Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2022–2023

36 166

Wijziging van de Wet arbeidsvoorwaarden
gedetacheerde werknemers in de Europese Unie
en de Wet op het algemeen verbindend en het
onverbindend verklaren van bepalingen van
collectieve arbeidsovereenkomsten in verband
met de implementatie van Richtlijn (EU)
2020/1057 van het Europees Parlement en de
Raad van 15 juli 2020 tot vaststelling van
specifieke regels met betrekking tot Richtlijn
96/71/EG en Richtlijn 2014/67/EU wat betreft de
detachering van bestuurders in de
wegvervoersector en tot wijziging van Richtlijn
2006/22/EG wat betreft de
handhavingsvoorschriften en Verordening (EU)
nr. 1024/2012 (PbEU 2020, L 249) en de
implementatie van enige daarmee
samenhangende onderdelen van de Handels- en
samenwerkingsovereenkomst tussen de
Europese Unie en de Europese Gemeenschap
voor Atoomenergie, enerzijds, en het Verenigd
Koninkrijk van Groot-Brittannië en
Noord-Ierland, anderzijds (PbEU 2021, L 149)
(Implementatiewet Richtlijn 2020/1057/EU
inzake detachering in de wegvervoersector)

Nr. 7

NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
Ontvangen 21 december 2022
Het kabinet heeft met belangstelling kennisgenomen van het verslag van
de vaste commissie voor Sociale Zaken en Werkgelegenheid over haar
bevindingen inzake bovenvermeld wetsvoorstel en dankt de leden voor
hun inbreng. Hierna wordt bij de beantwoording van de vragen zo veel
mogelijk de volgorde van het verslag aangehouden, met dien verstande
dat gelijkluidende of in elkaars verlengde liggende vragen tezamen
worden beantwoord. Tevens zijn de vragen genummerd ten behoeve van
de leesbaarheid.

kst-36166-7
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2022

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

1

I. ALGEMEEN
1. Inleiding
De leden van de ChristenUnie-fractie lezen dat de Mobiliteitsrichtlijn
2 februari 2022 dient te zijn geïmplementeerd. Deze datum is inmiddels
ruim verstreken. Wat is de reden dat dit voorstel hier nu pas ligt en wat
zijn de gevolgen van deze vertraging voor de implementatie? Heeft dit ook
nog impact op de betrouwbaarheid van de evaluatie nu er over een
kortere periode geëvalueerd gaat worden?
De Mobiliteitsrichtlijn1 heeft een korte implementatietermijn: bijna 18
maanden in plaats van de gebruikelijke 24 maanden. Daarbij gaat het om
complexe materie, met name het onderscheiden van vervoerssituaties die
wel of niet als detachering worden aangemerkt. De complexiteit en het
proces met de Europese Commissie om binnen Europa tot gedeelde
interpretaties van de richtlijn te komen, waren van invloed op de
totstandkoming van dit conceptwetsvoorstel en de wijze waarop deze
wetgeving door de toezichthouders kan worden gehandhaafd.
Het uitbrengen van de handhavingstoetsen heeft om dezelfde reden ook
langer dan gebruikelijk geduurd.
Als gevolg van deze omstandigheden zal het wetsvoorstel later in werking
treden. Nederland heeft op 29 september jl. van de Europese Commissie
een met redenen omkleed advies gekregen over de overschrijding van de
implementatietermijn van deze richtlijn. Als de Europese Commissie
uiteindelijk zou besluiten om een formele inbreukprocedure bij het
Europese Hof van Justitie van de Europese Unie (HvJEU) te starten, dan
zal de Commissie daarbij vermoedelijk direct een boete en een dwangsom
eisen met ingang van de in de uitspraak van het HvJEU bepaalde dag.
Met betrekking tot de evaluatie van de richtlijn bepaalt artikel 7, eerste lid,
van de Mobiliteitsrichtlijn dat de Europese Commissie deze richtlijn
uiterlijk 31 december 2025 evalueert. Deze termijn is betrekkelijk kort om
de werking van de richtlijn en implementatiewet goed te kunnen
beoordelen. Omdat de datum in de richtlijn is vastgelegd zal deze niet
worden verschoven vanwege de latere implementatie door Nederland (en
zeven andere lidstaten2). Dat betekent dat de evaluatieperiode voor wat de
Nederlandse implementatie betreft korter is en voor Nederland
waarschijnlijk het karakter van een nulmeting zal hebben. Het Europese
portaal voor detacheringsverklaringen in het Informatiesysteem Interne
Markt (hierna: de IMI-module) dat door de Europese Commissie is
ontwikkeld is evenwel al in werking sinds 2 februari 2022 en kan dus over
een langere periode worden geëvalueerd. Daarnaast bepaalt artikel 7,
tweede lid, van de Mobiliteitsrichtlijn dat de Europese Commissie ook
periodieke vervolgevaluaties moet uitvoeren. De vertraging in de
implementatie bij meerdere lidstaten, waaronder Nederland, heeft daar
minder effect op.
In Nederland zal een invoeringstoets worden uitgevoerd in 2024 om te
bezien hoe de regeling uitpakt voor de doelgroep, en de uitvoering door
de Nederlandse Arbeidsinspectie (hierna: Arbeidsinspectie) en de

1

Richtlijn (EU) 2020/1057 van het Europees Parlement en de Raad van 15 juli 2020 tot
vaststelling van specifieke regels met betrekking tot Richtlijn 96/71/EG en Richtlijn 2014/67/EU
wat betreft de detachering van bestuurders in de wegvervoersector en tot wijziging van
Richtlijn 2006/22/EG wat betreft de handhavingsvoorschriften en Verordening (EU) nr.
1024/2012 (PbEU 2020, L 249).
2
Cyprus, Kroatië, Italië, Luxemburg, Malta, Portugal en Slovenië. Bron https://ec.europa.eu/
commission/presscorner/detail/en/inf_22_5402

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

2

Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). In het coalitieakkoord is
opgenomen dat dergelijke invoeringstoetsen, waarbij wetgeving waar
mogelijk na één jaar wordt geëvalueerd, worden ingevoerd. Bij dit
wetsvoorstel is zo’n invoeringstoets extra belangrijk, omdat uit de praktijk
zal moeten blijken op welke onderdelen implementatie van de Mobiliteitsrichtlijn daadwerkelijk leidt tot beter afdwingbare Nederlandse arbeidsvoorwaarden tijdens vervoersactiviteiten van het internationale
wegtransport in Nederland. De regering en de Nederlandse Arbeidsinspectie zijn van mening dat toezicht op deze sector op dit moment
complex is en dat ook blijft. Op ambtelijk niveau trekken beleid en de
Arbeidsinspectie daarom intensief met elkaar op bij de totstandkoming
van dit wetsvoorstel en ook daarna. Binnen de beschikbare kaders is in
het wetsvoorstel verder verduidelijkt welke verplichtingen en bevoegdheden gelden en hoe die moeten worden geïnterpreteerd.
Het gezamenlijke beeld van het Ministerie van SZW en de Arbeidsinspectie op dit moment is dat de Mobiliteitsrichtlijn op een aantal punten
voor verduidelijking ten opzichte van de huidige wet zorgt, bijvoorbeeld
door expliciet te bepalen bij welk typen vervoersactiviteiten wel (zoals bij
cabotage) of juist niet (zoals bij internationaal bilateraal vervoer) sprake is
van detachering in de zin van de Mobiliteitsrichtlijn (zie verder punt 3.3).
Daarentegen is van andere punten niet op voorhand te zeggen hoe die in
de praktijk uitpakken. Zo wordt een tweede regime gecreëerd voor
gedetacheerde bestuurders (naast het reguliere systeem voor gedetacheerde werknemers in de huidige Wet arbeidsvoorwaarden gedetacheerde werknemers in de Europese Unie (WagwEU); zie ook 3.6),
hetgeen aanvullend onderzoek vraagt welk regime op welke dienstverrichter van toepassing is. De praktijk zal moeten uitwijzen in hoeverre dit
soort onderzoeken zorgt voor meer complexiteit, en daarmee meer
benodigde capaciteit, in het toezicht. Als het aantal handhavingsverzoeken
zal toenemen, dan zal ook de daarvoor benodigde capaciteit moeten
toenemen. Juist daarom is het belangrijk deze onderwerpen in een
invoeringstoets, of eerder indien nodig, te kunnen adresseren. De
verwachtingen rondom de inzet en keuzes van de Arbeidsinspectie
moeten realistisch zijn.
Immers, de effecten van de Mobiliteitsrichtlijn zullen vooral op de langere
termijn zichtbaar zijn. Op korte termijn zal waarschijnlijk niet meteen een
verandering in de aard en omvang van de risico’s voor oneerlijk, onveilig
en ongezond werk bij gedetacheerde arbeid in het internationaal
wegtransport zichtbaar zijn. De Mobiliteitsrichtlijn verduidelijkt wanneer er
sprake is van detachering in het wegvervoer en harmoniseert de
administratie en controlemaatregelen waaraan een vervoersonderneming
en chauffeur moeten voldoen. De harde kern van arbeidsvoorwaarden,
waar de chauffeurs recht op hebben tijdens hun detachering, verandert
niet. Vanuit de risicogerichte benadering van de Arbeidsinspectie zal
daarom op de korte termijn niet méér capaciteit worden ingezet op het
aanpakken van deze risico’s. De Arbeidsinspectie zet het bereiken van
effecten voorop. Daarom is de Arbeidsinspectie vooral gericht op
mogelijke schijnconstructies met mogelijke buitenlandse postbusondernemingen. Deze onderzoeken kennen de nodige uitdagingen, bijvoorbeeld
wanneer administraties in Nederland en andere landen ontbreken. Wel
lopen dergelijke onderzoeken, waaronder gezamenlijke controles met
inspectiediensten uit andere lidstaten, met de komst van de European
Labour Authority (ELA) steeds beter.
Qua proces is bij dit wetsvoorstel van belang dat een deel van de
bepalingen op zijn vroegst in augustus 2023 in werking treedt. Daarom zal
een invoeringstoets op zijn vroegst in 2024 plaatsvinden. Het streven is
om de bevindingen uit deze invoeringstoets aan de Europese Commissie
mee te geven in het kader van haar evaluatie eind 2025.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

3

2. Implementatiewetgeving
De leden van de VVD-fractie lezen over het doel van de wetgeving om
de doeltreffendheid van de nationale risicoclassificatiesystemen te
verbeteren. Deze leden vragen wat deze risicoclassificatiesystemen
precies zijn en hoe de doeltreffendheid met deze wetgeving gaat worden
verbeterd.
Op 2 mei 2022 werd de gemeenschappelijke formule voor de berekening
van de risicoclassificatiescore van vervoersondernemingen in Europees
verband vastgesteld. Deze risicoclassificatiesystemen zijn mechanismen
om te bepalen welke vervoersondernemingen nauwlettender en vaker
moeten worden gecontroleerd dan andere, gebaseerd op het relatieve
aantal en de relatieve ernst van overtredingen van de regels voor arbeids-,
rij- en rusttijden (preciezer: de bepalingen van Verordening (EG) nr.
561/2006, Verordening (EU) nr. 165/2014 en nationale bepalingen tot
omzetting van Richtlijn 2002/15/EG zoals het Arbeidstijdenbesluit vervoer),
die zij in het verleden hebben begaan. Met behulp van een vaststelling
van de risicostatus van een onderneming door middel van data van
eerdere inspecties, kunnen de handhavers beter prioriteren welke
bedrijven hierbij nadere aandacht verdienen vanwege hun risicoprofiel.
Deze formule biedt aldus de kans aan de handhavingsinstanties om
gerichter te werken. De gemeenschappelijke formule moet de vergelijkbaarheid en uitwisseling van informatie over risicoscores tussen lidstaten
bevorderen, en zo bijdragen aan de harmonisatie van de handhavingspraktijken in de hele Unie door ervoor te zorgen dat alle bestuurders en
vervoersondernemingen naar het opgemaakte profiel worden behandeld
wat betreft controles en sancties in het kader van de toepasselijke
EU-regelgeving.
3. Hoofdlijnen van het voorstel
3.1
De leden van de VVD-fractie lezen dat er naast de bestaande Detacheringsrichtlijn «voldoende redenen» zijn om voor de wegvervoersector een
specifiek regime te maken. Zou de regering deze redenen nader kunnen
toelichten?
Uit het Impact Assessment van de Europese Commissie met betrekking
tot de sociale regelgeving op het gebied van wegvervoer3 blijkt dat de
Detacheringsrichtlijn4 niet voldoende is aangepast aan de zeer mobiele
aard van de werkzaamheden in de wegvervoersector. De Detacheringsrichtlijn is in hoge mate gebaseerd op het principe dat een buitenlandse
dienstverrichter voor een dienstontvanger op het grondgebied van één
gastland een dienst komt uitvoeren. De wegvervoersector kenmerkt zich
daarentegen door buitenlandse dienstverrichters die in meerdere
gastlanden hun diensten uitvoeren. Doordat de Detacheringsrichtlijn niet
is aanpast aan de specifieke aard van de wegvervoersector, wordt deze
3

COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT IMPACT ASSESSMENT Accompanying the
document Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council amending
Regulation (EC) 561/2006 as regards minimum requirements on maximum daily and weekly
driving times, minimum breaks and daily and weekly rest periods and Regulation (EU) 165/2014
as regards positioning by means of tachographs and Proposal for a Directive of the European
Parliament and of the Council amending Directive 2006/22/EC as regards enforcement
requirements and laying down specific rules with respect to Directive 96/71/EC and Directive
2014/67/EU for posting drivers in the road transport sector SWD/2017/0186 final.
4
Richtlijn 96/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende
de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten (PbEG
1997, L018).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

4

regelgeving in relatie tot de wegvervoersector in verschillende lidstaten
verschillend uitgelegd en toegepast.
Ook passen lidstaten verschillende administratieve en controlemaatregelen toe op vervoersondernemingen. Dit leidt tot zware administratieve
lasten voor vervoersondernemingen en bestuurders. Dit zorgt voor
rechtsonzekerheid, wat bovendien nadelig is voor de arbeidsvoorwaarden
van bestuurders. Het veroorzaakt daarnaast belemmeringen voor het
verlenen van grensoverschrijdende diensten en heeft daarmee nadelige
gevolgen voor de eerlijke concurrentie tussen ondernemingen binnen de
EU.
3.2
De leden van de VVD-fractie lezen over de gemaakte inschatting van de
regering over de slechte mogelijkheid om de detacheringsregels effectief
toe te passen op de wegvervoersector. Deze leden vragen welke data
hieraan ten grondslag ligt.
Uit het Impact Assessment van de Europese Commissie blijkt dat de
EU-lidstaten een verschillende uitleg geven aan de toepassing van de
detacheringsregels op het wegvervoer. Sommige lidstaten waren van
mening dat de detacheringsregels helemaal niet van toepassing zijn op de
wegvervoersector. Andere lidstaten waren van mening dat de detacheringsregels wel van toepassing waren op deze sector of uitsluitend als de
werkzaamheden in het land van ontvangst een bepaalde duur
overschreden. Sommige lidstaten besloten tot het toepassen van het
nationaal minimumloon op alle vervoersactiviteiten van buitenlandse
vervoersondernemingen
Het Hof van Justitie van de Europese Unie (HvJEU) verklaarde in het
arrest FNV tegen Van den Bosch Transporten BV, Van den Bosch Transporte GmbH en Silo-Tank Kft. (C-815/18) dat de Detacheringsrichtlijn op de
wegvervoersector van toepassing is. Het HvJEU bood vervolgens een
maatstaf om te beoordelen wanneer een bestuurder als gedetacheerd
moet worden aangemerkt op het grondgebied van een of meerdere
lidstaten waar die bestuurder transportactiviteiten verricht. Deze maatstaf
is het nauwebandcriterium: een chauffeur is gedetacheerd in de zin van de
Detacheringsrichtlijn, indien het werk dat hij in de ontvangende lidstaat
verricht een voldoende nauwe band vertoont met dat grondgebied. Per
geval moest dus worden bekeken of er een voldoende nauwe band was
met de lidstaat van ontvangst en dus sprake van detachering. Zie over dit
criterium verder de reactie bij punt 3.5.
De Mobiliteitsrichtlijn codificeert en verduidelijkt wanneer er in ieder geval
sprake is van een voldoende nauwe band met het land van ontvangst – in
geval van cabotage en derdelandenvervoer – en wanneer die ontbreekt: in
geval van bilateraal vervoer en transitovervoer.
Daarnaast hanteren lidstaten verschillende administratieve en controlemaatregelen, zoals het beschikbaar hebben van documenten met
betrekking tot de arbeidsrelatie en loon in de taal van de lidstaat van
ontvangst in de cabine, en een meldingsplicht met verschillende
vereisten. De verschillende administratieve en controlemaatregelen leidde
tot onevenredig hoge administratieve lasten voor het bedrijfsleven.
Met de Mobiliteitsrichtlijn, aan de hand waarvan kan worden bepaald
wanneer er wel en niet sprake is van detachering in de wegtransportsector en daarmee of de Nederlandse wettelijke arbeidsvoorwaarden en
-omstandigheden van toepassing zijn, wordt ook een aantal andere zaken
geïntroduceerd: eenduidige administratieve en controlemaatregelen, en
de meertalige Europese IMI-module waarin vervoersondernemingen
detacheringsverklaringen kunnen invullen en op verzoek van de autori-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

5

teiten van het land van ontvangst documenten kunnen versturen. Dit leidt
naar de verwachting van de regering tot een betere sociale bescherming
van de bestuurder, een vermindering van administratieve lasten voor het
bedrijfsleven en een vermindering van oneerlijke concurrentie.
3.3
De leden van de VVD-fractie vragen hoe de administratieve lastenverlichting er precies uitziet en of de regering een gedetailleerde vergelijking
kan schetsen van de huidige (voor implementatie) en toekomstige (na de
implementatie) situatie voor Nederland.
Vóór de inwerkingtreding van het wetsvoorstel:
– Onduidelijk wanneer er sprake is van detachering: voor de vervoersonderneming is het op dit moment vaak niet duidelijk wanneer er sprake
is van detachering, met uitzondering van cabotage en transitovervoer.
Het is daarmee ook onduidelijk wanneer de bestuurder recht heeft op
de harde kern van arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden van de
lidstaat van ontvangst.
– Verschillende meldingsverplichtingen in de verschillende lidstaten: een
vervoersonderneming moet vaak een detachering melden in het
nationale meldsysteem van de lidstaat van ontvangst. Per vervoersdienst kunnen de meldingsverplichtingen van verschillende lidstaten
waarvan het grondgebied wordt betreden van toepassing zijn. De
nationale meldsystemen, de gegevens die worden gevraagd en de
documenten die daarbij moeten worden verstrekt verschillen per
lidstaat. De vervoersonderneming moet de verklaring vaak invullen in
een voor de vervoersonderneming vreemde taal.
– Documentatie in de cabine: per lidstaat verschilt het welke documenten er in de cabine op papier of digitaal aanwezig moeten zijn.
Daarnaast mogen sommige documenten in bijvoorbeeld het Engels
worden vertaald. Andere lidstaten verplichten dat de documenten
vertaald worden in de officiële taal van de lidstaat van ontvangst.
– Controles: verschillende lidstaten stellen verschillende eisen aan de
contactpersoon die beschikbaar moet zijn tijdens de detachering. Zo
vereisen sommige lidstaten dat de contactpersoon fysiek aanwezig is
in die lidstaat, wat problemen oplevert bij vervoersdiensten door
meerdere lidstaten, en in andere lidstaten moet de contactpersoon een
zekere periode na afloop van de dienst beschikbaar blijven voor
contact met de plaatselijke autoriteiten. Het contact met de bevoegde
toezichthoudende instanties verloopt in elke lidstaat anders. Er kan
soms sprake zijn van langdurige wegcontroles.
Na de inwerkingtreding van het wetsvoorstel:
– Meer duidelijkheid over detachering: er is meer duidelijkheid over
wanneer er sprake is van detachering en wanneer dus de harde kern
van arbeidsvoorwaarden van de lidstaat waar de vervoersdienst wordt
uitgevoerd van toepassing is. Bij cabotage en derdelandenvervoer is er
sprake van detachering, en bij doorvoer en de meeste vormen van
bilateraal vervoer niet. Overigens zal de toezichthouder indien nodig
gegevens opvragen en/of inlichtingen inwinnen (bijvoorbeeld bij de
chauffeur) waaruit blijkt of sprake is van detachering in de zin van de
Mobiliteitsrichtlijn.
– Uniforme detacheringsverklaring via één meertalig Europees meldportaal: de vervoersonderneming moet detacheringsverklaringen indienen
in één Europees meldportaal in plaats van verschillende nationale
systemen. De gegevens die gevraagd worden zijn hetzelfde voor alle
detacheringen in de wegvervoersector binnen de EU. De vervoersonderneming kan de verklaring in zijn eigen taal invullen. De verklaring is

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

6

–

–

vervolgens via deze IMI-module beschikbaar in alle talen van de
Europese Unie.
Documenten in de cabine: het wetsvoorstel geeft duidelijkheid over
welke documenten in de cabine op papier of digitaal aanwezig moeten
zijn. Dit is een beperkt aantal documenten. In het geval van detacheringen gaat het om de detacheringsverklaring, het bewijs van vervoer
(zoals de vrachtbrief) en de gegevens in de tachograaf. Met uitzondering van de detacheringsverklaring zijn dit bestaande documenten, die
de bestuurder al bij zich moet hebben op grond van bestaande
regelgeving. Er is geen vereiste om deze documenten in een bepaalde
taal te hebben. Bij een niet gedetacheerde bestuurder gaat het om het
bewijs van vervoer en de tachograafgegevens.
Controles: een beperkte set van documenten kan langs de weg worden
gecontroleerd. Dit kost de vervoerder en de bestuurders minder tijd
tijdens de wegcontroles. Na de detachering kan de bevoegde autoriteit
van de lidstaat van ontvangst via de IMI-module direct contact
opnemen met de vervoersondernemingen en verzoeken om aanvullende documenten. Dit is een gestandaardiseerd verzoek dat de
vervoersonderneming ontvangt in de taal van het land van vestiging.
De vervoersonderneming kan een contactpersoon in de lidstaat van
vestiging voor contact met de bevoegde autoriteiten aanwijzen, in
plaats van een contactpersoon in de lidstaat van ontvangst.

3.4
De leden van de VVD-fractie vragen de regering om een toelichting over
de verhouding tussen het basispakket arbeidsvoorwaarden en
-omstandigheden dat met deze wet geïntroduceerd wordt en de
bestaande Nederlandse arbeidsvoorwaarden voor gedetacheerden. Deze
leden zouden tevens aan de regering willen vragen of ze deze verhouding
ook voor andere Europese Unie (EU-)lidstaten inzichtelijk kan maken.
Met dit wetsvoorstel wordt geen nieuw basispakket aan arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden geïntroduceerd. Wel bevordert het voorstel
dat de bestaande «harde kern van arbeidsvoorwaarden» die in het geval
van detachering verplicht is, ook daadwerkelijk aan de chauffeur geboden
wordt.
Deze harde kern van arbeidsvoorwaarden vloeit voort uit de Detacheringsrichtlijn en is opgenomen in de artikelen 2 WagwEU en 2a van de Wet op
het algemeen verbindend en het onverbindend verklaren van bepalingen
van collectieve arbeidsovereenkomsten (Wet Avv). De harde kern omvat
een aantal Nederlandse wettelijke arbeidsvoorwaarden en
-omstandigheden: met name een minimumbeloning, werktijden en
rusttijden, veilige arbeidsomstandigheden en een minimumaantal
vakantiedagen. Als er een algemeen verbindend verklaarde collectieve
arbeidsovereenkomst (avv’de cao) van toepassing is, gelden ingevolge
artikel 2a Wet Avv de bepalingen van die avv’de cao op het gebied van
beloning, waaronder het geldende periodeloon in de schaal, vergoedingen en toeslagen, een minimumaantal vakantiedagen, werk- en
rusttijden en een veilige en gezonde arbeidsplaats. Zie hierover verder de
reactie bij vraag 3.7.
Het wetsvoorstel bevordert de aanspraak op deze harde kern van
arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden, door te verduidelijken welke
vervoersactiviteiten wel en welke niet als detachering worden aangemerkt. Hierover bestond (rechts)onzekerheid, aangezien de algemene
regels van de Detacheringsrichtlijn moeilijk toepasbaar waren op de
wegvervoersector. Hierbij wordt wel opgemerkt dat, ook na implementatie
van de Mobiliteitsrichtlijn, toezichtsonderzoeken naar naleving van de
regels omtrent betaling van het Nederlandse (minimum- of cao-)loon

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

7

complex van aard zullen blijven. Steeds zal namelijk onderzocht moeten
worden of sprake is van detachering en moeten gegevens over het exacte
aantal in Nederland gewerkte uren en het daarbij behorende loon
(inclusief inhoudingen en verrekeningen) worden verkregen en worden
onderzocht. Daarbij zijn de feiten en omstandigheden van het geval
bepalend, niet hoe dit op papier is geregeld.
Overigens heeft de Implementatiewet herziene detacheringsrichtlijn wel
een verbetering aangebracht in de arbeidsvoorwaarden en
-omstandigheden van gedetacheerde werknemers. Die wet is tijdelijk niet
van toepassing op de wegvervoersector, namelijk totdat de wetgeving ter
implementatie van de Mobiliteitsrichtlijn in werking treedt. De inwerkingtreding van dit wetsvoorstel heeft dus als bijkomend effect, dat de
aanvullende rechtsbescherming voor gedetacheerde werknemers op
grond van de Implementatiewet herziene detacheringsrichtlijn ook voor
gedetacheerde bestuurders komt te gelden.
3.5
De leden van de VVD-fractie zouden graag aan de regering willen
vragen of zij nadere toelichting kunnen geven over het nauwebandcriterium. Deze leden vragen wat dit criterium precies inhoudt en hoe het
wordt ingezet om te bepalen of er sprake is van detachering (of niet).
Het nauwebandcriterium is door het Hof van Justitie van de Europese
Unie (HvJEU) geïntroduceerd in het arrest FNV tegen Van den Bosch
Transporten BV, Van den Bosch Transporte GmbH en Silo-Tank Kft.
(C-815/18).
Voordat de Mobiliteitsrichtlijn was gepubliceerd, met specifieke regels
voor detacheringen in de wegvervoersector, was het lang onduidelijk of
de Detacheringsrichtlijn van toepassing is op deze sector.
De Detacheringsrichtlijn geeft werknemers die tijdelijk gedetacheerd zijn
in een andere lidstaat recht op een »harde kern van arbeidsvoorwaarden
en -omstandigheden» van dat tijdelijke werkland. De vraag was of, en zo
ja hoe, deze richtlijn kan worden toegepast op de wegvervoersector,
waarin bestuurders vaak kortdurend in verschillende lidstaten werkzaam
zijn. Het HvJEU verklaarde ten eerste dat de Detacheringsrichtlijn
inderdaad op de wegvervoersector van toepassing is, en bood vervolgens
een maatstaf om te beoordelen wanneer een bestuurder als gedetacheerd
moet worden aangemerkt op het grondgebied van een of meerdere
lidstaten waar die bestuurder transportactiviteiten verricht. Deze maatstaf
is het nauwebandcriterium: een chauffeur is gedetacheerd in de zin van de
Detacheringsrichtlijn, indien het werk dat hij in de ontvangende lidstaat
verricht een voldoende nauwe band vertoont met dat grondgebied. Als
die band onvoldoende nauw is met een bepaalde lidstaat, is er geen
sprake van detachering, en heeft de chauffeur in principe geen recht op de
kernarbeidsvoorwaarden die gelden in die lidstaat, maar uitsluitend op de
arbeidsvoorwaarden van (kortheidshalve) de lidstaat van vestiging van de
vervoersonderneming. Of er sprake is van een voldoende nauwe band,
wordt volgens het HvJEU bepaald in het kader van een algehele beoordeling van factoren, zoals de aard van de werkzaamheden die de
werknemer op het grondgebied verricht, de mate waarin de werkzaamheden van die werknemer verband houden met het grondgebied van elke
lidstaat waar hij werkzaam is en het aandeel van die werkzaamheden op
het grondgebied van elke lidstaat in de vervoersdienst als geheel.
De regering benadrukt dat het nauwebandcriterium dus noopt tot een
beoordeling van geval tot geval. Dit maakt de beoordeling of sprake is van
detachering in de wegvervoersector, in de situatie vóórdat de Mobiliteits-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

8

richtlijn gold en in de gevallen die buiten de reikwijdte van de Mobiliteitsrichtlijn vallen, dus alsnog complex. De Mobiliteitsrichtlijn vermindert die
complexiteit door het nauwebandcriterium als het ware in te kleuren, door
per soort vervoersactiviteit te bepalen of er sprake is van detachering en
wanneer niet. Zo wordt cabotage bijvoorbeeld categorisch als detachering
aangemerkt, transitovervoer niet, en bilateraal wegvervoer evenmin,
zolang binnen het toegestane aantal extra vervoersactiviteiten op de
heen- en terugweg wordt gebleven. Dit maakt de toepassing van de
Detacheringsrichtlijn op de wegvervoersector overzichtelijker en hanteerbaarder, met rechtszekerheid voor de ondernemers tot gevolg, en naar
verwachting van de regering ook een betere bescherming van de
arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden van de chauffeurs.
3.6
De leden van de VVD-fractie vragen de regering of zij kan verduidelijken
wat het verschil is tussen een gedetacheerde werknemer en een gedetacheerde bestuurder.
Het begrip gedetacheerde werknemer bestond al in de Wet arbeidsvoorwaarden gedetacheerde werknemers in de Europese Unie (WagwEU), en
wordt gedefinieerd als: de werknemer die in het kader van transnationale
dienstverrichting op basis van een arbeidsovereenkomst tijdelijk arbeid
verricht in Nederland en niet gewoonlijk in of vanuit Nederland arbeid
verricht.
De gedetacheerde werknemer is dus elke werknemer die tijdelijk in
Nederland werkt in het kader van een van de drie vormen van
detachering: zuivere dienstverlening, intra-concerndetachering (binnen
multinationale concerns) en uitzendarbeid. Elke gedetacheerde
werknemer in de zin van de WagwEU heeft recht op de Nederlandse
«harde kern van arbeidsvoorwaarden». Diens werkgever, de dienstverrichter, heeft bepaalde administratieve verplichtingen, waaronder het
melden van de gedetacheerde werknemer in het online meldloket en het
beschikbaar houden van documentatie op de werkplek.
Een gedetacheerde bestuurder is een bestuurder (chauffeur) die als
gedetacheerd moet worden aangemerkt. Dat is het geval als deze
bestuurder – in het kader van zuivere dienstverlening (en dus niet in het
kader van detachering binnen multinationale concerns of uitzendarbeid) –
cabotage of niet-bilaterale transportwerkzaamheden verricht. Dit geeft ten
eerste recht op de Nederlandse kernarbeidsvoorwaarden gedurende de
periode dat in Nederland gedetacheerde arbeid is verricht. Daarnaast
gelden er voor diens werkgever, de dienstverrichter, afwijkende administratieve verplichtingen ten opzichte van de verplichtingen ten aanzien van
gedetacheerde werknemers in het algemeen, dat wil zeggen plichten
toegespitst op de wegvervoersector. Zo dient de dienstverrichter in het
geval van detachering een detacheringsverklaring in te dienen in de
Europese IMI-module (in plaats van het melden van de werknemers in het
online meldloket) en dienen bepaalde gegevens en bescheiden in het
vervoermiddel beschikbaar te zijn.
Kortweg is de gedetacheerde bestuurder dus een bijzondere categorie:
elke gedetacheerde bestuurder is een gedetacheerde werknemer, en zo is
niet elke gedetacheerde werknemer een gedetacheerde bestuurder.
Let wel dat alleen de chauffeurs die onder de Mobiliteitsrichtlijn vallen op
grond van het wetsvoorstel kunnen worden aangemerkt als gedetacheerde bestuurder. De specifieke administratieve plichten uit de
Mobiliteitsrichtlijn kunnen immers niet worden opgelegd aan vervoersondernemingen die buiten de reikwijdte van die richtlijn vallen. Bij
detachering binnen multinationale concerns noch bij uitzendarbeid kan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

9

dus sprake zijn van een gedetacheerde bestuurder. Chauffeurs die in de
wegvervoersector werkzaam zijn, maar niet onder de reikwijdte van de
Mobiliteitsrichtlijn vallen, kunnen echter wel als gedetacheerde
werknemer worden aangemerkt als sprake is van detachering in
Nederland (dus bij intra-concerndetachering en uitzendarbeid). In dat
geval geldt dus ook de Nederlandse harde kern van arbeidsvoorwaarden,
en zijn de algemene administratieve plichten op de dienstverrichter van
toepassing.
3.7
De leden van de VVD-fractie vragen waarom in het geval van cabotage,
waar wel sprake is van detachering, er voor verbondenheid met de
lidstaat van ontvangst wordt gekeken om te bepalen of er sprake is van
detachering. Waarom is dit vastgesteld op het land van ontvangst en niet
op bijvoorbeeld het land van vestiging van het bedrijf dat de zending
doet? Deze leden willen graag een toelichting.
Dit heeft te maken met het recht dat van toepassing is op de arbeidsovereenkomsten van de gedetacheerde werknemers. Dit wordt gereguleerd
door de Rome I-verordening5, met name artikel 8. Kort gezegd geldt het
recht van het land waar of van waaruit de werknemer gewoonlijk zijn
arbeid verricht, tenzij de overeenkomst een kennelijk nauwere band heeft
met een ander land, in welk geval het recht van dat laatste land geldt.
Omdat detachering inherent tijdelijk is, is het land waar de werknemer de
dienst uitvoert in de regel niet het land waar hij gewoonlijk werkt. Het
«gewoonlijke werkland» van de werknemer is meestal het land waar zijn
werkgever is gevestigd. Het recht van dit land, de zendende lidstaat, is dus
in principe van toepassing bij grensoverschrijdende detachering.
Het toepassen van uitsluitend het recht van de zendende lidstaat levert
echter spanning op met onder meer het uitgangspunt van een gelijk
speelveld voor ondernemingen, wanneer de arbeidsvoorwaarden op
grond van dat recht (met name het loonniveau) beduidend lager liggen
dan die van het land waar de tijdelijke dienst wordt uitgevoerd. Daarom
legt de Detacheringsrichtlijn dit aan banden: in aanvulling op het recht dat
van toepassing is op de arbeidsovereenkomst, heeft de gedetacheerde
werknemer recht op bepaalde arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden
die gelden in het tijdelijke werkland, voor zover die gunstiger zijn: de
«harde kern» van arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden.
In het geval van cabotage is sprake van het vervoer van goederen binnen
dezelfde lidstaat door een buitenlandse vervoersonderneming. Het bedrijf
dat de goederen zendt (de verlader) is dus vaak gevestigd in dezelfde
lidstaat als de ontvanger van die goederen. Vandaar dat de EU-wetgever
heeft bepaald dat de band met de lidstaat waar de bestuurder de
cabotagewerkzaamheden uitvoert nauw genoeg is om hem als daar
gedetacheerd aan te merken. Dit geeft de bestuurder dus recht op niet
alleen de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden van het land waar hij
gewoonlijk werkt, maar ook op de harde kern van arbeidsvoorwaarden
van het land waar hij de tijdelijke cabotagewerkzaamheden uitvoert.
Andere lidstaten komen minder in aanmerking om als het tijdelijke
werkland te worden aangemerkt in geval van cabotage. Zo zal de band
tussen de werkzaamheden en het grondgebied van andere lidstaten dan
waar de cabotage wordt uitgevoerd, onvoldoende nauw zijn om de
bestuurder als daar gedetacheerd aan te merken. Dit zou ook de onduidelijke situatie opleveren dat de harde kern van arbeidsvoorwaarden van
5

Verordening 593/2008 inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

10

een andere lidstaat dan die waar de cabotage wordt uitgevoerd zou
moeten worden toegepast, in aanvulling op het recht van het gewoonlijk
werkland.
Ook de lidstaat van vestiging van de vervoersonderneming die de
chauffeur in dienst heeft, komt minder in aanmerking: dit is immers in de
regel de lidstaat waar die chauffeur gewoonlijk werkt, en waarvan het
recht dus al van toepassing is. Het kunnen beschouwen van de chauffeur
als gedetacheerd in het tijdelijke werkland geeft de bestuurder juist
aanvullende bescherming, door de bestuurder in aanvulling op het recht
van het gewoonlijk werkland ook aanspraak te geven op de harde kern
van arbeidsvoorwaarden van de lidstaat waar de cabotage wordt
uitgevoerd.
3.8
De leden van de VVD-fractie vragen welke invloed deze wet heeft op de
zelfstandigen die werkzaam zijn in de Europese wegvervoersector.
Deze zelfstandigen vallen buiten de reikwijdte van de Mobiliteitsrichtlijn.
Dit wetsvoorstel heeft dan ook geen invloed op zelfstandigen in de
Europese wegvervoersector. Hun situatie blijft ongewijzigd. Dit houdt in
dat zij voor hun diensten in Nederland in het goederenvervoer, met
uitzondering van transitovervoer, een jaarmelding indienen in het
Nederlandse online meldloket6.
3.9
De leden van de SP-fractie vragen of de regering in kan gaan op het
Europese samenstellingsproces van de Mobiliteitsrichtlijn. Waarom is er
de keuze gemaakt om alleen cabotage en niet-bilateraal vervoer onder de
richtlijn te laten vallen? Komt het voorliggende wetsvoorstel overeen met
de inzet van de regering tijdens het samenstellen van de Mobiliteitsrichtlijn?
Het Mobiliteitspakket I is het resultaat van drie jaar intensieve onderhandelingen. Het resultaat van de onderhandelingen over de Mobiliteitsrichtlijn is het resultaat van een compromis tussen 27 lidstaten en het
Europees Parlement, waarbij men een balans heeft moeten vinden tussen
enerzijds de sociale bescherming van chauffeurs en anderzijds de
administratieve lasten voor vervoersondernemingen, die beide toenemen
naarmate meer vervoersactiviteiten als detachering worden aangemerkt.
Tijdens de onderhandelingen over de Mobiliteitsrichtlijn is bij de vraag of
er wel of geen sprake is van detachering gekeken naar de verbondenheid
tussen de verleende vervoersdienst en het grondgebied van de lidstaat
van ontvangst. In lijn met de voorgenoemde jurisprudentie van het HvJEU
over het nauwebandcriterium, is geconstateerd dat bij bilateraal vervoer
en bij transitovervoer (doorvoer) geen sprake is van een voldoende nauwe
band tussen de vervoersdienst en het grondgebied van de lidstaat van
ontvangst, terwijl die band wel bestaat bij cabotage en derdelandenvervoer (cross trade).
Belangrijke punten voor Nederland zoals verwoord in het BNC-fiche7 zijn
daarmee behaald: duidelijkheid over welke vervoersactiviteiten wel en
welke vervoersactiviteiten niet als detachering worden aangemerkt:
cabotage en derdelandenvervoer wel, en doorvoer (transitovervoer) niet.
Daardoor zullen de regels in praktijk beter kunnen worden toegepast.

6
7

Bereikbaar via www.postedworkers.nl.
Kamerstukken II 2016/17, 34 734 nr. 7.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

11

3.10
Deze leden vragen of er door de regering ook gekeken is naar de
mogelijkheden om de arbeidsomstandigheden van chauffeurs tijdens het
vervoeren te verbeteren. Hoe wordt er voorkomen dat chauffeurs moeten
overnachten in hun vrachtwagen of geen middelen krijgen om tijdens hun
werk te lunchen of te dineren? Is daar een rol voor weggelegd in de
tachograaf 2.0?
Voor de dagelijkse en verkorte wekelijkse rust is het volgens
EU-verordening 561/2006 toegestaan om in de cabine te overnachten. De
normale wekelijkse rust mag echter niet in de cabine worden genomen.
De werkgever is verplicht om de kosten voor het verblijf van deze rust
buiten de cabine te dekken. De nieuwe versie van de tachograaf biedt hier
geen technische oplossing voor; dit moet door de handhavingsinstanties
gecontroleerd worden.
Het is aan de werkgever om ervoor te zorgen dat chauffeurs onder de
juiste omstandigheden kunnen rusten. Middelen voor lunch en diner zijn
daarmee ook onderwerp van overleg tussen werkgevers en werknemers.
3.11
De leden van de SP-fractie vragen of de regering er rekening mee houdt
dat het voorliggende wetsvoorstel ervoor kan zorgen dat het aantal
chauffeurs met een zuivere dienstverlening afneemt. Hoe voorkomt de
regering dat dit gebeurt? Is hierover op Europees niveau het gesprek
aangegaan tijdens de totstandkoming van de Mobiliteitsrichtlijn?
Tijdens de onderhandelingen is verduidelijkt dat chauffeurs die worden
uitgeleend aan een dochteronderneming (intra-concerndetachering) of op
basis van uitzendarbeid worden gedetacheerd, niet onder de Mobiliteitsrichtlijn vallen, maar onder de reeds bestaande bepalingen van de
Detacheringsrichtlijn. Het is daarmee voor wat de arbeidsvoorwaarden
van chauffeurs betreft weinig relevant of iemand via zuivere dienstverlening of uit hoofde van intra-concerndetachering of uitzendarbeid
gedetacheerd wordt. Wel gelden er andere administratieve verplichtingen
bij zuivere dienstverlening, die middels dit wetsvoorstel worden geïntroduceerd. De administratieve verplichtingen zullen echter lichter zijn voor
zuivere dienstverlening dan voor intra-concerndetachering of uitzendarbeid. De regering verwacht derhalve niet dat er in de prakrijk een
verschuiving zal optreden tussen de verschillende detacheringsmodaliteiten.
3.12
De leden van de GroenLinks-fractie en de leden van de PvdA-fractie
vragen waarom zeevarend personeel van koopvaardijondernemingen
uitgesloten zijn van de reikwijdte van de Mobiliteitsrichtlijn.
Dit is zo geregeld in navolging van de oorspronkelijke Detacheringsrichtlijn uit 1996. Het zeevarend personeel van koopvaardijondernemingen
is uitgezonderd van de reikwijdte op grond van artikel 1, tweede lid, van
de Detacheringsrichtlijn. Zij vallen dus niet onder de algemene detacheringsregels. Wegtransport is daarentegen niet uitgezonderd van de
Detacheringsrichtlijn.
De Mobiliteitsrichtlijn bevat detacheringsregels die zijn aangepast aan de
specifieke aard van de wegvervoersector (goederen- en personenvervoer).
Omdat de Mobiliteitsrichtlijn uitsluitend betrekking heeft op de wegvervoersector is niet alleen de zeevaart, maar zijn alle overige transportsec-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

12

toren ervan uitgezonderd. De Mobiliteitsrichtlijn sluit dus aan op de
bestaande reikwijdte van de Detacheringsrichtlijn.
4. Gevolgen (m.u.v. financiële gevolgen)
4.1
De leden van de VVD-fractie lezen dat vervoerders die cabotage,
niet-bilateraal vervoer en niet-vrijgestelde vormen van bilateraal en
gecombineerd vervoer verrichten in Nederland, rekening moeten houden
met de harde kern van arbeidsvoorwaarden die ze voor hun gedetacheerde bestuurders moeten garanderen. Deze leden vragen of zij nu
goed begrijpen dat deze arbeidsvoorwaarden met deze implementatiewet
ook worden geharmoniseerd, en zo ja, hoe de harde kern van Nederlandse arbeidsvoorwaarden terug te vinden is in de harmonisatie.
De arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden waar de chauffeurs recht op
hebben zijn gereguleerd door de Detacheringsrichtlijn. Deze richtlijn is in
2018 gewijzigd met de Herziene detacheringsrichtlijn8, waarmee de
sociale bescherming van gedetacheerde werknemers is vergroot. Via de
Implementatiewet herziene detacheringsrichtlijn zijn deze verbeteringen
doorgevoerd in de WagwEU, de Wet minimumloon en minimumvakantiebijslag (Wml) en de Wet Avv.
De Mobiliteitsrichtlijn brengt geen wijziging aan in dit pakket van
arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden, en harmoniseert dit dus niet.
Wel bevordert deze richtlijn dat gedetacheerde chauffeurs hun aanspraak
op die arbeidsvoorwaarden ook daadwerkelijk kunnen verzilveren, door
de rechtsonzekerheid weg te nemen over welke wegtransportactiviteiten
al dan niet als detachering worden aangemerkt.
De Herziene detacheringsrichtlijn bepaalt verder dat de bepalingen
daarvan tijdelijk niet van toepassing zijn op de wegvervoersector, totdat
de EU-wetgever in specifieke regels voor die sector heeft voorzien. De
Mobiliteitsrichtlijn voorziet nu in die specifieke regels. Doordat ook de
aanvullende bescherming van de Implementatiewet herziene detacheringsrichtlijn nu voor deze sector komt te gelden, heeft onderhavig
wetsvoorstel ook indirect tot gevolg dat de sociale bescherming van
gedetacheerde werknemers in de wegvervoersector toeneemt.
4.2
De leden van de D66-fractie zijn van mening dat er mogelijk effecten zijn
voor Nederlandse bedrijven bij deze implementatiewet. Is de regering het
met deze leden eens dat dit bijvoorbeeld een weerslag kan hebben op de
kosten die Nederlandse bedrijven moeten betalen voor wegvervoer? Heeft
de regering zicht op hoe groot deze impact kan zijn? Heeft de regering
duidelijk zicht op de schaal van de omvang van dergelijke consequenties?
Met andere woorden, hoeveel chauffeurs rijden er in Nederland in de
wegvervoerssector en welk aandeel van deze chauffeurs heeft geen
Nederlands paspoort? Is er bekend welk deel van die groep chauffeurs als
gevolg van deze regelgeving een verbetering van arbeidsomstandigheden
zal doormaken?
Dit voorstel zal kosten met zich meebrengen voor Nederlandse bedrijven
die goederen of andere wegtransportdiensten afnemen (dienstont8

Richtlijn 2018/957/EU van het Europees Parlement en de Raad van 28 juni 2018 tot wijziging van
Richtlijn 96/71/EG betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het
verrichten van diensten (PbEU 2018, L 173).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

13

vangers) en voor Nederlandse vervoersondernemingen die vervoersdiensten leveren (dienstverrichters). Die kosten bestaan vooral uit het
nakomen van de specifieke administratieve verplichtingen op grond van
de Mobiliteitsrichtlijn: het indienen van detacheringsverklaringen via de
Europese IMI-module, het aan de chauffeur beschikbaar stellen van
bepaalde gegevens en bescheiden, en het eventueel via de IMI-module
versturen van onder andere loonbescheiden aan de bevoegde autoriteiten
in andere lidstaten.
Naar verwachting zullen deze kosten lager zijn dan onder het huidige
stelsel, waarin deze administratieve verplichtingen niet zijn gecoördineerd, maar per lidstaat verschillen. Zo brengt het voldoen aan de
verschillende meldingsplichten van de lidstaten die worden betreden op
dit moment hoge administratieve lasten mee, wat ook geldt voor het
nagaan welke documentatie in welke lidstaat moet kunnen worden
verstrekt. Per saldo zullen de nalevingskosten met dit wetsvoorstel voor
ondernemingen dus naar verwachting afnemen.
De arbeidskosten van gedetacheerde bestuurders kunnen toenemen
indien gedetacheerde chauffeurs vanwege de onduidelijkheid van de oude
regels nog geen aanspraak konden maken op de harde kern van arbeidsvoorwaarden. Indien de vervoersondernemingen al voldoen aan de harde
kern van arbeidsvoorwaarden tijdens de detachering, of de arbeidsvoorwaarden van de chauffeur boven de harde kern van arbeidsvoorwaarden
van het land van ontvangst liggen, dan blijven de kosten gelijk. De
regering vermoedt dat een betere sociale bescherming van chauffeurs een
bijdrage kan leveren aan de aantrekkelijkheid van het beroep.
Het wetsvoorstel heeft betrekking op buitenlandse vervoersondernemingen die hun eigen werknemers detacheren in Nederland voor
cabotage en derdelandenvervoer. Het wetsvoorstel verduidelijkt dat
bilateraal vervoer en transitovervoer niet beschouwd worden als
detachering. Voor laatstgenoemde vervoersactiviteiten is het duidelijk dat
de chauffeur geen recht heeft op de harde kern van arbeidsvoorwaarden
en de vervoersonderneming niet hoeft te voldoen aan de administratieve
verplichtingen en controlemaatregelen.
Buitenlandse vervoersondernemingen die in Nederland bestuurders
detacheren moeten zich momenteel melden in het nationale meldloket.
Dat kan via een jaarmelding. Het aantal gemelde werknemers in de sector
goederenvervoer geeft een indicatie van het aantal buitenlandse
chauffeurs dat in Nederland gedetacheerd wordt. Het betekent overigens
niet dat alle gemelde chauffeurs ook daadwerkelijk in Nederland zijn
geweest, en ook is niet bekend hoeveel vervoersondernemingen hebben
nagelaten een melding in te dienen. In totaal hebben 19.165 buitenlandse
dienstverrichters in de sector goederenvervoer over de weg een melding
ingediend in 2021. In 2021 zijn in totaal 289.353 chauffeurs met een
buitenlandse nationaliteit gemeld.9
4.3
De leden van de D66-fractie vragen tevens aan de regering of zij meer
uitleg kan geven over de impact voor Nederlandse chauffeurs. Zo
vermoeden deze leden dat de implementatiewet mogelijk een impact kan
hebben op de vraag-aanbodverhouding in de sector, welke ook een
impact kan hebben op de Nederlandse chauffeurs. Deze leden vinden het
belangrijk dat deze impact gemonitord wordt om eventueel nadelige
gevolgen tijdig te kunnen bemerken en zij vragen de regering dan ook hoe
zij hierover denkt.
9

Jaarrapportage SVB 2021.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

14

Ondanks het feit dat dit wetsvoorstel de arbeidsvoorwaarden en
-omstandigheden van chauffeurs uit andere EU en EER-landen niet
reguleert, kan de toegenomen rechtszekerheid over de transportactiviteiten die als detachering moeten worden aangemerkt wel tot gevolg
hebben dat meer chauffeurs uit die landen die tijdelijk in Nederland
werken in de praktijk aanspraak zullen maken op de belangrijkste
Nederlandse arbeidsvoorwaarden. In dat geval nemen de personeelskosten voor buitenlandse vervoersondernemingen toe. Daar staat de
onder 4.2 omschreven administratieve lastenverlichting tegenover. Een
verbetering in arbeidsvoorwaarden van buitenlandse chauffeurs leidt tot
een gelijker speelveld voor vervoersondernemingen.
De regering zal in het kader van de invoeringstoets onderzoeken wat de
impact is van dit wetsvoorstel in de praktijk. Ook de Europese Commissie
zal de richtlijn evalueren op uiterlijk 31 december 2025, en vervolgens
periodieke evaluaties uitvoeren. Daarnaast heeft de regering regelmatig
contact met sociale partners en brancheverenigingen in de sector.
4.4
De leden van de CDA-fractie lezen dat Nederland zich er tijdens de
onderhandelingen voor heeft ingezet om de toepassing van de Mobiliteitsrichtlijn in de wegvervoersector zodanig vorm te geven en te
verduidelijken, dat enerzijds de sociale bescherming van chauffeurs wordt
bevorderd en anderzijds het bedrijfsleven niet wordt geconfronteerd met
onnodige administratieve lasten. Kan aangegeven worden hoe dit in de
richtlijn is verwerkt? Biedt dit voor de werknemer betere mogelijkheden
om goede arbeidsomstandigheden af te dwingen, bijvoorbeeld voor
werknemers uit het buitenland die voor een Nederlandse organisatie
werken dat zij terug kunnen vallen op de aanbevelingen van het
Aanjaagteam Bescherming Arbeidsmigranten? Kan dit nader worden
toegelicht?
De richtlijn en het wetsvoorstel gaan over chauffeurs in dienst van een in
het buitenland gevestigde vervoersonderneming. Het wetsvoorstel
verduidelijkt wanneer deze chauffeurs recht hebben op de Nederlandse
harde kern van arbeidsvoorwaarden. Chauffeurs in dienst van een in
Nederland gevestigde werkgever vallen buiten de reikwijdte van dit
wetsvoorstel voor zover deze chauffeurs niet worden gedetacheerd naar
andere EU-landen.
De richtlijn maakt het helder wanneer een chauffeur kan worden
beschouwd als gedetacheerde bestuurder. Wanneer een chauffeur
gedetacheerd is ontvangt hij de harde kern van arbeidsvoorwaarden
gedurende de periode dat hij in Nederland is gedetacheerd.
Vóór de totstandkoming van de Mobiliteitsrichtlijn was er onduidelijkheid
wanneer een bestuurder als gedetacheerd kon worden beschouwd en
daarmee was het voor vervoerondernemingen en toezichthoudende
instanties lastig te bepalen of en gedurende welke periode iemand recht
had op de harde kern van arbeidsvoorwaarden van het tijdelijke werkland,
met name of er adequaat betaald werd. Door de verduidelijking wordt de
sociale bescherming van bestuurders dus bevorderd.
Een ander effect dat met de Mobiliteitsrichtlijn is beoogd, is het verminderen van administratieve lasten. De administratieve lasten dalen, omdat
er gewerkt gaat worden met één geharmoniseerd meertalig Europees
portaal voor detacheringsverklaringen waarin alle vervoersondernemingen in hun eigen taal een detacheringsverklaring kunnen indienen.
Door het limitatief voorschrijven welke documentatie met betrekking tot
detachering de lidstaten tijdens wegcontroles mogen opvragen, wordt
beoogd de wegcontroles te verkorten en de administratieve lasten voor de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

15

vervoerder zo beperkt mogelijk te houden. De volgende documenten
moeten in de cabine op papier of digitaal aanwezig zijn: de relevante
gegevens uit de tachograaf, de vrachtbrieven en als er sprake is van
detachering ook een kopie van de detacheringsverklaring. Waar nodig
zullen de chauffeurs ter plaatse worden bevraagd om de aard van de
vervoersactiviteit en aard van de dienstverlening, en daarmee de
geldende wettelijke verplichtingen, te kunnen vaststellen. Vanzelfsprekend
is dit dan van invloed op de duur van de wegcontrole. Aanvullende
gegevens ten aanzien van onder meer de beloning dienen door de
bevoegde autoriteiten na afloop van de detachering, via het IMI-portaal, te
worden opgevraagd bij de vervoersonderneming. Door de toezichthoudende instanties zal onder meer moeten worden onderzocht of daadwerkelijk sprake is van detachering in de zin van de Mobiliteitsrichtlijn,
alvorens kan worden overgegaan tot onderzoek naar de naleving van de
regelgeving omtrent betaling van het Nederlandse (minimum- of
cao-)loon.
De Mobiliteitsrichtlijn geldt ten aanzien van chauffeurs in dienst van de
vervoersonderneming in een andere EU-lidstaat, die in het kader van een
grensoverschrijdende dienstverlening door hun werkgever naar een
opdrachtgever in Nederland worden gedetacheerd om vervoersactiviteiten uit te voeren (dus niet bij uitzendarbeid). Zij werken over het
algemeen relatief kort in Nederland. De aanbevelingen van het
Aanjaagteam bescherming arbeidsmigranten zullen daarom slechts in
beperkte mate gevolgen hebben voor de doelgroep van de Mobiliteitsrichtlijn. Echter, hetgeen met de aanbevelingen wordt beoogd, namelijk
goede werk- leefomstandigheden voor internationale werknemers in
Nederland, geldt vanzelfsprekend ook voor chauffeurs die in Nederland
werkzaamheden verrichten. De Mobiliteitsrichtlijn draagt hier aan bij.
4.5
Deze leden vragen of dit ook betere handvaten biedt voor de Nederlandse
Arbeidsinspectie (NLA) om uitbuiting van arbeidsmigranten tegen te
gaan, hierop eerder in te kunnen grijpen en/of hierop te kunnen sanctioneren.
Het wetsvoorstel is bedoeld voor een specifieke groep arbeidsmigranten.
Het gaat hier om bestuurders die in dienst zijn van een vervoersonderneming gevestigd in andere EU- en EER-lidstaten.
Deze chauffeurs verrichten hun werkzaamheden tijdelijk in Nederland in
het kader van een dienstverlening tussen de buitenlandse vervoersonderneming en een dienstontvanger in Nederland. Voor de totstandkoming
van de Mobiliteitsrichtlijn was het onduidelijk wanneer er sprake was van
detachering in het wegvervoer. De rechtsonzekerheid maakte het voor
toezichthouders complex en tijdrovend om te bepalen of chauffeurs
mogelijk ten onrechte niet de arbeidsvoorwaarden van het tijdelijke
werkland geboden kregen.
De sociale bescherming van chauffeurs wordt bevorderd omdat het
wetsvoorstel duidelijkheid biedt over welke vervoersactiviteiten als
detachering moeten worden beschouwd en wanneer dus de bestuurder
recht heeft op de harde kern van Nederlandse arbeidsvoorwaarden. Het
wetsvoorstel bevat een nieuwe handhavingssystematiek, waarbij de
vervoersonderneming voor aanvang van de detachering een detacheringsverklaring moet indienen in de meertalige Europese IMI-module voor
detacheringen in het wegvervoer. De bestuurder dient een beperkt aantal
documenten op papier of digitaal in de cabine te hebben: de tachograafgegevens, de vrachtbrieven, en in geval van cabotage en derdelandenvervoer daarnaast een kopie van de detacheringsverklaring. De toezicht-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

16

houder kan na afloop van de detachering een limitatieve lijst van soorten
gegevens opvragen, in aanvulling op de voornoemde documenten:
documentatie met betrekking tot de beloning, bescheiden waaruit blijkt
hoeveel uren de bestuurder heeft gewerkt, de arbeidsovereenkomst, en
een bewijs waaruit blijkt hoeveel loon is betaald aan de bestuurders.
Indien de vervoersonderneming de gevraagde documenten niet binnen
acht weken aanlevert, kan de toezichthouder om wederzijdse bijstand
vragen via de meertalige IMI-module aan de bevoegde instantie van de
lidstaat waar de vervoersonderneming is gevestigd.
Dit wetsvoorstel geeft de Arbeidsinspectie grondslagen om de relevante
gegevens op te vragen en om het niet of niet voldoende nakomen van
verzoeken te sanctioneren. De toezichtspraktijk zal moeten uitwijzen in
hoeverre de juiste uren- en loongegevens daadwerkelijk worden
verkregen om de feitelijke loonbetaling op juistheid te kunnen beoordelen.
Vandaar het belang van de invoeringstoets.
4.6
De leden van de CDA-fractie constateren dat nog steeds (te) veel
beroepschauffeurs uit het buitenland meerdere dagen of soms weken
achter elkaar in de cabine van hun vrachtwagen slapen. Deelt de regering
de zorgen van deze leden dat dit onwenselijk is en haaks staat op de
aanbevelingen van het Aanjaagteam Bescherming Arbeidsmigranten met
betrekking tot het verblijf van arbeidsmigranten? Verandert deze richtlijn
iets voor deze groep werknemers en werkgevers? Zo ja, kan dit worden
toegelicht?
Voor de dagelijkse en verkorte wekelijkse rust is het volgens
EU-verordening 561/2006 toegestaan om in de cabine te overnachten. De
normale wekelijkse rust mag echter niet in de cabine worden genomen.
Het is aan de werkgever om de kosten voor het verblijf van deze rust
buiten de cabine te dekken. Het Aanjaagteam Bescherming Arbeidsmigranten doet diverse aanbevelingen die betrekking hebben op de kwaliteit
van huisvesting. Ook de kwaliteit van de locatie waar een chauffeur
verblijft voor de rust buiten de cabine moet voldoen aan wet- en regelgeving en voldoet bij voorkeur aan de eisen van bestaande keurmerken.
De werkgever dient daarnaast rekening te houden met het recht op
terugkeer van de chauffeur en de terugkeerplicht van het voertuig. Zie
verder het antwoord op vraag 3.10.
4.7
De leden van de CDA-fractie vragen of het aannemen van deze richtlijn
ervoor kan zorgen dat dit een remmend effect heeft op de arbeidsmigratie. Deze leden vragen of er nog andere mogelijke (positieve en
negatieve) effecten van het implementeren van de richtlijn zijn die niet
specifiek in de memorie van toelichting zijn benoemd.
Biedt de implementatie van deze richtlijn ook (nieuwe) mogelijkheden om
oneerlijke concurrentie op arbeidsvoorwaarden en/of constructies daartoe
via arbeidsmigratie tegen te gaan?
De regels die in dit wetsvoorstel zijn opgenomen dragen er aan bij dat
buitenlandse chauffeurs de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden
krijgen waar ze recht op hebben en dat er een gelijker speelveld voor
vervoersondernemingen komt. Als buitenlandse bestuurders in Nederland
gedetacheerd zijn, hebben ze recht op de Nederlandse harde kern van
arbeidsvoorwaarden gedurende de periode dat zij in Nederland arbeid
verrichten. Ook kunnen de bevoegde toezichthoudende autoriteiten via
het IMI-portaal contact opnemen met de buitenlandse vervoersonderneming en de bevoegde instanties in het land van vestiging van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

17

vervoersonderneming met als doel aanvullende gegevens te verkrijgen
over onder meer loonbetalingen en de arbeidsovereenkomst. De regering
verwacht dat het wetsvoorstel daarmee meer mogelijkheden biedt om
oneerlijke concurrentie tegen te gaan, boven op de al bestaande mogelijkheden op grond van de WagwEU om oneerlijke concurrentie en schijnconstructies te bestrijden. Niettemin blijven onderzoeken in het wegvervoer
altijd complex, zoals eerder aangegeven. Wat de gevolgen hiervan zullen
zijn voor het aandeel buitenlandse chauffeurs op het totaal aantal
chauffeurs, valt op dit moment nog niet in te schatten.
4.8
De leden van de GroenLinks-fractie en de leden van de PvdA-fractie
vragen op hoeveel personen de nieuwe wetgeving van toepassing wordt.
Het wetsvoorstel wordt van toepassing op buitenlandse ondernemingen
uit de EU en EER die met hun werknemers in Nederland wegvervoerdiensten uitvoeren. De meldingen uit het meldloket voor gedetacheerde
werknemers geven een indicatie van het aantal personen waar de nieuwe
wetgeving op van toepassing zal zijn. In totaal hebben iets meer dan
19.000 buitenlandse dienstverrichters in de sector goederenvervoer over
de weg een melding ingediend in 2021. In 2021 zijn in 289.353 chauffeurs
met een buitenlandse nationaliteit gemeld. Dit is een indicatie, omdat
vervoersondernemingen in het goederenvervoer in het meldloket niet
hoeven aan te geven welk soort vervoersactiviteiten het betreft. De
gedane meldingen kunnen dus vervoersactiviteiten betreffen die niet
onder de reikwijdte van de Mobiliteitsrichtlijn vallen, zoals detachering
binnen hetzelfde concern of uitzendarbeid, en kunnen vervoersactiviteiten
betreffen die niet als detachering worden aangemerkt, zoals internationaal
bilateraal vervoer.
In de nieuwe Europese IMI-module voor de detacheringsverklaringen ten
aanzien van wegvervoer, dat op 2 februari 2022 open is gesteld, zijn tot
begin oktober 12.214 gedetacheerde bestuurders gemeld in verband met
detacheringen naar Nederland.
Deze cijfers zijn een indicatie. Het is niet bekend in hoeverre er sprake is
van over- of ondermelding in zowel het meldloket als het Europese portaal
voor detacheringsverklaringen.
4.9
De leden van de GroenLinks-fractie en de leden van de PvdA-fractie
vragen wat de gevolgen zouden zijn als de nieuwe regels van het eerste
EU-mobiliteitspakket ook gelden voor detachering binnen multinationale
concerns (zogeheten intra-concern detachering) en uitzendarbeid.
Naar verwachting zou dit voor de sociale bescherming van chauffeurs
geen gevolgen hebben: alle chauffeurs die onder de WagwEU vallen
hebben recht op de Nederlandse harde kern van arbeidsvoorwaarden en
-omstandigheden van het tijdelijke werkland, ongeacht of zij gedetacheerd
zijn in het kader van zuivere dienstverrichting ofwel intraconcerndetachering of uitzendarbeid.
Voor het bedrijfsleven zou dit betekenen dat de vervoersondernemingen
die hun chauffeurs detacheren, anders dan in het kader van zuivere
dienstverrichting, niet langer aan de algemene administratieve verplichtingen moeten voldoen, maar aan de specifieke administratieve verplichtingen voor de wegvervoersector beschreven onder vraag 3.3.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

18

5. Uitvoering en handhaving
5.1
De leden van de VVD-fractie vragen zich af of de last van de NLA niet te
hoog wordt als zij onderzoek moeten doen naar de voorafgaande
transportbewegingen zoals opgenomen in artikel 9b van het wetsvoorstel.
Hoeveel extra fulltime-equivalent (fte) verwachten zij hiervoor in te zetten
en is daar gelegenheid voor?
Van belang is dat uitgebreid onderzoek van tachograafgegevens en
vrachtbrieven lange tijd geen vast onderdeel van de huidige controlesystematiek van de Arbeidsinspectie is geweest. Expertise wordt wel
opgebouwd. Zo richt de Arbeidsinspectie zich bij onderzoek naar de
naleving van bijvoorbeeld de Wet arbeid vreemdelingen op mogelijke
postbusondernemingen (zie verder de reactie onder 1), primair bedoeld
om te onderzoeken welk deel van de arbeid in Nederland wordt verricht.
Bij die onderzoeken maakt de Arbeidsinspectie gebruik van via de ILT
verkregen tachograafbestanden en vrachtbrieven. De Arbeidsinspectie en
de ILT zullen bezien hoe zij hun samenwerking in dezen verder kunnen
vormgeven. In de invoeringstoets, of eerder indien nodig, wordt aandacht
besteed aan de praktische uitwerking en eventuele capaciteitsgevolgen.
5.2
De leden van de VVD-fractie zijn benieuwd naar de fraudegevoeligheid
van het systeem tot de invoering van de slimme tachograaf in 2023. Deze
leden vragen of de regering hier risico’s ziet, en zo ja, hoe zij deze wil
ondervangen.
De regering schat het risico op fraude door middel van de handmatige
invoer van grensoverschrijdingen in de huidige generatie tachografen
laag in, voor wat betreft de naleving van de detacheringsregels. Met
handmatige invoer kan het moment van binnenkomen en verlaten van
een lidstaat worden beïnvloed, en daarmee de duur dat een chauffeur in
een bepaalde lidstaat aanwezig is. Deze duur is echter niet van invloed op
de vraag of sprake is van detachering of niet. Dit wordt immers bepaald
door de soort vervoersactiviteit – cabotage, derdelandenvervoer, bilateraal
vervoer of transitovervoer – die ook uit de vrachtbrieven en de detacheringsverklaring kan worden afgeleid. Wel zou zo kunnen worden geprobeerd om de duur van de detachering korter te doen voorkomen dan
daadwerkelijk het geval is. Voor onderzoek naar juiste loonbetaling is
immers het exact aantal gewerkte uren in Nederland van belang. Dit
vereiste geldt nu echter ook al, en dat verandert niet met dit wetsvoorstel.
Tot aan het moment dat alle vrachtwagens beschikken over een slimme
tachograaf kan daarom niet anders worden gehandeld dan te volstaan
met tachograafgegevens waarbij de landcodes handmatig zijn ingevoerd.
Dat zal niet altijd op of aan de grens zijn, omdat dit moet gebeuren op een
parkeerplaats. Daarom zal het bijna niet mogelijk zijn om het exacte aantal
gewerkte uren te bepalen tot de volledige invoering van de slimme
tachograaf. Het verkorten van de duur van de detachering is echter niet in
het belang van de bestuurder, die de invoer in tachograaf in de praktijk
verzorgt. Voorts zal, om op deze manier voor een ondernemer een
betekenisvolle besparing op arbeidsvoorwaarden te behalen, vermoedelijk in de orde van dagen moeten worden gesjoemeld, aangezien een
verschil van enkele uren vermoedelijk geen grote invloed zal hebben op
het salaris en overige arbeidsvoorwaarden van de chauffeur. Het moment
van grensoverschrijding meerdere dagen misplaatsen lijkt echter niet aan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

19

de orde, aangezien de werkzaamheden in een lidstaat in de wegvervoersector meestal sowieso maar kort duren.
In het kader van het toezicht op de naleving van rij- en rusttijden bestrijdt
de ILT tachograaffraude. Naast wegcontroles maakt de ILT ook gebruik
van risicogericht en informatie gestuurd toezicht. De ILT richt zich ook op
andere betrokkenen in de keten die een rol spelen bij vormen van fraude.
Denk aan webshops of aan erkende werkplaatsen, die soms diensten
aanbieden die manipulatie met een tachograaf mogelijk maken.
De Europese landen werken op verschillende manieren samen aan de
bestrijding van tachograaffraude. Zo organiseren de Europese (Verkeers)Politiediensten jaarlijks samen een masterclasses tachograaffraude,
waarin kennis over manipulatietechnieken wordt uitgewisseld.
5.3
De leden van de VVD-fractie zijn blij met het verduidelijkte kader betreffende wanneer er sprake is van detachering en wanneer niet. Echter wordt
geschreven in de memorie van toelichting dat er ook vervoerbewegingen
zijn die niet expliciet onder de Detacheringsrichtlijn vallen, maar ook niet
expliciet zijn uitgezonderd. Hoe gaat de regering met deze gevallen om?
In de handhavingstoets gaf de Arbeidsinspectie aan dat de positief en
negatief geformuleerde voorwaarden (cabotage wordt wel aangemerkt als
detachering, en internationaal bilateraal vervoer en doorvoer niet), niet
volledig complementair zijn. Naar aanleiding van dit signaal is het
voorgestelde artikel 9b, eerste lid, in het wetsvoorstel aangepast. Dit
artikel bepaalt nu expliciet dat het verrichten van niet-bilaterale vervoersactiviteiten (derdelandenvervoer) als detachering moet worden aangemerkt.
5.4
De leden van de VVD-fractie maken zich grote zorgen over de handhaafbaarheid van de wet. De NLA heeft namelijk onduidelijkheid over hoe zij
de verzender, expediteur of (sub)contractant in beeld kan krijgen. Deze
leden vragen hoe de regering deze onduidelijkheid op wil lossen. Tevens
zien deze leden dat er veel extra lasten bij de NLA komen te liggen
rondom deze wet. Is de regering bekend met deze zorgen, die ook door de
NLA zijn geuit, en hoe gaat zij hiermee om?
De regering is bekend met de zorgen van de Arbeidsinspectie over de
handhaafbaarheid van de wet. De betrokken beleidsmedewerkers en die
van de Arbeidsinspectie trekken intensief met elkaar op bij de totstandkoming van dit wetsvoorstel en ook daarna. Er is over de implementatie
van deze richtlijn voortdurend overleg met de Arbeidsinspectie om ervoor
te zorgen dat onduidelijkheden worden weggenomen. Ook trekt de
regering gezamenlijk met de Arbeidsinspectie in Europees verband op en
gezamenlijk worden onduidelijkheden rond (de implementatie van) de
richtlijn in dat verband aan de orde gesteld, onder meer bij de Europese
Commissie. De regering en de Arbeidsinspectie zijn voorts betrokken bij
de Europese Arbeidsautoriteit (ELA). De ELA ondersteunt de lidstaten op
het gebied van voorlichting, het ontwikkelen van handhavingsbeleid en
het faciliteren van gezamenlijke inspecties vanuit verschillende lidstaten.
Zo heeft de ELA een activiteitenprogramma opgesteld op het gebied van
wegtransport. Ook besteedt de ELA onder meer door workshops en
bijeenkomsten voor beleidsmakers en toezichthouders aandacht aan de
implementatie en de gevolgen voor het toezicht en de handhaving van de
Mobiliteitsrichtlijn, en is de ELA in oktober 2022 een actieweek gestart met

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

20

voorlichting over deze richtlijn en rij- en rusttijden. Dit bevordert de
grensoverschrijdende samenwerking, onder meer in de vorm van
gezamenlijke controles, gegevensuitwisseling in concrete zaken en via het
delen van praktijkervaringen van de verschillende lidstaten. In de
invoeringstoets, of eerder indien nodig, wordt aandacht besteed aan de
praktische uitwerking van de wet en eventuele capaciteitsgevolgen.
Bij de bepaling over medeverantwoordelijkheid van verzenders, expediteurs en (sub)contractanten is sprake van een dilemma.
Deze bepaling is onderdeel van de Mobiliteitsrichtlijn en moet daarmee
worden geïmplementeerd in nationale wetgeving. Dit geldt vanzelfsprekend voor alle lidstaten. Tegelijkertijd kent de Nederlandse arbeidswetgeving op dit moment niet een dergelijke bepaling. Het zal voor de
Arbeidsinspectie daarom ingewikkeld zijn om medeweten (weet hebben
of hadden moeten weten) van buitenlandse bedrijven te onderzoeken en
te bewijzen, tenzij een bedrijf dit uit zichzelf zou verklaren. De verzender,
expediteur en/of (sub)contractant moet bijvoorbeeld kennis hebben van
het onterecht niet indienen van een detacheringsverklaring door de
dienstverrichter. Voor zover de regering bekend bezien andere lidstaten
ook nog hoe deze bepaling verder moet worden uitgewerkt. De regering
kijkt naar mogelijkheden in lagere regelgeving en naar andere interventies
(zoals voorlichting). De regering wil dit verder in Europees verband en
binnen de ELA bespreken. Dit onderwerp kan ook in de invoeringstoets
aan de orde komen.
5.5
Deze leden vragen zich tevens af hoe de samenwerking tussen de
toezichthouders op deze wet plaats gaat vinden, aangezien zowel de NLA
als de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een nieuw expertise
moeten opbouwen en dit naast elkaar zullen doen. Deze leden vragen of
de regering ook heeft overwogen een handhavingsteam te maken waar
zowel de NLA en de ILT in vertegenwoordigd zijn zodat er gemakkelijker
expertise kan worden gedeeld en de handhaving van de wet in zijn geheel
gemakkelijker kan gaan. Graag een reactie.
De Arbeidsinspectie en de ILT werken nu al samen in het kader van het
toezicht op de naleving van de regelgeving in het wegvervoer en maken
gebruik van elkaars expertise. De Arbeidsinspectie en de ILT werken bij
het toezicht op de wegvervoersector samen in het Transport Informatie en
Expertisecentrum (TIEC) met andere partners als de douane, de NVWA en
de politie. De regering is van opvatting dat de Arbeidsinspectie en de ILT
zelf het beste kunnen beoordelen hoe zij hun onderlinge samenwerking
(zie ook onder 5.1) kunnen aanvullen vanwege de implementatie van deze
richtlijn. In ieder geval zal de ILT worden gemachtigd om tijdens wegcontroles de detacheringsinformatie die de chauffeur in zijn cabine moet
hebben, op te vragen en aan de Arbeidsinspectie te verstrekken. Uit de
praktijk zal de effectiviteit en efficiëntie van deze werkwijze moeten
blijken, ook ten aanzien van de mogelijkheden voor de ILT om aanvullende vragen aan de bestuurder te (kunnen) stellen. In de invoeringstoets
kan deze werkwijze ook aan de orde komen.
Aangezien de wegvervoersector bij uitstek een grensoverschrijdende
sector is, is grensoverschrijdende samenwerking van groot belang en
blijft er nauw worden samengewerkt met toezichthoudende instanties in

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

21

andere lidstaten. De ELA ondersteunt hierbij en faciliteert kennisdeling en
grensoverschrijdende inspecties (zie verder de reactie bij punt 5.4).10
5.6
De leden van de CDA-fractie lezen dat de NLA aangeeft dat de Mobiliteitsrichtlijn enerzijds verduidelijkt in welke gevallen er sprake is van
detachering en daarmee de handhaafbaarheid versterkt. In sommige
situaties, zoals bij incidentele arbeid, lijkt de richtlijn er volgens de NLA
aan bij te dragen dat de Nederlandse Wet minimumloon (Wml) in het
internationale wegvervoer niet of nauwelijks handhaafbaar is. Tegelijkertijd merkt de NLA op dat er nog veel onduidelijkheden en onzekerheden bestaan waardoor het nog niet goed mogelijk is de gevolgen van
de richtlijn voor de handhaving in volle omvang in kaart te brengen. De
NLA wijst op de reikwijdte van het wetsvoorstel, dat de vorm van de
detachering bepalend is voor welk artikel uit de Wet arbeidsvoorwaarden
gedetacheerde werknemers in de Europese Unie (WagwEU) van
toepassing is (zuivere dienstverlening) en dat het in het wetsvoorstel niet
duidelijk is op basis van welke criteria er sprake is van detachering. Zijn de
wijzigingen die de regering in de memorie van toelichting heeft toegelicht
afgestemd met de NLA en zijn de aandachtspunten waar de NLA op wijst
verholpen? Zo nee, welke stappen worden er gezet om de handhaafbaarheid van het wetsvoorstel te verbeteren c.q. te garanderen?
Zoals aangegeven in de antwoorden op de vragen 1 en 5.4 is er over de
implementatie van deze richtlijn voortdurend overleg met de Arbeidsinspectie om het wetsvoorstel te verduidelijken. De wijzigingen in het
wetsvoorstel naar aanleiding van de handhavingstoets, beschreven in de
memorie van toelichting, zijn met de Arbeidsinspectie besproken. Na het
verschijnen van de handhavingstoets van de Arbeidsinspectie heeft de
Europese Commissie begin 2022 voorts vragen en antwoorden en
verschillende scenario’s gepubliceerd over de Mobiliteitsrichtlijn, ook
vragen die de Nederlandse regering in samenwerking met de Arbeidsinspectie had gesteld. Deze publicaties hebben verdere verduidelijking
gebracht. De Europese Commissie heeft daarnaast trainingen verzorgd
aan vertegenwoordigers van vervoersondernemingen en toezichthoudende instanties over het IMI-portaal. Verder trekken de regering en de
Arbeidsinspectie samen op om eventuele onduidelijkheden aan te stippen
in Europees verband, om er ook voor te zorgen dat de nieuwe regels
eenduidig uitgelegd en toegepast worden binnen de gehele EU. Dat
gebeurt onder meer tijdens bijeenkomsten en workshops van de ELA
zoals hierboven beschreven, en in het kader van de uitwisseling van
kennis met toezichthouders in andere EU-landen. De regering is ervan
overtuigd dat binnen de beschikbare kaders in het wetsvoorstel maximaal
is verduidelijkt welke verplichtingen en bevoegdheden gelden en hoe die
moeten worden geïnterpreteerd. De praktijk zal moeten uitwijzen in
hoeverre dit soort onderzoeken meer capaciteit vergt, in het toezicht. Juist
daarom is het belangrijk om een invoeringstoets uit te voeren.
5.7
De leden van de CDA-fractie vragen of er bij de NLA genoeg mogelijkheden (denk hierbij aan personeel en kennis) zijn om op deze richtlijn te
handhaven.

10

Voor voorbeelden zie: https://www.nlarbeidsinspectie.nl/actueel/nieuws/2022/04/12/
overtredingen-bij-transportbedrijven-in-nederland-en-bulgarije; https://www.ilent.nl/actueel/
nieuws/2022/06/23/europese-handhavers-wegtransport-kijken-mee-in-nederland.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

22

Bij de antwoorden op de vragen 1, 4.5, 5.1 en 5.4 is uitgebreid ingegaan
op het toezicht op de naleving van de Nederlandse arbeidsvoorwaarden
en -omstandigheden in het internationaal wegtransport.
De invoeringstoets zal naar verwachting meer inzicht geven in de
praktische werking van het wetsvoorstel en de handhavingsmogelijkheden. Vandaar het belang van de invoeringstoets.
5.8
De leden van de SP-fractie hebben de handhavingstoets van de NLA met
veel interesse gelezen. Deze leden zien dat de regering op veel punten van
de NLA ingaat, maar deze leden hebben daarover nog wel enkele vragen.
Kan de regering de in de memorie van toelichting aangeleverde reactie en
het gewijzigde wetsvoorstel voorleggen aan de NLA zodat deze daar
opnieuw een reactie op kan geven? Kan de regering verzekeren dat in
geen geval het handhaven van de Nederlandse Wml in het geding komt?
Zo nee, wat gaat de regering aan het voorliggende wetsvoorstel
aanpassen om dit verder te voorkomen?
Het wetsvoorstel implementeert de Mobiliteitsrichtlijn. De meeste
bepalingen uit de richtlijn bevatten verplichtingen voor de lidstaten en
geen keuze voor lidstaten. Conform staand kabinetsbeleid wordt de
richtlijn beleidsluw geïmplementeerd. De beleidsruimte die de richtlijn
biedt, bestaat vooral uit het al dan niet invoeren van de administratieve
verplichtingen en controlemaatregelen die de richtlijn mogelijk maakt.
Nederland maakt volledig gebruik van deze beleidsruimte door alle
administratieve verplichtingen in te voeren, dat wil zeggen met betrekking
tot de detacheringsverklaring, de verplichte gegevens in het vervoersmiddel en de informatie-uitwisseling via IMI na de detachering. Via de
IMI-module kan de benodigde documentatie met betrekking tot de
beloning worden opgevraagd. Dit wetsvoorstel geeft de Arbeidsinspectie
grondslagen om de relevante gegevens op te vragen en om het niet of
niet voldoende nakomen van verzoeken te sanctioneren. De toezichtspraktijk zal moeten uitwijzen in hoeverre de juiste urenregistraties en de
daarbij behorende loongegevens daadwerkelijk worden verkregen om de
feitelijke loonbetaling op juistheid te kunnen beoordelen. In de huidige
praktijk blijkt dat vaak problematisch te zijn.
Zoals de regering heeft aangegeven in de antwoorden op de vragen 5.4
tot en met 5.6 is er voortdurend overleg met de Arbeidsinspectie om de
toepassing van het wetsvoorstel verder te verduidelijken. Daarbij wordt
ook samen opgetrokken om eventuele onduidelijkheden, ook met
betrekking tot de handhaving van de Wml, aan te kaarten in Europees
verband en om er daarnaast voor te zorgen dat zaken eenduidig uitgelegd
en toegepast worden binnen de gehele EU. Naar aanleiding van de
handhavingstoets van de Arbeidsinspectie zijn er in overleg met de
Arbeidsinspectie wijzigingen doorgevoerd in het wetsvoorstel. De
Arbeidsinspectie en ILT hebben met betrekking tot het wetsvoorstel
pre-handhavingstoetsen en handhavingstoetsen uitgebracht. De regering
ziet geen noodzaak over dit wetsvoorstel een derde handhavingstoets uit
te voeren, gezien de mate waarin de naar voren gebrachte knelpunten
reeds zijn geadresseerd. Ook met het oog op de implementatietermijn ligt
een derde uitvoeringstoets niet voor de hand. De handhavingspraktijk en
de jurisprudentie over deze richtlijn zullen zich moeten ontwikkelen in de
komende tijd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

23

De regering heeft in het nader rapport bij dit wetsvoorstel aangegeven dat
de regering voornemens is om in 2024 een invoeringstoets11 te laten
doen. Dat zal de regering aan de Arbeidsinspectie en ILT vragen.
5.9
De leden van de SP-fractie wijzen erop dat het wetsvoorstel als doel
heeft om het handhaven van de Nederlandse arbeidsomstandigheden in
de wegvervoersector makkelijker te maken. Uit de reactie van de NLA
blijkt dat het soms ingewikkelder wordt om te controleren op basis van
welke criteria er sprake is van detachering. De NLA geeft aan dat
onderzoek complex en arbeidsintensief kan worden. Welke extra middelen
zegt de regering aan de NLA toe om ervoor te zorgen dat zij dit extra
onderzoek op kunnen vangen? Op welke manier kan de regering deze
twijfel bij de NLA wegnemen?
De Arbeidsinspectie geeft in haar handhavingstoets aan dat het onderzoek
op dit moment al complex en arbeidsintensief is. De regering en de
Arbeidsinspectie trekken gezamenlijk op in Europees verband om
onduidelijkheden weg te nemen om daarmee helderheid voor de
handhaving te verschaffen. De Europese Commissie heeft begin 2022
vragen en antwoorden en scenario’s gepubliceerd om deze onduidelijkheden weg te nemen, ook vragen die de Nederlandse regering in
samenwerking met de Arbeidsinspectie had gesteld. Het wetsvoorstel is
vervolgens verder verduidelijkt. De invoeringstoets zal over de uitwerking
in de praktijk gaan. Mocht dan, of eerder indien nodig, blijken dat de
Arbeidsinspectie extra middelen nodig heeft voor de handhaving van deze
wet, dan zal de regering samen met de Arbeidsinspectie bekijken hoe
hierin voorzien kan worden.
5.10
De leden van de GroenLinks-fractie en de leden van de PvdA-fractie
vragen of de regering kennis heeft genomen van de zorgen van betrokken
partijen over de handhaving van de richtlijn. Deze leden vragen wat de
regering doet om deze zorgen weg te nemen. Deze leden vragen
daarnaast of de regering budget en mankracht vrij kan maken om ervoor
te zorgen dat er door de NLA en ILT gehandhaafd kan worden. Deze leden
vragen verder hoe de regering de NLA in staat kan stellen aanvullende
kennis en expertise op te bouwen. Deze leden vragen voorts of de
regering een integraal plan van aanpak kan maken om te zorgen dat er
gehandhaafd kan worden.
De regering heeft kennisgenomen van de zorgen van betrokken partijen.
Er is veelvuldig overleg geweest tussen de regering, de Arbeidsinspectie
en de ILT, en sociale partners over de handhaving van de voorliggende
regels. De Arbeidsinspectie en de ILT hebben tevens hun aandachtspunten bij de wetgeving kenbaar gemaakt via de handhavingstoetsen.
Zoals de regering heeft aangegeven in de antwoorden op onder meer de
vragen 1 en 5.4 tot en met 5.6 is er voortdurend overleg met de Arbeidsinspectie.
Om ervoor te zorgen dat de onduidelijkheden werden en worden
weggenomen worden trekt de regering samen met de Arbeidsinspectie en
de ILT op in Europees verband. Daarnaast zal de handhavingspraktijk zich
moeten gaan ontwikkelen.

11

Brief Minister voor Rechtsbescherming Inkleuring en stand van zaken Invoeringstoets, Tweede
Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 35 510, nr. 96.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

24

In de handhavingstoetsen hebben de Arbeidsinspectie en ILT eventuele
wensen ten aanzien van capaciteit kenbaar kunnen maken. De Arbeidsinspectie kon vanwege de onzekerheden over de precieze uitwerking van de
Mobiliteitsrichtlijn nog geen betekenisvolle kwantitatieve uitspraken doen
over de capaciteitsgevolgen voor de Arbeidsinspectie. Dit is thans nog
steeds het geval, omdat uit de praktijk onder meer zal moeten blijken wat
de gevolgen van het wetsvoorstel zijn voor de toezichthoudende
instanties, waaronder hoe de samenwerking met de ILT uitwerkt en in
hoeverre daadwerkelijk de juiste uur- en loongegevens worden verkregen
om de feitelijke loonbetaling op juistheid te kunnen beoordelen. Vandaar
het belang van de invoeringstoets.
5.11
De leden van de ChristenUnie-fractie begrijpen dat er twee regimes van
toepassing zullen zijn op grensoverschrijdende detachering in het
wegvervoer, de generieke Detacheringsrichtlijn en de specifieke Mobiliteitsrichtlijn. Dit kan leiden tot onjuiste toepassing, bewust of onbewust,
van de regimes. Wat gaat de regering doen om buitenlandse werkgevers
duidelijk te informeren over deze twee richtlijnen en heeft zij daarbij oog
voor meertaligheid?
De regering is informatievoorziening over de nieuwe regels aan het
opzetten, gezamenlijk met sociale partners. Dit zal meertalig vormgegeven
worden en zal via www.postedworkers.nl aangeboden worden. Het online
meldloket wordt nog aangepast om ervoor te zorgen dat vervoersondernemingen naar het IMI-portaal worden geleid. Tevens neemt de regering
deel aan de ELA-informatiecampagnes over het internationaal
wegtransport en zal zij actief chauffeurs en vervoersondernemingen
blijven informeren.
Ook vragen de leden van de ChristenUnie-fractie de regering om verder
toe lichten wat de overwegingen zijn rond het al dan niet handhaven van
de meldingsplicht voor zelfstandigen voor intra-concerndetachering en
uitzendarbeid om constructies met schijnzelfstandigheid op te kunnen
sporen.
De meldingsplicht voor zelfstandigen, voor intra-concerndetachering en
voor uitzendarbeid wordt uitgewerkt in lagere regelgeving. Daarbij
worden sociale partners geconsulteerd, die ook op het vormgeven van de
oorspronkelijke meldingsplicht voor deze doelgroepen een belangrijke
invloed hebben gehad. Voorts zullen de betrokken (toezichthoudende)
instanties worden geraadpleegd. Overwegingen die hier een rol bij spelen
zijn in de eerste plaats de bescherming van werknemers in de wegvervoersector, in geval van zelfstandigen door middel van het in beeld krijgen
van de in Nederland actieve zelfstandige chauffeurs («eigen rijders») om
schijnzelfstandigheid te kunnen bestrijden. Daarnaast spelen overwegingen met betrekking tot het beperken van onnodige administratieve
lasten voor vervoersondernemingen een rol, de sociale bescherming van
chauffeurs, en duidelijkheid en consistentie van de administratieve
verplichtingen.
5.12
De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat de NLA voor het
vaststellen van een overtreding van de nieuwe detacheringsregels, met
name met betrekking tot de naleving van de Wml, informatie nodig heeft
over de verzender, expediteur of (sub)contractant van een dienstverlener.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen of de NLA met de huidige
bestuursrechtelijke middelen en bevoegdheden die hen nu ter beschikking

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

25

staan voldoende in staat overtreders op te sporen en de verantwoordelijken te beboeten.
De regering verwijst naar het antwoord bij vraag 5.4.
6. Financiële gevolgen
6.1
De leden van de VVD-fractie lezen over de enkele extra fte die het ILT
nodig acht, waar zij in samenwerking met de NLA een geheel nieuw
expertise moeten opbouwen om de wet goed te kunnen handhaven. Deze
leden vragen of deze inschatting niet veel te laag is.
De ILT verwacht dat 1 fte voldoende is voor de vervulling van haar taak
met betrekking tot het toezicht op de naleving van regels voor detachering
in het wegvervoer. De taak waartoe de ILT door SZW zal worden
gemachtigd is van ondersteunende aard; deze is beperkt tot het nagaan of
de chauffeur een detacheringsverklaring heeft, registreren of dat het geval
is, en de Arbeidsinspectie vervolgens de relevante informatie te
verstrekken. Hierdoor zullen wegcontroles door de ILT iets meer tijd in
beslag gaan nemen. Die extra benodigde tijd zal naar verwachting
optellen tot ca. 1 fte. Daarbij is instructie van de betrokken inspecteurs
inbegrepen. Na de informatieverstrekking door de ILT doet de Arbeidsinspectie de eventuele verdere behandeling en handhaving van dit
wetsvoorstel op basis van risico gestuurd toezicht. De ILT is niet belast
met het toezicht op de naleving van het wetsvoorstel.
Zoals onder punt 1 aangegeven zal een invoeringstoets worden uitgevoerd in 2024 om te bezien hoe de regeling uitpakt voor de doelgroep, en
de uitvoering door de Arbeidsinspectie en de ILT.
6.2
De leden van de CDA-fractie lezen dat vanwege het voornemen van een
voortvarende behandeling van het wetsvoorstel, de regering heeft
afgezien van internetconsultatie. De leden van de CDA-fractie zijn van
mening dat gelet op de complexe materie met een impact op de sector
het van belang is dat betrokken partijen in de gelegenheid worden gesteld
om hun gedachten over dit voorstel kenbaar te maken. Deze leden vragen
of de regering alsnog dit implementatievoorstel ter consultatie wil
voorleggen.
Het is staand kabinetsbeleid om in principe alle wetgeving in internetconsultatie te brengen, behalve bij bijvoorbeeld puur technische wijzigingen
of de implementatie van EU-regelgeving, met het oog op de implementatietermijn. Een implementatietermijn bedraagt in de regel 24 maanden.
In het geval van de Mobiliteitsrichtlijn bedroeg de implementatietermijn
slechts 18 maanden. Daarnaast kon de internetconsultatie niet in
betekenende mate leiden tot aanpassing van het wetsvoorstel omdat het
hier om implementatiewetgeving gaat van EU-regelgeving waarbij
minimale nationale beleidsruimte is. Zie hiertoe het kabinetsstandpunt
inzake internetconsultatie in de verzamelbrief regeldruk12.
De regering heeft zoveel mogelijk andere mogelijkheden benut om een
compleet beeld van betrokken partijen te verkrijgen over de gevolgen van
het wetsvoorstel. Zo zijn, naast de gebruikelijke uitvoerings- en handhavingstoetsen door de Arbeidsinspectie en de ILT, ook sociale partners in
12

Kamerstukken II 2009/10, 29 279, nr. 114, pp. 2 en 3 en Kamerstukken II 2016/17, 29 515, nr. 397,
pp. 5.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

26

de wegvervoersector meermaals geraadpleegd. Dit heeft geleid tot enkele
aanpassingen van het wetsvoorstel.
Gelet op het voorstaande en de fase waarin het wetsvoorstel zicht
bevindt, acht de regering het niet opportuun om het wetsvoorstel alsnog
voor te leggen voor internetconsultatie. Daar komt nog bij dat een
internetconsultatie zou leiden tot een latere inwerkingtreding van het
wetsvoorstel. Immers, de implementatietermijn van de richtlijn is op
2 februari 2022 verstreken, waarvoor de Europese Commissie op
29 september jl. een met redenen omkleed advies heeft uitgebracht.
6.3
De leden van de CDA-fractie vragen hoe de regering terugkijkt op het
proces van implementatie binnen een korte implementatietermijn waarbij
sprake is van omzetting met diverse lidstaatopties enerzijds en de
afweging geen internetconsultatie te houden anderzijds. Waarbij alsnog
de implementatietermijn niet is behaald vanwege complexiteit in de
uitvoering, terwijl ook vooraf signalen daarover beschikbaar waren vanuit
de NLA. Hoe wil zij hier een volgende keer mee omgaan?
Zoals in het antwoord bij vraag 6.2 aangegeven bedraagt een implementatietermijn van een Europese richtlijn in de regel 24 maanden.
In dit geval was de implementatietermijn kort: nog geen 18 maanden. Bij
het nemen van de beslissing was het omzetten van de richtlijn binnen de
implementatietermijn nog haalbaar, uitgaande van een soepel verder
verloop. Dat de termijn uiteindelijk niet is gehaald, is mede veroorzaakt
door de complexiteit van het voorstel. Daardoor was veel extra tijd nodig
voor nader contact met de Europese Commissie en om binnen Europa tot
gedeelde interpretaties van de richtlijn te komen. Dit was van invloed op
de totstandkoming van dit wetsvoorstel en wijze waarop deze wetgeving
door de toezichthouders kan worden gehandhaafd.
De regering heeft tijdens de totstandkoming van het wetsvoorstel sociale
partners in de sector meermalen geraadpleegd, hetgeen ook geleid heeft
tot wijzigingen in het wetsvoorstel.
6.4
De leden van de CDA-fractie lezen dat uit de consultatie met sociale
partners hun verzoek naar voren komt om de huidige meldingsplicht voor
zelfstandigen in het goederenvervoer en voor detacheringen in het geval
van intra-concerndetachering en uitzendarbeid wordt gehandhaafd. De
regering geeft aan dat dit punt wordt «meegenomen» in lagere regelgeving betreffende de meldingsplicht via de nieuwe Informatiesysteem
interne markt (IMI-)module. Betekent dit dat tegemoet wordt gekomen aan
het punt van sociale partners en de meldingsplicht dus gehandhaafd
blijft? Of kan het «meenemen» ook iets anders betekenen?
Dit verzoek van de sociale partners is meegenomen in de wijziging van
het Besluit arbeidsvoorwaarden gedetacheerde werknemers in de
Europese Unie (BagwEU), dat momenteel verder wordt uitgewerkt en
getoetst. Sociale partners zijn geconsulteerd bij de voorbereiding van de
lagere regelgeving, die op dit moment plaatsvindt. Dit zal er waarschijnlijk
toe leiden dat de bestaande meldingsplicht voor goederenvervoer met
betrekking tot zelfstandigen, intra-concerndetachering en uitzendarbeid
blijft bestaan.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

27

7. Advies en consultatie
7.1
De leden van de D66-fractie constateren dat het voorstel geen internetconsultatie heeft gehad. Voorts begrijpen deze leden dat het geen
standaardpraktijk is om EU-voorstellen in consultatie te brengen. Zij
hebben begrip voor deze keuze maar vragen zich af of het toch niet
waardevol zou kunnen zijn om dit wel te doen, zeker gezien de feedback
van de Raad van State.
De regering verwijst naar de antwoorden op vragen 6.2 en 6.3
7.2
Voorts verwachten de leden van de D66-fractie mogelijk uitvoeringsproblematiek bij een standaard internetconsultatie gezien de verkorte termijn
voor implementatie van deze richtlijn. Deze leden vragen zich dan ook af
of de regering niet denkt dat bij dit voorstel gekozen had kunnen worden
voor een verkorte consultatie, zodat het tijdspad niet in de knel zou
komen. Is er nu voldoende zicht op de input en het standpunt van de
wegvervoerssector? Kan de regering hier meer over uitweiden?
Een verkorte consultatie had betrokken partijen in de sector waarschijnlijk
weinig tijd gegeven om te kunnen reageren op het wetsvoorstel. Zoals
aangegeven in het antwoord op vraag 6.2 heeft de regering zoveel
mogelijk andere mogelijkheden benut om zicht op de input en het
standpunt van de wegvervoerssector te krijgen. De sociale partners in de
sector zijn meermalen geraadpleegd en worden ook geraadpleegd over de
lagere regelgeving behorende bij het wetsvoorstel en de communicatie en
voorlichting omtrent het wetsvoorstel.
Daarmee hebben sociale partners meer tijd en gelegenheid gekregen om
te reageren dan tijdens een internetconsultatieprocedure. Het heeft de
regering ook de mogelijkheid gegeven om input te krijgen uit de praktijk.
7.3
De leden van de GroenLinks-fractie en de leden van de PvdA-fractie
vragen of de regering van mening is dat alle betrokken partijen voldoende
geconsulteerd zijn bij de totstandkoming van dit voorstel. Deze leden
vragen of relevante betrokkenen geconsulteerd kunnen worden bij de
uitwerking van lagere regelgeving.
De regering heeft zoveel mogelijk kanalen benut om de betrokken partijen
te consulteren. Zo heeft meermaals overleg plaatsgevonden met sociale
partners in de sector over het wetsvoorstel. Deze sociale partners worden
ook geconsulteerd over de lagere regelgeving.
8. Overgangsrecht en inwerkingtreding
De leden van de VVD-fractie vragen of gezien het feit dat de implementatiedatum niet gehaald is, ook de evaluatiedatum van de Europese
Commissie wordt verlaat.
Artikel 7, eerste lid, van de Mobiliteitsrichtlijn bepaalt dat de Europese
Commissie deze richtlijn uiterlijk 31 december 2025 evalueert. Omdat de
datum in de richtlijn is vastgelegd kan deze niet worden verschoven
vanwege de latere implementatie van Nederland en andere lidstaten. Dat
betekent dat de evaluatieperiode voor wat de Nederlandse implementatie
betreft korter is. De IMI-module is al in werking sinds 2 februari 2022 en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

28

kan dus over een langere periode worden geëvalueerd. Artikel 7, tweede
lid, van de Mobiliteitsrichtlijn schrijft voor dat de Europese Commissie ook
periodieke vervolgevaluaties moet uitvoeren. De vertraging in de
implementatie bij meerdere lidstaten, waaronder Nederland, heeft daar
minder effect op. (zie ook vraag 1)
De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid,
C.E.G. van Gennip

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 166, nr. 7

29