EU Fit-for-55 pakket
Effecten van strengere CO2-normen op
personen- en bestelauto’s in Nederland
en aanvullende ZE-reductiepotentie
mobiliteit

In opdracht van:
Ministerie van IenW

Revnext
Rotterdam
januari 2022

Onderzoeksrapport

EU Fit-for-55 pakket
Effecten van strengere CO2-normen op
personen- en bestelauto’s in Nederland
en aanvullende ZE-reductiepotentie
mobiliteit

2

Inhoudsopgave
Samenvatting

5

1

Inleiding en achtergrond

14

2

EU-bronbeleid nieuwe personenauto’s

16

2.1

Inleiding

16

2.2

Aanscherping van EU-normen personenauto’s naar -55%

16

2.3

Effecten ‘Fit-for-55’ op de Europese automarkt

18

2.3.1

Strategieën fabrikanten

18

2.3.2

Europese EV-ingroei

19

2.3.3

Europese prijsontwikkelingen

20

2.4

Effecten ‘Fit-for-55’ op de Nederlandse automarkt

22

2.4.1

Aandeel EV-ingroei nieuwverkopen

22

2.4.2

Gemiddelde CO2-uitstoot nieuwverkopen

23

2.4.3

Aantal EV-ingroei wagenpark personenauto’s

25

2.4.4

Aandeel EV-ingroei voertuigkilometers Nederland

26

2.4.5

Energiegebruik wagenpark personenauto's

26

2.4.6

CO2-uitstoot wagenpark personenauto’s

27

2.4.7

Budgettaire effecten overheid

28

2.5

Conclusies

30

3

3

Ambities, doelen en effecten nationaal beleid

31

3.1

Effecten ambitiescenario 100% EV-nieuwverkopen 2030

31

3.1.1

Inleiding

31

3.1.2

EV-ingroei nieuwverkopen

31

3.1.3

EV-ingroei wagenpark

32

3.1.4

Extra elektriciteitsvraag personenauto’s

33

3.1.5

CO2-uitstoot

33

3.1.6

NOx-uitstoot

34

3.1.7

Budgettair

34

3.2

‘fit-for-55’ doelen voor de ESR-sectoren

36

3.2.1

ESR-opgave: maximum emissiebudget 2021-2030 sterk omlaag

36

3.2.2

ESR-opgave evenredig vertaald naar sector ‘Mobiliteit’

36

3.2.3

Bijdrage van -55% EU-bronbeleid aan opgave

38

3.2.4

Bijdrage van 100% EV-ingroei 2030 aan opgave

38

3.3

Energie efficiëntie doelen ‘fit-for-55’

40

3.3.1

EED-doelen

40

3.4

4

5

Conclusies

41

EU-bronbeleid nieuwe bestelauto’s

42

4.1

Inleiding

42

4.2

Aanscherping van EU-normen bestelauto’s naar -50%

42

4.3

Effecten ‘Fit-for-55’ op de Europese bestelautomarkt

45

4.3.1

Strategieën fabrikanten

45

4.3.2

Europese ZE-ingroei bestelauto's

46

4.3.3

Europese prijsontwikkelingen

47

4.4

Effecten ‘Fit-for-55’ op de Nederlandse bestelautomarkt

48

4.4.1

Aandeel ZE-ingroei nieuwverkopen

48

4.4.2

Aantal ZE-ingroei wagenpark bestelauto’s

49

4.4.3

CO2-uitstoot wagenpark bestelauto’s

50

4.5

ESR-opgave 'fit-for-55' vertaald naar bestelauto's

51

4.6

Extra elektriciteitsvraag ZE-bestelauto’s

52

4.7

Conclusies

52

EU-bronbeleid nieuwe vrachtauto’s

53

5.1

Inleiding

53

5.2

Huidige EU-normen zware bedrijfsvoertuigen

53

5.3

Europese ZE-ingroei en bronbeleidscenario’s

54

5.4

Effecten op de Nederlandse markt

56

5.4.1

Kenmerken Nederlandse markt

56

5.4.2

Aandeel ZE-ingroei nieuwverkopen

57

5.4.3

Aantal ZE-ingroei Nederlands wagenpark

58

5.4.4

Vergelijking met andere studies en ramingen

58

5.4.5

CO2-uitstoot wagenpark

59

5.5

ESR-opgave 'fit-for-55' vertaald naar zware bedrijfsvoertuigen

61

5.6

Extra elektriciteitsvraag zware ZE-bedrijfsvoertuigen

63

Bijlage 1: Vergelijkbaarheid van studies en ramingen

64

A) Vergelijking met 100%-ingroeiscenario Keuzewijzer autobelastingen

64

B) Vergelijking met ramingen in de KEV 2021 van PBL

67

Bijlage 2: Ingroeipaden naar 100% ZE-personenauto’s

68

Bijlage 3: Ingroeipaden naar 100% ZE-bestelauto’s

70

4

Samenvatting
Europese ‘Fit-for-55’ voorstellen
Op 14 juli 2021 presenteerde de Europese Commissie haar beoogde maatregelen in het ‘Fitfor-55’ pakket1 om invulling te geven aan de Europese ‘Green Deal’-doestelling van 55% CO2reductie in 2030 t.o.v. basisjaar 1990. Benadrukt wordt dat de voorgestelde maatregelen nog
niet definitief zijn vastgesteld, maar wel als richtinggevend beschouwd mogen worden. Drie
onderdelen van het ‘fit-for-55’ pakket zijn in dit rapport nader onderzocht, namelijk de CO2normen, de ESR-doelen 2 en de EED-doelen 3 . Het ‘Fit-for-55’ bevat daarnaast nog andere
onderdelen4 die invloed kunnen hebben op de sector mobiliteit.
1. Een aanscherping van de CO2-normen 5 voor fabrikanten met betrekking tot nieuw
verkochte personen- en bestelauto’s in de EU
o Voor personenauto’s is het voorstel -55% in 2030 t.o.v. basisjaar 2021 (i.p.v. de
huidige -37,5%) en -100% in 2035 (i.p.v. in huidig beleid geen uitfaseerdatum
brandstofvoertuigen)
o Voor bestelauto’s is het voorstel -50% in 2030 t.o.v. basisjaar 2021 (i.p.v. de
huidige -31%) en -100% in 2035 (i.p.v. in huidig beleid geen uitfaseerdatum
brandstofvoertuigen)
2. Een aanscherping van de ESR-doestelling met betrekking tot de CO2-reductie van de
vier ESR-sectoren (waaronder mobiliteit) die buiten het Europese
emissiehandelssysteem (ETS) vallen
o Voor Nederland is het voorstel -48% in 2030 t.o.v. basisjaar 2005 (i.p.v. de
huidige -36%)
o Hierbij geldt een specifiek reductiepad en maximum cumulatief CO2-budget
voor de periode 2021-2030
3. Een aanscherping van de EED met betrekking tot energiebesparingsdoelen
a. Jaarlijks -1,5% energiebesparing in 2024-2030 i.p.v. de huidige -0,8%
b. Voor Nederland betekent die een extra opgave van ordegrootte 400 petajoule6
Onderzoeksvragen
In dit rapport is onderzocht wat de effecten voor Nederland zullen zijn van de aangescherpte
CO2-normen voor personenauto’s (Hoofdstuk 2) en bestelauto’s (Hoofdstuk 4). Daarnaast is
voor personenauto’s onderzocht (Hoofdstuk 3) wat een nationaal ingroeipad naar 100% zero
emissie nieuwverkopen in 2030 aan effecten geeft bovenop het aanscherpte EU-bronbeleid
van -55%. Vervolgens is onderzocht wat de extra ESR-opgave voor Nederland is en wat dit
naar rato betekent voor de sector mobiliteit (en daarbinnen voor personen-, bestel-, en
vrachtauto’s). Hierbij is ingeschat welke bijdrage een 100%-ingroeiscenario bij personenauto’s
en bij bestelauto’s kan bijdragen aan het aangescherpte ESR-doel en energiebesparingsdoel.
Tot slot is voor vrachtauto’s (Hoofdstuk 5) in kaart gebracht welke ZE-ingroei en CO2-reductie

1 https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/IP_21_3541
2 Effort Sharing Regulation (ESR).
3 Energy Efficiency Directive (EED).
4 De AFIR-richtlijn en het emissiehandelssysteem voor transport (ETS-RT).
5 Als extra variant is ook het fit-for-55 voorstel met aanvullend tussendoel in 2027 onderzocht.
6 https://www.pbl.nl/publicaties/nederland-fit-for-55

5

in Nederland verwacht wordt op basis van de huidige Europese CO2-normen voor nieuwe
vrachtauto’s en bij een mogelijke aanscherping van het Europese bronbeleid.
Effecten aanscherping CO2-normen fabrikanten voor personenauto’s
De analyse van het -55% doel in 2030 voor personenauto’s (en 100% zero emissie in 2035) laat
zien dat fabrikanten in 2030 en daarna een aanzienlijk hoger aandeel zero emissie
nieuwverkopen moeten behalen vergeleken met het huidige -37,5% doel. De gemiddelde
Europese EV-ingroei zal met het -55%-doel in 2030 naar verwachting op circa 48% uitkomen.
Autofabrikanten zullen in hun middellange- en langetermijnstrategie naar verwachting niet
extra gaan inzetten op CO2-reductie bij conventionele verbrandingsmotoren of een hoger
verkoopaandeel PHEV’s, maar extra inzetten op volledig emissievrije voertuigen om hun
doelen vanaf 2030 te behalen. Daarentegen geldt in de periode 2025-2029 nog steeds de
huidige EU-norm van -15% t.o.v. basisjaar 2021. Dit betekent dat de aanscherping naar -55%
in 2030 naar verwachting pas een late extra ingroei van EV’s (vanaf 2028) zal veroorzaken. De
effecten op de cumulatieve CO2-uitstoot tot en met 2030 zijn daardoor beperkt.
In het basispad voor de Nederlandse markt van personenauto’s wordt bij het huidige -37,5%
EU-bronbeleid een EV-ingroei geraamd van 42% in 2030. Hierbij geldt het wettelijk
vastgelegde Nederlandse Klimaatakkoordbeleid (inclusief de recente beleidswijzigingen in
Belastingplan 2022) tot en met 2025. Voor de periode 2026-2030 is geen beleid vastgesteld.
In 2026-2029 geldt zodoende uitsluitend het EU-bronbeleid van -15% t.o.v. van basisjaar 2021
en vanaf 2030 geldt -37,5% t.o.v. basisjaar 2021.
Bij het aangescherpte -55% EU-bronbeleid voor personenauto’s wordt een EV-ingroei in
Nederland geraamd van 54% in 2030. Het ‘fit-for-55’ voorstel voor een aanscherping van de
CO2-normen voor personenauto’s leidt daarmee tot een 12%-punt hogere EV-ingroei in de
Nederlandse nieuwverkopen in 2030. Ten opzichte van de Kabinetsambitie van 100%
emissievrije nieuwverkopen in 2030 resteert een ‘gat’ van 46% in 2030, zie Figuur 1. Dit ‘gat’
wordt pas tussen 2030 en 2035 geleidelijk gedicht.
Figuur 1: EV-ingroei (%) Nederlandse nieuwverkopen personenauto’s.

6

De extra instroom van EV’s in het wagenpark door ‘fit-for-55’ leidt cumulatief tot een stijging
van 1,1 miljoen (-37,5% bronbeleid) naar ruim 1,2 miljoen EV’s in het Nederlandse wagenpark
in 2030. Een (lineair veronderstelde)7 ingroei naar 100% zero emissie nieuwverkopen, zoals
weergegeven in Figuur 1, leidt tot circa 2,0 miljoen EV’s in het Nederlandse wagenpark. Het
aangescherpte EU-bronbeleid leidt door de relatief late verwachte extra ingroei tot ruim
100.000 extra EV’s, terwijl een versnelde nationale ingroei naar 100% EV-nieuwverkopen tot
900.000 extra EVs in het wagenpark kan leiden, zie Figuur 2. Het potentiële extra effect van
het 100%-ingroeipad bedraagt 800.000 EV’s in 2030, en dat effect loopt verder op naar
ongeveer 1,3 miljoen extra EV’s in 2035.
Figuur 2: EV-ingroei (x mln.) in Nederlands wagenpark personenauto’s.

De extra CO2-reductie door het -55% EU-bronbeleid bedraagt 0,34 Mton in 2030 en 0,7 Mton
cumulatief tot en met 2030. De extra CO2-reductie door het veronderstelde 100%ingroeiscenario bedraagt 2,25 Mton in 2030 en 6,7 Mton cumulatief tot en met 2030. Het
extra nationale effect bovenop het -55% EU-bronbeleid zou derhalve in 2030 1,9 Mton zijn en
cumulatief 6,0 Mton.
Het 100%-EV-ingroeiscenario zou ook een extra NOx-reductie opleveren van 2,0 kton in 2030
en 6,4 kton cumulatief tot en met 2030.

7 Een bolle (vroege) ingroeicurve naar 100% tussen 2025-2030 leidt tot 2,6 mln. EV’s in 2030 en een holle (late)

ingroeicurve naar 100% tussen 2025-2030 leidt tot 1,7 mln. EV’s in 2030. Zie Bijlage 2 en Tabel 9.

7

Figuur 3: Totale CO2-uitstoot personenauto’s per jaar tot en met 2030.

Let op: Y-as start op 11 Mton. Daling in 2020-2021 is COVID-19 effect.

Effecten aanscherping CO2-normen fabrikanten voor bestelauto’s
De aanscherping van de CO2-norm voor bestelauto’s naar -50% in 2030 uit het ‘fit-for-55’
pakket leidt naar verwachting tot een 9%-punt hogere ZE-ingroei in Nederland in 2030. Op
Europees niveau stijgt de ZE-ingroei naar verwachting sterker met 22%-punt (van 17% naar
39%). Dit komt doordat in Nederland het nationale beleid rond ZE-zones reeds is
meegenomen in het basispad. ‘Fit-for-55’ zorgt er ook voor dat de benodigde ZE-ingroei in
Nederland in relatie tot de ZE-zones qua beschikbaarheid en prijsontwikkelingen makkelijker
gehaald kan worden. Zonder een extra Europees tussendoel zal ‘fit-for-55’ pas laat in de
jaren ’20 tot een extra effect leiden. Het grootste deel van de ‘fit-for-55’ effecten zullen pas
na 2030 optreden. Voor het ZE-wagenpark in 2030 zijn de effecten beperkt met circa 10.000
extra ZE-bestelauto’s. De CO2-effecten zijn ook beperkt met minder dan 0,1 Mton in 2030.
Er resteert een grote potentie voor CO2-reductie wanneer 100% ZE-ingroei gerealiseerd zou
worden. Dit zou ruim een verdubbeling van het ZE-wagenpark in 2030 betekenen.

8

Figuur 4: Ingroei ZE-bestelauto’s in de Nederlandse nieuwverkopen.

Extra ESR-opgave voor Nederland
De huidige ESR-emissieruimte voor de vier ESR-sectoren (‘mobiliteit’, ‘landbouw’, ‘gebouwde
omgeving’, en ‘niet-energie intensieve industrie’ 8 ) in Nederland is gebaseerd op een
reductiedoel van -36% in 2030 ten opzichte van basisjaar 2005. Het Europese voorstel uit ‘fitfor-55’ voor Nederland is een reductiedoel van -48% in 2030 t.o.v. basisjaar 2005, waarbij de
extra opgave steeds verder toeneemt richting 2030, zie Figuur 5. Het nieuwe ESR-doel voor
Nederland is nog niet definitief vastgesteld, de onderhandelingen hierover lopen nog. Grote
wijzigingen liggen niet in de lijn der verwachting, maar ook flexibiliteiten 9 in de naleving
kunnen de stringentie en haalbaarheid beïnvloeden.
De ESR-doelstelling voor Nederland betreft niet een einddoel in zichtjaar 2030, maar er geldt
een jaarlijks emissieplafond en daarmee een maximum cumulatief CO2-budget voor de
periode 2021-2030. In 2030 is er een extra ESR-jaaropgave van 15,4 Mton (en 17,1 Mton t.o.v.
van de KEV-2021 raming voor 2030) ten opzichte van het huidige ESR-doel en het
aangescherpte cumulatieve maximum CO2-budget zorgt voor een extra ESR-opgave van circa
62 Mton10 in 2021-2030 (ook 62 Mton t.o.v. de KEV-2021 voor 2030). Figuur 5 laat zien dat de
verlaging van de toegestane emissieruimte, ofwel de extra opgave, voor het grootste deel in
2026-2030 zit.

8 Meer specifiek: het deel van de industrie dat niet onder het bestaande EU emissiehandelssysteem valt.
9 Zoals overschot aan rechten opkopen van andere lidstaten, inzet van LULUCF, overschot uit eerdere jaren

inzetten.
10 De precieze cijfers zullen afhangen van de daadwerkelijke emissiecijfers in de jaren voorafgaand aan de
bijstellingen.

9

Figuur 5: ESR-emissieruimte 2021-2030 huidige ESR en voorstel ‘fit-for-55’.

Let op: Y-as start op 50 Mton.

Extra ESR-opgave vertaald naar sector Mobiliteit
Het aandeel ‘mobiliteit’ binnen de totale ESR-uitstoot van Nederland blijft in 2021-2030
stabiel op circa 35% op basis van de KEV-2021 raming voor de vier ESR-sectoren. In Figuur 6 is
een vertaling gemaakt van de ESR-emissieruimte per jaar indien de sector ‘mobiliteit’ en de
modaliteit ‘personenauto’s’ naar rato11 (evenredig aan de omvang van ‘mobiliteit’ binnen de
totale ESR-uitstoot) zouden bijdragen aan de voorgestelde ESR-doelen uit ‘fit-for-55’.
Mobiliteit zou moeten dalen van 28,7 Mton naar 22,9 Mton in 2030, een extra opgave van 5,8
Mton in 2030. Cumulatief is de extra opgave zo’n 21,4 Mton.
De reductieopgave voor mobiliteit tussen 2019 (35,2 Mton) en 2030 (22,9 Mton) zou
hiermee toe kunnen nemen naar 12,3 Mton.
Binnen mobiliteit is als uitgangspunt gehanteerd dat iedere modaliteit tussen 2021 en 2030
dezelfde procentuele reductie moet behalen, zodat het aandeel per modaliteit gelijk blijft in
de tijd: personenauto’s blijft op een aandeel van 48% en bestelauto’s op een aandeel van 12%
van de totale uitstoot van de sector mobiliteit.
Bij ‘personenauto’s’ zou een daling nodig zijn van 13,1 Mton naar 11,0 Mton in 2030, een extra
opgave van 2,1 Mton in 2030. Cumulatief is de extra opgave relatief beperkt met circa 3,5
Mton doordat de uitstoot van personenauto’s reeds harder omlaag gaat richting 2030 dan de
rest van de mobiliteitssector. Het nieuwe EU-bronbeleid van -55% zou met 0,34 Mton in 2030
en 0,7 Mton cumulatief bij lange na niet voldoende zijn om aan de ESR-opgave te voldoen.
Het veronderstelde 100% ingroeiscenario zou met 2,25 Mton in 2030 net voldoende zijn om
de extra opgave van 2,1 Mton in 2030 te behalen. Cumulatief zouden personenauto’s
daarmee 6,7 Mton bijdragen aan de totale opgave van 21,4 Mton voor mobiliteit.
11 De verdeling tussen de vier ESR-sectoren is een nationale politieke keuze. Een verdeling ‘naar rato’ is hier een

aanname als indicatie. Het is echter geen reële aanname dat iedere sector en deelsector in hetzelfde tempo CO2uitstoot kunnen reduceren.

10

Bij ‘bestelauto’s’ zou een daling nodig zijn van 3,7 Mton naar 2,7 Mton in 2030, een extra
opgave van 1,0 Mton in 2030. Cumulatief is de extra opgave groot met circa 3,9 Mton doordat
de uitstoot van bestelauto’s minder hard omlaag gaat richting 2030 dan bij personenauto’s.
Het nieuwe EU-bronbeleid van -50% zou met 0,04 Mton in 2030 en 0,08 Mton cumulatief bij
lange na niet voldoende zijn om aan de ESR-opgave te voldoen. Een 100% ingroeiscenario zou
met circa 0,6 Mton in 2030 meer in de richting komen van de extra opgave van 1,0 Mton in
2030. Cumulatief zouden bestelauto’s daarmee circa 1,7 Mton bijdragen aan de totale opgave
van 21,4 Mton voor mobiliteit.
Figuur 6: KEV-2021 mobiliteit en personenauto’s i.r.t. ESR-voorstel -48% ‘fit-for-55’.

Let op: Daling in 2020-2021 is COVID-19 effect.

Tabel 1 laat zien dat slechts circa 10% (aangescherpte CO2-normen) tot 20% (aangescherpte
CO2-normen met extra tussendoel 2027) van de extra ESR-opgave zal kunnen invullen. Pas bij
100% ZE-ingroei in 2030 voor zowel personen- als bestelauto’s zou opgeteld voldoende CO2reductie voor deze twee modaliteiten gerealiseerd worden (in 2030 2,9 Mton van de
benodigde 3,1 Mton en cumulatief 8,4 Mton en daarmee meer dan de benodigde 7,7 Mton in
2021-2030). De restopgave voor de overige onderdelen van mobiliteit is groot. Dit zijn
onderdelen waar tot op heden juist minder makkelijk CO2-reductie werd gerealiseerd dan bij
personen- en bestelauto’s.
De KEV21 gaat uit van een elektriciteitsvraag van 7,2 TWh door mobiliteit. De 100%
ingroeipaden voor personen- en bestelauto’s zouden deze elektriciteitsvraag verhogen met
2,6 TWh (personen) en 0,8 TWh (bestel) naar 10,6 TWh.
De scope van deze studie is niet volledig qua modaliteiten binnen de sector mobiliteit. Zo
vallen onderdelen zoals mobiele werktuigen en binnenvaart buiten de scope van het
onderzoek. Daarnaast staat de CO2-reductieoptie ‘ingroei van zero emissie voertuigen’
centraal, terwijl er meer aangrijpingspunten voor CO2-reductie zijn, zoals volume
vermindering (minder en/of efficiënter) of inzet van biobrandstoffen (lagere CO2-intensiteit).
11

Tabel 1: ESR-opgave (naar rato) voor mobiliteit en potentiële invulling bij personen- en bestelauto’s.

ESR-totaal
Mobiliteit
Personenauto’s (PA)
‘Fit-for-55’
‘Fit-for-55’ +TD’27
‘100% ZE 2030’
Bestelauto’s (BA)
‘Fit-for-55’
‘Fit-for-55’ +TD’27
‘100% ZE 2030’12
PA + BA
100% ZE 2030 PA+BA
Vrachtauto’s (VA)
Strenger EU-beleid
Restopgave

Opgave 2021-2030
(t.o.v. KEV 2021)
62 Mton
21,6 Mton
3,8 Mton

Invulling ‘21-‘30
(t.o.v. KEV 2021)

Opgave in 2030
(t.o.v. KEV 2021)
17,1 Mton
5,8 Mton
2,1 Mton

0,7 Mton
1,8 Mton
6,7 Mton
3,9 Mton

Invulling in ‘30
(t.o.v. KEV 2021)

0,34 Mton
0,58 Mton
2,25 Mton
1,0 Mton

0,07 Mton
0,21 Mton
1,7 Mton
7,7 Mton

0,04 Mton
0,08 Mton
0,60 Mton
3,1 Mton

8,4 Mton
10,7 Mton

2,9 Mton
1,5 Mton

0,8 Mton
3,1 Mton

0,37 Mton
1,2 Mton

* Vergelijking met eerdere en/of andere ramingen is te vinden in Bijlage 1.

Extra EED-energiebesparingsopgave
De EED is gericht op het vergroten van de energie-efficiëntie en daarmee op het verlagen van
het finale energieverbruik per lidstaat. In het “Fit-For-55” pakket is een aanscherping van de
jaarlijkse energiebesparing opgenomen van 0,8% per jaar naar 1,5% per jaar in 2024-2030. Dit
zou leiden tot 9% minder energieverbruik in 2030. Alleen specifiek nationaal beleid telt mee
bij de invulling van dit doel. De effecten van de aanscherping van het EU-bronbeleid naar 55% bij personenauto’s mag dus niet meegenomen worden.
Het PBL geeft aan dat de huidige EED-doelen binnen de bandbreedte liggen van de KEV-2021
raming. De aanscherping naar 1,5% reductie per jaar in de periode 2024-2030 vereist een
extra reductie van naar schatting cumulatief 400 petajoule (PJ) volgens het PBL. Het aandeel
Mobiliteit (motorbrandstoffen) in het totale energieverbruik is zowel historisch als in de KEV
2021 raming tot 2030 circa 25-27%. De opgave voor de sector Mobiliteit zou naar rato circa
een kwart van 400 PJ, ofwel 100 PJ zijn.
Een deel van de totale extra opgave kan ingevuld worden middels een 100%-ingroeiscenario
van elektrische auto’s. Per gereden kilometer is een EV ongeveer een factor 3 efficiënter qua
energiegebruik dan een conventionele brandstofauto. Het 100%-scenario (lineair) geeft
cumulatief 114 petajoule besparing t.o.v. een beleidsarm scenario met -55% EU-bronbeleid.
Van deze 114 PJ is 57 PJ toe te schrijven aan het nationale stimuleringsbeleid tot en met 2025
en 57 PJ extra door het 100% ingroeipad in 2026-2030.

12 Bij benadering op basis van scenario ‘extra hoog’ in bijlage 3 en ‘Urgenda-variant A’ uit Revnext (2021).

12

Figuur 7: Energieverbruik wagenpark personenauto’s tot en met 2030.

Let op: Y-as start op 170 PJ. Daling in 2020-2021 is COVID-19 effect.

13

1 Inleiding en achtergrond
Op 9 december 13 2020 heeft de Europese Commissie een nieuwe ‘mobility strategy’
uitgebracht waarin het doel van 30 miljoen nulemissie auto’s in het Europese autopark is
opgenomen. Dit betreft ongeveer 10% van het autopark en zal de komende jaren via stijgende
ingroei van nulemissie auto’s in de nieuwverkopen gerealiseerd moet worden.
Daarnaast hebben de Europese lidstaten een akkoord 14 bereikt om de klimaatdoelstelling
voor 2030 aan te scherpen van een reductie van minimaal 40% naar ten minste 55% ten
opzichte van 1990. Dit doel is wettelijk vastgelegd in de Europese Klimaatwet.
Op 14 juli 2021 presenteerde de Europese Commissie de beoogde maatregelen in het ‘Fit-for55’ pakket15 om invulling te geven aan de doestelling van 55% reductie in 2030 t.o.v. 1990.
Onderdeel van dit pakket is een voorstel om de huidige CO2-normen voor nieuwe
personenauto’s in 2030 aan te scherpen van -37,5% naar -55% en voor nieuwe lichte
bedrijfsauto’s (bestelauto’s) in 2030 aan te scherpen van -31% naar -50%.
Een strenger Europees beleid heeft gevolgen voor het Nederlandse basispad personenauto’s,
dat op dit moment gebruikt wordt voor ramingen tot 2030. In het basispad is tot en met 2025
het Nederlandse Klimaatakkoordbeleid van toepassing en voor de periode na 2025 is geen
beleid vastgelegd dat de Klimaatakkoordambitie (en Regeerakkoordambitie) van 100%
nulemissie nieuwverkoop 2030 realiseert. Met aangescherpt Europees beleid (beleidsarm qua
Nederlands beleid na 2025) is de autonome ingroei van EV wel groter waardoor het ‘gat’ naar
100% emissieloze nieuwverkopen kleiner wordt. Hierdoor kunnen de effecten en de kosten
van eventueel aanvullend nationaal beleid na 2025 anders uitpakken dan eerder geraamd.
In het EU Fit-for-55 pakket is ook de cumulatieve CO2-reductie belangrijk. Europese
klimaatafspraken gaan immers over het stellen van grenzen aan de maximale CO2 in de lucht
(Carbon budget). Daarom is naast de effecten van de aanscherping van de CO 2-norm uit het
‘fit-for-55’ pakket, er een aanvullend EU-bronbeleid scenario onderzocht waarin naast de
aanscherping naar -55% in 2030 ook een extra tussendoel van -35% in 2027 zou gelden. De
inzichten kunnen door Nederland gebruikt worden bij de onderhandelingen over de
definitieve invulling van de Europese maatregelen uit ‘fit-for-55’. Het scenario geeft inzicht in
de effecten van extra EV-ingroei in de tussenliggende jaren 2026-2029 op de CO2-uitstoot en
de budgettaire effecten.
Naast de EU-bronbeleid scenario’s zoals beschreven in hoofdstuk 2 van dit rapport, zijn er in
hoofdstuk 3 een aantal analyses gemaakt om de potentie van aanvullend nationaal beleid in
relatie tot de Nederlandse opgaven op het gebied van CO2-reductie en energiebesparing in
kaart te brengen. Ten eerste is er een analyse gemaakt van een ingroeipad naar 100%
emissievrije nieuwverkopen in 2030 en welk extra effect dit geeft ten opzichte van het -55%
bronbeleid scenario. Vervolgens is in kaart gebracht wat het nieuwe ESR-voorstel uit het

13 https://ec.europa.eu/transport/themes/mobilitystrategy_en
14 https://www.euractiv.com/section/energy-environment/news/eu-clinches-hard-fought-deal-on-2030-

climate-target/
15 https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/IP_21_3541

14

Europese ‘fit-for-55’ pakket, een aanscherping voor Nederland van -36% naar -48% t.o.v. 2005
voor de ESR-sectoren, zou betekenen voor de sector mobiliteit. Het ESR-voorstel betekent een
extra opgave van 15 Mton in 2030 en circa 62 Mton cumulatief in 2021-2030 voor de vier ESRsectoren ‘mobiliteit’, ‘landbouw’, ‘gebouwde omgeving’, en ‘niet-energie intensieve industrie’
(de niet-emissiehandel sectoren welke onder het bestaande ETS vallen). De precieze bijdrage
van ‘mobiliteit’ is een nationale verdelingskeuze die nader te bepalen is door de overheid. Tot
slot is er een analyse gemaakt van de nieuwe voorstellen voor energiebesparingsdoelen
(Energy Efficiency Directive) en wat een 100% EV-ingroeiscenario hieraan zou kunnen
bijdragen.

15

2 EU-bronbeleid nieuwe personenauto’s
2.1

INLEIDING

In dit hoofdstuk wordt het voorstel van de Europese Commissie uit het ‘Fit-for-55’ pakket
geanalyseerd waarin de EU-normen worden aangescherpt voor de gemiddelde CO2-uitstoot
van nieuw verkochte personenauto’s van fabrikanten in Europa. Het veronderstelde scenario
betreft een aanscherping van de huidige -37,5% naar -55% in 2030 ten opzichte van de
gemiddelde uitstoot in 2021 volgens de WLTP-typekeuring. Naast het ‘Fit-for-55’ pakket wordt
een aanvullende variant geanalyseerd waarin een extra tussendoel van -35% in 2027 wordt
verondersteld. Dit geeft inzicht in het effect wanneer de EU een extra tussendoel zou
opnemen en de doorwerking daarvan op de Nederlandse CO2-uitstoot in 2030 en de
cumulatieve CO2-uitstoot tot en met 2030. Enerzijds zou Nederland deze extra bronbeleidvariant als onderhandelingsvariant kunnen gebruiken in de Europese onderhandelingen
richting het finale ‘fit-for-55’ pakket. Aan de andere kant geeft het huidige ‘fit-for-55’ voorstel
zonder tussendoel inzicht in welke opgave Nederland mogelijk met nationale maatregelen
dient in te vullen richting 2030.
2.2 AANSCHERPING VAN EU-NORMEN PERSONENAUTO’S NAAR -55%
Figuur 8 geeft inzicht in de historische CO2-ontwikkeling van nieuwverkopen in de EU. Tot en
met 2021 golden de EU-normen op basis van de NEDC-test. Vanaf 2021 gelden de EU-normen
op basis van de WLTP-test en worden toekomstige reductiedoelen afgezet ten opzichte van
basisjaar 2021. De WLTP-test is betere benadering van het praktijkverbruik en de werkelijke
uitstoot in de praktijk dan de NEDC-test. De CO2-uitstoot is sterk gedaald tussen 2009 (toen
de eerste EU-norm voor 2015 werd ingevoerd) en 2015 waarin de eerste EU-norm van
toepassing werd. Tussen 2015 en 2019 stabiliseerde de CO2-ontwikkeling ruim onder de norm
van 130 g/km en in 2020 is een scherpe daling ingezet die verband houdt met de norm van 95
g/km in 2020/21. In 2020 was de gemiddelde CO2-uitstoot in de EU 108 g/km o.b.v. NEDC en
130 g/km o.b.v. WLTP. De WLTP-waarde ligt gemiddeld een factor 1,21 hoger dan de NEDCwaarde. De norm van 95 g/km in 2021 kan dus vertaald worden naar een WLTP-waarde van
115 g/km in 2021. Deze grenswaarde moet in 2025 met 15% gedaald zijn naar 98 g/km en
moet in 2030 met 37,5% gedaald zijn naar 72 g/km. Ter illustratie is in Figuur 8 een indicatief
reductiepad gevisualiseerd met de kanttekening dat strikt volgens de EU-norm geldt dat de
norm 98 g/km is tot en met 2029 en er in 2030 een ‘sprong’ gemaakt moet worden naar 72
g/km.
De voorgestelde aanscherping naar -55% geldt alleen voor 2030, voor het doel van 2025 is in
het voorstel van de Europese Commissie (EC) geen aanscherping opgenomen. Een overweging
hierbij is dat 2025 te vroeg zou zijn voor fabrikanten om hun ontwikkeling- en
productieplannen aan te passen op een strengere norm. Aangezien er in de tussenliggende
jaren 2026-2029 geen strengere norm geldt dan de norm van 2025 zal de huidige norm voor
2025 (-15% ofwel 98 g/km) blijven gelden tot en met 2029. In 2030 moet dan vervolgens een
nog grotere ‘sprong’ gemaakt worden naar 52 g/km (-55% t.o.v. 115 g/km in 2021). Tot slot is
ook de doelstelling van 100% reductie vanaf 2035 uit het ‘Fit-for-55’ pakket gevisualiseerd.
Hoewel de aanscherping van de norm formeel pas geldt vanaf 2030, zullen fabrikanten in
aanloop naar de aangescherpte norm naar verwachting eerder moeten anticiperen met
investeringen in nieuwe modellen, productiecapaciteit, de beoogde brandstofmix en de
16

verkoop-gewogen CO2-uitstoot. Overschrijding van de norm kan tot hoge boetes leiden. In
Figuur 8 zijn indicatieve reductiepaden ingetekend tussen de grenswaarden van de EUnormen. Hierbij is ter illustratie een middenweg gekozen tussen een lineair reductiepad (zoals
in 2009-2015 min of meer het geval was) en meer een hockeystickcurve (zoals in 20152020/21 min of meer het geval was). Naast het huidige beleid (-37,5% in 2030) en het ‘Fit-for55’ voorstel (-55% in 2030) is ook de ‘Fit-for-55’-variant met een -35% (75 g/km) tussendoel
in 2027 gevisualiseerd. Figuur 8 laat zien dat het ‘Fit-for-55’ voorstel vermoedelijk pas laat in
de twintiger jaren (met name 2029-2030) een extra effect heeft ten opzichte van het huidige
beleid. Daarentegen laat het scenario met een tussendoel in 2027 zien dat er juist in alle jaren
2026-2030 een groot reductiepotentieel kan worden verzilverd ten opzichte van het huidige
beleid. Dit zal zowel via de nieuwverkopen als cumulatief via het wagenpark een extra effect
hebben op de jaarlijkse en cumulatieve CO2-reductie.
Figuur 8: EU-normen CO2-normuitstoot nieuwverkopen in EU.

17

2.3

EFFECTEN ‘FIT-FOR-55’ OP DE EUROPESE AUTOMARKT

2.3.1 Strategieën fabrikanten
Een aanscherping van de EU-normen betekent dat fabrikanten zullen inzetten op een andere
brandstofmix (ICEV’s16, PHEV’s, EV’s) van hun nieuwverkopen om een lagere gemiddelde CO2uitstoot te bewerkstelligen. Naarmate de norm strenger wordt, zal steeds meer ingezet
moeten worden op de verdere ingroei van PHEV’s en EV’s omdat het reductiepotentieel van
ICEV’s technisch ontoereikend is en steeds minder kosteneffectief is. Daarnaast geldt
naarmate het langetermijnperspectief ontstaat waarin de verbrandingsmotor als geheel zal
uitfaseren (zoals in het fit-for-55 pakket voorgesteld), dat naast ICEV’s ook de PHEV’s steeds
minder aantrekkelijk zijn om voor de langere termijn in te investeren als fabrikant. Ten
opzichte van het huidige bronbeleid is de verwachting dat niet verder wordt ingezet op
vergroening van ICEV’s dan reeds was voorzien met bijvoorbeeld mild- en full-HEVs. Daarnaast
is de verwachting dat na 2025 minder sterk op PHEV’s wordt ingezet en vooral sterker op
EV’s17.
De analyse hieronder richt zich op de vraag welke aandelen EV’s op Europees niveau ten
minste verwacht (afgedwongen) kunnen worden gegeven plausibele bandbreedtes voor de
Europese vergroening van ICEV’s en het aandeel PHEV’s. Daarbij is per jaar rekening gehouden
met flexibiliteiten in de naleving van de normen voor fabrikanten, zoals ‘supercredits’,
versoepelingen boven bepaalde ZLEV-drempels18, eco-innovations, en gewichtscorrecties op
de EU-norm. In het huidige EU-beleid geldt tot en met 2030 een ZLEV-voordeel van maximaal
5% afzwakking van de fabrikantennorm indien bepaalde aandelen PHEV’s en EV’s worden
behaald. In het “Fit-for-55” pakket verdwijnt deze flexibiliteit voor fabrikanten per 2030,
waardoor met name PHEV’s vanaf 2030 relatief minder voordeel opleveren voor het behalen
van de doelen.
In Figuur 9 zijn vier scenario’s opgesteld voor de Europese vergroening van ICEV’s in 20212030. Voor 2010-2020 is de historische CO2-ontwikkeling in de EU weergegeven van ICEV’s.
Dit is dezelfde historische ontwikkeling als in Figuur 8, maar dan zonder het effect van de
PHEV’s en EV’s, waardoor specifiek de CO2-ontwikkeling van ICEV’s overblijft. Vervolgens zijn
er voor 2021-2025 en voor 2025-2030 aannames gemaakt voor de Europese vergroening. Dit
betreft niet de zuivere efficiencyverbetering van het aanbod, maar de verkoop-gewogen CO2ontwikkeling (waar ook massa en vermogensontwikkelingen een rol spelen) 19 . Vanuit
historische ontwikkelingen zijn periodes met 0% (geen), 1,9% (matige) tot 3,3% (sterke)
vergroening per jaar waargenomen. Deze waardes zijn gebruikt in de vier scenario’s en leiden
tot een bandbreedte van gemiddeld 0 tot 2,5% Europese ICEV-vergroening tot en met 2030.
De middelste twee scenario’s lijken het meest plausibel. Gemiddeld betekent dit een daling
van circa 139 g/km in 2021 naar 123 g/km in 2030 in de EU. Ook in het basispad voor
Nederland is rekening gehouden met gemiddeld circa 16 g/km afname. Voor PHEV’s is op basis

16 Waaronder inbegrepen mild-HEV’s en full-HEV’s.
17 De autobranche onderschrijft deze aanname en steeds meer fabrikanten kondigen ook aan te stoppen met de

verdere ontwikkeling van de verbrandingsmotor en op termijn volledig in te zetten op elektrificering.
18 Aandeel PHEV’s + EV’s.
19 Deze definitie wijkt af van de definitie ‘autonome vergroening’ zoals door FIN in Belastingplan 2022
gehanteerd.

18

van productieplannen en ramingen van IHS Markit rekening gehouden met een aandeel in de
Europese nieuwverkopen dat tussen 10 en 15% fluctueert (afnemend richting 2030).
Figuur 9: Vergroeningsscenario’s ICEV’s EU.

* WLTP op basis van de opslagfactor tussen NEDC en WLTP in 2020 in de EU van 21%. Tot 2019 waren er geen WLTP-geteste
auto’s dus 2010-2019 betreft fictieve visualisatie op basis van NEDC-waarden.

2.3.2 Europese EV-ingroei
Op basis van de bovenstaande uitgangspunten is vervolgens ingeschat welk aandeel EV’s
vanuit EU-bronbeleid ten minste noodzakelijk is. In Figuur 10 zijn drie bandbreedtes
weergegeven voor 1) het huidige bronbeleid, 2) het ‘fit-for-55’ pakket en tot slot 3) de ‘fit-for55’-variant met een extra tussendoel in 2027. De bandbreedtes voor huidig beleid en voor ‘fitfor-55’ zijn gelijk tot en met 2029. De EV-ingroei zou strikt vanuit de EU-normering bezien in
2029 slechts tussen de 3 en 16% moeten liggen. Vervolgens zou met huidig bronbeleid in 2030
een ‘sprong’ naar 24-35% EV’s gemaakt moeten worden en met ‘fit-for-55’ een ‘sprong’ naar
43-52% EV’s gemaakt moeten worden. De middenwaarde voor de EU met het ‘fit-for-55’pakket komt in 2030 uit op 48% EV’s. De extra opgave wordt zodoende vrijwel uitsluitend met
extra zero emissie voertuigen ingevuld. Zoals eerder uiteengezet ligt het niet voor de hand dat
een scenario met een zeer abrupte verhoging van het aandeel EV in 2030 werkelijkheid wordt.
In Figuur 10 zijn met lijngrafieken daarom ook meer plausibele ingroeipaden geraamd waarin
meer geleidelijk wordt toegewerkt naar de grenswaarden van de EU-normen. In de jaren
waarin een CO2-norm voor het eerst geldt lopen de ingroeipaden in het midden van de
bandbreedte, in de tussenliggende jaren hoeft dat niet per se. Bij deze ingroeipaden is ook
rekening gehouden met de ontwikkel- en productieplannen van fabrikanten die zijn
aangekondigd en met ramingen van onder andere IHS Markit. De bandbreedte van het
scenario met een tussendoel in 2027 laat zien dat een tussendoel heel effectief is om in 20262029 een hoger EV-ingroeipad in de EU af te dwingen. In 2027 moet het EU aandeel reeds
19

stijgen naar 24-34% EV’s. Hierdoor komt het plausibele ingroeipad van dit scenario in 20262029 ruim boven het ‘fit-for-55’ scenario (zonder tussendoel) te liggen.
Figuur 10: EV-ingroeiscenario’s EU in relatie tot EU-normen.

2.3.3 Europese prijsontwikkelingen
Een aanscherping van de EU-normen heeft onder andere effecten op de schaalvergroting en
kostprijs van batterijen- en voertuigproductie en op prijsstrategieën van fabrikanten. De
concurrentie tussen fabrikanten om voldoende aandeel nulemissie voertuigen te verkopen zal
toenemen. Afhankelijk van de combinatie van kostprijsontwikkelingen en prijsstrategieën van
fabrikanten kunnen door de aangescherpte norm de prijzen van elektrische auto’s extra dalen
en de prijzen van brandstofauto’s extra stijgen tussen 2025 en 2030 dan reeds was
verondersteld in het basispad met de -37,5% EU-normering20.
In Figuur 11 zijn de ‘fit-for-55’ prijsscenario’s uitgewerkt aan de hand van een Europees
prijsoptimalisatiemodel van Revnext. Hierbij is ingeschat hoe kale voertuigprijzen zich zouden
ontwikkelen om enerzijds de benodigde brandstofmix en EV-ingroei per scenario te behalen
en anderzijds om een stabiele omzet en winstgevendheid van fabrikanten te continueren.
Voor de gemiddelde prijzen van EV’s en ICEV’s is dezelfde Europese segmentverdeling
gehanteerd, zodat de prijsontwikkelingen onderling vergelijkbaar zijn. Alle scenario’s gaan uit
van dalende EV-prijzen en stijgende ICEV-prijzen. Met het huidige beleid (-37,5%) blijft er nog
een (beperkt) prijsverschil tussen EV en ICEV in 2030. Met het ‘fit-for-55’-pakket ontstaat
nagenoeg een gelijk prijsniveau in 2030. Per segment kan dit verschillen. In de lagere
segmenten kan het prijsverschil nog groter zijn en in de hogere segmenten lager. Met het
extra tussendoel in 2027 zullen de prijzen reeds eerder gaan veranderen.
De Europese gemiddelde prijsontwikkelingen tot 2030 zijn vervolgens ingevoerd in het
Carbontax-model en vertaald naar gemiddelde kale prijzen per brandstof-segment.
Uitgangspunt is dat fabrikanten hun prijzen kunnen en zullen aanpassen om de gestelde
20 Het aanbod van brandstofauto’s zal geleidelijk verschralen en de schaalvoordelen zullen teruglopen. Als de

afzetmarkt kleiner wordt zal er opwaartse prijsdruk komen. Ook de introductie van Euro 7 normen heeft naar
verwachting een prijsverhogend effect op brandstofauto’s.

20

normen in 2030 te behalen. De effecten hiervan zijn te zien in de samenstelling en kenmerken
van het Nederlandse autopark, maar hebben ook een doorwerking op de overheidsfinanciën.
Tekstbox 1: EV-ICE prijs pariteit in de EU.
Er is regelmatig discussie over wanneer de prijzen van nieuwe EV’s gelijk zullen zijn aan nieuwe
brandstofauto’s. Ten eerste kan dit kantelpunt per autosegment verschillen en ten tweede worden
theoretische productiekosten soms uitwisselbaar gebruikt als consumentenprijzen. Dalende productiekosten
hoeven niet één-op-één te leiden tot dezelfde daling in consumentenprijzen. Prijsontwikkelingen hangen ook
af van fabrikantenstrategieën. In een recente studie ‘Hitting the EV inflection point’ van BNEF voor T&E wordt
het jaar 2026 genoemd voor het middensegment C. Randvoorwaardelijk aan deze timing is een hele vroege
en ambitieuze ingroei van EV’s in Europa met tussenpunten van 22% in 2025, 37% in 2027 en 67% in 2030.
Deze vroege ingroeicurve zorgt voor extra schaalvoordelen waardoor fabrikanten kostenvoordelen kunnen
behalen op batterijpakketten en productiekosten (dedicated EV-platforms). Op het moment dat deze
opschaling niet (op tijd) gehaald wordt in Europa schuift het kantelpunt van 2026 naar latere jaren.
Uitgangspunt in de modellering van Revnext is de Europese EV-ingroei die met het huidige EU-bronbeleid
(rond 30% in 2030) of fit-for-55 pakket (rond 48% in 2030) wordt afgedwongen. Daarnaast wordt met
fabrikantenstrategieën rekening gehouden. Zodoende wordt een meer conservatieve prijsontwikkeling door
Revnext gehanteerd dan BNEF, waardoor het kantelpunt rond het jaar 2030 ligt.

Figuur 11: Prijsscenario’s fabrikanten in de EU, ICEV’s versus EV’s.

Tot slot geldt dat de EU-norm een gemiddelde is die wordt vertaald naar fabrikant-specifieke
doelen. De doelstelling per fabrikant geldt niet voor hun nieuwverkopen per lidstaat maar
voor hun totale nieuwverkopen in de EU. Derhalve kan de brandstofmix per lidstaat er anders
uit zien. Sommige landen hebben of creëren gunstigere omstandigheden om elektrische
auto’s te verkopen dan andere.
21

2.4 EFFECTEN ‘FIT-FOR-55’ OP DE NEDERLANDSE AUTOMARKT
In de volgende paragrafen wordt nader ingegaan op de effecten van de aanscherping van het
EU-bronbeleid op het Nederlandse basispad.
2.4.1 Aandeel EV-ingroei nieuwverkopen
De aanscherping van het Europese bronbeleid naar 55% reductie in 2030 ten opzichte van
2021 heeft geen effect op de tussendoelstelling voor 2025. Na 2025 gaan de oude en nieuwe
basispaden uiteenlopen. In het scenario “-55% + tussendoel 2027” is de verwachting dat er
wel al een klein effect zichtbaar is in 2025. In dit scenario daalt de norm in de periode 20252027 van 98 g/km naar 75 g/km, een daling van 23 g/km. De verwachting is dat fabrikanten
bij een dergelijk tussendoel al eerder zullen voorsorteren op de benodigde brandstofmix.
In Figuur 12 zijn de EV-ingroeipaden opgenomen van het huidige nationale KA-beleid met
wisselend Europees bronbeleid. Te zien is dat de aanscherping van 37,5% naar 55% vooral in
de latere jaren effect heeft. In 2030 komt de EV-ingroei in de Nederlandse nieuwverkopen
naar verwachting uit op 54%. Dit is 12%-punt hoger dan het basispad met het huidige
bronbeleid. Cumulatief worden er in de periode 2025-2030 ruim 121.000 meer elektrische
auto’s verkocht, waarvan het grootste deel (55.000) in 2030. De toename van EV’s is het
sterkst in de segmenten B en C.
De aanscherping met het tussendoel in 2027 leidt tot extra EV-ingroei in tussenliggende jaren
maar eindigt in 2030 op ongeveer hetzelfde ingroeipercentage als het scenario zonder
tussendoel. Het effect van de extra EV-ingroei in de tussenliggende jaren zal vooral terug te
zien zijn in het wagenpark en de (cumulatieve) CO2-effecten. Cumulatief worden er in de
periode 2025-2030 circa 224.000 extra elektrische auto’s verkocht (t.o.v. -37,5% bronbeleid).
Dit is ruim 100.000 meer dan ‘fit-for-55’ zonder tussendoel in 2027.
Figuur 12: Ingroei EV in de Nederlandse nieuwverkopen tot 2030.

Let op: de dip in 2026 komt doordat er tot en met 2025 stimuleringsmaatregelen zijn vastgesteld. Voor de periode
daarna is geen beleid vastgesteld.

22

2.4.2 Gemiddelde CO2-uitstoot nieuwverkopen
De verwachting is dat het aanscherpen van de Europese normen ertoe zal leiden dat
fabrikanten hun inzet op elektrische personenauto’s zullen intensiveren. Er is aangenomen
dat de aanscherping van het EU-bronbeleid niet zal leiden tot een verandering van de
Europese vergroening van ICEV’s zoals aangenomen in het huidige basispad met EUbronbeleid (-37,5%). In de modelactualisatie van 2021 was reeds een afzwakking van de
Europese ICEV-vergroening doorgevoerd ten opzichte van de eerdere modelversies doordat
in de productieplannen en strategieën van fabrikanten reeds accentverschuivingen te zien
waren. De daling van de gemiddelde CO2-uitstoot zoals gevisualiseerd in Figuur 13 wordt
veroorzaakt door een toename van het aandeel elektrische auto’s in de nieuwverkopen. Met
het ‘fit-for-55’ pakket komt de Nederlandse gemiddelde CO2-uitstoot van de nieuwverkopen
in 2030 zo’n 15 g/km lager te liggen dan op basis van het huidige EU-bronbeleid.
Figuur 13: gemiddelde CO2-uitstoot nieuwverkopen in Nederland tot 2030 (WLTP).

In Figuur 14 is te zien dat in het basispad voor Nederland onder de EU-norm ligt. In de periode
2021 tot en met 2025 wordt dit verklaard doordat in het Nederlandse basispad het
Klimaatakkoordbeleid verwerkt is. Na 2025 is er geen aanvullend Nederlands beleid
vastgesteld en valt Nederland uitsluitend terug op het Europese bronbeleid. In 2030 komt
Nederland met 47 g/km ongeveer 5 g/km onder de EU-norm van 52 g/km uit met een iets
andere brandstofmix dan het Europese gemiddelde (zo’n 6%-punt hogere EV-ingroei).
Verwacht wordt dat gunstige omstandigheden in Nederland (de vlakke geografische
gesteldheid, de relatief beperkte afstanden en verstedelijking, de aanwezige
laadinfrastructuur en de al behoorlijk ontwikkelde EV-markt nieuw en gebruikt) ertoe zal
leiden dat Nederland een hoger aandeel EV zal weten te realiseren dan het Europese
gemiddelde. Daarentegen is de Nederlandse markt ook relatief klein in Europees perspectief
en daardoor voor fabrikanten niet per se sterk doorslaggevend voor het behalen van hun
doelen. Uit de raming blijkt het aandeel EV in Nederland in 2030 circa 6%-punt hoger (54%
t.o.v. 48%) is dan het Europees gemiddelde waarin een andere brandstofmix verwacht wordt.

23

Bij het huidige EU-bronbeleid is de voorsprong van Nederland op het Europese gemiddelde in
2030 groter: een EV-ingroei van 42% in Nederland versus 30% in de EU en 10 g/km lagere CO2uitstoot. Dit wordt verklaard doordat bij de zwakkere EU-doelstelling van -37,5% een gemixte
strategie toereikend is, waarbij ICEV-vergroening, PHEV’s en EV’s kan worden verdeeld over
koploper lidstaten met veel EV’s en achterblijvende lidstaten met veel ICEV’s en PHEV’s.
Hierdoor zijn grotere onderlinge verschillen tussen lidstaten mogelijk. Naarmate de EU-norm
strenger wordt zoals bij -55% (en zonder ZLEV flexibiliteit in 2030) wordt deze gemixte
strategie steeds minder toereikend en worden de verschillen tussen lidstaten kleiner.
Nederland komt daardoor dichter bij het EU gemiddelde te liggen.
Het scenario -55% met het tussendoel van -35% in 2027 komt in 2030 tot dezelfde gemiddelde
CO2 uitstoot. In Figuur 15 is te zien dat Nederland reeds in 2027 onder het Europese
tussendoel van 75 g/km uitkomt. Zoals ook in Figuur 13 te zien ontstaat hierdoor met name
vanaf 2026 al een extra jaarlijkse en cumulatieve CO2-winst.
Figuur 14: EU-norm ‘fit-for-55’ versus Nederlandse CO2-uitstoot (WLTP).

24

Figuur 15: EU-norm ‘fit-for-55 met tussendoel 2027’ versus Nederlandse CO2-uitstoot (WLTP).

2.4.3 Aantal EV-ingroei wagenpark personenauto’s
Figuur 16 laat de ingroei van EV in het totale wagenpark zien tot en met 2030. De aanscherping
van het reductiedoel van -37,5% naar -55% leidt tot een toename van het aantal elektrische
auto’s in het wagenpark. In 2030 zijn er 119.000 meer elektrische auto’s dan in het huidige
basispad (1,2 mln. in plaats van 1,1 mln.). Indien ook het tussendoel van -35% in 2027 wordt
meegenomen zijn er in 2030 214.000 extra elektrische auto’s ten opzichte van het huidige
basispad (1,3 mln. in plaats van 1,1 mln.). Dat is met circa 95.000 extra EV’s ten opzichte van
de aanscherping zonder tussendoel bijna een verdubbeling van het aantal extra EV’s. De
import van EV zal naar verwachting niet substantieel toenemen doordat het Europese aanbod
van tweedehands EVs nog relatief beperkt is en EV’s in Nederland zonder aanvullend beleid
een hogere MRB-belastingdruk hebben dan benzineauto’s door het meergewicht van de
accu’s.

25

Figuur 16: Omvang wagenpark EV in Nederland tot 2030 x 1.000.

2.4.4 Aandeel EV-ingroei voertuigkilometers Nederland
Figuur 17 laat de toename van het aandeel EV-voertuigkilometers zien binnen de totale
verkeersprestatie van personenauto’s in 2030. De aanscherping van het EU-bronbeleid van 37,5% naar -55% leidt tot een stijging van het aandeel elektrische kilometers van 15,3% naar
17,6% een stijging van 2,2%-punt. In het scenario met het tussendoel in 2027 stijgt het aandeel
elektrische kilometers naar 19,1%, een stijging van 3,8%-punt. Dit is 1,5%-punt hoger dan in
de aanscherping zonder tussendoel.
Figuur 17: Aandeel EV voertuigkilometers in Nederland tot 2030.

2.4.5 Energiegebruik wagenpark personenauto's
Figuur 18 laat zien dat het ‘fit-for-55’ pakket met -55% 3 petajoule (PJ) energiebesparing
oplevert in 2030 en 6 PJ cumulatief in 2026-2030. Het scenario met tussendoel 2027 leidt tot

26

6 PJ besparing in 2030 en 17 cumulatief in 2025-2030. Ten opzichte van een beleidsarm
scenario is de besparing veel groter.
De bijdrage van EV’s aan de totale energiebesparing van mobiliteit is groot. Zonder EV’s in het
wagenpark zou het energiegebruik ongeveer 150 PJ hoger zijn in 2020-2030 dan het basispad
(-37,5%). Per gereden kilometer is een EV ongeveer een factor 3 efficiënter qua
energiegebruik dan een conventionele brandstofauto.
Figuur 18: Energiegebruik wagenpark personenauto’s tot 2030.

Let op: Y-as start op 170 PJ. Daling in 2020-2021 is COVID-19 effect.

2.4.6 CO2-uitstoot wagenpark personenauto’s
Als gevolg van de aanscherping van het bronbeleid neemt de ingroei van nulemissie
voertuigen in het wagenpark toe en daalt hierdoor de CO2-uitstoot. In Figuur 19 is de CO2uitstoot in megaton door personenauto’s gevisualiseerd voor het huidige basispad, het
nieuwe aangescherpte basispad en het aangescherpte basispad inclusief tussendoel in 2027.
Elektrisch rijden levert in 2030 met het huidige beleid afgerond 2,6 Mton op (16,6 Mton
zonder EV-ingroei versus 14,1 Mton bij basispad met bronbeleid -37,5%). De aanscherping van
het EU-bronbeleid naar -55% leidt tot een extra CO2-reductie van 0,34 Mton (afgerond 0,3
Mton) in 2030. Cumulatief over de periode 2025-2030 is er een reductie van 0,7 Mton.
In het scenario met het tussendoel in 2027 is de CO2-reductie in 2030 0,58 Mton (afgerond
0,6 Mton). Cumulatief over de periode 2025-2030 is dit 1,8 Mton. Ten opzichte van het
scenario zonder tussendoel is het extra effect in 2030 0,24 Mton en cumulatief 1,1 Mton.

27

Figuur 19: Totale CO2-uitstoot personenauto’s tot 2030.

Let op: Y-as start op 11 Mton. Daling in 2020-2021 is COVID-19 effect.

2.4.7 Budgettaire effecten overheid
In de onderstaande tabellen zijn de budgettaire effecten weergegeven ten opzichte van de
budgettaire plaat van het Klimaatakkoord inclusief de Prinsjesdagbesluitvorming 2021
(basispad update september 2021)21. In Tabel 2 is te zien dat tot en met 2025 het budgettaire
effect nul is. In de jaren daarna loopt de derving op tot €282 mln. in 2030. Er is sprake van een
kleine meeropbrengst in de MRB die richting 2030 stijgt. Dit wordt veroorzaakt door een
toename van elektrische auto’s met een hoger leeggewicht ten opzichte van brandstofauto’s.
Daarnaast is te zien dat de afname van brandstofauto’s in de nieuwverkopen leidt tot een
derving in de BPM die oploopt naar €194 mln. in 2030. In het wagenpark leidt de afname van
brandstofauto’s tot een derving in de accijnzen en de toename van EV’s tot extra EB
opbrengsten.
Tabel 2: budgettaire effecten -55% t.o.v. Basispad -37,5% KA incl. Prinsjesdag
MRB Rijksdeel
BPM
Bijtelling
Accijns Benzine PA
Accijns Diesel PA
Accijns totaal PA
EB PA
Subsidie nieuw privé
Subsidie occasion privé
Totaal

2020
-

2021
-

2022
0
-0
0
0
-0
0

2023
0
-0
0
0
-0
0

2024
0
-0
0
0
-0
0

2025
0
-0
0
-0
0
0

2026
1
-17
0
-2
-0
-2
1
-17

2027
2
-50
3
-12
-1
-13
3
-55

2028
4
-99
6
-34
-3
-37
8
-117

2029
5
-119
5
-64
-4
-68
15
-162

2030
6
-194
1
-115
-6
-121
26
-282

'22-'25
0
-0
0
0
0
0

'22-'30
18
-479
16
-228
-13
-241
54
-633

In de periode waarin de aanscherping effect heeft, geldt er geen aanvullend Nederlands beleid
ten opzichte van het EU-bronbeleid. De totale derving van €633 mln. zijn dan ook geen
21 Voor een toelichting en de exacte bedragen zie; Revnext (2021). “Basispad KA, na beleidswijzigingen

augustusbesluitvorming 2021”.

28

beleidskosten maar autonome derving door grondslageffecten (grondslagerosie). De grootste
effecten zitten in de BPM met €479 mln. en de accijnzen met €241 mln.
In Tabel 3 zijn de budgettaire effecten opgenomen van de aanscherping van het EU-bronbeleid
naar -55% in 2030 inclusief het tussendoel van -35% in 2027. In dit scenario is er vanaf 2025
een extra derving in de budgettaire plaat te zien. De derving loop op naar €354 mln. in 2030
en cumulatief €1,4 mld. in 2022-2030. De richting van de effecten is gelijk aan het scenario
zonder tussendoel in 2027. In het scenario met het tussendoel verloopt de ingroei van extra
elektrische auto’s eerder waardoor ook in tussenliggende jaren grotere dervingen ontstaan.
Met uitzondering van 2025 geldt voor het grootste deel van de periode waarin de
aanscherping effect heeft dat er geen aanvullend Nederlands beleid wordt gevoerd
additioneel ten opzichte van het EU-bronbeleid. De derving van €1,4 mld. zijn dan ook geen
beleidskosten maar autonome derving.
Tabel 3: budgettaire effecten -55% met tussendoel 2027 t.o.v. Basispad -37,5% KA incl. Prinsjesdag
MRB Rijksdeel
BPM
Bijtelling
Accijns Benzine PA
Accijns Diesel PA
Accijns totaal PA
EB PA
Subsidie nieuw privé
Subsidie occasion privé
Totaal

2020
-

2021
-

2022
0
-0
0
0
-0
0

2023
0
-0
0
0
-0
0

2024
1
-0
-0
0
0
0
1

2025
-2
-43
1
-10
-0
-11
3
-52

2026
5
-118
2
-30
-2
-33
8
-135

2027
10
-216
7
-77
-6
-83
19
-264

2028
12
-193
6
-119
-8
-127
29
-273

2029
14
-184
4
-155
-9
-165
37
-294

2030
14
-208
1
-196
-10
-206
45
-354

'22-'25
-1
-43
1
-11
0
-10
3
-50

'22-'30
54
-961
20
-589
-35
-623
139
-1.371

In Tabel 4 zijn de budgettaire effecten opgenomen van de aanscherping van het EU-bronbeleid
naar -55% in 2030 inclusief het tussendoel in 2027 ten opzichte van het scenario waarbij dit
tussendoel in 2027 niet geldt. Uit de tabel blijkt dat de extra derving oploopt naar €209 mln.
in 2027 om daarna richting 2030 weer af te nemen naar €72 mln. Het grootste deel van de
derving wordt veroorzaakt door de BPM wat tegelijk ook de afname van de derving verklaart
richting 2030. Zoals te zien in Figuur 12 is het verschil tussen het pad “-55% reductie” en “55% reductie met tussendoel 2027” het grootst in 2027 en neemt dit verschil richting 2030
weer af. De extra derving in de accijnzen en de EB nemen toe tot en met 2029, in 2030 zijn de
dervingen iets lager. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door de ingroeipaden van EV in het
wagenpark in beide scenario’s. Cumulatief leidt het instellen van het tussendoel in 2027 tot
een extra derving van €739 mln. ten opzichte van het huidige Europese Commissie voorstel
van -55%.
Tabel 4: budgettaire effecten -55% met tussendoel 2027 t.o.v. -55% KA incl. Prinsjesdag
MRB Rijksdeel
BPM
Bijtelling
Accijns Benzine PA
Accijns Diesel PA
Accijns totaal PA
EB PA
Subsidie nieuw privé
Subsidie occasion privé
Totaal

29

2020
-

2021
-

2022
-

2023
-

2024
1
-0
-0
0
0
0
1

2025
-2
-43
1
-10
-0
-11
3
-52

2026
4
-101
2
-28
-2
-30
7
-118

2027
8
-166
3
-65
-5
-70
16
-209

2028
8
-95
-0
-85
-5
-90
20
-157

2029
9
-65
-1
-91
-5
-97
21
-132

2030
8
-13
-0
-81
-4
-85
19
-72

'22-'25
-1
-43
1
-10
0
-10
3
-51

'22-'30
36
-482
4
-361
-21
-382
85
-739

2.5 CONCLUSIES
De aanscherping van de CO2-norm voor personenauto’s naar -55% in 2030 uit het ‘fit-for-55’
pakket leidt naar verwachting tot een 12%-punt hogere EV-ingroei in Nederland in 2030. De
EV-ingroei stijgt van 42% naar 54%. De extra ingroei is zichtbaar vanaf 2026, maar de grootste
toename zit in de laatste 2 jaren 2029-2030. In het wagenpark leidt dit tot 119.000 extra EV’s
in 2030 en 0,34 Mton minder CO2-uitstoot. Cumulatief is er in 2026-2030 een extra reductie
van 0,7 Mton. Na 2030 hebben de CO2-effecten een verdere doorwerking. Voor de
overheidsfinanciën betekent de extra autonome EV-ingroei een budgettaire derving van €0,6
mld. in 2026-2030. De grootste derving zit in de BPM die eenmalig valt in 2026-2030. De
budgettaire effecten van de extra EV’s in de accijnzen en EB hebben ook een doorwerking na
2030.
Een aanvullend tussendoel van -35% in 2027 bij het Europese voorstel van -55% in 2030 zou
ongeveer een verdubbeling van de (cumulatieve) effecten geven, behalve wat betreft de EVingroei in de nieuwverkopen die wederom op 54% uitkomt. Door eerdere EV-ingroei in de
nieuwverkopen neemt het aantal extra EV’s in het wagenpark toe tot ruim 200.000, de CO2winst in 2030 stijgt naar 0,6 Mton, cumulatief tot en met 2030 1,8 Mton en de budgettaire
derving stijgt naar 1,4 mld. in 2025-2030.

30

3 Ambities, doelen en effecten nationaal beleid
3.1

EFFECTEN AMBITIESCENARIO 100% EV-NIEUWVERKOPEN 2030

3.1.1 Inleiding
Naast de aanscherping van het EU-bronbeleid in hoofdstuk 2 is er ook gekeken naar de
kabinetsambitie van 100% zero emissie nieuwverkopen in 2030. Het doel hiervan is om een
inschatting te maken hoeveel extra CO2-reductie dit zou bewerkstelligen ten opzichte van de
verschillende basispaden. Er is hier nadrukkelijk niet onderzocht hoe en met welke
beleidsinstrumenten dit ingroeipad gerealiseerd kan worden.
Een ingroeipad naar 100% ZE nieuwverkopen kan op verschillende manieren worden
vormgegeven. De vorm van de ingroeicurve richting 100% in 2030 kan ‘hol’ (late ingroei met
de grootste toename eind jaren ’20), lineair (geleidelijke ingroei) of ‘bol’ (vroege ingroei met
de grootste toename rond 2025). Hoe vroeger er op ZE wordt ingezet in de nieuwverkopen,
hoe langer deze effecten in het wagenpark doorwerken en hoe groter het cumulatieve effect
in zichtjaar 2030 (en hierna).
De gekozen ingroei in het ambitiescenario in dit hoofdstuk is volgens een geleidelijke lineaire
ingroei vormgegeven, zie Figuur 20. Het ingroeipad en de daarbij behorende CO2-reductie
geven een indicatief inzicht. Een bolle curve zou in extra CO2-reductie en budgettaire derving
resulteren en een holle curve zou in minder CO2-reductie en budgettaire derving resulteren.
3.1.2 EV-ingroei nieuwverkopen
In Figuur 20 is het ambitiescenario naar 100% EV nieuwverkopen in 2030 afgezet tegen de
verschillende EU-bronbeleid scenario’s voor na 2025 (hierbij geldt tot en met 2025 het
Nederlandse Klimaatakkoordbeleid). Uit de figuur blijkt dat een aanscherping van het
bronbeleid ertoe leidt dat er minder nationaal beleid nodig zal zijn om deze doelstelling te
realiseren. In het huidige basispad (-37,5% bronbeleid) is het resterende gat naar de ambitie
van 100% nog circa 58% en met de aanscherping van het EU-bronbeleid neemt dit af met 12%punt tot 46%. Het ligt dan ook voor de hand dat de beleidskosten om deze 100%-ambitie te
realiseren zullen dalen in het geval van een aanscherping van het EU-bronbeleid. Tegelijkertijd
zal een aanscherping leiden tot extra autonome derving als gevolg van de vormgeving van
verschillende auto-gerelateerde belastingen zoals BPM en accijnzen die een CO2/fossiele
grondslag hebben.

31

Figuur 20: Ingroei EV in de Nederlandse nieuwverkopen tot 2030.

3.1.3 EV-ingroei wagenpark
In Figuur 21 zijn het aantal elektrische auto’s in het wagenpark gevisualiseerd. Het aantal
elektrische auto’s in het wagenpark stijgt naar 2,0 mln. in 2030. Circa 900.000 meer dan in het
basispad -37,5%. Ten opzichte van het aangescherpte basispad naar -55% zijn er in 2030
800.000 extra EV’s en ten opzichte van het aangescherpte basispad met het tussendoel in
2027 zijn er 700.000 extra EV’s.
Figuur 21: Omvang wagenpark EV in Nederland tot 2030 x 1.000.

32

3.1.4 Extra elektriciteitsvraag personenauto’s
Het huidige basispad met -37,5% bronbeleid leidt tot een elektriciteitsvraag van 3,5 TWh22.
Het ‘fit-for-55’ scenario met -55% bronbeleid leidt tot 0,4 TWh extra elektriciteitsvraag. Een
100%-ingroeipad (lineair vanaf 2025) leidt tot 2,6 TWh extra elektriciteitsvraag, zie Figuur 22.
In dit scenario zou in 2030 6,1 TWh aan laadbehoefte zijn door elektrische personenauto’s
(BEV’s en PHEV’s).
Figuur 22: Totale laadvraag (in TWh elektriciteit) personenauto’s per jaar tot en met 2030.

3.1.5 CO2-uitstoot
In Figuur 23 is de totale CO2-uitstoot van het scenario met 100% elektrische nieuwverkopen
in 2030 gevisualiseerd, net als de drie verschillende EU-bronbeleid scenario’s. De potentiële
reductie in het 100% ambitiescenario is circa 2,25 Mton in 2030 ten opzichte van het basispad
met -37,5% bronbeleid 23 . Van deze 2,25 Mton wordt circa 0,34 Mton ingevuld door de
aanscherping van het EU-bronbeleid naar -55%. De extra EV-ingroei als gevolg van het
tussendoel van -35% in 2027 kan tot een additionele 0,24 Mton CO2 reductie zorgen. Daarmee
wordt circa 15-26% van de totale 2,25 Mton reductie ingevuld, de overige 1,7 tot 1,9 Mton
(met of zonder tussendoel in 2027) zou nationaal ingevuld moeten worden.
Cumulatief is de extra CO2-reductie van het 100%-ambitiescenario 6,7 Mton ten opzichte van
het 37,5% bronbeleid-scenario24 en 6,0 Mton ten opzichte van het -55% bronbeleid scenario.

22 1 Terrawattuur = 1x10^12 Wh ofwel 1 miljard kWh. 1 TWh = 3,6 petajoule (PJ).
23 Bandbreedte late/vroege ingroei is 1,48 tot 3,35 Mton, zie Tabel 9.
24 Bandbreedte late/vroege ingroei is 3,6 tot 11,4 Mton, zie Tabel 9.

33

Figuur 23: Totale CO2-uitstoot personenauto’s per jaar tot en met 2030.

Let op: Y-as start op 11 Mton. Daling in 2020-2021 is COVID-19 effect.

3.1.6 NOx-uitstoot
Het 100%-EV-ingroeiscenario zou ook een extra NOx-reductie opleveren van 2,0 kton in 2030
en 6,4 kton cumulatief tot en met 2030. Dit betreft een afname van 17% ten opzichte van het
basispad (-37,5% bronbeleid) in 2030.
3.1.7 Budgettair
Niet alle belastingopbrengsten zijn in de onderstaande Tabel 5 opgenomen. De posten
subsidies en bijtelling zijn buiten beschouwing gelaten omdat deze gebruikt zijn om het 100%ingroeiscenario vorm te geven. Wel kan de bijkomende derving door grondslageffecten
getoond worden om inzicht te verkrijgen in de bijkomende kosten die samenhangen met een
ingroeiscenario waarbij de kabinetsambitie van 100% elektrische nieuwverkopen in 2030
behaald wordt.
In Tabel 5 zijn de budgettaire effecten opgenomen exclusief de benodigde
stimuleringsmaatregelen in de bijtelling voor auto’s van de zaak en de subsidies om het 100%ingroeiscenario vorm te geven. In de MRB ontstaat richting 2030 een meeropbrengst. Dit
wordt veroorzaakt doordat elektrisch auto’s per 2026 geen korting in de MRB meer hebben.
Als gevolg van het meergewicht van elektrische auto’s stijgt de totale opbrengst van de MRB.
In het ambitiescenario is de vaste voet in de BPM voor elektrische auto’s vanaf 2025 in stand
gehouden. Doordat brandstofauto’s boven de vaste voet een CO2-gebaseerde BPM betalen
ontstaat er desondanks een derving die oploopt tot ruim €700 mln. in 2030. De totale derving
in de BPM is circa €3,0 mld. Als gevolg van de stijging van elektrische auto’s in het wagenpark
nemen de kilometers gereden door conventionele auto’s af. Dit leidt tot een derving in de
accijnzen die oploopt tot circa €800 mln. in 2030. Cumulatief is dit ongeveer €2,4 mld. De
conventionele kilometers worden vervangen door elektrische kilometers en daardoor nemen
34

de opbrengsten uit de energiebelasting (EB) toe. De totale EB-opbrengst is in de periode 20222030 circa €500 mln. Per saldo leidt het ambitiescenario 100% EV-nieuwverkopen tot €4,7 mld.
derving als gevolg van de met dit ingroeipad samenhangende extra grondslagerosie. Dit is
exclusief de stimuleringsmaatregelen (fiscaal, subsidies of nationale normering) die nodig zijn
om een dergelijk pad te realiseren.
Tabel 5: selectie van budgettaire grondslageffecten 100% ambitie t.o.v. -37,5% KA incl. Prinsjesdag
MRB Rijksdeel
BPM
Accijns Benzine PA
Accijns Diesel PA
EB PA
Totaal

2020
-

2021
-0
-0
-0
-0
0
-0

2022
0
-0
-0
0
0
-0

2023
0
-0
-0
0
0
0

2024
1
-0
-0
0
0
2

2025
-9
-150
-20
-0
6
-173

2026
19
-475
-149
-8
36
-576

2027
27
-545
-298
-15
69
-761

2028
34
-550
-442
-21
103
-876

2029
32
-568
-603
-25
136
-1.029

2030
31
-716
-778
-27
172
-1.318

'22-'25
-8
-150
-20
1
6
-171

'22-'30
135
-3.004
-2.289
-95
522
-4.731

20-'30
135
-3.004
-2.289
-95
522
-4.731

Ten opzichte van het aangescherpte basispad “-55% reductie” daalt de totale derving als
gevolg van grondslagerosie met €0,6 mld. tot €4,1 mld. (€4,7 mld. min €0,6 mld. uit Tabel 3,
zijnde de derving die dan al samenhangt met de -55%-reductie). Ten opzichte van het scenario
“-55% reductie met tussendoel 2027” daalt dit met €1,4 mld. naar €3,3 mld. (€4,7 mld. min
€1,4 mld. uit Tabel 4, zijnde de derving die dan al samenhangt met de -55%-reductie met
tussendoel 2027). De verschillen in grondslagerosie van respectievelijk €0,6 en €1,4 mld.
tussen de twee ‘fit-for-55’ scenario’s en het huidige EU-bronbeleid laten zien dat naarmate
EU-beleid strenger wordt een groter deel van de bijkomende derving in de
belastinggrondslagen door extra EV-ingroei aan Europees bronbeleid kan worden toegedicht
in plaats van nationaal beleid. In de begrotingsregels van het Kabinet wordt dit als endogeen
effect gezien en hoeft niet gedekt te worden. De resterende grondslageffecten van een 100%ingroeipad (in deze berekeningen €4,1 mld. of €3,3 mld.) moeten volgens de begrotingsregels
wel gedekt worden.

35

3.2

‘FIT-FOR-55’ DOELEN VOOR DE ESR-SECTOREN

3.2.1 ESR-opgave: maximum emissiebudget 2021-2030 sterk omlaag
De huidige ESR-emissieruimte voor de vier ESR-sectoren (‘mobiliteit’, ‘landbouw’, ‘gebouwde
omgeving’, en ‘niet-energie intensieve industrie’) in Nederland is gebaseerd op een
reductiedoel van -36% in 2030 ten opzichte van 2005. Cumulatief mogen deze sectoren in
2021-2030 in totaal 903 Mton uitstoten. De raming uit de KEV 2021 voor de ESR sectoren in
Nederland is cumulatief nagenoeg gelijk aan het huidige ESR emissiebudget van 903 Mton
(KEV in beginjaren iets lager en in eindjaren iets hoger). Het Europese voorstel uit ‘fit-for-55’
voor Nederland is een reductiedoel van -48% in 2030 t.o.v. 2005, waarbij de opgave in de jaren
2021-2022 niet groter wordt, in 2023-2026 iets groter wordt en 2027-2030 veel groter wordt.
Het totale emissiebudget voor 2021-2030 gaat omlaag naar 841 Mton, ofwel cumulatief een
extra ESR-opgave van circa 62 Mton. In zichtjaar 2030 gaat het emissieplafond omlaag van
82,0 Mton naar 66,6 Mton, een extra opgave van 15,4 Mton. Ten opzichte van de KEV21raming voor 2030 is een reductie nodig van 83,7 Mton naar 66,6 Mton, ofwel een extra opgave
van 17,1 Mton. In 2030 moet de ESR-uitstoot 20% lager liggen dan de KEV21-raming voor
2030. Het aandeel ‘mobiliteit’ binnen de totale ESR uitstoot van Nederland blijft in 2021-2030
stabiel op circa 35%.
Figuur 24: ESR-emissieruimte 2021-2030 huidige ESR en voorstel ‘fit-for-55’.

Let op: Y-as start op 50 Mton.

3.2.2 ESR-opgave evenredig vertaald naar sector ‘Mobiliteit’
In Figuur 25 is een vertaling gemaakt van de ESR-emissieruimte per jaar indien de sector
‘mobiliteit’ en de modaliteiten ‘personenauto’s’ naar rato (evenredig aan de omvang van
‘mobiliteit’ binnen de totale ESR-uitstoot) zouden bijdragen aan de voorgestelde ESR-doelen
uit ‘fit-for-55’. Mobiliteit zou moeten dalen van 28,7 Mton naar 22,9 Mton in 2030, een extra
opgave van 5,8 Mton (-20%) in 2030. Cumulatief is de extra opgave zo’n 21,6 Mton. Tussen
2021 en 2030 is een reductie van 35% vormgegeven (van 35,1 Mton naar 22,9 Mton).
36

Binnen mobiliteit is een arbitrair25 uitgangspunt gehanteerd dat iedere modaliteit tussen 2021
en 2030 dezelfde procentuele reductie moeten behalen, zodat het aandeel per modaliteit
gelijk blijft in de tijd: personenauto’s blijft op een aandeel van 48% en bestelauto’s op een
aandeel van 12% van de totale uitstoot van de sector mobiliteit.
Bij ‘personenauto’s’ zou een daling nodig zijn van 13,1 Mton naar 11,0 Mton in 2030, een
extra opgave van 2,1 Mton (-16%) in 2030. Cumulatief is de extra opgave beperkt met circa
3,8 Mton doordat voor personenauto’s al in het basispad een stevige CO2-reductie is voorzien
richting 2030 (zie ook Figuur 26). Tussen 2021 en 2030 is net als voor totaal mobiliteit reductie
van 35% vormgegeven (van 16,9 Mton naar 11,0 Mton). Figuur 26 laat bovendien zien dat
‘personenauto’s’ nog ruim boven een reductieniveau van -55% t.o.v. 1990 blijven hetgeen de
Europese klimaatdoelstelling is voor alle sectoren.
Bij ‘overige mobiliteit’ (lichte- en zware bedrijfsvoertuigen en niet-wegverkeer) is de opgave
groter. Figuur 27 laat zien dat de CO2-daling van ‘overige mobiliteit’ achterblijft bij die van
personenauto’s en dat de opgave in 2030 toeneemt met 3,7 Mton (van 15,6 Mton naar 11,9
Mton). Cumulatief is de opgave circa 17,8 Mton voor ‘overige mobiliteit’. Tussen 2021 en 2030
is wederom net als voor totaal mobiliteit een reductie van 35% vormgegeven (van 18,2 Mton
naar 11,9 Mton). Figuur 27 laat bovendien zien dat ‘overige mobiliteit’ nog ruim boven een
reductieniveau van -55% t.o.v. 1990 blijven hetgeen de Europese klimaatdoelstelling is voor
alle sectoren.
Figuur 25: KEV-2021 mobiliteit en personenauto’s i.r.t. ESR-voorstel -48% ‘fit-for-55’.

Let op: Daling in 2020-2021 is COVID-19 effect.

25 Arbitrair in de zin dat er geen rekening gehouden is bij welke modaliteiten het meest kosteneffectief CO 2

reductie gerealiseerd kan worden, en geen rekening gehouden is met eerder gerealiseerde CO2-reductie in het
verleden of met maatschappelijk en politiek draagvlak om per modaliteit in dezelfde mate maatregelen te nemen.

37

3.2.3 Bijdrage van -55% EU-bronbeleid aan opgave
Zoals uiteengezet in hoofdstuk 2 levert het aangescherpte EU-bronbeleid uit het ‘fit-for-55’
pakket een extra reductie op van 0,34 Mton in 2030 en 0,7 Mton cumulatief. Dit zou
onvoldoende zijn om aan de voorgestelde ESR-doelen te voldoen bij personenauto’s.
3.2.4 Bijdrage van 100% EV-ingroei 2030 aan opgave
Met het 100% ambitiescenario (zie 3.1) kan cumulatief 6,7 Mton extra reductie gerealiseerd
worden. Dit is voldoende voor de circa 3,8 Mton die bij personenauto’s nodig zou zijn. In 2030
zou een extra opgave van 2,1 Mton nagenoeg precies ingevuld kunnen worden met het 100%
ambitiescenario die 2,25 Mton extra reductie geeft in 2030.

Figuur 26: KEV 2021 personenauto’s i.r.t. ESR-voorstel -48% ‘fit-for-55’.

Let op: Daling in 2020-2021 is COVID-19 effect.

Naarmate er bij ‘overig mobiliteit’ onvoldoende mogelijkheden zijn om invulling te geven aan
de extra opgave zou er bij personenauto’s meer behaald kunnen worden door bijvoorbeeld in
te zetten op extra vroege ingroei naar 100% EV in 2030.

38

Figuur 27: KEV 2021 ‘overig mobiliteit’ i.r.t. ESR-voorstel -48% ‘fit-for-55’.

Let op: Daling in 2020-2021 is COVID-19 effect.

39

3.3

ENERGIE EFFICIËNTIE DOELEN ‘FIT-FOR-55’

3.3.1 EED-doelen
In Artikel 7 van de EU Energie Efficiency Directive (EED) is vastgelegd dat lidstaten jaarlijks hun
finale energiegebruik moeten verlagen met 0,8% per jaar in 2021-2030. Dit doel verplicht
Nederland ertoe om met gespecificeerde nationale energiebesparingsmaatregelen 924
petajoule finale besparing te realiseren, cumulatief over de periode 2021-2030.
In het “Fit-For-55” pakket is een aanscherping van de jaarlijkse energiebesparing opgenomen
van 0,8% per jaar naar 1,5% per jaar in 2024-2030. Dit zou leiden tot 9% minder
energieverbruik in 2030. Alleen nationaal beleid telt mee bij de invulling van dit doel. De
effecten van de aanscherping van het EU-bronbeleid naar -55% mag dus niet meegenomen
worden.
Het PBL geeft aan dat de huidige EED-doelen binnen de bandbreedte liggen van de KEV 2021.
De aanscherping naar 1,5% reductie per jaar in de periode 2024-2030 vereist een extra
reductie van naar schatting cumulatief 400 petajoule volgens het PBL. Het aandeel Mobiliteit
(motorbrandstoffen) in het totale energieverbruik is zowel historisch als in de KEV 2021
raming tot 2030 circa 25-27%.
Een deel van deze extra opgave kan ingevuld worden middels een 100%-ambitiescenario. Het
100%-scenario (lineair) geeft cumulatief 114 petajoule besparing t.o.v. een beleidsarm
scenario met -55% EU-bronbeleid. Hiermee zou ruim 28% van de extra EED-opgave kunnen
worden ingevuld door personenauto’s.
Het 100%-scenario (bol) geeft cumulatief 150 petajoule besparing t.o.v. een beleidsarm
scenario met -55% EU-bronbeleid. Hiermee zou ruim 37% van de extra EED-opgave kunnen
worden ingevuld door personenauto’s.
Figuur 28: Energieverbruik wagenpark personenauto’s tot en met 2030.

Let op: Y-as start op 170 PJ. Daling in 2020-2021 is COVID-19 effect.

40

3.4 CONCLUSIES
Een ingroeiscenario naar 100% emissievrije nieuwverkopen in 2030 kan ten opzichte van het
-55% EU-bronbeleid uit ‘fit-for-55’ 1,9 Mton extra CO2-reductie opleveren (bij een lineaire
ingroei tussen 2025-2030)26. Het wagenpark EV’s komt met deze scenario’s in 2030 uit op 2,0
miljoen EV’s (bandbreedte 1,7 tot 2,6 mln. bij late- danwel bij vroege ingroei naar 100%). Ten
opzichte van het huidige -37,5% EU-bronbeleid zou de CO2-reductie 2,25 Mton (lineaire
ingroei 2025-2030) zijn. De totale CO2-reductie door alle 2,0 mln. EV’s in het wagenpark in
2030 bedraagt 4,8 Mton (bandbreedte 4,1 tot 5,9 Mton, zie ook Tabel 9).
Vanuit het ‘fit-for-55’ pakket komt naast de aanscherping van EU-bronbeleid ook een
aanzienlijke extra opgave naar voren voor de ESR-sectoren en het finale energiegebruik waar
de sector mobiliteit bij beiden onderdeel van is. Voor mobiliteit zou vanuit het nieuwe ESRdoel van -48% de extra opgave (naar rato) circa 5,8 Mton zijn en voor personenauto’s 2,1 Mton
in 2030. De reductieopgave voor mobiliteit tussen 2019 (35,2 Mton) en 2030 (22,9 Mton)
neemt hiermee toe naar 12,3 Mton.
De aanscherping van de Europese CO2-norm naar -55% is ruimschoots onvoldoende om
invulling te geven aan de cumulatieve ESR-doelen. Een lineair ingroeipad naar 100% zero
emissie nieuwverkopen in 2030 zou nodig zijn om deze opgave bij personenauto’s in te vullen.
Een 100%-scenario met vroege/bolle ingroei laat een extra reductiepotentie zien die
afgewogen kan worden tegen de CO2-reductie opties bij ‘overige mobiliteit’, zoals lichte- en
zware bedrijfsvoertuigen.
De extra energiebesparingsopgave van 400 PJ kan voor 114 PJ ingevuld worden bij
personenauto’s uitgaande van een lineaire ingroei naar 100% ZE nieuwverkopen in 2030
(bandbreedte 84 tot 158 PJ bij late of vroege ingroei).

26 Bij bolle/vroege ingroei in 2025-2030 is dit 3,0 Mton (2,6 mln. EV’s in park), bij holle/late ingroei is dit 1,1 Mton

(1,7 mln. EV’s in park). Zie ingroeipaden in Bijlage 2.

41

4 EU-bronbeleid nieuwe bestelauto’s
4.1

INLEIDING

In dit hoofdstuk wordt het voorstel van de Europese Commissie uit het ‘Fit-for-55’ pakket
geanalyseerd waarin de EU-normen worden aangescherpt voor de gemiddelde CO2-uitstoot
van nieuw verkochte bestelauto’s (lichte bedrijfsvoertuigen tot en met 3,5 ton toegestane
maximum massa) van fabrikanten in Europa. Het veronderstelde scenario betreft een
aanscherping van de huidige -31% naar -50% in 2030 ten opzichte van de gemiddelde uitstoot
in basisjaar 2021 volgens de WLTP-typekeuring. Daarnaast is een doel van -100% in 2035
voorgesteld, wat het eind betekent van brandstofvoertuigen in de nieuwverkopen per 2035.
Naast het ‘Fit-for-55’ pakket wordt een aanvullende variant geanalyseerd waarin een extra
tussendoel van -32,5% in 2027 wordt verondersteld27. Dit geeft inzicht in het effect wanneer
de EU een extra tussendoel zou opnemen en de doorwerking daarvan op de Nederlandse CO2uitstoot in 2030 en de cumulatieve CO2-uitstoot tot en met 2030. Enerzijds zou Nederland
deze extra bronbeleid-variant als onderhandelingsvariant kunnen gebruiken in de Europese
onderhandelingen richting het finale ‘fit-for-55’ pakket. Aan de andere kant geeft het huidige
‘fit-for-55’ voorstel zonder tussendoel inzicht in welke opgave Nederland mogelijk met
nationale maatregelen dient in te vullen richting 2030.
Opgemerkt moet worden dat de modellering van bestelauto’s minder gedetailleerd is dan
voor personenauto’s en dat de onzekerheden rond marktontwikkelingen en ingroeipaden van
ZE op dit moment groter zijn dan bij personenauto’s. Met het model kunnen relevante
mechanismen in de markt en effecten van beleid geraamd worden. De resultaten zijn
indicatief qua richting en ordergrootte van effecten.

4.2 AANSCHERPING VAN EU-NORMEN BESTELAUTO’S NAAR -50%
Figuur 29 geeft inzicht in de historische CO2-ontwikkeling van nieuwverkopen in de EU. Tot en
met 2021 golden de EU-normen op basis van de NEDC-test. Vanaf 2021 gelden de EU-normen
op basis van de WLTP-test en worden toekomstige reductiedoelen afgezet ten opzichte van
basisjaar 2021. De WLTP-test is een betere benadering van het praktijkverbruik en de
werkelijke uitstoot in de praktijk dan de NEDC-test. De CO2-uitstoot is sterk gedaald tussen
2012 (toen de eerste EU-norm voor de periode 2017-2019 werd ingevoerd) en 2017 waarin
de eerste EU-norm van toepassing werd 28 . Tussen 2017 en 2019 stabiliseerde de CO2ontwikkeling ruim onder de norm van 175 g/km en in 2020 is een lichte daling ingezet die
verband houdt met de norm29 van 147 g/km in 2020/21. In 2020 was de gemiddelde CO2uitstoot in de EU 155 g/km o.b.v. NEDC en 197 g/km o.b.v. WLTP. De WLTP-waarde ligt
gemiddeld een factor 1,26 hoger dan de NEDC-waarde. De CO2-norm in 2020 lijkt in eerste
instantie niet gehaald. Echter, de EU-norm voor bestelauto’s wordt gecorrigeerd op basis van
het gemiddelde gewicht van de bestelauto nieuwverkopen in de EU. In 2020 was het
27 Gemiddelde van -15% in 2025 en -50% in 2030.
28 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32011R0510&from=EN
29 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32019R0631&from=EN

42

gemiddelde voertuiggewicht ruim 100 kg hoger dan het referentiegewicht waarvoor de EUnorm van 147 g/km geldt. Hierdoor wordt de norm gecorrigeerd naar circa 158 g/km. Met een
gemiddelde uitstoot van 155 g/km is de gemiddelde EU-norm dus behaald (ook door de
meeste fabrikanten met hun fabrikant-specifieke normen).
De NEDC-norm van 147 g/km in 2021 zal vertaald worden naar een WLTP-waarde van 185
g/km voor referentiejaar 2021. Deze grenswaarde moet in 2025 met 15% gedaald zijn naar
157 g/km en moet in 2030 met 31% gedaald zijn naar 128 g/km. Ter illustratie is in Figuur 29
een indicatief reductiepad gevisualiseerd met de kanttekening dat strikt volgens de EU-norm
geldt dat de norm 157 g/km is tot en met 2029 en er in 2030 een ‘sprong’ gemaakt moet
worden naar 128 g/km.
De voorgestelde aanscherping naar -50% geldt alleen voor 2030, voor het doel van 2025 is in
het voorstel van de Europese Commissie (EC) geen aanscherping opgenomen. Een overweging
hierbij is dat 2025 te vroeg zou zijn voor fabrikanten om hun ontwikkeling- en
productieplannen aan te passen op een strengere norm. Aangezien er in de tussenliggende
jaren 2026-2029 geen strengere norm geldt dan de norm van 2025 zal de huidige norm voor
2025 (-15% ofwel 157 g/km) blijven gelden tot en met 2029. In 2030 moet dan vervolgens een
nog grotere ‘sprong’ gemaakt worden naar 93 g/km (-50% t.o.v. 185 g/km in 2021). Tot slot is
ook de doelstelling van 100% reductie vanaf 2035 uit het ‘Fit-for-55’ pakket gevisualiseerd.
Hoewel de aanscherping van de norm formeel pas geldt vanaf 2030, zullen fabrikanten in
aanloop naar de aangescherpte norm naar verwachting eerder moeten anticiperen met
investeringen in nieuwe modellen, productiecapaciteit, de beoogde brandstofmix en de
verkoop-gewogen CO2-uitstoot. Overschrijding van de norm kan tot hoge boetes leiden.
In Figuur 29 zijn indicatieve reductiepaden ingetekend tussen de grenswaarden van de EUnormen. Hierbij is ter illustratie een middenweg gekozen tussen een lineair reductiepad (zoals
in 2012-2017 min of meer het geval was) en meer een hockeystickcurve (zoals in 20172020/21 min of meer het geval was). Naast het huidige beleid (-31% in 2030) en het ‘Fit-for55’ voorstel (-50% in 2030) is ook de ‘Fit-for-55’-variant met een -32,5% (125 g/km) tussendoel
in 2027 gevisualiseerd. Figuur 29 laat zien dat het ‘Fit-for-55’ voorstel vermoedelijk pas laat in
de twintiger jaren (met name 2029-2030) een extra effect heeft ten opzichte van het huidige
beleid. Daarentegen laat het scenario met een tussendoel in 2027 zien dat er juist in alle jaren
2026-2030 een groot reductiepotentieel kan worden verzilverd ten opzichte van het huidige
beleid. Dit zal zowel via de nieuwverkopen als cumulatief via het wagenpark een extra effect
hebben op de jaarlijkse en cumulatieve CO2-reductie.

43

Figuur 29: EU-normen CO2-normuitstoot nieuwverkopen bestelauto’s in de EU.

44

4.3

EFFECTEN ‘FIT-FOR-55’ OP DE EUROPESE BESTELAUTOMARKT

4.3.1 Strategieën fabrikanten
Een aanscherping van de EU-normen betekent dat fabrikanten zullen inzetten op een andere
brandstofmix (ICEV’s30, PHEV’s, EV’s) van hun nieuwverkopen om een lagere gemiddelde CO2uitstoot te bewerkstelligen. Naarmate de norm strenger wordt, zal steeds meer ingezet
moeten worden op de verdere ingroei van PHEV’s en EV’s omdat het reductiepotentieel van
ICEV’s technisch ontoereikend is en steeds minder kosteneffectief is. Daarnaast geldt
naarmate er een langetermijnperspectief ontstaat waarbij de verbrandingsmotor als geheel
zal uitfaseren, dat naast ICEV’s ook de PHEV’s steeds minder aantrekkelijk worden om voor de
langere termijn in te investeren als fabrikant. Ten opzichte van het huidige bronbeleid is de
verwachting dat niet verder wordt ingezet op vergroening van ICEV’s dan reeds was voorzien.
PHEV’s worden vrijwel niet aangeboden in de markt van lichte bedrijfsvoertuigen.
De analyse hieronder richt zich op de vraag welke aandelen EV’s op Europees niveau ten
minste verwacht kunnen worden gegeven plausibele bandbreedtes voor de Europese
vergroening van ICEV’s. Daarbij is rekening gehouden met flexibiliteiten in de naleving van de
normen voor fabrikanten zoals eco-innovations, maar ook de gewichtscorrectiefactor
waardoor de EU-norm minder stringent wordt bij een toename van het gemiddelde gewicht
van de nieuwverkopen. Voor bestelauto’s gelden ook ZLEV-voordelen 31 bij bepaalde
drempelaandelen EV’s of PHEV’s vanaf 2025. In het fit-for-55 pakket vallen deze ZLEV
voordelen vanaf 2030 weg. Binnen de bestelautomarkt spelen ZLEV voordelen een veel
kleinere rol dan bij personenauto’s, doordat de benodigde en verwachte ZLEV aandelen lager
liggen bij bestelauto’s.
In Figuur 30 zijn vier scenario’s opgesteld voor de Europese vergroening van ICEV’s in 20212030. Voor 2012-2020 is de historische CO2-ontwikkeling in de EU weergegeven van ICEV’s.
Dit is dezelfde historische ontwikkeling als in Figuur 29, maar dan zonder het effect van de
PHEV’s en EV’s, waardoor de zuivere ontwikkeling van ICEV’s overblijft. Vervolgens zijn er voor
2021-2025 en voor 2025-2030 aannames gemaakt voor de Europese vergroening. Dit betreft
niet de zuivere efficiencyverbetering van het aanbod, maar de verkoop-gewogen CO2ontwikkeling (waar ook massa- en vermogensontwikkelingen een rol spelen). Vanuit
historische ontwikkelingen zijn periodes met 0% (geen), 1,2% (matige) tot 2,6% (sterke)
vergroening per jaar waargenomen. Deze waardes zijn gebruikt in de vier scenario’s en leiden
tot een bandbreedte van gemiddeld 0,6 tot 2,6% ICEV-vergroening tot en met 2030. De
middelste twee scenario’s lijken het meest plausibel. Gemiddeld betekent dit een daling van
circa 199 g/km in 2021 naar 173 g/km in 2030 in de EU. Ook in het basispad voor Nederland
is rekening gehouden met gemiddeld circa 1,5% daling per jaar ofwel 25 g/km afname in 20212030.

30 Waaronder inbegrepen mild-HEV’s en full-HEV’s.
31 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32019R0631&from=EN

45

Figuur 30: Vergroeningsscenario’s ICEV bestelauto’s in de EU.

* WLTP op basis van de opslagfactor tussen NEDC en WLTP in 2020 in de EU van 26% bij bestelauto’s. Tot 2019 waren er geen
WLTP-geteste bestelauto’s dus 2012-2019 betreft fictieve visualisatie op basis van NEDC-waarden.

4.3.2 Europese ZE-ingroei bestelauto's
Op basis van de bovenstaande uitgangspunten is vervolgens ingeschat welk aandeel ZE vanuit
EU-bronbeleid ten minste noodzakelijk is (afgedwongen wordt). In Figuur 31 zijn drie
bandbreedtes weergegeven voor 1) het huidige bronbeleid, 2) het ‘fit-for-55’ pakket en tot
slot 3) de ‘fit-for-55’-variant met een extra tussendoel in 2027. De bandbreedtes voor huidig
beleid en voor ‘fit-for-55’ zijn gelijk tot en met 2029. De ZE-ingroei zou strikt vanuit de EUnormering bezien in 2029 slechts tussen de 0 en 7% moeten liggen. Vervolgens zou met huidig
beleid in 2030 een ‘sprong’ naar 10-25% ZE gemaakt moeten worden en met ‘fit-for-55’ een
‘sprong’ naar 33-45% ZE gemaakt moeten worden. De middenwaarde voor de EU met het ‘fitfor-55’-pakket komt in 2030 uit op 39% ZE. Zoals eerder uiteengezet ligt het niet voor de hand
dat een scenario met een zeer abrupte verhoging van het aandeel ZE in 2030 werkelijkheid
wordt. In Figuur 31 zijn met lijngrafieken daarom ook meer plausibele ingroeipaden geraamd
waarin meer geleidelijk wordt toegewerkt naar de grenswaarden van de EU-normen. In de
jaren waarin een CO2-norm voor het eerst geldt lopen de ingroeipaden in het midden van de
bandbreedte, in de tussenliggende jaren hoeft dat niet per se. De bandbreedte van het
scenario met een tussendoel in 2027 laat zien dat het tussendoel heel effectief is om in 20262029 een hoger ZE-ingroeipad in de EU af te dwingen. In 2027 moet het EU aandeel reeds
stijgen naar 17-23% ZE. Hierdoor komt het plausibele ingroeipad van dit scenario in 2026-2029
ruim boven het ‘fit-for-55’ scenario (zonder tussendoel) te liggen.

46

Figuur 31: ZE-ingroeiscenario’s EU in relatie tot EU-normen.

4.3.3 Europese prijsontwikkelingen
Een aanscherping van de EU-normen heeft onder andere effecten op de schaalvergroting en
kostprijs van batterijen- en voertuigproductie en op prijsstrategieën van fabrikanten. De
concurrentie tussen fabrikanten om voldoende aandeel nulemissie voertuigen te verkopen zal
toenemen. Afhankelijk van de combinatie van kostprijsontwikkelingen en prijsstrategieën van
fabrikanten kunnen door de aangescherpte norm de prijzen van elektrische bestelauto’s extra
dalen en de prijzen van diesel bestelauto’s extra stijgen tussen 2025 en 2030 dan reeds was
verondersteld in het basispad met de -31% EU-normering.
Gegeven de reductiedoelen vanuit het ‘fit-for-55’ voorstel en plausibele
brandstofmixstrategieën van fabrikanten is er een bijpassend scenario voor de Europese
prijsontwikkeling van diesel en ZE uitgewerkt. De Europese gemiddelde prijsontwikkelingen
tot 2030 zijn vervolgens ingevoerd in het bestelautomodel van Revnext en vertaald naar
gemiddelde kale prijzen per segment32 voor diesel en ZE. Uitgangspunt is dat fabrikanten hun
prijzen kunnen en zullen aanpassen om de gestelde normen in 2030 te behalen. De effecten
hiervan zijn te zien in de samenstelling en kenmerken van het Nederlandse wagenpark
bestelauto’s.
Tot slot geldt dat de EU-norm een gemiddelde is die wordt vertaald naar fabrikant-specifieke
doelen. De doelstelling per fabrikant geldt niet voor hun nieuwverkopen per lidstaat maar
voor hun totale nieuwverkopen in de EU. Derhalve kan de brandstofmix per lidstaat er anders
uit zien. Sommige landen hebben gunstigere omstandigheden om elektrische (bestel)auto’s
te verkopen dan andere.

32 Segmentering conform Trendrapport lichte bedrijfsvoertuigen: klein, middel, groot, extra groot.

47

4.4 EFFECTEN ‘FIT-FOR-55’ OP DE NEDERLANDSE BESTELAUTOMARKT
In de volgende paragrafen wordt nader ingegaan op de effecten van de aanscherping van het
EU-bronbeleid op het Nederlandse basispad.
4.4.1 Aandeel ZE-ingroei nieuwverkopen
De aanscherping van het Europese bronbeleid naar 50% reductie in 2030 ten opzichte van
basisjaar 2021 heeft geen effect op de tussendoelstelling voor 2025. Na 2025 gaan de oude
en nieuwe basispaden uiteenlopen.
In Figuur 32 zijn de ZE-ingroeipaden opgenomen van het huidige nationale KA-beleid met
wisselend Europees bronbeleid. De terugval die in het basispad na 2025 te zien is wordt
verklaard doordat er geen stimuleringsmaatregelen (MRB-korting, SEBA-regeling) zijn
vastgelegd na 2025. Te zien is dat de aanscherping van -31% naar -50% vooral in de latere
jaren effect heeft. In 2030 komt de ZE-ingroei in de Nederlandse nieuwverkopen uit op 39%.
Dit is circa 9%-punt hoger dan het basispad met het huidige bronbeleid. Het huidige
bronbeleid van -31% leidt Europees gemiddeld tot circa 17% ZE-ingroei, maar in het
Nederlands basispad is reeds een extra effect opgenomen voor de invoering van ZE-zones in
steden. Cumulatief worden er in de periode 2025-2030 circa 11.000 meer elektrische
bestelauto’s verkocht, waarvan het grootste deel (6.500) in 2030. Op Europees niveau zorgt
‘fit-for-55’ dus voor een groter effect, een toename van circa 17% naar 39%, terwijl op
Nederlands niveau de ingroei stijgt van circa 30% naar 39%. Zodoende zal ‘fit-for-55’ het
makkelijker maken om voldoende ZE-bestelauto’s in het Nederlandse wagenpark te laten
instromen en in te zetten in de stedelijke logistiek.
De aanscherping met het tussendoel in 2027 leidt tot extra ZE-ingroei in tussenliggende jaren
maar eindigt in 2030 op ongeveer hetzelfde ingroeipercentage als het scenario zonder
tussendoel. Het effect van de extra ZE-ingroei in de tussenliggende jaren zal vooral terug te
zien zijn in het wagenpark en de (cumulatieve) CO2-effecten. Cumulatief worden er in de
periode 2025-2030 circa 21.500 extra elektrische bestelauto’s verkocht. Dit is een
verdubbeling ten opzichte van ‘fit-for-55’ zonder tussendoel.

48

Figuur 32: Ingroei ZE-bestelauto’s in de Nederlandse nieuwverkopen tot 2030.

4.4.2 Aantal ZE-ingroei wagenpark bestelauto’s
Figuur 33 laat de ingroei van ZE in het totale wagenpark zien tot en met 2030. De aanscherping
van het reductiedoel van -31% naar -50% leidt tot een toename van het aantal ZE bestelauto’s
in het wagenpark. In 2030 zijn er circa tussen de 105.000 (basispad -31% bronbeleid), 115.000
(-50% uit fit-for-55) en 125.000 (-50% uit fit-for-55 met tussendoel -32,5%) ZE-bestelauto’s in
de drie onderzochte scenario’s. Daarmee is in 2030 circa 10 tot 12% van het wagenpark
bestelauto’s ZE. Het veronderstelde 100%-ingroeipad komt uit op ongeveer 250.000 ZEbestelauto’s in 2030.
Figuur 33: Omvang (per jaarultimo) wagenpark ZE-bestelauto’s in Nederland tot en met 2030.

49

4.4.3 CO2-uitstoot wagenpark bestelauto’s
Als gevolg van de aanscherping van het bronbeleid neemt de ingroei van nulemissie
voertuigen in het wagenpark toe en daalt hierdoor de CO2-uitstoot. In Figuur 34 is de CO2uitstoot in megaton door bestelauto’s gevisualiseerd voor het huidige basispad, het
aangescherpte ‘fit-for-55’ scenario en het aangescherpte ‘fit-for-55’ scenario inclusief
tussendoel in 2027. De aanscherping van het EU-bronbeleid naar -50% leidt tot een CO2reductie van 0,04 Mton (afgerond nihil) in 2030. Cumulatief over de periode 2025-2030 is er
een reductie van 0,07 Mton (afgerond 0,1 Mton).
In het scenario met het tussendoel in 2027 is de CO2-reductie in 2030 0,08 Mton (afgerond
0,1 Mton). Cumulatief over de periode 2025-2030 is dit 0,21 Mton. Ten opzichte van het ‘fitfor-55’ scenario zonder tussendoel is het extra effect in 2030 0,04 Mton en cumulatief 0,14
Mton.
Het veronderstelde 100%-ingroeipad leidt tot een CO2-reductie van 0,6 Mton in 2030 en 1,7
Mton cumulatief.
De CO2-reductie van het basispad (105.000 ZE in wagenpark 2030 met het huidige -31%
bronbeleid) ten opzichte van een wagenpark zonder ZE-ingroei bedraagt 0,4 Mton in 2030 en
1,5 Mton cumulatief. Het 100%-ingroeiscenario zorgt voor een doorgroei van 105.000 naar
250.000 ZE voertuigen in 2030 en levert 0,6 Mton extra reductie op.
Figuur 34: Totale CO2-uitstoot bestelauto’s tot 2030.

Let op: Y-as start op 2,5 Mton. Daling in 2020-2021 is COVID-19 effect.

50

4.5 ESR-OPGAVE 'FIT-FOR-55' VERTAALD NAAR BESTELAUTO'S
In Figuur 35 is de Nederlandse ESR-opgave die voortvloeit uit ‘fit-for-55’ naar rato vertaald
naar bestelauto’s, zoals dat ook voor totaal mobiliteit en voor personenauto’s is gedaan in dit
rapport. Als bestelauto’s binnen de sector mobiliteit naar rato zouden moeten bijdragen aan
de ESR-opgave dan zou de CO2-uitstoot moeten dalen naar 2,7 Mton in 2030. Dit is 1,0 Mton
lager dan de huidige KEV-2021 raming voor 2030. Cumulatief zou in 2021-2030 een bijdrage
vanuit bestelauto’s nodig zijn van 3,9 Mton op de totale ESR-opgave van 21,6 Mton voor
mobiliteit.
In bijlage 3 zijn vier ingroeiscenario’s voor ZE-bestelauto’s uitgewerkt. Zelfs het
ingroeiscenario ‘extra hoog’ naar 100% ZE-bestelauto’s in 2030 met ordegrootte 250.000 ZEbestelauto’s in het wagenpark in 2030 zou niet voldoende zijn om de volledige ESR-opgave in
te vullen. Dit betekent dat een nog vroegere ingroei (bollere ingroeicurve) nodig zou zijn om
nog meer effect te sorteren. In het rapport “ Urgenda beleidsscenario’s personen- en
bestelauto’s” van Revnext (2021) is er een Urgenda-variant A uitgewerkt met fiscale
maatregelen voor bestelauto’s die bij benadering tot dezelfde ZE-ingroei in het wagenpark
leidt als scenario ‘extra hoog’ in bijlage 3. Dit scenario had een CO2-effect van 0,7 Mton in
2030 (0,1 Mton verschil wordt verklaard door de actualisatie van het basispad in onderhavige
studie).
Figuur 35: Totale CO2-uitstoot bestelauto’s en ESR-opgave 2021-2030.

Let op: Y-as start op 2,5 Mton. Daling in 2020-2021 is COVID-19 effect.

51

4.6 EXTRA ELEKTRICITEITSVRAAG ZE-BESTELAUTO’S
Het huidige basispad met -31% bronbeleid leidt tot een elektriciteitsvraag van ruim 0,5 TWh33.
Het ‘fit-for-55’ scenario met -50% bronbeleid leidt tot minder dan 0,1 TWh extra
elektriciteitsvraag. Het veronderstelde 100%-ingroeipad leidt tot circa 0,8 TWh extra
elektriciteitsvraag, zie Figuur 36. In dit scenario zou in 2030 ongeveer 1,3 TWh aan
laadbehoefte zijn door elektrische bestelauto’s.
Figuur 36: Totale laadvraag (in TWh elektriciteit) ZE-bestelauto’s.

4.7 CONCLUSIES
De aanscherping van de CO2-norm voor bestelauto’s naar -50% in 2030 uit het ‘fit-for-55’
pakket leidt naar verwachting tot een 9%-punt hogere ZE-ingroei in Nederland in 2030. Op
Europees niveau stijgt de ZE-ingroei naar verwachting sterker met 22%-punt (van 17% naar
39%). Dit komt doordat in Nederland het nationale beleid rond ZE-zones reeds is
meegenomen in het basispad. ‘Fit-for-55’ zorgt er ook voor dat de benodigde ZE-ingroei in
Nederland in relatie tot de ZE-zones makkelijker gehaald kan worden. Fabrikanten moeten
richting 2030 extra opschalen en dat zal tot een sterkere prijsdaling van ZE-bestelauto’s leiden.
Zonder extra tussendoel zal ‘fit-for-55’ pas laat in de jaren ’20 tot een extra effect leiden. Het
grootste deel van de ‘fit-for-55’ effecten zullen pas na 2030 optreden.
Voor het ZE-wagenpark in 2030 zijn de effecten beperkt met circa 10.000 (zonder tussendoel)
tot 20.000 (met tussendoel) extra ZE-bestelauto’s. De CO2-effecten zijn ook beperkt met
minder dan 0,1 Mton in 2030.

33 1 Terrawattuur = 1x10^12 Wh ofwel 1 miljard kWh. 1 TWh = 3,6 petajoule (PJ).

52

5 EU-bronbeleid nieuwe vrachtauto’s
5.1

INLEIDING

In dit hoofdstuk wordt het huidige EU-bronbeleid voor zware bedrijfsvoertuigen (>3,5 ton) en
de mogelijke richting van een eventuele aanscherping in het kader van ‘Fit-for-55’ en de
aangekondigde ‘review’ van de CO2-regelgeving in 2022 geanalyseerd. Deze analyse resulteert
in een plausibele bandbreedte voor de ZE-ingroei op Europees niveau. In het ‘fit-for-55’ pakket
zoals gepresenteerd in 2021 is geen aanscherping voorgesteld van de huidige normering, want
dit is onderdeel van de door de Europese Commissie aangekondigde review34 in 2022.
Naast de Europese ontwikkelingen wordt uiteengezet welke ontwikkelingen qua ZE-ingroei en
CO2-emissies geraamd worden in het Nederlandse basispad. Vervolgens wordt uiteengezet
wat een hoger Europees ZE-ingroeipad zou kunnen betekenen voor de ZE-ingroei in Nederland
en bijbehorende CO2-reductiepotentie. Dit resulteert in een plausibele bandbreedte voor ZEingroei en CO2-ontwikkelingen van zware bedrijfsvoertuigen in Nederland. De ZEingroeiscenario’s zullen ook in perspectief gezet worden van de benodigde aantallen ZEvoertuigen in het kader van de invoering van ZE-zones in de grotere Nederlandse steden.
Tot slot worden de resultaten afgezet tegen de aangescherpte ESR-doelen qua maximale
emissieruimte in de periode 2022-2030 vanuit het ‘fit-for-55’ pakket en wordt geschetst welke
bijdrage zware bedrijfsvoertuigen naar schatting zouden kunnen leveren aan deze opgave.
Opgemerkt moet worden dat de modellering van zware bedrijfsvoertuigen op dit moment nog
minder gedetailleerd is dan voor personen- en bestelauto’s en dat de onzekerheden rond
marktontwikkelingen en ingroeipaden van ZE op dit moment groter zijn dan bij personen- en
bestelauto’s. De ontwikkelde rekenbasis maakt het mogelijk om ZE-ingroeiscenario’s door te
rekenen qua aantallen en aandelen ZE, de wagenparksamenstelling, gereden kilometrages per
segment en totaal en CO2-emissies per segment en totaal. De resultaten zijn indicatief qua
richting en ordergrootte van effecten.

5.2 HUIDIGE EU-NORMEN ZWARE BEDRIJFSVOERTUIGEN
Sinds 2019 stelt de EU-wetgeving verplichte CO2-emissiedoelstellingen voor nieuwe
vrachtwagens35 (heavy duty vehicle) in de EU. De eerste stap in het wetgevingstraject werd in
2017 genomen (EU 2017/2400) door aan de hand van simulatietool VECTO de CO2-uitstoot
van zware bedrijfsvoertuigen te kunnen bepalen (certificeren). De tweede stap bestond uit de
registratie- en monitoringsverplichting voor fabrikanten en lidstaten (EU 2018/956), zodat de
Europese organisatie EEA de Europese nieuwverkopen en CO2-uitstoot kan monitoren.
Vervolgens zijn de daadwerkelijke CO2-normen voor 2025 en 2030 vastgesteld (EU 2019/1242).
Tot slot is de concrete implementatie nader uitgewerkt (EU 2021/781). De normen voor zware

34 https://ec.europa.eu/clima/eu-action/transport-emissions/road-transport-reducing-co2-emissions-

vehicles/reducing-co2-emissions-heavy-duty-vehicles_en
35 https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy_en

53

bedrijfsvoertuigen worden in 2022 door de Europese Commissie geëvalueerd en mogelijk
aangescherpt in het kader van de Europese Green Deal en de ‘fit-for-55’ maatregelen.
De striktheid van de CO2-normen bepaalt mede in welke mate de ingroei van zero-emissie
voertuigen (naast efficiëntie verbeteringen en CO2-reductie bij conventionele voertuigen)
voor producenten per jaar nodig is in hun Europese verkoopmix om aan de gestelde norm te
kunnen voldoen. Vanaf 2025 geldt een aanscherping van de CO2 norm van 15% en vanaf 2030
30% CO2-reductie t.o.v. het basisjaar (juli 2019 t/m juni 2020). Naast de striktheid van de norm
speelt ook de scope van de normering een rol. Op dit moment gelden de CO 2-normen alleen
voor grotere bakwagens en trekkers boven de 16 ton die zo’n 70 tot 80% van de Europese- en
Nederlandse nieuwverkopen markt uitmaken. Daarbij zijn werkvoertuigen (‘vocational trucks’)
zoals vuilnisauto’s en bouwvoertuigen uitgezonderd. Tot slot is er flexibiliteit (zoals ‘ZLEVbonussen’ en ‘Banking & Borrowing’)36 in de naleving van de CO2-normen die het behalen van
de normen kunnen vergemakkelijken.

5.3 EUROPESE ZE-INGROEI EN BRONBELEIDSCENARIO’S
Voor de analyses in dit hoofdstuk zijn er twee plausibele middenscenario’s gebruikt die recent
(in 2021) zijn gepubliceerd. Ten eerste is er een scenario van ACEA 37 geanalyseerd, de
Europese brancheorganisatie namens de voertuigfabrikanten. Ten tweede zijn er een drietal
scenario’s van T&E36 geanalyseerd, de Europese belangenvertegenwoordiger voor duurzame
mobiliteit. Het middenscenario van T&E is vervolgens verder gebruikt in de vervolgstappen.
In Figuur 37 zijn de scenario’s van T&E als bandbreedte weergegeven met het middenscenario
als lijngrafiek. T&E heeft bekeken welke doelen en ambities fabrikanten hebben gepubliceerd
qua ZE-ingroei richting 2030. Voor de fabrikanten die nog geen doelen hebben
bekendgemaakt zijn conservatieve en gemiddelde aannames gedaan die gewogen naar
marktaandelen van de verschillende fabrikanten tot de gepresenteerde bandbreedtes leiden.
Uit hun analyse blijkt dat een ZE-ingroei in de Europese nieuwverkopen verwacht wordt van
4 tot 9% in 2025 oplopend naar 41 tot 46% in 2030. Dit betekent dat de doelen en ambities
van fabrikanten gemiddeld ruim hoger liggen dan op basis van het huidige EU-bronbeleid
nodig is. Op basis van de getoonde ingroeicurve voor het middenscenario verwachten wij in
het Europese wagenpark circa 50.000 ZE-voertuigen in 2025 en circa 450.000 ZE-voertuigen38
in 2030.
ACEA gaat uit van een lager ZE-ingroeipad en raamt in het Europese wagenpark circa 40.000
ZE-voertuigen in 2025 en circa 270.000 ZE-voertuigen in 2030. Dit is door Revnext vertaald
naar een ZE-ingroeipad in de Europese nieuwverkopen zoals opgenomen in Figuur 37. ACEA
komt zodoende uit op een ZE-ingroei van circa 5% in 2025 en circa 23% in 2030.

36 Zie Transport & Environment (2021). Easy Ride: why the EU truck CO2 targets are unfit for the 2020s.
37 ACEA (2021) Position Paper Heavy‐duty vehicles: Charging and refuelling infrastructure requirements
38 T&E komt qua aantallen iets hoger uit doordat ze een lineaire curve tussen 2025-2030 veronderstellen en wij

een holle kromming.

54

Figuur 37: Europese ZE-ingroeiscenario’s nieuwverkopen zware bedrijfsvoertuigen.

Vervolgens is onderzocht hoe het huidige EU-bronbeleid zich verhoudt tot de geschetste ZEingroeiscenario’s. Daarnaast is onderzocht welk aanscherping van het EU-bronbeleid nodig
zou zijn om het middenscenario van T&E af te dwingen.
Om te bepalen welk ZE-ingroeipad naar verwachting wordt afgedwongen door het huidige EUbronbeleid zijn aannames gemaakt over de efficiencyverbeteringen bij conventioneel
aangedreven voertuigen en welke aandelen ZE in de Europese brandstofmix vervolgens nodig
zijn, waarbij rekening is gehouden met flexibiliteitsmechanismen36 zoals ‘ZLEV-bonussen’ en
‘banking & borrowing’. Voor de efficiencyverbetering van dieseltrucks is tussen 2020 en 2025
aangenomen dat 4,9% tot 6,1% verbetering behaald wordt op basis van de ‘best-in-class
models’ en ‘best-in-class truckmakers’ inschattingen door T&E. Richting 2030 is aangenomen
dat deze verbetering oploopt naar 7,4% tot 10,1%. Daarnaast is aangenomen van de ZLEV
bonussen van 3% behaald worden vanaf 2025 en dat ‘banking & borrowing’ beperkt wordt
ingezet in 2025.
In Figuur 38 is de resulterende bandbreedte gevisualiseerd voor de ZE-ingroei die wordt
afgedwongen door het huidige EU-bronbeleid. Er wordt zo’n 4-5% ingroei verwacht in 2025,
vervolgens ontstaat een periode van stagnatie in 2026-2029 omdat in deze jaren de EU-norm
van -15% constant van toepassing blijft en pas in 2030 een ‘sprong’ naar -30% gemaakt wordt.
In 2030 wordt een ingroei van 20-23% verwacht. De analyse laat zien dat het ACEA scenario
in zichtjaren 2025 en 2030 nagenoeg overeenkomt met het huidige EU-bronbeleid scenario.
Echter gaat ACEA uit van een geleidelijke stijging van het ZE-ingroeipad tussen 2025 en 2030
in plaats van een stagnatie tot en met 2029 en een abrupte toename in 2030.

55

Figuur 38: Samenhang EU-bronbeleid en Europese ZE-ingroeiscenario’s zware bedrijfsvoertuigen.

In Figuur 38 is ook als bandbreedte gevisualiseerd bij welk aanscherpt EU-bronbeleid het
bijbehorende ingroeipad van T&E zou kunnen afdwingen. De aannames rond
efficiencyverbeteringen bij dieselvoertuigen en ZLEV-bonussen zijn onveranderd. Zoals te zien
in Tabel 6 zou in 2025-2027 een lichte aanscherping naar -17,5% nodig zijn, vervolgens is er
een extra tussendoel van -30% opgenomen in 2028-2029 (2 jaar eerder op -30% dan het
huidige EU-bronbeleid) en tot slot zou in 2030 een aanscherping naar -50% nodig zijn.
Tabel 6: Europese CO2-normen ten opzichte van referentiejaar 2019/2020.
Huidig EU-bronbeleid
Aangescherpt EU-bronbeleid
(o.b.v. T&E scenario)

2025
-15%

2026
-15%

2027
-15%

2028
-15%

2029
-15%

2030
-30%

-17,5%

-17,5%

-17,5%

-30%

-30%

-50%

5.4 EFFECTEN OP DE NEDERLANDSE MARKT
In de volgende paragrafen wordt nader ingegaan op de effecten van de twee ZE-ingroeipaden
op de Nederlandse markt.
5.4.1 Kenmerken Nederlandse markt39
Het Nederlandse wagenpark zware bedrijfsvoertuigen boven de 3,5 ton maximum toegestane
massa bestaat per eind 2021 uit circa 158.000 voertuigen, waarvan 76.000 trekkers (voor
opleggers) en 82.000 bakwagens incl. een aantal categorieën speciale voertuigen40. Circa 80%
39 Binnenkort (maart 2022) verschijnt het “Trendrapport zware bedrijfsvoertuigen 2022” van RVO & Revnext met

een uitgebreide beschrijving van de vrachtautomarkt in Nederland.
40 Zoals mobiele kranen, brandweerwagens, en vuilniswagens.

56

van het wagenpark betreft voertuigen boven de 16 ton. Er worden jaarlijks in Nederland zo’n
7,9 miljard voertuigkilometers gereden en de CO2-uitstoot bedroeg in 2020 volgens de KEV21
circa 7,2 Mton. De jaarlijkse vervangingsvraag via de nieuwverkopen bedraagt circa 13.000
instroom van nieuwe vrachtauto’s. Trekkers worden intensiever gebruikt, hebben hogere
gemiddelde jaarkilometrages, een kortere gebruiksduur en hogere vervangingsvraag dan de
bakwagens. Trekkers maken daardoor ongeveer de helft van het wagenpark uit, maar beslaan
twee derde van de jaarlijkse nieuwverkopen.
5.4.2 Aandeel ZE-ingroei nieuwverkopen
In de analyse van de Nederlandse markt is als ‘what-if’-scenario doorgerekend wat de effecten
zouden zijn als de twee Europese gemiddelde ZE-ingroeiscenario’s ook in Nederland
gerealiseerd zouden worden. Hierbij is geen nadere analyse gemaakt of Nederland een hogere
of lagere ingroei kan realiseren dan het Europese benodigde gemiddelde. De aanname is dat
ondersteunend fiscaal beleid en verdere ontwikkeling van laadinfrastructuur nodig zijn om
deze ingroei te realiseren aangezien andere grote Europese landen zoals Duitsland dit ook
doen, en om de overstap naar ZE voor ondernemers en ondernemingen voldoende
aantrekkelijk te maken.
De meerwaarde van deze analyse is dat de vanuit Europees perspectief plausibele ZEingroeipaden consistent worden doorgerekend voor de Nederlandse markt. De kenmerken
van de Nederlandse markt qua jaarlijkse omvang en samenstelling nieuwverkopen, de
vervangingsvraag en ontwikkelingen in de omvang en samenstelling van het wagenpark zijn
hierbij meegenomen. Bij de CO2-doorrekeningen is rekening gehouden met de gemiddelde
jaarkilometrages per segment en emissiefactoren per segment voor de Nederlandse markt.
De gehanteerde rekenbasis is daardoor qua uitgangspunten rond omvang park, omvang
voertuigkilometers en emissies te vergelijken met de KEV21 ramingen. In Figuur 39 zijn de
absolute aantallen ZE-nieuwverkopen weergegeven. In 2025 worden er circa 750 tot 1.000 ZEnieuwverkopen geraamd. Dit loopt op naar circa 3.700 tot 6.400 in 2030.
Figuur 39: ZE-ingroei zware bedrijfsvoertuigen in de Nederlandse nieuwverkopen tot 2030.

57

5.4.3 Aantal ZE-ingroei Nederlands wagenpark
Figuur 40 laat de ingroei van ZE in het totale wagenpark zien tot en met 2030. In 2025 worden
er circa 1.750 tot 2.200 ZE-voertuigen in het wagenpark geraamd. Dit loopt op naar circa
11.600 tot 19.500 in 2030. De aanscherping van het reductiedoel van -30% naar -50% in 2030
conform de doelen en ambities van fabrikanten zou leiden tot een toename van circa 8.000
ZE-voertuigen in het wagenpark. Daarmee is in 2030 circa 6,9 tot 11,6% van het wagenpark
zware bedrijfsvoertuigen ZE. In de wagenparkontwikkelingen is rekening gehouden met
historische ontwikkelingen in de vervangingsvraag en groei per segment. In 2030 is onze
raming voor de omvang van het wagenpark toegenomen naar circa 86.000 trekkers, 67.000
bakwagens en 14.000 speciale voertuigen. Het aandeel voertuigen boven de 16 ton
toegestane massa stijgt van circa 80% in 2020 naar 83% in 2030. De lichtere bakwagens tussen
3,5 en 16 ton hebben een omvang van 28.000 in 2030 en daarmee een aandeel van 17% in
het wagenpark.
Figuur 40: Omvang (per jaarultimo) ZE wagenpark zware bedrijfsvoertuigen tot en met 2030.

5.4.4 Vergelijking met andere studies en ramingen
In het Klimaatakkoord (2019) werd aangenomen dat de invoering van ZE-zones in 30-40
grotere steden zou leiden tot een behoefte van ruim 10.000 vrachtvoertuigen voor de
stedelijke logistiek in 2030. Het precieze aantal hangt onder andere af van de omvang van de
ZE-zones en het aantal steden dat deze invoert.
ElaadNL (2019)41 stelde drie scenario’s op voor ingroei van zware ZE-voertuigen afhankelijke
van de grootte van ZE-zones en de TCO-ontwikkeling van ZE versus dieselvoertuigen. ElaadNL
kwam in haar raming voor 2030 op circa 7.500 (laag), 16.000 (midden) en 30.000 (hoog) uit.
In het hoge scenario gold volgens ElaadNL dat de totale omvang van het wagenpark dat ten
behoeve van de stadslogistiek nodig is, namelijk 30.000, allemaal ZE zouden zijn.

41 https://www.elaad.nl/uploads/files/ElaadNL_Marktverkenning_E-trucks_stadslogistiek.pdf

58

In Panteia (2021) 42 is opnieuw een inschatting gemaakt van het benodigde aantal ZEvoertuigen in ZE-zones. Panteia raamt een benodigde omvang van 11.676 in 2030, waarbij
75% uit bakwagens en 25% uit trekkers bestaat.
Tot slot wordt er in de KEV21 (PBL, 2021) rekening gehouden met ruim 13.000 ZE-ingroei bij
zware bedrijfsvoertuigen in 2030.
De twee ingroeipaden die Revnext heeft opgesteld in Figuur 40 laten zien dat alle
middenramingen uit eerdere studies en ramingen, binnen de bandbreedte van 11.600 en
19.500 vallen. Vanuit oogpunt van Europese marktontwikkelingen en Europees bronbeleid
lijken de benodigde aantallen voor 2030 haalbaar, mits het nationale beleid (fiscaal,
flankerend en laadinfrastructuur) hier voldoende op wordt toegespitst. Het is namelijk geen
vanzelfsprekendheid dat Europese gemiddelde ontwikkelingen automatisch ook in Nederland
van toepassing zijn.
Waar wij een potentiële mismatch en mogelijk knelpunt zien is de samenstelling van de ZEingroei. Panteia signaleert dat met name de bakwagens in steden worden ingezet en ook
relatief veel lichtere voertuigen tussen 3,5 en 16 ton. Echter, wij constateren dat het Europese
bronbeleid juist de sterkste prikkels bevat voor de grotere voertuigen boven 16 ton en met
name voor long haul toepassingen. Daarnaast signaleren wij dat in Nederland de reguliere
vervangingsvraag bij trekkers ongeveer twee keer zo hoog ligt als bij bakwagens. Dit betekent
dat bij bakwagens (die juist in steden benodigd zijn) slechts zo’n 6% van het wagenpark
jaarlijks door nieuwverkopen vervangen wordt, terwijl bij trekkers (>16 ton) circa 12% van de
vloot jaarlijks door nieuwverkopen wordt vervangen. Gegeven dat het EU-beleid gericht is op
ZE-ingroei in de nieuwverkopen, betekent dit dat de cumulatieve ZE-ingroei mogelijk veel
sneller gaat bij trekkers dan bij bakwagens. Aan de andere kant geldt dat ZE-voertuigen qua
actieradius en inzetbaarheid sneller op grotere schaal toepasbaar zijn in stedelijke en
regionale distributie. De ZE-ingroei binnen de bakwagen nieuwverkopen zou fors hoger
moeten liggen dan de geschetste ingroeipaden in Figuur 39 om de benodigde cumulatieve
aantallen te behalen. In de opgestelde scenario’s in de Figuur 40 zien wij een verhouding van
circa 60/40 trekker/bakwagen, terwijl een verhouding van circa 25/75 nodig zou zijn.
Nader onderzoek moet uitwijzen of specifiek Nederlands stimuleringsbeleid in relatie tot prijsen TCO-ontwikkelingen per segment en de inzetbaarheid, tot een andere samenstelling van
het ZE-wagenpark leiden.
5.4.5 CO2-uitstoot wagenpark
In Figuur 41 is de CO2-uitstoot43 in megaton door zware bedrijfsvoertuigen gevisualiseerd voor
het huidige basispad en het ZE-ingroeiscenario met aangescherpt EU-bronbeleid in lijn met de
hogere fabrikantendoelen. In lijn met de KEV21 neemt de totale CO2-uitstoot in het
geconstrueerde basispad af naar 6,5 Mton in 2030. De aanscherping van het EU-bronbeleid
en het geschetste ingroeipad naar circa 19.500 ZE in 2030 leidt tot een extra CO2-reductie van

42

https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2021/09/27/ingroeipad-zeroemissie-trucks/eindrapportage-ingroeipad-ze-trucks.PDF
43 Deze raming is volgens IPCC-richtlijnen opgesteld zoals ook in de KEV door PBL wordt toegepast. Hierin is
gecorrigeerd voor bijmenging van biobrandstoffen en het dieseloverschot in de brandstofafzet.

59

0,37 Mton (afgerond 0,4 Mton) in 2030. Cumulatief over de periode 2022-2030 is er een
reductie van 0,84 Mton (afgerond 0,8 Mton).
Figuur 41: Totale CO2-uitstoot zware bedrijfsvoertuigen tot 2030.

Let op: Y-as start op 5,0 Mton. Daling in 2020-2021 is COVID-19 effect.

60

5.5 ESR-OPGAVE 'FIT-FOR-55' VERTAALD NAAR ZWARE BEDRIJFSVOERTUIGEN
In Figuur 42 is de Nederlandse ESR-opgave die voortvloeit uit ‘fit-for-55’ naar rato vertaald
naar de sector mobiliteit en de deelsector zware bedrijfsvoertuigen, zoals dat ook voor
personenauto’s en bestelauto’s is gedaan in dit rapport. Opgemerkt moet worden dat het
geen reële aanname is dat iedere deelsector binnen mobiliteit exact in hetzelfde tempo CO2emissies kan reduceren. Onder andere aanbod- en marktontwikkelingen,
kostenontwikkelingen en de kosteneffectiviteit en timing van beleid kunnen overwogen
worden bij de reductieopgave. Desondanks geldt dat als zware bedrijfsvoertuigen binnen de
sector mobiliteit naar rato zouden moeten bijdragen aan de ESR-opgave dan zou de CO2uitstoot moeten dalen naar 5,1 Mton in 2030. Dit is afgerond 1,5 Mton lager dan de huidige
KEV-2021 raming voor 2030. Cumulatief zou in 2021-2030 een bijdrage vanuit zware
bedrijfsvoertuigen nodig zijn van 10,7 Mton op de totale ESR-opgave van 21,6 Mton voor
mobiliteit (indien naar rato toegepast).
Figuur 42: ESR-opgave ‘naar rato’ voor zware bedrijfsvoertuigen.

In Figuur 43 is het ESR-emissieplafond uit het ‘fit-for-55’ pakket ‘naar rato’ voor zware
bedrijfsvoertuigen opgenomen naast de twee scenario’s voor de ingroei van ZE-voertuigen in
Nederland. Ten opzichte van het hoge ZE-ingroeiscenario naar 19.500 ZE-voertuigen in 2030
resteert er een CO2-opgave van circa 1,0 Mton in 2030 (6,1 Mton versus 5,1 Mton). Cumulatief
wordt er in het hoge ingroeiscenario 0,8 Mton gereduceerd terwijl er ‘naar rato’ 10,7 Mton
nodig zou zijn. Deze analyse laat zien dat een ESR-opgave ‘naar rato’ waarbij alle deelsectoren
dezelfde procentuele reductie realiseren, geen reële CO2-reductieopgave is voor zware
bedrijfsvoertuigen. Bij de bepaling van de totale ESR-opgave voor mobiliteit en de verdeling
over de deelsectoren kunnen deze inzichten meegewogen worden.

61

Figuur 43: Totale CO2-uitstoot zware bedrijfsvoertuigen en ESR-opgave ‘naar rato’ 2021-2030.

Let op: Y-as start op 5,0 Mton. Daling in 2020-2021 is COVID-19 effect.

62

5.6 EXTRA ELEKTRICITEITSVRAAG ZWARE ZE-BEDRIJFSVOERTUIGEN
Het huidige basispad met -30% bronbeleid in 2030 leidt tot een elektriciteitsvraag van circa
1,0 TWh44, tevens in lijn met de KEV21. Het hoge ingroeiscenario naar 19.500 ZE-voertuigen
met -50% bronbeleid in 2030 leidt tot circa 0,7 TWh extra elektriciteitsvraag, zie Figuur 44. In
dit scenario zou in 2030 afgerond 1,6 TWh aan laadbehoefte zijn door ZE-voertuigen (> 3,5
ton).
Figuur 44: Totale laadvraag (in TWh elektriciteit) zware ZE-bedrijfsvoertuigen (>3,5 ton).

44 1 Terrawattuur = 1x10^12 Wh ofwel 1 miljard kWh. 1 TWh = 3,6 petajoule (PJ).

63

Bijlage 1: Vergelijkbaarheid van studies en ramingen
A) VERGELIJKING MET 100%-INGROEISCENARIO KEUZEWIJZER AUTOBELASTINGEN
Uitgangspunten
In het achtergrondonderzoek bij de Keuzewijzer Autobelastingen (2021)45 van het Ministerie
van Financiën heeft Revnext een indicatief EU-bronbeleid scenario doorgerekend waarin
destijds werd aangenomen dat de EU-norm voor personenauto’s zou worden aangescherpt
naar -50% in 2030. De verschillen tussen deze eerdere raming en de nieuwe raming in dit
rapport staan opgenomen in Tabel 7.
De analyse in de Keuzewijzer omvatte niet het uiteindelijk voorstel van -55% en daarnaast
omvat het uiteindelijke voorstel ook minder ruimte voor afzwakking van de norm in 2030 door
middel van het aandeel ZLEV’s (EV’s en PHEV’s tot 50 g/km waarmee niet langer extra
voordelen kunnen worden behaald). Tot slot is destijds gerekend in modelversie 2020 (met
EV-ingroei in Nederland op 35% in 2030 uitgaande van -37,5% bronbeleid) en wordt in dit
rapport gebruikt gemaakt van modelversie 2021 (met EV-ingroei in Nederland op 42% in 2030
uitgaande van -37,5% bronbeleid). Zodoende wordt gebruik gemaakt van de meest actuele
markt- en prijsontwikkelingen die mede staan beschreven in het ‘Trendrapport Nederlandse
markt personenauto’s’ (Revnext & RVO, 2021)46.
Tabel 7: Verschillen in uitgangspunten en effecten -50% en -55% scenario’s EU-bronbeleid.
Uitgangspunten
Modelversie Carbontax
EV-ingroei nieuwverkopen 2030
Nederland bij huidig (-37,5%) bronbeleid
Scenario nieuw EU-bronbeleid
EV-ingroei nieuwverkopen 2030
Nederland bij nieuw EU-bronbeleid

Keuzewijzer autobelastingen
2020
35%

Fit-for-55 (dit rapport)
2021
42%

-50% in 2030 met ZLEV
voordeel
45%
(+10%-punt t.o.v. 35%)

-55% in 2030 zonder ZLEV
voordeel
54%
(+12%-punt t.o.v. 42%)

Resultaten
Het effect van een 100% EV-ingroeiscenario wordt kleiner naarmate de autonome
(beleidsarme) ingroei toeneemt. In de Keuzewijzer Autobelastingen heeft Revnext een 100%scenario opgesteld en doorgerekend op basis van de modelversie 2020. Het basispad in deze
modelversie gaf een EV-ingroei in de nieuwverkopen die in 2030 autonoom uitkwam op 35%
en in het wagenpark op 0,97 mln. Vervolgens bleek het additionele effect van een 100%ingroeiscenario een toename van 1,2 mln. EV’s in het wagenpark dat zodoende uitkwam op
2,16 mln. EV’s. Het CO2-effect dat hiermee samenhing was 3,06 Mton in 2030, zie Tabel 8.
In dit rapport wordt gebruik gemaakt van modelversie 2021 waarin de EV-ingroei in 2030
autonoom reeds hoger uitkomt op 42% in de nieuwverkopen en op 1,10 mln. in het wagenpark.
45 Bijlage 3. Revnext (2021).

https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2021/04/09/aanbiedingsbrief-keuzewijzerautobelastingen
46 https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2021/09/21/trendrapport-nederlandse-marktpersonenautos-overzicht-van-trends-en-ontwikkelingen

64

Het additionele effect van een 100%-scenario neemt hierdoor af. Naast deze afname van het
additionele effect is ook het exacte pad naar 100% tussen 2025 en 2030 iets anders
vormgegeven waardoor het totaal aantal EV’s in het wagenpark met 2,01 mln. ook iets lager
uitvalt dan in de Keuzewijzer. In totaal daalt het additionele effect van 1,2 mln. extra EV’s naar
0,9 mln. extra EV’s in 2030. Dit is een afname van afgerond 25% wat vervolgens ook te zien is
in het CO2-effect dat 25% lager uitvalt (2,25 Mton versus 3,06 Mton).
Vervolgens is in Hoofdstuk 2 uiteengezet dat het ‘fit-for-55’ scenario met -55% bronbeleid tot
extra autonome EV-ingroei leidt. In de nieuwverkopen stijgt de ingroei naar 54% en in het
wagenpark naar 1,22 mln. Het additionele effect van het 100%-scenario daalt hierdoor naar
0,8 mln. EV’s en 1,91 Mton CO2-uitstoot in 2030.

Sneller of langzamer naar 100% ingroeien
Tot slot is eerder uitgelegd dat het veel kan uitmaken of een 100%-scenario wordt
vormgegeven volgens lineaire ingroeicurve of een bolle- (vroege ingroei) of holle- (late ingroei)
curve. Ter vergelijk noemen we hier ook de effecten van een holle (late) en bolle (vroege)
ingroeicurve naar 100% tussen 2025 en 2030. De EV-ingroei zou in dat geval stijgen naar 1,7
mln. (laat) tot 2,6 mln.(vroeg) EV’s in 2030, een additioneel effect van 0,6 tot 1,5 mln. EV’s en
een extra CO2-reductie van 1,1 tot 3,0 Mton t.o.v. -55% bronbeleid en 1,5 tot 3,4 Mton t.o.v.
-37,5% bronbeleid. Hierbij valt op dat het CO2-effect van 1,5 mln. extra EV’s in deze analyse
gelijk is aan het CO2-effect van 1,2 mln. extra EV’s in de Keuzewijzer. Dit wordt verklaard
doordat bij bolle (vroege) ingroei er met name extra privé EV’s in eerdere jaren worden
toegevoegd in het ingroeipad. Deze privé EV’s hebben een lager jaarkilometrage dan zakelijke
EV’s waardoor het additionele effect per EV kleiner wordt. Een andere verklaring is dat het
jaarkilometrage per auto naar beneden is bijgesteld doordat in de KEV 2021 rekening is
gehouden met de structurele effecten van COVID-19 (meer thuiswerken).
Om het totale effect van EV-ingroei goed in perspectief te kunnen blijven zien is in Figuur 23
ook de CO2-uitstoot van het wagenpark opgenomen indien er geen EV’s in het wagenpark
zouden zijn waarbij aangenomen is dat deze auto’s dezelfde CO 2-uitstoot hebben als
vergelijkbare fossiele auto’s uit die bouwjaren. Het lineaire 100%-scenario zorgt voor een
totale reductie van 4,8 Mton47 (16,6 Mton min 11,8 Mton) in 2030. Het bolle (vroege) 100%scenario zorgt voor een totale reductie van 5,9 Mton48 (16,6 Mton min 10,7 Mton) in 2030.
Het holle (late) 100%-scenario zorgt voor een totale reductie van 4,1 Mton49 (16,6 Mton min
12,6 Mton) in 2030.

47 2,9 Mton door 1,2 mln. ingroei basispad (-55% bronbeleid) en 1,9 Mton door de extra 0,8 mln. EV’s.
48 2,9 Mton door 1,2 mln. ingroei basispad (-55% bronbeleid) en 3,0 Mton door de extra 1,4 mln. EV’s.
49 2,9 Mton door 1,2 mln. ingroei basispad (-55% bronbeleid) en 1,2 Mton door de extra 0,5 mln. EV’s.

65

Tabel 8: Verschillen in uitgangspunten en effecten 100%-ingroeiscenario’s Keuzewijzer en dit rapport.
Uitgangspunten

Kolom
Modelversie Carbontax
EV-ingroei nieuwverkopen
2030 Nederland bij huidig
(-37,5%) bronbeleid
100% EV-ingroeipad
EV-ingroei in wagenpark
2030 (basispad)
EV-ingroei in wagenpark
2030 (100% scenario)
Extra EV-ingroei in
wagenpark 2030 door
100% scenario
Extra CO2-reductie

66

Keuzewijzer
autobelastingen
(100% t.o.v.
basispad met 37,5%
bronbeleid)
A
2020
35%

Actualisatie
huidig basispad:
(100% t.o.v.
basispad met 37,5%
bronbeleid)
B
2021
42%

Fit-for-55
basispad
(100% t.o.v.
basispad met 55% bronbeleid)

Verschil
tussen kolom A
en B

C
2021
42%

+7%

Lineair 20252030
0,97 mln.

Lineair 20252030
1,10 mln.

Lineair 20252030
1,22 mln.

+0,13 mln.

2,16 mln.

2,01 mln.

2,01 mln.

-0,15 mln.

1,2 mln.

0,9 mln.

0,8 mln.

-0,3 mln.
(-25%)

3,06 Mton

2,25 Mton

1,91 Mton

-0,8 Mton
(-25%)

B) VERGELIJKING MET RAMINGEN IN DE KEV 2021 VAN PBL
We maken een aantal kanttekeningen bij de gebruikte modelinputs, -aannames en
beleidsinstellingen met het oog op de vergelijkbaarheid van de resultaten uit Carbontax en de
KEV 2021. De aannames in modelversie 2021 zijn nagenoeg50 gelijk aan die van de KEV 2021.
Beleidsmatig zijn in de KEV 2021 de maatregelen uit de augustusbesluitvorming 51 en
Belastingplan 2022 nog niet meegenomen en in dit rapport wel. Dit kan tot zeer kleine
verschillen leiden. Tot slot zijn de absolute CO2-emissies door mobiliteit of per
vervoersmodaliteit, uit de KEV 2021, nagenoeg maar niet exact te vergelijken met de
Carbontax output. Dit komt onder andere door aanvullende correctiefactoren in de KEV 2021
door IPCC-richtlijnen zoals de correctie brandstofgebruik-versus-brandstofafzet en CO2uitstoot-versus-broeikasgassen (CO2-equivalenten). Dit betekent dat de CO2-ontwikkeling van
het basispad in absolute zin niet exact gelijk is aan de KEV 2021, maar effecten van
beleidsscenario’s uit Carbontax kunnen wel gecombineerd worden met de absolute CO 2ontwikkeling uit de KEV.

50 In de finale KEV 2021 doorrekeningen kunnen kleine afwijkingen zijn ontstaan rond verkeersprestatie en

aandeel biobrandstoffen.
51 Revnext (2021). https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail?id=2021D34757&did=2021D34757

67

Bijlage 2: Ingroeipaden naar 100% ZE-personenauto’s
In Figuur 45 is een bandbreedte van EV-ingroeipaden voor de nieuwverkopen opgenomen op
basis waarvan plausibele bandbreedtes voor de omvang van het EV-wagenpark in 2030 en
2035 kan worden afgeleid. Voor het middenpad geldt een lineaire ingroei naar 100% tussen
2025 en 2030, voor het lage ingroeiscenario geldt een late (holle) ingroei naar 100% tussen
2025 en 2030 en in het hoge ingroeiscenario geldt een vroege (bolle) ingroei naar 100% in
2025-2030.
Figuur 45: bandbreedte ingroeipaden naar 100% ZE-nieuwverkopen.

In Figuur 46 staat de doorvertaling van de EV-ingroei in de nieuwverkopen naar de EV-ingroei
in wagenpark op basis van het Carbontax-wagenparkmodel. Hierbij is rekening gehouden met
samenstelling, import en export effecten. Het huidige basispad voor personenauto’s komt uit
op 1,1 mln. EV’s in 2030. De drie 100% ingroeiscenario’s komen uit op 1,7 mln., 2,0 mln. en
2,6 mln. EV’s in het Nederlandse wagenpark in 2030.
Figuur 46: bandbreedte ZE-ingroeipaden wagenpark.

68

In Tabel 9 is een overzicht opgenomen van de verschillende ingroeiscenario’s en effecten op
de CO2-emissies.
Tabel 9: Overzicht ingroeiscenario’s en effecten.
Scenario

Geen EV’s
Basispad -37,5%
Basispad FF55 -55%
Basispad FF55 -55% +TD’27
Late / holle ingroei 100%
Lineaire ingroei 100%
Vroege/bolle ingroei 100%

69

EV’s in
wagenpark
2030

0
1,1 mln.
1,2 mln.
1,3 mln.
1,7 mln.
2,0 mln.
2,6 mln.

CO2-reductie
t.o.v. geen EV’s
In 2030

CO2-reductie
t.o.v. basispad 37,5%
In 2030

0
2,58 (2,6)
2,92 (2,9)
3,16 (3,2)
4,06 (4,1)
4,83 (4,8)
5,93 (5,9)

0
0
0,34
0,58
1,48
2,25
3,35

CO2-reductie
t.o.v. basispad 37,5%
Cumulatief
2021-2030
0
0
0,68 (0,7)
1,77 (1,8)
3,57 (3,6)
6,72 (6,7)
11,39 (11,4)

Bijlage 3: Ingroeipaden naar 100% ZE-bestelauto’s
In Figuur 47 is een bandbreedte van ZE-ingroeipaden voor de nieuwverkopen opgenomen op
basis waarvan plausibele bandbreedtes voor de ZE-wagenpark omvang in 2030 en 2035 kan
worden afgeleid. Voor het middenpad is het fit-for-55 scenario uit dit rapport gekozen. Voor
het lage ingroeiscenario geldt het basispad met het huidige bronbeleid in 2030 en vervolgens
een verdere ingroei naar 75% in 2035. Als hoog ingroeiscenario geldt tussen 2025 en 2030 een
ingroeipad naar 100% in 2030. In het extra hoge ingroeipad geldt al op de korte termijn een
afwijkend ingroeipad die doorloopt naar 100% in 2030.
Deze scenario’s leiden tot een plausibele bandbreedte voor de ZE-ingroei in het Nederlandse
wagenpark van ordegrootte 100.000 tot 250.000 in 2030 en ordegrootte 250.000 tot 500.000
in 2035.
Figuur 47: bandbreedte ingroeipaden naar 100% ZE-nieuwverkopen.

70