Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2011–2012

32 646

Maximumsnelheden hoofdwegennet

Nr. 24

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 20 december 2011
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu1 heeft een aantal vragen
voorgelegd aan de minister voor Infrastructuur en Milieu over de brief van
28 november 2011 inzake de Landelijke uitrol snelheidsverhoging
(Kamerstuk 32 646, nr. 13).
De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 19 december 2011.
Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Snijder-Hazelhoff
Adjunct-griffier van de commissie,
Israel

1
Samenstelling:
Leden: Ouwehand, E. (PvdD), Slob, A. (CU),
Dijkgraaf, E. (SGP), Aptroot, Ch.B. (VVD),
Caluwé, I.S.H. de (VVD), Snijder-Hazelhoff, J.F.
(VVD), voorzitter, Leegte, R.W. (VVD),
Monasch, J.S. (PvdA), Dijksma, S.A.M. (PvdA),
Samsom, D.M. (PvdA), Dekken, T.R. van
(PvdA), Jong, L.W.E. de (PVV), Graus, D.J.G.
(PVV), Mos, R. de (PVV), Rouwe, S. de (CDA),
Haverkamp, M.C. (CDA), Holtackers, M.P.M.
(CDA), Jansen, P.F.C. (SP), Bashir, F. (SP),
Tongeren, L. van (GL), Gent, W. van (GL),
Koolmees, W. (D66), ondervoorzitter en
Veldhoven, S. van (D66).
Plv. leden: Thieme, M.L. (PvdD), Wiegman-van
Meppelen Scheppink, E.E. (CU), Staaij, C.G.
van der (SGP), Lucas, A.W. (VVD), Boer, B.G.
de (VVD), Houwers, J. (VVD), Lodders, W.J.H.
(VVD), Plasterk, R.H.A. (PvdA), Groot, V.A.
(PvdA), Smeets, P.E. (PvdA), Jacobi, L. (PvdA),
Bemmel, J.J.G. van (PVV), Bontes, L. (PVV),
Agema, M. (PVV), Bochove, B.J. van (CDA),
Koopmans, G.P.J. (CDA), Werf, M.C.I. van der
(CDA), Gerven, H.P.J. van (SP), Ulenbelt, P.
(SP), El Fassed, A. (GL), Braakhuis, B.A.M.
(GL), Verhoeven, K. (D66) en Ham, B. van der
(D66).

kst-32646-24
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2011

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

1

PvdA
1
Geeft een verhoging van de maximum snelheid meer geluidsoverlast op
alle trajecten?
Bij een hogere maximumsnelheid is de geluidproductie eveneens hoger.
Het experiment met een snelheidsverhoging naar 130 km/h op 8 trajecten
heeft uitgewezen dat een snelheidsverhoging van 120 naar 130 km/h een
toename van de geluidproductie van 0,2–0,4 dB betekent. Een verhoging
van 100 naar 130 km/h betekent een toename van 0,6–0,8 dB en een
verhoging van 80 naar 100 km/h betekent een toename van 0,5–1,0 dB.
2
Zijn er trajecten waar dit tot overschrijding van de in SWUNG vastgelegde
geluidsplafonds leidt? Zo ja waar? Kunt u dit op een kaart aan te geven?
In mijn brief van 28 november jl. heb ik aangegeven dat door de
snelheidsverhoging de werkruimte onder de plafonds eerder gevuld
wordt dan wanneer het alleen om autonome groei zou gaan. Dit betekent
dat eerder geïnvesteerd moet worden om maatregelen te nemen die ertoe
leiden dat voor een periode van 15 jaar weer binnen het plafond gebleven
wordt. Bij deze eerdere investeringen als gevolg van autonome ontwikkelingen en snelheidsverhoging gaat het in deze kabinetsperiode om een
bedrag van € 42–57 mln. Deze investeringen waren al voor latere jaren
becijferd, maar hoeven in die latere jaren niet meer gedaan te worden om
tot en met 2030 binnen de geluidproductieplafonds van de wet SWUNG te
blijven.
Naar mijn verwachting zal er eerder geïnvesteerd moeten worden in
geluidreducerende maatregelen op trajecten waar de toename van de
geluidproductie door de snelheidsverhogingen het grootst is. Het betreft
hier indicatief:
A1 Nieuwe Meer–Muiderberg;
A2 Holendrecht–Maarssen;
A2 Oudenrijn–Everdingen;
A4 Burgerveen–Leiden;
A4 Prins Clausplein–Delft Noord;
A10 West
A12 Voorburg
A12 Oudenrijn–Lunetten
A12 Lunetten–Maarsbergen
A27 Lunetten–Everdingen
A35 Enschede.
Op basis van de jaarlijkse SWUNG-rapportages monitor ik wanneer en
waar in geluidreducerende maatregelen geïnvesteerd moet worden. Dit
betekent niet dat ze per direct het geluidsplafond raken, maar dat wij
verwachten dat dit wel voor het einde van de kabinetsperiode zal
gebeuren (2015).
3
Wordt de zogenaamde werkruimte versneld ingevuld door deze verhoging
van de maximale snelheid? En zo ja, komen dan tot 2020 versneld de
plafonds in zicht? Zo ja, wanneer?
Zie antwoord op vraag 2 van de PvdA.
4
Klopt het dat op het door u uitgereikte kaartje kritische veiligheid ook
wegdelen staan waar nu al experimenteel 130 km/hur is toegestaan?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

2

Ja. Op delen van deze trajecten neem ik dan ook maatregelen om de
veiligheid te verbeteren. Hiervoor heb ik in totaal € 45 Mln. gereserveerd.
Daarnaast rol ik de pakketten Meer Veilig 2 en Meer Veilig 3 uit in de
komende jaren. Daarmee wordt de veiligheid van het hoofdwegennet in
generieke zin verbeterd.
Bij de selectie van de trajecten van het experimenten heb ik getracht een
doorsnede te maken die de kwaliteit van het wegennet weerspiegelt
(aantal stroken, verkeerssamenstelling), zodat een goed beeld ontstaat
van de verwachte effecten. Verder heb ik niet alleen gekeken naar het
aspect verkeersveiligheid, maar ook naar de verwachte effecten op milieu
en natuur, om op voorhand vast te stellen dat aan deze randvoorwaarden
uit het Regeerakkoord kan worden voldaan.
5
De middelen die worden voorgesteld in te zetten voor 130 km/hur zouden
anders elders worden ingezet voor verkeersveiligheids- en schone
luchtmaatregelen. Kunt u precies aangeven welke maatregelen nu niet of
later worden uitgevoerd? Hoeveel doden en gewonden zouden er
voorkomen worden als de oorspronkelijke maatregelen zouden worden
toegepast in plaats van extra maatregelen aan rijkswegen ten behoeve
van 130km/hur?
De middelen die ik nu extra inzet voor verkeersveiligheid gaan niet ten
koste van andere maatregelen voor verkeersveiligheid. De effecten van de
verkeersveiligheidsmaatregelen zijn naar verwachting ook hetzelfde als
anders. De investering voor verkeersveiligheid leidt hoe dan ook tot een
vermindering van het aantal verkeersdoden en -gewonden (7–11 doden en
47–78 gewonden).
Voor maatregelen voor luchtkwaliteit zet ik de middelen in die beschikbaar
zijn in het kader van het NSL. Dit betekent niet dat noodzakelijke
NSL-maatregelen niet of later worden uitgevoerd, wel worden in mijn
voorstel NSL-maatregelen genomen die anders niet nodig zouden zijn.
6
Is in de modellen meegenomen dat de invoering van Euro VI minder snel
zal verlopen nu de verkoop van nieuwe vrachtwagens en de invoering
daarvan op de weg zoveel langzamer verloopt dan vóór de crisis?
Bij de doorrekening van de effecten van de landelijke uitrol van de
snelheidsverhoging naar 130 km/h is het hoogste economische groeiscenario (GE-scenario) gebruikt. Het effect van de landelijke uitrol op
luchtkwaliteit is in vergelijking met andere economische groeiscenario’s
bij dit scenario het grootst. Indien de economische groei minder hoog is
dan waarin het gehanteerde scenario van uit gegaan wordt, is het effect
van de landelijke uitrol op luchtkwaliteit ook minder.
PVV
1
Kunt u aangeven waarom u wel voornemens bent om te investeren in de
luchtkwaliteit op het traject A20 Kleinpolderplein – Rotterdam Centrum,
maar u niet bereid om de 80 kilometerzone aldaar op korte termijn op te
lossen?
In aanvulling op de experimenten met een dynamische snelheidsverhoging naar 100 km/h op de 80 km zones van de A12 Voorburg en de A20
Rotterdam heb ik voor alle 80 km zones ook onderzoek gedaan naar de
mogelijkheid de maximumsnelheid permanent naar 100 km/h te
verhogen. Hieruit blijkt dat met deze maximumsnelheid (inclusief
maatregelen voor luchtkwaliteit) op alle 80 km zones nu reeds voldaan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

3

wordt aan de normen voor luchtkwaliteit, behoudens de A20 Rotterdam.
Daarom heb ik besloten voor wat betreft de A20 Rotterdam de resultaten
van het experiment af te wachten en op alle andere 80 km zones de
maximumsnelheid permanent naar 100 km/h te verhogen.
Bij het AO op 14 december jl. over mijn brief van 28 november jl. heeft de
heer De Rouwe mij voorts gevraagd op welke trajecten geen snelheidsverhoging mogelijk is, indien in het kader daarvan niet geïnvesteerd wordt in
extra maatregelen voor luchtkwaliteit. Daarop heb ik geantwoord dat in
het geval uw Kamer extra investeringen niet wenst, een snelheidsverhoging onder meer op de 80 km zone A20 Rotterdam niet mogelijk is.
2
Kunt u aangeven waarom het ene rechte stuk snelweg onveiliger zou zijn
dan het andere gelijkwaardige rechte stuk snelweg?
Verschillen in ongevalrisico’s van verschillende snelwegen vallen samen
met verschillen in de weginrichting (zoals aantal stroken; aantal afritten,
dimensionering) en verkeerssamenstelling (drukte, weefbewegingen,
hoeveelheid vrachtverkeer). In de deelrapportage «Kritische Ontwerpelementen en Verkeerssamenstelling» zijn risicocijfers en de aanwezigheid
van kritische ontwerpelementen en verkeerssamenstellingen geïnventariseerd.
3
Klopt het dat de beoordeling van de verkeersveiligheid van wegvakken
deels is gebaseerd op ongevalcijfers uit het verleden?
In welke mate de verkeersveiligheid als gevolg van de invoering van 130
km/h wordt beïnvloed kan het best worden onderzocht met behulp van de
formule van Nilsson. Dit heb ik u tijdens de eerste termijn van het debat
toegelicht. Om vervolgens te beoordelen welke wegvakken dan het meest
risico op ongevallen kennen, is de beste indicator het ongevalrisico dat
over een periode van enkele jaren op een wegvak is gemeten. In het
onderzoek is daarnaast op trajectniveau gekeken of het wegontwerp
verder verbeterd kan worden.
4
Klopt het dat filevorming als een risico voor de verkeersveiligheid wordt
beschouwd?
De SWOV concludeert in het rapport «The relationship between road
safety and congestion on motorways» (2010) dat de onderzoeksgegevens
over de relatie tussen files in het algemeen en ongevalrisico niet
consistent zijn. Sommige onderzoeken geven aan dat er bij files meer,
maar minder ernstige ongevallen plaatsvinden.
5
Klopt het dat een groter verschil in snelheden tussen automobilisten
onderling automatisch gepaard gaat met meer risico?
Ja. Grotere snelheidsverschillen in het verkeer hangen samen met een
hoger ongevalrisico.
6
Klopt het dat voor vrijwel geen van de trajecten, die nog onderzocht
worden in verband met de effecten op natuur, investeringen nodig zijn
voor luchtkwaliteit en veiligheid om de snelheidsverhoging naar 130 km/h
in te voeren?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

4

Zoals ik mijn brief van 28 november 2011 (TK 2011–2012, 32 646, nr 13)
heb aangegeven moet ik nog voor 19% van de trajecten de effecten op de
natuur nader onderzoeken. Ook deze specifieke vraag zal ik daarbij
meenemen.
CDA
1
Hoe hoog zijn de kosten voor investeringen ter verbetering van de
luchtkwaliteit als gevolg van de invoering van 130km/hur?
Deze investering bedraagt in mijn voorstel voor de landelijke snelheidsverhoging € 35 mln.
2
Wat zijn de gevolgen voor de luchtkwaliteit als de snelheid rond steden
wordt verhoogd van 80 naar 100 km/hur?
Met een permanente snelheidsverhoging naar 100 km/h wordt (met
maatregelen voor luchtkwaliteit) op alle 80 km zones nu reeds voldaan
aan de normen voor luchtkwaliteit, waar dat voor wat betreft stikstof in
2015 vereist is. Bij de A20 Rotterdam wordt per eind 2013/begin 2014, dus
ook voor de vereiste datum van 2015, aan de norm voor NO2 voldaan.
3
Hoe is de verhouding tussen snelheidsverhoging en PAS (programmatische aanpak stikstof)?
In mijn brief van 13 december jl. over stikstofdepositie en wegverkeer heb
ik aangegeven dat tussen 2012 en 2018 de stikstofdepositie door verkeer
als gevolg van maatregelen die opgenomen zijn in het Nationaal
Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit landelijk gemiddeld af met ca.
30% afneemt. Door de uitvoering van het MIRT en de landelijke uitrol van
de snelheidsverhoging naar 130 km/h neemt in diezelfde periode de
depositie landelijk toe met ruim 4% (ca. 3,5% door de 130 km/h en ca.
0,6% door het MIRT). De stikstofdepositie door verkeer neemt hierdoor
landelijk uiteindelijk met 26% af. Lokaal kunnen variaties optreden.
4
Welke gevolgen heeft doorvoering van de snelheidsverhoging op de
PAS-kaarten?
De mogelijke effecten van snelheidsverhoging zijn meegenomen in de
analyse van ontwikkelingsruimte en ontwikkelingsbehoefte. In de
rekenmodellen van de PAS is rekening gehouden met de voornemens ten
aanzien van de 130 km/h. Zowel de 60% als de nog te onderzoeken 19%
maken deel uit van de PAS-kaarten. Daarmee maakt deze integraal
onderdeel uit van de PAS-aanpak en de PAS-kaarten en zal invoering geen
effect hebben op de huidige PAS-kaarten.
5
Klopt het dat ontwikkelruimte van PAS gebruikt wordt om de snelheidsverhoging mogelijk te maken?
Ja, maar allereerst is er door de sector verkeer 30% ruimte gecreëerd om
vervolgens 4% beslag op te nemen. De resterende 26% komt ten goede
van de natuur en mogelijk aan de ontwikkelingsruimte van andere
sectoren. Zie verder CDA vraag 3.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

5

6
Welke maatregelen moet u nemen om de verkeersveiligheid op de
aangegeven trajecten te verhogen?
De Nederlandse snelwegen behoren tot de veiligste van Europa. In
bijgaand kaartje ziet u de RPS score voor de wegen. Invoering van de 130
km/h leidt ertoe dat slechts 8,7 km wijzigt van RPS score 4 naar RPS score
3. Alle wegen voldoen daarmee aan de met uw Kamer afgesproken norm
van EURAP 3. De invoering van de 130 km/h verandert daar niets aan. Om
echter zoveel mogelijk te doen aan verkeersveiligheid heb ik mij voorgenomen op trajecten met een complexer wegontwerp verdere maatregelen
te nemen. Een overzicht van de typen maatregelen is te vinden in bijlage
C van het RWS hoofdrapport bij mijn brief van 28 november 2011 (TK
2011–2012, 32 646, nr. 13). Op vrijwel alle wegen waar de snelheid wordt
verhoogd worden lichte maatregelen getroffen, zoals het aanpassen van
belijning en bebording. Op de wegen die op het kaartje zijn aangegeven
worden daarnaast aanpassingen aan de infrastructuur zelf gemaakt, zoals
het verlengen van in/uitvoegstroken en weefvakken, het plaatsen van
geleiderail of het verwijderen van obstakels.1
7
Kunt u het verschil tussen de PAS-brief en de 130 km/hur luchtkwaliteitskaart verklaren?
Tussen de brief van de staatssecretaris van Economische Zaken,
Landbouw en Innovatie aan de Tweede Kamer van 15 december jl. en
figuur 5.1a op p. 28 van het hoofdrapport van Rijkswaterstaat zie ik geen
verschil.
8
Hoe beoordeelt u de uitspraak van de Raad van State over Parkstad
Limburg met betrekking tot het schoner worden van auto’s?
Ik heb kennis genomen van deze uitspraak en voorzie op dit moment geen
gevolgen voor de huidige selectie van de 130 km trajecten.
9
Hoeveel kiloton stikstof heeft de snelheidsverhoging tot gevolg?
De depositie neemt in alle stikstofgevoelige gebieden samen toe met
0,003 kton per jaar, van de ruim 1 Kton aan totale emissie. Lokaal kan het
beeld echter sterk verschillen. Met name Natura2000 gebieden die direct
naast trace’s liggen kunnen relatief zwaar belast worden. Daarom doe ik
nu nog eerst onderzoeken bij die tracés (19%, de «gele» lijnen op de
versnellingskaart).
10
Kunt u aangeven of er gevallen zijn waarin de snelheidsverhoging naar
130 km/hur generiek past, maar lokaal belemmerend werkt qua depositie?
Zo ja, welke maatregelen zijn dan nodig en op welke wijze worden deze
maatregelen bekostigd?
De snelheidsverhoging zal alleen dan beperkend kunnen werken als er
een tekort aan ontwikkelingsruimte is. In de nog te onderzoeken tracés
(19%, de gele lijnen op de versnellingskaart) zijn er delen waar een tekort
aan ontwikkelingsruimte wordt voorzien. Het onderzoek dat ik heb
aangekondigd moet inzicht geven in de omvang van het probleem en de
maatregelen die nodig zijn.
1
Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

6

D66
1
Kunt u aangeven hoe u invulling gaat geven aan de aangenomen motie
Van Veldhoven/Van Tongeren (33 000 XII-32)?
Deze motie vraagt om mogelijkheden voor maatwerk voor luchtkwaliteitmaatregelen in steden, zo nodig ook tijdelijke aanpassingen van
maximumsnelheden. De motie sluit aan bij de gevolgde werkwijze in het
NSL. Voorafgaand aan het NSL is ten behoeve van de provinciale en
gemeentelijke overheden een pakket met vele mogelijke maatregelen
gepresenteerd met een inschatting van de effecten. Er is ook begeleiding
geweest in de vorm van bijeenkomsten en op verzoek ook voor individuele gemeenten. In april dit jaar is er opnieuw in gezamenlijk overleg
met de partners een overzicht opgesteld van extra maatregelen die
genomen kunnen worden. Overheden maken vervolgens zelf keuzes. Via
het NSL overleg is er regelmatig contact tussen de Rijksoverheid en de
steden. Dit jaar zijn 4e tranche middelen beschikbaar gekomen die de
komende jaren aan de overheden zullen worden uitgekeerd voor lokale
luchtkwaliteitmaatregelen. Er zijn daarmee voldoende middelen
beschikbaar voor de uitvoering van het maatregelenpakket dat in het NSL
is opgenomen. Verder is de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu
in overleg met de steden om te bezien hoe zij kunnen aansluiten bij de
nieuwe rijksmaatregel om de aanschaf van de schoonste taxi’s en
bestelbussen te stimuleren.
In de motie wordt als voorbeeld van maatwerk genoemd gemeenten de
mogelijkheid te geven om te vragen om een tijdelijke aanpassing van de
maximum snelheid op rijkswegen. Incidentele piekconcentraties fijn stof
zijn echter niet op te lossen met een tijdelijke snelheidsverlaging, omdat
zij voornamelijk het gevolg zijn van de totale uitstoot in Nederland (en
buurlanden) en kunnen sterk worden beïnvloed door het weer. De
wegbijdrage hierin is beperkt. Dit blijkt uit onderzoek op de A58 bij Tilburg
om door middel van snelheidsverlagingen het aantal overschrijdingsdagen voor fijn stof terug te brengen. Gebleken is dat de maatregel vrijwel
geen effect heeft op het terugdringen van het aantal overschrijdingsdagen. Ook Belgisch onderzoek uit 2009 laat dit zien.
2
Kunt u aangeven, voor de trajecten waarvoor maatregelen nodig zijn voor
luchtkwaliteit en verkeersveiligheid, wanneer deze maatregelen zullen zijn
genomen?
De luchtkwaliteitmaatregelen worden conform de afspraken uit het NSL
uiterlijk 1 januari 2015 uitgevoerd. De Staatssecretaris van Infrastructuur
en Milieu streeft er evenwel naar deze maatregelen eerder uitgevoerd te
hebben. Rijkswaterstaat werkt momenteel de maatregelen uit, waarna ze
uitgevoerd zullen worden.
3
Is het voornemen om de maximumsnelheid te verhogen in het kader van
de stikstofderogatie ook voorgelegd aan de Europese Commissie?
Neen. De Europese Commissie heeft derogatie verleend voor het halen
van de norm voor stikstofdioxide tot 1 januari 2015. In 2016 moet
Nederland via de rapportage aan Brussel laten zien dat de norm is
gehaald.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

7

4
Waarom wordt de snelheidsverhoging voor 80 km-zones al doorgevoerd
terwijl de resultaten van het experiment op de A20 nog niet bekend zijn en
in een eerdere brief is aangegeven dat hierop zou worden gewacht?
Ik wacht ook op het experiment op de A20.
Zie voorts het antwoord op vraag 1 van de PVV.
5
Hebben op de pilot trajecten ook luchtkwaliteitsmetingen plaatsgevonden? Kwamen deze overeen met de berekeningen?
Er zijn geen aanvullende luchtkwaliteitsmetingen uitgevoerd bovenop de
reguliere metingen die worden verricht in het kader van de validatie van
het NSL. Metingen zijn gevoelig voor de weersgesteldheid. Daarnaast kan
alleen na verloop van een aantal jaren de invloed van de weergesteld op
de metingen bepaald worden. Het experiment met een (dynamische)
snelheidsverhoging naar 130 km/h duurde een half jaar. Daarom zouden
aan luchtkwaliteitsmetingen bij dit experiment geen conclusies verbonden
kunnen worden. Via het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit worden de
luchtmodellen die voor het NSL worden gebruikt periodiek aan de hand
van metingen gevalideerd.
6
Kunt u aangeven op welke trajecten eerder investeringen moeten worden
gedaan in het kader van Wet geluidsproductieplafonds (SWUNG)?
Zie antwoord op vraag 2 van de PvdA.
7
In hoeverre overlappen de locaties van de genoemde kritisch ontwerpelementen zoals genoemd in bijlage C van het onderzoek naar de invoering
van de 130 km/h met de trajecten op de kaartbeelden die bij het AO zijn
uitgereikt?
Bijlage C van de eindrapportage bij mijn brief van 28 november 2011 (TK
2011–2012, 32 646, nr. 13) beschrijft het maatregelpakket aanpak kritische
ontwerpelementen. Dit pakket omvat twee categorieën maatregelen. In de
eerste plaats lichte maatregelen (bebording, belijning, filewaarschuwingssystemen, reflectoren), die (waar nodig) uitgerold worden op alle trajecten
waarop de snelheid wordt verhoogd (ca. € 2,5 mln). Daarnaast is er een
categorie meer ingrijpende maatregelen (verlengen in/uitvoegers,
vergroten obstakelvrije zones, plaatsen geleiderail). Deze maatregelen
worden uitgerold op locaties waar een relatief hoog ongevalrisico
samenvalt (> 0,03 ernstige ongevallen per miljoen voertuigkilometers) met
een hoog aandeel kritische ontwerpelementen, waarbij ook een weging
voor hoge verkeersintensiteiten is toegepast. Hiermee ontstaat een
kosteneffectief maatregelenpakket (ca. € 42,5 mln.). De locaties waarop
deze maatregelen worden getroffen bevinden zich op de trajecten die zijn
weergegeven op het uitgereikte kaartje. Op een aantal andere locaties
waren in de periode tot 2015 overigens al vergelijkbare aanpassingen
ingepland. Deze zijn daarom niet in het pakket Aanpak Kritische Ontwerp
Elementen (AKOE) opgenomen en niet op de kaart weergegeven.
GroenLinks
1
Herinnert u zich de waarschuwingen uit de laatste monitoring van het
NSL, waaruit bleek dat niet alleen nog diverse knelpunten met NO2 langs
drukke snelwegen overbleven, maar dat die knelpunten op sommige

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

8

plekken zelfs groter waren geworden en hoe rijmt u dat met de veel
rooskleurigere prognoses uit het onderzoek invoering verhoging
maximumsnelheid naar 130 km/h?
Zoals de staatssecretaris in zijn aanbiedingsbrief van 24 november 2010
aan de Kamer bij de NSL-monitoringsrapportage 2010 heeft aangegeven,
ligt het werkelijk aantal extra overschrijdingslocaties langs het rijkswegennet aanzienlijk lager dan in de rapportage is aangegeven. In de
rapportage was door het RIVM nog geen rekening gehouden met de
laatste inzichten ten aanzien van het volledig gebruik van het toepasbaarheidbeginsel (locaties waar wettelijk niet hoeft te worden getoetst aan
luchtkwaliteit, omdat op deze locaties geen blootstelling aan de orde is,
bijvoorbeeld bij het Westelijk Havengebied in Amsterdam bij de A10).
Voor de resterende knelpunten zijn in het NSL reeds locatiespecifieke
maatregelen (schermen) opgenomen.
2
Hoe beoordeelt u de constatering in de laatste monitoring van het NSL dat
de nu in de prognoses berekende concentraties op veel locaties net onder
de grenswaarde liggen, dat in die situatie het aantal overschrijdingen snel
toeneemt bij een tegenvaller in een van de gemaakte aannamen en dat
dat in combinatie met een grote en deels onbekende onzekerheid in de
rekenresultaten een risico vormt voor het behalen van de doelstelling van
het NSL? Vindt u het in het licht van die waarschuwing verantwoord toch
de maximum snelheid op 60% van de wegen te verhogen?
Berekeningen laten zien dat er voldoende ruimte is om op veel wegen
snelheden te verhogen zonder de norm te overschrijden. Zie ook de
achterliggende onderzoeksrapporten. Dankzij de jaarlijkse monitoring kan
ik er voor zorgen dat bij het ontstaan van (dreigende) knelpunten
maatregelen worden getroffen.
3
Hoe verklaart u de enorme discrepantie in de voorspelde effecten van
snelheidsverhoging op luchtkwaliteit tussen de gegevens uit haar rapport
Eindrapportage evaluatie 80-km zones, 2008 en de gegevens uit het
Onderzoek invoering verhoging maximumsnelheid naar 130 km/h?
Er is geen discrepantie. Door bronbeleid worden de auto’s steeds schoner.
Dit zorgt ervoor dat bij gelijkblijvend procentueel effect de absolute
verschillen in concentraties met en zonder 80km-maatregel afnemen.
Daarnaast nemen de relatieve verschillen tussen 100 km/h en 80 km/h ook
af doordat de nieuwere motoren over een breder gebied schoner zijn.
Zie ook het antwoord op vraag 36d van de ChristenUnie.
4
Hoe verhouden de gegevens uit tabel 1 (bladzijde 20) van de laatste
monitoring NSL, waarin wordt voorzien dat langs tenminste 63 kilometer
snelweg in Nederland de normen voor NO2 in 2015 worden overschreden
(zonder snelheidsverhogingen), zich tot de kaart met plekken waar
schermen zouden moeten komen, die u tijdens het AO aan de Kamer ter
beschikking stelde? Zit er overlap tussen deze wegdelen?
Voor de eerste subvraag verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 1 van
Groen Links. Voor de tweede subvraag heb ik in mijn brief van
28 november jl. aangegeven dat van de € 35 mln die ik de komende jaren
in schermen voor luchtkwaliteit investeer, € 10 mln reeds geprogrammeerd was in het NSL.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

9

5
Hoe verklaart u dat in genoemde tabel nog overschrijdingen werden
verwacht in de provincies Limburg, Brabant en Gelderland, terwijl zelfs
met een verhoging van de maximum snelheid, en dus de uitstoot deze
knelpunten op haar kaartje zijn verdwenen?
Zie antwoord op vraag 1 van Groen Links.
6
Wat is uw antwoord op het verwijt van onder meer de gemeente
Rotterdam dat u te vroeg conclusies trekt uit de experimenten en die
conclusies derhalve weinig betrouwbaar zijn?
In een brief van wethouder Baljeu van de gemeente Rotterdam van
12 december jl. vraagt de wethouder mij op basis waarvan ik besloten heb
op de 80 km zone van de A13 Overschie de maximumsnelheid naar 100
km/h te verhogen. Momenteel werk ik aan de beantwoording van deze
brief en die van Amsterdam en Utrecht.
Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar het antwoord op vraag
4 van D66.
7
Hoe rijmt u uw plannen om de snelheden te verhogen met de motie Van
Veldhoven / Van Tongeren, waarin juist gevraagd wordt om met
gemeenten in overleg te treden over (variabele) maximum snelheden?
Hoe gaat u invulling geven aan die motie?
Zie antwoord op vraag 1 van de fractie van D66.
8
Hoe verklaart u dat de GGD Amsterdam, die werken met in Nederland
algemeen aanvaarde standaarden, aanmerkelijk hogere waarden NO2
meet dan mag worden verwacht op basis van de modelberekeningen?
Het RIVM gebruikt metingen van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit om
haar rekenmodellen te valideren. De meetgegevens van de GGD
Amsterdam worden hier ook bij betrokken. Lokale meetgegevens kunnen
echter altijd afwijken van de berekeningsresultaten, vooral ook omdat
meetgegevens beïnvloed worden door meteorologische omstandigheden.
In modellen wordt gebruik gemaakt van langjarig gemiddelde, bijvoorbeeld van atmosferische – en weergegevens.
9
Kunt u bevestigen dat in de modelberekeningen geen rekening is
gehouden met het mogelijke effect dat automobilisten na enige tijd
gemiddeld harder gaan rijden dan de waarden die na enige maanden
gemeten zijn, met alle gevolgen op uitstoot en veiligheid van dien?
Uit het experiment met een snelheidsverhoging naar 130 km/h op 8
trajecten blijkt dat de gemiddeld gereden snelheid bij een snelheidsverhoging van 120 km/h naar 130 km/h met 3 km/h toeneemt. Dit blijkt uit
metingen die zowel aan het begin als aan het einde van het experiment
gedaan zijn. De Wereldgezondheidsorganisatie concludeert op basis van
verschillende onderzoeken dat een verandering van de maximumsnelheid
met 10 km/h zonder maatregelen doorgaans resulteert in een verhoging
van de gemiddeld gereden snelheid met 2 tot 4 km/h.
10
Kunt u bevestigen dat in de modelberekeningen geen rekening is
gehouden met het feit dat er grotere snelheidsverschillen op de weg

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

10

ontstaan, waardoor er veel meer wordt opgetrokken en afgeremd, wat
weer een extra effect heeft op de luchtkwaliteit?
Bij de vaststelling van de nieuwe emissiefactor bij 130 km/h door TNO is
rekening gehouden met het geconstateerde rijgedrag van weggebruikers.
Hiertoe heeft TNO een representatieve ritcyclus bepaald, onder meer door
op de trajecten van het experiment «mee te rijden» met het verkeer.
11
Kunt u de stelling van onder meer de RAI Vereniging weerleggen dat de
crisis ertoe leidt dat zowel het personen- als het vrachtwagenpark minder
snel vervangen worden door schonere voertuigen, wat een negatieve
uitwerking heeft op de luchtkwaliteit, welk verschijnsel niet is meegerekend in de verkeersmodellen?
Zie het antwoord op vraag 6 van de PvdA.
12
Kunt u niet alleen voor 2015, maar ook voor 2012 en 2013 aangeven
hoeveel overschrijdingsdagen van de etmaalnorm van 50 microgram fijn
stof u langs de verschillende wegdelen verwacht en niet alleen voor 2015,
zulks omdat deze norm nu al bindend is?
In 2011 ligt de fijnstofconcentratie langs alle rijkswegen onder de norm.
Met inbegrip van de uitrol van de landelijke snelheidsverhoging naar 130
km/h en de snelheidsverhoging naar 100 km/h op de 80 km zones zal ook
tussen nu en 2015 blijvend worden voldaan aan de normen voor fijn stof.
13
Wat is uw reactie op de voorspelling van onder meer het SWOV dat de
snelheidsverhoging vermoedelijk leidt tot harmonica-effecten op de
snelweg, waarbij verkeersstromen plotseling remmen, wat leidt tot een
grotere kans op ongevallen, wat leidt tot meer filevorming, wat weer leidt
tot per saldo minder doorstroming, zulks in tegenspraak met uw stelling
dat de maatregel de doorstroming bevordert?
Het door de SWOV genoemde harmonica-effect zal vooral optreden bij
een vol belaste weg. Op dat moment zullen de rijsnelheden in veel
gevallen lager liggen dan 130 km/h.
14
Hoe rijmt u uw stelling dat er met fijn stof überhaupt geen problemen
meer zouden zijn, terwijl volgens de actuele luchtkwaliteitsmetingen van
het RIVM momenteel op de enige twee meetstations langs snelwegen wel
degelijk overschrijdingen van de etmaalnorm van 35 dagen gemeten
worden (43 op het meetstation bij de A10 West en 36 bij het meetstation
bij de A2 Breukelen)?
Dit voorjaar zijn er uitzonderlijk hoge concentraties fijn stof gemeten als
gevolg van extreem droog weer in combinatie met oostenwind. De
meerjarige tendens is heel duidelijk: concentraties en blootstelling worden
minder.
15
Wat is uw reactie op de stelling van gemeenten dat zelfs een relatief kleine
stijging van de achtergrondconcentraties fijn stof en stikstof problematische gevolgen kan hebben voor stadsstraten, temeer daar op 60% van
de straatmeetstations van het RIVM nu al overschrijdingen blijken van de
etmaalnorm voor fijn stof?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

11

Het is juist dat voor het wegnemen van knelpunten in de grote steden
extra maatregelen nodig zijn. De knelpunten bevinden zich echter in de
binnenstad, en de verkeersemissie op ringwegen heeft daar vrijwel geen
invloed meer .
Overigens is de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu in overleg
met de steden om te bezien hoe zij kunnen aansluiten bij de nieuwe
rijksmaatregel om de aanschaf van de schoonste taxi’s en bestelbussen te
stimuleren (zie ook antwoord op vraag 1 van D66)
ChristenUnie
1
Hoe zuinig rijdt een A-label auto bij 130, bij 120 en bij 100 km/hur?
Er zijn geen aanwijzingen dat een A-label auto anders reageert op een
verhoging van de rijsnelheid dan een andere auto. De (procentuele)
toename van het brandstofverbruik die is verondersteld voor het totale
wagenpark, mag daarom ook voor A-label auto’s worden verondersteld.
2
Welke rijksbijdrage is er tot nu toe direct of indirect gegeven aan A-label
auto’s door lagere BPM, MRB, bijtelling of een andere vorm? Deelt u de
mening dat deze bijdrage als verloren mag worden beschouwd voor elke
A-label auto die voortaan als gevolg van de verhoging van de maximum
snelheid harder gaat rijden?
Sinds 2006 wordt in de fiscaliteit actief gestimuleerd op de aankoop en het
gebruik van zuinige en zeer zuinige auto’s. In de zogenoemde autobrief1 is
dit beleid geëvalueerd, mede op basis van een extern onderzoek2. Deze
stimulering is zeer effectief gebleken en heeft mede daardoor ook een
budgettair beslag gekregen dat eerder niet was voorzien. De Staatssecretaris van Financiën is daar in genoemde autobrief uitgebreid op ingegaan.
Het is niet mogelijk om dat budgettaire beslag toe te spitsen op de auto’s
met een A-label zoals de leden van de fractie van de ChristenUnie vragen.
Ook bij hogere snelheden veroorzaken auto’s met een lager verbruik
(A-label) minder emissies dan auto’s die minder zuinig zijn.
3
a.
b.

Hoe groot is het draagvlak voor een hogere maximum snelheid onder
de totale Nederlandse bevolking?
Deelt u de mening dat een draagvlakmeting onder alleen automobilisten niet representatief is voor de mening van de Nederlandse
bevolking? Zo nee, waarom niet?

a. en b. In een belevingsonderzoek heb ik onderzocht hoe de weggebruiker een verhoging van de maximumsnelheid ervaart. Daarbij is
gevraagd naar draagvlak, beleving en ervaring onder weggebruikers van
de 130 km/h experimenttrajecten. De belangrijkste bevindingen zijn
verwoord in het onderzoeksrapport (zie blz 18 e.v). Uit het onderzoek blijkt
een groot draagvlak onder automobilisten. Draagvlakonderzoek onder de
Nederlandse bevolking heb ik niet uitgevoerd.
4
a.

1

Kamerstukken II 2010/11, 32 800, nr. 1.
Ecorys, Fiscale stimulering (zeer) zuinige
auto’s, mei 2011, bijlage bij Kamerstukken II
2010/11, 32 800, nr. 1.
2

b.

Kunt u onderbouwen waarom u voor de BOB-campagne de slogan
«Elk mensenleven telt mee!» gebruikt terwijl u nu voorstelt de extra
doden als gevolg van de verhoging van de maximum snelheid «te
compenseren»?
Deelt u de mening dat de ene dode niet kan worden gecompenseerd
door het voorkomen van een andere dode?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

12

a. en b. Ik werp de suggestie dat ik de ene dode met de andere zou willen
compenseren verre van mij. Elk mensenleven telt inderdaad. Zoals ik
steeds heb aangegeven blijft mijn ambitie onverkort om de afgesproken
doelstellingen voor 2020 te halen. Op het hoofdwegennet ligt de ontwikkeling van het aantal verkeersslachtoffers daarvoor op koers. De
snelheidsverhoging leidt zonder maatregelen tot hogere risico’s op
(ernstige) ongevallen. Deze risico’s kan ik beperken met gerichte maatregelen op een groot aantal 130 trajecten (aanpak kritische ontwerpelementen). Daarnaast heb ik in mijn voorstel twee maatregelpakketten
(Meer Veilig 2 en 3) opgenomen die de (bots)veiligheid van het hoofdwegennet in algemene zin verder verbeteren. Het totale verwachte effect van
de drie pakketten samen is groter dan het verwachte effect van de
snelheidsverhoging.
5
Kunt u aangeven hoeveel dodelijke slachtoffers en gewonden het bij
benadering zou schelen als u de middelen die u beschikbaar stelt voor de
verhoging van de maximum snelheid zou inzetten voor verkeersveiligheidsmaatregelen zonder de maximum snelheid te verhogen?
In het eindrapport staan de effecten van de maatregelpakketten voor
verkeersveiligheid. In totaal leiden de maatregelpakketten opgeteld tot
een slachtofferreductie in de ordegrootte van 7 tot 11 doden en 47 tot 78
ernstig gewonden per jaar. Ik verwacht dat deze investeringen in de
verdere verbetering van de infrastructuur ook zonder snelheidsverhoging
een vergelijkbaar effect zouden hebben.
6
a.
b.

a.

b.

Hoe verhoudt het harder rijden zich met het Europese Actie plan om
tussen nu en 2020 het aantal verkeersdoden met 50% te verlagen?
Deelt u de mening dat het halen van de doelen uit het Europese Actie
plan per saldo duurder wordt ook als u het aantal doden als gevolg
van de verhoging van de maximumsnelheid zou compenseren en de
kosten voor deze compenserende maatregelen niet meetelt?
In het kader van het Europese Actieplan zijn de Nederlandse
doelstellingen op het gebied van verkeersveiligheid dat er in 2020
maximaal 500 doden en 10 600 ernstig gewonden te betreuren zijn in
het verkeer. Voor het hoofdwegennet ligt de ontwikkeling naar het
bereiken van deze doelstelling op koers. Met de voorgestelde
maatregelpakketten voor de verbetering van de veiligheid van het
hoofdwegennet blijft dat het geval.
Ja, ik blijf investeren in maatregelen om de veiligheid op het
wegennet te verbeteren.

7
Is onderzocht wat de gevolgen zijn voor de snelheidsdiscipline op andere
wegen (lokaal, provinciaal) als gevolg van de boodschap van deze
kabinetsmaatregel dat sneller rijden best kan? Zo nee, waarom is dit niet
onderzocht?
Volgens de literatuurstudie van de TU Delft naar de relatie tussen
snelheidslimietverandering en verkeersveiligheid blijkt uit andere
onderzoeken in andere landen dat bij een limietwijziging bestuurders
eerder geneigd zijn op andere (type) wegen ook harder te gaan rijden.
Het signaal dat het kabinet afgeeft is op dat punt duidelijk: de snelheidsverhoging geldt alleen voor de autosnelwegen die daarvoor geschikt zijn.
De vrijheid om 130 km/h te mogen rijden, gaat ook gepaard met de
verantwoordelijkheid om die maximumsnelheid na te leven. De verlaagde
ondergrens voor vervolging en de verhoging van boetes voor snelheids-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

13

overtredingen zijn daarvan uitingen. Het onderliggende wegennet en de
rijks-N-wegen (100 km/h wegen) zijn om redenen van verkeersveiligheid
bij voorbaat uitgesloten van een snelheidsverhoging.
8
a.
b.

c.

a.

b.

c.

9
a.
b.

c.
a.

Wat betekent de verhoging van de maximum snelheid voor het aantal
ongelukken waarbij vrachtwagens betrokken zijn?
Deelt u de mening dat de snelwegen gevaarlijker worden door de
toename in het snelheidsverschil met vrachtwagens waardoor een
onrustiger verkeersbeeld ontstaat en een slechtere benutting van het
asfalt omdat verkeer continu moet afremmen?
Is onderzocht wat de gevolgen zouden zijn als de maximum snelheid
van vrachtauto’s wordt verhoogd in plaats van de maximum snelheid
van personenauto’s? Hoe scoort dit alternatief mbt veiligheid, geluid,
luchtkwaliteit, CO2 en doorstroming ten opzichte van het voorstel van
het kabinet?
Dit is niet precies aan te geven. De effectschatting op gebied van
verkeersveiligheid is gebaseerd op een berekening aan de hand van
de formule van Nilsson. Deze formule en de bijbehorende exponenten (Elvik) beschrijven de geconstateerde correlaties tussen eerder
waargenomen snelheidsveranderingen en veranderingen in het totaal
aantal ongevallen. De formule van Nilsson maakt daarbij geen
onderscheid naar ongevallen met vrachtauto’s, waardoor geen
specifieke schatting mogelijk is.
In bijlage B van het eindrapport over het experiment zijn de verschillende verkeerskundige effecten, waaronder toegenomen snelheidsverschillen, beschreven. Op basis van deze effecten neemt Rijkswaterstaat een beperkt negatief effect op de verkeersveiligheid waar.
Neen. Zoals toegezegd in het AO Verkeersveiligheid van 30 september 2011 zal ik u medio volgend jaar berichten over onderzoek naar
de verkeersveiligheideffecten van een eventuele verhoging van de
maximumsnelheid van vrachtauto’s. Vanzelfsprekend neem ik daarin
de verhoging naar 130 km/h mee.

Waarom is er geen MilieuEffectRapportage opgesteld?
Deelt u de mening dat een MER inclusief een advies van de commissie MER van toegevoegde waarde kan zijn bij het beoordelen van uw
besluit?
Bent u bereid alsnog een MER op te stellen?
Het beleidsvoornemen om in het Reglement Verkeersregels en
Verkeerstekens de maximumsnelheid op autosnelwegen te verhogen
heb ik gepaard laten gaan met onderzoek naar de effecten op milieu,
natuur en verkeersveiligheid. Ik vind het van belang vooraf te
beoordelen of invoering van een verhoogde maximumsnelheid kan
met inachtneming van de wettelijke normen voor luchtkwaliteit en
geluid en de beleidsmatige doelstellingen voor verkeersveiligheid en
klimaat. Uit deze onderzoeken blijkt dat er milieuruimte bestaat voor
het invoeren van 130 km, eventueel voor een deel van de dag, al dan
niet door lokaal maatregelen te treffen. Een onderzoek op de milieu
effecten is derhalve uitgevoerd.
In het Nederlands recht wordt de m.e.r.-plicht geregeld in de Wet
milieubeheer en het daarop gebaseerde Besluit milieueffectrapportage (Besluit m.e.r.). De m.e.r.-plicht valt uit een in een m.e.r.-plicht
voor plannen en voor besluiten. Het RVV is een AMvB en bevat
algemene regels inzake verkeer. Voor regelgeving of wijziging
daarvan geldt geen m.e.r.-plicht.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

14

b.

en c. Neen. Uit oogpunt van zorgvuldig bestuur heb ik uitvoerig
onderzocht wat de gevolgen van de verhoging van de maximumsnelheid zijn op milieu en natuur. Dit zijn doorgaans de belangrijkste
parameters van een m.e.r. Uit deze onderzoeken blijkt dat er
milieuruimte bestaat voor het invoeren van 130 km, eventueel voor
een deel van de dag, al dan niet door lokaal treffen van maatregelen.

10
Waarom wordt er wel gecompenseerd voor geluid, lucht en verkeersveiligheid maar niet voor de extra CO2 uitstoot?
Voor luchtkwaliteit en verkeersveiligheid geldt dat het voorstel alleen met
de in mijn voorstel benoemde maatregelen kan voldoen aan de wettelijke
normen en beleidsmatige doelstellingen, zoals benoemd in het regeerakkoord. Voor klimaat geldt dat niet. De verwachting is dat het doel in 2020
(max 105 mton CO2 als uitstoot) wordt gerealiseerd (verwachting is max
100 mton als CO2 uitstoot).
11
Wat betekent de verhoging van de maximum snelheid voor het halen van
de klimaatdoelen?
In brief «Kabinetsaanpak Klimaatbeleid op weg naar 2020 (Kamerstukken
II, 2010/2011, 32 813, nr. 1) is de Kamer geïnformeerd over de klimaatdoelstelling voor 2020. Voor de niet emissiehandelssectoren waar de
transportsector onder valt, is de doelstelling voor 2020 104, 6 Mton. De
raming is 98,8 Mton waarbij het effect van de invoering van de 130 km/h
en het effect van de zogenoemde autobrief nog niet is meegenomen. Uit
het onderzoek «Invoering maximum snelheid naar 130 km/h» van
Rijkswaterstaat, blijkt dat het effect van de invoering van de 130 km/h circa
0,4 Mton is. Hiermee ligt Nederland nog steeds op koers om de klimaatdoelstelling voor 2020 te halen.
12
Deelt u de mening dat de investeringen in geluidsmaatregelen wel om
extra geld gaat omdat toekomstige maatregelen ook sneller genomen
zullen moeten worden omdat door de autonome groei van het verkeer het
geluidsplafond sneller opnieuw zal worden bereikt?
Door de snelheidsverhoging wordt het geluidproductieplafond sneller
opgevuld dan wanneer er alleen sprake zou zijn van autonome verkeersontwikkeling. Daardoor is het sneller nodig om maatregelen te
overwegen. Een geluidbeperkende maatregel zal er toe leiden dat de
geluidproductie tenminste met 2 dB daalt. Bij een gemiddelde situatie zal
het daarna ordegrootte circa 15 jaar duren voordat het geluidproductieplafond vanwege autonome verkeersgroei zal worden bereikt. Daarnaast
zal naar verwachting de komende 20 jaar het verkeer stiller worden. Ik
voorzie derhalve voor de periode tot 2030 slechts het naar voren van
maatregelen en geen extra investeringen.
13
Deelt u de mening dat normen voor luchtkwaliteit en geluid geen doel zijn
maar een middel en dat ook onder deze normen sprake is van
gezondheidsschade?
Normen voor luchtkwaliteit en geluidbelasting zijn een middel om de
gezondheid van mensen te beschermen. Alleen bij een – niet haalbare –
blootstelling aan een nul-concentratie bestaat geen risico op gezondheidsschade. De vastgestelde normen zijn de uitkomst van een politieke
afweging van verschillende belangen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

15

14
Deelt u de mening van de VNG dat er juist extra maatregelen nodig zijn
om de luchtkwaliteitsdoelen te halen en dat er dus geen ruimte is binnen
de normen? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord op vraag 15 van GroenlLinks.
15
a.
b.
c.

a.
b.

c.

16
a.

b.
c.
d.

a.

b.

c.

d.

Kunt u de resultaten van de monitor NSL uiterlijk maandag 19 december naar de Kamer sturen?
Is in de monitor NSL rekening gehouden met de verhoging van de
maximum snelheid op de door u voorgestelde wegen?
Zo niet, waarop baseert u dan uw conclusies dat de NSL doelen
ondanks de verhoging van de maximum snelheid zullen worden
gehaald?
De staatssecretaris kan pas op 20 december het monitoringsrapport
naar de TK sturen omdat het RIVM het dan aan hem aanbiedt.
In de monitoring van 2011 is nog geen rekening gehouden met het
snelheden beleid. Bij de NSL-monitoring over 2012 zal in de
prognoses rekening worden gehouden met de 130 km/h, aangezien ik
voornemens ben in dat jaar de 130 km/h landelijk uit te rollen.
Om toch te kunnen bepalen of 130 km/hur op een bepaald traject
mogelijk is, is allereerst gekeken naar de situatie zonder 130 km/hur.
Daarvoor is de NSL-monitoringstool gebruikt. Vervolgens is met de
nieuwe emissiefactor voor 130 km/hur, ontwikkeld door TNO,
gerekend in de rekentool van het NSL. Hiermee wordt antwoord op
de vraag gegeven hoeveel de concentraties fijn stof en NO2 toenemen bij 130 km/hur. Dit wordt opgeteld bij de uitkomsten van de
NSL-monitoringstool in de situatie zonder 130 km/hur. Aan de hand
hiervan is gekeken of met 130 km/hur voldaan wordt aan de normen
voor luchtkwaliteit.

Klopt het dat voor de A12 tussen Lunetten en Oudenrijn binnen
SWUNG een saneringsopgave geldt en er dus geen extra geluidsruimte is?
Zijn dergelijke saneringsopgaven meegenomen in de berekeningen?
Wat wordt de ontwerpsnelheid voor de Ring Utrecht en wat betekent
dit voor de lopende planstudies?
Kunt u bevestigen dat extra geluids- of luchtkwaliteitsmaatregelen
zoals op de Ring Utrecht niet ten koste gaan van de inpassing elders?
Bij de saneringsopgave wordt uitgegaan van het bij in werking treden
van SWUNG geldende geluidproductieplafond (dus inclusief
werkruimten van 1,5 dB). Bij het treffen van saneringsmaatregelen zal
het geluidproductieplafond rechtevenredig met het effect van de
geluidmaatregel worden bijgesteld. De sanering heeft derhalve geen
invloed op de omvang van de werkruimte en staat los van invoering
van snelheidsmaatregelen.
Dergelijke saneringsopgaven zijn niet relevant voor het naleven van
de geluidproductieplafonds en zijn niet meegenomen in de berekeningen, zie antwoord a.
Ik neem aan dat de vraag betrekking heeft op de lopende planstudie
Ring Utrecht. Uitgangspunt van de studie voor de A27 ten oosten van
Utrecht is een ontwerpsnelheid van 100 km/h en 120 km/h. Omdat dit
reeds sinds eind 2010 het uitgangspunt is, heeft dit geen gevolgen voor de andere lopende planstudies bij Utrecht (A28 en A27/A1).
Ja.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

16

17
Bent u bereid voor toekomstige wegprojecten altijd de Kamer te informeren wat de extra kosten zijn als gevolg van de hogere maximum
snelheid zodat de Kamer kan beoordelen of zij deze extra investering kan
steunen? Zo nee, waarom niet?
Na de aanpassing van het RVV 1990 is 130 km/h de nieuwe norm in
Nederland. De betreffende autosnelwegen worden dan voor deze
maximumsnelheid ontworpen. Uit het onderzoek heeft Rijkswaterstaat
geconcludeerd dat snelwegen die voor 120 km/h zijn ontworpen, geschikt
zijn voor een maximumsnelheid van 130 km/h. Dit betekent dat er geen
extra investeringen voor aanpassing van het wegontwerp noodzakelijk
zijn. Het zou voor lopende en nieuwe projecten een forse onderzoekslast
betekenen als ook nog gerekend moet worden voor een situatie met een
andere maximumsnelheid dan 130 km/h.
18
Draagt u bij aan de extra kosten die gemeenten moeten maken t.b.v.
geluid en luchtkwaliteit als gevolg van de verhoging van de maximum
snelheid en compenseert u deze gemeenten voor hun inspanningen die
door uw besluit teniet worden gedaan?
De landelijke uitrol van de snelheidsverhoging naar 130 km/h en de
snelheidsverhoging op de 80 km zones naar 100 km/h leidt er niet toe dat
gemeenten en provincies meer maatregelen moeten treffen. Als er sprake
is van nieuwe overschrijdingen langs rijkswegen is het rijk verantwoordelijk voor het nemen van maatregelen.
19
a.
b.

In hoeverre kunnen gemeenten Europese boetes krijgen voor het niet
halen van de doelen voor luchtkwaliteit?
Betaalt u deze boete voor gemeenten als zij de doelen niet halen,
maar wel zouden hebben gehaald als u de maximum snelheid niet
zou hebben verhoogd? Zo nee, waarom niet?

a. en b. Aan decentrale overheden, zoals Nederlandse gemeenten, worden
geen Europese boetes opgelegd. Een situatie als bedoeld onder vraag 19b
is daarmee niet aan de orde.
20
Is er al een akkoord met gemeenten over SWUNG-2 en is hierbij rekening
gehouden met de verhoging van de maximum snelheid?
De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft in het overleg met
uw kamer op 14 december over de AMvB’s Geluid aangegeven dat er in
nauwe overleg met VNG en IPO wordt gewerkt aan de invulling van
SWUNG 2. In een beleidsbrief zal de staatssecretaris u begin 2012
informeren over de hoofdlijnen van SWUNG-2.
21
Wat is uw boodschap voor bewoners en bestuurders van de gemeente
Stichtse Vecht langs de A2 die bij de verbreding de toezegging hebben
gekregen dat de maximum snelheid 100 km/hur zou blijven?
In het Regeer- en Gedoogakkoord is de verhoging van de maximumsnelheid opgenomen. Daarmee is een nieuwe beleidslijn ingezet ten
aanzien van het snelhedenbeleid. Het betreffende deel van de A2 is een
schoolvoorbeeld van een weg waarvoor geldt dat de maximumsnelheid
niet aansluit bij de beleving van automobilisten, zeker op momenten dat
het verkeersbeeld rustig is. Op de A2 tussen Vinkeveen en Maarssen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

17

wordt daarom voorgesteld de snelheid in de avond en nacht van 100 km/h
naar 130 km/h te verhogen. Daarbij voldoe ik aan de wettelijke normen
voor luchtkwaliteit en geluid, zoals in het Regeerakkoord is vastgelegd.
22
a.

b.

c.

a.

b.

c.

23
a.
b.

a.
b.

Waarom is er voor de berekening van de gevolgen van de verhoging
van de maximumsnelheid voor verkeersveiligheid, geluid, luchtkwaliteit en CO2 geen gevoeligheidsanalyse gedaan?
Kunt u alsnog aangeven wat de resultaten zouden zijn voor verkeersveiligheid, geluid, luchtkwaliteit en CO2 indien belangrijke parameters
uit de modellen anders zouden zijn?
Kunt u in ieder geval de resultaten gegeven als uiteindelijk (door
gewenning bijvoorbeeld) de gemiddelde snelheid niet zou toenemen
met 3 km/hur maar met 6 km/hur of 9 km/hur?
Centraal bij het bepalen van de effecten van de snelheidsverhoging
staat de werkelijk gereden snelheid op 130 trajecten, zoals die uit het
experiment naar voren is gekomen. Deze werkelijk gereden snelheid
is gebruikt bij het bepalen van de verkeerskundige effecten (verkeeraantrekkende werking), de milieueffecten (emissiefactoren) en de
effecten op de verkeersveiligheid. De toename van de werkelijk
gereden snelheid (+3 km/h waar nu 120km/h geldt) is op alle trajecten
van het experiment vrijwel gelijk en stabiel gebleken. De gebleken
toename in de werkelijke snelheid valt binnen de verwachte
bandbreedte. De Wereldgezondheidsorganisatie concludeert op basis
van verschillende onderzoeken dat een verandering van de snelheidslimiet met 10 km/h zonder maatregelen doorgaans resulteert in een
verhoging van de gemiddelde snelheid met 2 tot 4 km/h.
Een gevoeligheidsanalyse is niet uitgevoerd omdat bij de berekeningen van de effecten op milieu en verkeersveiligheid het hoogste
economische groeiscenario gehanteerd is. Daarmee ben ik uitgegaan
van een «worst case» benadering voor het bepalen van de effecten
op milieu en verkeersveiligheid.
Neen, die gegevens zijn niet beschikbaar. En lijken ook niet logisch
gezien de WHO onderzoeksresultaten. De komende jaren zal ik de
effecten van de snelheidsverhoging op milieu (NSL, SWUNG, PAS) en
verkeersveiligheid monitoren. Indien nodig zal ik (aanvullende)
maatregelen treffen om aan de wettelijke normen te voldoen.

Klopt het dat u bij de bepaling van de effecten bent uitgegaan van de
meest gunstige cijfers?
Kunt u voor verkeersveiligheid, geluid, luchtkwaliteit, doorstroming,
reistijd en CO2 aangeven wat de meest gunstige en minst gunstige
resultaten waren in de uitgevoerde onderzoeken?
Zie antwoord op vraag 22b van de ChristenUnie.
De beschikbare cijfers zijn samengevat in het eindrapport bij de brief
van 28 november jl. Ik heb de berekeningen uitgevoerd op basis van
een toename van de gemiddelde werkelijk gereden snelheid van + 3
km/h op wegen waar de snelheid van 120 naar 130 km/h gaat (+ 11
km/h op wegen waar de snelheid van 100 naar 130 km/h gaat, + 20 op
wegen waar de snelheid van 80 naar 100 km/h gaat) en het hoogste
economische groeiscenario (GE scenario).

24
Is het trekken van conclusies over zo’n korte periode op de 8 proeftrajecten statistisch wel verantwoord met betrekking tot het aspect verkeersveiligheid? Kunt u dat onderbouwen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

18

Het aantal ongevallen dat plaatsvindt gedurende de periode van het
experiment biedt niet voldoende basis om uitspraken over de toekomst te
doen. Ik heb een benadering gekozen die wel voorspellende waarde heeft.
Die benadering gaat uit van verkeerskundige indicatoren, waarvan
werkelijk gereden snelheid belangrijkste is. Die snelheid is toegenomen
met 3 km/h, zo blijkt uit het experiment. De snelheidstoename is input
voor berekening van verwachte effecten op ernstige verkeersongevallen
met de formule van Nilsson, die gebaseerd is op ruim 100 internationale
onderzoeken. Daarmee leidt het voorstel voor de snelheidsverhoging
zonder maatregelen landelijk tot 3 tot 7 doden en 17 tot 34 ernstig
gewonden extra. De TU Delft concludeert op basis van literatuuronderzoek dat dit de best beschikbare methode is. Ook de SWOV verwijst in
haar publicaties naar deze methode.
Aanvullend hierop is ook kwalitatief gekeken naar de ongevallen op
trajecten experiment. Daarvoor zijn evaluatiegesprekken gevoerd met
politie en weginspecteurs van Rijkswaterstaat. Die hebben op basis van
hun «expert judgement» geen bijzondere ontwikkeling in type/aard van de
ongevallen geconstateerd. De weginspecteurs hebben ook een registratie
bijgehouden van de incidenten en ongevallen op hun wegvakken. Zoals
aangegeven moeten deze cijfers met terughoudendheid beschouwd
worden. Over een periode van drie jaar is pas het feitelijk waargenomen
ongevalrisico per wegvak bij 130 te bepalen. Tot die tijd zal ik de vinger
aan de pols blijven houden, zowel kwantitatief als kwalitatief. Hiertoe zal
Rijkswaterstaat binnen de kaders van de reguliere ongevallenregistratie
(Veilig over Rijkswegen) een «monitorprogramma 130» uitrollen, in
samenwerking met politie. In de bijgevoegde aanvullende rapportage van
Rijkswaterstaat treft u een overzicht van de conclusies uit experiment en
onderzoek naar de effecten op de verkeersveiligheid (zie bijlage).
25
a.

b.

a.

b.

Kunt u de stelling, dat de extra brandstofkosten als gevolg van de
verhoging van de maximum snelheid 20 mln euro per jaar zijn,
onderbouwen?
Deelt u de mening dat 0,4 Mton CO2/jaar overeenkomt met circa 150
tot 200 mln liter/jaar en moet het om deze reden niet 200 mln euro
per jaar zijn ipv 20 mln? Zo ja, wat betekent dit voor de berekening
van kosten en baten?
In de KBA worden de welvaartseffecten voor de gebruikers berekend.
Deze berekening is gebaseerd op de welvaartstheorie, conform de
leidraad OEI. Door het extra brandstofgebruik bij hogere snelheden
wordt het autogebruik gemiddeld 1% duurder, wat een negatief effect
heeft op de welvaart. Het in de KBA berekende welvaartseffect voor
alle gebruikers tesamen bedraagt € 20 mln/jaar
De genoemde 0,4 Mton CO2 per jaar is gebaseerd op de verandering
in het totale brandstofgebruik op het hoofdwegennet (+ 1%) als
gevolg van de snelheidsverhoging. Het totale brandstofgebruik
neemt inderdaad toe in een ordegrootte die overeenkomt met de
schatting van de fractie van de ChristenUnie. De waarde van die
brandstof (liter x prijs inclusief BTW en accijns) is inderdaad veel
hoger dan het getal dat in de KBA is opgenomen. Dit komt omdat in
de KBA een andere economisch grootheid wordt berekend, namelijk
de invloed van dat extra brandstofgebruik op de maatschappelijke
welvaart. Deze berekening, conform de OEI richtlijnen, leidt jaarlijks
tot negatieve baten van ca. € 20 mln.

26
Wat leveren de extra brandstofkosten voor automobilisten als gevolg van
de verhoging van de maximum snelheid op aan extra accijns voor de
Staat?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

19

Ongeveer 40–46 miljoen euro per jaar. Deze bedragen zijn exclusief BTW.
27
Wat zijn de gevolgen voor het OV-gebruik omdat de auto aantrekkelijker
wordt? Wat zijn de kosten (of: gemiste baten) hiervan voor het OV?
Er is geen specifiek onderzoek gedaan naar de eventuele overstap vanuit
het OV naar de auto en de effecten op de kosten en baten voor het OV
wanneer de auto aantrekkelijker wordt. Wel is bekend uit studies die onder
meer zijn gedaan voor PHS dat de substitutie-effecten tussen auto en OV
zeer beperkt zijn in het geval de kwaliteit van het OV verbetert. Op de
langere afstanden kan de trein qua reistijd de concurrentie met de auto
aan. Bovendien hangt de vervoerskeuze van reiziger af van een complex
aan factoren. Daarom verwacht ik geen noemenswaardig effect van
reizigers die overstappen van het OV naar de auto als de reistijd voor de
automobilist met een paar minuten verbeterd.
28
a.

b.

c.

d.

a.

b.

c.

d.

29
a.

b.

a.
1

Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.

Bent u bereid net zo snel en ambitieus de baanvaksnelheid op het
spoor te verhogen, als dat u nu doet voor autoverkeer? Zo nee,
waarom niet?
Kunt u een kaart van het Nederlandse spoorwegnet sturen met de
baanvaksnelheden en een kaart met de huidige snelheidsbeperkingen?
Kunt u daarnaast een kaart naar de Kamer sturen waarop u aangeeft
hoe u nog deze kabinetsperiode op tenminste 60% van het spoor de
maximum snelheid gaat verhogen met minimaal 10 km/hur? Zo nee,
waarom niet?
Heeft u al eens een draagvlakmeting gedaan onder treinreizigers of zij
een hogere snelheid willen? Wat waren daarvan de resultaten en bent
u bereid daarnaar te handelen?
Bij de behandeling van de begroting op 23 november 2011 heb ik uw
Kamer toegezegd om in 2012 met een plan van aanpak te komen
waarmee de mogelijkheden worden verkend voor snelheidsverhoging op een aantal spoortrajecten.
In bijlage 17 van de netverklaring van ProRail is aangegeven met
welke snelheden op de verschillende spoortrajecten kan worden
gereden. Dit kaartje treft u aan de bijlage bij deze brief. 1
Zie het antwoord op vraag 28b. Op het kaartje met de toegestane
snelheden kunt u overigens zien dat de snelheid op veel baanvakken
al hoger ligt dan de maximale snelheden voor de weg. Zo ligt de
maximale snelheid op het merendeel van de IC-trajecten op 140
km/hur.
Uit onderzoek blijkt dat de reiziger hecht aan betrouwbaarheid, deur
tot deur reistijd en gemak. Specifiek onderzoek naar hogere snelheid
is voor zover ik weet niet uitgevoerd.

Waarom bent u voor 2015 uitgegaan dat euro 6 het gemiddelde is
terwijl euro 6 pas vanaf 2015 geldt? Deelt u de mening dat in 2015
euro 6 helemaal niet het gemiddelde is omdat hiervoor eerst veel
auto’s die tenminste aan euro 6 voldoen moeten instromen?
Deelt u tevens de mening dat verhoging van 80 naar 100 om deze
reden pas kan als de vuile diesels zonder roetfilter van de weg zijn en
het gros van de auto’s euro 6 is? Zo nee, kunt u dit onderbouwen?
Dit is geen juiste veronderstelling. In de monitoring wordt gewerkt
met een jaargangenmodel: per jaar wordt de ingroei van nieuwe
voertuigen naar Euro-klasse weergegeven. Voor 2015 wordt niet

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

20

b.

30
a.

b.

c.

d.

a.

b.

c.

d.

verondersteld dat het gemiddelde wagenpark op Euro-6 niveau is,
maar wordt wel verondersteld dat het overgrote deel van de nieuwe
instroom van personenauto’s Euro-6 is.
In de NSL-monitoring worden jaarlijkse vele inputgegevens geactualiseerd, op basis van onderzoeken. Ook de wagenparksamenstelling en
dus ook de feitelijke instroom van de nieuwste voertuigen wordt
periodiek herzien. Op grond hiervan worden vervolgens ook jaarlijks
de prognoses aangepast.
Op alle 80 km zones behoudens de A20 Rotterdam wordt (inclusief
maatregelen voor luchtkwaliteit) nu reeds voldaan aan de normen
voor luchtkwaliteit. De luchtkwaliteit zal voorts de komende jaren nog
verbeteren. Daarom heb ik in mijn brief van 28 november jl.
aangegeven voornemens te zijn per 1 juli a.s. de maximumsnelheid
te verhogen naar 100 km/h.

Waarom is voor fijn stof naar jaargemiddelden gekeken en niet naar
het aantal dagen per jaar dat de norm wordt overschreden terwijl dat
het officiële criterium is en dit nu al op 60% van de meetstations van
het RIVM wordt overschreden?
Klopt het dat najaar 2012 overal aan de fijn stofnorm moet worden
voldaan (max. 35 dagen overschrijding), ook langs de snelwegen?
Gaat u dit doel halen als u de maximum snelheid per 1 september
2012 op veel wegen verhoogd?
Kent u de conclusie van de rekenkamers van de G4 dat het bestaande
beleid onvoldoende is om in 2015 de normen voor stikstofdioxide
(NO2) te halen?
Wat betekent de verhoging van de maximum snelheid voor de kans
dat deze doelen worden gehaald?
Voor fijn stof zijn er twee normen: een jaargemidelde norm van 40
microgram per dag en de daggemiddelde norm van 50 microgram
per dag die maximaal 35 keer per jaar mag worden overschreden. In
het NSL wordt de meest stringente van beide normen gehanteerd, de
daggemiddelde norm. Deze daggemiddelde norm komt overeen met
een jaargemiddelde norm van 32,4 microgram. Voor de metingen van
de eerste helft van 2011 geldt dat toen nog de derogatienorm gold.
Deze werd voor de strengere daggemiddelde norm niet overschreden.
In de tweede helft van 2011 moet aan de norm worden voldaan
(maximaal 35 overschrijdingsdagen). Dat doel wordt gehaald voor
rijkswegen. Hiervoor verwijs ik u naar de rapportage bij de aanbiedingsbrief aan de Kamer over 130 km/h.
De rekenkamers hebben deze conclusies gebaseerd op de monitoring
van 2010. Toen waren er knelpunten die met het in het NSL opgenomen maatregelenpakket niet volledig werden weggenomen. Intussen
zijn er nieuwe maatregelen die in het NSL zullen worden opgenomen.
Voorbeelden hiervan zijn het stimuleren van Euro 6 voor bestelauto’s
en taxi’s, milieuzones voor bestelauto’s, een nieuwe sloopregeling,
intensivering van dynamische verkeersmanagement in Den Haag en
in Amsterdam het stimuleren van Euro 6/VI voor zakelijke veelrijders.
De monitoring dient er toe te signaleren waar nog knelpunten kunnen
ontstaat en daar vervolgens op te reageren met extra maatregelen.
Ook met de landelijke uitrol van de snelheidsverhoging naar 130 km/h
en de snelheidsverhoging op de 80 km zones naar 100 km/h wordt
voldaan aan de normen voor luchtkwaliteit. Daarmee worden ook de
NSL-doelstellingen bereikt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

21

31
Deelt u de mening dat de fijn stofnormen nu al gelden en niet pas in 2015
en dat u dus niet doelbewust in de tussenliggende jaren de overschrijdingen mag laten toenemen? Zo nee, waarom niet?
Ja. Alleen de stikstofnorm geldt voor 2015. We voldoen overal aan de fijn
stof norm, ook met 130 km/h.
32
a.
b.

a.

b.

33
a.
b.

Wat zijn de gevolgen van de verhoging van de maximum snelheid
voor de roetconcentratie (ultrafijnstof, PM2,5)?
Waarom heeft u alleen de gevolgen voor PM10 meegenomen terwijl
de gevolgen van ultrafijnstof voor de gezondheid veel belangrijker
zijn?
Op basis van de onderzoeken blijkt dat de verhoging van de snelheid
een zeer geringe toename geeft van de uitstoot van fijn stof, PM10,
en dus ook PM2,5, ultrafijn stof en roet. Dit staat echter in geen
verhouding tot de grote afname van de uitstoot van deze stoffen door
het verkeer. Mede dankzij stimuleringsmaatregelen verdwijnen de
dieselauto’s zonder roetfilter snel uit het wagenpark.
De verbetering van de concentraties PM10 ten gevolge van het
verkeer werken direct door op de verbetering van de concentraties
ultrafijn stof. Overigens bestaat er geen norm voor ultrafijn stof en
kan er dus ook niet aan getoetst worden.

Voor hoeveel euro is elke minuut eerder thuis in de door u gebruikte
modellen gewaardeerd?
Klopt het dat u daarbij geen onderscheid heeft gemaakt tussen privé
minuten en zakelijke minuten en dat er ook geen onderscheid wordt
gemaakt tussen privé minuten en de verliesminuten die ontstaan als
gevolg van files door extra ongelukken?

a en b. Bij de kosten baten analyses zijn de volgende tijdwaarderingen
gebruikt, gebaseerd op het economische scenario «Global Economy»
(waarden 2015 in euro’s per voertuiguur c.q. -minuut):

Personenvervoer
Goederenvervoer

Per uur

Per minuut

€ 13,97
€ 52,06

€ 0,23
€ 0,87

Dit is conform de OEI leidraad. Deze reistijdwaardering is afgeleid van de
reistijdwaardering per motief (privé en zakelijk), waarbij op basis van de
aandelen van de verschillende motieven het gewogen gemiddelde is
bepaald. De reistijdwaardering is op alle reistijdwinsten en verliezen
toegepast, inclusief de reistijdverliezen als gevolg van files.
34
Wat is het gevolg van de verhoging van de maximum snelheid voor de
economische bereikbaarheid van steden? Wordt deze verbeterd of juist
verslechterd?
De effecten op de bereikbaarheid van steden lopen uiteen, afhankelijk van
de locatie, de vormgeving van het omliggende netwerk en de mate waarin
er daarop sprake is van een snelheidsverhoging (voor een deel van de
dag).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

22

Zoals uit het voorstel blijkt, blijft de maximumsnelheid op ringwegen bij
grote steden over het algemeen ongewijzigd op 100 km/h. Uitzondering
hierop vormen de 80 km zones bij grote steden waarop de maximumsnelheid wordt teruggebracht naar 100 km/h. Dit leidt (vooral buiten de
spitsen) tot een betere bereikbaarheid van betreffende steden. De
maximumsnelheid tussen de grote steden binnen de Randstad gaat
vooral in de avond en nacht omhoog. De bereikbaarheid van steden
buiten de Randstad profiteert in grotere mate van de verhoging van de
maximumsnelheid.
35
a.

b.

a.

b.

36
a.
b.

c.

d.

e.

Klopt het dat in de kostenberekeningen indirecte kosten zoals
waardeverlies van woningen, gemiste levensjaren (geluid, lucht,
stress) niet zijn meegenomen maar alleen extra doden/gewonden?
Kunt u alsnog deze kosten in beeld brengen en verwerken in de
berekening van kosten en baten? Zo nee, waarom niet?
Bij de berekening van de positieve en negatieve baten is uitgegaan
van de effect categorieën die in de OEI richtlijnen worden
onderscheiden:
– Reistijd
– Betrouwbaarheid
– Reiskosten
– Verkeersveiligheid (extra verkeerslachtoffers)
– Externe Veiligheid
– Broeikasgassen
– Luchtkwaliteit
– Geluid
– Natuur en Milieu
– Aanvullende Indirecte Effecten
De effecten van luchtemissies op broeikasgassen (CO2), luchtkwaliteit
(NOx en PM10) en geluidsemissies zijn gekwantificeerd op basis van
de geldelijke totaalwaardering van deze effecten conform de OEI
richtlijnen.
Voor indirecte kosten zoals waardeverlies van woningen en gemiste
levensjaren geldt dat het berekenen ervan een uitgebreide en
gedetailleerde analyse en specifieke kennis van de lokale situatie
vergt en dat er hiervoor weinig harde cijfers voorhanden zijn.

Kent u het rapport van Goudappel Coffeng uit 2011 waarin de
verhoging van de maximum snelheid is doorgerekend?
Hoe verklaart u dat in uw berekening de toename van CO2 slechts
0,33 a 0,39 Mton is terwijl Goudappel komt tot 0,86 Mton en daarbij
zelfs alleen heeft gekeken naar verhoging van 120 naar 130 km/hur en
niet naar de verhoging van de snelheid op 80 en 100 km wegen?
Kent u de «eindrapportage evaluatie 80-km zones» van uw eigen
ministerie uit 2008, «Evaluatie 80-km zone Overschie» van TNO uit
2003 en het rapport «Air quality effects of an urban highway speed
limit reduction» van Dijkema et al uit 2008?
Klopt het dat deze rapporten tot 10 tot zelfs 30x hogere waarden
komen voor NO2 respectievelijk PM10 dan in het samenvattende
onderzoek dat u naar de Kamer heeft gestuurd? Kunt u deze enorme
verschillen verklaren?
Bent u bereid, gezien de enorme verschillen in effecten voor CO2,
PM10 en NO2 in genoemde rapporten ten opzichte van de cijfers in
uw samenvattende onderzoek, de resultaten van uw onderzoek
onafhankelijk te laten toetsen? Zo nee, waarom niet?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

23

a.
b.

c.
d.

e.

De fractie van de ChristenUnie doelt waarschijnlijk op het rapport
«Rekenen aan 130 km/h» van 27 oktober 2010.
In het onderzoek van Goudappel is uitgegaan van een verhoging van
de maximumsnelheid van 120 naar 130 km/h op alle autosnelwegen.
In mijn voorstel gaat de snelheid naar 130 km/h op 60% van het
autosnelwegennet, op een deel daarvan alleen in de avond en nacht.
Daarnaast zijn mijn berekeningen gebaseerd op de in het experiment
waargenomen toename van de gemiddeld werkelijk gereden snelheid
(+ 3 km/h).
Ja.
Nee, dat klopt niet. De verschillen tussen deze rapporten zijn
aanzienlijk kleiner, en bovendien goed verklaarbaar.
In het onderzoek van Dijkema wordt voor de A10 West een afname
van PM10-concentratiebijdragen door snelheidsverlaging van 27%
gemeten. In het TNO-onderzoek uit 2003 is naar de 80km-zone in
Overschie gekeken, en wordt een afname van de PM10-bijdrage van
25–35%, en een afname van de NOx-emissies van 15–25%
vastgesteld.
Voor het Eindrapport evaluatie 80km-zones van mijn eigen ministerie
zijn alle 80km-zones geanalyseerd. In algemene zin blijken de
fijnstofemissies door de maatregel met ongeveer 10% te dalen, de
NOx-emissies met 20–30%. Deze getallen worden bevestigd door de
praktijkonderzoeken van TNO naar voertuigemissies. Op basis van
onder andere deze praktijkonderzoeken worden door het RIVM
emissiefactoren vastgesteld. Deze emissiefactoren zijn zo goed
gevalideerd. Ze laten voor het jaar 2010 voor lichte motorvoertuigen
een PM10-emissieverschil van 20% tussen maximum 80 met strikte
handhaving en maximum 100 zien; voor NOx is dit ongeveer 30%.
Voor toekomstige jaren worden deze verschillen kleiner omdat de
schonere motoren niet alleen minder emitteren, maar dat ook over
een breder snelheidsgebied doen.
In de studie naar de verhoging van de maximumsnelheid die ik u
1 december heb gestuurd is met de genoemde wettelijk voorgeschreven emissiefactoren, en met het wettelijk voorgeschreven SRM2model gerekend. De uitkomsten zijn geheel in lijn met die in het
eindrapport evaluatie 80km-zones. Mijn conclusies zijn derhalve
gebaseerd op uitgangspunten die zowel wetenschappelijk gevalideerd, als juridisch correct zijn, en in overeenstemming met eerdere
breed opgezette evaluaties.
Nee

37
Klopt het dat in Denemarken een jaar na de invoering van 130 km/hur het
aantal doden met 38% en het aantal gewonden met 6 à 8% is toegenomen?
Ja. In Denemarken is pas ná de invoering van de 130 km/h de handhaving
van de maximumsnelheid geïntensiveerd. In mijn voorstel neem ik
tegelijkertijd met de invoering handhavingsmaatregelen.
38
Deelt u de mening dat harder rijden altijd slecht is voor milieu en
verkeersveiligheid?
Een hogere snelheid sec leidt tot hogere emissies (lucht, geluid). Met mijn
voorstel blijf ik binnen de normen voor lucht en geluid. Een hogere
snelheid sec leidt tot een groter risico’s op ongevallen en daarom neem ik
maatregelen om de veiligheid van de infrastructuur te verbeteren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

24

39
Deelt u de mening dat bij een hogere maximumsnelheid de doorstroming
niet beter is omdat het harmonica effect groter is?
Zie antwoord op vraag 13 van Groen Links.
40
a.

b.

c.

Hoe hoog worden de schermen voor luchtkwaliteit zoals weergegeven op het kaartje dat is uitgedeeld tijdens het algemeen overleg?
Kunt u dit specificeren per wegnummer?
Kunt u inzichtelijk maken door middel van een fotomontage wat het
effect van deze schermen zal zijn op het uitzicht op de voormalige
snelwegpanorama’s?
Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat door dergelijke
schermen het uitzicht op de voormalige snelwegpanorama’s wordt
verslechterd en dat het verhogen van de maximumsnelheid op (delen
van) de A12 en de A2 ten noorden en westen van Utrecht daarom niet
wenselijk is?

a. De schermen voor luchtkwaliteit krijgen de – gebruikelijke – hoogte:
A2
A2
A12
A12
A27
A27

Vinkeveen–Leidsche Rijn
Oudenrijn–IJsselstijn
Gouwe–Harmelen:
Oudenrijn–Vechten:
Lunetten–Houten
Everdingen–Lexmond

4 m hoog
4–6 m hoog
4–8 m hoog
4–6 m hoog
4 m hoog
4 m hoog

Dit zijn deels reeds geprogrammeerde NSL-schermen die zonder de
snelheidsverhoging zouden kunnen vervallen (zie p44 in het
hoofdrapport).
En, indien ik na afloop van de evaluatie van de snelheidsmaatregel op
de A20 besluit daar de snelheid permanent te verhogen naar 100 km/h
moet in plaats van het geplande scherm van 4m hoogte een scherm
van 6m hoogte worden geplaatst.
b. Dat kan ik gezien de korte reactietermijn op dit moment niet inzichtelijk
maken.
c. In de SVIR heb ik aangegeven dat de snelwegpanorama’s niet langer
mijn beleidsuitgangspunt zijn. In de afweging tussen luchtkwaliteit,
snelheid en het uitzicht heeft daarom het laatste aspect geen prioriteit.
Overigens zal ik bij de realisatie van de schermen de gebruikelijke
zorgvuldigheid in acht nemen.
41
Klopt het dat op de A7 tussen Hoorn en de Afsluitdijk nog geen verkeersveiligheidsmaatregelen zijn genomen terwijl dit wel een kritisch traject is
voor verkeersveiligheid en de maximumsnelheid daar inmiddels is
verhoogd tot 130 km/hur?
Ja. Op het deel van dit traject tussen Wognum en Den Oever ben ik
voornemens maatregelen te nemen om de veiligheid van het wegontwerp
te verbeteren. Ik heb Rijkswaterstaat gevraagd deze maatregelen met de
hoogste prioriteit ter hand te nemen. Dat geldt ook voor andere trajecten
van het experiment op het uitgereikte kaartje.
SP
1
Het lid Bashir (SP) stelde dat de minister maling heeft aan de nachtrust
en de gezondheid van omwonenden van de ringwegen? Kunt u hierop
reageren? Waarom wilt u op deze ringwegen de maximumsnelheid

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

25

verhogen? Hoeveel tijdwinst levert deze snelheidsverhoging de automobilist op?
De 80 km zones zijn in het verleden ingesteld voor de verbetering van de
lokale luchtkwaliteit. De afgelopen jaren is de luchtkwaliteit in Nederland
verbeterd. Daarnaast is de stikstof- en fijn stofuitstoot door het
wegverkeer de afgelopen jaren afgenomen. Uit de eindrapportage van de
evaluatie van de 80 km zones van Rijkswaterstaat uit 2007 is voorts
gebleken dat een maximumsnelheid van 80 km/h kan leiden tot een
slechtere doorstroming van het verkeer. Uit recent onderzoek van
Rijkswaterstaat blijkt dat met inachtneming van de luchtkwaliteitnormen
(en maatregelen voor luchtkwaliteit) de maximumsnelheid op alle 80 km
zones naar 100 km/h verhoogd kan worden.
Een snelheidsverhoging op de 80 km zones naar 100 km/h met trajectcontrole leidt ertoe dat het verkeer gemiddeld ca. 20 km/h harder rijdt. Dit
leidt bij vrije doorstroming tot een reistijdwinst van ca. 25%. Een
snelheidsverhoging naar 100 km/h kan op de 80 km zones daarnaast tot
een verbetering van de doorstroming leiden. In dat geval is de reistijdwinst nog groter.
2
Kunt u onderbouwd aangeven of de snelheidsverhoging op de ringwegen
de filegevoeligheid toe laat nemen?
Uit een eerder onderzoek van RWS is gebleken dat een maximumsnelheid
van 80km/h kan leiden tot een slechtere doorstroming van het verkeer. Bij
de snelheidsverhoging naar 100 km/h op de 80 km zones verwacht ik geen
toename van de filegevoeligheid.
3
Kunt u aangeven op welke wegen naar verwachting de toename van 3–7
doden en 17–34 gewonden zal plaatsvinden?
In de modelberekening voor het verkeersveiligheideffect wordt ervan
uitgegaan dat er een risicotoename zal plaatsvinden op alle wegen waar
de snelheid wordt verhoogd. De berekende toename per wegvak is
gebaseerd op de grootte van de snelheidsverhoging en het aantal
ongevallen op dit wegvak in het verleden.
Dit levert de best mogelijke schatting voor het hele wegennet (zie rapport
TU Delft), maar als wordt ingezoomd op individuele wegvakken, dan zijn
er vanwege de kleine aantallen grote onzekerheidsmarges. Het is niet
mogelijk te voorspellen op welke specifieke trajecten daadwerkelijk
ongevallen zullen plaatsvinden. Dat is ook de reden waarom ik een
algemeen pakket aan verkeersveiligheidsmaatregelen inzet en een
specifiek pakket voor wegen met kritische ontwerpelementen.
4
U schrijft aan Kamer dat de gevolgen voor de verkeersveiligheid «voor
een groot deel worden gecompenseerd door een gericht pakket van
veiligheidsmaatregelen». Wat bedoelt u met een «groot deel»? Welke deel
niet? Kunt u dit uitgebreid toelichten?
Dit betreft een onnauwkeurigheid in de eindrapportage die als bijlage is
meegezonden met mijn brief van 28 november jl. In die brief heb ik
aangegeven dat ik op basis van het experiment en het onderzoek
verwacht dat mijn voorstel voor de snelheidsverhoging zonder maatregelen naar verwachting zal leiden tot een effect van ordegrootte 3 tot 7
doden en 17 tot 34 ernstig gewonden extra per jaar op het hoofdwegennet. De drie maatregelpakketten Meer Veilig 2, Aanpak Kritische
Ontwerpelementen 130 en Meer Veilig 3 leidden naar verwachting

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

26

gezamenlijk tot een slachtofferreductie in de ordegrootte van 7 tot 11
doden en 47 tot 78 ernstig gewonden per jaar op het hoofdwegennet. Het
totale verwachte effect van deze pakketten is daarmee groter dan het
verwachte effect van de snelheidsverhoging.
5
Kunt u aangeven in hoeverre de schermen voor de luchtkwaliteit de
negatieve uitstoot van schadelijke stoffen kunnen reduceren? Wat voor
schermen gaat u gebruiken? Kunt u aangeven hoeveel % van de extra
uitstoot van schadelijke stoffen door de verhoging van de maximumsnelheid niet door de schermen afgevangen wordt?
De schermen voor luchtkwaliteit reduceren de concentratiebijdragen NO2
op de toetspunten met 18 tot 67% afhankelijk van de hoogte van het
scherm. Dit is vastgelegd in de regeling beoordeling luchtkwaliteit (zie ook
het Verantwoordingsdocument Monitoring NSL 2010).
De hoogte van de schermen die ik zal gebruiken varieert per locatie,
afhankelijk van de benodigde reductie en het al aanwezig zijn van
geluidsschermen (zie het antwoord op vraag 40 van de ChristenUnie). De
gebruikte schermen vangen de extra uitstoot door de snelheidsverhoging
volledig af, en reduceren nog extra.
6
Kunnen omwonenden ondanks de maatregelen die u neemt toch nog ziek
worden door de extra uitstoot van fijn stof?
Op basis van de onderzoeken blijkt dat de verhoging van de snelheid een
zeer geringe toename geeft van de uitstoot van fijn stof. Dit staat in geen
verhouding tot de grote afname van de uitstoot van deze stoffen door het
verkeer (tussen 1990 en 2010 ca. 50%). Mede dankzij stimuleringsmaatregelen verdwijnen de dieselauto’s zonder roetfilter snel uit het wagenpark.
Zie verder antwoord op vraag 13 van de ChristenUnie.
7
Kunt u uitsluiten dat mensen ziek worden omdat u extra maatregelen wilt
nemen?
Zie antwoord op vraag 6 van de SP.
8
Waar worden de in/uitvoegstroken verlengd? Hoeveel kost dit onderdeel
van de maatregelen? Is dit ook noodzakelijk als de maximumsnelheid niet
verhoogd wordt?
In bijlage C van het eindrapport dat ik uw Kamer bij de brief van
28 november jl. heb doen toekomen, is weergegeven dat ik circa € 13 mln.
zal investeren in het verlengen van ruim 100 in/uitvoegstroken. Deze
investeringen zullen plaatsvinden op de wegen die zijn weergegeven op
het kaartje dat ik in de eerste termijn van het Algemeen Overleg op
14 december jl. heb uitgereikt (zie bijlage bij deze brief). Het verlengen van
de in/uitvoegers leidt ook zonder snelheidsverhoging tot een verbetering
van de veiligheid op de betreffende trajecten.
9
Hoe wordt de extra controle op de maximumsnelheid vormgegeven? Kunt
u dit kwantificeren?
De minister van Veiligheid en Justitie zorgt met ingang van 1 januari 2012
voor een scherpere handhaving van de maximumsnelheid op 130 wegen
(lagere ondergrens voor vervolging, dus boete bij 136 km/h in plaats van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

27

139 km/h) en voor hogere boetes op forse snelheidsovertredingen.
Bovendien zetten de minister van Veiligheid en Justitie en ik de komende
jaren gezamenlijk in op extra handhaving met behulp van trajectcontrolesystemen, onder meer op een aantal 130 wegen. In januari 2012 wordt
een trajectcontrolesysteem geplaatst op de A17/A58 tussen Roosendaal
en Bergen op Zoom. Medio 2012 wordt de nieuwe trajectcontrole op de
A2 tussen Amsterdam en Utrecht operationeel. Voor het einde van deze
kabinetsperiode volgen in ieder geval nog twee nieuwe trajectcontroles.
10
Kunt u op de feiten reageren die in het artikel van De Pers genoemd
worden? Kloppen deze of niet?
In de eerste termijn van het Algemeen Overleg op 14 december jl. ben ik
op de onderstaande punten in de artikelen van De Pers ingegaan. De
ongevalrisicocijfers die Dagblad De Pers op 1 december jl. heeft gepubliceerd zijn historische cijfers op de 8 trajecten van het experiment, bij
maximumsnelheid 120 km/h, dus geen cijfers bij 130 km/h. De Pers stelt
op basis van meldkamergegevens van de politie (verkregen via
Wob-verzoek) bovendien dat op het traject van het experiment op de A7
58 ongevallen hebben plaatsgevonden in de periode tussen 3 maart en
18 juli 2011. Dat beeld is niet correct: deze cijfers hebben betrekking op
een veel langer deel van de A7, waarbij ook een traject ten zuiden van het
experiment is meegerekend. Op het traject van het experiment hebben in
die periode volgens meldkamergegevens van de politie 26 ongevallen
plaatsgevonden, waarvan 3 met letsel.
De Pers meldde verder op 12 december jl. dat het effect van de 130 km/h
buiten beoordeling zou zijn gelaten bij bezien van Road Protection Score
(EuroRAP) van de Nederlandse autosnelwegen. Deze conclusie is ten
onrechte uit de interne correspondentie uit december 2010 opgemaakt. Ik
heb expliciet opdracht gegeven aan Rijkswaterstaat om dit te onderzoeken. Dit onderzoek is uitgevoerd door Mobycon. Zoals in de eerste
termijn van het debat toegezegd, heb ik het betreffende rapport bijgevoegd. Op iets minder dan 10 km wegen waar de snelheid van 120 naar
130 km/h gaat, leidt dit tot verlaging van de score van 4 naar 3 sterren.
Nergens gaat de score omlaag naar 2 sterren. Ik blijf dus voldoen aan de
doelstellingen die ik met uw Kamer heb afgesproken met betrekking tot de
EuroRAP scores.
11
Vanaf 2015 moet er voldaan worden aan de strengere PM2,5-norm, welke
(financiële) gevolgen heeft dit voor mogelijke extra aanpassingen aan de
snelwegen?
Geen. Zie voorts het antwoord op vraag 32a en 32b van de Christen Unie.
12
Welke gevolgen heeft het verhogen van de maximumsnelheid op de
ringwegen van Amsterdam, Rotterdam en Utrecht voor de luchtkwaliteit
in deze steden de komende tien jaar, waarbij deze cijfers worden
vergeleken met de situatie wanneer de snelheidsverhoging op de ring niet
wordt doorgevoerd? Graag deze cijfers per uitgesplitst per stad.
Nederland moet voor stikstof per 1 januari 2015 voldoen aan de normen
voor luchtkwaliteit. Het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit zorgt ervoor dat die normen in dat jaar gehaald worden. Mede
hierom heb ik bij de onderzoeken naar de snelheidsverhogingen 2015 als
uitgangspunt genomen. Voor het antwoord op uw vraag verwijs ik
kortheidshalve naar het rapport van Rijkswaterstaat «Verhoging

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

28

maximumsnelheid 80 km zones naar 100 km/h. Effecten op luchtkwaliteit»
van november 2011.
13
Kunt u nog ingaan op de vragen van het lid Bashir (SP) over de snelheid
op het spoor? Zijn er al plannen om de snelheid op spoortrajecten te
verhogen? Klopt het dat veel spoortrajecten geschikt zijn voor 160 km/h
tot 200 km/h maar er in de praktijk maar snelheden bereikt worden tot 140
km/h? Wanneer gaat u zich hier eens hard voor maken of is de spoorreiziger niet belangrijk voor u?
Zie vraag 28a van de ChristenUnie over mijn toezegging om in 2012 met
een plan van aanpak te komen waarmee de mogelijkheden worden
verkend om de snelheid op een aantal spoortrajecten te verhogen. De
infrastructuur van Amsterdam–Utrecht is geschikt voor snelheden van 160
km/hur, de Hanzelijn vanaf de ingebruikname in december 2012 voor
snelheden tot 200 km/hur, Den Haag–Schiphol voor snelheden tot 160
km/hur, de HSL voor snelheden tot 300 km/hur. Tot 2020 investeer ik ca.
€ 11 mld. om de kwaliteit van het spoor te verbeteren voor de reiziger. Het
gaat dan onder meer om verbeteringen die leiden tot hogere betrouwbaarheid, verkorting van de reistijd, hogere frequenties. Maar ook om
verbetering van het reisgemak en comfort door investeringen in de
OV-knooppunten en reisinformatie. Zoals gezegd, ben ik nu dus bezig met
een plan van aanpak waarmee de mogelijkheden worden verkend om de
snelheid op enkele spoortrajecten te verhogen.
14
Op welke wijze is de extra uitstoot van CO2 door de snelheidsverhoging te
compenseren, en hoe past deze snelheidsverhoging binnen de doelstellingen om tot CO2-reductie te komen?
Zie het antwoord op vraag 10 en 11 van de ChristenUnie.
15
De 132 miljoen die wordt uitgetrokken voor compensatie van de negatieve
gevolgen van de snelheidsverhoging bestaat voor een groot deel uit niet
meer dan een optelsom van maatregelen die de overheid toch zou nemen,
welke extra maatregelen worden nu daadwerkelijk genomen om de
negatieve gevolgen voor verkeersveiligheid, milieu, geluid en
doorstroming aan te pakken?
Zoals in mijn brief van 28 november jl, aangegeven, investeer ik om de
negatieve gevolgen van de snelheidsverhoging te compenseren € 45 mln
voor verkeersveiligheid en € 35 mln. voor nieuwe luchtkwaliteitschermen
(waarvan € 10 mln. aan schermen die al geprogrammeerd waren maar
die zonder de snelheidsverhoging zouden kunnen vervallen). Daarenboven investeer ik € 40 mln extra in Meer Veilig 3 pakket ten behoeve van
de verkeersveiligheid.

1
Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.

Tenslotte doe ik u hierbij, zoals toegezegd tijdens het Algemeen Overleg
op 14 december jl., de rapportage toekomen van het onderzoek naar het
effect van een snelheidsverhoging op de Road Protection Score (RPS) van
Nederlandse autosnelwegen1. Zoals ik mijn antwoord op vraag 10 van de
SP en vraag 6 van het CDA al aangegeven heb, blijft deze score op de
wegen waar de snelheid van 120 naar 130 km/h gaat minimaal 3 sterren.
Ik blijf dus voldoen aan de doelstellingen die ik met uw Kamer heb
afgesproken met betrekking tot de EuroRAP scores. Dit onderzoek is
uitgevoerd door onderzoeksbureau Mobycon. Bij dit rapport stuur ik u een
toelichtende notitie van Rijkswaterstaat.1

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

29

Op verzoek van de griffie heb ik de twee kaartjes bijgevoegd die ik tijdens
de eerste termijn van het Algemeen Overleg aan de commissieleden
heb uitgedeeld1. Op deze kaartjes is weergegeven op welke trajecten de
voorgestelde investeringen voor luchtkwaliteit en verkeersveiligheid
neerslaan.

1
Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 24

30