Evaluatierapport inzake
het gebruik van Advance
Passenger Information
(API) in Nederland
december 2009 – juni 2013

Inhoudsopga
Inhoudsopgave
Inhoudsopga
Inhoudsopga
Inhoudsopga
Inhoudsopga

Samenvatting

7

1. Inleiding
1.1 Aanleiding
1.2 Doel van de evaluatie
1.3 Werkwijze

10
11
11
12

2. Achtergronden
2.1 Geschiedenis en achtergrond van API en EU-richtlijn
2.2 Het gebruik van API in andere landen
2.3 De implementatie van de richtlijn in de Nederlandse
		 wetgeving

16
17
19
20

3. De beschrijving van het gebruik van API-gegevens in Nederland 22
3.1 De API-pilot (2009 – 2011)
23
			Voorbereiding API-pilot
23
			Uitvoering
23
			Het API-systeem (API-1)
23
			Doelbinding
24
			Resultaten pilot
25
			Voorbereiding risicoroutes
25
			Privacy impact assessment
26
3.2 Het API-project in 2012
			 Start met API op 28 risicoroutes
			 Het handhavings- en sanctiebeleid in 2012
			 Het API-1 systeem in 2012
			Resultaten 2012
			 Effect op toegangsweigeringen in 2012
			 Het bewaren van persoonsgegevens
			 Voorbereiding en uitbreiding van de risicoroutes
3.3 Het API-project in 2013
			Uitbreiding API-dataset
			Tweede uitbreiding risicoroutes
			 Effect op reizigersgedrag in 2013
			 Het handhavings- en sanctiebeleid in 2013
			Resultaten 2013
			 Maken van risicoprofielen en analyses
			 Het API-1 systeem in 2013
			 Het verbeterde API-systeem (API-2)
			 Het toekomstige API-systeem (API-3)
			 Het gebruik van API bij baliecontroles in 2013
			 Gebruik van API bij gatecontroles in 2013

26
26
28
28
29
29
31
31
32
32
32
32
32
33
35
35
35
36
36
38

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

3

			 Gebruik van API bij terugvoerclaims in 2013
			 Gebruik van API bij ongedocumenteerden
			 Samenwerking en uitwisseling van API-gegevens

39
39
40

4. Conclusies over het gebruik van API-gegevens
4.1 Kwantitatieve conclusies
4.2 Kwalitatieve conclusies
			 Conclusies m.b.t. de effectiviteit
			 Conclusies m.b.t. de API-dataset
			 Conclusies m.b.t. de mobiliteit
			 Conclusies t.a.v. de bedrijfsvoering
			 Conclusies m.b.t. de naleving

42
43
44
44
45
45
46
46

Bijlagen
Bijlage A: Verklaring gebruikte afkortingen en begrippen
Bijlage B: Cijfermatige informatie
B.1 Algemeen
B.2 Aantal vluchten en passagiers
B.3 Hits
B.4 interventieberichten
B.5 Acties (interventies)
B.6 Procestijden grenscontrole SSPC-poortjes en
			reguliere grensbalies
Bijlage C: Lijst met geïnterviewde personen

48
48
54
55
55
56
57
59
61
63

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

5

Samenvatting
Samenvatting
Samenvatting
Samenvatting
Samenvatting
Samenvatting
Samenvatting

Dit rapport doet verslag van een evaluatieonderzoek naar het gebruik van
passagiersgegevens die luchtvaartmaatschappijen bij vertrek naar Schiphol
aan de met grensbewaking belaste ambtenaren van de Koninklijke
Marechaussee (KMar) verstrekken. Deze gegevens worden aangeduid als
“Advance Passenger Information” (API). Deze API-gegevens bestaan onder
meer uit de gegevens van de desbetreffende vlucht, gegevens uit de
paspoorten en over de reisroute van de passagiers.
Op basis van deze API-gegevens kan ten behoeve van de grensbewaking en
het tegengaan van illegale immigratie voorafgaand aan de aankomst op
Schiphol, alvast een vergelijking worden gemaakt met informatie uit
Europese en nationale databanken en met risico-indicatoren.
Dit evaluatieonderzoek is uitgevoerd door het Ministerie van Veiligheid en
Justitie (programmadirectie Identiteitsmanagement & Immigratie) aan de
hand van onderzoek van openbare bronnen en interne documenten en aan
de hand van inlichtingen die zijn verstrekt door sleutelpersonen die
werkzaam zijn bij de organisaties die betrokken zijn bij de daadwerkelijke
toepassing van API.
Uit dit evaluatieonderzoek blijkt dat er een hoog niveau van naleving is van
de per 1 januari 2012 in Nederland voor risicoroutes ingevoerde verplichting
tot levering van de API-data door de luchtvaartmaatschappijen. De
invoering van de API-plicht is bovendien redelijk soepel verlopen. Ook aan
de per 1 april 2013 van kracht geworden uitbreiding van de API-plicht
hebben de luchtvaartmaatschappijen goed meegewerkt.
Uit het onderzoek blijkt dat het gebruik van API door de KMar voor de
grensbewaking en het tegengaan van illegale immigratie maar met kleine
stappen is ingevoerd. Daarbij is het gebruik beperkt door de gelimiteerde
(technische) mogelijkheden van het informatiesysteem, door een tijdelijke,
wettelijke, beperking van de dataset (tot 29 december 2012), door grenzen
aan de beschikbaarheid van relevante databases en door de beperkingen in
de bemensing van het API-centrum waarin de API-gegevens werden
verwerkt.
Conclusies over de effectiviteit voor de grensbewaking en het tegengaan van
illegale immigratie zijn zeker wel te trekken op basis van de ervaringen tot
nu toe, maar de effecten van het gebruik van API in de praktijk zijn niet in
cijfers te kwantificeren. Kwantificeren zal ook in de toekomst niet goed
mogelijk zijn, omdat op het resultaat van grenscontroles ook zeer veel
andere factoren van invloed zijn.
In 2013 is na de opheffing van de wettelijke beperking van de APIgegevensset per 29 december 2012 een verbetering in het gebruik van API

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

7

geconstateerd. De API-gegevens blijken vooral nuttig voor het meer gericht
inzetten van gatecontroles. Een goed instrumentarium voor het gebruik van
API bij de reguliere grensbalies is nog niet beschikbaar.
Het gebruik van API vormde in de onderzochte periode een ondersteunend
middel voor de effectieve inzet van het personeel van de KMar, dat belast is
met de grensbewaking en het tegengaan van illegale immigratie. De
meerwaarde voor de inzet van het personeel wordt nadrukkelijk bevestigd.
Uit het onderzoek blijkt dat door de verschillende technische beperkingen
van het operationele API-systeem, het ontbreken van een koppeling met de
balies in combinatie met het feit dat nog niet van alle inkomende extraSchengenvluchten API-gegevens worden ontvangen en verwerkt, bij de
grensbalies geen mobiliteitswinst (snellere controles) kan worden geboekt.
Bij de gatecontroles waarbij tevoren API-gegevens zijn verwerkt, is sinds
kort een andere werkwijze ingevoerd waardoor deze controles meer gericht
worden uitgevoerd en ook sneller kunnen worden uitgevoerd. Dit heeft
potentieel een positief effect op de doorstroming van passagiers bij zo’n
controle.

8

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

9

Inleiding
Inleiding
1.
Inleiding
Inleiding
Inleiding
Inleiding
Inleiding
Inleiding
10

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

1.1 Aanleiding
In de brief van 19 februari 2013 aan de Tweede Kamer inzake de voortzetting
van maatregelen in het kader van de vernieuwing van het grensbeheer, heeft
de Staatssecretaris van Veiligheid en Justitie aangekondigd de ervaringen
met het gebruik van op voorhand verstrekte gegevens van luchtvaartpassagiers, de zogenoemde Advance Passenger Information (API), nader te
onderzoeken, mede in het licht van Europese en internationale ontwikkelingen en ervaringen.1 Dit rapport doet verslag van het aangekondigde
evaluatieonderzoek.
Het evaluatieonderzoek heeft zich gericht op de doelmatigheid en de
effecten van het gebruik van API in het kader van de in de Vreemdelingewet
2000 neergelegde doel - grensbewaking en het tegengaan van illegale
immigratie - op de Schengen buitengrens op de luchthaven Schiphol.
Van 1 januari 2009 tot 1 januari 2012 werd in een proef (pilot) op Schiphol
op beperkte schaal gewerkt met de verwerking van een set van API-gegevens
afkomstig van de KLM binnen de kaders van de Vw 2000 en de Wet politiegegevens. Met ingang van 1 januari 2012 werd het verstrekken van APIgegevens door vervoerders wettelijk verplicht gesteld voor inkomende
vluchten op Schiphol, afkomstig van 28 luchthavens die een verhoogd risico
vormden op het gebied van illegale immigratie. Met ingang van 1 april 2013
werd het aantal risicoluchthavens, waarvoor de verplichting tot het
verstrekken van API-gegevens gold, uitgebreid met 26 nieuwe luchthavens,
waarvoor tevens een verhoogd risico op het gebied van illegale immigratie
bestond. Daarnaast werd de API-gegevensset met ingang van 29 december
2012, ingevolge een wijziging van het Vreemdelingenbesluit 2000 (Vb2000)
en in aansluiting op de internationale praktijk binnen de luchtvaart,
uitgebreid met vijf aanvullende API-gegevensrubrieken.
Dit evaluatieonderzoek heeft betrekking op het gebruik van API-gegevens in
de periode december 2009 tot juli 2013.

1.2 Doel van de evaluatie
Deze evaluatie vormt een eerste gerichte studie naar de doeltreffendheid en
de praktijkeffecten van het gebruik van API-gegevens in Nederland. Deze
evaluatie vormt daarmee ook een referentiepunt waarmee in de toekomst,
bij een volgende evaluatie, een vergelijking kan worden gemaakt.

1

Kamerstukken II 2012/2013, 32 317, nr. 156.

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

11

Met het oog op de voortzetting en (eventuele) uitbreiding van het gebruik
van deze gegevens, is het wenselijk de effecten en de effectiviteit van het
gebruik daarvan gestructureerd te evalueren. Zo’n evaluatie is wenselijk met
het oog op het bepalen van de doelmatigheid van investeringen in systemen
en werkprocessen binnen het grensbeheer. De evaluatie van de doeltreffendheid en de praktijkeffecten bij het gebruik van API-gegevens is voorts
wenselijk met het oog op het bepalen van de noodzaak en proportionaliteit
van het gebruik van API-gegevens, mede in het licht van de bescherming
van de persoonlijke levenssfeer.

Bij het uitvoeren van het onderzoek is in de eerste plaats een analyse
gemaakt van schriftelijke documentatie op het ministerie, documenten van
het programma Vernieuwing Grensmanagement (VGM), waaronder
managementrapportages van het API-centrum van de Koninklijke
Marechaussee (KMar), cijfermatige informatie zoals opgenomen in de
rapportages Vreemdelingenketen (RVK) in de periode 2006-2012, alsmede
andere nationale bronnen over het gebruik van API-gegevens. Waar het
openbare informatie betreft, wordt daarnaar in deze rapportage in
voorkomende gevallen verwezen.

Daarmee levert deze evaluatie ook kennis en inzichten om richting te geven
aan de verdere ontwikkeling van het gebruik van API-gegevens in het kader
van de wenselijk geachte vernieuwing van het grensmanagement.

In de tweede plaats heeft onderzoek plaatsgevonden naar de ervaringen met
het gebruik van API-gegevens door middel van het houden van gestructureerd interviews met de direct bij de uitvoering betrokken functionarissen
van het API-centrum van de KMar, de beleidsstaf van de KMar, de Brigade
Grensbewaking en de Brigade Vreemdelingenzaken van de KMar op
Schiphol, alsmede van de Immigratie- en Naturalisatiedienst (IND) en de
verantwoordelijke beleidsafdeling van het ministerie van Veiligheid en
Justitie (DMB). Ook is gesproken met vertegenwoordigers van de KLM, als
nationale representant van de luchtvaartmaatschappijen.

De focus van dit evaluatieonderzoek was gericht op drie hoofdvragen.
In de eerste plaats was het van belang inzicht te krijgen in de resultaten van
het gebruik van API-gegevens in Nederland in de periode van januari 2009
tot juli 2013. In het kader van de evaluatie zijn daartoe de volgende aspecten
van het gebruik van API-gegevens met name onderzocht: de effectiviteit van
API, het optreden van onverwachte effecten, de impact van externe
omstandigheden en de relatie met andere beleidsmaatregelen, de handhaving en de bijdrage van API aan de efficiency van de bedrijfsvoering.
In de tweede plaats was beoogd inzicht te krijgen in de aanvullende
mogelijkheden het gebruik van API-gegevens biedt.
In de derde plaats werd expliciet onderzoek gedaan naar de mogelijke
relatie tussen de ontwikkeling van het aantal toegangsweigeringen en het
gebruik van API. Het aantal personen aan wie de toegang tot Nederland is
geweigerd (toegangsweigeringen) is in 2012 namelijk sterk gedaald.2 Dat zou
mogelijk een effect zijn van de invoering per 1 januari 2012 van de verplichting om bij vertrek van 28 (risico-) bestemmingen naar Schiphol APIgegevens te verstrekken aan de Koninklijke Marechaussee (KMar).

1.3 Werkwijze
Het onderhavige onderzoek is uitgevoerd in de periode april-augustus 2013
door medewerkers van de programmadirectie Identiteitsmanagement &
Immigratie (IDMI) van het Directoraat-Generaal Vreemdelingenzaken van
het Ministerie van Veiligheid en Justitie. Eindrapportage heeft plaatsgevonden in september 2013.

2

12

Kamerstukken II 2012/2013, 19 637, nr. 1645.

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

Op basis van het onderzoek naar de ervaringen tot en met het eerste
kwartaal van 2013 werd geconcludeerd dat het wenselijk was ook de
ervaringen in het tweede kwartaal van 2013 te onderzoeken en mee te
nemen in deze evaluatie. Vervolgens is met het oog daarop over de periode
januari – juni 2013 een cijfermatige rapportage van de KMar ontvangen en
zijn cijfers ontvangen van een in het tweede kwartaal van 2013 uitgevoerde
proef van de IND. Voorts zijn over de ervaringen in het tweede kwartaal
aanvullende interviews met functionarissen van deze diensten gehouden.
In totaal zijn voor dit onderzoek 19 personen geïnterviewd (zie bijlage C).
Van de interviews zijn voor intern gebruik verslagen gemaakt en deze zijn
ter validatie aan de gesprekspartners voorgelegd. Voor zover in deze
interviews informatie is verstrekt over de praktische werkwijze, is daarvan in
deze (openbare) rapportage slechts gebruik gemaakt indien daartegen geen
bezwaren bestonden.
Een aantal respondenten heeft van de hen geboden gelegenheid gebruik
gemaakt om een reactie te geven op een concept-versie van dit rapport.
Feitelijke correcties zijn zonder meer verwerkt, inhoudelijke reacties op en
vragen over de wijze van beschrijven van de bevindingen, analyse en
conclusies zijn zoveel mogelijk verwerkt
Dit rapport beperkt zich tot een feitelijke en zakelijke beschrijving met
betrekking tot de achtergronden en de geëvalueerde periode. De in dit

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

13

rapport opgenomen observaties en conclusies zijn gebaseerd op een analyse
van de feitelijke situatie; beleidsaanbevelingen zijn niet opgenomen.
De eindredactie en de verantwoordelijkheid voor het rapport berust bij de
programmadirectie IDMI.

14

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

15

Achtergronden
Achtergronden
2.
Achtergronden
Achtergronden
Achtergronden
Achtergronden
Achtergronden
Achtergronden
Achtergronden
16

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

2.1. Geschiedenis en achtergrond van API en
EU-richtlijn
Het gebruik van API werd reeds in 1988 als een zogenoemde “recommended
practice” voorgesteld door de internationale burgerluchtvaartorganisatie
ICAO (International Civil Aviation Organization). De bij de ICAO aangesloten staten werd aanbevolen, om, waar mogelijk, projecten te starten om het
effect van API te onderzoeken, zowel in handmatige als in elektronische
vorm, met het oog op het faciliteren van het grenspassageproces op grote
internationale luchthavens.3
Het gebruik van API kreeg in de jaren daarna steeds meer belangstelling.
Ook in het kader van de internationale douaneorganisatie WCO (World
Customs Organization) werd aandacht besteed aan het gebruik van API. In
1993 werden door de internationale handelsorganisatie voor luchtvaartindustrie IATA (International Air Transport Association) en de WCO de eerste
gezamenlijke, mondiale, richtsnoeren voor het gebruik van API
geïntroduceerd.4
Bij de invoering en toepassing van de Schengenregeling op luchthavens
werd in 1994 door het toenmalige Uitvoerend Comité een aantal maatregelen voorzien om de controleduur te beperken, zonder af te doen aan het
gewenste Schengencontroleniveau. Daarbij werd expliciet gewezen op de
mogelijkheid bij de controles gebruik te maken van een API-systeem.5
Als gevolg van de terroristische aanslagen op 11 september 2001 kwam het
gebruik van API in een stroomversnelling. De naar aanleiding daarvan
geïnitieerde “US Aviation and Transportation Security Act” introduceerde in
de Verenigde Staten per 25 november 2002 de verplichting API-gegevens aan
de autoriteiten te verstrekken en toegang tot de reserveringsgegevens PNR
(Passenger Name Record) te verlenen van alle passagiers die naar de VS
reizen.

Recommended Practice B-11, onderdeel a: “Contracting States, where possible,
undertake projects to examine the effects ofvarious advance passenger information
programmes (inc1uding as appropriate various manual and electronic collection and
transmission methods) in facilitating the clearance of arriving passengers through the
inspection processes at major international airports.”
4
Bron: Advance Passenger Information/ Passenger Name Record: Privacy Rights and
Security Awareness, Nicolas Paul Banerjea-Brodeur, Faculty of Law, Institute of Air &
Space Law, McGill University, Montreal, July 2003.
5
PbEG nr. L 239 van 22/09/2000 blz. 0168 – 0172 (punt 3.2)
3

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

17

De besluitvorming over API in Europa is gerelateerd aan de terroristische
aanslagen die werden gepleegd in Madrid op 11 maart 2004.6 Op basis van
een eerder bij de Raad van de Europese Gemeenschap aanhangig gemaakt
initiatief van Spanje voor een richtlijn betreffende de verplichting voor
vervoerders om de gegevens van vervoerde personen door te geven7, werd
kort na de aanslagen, in het Gemengd Comité van 30 maart 2004 overeenstemming bereikt over deze richtlijn. Deze werd vervolgens aangenomen
tijdens de Europese Raad van 29 april 2004.
Het doel van deze richtlijn was: “de grenscontroles te verbeteren en de
illegale immigratie te bestrijden door erin te voorzien dat de vervoerders de
passagiersgegevens vooraf aan de bevoegde nationale autoriteiten
verstrekken”. De richtlijn wordt sindsdien aangeduid als de “API-richtlijn”.
Lidstaten zijn volgens de richtlijn gehouden in hun nationale wetgeving
bepalingen op te nemen die het mogelijk maken om luchtvaartmaatschappijen te verplichten om passagiersgegevens voorafgaand aan de vlucht door
te geven aan de grensautoriteiten in de betreffende lidstaat. De richtlijn laat
het echter aan de lidstaten zelf over om van deze mogelijkheid daadwerkelijk gebruik te maken en een verplichting op te leggen om API gegevens aan
te leveren.
Deze richtlijn was onderdeel van een breed pakket van maatregelen dat de
bestrijding van terrorisme ten doel had. Op 25 maart 2004 nam de Europese
Raad een Verklaring aan over het tegengaan van terrorisme (Declaration on
combating terrorism). In deze Verklaring wordt de verbetering van
grenscontroles en de veiligheid van (reis- en identiteits-) documenten
aangemerkt als één van de onderdelen van de strijd tegen het terrorisme8.
Die verklaring verwijst daarbij naar een aantal maatregelen, waaronder de
totstandkoming van de API-richtlijn.

Http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2004:261:0024:0027:en:p
df.
7
Initiatief van het Koninkrijk Spanje met het oog op de aanname van de richtlijn van de
Raad betreffende de verplichting voor vervoerders om de gegevens van vervoerde
personen door te geven (PbEG 2003/C 82/08).
8
Http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cmsUpload/DECL-25.3.pdf. Zie ook de notulen van de
desbetreffende JBZ-raad (8990/04) onder punt 5 (Follow-up van de Verklaring van de
Europese Raad inzake terrorisme).
6

18

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

2.2 Het gebruik van API in andere landen
Eind 2012 is door het Ministerie van Veiligheid en Justitie een onderzoek
uitgevoerd naar het internationale gebruik van passagiersgegevens.9 Daaruit
bleek dat wereldwijd een toenemend aantal landen passagiersgegevens
gebruikt. Wereldwijd zijn er thans ca. 40 landen die systematisch APIgegevens verzamelen en 31 andere landen zullen dit naar verwachting
binnenkort ook gaan doen.
Systematisch gebruik van PNR vindt plaats in 7 landen en de verwachting is
dat 5 andere landen binnenkort ook PNR gaan verzamelen. Dit vertaalt zich
ook in een toenemend aantal vluchten van en naar Schiphol, waarop voor
het land van vertrek of bestemming reeds passagiersgegevens moeten
worden aangeleverd door de betreffende luchtvaartmaatschappij. Op ruim
70% van alle uitgaande vluchten van Schiphol naar bestemmingen buiten
het Schengengebied (inclusief Ierland en het Verenigd Koninkrijk) moeten
thans passagiersgegevens worden aangeleverd op grond van een verplichting van het land van bestemming. Voor inkomende vluchten van buiten
het Schengengebied naar Schiphol geldt dat op ruim 60% daarvan reeds
passagiersgegevens worden verzameld op grond van een verplichting
krachtens de wetgeving in het land van vertrek. In het kader van het in 2012
uitgevoerde internationaal vergelijkende onderzoek is informatie opgevraagd over het gebruik van passagiersgegevens in de VS, Canada, Australië,
Nieuw-Zeeland, het VK en Zuid-Korea. Deze landen rapporteren alle dat het
gebruik van passagiersgegevens bijzonder nuttig is voor verschillende
doelen: bestrijding terrorisme, zware criminaliteit en illegale immigratie
alsmede voor douanecontrole.
De Europese Commissie heeft in 2011-2012 een onderzoek laten uitvoeren
naar de implementatie van de API-richtlijn in de EU.10 Daaruit bleek dat er
een grote variëteit bestaat binnen de EU op het vlak van doelbinding,
dataset en daadwerkelijke toepassing. Uit het door het ministerie uitgevoerde, internationaal vergelijkende, onderzoek bleek bovendien dat ook
verschillen bestonden op het vlak van de toepassing bij inkomende of ook
uitgaande vluchten.
Het VK bleek binnen de EU het meest ontwikkelde en breedst toepasselijke
systeem voor de verzameling en verweking van passagiersgegevens te
hebben. Een aantal lidstaten gebruikt passagiersgegevens (API en/of PNR)
9
10

‘Wereldwijd gebruik van API en PNR’, maart 2013.
Evaluation on the implementation and functioning of the obligation of carriers to
communicate passenger data set up by Directive 2004/82. http://ec.europa.eu/dgs/
home-affairs/e-library/
documents/
policies/immigration/irregular-immigration/docs/evaluation_of_the_api_directive_en.pdf

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

19

behalve op inkomende vluchten ook op uitgaande vluchten (VK, Frankrijk,
Spanje en Finland). Sommige lidstaten stellen het verstrekken van passagiersgegevens verplicht voor vluchten vanaf bestemmingen buiten de EU
naar de EU, andere stellen het verstrekken van gegevens verplicht voor
vluchten die de Schengen-buitengrens overschrijden.
In de EU-evaluatie werd onderzocht in hoeverre de verwerking van API data
volgens de competente autoriteiten in de verschillende lidstaten effectief
heeft bijgedragen aan de realisatie van de doelen van de richtlijn, nl.
grenscontrole en het tegengaan van illegale immigratie. De betrokken
autoriteiten in de EU lidstaten oordeelden in het algemeen positief over de
toegevoegde waarde van API voor het sneller nemen van actie tegen illegale
migranten en verdachte criminelen. Meer dan 60% schatte de impact van
API als ‘zeer groot of aanzienlijk’ in. Daarnaast waren de meeste betrokken
autoriteiten in de EU lidstaten ook positief over de effecten van API op de
snelheid waarmee de grenscontrole kon worden uitgevoerd en het effect
voor wat betreft technologische vernieuwing, ofschoon deze impact minder
uitgesproken positief geacht werd te zijn dan het effect op het tegengaan
van illegale immigratie. Het gebruik van API heeft volgens de meeste
betrokken autoriteiten voorts positief effect voor wat betreft de inzet van
personeel bij het tegengaan van illegale immigratie. Gebruik van API en het
gebruik van risicoprofielen heeft volgens de EU-evaluatie ook geleid tot
betere kennis, o.a. van gebruikte migratieroutes.

2.3 De implementatie van de richtlijn in de
Nederlandse wetgeving
In Nederland is de API-richtlijn in 2007 geïmplementeerd door de mogelijkheid voor de overheid om luchtvaartmaatschappijen te verplichten
API-gegevens te verstrekken op te nemen in artikel 4, derde lid, van de
Vreemdelingenwet 2000 (Vw2000); dit met het oog op het algemene
beleidsdoel van verbetering van de grenscontrole en de bestrijding van
illegale immigratie. Nadere regels over de bewaartermijn en de dataset
werden gegeven in het Vreemdelingenbesluit 2000 (Vb2000).
Op de verwerking en uitwisseling van API-gegevens door de KMar werd met
ingang van 1 januari 2008 de Wet politiegegevens van toepassing.
Passagiersgegevens zijn met ingang van die datum, voor zover ze worden
verwerkt door de KMar, politiegegevens in de zin van de Wet
politiegegevens.

20

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

21

De
3.
beschrijving
De beschrijving van
gebruik van
vanhet
het
API-gegevens in
Nederland
gebruik
van APIgegevens in

3.1 De API-pilot (2009 – 2011)
Voorbereiding API-pilot
Medio 2008 is onder verantwoordelijkheid van het ministerie van Justitie
gestart met de bouw van een testprogramma (pilot) met API-gegevens, als
onderdeel van een breder programma dat tot doel had het grensbeheer te
verbeteren en te moderniseren: het programma Vernieuwing
Grensmanagement (VGM). Doelstellingen van deze “API-pilot” waren:
(1) de toepassing van de API-richtlijn door API-gegevens op te vragen van
één of meer luchtvaartmaatschappijen,
(2) het beproeven op welke wijze de verschillende overheidspartijen
API-gegevens het beste kunnen ontvangen en wat daarvoor nodig is en
(3) het beproeven van de effectiviteit en meerwaarde van het gebruik van
API-gegevens voor de realisatie van een effectiever grenstoezicht (bestrijding van illegale migratie, zware criminaliteit en terrorisme, alsmede de
verhoging van de nationale veiligheid).

Uitvoering
Op 16 december 2009 werd feitelijk gestart met de ontvangst en verwerking
van API-gegevens van de KLM. Gebruik werd gemaakt van API-gegevens van
2 vluchten van de KLM van Istanbul naar Schiphol. In de loop van de pilot is
het aantal KLM-routes, waarop API-gegevens werd aangeleverd, geleidelijk
uitgebreid tot 14 vluchten vanaf plaatsen buiten het Schengen gebied naar
Schiphol. Er werd alleen gebruik gemaakt van API-gegevens die door de
KLM reeds werden verzameld op grond van verplichtingen in het land van
vertrek. De betreffende routes waren derhalve niet geselecteerd op basis van
een risicoanalyse voor de grensbewaking op Schiphol. Om de hiervoor
onder 1 en 2 beschreven beoogde doelen van de pilot te realiseren was dat
ook niet nodig.
Door de KLM werden in het kader van de pilot de API-gegevens verzonden
aan een daarvoor ingerichte eenheid van de KMar, het zogenoemde
API-centrum.

Het API-systeem (API-1)
Het verstrekken van de API-gegevens is gereguleerd door mondiale
standaarden, zoals neergelegd in met name de API-guidelines die zijn
overeengekomen door de WCO, ICAO en IATA11. De API-gegevens werden
door de luchtvaartmaatschappij verzonden d.m.v. een zogenoemd
IATA-bericht12 naar een door de KMar aangewezen elektronisch adres dat in
11
12

22

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

Deze guidelines worden periodiek geactualiseerd.
IATA Type B messaging, via het AviNet MQ service. AviNet ondersteunt o.a. berichten-

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

23

opdracht van het ministerie13 door het bedrijf ARINC werd beheerd. ARINC
was de gecontracteerde dataprovider die de door luchtvaartmaatschappijen
aangeleverde data bewerkte tot het juiste format en toegestane datavelden.
ARINC converteerde de API-berichten tot een databasebestand dat werd
verzonden naar het API-1 databasemanagementsysteem in een proeftuinomgeving, die was ondergebracht bij het Research & Innovatie Centrum
(RIC) te Maasland van het dienstonderdeel Informatie Voorziening en
Technologie (IVENT) van het ministerie van Defensie.
API-1 was eenvoudig van aard en bevatte geen directe koppelingen met
databanken. Wel voldeed het systeem aan de beveiligingseisen van
Defensie.
Databases om de API-gegevens in het systeem geautomatiseerd mee te
vergelijken, zoals verkregen uit het Nationaal Schengen informatiesysteem
(NSIS) en het opsporingsregister (OPS), werden, na bewerking, periodiek in
het API-1 systeem geladen.
Voor de besturing (het bouwen, bevragen en onderhouden) van de
databases in API-1 werd open source software14 gebruikt. In het API-centrum
werden de ontvangen passagiersgegevens op twee manieren systematisch
verwerkt.
De API-gegevens werden met een applicatie tekstueel en numeriek
vergeleken met de in het systeem geladen met aan immigratie- en grensbewaking gerelateerde databases met personen of zaken, zoals gegevens
verkregen uit het Nationaal Schengeninformatiesysteem (NSIS) en het
nationaal opsporingsregister (OPS) – door de uitvoering ook wel “watchlists” genoemd.
Ten tweede werden de API-gegevens vergeleken met 5 aan immigratie- en
grensbewaking gerelateerde risicoprofielen.
Naast deze twee systematische vormen van verwerking werden ook
steekproeven uitgevoerd.
Er werden in het systeem geen vergelijkingen gemaakt met externe
(openbare) bronnen (open source intelligence).

Doelbinding
De KMar is bij het gebruik van de API-gegevens in de onderzochte periode
steeds uitgegaan van de doelbinding zoals vastgelegd in artikel 4, derde lid,
van de Vw2000: “de grensbewaking en het tegengaan van illegale immigra-

tie”. Deze doelbinding is conform het doel van de API-richtlijn (artikel 1):
“de grenscontroles te verbeteren en de illegale immigratie te bestrijden”.
Het beproeven van de effectiviteit en de meerwaarde van het gebruik van
API-gegevens voor de bestrijding van zware criminaliteit en terrorisme – dus
buiten het kader van grensbewaking en het tegengaan van illegale immigratie in de zin van de Vw2000 - zoals in de derde doelstelling van de pilot
opgenomen, werd niet uitgevoerd, omdat dit bij een nadere toetsing aan
het wettelijk kader niet toelaatbaar werd geacht; de Vw2000 zou daarvoor
volgens het ministerie geen adequate wettelijke basis bieden.
Een oordeel over de effectiviteit en meerwaarde van het gebruik van
API-gegevens voor de nationale veiligheid – welk gebruik in elk geval wél
wettelijk was toegestaan ingevolge artikel 17 van de Wet op de inlichtingenen veiligheidsdiensten 2002 - was wel mogelijk. Dat oordeel was zonder
meer positief, zo rapporteerde de AIVD15.

Resultaten pilot
Van de resultaten van de pilot in het eerste jaar (2010) werd reeds verslag
gedaan in de Rapportage Vreemdelingenketen periode juli - december
2010.16 De API-pilot werd in 2011 voortgezet, met name om meer ervaring op
te doen met de werkprocessen met API binnen de wettelijke doelbinding
ingevolge de Vw2000.

Voorbereiding risicoroutes
Op basis van de ervaringen met het API-project werd in het voorjaar van 2011
geconcludeerd dat het werken met API door de KMar uitvoerbaar was en dat
gebruik van API voor grenstoezicht in het kader van de vreemdelingenwetgeving mogelijk zinvol was. Derhalve werd een gerichte uitbreiding van het
gebruik voorgesteld, te weten op routes die een verhoogd risico vormden
vanuit een oogpunt van illegale immigratie.
Op 11 juli 2011 werden de luchtvaartmaatschappijen die vluchten uitvoerden
op 28 risicoroutes naar Schiphol, geïnformeerd over het voornemen om
verplicht te stellen dat op die routes stelselmatig door hen API-gegevens
zouden dienen te worden aangeleverd.17 Nadien werd, ingevolge de 108ste
wijziging van het Voorschrift Vreemdelingen 200018, het verstrekken van
API-gegevens op deze 28 routes ook daadwerkelijk wettelijk verplicht met
ingang van 1 januari 2012.

Blijkens een interne brief van 3 maart 2011.
Kamerstukken II, 2009-2010, 19 637, nr. xxx. pag. 12-13
17
zie Kamervragen II, 2010/2011, Aanhangsel nr. 3536, blz. 6.
18
Stcrt. 2011, nr. 19018.
15

lijsten formaten zoals het verplichte UN / EDIFACT-format.
13
Destijds BZK, thans VenJ.
14
MySQL. een opensource-managementsysteem voor relationele databases.

24

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

16

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

25

In september en oktober 2011 is namens het API-project contact gelegd met
de luchtvaartmaatschappijen om hen waar nodig te begeleiden met de
invoering van deze verplichting. Aan luchtvaartmaatschappijen is op 15
november 2011 de gelegenheid geboden om reeds eerder dan de wettelijke
verplichte datum – als test-mogelijkheid - passagiersgegevens op vrijwillige
basis te versturen. Enkele luchtvaartmaatschappijen hebben daar gebruik
van gemaakt. Op 15 november 2011 werden de luchtvaartmaatschappijen
geïnformeerd over de wijze van implementatie (middels een implementatiegids met technische specificaties, het elektronisch adres voor verzending
van de API-gegevens en een beschrijving van de testprocedure).

Privacy impact assessment
In het kader van de voorbereiding van de invoering van de API-plicht op
risicoroutes werd in het najaar 2011 door het ministerie van Binnenlandse
Zaken en Koninkrijksrelaties – destijds beleidsmatig verantwoordelijk voor
de grensbewaking in vreemdelingenzaken – een intern privacy-effect
onderzoek (privacy impact assessment) uitgevoerd. In dat kader bleek dat
de API-gegevensset die tijdens de pilotfase werd gebruikt, afweek van de in
het Vb2000 beschreven gegevensset. Tijdens de eerdere pilotfase werd de
standaard API-set gebruikt, zoals deze mondiaal – in de internationale
praktijk van de luchtvaart – als standaard wordt gehanteerd. Deze standaard
API-set die door vrijwel alle luchtvaartmaatschappijen werd gehanteerd,
bevatte 14 gegevensrubrieken. In artikel 2.2a, derde lid, van het Vb2000
opgenomen gegevensset noemde slechts de 9 API-gegevensrubrieken die in
de API-richtlijn zijn vermeld.
Op grond van deze constatering werd besloten de 5 gegevensrubrieken die
destijds niet in het Vb2000 werden genoemd, maar toch door de luchtvaartmaatschappijen werden verstrekt, bij de ontvangst weg te filteren. De
luchtvaartmaatschappijen konden op deze manier zonder kostbare
technische aanpassingen volgens de internationale standaard per 1 januari
2012 de API-gegevens leveren zonder dat dit strijd opleverde met het
wettelijke vereiste.

3.2 Het API-project in 2012

Volgens de respondenten van de KLM moesten er voor bestemmingen
waarvoor nog geen API-gegevens werden verzameld, eerst kosten worden
gemaakt in verband met de aanpassingen op de desbetreffende luchthaven
en in het vertrek controle systeem (DCS) van de KLM. Door het installeren
van leesapparatuur op de vertreklocatie, gaat de kwaliteit van de aangeleverde data omhoog. Op luchthavens van vertrek waar geen apparatuur
beschikbaar is om API-gegevens te verzamelen, is men afhankelijk van de
invoer door de passagier zelf, of door het lokale afhandelingspersoneel. Dat
biedt en minder hoog kwaliteitsniveau van de API-gegevens. Daarnaast zijn
er in de wereld ook nog veel paspoorten in gebruik, waarin geen digitale
gegevens zijn opgeslagen (geen ‘machine readable zone’), en waarvan de
informatie in alle gevallen handmatig moet worden ingevoerd. Volgens de
KLM verplaatst gaandeweg het controleproces dat de luchtvaartmaatschappijen uitvoeren bij het inchecken van een reiziger voor een vlucht van de
incheck- of transitbalie naar de gate. Dit in verband met verificatie van de
identiteit van de passagier door de luchtvaartmaatschappij. Het inlezen van
de paspoortgegevens bij de gate – teneinde de juiste API data door te
kunnen geven – verzwaarde het proces om alle passagiers tijdig aan boord
van het vliegtuig te krijgen.
Direct na de invoering van de API-plicht op 28 aangewezen risicoroutes
werden nog niet van alle betreffende routes gegevens ontvangen. Ook
waren er verschillende technische gebreken in de levering van gegevens,
zoals het ontbreken van gegevens van de bemanning. Het voldoen aan de
API-plicht nam echter, mede door assistentie vanuit het API-project, snel
toe. Aan het einde van het eerste kwartaal van 2012 werd door het APIproject gerapporteerd dat van de risicovluchten 96,6% van de vereiste
API-gegevens werd ontvangen. Het ontbreken van volledige gegevens werd
aan verschillende oorzaken geweten, waaronder technische problemen bij
de desbetreffende luchtvaartmaatschappijen, die in sommige gevallen de
data nog niet konden leveren. In de loop van 2012 werd vanuit het APIcentrum ook meer aandacht geschonken aan de kwaliteit van de ontvangen
data. Technische fouten werden daardoor teruggedrongen. Bij de betrokken
respondenten bestaat het beeld dat de invoering van de API-plicht per saldo
redelijk soepel is verlopen.

Start met API op 28 risicoroutes
Met ingang van 1 januari 2012 trad een wijziging van het Voorschrift
Vreemdelingen 2000 in werking, op grond waarvan luchtvaartmaatschappijen werden verplicht, om zonder voorafgaande vordering, bepaalde
API-gegevens te verzamelen en aan de KMar te verstrekken voor vluchten
van 28 aangewezen vertrekluchthavens met bestemming Schiphol.

26

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

In bepaalde gevallen bleek de Nederlandse API-plicht ook een meerwaarde
te vormen voor de luchtvaartmaatschappij. Wanneer van een transferpassagier de API-gegevens (om technische redenen) niet juist waren doorgegeven
voor de inkomende vlucht, kon dit door de luchtvaartmaatschappij alsnog
voor de uitgaande transfervlucht worden gecorrigeerd, indien dit gebrek
vanuit het API-centrum werd gemeld. De Nederlandse API-plicht kon zo

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

27

bijdragen aan de verhoging van de kwaliteit van de API-data op uitgaande
vluchten waarvoor ook een API-plicht geldt vanwege de autoriteiten in het
land van bestemming.

Het handhavings- en sanctiebeleid in 2012
De wettelijke basis voor de sanctionering bij het niet naleven van de
verplichtingen tot verzamelen van de betreffende passagiersgegevens door
een luchtvaartmaatschappij (artikel 2.1a van het Voorschrift Vreemdelingen
2000) is verankerd in artikel 108, tweede lid, van de Wv2000. De op grond
van artikel 108, tweede lid, van de Wv2000 maximum te stellen sanctie is
een hechtenis van zes maanden of een geldboete van de vierde categorie.
Het sanctiebeleid is verder uitgewerkt in de Richtlijn voor strafvordering
strafrechtelijke aansprakelijkheid voor de aanvoer van niet of onjuist
gedocumenteerde vreemdelingen.19
In 2012 is geen gebruik gemaakt van het strafrechtelijk kader.

Het API-1 systeem in 2012
De in 2012 gebruikte, en ten tijde van het uitvoeren van deze evaluatie nog
in gebruik zijnde, API-1 voorziening was oorspronkelijk slechts bedoeld
voor de API-pilot tot en met 2011. Per 1 januari 2012 zou deze voorziening,
worden vervangen door een verbeterd systeem (API-2). Maar door problemen met de invoering van API-2 werd geheel 2012 doorgewerkt met API-1.
In 2012 werden door het API-centrum steeds meer (uittreksels uit) relevante
(nationale) databases in het API-systeem gebruikt, bijvoorbeeld databases
met gezochte personen (o.a. met het oog op de tenuitvoerlegging van
strafvonnissen, tbs en dergelijke).
In het API-systeem werd bij de vergelijking van de beschikbare API-gegevens
met (uittreksels uit) databases geen onderscheid gemaakt op basis van
nationaliteiten of leeftijden, zoals dat wel gebeurt bij de grensdoorlaatpost,
waar wordt onderscheiden tussen verschillende algemene categorieën: EU/
non-EU, Visa/Non-Visa, volwassenen/minderjarigen.
In 2012 is de beperkte API-set met 9 gegevensrubrieken overeenkomstig de
API-richtlijn, zoals destijds in het Vb2000 beschreven, ontvangen en
verwerkt. Al zeer snel meldde het API-centrum aan het ministerie dat de
beperkte gegevensset ontoereikend was om op een betekenisvolle wijze
informatiegestuurd op te treden ten behoeve van het tegengaan van illegale
immigratie.20 Met name het werken met risicoprofielen bleek nauwelijks
19
20

28

Richtlijn nr 2012R017
Zie ook Kamerstukken I 2012/2013, 30 897, nr. F.

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

mogelijk met de beperkte API-set. Om die reden werd door het ministerie
een aanpassing van het Vb2000 geïnitieerd. Ingevolge die aanpassing werd
per 29 december 2012 het aantal gegevensrubrieken uitgebreid met drie
gegevensrubrieken uit het reisdocument en twee gegevensrubrieken over
het desbetreffende vervoer van de passagier.

Resultaten 2012
De feitelijke resultaten in 2012 werden gerapporteerd in de aan de Tweede
Kamer gezonden rapportages Vreemdelingenketen over 2012.21 De gegevens
zijn tevens in bijlage B opgenomen.
Een zeer klein deel van de API-gegevens die in 2012 werden vergeleken met
databases en risicoprofielen leverden in het systeem een treffer (“hit”) op.22
De API-gegevens van 2.425.263 passagiers leverden in 2012 in 1.649 gevallen
een treffer op (0,068%). In 950 gevallen leidde dit tot een daadwerkelijk
interventiebericht23 van het API-centrum. Dat komt neer op 0,039% van het
totaal aantal passagiers. Dit was ten opzichte van het voorgaande jaar
(0,076%) een relatieve daling. Deze daling werd verklaard uit het feit dat als
gevolg van de in 2012 beperkte API-dataset, onder meer door het ontbreken
van de API-gegevensrubriek “geslacht’, vrijwel geen gebruik meer kon
worden gemaakt van risicoprofielen.

Effect op toegangsweigeringen in 2012
Aan alle respondenten is gevraagd of zij een verklaring konden geven van de
in 2012 gesignaleerde scherpe daling van het aantal toegangsweigeringen
aan de grens (zie bijlage B, punt B.5). Omdat de invoering van de API-plicht
op 28 risicoroutes per 1 januari 2012 de enige direct relevant geachte
beleidsmaatregel was, is een verband gelegd tussen de API-plicht en de
sterke daling van het aantal toegangsweigeringen.
Tal van andere factoren zijn genoemd als mogelijk relevant, zoals de
economische crisis en het politieke klimaat. Ook is naar voren gebracht dat
de luchthaven Schiphol bekend staat als luchthaven waar veel registratie
plaatsvindt, zoals van API-data, en dat “criminelen” daardoor andere wegen
kiezen voor de toegang tot het Schengengebied. Tijdens het onderzoek zijn
echter geen aanwijzingen gevonden dat passagiersstromen zich verleggen
als gevolg van API.

In de Rapportage Vreemdelingenketen periode januari – juni 2012, blz. 10, en in de d
Rapportage Vreemdelingenketen periode januari -december 2012, blz. 25.
22
Zie voor de begrippen hit/treffer: bijlage A.
23
In de werkprocessen van de KMar werden deze berichten ook wel “alerts” of
interventie adviezen/verzoeken genoemd.
21

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

29

Uit het onderzoek komt verder naar voren dat de KMar de laatste tijd meer
inzet op het “claimen” van de toegang geweigerde personen bij de aanvoerende luchtvaartmaatschappij. Volgens de Vw2000 moet de luchtvaartmaatschappij deze passagier weer terug vervoeren. Deze intensivering zou
mogelijk bijdragen aan een scherpere controle op reisdocumenten door de
luchtvaartmaatschappijen bij het inchecken voor vertrek naar Schiphol.
Volgens de KLM zijn er bij de eigen vluchten geen veranderingen gesignaleerd in het aantal weigeringen op basis van de vervoersvoorwaarden. Of dit
dan bij andere luchtvaartmaatschappijen wel het geval is, is niet bekend.
Wat de feitelijke controles aan de grens betreft, zowel op het vlak van
controles aan de gate op Schiphol als controles aan de balies, zijn er volgens
de KMar in 2012 geen veranderingen doorgevoerd ten opzichte van
voorgaande jaren. De kwaliteit van het uitvoerende personeel en de
bezetting is in 2012 niet gewijzigd. Ook het aantal passagiers is niet
wezenlijk toe- of afgenomen, op de meeste risicoroutes is in 2012 ten
opzichte van 2011 (bij de KLM) een lichte toename van het aantal vervoerde
passagiers vastgesteld.
Uit de gegevens over de ontwikkeling van het aantal toegangsweigeringen
blijkt dat in de jaren 2009, 2010 en 2011 de verhouding tussen het aantal
weigeringen op de risicoroutes (waarvoor toen nog geen API-plicht
bestond) en het totaal aantal weigeringen steeds zeer constant was. Deze
verhouding veranderde opvallend in 2012. Uit de in bijlage B.5 opgenomen
cijfers blijkt dat het netto aantal toegangsweigeringen op de APIrisicoroutes in 2012 minder sterk gedaald is dan het aantal toegangswegeringen op de overige (niet-API) routes.
Bij de invoering van de API-plicht in 2012 is overwogen dat de API-plicht
mogelijk een afschrikwekkende werking zou kunnen hebben. Bewijs
daarvoor vinden lijkt voorshands een onmogelijke zaak. Anderzijds is de
potentiële waarde van API dat men gerichter kan controleren en dus juist
meer toegangsweigeringen zou mogen verwachten op de grens. Alle
respondenten geven aan dat de oorzaken van de ontwikkeling van het
aantal grensweigeringen zeer divers zijn, en dat geen duidelijk verband kan
worden gelegd.
Voor een eventueel “API-effect” op toegangsweigeringen blijkt uit dit
evaluatieonderzoek geen eenduidige verklaring.

Het bewaren van persoonsgegevens
Van de niet-treffers (no-hits) werden alle tot de persoon herleidbare
gegevens 24 uur na aankomst van het vliegtuig op Schiphol in het APIsysteem geautomatiseerd vernietigd. Voor geanonimiseerde API-gegevens
werd een voorlopige bewaartermijn van ten minste anderhalf jaar gehanteerd t.b.v. het ontwikkelen van risicoprofielen en het leveren van
managementinformatie.
Indien sprake was van een hit werden de tot de persoon te herleiden
API-gegevens van de desbetreffende passagier gedurende 1 jaar bewaard. Bij
verdere verwerking door de KMar van individuele dossiers waarin APIgegevens zijn opgenomen, werden deze in het desbetreffende themaregister (door de KMar) verder bewaard met toepassing van de Wet politiegegevens (maximaal 5 jaar).

Voorbereiding en uitbreiding van de risicoroutes
In 2012 werd een uitbreiding van het aantal risicovluchten voorbereid op
basis van bevindingen van de diensten die belast zijn met de grensbewaking
en het tegengaan van illegale immigratie (KMar, in samenspraak met de
IND). Onder meer de luchthavens die veel passagiers aanvoeren aan wie
vervolgens de toegang is geweigerd bij de grenscontrole op Schiphol, en de
luchthavens met hoge aantallen vreemdelingen die na inreis op Schiphol
asiel hebben aangevraagd, werden geselecteerd.
De betreffende luchtvaartmaatschappijen zijn bij brief van 2 oktober 2012
geïnformeerd over deze voorgenomen uitbreiding, om hen voldoende tijd
te geven om hun systemen en werkprocessen daarop aan te passen.
Tot december 2012 werd het API-project gezien als een relatief kleinschalige
proef, om ervaring op te doen met het verwerken van passagiersgegevens
door de KMar in afwachting van een aanzienlijk groter, en voor vele rond de
grens werkzame diensten te ontwikkelen, informatiesysteem, genaamd
PARDEX.24 Dat systeem zou 2014 gereed moeten zijn om ook API-gegevens te
verwerken. In december 2012 werd echter uit bezuinigingsoverwegingen
besloten de ontwikkeling van PARDEX niet voort te zetten. Omdat beoogd
was de verwerking van API-gegevens in 2014 te laten plaatsvinden in het
PARDEX-systeem, veranderde door het stopzetten van de ontwikkeling van
PARDEX het toekomstperspectief voor het API-project, hetgeen mede de
aanleiding vormde om het gebruik van API grondig te evalueren om het
perspectief voor de komende jaren bij te stellen.25

24
25

30

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

PARDEX staat voor: Passenger Related Data Exchange.
Kamerstukken II 2012/2013, 32 317, nr. 156..

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

31

3.3 Het API-project in 2013
Uitbreiding API-dataset
De in 2012 geïnitieerde wijziging van de regelgeving die voorzag in de
uitbreiding van de API gegevensset met vijf gegevensrubrieken (zie par. 3.1),
trad op 29 december 2012 in werking. De dataset werd daardoor uitgebreid
met: “Passenger Name Record-bestandslocatie”, “geslacht”, “reisroute”
alsmede de rubrieken “staat van afgifte van het reisdocument” en “vervaldatum van het reisdocument”.

Tweede uitbreiding risicoroutes
Per 1 januari 2013 goldt de API-plicht op de 28 eerder aangewezen risicoroutes. Per 1 april 2013 trad tevens de uitbreiding van het aantal risicovluchten
in werking. Daarmee werd het totaal aantal luchthavens, waarvan vluchten
vertrekken naar Schiphol en ten aanzien waarvan de verplichting bestond
API data aan te leveren, uitgebreid tot 54. Dat was in totaal ongeveer 38%
van alle inkomende vluchten vanaf extra-Schengen bestemmingen op
Schiphol. In de aanloop naar 1 april 2013 waren enkele luchtvaartmaatschappijen al eerder begonnen met het verstrekken van API-gegevens op de
nieuwe risicoroutes. Alle luchtvaartmaatschappijen hebben goed meegewerkt aan de implementatie van de uitbreiding naar nieuwe risicoroutes. In
de maand april 2013 werd de luchtvaartmaatschappijen nog tijd gegund om
de dataverzending op orde te krijgen.

dat het niveau van naleving er hoog lag, dat luchtvaartmaatschappijen na
constatering van gebreken in de aanlevering in het algemeen snel maatregelen namen, en voorts dat het gebruik van API zich de afgelopen periode
nog in de opbouwfase bevond. De samenwerking tussen het API-centrum
en de luchtvaartmaatschappijen is volgens de betrokken respondenten goed
geweest, ook als gevolg van accountmanagement vanuit het API-project.
Het uitvoeringskader voor het opleggen van sancties is inmiddels geïnventariseerd, waarbij verschillende problemen in kaart zijn gebracht. In de
opbouwfase werd het opleggen van sancties gelet op de hiervoor aangegeven overwegingen nog niet passend geacht. Dit is gebeurd in overleg met
het openbaar ministerie (OM). Tot dusverre fungeerde de wettelijke sanctie
ten aanzien van de API-verplichting vooral als een stok achter de deur. Alle
luchtvaartmaatschappijen leverden in beginsel naar vermogen de APIgegevens aan. Incidentele problemen werden gecommuniceerd met de
desbetreffende luchtvaartmaatschappij en vervolgens voor zover mogelijk
opgelost.
Het verstrekken van foutieve data op het niveau van individuele passagiers
kon in de onderzochte periode nog niet voor 100% worden gecontroleerd,
omdat reisdocumenten bij binnenkomst aan de grensbalie niet kunnen
worden vergeleken met API-gegevens: de grensbalies hadden geen
koppeling met het API-systeem. Er kon zo geen verificatie plaatsvinden dat
de juiste API-gegevens waren aangeleverd.

Resultaten 2013
Door de uitbreiding zijn vooral meer chartervluchten API-plichtig geworden. In het tweede kwartaal bleek dat vooral deze luchtvaartmaatschappijen
niet beschikten over de gegevens van de PNR-bestandslocatie en deze dus
niet als onderdeel van de API-set leverden. Omdat dit geen wettelijk
verplichte gegevensrubriek betreft – alleen verplicht “voor zover aanwezig”
in het vertrekcontrolesysteem van de vervoerder, zijn deze luchtvaartmaatschappijen hierop niet aangesproken.

Effect op reizigersgedrag in 2013
Er zijn in de eerste zes maanden van 2013, evenmin als in 2012, geen
(aantoonbare) aanwijzingen gesignaleerd dat passagiers een duidelijk ander
gedrag zijn gaan vertonen door de API-plicht, zoals het volgen van andere
reisroutes of andere reistijden.

Om technische redenen was het API-1 systeem echter nog niet in staat de
per 29 december 2012 aan de API-set toegevoegde gegevensrubrieken “staat
van afgifte van het reisdocument” en de “vervaldatum van het reisdocument” automatisch te verwerken.
Voor wat betreft de resultaten werd sinds begin 2013 ook een registratie
bijgehouden van de daadwerkelijk uitgevoerde interventies op basis van de
interventieberichten van het API-centrum, bijv. het innen van een boete of
het in persoon betekenen van een vonnis.26 De resultaten over de periode
januari – juni 2013 zijn in bijlage B opgenomen.
Voor vergelijking van API-gegevens met het SIS en OPS werd tot en met het
eerste kwartaal van 2013 nog gewerkt met een extract van het deel waarin
alleen de door Nederland ingevoerde signaleringen zijn opgenomen. Dit

Het handhavings- en sanctiebeleid in 2013
In de eerste zes maanden van 2013 werd nog geen toepassing gegeven aan
het strafrechtelijke sanctiestelsel ten aanzien van de plicht van luchtvaartmaatschappijen tot het verstrekken van API-gegevens. Hierbij is overwogen

32

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

26

Het bleek lastig gegevens over de verschillende jaren onderling te vergelijken, omdat er
geen eenduidige definities waren vastgesteld voor treffers bij de verwerking van API
(termen als “hits” en “matches” bleken geen vastomlijnde betekenis te hebben).

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

33

extract werd na de invoering van de tweede generatie van het SIS (SIS II) in
april 2013 niet meer bijgewerkt. Aldus werd in het tweede kwartaal gewerkt
met een verouderd extract uit NSIS. Om die reden liep het relatief aantal
treffers en interventieberichten op basis van deze databasevergelijking in
het tweede kwartaal merkbaar terug. Anderzijds kon het API-systeem nog
wel andere databases gebruiken, waaronder databases die niet rechtstreeks
beschikbaar zijn bij de grensbalies.
De IND heeft in het eerste kwartaal geen gebruik gemaakt van API-gegevens;
wel werd gebruik gemaakt van geanonimiseerde API-gegevens voor
algemene analysedoeleinden. In maart 2013 werd overeenstemming bereikt
tussen de IND en de KMar over een protocol inzake het aanleveren door de
IND van databases ter bestrijding van illegale immigratie. In de onderzochte
periode had de IND nog niet de beschikking over een actuele databases die
in het API-centrum konden worden gebruik. Wel kon er in de periode 28
april tot 3 juli 2013 in het API-centrum administratief worden getest27 met
oudere databases van de IND, ten einde het nut van dergelijke databases
voor de grenscontrole te kunnen bepalen. Ten tijde van het afsluiten van dit
evaluatieonderzoek bevond de IND zich nog in een verkennende fase met
betrekking tot de mogelijkheden die het gebruik van API-data heeft.
Derhalve hebben er in het tweede kwartaal geen interventies plaatsgevonden ten aanzien van de hits in de administratieve proef. In deze proef zijn
wel tientallen hits naar voren gekomen die mogelijk tot een aantal
interventies hadden kunnen leiden. Het ging daarbij met name om
vreemdelingen die, ofschoon hun verblijfsstatus was beëindigd, nog in te
bezit waren van een verblijfsdocument. In die gevallen zou sprake kunnen
zijn van misbruik van het verblijfsdocument. Een resultaat van een
interventie op basis daarvan zou bijvoorbeeld een toegangsweigering
kunnen zijn.
Met ingang van 1 januari 2013 werden door het API-centrum ten opzichte
van 2012 met een meer betekenisvol resultaat vergelijkingen gemaakt met
risicoprofielen. De risicoprofielen werden periodiek besproken tussen het
API-centrum en de betrokken brigades (grensbewaking en vreemdelingenzaken) van de KMar, district Schiphol. De uitbreiding van de APIgegevensset leidde in 2013 met name tot meer treffers op risicoprofielen. Na
verschillende proeven met profielen in het eerste kwartaal, nam in het
tweede kwartaal het aantal treffers op profielen weer wat af ten opzichte van
27

Administratief getest wil in dit verband zeggen dat de (niet actuele) database van o.a.
ingetrokken vreemdelingendocumenten is vergeleken met API-data. Omdat de
database verouderde gegevens bevatte, is tijdens deze testperiode geen interventiebericht aan de grensbewaking verstrekt.

het eerste kwartaal. De verklaring die hiervoor kan worden gegeven is dat in
het ontwikkelproces profielen met relatief veel treffers, werd aangepast om
een fijnmaziger resultaat te leveren. Beoogd was immers om met profielen
gericht te kunnen controleren in het grensproces. Profielen die veel treffers
opleveren, kunnen minder goed gebruikt worden om gerichte controles uit
te voeren.
In de evaluatieperiode (t/m juni 2013) waren nog geen door de IND
opgestelde profielen operationeel.

Maken van risicoprofielen en analyses
Met name in 2013 is de KMar bij de verbetering van de grenscontroles in
toenemende mate gebruik te gaan maken van risicoprofielen, waarbij API
data een belangrijke rol spelen. De KMar heeft in het eerste en tweede
kwartaal 2013 geïnvesteerd in het ontwikkelen van risicoprofielen - en het
testen daarvan - ten behoeve van de grenscontrole. In 2013 was het (door de
uitbreiding van de dataset) ook mogelijk om risicoprofielen te ontwikkelen
op het gebied van mensenhandel, waarmee resultaten werden geboekt.
Tevens werden in 2013 geanonimiseerde API-gegevens steeds meer gebruikt
voor het doen van algemene (trend)analyses.

Het API-1 systeem in 2013
Ook in 2013 werd nog gewerkt met het slechts voor de pilotfase bedoelde
API-1 systeem. De bemensing van het API-Centrum is wel gestaag gegroeid.
Aanvankelijk werd uitsluitend op weekdagen tijdens kantooruren gewerkt.
In 2013 was het API-centrum ook op ander dagen bemenst (7 dagen per
week) en werden de bedrijfstijden uitgebreid tot 17 uur per dag.
Desalniettemin konden door de gesloten periode tussen 23.00 en 06.00 uur
niet alle API-gegevens altijd tijdig worden verwerkt ten behoeve van
interventieberichten. Bovendien waren er storingen in het API-1 systeem. In
het tweede kwartaal is het API-systeem een aantal dagen volledig
uitgevallen.

Het verbeterde API-systeem (API-2)
Met het oog op de invoering van de API-plicht op risicoroutes per 1 januari
2012 was gestart met de opvolging van het API-1 systeem. In het kader van
deze evaluatie wordt dit nieuwe systeem aangeduid als API-2.28 De bedoeling
was om het API-2 systeem voor de kalenderjaren 2012, 2013 en optioneel
2014 op te nemen in de productieomgeving van IVENT (ministerie van
Defensie). Door verschillende omstandigheden is deze opvolging van API-1
nog niet gerealiseerd. API-2 zou onder meer ook de gegevensrubrieken
“staat van afgifte van het reisdocument” en de “vervaldatum van het
28

De werktitel van API-2 was aanvankelijk: “APISystemNew”.

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

35

reisdocument” geautomatiseerd kunnen verwerken. Ten tijde van het
afronden van deze evaluatie worden verschillende functionele acceptatietesten m.b.t. API-2 uitgevoerd, gericht op het in het vierde kwartaal van 2013
in productie nemen van het API-2 systeem.

Het toekomstige API-systeem (API-3)
Door het stopzetten van de ontwikkeling van het PARDEX-systeem (zie par.
3.2), waarin de verwerking van API een onderdeel zou zijn, is het perspectief
voor het API-systeem veranderd. Waar eerder, in het kader van het programma Vernieuwing grensmanagement, rekening gehouden werd met een
korte gebruiksduur (aangezien het PARDEX-systeem de APIfunctionaliteiten zou gaan overnemen), wordt thans rekening gehouden
met de noodzaak van een nieuw systeem dat geschikt is voor structureel
gebruik. Door het ministerie van Defensie is - na overleg met het ministerie
van V&J - om die reden in 2013 gestart met de voorbereidingen voor de
ontwikkeling van een API-systeem (“API-3”) dat in 2015 operationeel zal
moeten zijn. Het API-3 systeem beoogt zowel de huidige verwerking van API
te kunnen uitvoeren als uitbreidingen van aantallen vluchten en data te
kunnen verwerken. Verder is beoogd dat het systeem een goede integratie
met het grenstoezicht op de luchthavens mogelijk maakt en het verzamelen
en verwerken van API, vanuit een oogpunt van effectiviteit en efficiency,
maximaal benut, waardoor de doorstroming van passagiers op de luchthaven (mobiliteit) wordt bevorderd. Gelet op het innovatieve karakter van
API-3, o.a. door de beoogde integratie en koppeling met de verschillende
werkprocessen aan de grens, is dit inmiddels in het nationale jaarplan 2013
voor het Europees Buitengrenzen Fonds (EBF) opgenomen.
Tussen de ministeries van Defensie en van Veiligheid en Justitie zijn
afspraken gemaakt over de overdracht van de structurele beheersverantwoordelijkheid van het API-systeem per 1 januari 2014 aan het ministerie
van Defensie.

Het gebruik van API bij baliecontroles in 2013
In het API-centrum werden de API-gegevens vergeleken en de treffers met
de databases en risicoprofielen beoordeeld en na validatie omgezet in een
interventiebericht. Deze API-interventieberichten voor de grensbewaking
werden beoordeeld door een teamleider van de Brigade Grensbewaking van
het District Schiphol van de KMar. In geval van zwaardere zaken, zoals een
als ongewenst gesignaleerde vreemdeling, vond meestal een gatecontrole
plaats. Relatief lichte zaken, zoals boetes, waarvoor het instrument van een
gatecontrole een te zwaar middel werd geacht, werden in de regel op papier
aan de balie doorgegeven om tijdens de reguliere controle mee te nemen.

36

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

Bij de balie had men echter te maken met beperkingen. In de eerste plaats
omdat het niet bekend is bij welke balie en op welk tijdstip de passagier zou
passeren, in de tweede plaats omdat de identificatie van een passagier –
naar aanleiding van een signalering op basis van API - aan de balie handmatig diende plaatsvinden.
Daarnaast bleven, ondanks het gebruik van API, specifieke risico’s bestaan,
zoals het fenomeen dat passagiers tussen hun check-in en de grensbalie
hun reisdocumenten verwisselen.
Uit de vergelijking van de door de KMar verstrekte gegevens van de
controletijden per passagier voor de verschillende soorten passagiers29 blijkt
dat de controletijden aan de reguliere grensbalies op Schiphol volgens een
meting begin 2013 korter zijn dan de Europese gemiddelde controletijden
voor grenscontroles op luchthavens, zoals deze door de Europese
Commissie bekend zijn gemaakt.30
Uit het onderzoek is gebleken dat het gebruik van API-gegevens tot nu toe
nog niet (duidelijk) meetbaar heeft bijgedragen aan een snellere grenspassage aan de balies. Dit is in de eerste plaats te wijten aan de beperkte
omvang van het gebruik van API, namelijk pas per 1 april 2013 op slechts
ongeveer 38% van de inkomende vluchten van buiten Schengengebied. Het
gebruik van API-gegevens kon in de gegeven omstandigheden nog niet
bijdragen aan een snellere grenspassage aan de balies, omdat – nog
afgezien van de beperkingen van het API-systeem in de onderzochte periode
– bij de grensbalie niet bekend is of de gegevens van een persoon al in het
API-systeem zijn verwerkt en zo ja wat daarvan de uitkomst is.
Om die reden bleef het controleproces aan de balie in de onderzochte
periode voor de verschillende categorieën passagiers een “one size fits all”
proces31. Volgens de Schengengrenscode zullen bepaalde controles ten
aanzien van derdelanders, ook bij systematisch gebruik van API, nog bij de
balie dienen te geschieden; dat geldt met name voor het interview betreffende het verblijfsdoel, verblijfsduur en middelen; deze informatie kan niet
uit API worden afgeleid. Met behulp van een koppeling bij de balies met
API, zouden passagiers echter wèl op individueel niveau verder kunnen
worden onderscheiden in verschillende risicocategorieën of subcategorieën. De grondige controle, die bij derdelanders in beginsel uniform is
– zou dan in specifieke gevallen extra-grondig kunnen zijn (en dan ook
EU, NEU, niet/wel visumplichtig, zie bijlage B.
Zie “ANNEX 3 – Border processing data” (blz. 63 e.v.) bij de IMPACT ASSESSMENT
inzake het entry/exit system, SWD(2013) 47 final.
31
Hoewel de grenswacht nu natuurlijk ter plekke, naast de raadpleging van registers en
de documentencontrole, ook visuele waarnemingen kan doen en op basis daarvan
handelen.
29
30

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

37

gericht op specifieke risico’s die op basis van API zijn vastgesteld). Dan zou
het merendeel van de passagiers juist sneller door de grondige controle bij
de balie zou kunnen. Aldus zou dan ten opzichte van de relatieve standaardaanpak, op basis van API meer variatie in de wijze van uitvoering van de
verschillende controleprocessen mogelijk zijn. Daardoor zou de grenswacht
bij de balies meer gericht en proportioneel zou kunnen worden ingezet op
de verschillende algemene categorieën. Wegens het ontbreken van de
koppeling met de balies en de menging van de passagiers van API-vluchten
en niet API-vluchten was een dergelijke gedifferentieerde aanpak niet
mogelijk.

Gebruik van API bij gatecontroles in 2013
Omdat van slechts een deel van de inkomende extra-Schengenpassagiers op
de luchthaven API-gegevens worden ontvangen en verwerkt, bleken
API-gegevens vooral nuttig om de controlecapaciteit voor gatecontroles
effectiever en efficiënter in te zetten. Door het ontbreken van een koppeling
tussen het API-systeem en de balies op de grens32 was interventie op basis
van een API- interventiebericht alleen goed mogelijk door een gatecontrole
uit te voeren.

bijdragen. In het tweede kwartaal van 2013 heeft de KMar een andere
werkwijze ingevoerd bij de uitvoering van de gatecontroles op Schiphol.
Hiertoe heeft men een gespecialiseerd (‘dedicated’) gatecontroleteam
opgericht. De aansturing van de gatecontroles gebeurt sindsdien centraal,
door een gespecialiseerd team van de KMar, en met gebruikmaking van alle
tevoren beschikbare informatie, waaronder, indien beschikbaar ook de
API- interventieberichten. Volgens de KMar heeft dit tot een gerichtere en
effectievere aanpak geleid en waardoor de gatecontroles ook sneller worden
uitgevoerd, hetgeen de mobiliteit ten goede komt.
Het is denkbaar de precieze impact op de mobiliteit van de (met API) meer
gerichte gatecontroles, die ten aanzien van een klein deel van de passagierspopulatie worden uitgevoerd, te extrapoleren naar impact op de mobiliteit
van de gehele passagierspopulatie. In het kader van dit onderzoek is deze
berekening niet uitgevoerd, nog daargelaten of voldoende cijfermateriaal
beschikbaar is om dit te berekenen. In dit evaluatieonderzoek wordt
volstaan met de kwalitatieve conclusie dat de gatecontroles met behulp van
API in het tweede kwartaal van 2013 waarschijnlijk een positief effect
hebben gehad op de mobiliteit.

Gebruik van API bij terugvoerclaims in 2013
De KMar tracht zoveel mogelijk, en ook in toenemende mate, informatiegestuurd te werken. Dit is juist ook het geval bij de gatecontroles. De
gatecontroles werden in de onderzochte periode gebaseerd op het geheel
aan beschikbare informatie, waar API bij de risicovluchten deel van
uitmaakte. Daarnaast werden zogenoemde SGPS-gatecontroles33 uitgevoerd
samen met de douane bij vluchten ten aanzien waarvan gezamenlijke
interesse bestaat. Verder werden in 2013 in toenemende mate gatecontroles
geheel of mede op basis van een API- interventiebericht geïnitieerd: bij deze
gatecontroles zocht men uitsluitend of mede een of meer personen op
naam op basis van een interventiebericht uit het API-centrum. Bij een op
API gebaseerd interventiebericht ten aanzien één of enkele passagiers op
een bepaalde vlucht, werden aanvankelijk alle passagiers op de desbetreffende vlucht onderworpen aan de gatecontrole. Alle passagiers, met
uitzondering van de persoon/personen die aan de gate is/zijn “onderschept”, gingen vervolgens door naar de grensbalie of selfservice paspoortcontrole (SSPC) poortjes voor de reguliere controle. Volgens de KLM
verloopt de grenspassage begin 2013 nog niet sneller als gevolg van API,
maar zou het gebruik van API-gegevens wel aan gerichte interventie kunnen
Van een koppeling van de API- interventieberichten met de self-service paspoortcontrolepoorten, die voor EU-burgers met een e-paspoort een alternatief vormen voor de
reguliere grensbalie, was evenmin sprake.
33
SGPS staat voor: Samenwerking Grenstoezicht Passagiers Schiphol.
32

38

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

API-gegevens worden door de KMar incidenteel gebruikt bij het “claimen”
van een passagier aan wie de toegang is geweigerd (artikel 65 Vw2000).
Hierover is geen cijfermateriaal beschikbaar. API-gegevens blijken daarvoor
(zeer) nuttig, naast andere informatiebronnen, zoals afgifte van het
reisdocument (bij “afschriftplichtige vluchten) en camerabeelden. Daardoor
zouden volgens de KMar minder vorderingen verstrekt te worden aan
luchtvaartmaatschappijen om passagiersgegevens te verstrekken. In
dergelijke gevallen werd in de onderzochte periode soms een beroep
gedaan op andere gegevensbronnen, zoals de reserveringsgegevens (van de
luchtvaartmaatschappij, indien bekend) of gegevens die ingevolge de
zogenoemde afschriftplicht bij vertrek zijn verzameld (indien bekend is met
welke vlucht de betrokkene mogelijk is aangekomen).
In de onderzochte periode bleken de API-gegevens echter in de regel al te
zijn vernietigd op het moment dat de terugvoerclaim wordt onderzocht
door de desbetreffende eenheid van de KMar (brigade vreemdelingenzaken)
en kon geen gebruik meer worden gemaakt van de API-gegevens.

Gebruik van API bij ongedocumenteerden
In de onderzochte periode zijn API-gegevens niet stelselmatig gebruikt in
het kader van identiteitsvaststelling van ongedocumenteerden (waaronder
asielzoekers) of om de nationaliteit en de herkomst van een persoon te
bepalen.

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

39

Het feit dat de API-gegevens na 24 uur worden vernietigd (geanonimiseerd),
maakt dergelijk gebruik praktisch onmogelijk. Tegen het tijdstip dat een
vreemdeling gebruik maakt van de asielprocedure en onderzoek start naar
de identiteit en/of herkomst van de betrokkene, bleken de API-data nl. in de
meeste gevallen vernietigd (geanonimiseerd) te zijn. Onderzoek naar
identiteit en/of herkomst van de betrokkene op basis van API-gegevens was
dan niet meer mogelijk.

Samenwerking en uitwisseling van API-gegevens
Door de respondenten is tevens naar voren gebracht dat het voor de
effectiviteit van het gebruik van API ook van belang is dat de samenwerking
tussen de verscheidene respondenten goed verloopt, bijvoorbeeld tussen de
KMar en de luchtvaartmaatschappijen bij het verzamelen van API-gegevens.
Het niet kunnen uitwisselen van API-treffers met de douane werd als een
gemis ervaren. Hierdoor was het minder goed mogelijk om interventies
onderling af te stemmen. Om die samenwerking wettelijk mogelijk te
maken is met ingang van 31 mei 2013 regelgeving van kracht om API-treffers
aan de douane te kunnen verstrekken.34 De geïnterviewden hebben naar
voren gebracht dat, binnen de werkwijze zoals de betrokken eenheden deze
recentelijk hebben ontwikkeld, een verdere verbetering en verfijning van
het gebruik van API ten behoeve van gatecontroles mogelijk is. Dit kan
onder andere door bij gatecontroles nauwer samen te werken met de
Douane, hetgeen juridisch mogelijk is gemaakt door de hiervoor genoemde
regelgeving die verstrekking van API-gegevens van KMar aan de Douane
toestaat.
Uit de interviews blijkt wel dat in 2013 het werken op basis van API steeds
meer integreert in het normale werk van de KMar en de andere medebetrokken organisaties.

34

40

Regeling van de Minister van Veiligheid en Justitie en de Minister van Defensie van 2
april 2013, nr. 365096 (Stcrt. 2013 nr. 14546).

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

41

Conclusies
4. Conclusieis
over het
gebruik van
API-gegevens

over het

gebruik van

4.1 Kwantitatieve conclusies
Het beschikbare cijfermateriaal over de periode december 2009 - juni 2013 is
opgenomen in bijlage B. Om kwantitatieve uitspraken over effectiviteit te
kunnen doen, is het van belang zicht te hebben op hetgeen er met de
interventieberichten die vanuit het API-centrum werden verstrekt, is gedaan
en wat die interventies hebben opgeleverd. Pas sinds begin 2013 wordt
hiertoe een registratie bijgehouden.
Voor wat betreft de meting van de effectiviteit kan worden gewezen op
uiteenlopende externe factoren die tevens van invloed (kunnen) zijn
geweest op de resultaten van de grensbewaking en het tegengaan van
illegale immigratie door de KMar op Schiphol in de onderzochte periode,
zoals de invoering van EU-VIS (met ingang van oktober 2012), de invoering
van SIS-II, de economische situatie, beleid en maatregelen van andere
Europese landen en verschillende ontwikkelingen en trends op het vlak van
(illegale) immigratie.
Een beoordeling van de resultaten die behaald zijn sinds de invoering van
API op Schiphol in 2009, is bovendien lastig omdat er in die periode ook
sprake was van telkens veranderende omstandigheden bij de verzameling
en het gebruik van API-data, zoals veranderingen in de API-gegevensset,
wijzigingen in de aantallen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen
waarvan API-gegevens verkregen werden en de verkrijging van gegevens uit
(nationale) databases. Ook de in de loop van de tijd stapsgewijs uitgebreiding van het API-centrum en de incidentele uitval van het API-1 systeem
speelde een rol in de resultaten.
Bij een oordeel over de effectiviteit is van belang dat het in de onderzochte
periode gebruikte API-systeem (API-1) nog niet alle gegevensrubrieken kon
verwerken. Het nieuwe API-2 systeem, waarvan de implementatie sterk was
vertraagd, diende er in te voorzien dat alle gegevens kunnen worden
verwerkt.
De in cijfers uit te drukken resultaten zijn voorts niet te vergelijken met
andere cijfers; er is in het kader van dit evaluatieonderzoek geen nationale
of internationale benchmark voor het werken met API gevonden. Het beeld
dat de in bijlage B opgenomen cijfers oproepen, is dat de vergelijking van de
grote hoeveelheid API-data met databases en gerichte risicoprofielen lijkt
op het zoeken is naar de spreekwoordelijke speld in de hooiberg. En de
resultaten van de aantallen gevalideerde treffers en interventieberichten
ten opzichte van het aantal passagiers – aanzienlijk minder dan 1‰ van de

42

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

43

passagiers van wie API-gegevens zijn ontvangen - komen in kwantitatieve
zin ook met dat beeld overeen.

anonimiseerde alle API-gegevens in de onderzochte periode nl. automatisch na 24 uur.

Kwantitatieve conclusies over de precieze meerwaarde van API zijn, gelet op
het vorenstaande, niet mogelijk op basis van de cijfers in de bijlage.

Conclusies m.b.t. de API-dataset

4.2 Kwalitatieve conclusies
Conclusies m.b.t. de effectiviteit
Ofschoon API-gegevens in de onderzochte periode niet van alle inkomende
vluchten werden verzameld - en het bereik dientengevolge nog beperkt was
- en ook nog maar relatief kort ervaring met API is opgedaan, wordt door de
met de uitvoering van de grensbewaking en het tegengaan van illegale
immigratie belaste brigades van de KMar, het gebruik van API gezien als een
nuttige tot zeer nuttige bijdrage aan de grensbewaking en het tegengaan
van illegale immigratie. Het helpt de KMar om gerichtere keuzes te maken
aan de grens, en daardoor kan beter informatie-gestuurd gewerkt worden.
Het proces van de grenscontrole is door het gebruik van API derhalve
verbeterd. Nu kan de controle efficiënter plaatsvinden, waardoor de
controles en interventies meer resultaat hebben. Afhankelijk van de wijze
van uitvoering kan dit de mobiliteit ten goede komen en tot minder overlast
voor passagiers leiden (klantvriendelijkheid).
De met de uitvoering belaste eenheden van de KMar op Schiphol en het
API-centrum merkten op dat het gebruik van API-gegevens, behalve aan de
verbetering van de grenscontroles, tevens heeft bijgedragen aan de
bestrijding van illegale immigratie, in het bijzonder aan de bestrijding van
mensenhandel en mensensmokkel. Uit het onderzoek blijkt dat men het
gebruik van API in de huidige opzet ziet als een extra instrument voor het
optimaliseren van de grenscontroles. De reguliere controles aan de balie die
volgens de Schengengrenscode in de huidige opzet vereist zijn, worden
hiermee niet vervangen of wezenlijk anders uitgevoerd. Het gebruik van
API-gegevens helpt wel om (proactief ) gerichter personen te controleren,
vooral in het kader van gatecontroles, indien daarvoor aanleiding is.
Reactief gebruik van API-gegevens voor identiteits- en herkomstvaststelling
in individuele zaken na de grensweigering, zoals ten behoeve van de
terugvoerclaim (artikel 65 Vw2000) of de behandeling van asielverzoeken
van ongedocumenteerden op de grens, heeft nauwelijks, respectievelijk niet
plaatsgevonden, omdat de API-gegevens op het tijdstip dat dergelijk gebruik
geïndiceerd was, vrijwel altijd reeds geanonimiseerd waren: het API-systeem

44

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

De periode, waarin nationaal ervaring is opgebouwd met het gebruik van
API-gegevens voor grenscontrole, is onder te verdelen in drie tijdvakken. In
het eerste tijdvak (tot en met 2011) konden meer gegevensrubrieken worden
verwerkt: de volledige standaard API-set. Hoewel op dat moment nog van
relatief weinig vluchten API-gegevens werden ontvangen, konden daardoor
toch betere resultaten behaald worden, doordat met API eerder gesignaleerd kon worden wat voor passagiers er aankwamen. In het tweede tijdvak
(2012) werd een beperktere dataset ontvangen, waarbij eigenlijk alleen een
beperkt aantal NSIS/OPS-feiten gesignaleerd konden worden. Het derde
tijdvak is de periode vanaf 29 december 2012. Aangezien vanaf die datum
meer datavelden ontvangen worden, is het vanaf die datum – feitelijk vanaf
1 januari 2013 – zelfs met de beperkingen van het API-1 systeem, wél
mogelijk om zinvol gebruik te maken van profielen. Ook de kwaliteit van de
vergelijking met gegevens uit databases is door de toevoeging van de
rubriek “geslacht” hierdoor toegenomen.

Conclusies m.b.t. de mobiliteit
De verschillende onderdelen van de KMar, die geïnterviewd zijn in het kader
van deze evaluatie, onderkennen het belang van mobiliteit en dat maatregelen tot herinrichting van de grenspassage dienen bij te dragen aan betere
mobiliteit en niet alleen aan veiligheid.
Door de huidige praktijk, waarbij slechts voor een deel van de vluchten
API-gegevens verzameld en geanalyseerd worden, is in de reguliere stroom
passagiers bij de doorlaatpost niet te zien welke passagier op een vlucht
heeft gezeten waarvan de API data zijn verwerkt. Er vindt thans immers
vermenging plaats van de passagiers van verschillende vluchten, voordat
men zich meldt bij een doorlaatpost. En door het ontbreken van een
koppeling van het API-systeem met de balies is ook niet bekend of ten
aanzien van een passagier een interventie op basis van API gewenst is. Om
die reden worden bij de grensbalies alle passagiers onderworpen aan de
klassieke controleprocessen voor de verschillende soorten passagiers.
Controleprocessen voor passagiers op API-vluchten worden aan de
grensbalies in de onderzochte periode derhalve niet sneller afgewikkeld.
Snellere doorstroming aan de balies kan pas worden gemaakt bij 100%
verzameling en verwerking van API en een koppeling aan het balieproces.
Zolang niet van alle extra-Schengen vluchten API wordt ontvangen, is
mobiliteitswinst alleen mogelijk bij de gatecontroles bij vluchten waarvan

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

45

API beschikbaar is. Voor wat betreft de gatecontroles zou door de invoering
van een andere werkwijze in het tweede kwartaal van 2013 mogelijk enige
voortuitgang zijn geboekt op het vlak van de mobiliteit, waarvan een deel
zou kunnen worden toegeschreven aan het werken op basis van API
(interventieberichten en analyses).

Conclusies t.a.v. de bedrijfsvoering
Op basis van het huidige, partiële gebruik van API is er volgens de respondenten van de KMar over-all nog geen positief effect op de noodzakelijke
personele capaciteit voor de grensbewaking merkbaar. Wel zijn er aanwijzingen dat de capaciteit van de brigades dankzij het gebruik van APIgegevens, efficiënter kan worden ingezet. Door gebruik van API, in
combinatie met informatie elders in de organisatie, is het immers mogelijk
om de gatecontroles gerichter in te zetten. Sinds het tweede kwartaal van
2013 is tevens de manier, waarop de gatecontroles uitgevoerd worden door
de KMar, verbeterd door de inrichting van een ‘dedicated gate control team’.
Anderzijds kost ook de ontvangst en verwerking van API-gegevens capaciteit. Het is met de beschikbare gegevens niet mogelijk een bedrijfsmatige
businesscase op te stellen voor het gebruik van API in de situatie medio
2013.

Conclusies m.b.t. de naleving
Sinds de invoering van de API-plicht per 1 januari 2012 bestond over het
algemeen een zeer hoog niveau van naleving van de verplichting tot
levering van de API-data door de luchtvaartmaatschappijen. De invoering
van de API-plicht is soepel verlopen. In de aanloop werden gebreken in de
ontvangen datasets, na constatering, steeds snel opgepakt door de
Luchtvaartmaatschappijen. Strafrechtelijke handhaving van de API-plicht
was om die reden in de onderzochte periode niet aan de orde.

46

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

47

Bijlage A:
Bijlage A:
Verklaring
gebruikte
afkortingen en
begrippen

Verklaring

gebruikte

afkortingen en
48

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

API			
Advance Passenger Information. Dit betreft een combinatie
				
van persoonsgegevens uit het (machine leesbare gedeelte
				
van het) paspoort en vlucht gerelateerde informatie. Er
				
bestaan internationaal overeengekomen richtlijnen die
				
bepalen welke gegevens API (maximaal) bevatten.
				
De ‘WCO/IATA/ICAO Guidelines on API’ bepalen dat de
				
autoriteiten van landen, die luchtvaartmaatschappijen
				
vragen om API gegevens te verstrekken, zich daarbij moeten
				
beperken tot de afgesproken (maximaal 39 specifieke) data
				
elementen die zien op de betreffende vlucht en de
				
betreffende passagier. Het betreft hier de zogenaamde 		
				
‘maximale API-set’ (de 9 API data die in de EU API richtlijn
				
worden genoemd, zijn hiervan een deelverzameling). Zie
				
verder de toelichting bij “PNR”.
API-centrum		Organisatorische eenheid van de KMar waar de
				
API-gegevens worden ontvangen en verwerkt.
ARINC		
Private onderneming die uiteenlopende diensten levert op
				
luchtvaartgebied; fungeert o.a. als provider van door 		
				
luchtvaartmaatschappijen aangeleverde data en bewerkt
				
deze data tot het juiste format.
DCS			
Departure Control System = Vertrek Controle Systeem; het
				
elektronische systeem dat luchtvaartmaatschappijen 		
				
hanteren voor de registratie van vlucht- en passagiers				
gegevens tijdens de operationele afhandeling van hun 		
				
vluchten. Dit gebeurt over het algemeen vanaf ±30-24 uur
				
voor vertrek van de vlucht (dan wordt het DCS gevuld met de
				
informatie uit het Reserveringssysteem) tot ±15 minuten na
				
vertrek. Via het DCS worden de alléén de door een overheid
				
gevraagde API data als verplicht invoerveld aangemerkt (dit
				
is dus alleen van toepassing indien een land er ook 		
				
wetgeving voor heeft).
Databases
Digitaal beschikbare registers en lijsten met personalia en
				
(document)nummers.
				
Bij de vergelijking van API-gegevens werden de volgende
				
databases met personen of zaken gebruikt:
				
•
een extract van het Nationale deel van het Schengen
						
Informatie Systeem (NSIS) en van het Nationaal 		
						
Opsporingsregister (OPS); In het OPS zijn de personen
						
(Nederlanders en vreemdelingen) gesignaleerd die voor
						
aanhouding en opsporing in aanmerking komen.
				
•
database Stolen and Lost Travel Documents van 		
						 Interpol;
				
•
database Red Notices van Interpol;

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

49

				
•
de door de EU lidstaten – hetzij direct, hetzij door 		
						
tussenkomst van Europol - aangeleverde signaleringen
						 Mensensmokkel/-handel
				
•
het Register Mensensmokkel/Mensenhandel verwerkt
						
door het Expertise Centrum Mensensmokkel 		
						 Mensenhandel;
				
•
het Register Mensensmokkel/Mensenhandel verwerkt
						
door de Nationale politie;
				
•
het register Mensensmokkel/Mensenhandel verwerkt
						
door de Koninklijke Marechaussee;
				
•
het register ontvreemde/vermiste reis- en identiteits						
documenten verwerkt door de KMar;
				
•
de registraties in het Vreemdelingen Basis Systeem ten
						
aanzien van: verwijderde en aangezegd te verwijderen
						
personen uit Nederland, inadmissables en deportees,
						
personen die de vrije termijn hebben overschreden;
					• In 2013 (test)): Enkele registraties van de IND op het
						
gebied van illegale migratie.
EBF			
External Borders Fund (EU Buitengrenzen Fonds), één van de
				
4 EU Fondsen op terrein van ‘migration, asylum and 		
				
borders’ voor het tijdvak 2007-2013.
EU-VIS		
Europees Visuminformatiesysteem. In het EU-VIS kan 		
					worden nagegaan of een vreemdeling eerder een visum
				
heeft aangevraagd bij één van de Europese lidstaten. 		
				
Visumaanvragen worden geregistreerd in EU-VIS, conform
				
Verordening (EG) nr. 767/2008 van het Europees Parlement
				
en de Raad van 9 juli 2008. EU-VIS bevat biometrische 		
				
gegevens. De operationele uitrol van EU-VIS is begonnen in
				
2011.
Hit			
Onder een hit wordt verstaan een gevalideerde match, dat
				
wil zeggen een match ten aanzien waarvan een verificatie
				
heeft plaatsgevonden, bijv. vergelijking met een actuele
				
database.
				
Onder een no-hit wordt verstaan: gegevens die geen match
				
hebben opgeleverd dan wel waarvan de match na validatie
				
niet als hit is aangemerkt.
IATA			
International Air Transport Association. IATA Is gevestigd in
				
Montreal, werd opgericht in 1945 als handelsorganisatie met
				
als doel om te functioneren als een samenwerkingsorgaan
				
tussen alle aangesloten luchtvaartmaatschappijen. De 		
				
samenwerking moest zorgen voor veilige, betrouwbare
				
luchtvaartdiensten en economische voordelen. IATA heeft
				
nu als branchevereniging van de luchtvaartmaatschappijen

50

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

				
				
				
				
ICAO		
				
				
				
				
				
				
IND			
				
				
IDMI		
				
				
				
Interventiebericht
				
				
				
				
				
				
				
				
				
IVENT		
				
				
				
KMar		
Match		
				
				
PNR			
				
				
				
				
				

via haar internationale kantoren een belangrijke rol in het
bewaken van de internationaal afgesproken standaarden
waaronder die met betrekking tot het verstrekken van 		
passagiersgegevens aan overheidsdiensten.
International Civil Aviation Organisation. De in 1947 		
opgerichte Internationale Burgerluchtvaartorganisatie ICAO
is een gespecialiseerde organisatie van de Verenigde Naties
die als doel heeft de principes en standaarden voor de 		
internationale luchtvaart op te stellen ter verbetering van
het luchtverkeer, waaronder ‘Safety’, ‘Security’ en ‘Passenger
Facilitation’.
Immigratie- en Naturalisatiedienst (onderdeel van het 		
Directoraat-Generaal Vreemdelingenzaken, Ministerie van
Veiligheid en Justitie)
Programmadirectie Identiteitsmanagement & Immigratie
(onderdeel van het Directoraat-Generaal 			
Vreemdelingenzaken van het Ministerie van Veiligheid en
Justitie)
Onder een interventiebericht wordt verstaan een hit ten
aanzien waarvan een bericht (“alert” of “interventieadvies”)
is verstuurd aan de operatie van de KMar op Schiphol of die
is uitgezet bij een andere overheidsdienst.
Een hit leidt niet altijd tot een interventiebericht.
Een belangrijke reden hiervoor vormen de hits die buiten de
openingstijden van het API-centrum worden gegenereerd.
Het versturen van een interventiebericht heeft in zo’n geval
meestal geen zin omdat de betrokken persoon de grens al
heeft gepasseerd of is doorgereisd.
Onderdeel van Ministerie van Defensie; de IVENT-organisatie
(Informatievoorziening en –Technologie) levert diensten op
het gebied van informatievoorziening (IV), ICT en
documentaire informatie.
Koninklijke Marechaussee
Een match wil zeggen dat de data-kenmerken ten aanzien
van een persoon overeenkomen met de data-kenmerken die
voorkomen op een watchlist/database of een risicoprofiel.
Passenger Name Record.
Dit betreft de passagiersgegevens zoals die worden
opgenomen in het elektronisch reserveringssysteem van
luchtvaartmaatschappijen. Daarnaast wordt de door de
passagier gewenste service vastgelegd. Dit kan vanaf ±360
dagen voor vertrek tot de overdracht aan de Departure 		

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

51

				
Control System (DCS, zie verder). PNR data bestaat volgens
				
de ‘ICAO Guidelines on PNR data’ uit maximaal
				
19 categorieën data, die elk weer uit subcategorieën bestaan.
				
De voorgestelde EU PNR-richtlijn hanteert de zelfde definitie
				
als de ‘ICAO Guidelines on PNR data’ en bevat derhalve de
				
zelfde data-categorieën. Een luchtvaartmaatschappij is 		
				
echter niet verplicht meer gegevens te verzamelen dan door
				
de passagier worden verstrekt. Er bestaat een gedeeltelijke
				
overlap tussen API en PNR. Enkele data, die behoren tot de
				
maximale API dataset (zie hierboven, onder API), behoren
				
ook tot de PNR dataset. Daarnaast geldt dat van de 19 PNR
				
data-categorieën één categorie als volgt luidt: “all API data
				
available”. Het verschil zit hem echter in het moment en de
				
methode van verzamelen van met name de paspoort		
				
gegevens. In de PNR worden deze tijdens de reservering
				
verzameld, terwijl de ‘reguliere verstrekking van paspoort				
gegevens door de passagier tijdens het check in proces (via
				
het DCS) gebeurt, Deze worden bij het instappen nog eens
				
gevalideerd. Hierdoor is de API data in de PNR minder 		
				
betrouwbaar dan die is verkregen tijdens de check-in.
SIS			
Schengen Informatie Systeem. SIS is een geautomatiseerd
				
register dat de politiële en justitiële autoriteiten in elk van
				
de Schengen-landen inzicht verschaft in de internationale
				
opsporingsinformatie van de andere partners in het 		
				
Schengenakkoord van 1985. In het SIS staan de
				
vreemdelingen geregistreerd, die niet tot het
				
Schengengebied mogen worden toegelaten, alsmede 		
				
documenten op basis waarvan geen toegang mag worden
				
verleend. In april 2013 is een 2e generatie van het SIS 		
				
operationeel geworden, genaamd SIS II.
SSPC poorten Self-Service Passport Control poorten (ook ABC (Automated
				
Border Control) poorten genoemd); poorten waarmee 		
				
grenscontrole geautomatiseerd kan worden uitgevoerd. Op
				
Schiphol staan sinds medio 2012 36 poorten; EU reizigers
				
kunnen er voor kiezen gebruik te maken van deze
				
geautomatiseerde grenscontrole, in plaats van de reguliere
				
handmatige controle aan de balie.
Vb2000
Vreemdelingenbesluit 2000
WCO			World Customs Organisation, Inter-gouvernementele
					organisatie van douanes wereldwijd, opgericht in 1952;
				
werkt op luchtvaartgebied nauw samen met ICAO en IATA en
				
is verantwoordelijk voor het bijhouden van de

52

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

				
				
VGM			
Vw2000

internationale berichten standaarden (ook met betrekking
tot API en PNR).
Programma Vernieuwing Grensmanagement
Vreemdelingenwet 2000

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

53

Bijlage B:
Bijlage B:
Cijfermatige
informatie

Cijfermatige

B.1 Algemeen
Cijfermatige resultaten API centrum over 2010-2013

Vluchten Aantal
(verpassawerkt)
giers

Hits

Interventie- Daadwerkelijke Weigering
berichten
interventies
toegang

2010 3.000

603.000

400

210

21

8

2011 4.400

958.000

2.239 728

627

Niet bekend

2012 12.232

2.425.263 1.649 950

706

Niet bekend

2013 3.667
(Q1)

694.644

513

359

248

12

2013 5051
(Q2)

981.830

669

372

240

4

B.2 Aantal vluchten en passagiers
In bovenstaande tabel zijn de aantallen vluchten en passagiers aangegeven
waarvan API-gegevens zijn verwerkt. Voor de periode 2010-2011 zijn alleen
indicatieve cijfers beschikbaar en was het aantal vluchten zodanig beperkt
dat hier geen conclusies aan kunnen worden verbonden.

informatie

De cijfers voor 2012 zijn om verschillende redenen ook enigszins indicatief.
Zo waren er soms technische problemen bij de invoer van verschillende
passagierslijsten.
In 2012 was sprake van een toename van het aantal vluchten waarop
API-gegevens werd verzameld ten opzichte van 2011. Dit hield verband met
het feit dat het vanaf 1 januari 2012 mogelijk werd om API-gegevens te
verwerken van 28 aangewezen risicoroutes. De API-gegevens van deze routes
zijn in het eerste en tweede kwartaal gefaseerd toegevoegd. Desalniettemin
is het aantal treffers in 2012 aanmerkelijk lager geweest dan in 2011. Dit is te
wijten aan de beperkte dataset die in 2012 verzameld mocht worden,
hetgeen ertoe heeft geleid dat in dat jaar (vrijwel) geen risicoprofielen
konden worden gebruikt.
Per 1 april 2013 is het aantal routes waarop API gegevens worden verzameld
en gebruikt uitgebreid van 28 tot 54 vluchten. Dit vertaalt zich in een groei
van het aantal passagiers ten aanzien van wie API-gegevens worden
verzameld (2013 Q2).

54

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

55

B.3 Hits
In 2012 is begonnen met vergelijking van API-gegevens met formeel
vastgestelde databases met personen of zaken. Tevens werd gewerkt met
risicoprofielen. De databases met personen of zaken werden gegenereerd
uit het Nationaal Schengen-informatiesysteem (NSIS), Vreemdelingen
Basissysteem (VBS), Nationaal Documenten Systeem (NDS) en Politie
Opsporingssysteem (OPS) en verkregen uit de systemen van het
Expertisecentrum Mensenhandel en Mensensmokkel (EMM), Dienst
Nationale Recherche (DNR), Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB),
Koninklijke Landelijke Politiediensten (KLPD), Expertisecentrum
Identiteitsfraude (ECID) en de KMar.
Aantal hits

2013 (Q1)

2013 (Q2)

op database met personen of zaken 1.321 hits

2012

513 hits

669

op risicoprofiel

168 hits

110 hits

27 hits

Handmatige analyse

160 hits

71 hits

107 hits

De 5 meest voorkomende luchthavens van vertrek in de interventieberichten (op basis van vergelijking met een database met personen of zaken dan
wel een risicoprofiel) waren:
Luchthavens met de meeste
interventieberichten
2012

2013 (1e helft)

IST (Istanboel International Atatürk
Airport): 276

IST (Istanboel International Atatürk
Airport): 202

DXB (Dubai International Airport): 161

SAW (Istanboel Sabiha Airport): 94

SAW (Istanboel Sabiha Airport): 112

CAI (Cairo, Egypte): 83

GRU (Sao Paulo Guarulhos International DXB (Dubai International Airport): 65
Airport): 82
SVO (Moskou Sheremetyevo Internatio- SVO (Moskou Sheremetyevo International Airport): 76
nal Airport): 48

De 5 meest voorkomende redenen van de interventieberichten (op basis van
vergelijking met een database met personen of zaken dan wel een risicoprofiel) waren:

De 5 meest voorkomende nationaliteiten bij de interventieberichten (op
basis van vergelijking met een database met personen of zaken dan wel een
risicoprofiel) waren de volgende:

Meest voorkomende aanleiding
2012

2013 (1ste helft)

Nationaliteiten

Te innen boete (beslag voertuig als
sanctie)

Profielen Grensbewaking

Operationele analyses

Operationele analyses

Profielen Grensbewaking

Te innen boete (beslag voertuig als
sanctie)

2012

2013 (1ste halfjaar)

NLD 283

NLD 183

BGR 90

TUR 75

CHN 71

SOM 72

Te innen boete (gijzeling als sanctie)

TUR 68

ALB 57

DEU 39

CHN 38

Ongewenst vreemdeling (persoon aan
wie de toegang tot NL geweigerd

B.4 Interventieberichten
Het betreft interventieberichten aan de operatie van de KMar op Schiphol of
die zijn uitgezet bij andere overheidsdiensten, zoals de Politie. Uit de cijfers
blijkt dat een hit niet altijd leidt tot een interventiebericht. Een belangrijke
reden hiervoor vormen de hits die buiten de openingstijden van het
API-Centrum worden gegenereerd. Het API-Centrum is inmiddels 7 dagen
per week open, gedurende 14 uur per dag. Buiten deze tijden worden de
ontvangen API-gegevens op de reguliere wijze geautomatiseerd vergeleken
met databases met personen of zaken en profielen. Deze hits kunnen dan
echter niet meer tot een interventiebericht leiden, aangezien de betreffende

56

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

57

passagiers de grens dan al zijn gepasseerd. Andere redenen om geen
interventiebericht uit te sturen zijn het al betaald hebben van een openstaande boete en het niet meer van kracht zijn van de signalering. In deze
gevallen is wel sprake van een hit, omdat de betreffende persoon voorkomt
in de versie van NSIS/OPS die op dat moment meedraait in het API-systeem.
Aangezien echter nog geen real-time vergelijking van API met NSIS/OPS
mogelijk is, dient een hit altijd eerst nog geverifieerd te worden in de
real-time NSIS/OPS database, voordat besloten wordt om een interventiebericht uit te sturen.
Aantallen interventieberichten in 2012 en 2013 (1ste helft):
2012
800 uitgezet bij KMar en 130 gestuurd aan derden, o.a. KLPD

2013 (Q1)
319 uitgezet bij KMar en 44 gestuurd aan derden, o.a. Politie

B.5 Acties (interventies)
Na het verzenden van een interventiebericht hoeft niet in alle gevallen ook
daadwerkelijk een interventie plaats te vinden.

B.5.1 Toegangsweigeringen
Eén van de mogelijke interventies is het weigeren van de toegang aan de
grens door een ambtenaar van de KMar. In 2010 heeft de interventie die met
behulp van API-gegevens plaatsvond in 8 gevallen geleid tot weigering van
de toegang. In hoeveel gevallen de interventie in 2011 en 2012 heeft geleid
tot een toegangsweigering, is niet bekend, aangezien dit niet is te genereren
uit het systeem waarin de API-gegevens worden verwerkt. In het eerste
kwartaal van 2013 is dit wel geregistreerd. De in die periode uitgevoerde
interventies hebben in 12 gevallen geleid tot toegangsweigering. In het
tweede kwartaal is aan 4 personen op basis van API-gegevens de toegang
geweigerd.35 In de onderstaande tabel worden – per halfjaar – de aantallen
personen aangegeven aan wie de toegang is geweigerd aan een Nederlandse
Schengen-buitengrens.36 Het betreft hier het totaal aantal toegangsweigeringen, ongeacht met behulp van API of anderszins.

2013 (Q2)
240 uitgezet bij KMar en 27 gestuurd aan derden, o.a. Pollitie

58

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

35

Het betreft de toegangsweigeringen naar aanleiding van het gebruik van API-gegevens.

36

Dit betreft zowel toegangsweigeringen door de KMar als door de ZHP, op zowel
luchthavens als maritieme havens.

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

59

Ontwikkeling grensweigering op risicoroutes (m.i.v. 1/1/2012 met API)
BRUTO NETTO BRUTO NETTO BRUTO NETTO BRUTO NETTO
(+ AT) (- AT) (+ AT) (- AT) (+ AT) (- AT) (+ AT) (- AT)
2009
2009
2010
2010
2011
2011
2012
2012

ALP
BAH
BKK
CAI
CMB
DAM
DMM
DOH
DXB
EBB
HKG
IST
SAW
EVN
JNB
KTM
KBP
KUL
KWI
SVO
NBO
PTY
PEK
GRU
SIN
LED
IKA
TIP
Tot.

0
6
11
56
0
3
4
1
25
5
100
115
30
1
14
1
31
23
25
49
20
295
44
200
8
15
27
46
1155

0
4
6
47
0
3
4
1
24
4
83
98
30
1
10
1
20
23
24
41
17
282
38
184
4
13
23
45
1030

0
9
11
25
3
0
12
3
44
8
64
133
35
18
19
0
57
22
4
72
34
415
18
193
30
23
29
53
1334

0
9
8
23
3
0
9
2
39
8
43
113
33
18
17
0
47
20
4
58
27
394
11
187
28
18
27
51
1197

0
7
18
36
2
0
10
12
48
6
56
136
50
6
21
0
41
23
6
115
34
594
21
168
27
26
25
7
1495

0
7
13
32
2
0
10
10
45
6
54
131
49
4
17
0
38
21
6
108
25
578
14
151
25
25
24
6
1401

0
5
8
24
3
0
11
14
58
12
26
122
59
0
15
0
45
23
7
85
26
307
14
145
10
24
5
0
1048

(Bron: KMar)

60

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

0
4
6
21
3
0
10
13
49
11
24
111
52
0
13
0
39
23
7
75
17
294
13
137
6
22
5
0
955

Het totaal aantal (netto) weigeringen uit bovenstaande tabel is in onderstaande grafiek
vergeleken met gegevens van het totaal aantal weigeringen in Nederland, verminderd met
die netto weigeringen.

B.5.2 Andere maatregelen
Een interventie kan naast toegangsweigering ook leiden tot andere
maatregelen. Tot 2013 vond ten aanzien hiervan echter geen specifieke
registratie plaats. Uit de cijfers over het eerste kwartaal van 2013 blijkt dat
van de 142 uitgevoerde interventies, in 130 gevallen sprake is geweest van
andere maatregelen dan toegangsweigering. Het betrof daarbij ondermeer
de volgende soort van maatregelen: aanhoudingen, staande-houdingen,
innen boetes, betekenis in persoon van rechterlijk vonnis/bevel etc. Uit de
cijfers over het tweede kwartaal van 2013 blijkt dat van de 187 uitgevoerde
interventies, in 183 gevallen sprake is geweest van andere maatregelen dan
toegangsweigering.

B.6 Procestijden grenscontrole SSPC-poortjes en
reguliere grensbalies
De doorlooptijd bestaat uit procestijd en wachttijd. Er zijn in februari 2013
60 metingen gedaan. Dit zijn de resultaten m.b.t. de procestijd:
• Via de SSPC-poortjes:
• EU-ers: 2 personen per minuut per SSPC-poortje. Per opstelling van 6
poortjes dus 12 personen per minuut.
• Aan de grensbalie:
• EU-ers: 13 sec
• Niet EU-ers: 29 sec.
• Niet EU-ers met EUVIS: 41 sec.
Er zijn geen gegevens bekend over de controletijd van visumplichtigen vóór
de komst van EUVIS, afgezien van de algemene rekeneenheid van 4
passagiers per minuut.
Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

61

Bijlage C:
Bijlage C: Lijst
met
geïnterviewde
personen

Lijst met

Ministerie van Defensie/Koninklijke Marechaussee (KMar)
• De heer P.J. Simpelaar EMPM (Kolonel, plv. Commandant KMar District
Schiphol)
• De heer H.J. Voogd (Majoor, plv. Brigadecommandant Grensbewaking
KMar Schiphol)
• De heer P.P. Moret (Kapitein, Hoofd Executieve Ondersteuning Brigade
Vreemdelingenzaken)
• De heer C.F. van Waaij (Projectleider)
• De heer R.J. de Graaf (Beleidsmedewerker Taakveld
Vreemdelingenwetgeving)
• De heer drs. V.B. Egbers (Kolonel, plv. commandant Koninklijke
Marechaussee District Schiphol
• Mevrouw mr T.M. Falke (Majoor, plv. Brigadecommandant
Grensbewaking KMar District Schiphol)

Ministerie van Veiligheid en Justitie/Directoraat-Generaal
Vreemdelingenzaken/Immigratie- en Naturalisatiedienst/Directie
Uitvoeringsstrategie en Advies
• Mevrouw A. Rooijers (Afdeling Asiel en Toegang, Adviseur)
• Mevrouw S. Dosker (Afdeling Asiel en Toegang, Adviseur)
• Mevrouw M.J.A. Janssen (Afdeling Handhaving, Senior Adviseur)

geïnterviewde

Ministerie van Veiligheid en Justitie/Directoraat-Generaal
Vreemdelingenzaken/ Directie Migratiebeleid/Afdeling Toezicht,
Regulier en Nationaliteit
• Mevrouw L.M. Lemmer (Senior Beleidsmedewerker)
• De heer. M. Vrolijk (Senior Beleidsmedewerker)

API (Advance Passenger Information) project
• Mevrouw L. Klooker (Accountmanager Airlines, API-Centrum)
• De heer J. de Winter (Luitenant-kolonel KMar, Projectleider API)
• De heer W.S.C. Mudde (Kapitein, Hoofd API-Centrum)
• De heer R. Post (Sr. Adviseur, Plv. Hoofd API-Centrum)
• De heer A. Lub (Luitenant KMar, Analist API-Centrum)

KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij)
• De heer K.J. Bruin (Corporate Privacy Officer)
• De heer P.J. Radier (Director KLM Systems Services)

62

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

63

64

| Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013

Evaluatie inzake het gebruik van Advance Passenger Information (API) in Nederland, december 2009 - 2013 |

65