter de containers en dan denk je: o, daar
is ie weer. Ik snap dat dat helder moet zijn.
Het punt van die 160 of 170 meter vind ik heel logisch. Aan
de hand van de data kunnen we bekijken hoe dit zich in de
toekomst ontwikkelt, maar ik denk dat de keuze verstandig
is. Ik denk niet dat we aan dit delicate bouwwerk moeten
knutselen.
Dank u wel. Laten we de loodsen en iedereen die daarbij
betrokken is, veilig houden.
De voorzitter:
Dank u wel, meneer Remco Dijkstra. Ik kijk even naar de
minister. Twee à drie minuten? Dan schors ik voor drie
minuten.
De vergadering wordt enkele ogenblikken geschorst.
De voorzitter:
Ik geef de minister het woord.

en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Laçin. Naar mij blijkt,
wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.
Zij krijgt nr. 10 (35248).
De heer Laçin (SP):
Tot slot, voorzitter. Nogmaals, de SP staat positief tegenover
deze wetswijziging, dus ik hoop dat de minister straks in
haar tweede termijn onze voorstellen kan meenemen. Dan
wordt het alleen maar beter en mooier.
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank u wel. En dank u wel, meneer Futselaar. Dit is een van
de weinige momenten waarop de fysieke verschijning van
een Kamerlid al voldoende is. U mag iets terugzeggen.
De heer Futselaar (SP):
Het tragische is dat ik gisteravond dezelfde rol had.
De voorzitter:
Dank u wel. Dan ga ik nu naar de heer Remco Dijkstra
namens de VVD.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Dank u wel, voorzitter. Het is overzichtelijk: twee moties. Ik
ben blij met de steun van de Kamer voor deze nieuwe
loodsplichtwet. Beide moties zijn van de heer Laçin. De
eerste, op stuk nr. 9, verzoekt de regering om met het oog
op de veiligheid van onze waterwegen een vorm van
toetsing op te stellen voor een categorie PEC A en de Kamer
daarover voor het eind van dit jaar te informeren. Ik deel
met de heer Laçin de behoefte om maximale veiligheid te
borgen. Ik vind het eigenlijk wel wat te stellig geformuleerd
om echt een vorm van toetsing op te stellen. Ik deel dus
zijn gedachte dat we die veiligheid natuurlijk ook daar willen
borgen, maar PEC A heeft alleen betrekking op het noorden
en daar zijn op dit moment geen veiligheidsissues bekend.
Ik sta er dus op zich niet onsympathiek tegenover, maar ik
vind het nu te ver gaan om daarvoor echt een toetsing op
te stellen. Als u zou vragen om het gesprek daarover aan
te gaan, of om dat nauwlettend te volgen of iets in die sfeer,
dan zou ik daar anders tegenover kunnen staan. Maar op
dit moment vind ik het te ver gaan om daar echt een
toetsing voor in te stellen.
De heer Laçin (SP):
Oké, dat begrijp ik. Ik ben het er niet mee eens, maar ik
begrijp het. Uiteindelijk gaat het mij erom dat ook de
veiligheid op drukke vaarwegen geborgd is. Ik denk dat een
bepaalde vorm van toetsing, een lichte vorm van toetsing,
daar uitkomst kan bieden. Dus ik probeer er nu over na te
denken hoe dat volgens de minister op dit moment
helemaal geborgd is terwijl het niet getoetst wordt.

De heer Remco Dijkstra (VVD):
Voorzitter. Ook ik dank de heer Futselaar voor zijn
aanwezigheid als stemgetal.

Tweede Kamer

Loodsplicht nieuwe stijl

16 januari 2020
TK 42

42-9-8

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Er zijn ons tot nu toe ook geen veiligheidsissues bekend.
Ook voor deze categorie komen er in ieder geval toch wel
twee toetsingsmodules bij: de taal en het vaarreglement.
Wellicht zouden we nog met elkaar in gesprek kunnen gaan
over het volgende. In de andere motie, op stuk nr. 10, vraagt
u om een jaar na de invoering van de loodsplicht de
wetswijziging te evalueren. Ik zou u best kunnen toezeggen
om het daarin mee te nemen, want die motie wil ik oordeel
Kamer geven. Laten we na een jaar eens bekijken of deze
twee modules nou in de behoefte voorzien of dat er nog
meer nodig is. Dat zou wat mij betreft dan misschien een
mooie tussenweg kunnen zijn.
De heer Laçin (SP):
Ik ben in elk geval blij met het oordeel over de tweede
motie. Ik ga er nog even over nadenken of ik die eerste
motie wellicht anders kan formuleren. Dan ziet u wellicht
een gewijzigde motie voorbijkomen. Dan neem ik hier nu
even genoegen mee.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Over de eerste motie ben ik op voorhand dus nog niet
positief. Die ontraad ik in de huidige vorm. De tweede motie
geef ik oordeel Kamer.
Dat was het, voorzitter.
De voorzitter:
Dank u wel. Daarmee zijn we aan het einde gekomen van
dit debat. Ik dank de minister en de Kamerleden.
De algemene beraadslaging wordt gesloten.
De voorzitter:
Over het wetsvoorstel en de ingediende moties zullen we
volgende week dinsdag stemmen. Ik schors de vergadering
tot 18.30 uur. Dat heeft te maken met het feit dat een voor
vandaag gepland debat vanwege allerlei omstandigheden
van de agenda is gehaald.
De vergadering wordt van 14.51 uur tot 18.32 uur geschorst.
Voorzitter: Van der Lee

Tweede Kamer

Loodsplicht nieuwe stijl

16 januari 2020
TK 42

42-9-9