Toelichting op het voorgenomen bestuurlijke standpunt
PLANSTUDIE KNOOPPUNT HOEVELAKEN: NAAR EEN VOORKEURSALTERNATIEF

1

INLEIDING

Integrale aanpak bereikbaarheid Midden-Nederland
In het kader van het programma VERDER werken Rijk en regio samen aan een integrale aanpak om de
bereikbaarheid van de regio Midden-Nederland te verbeteren. Deze verbetering is bedoeld voor zowel
het doorgaande als het regionale verkeer, en voor zowel automobilisten als voor OV-gebruikers en
fietsers. De samenwerking moet leiden tot een breed gedragen pakket van effectieve maatregelen. Via
VERDER komen alle mogelijke oplossingen in beeld: een zorgvuldige ruimtelijke ordening, beprijzen,
mobiliteitsmanagement, verbetering van het openbaar vervoer (OV), maatregelen voor het vrachtverkeer,
én ingrepen om de capaciteit van het wegennet te vergroten. Samen – en elkaar versterkend – gaan
deze oplossingen ervoor zorgen dat de regio ook in de toekomst haar functie als draaischijf voor de
mobiliteit in Nederland blijft waarmaken.
VERDER: regionale maatregelen en planstudies
VERDER bestaat uit twee gebiedsgerichte pakketstudies: Ring Utrecht en Driehoek Utrecht – Amersfoort
– Hilversum (figuur 1). Beide studies hebben inmiddels – medio 2009 – verschillende resultaten
opgeleverd.

Figuur 1: de Ring en de Driehoek
Zo is er recentelijk bestuurlijke overeenstemming bereikt over een voorgenomen pakket van regionale
maatregelen voor zowel de Ring als de Driehoek. Deze maatregelen geven op korte termijn een impuls
aan het mobiliteitsmanagement (inclusief verbetering van fietsvoorzieningen) en het lokale en regionale
openbaar vervoer. Een overzicht van deze maatregelen is opgenomen in het onlangs verschenen
Projectenboek van het programma VERDER (te downloaden op www.ikgaverder.nl).

Voorts zijn er vanuit het programma VERDER vier planstudies gestart: één voor de Ring en drie voor de
Driehoek (A27/A1, A28 en knooppunt Hoevelaken). Vooral in de drie planstudies voor de Driehoek begint
zich steeds duidelijker af te tekenen welke oplossingen het meest perspectiefrijk zijn. Ook in de
planstudie Ring Utrecht is inmiddels veel werk verzet.
Omslagpunt in de planstudie knooppunt Hoevelaken
In deze notitie staat de planstudie knooppunt Hoevelaken centraal. Deze planstudie bevindt zich medio
2009 in een cruciale fase; op een omslagpunt. De startnotitie is in december 2008 verschenen.
Vervolgens zijn hoofdalternatieven uitgewerkt en beoordeeld. Op basis van een aantal onderzoeken van
de planstudie hebben de betrokken bestuurders van het Rijk en de regio inmiddels de stap gezet naar
een voorgenomen bestuurlijk standpunt over een voorkeursalternatief voor knooppunt Hoevelaken. De
bedoeling is dit voorkeursalternatief in de tweede fase van de studie verder uit te werken.
Voorkeursalternatief: geen definitieve keuze, geen blauwdruk – wél een koersbepaling
Dat er voor knooppunt Hoevelaken inmiddels een voorkeursalternatief in beeld is, betekent niet dat
daarmee meteen ook het laatste woord gesproken is. Om te beginnen is er sprake van een voorgenomen
bestuurlijk standpunt, en dus nog niet van een definitieve en bindende keuze. Eerder heeft al overleg,
consultatie en advisering plaatsgevonden en dit proces krijgt in het najaar een vervolg. Dan kunnen
alsnog (of opnieuw) accenten gaan verschuiven. Verder is van belang dat een voorkeursalternatief geen
blauwdruk is: het gaat veeleer om een oplossing-op-hoofdlijnen, die nog de nodige speelruimte open laat
voor verdere uitwerking en aanvullend onderzoek naar verschillende varianten voor onderdelen ervan.
Tegelijk is een voorkeursalternatief natuurlijk niet vrijblijvend. Want via het voorkeursalternatief wordt wel
degelijk aangestuurd op een duidelijke inperking ten opzichte van het brede palet van oplossingen uit de
startnotitie. Zo’n inperking ter afronding van fase 1 van de planstudie heeft als voordeel dat er in het
vervolgtraject van fase 2 een veel scherpere focus valt aan te brengen: er hoeft dan geen tijd en geld
meer geïnvesteerd te worden in gedetailleerde analyses van oplossingen waarvan op grond van een
eerste schifting al aannemelijk is dat deze uiteindelijk toch niet haalbaar zullen zijn. Kortom, het
voorkeursalternatief zet de koers uit voor de volgende stappen. De verwachting is dat het voor
verschillende betrokkenen interessant is te vernemen hoe deze koers eruitziet. Daarom is deze notitie
opgesteld.
Doel van deze notitie
Deze notitie geeft een toelichting op het voorgenomen bestuurlijke standpunt over het
voorkeursalternatief voor knooppunt Hoevelaken. Eerst wordt de context van de planstudie geschetst
(paragraaf 2), gevolgd door een karakteristiek van de verkeerskundige en ruimtelijke situatie op en rond
het knooppunt (paragraaf 3). Paragraaf 4 beschrijft op hoofdlijnen de aanpak van de studie. De
paragrafen 5 en 6 laten zien welke hoofdalternatieven vergelijkenderwijs zijn beoordeeld, welke oplossing
blijkens die beoordeling het meest geschikt is, en wat belangrijke aandachtspunten zijn bij de volgende
stappen.

2

Stand van zaken planstudies Driehoek en Ring
In het kader van het programma VERDER zijn vier planstudies gestart. De stand van zaken in deze
planstudies is per medio 2009 als volgt:
• A28. De startnotitie voor de planstudie A28 Utrecht – Amersfoort verscheen in september 2008. Dit
project doorloopt de nieuwe Spoedwetprocedure. Besluitvorming wordt eind 2009 verwacht. Het
regime van de Spoedwet brengt met zich mee dat reeds uit de startnotitie duidelijk wordt welke
oplossing hier de inzet vormt: een verbreding naar 2x3 rijstroken op het traject Utrecht – LeusdenZuid en een spitsstrook in beide richtingen voor het traject Leusden-Zuid – knooppunt Hoevelaken.
Deze spitsstrook is nodig om de urgente problemen te verminderen, en zorgt er tevens voor dat
mogelijke toekomstvaste oplossingen voor knooppunt Hoevelaken op voorhand niet worden
uitgesloten.
• A27/A1. De startnotitie voor de planstudie A27/A1 Utrecht – knooppunt Eemnes – Amersfoort
verscheen in mei 2008. Dit project doorloopt de Tracéwetprocedure, via een aanpak in twee stappen
met een gefaseerde milieueffectrapportage. Het Ontwerp-Tracébesluit (OTB) voor de A27/A1 wordt
begin 2010 verwacht.
• Knooppunt Hoevelaken. De stand van zaken in de planstudie knooppunt Hoevelaken wordt
toegelicht in de hoofdtekst van deze notitie.
• Ring Utrecht. De startnotitie voor de planstudie Ring Utrecht verscheen in december 2008. Dit
project doorloopt de Tracéwetprocedure, via een aanpak in twee stappen met een gefaseerde
milieueffectrapportage. Inmiddels is een eerste analyse uitgevoerd van de hoofdalternatieven die in
de startnotitie zijn gepresenteerd. Zie de notitie: Toelichting op de tussenstand in onderzoek en
analyse.

3

2

CONTEXT: ‘EN-EN’ IN PLAATS VAN ‘OF-OF’

Mobiliteit: hoog ambitieniveau
In 2006 is de Nota Mobiliteit in werking getreden. Uitgangspunt daarin is dat de overheid mobiliteit
faciliteert omdat mobiliteit een noodzakelijke voorwaarde is voor economische en sociale ontwikkeling.
Goed functionerende netwerken voor personen- en goederenvervoer zijn essentieel om de economie en
de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. De regio Midden-Nederland – als
draaischijf voor mobiliteit in Nederland – moet hieraan een grote bijdrage leveren. Tegelijk moet een
goede bereikbaarheid de gewenste regionale economische en ruimtelijke ontwikkelingen in de komende
jaren ondersteunen.
Tal van andere nota’s en programma’s benadrukken eveneens dat een goede bereikbaarheid cruciaal is
voor Nederland in het algemeen en de Randstad en de regio Midden-Nederland meer in het bijzonder.
Voorbeelden hiervan zijn de Nota Ruimte, de Structuurvisie Randstad 2040, het programma Randstad
urgent, de MobiliteitsAanpak en het Strategisch Mobiliteitsplan Utrecht. Uit deze nota’s en programma’s
komt een hoog ambitieniveau naar voren; niet alleen voor de kwaliteit van de afzonderlijke netwerken,
maar ook voor de combinatie daarvan in een totaal mobiliteitssysteem voor efficiënte verplaatsingen van
deur tot deur. Dit alles moet bereikt worden met integrale maatregelenpakketten waarin verschillende
typen oplossingen samenkomen. Behoud van natuur en landschap alsook de consequenties voor
(verkeers)veiligheid en leefbaarheid zijn daarbij richtinggevende aandachtspunten.
Draaischijf onder druk
In de huidige situatie staat de bereikbaarheid van de regio Midden-Nederland onder druk. Toenemend
autoverkeer en OV-gebruik zal deze druk in de komende jaren nog verder opvoeren. Er zijn daarom
maatregelen nodig die de bereikbaarheid verbeteren, zodat de regio ook in de toekomst haar functie als
draaischijf blijft waarmaken. Voor de periode tot aan 2020 zijn verschillende van dergelijke maatregelen
reeds opgelijnd en voor een deel ook al in uitvoering; bijvoorbeeld de uitbreiding van de A2, de aanleg
van spits- en plusstroken en de integrale spooruitbreiding voor het traject Amsterdam – Utrecht. Maar dat
is niet genoeg.
De MIT-Verkenning en Netwerkanalyse Regio Utrecht (verschenen in 2006, aangevuld eind 2007)
concludeert dat in 2020, zelfs met de uitvoering van de voorgenomen maatregelen, de knelpunten
toenemen en dat het nodig is nieuwe oplossingen te bedenken. Geconstateerd wordt dat er op alle
netwerken in de regio problemen zijn: op het hoofdwegennet worden op een aantal trajecten de
streefwaarden van de Nota Mobiliteit niet gehaald, het onderliggend wegennet wordt op bepaalde locaties
te zwaar benut, en de reistijden met het openbaar vervoer zijn veelal te lang om te kunnen concurreren
met de auto.
Oplossingsrichtingen: zes stappen
In het programma VERDER zijn voor de Ring en de Driehoek de problemen geanalyseerd en de
kansrijke oplossingsrichtingen beschouwd. De oplossingsrichtingen zijn stapsgewijs te rangschikken:
1. ruimtelijke ordening: welke rol kan bereikbaarheid spelen bij de gewenste ruimtelijke ontwikkeling
binnen de regio, waaronder de grote woningbouwopgave?
2. beprijzen: wat valt te verwachten van ‘anders betalen voor mobiliteit’?

4

3. mobiliteitsmanagement, inclusief fiets: welke maatregelen kunnen bedrijven en overheden treffen
om de vraag naar (auto)mobiliteit te beïnvloeden?
4. openbaar vervoer: welke potenties biedt verbetering van het openbaar vervoer en in hoeverre heeft
dit invloed op de omvang van het autoverkeer?
5. goederenvervoer: wat is nodig en haalbaar op het gebied van infrastructuur, verkeersmanagement,
samenwerkingsverbanden en multimodaal goederenvervoer?
6. wegennet: waar is betere benutting en aanpassing van bestaande infrastructuur mogelijk en
wenselijk, en in hoeverre is eventuele nieuwe infrastructuur nuttig en noodzakelijk?
Uitbreiding capaciteit weginfrastructuur
Inmiddels is duidelijk dat voor zowel de Ring Utrecht als de Driehoek álle oplossingsrichtingen moeten
worden ingezet: en-en in plaats van of-of. Dit betekent dat via het programma VERDER in elk geval de
stappen 1 tot en met 5 een nadere invulling behoeven. Het al genoemde Projectenboek laat zien wat dit
heeft opgeleverd.
Elk van de stappen 1 tot en met 5 levert een bijdrage, maar het totale effect daarvan is niet groot genoeg
om in 2020 de mobiliteitsproblematiek voldoende opgelost te hebben. Daarom wordt ook gekeken naar
de uitbreiding van de capaciteit van de weginfrastructuur teneinde alle streefwaarden uit de Nota
Mobiliteit te halen; naast prijsbeleid en een zware inzet op mobiliteitsmanagement en verbetering van het
openbaar vervoer (zie kaders).
Beprijzing
Momenteel is een wetsvoorstel voor de invoering van prijsbeleid in voorbereiding. Het streven is het
wetgevingstraject nog in de huidige kabinetsperiode af te ronden.
Het precieze effect van beprijzing hangt af van verschillende factoren, zoals het type heffing (platte
heffing, congestieheffing, heffing die afhangt van milieukenmerken), het te betalen bedrag, en de mate
waarin andere soorten maatregelen het voor automobilisten mogelijk en zelfs aantrekkelijk maken om
ritten tijdens de spitsperioden te vermijden of te verminderen. In z’n algemeenheid is echter de stellige
verwachting dat prijsbeleid een van de krachtigste instrumenten is om de streefwaarden uit de Nota
Mobiliteit binnen bereik te brengen. Dat geldt op landelijk niveau én voor de regio Midden-Nederland.
Tegelijk is duidelijk dat prijsbeleid niet alle knelpunten wegneemt. “Het instrument prijsbeleid is een
noodzakelijke bouwsteen voor het pakket dat de oplossing moet bieden voor de problematiek in de
regio,” zo luidt de conclusie in de MIT-Verkenning en Netwerkanalyse Regio Utrecht. Naast prijsbeleid
zijn andere maatregelen noodzakelijk, waaronder verbetering van de infrastructuur.

5

Mobiliteitsmanagement
Mobiliteitsmanagement is het organiseren van slim reizen waarbij de reiziger geprikkeld wordt
alternatieven voor de auto te gebruiken, zoals de fiets, openbaar vervoer, P+R of telewerken. Het gaat
om een breed pakket aan organisatorische en vraagbeïnvloedende maatregelen, georganiseerd door
samenwerkende overheden, bedrijven, werkgevers, publiekstrekkers en aanbieders van
mobiliteitsdiensten. In vergelijking met de andere oplossingsrichtingen heeft mobiliteitsmanagement als
bijzonder aantrekkelijke kant dat de desbetreffende maatregelen snel zijn te realiseren. In de meeste
gevallen zijn de maatregelen technisch niet ingewikkeld en per stuk relatief goedkoop. Veel maatregelen
op dit gebied worden dan ook aangemerkt als ‘no regrets’: maatregelen waarvan we hoe dan ook geen
spijt zullen krijgen.
Uit berekeningen blijkt dat vooral een combinatie van maatregelen – zoals parkeerbeleid en tegelijk het
versnellen van fietsverkeer en OV – positieve effecten kan hebben. Versnelling van transport per fiets en
per OV kan daarnaast onderdeel uitmaken van een strategie om voor- en natransport naar stations te
verbeteren.
Het onlangs bestuurlijk overeengekomen VERDER-pakket bevat een groot aantal maatregelen op het
gebied van mobiliteitsmanagement. De potentie van deze oplossingsrichting wordt maximaal benut.

Openbaar vervoer
Uit analyses van verkeersmodellen wordt duidelijk dat het openbaar vervoer potentie heeft om te groeien
en meer reizigers te bedienen dan nu het geval is. Uitbreiding is ook nodig om het hoofd te bieden aan de
groeiende reizigersstroom. Van de nieuwe reizigers in trein, bus en tram komt een deel uit de auto, maar
de geprojecteerde groei in openbaar vervoer komt ook uit andere bronnen: latente vraag naar OV, fiets,
autonome groei en spreiding in tijd.
Uit de analyses wordt echter tevens duidelijk dat toenemend OV-gebruik weinig oplevert voor de afname
van files op het hoofdwegennet. In een gevoeligheidsanalyse op basis van het zogenoemde pakket
OV+++ is bekeken wat het effect is als al het beschikbare budget wordt ingezet voor verbetering van het
OV, bovenop de OV-maatregelen waarover al besloten is (zoals Randstadspoor). Grosso modo leidt dit
tot een overstap van auto naar OV van 3 tot 4%. Op de hoofdwegen is het netto-effect echter kleiner,
namelijk 1%, omdat de ‘vrijgekomen ruimte’ wordt ingenomen door andere automobilisten (vanaf het
onderliggende wegennet of vanwege latente vraag). Voor de hoofdwegen leidt maximale inzet op OV dus
niet tot een substantiële afname van het aantal auto’s in de spitsperioden.

6

3

SITUATIE KNOOPPUNT HOEVELAKEN

Verkeer, files, voertuigverliesuren
Knooppunt Hoevelaken is één van de belangrijkste verdeelpunten voor verkeer tussen het noorden en
oosten van Nederland en de Randstad. Daarnaast fungeren de aansluitende delen van de A1 en de A28
tevens als regionale ontsluitingsweg voor de regio Amersfoort.
Het knooppunt heeft de vorm van een zogeheten klaverblad, dat in 1972 werd geopend. Door zijn
compacte vorm heeft het knooppunt een beperkte afwikkelingscapaciteit en kan het de verkeersstromen
niet goed verwerken. Dit leidt tot filevorming op de aangrenzende delen van de A1 en de A28. Op het
deel van de A28 tussen Maarn en het knooppunt wordt dit nog verergerd door het grote aantal
aansluitingen op korte afstand van elkaar. De reistijden op de in de Nota Mobiliteit genoemde trajecten
rondom knooppunt Hoevelaken voldoen hierdoor niet aan de norm. Daarnaast is het systeem van
snelwegen rond het knooppunt kwetsbaar voor calamiteiten: bij ongevallen is de terugslag tot ver in de
omgeving te merken. De files leiden tevens tot sluipverkeer op het onderliggende wegennet in de
omgeving. De totale problematiek zal in de toekomst verder verergeren door autonome groei van het
autoverkeer en door extra verkeer als gevolg van woningbouw en aanleg van bedrijventerreinen in de
regio.
De filelocaties in knooppunt Hoevelaken verschillen tussen de ochtend- en de avondspits. ’s Ochtends
rijdt er vooral veel verkeer richting Amersfoort, Utrecht en Amsterdam. ’s Avonds rijdt er vooral veel
verkeer in tegenovergestelde richting. In de landelijke filetop-50 van 2007 stond de A1 Amsterdam –
e
Amersfoort, met als knelpuntlocatie knooppunt Hoevelaken, op de 12 plek. Het probleem rondom het
knooppunt wordt steeds groter. Ten opzichte van 2006 is het aantal voertuigverliesuren gestegen met
e
bijna 20%. De A28 Utrecht – Amersfoort stond in 2007 op de 18 plek in de filetop-50. Ook hier is sprake
van een groot aantal voertuigverliesuren, vooral op de A28 richting Utrecht. In 2007 bedroeg het aantal
voertuigverliesuren in knooppunt Hoevelaken zelf 2800. Hiermee is het, na knooppunt Oudenrijn (3700
voertuigverliesuren), het knooppunt met de meeste reistijdverliezen binnen de provincie Utrecht.
Niet alleen voor het verkeer in het algemeen, maar ook specifiek voor het vrachtverkeer is knooppunt
Hoevelaken een groot knelpunt. De transportorganisaties EVO en TLN berekenen periodiek wat de
duurste files zijn voor het vrachtvervoer over de weg. Dat doen ze door voor elke file de filezwaarte te
vermenigvuldigen met het aantal vrachtauto’s dat in die file staat. Uit deze berekening volgt dat in de
regio Midden-Nederland de jaarlijkse economische schade voor het vrachtverkeer het grootst is: 122
miljoen euro op het totaal van circa 700 miljoen euro voor heel Nederland (cijfers over 2007). In de top-20
van de duurste files stond de A28 knooppunt Hoevelaken in 2007 op de derde plaats, met een schade
van 23 miljoen euro op jaarbasis, een toename van 7 miljoen euro ten opzichte van 2005. Alleen de A2
Holendrecht – Oudenrijn en A27 Breda – Utrecht zijn nog duurder.
Wonen & werken, landschap, natuur, recreatie
Vrijwel alle gemeenten rondom knooppunt Hoevelaken zijn aantrekkelijke woonplaatsen. De afgelopen 20
jaar zijn er dan ook veel nieuwbouwwijken verschenen. Daarnaast is het areaal bedrijventerrein flink
gegroeid. Knooppunt Hoevelaken is in de loop der jaren van een knooppunt gelegen in landelijk gebied
getransformeerd naar een knooppunt gelegen in stedelijk gebied. In de periode tot aan 2020, en daarna,

7

is en blijft het gebied aantrekkelijk voor woningbouw en nieuwe bedrijvigheid. De stedelijke verdichting zal
dan ook blijven toenemen.
Het netwerk van hoofdwegen via en rondom knooppunt Hoevelaken wordt gebruikt door doorgaand en
regionaal verkeer. In de huidige situatie zorgt de milieubelasting van dit wegverkeer voor verschillende
knelpunten (geluid, lucht). Aanpassingen aan de wegen kunnen worden aangegrepen om bestaande
milieuknelpunten en de barrièrewerking van de snelweg te verminderen of weg te nemen. De mate
waarin dit mogelijk is, hangt echter wel af van het type oplossing dat de voorkeur krijgt. Dit is dan ook een
van de aandachtspunten bij de beoordeling van de hoofdalternatieven die in de eerste fase van de
planstudie zijn beschouwd (zie hoofdstuk 5).
Een belangrijke reden waarom de woonomgeving aantrekkelijk is, is de ligging van Amersfoort op een
kruispunt van drie belangrijke en verschillende landschapstypen: in het noordwesten en noorden het
open gebied van het nationaal landschap Arkemheen-Eempolder, in het zuidwesten en zuiden de
Utrechtse Heuvelrug (vrijwel in zijn geheel onderdeel van de Ecologische Hoofdstructuur) en in het
oosten en noordoosten het kleinschalige landschap van de Gelderse Vallei. Deze landschapstypen
herbergen tal van natuur- en landschapselementen die een bijzondere waarde hebben en daarom
bescherming genieten. Voorbeelden zijn het landgoed Hoevelaken, het natuurontwikkelingsgebied De
Schammer met daarbij verschillende beeksystemen, en het bosgebied Birkenhoven/Bokkeduinen. Naast
hun intrinsieke waarde hebben deze gebieden ook een belangrijke functie als recreatieve voorzieningen
voor de Randstedelingen en de Eemlandse bewoners in het bijzonder.
Het punt is nu dat de A1 en de A28 op veel plekken grote barrières vormen tussen de genoemde
gebieden. Vanuit het oogpunt van natuur, landschap en bereikbaarheid voor recreanten is dit
onwenselijk. Ook hier geldt echter dat aanpassingen aan de wegen benut kunnen worden om bestaande
knelpunten weg te nemen en ambities op het gebied van natuur, landschap en recreatie vorm te geven.
De mate waarin dit mogelijk is, is wederom afhankelijk van het type oplossing dat de voorkeur krijgt (zie
hoofdstuk 5).

8

4

AANPAK VAN DE PLANSTUDIE

Twee fasen
De startnotitie voor de planstudie knooppunt Hoevelaken is in december 2008 gepubliceerd. Het project
doorloopt de procedure van de Tracéwet. De wettelijk verplichte milieueffectrapportage maakt onderdeel
uit van de procedure. De richtlijnen voor de milieueffectrapportage zijn op 18 mei 2009 door de bevoegde
gezagen vastgesteld.
In het geval van knooppunt Hoevelaken is sprake van een complexe situatie, waarvoor op voorhand geen
eenvoudige oplossingen zijn aan te geven. Daarom is gekozen voor een studie in twee fasen:
• Fase 1: verkenning van het speelveld. In de eerste fase is, met behulp van een strategische
milieueffectrapportage, het zogenoemde speelveld voor oplossingen verkend. Daartoe zijn aan de
hand van vier verschillende basisprincipes vier hoofdalternatieven uitgewerkt. Die zijn vervolgens
globaal beoordeeld op vijf criteria (zie hieronder). Deze beoordeling staat aan de basis van het
bepalen van een voorkeursalternatief.
• Fase 2: verdere uitwerking. Het voorkeursalternatief is het vertrekpunt voor verdere uitwerking in de
tweede fase. In deze tweede fase moet het basisconcept van het voorkeursalternatief een
specifiekere invulling gaan krijgen, en worden ook eventuele varianten voor onderdelen van het
voorkeursalternatief in kaart gebracht. Parallel aan dit ontwerpspoor vindt gedetailleerd onderzoek
naar de effecten en inpassing plaats, hetgeen aanleiding kan geven om het ontwerp aan te passen.
Ook wordt onderzocht welke maatregelen noodzakelijk zijn om negatieve effecten te verzachten of te
compenseren. Tot slot wordt het zogenoemde meest milieuvriendelijke alternatief uitgewerkt; een
verplicht onderdeel van een milieueffectrapportage.
Zoals in de inleiding reeds is aangegeven: per medio 2009 bevindt de planstudie zich op het omslagpunt
tussen fase 1 en fase 2. Uiteindelijk worden de resultaten van fase 2 vastgelegd in een OntwerpTracébesluit en een daaraan gekoppeld milieueffectrapport (MER). Na inspraak, overleg en advisering
wordt vervolgens een definitief Tracébesluit genomen.
Vijf criteria
De hoofdalternatieven uit de startnotitie zijn beoordeeld op vijf criteria:
Verkeer: oplossend vermogen / nieuwe knelpunten
Het streven is een verkeersdoorstroming te bereiken die aansluit bij de norm uit de Nota Mobiliteit: een
reistijd van deur tot deur die op de drukste uren maximaal anderhalf keer de reistijd buiten de spits
bedraagt. Voor de automobilist op en rondom knooppunt Hoevelaken betekent dit concreet:
• De verkeersdoorstroming voldoet in 2020 aan de streefwaarden uit de Nota Mobiliteit.
• De gemiddelde reistijd op snelwegen tussen de steden is in de spits maximaal anderhalf keer zo lang
als buiten de spits.
• De gemiddelde reistijd op snelwegen door en langs stedelijk gebied is in de spits maximaal twee
maal zo lang als buiten de spits.
• De filezwaarte (uitgedrukt in voertuigverliesuren) op het hoofdwegennet is in 2020 terug op het
niveau van 1992.

9

Tevens is van belang hoe goed oplossingen functioneren in het totale netwerk van de regio MiddenNederland: een oplossing die bijvoorbeeld gunstig is voor de doorstroming via knooppunt Hoevelaken zelf
mag niet tegelijk de doorstroming op de toeleidende wegen of elders in de Driehoek of op de Ring
onevenredig benadelen, en omgekeerd. Een aandachtspunt bij het verkeerscriterium is voorts of de
normen ook na 2020 gehaald worden.
(2) Milieu: mens / natuur
Bij dit criterium gaat het om effecten op de kwaliteit van de leefomgeving, en dan met name om de vraag
of wettelijke grenswaarden (luchtkwaliteit, geluidhinder) overschreden dreigen te worden. Ook op andere
gebieden zijn er wettelijke normen die een rol spelen bij de beoordeling van de hoofdalternatieven,
bijvoorbeeld als het gaat om beschermde natuurwaarden, cultuurhistorische waarden en externe
veiligheid. Al met al legt dit criterium het accent op datgene wat vanuit wetgeving minimaal noodzakelijk is
om een alternatief überhaupt te kunnen realiseren.
(3) Kansen inpassing: ontwikkelingen / inpasbaarheid
Bij dit criterium is aan de orde hoeveel inspanning er nodig is om de weginfrastructuur goed in te passen.
Belangrijk daarbij is dat er zich juist bij deze inpassing ook nadrukkelijk kansen kunnen aandienen,
bijvoorbeeld om bestaande knelpunten weg te nemen of om aanpassingen aan weginfrastructuur aan te
grijpen om ook andere ambities te verwezenlijken. Er kunnen zich inpassingskansen voordoen op
verschillende terreinen: verminderen barrièrewerking, meenemen van nieuwe recreatieve en/of
ecologische verbindingen, bovenwettelijke geluidmaatregelen, enzovoort.
(4) Ruimte & techniek: ruimtebeslag / uitvoerbaarheid
Beoordeeld is of oplossingen ‘maakbaar’ zijn in technische zin. Denk in dit verband aan belemmeringen
in verband met de grondwatersituatie of fysieke ruimtebeperkingen, die knellender worden naarmate het
ruimtebeslag van een alternatief groter is. Bij dit criterium kan verder relevant zijn of verbindingen ook
tijdens de mogelijk zeer langdurige aanlegfase in voldoende mate begaanbaar blijven.
(5) Kosten: passend binnen budget
Uiteraard zijn de kosten voor aanleg en beheer & onderhoud een belangrijk criterium. Het gaat daarbij om
de feitelijke bouwkosten, maar bijvoorbeeld ook om de kosten voor grondverwerving, nadeelcompensatie
en maatregelen die noodzakelijk zijn om te kunnen voldoen aan normen op milieugebied (wettelijk
minimum). Kosten voor eventuele grootschalige inpassingsmaatregelen zijn niet meegenomen.
In de eerste fase zijn de totale kosten overigens slechts globaal in te schatten, want veel hangt af van de
feitelijke uitvoering. Wel zijn de kosten nauwkeurig genoeg aan te geven om ze te kunnen afzetten tegen
het beschikbare budget en om verschillende oplossingen qua kosten ten opzichte van elkaar te
rangschikken. De balans van kosten en baten per alternatief wordt bepaald in een kostenbatenanalyse,
waarvan de resultaten in het komende najaar beschikbaar komen.

10

Proces
Om te komen tot een zo goed mogelijk voorkeursalternatief is in de planstudie een interactieve aanpak
gevolgd, teneinde alle belangen in kaart te brengen. Bij verschillende gelegenheden en op
verschillende manieren zijn overheidsinstanties, belangengroeperingen, deskundigen en panels van
bewoners geconsulteerd. Het voorgenomen standpunt over het voorkeursalternatief is bovendien
bestuurlijk voorgedragen door Rijk en regio samen, die hierover in het najaar gaan besluiten. In de
tweede helft van de zomer en in het najaar vinden opnieuw overleg en informatie-uitwisseling plaats. In
dat stadium wordt bijvoorbeeld ook de onafhankelijke Commissie voor de milieueffectrapportage
gevraagd een advies uit te brengen.

11

5

DE ALTERNATIEVEN VERGELEKEN

In de eerste fase van de planstudie knooppunt Hoevelaken zijn vier hoofdalternatieven onderscheiden:
(1) Niet Verbreden, (2) Verbreden, (3) Sorteren, (4) Nieuwe Verbindingen. Deze alternatieven zijn
vergelijkenderwijs beoordeeld: ze zijn op de verschillende criteria ten opzichte van elkaar gerangschikt.
Krijgt een alternatief bijvoorbeeld op een bepaald punt de ‘score rood’, dan betekent dit dat het
betreffende alternatief op het punt in kwestie duidelijk nadeliger is dan een alternatief dat op hetzelfde
punt de ‘score groen’ krijgt. De ‘score geel’ duidt op een middenpositie. De scores zijn, met andere
woorden, niet absoluut maar relatief.
Hieronder volgt eerst een overzichtstabel met de relatieve scores. Daarna worden per alternatief de
sterke en zwakke punten toegelicht.
Alternatief

Niet
Verbreden

Verbreden

Sorteren

Nieuwe
Verbindingen

Verkeer

Oplossend vermogen
Nieuwe knelpunten
Milieu
Mens (geluid/lucht)
Natuur
Kansen/
Ontwikkelingen
Inpassing Betere inpassing
Ruimte en Ruimtebeslag
Techniek Uitvoerbaarheid
Kosten
Binnen budget

(1) Niet Verbreden

Nijkerk
2x2

Bunschoten

Veel

Veel

Sluipverkeer

Sluipverkeer

A1

2x2

2x2+

Amersfoort

spitsstrook

Veel

A30

Sluipverkeer
Veel

2x3

Sluipverkeer

Maarn

A28
Uitgangspunt bij het alternatief Niet Verbreden is dat er geen extra capaciteitsuitbreiding plaatsvindt op
de toeleidende weggedeelten naar het knooppunt en op het knooppunt zelf. Volstaan wordt met de
12

regionale maatregelen op het gebied van onder meer mobiliteitsmanagement (inclusief fiets) en openbaar
vervoer uit het VERDER-programma. De verkeersdoorstroming wordt dan enigszins verbeterd, maar dit
is niet toereikend om de streefwaarden uit de Nota Mobiliteit te bereiken. Omdat de afwikkelingscapaciteit
van het knooppunt beperkt blijft, nemen de knelpunten op alle toevoerende wegen alsook het
sluipverkeer op het onderliggende wegennet toe. Immers, het autoverkeer groeit.
Door diezelfde groei wordt ook de situatie voor bijvoorbeeld geluidhinder en luchtkwaliteit
problematischer, en zijn er – omdat er nu eenmaal niets aan de weg gebeurt – geen goede kansen om
bestaande knelpunten te verlichten en via inpassing andere voordelen (zoals ecologische en recreatieve
verbindingen) te realiseren.
Omdat er niet aan de weg gebouwd of verbouwd wordt, is er geen sprake van ruimtebeslag of
uitvoeringstechnische problemen. De kosten van de regionale maatregelen (die als onderdeel van het
alternatief Niet Verbreden zijn beschouwd) passen binnen het hiervoor gereserveerde budget.
(2) Verbreden
Nijkerk
2x3

Minder

Minder

Sluipverkeer

Sluipverkeer

Bunschoten

A1

2x4

Knelpunt Indien

2x4

Amersfoort

Bunschoten Eemnes 2 x 3

A30

Minder
Sluipverkeer

Minder

2x4

Sluipverkeer

Maarn

A28
In het alternatief Verbreden wordt de afwikkelingscapaciteit op en rond het knooppunt vergroot. Er komen
extra rijstroken op alle wegen van en naar het knooppunt. De doorstroming op het knooppunt zelf wordt
verbeterd door op de drukste richtingen fly-overs aan te leggen, waardoor er minder weefbewegingen
overblijven.
Bij het alternatief Verbreden voldoet de verkeersdoorstroming veelal aan de streefwaarden uit de Nota
Mobiliteit, terwijl het sluipverkeer ook weer meer naar het hoofdwegennet zal terugkeren. Bij de
verkeersafwikkeling speelt wel dat bijvoorbeeld voor de A28 het knelpunt knooppunt Rijnsweerd bepalend
is voor de reistijd. Blijft dit knelpunt bestaan, dan wordt de norm voor reistijd overschreden, maar dat ligt
dan niet aan een tekortschietende verkeersafwikkeling op en rond knooppunt Hoevelaken. Een
13

kanttekening betreft verder het aansluitende weggedeelte van de A1 Bunschoten – Eemnes. Indien de
verbreding hier beperkt blijft tot 2x3 rijstroken, ontstaat er voor het verkeer over de A1 in westelijke
richting ter hoogte van Bunschoten een knelpunt (omdat de rijbaan hier dan van 2x4 naar 2x3 rijstroken
over gaat). Ondanks de genoemde voorbehouden is het echter gerechtvaardigd het alternatief Verbreden
voor de verkeersprestaties over de gehele linie een positieve score toe te kennen.
Positief vanuit het oogpunt van milieu en inpassing is dat er met de verbreding kansen ontstaan om
milieuknelpunten aan te pakken en om over de weg heen verbindingen voor recreanten en voor de natuur
tot stand te brengen. Als positief is ook beoordeeld dat in dit alternatief, anders dan bijvoorbeeld in het
alternatief Nieuwe Verbindingen, de verkeersstromen en ook de milieubelasting daarvan zo veel mogelijk
gebundeld blijven. Dat maakt het mogelijk maatregelen te nemen die in één keer het geheel van
verkeersgerelateerde effecten aanpakken.
Bij het criterium ruimte & techniek is het ruimtebeslag een negatieve factor, maar is de technische
uitvoerbaarheid relatief positief te beoordelen (positiever dan bij de alternatieven Sorteren en Nieuwe
Verbindingen). Het alternatief is voorlopig geraamd op 550 tot 720 miljoen euro en is daarmee te
realiseren binnen het gereserveerde budget van ruim 800 miljoen euro. De kosten van eventuele
grootschalige inpassingsmaatregelen en mogelijke elementen van sorteren zijn niet in de raming
meegenomen.
(3) Sorteren
Nijkerk
Hrb-Prb
Bunschoten

Minder

Minder

Sluipverkeer

Sluipverkeer

A1

Hrb-Prb

Lokaal Knelpunt door

Amersfoort

Knelpunt door

Samenvoegen hoofd-

Samenvoegen

/parallelbanen

hoofd-

Minder

Hrb-Prb
Barneveld

A30

/parallelbanen

Sluipverkeer Hrb-Prb

Minder

Maarn

Sluipverkeer

A28
In het alternatief Sorteren worden de regionale en de doorgaande verkeersstromen via de A1 tussen
Bunschoten en Hoevelaken en via de A28 gescheiden. Deze stromen worden in een systeem met
hoofdrijbanen (hrb) en parallelrijbanen (prb) over afzonderlijke netwerken afgewikkeld. Bij de uitwerking
van dit alternatief is er in dit geval van uitgegaan dat hoofd- en parallelbaan een harde fysieke

14

afscheiding krijgen. Dit is echter niet de enige mogelijkheid om sorteren vorm te geven. De meest
eenvoudige vorm is het aanpassen van de belijning.
Voor een aantal relaties is het alternatief Sorteren gunstig voor de verkeersdoorstroming. Dat geldt
bijvoorbeeld voor het verkeer vanaf Maarn richting knooppunt. Ook bijvoorbeeld het verkeer via de A1
profiteert, zij het dat in beide rijrichtingen op de A1 een nieuw knelpunt ontstaat op de punten waar hoofden parallelbanen zich weer samenvoegen. Dit alternatief is verder probleemoplossend voor de
verkeersdoorstroming op het knooppunt zelf.
Duidelijk negatief bij het alternatief Sorteren zijn het grote ruimtebeslag en de technische uitvoerbaarheid,
althans indien inderdaad wordt uitgegaan van harde fysieke scheidingen. In vergelijking met Verbreden is
het alternatief Sorteren dan ook bijna anderhalf keer zo duur. Bij oplossingen om sorteren op een andere
manier vorm te geven, zouden de genoemde nadelen als kosten, ruimtebeslag en uitvoerbaarheid minder
optreden. Door de grote breedte en ruimte voor het knooppunt wordt de barrière groter. Het zal daarnaast
lastiger worden effectieve mitigerende maatregelen te vinden. Hoe groter de barrière, hoe moeilijker het
wordt deze te overbruggen. Dit geldt ook voor geluidsmaatregelen: hoe breder de geluidsbron, hoe
moeilijker het wordt voorzieningen te treffen.
(4) Nieuwe Verbindingen
Nijkerk
Effect Verkeer van A1

Bunschoten

2x2

Minder

Minder

Sluipverkeer

Sluipverkeer

A1

2x2

2x2

Amersfoort

Barneveld
Minder

A30

Minder
Sluipverkeer
Sluipverkeer

2x3

Knelpunt door

/

Maarn

Samenvoegen
hoofdparallelbanen

A28

Het alternatief Nieuwe Verbindingen houdt in dat via nieuw aan te leggen wegen een deel van de
verkeersstroom om het knooppunt heen wordt geleid. Daardoor wordt het knooppunt zelf aanzienlijk
minder belast, maar dat is tevens het enige pluspunt. Daar tegenover staan uitsluitend zwaarwegende
nadelen: dit alternatief scoort op alle meegenomen criteria het slechtst.
Zo ontstaan er in alle rijrichtingen knelpunten voor de verkeersdoorstroming als gevolg van een
gebrekkige verkeersafwikkeling op de punten waar de nieuwe en bestaande verbindingen zich
samenvoegen. En voor nieuwe samenvoegingspunten op de A28 bijvoorbeeld ontbreekt de benodigde
ruimte. Verder leidt het alternatief tot meer/nieuwe geluidsbelasting en kunnen bestaande
15

milieuknelpunten niet worden aangepakt, omdat er op de plaatsen waar deze knelpunten thans aanwezig
zijn geen bouwwerkzaamheden worden uitgevoerd. Ook is het ruimtebeslag groot en zouden er
kruisingen en doorsnijdingen noodzakelijk zijn van spoor, nationale landschappen en ecologische
hoofdstructuur. Een goede inpassing van deze kruisingen en doorsnijdingen kan als een nagenoeg
onmogelijke opgave worden beschouwd. Ten slotte zijn de hoge kosten eveneens nadelig.

16

6

CONCLUSIES EN AANDACHTSPUNTEN

In de tweede fase van de planstudie zijn allerlei aanvullende uitwerkingen, inventarisaties, analyses en
berekeningen noodzakelijk. Intussen heeft het onderzoek in de eerste fase van de planstudie wel als
resultaat opgeleverd dat de contouren voor een voorkeursalternatief zich duidelijk aftekenen. Bovendien
zijn er verschillende aandachtspunten in beeld gekomen. Daarmee is met de eerste fase bereikt
waarvoor deze eerste fase ook bedoeld was: een koersbepaling voor fase 2.
Conclusies
De hoofdconclusie luidt: het alternatief Verbreden biedt overduidelijk het beste basisconcept. Daarom
wordt in het voorgenomen bestuurlijke standpunt met volle overtuiging ingezet op een
voorkeursalternatief voor knooppunt Hoevelaken dat uitgaat van een verbreding met extra rijstroken. In
aanvulling daarop kunnen elementen van het concept Sorteren in aanmerking komen.
De conclusies per alternatief zijn hieronder weergegeven. Deze conclusie zijn dermate stevig dat niet
aannemelijk is dat nader onderzoek tot andere conclusies zou kunnen leiden.
• Het alternatief Verbreden biedt de beste perspectieven. Met extra rijstroken pal langs de
bestaande wegen en aanpassingen (fly-overs) aan het knooppunt zelf wordt een forse bijdrage
geleverd aan een verkeersafwikkeling die tegemoet komt aan de streefwaarden uit de Nota Mobiliteit.
In hoofdstuk 5 is aangegeven welke combinatie van toe te voegen rijstroken in elk geval
probleemoplossend is; de optimale rijstrookverdeling is nog onderwerp van studie. Voorts past het
alternatief Verbreden binnen het beschikbare budget. Ook bij andere criteria scoort Verbreden relatief
– dus ten opzichte van concurrerende alternatieven – positief. Zo biedt dit alternatief de beste kansen
om bestaande problemen op het gebied van milieubelasting en barrièrewerking op te lossen, hetgeen
dit alternatief meerwaarde geeft. Voldoende budget om deze kansen ook inderdaad te verzilveren, is
daarbij uiteraard een randvoorwaarde.
• Elementen van het alternatief Sorteren kunnen de moeite waard blijken. Over het geheel
genomen scoort het alternatief Sorteren slechter dan Verbreden. Zuiver verkeerskundig gezien is het
scheiden van doorgaand en regionaal verkeer echter een interessant concept. Daarom moet nader
bezien worden of er binnen het budget ruimte is om elementen van sorteren een plek te geven indien
deze probleemoplossend en efficiënt blijken te zijn. Te denken valt bijvoorbeeld aan varianten waarin
er zonder groot ruimtebeslag toch gesorteerd kan worden. De samenvoegingspunten blijven ook dan
een aandachtspunt.
• Het alternatief Niet Verbreden is onvoldoende toereikend om zelfstandig de problematiek op te
lossen. De verkeersdoorstroming wordt met dit alternatief beperkt verbeterd, maar niet in voldoende
mate om de streefwaarden uit de Nota Mobiliteit te bereiken. De regionale maatregelen uit het
VERDER-pakket, die als onderdeel van het alternatief Niet Verbreden zijn beschouwd, bieden echter
wel oplossingen voor een aantal regionale bereikbaarheidsopgaven. Het ligt daarom voor de hand
deze maatregelen mee te nemen als onderlegger voor het voorkeursalternatief.
• Het alternatief Nieuwe Verbindingen valt af. De aanleiding voor de planstudie is een
bereikbaarheidsprobleem. Van het alternatief Nieuwe Verbindingen valt al in dit stadium met
zekerheid te constateren dat dit alternatief het bereikbaarheidsprobleem niet zal oplossen. Bovendien
scoort dit alternatief niet alleen op het verkeerscriterium maar ook op alle andere criteria slechter dan
alle andere alternatieven.

17

Aandachtspunten voor het vervolg
Algemeen:
• De toekomstvastheid van het aantal toe te voegen rijstroken vereist een aanvullende analyse. De
optimale combinatie van rijstroken is nog onderwerp van studie voor de volgende fase. Dat hangt
samen met toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen en de locatie van de samenvoegingspunten.
• Er moet meer duidelijkheid komen over de verkeerseffecten op het niveau van het gehele netwerk
binnen de regio Midden-Nederland. Van belang is bijvoorbeeld de exacte locatie van
samenvoegingspunten en op netwerkniveau speelt ook een rol wat er gaat gebeuren bij knooppunt
Rijnsweerd (A28) en bij het aangrenzende gedeelte van de A1 vanaf de aansluiting Bunschoten.
• Naast bereikbaarheid zijn er nog andere aspecten die bij de verdere uitwerking nadrukkelijk
aandacht vragen. Het gaat daarbij vooral om knelpunten op het gebied van geluidsoverlast en
luchtkwaliteit, alsook om een zo goed mogelijke inpassing en vormgeving. Van groot belang zijn
kansen die zich kunnen aandienen om bestaande knelpunten weg te nemen of te verminderen, en
om barrièrewerking voor mens en dier op te heffen. Het is zaak dergelijke kansen te identificeren en
de financiële mogelijkheden ervoor te verkennen. Mitigerende en compenserende maatregelen in
relatie tot milieuknelpunten en inpassing behoeven verdere uitwerking in het vervolgtraject.
• Bij de uitwerking van de inpassing verdient het aanbeveling een scherp onderscheid te maken
tussen maatregelen die op grond van wet- en regelgeving echt noodzakelijk zijn (‘wat móet?’) en
maatregelen die als aantrekkelijke extra’s beschouwd kunnen worden (‘wat kán?’).
• De uitwerking van het meest milieuvriendelijke alternatief (MMA) – wettelijk verplicht in een
milieueffectrapportage – leent zich uitstekend om systematisch te onderzoeken welke optimalisaties
mogelijk zijn. Zo’n MMA dient een realistisch en probleemoplossend alternatief te zijn, waarmee
echter tegelijkertijd voor milieu- en natuuraspecten het maximaal haalbare wordt gerealiseerd. Uit de
relatieve vergelijking van de hoofdalternatieven blijkt dat verbreding niet alleen voor het
voorkeursalternatief maar ook voor het MMA in principe een goede basis vormt. Immers, de
voordelen van het gebundeld blijven van verkeersstromen, het relatief beperkte extra ruimtebeslag en
de mogelijkheden om de verbreding aan te grijpen voor het verminderen van bestaande problemen
zijn vanuit milieu- en natuuroogpunt positief. Daarnaast kan via het MMA onderzocht worden hoe de
toekomstvastheid van het aantal toe te voegen rijstroken vanuit milieu- en natuuroogpunt kan worden
beoordeeld, bijvoorbeeld door te onderzoeken of met maximale inzet van benutting en beprijzing het
aantal toe te voegen rijstroken kan worden geminimaliseerd.
Specifiek:
• Een goede oplossing voor de aansluiting Hoevelaken is een onderdeel van de uitwerking. Niet
uitgesloten is dat de aansluiting Hoevelaken geheel of gedeeltelijk in stand blijft. Uitdaging is om, in
samenhang met andere maatregelen die uit het programma VERDER voor de Driehoek naar voren
komen, via slimme oplossingen regionale meerwaarde te creëren.
• Voor de aansluiting Bunschoten moeten varianten uitgewerkt worden. Het gaat daarbij om de
vormgeving van deze aansluiting, maar zeer nadrukkelijk ook om regionale ontwikkelingen. Immers,
de druk van de N199-Noord en -Zuid op de aansluiting is groot, terwijl de ontsluiting van VathorstWest eveneens in hoge mate via deze aansluiting zal gaan verlopen. Een goede optie is om de
vormgeving van de aansluiting Bunschoten verder uit te werken in de planstudie A27/A1.

18