Versterking van de
marktstructuur in de
binnenvaart
Een inventarisatie van mogelijkheden voor
commerciële samenwerkingsverbanden

Rapport

Opdrachtgever:
Ministerie Infrastructuur en Milieu
Maart 2015

N 034
Project number STC.xxxx

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Inhoudsopgave
Inleiding .................................................................................................... 3

1.
1.1

Achtergrond en aanleiding ......................................................................... 3

1.2

Leeswijzer ............................................................................................... 4
Structuur binnenvaartsector ......................................................................... 5

2.
2.1

2.1.1

Vervoersprestatie per goederensoort..................................................... 5

2.1.2

Vervoersprestatie per geografisch marktgebied ...................................... 8

2.1.3

Binnenvaartondernemingen ................................................................. 9

2.1.4

Benutting van de vloot ...................................................................... 12

2.2

Bedrijfsvoering in de binnenvaartsector ..................................................... 16

2.2.1

Exploitatiewijzen .............................................................................. 16

2.2.2

Commerciële samenwerking .............................................................. 19

2.2.3

Marktwerking in vraag en aanbod in de binnenvaart .............................. 21

2.2.4

Ontwikkeling vervoerskosten en -prijzen.............................................. 23

2.3

3.

De positie van Nederland in de Europese binnenvaartsector ........................... 5

Toekomstbeeld en eisen aan vervoer ........................................................ 25

2.3.1

Toename vervoer per binnenvaart voor de komende jaren ..................... 25

2.3.2

Noodzaak voor schaalvergroting in organisatie ..................................... 25

Analyse schaalvergroting en dienstverlening ................................................. 30
3.1 Vormen van samenwerking: coöperatie en pooling ......................................... 30
3.2 Beschrijving bestaande horizontale samenwerkingsverbanden met verticale
integratie in de binnenvaart .............................................................................. 33
3.2.1

NPRC (Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale) ............................... 33

3.2.2

PTC (Particuliere Transport Coöperatie) ............................................... 35

3.2.3

ELV Europese Logistieke Vervoerderscoöperatie .................................... 36

3.2.4

MSG “Mainschiffahrts-Genossenschaft e. G.” MSGeG ............................. 37

3.3 Inspirerende voorbeelden in andere sectoren ................................................. 38
3.4 Overzicht van algemene voor- en nadelen samenwerking ................................ 41
3.5 Overzicht van barrières voor horizontale samenwerking .................................. 42
3.6 Kritische factoren voor samenwerking en schaalgrootte ................................... 44
3.7 Toepasbaarheid, afhankelijk van type markt?................................................. 45

Pagina | 1

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

4.

Juridisch kader.......................................................................................... 47
4.1 Inleiding ................................................................................................... 47
4.2 Aandachtspunten ....................................................................................... 47
4.3 Relevante wet- en regelgeving ..................................................................... 50
4.3.1.

Verbod concurrentiebeperkende afspraken ........................................... 52

4.3.2.

Verbod misbruik machtspositie ........................................................... 60

4.3.3

Concentratietoezicht ......................................................................... 62

4.4 Voorbeelden.............................................................................................. 64
4.5 Recente ontwikkelingen rondom mededinging en de binnenvaart ...................... 68
4.5 Rechtsvormen van samenwerking ................................................................ 69
5 Conclusies en aanbevelingen ............................................................................. 74
5.1 Conclusies ................................................................................................ 74
5.2 Aanbevelingen ........................................................................................... 76
Bijlage A: Overzicht van geraadpleegde literatuur ................................................... 78
COLOFON .......................................................................................................... 79

Pagina | 2

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

1.

Inleiding

1.1

Achtergrond en aanleiding
Minister Schultz van Haegen heeft het rapport getiteld “Markttransparantie en de
rol van tussenpersonen in andere sectoren ter inspiratie voor de binnenvaart” op
15 oktober 2013 naar de voorzitter van de Tweede Kamer gestuurd. In de brief
aan de Tweede Kamer vermeldt de Minister een quote uit het rapport:
“Binnenvaartschippers moeten de crisis aangrijpen voor een cultuuromslag in hun
sector, gericht op samenwerking en betere informatie-uitwisseling”.
De Minister geeft in de brief onder andere aan dat verbeterde samenwerking in de
sector uiteindelijk ook leidt tot een versterking van de positie van de binnenvaart
in de gehele logistieke keten en daarmee tot een betere onderhandelingspositie
over vrachtprijzen. Met deze verbeterde samenwerking wordt een structurele
versterking van de sector op lange termijn bereikt, waardoor deze ook meer
bestand is tegen economische crises.
Diensten van binnenvaartondernemers zijn veelal grensoverschrijdend. Een groot
deel van het vervoer is grensoverschrijdend. Het gaat dus niet alleen om de
situatie in Nederland, ook de Europese dimensie is van groot belang. De noodzaak
voor structuurversterking is ook opgenomen in de NAIADES II communicatie van
de Europese Commissie (september 2013) met als titel "Naar een hoogwaardige
binnenvaart". Deze communicatie deelt het volgende mee:


“De versnippering van de markt en de bijbehorende problemen met het op
elkaar afstemmen van vraag en aanbod dienen hoofdzakelijk door de
marktspelers te worden aangepakt. De Commissie zal dit proces niettemin
steunen door verdere harmonisatie te stimuleren en sectorinitiatieven te
vergemakkelijken die de versnippering van de aanbodzijde van de
binnenvaartsector tegengaan en synergie tussen marktspelers bevorderen.”



“Kwaliteit behalen in de markt door middel van transparantie en eerlijke
concurrentie, een verantwoordelijkheid op sectoraal niveau:
Initiatieven van de particuliere sector kunnen de goede werking van de
binnenvaartmarkt
aanmerkelijk
verbeteren:
er
zijn
elektronische
marktplaatsen opgericht die vraag en aanbod op elkaar afstemmen en zo de
transparantie van de markt kunnen vergroten. Er kunnen synergiën tussen
kleine marktdeelnemers worden nagestreefd, bijvoorbeeld door middel van
gezamenlijke inkoop, gezamenlijke innovatiemaatregelen of verdere
consolidatie. De samenwerking met andere vervoerswijzen kan worden
verbeterd, teneinde de binnenvaart beter in de multimodale logistieke ketens
te integreren. Voorts zouden alle actoren in de logistieke ketens veel meer
informatie kunnen delen en uitwisselen, waardoor een meer transparante en
beter geïntegreerde markt zou ontstaan.”

De
aandacht
vanuit
de
Europese
Commissie
voor
het
onderwerp
markttransparantie en samenwerking in de binnenvaart wordt onder meer vorm
gegeven via het PLATINA II project. In het PLATINA II project is een onderdeel

Pagina | 3

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

opgenomen waarin vanuit Europees perspectief onderzoek is uitgevoerd naar de
marktstructuur in Europa en voorbeelden op gebied van samenwerking en een
vergelijking met andere sectoren wordt gemaakt.
Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft STC-NESTRA en MAVERICK
opdracht gegeven om dit Europese onderzoek te versterken en ondersteuning te
geven bij het verzorgen van de aansluiting met de Nederlandse situatie gezien de
initiatieven van brancheorganisaties BLN en CBRB op dit vlak.
Dit rapport geeft een beeld van de situatie in Nederland op basis van desk
research. Voor Nederland was er al veel geschreven en onderzoek uitgevoerd1,
zoals rapporten van de Binnenvaartambassadeur, NICE, Panteia, CCR Markt
Observatie, ING, het programma IDVV en Universiteit Antwerpen. In aanvulling
hierop is er in de zomer van 2014 in het kader van PLATINA II onder meer een
enquête uitgevoerd en hebben er enkele gerichte interviews plaatsgevonden. Dit
rapport geeft daarom ook de positie aan van Nederland bezien vanuit Europees
perspectief. Daarbij is door bureau MAVERICK extra aandacht gegeven aan de
Europese en Nederlandse juridische kaders, de mededingingswet.

1.2

Leeswijzer
In de volgende hoofdstukken worden inzichten gegeven ten aanzien van de
volgende aspecten:
Hoofdstuk 2: Structuur binnenvaartsector





Wat zijn de kenmerken van de structuur van de Europese en Nederlandse
binnenvaartsector in termen van deelmarkten, marktvolume,
vervoersprestatie, schepen, aantal ondernemingen, laadcapaciteit?
Wat zijn de kwalitatieve en kwantitatieve kenmerken met betrekking tot de
werking van de markt en de bedrijfseconomische aspecten?
Wat zijn de trends en verwachtingen voor de toekomst?

Hoofdstuk 3: Analyse schaalvergroting en vernieuwing dienstverlening


Welke aspecten spelen een rol bij schaalvergroting door horizontale
commerciële samenwerkingsverbanden in de binnenvaart, wat is de
inspiratie in andere sectoren en transportmarkten, wat zijn de voor- en
nadelen, goede voorbeelden, kritische aspecten en wat is de
toepasbaarheid?

Hoofdstuk 4: Juridisch kader


Welke
ruimte
biedt
het
mededingingsrecht
samenwerkingsverbanden in de binnenvaart?

voor

commerciële

Hoofdstuk 5: Conclusies en aanbevelingen
 Wat zijn de kansen voor samenwerkingsverbanden en mogelijke
samenwerkingsvormen in de binnenvaartsector? Wat betekent dit voor
initiatieven gericht op structuurversterking van de binnenvaartsector?
1

zie ook bijlage A voor de literatuurlijst

Pagina | 4

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

2.

Structuur binnenvaartsector
In dit hoofdstuk wordt eerst ingegaan op de rol van Nederland in de Europese
binnenvaartsector en de verschillende markten en vaargebieden die worden
onderscheiden. Uit deze analyse blijkt dat het aandeel van Nederlandse
ondernemers in het Europese vervoer over de binnenwateren zeer groot is. Ook
zien we dat de aanbodzijde gedomineerd wordt door zeer kleine ondernemingen
die veelal één schip of koppelverband aansturen. Nederland heeft daarbij een
groot marktaandeel in de grotere schepen die een hoge productiviteit hebben.
Veel van dit vervoer komt tot stand via de spotmarkt waarbij er een grote mate
van fluctuatie te zien is in prijzen die overeengekomen worden. De besluitvorming
op individuele basis zorgt ervoor dat de vervoerscapaciteit niet aangepast wordt
op de volumes. Integendeel, in tijden van weinig ladingaanbod, wordt er juist
meer en harder gevaren om de omzet op peil proberen te houden. Dit heeft als
gevolg dat aanbod van vervoerscapaciteit verder toeneemt, hetgeen verdere druk
zet op de vrachtprijzen en rendementen doordat efficiency vermindert. Daarbij
leidt het investeringsgedrag van de versnipperde ondernemingen tot een
varkenscyclus doordat er massaal op individuele basis geïnvesteerd wordt in
grotere schepen in goede tijden. Ongeveer 19% van de ondernemingen is
aangesloten bij een samenwerkingsverband en dit betreft ruim 8% van de
vlootcapaciteit
uitgedrukt
in
tonnen.
Het
overgrote
deel
van
de
scheepvaartondernemingen doet dus marketing en verkoop (diensten in opdracht
van bevrachters) zelfstandig en beslist zelf over de inzet van het schip. De
versnippering is zeer groot en is niet alleen te zien in Nederland, maar ook in
andere landen in West-Europa.

2.1

De positie van Nederland in de Europese binnenvaartsector

2.1.1 Vervoersprestatie per goederensoort
Naar schatting van Eurostat werd 528 miljoen ton lading per binnenvaart vervoerd
in Europa (EU 28) in het jaar 2013. 67% van dit volume heeft betrekking op
vervoer binnen of door Nederland. Andere landen die een groot aandeel hebben in
de Europese binnenvaartmarkt zijn Duitsland (43%), België (36%) en Frankrijk
(13%). Aardolie en chemische producten, ruwe bouwmaterialen en ertsen en/of
kolen hebben het grootste aandeel in het jaarlijks aantal vervoerde tonnage, zie
Figuur 1.

Pagina | 5

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Figuur 1

Verdeling goederensoorten vervoerd per binnenvaart in Europa (tonnen)

bron: Eurostat

Agribulk
Het vervoer van agribulkproducten (granen, zaden, veevoedergrondstoffen,
meststoffen) is een kleiner segment in het totale vervoer per binnenvaart. In
West-Europa is het aandeel in vervoerde tonnen in Nederland en Duitsland relatief
groot met 30%, binnen het Nederlandse totaal is het aandeel relatief klein met
9%. Doordat het segment agribulk meer oogst- dan conjunctuurgevoelig is en
2009 een jaar was met goede oogsten, is dit segment minder hard geraakt door
de crisis. In 2013 was het vervoer van agribulkproducten per binnenvaart vrij
stabiel in totaal volume maar geografisch zijn er grote verschillen doordat
transportbestemmingen kunnen veranderen afhankelijk van de oogst en handel
buiten Europa.
Ruwe bouwmaterialen
Het segment ruwe bouwmaterialen, voornamelijk zand en grind, beslaat ongeveer
22% van het vervoer in West-Europa en 21% van het vervoerde tonnage in
Nederland. In West-Europa betreft dit een aandeel van 40%. Ten opzichte van
2008 is het aantal vervoerde tonnen ongeveer 13 miljoen ton gedaald. Dit komt
neer op een daling van 13%. Het vervoer heeft een sterkte relatie met de
bouwsector en heeft gedurende de crisis te lijden gehad onder een afname in de
bouw van woningen en infrastructuur.
Metalen
Het vervoer van metalen is het kleinste segment. Naar schatting wordt ruim 36
miljoen ton in West-Europa per binnenvaart vervoerd Het aandeel binnenvaart in
de modal split is ongeveer 4%. Het vervoer van metalen betreft bijna volledig
internationaal vervoer van de staalindustrie naar de metaalverwerkende industrie.
De omvang van het segment fluctueert en kende een sterke daling in de periode
van 2008/2009. Staal- en metaalproducten zijn met name gevraagd in de bouw
en de automobielproductie. De laatste jaren is het vervoer per binnenvaart in dit
segment redelijk stabiel.

Pagina | 6

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Ertsen en kolen
Het segment ertsen en kolen beslaat ongeveer 20% van de vervoerde lading door
West-Europa en ook in Nederland. De binnenvaart is marktleider in dit segment
(aandeel circa 75%). Het vervoer van ertsen en kolen betreft grotendeels vervoer
naar de staalindustrie en kolencentrales in Duitsland en in mindere mate ook in
België. Het betreft hier voornamelijk grote motorschepen, koppelverbanden en 4en 6-baks duwvaart in dikke stromen vanaf zeehavens. Het segment ertsen en
kolen is in 2009 sterk gedaald, waarbij de vraag naar ertsen sterker is gedaald
dan de vraag naar kolen. Energievoorziening reageert veel minder sterk op de
conjunctuur dan de industriesector. In 2010 herstelde het vervoer per binnenvaart
in dit segment van 124 tot ruim 157 miljoen ton. De laatste jaren laat dit segment
een groei zien, met een uitschieter in 2013 naar ruim 165 miljoen door de lage
prijs van kolen als energiebron (kolencentrales) en groei van de staalindustrie.
Containers en stukgoed
Dit segment betreft basis- en eindproducten die overwegend in containers
vervoerd worden. In vervoerd gewicht betreft het 15% van het totaal in WestEuropa, waarvan 51% Nederlands aandeel. Binnen Nederland is het aandeel in het
totaal vervoerd gewicht ongeveer 18%. Met uitzondering van een inzinking in
2009 is het vervoerde tonnage per binnenvaart in West-Europa jaarlijks licht
gestegen. Vervoer van stukgoederen (containers) per binnenvaart betreft zowel
nationaal als internationaal vervoer, waarbij het internationaal vervoer groter van
omvang is. Het vervoer vindt voornamelijk plaats tussen de havens van
Rotterdam/Antwerpen en inland terminals in binnen- en buitenland. Verder is er
veel containerverkeer tussen de zeehavens van Rotterdam en Antwerpen.
Aardolie en chemie
De tankvaart omvat het vervoer van aardolie- en chemische producten. Het
segment beslaat ongeveer 26% van de door binnenvaart vervoerde lading in
West-Europa, het grootste segment in tonnage. Ten aanzien van aardolie is het
pijpleidingvervoer dominant, maar de binnenvaart is marktleider in het vervoer
van chemische producten (aandeel van ongeveer 65% ten opzichte van andere
modaliteiten). Het betreft vooral grensoverschrijdend vervoer van lading van en
naar aan het water gelegen raffinaderijen en chemische industrie. Vrijwel al het
vervoer heeft een bestemming of oorsprong in een zeehavengebied. Het vervoer
van aardolieproducten fluctueert sterk, en hangt samen met de stijgingen en
dalingen in de olieprijs en de vraag naar verwarmingsolie in het achterland. Het
vervoer van chemische producten liet de laatste paar jaar een licht stijgende trend
zien. Sinds een jaar zijn er toenemende zorgen over de rendementen en
perspectieven van bedrijven actief in tankvaart2. De vervoersvraag stagneert
terwijl er veel capaciteit extra beschikbaar gekomen is de afgelopen jaren. Als
redenen worden genoemd de terugval van export, lagere vraag naar diesel en
benzine door zuinigere auto’s, de afname van gebruik van huisbrandolie in
Duitsland, sluiting van depots en raffinaderijen in het achterland, slow-steaming in
de zeevaart en minder wachttijden bij terminals.

2

Zie ook: Rabobank Cijfers & Trends, Thema-update: Tankvaart Q3 2014, september 2014

Pagina | 7

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

2.1.2 Vervoersprestatie per geografisch marktgebied
De binnenvaartsector presteert het om ruim 136 miljard tonkilometer aan
goederen over Europese binnenwateren te vervoeren. Dit kan worden uitgesplitst
naar een aantal geografische marktgebieden (zie ook Tabel 1):






63 miljard tonkilometer tussen de zeehavens Amsterdam-RotterdamAntwerpen (ARA).
38 miljard tonkilometer over de Rijn
21 miljard tonkilometer over de Donau
8 miljard tonkilometer Oost-West (Polen, Tsjechië, Duitse kanalen)
6 miljard tonkilometer Noord-Zuid (tussen Nederland en Frankrijk)

Binnen de hierboven genoemde geografische deelmarkten3 (exclusief ARA) is de
verdeling van vervoerde goederen weergegeven in Figuur 2. Het vervoer van
droge bulk heeft het grootste aandeel dominant op alle geografische deelmarkten.
Figuur 2

Goederenvervoer per binnenvaart gebied

Een gedetailleerd overzicht van vlagaandeel per geografisch marktgebied is
weergegeven in Tabel 1. Uit de tabel is af te lezen dat het aandeel van
Nederlandse schepen in de totale Europese vervoersprestatie van de binnenvaart
bijna 50% bedraagt. Deze schepen zijn voornamelijk actief in het ARA-gebied,
vervoer tussen de zeehavens, en op de Rijn. Naast Nederland hebben ook
Duitsland en België een groot aandeel in de vervoersprestatie van binnenvaart in
West-Europa. Op de Donau hebben de Roemeense en de Oekraïense
binnenvaartvloot een groot aandeel.

3

Analyse op basis van Medium and Long Term Perspective IWT; Panteia, et al (2012) en bewerkt ten behoeve van Platina D1.5
- Analysis of possibilities to enhance market transparency and synergistic actions; STC-NESTRA, Panteia, BDB (2014)

Pagina | 8

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Tabel 1

Vlagaandeel in vervoersprestatie per binnenvaart gebied
Rijn

NoordZuid

Donau

Oost-West

ARA

Mln
tkm

%

AT

40

0

1.011

0

76

1.126

0,8%

BE

3.937

790

125

143

10.288

15.283

11,2%

BG

209

0

1.696

1

5

1.910

1,4%

DE

9.575

51

2.244

4.740

7.491

24.101

17,6%

FR

276

4.977

192

6

929

6.380

4,7%

HU

45

0

679

0

59

782

0,6%

LU

311

2

26

23

900

1.261

0,9%

NL

22.710
(59%)

365
(6%)

825
(4%)

1703
(22%)

42.448
(67%)

68.053

49,8%

RO

112

0

6.985

1

62

7.159

5,2%

SK

127

0

760

0

7

894

0,7%

UA

8

0

4.553

0

3

4.563

3,3%

CZ

41

6

3

374

135

559

0,4%

PL

95

3

1

873

94

1.065

0,8%

HR

4

0

377

0

0

381

0,3%

RS

10

0

1.315

0

0

1.324

1,0%

CH

860

2

3

11

977

1.853

1,4%

Mln tkm

38.358

6.197

20.792

7.875

63.473

%

28,1%

4,5%

15,2%

5,8%

46,4%

136.694

bron: bewerking Eurostat
2.1.3 Binnenvaartondernemingen
In Figuur 3 is het aantal binnenvaartondernemingen per Europees land weergegeven.
Hieruit blijkt dat 60% van de binnenvaartondernemingen in Nederland geregistreerd zijn.
Ook valt het relatief hoge aantal Franse ondernemingen op in relatie tot de lagere
vervoersprestatie ten opzichte van Duitsland en België (zie Tabel 1). Dit is verklaarbaar
door de inzet van kleine schepen (spitsen en kempenaars) in combinatie met de
exploitatiewijze op de Franse kanalen (dagvaart en lage snelheid).

Pagina | 9

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Figuur 3

Aantal binnenvaartondernemingen per land

bron: bewerking Eurostat
Het gemiddeld aantal schepen per binnenvaartonderneming illustreert dat de
vervoersprestatie door Nederlandse schepen overwegend wordt gerealiseerd door
(familie)bedrijven die met één schip, koppelverband of duwvaart actief zijn in de
binnenvaartsector4 (zie Figuur 4). Nederland heeft daarbij een aandeel van 47%
in het totale aantal schepen in Europa.
Het gemiddelde aantal schepen per binnenvaartonderneming in Nederland ligt
boven de twee schepen. Met name in de droge lading vaart zijn er veel kleine
bedrijven actief. In het segment tank- en duwvaart ligt het aantal eenheden per
bedrijf hoger.
Alleen in Frankrijk, waar overwegend met spitsen en kempenaars wordt gevaren,
ligt het gemiddelde onder de twee. In Duitsland en België ligt het gemiddelde iets
hoger. In de Donaulanden is het gemiddelde boven de 10 schepen per
onderneming. Een logische verklaring hiervoor is dat op de Donau veelvuldig
gebruik wordt gemaakt van duwboten en –bakken in samenhang met de relatief
korte tijd dat oude staatsbedrijven uit de communistische regimes geprivatiseerd
zijn.

4

Koppelverbanden en duwcombinaties worden als losse eenheden in de statistieken van Eurostat meegenomen.

Pagina | 10

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Figuur 4

Gemiddeld aantal schepen per binnenvaartonderneming per land

bron: bewerking Eurostat
Dit beeld wordt bevestigd in onderstaande Figuur 5. Bijna 45% van de
binnenvaartondernemingen in Nederland heeft de beschikking over één
binnenvaartschip en bijna 65% heeft één tot drie binnenvaartschepen
(cumulatief). Hierbij dient nogmaals te worden benadrukt dat bij koppelverband
en duwcombinatie de bakken apart als losse eenheden worden geteld.
Figuur 5

Aandeel binnenvaartondernemingen naar aantal schepen

bron: bewerking Eurostat

Pagina | 11

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

2.1.4 Benutting van de vloot
Bij het analyseren van vraag, aanbod en benutting van de Europese
binnenvaartvloot wordt onderscheid gemaakt tussen droge ladingschepen en
tankvaart. In onderstaande Tabel 2 is de droge lading vloot- en de tankvaartvloot
van West-Europe landen weergegeven. In alle categorieën heeft Nederland een
groot vlagaandeel. Verder wordt duidelijk dat Nederland in de categorie 2.500 ton
of groter een zeer groot aandeel heeft. Dit is de categorie die doorgaans veel
operationele uren maakt (semi-continue of continue exploitatie) en ook gevoelig is
voor waterstanden.
Tabel 2

Vlagaandeel NL in droge lading- en tankvaartsegment West-Europa
aantal schepen
West Europa

tonnage in klasse
West-Europa

Vlagaandeel
Nederland

< 400 ton

1321

394.438

33%

400-1000 ton

2424

1.599.291

45%

1000-2000 ton

2120

2.908.487

50%

2000-2500 ton

518

1.171.874

55%

> 2500 ton

1325

4.189.483

64%

aantal schepen
West Europa

tonnage in klasse
West-Europa

Vlagaandeel
Nederland

400-1000 ton

163

102.879

50%

1000-2000 ton

528

779.737

41%

2000-2500 ton

224

504.822

36%

> 2500 ton

460

1.639.103

64%

Droge lading

Tankvaart

Bron: Marktobservatie CCR 2014

Segment Droge lading
De Europese droge lading vloot heeft een theoretische maximale laadcapaciteit
van ruim 10 miljoen ton, zie Figuur 6. In de analyse wordt onderscheid gemaakt
tussen schepen met een laadvermogen tot 1.000 ton, middelgrote schepen met
een laadvermogen tussen 1.000 en 2.000 ton en schepen met een laadvermogen
groter dan 2.000 ton. Juist in de laatste categorie is een groeitrend
waarneembaar, met een piek in het jaar 2009 ten tijde van de financiële crisis. De
capaciteit van de categorie tot 1.000 ton neemt geleidelijk af, wat duidt op een
structurele schaalvergroting van binnenvaartschepen.

Pagina | 12

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Figuur 6

Ontwikkeling capaciteit droge lading

Bron: Marktobservatie CCR 2014

De vraag naar droge ladingschepen is lager dan het aanbod. In beginsel is dit een
gezonde voorwaarde voor de sector om te kunnen voldoen aan de vraag, rekening
houdend met seizoenfluctuaties en periodes van laag water. Fluctuaties in
waterstanden zijn zichtbaar in de benuttingsgraad van droge ladingschepen (naar
categorie), zie Figuur 7. De periode van forse laagwaterstanden in 2011
resulteerde vanwege de beperkte aflaaddiepte in een groter aantal schepen dat
tijdelijk nodig was om het vervoer te kunnen uitvoeren. Vooral de grote schepen
zijn gevoelig voor de waterstanden, omdat deze een grotere maximale diepgang
hebben. Voor schepen boven 3.000 ton laadvermogen ligt de diepgang tussen
3,00 en de 4,50 meter, waarbij ook de ledige diepgang groot is. Dit resulteert in
een relatief laag effectief laadvermogen van deze schepen bij laag water. Deze
grote schepen (met grote ontwerpdiepgangen) zorgen ervoor dat de totale
laadcapaciteit op diepwater hoog is en dat de effectieve laadcapaciteit op
laagwater juist fors afneemt5. Dit heeft grote fluctuaties tot gevolg in
vraag/aanbod verhoudingen en dit resulteert in grote fluctuaties in vrachtprijzen
op de spotmarkt.
Ook de instroom van nieuwe schepen in categorie groter dan 2.000 ton in het jaar
2009 is duidelijk te zien in Figuur 6. Deze schepen waren besteld in de tijden van
de hoogconjuctuur in 2007/2008. Toen de schepen in de vaart kwamen was de
vervoersvraag echter veel lager voor dit type schepen, waardoor er een grote
kloof ontstond in de vraag/aanbod verhouding in het segment van de grote droge
ladingschepen scheef. Ondanks dat de benutting fluctueert met de waterstanden
op de rivieren, blijft de benutting van schepen in het kleine en midden segment
ongeveer 80% of hoger. Dit is ook een indicatie dat de kleinere schepen minder
gevoelig zijn en beter door de economische crisis heenkomen dan de grote
schepen.
5

Een meer gedetailleerde beschrijving is te lezen in rapport ‘Structuurverandering in het segment van de grote Droge lading
binnenvaartschepen’; Universiteit Antwerpen, Edwin van Hassel (2013)

Pagina | 13

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Figuur 7

Benuttingsgraad droge lading schepen West-Europa

100%
95%
90%
85%
80%
75%
70%
65%
60%
55%
50%
2004

2005

2006

2007

<1000 ton

2008

2009

2010

1000-2000 ton

2011

2012

2013

>2000 ton

Bron: Marktobservatie CCR 2014

Segment Tankvaart
De tankvaart kent een bijzondere situatie, die haar onderscheidt van de andere
deelsegmenten in de binnenvaart. Dit segment is voor een deel afhankelijk van de
fluctuaties in handel van aardolie en derivaten. Bij een stijgende olieprijs is er
meer behoefte aan opslag, waardoor bij hoge olieprijzen bunkerschepen (en/of
varende schepen voor opslag) actief zijn op de spotmarkt voor het acquireren van
”andere” lading. Juist in het ARA-gebied is en wordt veel geïnvesteerd in
opslagcapaciteit aan wal en de wachttijden bij terminals nemen af. Dit betekent
dat de schepen kortere omlooptijden maken en daardoor meer lading kunnen
vervoeren op jaarbasis. De feitelijke vervoerscapaciteit neemt dus toe door de
afname van wachttijden. Ook is het brandstofverbruik van zeeschepen gemiddeld
afgenomen door “slow steaming”-maatregelen, waardoor er minder werk is voor
bunkerschepen in de zeehavens. De eigenaars van deze schepen gaan vervolgens
op zoek naar alternatief werk. Bovendien is er minder papieren handel in
olieproducten en derivaten, vanwege strengere eisen voor banken wat betreft de
handel van grondstoffen.
Daarnaast vindt tot 2019 de overgang plaats van enkelwandige naar
dubbelwandige tankers, waardoor tijdelijk een grote overcapaciteit optreedt van
(oude) enkelwandige tankers die nog in de markt actief zijn. Verder is op te
merken dat veel vervoer over de Rijn plaatsvindt, waardoor de gevoeligheid voor
waterstanden relatief groot is in vergelijking met andere deelmarkten in de
binnenvaart. Een ander aspect dat meespeelt is het varend ontgassen mogelijk
verboden wordt, waardoor de vervoerscapaciteit afneemt. Men zou dan aan de
kade moeten blijven of naar een ontgassingsinstallatie moeten varen. Mogelijk
leidt tot ook tot meer dedicated vervoer van specifieke ladingsoorten om
ontgassen te vermijden.

Pagina | 14

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Figuur 8

Ontwikkeling capaciteit tankvaart

Bron: Marktobservatie CCR 2014

Figuur 9

Benutting tankvaartschepen West-Europa

100%
95%
90%
85%
80%
75%
70%
65%
60%
55%
50%
2004

2005

2006

2007

<1000 ton

2008

2009

2010

1000-2000 ton

2011

2012

2013

>2000 ton

Bron: Marktobservatie CCR 2014

Sinds 2004 is het aanbod van tankschepen enorm toegenomen, terwijl de
vraagzijde naar vervoer vrijwel stabiel is gebleven. Dit beeld komt terug in Figuur
8 en Figuur 9, waarin duidelijk wordt dat tussen 2008 en 2010 de capaciteit van
grote schepen enorm is toegenomen in de categorie groter dan 2.000 ton. Hierbij
kan worden opgemerkt dat in de tankvaart de bunkerschepen een speciale
categorie zijn doordat deze doorgaans een groot laadvermogen hebben (>4000

Pagina | 15

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

ton) en deze grote schepen vooral in of tussen de zeehavens varen (ARA-gebied)
om de zeeschepen te voorzien van brandstof.
Doordat er in de tankvaart nog steeds wordt omgeschakeld van enkelwandige op
dubbelwandige schepen, zijn de cijfers voor het aantal nieuw gebouwde schepen
in dit segment hoger dan in de drogeladingvaart. De cijfers lopen echter ook in de
tankvaart sinds 2010, toen er nog 121 nieuwe dubbelwandige tankers op de
markt kwamen, sterk terug. Volgens gegevens van het Europese
Binnenvaartinspectiesysteem EBIS kwamen er in 2013 in West-Europa 45 nieuwe
dubbelwandige schepen op de markt. Dit is ongeveer gelijk aan het aantal in 2012
(42). De omschakeling van enkelwandige op dubbelwandige schepen verloopt erg
langzaam. In 2013 waren het drie en in 2012 zes schepen. Thans hebben
dubbelwandige schepen een aandeel van ongeveer 75% in de West-Europese
tankvaartvloot. Berekeningen laten zien dat de huidige overcapaciteit in de
tankvaart, uitgedrukt in tonnage, hoger is dan de resterende tonnage van de
enkelwandige schepen. Dit toont aan dat er als gevolg van de omschakeling van
de vloot van enkelwandig op dubbelwandig een overinvestering is ontstaan.6

2.2

Bedrijfsvoering in de binnenvaartsector
In het kader van het PLATINA II7, een Europees project ter stimulering van
binnenvaart als modaliteit en ondersteuning van binnenvaartbeleid, is onlangs een
enquête onder binnenvaartondernemers in West-Europa uitgezet om per
deelmarkt inzicht te krijgen in de exploitatiewijze van binnenvaartondernemers,
wijze van ladingacquisitie en mate van interesse in (coöperatieve) samenwerking
in de binnenvaart. Dit hoofdstuk presenteert de uitkomsten op basis van 391
reacties die ontvangen zijn.

2.2.1 Exploitatiewijzen
De binnenvaart wordt gekenmerkt door een variëteit in type binnenvaartschepen,
goederensoorten en vaargebieden. In combinatie met de gevoeligheid voor
fluctuerende waterstanden en economische ontwikkelingen, zorgt dit voor een
grote variëteit in vrachtprijzen in de binnenvaartsector. In de binnenvaart zijn
diverse mogelijkheden en combinaties in de wijze van exploitatie en het
acquireren van lading, zoals:

6
7



Varen via de spotmarkt: bij deze wijze van exploitatie is de schipper
volledig vrij om zijn eigen handelen te bepalen, maar daarbij ook volledig
afhankelijk van de markt. De schipper heeft geen enkele garantie, noch op
lading, noch op een acceptabele prijs. Vaak hebben deze schippers vier of
vijf vaste bevrachtingskantoren bij wie zij het eerst aankloppen;



Varen voor een vaste relatie: schippers hebben een vaste relatie met een
bevrachtingskantoor of een rederij/operator. Een directe relatie met een
verlader is zeer uitzonderlijk. In deze wijze van exploitatie heeft de

Bron: Marktobservatie CCR 2014
Platina II project, zie: http://naiades.info/what-we-do/about-platina-ii/

Pagina | 16

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

schipper een betere positie met betrekking tot het verkrijgen van lading,
maar prijzen kunnen alsnog meeveren met de spotmarkt;


Varen in een coöperatie: schippers die varen in een coöperatie hebben
over het algemeen minder keus uit reizen en hebben soms een
vervoersplicht. Dit maakt hen minder vrij in het bepalen van hun eigen
doen en laten. Hier staat echter tegenover dat via een coöperatie
stabielere vervoersprijzen kunnen worden bedongen en dat schippers door
de lange termijncontracten die coöperaties afsluiten vrij zeker zijn van
inkomsten en ladingaanbod8.

Op basis van de uitslag van de enquête kan geconcludeerd worden dat in alle
deelmarkten van droge lading het gros van de respondenten actief is op de
spotmarkt voor het acquireren van lading (zie Figuur 10). Alleen in het
containervervoer vindt vervoer vaker plaats onder lange termijncontracten en
bevrachting voor een bepaalde tijd. De tankvaart en de containervaart hebben
sterke overeenkomsten. In beide segmenten is er een groot aandeel ‘time
charters’ waarbij schepen voor langere tijd worden verhuurd. In de zand- en
grindvaart (ruwe bouwmaterialen) is het aandeel van transport in eigen beheer
relatief groot ten opzichte van andere goederensoorten, waarbij schepen in
eigendom zijn van een zand- en grindhandel of betoncentrale.
Een mogelijke reden voor het hoge aandeel spotmarkt is dat er, vanwege
overcapaciteit, vrijwel altijd voldoende schepen beschikbaar zijn voor verladers en
bevrachters. De vervoerszekerheid die door klanten wordt gevraagd kan vrijwel
altijd worden geboden. Het is daardoor minder noodzakelijk vanuit het perspectief
van verladers/bevrachters om lange termijn contracten met schippers te sluiten
om vervoerscapaciteit te garanderen.
Figuur 10

Exploitatiewijze binnenvaartondernemers droge lading in West-Europa

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

Reisbevrachting

Time charters

Lange
termijncontracten
Spotmarkt

Eigen vervoer

Bron: Enquête PLATINA II
8

Bron: Rapport Binnenvaartambassadeur, Dhr. Verberk (2010)

Pagina | 17

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Figuur 11 geeft inzicht hoe bevrachting van binnenvaartondernemers tot stand
komt. Overwegend zijn binnenvaartondernemers aangesloten bij één of meerdere
bevrachtingskantoren voor het acquireren van lading. Dit geldt voor 55% tot 80%
van de respondenten (afhankelijk van deelmarkt). Slechts een klein deel
acquireert eigen lading via netwerk of via vrachtuitwisseling (bijvoorbeeld
Bargelink) of is aangesloten bij een commercieel samenwerkingsverband.

Figuur 11

Acquisitie binnenvaartondernemers in West-Europa

100%
90%

via vrachtuitwisseling
platforms

80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%

via mijn commercieel
samenwerkingsverband
door middel van eigen
marketing en contacten
met verladers
via mijn relatiebevrachter

10%
0%

via meerdere
bevrachtingskantoren
eigen vervoer

Bron: Enquête PLATINA II

Pagina | 18

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

2.2.2 Commerciële samenwerking
Van de respondenten geeft ongeveer 20% aan lid te zijn van een commercieel
samenwerkingsverband in de binnenvaartsector. Een overzicht naar aandeel leden
van binnenvaartcoöperaties naar geografische marktgebieden is weergeven in
Figuur 12.
Figuur 12

Aandeel binnenvaartcoöperaties naar geografisch marktgebied

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%

geen lid
lid

10%
0%

Bron: Enquête PLATINA II

In Tabel 3 zijn de bestaande binnenvaart coöperaties weergegeven voor WestEuropa met een schatting van het aantal leden, een schatting van het tonnage
(vlootcapaciteit), het vaargebied waar de coöperatie actief is evenals het
marktsegment.
Hierbij dient te worden opgemerkt dat het volume lading dat via de coöperatie
wordt gecontracteerd sterk kan wisselen. De grootste coöperaties qua omzet zijn
naar schatting NPRC, MSG, DTG, PTC, ELV en CBO.
Een aantal van deze coöperaties (MSG, ELV, NPRC, PTC) wordt nader beschreven
in hoofdstuk 3.2 van dit rapport.

Pagina | 19

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Tabel 3

Overzicht bestaande binnenvaart coöperaties in West-Europa

Aantal leden/
schepen

Tonnage

Geografische
markt

Marktsegment

ELV

107

55.000

Noord-Zuid
(NL, B, F)

Droge bulk

CBV

150

252.000

West-Europa

Droge bulk

NPRC

100

180.000

Droge bulk en
containers

PTC

58

100.000

West-Europa,
Rijn
Nederland,
België

CBO

52

150.000

West-Europa

Droge bulk en
tankvaart

CDC

72

236.800

ARA

Droge lading

UMA

65

26.000

Droge bulk

General
Bulk cvba

Noord
Frankrijk

25

50.000

West-Europa

Droge lading

MTS eG

14

37.500

Rijn

Tankvaart

Navisudest

21

30.000

Frankrijk,
Rhône

Droge bulk

MTG eG

60

60.000

Elbe / Odra

SCAT

160

120.000

Frankrijk

DTG eG

138

164.000

West-Europa

Droge bulk

CITBO

20

33.600

West-Europa

Tankvaart

MSG eG

70

110.000

West-Europa

Droge bulk

CZB

40

40.000

Nederland

Zand en grind

TPA

25

52.200

Duitsland

Tankvaart

Totaal

1117

1.697.100

Naam

Droge bulk

Droge bulk en
containers
Droge bulk en
containers

Naar schatting zijn ruim 1100 binnenvaartondernemers verenigd in een coöperatie
met een tonnage van ruim 1,7 miljoen ton. Uitgedrukt in het aantal
ondernemingen is het aandeel circa 20% (1100 ondernemers bij een coöperatie
op een totaal van 5700 ondernemers in Europa). De totale Europese vloot van
droge lading en tankvaart schepen heeft een capaciteit van ongeveer 13 miljoen
ton. Dit betekent dat circa 13% van Europese vloot aangesloten is bij een
coöperatie (commercieel samenwerkingsverband). Dat terwijl leden van
coöperaties in de PLATINA II enquête aangeven dat het lidmaatschap van een
commercieel samenwerkingsverband resulteert in gemakkelijkere acquisitie van
lading en hogere vrachttarieven in economisch slechtere tijden.

Pagina | 20

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

2.2.3 Marktwerking in vraag en aanbod in de binnenvaart
De rapporten van Universiteit Antwerpen, Rabobank, ING, NICE, Panteia en
Binnenvaartambassadeur Arie Verberk (ondersteund door Policy Research
Corporation), geven een beeld van de marktwerking in de sector. Al deze
rapporten9 zijn verschenen in de periode 2010 – 2014. Aanvullend is in het kader
van PLATINA II een analyse gemaakt van het aantal bevrachters, coöperaties en
rederijen in Europa. De hierna volgende beschrijving van de marktwerking is
vooral gebaseerd op de reeds beschikbare literatuur.
Naar schatting zijn in de markt ongeveer 250 verladers, 69 bevrachtingskantoren,
17 coöperaties en ongeveer 135 grotere rederijen actief in de binnenvaartmarkt.
De verladers vormen samen met deze partijen de primaire markt, de markt waar
de prijs wordt gevormd. Daarbij is de marktstructuur van de tankvaart meer
geconcentreerd ten opzichte van de droge ladingvaart. In de tankvaart zijn
volgens het recente Cijfers en Trends rapport van Rabobank ongeveer 40
verladers actief, enkele rederijen en honderden kapitein eigenaren van schepen.
De 10 grootste bevrachters in vervoer van natte bulk hebben een aandeel van
60% van de markt.
De bevrachters, rederijen en coöperaties hebben vervolgens keuze uit een groot
aantal kleine bedrijven en binnenvaartschepen op de secundaire markt om de
lading te vervoeren. Er zijn circa 12.800 schepen en 5.700 scheepvaartbedrijven
in Europa. Figuur 13 geeft op hoofdlijnen de verhoudingen schematisch weer.
Figuur 13
Schematisch de verhouding tussen het aantal verladers, bevrachter,
binnenvaartondernemers, schepen in de Europese binnenvaartmarkt

9

Zie ook de literatuurlijst in bijlage A

Pagina | 21

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Bevrachters kunnen werken op commissiebasis per reis maar maken ook
contracten voor grotere ladingpakketen die zij vervolgens in kleinere delen
verhandelen op de secundaire markt. De bevrachters kennen het segment van de
schippers erg goed. Meestal hebben bevrachters een specialiteit: een bepaalde
ladingsoort of geografisch gebied. Daarnaast handelen ze in andere partijen lading
die zich in de markt aandienen. Naast hun primaire makelaarsfunctie hebben de
meer professionele bevrachtingskantoren hun takenpakket uitgebreid tot
logistieke dienstverlening. Daarbij maken ze niet alleen gebruik van de
binnenvaart, maar ook van andere vervoersmodaliteiten en bieden ze op- en
overslag diensten aan. Professionele bevrachtingskantoren leveren dus ook doorto-door oplossingen voor klanten.
Op het niveau van de bevrachters heeft een concentratie plaatsgevonden. Het
aantal onafhankelijke bevrachters met een professionele schaal is zeer gering. Van
veel bevrachters houden externe partijen een deel van de aandelen.
Grote bevrachters zijn: Imperial en Rhenus. Peterson heeft een groot
marktaandeel
in
de
agribulk.
Deze
grote
spelers
zijn
geen
binnenvaartondernemingen, maar transportondernemingen die vervoer over de
weg combineren met aanbod van vervoer over het spoor en de binnenvaart. Deze
grote spelers hebben een sterke onderhandelingspositie ten opzichte van de
verladers. Het NICE rapport geeft aan dat deze bevrachters toch heel decentraal
georganiseerd zijn. Dit geldt met name voor Imperial. Er lijkt een groot aantal
bevrachters actief in de markt, maar kijkend naar eigendom gaat het om een veel
kleiner aantal volgens NICE. Overigens treden ook binnenvaart coöperaties soms
op als bevrachter, zoals de NPRC.
Een bevrachtingskantoor bestaat uit een directeur en een man of vijf personeel,
bevrachters. Meestal hebben ze 20-40 ‘eigen’ schippers die veelal jarenlang voor
deze zelfde bevrachter varen en waarmee een nauwe band bestaat. Voor een
groot deel van de lading laten de bevrachters de vaste schippers varen. Het NICE
onderzoek geeft aan dat bevrachters vaak een langere termijn contract aangaan
met verladers. Zij moeten daarvoor een inschatting maken van de
prijsontwikkeling. Een euro te veel of te weinig per ton, kan grote winsten of
verliezen betekenen. Bevrachters proberen daarom zo veel mogelijk hun prijsrisico
af te dekken. Eén manier om dat te doen is door jaarcontracten aan te gaan met
hun ‘eigen’ schippers. Men gaat deze contracten aan, elk op een ander moment in
het jaar. Daarmee spreiden de verladers het risico. De keerzijde hiervan is, dat
schippers ieder voor zich ‘onderhandelen’ met hun vaste bevrachter. Dit maakt
hun onderhandelingspositie zwak. Het kan ook betekenen dat verschillende
schippers voor dezelfde soort reis verschillende tarieven ontvangen. Omdat
schippers de tarieven met elkaar bespreken en vergelijken, kan er onrust en
onvrede ontstaan onder de schippers die tegen lage tarieven varen.
De
secundaire
markt
wordt
gevormd
door
het
grote
aantal
binnenvaartondernemers en een klein aantal bevrachters. De schippers werken
veelal met één of meerdere bevrachtingskantoren via de spotmarkt. Schippers
krijgen van de bevrachters voorstellen voor losse reizen of tijdbevrachting. Dit
gaat doorgaans tegen lagere tarieven dan de vergoeding die de bevrachter
overeen is gekomen met de verlader. De schipper heeft de keuze het voorstel al
dan niet te accepteren. Daarbij is er sprake van een verschil in marktinzicht.

Pagina | 22

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Verladers/bevrachters weten doorgaans waar de schepen zich bevinden en kunnen
hierop anticiperen bij het onderhandelen10, maar schippers weten veelal niet waar
de lading is die op de markt wordt aangeboden. Marktplaatsen zoals Bargelink11
hebben een functie om vraag en aanbod aan elkaar te matchen, waarbij verladers
eventueel rechtstreeks met individuele binnenvaartondernemers zaken kunnen
doen. Echter, veel verladers willen of kunnen dit niet.
Universiteit Antwerpen concludeert in haar rapport12 dat er door deze structuur in
de binnenvaartsector voor de droge ladingvaart sprake is van een gecontroleerde
markt in het primaire deel. Verder beschrijft het rapport dat er in de secundaire
markt geen sprake is van een vrije markt. Universiteit Antwerpen geeft aan dat
circa 50 onafhankelijke bevrachtingskantoren een dominante rol hebben in het
aanbieden van de reizen aan binnenvaarschippers. Hierdoor is de prijs tijdens een
situatie van overcapaciteit voor de binnenschipper een gegeven en kan deze, om
de winstgevendheid van zijn bedrijf te vergroten, alleen de eigen kosten
beïnvloeden, de exploitatievorm aanpassen of de omloopsnelheid verhogen.
Bovendien reageren binnenvaartschippers door meer uren te gaan varen en zich
meer en breder aan te bieden bij diverse bevrachters om toch omzet binnen te
halen. Dit zorgt voor juist een groter aanbod aan scheepsruimte in de markt,
meer keuze voor bevrachters, en daardoor voor lagere prijzen.
2.2.4 Ontwikkeling vervoerskosten en -prijzen
Naast de wijze van exploitatie heeft ook de financiering invloed op de mate waarin
conjunctuurschommelingen de ondernemer raken. De binnenvaartsector is een
kapitaalintensieve markt. Binnen deze sector kennen schepen echter
uiteenlopende kostenstructuren en kostprijzen en opbrengsten, o.a. afhankelijk
van de wijze van financiering, vaarprofiel, vaargebied, fluctuaties in waterstanden
en wereldwijde handel.
Oudere schepen zijn voor een groot deel afgeschreven en afbetaald, terwijl
nieuwe schepen te maken hebben met een hoge financieringslast. Vooral voor
schepen die de laatste jaren (nieuw) zijn gekocht in de periode 2007-2008, zijn
hoge prijzen betaald. Hierbij is vaak sprake van verschillende vormen van
risicodragend vermogen (eigen vermogen en achtergestelde leningen), wat de
kostenstructuur en daarmee de kostprijs beïnvloedt. De kostenstructuur is daarbij
inflexibel door de lange levensduur van schepen. Schippers houden in hun
bedrijfsvoering veelal echter nauwelijks of geen rekening met een reële kostprijs.
Allesbeslissend is de cash flow, wat globaal aan te geven is met de netto
vrachtopbrengst (vrachtopbrengsten minus directe kosten als scheepsdiesel en
smeerolie, vaarrechten, bevrachtingsprovisie), minus loon voor personeel, rente
en aflossingen. Met de laatste wordt alleen rekening gehouden als er op korte
termijn aflossingen moeten worden betaald. Met afschrijving en ondernemersloon
wordt bijvoorbeeld veelal geen rekening gehouden13.
Figuur 14 en Figuur 15 geven de ontwikkeling van vervoerskosten en –prijzen in
het droge lading- en het tankvaartsegment weer in de tijd. Dit heeft betrekking op
10

Tracking & tracing van schepen bijvoorbeeld via https://www.marinetraffic.com/nl/
http://www.bargelink.com/
12
Bron: ‘Structuurverandering in het segment van de grote Droge lading binnenvaartschepen’; Universiteit Antwerpen (2013)
13
Bron: Rapport Binnenvaartambassadeur, Dhr. Verberk (2010)
11

Pagina | 23

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

het vervoer over de Rijn. De kostenindex laat een groeiende trend zien met enkele
fluctuaties voor hogere brandstofprijzen (zie jaargang 2008). Tankvaart is daarbij
duidelijk een meer volatiele markt in vergelijking met de droge lading.

Figuur 14

Ontwikkeling kosten- en prijzenindex droge ladingvaart

Bron: Marktobservatie CCR 2014
Figuur 15

Ontwikkeling kosten- en prijzenindex tankvaart

Bron: Marktobservatie CCR 2014

Pagina | 24

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

2.3

Toekomstbeeld en eisen aan vervoer

2.3.1 Toename vervoer per binnenvaart voor de komende jaren
De verwachting richting 2015 is dat de markt verder herstelt en het vervoer per
binnenvaart aan zal trekken. Volgens onderstaande prognose gepubliceerd door
de Centrale Rijnvaart Commissie (zie Figuur 16) kan uit worden gegaan van groei
in alle marktsegmenten. Met name in het marktsegment kolen en ertsen wordt
een behoorlijke groei verwacht. Opmerkelijk is dat ook de sector aardolie en
chemie een groei wordt aangegeven, terwijl andere recente bronnen (Rabobank
cijfers & trends, september 2014) duiden op een stagnatie van de vraag in dit
segment. In de cijfers van CCR gaat men uit van een stagnatie in de minerale
oliën, maar van een groei in de chemie, waardoor het totale volume tankvaart
verwacht wordt toe te nemen.

Figuur 16

Marktontwikkeling per goederensegment voor 2015

Bron: Marktobservatie CCR 2014

2.3.2 Noodzaak voor schaalvergroting in organisatie
De Nederlandse binnenvaart speelt een grote rol in de totale vervoersprestatie
van binnenvaart in Europa. Bijna 50% van het totaal wordt vervoerd door
Nederlandse binnenvaartschepen.
Ondanks de vooruitzichten dat de vraag naar vervoer per binnenvaart langzaam
zal groeien, bevinden huidige binnenvaartondernemers zich op een markt die
gekenmerkt wordt door een overcapaciteit aan veelal grote schepen (groter dan
86 meter lengte), die tijdens de financiële crisis in de markt zijn gekomen juist
toen de vraag naar capaciteit kleiner werd. Tijdens de crisisjaren zijn schippers
meer gaan varen voor het verkrijgen van meer omzet, waardoor de capaciteit

Pagina | 25

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

juist nog meer toenam. Dat kan opnieuw gebeuren, waardoor de markt naar
verwachting volatiel zal blijven. De rendementen en inkomsten voor de schippers
zijn sterk afhankelijk van seizoenfluctuaties en waterstanden. Na een langere
periode van hoge inkomsten en goede rendementen, wordt het geld dat
scheepseigenaren verdienen veelal snel weer geïnvesteerd in uitbreiding van
schepen. Ook dit soort strategische besluitvorming vindt plaats op individuele
basis, waarbij men doorgaans geen zicht heeft op de fundamentele ontwikkelingen
in de markt voor de komende jaren (vraag / aanbod verhoudingen). Er is te
weinig betrouwbare marktinformatie om gedegen besluiten te nemen. Dit heeft tot
gevolg dat er pieken te zien zijn in het investeringsgedrag en dat er in
laagconjunctuur vrijwel geen investeringen meer kunnen worden gedaan.
Momenteel zorgt dit voor een zeer beperkte financiële draagkracht voor
maatregelen om de vloot schoner te maken, terwijl de maatschappij en
consument steeds meer vraagt om gebruik van duurzame technieken waarin
andere modaliteiten (wegvervoer) wel een vergroeningsslag kunnen maken.
Universiteit Antwerpen maakt duidelijk in haar analyse voor het Droge Lading
Comité14 dat een groot deel van de huidige overcapaciteit niet zozeer het gevolg is
van een overschot aan schepen, maar vooral van een groot aandeel aan variabele
capaciteit die afhankelijk is van de waterstanden (de jonge grote schepen zijn
sterker gevoelig voor de waterwaterstanden). De visie van de Universiteit
Antwerpen is dat deze capaciteit alleen beheerst kan worden als de verschillende
binnenvaartschepen gaan samenwerken in een poolsysteem waarbij de in te
zetten capaciteit afgestemd kan worden op de actuele vraag naar schepen.
De individuele schipper heeft in een situatie van laagconjunctuur vrijwel geen
onderhandelingspositie in de keten en is sterk afhankelijk van de bevrachter. In
hoogconjunctuur en bij (extreem) laag water is het beeld omgekeerd. In tijden
van krapte aan scheepsruimte, kan de individuele schipper onderhandelen over de
prijs en voorwaarden.
De verladers en bevrachters zijn doorgaans niet gebaat bij een situatie met grote
prijsschommelingen die lastig te voorspellen zijn. Opdrachtgevers willen een
stabiele (lage) prijs, zodat zij weten waar zij aan toe zijn. Dit geeft meer
zekerheid over de totale kosten van de producten en de prijs die door
producenten wordt berekend aan hun klanten. Ook geeft een vaste prijs meer
zekerheid over de terugverdientijd van investeringen, waardoor het bijvoorbeeld
minder complex is om strategisch te beslissen over de lange termijn planning van
de productie en de aanvoer- en afvoer van grondstoffen en goederen. Daarbij is
een toenemende wens zijn van verladers dat het vervoer schoon zal zijn15.

14
Structuurverandering in het segment van de grote Droge lading binnenvaartschepen’; Universiteit Antwerpen, Edwin van
Hassel (2013)
15
Zie ook IDVV Rapport Systeemvernieuwing binnenvaart over de logistieke eisen aan binnenvaart voor de toekomst en de
transitie sporen.

Pagina | 26

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Om te kunnen antwoorden op de wensen en eisen van de klanten, is het nodig dat
er veranderingen komen in de organisatie van het vervoer. In het IDVV-Rapport
wordt derhalve gesproken over een aantal transitiepaden voor de binnenvaart in
de toekomst:
(1) grootschalige industriële corridors in de logistieke keten,
(2) radicaal vergroenen
(3) een fijnmazig transitiepad.

Figuur 17

Drie transitiepaden binnenvaart

Bron: IDVV Spoor 3 Rapportage Systeemvernieuwing binnenvaart

Het transitiepad ‘Grootschalige, industriële corridors’ in de logistieke keten
richt zich op het vergroten van de toegevoegde waarde, een ‘betere’ modal-split
en een gezondere, meer rationele bedrijfsvoering door op een andere manier de
bestaande grote goederenstromen te organiseren. Dit vraagt beperkte innovaties
in ‘techware’ maar grote innovaties in ‘orgware’—inclusief de onderliggende
cultuur. In de containervaart zien we deze bewegingen, waarbij er meer complexe
netwerksystemen worden toegepast zoals hub&spoke en rondvaartsystemen. Een
grote organisatie en/of samenwerking tussen ketenpartijen is hierbij essentieel.
Het transitiepad ‘Radicaal vergroenen’ stelt de hele binnenvaart een inhaalslag
te laten maken gericht op het behoud van het milieuconcurrentievoordeel. In dit
pad is een relatief grote rol weggelegd voor technische toeleveranciers (zoals
scheepsmotorenindustrie), de overheid als stimulerende / normstellende partij en
technische onderzoekspartijen. Een barrière is hier echter de grote mate van
versnippering: iedere machinekamer is afwijkend en investeringen worden per
(familiebedrijf) genomen. Schaaleffecten zijn lastig te realiseren voor
toeleveranciers. Verder is financiering een groot knelpunt. Er zijn veelal geen
financiële incentives voor scheepseigenaren. Samenwerkingsverbanden kunnen
zich echter onderscheiden op dit gebied en schepen bundelen. Recent voorbeeld is
Pagina | 27

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

de coöperatie NPRC waarbij 5 schepen die varen voor AKZO zijn uitgerust met
nabehandeling systemen op basis van een lange termijn contract.
Het transitiepad ‘Fijnmazige distributie’ richt zich op het forceren van een
trendbreuk door de binnenvaart als fijnmazige oplossing te herintroduceren,
gericht op regionale afzetmarkten, de binnenvaart op kleine vaarwegen en/of ten
behoeve van deelladingen. Dit is een terrein waar bijvoorbeeld de coöperatie ELV
invulling aan geeft (vervoer op kleine vaarwegen).
Binnen het Kennisspoor IDVV is de conclusie getrokken dat innovatie nodig is in
de ondernemingsvorm om aan deze uitdagingen invulling te geven. De volgende
aanbevelingen zijn gegeven aan de binnenvaartsector:
1)

Minder inzetten op uitbreiding van hardware (vloot, terminals, havens) en
meer op kwaliteitsverbetering en betere benutting van assets zoals
vaartuigen, terminals en de infrastructuur;

2)

Op een meer gestructureerde, planmatige werkwijze innovatieprocessen
insteken, om zuinig om te gaan met de schaarse financiële middelen die nog
beschikbaar zijn;

3)

Meer gebruik maken van kennis en informatie als productiefactor, die het
verschil kan maken in de concurrentiestrijd.

Samenvattend
De genoemde trends en eisen duiden op een kloof ten opzichte van de huidige
situatie in binnenvaartsector die immers gekenmerkt wordt door de grote mate
van versnippering en individualisme. Genoemde rapporten en studies komen
allemaal tot de conclusie dat schaalvergroting nodig is. Het gezamenlijk aansturen
van schepen en werken aan innovaties, verbreding van dienstverlening en
verhogen van de kwaliteit lijkt een logisch pad. Echter, uit de PLATINA II enquête
blijkt dat 19% van de ondernemers en circa 8% van de Europese vloot uitgedrukt
in tonnen laadvermogen wordt bevracht via een samenwerkingsverband. Veelal
zijn dit ook de kleinere schepen (denk aan ELV). Er is ruimte en noodzaak voor
bundeling in de vervoersorganisatie.
In alle recente rapportages wordt het belang en de kans benadrukt om te komen
tot meer samenwerkingsverbanden. Concreet worden daarbij genoemd het
vormen en uitbreiden van samenwerkingsverbanden, zoals coöperaties en de
vorming van pools volgens het model van de operatie van een rederij. Een
belangrijk element hierbij is dat het risico van de grote schommelingen van de
waterstanden
en
de
brandstofkosten
geexternaliseerd
zijn
door
de
binnenvaartsector. Hiermee wordt bedoeld dat er met een toeslagensysteem
wordt gewerkt om het risico van deze fluctuaties af te wenden. De
brandstoftoeslag wordt bij alle transportmodi toegepast (van maritiem tot
luchttransport en de wegtransportsector). Alleen de waterstandentoeslag is iets
specifieks voor de binnenvaart. Bij laagwater wordt er door de verladende partij
een toeslag betaald, zodat het inkomen van de binnenvaartondernemer op niveau
kan blijven. Het is voor de verladende partijen niet wenselijk dat de prijzen zo
instabiel zijn. Dit geldt ook voor binnenvaartondernemers die bij laagconjunctuur
en bij een gefragmenteerde aanbod van scheepsruimte de omzet sterk zien

Pagina | 28

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

teruglopen. De sector zou veel meer gebaat zijn bij meer stabiliteit. Echter, de
praktijk leert dat de marktpartijen in de aanbodzijde vooralsnog vooral op de
spotmarkt actief zijn en zich niet gezamenlijk richten op het bundelen van
capaciteit om lange termijncontracten te acquireren. Bij schippers onderling zijn er
klaarblijkelijk grote barrières om een stap te zetten naar schaalvergroting.

De Binnenvaartambassadeur schreef in zijn rapport: “Schippers zijn
individualistisch, dit zit diep in de genen en historie van de sector. Er bestaan
maar enkele samenwerkingsverbanden, en deze moeten moeite doen om kritische
massa te kunnen behouden: in de goede jaren lopen de schippers weg omdat ze
op de spotmarkt meer kunnen verdienen en in de slechte jaren houden de
bestaande leden van coöperaties de deur dicht.”

Pagina | 29

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

3.

Analyse schaalvergroting en dienstverlening
De vraag is wat succesfactoren en randvoorwaarden zijn voor het opschalen van
organisatie aan de aanbodzijde van de markt en wat de barrières zijn en de
kritische factoren. Hieraan wordt in dit hoofdstuk aandacht gegeven. Nadruk ligt
op mogelijkheden om samen te werken tussen partijen binnen de secundaire
markt (bevrachters en schippers). Dit met het oog op het consolideren en op een
grotere schaal gezamenlijk optreden in de markt, waarbij vernieuwing en
uitbreiding van dienstverlening kan plaatsvinden. Wanneer schippers onderling
samenwerken dan is er sprake van horizontale samenwerking. Als schippers
samenwerken met een bevrachter dan is er sprake van een verticale
samenwerking.
Voor de duidelijkheid en compleetheid wordt opgemerkt dat er op bepaalde
vlakken betrekkelijk veel samenwerking is, zoals coöperaties om gezamenlijk
brandstof in te kopen (BEBEKA), informatie te delen (vaardiepte: COVADEM,
reizen en kosten: LOGOS) en zijn er grote coöperaties voor het verzekeren van
binnenschepen (SON, EOC). Uiteraard zijn ook de brancheorganisaties zoals BLNSchuttevaer en CBRB (Europees: ESO en EBU) een vorm van samenwerking
tussen ondernemers. De nadruk in dit hoofdstuk ligt echter op samenwerking op
het commerciële/operationele vlak: samenwerking op het gebied van verkoop,
marketing en planning van transport en logistieke diensten. We beperken de
analyse tot commerciële samenwerkingsverbanden tussen schippers en/of
bevrachters.
Allereerst wordt beschreven welke vormen er zijn en welke (goede) voorbeelden
er zijn in de binnenvaart en in andere sectoren. Samenvattend volgt een overzicht
van voor- en nadelen die zijn geïdentificeerd tijdens het desk research. Vervolgens
wordt ingegaan op de geïdentificeerde barrières en wordt aangegeven wat de
kritische factoren zijn. Afsluitend volgt er een beschouwing over de
toepasbaarheid van samenwerkingsverbanden in marktsegmenten in de
binnenvaart.

3.1 Vormen van samenwerking: coöperatie en pooling
Waarom samenwerken?
De Binnenvaartambassadeur geeft in zijn rapport de volgende drie punten weer:


De kracht en het succes van het samenwerkingsverband ligt in de
betrouwbaarheid en het kunnen aangaan van lange termijncontracten. Er is
dan sprake van meer stabiele tarieven die efficiency en rust brengen in de
markt. Schippers kunnen een meer gezonde exploitatie voeren en gezamenlijk
inkopen.



Ten tweede is zakendoen met een samenwerkingsverband aantrekkelijk voor
verladers en bevrachters, omdat zij in samenwerkingsverbanden qua
capaciteit, planning en punctualiteit betrouwbare partners krijgen, mede
doordat samenwerkingsverbanden vaak contracten aanbieden met een
vervoersgarantie. Samenwerkingsverbanden kunnen daarnaast een schaal
aanbieden die individuele schippers nooit kunnen aanbieden.

Pagina | 30

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart



Ten derde kunnen samenwerkingsverbanden inzetten op het creëren van
toegevoegde waarde voor verladers, door het bieden van duurzaam vervoer
en het leveren van een bijdrage aan het maatschappelijk verantwoord
ondernemen van de verlader. Ook kan het samenwerkingsverband investeren
in kwaliteit en nieuwe logistieke concepten. Dienstverlening kan worden
uitgebreid met het aanbieden van additionele diensten. Hierbij kan worden
gedacht aan value added logistics, zoals door-to-door concepten, track and
trace, maar zelfs ook eigen opslag- en overslagfaciliteiten en inzet van andere
vervoersmodaliteiten zoals weg- en spoorvervoer. Uitgebreide dienstverlening
en een ‘one-stop-shop’ maakt de binnenvaart een betere partner in de
transportketen, ontzorgt de klant en wordt daarmee aantrekkelijker. Deze
dienstverlening kan alleen worden geboden door samen te werken.
Samenwerking kan ofwel door middel van coöperaties, ofwel door middel van
pooling worden aangegaan.

Coöperaties
In geval van de coöperaties die momenteel actief zijn in de binnenvaart blijft er
doorgaans meer vrijheid bestaan voor individuele schippers om hun
bedrijfsvoering in te richten. Het sterke punt van de coöperatieve organisatievorm
is de sterke betrokkenheid van de leden, maar hierin schuilt tevens de potentiële
zwakte: de slagkracht van het samenwerkingsverband wordt beperkt aangezien
afstemming met de leden dient plaats te vinden ten aanzien van vele aspecten.
We zien dat er in de praktijk verschillende vormen zijn. Zo heeft bijvoorbeeld
NPRC een directeur die relatief veel zelfstandige bevoegdheid heeft om besluiten
te nemen. Andere modellen zoals PTC en ELV kennen een grotere directe invloed
van leden van de coöperatie bij de dagelijkse besluitvorming door het bestuur.
Pools
Bij pooling wordt doorgaans een samenwerkingsvorm bedoeld waarbij er meer
zeggenschap wordt afgegeven aan de centrale organisatie van het
samenwerkingsverband. Een pool kan op diverse manieren worden gerealiseerd,
bijvoorbeeld middels het oprichten van een coöperatie, een besloten
vennootschap. Een pool hoeft dus - juridisch gezien - geen coöperatie te zijn (en
andersom ook niet). Het concept van pooling is omschreven door Universiteit
Antwerpen en is voorgesteld binnen het Droge Lading Comité16. Het voordeel van
pooling is een grote slagvaardigheid bij het nemen van beslissingen over
contracten en inzet van schepen, doordat leden minder zeggenschap hebben.
Leden delen mee in de winst die wordt gemaakt. Dit kan enkel worden bereikt als
het samenwerkingsverband zeker is van lange termijn capaciteit. Het is ingegeven
vanuit modellen die succesvol worden toegepast in de zeevaart om actief te
sturen op capaciteit en efficiency. Echter, dit model staat op gespannen voet met
individualisme van schippers. Hierbij kan worden opgemerkt dat in Duitsland al
dergelijke coöperaties bestaan met een hoge mate van centrale planning en regie
op het transport. De aangesloten leden hebben daar veel minder zeggenschap in
de operatie. Daarentegen geeft dit meer mogelijkheden om efficiency van vervoer
te vergroten en een sterke band met de klanten op te bouwen (minder leegvaart,
hogere beladingsgraad, hoge betrouwbaarheid).

16

Zie ook presentatie Universiteit Antwerpen, Edwin van Hassel, 24 januari 2014 Gorinchem voor DLC

Pagina | 31

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Toe- en uitredingsdrempels als succes- of faalfactor?
Een belangrijk aspect is de hoogte van de drempel om lid te worden en de
barrière om uit het samenwerkingsverband te stappen. Voor het aangaan van
lange termijn contracten is zekerheid nodig over het aantal schepen waar men
over beschikt binnen pool of coöperatie, ook voor langere termijn. Hoge drempels
geven een verlader meer vertrouwen dat de schepen voor langere termijn
beschikbaar zijn en blijven om het werk uit te voeren. Doorgaans moeten
schippers zich inkopen in een coöperatie, kan er sprake zijn van wachtlijsten, is er
sprake van een relatief lange opzegtermijn en kan het enige tijd duren voordat
men na vertrek uit een coöperatie het financiële deel uitgekeerd krijgt. Dergelijke
eisen en randvoorwaarden zijn ook een barrière voor schippers om toe te treden:
immers, men zit voor langere tijd ‘vast’ aan een coöperatie en komt er dan lastig
weer uit.
Vrijheid beperkend, of juist niet?
Verder wordt veelal opgemerkt dat het toetreden tot een samenwerkingsverband
de vrijheid zou beperken. Echter, de flexibiliteit die het samenwerkingsverband
oplevert (bijvoorbeeld makkelijker vakantie nemen) geeft aanzienlijk meer
vrijheid dan gebonden zijn aan wat de (spot)markt aan bedrijfsvoering vereist. De
vorming van samenwerkingsverbanden valt of staat met de bereidheid van
schippers om autonomie op te geven (maar daar in feite een zekere vrijheid voor
terug te krijgen) en de bereidheid van de verladers om langere termijn contracten
af te sluiten.
Daarnaast kennen binnenvaartondernemers ook een zekere mate van vrijheid bij
het accepteren van reizen, al zitten hier beperkingen aan door de
vervoersgarantie die door een samenwerkingsverband afgegeven wordt.
Met of zonder bevrachter in het samenwerkingsverband?
Tussen verladers en schippers is in een groot deel van de markt de bevrachter als
tussenschakel actief. De rol van de bevrachter is in de huidige situatie logisch en
noodzakelijk. Verladers willen en kunnen niet met vele individuele schippers
onderhandelen en bevrachters kunnen aan verladers (meer) vervoerszekerheid
bieden doordat zij veelal een groep schippers om zich heen verzamelen.
Een samenwerkingsverband kan vanwege de schaalgrootte de rol van de
bevrachter integreren en kan een eigen walorganisatie opzetten. Dit kan als een
bedreiging worden gezien door de bevrachter. Immers, de bevrachter speelt juist
in op de grote versnippering in de aanbodzijde en levert diensten om de kloof te
dichten tussen het kleine aantal verladers en het grote aantal individueel
opererende schippers. Logischerwijs kan er weerstand verwacht worden als de
bevrachters volledig worden gepasseerd bij initiatieven die zich enkel richten op
samenwerking tussen schippers met als doel verticale integratie van functies op
gebied van marketing en verkoop richting verladers.
Tegelijkertijd is er veel kennis en ervaring bij de bevrachters: zij hebben de relatie
met de verladers en vaak ook de contracten en de commerciële vaardigheden. Het
is daarom zeer goed denkbaar dat schippers samen met bevrachters een
commercieel samenwerking verband opstarten (horizontale en verticale
samenwerking). Dit betekent dat zij de activiteiten dan uitvoeren als onderdeel
van en namens het samenwerkingsverband, waarbij er ook een verbreding en
vernieuwing van dienstverlening kan worden gerealiseerd door het verhogen van
Pagina | 32

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

het aandeel langere termijn contracten. Dit geeft mogelijkheden om marge te
maken, en om sterker te concurreren op kwaliteit en onderscheidend vermogen
(duurzaamheid, inzet ICT, multimodaal, full service, etc.). NICE komt in haar
aanbevelingen op deze suggestie, om niet tegen de gevestigde orde in te gaan en
de situatie niet te polariseren, maar om met elkaar te werken aan
structuurverbetering.

3.2 Beschrijving bestaande horizontale samenwerkingsverbanden
met verticale integratie in de binnenvaart
In deze paragraaf worden enkele aansprekende voorbeelden gegeven van
samenwerkingsverbanden, die ook optreden als bevrachter voor verladers. Deze
samenwerkingsverbanden bestaan al geruime tijd. We zouden dus kunnen
spreken over ‘best practices’ aangezien deze samenwerkingsverbanden al lange
tijd een succesvol bestaan hebben in de binnenvaartsector en ook mee
ontwikkelen in de tijd.
3.2.1 NPRC (Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale)17
NPRC is een commercieel samenwerkingsverband en bestaat uit West-Europese
binnenvaartondernemers. Het richt zich voornamelijk op het droge lading segment
op Europese vaarwegen met als basis de Rijnvaart. In februari 2014 is NPRC
samengegaan met de Overmeer Transport Groep. Door de fusie is er een
volumegroei naar 11 miljoen ton droge lading per jaar. De hogere schaal maakt
het mogelijk om nog beter de risico’s te spreiden en verhoogt de
vervoerszekerheid voor klanten. Daarbij is het pallet aan schepen van NRPC
uitgebreid en bestaat nu uit schepen vanaf 250 tot 5000 ton laadvermogen (100
schepen, 180.000 ton laadvermogen).
Voor de fusie met Overmeer vervoerde NPRC jaarlijks circa 7 miljoen ton met een
vloot van 85 schepen en een gezamenlijk laadvermogen van 160.000 ton. NPRC
biedt een totaal logistiek pakket, inclusief diensten zoals voor/na transport, opslag
en overslag. De laatste jaren heeft NPRC vooral een groei gezien in de
multimodale dienstverlening en modal shift. NPRC besteedt ook aandacht aan
opleiding en training van de leden om ondernemersvaardigheden te verbeteren en
kennis over de positie van binnenvaart in de totale logistieke keten.
NPRC onderscheidt zich op het gebied van duurzaamheid. Ze hebben een “Lean &
Green” Award verkregen en eerder investeerde NPRC ook in vijf groene schepen
(nabehandelingstechnieken), in nauwe samenwerking met verlader AKZO op basis
van een 5 jarig contract.
NPRC heeft een lange historie. In de jaren ’30 heerste er een diepe economische
crisis. Als gevolg hiervan werd in 1935 de Stichting NPRC opgericht. De NPRC
wilde een eerlijkere verdeling voor de particuliere Rijnschippers. Daarbij werd de
Wet op de Evenredige Vrachtverdeling van 1933 als leidraad genomen. De NPRC
maakte gebruik van een beurtlijst. Met steun van verladers en bevrachters
probeerde men zoveel mogelijk lading over de beurtlijst te krijgen. Deze werd
vervolgens op “toer” aan de ingeschreven schippers toegewezen. Het langst
17

Website van NPRC, zie: http://www.nprc.nl/

Pagina | 33

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

ingeschreven schip kreeg de eerste passende reis toebedeeld. Na de Tweede
Wereldoorlog richtte het Nederlandse binnenvaartbeleid zich onder meer op het
voorkomen dat de binnenvaart versnipperd optrad. Deze politiek had een
opvallend uitvloeisel. Iedere Nederlandse particulier die grensoverschrijdend wilde
varen moest zich aansluiten bij de NPRC. De Nederlandse rechter oordeelde echter
in 1952 dat dit in strijd was met de Akte van Mannheim uit 1868. De verplichting
werd daarom opgeheven. In de jaren die volgden bouwde de NPRC verder aan
een bedrijfsvoering op basis van lange termijn afspraken met verladers. Hier ligt
de basis voor jarenlange samenwerkingsrelaties. In april 2006 werd de NPRC een
coöperatie. Als coöperatie hebben de leden meer zeggenschap en kan er een saldo
aan leden worden uitgekeerd. De laatste jaren heeft NPRC een groei van 20% per
jaar.
Voor de interne verdeling na lading is er nog steeds een toerbeurtsysteem van
toepassing. Dit wordt gezien als eerlijk voor de deelnemers en geeft ook een
zekere mate van vrijheid voor leden omdat ze zelf de keuze hebben de reis te
accepteren of te wachten voor de volgende. Ongeveer twee derde deel van het
volume wordt verkregen uit vast langere termijn contracten met verladers. Het
resterende één derde deel wordt geacquireerd op de spotmarkt. Echter, tijdens
perioden van laag water wordt alle capaciteit ingezet op de uitvoering van de
lange termijn contracten om de vervoerszekerheid te garanderen. In perioden
waarin men schepen over heeft, doet men zaken op de spotmarkt om de
bezettingsgraad en inkomsten van schepen te verhogen. De interne vrachtprijzen
zijn tegenwoordig variabel en volgen de trend van de actuele marktprijs op de
spotmarkt. Dit betekent dat bij schaarste aan schepen, de inkomsten voor NPRCleden ook omhoog gaan. Dit variabele interne tarief systeem is ingevoerd om te
voorkomen dat leden van NPRC uittreden wanneer de spotmarkt beter zou
renderen dan de lange termijn contracten met vaste prijzen.
Door het opgebouwde eigen vermogen van NPRC worden leden binnen een vaste
termijn betaald voor de uitvoering van werk, ook als de opdrachtgever van NPRC
nog niet heeft betaald. Verder hanteert men standaardvoorwaarden. De schipper
hoeft dus betrekkelijk weinig tijd te besteden aan administratieve zaken en
onderhandeling.
Binnen NPRC heeft de directeur een zelfstandige functie en relatief veel ruimte,
waardoor
snelle
besluitvorming
mogelijk
is.
Afstemming
met
een
vertegenwoordiging leden gebeurt indirect en op regelmatige via een ledenadviesraad. Ook is er een Raad van Commissarissen.
NPRC werkt samen met andere coöperaties, zowel binnen Nederland (o.a. PTC,
ELV) als buiten Nederland met bijvoorbeeld MSG en DTG. Bijvoorbeeld worden
onderling reizen geruild of verhandeld om de efficiency ter verhogen.

Pagina | 34

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

3.2.2 PTC (Particuliere Transport Coöperatie)18
PTC heeft 65 schepen met totaal circa 100.000 ton laadvermogen. De PTC is
opgericht op 7 januari 1994 en betreft een coöperatie van individuele
binnenvaartschippers. De PTC werkt met andere partijen in de logistieke keten,
namelijk:





TAS bvba voor de acquisitie en coördinatie van transport in en vanuit België;
Europese Logistieke Vervoerderscoöperatie (ELV) die actief zijn op de
(kleinere) vaarwateren van en tussen Nederland, België en Frankrijk;
Verbrugge Terminals voor op- en overslag in Terneuzen;
Wijne en Barends, een expediteur in Delftszijl.

Met deze en andere marktpartijen wordt nauw samengewerkt om tot een totale
Europese dekking te komen. Naast de samenwerkingsverbanden heeft de PTC een
dochtercoöperatie HVC. De PTC verzorgt alle contractwerk op de midden- en lange
termijn voor haar klanten, welbekend is Tata Steel in IJmuiden. HVC acquireert
reizen voor leden op de spotmarkt op alle vaarwateren in Duitsland, Frankrijk en
de Benelux.
De vervoersgarantie wordt fysiek gegeven door de leden die met hun schepen bij
de coöperatie aangesloten zijn. Voor het toewijzen van de reizen werkt de PTC
met een toerbeurtsysteem, waarbij leden keuzevrijheid hebben in het accepteren
van reizen. De vervoersgarantie brengt met zich mee dat een lid statutair
aangewezen kan worden voor het uitvoeren van een reis wanneer zich binnen het
toerbeurtsysteem niemand vrijwillig aandient. Dit komt jaarlijks hooguit een keer
of 5 voor op 3.000 tot 4.000 charters.
De zeggenschap van de coöperatie ligt bij het bestuur van de PTC, waarvan het
merendeel uit varende leden bestaat. Jaarlijks worden twee ledenvergaderingen
belegd waarbij advies voor vervoerstarieven door leden worden afgegeven. De
bevrachting van leden vindt plaats vanuit het kantoor van PTC. Er wordt geen
verdeelsleutel toegepast, per reis wordt rechtstreeks aan de leden uitgekeerd,
met aftrek van bijdrage aan vermogen van de coöperatie. In de vervoersprijzen
wordt geen rekening gehouden met fluctuaties in laagwater, aangezien PTC
voornamelijk actief is op vervoersrelatie Nederland-België.
Voor de toetreding van nieuwe leden geldt normaliter een wachtlijst. Een interne
adviescommissie, een ballotagecommissie, beslist of het verantwoord is nieuwe
leden toe te laden. Een lid dat een extra schip wil inbrengen dat op advies van de
commissie niet toegelaten wordt, kan daarmee via de spotmarkt varen (HVC).
Nieuwe leden (schippers) betalen een borg/garantie en bouwen jaarlijks vermogen
op in de coöperatie. Van de jaarlijkse winst gaat 70% naar de leden (tot een
bepaald plafond) die toegevoegd wordt aan het eigen vermogen op naam binnen
de coöperatie. Overige winsten worden rechtstreeks uitgekeerd. De overige 30%
van de coöperatieve winst gaat naar reserves.

18

Website van PTC, zie: http://www.ptcba.eu/

Pagina | 35

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Een jaar plus drie maanden opzegtermijn is de termijn wanneer het vermogen
wordt uitgekeerd bij het verlaten van de coöperatie. Het succes van de PTC is
onder andere de gevarieerde vloot van 500 tot 3.500 ton capaciteit, zodat bijna
elk gangbaar scheepstype voorhanden is. Door samenwerking en bundeling op het
gebied van marketing, sales, administratie en planning, wordt met de klant meer
geboden dan vervoer alleen. PTC denkt via haar netwerk mee in door-to-door
oplossingen voor klanten. Ook kan men overwegend met vlakke tarieven werken,
waardoor men in een stijgende markt goodwill opbouwt bij de verladers. Bij een
dalende markt kan men een tijd lang hierop teren. PTC is overtuigd dat afgevlakte
prijzen door de jaren heen, ook fiscaal, aantrekkelijker zijn dan de spotmarkt. Een
belangrijke toegevoegde waarde is dat de coöperatie mogelijkheden biedt om te
investeren in haar leden en schepen. In het voorbeeld van Tata Steel wordt
geïnvesteerd in de aanpassing van 25 tot 30 schepen wat resulteert in efficiënter
gebruik van het ruim, een verbetering in het laden en lossen en in een snellere
omloop.
3.2.3 ELV Europese Logistieke Vervoerderscoöperatie19
De Europese Logistieke Vervoerderscoöperatie is een samenwerkingsverband van
in
totaal
110
Belgische,
Duitse,
Franse
en
Nederlandse
binnenvaartondernemingen, met een vloot van 70 spitsen, Canal du Nord
schepen20 en verlengde spitsen. De ELV is de enige operator met meer dan
honderd eigen schepen met een laadvermogen van 350 tot 900 ton, die de
haarvaten van het Europese vaarwegennet kunnen bedienen. De doelstelling van
ELV is tevredenheid onder klanten én leden. Contracten met verladers worden
beheerd en bevracht vanuit kantoor door een bevrachter/planner in dienst van
ELV. Voor de verdeling van reizen wordt een interne toerbeurt gehanteerd,
rekening houdend met de locatie van schepen. In Zuid-Frankrijk vormen de Rhône
en Saône een gesloten toerbeurtsysteem en doen niet mee in de toerbeurt tussen
Nederland en Frankrijk. De leden zijn vrij om reizen te accepteren tegen
voorgestelde tarieven. Echter geldt er wel een vervoersplicht, die statutair
geregeld is. Dit leidt in de praktijk nauwelijks tot problemen. Sinds kort hebben
leden niet meer de vrijheid zelf te acquireren, ook bij rechtstreekse verzoeken.
Alle reizen lopen via de bevrachter die op kantoor zit en vallen dus onder het
toerbeurtsysteem. Echter wel wordt redelijkerwijs rekening gehouden met de
locatie van schepen ten opzichte van de klant. In het algemeen leidt dit systeem
nauwelijks tot problemen.
Het bestuur van ELV bestaat volledig uit varende leden, die contracten afsluiten
als eindverantwoordelijke. Jaarlijks worden twee ledenvergadering georganiseerd
waarin de leden advies afgeven over vervoersprijzen. Een interne commissie stelt
vervolgens de vervoersprijzen vast. Dit proces is niet erg flexibel en beperkt soms
de mogelijkheid om snel te schakelen. Ongeveer 70% van het vervoerd volume
betreft contractwerk, overige 30% wordt verworven op de spotmarkt.
Concurrentie vindt voornamelijk plaats met het wegvervoer, al geeft ELV aan dat
zij concurrentie heeft van grotere schepen die lage tarieven rekenen vanwege de
19

Website van ELV, zie: http://www.elv-transport.com
Canal-du-Nordschip, 52m à 55m x 5,7m x 2,5m met een laadvermogen van circa 500 ton. Het model is ongeveer gelijk aan
dat van de spits, maar dan wel met een veel scherper voorschip.

20

Pagina | 36

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

overcapaciteit. Binnen de coöperatie wordt samengewerkt op het gebied van
marketing, sales en planning. Andere aankopen, verzekeringen, brandstof, etc.
worden buiten de coöperatie gehouden en liggen bij de leden zelf. In de ogen van
ELV is meer samenwerking onontkoombaar. De crisis heeft aangetoond dat
individuele ondernemers het moeilijker hebben, dan schippers die verenigd zijn.
De faalfactoren voor een coöperatie liggen voornamelijk in de opstartfase. Alles
werkt binnen een coöperatie op basis van vertrouwen. Daarnaast liggen de
belangen van een coöperatie op de lange termijn in vergelijking met nietverenigde schippers, die veelal korte termijn denken. Dit heeft onder andere
effect op het vaarprofiel van schippers, bijvoorbeeld hard doorvaren versus “smart
steaming” voor het besparen van brandstof.
Een belangrijke voorwaarde voor het starten van een coöperatie is dat de
coöperatie ladingpakketten nodig heeft. De coöperatie moet financieel gezond zijn
en aan kredietwaardigheidseisen voldoen. ELV noem als voordeel van een
coöperatie de mogelijkheid om als groep te investeren, ondanks dat algemene
investeringen risico’s van de leden zelf liggen. Wel kan de coöperatie een rol van
betekenis spelen in de toekomstige vergroening van de vloot door kosten te
besparen via een grootschalig inkoopvoordeel.
Een praktisch voorbeeld van coöperatief ondernemen in de (kleine) binnenvaart
betreft de samenwerking op het gebied van continuïteit spitsvaart door het
aanbieden van stageplekken voor zij-instromers en regulier onderwijs. Opvolging
vinden voor kapitein-eigenaren in de spitsvaart is een probleem. Het gebeurt met
enige regelmaat dat schepen, die nog in goede staat verkeren, worden verkocht
en omgebouwd naar hotel of woonschip. Voor de eigenaar is dit prima, die is zijn
schip kwijt. Echter verdwijnen goede spitsen uit de vaart waarbij het de vraag is
of er een tekort aan spitsen ontstaat om klanten efficiënt te blijven bedienen. Er is
een risico dat lading verschuift naar het wegvervoer. Daarnaast wordt op scholen
tegenwoordig de focus op het opleiden van kapiteins voor grote
binnenvaartschepen. Binnen het ELV zijn daarom stageplekken gecreëerd en heeft
men als collectief de publiciteit gezocht om de kleine binnenvaart te promoten op
diverse beurzen en congressen. Dit was een groot succes, nog steeds stromen de
aanmeldingen binnen. De stageplekken zijn reeds vergeven.
3.2.4 MSG “Mainschiffahrts-Genossenschaft e. G.” MSGeG21
De MSGeG is een Duitse coöperatie van scheepseigenaren en organiseert zelf
particuliere schepen. Deze opereert min of meer als een rederij, vergelijkbaar met
het poolmodel. De inzet van de vloot van de MSG wordt vanuit het hoofdkantoor
in Würzburg centraal geregeld. De meer dan 70 binnenschepen zijn speciaal
ontworpen voor het transport van droge lading via het netwerk van de Europese
waterwegen. De totale capaciteit is circa 110.000 ton. Jaarlijks wordt hiermee een
transportvolume van bijna 3 miljard tonkilometer (tkm) gerealiseerd. De lange
gemiddelde afstand die de transporten afleggen (ca. 800 km) maakt duidelijk dat
de onderneming gericht is op transporten door heel Europa.
Het gaat vooral om transport van massagoederen als ijzererts, plaatstaal,
meststoffen en graan. Maar ook onderdelen van installaties, containers en zware
21

Website van MSG, zie http://www.msgeg.de

Pagina | 37

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

materialen behoren tot het pakket dat door de MSG-vloot wordt getransporteerd.
De klanten hebben voor hun transporten de beschikking over een speciale service
waarmee ze alle transporten en diensten die ze vragen uit één hand aangeboden
krijgen. Dit betekent voor hen enerzijds dat ze zelf minder administratieve
rompslomp te verwerken krijgen, anderzijds is er daardoor sprake van een
verhoging van de kwaliteit en van een veel betrouwbaarder transporttraject,
omdat het aantal schakels in de keten sterk verminderd is.
Het gebied waarbinnen de vloot van de MSG opereert, omvat binnen Europa alle
belangrijke verbindingen via de waterwegen van de landen die in het
stroomgebied van de Rijn liggen, het Main-Donaukanaal en het stroomgebied van
de Donau (voornamelijk van en naar Oostenrijk, de Republiek Slowakije en
Hongarije). Door de bundeling van laadruimte kan MSG snel grote volumes op tijd
en betrouwbaar voor klanten naar verschillende locaties in Europa vervoeren.
Naast transport biedt MSG ook andere diensten. Ze treedt ook op als logistiek
regisseur,
bevrachter
voor
derden
en
bieden
scheepsreparaties
en
bunkerfaciliteiten aan. Alle zelfstandige scheepseigenaren die beschikken over
schepen die geschikt zijn voor de volume- en goederenstructuur van MSG kunnen
in principe lid worden van MSG. Het systeem van de MSG biedt aangesloten
schipper-eigenaren een aantal voordelen. Daarbij staat de financiële stabiliteit
centraal waardoor er meer zekerheid is voor investeren. Verder biedt MSG op een
aantal terreinen diensten zoals de acquisitie van lading, facturering en betaling,
debiteurenbeheer, marketing, kwaliteitsmanagement en ook juridische adviezen
etc. Er zijn standaard inkoopvoorwaarden en ook gedeelde loodsdiensten.
Als tegenprestatie stellen de leden van de coöperatie hun laadruimte ter
beschikking en zijn ze ervoor verantwoordelijk dat de schepen in goede technische
staat en bedrijfsklaar zijn (veiligheid, uitrusting, bemanning etc.). Er is hierbij
sprake van een centrale planning met minder vrijheid om reizen te kiezen in
vergelijking met bijvoorbeeld NPRC.

3.3 Inspirerende voorbeelden in andere sectoren
Vergelijkend onderzoek met zeven andere branches
Panteia vergeleek in 2013 de markttransparantie in zeven andere branches:
goederenwegvervoer, luchtvracht, short sea shipping, goederenspoorvervoer,
aardappelsector, visserij en particuliere verzekeringsmarkt met die in de
binnenvaartsector. De aanleiding van dit onderzoek is het geluid dat sprake zou
zijn van onvoldoende markttransparantie in de binnenvaartsector met als gevolg
niet goed werkende markten. Uit de bestudering van de vergelijkingsbranches
werd geconcludeerd dat de transparantie in andere markten veelal ook beperkt is
en dat tussenpersonen nodig zijn om vraag en aanbod te matchen. Ook in andere
branches is vaak sprake van informatieasymmetrie, zeker voor spelers die
vergelijkbaar zijn met de binnenvaartschippers. Een duidelijk voorbeeld hiervan is
de marktpositie van de eigen rijders in het goederenvervoer over de weg.

Pagina | 38

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Het rapport22 sloot af met een hoofdstuk met inspiratie voor de binnenvaart,
waaronder aandacht voor schaalvergroting en samenwerking.
Schaalvergroting en samenwerking in andere sectoren
Schaalvergroting in bijvoorbeeld het goederenspoorvervoer en onder de telers in
de aardappelsector heeft in deze sectoren geleid tot sterkere marktpartijen.
Daardoor zijn zij interessantere partners voor de afnemers en is ook sprake van
evenwichtiger verhoudingen tussen vragers en aanbieders (minder versnippering
onder de telers).
In de visserij en de aardappelteelt heeft samenwerking in de vorm van
respectievelijk producentenorganisaties en pools geleid tot een betere
marktordening. Daarbij moet uiteraard voor de visserij worden vermeld dat de
samenwerking en de mogelijkheden voor marktordening daarbinnen voortkomen
uit Europese en nationale wet- en regelgeving. Voor de aardappelteelt is dat
minder het geval. Daar wordt samengewerkt in pools om de afzet gezamenlijk op
de markt te brengen, waardoor een betere positie ontstaat tegenover de
afnemers.
Schaalvergroting in de organisatie van de secundaire markt in de binnenvaart leidt
tot beter marktinzicht en tot een sterkere onderhandelingspositie van de partijen
en tot betere investeringsbeslissingen (bijvoorbeeld de bouw van nieuwe
schepen). Daarnaast biedt een horizontale samenwerking tussen schippers
vanwege het schaaleffect ook mogelijkheden tot verticale integratie. Een
coöperatie kan bijvoorbeeld zelf de logistieke regiefunctie voor verladers naar zich
toetrekken. Verder biedt een grotere schaal meer mogelijkheden om tegen lagere
kosten te opereren (inkoopvoorwaarden, efficiëntere planning/minder leegvaart),
meer toegevoegde waarde te genereren en de dienstverlening uit te breiden,
waardoor een samenwerkingsverband een interessantere partij wordt voor
verladers of bevrachters. Ten slotte maakt schaalvergroting het beter mogelijk om
tijdelijk capaciteit onbenut te laten in tijden van overcapaciteit.
Voorbeelden: luchtvaart en met name zeevaart
Een relevant voorbeeld kan zijn de samenwerking tussen grote rederijen in de
zeevaart. Deze hadden reeds interne maatregelen genomen, zoals Maersk, om
capaciteit te reduceren door het opleggen van eigen schepen en het toepassen
van ‘slow steaming’ om de omloopsnelheid (vervoerscapaciteit) terug te brengen
en brandstofkosten te besparen.
Bovendien zien we dat ook deze grote rederijen samenwerken om efficiënter te
opereren in de markt in de vorm van netwerk allianties met initiatieven als “P3”
en “M2”. Dergelijke allianties zien we ook in de luchtvaart die code-sharing
toepassen. Een voorbeeld is bijvoorbeeld KLM die binnen het SkyTeam een
alliantie heeft met 19 maatschappijen en zodoende een veel groter netwerk kan
aanbieden aan klanten en efficiënter kan opereren met meer keuze en flexibiliteit.
Een overeenkomst met de binnenvaart is dat het in zowel luchtvaart als zeevaart
gaat om hoge kapitaalinvesteringen met een lange levensduur.

22

“Markttransparantie en de rol van tussenpersonen in andere sectoren ter inspiratie voor de binnenvaart”, Panteia 2013

Pagina | 39

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Binnen de “P3” hadden de grote containeroperators Maersk, MSC en CMA CGM het
plan om nauw samen te werken en de netwerken en schepen te delen met elkaar.
Ze kregen goedkeuring van Europa en de VS, maar niet van China. Maersk Line en
Mediterranean Shipping Company (MSC) hebben vervolgens het plan voor een
onderlinge Vessel Sharing Agreement (VSA) ingediend, “2M” vanaf 2015. Deze
samenwerking heeft 185 schepen (110 Maersk, 75 MSC) en een totale
vlootcapaciteit van 2.1 miljoen TEU. Doel van de samenwerking is het
gebruikmaken en profiteren van elkaars netwerken en daardoor efficiency en
betrouwbaarheid verhogen met een hogere frequentie van vaardiensten en een
grotere dekking van het aantal havens (fijnmaziger) dat bediend kan worden. In
Europa zijn dergelijke allianties mogelijk op grond van de Groepsvrijstelling
(Verordening 906/2009) voor consortia tussen lijnvaartondernemingen. Hierdoor
kunnen consortia worden gevormd met een marktaandeel tot maximaal 30% die
gezamenlijk transportdiensten uitvoeren om schaalvoordelen te behalen.
Naast grote intercontinentale samenwerking zijn er ook op kleinere schaal pools
van zeeschepen. Het pool management zorgt voor de marketing en sales terwijl
de scheepseigenaren verantwoordelijk zijn voor het technisch beheer van de
schepen. Ieder schip krijgt daarbij een deel uit de opbrengsten van de pool op
basis van een verdeelsleutel/ prestatie index die wordt vastgesteld aan de hand
van de laadcapaciteit, vaarsnelheid en het brandstofverbruik van het schip.
De pools werken niet als een “price-fixing” mechanisme maar als een commerciële
samenwerkingsovereenkomst.23 Ook hier geldt dat de wereldwijde markt van de
zeevaart (bulk) zeer versnipperd is waarbij de samenwerkingsverbanden (pools)
niet groter zijn dan 10%. De scheepseigenaren zijn doorgaans niet direct
betrokken bij het afsluiten van contracten. Juist door middel van deze pools blijft
het ook voor kleinere scheepseigenaren mogelijk om in een markt te blijven,
doordat veel van de kosten worden gedragen door de pool organisatie (brandstof,
personeel).

23

Zie voor meer informatie ook http://www2.osg.com/index.cfm?pageid=74&itemid=13

Pagina | 40

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

3.4 Overzicht van algemene voor- en nadelen samenwerking

Voordelen

Nadelen
Perspectief verlader



Hogere
betrouwbaarheid
en
vervoerszekerheid
verladers met vooraf vastgestelde contractprijzen
(internaliseren
prijsschokken
laag
water,
brandstofprijsfluctuaties)



Betere kwaliteit en/of service, bijvoorbeeld door
optimalisatie en aangepaste schepen/diensten (lange
termijn),
inzet
van
extra
schone
schepen,
gezamenlijke investeringen (win-win)



Minder zorgen en inzet: one-stop-shop (ook aanbieden
voor/na transport, op- en overslag).



Minder kans om gebruik te maken van lage
prijzen die zich op de spotmarkt kunnen
voordoen.



Commitment maken voor langere termijn,
betekent minder flexibiliteit in aanpassen
vervoersaanbod naar actuele behoefte

Perspectief bevrachter


Lange termijn contracten, zekerheid inkomen



Mogelijkheid om te concurreren op onderscheidend
vermogen



Meer toegevoegde waarde diensten kunnen leveren en
efficiency voor klant, betere marges



Verbreding/vernieuwing dienstverlening, bijvoorbeeld
op- en overslag, intermodaal transport



Minder kans om gebruik te maken van lage
prijzen op de spotmarkt bij overschot
schepen (hoog water, laagconjunctuur)



Commitment met schippers voor langere
termijn leidt tot minder flexibiliteit in
aanpassen capaciteit naar actuele behoefte

Perspectief schipper


Meer stabiele inkomsten, minder risico



Betere markt informatie: betere
investeringsbeslissingen, beter onderhandelen



Lagere kosten door gezamenlijk inkopen en delen en
spreiden van risico’s, meedelen in het rendement dat
behaald wordt op de contracten met verladers



Bij centrale planning een hogere
bezettingsgraad/efficiency en lagere variabele kosten
(snelheid aanpassen)



Kwaliteit van leven: meer rust, betere mogelijkheden
vakantie nemen, onderling delen van aflossers, meer
focus op specifieke taken



Meer mogelijkheden voor het vermarkten van
innovaties (onderscheidend vermogen)



Minder mogelijkheden om te profiteren van
spotmarkt bij krapte scheepsaanbod (laag
water, hoogconjunctuur)



Beperkte markt en volledige afhankelijkheid
van
het
werk
dat
via
het
samenwerkingsverband binnenkomt

 Bij centrale planning is de schipper minder
vrij om zelf reizen te kiezen die aansluiten
op
persoonlijke
voorkeur,
privé
wensen/behoeften

 Support van collega’s binnen het
samenwerkingsverband, meer expertise en
overheaddiensten direct beschikbaar en toegankelijk

Pagina | 41

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

3.5 Overzicht van barrières voor horizontale samenwerking
Uit het desk research (enquête, rapporten, interviews) blijkt dat er een behoorlijk
aantal barrières ligt. Samenvattend:



Toe- en uittredingsdrempels bij bestaande coöperaties (wachtlijsten en
boetes of langdurige procedures). Voor het instromen bij bestaande
coöperaties is er veelal sprake van een toetsing en ballotage onder de leden.
Veelal worden nieuwe leden mondjesmaat toegestaan als er zicht is op lading.
De zittende leden vrezen voor “verwatering” van het ladingpakket en voor
verliezen op de rendementen van coöperatie en eigen onderneming. De
drempel voor uittreding zorgt ervoor dat schippers een behoorlijk commitment
aangaan voor veelal meerdere jaren. Logischerwijs zal de schipper hier eerst
goed over nadenken en overtuigd moeten zijn/worden van de meerwaarde.



Er is betrekkelijk veel twijfel bij schippers over de financiële
rendementen binnen een samenwerkingsverband door de jaren heen. Dit
blijkt
ook
uit
de
respons
op
de
PLATINA
II
enquête.
De
binnenvaartondernemer zal duidelijk het (economische) voordeel moeten
inzien van samenwerking voordat deze instapt. Duidelijk is geworden dat in
laagconjunctuur een samenwerkingsverband voor een beter financieel
rendement zorgt. Echter, in hoogconjunctuur / extreem laag water heeft men
het idee “de boot te missen” doordat men vastzit aan langere
termijncontracten. De lucratieve rendementen die soms behaald kunnen
worden op de spotmarkt, kunnen verleidelijk zijn. Echter, de schipper heeft
hier zelf geen grip op en is afhankelijk van factoren zoals het weer
(waterstand) en de macro-economie. Het gaat dus ook om het risico dat een
schipper als ondernemer kan en wil nemen: een laag risico en wellicht wat
minder rendement ten opzichte van het accepteren van pieken en diepe dalen
in de opbrengsten. Er lijken nog te weinig prikkels te zijn voor de
binnenvaartschippers om het risico in de onderneming te verlagen. Nu voor
de komende jaren er weer enige groei verwacht mag worden in het
ladingpakket, kan dit een reden zijn voor schippers om in te zetten op het
behalen van hogere rendementen op de spotmarkt om het verlies van de
afgelopen jaren goed te maken.
ING geeft aan in haar rapport24 dat er een verband is tussen de conjunctuur
en de omvang van de coöperatie25. "Zo telde de NPRC 10 jaar geleden nog
meer dan 100 leden en daalde dit in de hoogconjunctuur van 2008 tot ca. 50.
Sinds de economische crisis zijn intrede deed is het aandeel weer opgelopen
naar ca. 85. Veel binnenvaartondernemers staan sceptisch tegenover
coöperaties. Het idee is nog steeds sterk dat het werken voor een coöperatie
niet profijtelijk is, onafhankelijkheid staat bovendien hoog in het vaandel. Dit
komt veel kleine bedrijven niet ten goede omdat ze hun professionaliteit
hiermee kunnen verhogen en de overheadkosten kunnen verlagen."

24

ING rapport, “Herstel binnenvaart uit zicht”, mei 2013
Om meer stabiliteit in het aantal leden te verhogen heeft NPRC enkele jaren geleden besloten om een intern tariefsysteem in
te voeren dat variabel is en meebeweegt met de actuele marktsituatie.

25

Pagina | 42

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

26



Diepgewortelde cultuur van individualisme in de binnenvaart. Er is een
zeer groot aantal familiebedrijven. In het dagelijks beroep komt men op het
water vrij weinig mensen tegen en is er vrijwel geen ruimte voor deelname
aan verenigingsleven. Op de spotmarkt zijn schippers in hevige concurrentie
met elkaar om de vrachten binnen te halen, regelmatig bij dezelfde
bevrachters. Er zijn betrekkelijk weinig ontmoetingen met collega schippers.
Dit terwijl er een grote mate van onderling vertrouwen zal moeten zijn om
samen een onderneming te starten of aan te gaan. Echter, met weinig sociale
contacten met collega's die gezien worden als concurrent, kan het lastig zijn
om een vertrouwensband op te bouwen.



Vaste relaties met bevrachters. Veel van de schippers hebben een
jarenlange relatie met bevrachters, in goede en slechte tijden. Dit schept een
band die niet snel verbroken wordt. Zoals het NICE-rapport aangeeft
gebruiken bevrachters een groep van 20 – 40 vaste schippers voor de
uitvoering van vaste contracten. Dit model lijkt qua structuur dus al sterk op
het model van de coöperatie waarbij ook de focus ligt op lange termijn
contracten die vervolgens via vaste afspraken of via een intern
toerbeurtsysteem worden verdeeld onder leden. Bevrachters zullen een groep
schippers
tevreden
willen
houden,
om
stabiliteit,
efficiency
en
vervoerszekerheid te kunnen bieden naar klanten voor de uitvoering van
grote contracten. Het verschil is echter dat er minder transparantie is over de
financiële prestatie van de bevrachter en dat de schippers niet meedelen in de
positieve of negatieve rendementen van de bevrachter.



Beperkte perceptie over samenwerkingsverbanden/coöperaties. De
bereidwilligheid tot samenwerking wordt sterk gekleurd door de beleving die
men heeft en de voorbeelden die men ‘kent’ van coöperaties26. De enquête
uitgevoerd in het kader van PLATINA II geeft aan dat niet-leden van een
coöperatie vinden dat de overheadkosten (walapparaat) hoog zijn en dat de
relatie met verlader/bevrachter minder goed zou zijn. Dit terwijl de bestaande
coöperaties aangeven dat de lange termijn relatie met vaste klanten juist hun
succesfactor is. Verder wordt er veel gezegd dat de ondernemersvrijheid min
of meer wordt opgegeven in een samenwerkingsverband, maar veelal
realiseert zich men niet dat er een andere vorm van vrijheid in de privé sfeer
voor terugkomt.



Combinatie
van
barrières
bij
nieuwe
coöperaties
/
samenwerkingsverbanden. Veel van de bestaande coöperaties laten
mondjesmaat nieuwe leden toe. Daarbij is het zeer veeleisend om nieuwe
coöperaties te starten. Het vereist veelal leiderschap van iemand die de kar
trekt, veel vertrouwen heeft, partijen kan overtuigen, financiering kan
organiseren en kennis heeft over organisatie, recht en commercie om tot een
succesvol samenwerkingsverband te komen. De individuele belangen moeten
op een goede manier worden verenigd. Verder zijn er andere marktpartijen
die soms tegenstrijdige belangen kunnen hebben, waarmee omgegaan moet
worden. Het geschetste ‘kip-ei’ probleem zorgt ervoor dat er een geheel

NICE rapport, “Marktwerking en Samenwerking in de Binnenvaart”, 10 april 2012

Pagina | 43

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

nieuwe coöperatie als een ‘big bang’ in de markt gezet zou moeten worden,
want zonder commitment van scheepseigenaren aan een coöperatie zal een
verlader geen contract sluiten met de coöperatie. Maar scheepseigenaren
geven pas commitment als er zicht is op vervoerscontracten met verladers en
dus op omzet voor hun eigen scheepvaartonderneming.


Onduidelijkheden over wet- en regelgeving mededinging. Naar
aanleiding van de discussies over oplegregeling binnen het Crisisberaad en
pogingen om nieuwe coöperaties op te zetten (EUBO / Rent-a-Ship) in de
periode 2009/2010 is er onduidelijkheid gebleven in de sector over de manier
waarop er met de mededingingsregels moet worden omgegaan. Uitspraken
van ACM (voorheen NMa) in de media27 zijn onduidelijk voor de gemiddelde
ondernemer en de wetgeving is complex. Bij overtreding van de
mededingingsregels kunnen er hoge boetes worden opgelegd waardoor een
samenwerkingsverband direct failliet kan zijn. Ondernemers vragen zich onder
meer af of ACM een coöperatie ziet als één onderneming (één rechtspersoon),
gelijk aan een rederij of als een verzameling van ondernemers. Wat betekent
dit dan voor de beoordeling en voor de statuten en interne organisatie
teneinde binnen de regels te blijven? Wat ziet ACM als de “relevante markt”
en wanneer gaat men over de grens van het toegestane marktaandeel, mede
met het oog op de 500.000 ton definitie28 van de Europese Commissie die
stamt uit het jaar 1968?

3.6 Kritische factoren voor samenwerking en schaalgrootte
Op basis van literatuur en uitgevoerde interviews worden uit het overzicht van
voor- en nadelen en de beschrijving van de barrières de volgende kritische
factoren worden afgeleid voor het behalen van schaalgrootte in organisatie door
middel van samenwerking:



Neutraal management met leiderschapsvaardigheden en passend
besluitvormingsproces met transparantie van de interne regels van
het samenwerkingsverband. Binnen een samenwerkingsverband draait het
om vertrouwen. Dit vertrouwen komt tot stand als er geen sprake is van
belangenverstrengeling en transparantie over handelen, regels en financiële
zaken. Iemand zal de regie moeten nemen, als voorzitter optreden om een
groep te leiden. Er zijn veel vaardigheden nodig om de belangen te verenigen
en het samenwerkingsverband bij elkaar te houden, vooral in slechte tijden
waar er meer druk op de organisatie zal ontstaan.

27

Zie bijvoorbeeld: http://www.accschuttevaer.cluster28.e-active.nl/nieuws/vervoermarkt/nid17645-nma-benadeeltbinnenvaart.html
28
Verordening (EG) nr. 169/2009 houdende de toepassing van mededingingsregels op het gebied van het vervoer per spoor,
over de weg en over de binnenwateren.

Pagina | 44

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart



Overtuigend
businessplan,
zowel
voor
verladers
als
voor
deelnemende schippers en bevrachters. Zoals aangegeven is er een
bundeling van een behoorlijk aantal schepen nodig om aantrekkelijk te
worden voor klanten om lange termijn contracten af te sluiten en een
partnership
te
ontwikkelen.
Daarbij
is
het
advies
van
Binnenvaartambassadeur om een hoge uittredingsbarrière toe te passen
(tenminste 5 jaar). Tegelijkertijd betekent dit een hoge drempel om in te
stappen en vraagt het om een sterk commitment van scheepseigenaren. Er
zal een overtuigend, geloofwaardig businessplan en propositie moeten worden
voorgelegd aan de schipper/eigenaar. Er moeten duidelijke incentives zijn
voor partijen. Daarbij is een belangrijk onderdeel in het businessplan om
onderscheidend vermogen en een toegevoegde waarde aan diensten te
ontwikkelen: een vernieuwing van dienstverlening. Een zwak punt is dat leden
van een samenwerkingsverband geneigd zijn om het samenwerkingsverband
te verlaten zodra individualistisch opereren op de spotmarkt betere
perspectieven biedt. Om scheepseigenaren te binden is het belangrijk voor
coöperaties om hier een antwoord op te hebben. Een voorbeeld is de manier
van werken zoals dat wordt toegepast door NPRC waarbij de spotmarkt wel
wordt gevolgd voor de interne prijsvorming binnen de coöperatie. Naast lange
termijn contracten zijn veel coöperaties actief op de spotmarkt om gaten in de
planning te vullen. Op deze manier kunnen leden soms ook meeprofiteren van
goede tijden op de spotmarkt.



Goed begrip van het mededingingsrecht. Belangrijk is om de statuten,
marktstrategie en interne communicatie en besluitvormingsstructuur in te
richten conform de mededingingsregels (zie ook beschrijving bij barrière) om
problemen te voorkomen en om ook op dit punt vertrouwen onder de
deelnemende partijen te realiseren.

3.7 Toepasbaarheid, afhankelijk van type markt?
Hoofdstuk 2 maakte duidelijk dat “de binnenvaart” feitelijk een verzameling is van
verschillende deelmarkten (geografisch en ladingtype) met een eigen karakter en
verschillen in contractvormen, marktpositie van binnenvaart en eisen aan de
logistiek.
In bepaalde markten is de schaalgrootte in de organisatie reeds behoorlijk hoog,
bijvoorbeeld in de containerlogistiek. In de afgelopen jaren is er een trend te zien
van overnames en fusies en samenwerking. Hierbij is er feitelijk een beperkt
aantal partijen actief op deze deelmarkt die de regie voeren over logistieke ketens
en netwerken aansturen. Een voorbeeld hiervan is Contargo dat zowel schepen als
terminals aanstuurt op de Rijn. Een ander voorbeeld is dat operator niet alleen
binnenvaart aanbieden, maar ook spoordiensten hebben ontwikkeld (o.a.
Alcotrans, Danser). Verder zien we dat ook partijen zoals Danser en BCTN in
toenemende mate nauw samenwerken om netwerken te bundelen, efficiency te
verhogen en nieuwe (continentale) vervoersdiensten aanbieden aan verladers. In
het kader van IDVV Spoor 2 en 3 is er veel aandacht gegeven aan het verder

Pagina | 45

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

verhogen van efficiency en kwaliteit door middel van samenwerking en verdere
schaalvergroting in de (keten)organisatie. Een typisch voorbeeld is het project
NEXTLOGIC29 waar marktpartijen samen nadenken over het verhogen van de
efficiency in de Rotterdamse haven om de omlooptijden van schepen te verkorten.
Een kenmerk in de deelmarkt containervervoer is dat er sprake is van een groot
aandeel time-charters of lange termijn contracten (zie ook Figuur 10). Schippers
worden door vaste partijen ingehuurd. Het risico voor efficiënte inzet van schepen
ligt dan bij de organisator van het vervoer (intermodale operator). Eveneens zien
we dat in de tankvaart er meer sprake is van vaste contracten of inhuur op basis
van time-charters.
Echter, een groot deel van de markt werkt via de spotmarkt en op reisbasis en
heeft zelf controle over de efficiënte van de inzet van het schip. Het gaat dan om
deelmarkten zoals het vervoer van kolen/ertsen, agribulk en bouwmaterialen
(bijvoorbeeld retourlading) waarbij de reizen doorgaans via meerdere bevrachters
worden verzameld. Door het vormen van samenwerkingsverbanden lijken hier
mogelijkheden te zijn om efficiency te verhogen, om hogere vervoerszekerheid te
bieden aan klanten in tijden van een tekort aan scheepsruimte (laag water, hoog
conjunctuur) en om klanten te ontzorgen via het aanbieden van (vaste) lange
termijncontracten. Echter, het is goed mogelijk dat goederen die seizoengebonden
zijn of in volume maandelijks fluctueren met pieken en dalen, minder geschikt zijn
voor lange termijn contracten met bijvoorbeeld coöperaties en beter bediend
kunnen worden in de spotmarkt als losse reizen via bevrachters.
Dit hangt ook af van de mate van opslag die kan worden toegepast binnen
logistieke ketens. Grote opslagfaciliteiten kunnen ervoor zorgen dat verladers een
grote mate van sturing kunnen geven aan het moment van verzenden. Dit kan
ertoe leiden dat de ‘dure’ perioden in het seizoen of laag water vermeden kunnen
worden en dat transporten juist plaatsvinden in goedkopere tijden bij groot
aanbod aan scheepsruimte op de spotmarkt.
Organisaties met een grote beschikking over schepen (bijvoorbeeld coöperaties en
rederijen) hebben wel potentie in marktsegmenten met een (redelijk) constante
geconsolideerde stroom aan lading, waarbij de mogelijkheid ontstaat om in
vereniging verladers te contracteren voor de lange termijn. Coöperaties kunnen
dus vooral inspelen op verladers die veel waarde hechten aan beschikbaarheid van
schepen en die relatief weinig mogelijkheden hebben om goederen op te slaan en
weinig tijd willen besteden aan de organisatie van het transport.

29

http://www.nextlogic.nl/

Pagina | 46

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

4.

Juridisch kader

4.1 Inleiding

Samenwerking tussen bedrijven kent een aantal juridische aspecten die vooraf
goed moeten worden beoordeeld. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de Europese
en
Nederlandse
mededingingswetgeving
en
de
ruimte
voor
samenwerkingsverbanden. Op hoofdlijnen worden de volgende aspecten
behandeld:
1.

In hoeverre is samenwerking toegestaan?

2.

Zo ja, welke rechtsvormen kan een samenwerking aannemen?

Vooral de eerste vraag blijkt in de praktijk veel te leven. De reden hiervoor is dat
het mededingingsrecht een rechtsgebied is waarin vraagstukken van (niet zelden
complexe) economische aard centraal staan. Of een samenwerking is toegestaan
hangt hierdoor vaak af van de feitelijke en economische omstandigheden van het
geval. Er zijn verschillende voorbeelden bekend van samenwerkingsvormen in het
vervoer en meer specifiek de binnenvaart die tot aanzienlijke problemen bij de
Europese of Nederlandse toezichthouder hebben geleid.
Bij de tweede vraag spelen vooral de (beperking van) financiële aansprakelijkheid
van de betrokken partners en de eigendomsverhoudingen binnen een organisatie
een belangrijke rol.
Vanwege de complexiteit van het mededingingsrecht, is er voor gekozen dit
hoofdstuk te beginnen met de belangrijkste aandachtspunten. In de paragrafen
daarna wordt het juridisch kader verder uiteengezet. Vervolgens zullen enkele
recente ontwikkelingen rondom mededinging en de binnenvaart worden
besproken. Ten slotte zal worden ingegaan op de mogelijke rechtsvormen voor
samenwerking.

4.2 Aandachtspunten
Europees en Nederlands mededingingsrecht
Het mededingingsrecht bepaalt dat het ondernemingen niet is toegestaan een
overeenkomst te maken of hun gedrag onderling af te stemmen als dit tot doel of
gevolg heeft de concurrentie te beperken (ook wel het kartelverbod genoemd).
Hiermee wordt beoogd concurrentie tussen bedrijven te bewaken (en te
bevorderen) ten gunste van afnemers en consumenten. Ook besluiten of adviezen
van ondernemingsverenigingen die hetzelfde doel of effect hebben, vallen onder
dit verbod. Europese Commissie en de ACM zien toe op de naleving van deze
regels.
Het
kartelverbod
verbiedt
met
name
concurrerende
bedrijven
samenwerkingsvormen aan te gaan die de mededinging kunnen beperken. Een

Pagina | 47

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

aantal samenwerkingen wordt geacht de concurrentie per definitie te beperken,
zoals prijs- of marktverdelingsafspraken. De meeste samenwerkingen beperken
de concurrentie echter niet (zoals een samenwerking op administratief gebied) of
hieraan zijn voordelen verbonden die opwegen tegen een eventuele beperking van
de concurrentie (zoals een inkoopcombinatie). Van dit laatste is - kort gezegd sprake indien aan de samenwerking efficiëntievoordelen zijn verbonden waardoor
afnemers worden gecompenseerd voor de nadelen die zij van de
concurrentiebeperking ondervinden. De samenwerking mag niet verder gaan dan
strikt noodzakelijk en niet tot een wezenlijke uitsluiting van de concurrentie
leiden.
Bedrijven moeten (vooraf) zelf beoordelen of een samenwerking aan de
mededingingsregels voldoet (‘self-assessment’). De Europese Commissie heeft
hiervoor in verschillende verordeningen en richtsnoeren een raamwerk geboden.
Een algemene vuistregel is dat samenwerking tussen concurrerende bedrijven in
ieder geval is toegestaan indien het gezamenlijke marktaandeel (afhankelijk van
de samenwerking) niet meer dan 15% tot 25% bedraagt. Daarnaast heeft ACM
richtsnoeren opgesteld aan de hand waarvan ondernemingen kunnen bepalen of
hun samenwerking al dan niet onder het kartelverbod valt.30
In de volgende Figuur 18 wordt een (verkort) schematisch overzicht gegeven van
de stappen die moeten worden doorlopen bij het bepalen van de geoorloofdheid
van een samenwerking.

30

Richtsnoeren samenwerking ondernemingen (Stcrt. 7 april 2005, 67).

Pagina | 48

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Figuur 18

Schema geoorloofdheid samenwerking

Hoewel deze toetsing in eerste instantie door partijen zelf moet plaatsvinden, kan
Europese Commissie of ACM toch in actie komen. Dit kan op de volgende
manieren:
1)

2)
3)

Op initiatief van de betrokkenen zelf, die een toetsing willen op een gewenste
vorm van samenwerking (de oplegregeling binnenvaart werd destijds expliciet
voorgelegd);
Naar aanleiding van een tip of een klacht van gedupeerden (bijvoorbeeld een
klacht van verladers of andere vervoerders);
Eigenmachtig op initiatief van Europese Commissie of de ACM.

Pagina | 49

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Specifieke aandachtspunten Binnenvaartambassadeur
De Binnenvaartambassadeur heeft in zijn advies gesteld dat het van belang is de
voordelen van samenwerking ook aan de verlader en daarmee uiteindelijk de
consument ten goede te laten komen. Concreet heeft de Binnenvaartambassadeur
aangegeven dat bij de inrichting van samenwerkingsverbanden de volgende
aandachtspunten relevant zijn:








Door
samen
te
werken
kunnen
voordelen
worden
behaald;
samenwerkingsverbanden dienen in te zetten op efficiëntie voordelen door
het verbeteren van productie en distributie die individueel niet bereikt hadden
kunnen
worden
zoals
schaalvoordelen
bij
inkoop
en
vergroting
bezettingsgraad door scheepsbewegingen te plannen.
De economische meerwaarde die hierdoor wordt gecreëerd dient ook voor
een redelijk deel ten goede te komen aan de afnemer (verlader)
bijvoorbeeld in de vorm van betrouwbaarheid, duurzaamheid en aannemen
van omvangrijke contracten voor een stabiele prijs.
De concrete vorm waarin het samenwerkingsverband wordt gegoten en welke
afspraken zij onderling maken is van belang voor de afweging die door de
Europese Commissie of ACM ten aanzien van het samenwerkingsverband
worden gemaakt.
De
mededingingsrechtelijke
toets
ten
aanzien
van
verboden
kartelvorming blijft van toepassing op samenwerkingsverbanden
ongeacht of zij een omvang kent van maximaal 500.000 ton aan laadruimte.
De uitzondering van Verordening 169/2009/EC geldt alleen ten aanzien van
het verrichten van vervoersactiviteiten, die gezamenlijke financiering of
verwerving van vervoersmaterieel of –benodigdheden ten behoeve van de
gemeenschappelijke exploitatie.

In de volgende paragrafen worden de juridische achtergronden verder uitgewerkt.

4.3 Relevante wet- en regelgeving
Samenwerking in de binnenvaart is de afgelopen jaren een veelbesproken
onderwerp geweest. Er is echter bij bedrijven onduidelijkheid ontstaan over wat
nu wel en wat niet mag op grond van de Europese en Nederlandse
mededingingswetgeving. Deze wetgeving schrijft voor dat ondernemingen
(vooraf) zelf moeten beoordelen of een samenwerking aan de mededingingsregels
voldoet. In dit hoofdstuk wordt een samenvatting van deze regels gegeven.
Het Europese en Nederlandse mededingingsrecht heeft drie belangrijke pijlers: i)
het verbod op concurrentiebeperkende afspraken, ii) het verbod op misbruik van
een economische machtspositie en iii) het concentratietoezicht:
i. Het verbod op concurrentiebeperkende afspraken (het kartelverbod) is
vastgelegd in artikel 6 lid 1 Mededingingswet (Mw) en artikelen 101 lid van
het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) en
verbiedt ondernemingen een afspraak te maken of gedrag af te stemmen
waardoor de concurrentie kan worden beperkt.
ii. Het verbod op misbruik van een economische machtspositie is vastgelegd
in artikel 24 Mw en artikel 102 VWEU en houdt in dat een onderneming die
over een machtspositie beschikt deze positie niet mag misbruiken.

Pagina | 50

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

iii. Het concentratietoezicht is vastgelegd in artikel 34 Mw en Verordening
139/2004 en houdt in dat bepaalde fusies, overnames en joint ventures
aan (voorafgaande) goedkeuring van ACM of de Europese Commissie zijn
onderworpen.
De voorwaarden van deze drie pijlers worden hieronder nader toegelicht. Hierbij
zal de meeste aandacht uitgaan naar het verbod op concurrentiebeperkende
afspraken. De drie pijlers zijn uitgewerkt in Europese en Nederlandse wet- en
regelgeving. Voor zover relevant zal hiernaar worden verwezen.
In het geval van een overtreding kunnen ACM en de Europese Commissie aan de
betrokken bedrijven boetes opleggen tot maximaal 10% van de (concern)
jaaromzet. ACM kan tevens boetes opleggen aan de betrokken personen tot een
maximum van EUR 450.000.
Daarnaast dienen ondernemingen rekening te houden met de civielrechtelijke
gevolgen van een overtreding van de mededingingsregels. In artikel 6 lid 2 Mw en
artikel 101 lid 2 VWEU is expliciet bepaald dat overeenkomsten tussen
ondernemingen, besluiten van ondernemersverenigingen en onderling afgestemde
feitelijke gedragingen van ondernemingen die de mededinging beperken van
rechtswege nietig zijn.
Het is vaste rechtspraak van het Hof van Justitie dat eenieder die schade heeft
geleden door een schending van de mededingingsregels recht heeft op vergoeding
van de door hem geleden schade.31 Uit de Nederlandse rechtspraak blijkt dat een
schending van het kartelverbod en het verbod op misbruik van machtspositie naar
Nederlands recht een onrechtmatige daad oplevert.32 Een overtreding van de
mededingingsregels is aan te merken als het handelen of nalaten in strijd met een
wettelijke plicht. Een benadeelde kan de overtreder op grond hiervan aanspreken
tot vergoeding van de geleden schade.
ACM en de Europese Commissie treden in beginsel uitsluitend handhavend op.
ACM is bij uitzondering bereid een (informele) zienswijze over een samenwerking
te geven. Omdat vooraf niet altijd duidelijk is of een samenwerking aan de
uitzondering voldoet, heeft de Binnenvaartambassadeur aangeraden specifieke
samenwerkingsplannen met de NMa (nu ACM) te overleggen. De NMa heeft eerder
aangegeven mee te willen denken met partijen indien er concrete plannen zijn om
een coöperatie of een andere samenwerkingsvorm in de binnenvaart op te richten.
Er zijn vooralsnog geen signalen dat ACM op dit standpunt van de NMa is
teruggekomen.

31

32

HvJ EG 20 september 2001, zaak C-453/99, Courage/Crehan, ro. 26, HvJ EG 13 juli 2006, zaak C-295/04 tot C298/04, Manfredi, ro. 60.
Hof Amsterdam 16 februari 2010, ECLI:NL:GHAMS:2010:BL5549, BP/Benschop; Hof Amsterdam 12 juni 2012,
ECLI:NL:GHAMS:2012:BX0460, HPC/NVM.

Pagina | 51

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

4.3.1. Verbod concurrentiebeperkende afspraken
Het kartelverbod bepaalt dat het ondernemingen niet is toegestaan een
overeenkomst te maken of hun gedrag onderling af te stemmen dat tot doel of
gevolg heeft de concurrentie (onderling of ten opzichte van derden) merkbaar te
beperken. Ook besluiten of adviezen van ondernemingsverenigingen die hetzelfde
doel of effect hebben, vallen onder het kartelverbod. In artikel 101 lid 1 VWEU zijn
verschillende - niet limitatieve - voorbeelden opgenomen van een beperking van
de concurrentie. Deze betreffen:
(a)
(b)
(c)
(d)

(e)

Het rechtstreeks of zijdelings bepalen van de aan- of verkoopprijzen of van
andere contractuele voorwaarden;
Het beperken of controleren van de productie, de afzet, de technische
ontwikkeling of de investeringen;
Het verdelen van de markten of van de voorzieningsbronnen;
Het ten opzichte van handelspartners toepassen van ongelijke voorwaarden
bij gelijkwaardige prestaties, hun daarmede nadeel berokkenend bij de
mededinging;
Het afhankelijk stellen van het sluiten van overeenkomsten van de
aanvaarding door de handelspartners van bijkomende prestaties welke
naar hun aard of volgens het handelsgebruik geen verband houden met het
onderwerp van deze overeenkomsten.33

Artikel 6 lid 1 Mw sluit tekstueel en inhoudelijk aan bij artikel 101 lid 1 VWEU. Het
enige verschil is dat voor een overtreding van artikel 6 lid 1 Mw een verstoring
van de concurrentie op de Nederlandse markt is vereist, terwijl voor een
overtreding van artikel 101 lid 1 VWEU is vereist dat de handel tussen lidstaten
ongunstig kan worden beïnvloed en de concurrentie op de interne markt wordt
beperkt. Beïnvloeding van de handel tussen lidstaten wordt doorgaans relatief snel
aangenomen, met name als een afspraak of samenwerking een internationaal
bereik heeft of betrekking heeft op de import of export van producten. Dit zal in
het geval van een samenwerking in de binnenvaart al snel het geval kunnen zijn.
Een uitzondering hierop is het geval waarin het totale marktaandeel van de
betrokken partijen niet meer bedraagt dan 5% en - indien partijen concurrenten
zijn - hun totale omzet niet meer dan EUR 40 miljoen bedraagt. In dit geval wordt
vermoed dat van een beïnvloeding van de handel geen sprake is (geen
interstatelijk effect).34
Doel of gevolg
Voor de toepassing van het kartelverbod is het onderscheid van belang tussen
overeenkomsten die het doel hebben de concurrentie te beperken en
overeenkomsten die een dergelijk gevolg kunnen hebben. Van de eerste categorie
(de zogenoemde doel-beperkingen) wordt aangenomen dat zij in strijd zijn met
het verbod. Een onderzoek naar de effecten is in dit geval niet vereist. Bij de
tweede categorie (de zogenoemde gevolg-beperkingen) moeten de mogelijke
effecten worden aangetoond.

33

34

Deze voorbeelden zijn niet uitdrukkelijk opgenomen in artikel 6 lid 1 Mw. De opsomming is herhaalt in de memorie
van toelichting van de Mw (TK, 1995-1996, 24707, nr. 3 p. 61).
Richtsnoeren betreffende het begrip ‘beïnvloeding van de handel’ in de artikelen 81 en 82 van het Verdrag (2004/C
101/07) rnr. 52.

Pagina | 52

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Om het doel van een overeenkomst te bepalen, is het niet nodig het oogmerk of
de (subjectieve) bedoeling van de betrokken ondernemingen te onderzoeken. Het
volstaat dat de overeenkomst of het besluit naar zijn aard de concurrentie kan
beperken. De doelstelling kan blijken uit de tekst van de overeenkomst, het
besluit of uit de omstandigheden van het geval. Van een aantal overeenkomsten
wordt aangenomen dat zij tot doel hebben de concurrentie te beperken, zoals
prijs- en marktverdelingsafspraken tussen concurrenten. Indien een overeenkomst
niet tot doel heeft de concurrentie te beperken, dient door de betrokken
ondernemingen zelf of door ACM of de Europese Commissie te worden onderzocht
wat het gevolg van die overeenkomst voor de concurrentie kan zijn. Hiervoor is
een feitelijk onderzoek noodzakelijk waaronder een analyse van de markt.
Relevante markt
In het geval een overeenkomst niet tot doel heeft de concurrentie te beperken
maar dit mogelijk wel tot gevolg heeft, is het noodzakelijk de relevante
productmarkt en de relevante geografische markt te bepalen. De voornaamste
doelstelling hiervan is de vaststelling van de concurrentiedruk waarmee de
betrokken ondernemingen worden geconfronteerd.
De relevante markt bestaat uit i) een productmarkt en ii) een geografische markt:
i.

ii.

De relevante productmarkt omvat alle producten of diensten die op grond
van hun kenmerken, prijzen en het gebruik door de afnemer als onderling
verwisselbaar of substitueerbaar worden beschouwd.
De relevante geografische markt omvat het gebied waarbinnen de
concurrentievoorwaarden op elkaar lijken of voldoende homogeen zijn en
dat van de aangrenzende gebieden kan worden onderscheiden doordat daar
duidelijk afwijkende concurrentievoorwaarden bestaan.

Bij de afbakening van de relevante markt is vooral de substitueerbaarheid aan de
vraagzijde van belang. Hiervoor wordt doorgaans door mededingingsautoriteiten
beoordeeld of afnemers van partijen door een prijswijziging (tussen de 5% en
10%) zouden overschakelen op vergelijkbare producten. In geval van substitutie
behoren de substitutieproducten tot de dezelfde markt als de producten waarvan
de prijzen zijn verhoogd.35
Er zijn geen besluiten bekend waarin ACM of de Europese Commissie expliciet is
ingegaan op de relevante markten voor de binnenvaart. ECORYS heeft in de
sectorstudie voor NMa van zee- tot binnenhaven op basis van het type schip en de
wijze van laden en lossen een onderscheid gemaakt tussen droge en natte bulk en
containervervoer. Binnen het droge bulkvervoer kan een mogelijke segmentering
worden gemaakt op basis van de aard van het product (ertsen/kolen, zand/grind,
agribulk/overige bulk, metalen en basis- en eindproducten). Per segment kan het
verschillen
of
sprake
is
van
een
nationale,
internationale
(Nederland/België/Duitsland) of Europese markt.36 Deze marktbeschrijving van
ECORYS kan ondernemingen enige richting geven bij de bepaling van de
marktaandelen voor beoordeling van een samenwerking.

35

36

Bekendmaking inzake de bepaling van de relevante markt voor het gemeenschappelijke mededingingsrecht (97/C
372/03), rnr. 17.
Sectorstudie van zee- tot binnenhaven, ECORYS Nederland BV, juli 2008.

Pagina | 53

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Merkbaarheid
Uit de Europese rechtspraak blijkt dat een overeenkomst niet onder het
kartelverbod valt indien de positie van partijen op de relevante markt dermate
zwak is waardoor de overeenkomst de concurrentie slechts in zeer geringe mate
kan beïnvloeden. Een overeenkomst valt onder het kartelverbod als sprake is van
een “merkbare” beperking van de mededinging.
Uit de Europese rechtspraak blijkt dat een overeenkomst die tot doel heeft de
concurrentie te beperken (zoals prijs- en marktverdelingsafspraken) naar zijn aard
geacht wordt de mededinging merkbaar te beperken in de zin van artikel 101
VWEU.37 Uit de Nederlandse rechtspraak blijkt (vooralsnog) dat voor de
toepassing van artikel 6 Mw doorgaans moet worden onderzocht of de
concurrentie door de samenwerking slechts in geringe mate wordt beperkt (zelfs
indien de overeenkomst tot doel heeft de concurrentie te beperken).38
De Europese Commissie is van mening dat een samenwerking de concurrentie niet
merkbaar beperkt (in de zin van artikel 101 VWEU) indien het gezamenlijk
marktaandeel niet meer bedraagt dan 10% in het geval van concurrenten of niet
meer bedraagt dan 15% in het geval van niet-concurrerende bedrijven (mits de
samenwerking niet tot doel heeft de concurrentie te beperken).39
Bagatelbepaling
In Nederland geldt een (aparte) wettelijke uitzondering voor afspraken die
vanwege hun aard en omvang vanuit een oogpunt van (het Nederlandse)
mededingingsbeleid van duidelijk ondergeschikte betekenis zijn. Artikel 7 Mw
bepaalt dat het kartelverbod van artikel 6 Mw niet geldt indien:


Bij de desbetreffende overeenkomst niet meer dan 8 ondernemingen zijn
betrokken.



De gezamenlijke omzet in het voorafgaande kalenderjaar niet hoger is dan
EUR 5.500.000,- indien daarbij ondernemingen zijn betrokken die zich in
hoofdzaak richten op het leveren van goederen en EUR 1.100.000,- in alle
andere gevallen.

of


Het gezamenlijke marktaandeel van de bij de overeenkomst betrokken
aandelen niet groter is dan 10%.



De overeenkomst de handel tussen lidstaten niet op merkbare wijze
ongunstig kan beïnvloeden.

N.B. Deze Nederlandse uitzondering geldt voor de toepassing van artikel 6 Mw en
niet voor de toepassing van artikel 101 VWEU. Dit betekent dat altijd apart moet
worden getoetst of een concurrentiebeperkende afspraak onder het verbod van
artikel 101 VWEU valt. Aangezien de binnenvaartsector een grensoverschrijdend
37

38

39

HvJ EU 11 september 2014, zaak C-67/13P, CB/Commissie, r.o. 51; HvJ EU 13 december 2012, zaak C-226/11,
Expedia/Autorité de la concurrence e.a, ro. 35
Rb Rotterdam 17 juli 2014, ECLI:NL:RBROT:2014:5884, Meelkartel, ro. 6.45. en Rb Rotterdam 20 maart 2014,
ECLI:NL:RBROT:2014:2045, Zilveruienkartel, ro. 53. Zie anders Vzr. Rb. Rotterdam 1 augustus 2013, ro. 26
ECLI:NLRBROT:2013:5927.
Mededeling betreffende overeenkomsten van geringe betekenis die de mededinging niet merkbaar beperken in de zin
van artikel 101 VWEU (2014/C2 91/01), rnr. 8.

Pagina | 54

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

karakter heeft, zal een samenwerking in deze sector doorgaans niet van deze
Nederlandse uitzondering kunnen profiteren.
Uitzondering bij efficiëntievoordelen
Afspraken tussen ondernemingen die de concurrentie kunnen beperken maar
waarvan de voordelen opwegen tegen de nadelen van de beperking van de
concurrentie, zijn op grond van artikel 6 lid 3 Mw en artikel 101 lid 3 VWEU van
het kartelverbod vrijgesteld. Een uitzondering op het kartelverbod is mogelijk
indien:





De samenwerking bijdraagt aan het verbeteren van de productie of
distributie dan wel technische/economische vooruitgang oplevert;
De voordelen die voortvloeien uit de samenwerking deels ten goede komen
aan de afnemers;
De concurrentie niet verder wordt beperkt dan noodzakelijk;
Er in de markt voldoende (rest)concurrentie overblijft.

Een voorbeeld is een afspraak tussen producenten van wasmachines om bepaalde
energieverspillende wasmachines niet langer aan te bieden. De Europese
Commissie stond deze samenwerking na een diepgaande analyse toe omdat deze
afspraak tot voordelen voor consumenten in de vorm van lagere energiekosten
leidde en tot maatschappelijke voordelen in de vorm van verminderende CO2uitstoot.40
Een ander voorbeeld is het besluit van ACM over een samenwerking van de
grootste Nederlandse banken op het gebied van het tellen, sorteren en het
recyclen van bankbiljetten, het (laten) vullen en onderhouden van geldautomaten
en het gezamenlijk inkopen van geldtransport. ACM is van oordeel dat de
samenwerking ondanks de mogelijke concurrentiebeperking is toegestaan, omdat
onder meer door de bundeling van de vraag naar geldtransport en een betere
planning van de geldhoeveelheden van de geldautomaten financiële en logistieke
voordelen kunnen worden behaald.41
De Europese Commissie en ACM hebben deze uitzondering in nadere regelgeving
verder uitgewerkt.42 Hierbij is een onderscheid gemaakt tussen horizontale en
verticale samenwerkingsovereenkomsten.
Horizontale overeenkomsten
Onder horizontale samenwerkingsovereenkomsten worden afspraken en
gedragingen verstaan tussen ondernemingen die in hetzelfde stadium van de
productie- of distributieketen werkzaam zijn, dat wil zeggen ondernemingen die
dezelfde economische activiteit uitoefenen. Horizontale samenwerking kan in veel
gevallen aanzienlijke economische voordelen opleveren, bijvoorbeeld door risico’s
te delen, kosten te drukken, investeringen op te trekken, knowhow te delen, de
kwaliteit en de diversiteit van producten te verbeteren en sneller te innoveren.
Horizontale samenwerking kan echter ook tot mededingingsproblemen leiden als

40
41
42

Beschikking van de Commissie van 24 januari 1999, zaak IV.F.1/36.718 (CEDED). .
Besluit ACM van 3 juni 2013, zaaknummer 7512 (Brink’s Nederland – Geldservice Nederland)..
Richtsnoeren betreffende de toepassing van artikel 81, lid 3 van het EG-Verdrag (2004/C 101/08) en Mededeling
richtsnoeren toepassing artikel 6, lid 3, Mededingingswet (Stcrt. 22 februari 2015, nr. 47).

Pagina | 55

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

zij de markt negatief beïnvloedt met betrekking tot prijzen, productie, innovatie of
diversiteit en kwaliteit van producten.
Een voorbeeld van een samenwerking tussen ondernemingen is de gezamenlijke
inkoop van producten of diensten. Dit is niet direct in strijd met het kartelverbod.
In veel gevallen zal een inkoopsamenwerking juist tot lagere prijzen en/of een
betere kwaliteit van producten of diensten voor de consument leiden. Pas indien
de partijen over aanzienlijke marktmacht bezitten op de inkoopmarkt
(kopersmacht), bestaat het risico dat zij de leveranciers ertoe dwingen het
assortiment of de kwaliteit van de producten die zij aanbieden te beperken,
hetgeen
concurrentiebeperkende
gevolgen
kan
hebben,
bijvoorbeeld
kwaliteitsvermindering, terugschroeven van innovatie-inspanningen of uiteindelijk
een suboptimaal aanbod.43 Indien de ondernemingen ook een aanzienlijke
marktmacht op de afzetmarkt bezitten, zullen de lagere inkoopprijzen die door de
collectieve inkoopregeling worden bereikt, waarschijnlijk niet worden doorgegeven
aan de consumenten. Aanzienlijke marktmacht wordt in de regel pas aangenomen
bij een marktaandeel van 30-40%.44 Hiervan zal in het geval van
inkoopsamenwerking tussen binnenvaartondernemers niet snel sprake zijn.
Een ander voorbeeld is de gezamenlijke verkoop van producten of diensten door
concurrenten. Hierbij kan worden gedacht aan de oprichting van een gezamenlijke
verkooporganisatie of de aanstelling van een gezamenlijke agent. Een dergelijke
commerciële samenwerking is toegestaan indien zij noodzakelijk is om
ondernemingen in staat te stellen een markt te betreden die zij alleen niet hadden
kunnen betreden. Een voorbeeld zijn consortiaovereenkomsten. Afnemers kunnen
hiervan profiteren bijvoorbeeld door een beter aanbod of betere prijs te krijgen.
Ook de gezamenlijke vaststelling van prijzen of de toewijzing van klanten of
markten kan dan noodzakelijk zijn. Dergelijke samenwerkingen zijn in ieder geval
toegestaan indien partijen geen marktmacht hebben. Dit wordt door de Europese
Commissie aangenomen bij een gezamenlijk marktaandeel van ten hoogste 15%.
Daarboven is een afzonderlijke beoordeling van de anti- en pro-competitieve
effecten nodig. Samenwerkingen die alleen de gezamenlijke verkoop regelen,
hebben doorgaans enkel tot doel het prijsbeleid van de deelnemers af te stemmen
en zijn in de regel verboden.
Ook de deelneming in een joint venture (zoals bij veel coöperaties in de agri- en
foodsector en in de binnenvaart) wordt als een horizontale samenwerking
aangemerkt.45 Hieronder vallen zowel de afspraken tussen de aandeelhouders (of
leden) onderling als tussen de aandeelhouders en de joint venture (als
zelfstandige onderneming). De belangrijkste vraag is steeds wat het doel en de
mogelijke anti- of pro-competitieve gevolgen van de joint venture zijn. Individuele
aandeelhouders (of leden) mogen in beginsel betrokken zijn bij marktactiviteiten
en beleidsbeslissingen van de joint venture, zoals de besluiten over de vergoeding
van de door de joint venture te leveren diensten. De opzet en de
organisatiestructuur van de joint venture kan hierbij een rol spelen. Naar mate de
joint venture zelfstandiger op de markt opereert (met een eigen bestuur, eigen
43
44
45

Richtsnoeren horizontale samenwerkingsovereenkomsten 2011, rnr. 202.
Visiedocument inkoopmacht december 2004, rnr. 107; Besluit NMa 17 juli 2000, zaak 1710, Schuitema – A&P.
Indien de aandeelhouders beslissende invloed (zeggenschap) krijgen en de joint venture duurzaam zelfstandig op de
markt actief zal zijn, is sprake van een concentratie die mogelijk bij ACM of Europese Commissie moet worden
gemeld.

Pagina | 56

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

personeel e.d.) zal het doorgaans voor de aandeelhouders minder snel
noodzakelijk zijn actief betrokken te zijn bij het commercieel beleid van de joint
venture. Ook kan het verschil maken of de aandeelhouders op dezelfde markt
actief blijven waardoor het risico kan ontstaan dat er afstemming ontstaat tussen
het prijsbeleid van de joint venture en/of de aandeelhouders onderling (spillover
effect). Dit risico bestaat niet indien de aandeelhouders de betreffende
activiteiten en bedrijfsmiddelen overdragen aan de joint venture. Vanaf dat
moment zijn zij niet meer op dezelfde markt actief zijn. Dit risico bestaat ook niet
(althans minder) indien de aandeelhouders verplicht zijn hun producten of
diensten exclusief via de joint venture af te zetten. Uit de Europese rechtspraak
blijkt dat exclusieve leveringsverplichtingen van de aandeelhouders (in dat geval
waren het leden van een coöperatie) aan de joint venture toegestaan kan zijn
indien dit noodzakelijk is om de goede werking van de joint venture te
verzekeren.46 De joint venture kan hierdoor bijvoorbeeld worden verzekerd van
een voldoende brede commerciële basis en van een zekere duurzaamheid.
De Europese Commissie heeft verschillende Verordeningen in het leven geroepen
op grond waarvan bepaalde groepen van samenwerkingsovereenkomsten van het
kartelverbod zijn vrijgesteld, mits aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan. Deze
zogenoemde “Groepsvrijstellingen” hebben betrekking op vormen van
samenwerking op het gebied van specialisatie,47 onderzoek en ontwikkeling
(O&O)48 en technologieoverdracht.49 Daarnaast heeft de Europese Commissie
richtsnoeren opgesteld aan de hand waarvan bedrijven zelf kunnen vaststellen of
een samenwerking in overeenstemming is met de mededingingsregels.50 Deze
richtsnoeren scheppen een analytisch kader voor de meest gangbare vormen van
samenwerking zoals op het gebied van gezamenlijke productie, O&O, inkoop,
commercialisering en standaardisering.
Uit deze regelgeving blijkt dat een samenwerking tussen concurrenten in ieder
geval is toegestaan indien het gezamenlijk marktaandeel niet meer dan 15% tot
25% bedraagt (afhankelijk van de soort samenwerking) en er geen (zogenoemde
hardcore) afspraken worden gemaakt die (uitsluitend) tot doel hebben de
(onderlinge) concurrentie te beperken zoals prijs- of marktverdelingsafspraken.
Indien het gezamenlijk marktaandeel meer bedraagt dan 15% tot 25% zal
afzonderlijk moeten worden beoordeeld of de samenwerking aan de voorwaarden
van de uitzondering van artikel 101 lid 3 VWEU en artikel 6 lid 3 Mw voldoet.

46
47

48

49

50

HvJ EG 12 december 1995, zaak C-399/93, Oude Luttikhuis/VCM Coberco, ro. 14.
Verordening (EU) 1218/2010 betreffende de toepassing van artikel 101, lid 3 VWEU op bepaalde groepen
specialisatieovereenkomsten.
Verordening (EU) 1217/2010 betreffende de toepassing van artikel 101, lid 3 VWEU op bepaalde groepen
onderzoeks- en ontwikkelingsovereenkomsten.
Verordening (EU) 316/2004 betreffende de toepassing van artikel 101, lid 3 VWEU op groepen overeenkomsten
inzake technologieoverdracht.
Richtsnoeren inzake de toepasselijkheid van artikel 101 VWEU op horizontale samenwerkingsovereenkomsten
(2011/C 11/01), rnr. 202.

Pagina | 57

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Verticale overeenkomsten
Onder verticale samenwerkingsovereenkomsten worden afspraken en gedragingen
tussen ondernemingen verstaan die ieder in een verschillend stadium van de
productie- of distributieketen actief zijn. Hierbij moet worden gedacht aan
afspraken over levering, distributie, franchise en agentuur. Afspraken die in dit
verband worden gemaakt zullen doorgaans de concurrentie niet beperken en
toegestaan zijn. Dit kan anders zijn indien een leverancier exclusief aan een
bepaalde distributeur levert of verlangt dat distributeurs exclusief bij hem
afnemen. Dit soort beperkingen kunnen op mededingingsbezwaren stuiten indien
één van de betrokken partijen over marktmacht beschikt als gevolg waarvan
derden kunnen worden uitgesloten of de concurrentie anderszins onnodig wordt
beperkt.
De Europese Commissie heeft een aparte Groepsvrijstelling en richtsnoeren
opgesteld voor verticale overeenkomsten.51 Deze overeenkomsten zijn van het
kartelverbod vrijgesteld omdat hiervan wordt aangenomen dat deze
overeenkomsten voldoen aan de voorwaarden van artikel 101 lid 3 VWEU en
artikel 6 lid 3 Mw. Dit is het geval indien het marktaandeel van de individuele
bedrijven niet meer dan 30% bedraagt en er geen ernstige (zogenoemde
hardcore) concurrentiebeperkende afspraken worden gemaakt, zoals het opleggen
van een vaste wederverkoopprijs. Indien het marktaandeel van de betrokken
bedrijven meer dan 30% bedraagt en/of er wel ernstige concurrentiebeperkende
afspraken worden gemaakt, zal afzonderlijk moeten worden beoordeeld of de
samenwerking aan de voorwaarden van de uitzondering van artikel 101 lid 3
VWEU en artikel 6 lid 3 Mw voldoet.
Uitzondering binnenvaartsector
De Europese Commissie heeft voor de transportsector een specifieke
Groepsvrijstelling opgesteld.52 Deze verordening stelt samenwerking op het gebied
van het vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren vrij van het
kartelverbod, voorzover noodzakelijk voor de gemeenschappelijke exploitatie van
een groep van ondernemingen. Het doel hiervan is het tegengaan van de
versnippering van het aanbod van het vervoer over de weg en de binnenwateren.
De gedachte is dat samenwerking bijdraagt aan een verhoogde productiviteit. De
verordening is van toepassing op:






Het vaststellen van vrachtprijzen en vervoervoorwaarden;
Het beperken/controleren van het vervoersaanbod;
Het verdelen van de vervoermarkten;
De toepassing van technische verbeteringen of de technische
samenwerking;
De gemeenschappelijke financiering of verwerving van materieel.

In de eerste plaats stelt de verordening iedere overeenkomst vrij die betrekking
heeft op (puur) technische verbeteringen of de technische samenwerking door
middel van:
51

52

Verordening (EU) 330/2010 betreffende de toepassing van artikel 101, lid 3 VWEU op groepen verticale
overeenkomsten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen; Richtsnoeren 2010/C 130/01 inzake verticale
beperkingen.
Verordening (EG) 169/2009 houdende de toepassing van mededingingsregels op het gebied van het vervoer per
spoor, over de weg en over de binnenwateren.

Pagina | 58

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
(g)

De standaardisering van normen en typen materieel;
De uitwisseling of het gemeenschappelijk gebruik van personeel, materiaal
en vervoermiddelen en vaste installaties;
De organisatie en uitvoering van opeenvolgend, aanvullend, vervangend of
gecombineerd vervoer;
De regeling van vervoer via de meest efficiënte route;
De coördinatie van dienstregelingen op opvolgende trajecten;
Het samenvoegen van afzonderlijke verzendingen;
De invoering van uniforme regels betreffende de structuur en
toepassingsvoorwaarden van vervoertarieven, voorzover daarin geen
vervoerprijzen en -voorwaarden worden vastgesteld.

Uit Europese rechtspraak blijkt dat deze uitzondering voor samenwerking van
(puur) technische aard niet mag worden gelijkgesteld met een toestemming voor
een samenwerking die tot doel heeft gezamenlijke prijzen vast te stellen.53 Deze
uitzondering wordt daarom (zeer) restrictief uitgelegd.
In de tweede plaats stelt de verordening iedere overeenkomst vrij die betrekking
heeft op de vorming van groepen ondernemingen met het oog van het verrichten
van vervoersactiviteiten en de gemeenschappelijke financiering of verwerving van
materieel voorzover noodzakelijk voor de gemeenschappelijke exploitatie en
indien:



De totale ladingscapaciteit van de groep niet groter is dan 500.000 ton; en
De individuele capaciteit van ieder van de deelnemende ondernemingen
niet groter is dan 50.000 ton.

Deze criteria zijn gelijk aan de criteria uit de oorspronkelijke (inmiddels
grotendeels ingetrokken) Verordening 1017/68.54 De criteria dateren daarmee uit
1968 en zijn niet aangepast aan de technologische en economische
ontwikkelingen (zoals de gegroeide capaciteit van binnenvaartschepen, afschaffen
verplichte toerbeursystemen).
De eis dat er een groep van ondernemingen moet worden gevormd met het oog
op het verrichten van vervoersactiviteiten geeft aan dat de verordening geen
zelfstandige
vrijstelling
verleend
voor
prijs-,
capaciteits-,
of
marktverdelingsafspraken. In andere woorden, deze verordening is niet van
toepassing indien de samenwerking uitsluitend is gericht op prijsafspraken of het
beperken van capaciteit. De verordening maakt duidelijk dat indien een
samenwerking onverenigbaar is met de voorwaarden van artikel 101 lid 3 VWEU
ondernemingen kunnen worden verplicht aan deze gevolgen een einde te maken.
In Tabel 4 (volgende pagina) wordt een overzicht gegeven van de verschillende
uitzonderingen op grond waarvan een samenwerking niet in strijd met het verbod
op concurrentiebeperkende afspraken is.

53
54

GvEA 21 oktober 1997, zaak T-229/94, Deutsche Bahn/Commissie, r.o. 37 e.v.
Verordening (EEG) 107/68 houdende de toepassing van mededingingsregels op het gebied van het vervoer per spoor,
over de weg en over de binnenwateren.

Pagina | 59

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Tabel 4

Overzicht vrijheden voor samenwerking

Artikel 6 Mw
Bagatelbepaling
‐ ≤ 8 bedrijven
‐ Omzet ≤ EUR 5,5
miljoen bij
levering goederen
‐ of ≤ EUR 1,1
miljoen (overig)

‐ Marktaandeel
≤ 10%
‐ Geen effect
interstatelijke
handel

Artikel 101 VWEU
Interstatelijk effect
‐ Marktaandeel ≤ 5%
‐ Omzet ≤ EUR 40 miljoen
Dan toegestaan
De Minimis
Concurrenten:
Niet-concurrenten:
Marktaandeel
Marktaandeel
≤ 10%, mits geen ≤ 15%, mits geen
doelbeperking
doelbeperking
Dan toegestaan
Dan toegestaan

Dan toegestaan
Dan toegestaan
Merkbaarheid
‐ Beperkt effect op concurrentie
Dan toegestaan
Horizontale Groepsvrijstellingen/richtsnoeren
‐ Marktaandeel ≤ 15%-25%
‐ Geen hardcore-beperking of (onnodige) concurrentiebeperking
Dan toegestaan
Verticale Groepsvrijstelling/richtsnoeren
‐ Marktaandelen ≤ 30%
‐ Geen hardcore-beperking
Dan toegestaan
Artikel 101 lid 3 VWEU / artikel 6 lid 3 Mw
‐ Verbetering productie, distributie of technische/economische vooruitgang
‐ Voordelen voor afnemers
‐ Geen onnodige concurrentiebeperking
‐ Voldoende (rest)concurrentie
Dan toegestaan
Uitzondering binnenvaartsector
‐ (puur) Technische verbeteringen of
‐ Totale ladingscapaciteit ≤ 500.000 ton
technische samenwerking
‐ Individuele capaciteit ≤ 50.000 ton
‐ Verenigbaar met artikel 101 lid 3 VWEU
‐ Verenigbaar met artikel 101 lid 3 VWEU
Dan toegestaan
Dan toegestaan
4.3.2. Verbod misbruik machtspositie

Ondernemingen die (individueel of collectief) over een economische machtspositie
beschikken mogen deze positie niet misbruiken door op concurrentieverstorende
wijze concurrenten uit te sluiten of klanten of leveranciers uit te buiten. Op een
dominante onderneming rust de bijzondere verantwoordelijkheid geen inbreuk te
maken op de daadwerkelijke en onvervalste concurrentie.55 Dit verbod is niet
specifiek bedoeld om de belangen van individuele concurrenten of consumenten te
beschermen, maar om de structuur van de markt en daarmee de concurrentie als
zodanig veilig te stellen, die juist door de aanwezigheid van de dominante
onderneming op de markt reeds is verzwakt.56

55

56

Gerechtshof Amsterdam 12 juni 2012, ECLI:NL:GHAMS:2012:BX0460, HPC/NVM, HvJ EG 9 november 1983, zaak
322/81, Michelin I /Europese Commissie, ro. 57, HvJ EU 2 april 2009, zaak C-202/07 P, France Télécom/Europese
Commissie, ro. 105, HvJ EU 6 december 2012, zaak C-457/10 P, AstraZeneca/Europese Commissie, ro. 134.
HvJ EG 13 februari 1979, zaak 85/76, Hoffmann-la Roche/Europese Commissie, ro. 51, HvJ EG 9 november 1983,
zaak 322/81, Michelin I/Europese Commissie, ro. 70.

Pagina | 60

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Misbruik van machtspositie kan bestaan in een poging de eigen positie te
versterken ten opzichte van andere concurrenten op een andere wijze dan door
eerlijke concurrentie (uitsluitingsgedrag). Het misbruik kan ook bestaan in een
poging voordelen te behalen die in een situatie van normale concurrentie niet
mogelijk is (uitbuitingsgedrag). Misbruik van een economische machtspositie kan
zich zowel aan de aanbod- als aan de vraagzijde voordoen.
Machtspositie
Van een economische machtspositie is sprake indien een onderneming (of
meerdere ondernemingen gezamenlijk) in staat is om de concurrentie te beperken
door zich in belangrijke mate onafhankelijk van concurrenten, leveranciers,
afnemers en eindgebruikers (consumenten) te gedragen. Van een collectieve
machtspositie is sprake indien twee of meer ondernemingen op een economische
of juridische manier zijn verbonden dan wel een gezamenlijke marktstrategie
nastreven of parallel marktgedrag vertonen.
Marktaandelen bieden doorgaans een belangrijke indicatie van de marktstructuur
en van het relatieve belang van de verschillende ondernemingen die op de
relevante markt actief zijn. Uit de rechtspraak blijkt dat een marktaandeel boven
70% de (sterke) veronderstelling oplevert dat sprake is van een machtspositie.57
Een marktaandeel tussen 50% en 70% levert eveneens het vermoeden van een
machtspositie op (behoudens tegenbewijs). Een marktaandeel tussen 40% en
50% vereist een nadere marktanalyse teneinde van een machtspositie te kunnen
spreken. Een machtspositie is niet waarschijnlijk indien het marktaandeel minder
dan 40% bedraagt.58 Dit wordt in de onderstaande Tabel 5 schematisch
toegelicht:
Tabel 5

Overzicht marktaandelen ten aanzien van machtspositie

Marktaandeel
< 40%
40%-50%
50%-70%
> 70%

Machtpositie
Niet aannemelijk
Nadere marktanalyse nodig voor vaststelling machtspositie
Vermoeden van machtspositie, tegenbewijs mogelijk
(Zeer) sterk vermoeden van machtpositie

Een afbakening van de relevante markt is in beginsel nodig om te bepalen of een
onderneming over een machtspositie beschikt. Voor een beschrijving van de wijze
waarop de relevante markt wordt verwezen naar het voorgaande en de
eerdergenoemde sectorstudie van ECORYS die in opdracht van NMa is opgesteld.
Gelet op de relatief versnipperde binnenvaartsector, ligt een economische
machtspositie, althans van één of meerdere binnenvaartbedrijven gezamenlijk (al
dan niet in samenwerking met een bevrachter), niet voor de hand. Dit geldt
vermoedelijk ook indien er onderscheid in bepaalde segmenten wordt gemaakt.

57

58

R. O’Donoghue and J. Padilla, The law and economics of article 102 TFUE, Hart Publishing, 2006, p. 147-150, Gerecht
EU 12 juni 2014, zaak T-286/09, Intel/Europese Commissie, ro. 25-26.
HvJ EG 3 juli 1991, zaak C-62/86, Akzo Chemie/Europese Commissie, ro. 60.

Pagina | 61

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Misbruik
In artikel 102 VWEU zijn verschillende - niet limitatieve - voorbeelden van
misbruik van een economische machtspositie opgenomen. Het betreft:
(a)
(b)
(c)

(d)

Het rechtstreeks of zijdelings opleggen van onbillijke aan- of
verkoopprijzen of van andere onbillijke contractuele voorwaarden;
Het beperken van de productie, de afzet of de technische ontwikkeling ten
nadele van de verbruikers;
Het toepassen ten opzichte van handelspartners van ongelijke voorwaarden
bij gelijkwaardige prestaties, hun daarmede nadeel berokkenend bij de
mededinging;
Het feit dat het sluiten van overeenkomsten afhankelijk wordt gesteld van
het aanvaarden door de handelspartners van bijkomende prestaties, welke
naar hun aard of volgens het handelsgebruik geen verband houden met het
onderwerp van deze overeenkomsten.59

Artikel 24 Mw sluit tekstueel en inhoudelijk aan bij artikel 102 VWEU. Het enige
verschil is dat voor een overtreding van artikel 24 Mw een machtspositie op de
Nederlandse markt (of een deel daarvan) is vereist, terwijl voor een overtreding
van artikel 102 VWEU een machtspositie op de interne markt is vereist en dat
door het misbruik de handel tussen lidstaten ongunstig kan worden beïnvloed.
Van misbruik is geen sprake indien kan worden aangetoond dat aan de
samenwerking efficiëntievoordelen zijn verbonden die opwegen tegen de
concurrentiebeperkende effecten voor afnemers. Het gedrag mag dan niet verder
gaan dan strikt noodzakelijk. Een andere uitzondering is indien er voor de
gedraging een objectieve rechtvaardiging bestaat (bijvoorbeeld veiligheids- of
gezondheidsoverwegingen).60
4.3.3 Concentratietoezicht
Het toezicht op concentraties houdt in dat fusies, overnames en het oprichten van
bepaalde
joint
ventures
vooraf
bij
ACM
(en/of
andere
nationale
mededingingsautoriteiten) of de Europese Commissie moeten worden aangemeld
indien door de betrokken partijen bepaalde omzetdrempels worden gehaald. Er
mag geen uitvoering worden gegeven aan de concentratie (bijvoorbeeld door
overdracht van zeggenschap of het bepalen van het beleid in de andere
onderneming) totdat goedkeuring is verkregen van de betrokken autoriteit.
Van een concentratie is sprake indien twee of meer voorheen van elkaar
onafhankelijke ondernemingen fuseren (een fusie) of er anderszins een wijziging
van zeggenschap over een onderneming plaatsvindt (een overname) dan wel er
een gemeenschappelijke onderneming wordt opgericht.61

59

60

61

Deze voorbeelden zijn niet uitdrukkelijk opgenomen in artikel 24 Mw. De opsomming is herhaald in de memorie van
toelichting van de Mw (TK, 1995-1996, 24707, nr. 3 p. 71.)
Richtsnoeren betreffende de handhavingsprioriteiten van de Commissie bij de toepassing van artikel 82 van het EGVerdrag op onrechtmatige uitsluitingsgedrag door ondernemingen met een machtspositie, rnr. 28.
Artikel 27 Mw.

Pagina | 62

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Van een gezamenlijke onderneming (joint venture) is sprake indien:
(a)
(b)
(c)

Er sprake is van gezamenlijke zeggenschap;
Beoogd is dat de gezamenlijke onderneming op duurzame basis werkzaam
zal zijn; en
De gezamenlijke onderneming over de vrijheid en middelen beschikt om
alle functies van een zelfstandig bedrijf te kunnen ontplooien en niet alleen
of in overwegende mate functies ten behoeve van de aandeelhouders
vervult.

Het criterium van zelfstandigheid is verder uitgewerkt in de zin dat:62







De gezamenlijke onderneming een eigen bestuur moet hebben dat zich
wijdt aan de dagelijkse bedrijfsvoering;
De gezamenlijke onderneming over voldoende middelen moet beschikken,
waaronder financiële middelen, personeel en materiële en immateriële
activa om zelfstandig te functioneren;
Een gezamenlijke onderneming die slechts een specifieke deelfunctie, zoals
onderzoek, productie of marketing, voor de aandeelhouders vervult, zal
niet als zelfstandig worden aangemerkt;
Ook wanneer de gezamenlijke onderneming voor belangrijke delen van
haar werkzaamheden of afzet afhankelijk blijft van de aandeelhouders zal
niet zijn voldaan aan het vereiste van zelfstandigheid.

Een fusie, overname of een gemeenschappelijke onderneming die
bovenstaande criteria voldoet moet bij ACM worden gemeld worden indien:



aan

De gezamenlijke jaaromzet van de betrokken ondernemingen in het
voorgaande kalenderjaar meer dan 150 miljoen euro bedraagt; en
De jaaromzet van tenminste twee betrokken ondernemingen in het
voorgaande kalenderjaar in Nederland meer dan 30 miljoen euro
bedraagt.63

Bij de bepaling of sprake is van een meldingsplichtige concentratie moet eveneens
worden beoordeeld of de transactie (ook) in andere landen of bij de Europese
Commissie moet worden gemeld. Deze criteria worden hier buiten beschouwing
gelaten.
Na aanmelding van een concentratie zal worden getoetst of het aannemelijk is dat
de concentratie zal leiden tot een significante belemmering van de concurrentie,
met name door het ontstaan of versterken van een economische machtspositie.
Dit is bijvoorbeeld het geval wanneer de betrokken ondernemingen na de
concentratie de prijzen op de markt kunnen bepalen of zich op de markt
onafhankelijk van hun concurrenten kunnen gedragen. Om dit te kunnen
beoordelen wordt onderzocht wat de (omvang van de) markt is en welke posities
de betrokken ondernemingen daarop innemen. Indien niet voor een beperking van
de concurrentie wordt gevreesd, mogen de betrokken ondernemingen (eventueel
onder voorwaarden) de concentratie tot stand brengen.
62

63

Geconsolideerde mededeling over bevoegdheidskwesties op grond van Verordening (EG) 139/20014 betreffende
controle op concentraties van ondernemingen (2008/ C 265/07), paragraaf 91-109.
Artikel 29 lid 1 Mw.

Pagina | 63

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

4.4 Voorbeelden
Ter illustratie zijn hieronder drie fictieve voorbeelden van een commerciële
samenwerking
gegeven
gevolgd
door
een
(vereenvoudigde)
mededingingsrechtelijke analyse.
Voorbeeld 1
Situatie:
Een groep van 200 concurrerende binnenvaartondernemers is van plan samen
met een bevrachter één geïntegreerde bedrijfsorganisatie op te zetten. De
organisatie zal zich richten op het vervoeren van droge bulk. De
binnenvaartondernemers en bevrachter kunnen op deze manier capaciteit
bundelen, schepen efficiënter inzetten en kosten besparen. Op deze manier kan
een beter (scherper) aanbod aan verladers worden gedaan. De organisatie zal zelf
(voor eigen rekening en risico) contracten sluiten met verladers en de planning en
logistiek regelen. De binnenvaartondernemers en de bevrachter richten hiervoor
een gemeenschappelijke onderneming op. Deze gemeenschappelijke onderneming
zal beschikken over een onafhankelijke directie, een eigen kantoor en over eigen
personeel. De tarieven worden vastgesteld door de gemeenschappelijke
onderneming
op
advies
van
de
deelnemende
bedrijven.
De
binnenvaartondernemers behouden de eigendom van hun schepen. De
samenwerking is exclusief. De totale vloot zal bestaan uit 350 schepen met een
gezamenlijk laadvermogen van meer dan 500.000 ton en met een marktaandeel
van 15% op het gebied van droge bulk.
Analyse:
Deze samenwerking betreft de gezamenlijke bedrijfsexploitatie door een groep
concurrerende
binnenvaartondernemers
en
een
bevrachter.
Deze
gemeenschappelijke onderneming valt niet onder het concentratietoezicht omdat
er (zeer) waarschijnlijk geen sprake zal zijn van gezamenlijke zeggenschap en de
gemeenschappelijke onderneming zich primair op de verkoop voor de betrokken
bedrijven zal richten (specifieke deelfunctie). Deze samenwerking moet daarom
vooraf worden getoetst aan het verbod op concurrentiebeperkende afspraken.
Gelet op het grensoverschrijdende karakter van de binnenvaartsector en het feit
dat het gezamenlijke marktaandeel van de betrokken ondernemingen meer dan
5% bedraagt, zal de samenwerking (zeer) waarschijnlijk de handel tussen
lidstaten beïnvloeden. De bagatelbepaling is hierdoor niet van toepassing (ook
omdat het gezamenlijke marktaandeel meer dan 10% bedraagt). De uitzondering
voor de binnenvaartsector geldt ook niet omdat het gezamenlijk laadvermogen
meer dan 500.000 ton bedraagt.
Uit de Europese regelgeving blijkt dat een commerciële samenwerking tussen
concurrenten doorgaans is geoorloofd indien het gezamenlijk marktaandeel niet
meer dan 15% bedraagt. Het gezamenlijk marktaandeel van de betrokken
binnenvaartondernemers
voldoet
hier
(precies)
aan.
Aangezien
de
gemeenschappelijke onderneming echter betrekking heeft op de gezamenlijke
vaststelling van tarieven, kan de samenwerking mogelijk toch de concurrentie
beperken.

Pagina | 64

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

De vraag die daarom moet worden beantwoord is wat het doel en de mogelijke
pro- en anti-competitieve gevolgen van deze samenwerking zijn. De doelstelling is
een betere benutting van de gezamenlijke capaciteit en het realiseren van
kostenbesparingen teneinde gezamenlijk scherper te kunnen concurreren. Het is
de bedoeling dat deze (deels) aan de verladers ten goede komen. Van een
onnodige beperking van de concurrentie lijkt geen sprake te zijn. Het kan inherent
aan de organisatievorm zijn dat de gemeenschappelijke onderneming zelf zijn
tarieven vaststelt. Het is de deelnemende bedrijven niet verboden hierin een
adviserende rol te vervullen. Aangezien de deelnemende bedrijven niet langer
zelfstandig zullen opereren, is er ook geen risico op de afstemming van het
individuele prijsbeleid (spillover effect). Het exclusieve karakter van de
samenwerking kan noodzakelijk zijn voor de goede werking van de
gemeenschappelijke onderneming. Er zijn daarnaast geen aanwijzingen dat de
bevrachter een sterke marktpositie inneemt.
Op basis van bovenstaande informatie zal deze gemeenschappelijke onderneming
dan ook zijn toegestaan. Voor alle zekerheid kan worden overwogen deze
samenwerking vooraf met ACM af te stemmen.
Voorbeeld 2
Situatie:
Een groep van 75 binnenvaartondernemers actief op het gebied van natte bulk
neemt zich voor capaciteit te poolen. De binnenvaartondernemers kunnen
hierdoor hun schepen efficiënter inzetten en kosten besparen. Ze zijn van plan
hun
capaciteit
gezamenlijk
op
de
markt
aan
te
bieden.
De
binnenvaartondernemers richten hiertoe een verkooporganisatie op die namens de
individuele binnenvaartondernemingen contracten sluit met verladers. De tarieven
worden door de binnenvaartondernemers gezamenlijk vastgesteld. De
samenwerking is niet-exclusief. Het staat de binnenvaartschippers vrij zelf met
bevrachters te contracteren. In dit geval gelden dezelfde tarieven en
voorwaarden. De binnenvaartondernemers hebben in totaal 100 schepen met een
gezamenlijk laadvermogen van minder dan 500.000 ton (en iedere
binnenvaartondernemer heeft een capaciteit van minder dan 50.000 ton) en een
gezamenlijk marktaandeel van 10% op het gebied van natte bulk.
Analyse:
Deze samenwerking betreft een gezamenlijke verkooporganisatie tussen een
groep concurrerende binnenvaartondernemers en een bevrachter. Ook deze
samenwerking
moet
vooraf
worden
getoetst
aan
het
verbod
op
concurrentiebeperkende afspraken.
Gelet op het grensoverschrijdende karakter van de binnenvaartsector en het feit
dat het gezamenlijke marktaandeel van de betrokken ondernemingen meer dan
5% bedraagt, zal de samenwerking (zeer) waarschijnlijk de handel tussen
lidstaten beïnvloeden. De bagatelbepaling is hierdoor niet van toepassing. De
samenwerking zou onder de uitzondering van de binnenvaartsector kunnen vallen
aangezien het gezamenlijk laadvermogen minder dan 500.000 ton bedraagt, mits
de samenwerking niet uitsluitend is gericht op prijs- of marktverdelingsafspraken
of (anderszins) onverenigbaar is met de voorwaarden van artikel 101 lid 3 VWEU.

Pagina | 65

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Uit de Europese regelgeving blijkt dat een commerciële samenwerking tussen
concurrenten doorgaans is geoorloofd indien het gezamenlijke marktaandeel niet
meer dan 15% bedraagt. Het gezamenlijke marktaandeel van de betrokken
binnenvaartondernemers
voldoet
hieraan.
Aangezien
de
gezamenlijke
verkooporganisatie tevens betrekking heeft op de gezamenlijke vaststelling van
tarieven, kan de samenwerking mogelijk toch de concurrentie beperken.
De vraag die ook hier moet worden beantwoord is wat het doel en de mogelijke
pro- en anti-competitieve gevolgen van deze samenwerking zijn. De doelstelling is
een betere benutting van de gezamenlijke capaciteit en het realiseren van
kostenbesparingen. Het is alleen niet duidelijk in hoeverre deze voordelen aan
verladers ten goede kunnen komen. De betrokken binnenvaartondernemers zullen
gezamenlijk de tarieven voor de contracten met de verladers vaststellen. Dit kan
voor een goede werking van een samenwerking nodig zijn, maar is hier niet
evident
omdat
de
verkooporganisatie
namens
de
individuele
binnenvaartondernemers contracten zal sluiten. Dit vormt tevens een risico omdat
de binnenvaartondernemers zelf met bevrachters blijven contracteren (spillover
effect). Het is de betrokken binnenvaartondernemers in ieder geval verboden af te
spreken dat voor hun eigen contracten dezelfde tarieven en voorwaarden gelden.
Op basis van bovenstaande informatie lijkt deze gezamenlijke verkooporganisatie
primair gericht op het maken van prijsafspraken. De samenwerking voldoet
hiermee niet aan de voorwaarden van artikel 101 lid 3 VWEU (en artikel 6 lid 3
Mw) en daarmee ook niet aan uitzondering voor de binnenvaartsector. Dit
betekent dat deze gezamenlijke verkooporganisatie niet is toegestaan.
Voorbeeld 3
Situatie:
Een bevrachter besluit een samenwerkingsverband op te richten met een aantal
binnenvaartondernemers die ieder actief zijn op een ander segment (zand & grind,
ertsen, kolen, agribulk, aardolie, chemicaliën containers en stukgoed) en over
schepen met verschillende laadvermogens beschikken. Door de samenwerking kan
een veel breder aanbod aan verladers en andere bevrachters worden gedaan. Het
samenwerkingsverband zal niet alleen vrijwel alle materialen kunnen vervoeren
maar ook vrijwel alle gebieden kunnen bereiken. Het samenwerkingsverband zal
de contracten met verladers en andere bevrachters afsluiten namens de
binnenvaartondernemers
gezamenlijk.
De
tarieven
worden
door
de
binnenvaartondernemers gezamenlijk vastgesteld. Het staat hen vrij om met
derden te contracteren. De totale vloot zal bestaan uit 50 schepen met een
gezamenlijk laadvermogen van minder dan 500.000 ton (en iedere
binnenvaartondernemer heeft een capaciteit van minder dan 50.000 ton) en een
gezamenlijk marktaandeel van maximaal 5% op ieder marktsegment.
Analyse:
Deze samenwerking betreft eveneens een gezamenlijke verkooporganisatie tussen
een bevrachter met een groep binnenvaartondernemers. Ook deze samenwerking
moet vooraf worden getoetst aan het verbod op concurrentiebeperkende
afspraken.

Pagina | 66

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Uit de informatie blijkt dat iedere binnenvaartondernemer op een ander segment
actief is. Dit suggereert dat de binnenvaartondernemers geen concurrenten van
elkaar zijn. De samenwerking kan in dit geval de concurrentie (in beginsel) niet
beperken. Er zijn ook geen aanwijzingen dat de bevrachter een sterke
marktpositie inneemt. Het verbod op concurrentiebeperkende afspraken is dan
niet van toepassing. Voor deze analyse wordt aangenomen dat de
binnenvaartondernemers wel (potentiële) concurrenten van elkaar zijn. In dit
geval geldt het volgende:
Op basis van de verstrekte informatie kan niet met zekerheid worden vastgesteld
of deze specifieke samenwerking de handel tussen lidstaten kan beïnvloeden. Het
gezamenlijke marktaandeel bedraagt maximaal 5% maar het is niet bekend of de
gezamenlijke omzet minder dan EUR 40 miljoen bedraagt. Hierdoor kan ook niet
worden vastgesteld of de bagatelbepaling van toepassing is. De samenwerking
kan onder de uitzondering voor de binnenvaartsector vallen aangezien het
gezamenlijk laadvermogen minder dan 500.000 ton bedraagt, mits de
samenwerking niet uitsluitend is gericht op prijsafspraken of (anderszins)
onverenigbaar is met de voorwaarden van artikel 101 lid 3 VWEU.
Uit de Europese regelgeving blijkt dat een commerciële samenwerking tussen
concurrenten doorgaans is geoorloofd indien het gezamenlijke marktaandeel niet
meer dan 15% bedraagt. Het gezamenlijke marktaandeel van de betrokken
binnenvaartondernemers
voldoet
hieraan.
Aangezien
de
gezamenlijke
verkooporganisatie tevens betrekking heeft op de gezamenlijke vaststelling van
tarieven, kan de samenwerking mogelijk toch de concurrentie beperken.
De vraag die ook hier moet worden beantwoord is wat het doel en de mogelijke
pro- en anti-competitieve gevolgen van deze samenwerking zijn. De doelstelling
van de samenwerking is om verladers en andere bevrachters een breder aanbod
te doen (meer ladingsoorten en een breder geografisch bereik). Verladers en
andere
bevrachters
kunnen
hiervan
profiteren.
De
betrokken
binnenvaartondernemers zullen hiertoe gezamenlijk de tarieven voor de
vaststellen. Dit kan voor een goede werking van deze samenwerking nodig zijn,
ook omdat de contracten door de verkooporganisatie namens alle
binnenvaartondernemers gezamenlijk worden afgesloten. Dit kan in theorie nog
een risico vormen aangezien de binnenvaartondernemers zelf met bevrachters
blijven contracteren (spillover effect). Er zijn hier echter geen aanwijzingen dat de
binnenvaartondernemers de tarieven en voorwaarden voor hun eigen contracten
afstemmen.
Op basis van bovenstaande informatie is deze samenwerking niet (primair) gericht
op het maken van prijsafspraken en ook niet onverenigbaar met de voorwaarden
van artikel 101 lid 3 VWEU. De samenwerking zal in dit geval onder de
uitzondering voor de binnenvaartsector vallen en tevens van de uitzondering van
artikel 101 lid 3 VWEU (en artikel 6 lid 3 Mw) kunnen profiteren. Voor alle
zekerheid kan worden overwogen deze samenwerking vooraf met ACM af te
stemmen.

Pagina | 67

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

4.5 Recente
binnenvaart

ontwikkelingen

rondom

mededinging

en

de

De Oplegregeling Crisisberaad Binnenvaart (2009/2010 – CBRB en Het Kantoor)
was een tijdelijk model voor kostenbeheersing dat in beginsel voor alle
Nederlandse binnenvaartschippers in de droge bulk en containersector, ongeacht
scheepstype en –grootte, op vrijwillige basis toegankelijk moest zijn. De NMa
heeft destijds in een vroeg stadium aangegeven dat de Oplegregeling op
gespannen voet stond met het kartelverbod (artikel 6 Mw). Als redenen gaf zij dat
de concurrentie in en de prijsvorming op de markt negatief zouden worden
beïnvloed. In reactie gaf het Crisisberaad Binnenvaart aan dat de Oplegregeling
weliswaar mogelijk strijdig is met artikel 6, eerste lid, Mw, maar dat het kan
aantonen dat aan de uitzonderingscriteria van het derde lid van artikel 6 Mw is
voldaan. De NMa was echter van oordeel dat geen van de uitzonderingen van
artikel 6 Mw van toepassing was, omdat niet kon worden aangetoond dat de
beoogde efficiëntievoordelen de nadelige gevolgen voor de concurrentie in
voldoende mate konden opheffen.
Een ander voorbeeld betrof het onderzoek naar de coöperatie EUBO; opgericht in
december 2009. De Europese Verordening 169/2009 over de toepassing van
mededingingsregels op het gebied van het vervoer per spoor, over de weg en over
de binnenwateren beschrijft de ruimte voor samenwerking tussen groepen
ondernemers die gericht is op verbetering van de dienstverlening. Uit onderzoek
van de NMa met betrekking tot de EUBO is gebleken dat verschillende
binnenvaartschippers concludeerden dat zij op basis van deze verordening een
kartel konden vormen. De NMa heeft echter duidelijk aangegeven dat
prijsafspraken of het uit de markt halen van capaciteit niet zijn toegestaan, ook
niet bij samenwerkingsvormen die niet meer dan 500.000 ton ladingcapaciteit
vertegenwoordigen.
Het is dus van belang dat ondernemingen van tevoren een goede inschatting
maken of het samenwerkingsverband wel of niet een beperking vormt van de
concurrentie. En indien dit wel mogelijk is, moet het samenwerkingsverband
voldoen aan de uitzonderingscriteria. Enige onzekerheid – eigen aan ondernemen
– blijft altijd aanwezig, aangezien de uiteindelijke toelaatbaarheid van de
samenwerking pas blijkt na onderzoek door ACM.
Het meest recente artikel over de binnenvaart op de website van ACM geeft de
volgende
informatie,
waarin
enige
‘guidance’
wordt
gegeven
over
samenwerkingsverbanden in de binnenvaart:

Pagina | 68

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

NMa positief over ontwikkelingen in binnenvaart
10-02-2012
De Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) krijgt nog steeds signalen binnen
dat een klein deel van de binnenvaartbranche blijft proberen via prijsafspraken
of prijsadviezen de onzekerheid door de crisis tegen te gaan. De toezichthouder
waarschuwt dat dit op basis van de Mededingingswet verboden is. Tegelijkertijd
prijst de NMa recente initiatieven waardoor schippers beter uit de crisis komen.
Een voorbeeld van zo een initiatief is de "Innovatieschuur", waarmee de
verduurzaming van bestaande scheepsmotoren wordt gestimuleerd. Een ander
voorbeeld is een ondernemerscursus voor binnenvaartschippers die met behulp
van de Nederlandse Vereniging van Banken is opgezet. De NMa staat positief
tegenover dergelijke initiatieven omdat deze niet alleen vernieuwend zijn, maar
tegelijkertijd de kwaliteit verbeteren zonder concurrentiebeperkend te zijn. De
NMa heeft de initiatieven beoordeeld op verzoek van het Transitiecomité
Binnenvaart,
een
samenwerkingsverband
van
de
belangrijkste
brancheverenigingen in de binnenvaart.
Uit onderzoek van de NMa is gebleken dat verschillende binnenvaartschippers
concludeerden dat zij op basis van Europese regelgeving (Vo 169/2009) een
kartel konden vormen. Dit mag niet. De NMa benadrukt dat prijsafspraken of
het uit de markt halen van capaciteit niet zijn toegestaan, ook niet bij
samenwerkingsvormen die niet meer dan 500.000 ton ladingcapaciteit
vertegenwoordigen. De NMa heeft in haar onderzoek geen overtreding
geconstateerd, omdat de plannen mislukt zijn. Daarom sluit de NMa het
onderzoek naar deze afspraken.
De NMa blijft de binnenvaartmarkt actief volgen. Binnenvaartschippers,
verladers, maar ook andere ondernemingen actief in de binnenvaart kunnen via
deze website en Consuwijzer.nl. tips en signalen melden over mogelijke
overtredingen van de Mededingingswet. Deze signalen ondersteunen de NMa in
haar opdracht tot beter werkende markten.
Bron: website ACM64

4.5 Rechtsvormen van samenwerking
Indien er geen belemmeringen zijn in de wet- en regelgeving met betrekking tot
een samenwerking tussen bedrijven op zichzelf, kunnen betrokken partijen een
voor hen meest voordelige vorm kiezen. Het mededingingsrecht staat in beginsel
neutraal ten opzichte van de keuze voor een bepaalde rechtsvorm. Welke
rechtsvorm het beste past bij een onderneming, hangt af van de specifieke
situatie. Bijvoorbeeld hoe men de aansprakelijkheid wil regelen en wat fiscaal
voordelig is en hoeveel risico men wil lopen. Hoofdprincipe is dat alle
voorkomende wettelijke rechtsvormen vrijelijk gebruikt kunnen worden door de

64

https://www.acm.nl/nl/publicaties/publicatie/6634/NMa-positief-over-ontwikkelingen-in-binnenvaart/

Pagina | 69

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

samenwerkende partijen en dat ondernemingen van geval tot geval moeten
bekijken welke vorm het beste past.

De
volgende
hoofdvarianten
dekken
de
samenwerkingsvormen die juridisch haalbaar zijn:

mogelijkheden

af

van

1.

Oprichten van een gezamenlijke onderneming waarin elke partner opgaat
(zoals een vof, een BV of een coöperatie)

2.

Ieder houdt de eigen zaak maar richt daarnaast een vof, coöperatie of een BV
op, waarmee onder een gezamenlijke naam opdrachten worden uitgevoerd

3.

Iedereen houdt eigen bedrijf en huurt elkaar in voor bepaalde opdrachten.

Samenwerken om een (grotere) opdracht uit te kunnen voeren en
schaalvergroting te realiseren kan op verschillende manieren. Het meest
gebruikelijk is dat één persoon of bedrijf de gehele opdracht aanneemt en delen
bij anderen inkoopt (variant 3).
Dat brengt voor de opdrachtgever echter risico’s in de continuïteit met zich mee.
Bedrijven kunnen ook samen een nieuwe rechtspersoon oprichten, die men samen
bestuurt (variant 2). Ieder houdt daarnaast zijn eigen ondernemersactiviteiten.
Een coöperatie is daarvoor bijvoorbeeld een goede optie, omdat deze relatief snel
en met weinig kosten is op te richten. Een veel verder gaande vorm is variant 1
waarbij bedrijven zelf direct participeren in een samenwerkingsverband, dat naar
de opdrachtgever en intern functioneert al een organisatie. De ultieme vorm van
variant 1 is een volledige fusie.
In Nederland zijn verschillende rechtsvormen voor bedrijven: er zijn rechtsvormen
met rechtspersoonlijkheid en rechtsvormen zonder rechtspersoonlijkheid.
Belangrijkste verschil is dat zonder rechtspersoonlijkheid de eigenaar met
privévermogen aansprakelijk is voor de schulden van het bedrijf. Dit is bij een
rechtsvorm met rechtspersoonlijkheid meestal niet het geval.65 De volgende figuur
geeft de verdeling van juridische vormen in de Nederlandse binnenvaartsector
weer.

65

http://www.ondernemersplein.nl/regel/rechtsvorm

Pagina | 70

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Figuur 19

Verdeling juridische vormen Nederlandse binnenvaartsector

0%

Eenmanszaak

1%

Maatschap, samenwerking
21%

29%

8%
1%
40%

Vennootschap onder firma
(VOF)
Commanditaire
vennootschap (CV)
Besloten vennootschap (BV)
Naamloze vennootschap (NV)
Overig of onbekend

Bron: PLATINA WP 1: Market & Awareness, D1.5 Analysis of possibilities to enhance market
transparency and synergistic actions – versie September 2014

Hieronder zijn de voor de binnenvaart belangrijkste vormen gegeven. De
verschillende rechtsvormen zijn:


Vennootschap onder firma (Vof):
Ondernemingsvorm waarbij twee of meer natuurlijke personen (vennoten of
firmanten genoemd) voor eigen rekening en risico een bedrijf voeren. De
samenwerking houdt in dat ieder van de vennoten kapitaal en/of goederen
en/of arbeid inbrengt met de bedoeling het hierdoor ontstane resultaat (winst
of verlies) met elkaar te delen. Vennoten zijn persoonlijk aansprakelijk voor
de schulden van de vof; ook als de andere vennoot deze heeft gemaakt.



Commanditaire vennootschap (CV):
Een commanditaire vennootschap is een bijzondere vorm van de vof. Er zijn
bij de CV twee soorten vennoten: de beherende en de stille vennoten. De
beherend vennoot heeft de dagelijkse leiding in het bedrijf; stille vennoten
zijn alleen financieel betrokken. De beherend vennoot is met privévermogen
aansprakelijk voor de schulden van de CV. Als de CV failliet gaat, gaat ook de
beherend vennoot failliet. De stille vennoot kan alleen zijn investering
kwijtraken.



Besloten vennootschap met beperkte aansprakelijk (B.V.):
Een besloten vennootschap is een juridische rechtsvorm waarbij het kapitaal
van de bv is verdeeld in aandelen, die in bezit zijn van de aandeelhouder(s).
De directeur(en) geven leiding aan het bedrijf en een bv kan ook een Raad
van Commissarissen hebben, die toezicht houdt op het bestuur. Een bv is een
rechtspersoon hetgeen betekent dat in de meeste gevallen de bv
aansprakelijk is voor de schulden.



Naamloze vennootschap (N.V.):
Een naamloze vennootschap (nv) is een vennootschap waarvan het kapitaal is
verdeeld in aandelen, met zoals bij de bv. De nv kan echter overdraagbare
aandelen uitgeven, die verhandelbaar zijn op de beurs (aan toonder). Voor de

Pagina | 71

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

aansprakelijkheid gelden dezelfde regels als voor de bv: de rechtspersoon is
aansprakelijk voor de schulden.


Vereniging:
Een vereniging heeft minstens twee leden. De hoogste macht ligt bij de
ledenvergadering, waarin de leden in principe allemaal één stem hebben. De
ledenvergadering benoemt het bestuur. Er zijn twee soorten verenigingen:
 1) Vereniging met volledige rechtsbevoegdheid: deze vereniging
dient te worden opgericht met een akte bij de notaris. In de akte
staan de statuten. Een bestuurder van deze vereniging is in principe
niet aansprakelijk met zijn privévermogen voor de verplichtingen
van de vereniging.
 2) Vereniging met beperkte rechtsbevoegdheid: als een vereniging
niet bij de notaris is opgericht, dan is het een vereniging met
beperkte rechtsbevoegdheid. Een bestuurder is bij deze rechtsvorm
met zijn privévermogen maar de aansprakelijkheid kan worden
beperkt door de vereniging in te schrijven in het Handelsregister.
Een bijzondere vorm van een vereniging met volledige rechtsbevoegdheid is
de coöperatieve vereniging. Alles wat voor de (gewone) vereniging geldt
m.b.t. de rechtsbevoegdheid, is ook van toepassing op de coöperatieve
vereniging. Anders dan bij een gewone vereniging mag het doel van de
coöperatieve vereniging wel gericht zijn op geldelijk voordeel (winst) voor de
leden zelf. Deze vereniging mag zich ten doel stellen in bepaalde materiele
(geldelijke) behoeften te voorzien van de leden66.



Coöperatie:
Een coöperatie is een speciale vereniging, die overeenkomsten aangaat met
en voor haar leden. Veel voorkomende coöperaties voor ondernemers zijn de
bepaalde zakelijke belangen van haar leden, zoals inkoop of reclame. Een
bekend voorbeeld is FrieslandCampina, een grote zuivelcoöperatie. De leden
zijn aangesloten melkveehouders, die meedelen in de winst.
De coöperatie is een rechtspersoon en dus zelf aansprakelijk voor haar
handelingen. De leden van de coöperatie zijn bij ontbinding ervan en bij
schulden, ieder voor een gelijk deel aansprakelijk voor de tekorten van de
coöperatie. Bij een ondernemerscoöperatie zijn de leden die meedoen aan een
project aansprakelijk voor de goede uitvoering van dat project.
Er kan van deze wettelijke aansprakelijkheid (WA) worden afgeweken door in
de statuten de aansprakelijkheid van de leden te beperken of uit te sluiten.
De coöperatie met beperkte aansprakelijkheid
(BA) beperkt de
aansprakelijkheid tot een bepaald maximum. Bij de coöperatie met
uitgesloten aansprakelijkheid (UA) is er geen verhaalsrecht op de leden, deze
vorm komt het meeste voor in de praktijk. Ook kunnen de statuten de
verdeling van de aansprakelijkheid over de leden anders regelen. Verder zijn
op de bestuurders van coöperaties ook de regels van de antimisbruikwetgeving van toepassing.

66

Bron: http://zakelijk.infonu.nl/zakelijk/10251-de-cooperatieve-vereniging.html

Pagina | 72

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart



Stichting
Voor het realiseren van een bepaald sociaal of ideëel doel wordt vaak de
stichting als rechtsvorm gebruikt. Een stichting heeft een bestuur, maar geen
leden. Een stichting kan een onderneming hebben en de winst van de
onderneming dient te worden besteed aan het doel. De bestuurders van een
stichting zijn niet in loondienst, maar kunnen wel een vergoeding ontvangen
voor hun werkzaamheden. Ook kan een stichting personeel in dienst nemen.
Een stichting is een rechtspersoon en dit betekent dat de bestuurders in
principe niet aansprakelijk zijn voor de schulden. Bestuurders zijn
bijvoorbeeld wel aansprakelijk bij wanbestuur, of als de stichting niet is
ingeschreven in het Handelsregister (zie ook: aansprakelijkheid bij de bv).

Pagina | 73

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

5 Conclusies en aanbevelingen
Op basis van de vorige hoofdstukken kunnen conclusies worden getrokken en
enkele aanbevelingen worden gegeven. Logischerwijs gaan deze vooral in op de
voor- en nadelen en de barrières en kritische factoren zoals deze zijn
gepresenteerd in hoofdstuk 3.

5.1 Conclusies
Een belangrijke conclusie is dat er noodzaak en ruimte is voor
samenwerkingsverbanden op specifieke deelmarkten. Er zijn veel voordelen te
noemen om structureel samen te werken met collega schippers en bevrachters.
Ook de mededingingswet biedt de ruimte voor samenwerking, waarbij het
essentieel is dat samenwerkingsverbanden zich vooral richten op het aanbieden
van betere of meer efficiënte diensten voor de afnemers (verladers).
Opvallend is dat, ondanks de zware financiële periode, er weinig lijkt te bewegen
in de markt. Er zijn veel barrières om tot samenwerking te komen. Daarbij speelt
de cultuur van individualisme en opportunisme vooral parten. Het is ook een
kwestie van het risico dat men wil en durft te nemen als scheepseigenaar. Het is
een feit dat er op de spotmarkt beter verdiend kan worden in goede tijden, maar
de laatste jaren leren dat de dalen diep en lang kunnen zijn. De individuele
schipper heeft bovendien zelf geen invloed op de prijsvorming en kan zich ook niet
of nauwelijks onderscheiden naar klanten op basis van de kwaliteit van de
dienstverlening. Het heeft kenmerken van een kansspel en vooral de afgelopen
jaren was het voor schippers gokken op laag water waardoor de opbrengsten
incidenteel kunnen meevallen, bijvoorbeeld in 2011.
Het is zeer de vraag in hoeverre de klanten en ook bevrachters gebaat zijn bij een
dergelijke manier van bedrijfsvoering. Een deel van de verladers kan en wil
omgaan met deze grillen van de markt, kan anticiperen op de goede momenten
om lading op de markt te zetten. Verladers kunnen dan tegen lage kosten
vervoeren, bevrachters kunnen marge maken en scheepvaartbedrijven vervoeren
de lading en wachten intussen op de volgende periode van hoogconjunctuur of
laag water om het verlies goed te maken.
Een ander deel van de marktpartijen zal toch liever meer stabiliteit zien, zowel
aan de kostenkant als aan de inkomstenkant. Voor de verladers die liever werken
met vaste prijzen, hoge betrouwbaarheid en zekerheid en die weinig aandacht
willen besteden aan het transport (one-stop-shop), kan een commercieel
samenwerkingsverband een prima dienstverlening bieden. Bevrachters en
binnenvaartondernemers die waarde hechten aan stabiliteit en innovatie passen
hierbij. Ook banken zijn gebaat bij een hogere mate van stabiliteit en langere
termijn contracten want dit verlaagt het risicoprofiel van de onderneming.
Er zijn bestaande coöperaties die in de praktijk aantoonbaar succesvol zijn in het
bedienen van verladers met dergelijke wensen. De potentiële omvang van de
markt is lastig te duiden. Ook is vooralsnog onduidelijk op welke manier groei van
het aandeel samenwerkingsverbanden het beste tot stand kan komen. De sector

Pagina | 74

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

zelf zal initiatief moeten nemen. Bestaande samenwerkingsverbanden zouden
kunnen groeien, er zouden ook nieuwe verbanden kunnen ontstaan. Daarbij is ook
de vraag wie het roer in hand neemt om sturing te geven in het starten van
nieuwe samenwerkingsverbanden. Bovendien zal de mogelijkheid en vorm van
samenwerking en schaalvergroting verschillen per deelmarkt. De mogelijkheden
voor samenwerkingsvormen met verticale samenwerking of integratie, lijken het
grootst te zijn in die deelmarkten die grotendeels via de spotmarkt verlopen en
waar schippers via meerdere bevrachters hun reizen aannemen (agribulk, kolen
en ertsen, bouwmaterialen). Een samenwerkingsverband zoals een coöperatie zou
in bijvoorbeeld met verladers zaken kunnen doen en lange termijncontracten
kunnen sluiten.
Een vraag rondom implementatie is hoe een dergelijk samenwerkingsverband
eruit gaat zien: wat doet men in collectief en wil men zelf zeggenschap houden
over de reizen die uitgevoerd moeten worden? Of is het toch beter om te kiezen
voor een centrale aansturing van de planning, waarbij mogelijk ook een deel van
de arbeidskrachten wordt losgekoppeld van schepen? Wat zijn de
bedrijfseconomische voor- en nadelen uitgedrukt in financiële opbrengsten ten
opzichte van de huidige werkwijze?
En hoe worden de statuten en het organisatiemodel ingericht zodat er een balans
is tussen de zeggenschap als individuele ondernemer c.q. aandeelhouder enerzijds
en aan de andere kant de efficiency van een management dat vrijheid heeft om
snel te beslissen en handelen? En is het niet verstandig om structurele
samenwerking te verkennen tussen binnenvaartondernemers en bevrachters
waarbij win-win situaties behaald kunnen worden voor alle partijen in de keten?
Alhoewel het initiatief genomen zou moeten worden door schippers en bevrachters
zijn verladers mogelijk ook geïnteresseerd om mee te denken en te werken aan
schaalvergroting. Verladers kunnen samenwerking tussen schippers en
bevrachters bevorderen omdat zij dan meer mogelijkheden kunnen krijgen om
lange termijn afspraken te maken met als doel het doorvoeren van
efficiencyverbeteringen en het realiseren van schoon vervoer in het kader van hun
corporate social responsibility (zie ook de voorbeelden TATA en AKZO met PTC en
NPRC).

Pagina | 75

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

5.2 Aanbevelingen
Gezien de vragen waarmee de conclusies eindigen kan een aantal aanbevelingen
worden gegeven. De hoofdaanbeveling is het stimuleren van samenwerking
tussen binnenvaartbedrijven: scheepvaartondernemers en bevrachters. Het wordt
aanbevolen om aandacht te geven aan het creëren van:


1) Realiseren van vertrouwen, bewustzijn en begrip
Voor samenwerking is een goede relatie nodig tussen partijen. Dit kan alleen
als partijen elkaar kennen en van elkaar begrijpen hoe en waarom ze
handelen. Met dit begrip en inzicht kunnen ook win-win mogelijkheden
worden gevonden: wat kunnen we samen beter en efficiënter doen dan ieder
van ons afzonderlijk?
Een interessant voorbeeld hierbij zijn de sessies die binnen IDVV Spoor 3
hebben plaatsgevonden tussen partijen in de containerketen. Het vrijblijvend
simuleren, nadenken, en met elkaar spreken over efficiency en kwaliteits
verbeterende maatregelen over logistieke concepten met meer samenwerking
in de keten, heeft reeds geleid tot praktische verbeteringen en
schaalvergroting in de logistiek en het gezamenlijk benoemen van een aantal
knelpunten en kansen.
Soortgelijke sessies per marktsegment waarin vooral veel wordt gesproken en
nagedacht met elkaar over hoe de efficiency en kwaliteit verhoogd kan
worden door samenwerking en schaalvergroting tussen bevrachters,
bestaande coöperaties en schippers, zijn mogelijk van grote waarde. Met
spelers uit specifieke kansrijke marktsegmenten zouden dergelijke sessies
kunnen worden georganiseerd, waarbij de sessies een startpunt zou kunnen
zijn voor verdere samenwerking in de praktijk. Hierbij wordt bijvoorbeeld
gedacht aan de segmenten agribulk, ertsen/kolen waarbij eventueel
onderscheid gemaakt kan worden naar geografische gebieden en omvang van
schepen.



2) Voorlichting en verkennen verschillende samenwerkingsvormen
Een samenwerkingsverband zal grotendeels maatwerk zijn afhankelijk van de
doelstelling van het samenwerkingsverband en ruimte in de deelmarkt die er
is en mate waarin partijen en mensen openstaan voor deelname. Met groepen
geïnteresseerde partijen of per deelmarkt kan voorlichting worden gegeven en
kunnen vervolgens verkenningen worden gedaan over de mogelijkheid om
meer structureel samen te werken. Dit kan door brancheorganisaties worden
uitgevoerd. Daarbij is het van belang om de kaders van mededingingswet in
de gaten te houden en te focussen op efficiency en het verhogen van kwaliteit
door vernieuwing van dienstverlening.
Samen met betreffende marktpartijen (verladers, bevrachters, bestaande
coöperaties, binnenschippers) kunnen vragen worden voorgelegd zoals:

Pagina | 76

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

o
o
o
o

Welke partijen willen samenwerken, wat zijn daarbij de condities?
Op welke vlakken wil men samenwerken: wat wil men eventueel collectief
doen, welke ruimte houdt men voor een vrije keuze?
Op welke punten wil men zich onderscheiden en een voorsprong
ontwikkelen?
Wat is de impact van samenwerking bij verschillende vormen op de
prestatie van binnenvaart als totaal in termen van marktpositie en
bedrijfseconomische prestatie voor de verschillende stakeholders?



3) Ondersteuning bij opzetten gedetailleerd business plan en statuten
Op basis van een verkenning kan een businessplan worden opgezet en
concept statuten. Bij voorkeur zal daarbij een neutrale partij ingezet worden
om belangen bij elkaar te brengen en te houden en op onafhankelijke wijze de
balans te vinden in de organisatievorm en doelstelling van het
samenwerkingsverband. Hierbij wordt het aangeraden om specifieke expertise
te betrekken op het gebied van de mededingingsregels, bijvoorbeeld door een
gespecialiseerde jurist in te huren of door contact hierover te onderhouden
met vertegenwoordigers van ACM. Duidelijk zal moeten worden wat de
financieel economische propositie is voor de verschillende partijen: wat is de
meerwaarde van samenwerking voor iedere partij, wat is de investering, wat
levert het op ten opzichte van 'business as usual'? Het opstellen van een
business plan en de afstemming met partijen kost veel tijd waarbij de
belangen waarschijnlijk gefragmenteerd liggen en op die op korte termijn
tegenstrijdig kunnen zijn (onderhandelen op de spotmarkt). De schippers,
bevrachters zullen hoogstwaarschijnlijk een partij nodig hebben die als
katalysator fungeert. Branche organisaties zouden hierin het voortouw kunnen
nemen.



4) Versterking besluitvorming en marktinformatie binnenvaart
De aanleiding voor de hernieuwde interesse in samenwerkingsverbanden is
het gevolg van overcapaciteit in de binnenvaart en de daaruit volgende
financiële problemen bij binnenvaartondernemers. Er is sprake van een
varkenscyclus. Belanghebbende partijen zouden kunnen participeren en
investeren in het verzamelen, analyseren en verspreiden van goede en
gedetailleerde informatie over vraag en aanbod om meer verantwoorde
beslissingen te nemen bij kredietaanvragen voor met name de bouw van
nieuwe schepen. Vooral is er beter zich nodig op de vooruitzichten voor de
verschillende deelmarkten en vlootontwikkeling (nieuwbouw orders, export,
ombouw, sloop). Daarnaast kunnen banken in hun kredietbeslissingen
aspecten zoals de mate van samenwerking meewegen. Immers de deelname
van een ondernemer aan een krachtig samenwerkingsverband leidt over het
algemeen tot een betere continuïteit van de onderneming waardoor het risico
voor banken over het algemeen kleiner is. Voorts is het aan te raden om de
ontwikkeling van de marktstructuur en de mate van structurele samenwerking
in de binnenvaart te volgen, bijvoorbeeld in het kader van de Europese markt
observatie binnenvaart.

Pagina | 77

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

Bijlage A: Overzicht van geraadpleegde literatuur
Het volgende overzicht geeft de meest relevante rapporten weer die zijn
geraadpleegd voor de totstandkoming van deze rapportage:


‘Advies Binnenvaart Ambassadeur’, Arie Verberk/Policy Research Corporation,
September 2010

•

‘De binnenvaartpool: structuurverandering in het segment van de grote
drogeladingbinnenvaartschepen’, Universiteit Antwerpen, januari 2014

•

‘Eindrapportage voorzitter Transitiecomité Binnenvaart, Arie Kraaijeveld,
januari 2014

•

‘Herstel binnenvaart uit zicht’, ING Bank, april 2013

•

‘Herstelpad binnenvaart loopt vertraging op’, ING Bank, maart 2012

•

‘Markt observatie binnenvaart 2014’, Centrale Rijnvaart Commissie en
Panteia, september 2014

•

‘Markttransparantie en de rol van tussenpersonen in andere sectoren ter
inspiratie voor de binnenvaart’, Panteia, oktober 2013

•

‘Marktwerking en Samenwerking in de Binnenvaart’, NICE, april 2012



‘PLATINA II Rapportage WP 1 Markets & Awareness, Deliverable 1.5: Analysis
of possibilities to enhance market transparency and synergistic actions – first
draft”, september 2014

•

‘Rabobank Cijfers & Trends, Thema-update: Tankvaart Q3 2014’, september
2014



‘Sectorstudie van zee- tot binnenhaven’, ECORYS Nederland BV, juli 2008



‘Structuurverandering in het segment van de grote
drogeladingbinnenvaartschepen’, Universiteit Antwerpen, september 2013

•

‘Syntheserapport Systeemvernieuwing binnenvaart Rijkswaterstaat, IDVV
Spoor 3, cluster 1’, Erasmus Universiteit/Panteia-NEA, oktober 2012

•

‘Tankvaartonderzoek: Overzicht van de tankvloot en het probleem van de
drijvende opslag’, Universiteit Antwerpen, mei 2014

•

‘Toekomstvisie tankvaart’, Rabobank, mei 2014

Pagina | 78

Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart

COLOFON
Dit rapport is opgesteld door:

STC-NESTRA B.V.
Lloydstraat 300, 3024 EA Rotterdam
Postbus 63140, 3002 JC Rotterdam
T: 010 448 6000, 06 129 52 382
W: www.nestra.net
Auteurs namens STC-NESTRA B.V.:
Ir. M. Quispel
Drs. W.A. van Putten
Ir. R.A. van Liere

In samenwerking met:

Maverick Advocaten N.V.
Barbara Strozzilaan 101
1083 HN Amsterdam
T +31 20 240 22 70
F +31 20 240 22 79
W: www.maverick-law.com
Auteurs namens Maverick Avocaten N.V.:
Mr. J.M.M. van de Hel
Mr. D.W.L.A. Schrijvershof

Pagina | 79