MER Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte Termijn

Bijlage B2.
Evaluatie verlenging experimenten Hinderbeperkende maatregelen
Schiphol maatregelen 3 en 19, Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
september 2009.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Evaluatie verlenging experimenten
Hinderbeperkende maatregelen Schiphol
Maatregelen 3 en 19

Vlot bewegen. Veilig leven. Verkeer en Waterstaat.

Evaluatie verlenging experimenten

Dit is een uitgave van het

Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Postbus 20906 | 2500 ex Den Haag
T 070 - 351 6171
www.verkeerenwaterstaat.nl
Meer informatie
T 0800 - 8051
www.postbus51.nl
Juni 2009 | AM

Evaluatie verlenging experimenten
Hinderbeperkende maatregelen Schiphol
Maatregelen 3 en 19

2 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Inhoud
1
1.1

Inleiding
Leeswijzer

Deel 1  	
2
2.1
2.1

Doel en uitgangspunten
Doel
Uitgangspunten

3		Aanpak analyses
3.1 Geluidervaringonderzoek Motivaction
3.1.1 Doel- en probleemstelling
3.1.2 Methode en opzet van het onderzoek
3.2 Geluidberekeningen NLR
3.3 Operationele evaluatie
3.4 Geluidmetingen NOMOS
3.5 Klachtenanalyse

Deel 2

4		Maatregel 3
4.1 Inleiding
4.2 Resultaten aanvullende meting geluidervaringonderzoek
Motivaction
4.3 Resultaten NLR
4.4 Effect op de externe veiligheid en ruimtelijke ordening
4.5 Effect op de vliegoperatie
4.6 Klachtenanalyse
5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5

4
6

  7
8
9
9
10
11
11
11
12
13
13
13
15
16
17
17
17
18
19
19

Maatregel 19
Inleiding
Resultaten geluid­ervaringonderzoek Motivaction
Resultaten NLR
Effect op de externe veiligheid en ruimtelijke ordening
Effect op de vliegoperatie

22
23
23
23
25
25

6		Effect op de geluidbelasting in de handhavingspunten

26

7		Samenvatting
7.1 Maatregel 3
7.2 Maatregel 19

30
31
32

Bijlagen
Bijlage 1 Routegebruik
Bijlage 2 Hoogteprofielen routes experimenten
Bijlage 3 Radartracks maatregel 3
Bijlage 4 Uitbreiding maatregel 3

34
35
37
38
39

Colofon		

40

Evaluatie verlenging experimenten | 3

1

Inleiding

4 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

In 2006 heeft het kabinet een evaluatie uitgevoerd naar
het Schipholbeleid. Tijdens deze evaluatie is een ieder in
de gelegenheid gesteld om voorstellen voor verbetering
van het Schipholbeleid in te dienen. De Commissie
Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (CROS) heeft
tijdens de evaluatie een verbetervoorstel ingediend dat
erop gericht was om mogelijke verbeteringen van beleid
eerst voor een bepaalde periode in de praktijk uit te testen
voordat deze in regelgeving worden vastgelegd.
Naar aanleiding van dit verbetervoorstel van de CROS is
aan de Wet luchtvaart een nieuw artikel toegevoegd
(artikel 8.23a) waarmee een experimenteermogelijkheid
voor Schiphol is gecreëerd. Doel van deze experimenteermogelijkheid is om maatregelen, die mogelijk tot minder
geluidhinder voor omwonenden rond Schiphol leiden,
eerst in de praktijk uit te testen voordat deze in regelgeving worden vastgelegd. Daarbij kan op basis van dit
wetsartikel, onder een aantal randvoorwaarden, tijdelijk
worden afgeweken van een aantal in het LVB gestelde
voorschriften. Het kan daarbij gaan om afwijkingen van
baan- en routegebruik of vervangende grenswaarden in de
handhavingspunten. Wanneer uit een experiment blijkt
dat een maatregel effectief is, kan besloten worden dat de
betreffende maatregel alsnog definitief wordt ingevoerd
door wijziging van het LVB.
In december 2006 is de ‘Tafel van Alders’ ingesteld, het
overleg over Schiphol en de regio. De deelnemers aan dit
overleg zijn Amsterdam Airport Schiphol,
Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), Koninklijke
Luchtvaart Maatschappij (KLM), betrokken bestuurders
van gemeenten en provincies verenigd in de Bestuurlijke
Regiegroep Schiphol (BRS), bewonersvertegenwoordigers,
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (VenW) en het
Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer (VROM), onder voorzitterschap van de heer
J.G.M. Alders.
De Alderstafel heeft in juni 2007 advies uitgebracht over de
mogelijkheden om voor de korte termijn tot 2010 de
milieuruimte van de luchthaven beter te benutten in
combinatie met hinderbeperkende maatregelen en
maatregelen die de leefbaarheid bevorderen. De Alderstafel heeft geadviseerd tot aanpassing van het LVB
(Kamer­stukken II 2006/07, 29 665, nr. 48). Hiermee wordt
een groei mogelijk gemaakt tot 480.000 vliegtuig­
bewegingen. Tevens zijn ten aanzien van hinderbeperkende maatregelen en leefbaarheid afspraken gemaakt,
die zijn neergelegd in het Convenant hinderbeperkende
maatregelen Schiphol en het Convenant leefbaarheid.
In navolging van deze afspraken voor de korte termijn,
hebben de ministers van VenW en VROM de heer Alders
gevraagd een advies uit te brengen over de ontwikkeling

van de luchthaven Schiphol voor de middellange termijn
tot 2020. Op 1 oktober 2008 heeft de heer Alders zijn
advies uitgebracht aan beide ministers. Het advies omvat
een één en ondeelbaar geheel van gezamelijke afspraken
van de partijen aan de Alderstafel. Deze afspraken maken
de groei mogelijk tot 510.000 vliegtuigbewegingen in
2020. Daarbij zijn afspraken gemaakt over hinderbeperkende maatregelen en leefbaarheid voor de omgeving
Schiphol. Deze afspraken zijn wederom vastgelegd in
convenanten.
Het Convenant hinderbeperkende maatregelen Schiphol
voor de korte termijn (2010) is beëindigd met de inwerkingtreding van het Convenant hinderbeperking en
ontwikkeling van Schiphol middellange termijn (2020).
Maatregelen die daaruit nog niet zijn gerealiseerd zijn
daarom, al dan niet geactualiseerd, opgenomen in dit
laatste convenant.
In het Convenant hinderbeperkende maatregelen
Schiphol middellange termijn zijn maatregelen vastgelegd
die als doel hebben de geluidhinder van het vliegverkeer
voor omwonenden te beperken. Partijen die het convenant hebben ondertekend zijn de ministers van VenW en
VROM, LVNL, KLM, Provincie Noord-Holland, Schiphol en
de gemeenten Haarlemmermeer, Amsterdam en
Amstelveen.
Voor een aantal van deze hinderbeperkende maatregelen
geldt dat een tijdelijke afwijking verwacht wordt van de in
het LVB vastgelegde grenswaarden voor geluid in de
handhavingspunten of de hierin vastgelegde luchtverkeerwegen. Deze maatregelen worden gezien als experiment zoals bedoeld in artikel 8.23a van de Wet luchtvaart.
Sinds november 2007 is een groot deel van de maatregelen
in het convenant uitgevoerd. In het eerste evaluatierapport1 is verslag gedaan van de experimenten die onder een
ministeriële regeling liepen.
Een tweetal experimenten is vanwege onvoldoende of
geen een­duidige informatie voor besluitvorming verlengd
met een periode van een jaar:

Maatregel 3
CROS pilot 3b is het concentreren van de uitvliegroute
Spijkerboorroute van de Kaagbaan tussen Hoofddorp en
Nieuw-Vennep.
Doel is om per saldo een hinderreductie te bereiken door
tijdens een bocht nauwkeurig en voorspelbaar te vliegen.
Deze maatregel is gestart op 22 november 2007 en op
1

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Evaluatie experimenten,
september 2008
Evaluatie verlenging experimenten | 5

1 november 2008 verlengd voor de periode van een jaar. In
deze pilot wordt gebruik gemaakt van de vaste bochtstraal
technologie2.

Maatregel 19
Aanpassing van de uitvliegroute LEKKO/LOPIK vanaf de
Polderbaan.
Het doel van deze maatregel is het verminderen van de
geluidbelasting in Amsterdam en Amstelveen. Het betreft
variant A, waar door de BRS destijds gekozen is: een
aanpassing van de LEKKO/LOPIK uitvliegroute vanaf de
Polderbaan (36L) ter hoogte van Amsterdam. Deze maat­
regel is op 13 maart 2008 gestart en op 1 november 2008
verlengd voor de periode van een jaar.
In dit evaluatierapport wordt verslag gedaan van de
aanvullende evaluatiegegevens na verlenging van beide
experimenten.

1.1 Leeswijzer
In deel I van dit evaluatierapport zal worden ingegaan op
het doel en de uitgangspunten van deze evaluatie en
worden tevens de aanpak en de verschillende analyses die
zijn gemaakt uiteengezet. In deel II van dit evaluatierapport
zal per experiment antwoord worden gegeven op de
opgestelde evaluatiecriteria. In de bijlagen zijn o.a. het
routegebruik en de hoogten van uitvliegroutes van de beide
maatregelen opgenomen. Deze kunnen van invloed zijn op
de beoordeling van de verschillende experimenten.

2

Bij de vaste bochtstraal technologie volgt het vliegtuig ook tijdens de bocht
een vaste route, dit in tegenstelling tot de conventionele wijze van
manoeuvreren, waarbij de gevlogen route tijdens de bocht afhankelijk is van
variabele factoren als snelheid, wind etc. Om deze techniek toe te passen
moet de navigatiecomputer van het vliegtuig aangepast zijn met specifieke
software. Door middel van de vaste bochtstraal technologie kan een
bestaande bocht door een vliegtuig nauwkeuriger gevlogen worden, met als
gevolg minder spreiding.

6 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Deel 1

Evaluatie verlenging experimenten | 7

2

Doel en uitgangspunten

8 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

2.1 Doel
Het doel van dit evaluatierapport is een basis te vormen voor
de beslissing die moet worden genomen over de implementatie van beide experimenten in regelgeving. De regeling1
voor de experimenten loopt per 31 oktober 2009 af. Op basis
van deze evaluatie en mede op basis van het advies van de
CROS kunnen de ministers van VenW en VROM besluiten een
experiment definitief in te voeren in het LVB.
Andere doelen van dit rapport zijn:
• Inzicht geven in de effecten van de maatregelen in relatie
tot de (succes)criteria;
• De CROS daarmee de mogelijkheid te bieden een advies te
formuleren aan de ministers van VenW en VROM;
• Communicatie richting de Alderstafel, omwonenden en
Tweede Kamer.

2.1 Uitgangspunten
Voor deze evaluatie is de Wet luchtvaart art. 8.23a lid 7 als
leidend uitgangspunt genomen.

Wet luchtvaart art. 8.23a lid 7
Onze Minister van Verkeer en Waterstaat zendt, in overeenstemming met Onze Minister van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, voldoende tijdig
voor het einde van de werkingsduur van een ministeriële
regeling als bedoeld in het eerste lid aan de Staten-Generaal
een verslag over de doeltreffendheid en de effecten van het
experiment in de praktijk, alsmede een standpunt inzake de
voortzetting ervan anders dan als experiment. Onze Minister
van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met Onze
Minister van Volkhuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer, bericht de beide kamers der Staten-Generaal
bij vaststelling van deze ministeriële regeling wanneer en
over de wijze waarop hij verslag zal doen.

• Het effect op ruimtelijke contouren zoals vastgelegd in
het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) en
bestaande verstedelijking en nieuwbouwplannen.
De CROS heeft voorafgaand aan de start van de experimenten positief advies uitgebracht. In het advies zijn de
volgende succescriteria opgenomen:
Aanvullende criteria met betrekking tot een afname van de
hinder:
• Een daling van de berekende geluidbelasting.
• Indien mogelijk een afname in de gemeten
geluidniveaus.
• Een afname van het aantal ernstig gehinderden.
• Een afname van de slaapverstoring.
• Een vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen
over woonkernen.
• Minder spreiding van vliegtuigen.
• Een vermindering van het aantal bochten boven (dicht)
bewoond gebied.
Aanvullende criteria met betrekking tot de operationele
aspecten:
• Is het technisch mogelijk het experiment uit te voeren?
• De operationele acceptatie van een experiment (effecten
op punctualiteit, efficiëntie, werkbaarheid, vliegbaarheid, capaciteit, veiligheid, netwerk).
• Neemt de voorspelbaarheid van het verkeer toe?
• Maatregelen leiden niet tot stuurmaatregelen elders.
• Onnodige hinder wordt vermeden.
Waar mogelijk wordt in dit evaluatierapport antwoord
gegeven op de verschillende door de CROS opgestelde
criteria.

In de evaluatie moet in ieder geval worden teruggekomen op
de in de oorspronkelijke ministeriële regelingen genoemde
succescriteria:
• Het effect op de hinder in het onderzoeksgebied.
• Het effect op de berekende geluidbelasting in de
betreffende handhavings­punten.
• De berekende geluidbelasting in het onderzoeksgebied.
• Het effect op de interne en externe veiligheid.
• Het effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid en
capaciteit.
1

Regeling houdende wijziging van de Regeling experiment concentreren
		 uitvliegroute Spijkerboor, de Regeling experiment verlenging
gebruiksduur nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures, de Regeling
experiment microklimaat Rijsenhout en de Regeling experiment
routewijzigingen met als doel verlenging van de experimenten,
Staatscourant nr. 639, 17 november 2008.
Evaluatie verlenging experimenten | 9

3

Aanpak analyses

10 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Om de effecten van de experimenten te kunnen beoordelen
zijn verschillende onderzoeken en analyses uitgevoerd. In
deze vervolgevaluatie is gebruik gemaakt van dezelfde
onderzoeksystematieken als in de eerste evaluatie. De
bijbehorende onderzoeksaanpak is in het eerste evaluatierapport op hoofdlijnen beschreven. In dit hoofdstuk wordt
kort uiteengezet welke aanvullende analyses daarna zijn
verricht en welke aanpak daarbij is gekozen.

3.1 Geluidervaringsonderzoek
Motivaction
Motivaction heeft ten behoeve van de vervolgevaluatie voor
deze hinderbeperkende maatregelen een aanvullende
meting in het geluidervaringsonderzoek verricht1. De
aanpak en resultaten zijn op hoofdlijnen in dit evaluatie­
rapport opgenomen.

in oktober 2007, de 1-meting in februari 2008, de 2-meting in
mei 2008 en de 3-meting in november 20082.
De 3-meting is een aanvullende analyse op de eerdere
metingen. De 3-meting is goed vergelijkbaar met de
0-meting aangezien beide metingen in hetzelfde jaargetijde
plaatsvonden. Wel treden er voor sommige gebieden
verschillen in verkeersvolume op tussen beide metingen
(zie tabel 3.2).
In de enquête kreeg men vragen over de geluidservaring in
het afgelopen jaar en de voorgaande kalendermaand. Alle
panelleden -ook zij die een meting gemist hebben- zijn voor
de verschillende metingen benaderd. In de analyse worden
echter alleen de panelleden meegenomen die aan alle
metingen hebben meegedaan.
Maatregel

3.1.1 Doel- en probleemstelling
Het doel van het Motivaction onderzoek is:
Het in kaart brengen van de ervaren hinder van omwonenden van
Schiphol gedurende een periode van hinder­beperkende maatregelen.
De probleemstelling luidt:
Hebben de maatregelen 3 en 19 invloed op de ervaren hinder door
omwonenden van Schiphol.

Aantal respondenten

3

2.057

19

2.015

Tabel 3.1 Aantal respondenten die aan alle 4 de metingen hebben meegedaan
voor de onderzoeksgebieden van beide maatregelen
Onderzoeksregio’s

Per afzonderlijke maatregel is een effectgebied vastgesteld
waarin mensen zijn ondervraagd over hun geluidservaring.
Aangezien sommige effectgebieden elkaar overlappen kan
daardoor interferentie ontstaan. Zo valt het effectgebied van
maatregel 19 binnen het gebied waar het experiment voor
parallel starten (maatregel 23) actief was ten tijde van de
2-meting.

De bijbehorende onderzoeksvragen zijn:
• In welke mate ervaren de inwoners van de verschillende
onderzoeksregio’s hinder van vliegtuigen in de
omgeving?
• Verandert de ervaren hinder onder invloed van de
maatregel?
• In welke mate en vorm verandert de ervaren hinder?

Daarnaast zijn binnen de onderzoeksgebieden voor de
maatregelen waar een tegengesteld effect wordt verwacht in
enkele gevallen ook deelgebieden geanalyseerd. Bij
maatregel 3 zijn dat de wijk Floriande en de kernen
Nieuw-Vennep en Hoofddorp (deze laatste zonder de wijk
Floriande).

3.1.2 Methode en opzet van het onderzoek

Within subjects design

Vier metingen

Het betreft een kwantitatief onderzoek. Inwoners van
verschillende onderzoeksregio’s zijn op verschillende wijze
benaderd om lid te worden van het onderzoekspanel en als
lid uitgenodigd om vragen te beantwoorden met betrekking
tot geluidhinder. Het panel bestond bij de start van het
onderzoek uit ca. 13.000 leden in de wijde omgeving van
Schiphol.
In totaal zijn vier metingen verricht. De 0-meting vond plaats
1

Motivaction, Geluidervaringsonderzoek hinderbeperkende maatregelen
Schiphol 3-meting, mei 2009.

In de resultaten van de analyses is in sommige gevallen
maar sprake van een klein verschil in ervaren hinder tussen
twee metingen maar wordt het toch als een significant
verschil aangeduid. Dat is mogelijk omdat in de analyse van
dit onderzoek alleen die respondenten zijn meegenomen
die aan alle vier metingen hebben deelgenomen.
Op deze manier kon iedere respondent individueel gevolgd
worden over de vier metingen en kunnen respondenten
zuiver vergeleken worden. Daardoor kunnen nauwkeuriger
2

In de enquête kreeg men vragen over de geluidservaring in het afgelopen
jaar en de voorgaande kalendermaand. Zo werden bijvoorbeeld
gedurende de 0-meting in oktober 2007 de respondenten bevraagd
over de ervaren hinder in de voorafgaande maand september 2007.
Evaluatie verlenging experimenten | 11

verschillen ontdekt worden dan wanneer er bijvoorbeeld
telkens een andere groep respondenten was geënquêteerd.

3.2 Geluidberekeningen NLR
Algemeen

In statistische termen heet een dergelijke onderzoeksopzet
met herhaalde metingen over dezelfde respondenten een
‘within subjects design’. Deze onderzoeksopzet verklaart
waarom kleine verschillen soms toch als significant kunnen
worden aangeduid.

Aan het NLR is gevraagd om naast het leveren van gegevens
over de geluidbelasting ten behoeve van het onderzoek van
Motivaction, een aanvullende analyse uit te voeren om de
effecten van de afzonderlijke maatregelen in beeld te
brengen3.

Mogelijke andere invloeden: vliegtuigbewegingen

Om de effecten van beide maatregelen in kaart te brengen is
in de eerste evaluatie vanaf de start van de maatregelen tot
medio mei 2008 (FANOMOS) data verzameld. In deze
aanvullende analyse zijn de effecten in kaart gebracht tot
eind oktober 2008. De berekeningen van het NLR zijn
uitgevoerd met de daadwerkelijk gevlogen vluchten uit deze
periode. Met deze aanvullende analyse kan op basis van
meer data een betrouwbaardere analyse gemaakt worden
dan in de eerste evaluatie. Deze aanvullende gegevens zijn
opnieuw vertaald naar de situatie voor het gebruiksjaar
2007. Deze aanpak is ook gekozen in het eerste evaluatierapport omdat deze periode het beste aansluit bij het
onderzoek dat door Motivaction is uitgevoerd.

In de eerste evaluatie is uitvoerig gekeken naar mogelijke
andere invloeden dan de maatregel, die van invloed zijn op
de ervaren hinder binnen de onderzoeksgebieden. In deze
evaluatie is nog eens nadrukkelijk gekeken naar het aantal
vliegtuigbewegingen ten tijde van de metingen. In het
onderzoek van Motivaction zijn geen kwantitatieve analyses
opgenomen op de samenhang tussen hinder en het aantal
vliegtuigbewegingen. Deze relatie kan niet geanalyseerd
worden omdat het aantal vliegtuigbewegingen voor iedere
bewoner binnen het maatregelgebied hetzelfde is.
Tabel 3.2 laat zien dat het aantal vliegtuigbewegingen voor
Schiphol tussen de 0- en 3-meting goed vergelijkbaar is,
maar dat grote verschillen aanwezig zijn tussen het
routegebruik per maatregel voor de verschillende meetmaanden. In bijlage 1 is een uitgebreider overzicht gegeven
van het routegebruik per maatregel.

Meetmaand
Aantal vliegtuigbewegingen Schiphol
(afgerond)
Maatregel 3
Aantal starts Spijkerboorroute-Kaagbaan

Daarnaast zijn de milieueffecten berekend op basis van het
MER korte termijn (MER KT) scenario (dat uitgaat van
480.000 vluchten op jaarbasis) om een vergelijking te
kunnen maken met de verwachte effecten uit de aanvraag
van het experiment door de sectorpartijen.

0-meting

1-meting

2-meting

3-meting

September ‘07

Januari ‘08

April ‘08

Oktober ‘08

38.000

32.000

36.000

38.000

613

878

747

1.305

1.167

114

368

269

Maatregel 19
Aantal starts nieuwe SID Polderbaan
LEKKO/LOPIK

Tabel 3.2Vliegtuigbewegingen per meetmaand en maatregel

Beschrijving resultaten per maatregel

Bij de beschrijving van de bevindingen per maatregel zijn in
deel II van het rapport de belangrijkste uitkomsten
gepresenteerd. Hiervoor worden met name de resultaten
van de 0- en 3-meting vergeleken omdat ten tijde van de
3-meting beide maatregelen van kracht waren. Ook zijn de
0- en 3-meting goed vergelijkbaar omdat beide metingen
plaatsvonden in hetzelfde jaargetijde.

Tussen beide berekeningen kunnen verschillen optreden
vanwege de verschillende verkeersvolumes die gebruikt
worden: respectievelijk 436.000 vliegtuigbewegingen
(situatie gebruiksjaar 2007) en 480.000 vliegtuig­
bewegingen (situatie MER KT).
Bij beide maatregelen zijn een aantal specifieke
veranderingen in de methode doorgevoerd ten opzichte van
de eerste evaluatie.

3

12 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium, Evaluatie hinder­
beperkende maatregelen, tweede evaluatie maatregelen 3 en 19A,
(NLR-CR-2009-243), juni 2009

Maatregel 3
Voor maatregel 3 zijn in deze evaluatie een aantal verschillen te benoemen ten opzichte van de berekeningen voor de
eerste evaluatie.
Allereerst is de beschouwde periode langer (22-11-2007 t/m
31-10-2008). Daardoor zijn meer radargegevens beschikbaar
en kan een betrouwbaarder gemiddelde worden vastgesteld
dan in de eerste evaluatie. Daarnaast zijn berekeningen
uitgevoerd welke in beeld brengen wat de te verwachten
effecten zijn bij het uitbreiden van het vliegen van de vaste
bochtstraal (andere vliegtuigen en maatschappijen) en het
effect van een ruimere bochtstraal (zie bijlage 4).

Maatregel 19
Ten tijde van de eerste evaluatie bleek bij maatregel 19 dat
het vertrekkend verkeer vanaf de Polderbaan op de route
LEKKO/LOPIK soms na de start linksom vloog en niet de
route volgde. Dit resulteerde erin dat de berekende effecten,
op basis van daadwerkelijk gevlogen vluchten, in de eerste
evaluatie een vertroebeld beeld gaven. Daardoor konden
deze resultaten niet goed vergeleken worden met de
berekende effecten die op grond van de aanvraag verwacht
werden. In de nieuwe berekeningen zijn dan ook alleen de
starts meegenomen die vanaf de Polderbaan rechtsom de
LEKKO/LOPIK route vliegen.
Resultaten

Om het effect van de maatregelen in beeld te brengen
worden enkele figuren getoond met daarin de verschillen in
geluidbelasting tussen het vliegen met en zonder maat­
regel. In deze figuren worden ten behoeve van de leesbaarheid alleen verschillen groter dan 0,02 dB(A) getoond.
Verschillen kleiner dan dit zijn zeker niet waarneembaar.

3.4 Geluidsmetingen NOMOS
In de eerste evaluatie is voor verschillende experimenten
een analyse opgenomen op basis van de NOMOSmeetpunten. In deze vervolgevaluatie heeft het NLR
geconcludeerd dat er in de periode waarin de maatregelen
verlengd zijn geen afwijkend vliegpatroon heeft plaats­
gevonden ten opzichte van de eerste evaluatie. Om die
reden kunnen ook geen andere conclusies getrokken
worden dan ten tijde van de eerste evaluatie4.

3.5 Klachtenanalyse
In de gebieden waar de experimenten plaatsvinden is
bekeken of er afwijkingen van het normale klachtenpatroon
zijn. Gebleken is dat als er op lokaal niveau naar het
klachtenpatroon gekeken wordt, er grote fluctuaties
op­treden als gevolg van diverse verstoringen. Zo kan een
enkel persoon zeer veel klachten indienen; als hij of zij
daarmee (tijdelijk) stopt treedt er een sterke verandering in
het klachtenpatroon op. Ook is het erg lastig om de precieze
oorzaak van de klachten te achterhalen. Seizoensinvloeden,
baangebruik en het weer kunnen grote fluctuaties veroor­
zaken. Bovendien hebben verschillende experimenten
interferentie met elkaar, een gebied kan van een experiment
voordeel hebben, en van een ander experiment nadeel
ondervinden. Vanwege deze interferentie is het voor
maatregel 19 niet mogelijk gebleken een klachtenanalyse te
maken. Voor maatregel 3 is het wel gelukt een klachten­
analyse op detailniveau te maken. Daarbij is gebruik
gemaakt van de gegevens van het Bewoners Aanspreekpunt
Schiphol (BAS) en klachtengegevens van de CROS.

Daarnaast zijn tellingen uitgevoerd voor geluidsbelaste
woningen en ernstig gehinderden gebaseerd op verschuiving van de gerealiseerde geluidcontouren met en zonder
experiment.

3.3 Operationele evaluatie
In de operationele evaluatie wordt ingegaan op de effecten
voor de operatie van beide maatregelen voor de sectorpartijen. Randvoorwaarden die daarbij worden geëvalueerd zijn
technisch-operationele uitvoerbaarheid en werkbaarheid,
veiligheid, capaciteit en betrouwbaarheid. Daarnaast wordt
onder andere gekeken naar effecten als verandering van de
spreiding van het geluid door middel van radartracks.
Hiermee kan worden aangegeven of de aangepaste routes
ook inderdaad zo gevlogen zijn en of de spreiding is
verminderd.
4

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Evaluatie experimenten,
september 2008
Evaluatie verlenging experimenten | 13

14 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Deel 2
Resultaten analyses
hinderbeperkende maatregelen

Evaluatie verlenging experimenten | 15

4

Maatregel 3
CROS pilot 3b

16 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

4.1 Inleiding
Deze maatregel is gestart op 22 november 2007 en op 31 oktober 2008 verlengd voor de periode van een jaar. In dit experiment wordt gebruik gemaakt van de vaste bochtstraal technologie. Het betreft de Spijkerboor uitvliegroute vanaf de
Kaagbaan tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Doel is om
per saldo een hinderreductie te bereiken door ook tijdens
een bocht nauwkeurig en voorspelbaar te vliegen. Door minder spreiding tijdens de bochten zal de geluidbelastingzone
smaller en langer worden. Daarnaast is pilot 3b ook te zien
als het uitproberen van de mogelijkheden voor het toekomstig toepassen van een nieuwe technologie op grotere schaal.
Alle KLM B737 vliegtuigen maken op deze route nu gebruik
van de technologie (dit is circa 1/3 van alle vluchten op de
route). Om toe te staan dat toepassing van de vaste
bochtstraaltechnologie ook voor milieudoeleinden mag
worden ingezet, wordt op initiatief van de KLM aan een
aanpassing van internationale regelgeving gewerkt. Als de
maatregel wordt voortgezet en uitgebreid naar andere
luchtvaartmaatschappijen is internationale standaar­
disering vereist.

In dit gebied namen 2.057 respondenten deel aan het
onderzoek. In dit onderzoek worden voor sommige
analyses, behalve het gehele gebied waar de maatregel van
kracht was, verschillende deelgebieden los beschouwd.
Reden hiervoor is dat het geconcentreerd vliegen een erg
plaatselijk effect kan hebben.
Constateringen Motivaction

Tussen de 0- en 3-meting is in het hele onderzoeksgebied
waar maatregel 3 van invloed was een significante afname
van de gemiddelde maandhinder en het percentage ernstig
gehinderden waarneembaar.
Daarbinnen zijn verschillen in de hinderervaring zichtbaar
indien de analyse wordt uitgesplitst naar deelgebieden (zie
tabel 4.1):
• In Nieuw-Vennep daalde tussen de 0- en 3-meting zowel
de gemiddelde maandhinder als het percentage ernstig
gehinderden significant.
• In Hoofddorp (zonder de wijk Floriande) veranderde het
percentage ernstig gehinderden en de gemiddelde
maandhinder niet significant.
• Ook in de wijk Floriande veranderde het percentage
ernstig gehinderden en de gemiddelde maandhinder niet
significant.

4.2 Resultaten aanvullende meting
geluidervaringonderzoek Motivaction
Maatregel 3

Hele onderzoeksgebied
0-1

Gemiddelde
maandhinder
% ernstig gehinderden

1-2

2-3

­
­

-

0-3

Floriande
0-1

Nieuw-Vennep

1-2

2-3

0-3

­
­

-

-

Maatregel geactiveerd 			
Significante daling
Verschil per saldo tussen 0- en 3-meting
Significante stijging
Geen Significant verschil
Tabel 4.1 Verandering gemiddelde maandhinder en % ernstig gehinderden

-

Omschrijving

Vooraf werd verwacht dat de hinder in Nieuw-Vennep en
delen van Hoofddorp als gevolg van deze maatregel zou afnemen. Anderzijds zou direct onder de route de overlast kunnen toenemen.
Het onderzochte gebied van deze maatregel bestaat uit:
• Haarlem (Haarlem en Spaarndam).
• Haarlemmermeer (Zwanenburg, Badhoevedorp, Nieuwe
Meer, Schiphol Noord, Rijsenhout, Aalsmeerderbrug,
Hoofddorp, Zwaanshoek, Vijfhuizen, de Hoek, NieuwVennep, Penningsveer, Nieuwebrug, Cruquius, ‘t Kabel).
• Haarlemmerliede (Spaarnwoude, Spaarndam,
Penningsveer).

0-1

1-2

2-3

­
­

Hoofddorp
0-3

0-1

1-2

2-3

0-3

­
­

-

-

4.3 Resultaten NLR
De verschillen in de geluidbelasting ten opzichte van de
situatie in 2007 van het vliegen met en zonder maatregel
worden weergegeven in figuur 4.2. Deze figuur laat zien
waar het geluid met meer dan 0,02 dB(A) toe- of afneemt.
In figuur 4.2 is in de groene vlekken zichtbaar dat met name
in Nieuw-Vennep de geluidbelasting afneemt met maximaal
0,5 dB(A) ten opzichte van de situatie zonder vaste bochtstraal. In het noordwestelijk gedeelte van Hoofddorp (o.a.
in de wijk Floriande) is in de rode vlekken een toename te
zien van maximaal 0,5 dB(A).

Evaluatie verlenging experimenten | 17

Figuur 4.2 Verschil in geluidbelasting Hoofddorp en Nieuw-Vennep
als gevolg van maatregel 3

Indien gebruiksjaar 2007 (zonder vaste bochtstraal) wordt
vergeleken met hetzelfde gebruiksjaar gemodelleerd mèt
vaste bochtstraal is de 48 Lden contour licht verschoven. Dit
heeft als effect dat per saldo het totale aantal gehinderden
binnen de 48 Lden met 298 is toegenomen. Dat is ten opzichte
van de eerste evaluatie een afname van per saldo 25 ernstig
gehinderden. Voor Floriande telt het NLR een toename van
ongeveer 45 ernstig gehinderden. Het aantal huizen binnen
de 58 Lden contour is per saldo afgenomen met 12.
Indien het gebruiksjaar 2007 (zonder de maatregel) wordt
vergeleken met 2008 (met de maatregel) verschuiven de
geluidscontouren in dit gebied. Het NLR concludeert daarbij
dat het grootste effect afkomstig is van het toegenomen
verkeersvolume in 2008 op deze route.
Indien de effecten van de maatregel worden vergeleken met
het referentiescenario (MER KT), zoals in de aanvraag ook
gedaan is, worden per saldo 25 woningen minder belast
binnen de 58 Lden contour, en zijn er per saldo 85 ernstig
gehinderden meer binnen de 48 Lden contour.
18 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Tevens heeft het NLR berekend welke effecten optreden
indien naast definitieve invoering gekozen zou worden voor
een vervolg en uitbreiding van de maatregel. Een samenvatting van deze resultaten is opgenomen in bijlage 4.

4.4 Effect op de externe veiligheid en
ruimtelijke ordening
Op basis van het milieueffectrapport hinderbeperkende
maatregelen Schiphol voor de korte termijn1 kan worden
geconcludeerd dat de maatregel geen effect heeft voor
externe veiligheid en ruimtelijke ordening:
• De 10-5 en 10-6 risicocontouren wijzigen niet en de
aantallen binnen deze contouren gelegen woningen en
bedrijven daarmee ook niet.
• Er komen niet méér woningen in aanmerking voor
geluidsisolatie.
• De effecten van de maatregel zijn niet terug te zien in de
1

To70, Onderbouwing milieueffectrapport hinderbeperkende
maatregelen Schiphol voor de korte termijn (09.271.02), mei 2009

contouren voor geluid ten opzichte van de beperkingengebieden uit het LIB en ten opzichte van de ligging van de
20 Ke contour zoals berekend in het MER KT.
• Er is geen gevolg voor het vrijwaringsgebied uit de Nota
Ruimte omdat het geen nieuwe route betreft.

4.5 Effect op de vliegoperatie

Bij de eerste evaluatie zijn de aspecten betrouwbaarheid,
vliegbaarheid, mate van nauwkeurigheid, veiligheid en
capaciteit positief geëvalueerd. In deze evaluatie is
nogmaals goed gekeken naar de spreiding over de periode
van het experiment.
In de figuren 4.3 is te zien dat in de periode waarin het
experiment van kracht was, er een concentratie van het
aantal vliegtuigbewegingen is opgetreden waardoor de
spreiding is gereduceerd op de Spijkerboorroute vanaf de
Kaagbaan. Daarnaast valt te concluderen dat de vaste
bochtstraaltechniek leidt tot een grotere voorspelbaarheid
van de plek van de vliegtuigbewegingen, zowel voor
omwonenden als de luchtverkeersleiding. In bijlage 3 is een
overzicht opgenomen van de spreiding voor het gebruiksjaar 2007 en 2008.

4.6 Klachtenanalyse
Het aantal klachten per maand in Nieuw-Vennep en
Hoofddorp (zonder Floriande) blijft direct na de start van
het experiment ongeveer gelijk. In Floriande neemt in de
zomer, enkele maanden na de start van het experiment, het
aantal klachten per maand toe. Dit kan afhankelijk zijn van
meerdere factoren, zoals het feit dat een deel van de wijk bij
aanvang van het experiment is opgeleverd, de jaarlijkse
stijging in aantallen vluchten in de zomer en lokale
publiciteit over de vliegroute.

4
58
916
17
-6
2

2

3-

0

1-

-4

Figuren 4.3 Bovenstaande figuren tonen van boven naar beneden:
alle vluchten december 2007, niet KLM B737 vluchten eerste twee
weken januari 2008, KLM 737 vluchten eerste twee weken
januari 2008.

-3
-2
-1

Maatregel 3b (Vaste bochtstraal) - 11 maanden na start experiment .11 maanden voor start
experiment Verschil klagers per SPPC - starts 24 - focusgroep

Figuur 4.4 Jaarrapportage 2008 BAS, verschil in aantal klagers voor en
na het experiment
Evaluatie verlenging experimenten | 19

In de jaarrapportage 2008 van BAS is over het gehele jaar in
grote delen van Hoofddorp en Nieuw-Vennep een afname te
zien in het aantal klagers maar neemt het aantal klagers in
Floriande toe.
Tevens zijn in dit evaluatierapport de klachten bekeken ten
opzichte van het aantal vluchten op de Spijkerboorroute. In
de figuren 4.5, 4.6 en 4.7 is dit voor verschillende deel­
gebieden weergegeven.
In figuur 4.5 is te zien dat de fluctuatie in het aantal
klachten samenhangt met het aantal starts op de
Spijkerboorroute en seizoensinvloeden. Zo is over verschillende jaren in de zomermaanden een toename te zien. Voor
de start van de pilot is in de zomer van 2007 een afwijkend
patroon te zien dat mogelijk te verklaren is uit de publiciteit
rond het vaststellen van het eerste Aldersadvies.
In figuur 4.6 is tot aan de zomer van 2008 een samenhang te
zien in de fluctuatie in het aantal starts op de Spijkerboor­
route en het aantal klachten. Na juni 2008 vindt echter een
grote toename plaats in het aantal klachten. Een aantal
mogelijke verklaringen zijn, buiten de seizoensinvloeden:
• Een toename in nieuw gehinderden en klagers; nieuwe
bewoners van de wijk Floriande-Zuid ondervinden voor
het eerst hinder als gevolg van vliegtuigbewegingen op de
Spijkerboorroute.
• Een in deze periode door plaatselijke bewoners georganiseerd hinderonderzoek.
In Nieuw-Vennep is het aantal klachten redelijk stabiel en
fluctueert vooral als gevolg van de toe- en afname in het
aantal starts op de Spijkerboorroute en door
seizoensinvloeden.

20 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Starts

Starts

Meldingen
dec - 07
jan - 08
feb - 08
mrt - 08
apr - 08
mei - 08
jun -08
jul - 08
aug - 08
sep - 08
okt - 08
nov - 08
dec - 08
jan - 09
feb - 09

jan - 08jan - 08
feb - 08
feb - 08
mrt - 08
mrt - 08
apr - 08
apr - 08
mei - 08
mei - 08
jun -08jun -08
jul - 08jul - 08
aug - 08
aug - 08
sep - 08
sep - 08
okt - 08
okt - 08
nov - 08
nov - 08
dec - 08
dec - 08
jan - 09jan - 09
feb - 09
feb - 09

feb - 08
mrt - 08
apr - 08
mei - 08
jun -08
jul - 08
aug - 08
sep - 08
okt - 08
nov - 08
dec - 08
jan - 09
feb - 09

feb - 08
feb - 08

mrt - 08
mrt - 08

apr - 08
apr - 08

mei - 08
mei - 08

jun -08jun -08

jul - 08jul - 08

aug - 08
aug - 08

sep - 08
sep - 08

okt - 08
okt - 08

nov - 08
nov - 08

dec - 08
dec - 08

jan - 09jan - 09

feb - 09
feb - 09

feb - 08

mrt - 08

apr - 08

mei - 08

jun -08

jul - 08

aug - 08

sep - 08

okt - 08

nov - 08

dec - 08

jan - 09

feb - 09

sep - 07

aug - 07

jul - 07

jun -07

dec - 07
dec - 07

mei - 07

jan - 08

apr - 07
apr - 07
mei - 07
mei - 07

apr - 07

dec - 07

mrt - 07
mrt - 07

mrt - 07

Meldingen

Figuur 4.7 Relatie klachten -starts Spijkerboorroute Nieuw-Vennep

Evaluatie verlenging experimenten | 21

feb - 09
feb - 09

jan - 09jan - 09

dec - 08
dec - 08

nov - 08
nov - 08

okt - 08
okt - 08

sep - 08
sep - 08

aug - 08
aug - 08

jul - 08jul - 08

jun -08jun -08

mei - 08
mei - 08

apr - 08
apr - 08

mrt - 08
mrt - 08

feb - 08
feb - 08

jan - 08jan - 08

dec - 07
dec - 07

nov - 07
nov - 07

okt - 07
okt - 07

sep - 07
sep - 07

aug - 07
aug - 07

jul - 07jul - 07

jun -07jun -07

jan - 07jan - 07
feb - 07
feb - 07

dec - 06
feb - 07

dec - 06
dec - 06

nov - 06
jan - 07

okt - 06
okt - 06
nov - 06
nov - 06

okt - 06

sep - 06
sep - 06

aug - 06
aug - 06

jul - 06jul - 06

jun -06jun -06

mei - 06
mei - 06

apr - 06
apr - 06

mrt - 06
mrt - 06

feb - 06
feb - 06

jan - 06jan - 06

dec - 05
dec - 05

sep - 06

aug - 06

jul - 06

jun -06

mei - 06

jan - 08jan - 08

1500
0
500

dec - 07
dec - 07

2000
500
1000

jan - 08

2500
1000
1500

dec - 07

3000
1500
2000
nov - 07

3500
2000
2500
nov - 07
nov - 07

4000
2500
3000
nov - 07

Nieuw-Vennep SPY1S

nov - 07
nov - 07

4500
3000
3500
okt - 07

nov - 07

3500
4000
okt - 07
okt - 07

Meldingen
sep - 07
sep - 07

okt - 07

4000
4500
okt - 07

okt - 07
okt - 07

sep - 07

1500
0
500

sep - 07

sep - 07
sep - 07

aug - 07

2000
500
1000

aug - 07
aug - 07

aug - 07
aug - 07

jul - 07

2500
1000
1500

aug - 07

jul - 07jul - 07

jun -07

3000
1500
2000

jul - 07jul - 07

jun -07jun -07

mei - 07

mrt - 07
mrt - 07

mrt - 07

3500
2000
2500

jun -07jun -07

mei - 07
mei - 07

apr - 07

feb - 07
feb - 07

feb - 07

4000
2500
3000

jul - 07

apr - 07
apr - 07

mrt - 07

jan - 07jan - 07

jan - 07

4500
3000
3500

jun -07

mrt - 07
mrt - 07

feb - 07

dec - 06
dec - 06

dec - 06

3500
4000

mei - 07
mei - 07

feb - 07
feb - 07

jan - 07

Floriande SPY1S

mei - 07

jan - 07jan - 07

dec - 06

nov - 06
nov - 06

nov - 06

4000
4500

apr - 07
apr - 07

dec - 06
dec - 06

nov - 06

okt - 06
okt - 06

okt - 06

Meldingen

apr - 07

nov - 06
nov - 06

okt - 06

sep - 06
sep - 06

sep - 06

aug - 06
aug - 06

jul - 06jul - 06

Meldingen

okt - 06
okt - 06

Meldingen

aug - 06

jun -06jun -06

mei - 06
mei - 06

apr - 06

mrt - 06

Meldingen

sep - 06
sep - 06

aug - 06
aug - 06

jul - 06

jun -06

mei - 06

apr - 06
apr - 06

mrt - 06
mrt - 06

feb - 06

jan - 06

dec - 05

Meldingen

sep - 06

aug - 06

Meldingen

jul - 06jul - 06

Starts

jun -06jun -06

mei - 06
mei - 06

apr - 06

mrt - 06

Starts

apr - 06
apr - 06

feb - 06
feb - 06
Starts

jul - 06

Starts

mrt - 06
mrt - 06

Figuur 4.6 Relatie klachten-starts Spijkerboorroute Floriande
feb - 06

Starts

jun -06

0
jan - 06jan - 06

Figuur 4.5 Relatie klachten-starts Spijkerboorroute Hoofddorp (excl. Floriande)

Starts

mei - 06

500
Starts

apr - 06

1000
0

mrt - 06

4500

feb - 06
feb - 06

0
dec - 05
dec - 05

500

jan - 06

4500

feb - 06

dec - 05

1000
0

jan - 06jan - 06

0

dec - 05
dec - 05

500

jan - 06

1000
0

dec - 05

4500
Hoofddorp (excl. Floriande) SPY1S

4000
4500

3500
4000

4500
3000
3500

4000
2500
3000

3500
2000
2500

3000
1500
2000

2500
1000
1500

2000
500
1000

1500
0
500

5

Maatregel 19
Aanpassing van de uitvliegroute LEKKO/LOPIK
vanaf de Polderbaan.

22 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

5.1 Inleiding
Maatregel 19 bestaat uit een aanpassing van de uitvliegroute
ter hoogte van Amsterdam en Amstelveen, de LEKKO/LOPIK
route vanaf de Polderbaan (36L). Het doel van deze
maatregel is het verminderen van de geluidbelasting in
delen van Amsterdam en Amstelveen door de vertrekroutes
vanaf de Polderbaan te optimaliseren. Het betreft variant A,
waarvoor de BRS destijds gekozen heeft.

Het onderzoeksgebied voor maatregel 19 bestaat uit1:
• Amsterdam (Centrum, Noord, West en Sloten).
• Deel van Haarlemmermeer (Zwanenburg, Badhoevedorp,
Nieuwe Meer, Schiphol-Noord).
• Aalsmeer.
• Spaarndam.
• Spaarnwoude.
In het onderzoeksgebied namen 2.015 bewoners deel aan het
onderzoek.
Maatregel 19

Hele onderzoeksgebied
0-1

Gemiddelde maandhinder
% ernstig gehinderden

1-2

2-3

0-3

-

-

­
­

Maatregel geactiveerd 			
Significante daling
Verschil per saldo tussen 0- en 3-meting
Significante stijging
- Geen significant verschil
Tabel 5.2 Verandering gemiddelde maandhinder en % ernstig gehinderden

Tussen de 0- en de 3-meting is sprake van een afname van de
geluidbelasting. De maandhinder nam ook in deze periode
af. Het percentage ernstig gehinderden daalde met 13%, de
gemiddelde hinder daalde licht met 0,8 procentpunt.
Maatregel 19 ondervond gedurende de 2-meting nadelige
interferentie van het experiment parallel starten.

5.3 Resultaten NLR
De verschillen in de geluidbelasting ten opzichte van de
referentiesituatie zonder de maatregel, worden weergegeven in onderstaande figuren. De figuren laten door middel
van groene en rode ‘vlekken’ zien waar het geluid met meer
dan 0,02 dB(A) toe- of afneemt.
Figuur 5.1 Oude en nieuwe vertrekroute Polderbaan
LEKKO/LOPIK. Oude vertrekroute is in het zwart
weergegeven. Variant A is in het rood weergegeven.

5.2 Resultaten geluid­
ervaringonderzoek Motivaction
Het vooraf verwachte effect van deze maatregel is minder
hinder in Amsterdam-Centrum, Amsterdam Oud-West,
Amstelveen en Zwanenburg. De maatregel zou naar
verwachting minder gunstig zijn voor Badhoevedorp. Het
onderzoeksgebied voor deze maatregel overlapt voor een
groot deel met het onderzoeksgebied voor het experiment
parallel starten dat in het voorjaar van 2008 liep en tijdelijk
voor meer hinder zorgde.

Als de situatie van 2007 (zonder de maatregel) wordt
vergeleken met de situatie van 2007 met de gemodelleerde
maatregel, dan treedt het volgende effect op. In
Amsterdam-Centrum, Amsterdam Oud-West (binnen de
Ring), Amsterdam Zuid-Oost en Amstelveen neemt de
geluidbelasting af met maximaal 2,5 dB(A). In het havengebied van Amsterdam neemt de geluidbelasting toe met
maximaal 1,5 dB(A). In Amsterdam-West (buiten de Ring) en
Badhoevedorp neemt de geluidbelasting toe met maximaal
1,0 dB(A). Ten gevolge van de verschuiving van de 48 Lden
contour in de situatie voor 2007 is het aantal ernstig
1

Amstelveen ondervindt weliswaar positieve effecten van de maatregel
maar is niet opgenomen in het onderzoek van Motivaction. De reden
hiervoor is dat het Motivaction-onderzoek in zijn oorspronkelijke opzet
bedoeld was voor alleen de CROS-pilot 1. Maatregel 19 is geen
CROS-pilot maar is bij het vaststellen van het Aldersadvies voor de korte
termijn opgenomen in het convenant hinderbeperking.
Evaluatie verlenging experimenten | 23

Figuur 5.3 Maatregel 19A gebieden met een toe- en afname van de
geluidbelasting 2007

gehinderden per saldo toegenomen met 2.680 personen
(zie figuur 5.3). De bovengenoemde positieve gevolgen voor
de geluidbelasting in delen van Amsterdam en Amstelveen
komen niet tot uitdrukking in deze tellingen van ernstig
gehinderden omdat deze buiten de 48 Lden contour
optreden. De ligging van de Lden contouren is afhankelijk
van het aantal vliegtuigbewegingen en de wijze waarop
gevlogen wordt.
Indien de effecten van maatregel 19 berekend worden op
basis van het MER KT scenario (zie figuur 5.4) ontstaat wel
een positief beeld omdat de genoemde effecten in o.a.
Amsterdam en Amstelveen nu wel grotendeels binnen de
48 Lden contour vallen. Met betrekking tot de geluidbelasting treedt een afname van maximaal 2,0 dB(A) op in o.a.
Amsterdam-Centrum en Amsterdam Oud-West. Ook
Zwanenburg heeft een afname in de geluidbelasting. In
Amsterdam-West (de westelijke tuinsteden) en
Badhoevedorp treedt een toename op van max. 0,5 dB(A).

24 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

In het westelijk havengebied neemt de geluidbelasting toe
met maximaal 1,5 dB(A). Hiermee wordt per saldo een
afname van 13.710 ernstig gehinderden gerealiseerd. Een
groot gedeelte van deze afname vindt plaats in Amsterdam
(13.270) en in Amstelveen (260). In Badhoevedorp neemt het
aantal ernstig gehinderden toe met 72 personen. Daarnaast
neemt het aantal woningen binnen de 58 Lden contour per
saldo af met 104 woningen.
Het NLR heeft geen aanvullende berekeningen voor deze
evaluatie gedaan op het gebied van slaapverstoring. Omdat
de routewijziging ook in de vroege morgen van kracht is, valt
een afname van het aantal slaapverstoorden te verwachten.
De oorspronkelijke looptijd van het experiment voor de
maatregel besloeg 7½ maand. Daarbij werd in de ex-ante
analyse een afname in ernstige slaapverstoring berekend
van 1.640 personen in Amsterdam, met een kleine toename
van 110 ernstig slaapverstoorden in Westzaan.

Figuur 5.4 Maatregel 19A gebieden met een toe- en afname van de
geluidbelasting MER KT

5.4 Effect op de externe veiligheid en
ruimtelijke ordening
Op basis van het milieueffectrapport hinderbeperkende
maatregelen Schiphol voor de korte termijn2 kan worden
geconcludeerd dat de maatregel geen effect heeft voor
externe veiligheid en een beperkt effect voor de ruimtelijke
ordening:
• De 10-5 en 10-6 risicocontouren wijzigen niet en de
aantallen binnen deze contouren gelegen woningen en
bedrijven daarmee ook niet.
• Er komen niet méér woningen in aanmerking voor
geluidisolatie.
• Als gevolg van de maatregel komt ten westen van
Zaanstad de 58 Lden contour buiten het beperkingen­
gebied uit het LIB en verschilt de ligging van 20 Ke
2

contour ten opzichte van wat is berekend in het MER KT.
Dit doet zich alleen voor binnen het westelijk haven­
gebied van Amsterdam en heeft geen effect op geluid­
gehinderde bestemmingen.
• Er is geen gevolg voor het vrijwaringsgebied uit de Nota
Ruimte omdat het geen nieuwe route betreft.

5.5 Effect op de vliegoperatie
(betrouwbaarheid, veiligheid en
capaciteit)
De routewijziging is conform figuur 5.1 ingevoerd en wordt
operationeel gebruikt.
De operationele werkbaarheid is voor de luchtverkeers­
leiding voldoende. Ook zijn er geen negatieve effecten voor
de veiligheid of efficiency van de verkeersafhandeling.

To70, Onderbouwing milieueffectrapport hinderbeperkende
maatregelen Schiphol voor de korte termijn (09.271.02), mei 2009
Evaluatie verlenging experimenten | 25

6

Effect op de geluidbelasting in
de handhavingspunten

26 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

In dit hoofdstuk wordt aangeven welk effect de experimenten hebben op de grenswaarden in de verschillende
handhavingspunten. Hierbij is een indicatie gegeven wat
een keuze tot invoering van het experiment zou kunnen
betekenen. Indien er voor één van beide maatregelen uit dit
evaluatierapport tot definitieve invoering in het LVB
besloten wordt, zal dat tegelijkertijd plaatsvinden met de
invoering van reeds eerder positief geëvalueerde
experimenten:
• Maatregel 4: wijziging uitvliegroutes t.h.v. IJmuiden,
GORLO vanaf de Schiphol Oostbaan, de Kaagbaan en de
Buitenveldertbaan.
• Maatregel 6: wijziging uitvliegroutes t.h.v. IJmeer, ANDIK,
vanaf de Schiphol-Oostbaan, de Kaagbaan en
Buitenveldertbaan.
• Maartegel 8: wijzing uitvliegroutes t.h.v. Abcoude vanaf
de Schiphol-Oostbaan.
• Maatregel 9: wijziging uitvliegroutes t.h.v. IJmond, BERGI
en GORLO vanaf de Polderbaan.
• Maatregel 20: microklimaat Rijsenhout; wijziging van de
ARNEM, ANDIK, LEKKO en LOPIK startroutes vanaf de
Kaagbaan.
Het besluit tot het definitief invoeren van één of beide
maatregelen uit dit evaluatierapport heeft een operationeel
effect op elkaar. Om die reden is in tabellen 6.1 en 6.2 het
effect op de handhavingspunten van invoering met
bovengenoemde maatregelen (pakket 1) tesamen met
maatregel 19 en maatregel 3 in kaart gebracht in verschillende pakketten.
Het gaat om de volgende pakketten:
• Pakket 1: maatregelen 4, 6, 8, 9 en 20
• Pakket 2: maatregelen 4, 6, 8, 9 en 20 + 19
• Pakket 3: maatregelen 4, 6, 8, 9 en 20 + 3
• Pakket 4: maatregelen 4, 6, 8, 9 en 20 + 3 + 19

Geluidbelasting in handhavingspunten voor het etmaal

Hieronder zijn de berekeningsresultaten voor de geluid­
belasting in handhavingspunten voor het etmaal (Lden )
gegeven.

HHP

Referentie

1

Pakket van maatregelen
1

2

3

4

55,97

55,98

55,98

55,98

55,98

2

57,69

57,70

57,70

57,70

57,70

3

58,67

58,77

58,77

58,75

58,75

4

57,98

58,13

58,13

58,26

58,26

5

57,92

57,91

57,91

57,91

57,91

6

57,40

57,39

57,40

57,39

57,40

7

57,60

57,57

57,57

57,59

57,59

8

58,46

58,46

58,55

58,48

58,57

9

56,97

56,88

57,02

56,88

57,02

10

58,96

59,21

59,23

59,21

59,22

11

58,70

58,76

58,76

58,76

58,76

12

58,44

58,45

58,45

58,45

58,45

13

57,47

57,48

57,48

57,48

57,48

14

56,80

56,82

56,81

56,81

56,81

15

57,87

57,94

57,95

57,93

57,94

16

57,34

57,35

56,94

57,35

56,94

17

57,18

57,17

57,17

57,16

57,15

18

61,25

61,25

61,26

61,25

61,25

19

53,86

53,86

53,91

53,86

53,90

20

57,71

57,70

57,73

57,70

57,73

21

57,55

57,55

57,47

57,55

57,47

22

57,56

57,56

57,53

57,56

57,53

23

56,80

56,80

56,71

56,80

56,71

24

57,59

57,59

57,57

57,59

57,56

25

57,94

57,95

57,91

57,95

57,91

26

55,44

55,47

55,43

55,47

55,43

27

56,46

56,22

56,19

56,22

56,19

28

55,51

55,54

55,51

55,54

55,51

29

57,05

57,06

57,04

57,06

57,04

30

57,51

57,48

57,47

57,48

57,46

31

58,91

58,80

58,80

58,78

58,78

32

56,91

56,98

56,96

56,98

56,96

33

56,26

56,77

56,77

56,77

56,77

34

57,28

57,32

57,32

57,32

57,32

35

57,17

57,17

57,17

57,17

57,17

6.1 Geluidbelasting in de handhavingspunten voor het etmaal in dB(A) Lden
toename geluidsbelasting in handhavingspunten
afname geluidsbelasting in handhavingspunten

Evaluatie verlenging experimenten | 27

Geluidbelasting in handhavingspunten voor de nacht

Hieronder zijn de berekeningsresultaten voor de geluid­
belasting in handhavingspunten voor de nacht (Lnight )
gegeven.

HHP Referentie

Pakket van maatregelen
1

2

3

4

1

52,98

52,99

52,99

52,99

52,99

2

50,28

50,42

50,42

50,42

50,42

3

47,52

47,89

47,89

47,89

47,89

4

47,66

47,72

47,72

47,72

47,72

5

52,17

52,17

52,18

52,17

52,18

6

51,74

51,71

51,90

51,71

51,90

7

49,89

49,95

49,96

49,95

49,96

8

48,51

48,51

48,51

48,51

48,51

9

46,83

46,83

46,83

46,83

46,83

10

47,43

47,44

47,44

47,44

47,44

11

48,54

48,54

48,54

48,54

48,54

12

49,84

49,86

49,87

49,86

49,87

13

50,35

50,39

50,53

50,39

50,53

14

52,65

52,65

52,44

52,65

52,44

15

52,45

52,46

52,41

52,46

52,41

16

51,36

51,36

51,32

51,36

51,32

17

52,42

52,42

52,38

52,42

52,38

18

47,50

47,53

47,51

47,53

47,51

19

46,16

46,04

46,02

46,04

46,02

20

45,99

46,18

46,15

46,18

46,15

21

43,49

43,86

43,75

43,86

43,75

22

44,55

44,23

44,17

44,23

44,17

23

46,09

45,82

45,79

45,82

45,79

24

45,38

46,16

46,15

46,16

46,15

25

48,84

48,84

48,84

48,84

48,84

6.2 Geluidbelasting in de handhavingspunten voor de nacht in dB(A) Lnight
toename geluidsbelasting in handhavingspunten
afname geluidsbelasting in handhavingspunten

28 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Evaluatie verlenging experimenten | 29

7

Samenvatting

30 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Een aantal van de maatregelen uit het convenant hinderbeperkende maatregelen korte termijn is uitgevoerd binnen
het experimenteerartikel uit de Wet luchtvaart (artikel
8.23a). Om dit mogelijk te maken zijn op basis van aanvragen van de luchtvaartpartijen (Schiphol, LVNL en KLM) door
de ministers van VenW en VROM ministeriële regelingen
opgesteld waarin vervangende grenswaarden zijn bepaald
en in enkele gevallen vrijstelling van het volgen van de
luchtverkeerweg is verleend.
De CROS heeft de ministers van VenW en VROM vooraf
positief over de regelingen geadviseerd en hierbij ook
aanvullende succescriteria voor het vervolg genoemd.

In Nieuw-Vennep is zowel de maandhinder als het percentage ernstig gehinderden wel significant afgenomen.

Vanwege onvoldoende of geen eenduidige informatie voor
besluitvorming na de eerste evaluatie voor maatregel 19 en 3
is besloten deze maatregelen met één jaar te verlengen tot
31 oktober 2009.

Het effect op de berekende geluidbelasting in de betreffende
handhavingspunten

De ministeries van VenW en VROM hebben gezamenlijk met
Amsterdam Airport Schiphol, LVNL, KLM en de CROS een
tweede evaluatie uitgevoerd om de effecten van de
experimenten te kunnen bepalen. Op basis van deze tweede
evaluatie nemen de ministers van VenW en VROM een
standpunt in over het al dan niet definitief invoeren van
beide experimenten. De CROS kan op basis van de zelf
geformuleerde succescriteria de ministers ook over het in te
nemen standpunt adviseren.

Indien het gebruiksjaar 2007 (zonder de maatregel) wordt
vergeleken met 2008 (met de maatregel) concludeert het
NLR daarbij dat het grootste effect afkomstig is van het
toegenomen verkeersvolume in 2008 op deze route.
Indien de effecten van de maatregel worden vergeleken met
het referentiescenario (de MER KT), zoals in de aanvraag ook
gedaan is, worden per saldo 25 woningen minder belast
binnen de 58 Lden contour en zijn er per saldo 85 ernstig
gehinderden meer binnen de 48 Lden contour.

Voor het effect op de handhavingspunten wordt verwezen
naar de grenswaarden zoals beschreven in hoofdstuk 6 van
dit evaluatierapport.
De berekende geluidbelasting in het onderzoeksgebied

Uit de analyse van het NLR blijkt dat de geluidbelasting met
name in Nieuw-Vennep is afgenomen. In het zuidwestelijke
deel van Hoofddorp (o.a. Floriande) is de geluidbelasting
toegenomen. Het NLR benadrukt dat de verschillen klein
zijn. Het gaat om een toe- of afname van maximaal
0,5 dB(A) Lden.
Het effect op de interne en externe veiligheid

Aan de hand van de evaluatie­criteria uit de ministeriële
regelingen worden de geconstateerde effecten samengevat.

7.1 Maatregel 3: vaste bochtstraal
Hoofddorp – Nieuw-Vennep
Spijkerboorroute
Het doel van de maatregel was te onderzoeken of de
hinderbeleving bij Hoofddorp en Nieuw-Vennep afneemt
wanneer de vliegtuigbewegingen geconcentreerd worden
door middel van een ‘vaste bochtstraal’ in de uitvliegroute
tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep vanaf de Kaagbaan.
Het effect op de hinder in het onderzoeksgebied

Het geluidervaringsonderzoek van Motivaction meet voor
zowel de maandhinder als het percentage ernstig gehinderden in het gehele onderzoeksgebied een significante daling
tussen de 0- en de 3-meting.
Indien de gebieden Hoofddorp, Nieuw-Vennep en Floriande
afzonderlijk worden beschouwd blijkt voor Hoofddorp en
Floriande een niet significante daling op te treden in de
maandhinder en het percentage ernstig gehinderden.

Interne veiligheid: het vliegen van de vaste bochtstraal is door
de vliegers als goed uitvoerbaar ervaren. Het rustigere
vlieggedrag van het vliegtuig kan als positief effect op de
veiligheid worden bestempeld.
Externe veiligheid: de effecten van deze maatregel zijn niet
terug te zien in de verschillen in de contouren voor
plaatsgebonden risico 10-5 en 10-6 ten opzichte van de
beperkingengebieden uit het LIB.
Het effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid,
vliegbaarheid en capaciteit)

Operationeel is het experiment een succes. Het vliegen met
een vaste bochtstraal door de KLM B737 is goed uitvoerbaar,
leidt aantoonbaar tot minder spreiding en een hoge mate
van voorspelbaarheid, zelfs onder sterke zijwindcondities.
Deze wijze van vliegen kan naar verwachting ook goed, door
andere vliegtuigtypen en luchtvaartmaatschappijen, op
andere routes worden toegepast.
Het effect op ruimtelijke contouren zoals vastgelegd in het LIB
Schiphol en bestaande verstedelijking en nieuwbouwplannen.

De effecten van deze maatregel zijn niet terug te zien in de
verschillen in de contouren voor geluid ten opzichte van de
beperkingengebieden uit het LIB en de isolatiegebieden uit
de Regeling Geluidwerende Voorzieningen (RGV).

Evaluatie verlenging experimenten | 31

7.2 Maatregel 19: aanpassen SID
LEKKO/LOPIK Polderbaan

Het effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid en capaciteit)

De SID wijziging is conform de figuur ingevoerd en wordt
operationeel gebruikt.

Het doel is het verminderen van de geluidbelasting in delen
van Amsterdam en Amstelveen door de LEKKO/LOPIK
vertrekroute vanaf de Polderbaan te optimaliseren.

De operationele werkbaarheid is voor de luchtverkeers­
leiding voldoende. Ook zijn er geen negatieve effecten voor
de veiligheid of efficiency van de verkeersafhandeling.

Het effect op de hinder in het onderzoeksgebied

Het effect op ruimtelijke contouren zoals vastgelegd in het LIB
Schiphol en bestaande verstedelijking en nieuwbouwplannen.

Het geluidervaringsonderzoek van Motivaction meet voor
maatregel 19 een significante daling tussen de 0- en
3-meting voor zowel de maandhinder als het percentage
ernstig gehinderden. Gedurende de 2-meting ondervond
deze maatregel interferentie als gevolg van het experiment
parallel starten.
In de berekeningen van het NLR is een verschuiving van de
geluidbelasting en een verschuiving van de 48 Lden contour
zichtbaar.
Indien de effecten van maatregel 19 bekeken worden vanuit
het MER korte termijn scenario ontstaat door een verschuiving van de 48 Lden contour een afname van 13.710 ernstig
gehinderden.
Het effect op de berekende geluidbelasting in de betreffende
handhavingspunten

Voor het effect op de handhavingspunten wordt verwezen
naar de grenswaarden zoals beschreven in hoofdstuk 6 van
dit evaluatierapport.
De berekende geluidbelasting in het onderzoeksgebied

Indien de effecten van maatregel 19 bekeken worden vanuit
het MER KT scenario, zoals ook in de aanvraag gedaan is,
neemt in Amsterdam-Centrum, Amsterdam Oud-West
(binnen de Ring), Amsterdam-Zuidoost en Amstelveen de
geluidbelasting af met maximaal 2,0 dB(A). In het haven­
gebied van Amsterdam neemt de geluidbelasting toe met
maximaal 1,5 dB(A). Daarnaast neemt in Amsterdam-West
(de westelijke tuinsteden) en Badhoevedorp de geluid­
belasting toe met maximaal 0,5 dB(A).
Het NLR heeft geen aanvullende berekeningen voor deze
evaluatie gedaan op het gebied van slaapverstoring. Omdat
de routewijziging ook in de vroege morgen van kracht is, valt
een afname van het aantal slaapverstoorden te verwachten.
Het effect op de interne en externe veiligheid

Op de interne veiligheid is geen effect gebleken tijdens de
uitvoering van het experiment. De effecten van deze
maatregel zijn niet terug te zien in de verschillen in de
contouren voor plaatsgebonden risico 10-5 en 10-6 ten
opzichte van de beperkingengebieden uit het LIB.

32 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

De effecten van deze maatregel zijn niet terug te zien in de
verschillen in de contouren voor geluid ten opzichte van de
isolatiegebieden uit de Regeling Geluidwerende
Voorzieningen (RGV). Als gevolg van de maatregel komt ten
westen van Zaanstad de 58 Lden contour buiten het beperkingengebied uit het LIB en verschilt de ligging van 20 Ke
contour ten opzichte van wat is berekend in het MER KT. Dit
doet zich alleen voor binnen het westelijk havengebied van
Amsterdam en heeft dus geen effect op geluidgehinderde
bestemmingen.

Evaluatie verlenging experimenten | 33

Bijlagen
1 Routegebruik
2 Hoogteprofielen routes experimenten
3 Radartracks maatregel 3
4 Uitbreiding maatregel 3

34 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Bijlage 1

digheden zijn daarbij bepalend. Voor de wind zijn dat de
richting en de sterkte. Voor het zicht zijn de hoogte van de
onderkant van het wolkendek (verticaal zicht) en het
horizontale zicht dat verkeersleiders en vliegers hebben,
mede bepalend. Onweersbuien, sneeuw, zeer harde
windvlagen en mist kunnen het luchtverkeer hinderen en
het gebruik van het banenstelsel aanzienlijk beperken.

Routegebruik
In deze bijlage wordt het baan- en routegebruik per
experiment voorafgaand aan en ten tijde van het experiment gegeven. Het baan- en routegebruik kan van invloed
zijn op de beoordeling van het experiment.
De keuze van de baan wordt in eerste plaats bepaald door de
beschikbaarheid van de banen. Door onderhoud of andere
voorvallen zijn banen op gezette tijden gedurende korte of
langere perioden buiten gebruik.
Welke banen en routes vervolgens worden gebruikt is
voornamelijk afhankelijk van het weer. De weersomstandigheden in een groot gebied rond de luchthaven spelen een
hoofdrol in het baangebruik. De wind en de zichtomstan-

Het gebruik van routes wordt tot slot ook in grote mate
beïnvloed door het verkeersaanbod. Afhankelijk van de
bestemming van het vertrekkend verkeer wordt een
bepaalde vertrekroute gebruikt. Wanneer er bijvoorbeeld
veel verkeer is voor oostelijke en noordelijke bestem­
mingen, zal in dat geval de Spijkerboorroute meer worden
gebruikt.
Van alle vliegtuigen op de route bestaat circa 1/3 van het
vliegverkeer uit KLM Boeing 737’s die meedoen aan
maatregel 3.

450
500
400
450
350
400
300
350
250
300
200
250
150
200
100
150
50
100
0
50
0

2006-442006-44
2006-462006-46
2006-482006-48
2006-502006-50
2006-522006-52
2007-022007-02
2007-042007-04
2007-062007-06
2007-082007-08
2007-102007-10
2007-132007-13
2007-152007-15
2007-172007-17
2007-192007-19
2007-212007-21
2007-232007-23
2007-252007-25
2007-272007-27
2007-292007-29
2007-312007-31
2007-332007-33
2007-352007-35
2007-392007-39
2007-412007-41
2007-432007-43
2007-442007-44
2007-462007-46
2007-482007-48
2007-502007-50
2007-522007-52
2008-022008-02
2008-042008-04
2008-062008-06
2008-082008-08
2008-102008-10
2008-122008-12
2008-142008-14
2008-172008-17
2008-192008-19
2008-222008-22
2008-242008-24
2008-262008-26
2008-282008-28
2008-302008-30
2008-322008-32
2008-342008-34
2008-362008-36
2008-392008-39
2008-412008-41
2008-432008-43

500
Maatregel 3 CROS Pilot 3B vaste bochtstraal Hoofddorp – Nieuw-Vennep

Aantal starts Kaagbaan route spijkerboor per week (alle vliegtuigen)

1600
1400
1600
1200
1400
1000
1200
800
1000
600
800
400
600

2008-102008-10

2008-092008-09

2008-082008-08

2008-072008-07

2008-062008-06

2008-052008-05

2008-042008-04

2008-032008-03

2008-022008-02

2008-012008-01

2007-122007-12

2007-112007-11

2007-102007-10

2007-092007-09

2007-082007-08

2007-072007-07

2007-062007-06

2007-052007-05

2007-042007-04

Aantal starts Kaagbaan route spijkerboor per maand (alle vliegtuigen)

2007-032007-03

2007-022007-02

2007-012007-01

2006-122006-12

2006-112006-11

2006-102006-10

2006-092006-09

2006-082006-08

2006-072006-07

2006-062006-06

2006-052006-05

2006-042006-04

2006-032006-03

2006-022006-02

0

2006-012006-01

0
200

2005-122005-12

200
400

Evaluatie verlenging experimenten | 35

2005 - 07
2005 - 08
2005 - 09
2005 - 10
2005 - 11
2005 - 12
2006 - 01
2006 - 02
2006 - 03
2006 - 04
2006 - 05
2006 - 06
2007 - 01
2007 - 02
2007 - 03
2007 - 04
2007 - 05
2007 - 06
2007 - 07
2007 - 08
2007 - 09
2007 - 10
2007 - 11
2007 - 12
2008 - 04
2008 - 05
2008 - 06
2008 - 07
2008 - 08
2008 - 09
2008 - 10
2008 - 11
2008 - 12
2009 - 01
2009 - 02
2009 - 03

2005 - 09
2005 - 10
2005 - 11
2005 - 12
2006 - 01
2006 - 02
2006 - 03
2006 - 04
2006 - 05
2006 - 06
2007 - 01
2007 - 02
2007 - 03
2007 - 04
2007 - 05
2007 - 06
2007 - 07
2007 - 08
2007 - 09
2007 - 10
2007 - 11
2007 - 12
2008 - 04
2008 - 05
2008 - 06
2008 - 07
2008 - 08
2008 - 09
2008 - 10
2008 - 11
2008 - 12
2009 - 01
2009 - 02
2009 - 03

2005 - 06

2005 - 08

2005 - 05

2005 - 06
2005 - 07

2005 - 04

2005 - 05

0
2005 - 03

200

2005 - 04

0
400

2005 - 03

0 Aantal starts Polderbaan route LEKKO/LOPIK per week (alle vliegtuigen)

2008 - 14
2008 - 15
2008 - 16
2008 - 17
2008 - 18
2008 - 19
2008 - 20
2008 - 21
2008 - 22
2008 - 23
2008 - 24
2008 - 25
2008 - 26
2008 - 27
2008 - 28
2008 - 29
2008 - 30
2008 - 31
2008 - 32
2008 - 33
2008 - 34
2008 - 35
2008 - 37
2008 - 38
2008 - 39
2008 - 40
2008 - 41
2008 - 42
2008 - 43
2008 - 44
2008 - 45
2008 - 46
2008 - 47
2008 - 48
2008 - 49
2008 - 50
2008 - 51
2008 - 52
2009 - 01
2009 - 02
2009 - 04
2009 - 05
2009 - 06
2009 - 07
2009 - 08
2009 - 09
2009 - 10
2009 - 11
2009 - 12
2009 - 13

1400

2005 - 02

1600

2005 - 01
2008 - 14
2008 - 15
2008 - 16
2008 - 17
2008 - 18
2008 - 19
2008 - 20
2008 - 21
2008 - 22
2008 - 23
2008 - 24
2008 - 25
2008 - 26
2008 - 27
2008 - 28
2008 - 29
2008 - 30
2008 - 31
2008 - 32
2008 - 33
2008 - 34
2008 - 35
2008 - 37
2008 - 38
2008 - 39
2008 - 40
2008 - 41
2008 - 42
2008 - 43
2008 - 44
2008 - 45
2008 - 46
2008 - 47
2008 - 48
2008 - 49
2008 - 50
2008 - 51
2008 - 52
2009 - 01
2009 - 02
2009 - 04
2009 - 05
2009 - 06
2009 - 07
2009 - 08
2009 - 09
2009 - 10
2009 - 11
2009 - 12
2009 - 13

50

2005 - 02

100

2005 - 01

Maatregel
19: aanpassing SID Polderbaan LEKKO/LOPIK
Maatregel 19 Aanpassing SID Polderbaan LEKKO/LOPIK

500

450

400

Maatregel 19: aanpassing SID Polderbaan LEKKO/LOPIK

500
350

450
300

400
250

350
200

300
150

250
100

200
50

150
0

1200
1600

1000
1400

800
1200

600
1000

400
800

200
600

Aantal starts Polderbaan route LEKKO/LOPIK per maand (alle vliegtuigen)

36 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Bijlage 2
Hoogteprofielen routes
experimenten
Deze bijlage geeft inzicht in het verloop van de bandbreedte
en gemiddelden van de hoogteprofielen van vliegtuigen op
de gevlogen routes in de experimenten.
De hoogte van een vliegtuig op de route verschilt per vlucht.
Onderstaande tabellen geven een overzicht van de karakteristieke hoogten waarbij vliegtuigen verschillende gebieden
passeren. Afhankelijk van het vliegtuigtype, de belading en
de weersomstandigheden klimt een vliegtuig langzamer of
sneller. Zo zal een zwaarbeladen vliegtuig, op een warme
dag, met veel wind in de rug traag klimmen. Daarmee zal
het op een lagere hoogte op de route passeren dan wanneer
de omstandigheden gunstig zijn om snel te klimmen.
De hoogte van vliegtuigen op de route is direct van invloed
op de geluidbelasting en kan daarnaast van invloed zijn op
de ervaring van geluid door omwonenden als gevolg van
vliegen boven bebouwd gebied.

Maatregel 3 Vaste bochtstraal Hoofddorp – Nieuw-Vennep
Alle vliegtuigen1

KLM Boeing 737

Nieuw-Vennep

1.100m (700-1.700m)

1.100m (960-1.400m)

Floriande

1.400m (900-2.000m)

1.400m (1.200-1.700m)

Gemiddelde hoogten vliegtuigen op Spijkerboorroute ter hoogte
deel­gebieden maatregel 3

Maatregel 19 Aanpassing SID LEKKO/LOPIK Polderbaan
Alle vliegtuigen
Amsterdam West

1.700m (1.100 – 2.400 m)

Badhoevedorp

2.000m (1.400 – 2.700 m)

Amstelveen

2.300m (1.650 - 3.300 m)

Gemiddelde hoogten vliegtuigen op LEKKO/LOPIK Polderbaan ter hoogte
deelgebieden maatregel 19

1

Genoemde hoogten komen overeen met typische klimsnelheid:
150 – 225 m/NM

Evaluatie verlenging experimenten | 37

Bijlage 3
Radartracks maatregel 3
Deze bijlage geeft een overzicht van het aantal daadwerkelijk gevlogen vluchten in 2007 en 2008 tussen Hoofddorp en
Nieuw-Vennep. Onderstaande figuren zijn tot stand
gekomen door middel van tellingen binnen een raster van
1 bij 1 km. De verschillende kleuren geven de mate aan
waarin een daadwerkelijk gevlogen vlucht over het
genoemde raster is gevlogen. Op die manier kan de
concentratie van het aantal vluchten op de Spijkerboorroute
bepaald worden.
De maatregel is sinds 22 november 2007 van kracht. In de
laatste weken van 2007 is door alle KLM B737’s de route door
middel van de vaste bochtstraaltechnologie zeer nauw­
keurig gevlogen. Dit verklaart in de eerste figuur de tweede
lijn in de binnenbocht tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep.

Figuur spreiding Spijkerboorroute vanaf de Kaagbaan in 2007

Figuur spreiding Spijkerboorroute vanaf de Kaagbaan 2008

38 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Bijlage 4
Uitbreiding maatregel 3
In deze bijlage is een kort overzicht weergegeven van de te
verwachte effecten indien maatregel 3 wordt uitgebreid.
De maatregel wordt op dit moment alleen gevlogen door de
KLM B737’s.
Het NLR heeft onderzocht welke effecten optreden bij
onderstaande uitbreidingsmogelijkheden:
1. Alle KLM toestellen, met uitzondering van de B747,
vliegen de vaste bochtstraal.
2. Alle toestellen van alle maatschappijen vliegen de vaste
bochtstraal.
Daarnaast heeft het NLR gekeken naar een situatie met een
wijdere bochtstraal waarbij bebouwing in Hoofddorp,
Floriande en Nieuw-Vennep zoveel als mogelijk wordt
vermeden.
3. Alle KLM toestellen, met uitzondering van de B747,
vliegen de wijdere bochtstraal.
4. Alle toestellen van alle maatschappijen vliegen de wijdere
bochtstraal.
Voor alle genoemde varianten zijn het aantal woningen
binnen de 58 Lden contour bepaald en het aantal ernstig
gehinderden binnen de 48 Lden contour ten opzichte van het
MER KT scenario berekend.
Variant

2

Aantal woningen binnen 58 Lden

Aantal gehinderden binnen 48 Lden

MER KT (zonder maatregel 3)

11.685

227.020

1. huidige bochtstraal, alle KLM ex 7472

11.640

227.022

2. huidige bochtstraal, al het verkeer

11.566

225.960

3. ruimere bochtstraal, alle KLM ex 747

11.650

226.817

4. ruimere bochtstraal, al het verkeer

11.573

226.458

De KLM B747’s zijn op dit moment niet voorzien van de functionaliteit
om de gewenste procedure te kunnen vliegen. Bij invoering van de
maatregel is het ‘uitsluiten’ van de B747 in eerste instantie het meest
realistisch. De B747 heeft voor de vaste bochtstraal een softwareaanpassing nodig. Het is nog onzeker of en zo ja wanneer deze aanpassing
zal worden geïnstalleerd.

Evaluatie verlenging experimenten | 39

Colofon
Evaluatie verlenging experimenten Schiphol is een uitgave
van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
Directoraat-Generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken.
Meer informatie kunt u vinden op:
www.verkeerenwaterstaat.nl

Uitgegeven door

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Informatie

www.postbus51.nl, T 0800-8051

Opmaak		

Mijs Cartografie en Vormgeving, Rotterdam

Druk			

Repro SSO, Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Fotografie

Beeldarchief Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Datum			

Juni 2009

40 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Evaluatie verlenging experimenten
Hinderbeperkende maatregelen Schiphol
Maatregelen 3 en 19

Vlot bewegen. Veilig leven. Verkeer en Waterstaat.

Evaluatie verlenging experimenten

Dit is een uitgave van het

Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Postbus 20906 | 2500 ex Den Haag
T 070 - 351 6171
www.verkeerenwaterstaat.nl
Meer informatie
T 0800 - 8051
www.postbus51.nl
Juni 2009 | AM