Traffic & Transport
Automotive Campus 30
5708 JZ Helmond
Postbus 756
5700 AT Helmond

TNO-rapport

www.tno.nl

TNO-2021-R10658 | Eindrapport

Evaluatiestudie speed-pedelec-helm en
bromfietshelm voor snorfietser

Datum

09-04-2021

Auteur(s)

Esra van Dam, Jeroen Uittenbogaard, Carmen Rodarius, Marika
Hoedemaeker, Stefanie de Hair (interne review), Jacqueline Verbeek
(interne review)

Aantal pagina's
Aantal bijlagen
Opdrachtgever
Projectnummer

69 (incl. bijlagen)
2
Ministerie van IenW
060.47166

© 2021 TNO

T +31 88 866 57 29
F +31 88 866 88 62

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

2 / 69

Inhoudsopgave
1

Inleiding ............................................................................................................ 3

2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6

Methode ............................................................................................................ 4
Aanpak ............................................................................................................... 4
Definitie scenario’s ............................................................................................. 5
Simulaties......................................................................................................... 11
Definitie protectieniveau ................................................................................... 15
Analyse ............................................................................................................ 22
Pass - Fail Criterium ........................................................................................ 23

3
3.1
3.2

Resultaten analyse ........................................................................................ 25
Resultaten simulatiestudie ............................................................................... 25
Analyse ............................................................................................................ 43

4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5

Discussie ........................................................................................................ 49
Aanpak ............................................................................................................. 49
Definitie scenario’s ........................................................................................... 49
Definitie protectieniveau ................................................................................... 50
Simulaties......................................................................................................... 51
Analyse ............................................................................................................ 52

5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6

Samenvatting en Conclusie .......................................................................... 53
Aanpak ............................................................................................................. 53
Relevante ongevalsscenario’s ......................................................................... 53
Simulaties......................................................................................................... 54
Letselrisicocriteria en helmprotectieniveau ...................................................... 54
Analyse ............................................................................................................ 54
Conclusie ......................................................................................................... 56

6

Handtekening ................................................................................................. 57

7

Literatuur ........................................................................................................ 58

Appendix A

Notulen Expertsessie Snorfietshelm, 27 januari 2021 ............................... 61

Appendix B

Expertsessie Snorfietshelm – terugkoppeling snelheidsverdeling .......... 68

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

1

3 / 69

Inleiding
Naar aanleiding van de voorgenomen helmplicht voor snorfietsers [1] leeft bij het
Ministerie van IenW de vraag of, naast de bromfietshelm, ook de speed-pedelechelm (in het vervolg SEPAC-helm, Speed Electrical Power Assisted Cycle) toegepast
kan worden als een veilig alternatief ter voorkoming van hoofdletsel voor alle
snorfietsen. In een voorgaande verkennende, karakteristieke studie op basis van
analogie is onderzocht of een SEPAC-helm geschikt is voor gebruik voor een deel
van de snorfietspopulatie, namelijk voor de historische snorfiets en het gemotoriseerd
rijwiel [2]. De conclusie van deze studie was dat de SEPAC-helm afdoende
bescherming biedt tegen eventueel hoofdletsel op de historische snorfiets en het
gemotoriseerd rijwiel. Naar aanleiding van dit onderzoek wil het Ministerie van IenW
laten onderzoeken of de SEPAC-helm ook voldoende veilig is voor de gehele
snorfietspopulatie (dus niet enkel de historische snorfiets en het gemotoriseerd
rijwiel), of dat voor de gehele snorfietspopulatie een bromfietshelm geadviseerd moet
worden.
Het doel van deze studie is om het Ministerie van IenW inzicht te geven in het hoofdbeschermingspotentieel voor bestuurders van snorfietsen van zowel een SEPAChelm (gegeven de bestaande normering NTA 8776: 2016) als een bromfietshelm
(gegeven de bestaande normering ECE R22.05). Dit inzicht kan het Ministerie helpen
bij beantwoording van de vraag of naast de bromfietshelm, ook de SEPAC-helm
toegepast kan worden als een veilig alternatief ter preventie van hoofdletsel voor
bestuurders van alle snorfietsen.
In deze studie wordt middels een simulatieanalyse inzicht gegeven in het
beschermingspotentieel van beide typen helmen. In de simulatie zijn voor
hoofdletselrisico relevante ongevalsscenario’s geselecteerd en nagebootst. Deze
scenario’s zijn gebaseerd op data uit literatuur en geverifieerd in een expertsessie.
De simulatieresultaten geven inzicht in het risico op hoofdletsel. Het risico op
hoofdletsel voor de snorfietser (met verschillende typen helmen) wordt vervolgens
vergeleken met dat van de bromfietser om te bepalen of de SEPAC-helm als veilig
alternatief toegepast kan worden voor alle snorfietsen ter preventie van hoofdletsel.
In deze studie is alleen gekeken naar het letselrisico en de potentiële bescherming
van het hoofd van de bestuurder van de snorfiets in het geval van een ongeval.
Letsels aan overige lichaamsdelen vallen buiten de scope van dit onderzoek.
Eventuele bijrijders zijn eveneens niet onderzocht in deze studie. Wanneer in dit
rapport wordt verwezen naar de snorfietser (of bromfietser), wordt dus de bestuurder
van het voertuig bedoeld.
Dit rapport is als volgt gestructureerd: In hoofdstuk 2 is de gebruikte methode
beschreven en in hoofdstuk 3 de resultaten. Een discussie over de gekozen aanpak
en verschillende stappen van de studie is te vinden in hoofdstuk 4. Hoofdstuk 5 bevat
de conclusies uit deze studie.

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

2

4 / 69

Methode
In dit hoofdstuk is omschreven hoe de studie is vormgegeven. Een overzicht van de
aanpak is beschreven in paragraaf 2.1. Vervolgens worden de verschillende stappen
van de studie toegelicht in paragraaf 2.2 t/m 2.5. De resultaten worden beschreven
hoofdstuk 3.

2.1

Aanpak

2.1.1

Wat is veilig?
Het Ministerie van IenW heeft TNO gevraagd te onderzoeken of naast de
bromfietshelm, ook de SEPAC-helm toegepast kan worden voor alle snorfietsers, als
een veilig alternatief ter preventie van hoofdletsel.
Om hierover een uitspraak te kunnen doen moet eerst vastgesteld worden wat als
“veilig” beschouwd wordt. Het is niet eenvoudig hier een eenduidig antwoord op te
geven. Is een helm veilig als er geen enkel (licht) hoofdletsel optreedt, bij welk
ongeval dan ook, of zijn enkele (licht-) gewonden per jaar acceptabel? Om deze
reden is ervoor gekozen het hoofdbeschermingspotentieel van de SEPAC-helm of
bromfietshelm voor de snorfietser te bepalen ten opzichte van het
hoofdbeschermingspotentieel van de bromfietshelm voor de bromfietser. Deze
vergelijking is dus gebaseerd op de aanname dat de bromfietshelm voldoende
hoofdbeschermingspotentieel biedt voor de bromfiets (en dus veilig is).
In dit onderzoek wordt in geval van een SEPAC-helm verwezen naar de norm NTA
8776:2016 en bij een bromfietshelm naar de norm ECE R22.05. Deze laatste is
recentelijk vervangen door de ECE R22.06, echter voldoet het overgrote deel van de
bromfietshelmen welke nu in omloop zijn aan de ECE R22.05.

2.1.2

Simulatiestudie
Het hart van deze studie zijn simulaties waarin verschillende soorten ongevallen van
de bestuurder van de snorfiets en bromfiets worden doorgerekend. Vanwege het
chaotische gedrag van een ongeluk (een kleine verandering in initiële condities kan
een groot verschil in resultaat opleveren) is een groot aantal simulaties vereist om
een eerlijk en nauwkeurig beeld van de ongevalskinematica te krijgen. Dit vereiste
zorgt ervoor dat de simulaties snel doorgerekend moeten kunnen worden. De
precieze krachtenoverdracht van de grond/object via de helm naar het hoofd is een
complexe berekening. Dit betekent dat de helmen zelf niet kunnen worden
meegenomen in de simulaties en het effect van de helm achteraf moet worden
bepaald. Om dit te doen is een literatuurstudie en een helmtestserie nodig die de
verbinding legt tussen de hoofdimpactsnelheid en -locatie, als resultaat uit de
simulaties, en het risico op hoofdletsel. Om te bepalen in welke ongevalsscenario’s
snor- of bromfietsers terecht komen wordt voorafgaand aan de simulaties een
literatuurstudie naar deze scenario’s voorzien.

2.1.3

Stappen in simulatiestudie
De studie kan onderverdeeld worden in 4 stappen. Een overzicht van deze stappen
is weergegeven in Figuur 1.

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

Figuur 1

5 / 69

Overzicht van de stappen in de simulatiestudie

Stap 1 heeft als doel een goed beeld te krijgen van de relevante ongevalsscenario’s
voor zowel snorfietsers als bromfietsers. Deze ongevalsscenario’s kunnen
vervolgens worden gebruikt in de simulatiestudie om simulatiescenario’s op te zetten,
welke zullen resulteren in hoofdimpactsnelheden en -locaties (Stap 3). Parallel aan
stap 1 wordt onderzocht welke letselcriteria gebruikt kunnen worden die
representatief zijn voor hoofd-/hersenletsel, en wordt voor deze letselcriteria het
beschermingsniveau van de verschillende helmtypen bepaald (Stap 2). In Stap 4
(Analyse) worden de resultaten uit de simulatiestudie (Stap 3) en definitie van mate
van protectie (Stap 2) gecombineerd om een inschatting te kunnen maken van het
risico op hoofdletsel, voor zowel bromfietsers als snorfietsers (deze laatste met
SEPAC-helm, dan wel bromfietshelm).
2.2

Definitie scenario’s
Om een beeld te krijgen van het (hoofd)letselrisico dat snor- en bromfietsers lopen,
is het belangrijk om te weten in welke ongevalsscenario’s zij typisch terecht komen.
Dit is de input voor de simulatiestudie waarin de hoofdimpactsnelheid en -locatie
worden berekend.
Bij het definiëren van relevante ongevalsscenario’s wordt niet alleen naar het type
scenario gekeken (bijvoorbeeld eenzijdig ongeval, of ongeval met een andere
verkeersdeelnemer), maar wordt ook gezocht naar de parametervariaties die
kenmerkend zijn voor dit scenario (bijvoorbeeld (een verdeling van) de snelheid
waarmee de snor- of bromfietser rijdt, of de frictie van het wegdek).
De gevonden relevante ongevalsscenario’s worden onderverdeeld in een beperkt
aantal, gegeneraliseerde, simulatiescenario’s. Door middel van de eerder genoemde
variatie in parameters wordt gegarandeerd dat het merendeel van de relevante
ongevalsscenario’s meegenomen wordt.
Het onderscheid tussen de gegeneraliseerde simulatiescenario’s wordt gemaakt op
basis van een te verwachten verschil in val-kinematica van de bestuurder van de
snor-/bromfiets. Zo kan het zijn dat twee verschillende scenario’s uit de
ongevalsliteratuur (bijvoorbeeld een frontale botsing of kop-staart botsing met een
auto), in eenzelfde simulatiescenario ondervangen worden (met een verschillende
impactsnelheid / vorm waarmee gebotst wordt), omdat de val-kinematica
vergelijkbaar is in deze ongevalsscenario’s. Andersom kan het voorkomen dat een
ongevalsscenario dat in de literatuur beschreven wordt als één scenario (bijvoorbeeld
aanrijding met een auto), voor de val-kinematica in twee verschillende scenario’s
gesplitst wordt (een snorfietser die in de flank van een auto rijdt resulteert in een
ander val-kinematica dan wanneer de snorfietser in de flank wordt aangereden door
de auto).

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

6 / 69

Om tot een relevante scenariodefinitie te komen is gebruik gemaakt van een
beknopte literatuurstudie en een expertsessie. De literatuurstudie is gebruikt om een
eerste indicatie te krijgen van relevante ongevalsscenario’s voor snor- en
bromfietsers, en de parametervariaties binnen deze scenario’s. De expertsessie is
gebruikt om deze bevindingen te spiegelen met relevante experts en deze waar nodig
aan te vullen of aan te scherpen.
De literatuurstudie en expertsessie zijn beschreven in paragraaf 2.2.1 en 2.2.2,
respectievelijk. De afgeleide simulatiescenario’s worden vervolgens beschreven in
paragraaf 2.2.3.
2.2.1

Literatuurstudie
Bij het literatuuronderzoek is voornamelijk (maar niet uitsluitend) gezocht op
informatie over gedrag en betrokkenheid bij ongevallen van snor- en bromfietsers
binnen Nederland.
Daarnaast is de openbaar beschikbare data uit BRON gebruikt [3].
Uit literatuur komt naar voren dat naast meerzijdige ongevallen, een aanzienlijk
aandeel van de snor- en bromfietsongevallen enkelzijdige ongevallen betreft
[3][4][5][6][7][8][9][10][11]. Bij meerzijdige ongevallen (grotendeels 2 betrokken
partijen) is de tegenpartij in geval van ongevallen met snor- en bromfietsers veelal
een (bestel)auto [3][4][6][8][9][10][11]. Een groot deel hiervan betreft een flankaanrijding (bijvoorbeeld op een kruispunt of rotonde, door afslaand verkeer, of
verkeer uit een uitrit), of kop-staart aanrijdingen (veelal op een wegvak)
[3][6][8][10][11]. Bij enkelzijdige ongevallen zijn botsingen met stilstaande objecten
(bijvoorbeeld paaltjes) te zien, of het uit balans raken door een uitwijkmanoeuvre
(voor andere verkeersdeelnemer of infrastructureel object) of plotselinge remactie
[4][8][10][12][11].
Glad of nat wegdek komt in enkele gevallen voor [3][4][8].
Duidelijke verschillen tussen ongevalsscenario’s voor snorfietsers en bromfietsers
zijn niet gevonden in de literatuur.
Een belangrijke parameter in de scenariodefinitie is de gereden snelheid van de snoren bromfietsers, omdat verwacht wordt dat deze een groot effect heeft op het
letselrisico (een hogere snelheid betekent meer energie in het systeem, welke bij een
botsing met object of grond geabsorbeerd moet worden). Snelheidsverdelingen voor
snor- en bromfietsers zijn o.a. gemeten in Amsterdam [13] en Utrecht [14]. Voor
snorfietsers is een vergelijkbare gemiddelde snelheid van 30-35 km/u gevonden in
andere onderzoeken [5][6][15][16]. De gemiddelde snelheid voor de bromfietsers
loopt in onderzoeken echter sterk uiteen (gemiddeld 37 km/u in [13] tot gemiddeld 54
km/u in [16]). Een eenduidige snelheidsverdeling opmaken uit deze gemeten data is,
met name voor de bromfietsers, daardoor lastig. Om een eerlijk vergelijk te maken
tussen letselrisico van snor- en bromfietsers is het wel belangrijk om een, op
eenzelfde manier representatieve, snelheidsverdeling voor zowel brom- als
snorfietsers te gebruiken. Om deze reden is in deze studie gekozen om de
vergelijking in letselrisico te maken op basis van wettelijke toegestane snelheden.
Met andere woorden, deze studie maakt een vergelijking van beschermende
potentieel van SEPAC- en bromfietshelm voor de snorfietser, in vergelijking met de
bromfietshelm voor de bromfietser, bij de snelheid waarvoor het voertuig bedoeld is.
Als snelheidsverdeling is gekozen voor een normaalverdeling met gemiddelde de
constructiesnelheid (25 km/u voor snorfietsen, 45 km/u voor bromfietsen) en
3*standaard deviatie op 10 km/u, zie Figuur 2.

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

Figuur 2

7 / 69

Snelheidsverdeling voor bromfietsen en snorfietsen welke gebruikt wordt in de
simulatiestudie

2.2.2

Expertsessie
Op woensdag 27 januari 2021 heeft TNO een online expertsessie georganiseerd om
input voor de scenariodefinitie te krijgen. Bij deze expertsessie zijn afgevaardigden
uitgenodigd uit verschillende disciplines; verkeersveiligheid (SWOV, VeiligheidNL),
gebruikersgroepen (RAI), gemeenten (Amsterdam), homologatie (TASS
International) en letselchirurgen (UMCG). De notulen van deze expertsessie zijn
bijgevoegd in Appendix A.
Tijdens de expertsessie is een eerste voorstel van 4 simulatiescenario’s besproken,
om te bepalen of deze worden herkend door de deelnemende experts als
belangrijkste ongevalsscenario’s voor snor- en bromfietsers. Daarnaast is er na de
expertsessie additionele literatuur aangeleverd door de experts welke is gebruikt in
het verder specificeren van de (parametervariaties in de) simulatiescenario’s.
Ongevalsscenario’s die niet uit de (beknopte) literatuurstudie naar boven kwamen
maar wel genoemd zijn in de expertsessie, zijn bijvoorbeeld “uit de bocht vliegen” of
“tegen een stoeprand aanrijden”.
In de expertsessie zijn geen duidelijke verschillen naar voren gekomen tussen
ongevalsscenario’s voor bromfietsers en snorfietsers (vergelijkbaar met bevinding uit
de literatuurstudie).
Hoewel er tijdens de expertsessie nog vanuit werd gegaan dat er als
snelheidsverdeling voor de snor- en bromfietsers gekeken zou worden naar gemeten
data op de openbare weg, bleek deze data in een later stadium onvoldoende
beschikbaar (zie paragraaf 2.2.1). De experts zijn op de hoogte gebracht van deze
wijziging in input voor de simulatiestudie (Appendix B).

2.2.3

Simulatiescenario’s
Op basis van de literatuurstudie en expertsessie zijn 4 simulatiescenario’s
gedefinieerd, welke schematisch zijn weergegeven in Figuur 3. In paragraaf 2.2.3.1

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

8 / 69

t/m 2.2.3.4 worden de parametervariaties in deze simulatiescenario’s toegelicht en
wordt aangegeven welke ongevalsscenario’s daarmee worden gemodelleerd.
Vervolgens worden in paragraaf 2.2.3.5 parametervariaties besproken welke in alle
vier de simulatiescenario’s gevarieerd worden. De simulatiemodellen voor deze
simulatiescenario’s worden in meer detail besproken in paragraaf 2.3.1.
Zoals reeds genoemd in paragraaf 2.2.1 en 2.2.2 zijn er geen significante verschillen
gevonden tussen ongevalsscenario’s voor snor- of bromfietsers. Om die reden zullen
de gekozen parameterwaarden steeds gebruikt worden voor zowel een bromfietssimulatie als een snorfiets-simulatie (waarbij de snelheid uiteraard wel verschillend
is, zie paragraaf 2.2.3.5).

Figuur 3

Scenario’s gebruikt in de simulatiestudie

2.2.3.1

Simulatiescenario 1: Uitwijken
Het eerste scenario beschrijft een snor- of bromfietser die een uitwijkmanoeuvre uit
moet voeren, daarbij evenwicht verliest en ten val komt. Er zijn in dit scenario geen
andere objecten / verkeersdeelnemers gesimuleerd waarmee de snor-/bromfietser in
aanraking kan komen.
De uitwijkmanoeuvre wordt in het simulatiemodel gemodelleerd als een ruk aan het
stuur naar links of rechts, d.m.v. het opleggen van een initiële snelheid op de
stuurhoek. Hoe hard deze ruk aan het stuur is, wordt gevarieerd (initiële hoeksnelheid
uniform verdeeld tussen 10 rad/s en 20 rad/s, in beide richtingen).
Met dit scenario worden eenzijdige ongevallen gemodelleerd, waarbij de bestuurder
uit moet wijken voor een andere verkeersdeelnemer, of een obstakel op de weg.
Daarnaast benadert dit scenario ook het “uit de bocht vliegen”, zoals genoemd in de
expertsessie.

2.2.3.2

Simulatiescenario 2: Remmen
Het tweede scenario beschrijft een snor- of bromfietser die een (harde) remactie
uitvoert, waardoor de bestuurder uit evenwicht raakt en ten val komt. Net als in

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

9 / 69

scenario 1 zijn in dit scenario geen andere objecten aanwezig waarmee de snor- of
bromfiets in aanraking kan komen.
Het (harde) remmen wordt in het simulatiemodel gemodelleerd als het blokkeren van
beide wielen.
Met dit scenario worden eenzijdige ongevallen gemodelleerd, waarbij de bestuurder
een (plotselinge) remactie uit moet voeren (bijvoorbeeld om aanrijding met een
andere verkeersdeelnemer of infrastructureel object te voorkomen). Meer algemeen
benadert dit simulatiescenario het uit balans raken, zonder dat daar een (significante)
stuuractie aan ten grondslag ligt.
2.2.3.3

Simulatiescenario 3: Botsing met object
In het derde scenario wordt botsing met een stilstaand, vast object gesimuleerd.
Afhankelijk van de grootte van het object kan de bestuurder over het object heen
vallen of juist er tegenaan. Het is ook mogelijk dat het voertuig het object slechts
schampt waardoor deze uit balans raakt en omvalt.
De belangrijkste variatieparameters in dit simulatiescenario zijn de afmetingen van
het object. De hoogte van het object is variabel tussen 0.1m en 1.8m. De breedte
van het object varieert tussen 0.2m en 2m. Zowel hoogte als breedte van het object
zijn uniform verdeeld tussen de genoemde grenswaarden en worden onafhankelijk
van elkaar gekozen. De dikte van het object (in de rijrichting van het voertuig) is
minder relevant voor de val-kinematica en wordt daarom constant gehouden (0.2m).
Naast afmetingen van het object wordt ook de rijrichting van het voertuig gevarieerd.
Daardoor rijdt de snor-/bromfiets niet alleen loodrecht op het object af, maar ook
onder een hoek. Deze hoek wordt gevarieerd tussen -30° en +30° t.o.v. een
loodrechte rijrichting tegen het object. Door de startpositie van het voertuig te variëren
wordt ook het raakpunt van het voertuig met het object gevarieerd.
Met dit simulatiescenario wordt een breed scala aan ongevalsscenario’s
ondervangen, zoals een aanrijding met een infrastructureel object (paaltje, (lage)
muur, stoeprand, uitstekende stoeptegel), of een andere (zwaardere)
verkeersdeelnemer (zowel in de flank als een kop-staart of frontale aanrijding).

2.2.3.4

Simulatiescenario 4: Aanrijding door auto
Het laatste scenario beschrijft een aanrijding van de snor- of bromfiets in de flank,
door een auto. Beide voertuigen hebben een voorwaartse snelheid in dit scenario.
Voor dit scenario is de auto vereenvoudigd tot een vorm voor de voorkant (motorkap)
en voorruit, met een breedte van 1.8m. De motorkap is 70cm hoog en bevindt zich
15cm boven de grond. Dit is gebaseerd op de MPDB barrier (Mobile Progressive
Deformable Barrier) die wordt gebruikt in Euro NCAP frontale botstesten [17]. De
snelheid van de auto varieert van 10 km/u tot 30 km/u (uniform verdeeld).
Naast snelheid van de auto wordt ook gevarieerd in het raakpunt van de snor/bromfiets op de voorkant van de auto (uniform verdeeld over de breedte van de
motorkap) en de rijrichting van de snor-/bromfiets t.o.v. het pad van de auto
gevarieerd (uniform verdeeld tussen loodrecht t.o.v. het pad van de auto tot 30°
richting de auto gedraaid).
Dit simulatiescenario ondervangt flank-aanrijdingen door (bestel)auto’s, bijvoorbeeld
op kruispunten, rotondes, of een uitrit. Om die reden is de snelheid van de auto
relatief laag gekozen.

2.2.3.5

Algemene parametervariaties
Naast de genoemde parametervariaties in de verschillende simulatiescenario’s, zijn
er ook enkele parametervariaties die gelijk zijn in alle vier de scenario’s, namelijk:

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

•

•

•

•

10 / 69

Initiële snelheid van de snor- of bromfiets; normaal verdeeld rondom
constructiesnelheid (zoals besproken in paragraaf 2.2.1, Figuur 2). De snelheid
wordt per simulatie gekozen door uniform te samplen in de percentielen (0 tot
100 percentiel). Vervolgens wordt dezelfde percentiel-waarde gebruikt in zowel
de bromfiets-simulatie als de snorfiets-simulatie. Bijvoorbeeld; wanneer de 50
percentiel gekozen wordt, resulteert dit voor de snorfiets-simulatie in een initiële
snelheid van 25 km/u en voor de bromfiets-simulatie in een initiële snelheid van
45 km/u.
Frictie van het wegdek (om verschillende typen wegdek en mate van gladheid te
modelleren); normale verdeling met gemiddelde 0.7 [-] (droog asfalt), een
standaard deviatie van 0.2, met een minimum van 0.25 (sneeuw) en een
maximum van 0.9 (banden met groot contactoppervlak op droog asfalt). Deze
verdeling is afgebeeld in Figuur 4.
Houding van de bestuurder; in de houding van de bestuurder worden kleine
variaties gemaakt in:
− zitpositie (benen niet altijd precies in het verlengde van het voertuig, maar ook
gedraaid in een kleine hoek tot 9°, zowel naar links als rechts, uniform
verdeeld)
− hoek van de onderrug (neutrale houding zoals in Figuur 5 tot iets meer rechtop
(12° naar achter t.o.v. neutraal) of naar voren (+28° naar voren t.o.v. neutraal),
uniform verdeeld)
− oriëntatie van nek / hoofd (neutrale houding zoals in Figuur 5 tot iets naar
achteren gebogen (-12°) of naar voren gebogen (+46°), uniform verdeeld).
Laterale beweging van het voertuig; het voertuig rijdt niet altijd precies
rechtdoor, maar kan ook een (flauwe) bocht aan het maken zijn. Hiervoor wordt
de laterale acceleratie van het voertuig gekozen uit een uniforme verdeling
tussen -0.25 G en 0.25 G (gebaseerd op naturalistisch fietsgedrag [18]). Aan de
hand van de gekozen laterale acceleratie worden de stuurhoek, de hang-hoek
van de bestuurder en voertuig, en de hoeksnelheid van het voertuig bepaald, op
basis van een eenvoudig fietsmodel [19].

Figuur 4

Verdeling waaruit de frictie van het wegdek voor de simulaties gesampled wordt.

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

2.3

11 / 69

Simulaties
De simulaties zijn opgedeeld in de verschillende simulatiescenario’s zoals
gedefinieerd in paragraaf 2.2.3. In deze simulatiescenario’s zullen de simulaties
worden uitgevoerd door middel van de Monte Carlo simulatiemethode. Dit betekent
dat voor iedere simulatiescenario niet één maar vele simulaties worden uitgevoerd
met andere startcondities. De startconditie voor iedere simulatie wordt bepaald door
op een willekeurige manier voor iedere parametervariatie met bijbehorende verdeling
(paragraaf 2.2.3.1 t/m 2.2.3.5) een waarde te kiezen. Het resultaat van al deze
simulaties geeft op deze manier het hele gebied van mogelijke uitkomsten weer en
geeft dus een zo volledig mogelijk beeld van wat er kan gebeuren in een
ongevalsscenario. Omdat de simulatiescenario’s voor snorfietsen en bromfietsen
hetzelfde zijn, is er voor gekozen dat voor iedere startconditie zowel de snorfiets- als
bromfietssimulatie wordt doorgerekend, waarbij het enige verschil dus de initiële
snelheid is. Het voordeel hiervan is dat er per simulatie een verschil in letselrisico kan
worden berekend, wat verder zal worden besproken in paragraaf 2.5. Het is wenselijk
dat voor simulatiescenario 3 en 4 meer simulaties worden uitgevoerd, omdat in deze
scenario’s meer parameters worden gevarieerd.
Om deze vele simulaties mogelijk te maken wordt er gebruik gemaakt van het
MADYMO software pakket. Hierin is het mogelijk om alle componenten in het model
te definiëren als niet deformeerbare objecten, wat de doorrekensnelheid zeer hoog
maakt. Zowel de bestuurder en snor-/bromfiets worden gerepresenteerd door middel
van een ellipsoïde model. Het gevalideerde model van de bestuurder is gebaseerd
op een gemiddelde man. Voor zowel de snorfiets als de bromfiets is hetzelfde type
simulatiemodel gekozen. Dit is gebaseerd op een eerdere simulatiestudie van TNO
waarin op een karakteristieke manier het valmechanisme is bestudeerd [47]. Het
betreft een scootertype, waarvan zowel de wielen als het stuur kan draaien om zo
een realistisch gedrag met de grond te creëren. Bovendien is het mogelijk om de
voorvork te buigen om een frontale botsing te modeleren (welke is gevalideerd aan
de hand van high-speed camera’s). De totale massa van het model is 98,2kg, wat
overeenkomt met de massa van een verscheidenheid aan scootertype snor- en
bromfietsen die momenteel op de weg rijden. Zowel het model van de bestuurder als
de snor-/bromfiets is te zien in Figuur 5.
Uit iedere simulatie volgt de snelheid en de locatie van het hoofd op het moment van
impact, welke met de resultaten uit stap 2 (paragraaf 2.4) kunnen worden vertaald in
risico op hoofdletsel. De hoofdimpactsnelheid wordt zowel berekend door de botsing
met de grond als met een eventueel object (scenario 3 en 4, paragraaf 2.2.3.3 en
2.2.3.4, resp.). Voor de uiteindelijke analyse wordt de hoogste snelheid uit deze twee
impacts gekozen. Om de simulatietijd te beperken, wordt de simulatie 200ms na de
botsing met de grond gestopt. Simulaties die na 4 seconden nog geen botsing van
het hoofd met de grond hebben (omdat ze bijvoorbeeld boven op hun voertuig terecht
komen) worden om dezelfde reden gestopt. In dit laatste geval zal de
hoofdimpactsnelheid uit de simulatie 0 m/s zijn.

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

Figuur 5

12 / 69

Model van bestuurder en snor/bromfiets zoals gebruikt in de simulatiestudies.

De hoofdimpactlocatie is de plek op het hoofd waarmee als eerste contact is bij de
botsing. Deze is opgedeeld in voorkant, achterkant, links en rechts. Bovendien zijn
de onbeschermde delen van het hoofd, voor zowel de SEPAC-helm (NTA 8776) en
bromfietshelm (R22.05) gedefinieerd in het model om een onbeschermd ongeval te
kunnen identificeren (Figuur 6) [46]. Hiervoor is er aan het ellipsoïde model een extra
laag toegevoegd precies over de oppervlakte van het hoofd. Deze laag is opgedeeld
in kleine vakjes. Voor ieder van deze vakjes is bepaald of deze in het beschermende
deel van de helm vallen, per type helm (blauwe vakjes in Figuur 6), of buiten het
beschermd deel van de helm (rode vakjes in Figuur 6).
Opgemerkt wordt dat de eisen in de genoemde normen de minimale eisen zijn en dat
helmfabrikanten kunnen kiezen voor een groter beschermingsgebied (zoals
bijvoorbeeld de integraalhelm voor de R22.05 norm voor bromfietshelmen). Het is in
deze studie niet onderzocht in hoeverre fabrikanten van de SEPAC-helm kiezen voor
een groter beschermingsgebied dan de NTA 8776 norm voorschrijft. Om deze reden
is voor de SEPAC-helm alleen het blauwe deel in Figuur 6 beschermd gekozen. Voor
de bromfietshelm zal zowel de minimale bescherming als een volledige bescherming
meegenomen worden, zoals te zien is in midden en rechts in van Figuur 6.

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

Figuur 6

2.3.1

13 / 69

Boven: Delen van het hoofd die beschermd moeten worden volgens de bromfietsnorm
(R22.05, groen) en SEPAC-helm (NTA 8776, blauw). De rode lijn is een voorbeeld
SEPAC-helm uit [46] (niet gebruikt in deze studie). Onder links: in lichtblauw het deel
van het hoofd dat minimaal beschermd moet worden door een SEPAC-helm, onder
midden: in lichtblauw het deel dat minimaal beschermd moet worden door een
bromfietshelm volgens norm ECE R22.05, en onder rechts in lichtblauw het deel dat
beschermd wordt bij dragen van een integraalhelm volgens R22.05 (het gehele hoofd).

Simulatiemodellen per scenario
Het simulatiemodel van de brom-/snorfietser (Figuur 5) is hetzelfde in de 4
simulatiescenario’s. Afhankelijk van welk scenario wordt gesimuleerd kunnen extra
variaties toegevoegd worden (zoals beschreven in paragraaf 2.2.3). Hieronder wordt
per simulatiescenario een voorbeeld gegeven hoe het complete simulatiemodel (dus
brom-/snorfiets en omgeving) eruit ziet. Het voorbeeld gaat voornamelijk in op
zichtbare parameters. De initiële snelheid van het voertuig, of gladheid van het
grondoppervlak, zijn bijvoorbeeld niet te zien in een figuur.
In Figuur 7 is een voorbeeld van het simulatiemodel gebruikt in scenario 1 (Uitwijken),
aan de start van de simulatie. In deze simulatie zit de bestuurder naar voren gebogen
in de onderrug (25°), en in de nek (30°), ten opzichte van de neutrale houding van de
bestuurder zoals in zoals in Figuur 5. De laterale acceleratie is voor deze simulatie
gekozen op 0.08 G, waardoor de bestuurder en voertuig een beetje naar rechts
hangen (4.7°) en het stuur een kleine hoek maakt naar rechts (0.5° in geval van de
bromfiets simulatie). Deze laatste is door de kleine hoek niet te zien in de figuur. Het
voertuig rijdt hier dus vrijwel rechtuit. Gedurende de simulatie zal dat uiteraard
veranderen als de bestuurder een ruk aan het stuur geeft (zoals uitgelegd in

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

14 / 69

paragraaf 2.2.3.1 gemodelleerd door het opleggen van een initiële hoeksnelheid op
het stuur), in dit geval van 12 rad/s.

Figuur 7

Voorbeeld simulatiemodel in scenario 1; Uitwijken

In Figuur 8 is een voorbeeld van het simulatiemodel gebruikt in scenario 2 (Remmen),
aan de start van de simulatie. De houding van de bestuurder is hier ongeveer de
neutrale positie uit Figuur 5 (alleen de nek is iets naar voren gebogen, +13°). De
laterale acceleratie voor deze simulatie is -0.19 G. Dit is in de figuur terug te zien in
de hanghoek naar links (11°), welke is afgeleid van de laterale acceleratie. De kleine
stuurhoek (4.7° in geval van de bromfiets simulatie) is minder goed te zien in de
figuur.

Figuur 8

Voorbeeld simulatiemodel in scenario 2; Remmen

Figuur 9 laat een voorbeeld zien van een simulatiemodel uit scenario 3 (Botsing met
object) aan de start van de simulatie. In vergelijking met de neutrale positie uit Figuur
5 zit de bestuurder hier iets meer rechtop (rug 7° naar achter). De nek is
voorovergebogen (+41° t.o.v. de neutrale positie). De laterale acceleratie is in deze
simulatie gesampled op 0.24 G, de bestuurder maakt hier dus een bocht. Dit is terug
te zien in de hanghoek van de bestuurder en voertuig (13° naar rechts). Voor de
bromfietssimulatie komt dit neer op een stuurhoek van 1.0°. Het object in deze
simulatie is 24 cm breed en 80 cm hoog (diepte standaard 20 cm, zoals beschreven
in paragraaf 2.2.3.3). De rijrichting naar het object is in deze simulatie 29° t.o.v.
loodrecht tot het object (goed te zien in Figuur 9, rechts).)

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

Figuur 9

15 / 69

Voorbeeld simulatiemodel in scenario 3;Botsing met object

Tenslotte laat Figuur 10 de start van een simulatie zien uit scenario 4; Aanrijding door
auto. De bestuurder zit in deze simulatie iets verder voorovergebogen dan in de
neutrale positie (+14°). Ook de nek is +14° naar voren gebogen. Verder zit de
bestuurder hier iets naar links gedraaid (8°, het best te zien in de rechter figuur). De
laterale acceleratie in deze simulatie is 0.4 G, wat betekent dat de bestuurder zo
goed als rechtdoor rijdt. De rijrichting van de brom-/snorfiets is 6° gedraaid t.o.v.
loodrecht op de rijrichting van de auto. In dit voorbeeld raakt de brom-/snorfiets de
auto op ongeveer een kwart van de rechterkant van de motorkap.

Figuur 10

2.4

Voorbeeld simulatiemodel in scenario 4; Aanrijding door auto

Definitie protectieniveau
Omdat de precieze krachtenoverdracht van een helm op het hoofd niet te modelleren
is in het vereenvoudigde simulatiemodel (waarmee snel gerekend kan worden, zoals
genoemd in pararaaf 2.1.2), wordt het beschermend effect van een helm buiten de
simulaties bepaald.
De simulaties geven als output een hoofdimpactsnelheid en -locatie terug. Het doel
van de stap “Definitie protectieniveau” is om een overdrachtsfunctie te bepalen van
de hoofdimpactsnelheid (en -locatie), naar risico op hoofdletsel. Risico op letsel wordt
in de letselbiomechanica bepaald aan de hand van letselcriteria. Deze letselcriteria
maken het mogelijk om risico op letsel in te schatten aan de hand van meetbare,
kinematische data (zoals hoofdimpactsnelheid).
Er wordt in deze studie vanuit gegaan dat de helm op de juiste manier wordt
gedragen en dat de integriteit van de helm intact is (dus niet doorgedragen bij een
eerdere val of ongeval).

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

16 / 69

De aanpak van deze stap is als volgt: Allereerst wordt er middels een literatuurstudie
gezocht naar geschikte letselcriteria voor hoofdletsel (paragraaf 2.4.1). Vervolgens
wordt er in de literatuur gezocht naar bestaande overdrachtsfuncties van
hoofdimpactsnelheid (en -locatie) naar letselrisico, voor de helmen gebruikt in deze
studie (SEPAC-helm (NTA 8776) en bromfietshelm (R22.05)) (paragraaf 2.4.2).
Omdat uit deze literatuurstudie is gebleken dat informatie voor dergelijke
overdrachtsfuncties onvoldoende beschikbaar zijn, zijn helmtesten uitgevoerd om de
overdrachtsfuncties (helmprotectieniveau) te bepalen (paragraaf 2.4.3).
2.4.1

Literatuurstudie letselcriteria
In de literatuur zijn verschillende letselcriteria beschikbaar voor voorspellen van
hoofd-/hersenletsel. Sommige daarvan zijn gebaseerd op lineaire bewegingen
(LA/TA [20][21], HIC [20][22][24][25][26]), rotationele bewegingen (RA [27][28], RV
[29][30], BrIC [31][32], RIC [33], PRHIC [33], UBrIC [35], RVCI [36]), of een
combinatie van die twee (HIP [37], CC [34], GAMBIT [38], KLC [39], BITS [40],
DAMAGE [41]).
Van deze criteria is HIC (Head Injury Criteria [22]) de meest gangbare en breed
gedragen letselcriterium voor hoofdletsel. Omdat dit criterium gebaseerd is op
lineaire versnellingen en geen rekening houdt met rotationele bewegingen (die wel
degelijk een effect hebben op, met name, hersenletsel [31]) wordt daarnaast vaak
het Brain Injury Criterium (BrIC, [32]) voorgesteld [42].
In deze studie wordt daarom zowel naar HIC als naar BrIC gekeken bij het bepalen
van het letselrisico uit de simulatieresultaten. De formules om HIC en BrIC te
berekenen staan in vergelijking [1] en [2].
𝐻𝐼𝐶 = |(𝑡2 − 𝑡1 ) [

2.5
𝑡2
1
∫ 𝑎(𝑡)𝑑𝑡] |
𝑡2 −𝑡1 𝑡1

[1]
𝑚𝑎𝑥

Waar t1 en t2 zijn de start- en eindtijd van een 15 ms tijdsperiode (in geval van HIC15,
welke in deze studie wordt gebruikt), a(t) is de resulterende versnelling in het
zwaartepunt (center of gravity, CoG) van het hoofd in de drie hoofdrichtingen (x, y en
z) in g.

𝐵𝑟𝐼𝐶 = √

𝑚𝑎𝑥(|𝜔𝑥 |) 2
66.25 𝑟𝑎𝑑/𝑠

+

𝑚𝑎𝑥(|𝜔𝑦 |)
56.45 𝑟𝑎𝑑/𝑠

2

+

𝑚𝑎𝑥(|𝜔𝑧 |) 2
42.87 𝑟𝑎𝑑/𝑠

[2]

Waar ωx, ωy, en ωz zijn de rotationele snelheid van het hoofd rondom zijn x-, y-, en zas, respectievelijk.
Voor zowel HIC15 als BrIC zijn letselrisicocurves beschikbaar voor verschillende
niveaus van letselernst (zogenaamde AIS-niveaus, Abbreviated Injury Scale). In
deze schaal staat een AIS1 voor licht letsel (zoals hoofdpijn of een gebroken neus),
een AIS5 staat voor kritisch letsel (zoals coma, of grote hersenbloeding), zie Tabel 1
[50].

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

Tabel 1

AIS niveaus voor hoofd / hersenletsel (voorbeelden)

AIS
1
2
3
4
5

Niveau
Licht
Matig
Serieus
Ernstig
Kritisch

17 / 69

Omschrijving
Hoofdpijn, duizeligheid, gebroken neus
Bewusteloos < 1u, simpele breuk
Bewusteloos < 6u, complexe breuk
Open breuk, kleine bloeding
Coma, grote bloeding

De letselrisicocurves voor HIC15 en BrIC die gebruikt worden in deze studie, voor de
verschillende AIS-niveaus, zijn weergegeven in Figuur 11 en Figuur 12,
respectievelijk. Hier zijn de curves te zien voor de AIS X+ risico’s, wat betekent een
risico van AIS X (1 t/m 5) of hoger.

Figuur 11

Letselrisicocurves voor Head Injury Criterion (HIC15) uit [22]

Figuur 12

Letselrisicocurves voor Brain Injury Criterion (BrIC) uit [32]

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

2.4.2

18 / 69

Literatuurstudie helmprotectieniveau
Om het letselrisico in te kunnen schatten aan de hand van de hoofdimpactsnelheid
(en -locatie) uit de simulaties zijn overdrachtsfuncties nodig die het verband leggen
tussen de hoofdimpactsnelheid en beide letselcriteria uit paragraaf 2.4.1, HIC15 en
BrIC, voor de twee typen helmen die onderzocht worden in deze studie (SEPAChelm (NTA 8776) en bromfietshelm (R22.05)).
In de literatuur blijkt deze informatie beperkt beschikbaar. Een studie die een
dergelijke overdrachtsfunctie heeft bepaald voor één type fietshelm is die van Cripton
et al. [43]. In deze studie zijn valtesten gedaan op een stalen blok met en Hybrid III
headform van 0.5 tot 3m hoogte, in stappen van 0.5m met en zonder helm, met één
type fietshelm (V15 Backtrail, Reebok-CCM Hockey, Montreal, QC, Canada). In
Figuur 13 is de testopstelling voor deze testen te zien (links), alsook de gemeten
HIC15 waarden met en zonder helm voor verschillende val hoogtes weergegeven in
een grafiek (rechts). Valhoogtes kunnen worden omgerekend naar een
impactsnelheid waardoor deze grafiek als overdrachtsfunctie kan worden gebruikt
van impactsnelheid naar HIC15. De impactlocatie op het hoofd is in deze studie voor
alle testen op het voorhoofd.

Figuur 13

Testopstelling (links) en resultaten (rechts) uit onderzoek van Cripton et al [43]

Bonin et al [45] toont verschillende piek lineaire acceleraties van het hoofd op basis
van valtesten voor verschillende impact snelheden met 5 verschillende soorten
helmen, waaronder 3 bromfiets (motor) helmen. De resultaten en verschillende typen
helmen gebruikt in deze studie zijn te zien in Figuur 14.
Warnica [44] beschrijft een studie met drie verschillende fietshelmen. Deze studie
laat zien dat de gemeten HIC15 bij eenzelfde valhoogte niet alleen verschillend is
voor verschillende helmen, maar ook afhankelijk is van de locatie waarop de helm
(met hoofd) terecht komt.
Er kan worden geconcludeerd dat in de literatuur te weinig informatie te vinden is om
rechtstreeks kwalitatieve conclusies te trekken over het beschermingsniveau van
verschillende helmen. Er kan wel worden geconcludeerd dat helmen een
bescherming bieden voor hoofdletsel en dat het beschermingsniveau verschillend is
voor verschillende soorten en merken helmen. Uit een beknopt TNO onderzoek,
uitgevoerd voor het opzetten van de NTA 8776, blijkt verder dat dezelfde helm
verschillende bescherming kan bieden afhankelijk van de daadwerkelijke
impactlocatie op de helm [46].

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

Figuur 14

19 / 69

Piek hoofdacceleratie voor verschillende impactsnelheden bij gebruik van verschillende
typen helmen uit het onderzoek van Bonin et al [44]

Om tot een overdrachtsfunctie te komen die het helmprotectieniveau van de
gesimuleerde ongelukken zonder helm, vertaalt naar letselrisico’s met helm, worden
daarom additionele helmtesten uitgevoerd die in de volgende paragraaf verder
worden beschreven.
2.4.3

Helmtesten
De helmtesten uitgevoerd in deze studie hebben als doel een overdrachtsfunctie te
maken tussen impactsnelheid en de letselcriteria HIC15 en BrIC. Omdat uit de
literatuurstudie is gebleken dat de impactlocatie invloed kan hebben op deze
overdrachtsfunctie zal deze worden bepaald op verschillende locaties op de helm.
Hiervoor is gekozen voor standaard impactlocaties bij helmtesten: de voorkant,
achterkant en zijkant (omdat symmetrie wordt aangenomen wordt alleen de linker
zijkant getest).
De helmtesten zijn uitgevoerd door een daarvoor geaccrediteerd laboratorium (TASS
International, Helmond). Bij deze testen valt de helm, met een hoofdvorm, van een
gecontroleerde hoogte op een oppervlak. Tijdens de impact kunnen verschillende
parameters (waaronder HIC15 en BrIC) in de hoofdvorm worden gemeten. Door de
valhoogte te variëren kunnen verschillende impactsnelheden bereikt worden.
De testen zijn uitgevoerd met een schuin impactoppervlak (45° t.o.v. de valrichting,
zogenaamde oblique impact), zodat de helm bij impact ook een rotationele
versnelling (draaibeweging) krijgt en het mogelijk is in 1 test zowel de HIC15 als de
BrIC te bepalen. Deze testopstelling is te zien in Figuur 15. Deze opstelling kan
betrouwbaar en reproduceerbaar impactsnelheden produceren tussen 3.9 m/s en 9.4
m/s.
Voor de testen zijn per type helm (SEPAC-helm (NTA 8776) en bromfietshelm
(R22.05)), twee verschillende helmen getest (in totaal dus 4 helmen). Voor zowel de
bromfietshelm als de SEPAC-helm is gekozen voor een “Goed presterende” en
“Minder goed presterende” helm. In het geval van de bromfietshelm is deze afweging
gemaakt op basis van de Sharp helm [48]. Omdat een dergelijke rating niet
beschikbaar is voor de SEPAC-helmen is hiervoor een keuze gemaakt op basis van
adviezen van SEPAC gebruikers (online reviews) en consultatie met een
homologatie expert. Figuur 16 laat de verschillende soorten helmen zien die zijn
gebruikt in deze studie. Omdat iedere helm maximaal 1 keer per locatie getest kan
worden zijn meerdere helmen van dezelfde soort gebruikt in deze testserie.

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

20 / 69

Figuur 15

Testopstelling voor helmtesten (links) en close-up van de hoofdvorm met in één van de
SEPAC-helmen (rechts).

Figuur 16

Verschillende soorten helmen gebruikt in deze testserie; twee soorten bromfietshelmen,
de HJC C70 (linksboven) en LS2 FF384 (rechtsboven) en twee soorten SEPAC-helmen,
de Abus Pedelec 2.0 ACE (linksonder) en MET Grancorso (rechtsonder).

Voor iedere soort helm zijn testen uitgevoerd met de volgende impactsnelheden: 3.9,
5.0, 7.2 en 9.4 m/s. De resultaten voor de gemeten HIC15 en BrIC bij deze
impactsnelheden, op de verschillende impactlocaties zijn weergegeven in Figuur 17
en Figuur 18 voor HIC15 en BrIC, respectievelijk. De overdrachtsfunctie wordt op
basis van deze resultaten bepaald door een lineaire functie te fitten door de gemeten
datapunten.

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

21 / 69

Voor HIC15 (Figuur 17) is in de testresultaten voor alle impactlocaties geen duidelijk
verschil tussen de bromfietshelmen (blauw) en SEPAC-helmen (paars). Voor HIC15
wordt daarom per impactlocatie één generieke overdrachtsfunctie gekozen voor
beide type helmen.
Voor BrIC (Figuur 18) is in de testresultaten voor alle impactlocaties wel een verschil
te zien tussen de bromfietshelmen (blauw) en SEPAC-helmen (paars). Voor BrIC is
daarom één overdrachtsfunctie per impactlocatie voor zowel de bromfietshelmen als
de SEPAC-helmen.

Figuur 17

Helmtestresultaten: HIC15 waarden voor verschillende impactsnelheden op locaties
voorkant (“Front”, links), achterkant (“Rear”, midden) en linker zijkant (“Left”, rechts),
voor de bromfietshelmen (blauw) en SEPAC-helmen (paars).

Figuur 18

Helmtestresultaten: BrIC waarden voor verschillende impactsnelheden op locaties
voorkant (“Front”, links), achterkant (“Rear”, midden) en linker zijkant (“Left”, rechts).

De overdrachtsfuncties voor HIC15 en BrIC zijn te vinden in Figuur 19 en Figuur 20,
respectievelijk. Het groene gebied markeert de range van impactsnelheden waarin is
getest (grenzen van de opstelling). Daarbuiten is de overdrachtsfunctie
geëxtrapoleerd.
In de overdrachtsfuncties van HIC15 is te zien dat bij een hoofdimpactsnelheid onder
de 4 m/s, de HIC15 een waarde heeft van 0.
In de overdrachtsfuncties voor BrIC (Figuur 20) is te zien dat de SEPAC-helm voor
lagere impactsnelheden, op de voor- en achterkant van de helm, beter beschermt
voor rotationele bewegingen dan de bromfietshelm (lagere BrIC). Iets boven een
hoofdimpactsnelheid van 5 m/s ligt het omslagpunt; daarboven dempt een
bromfietshelm de impact beter.

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

2.5

22 / 69

Figuur 19

Overdrachtsfuncties van impactsnelheid naar BrIC, voor de drie locaties, op basis van
een lineaire fit in de helmtestdata, bromfietshelm (R22.05) en SEPAC-helm (NTA)
gecombineerd.

Figuur 20

Overdrachtsfuncties van impactsnelheid naar BrIC voor de, voor de drie locaties, op
basis van een lineaire fit in de helmtestdata, voor bromfietshelm (R22.05) en SEPAChelm (NTA).

Analyse
In deze paragraaf wordt beschreven op welke manier de resultaten uit de
simulatiestudie gecombineerd met de gekwantificeerde helmprotectieniveaus leidt tot
een antwoord op de vraag of de SEPAC-helm als voldoende veilig kan worden
beschouwd voor snorfietsers.
Zoals in paragraaf 2.2.3 is genoemd zijn alle simulaties van de snorfiets en bromfiets
uitgevoerd met dezelfde startconditie (dezelfde waarden uit de parametervariaties).
Het enige verschil is de initiële snelheid, welke wel is gebaseerd op dezelfde
percentiel. Als er dus een startconditie wordt gecreëerd met een initiële
snelheidspercentiel van 50%, wordt er op basis van Figuur 2 voor de snorfiets 25
km/h en voor de bromfiets 45 km/h gekozen.

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

23 / 69

De laterale acceleratie wordt net als de andere parametervariaties gelijk gekozen
voor de snor- en bromfiets-simulatie. Zoals uitgelegd in paragraaf 2.2.3.5 worden de
andere parameters gerelateerd aan het maken van een (flauwe) bocht berekend op
basis van deze laterale acceleratie. Omdat de snelheid van snor- en bromfiets
verschillend is, zal de stuurhoek bij de bromfiets in dezelfde simulatie kleiner zijn dan
voor de snorfiets (om dezelfde laterale acceleratie te voelen heb je bij een lagere
snelheid een kortere bocht nodig).
Het voordeel van het gelijk houden van de startcondities voor snor- en bromfietser is
dat je op deze manier een simulatiecombinatie van de snorfiets en bromfiets creëert,
waarbij het verschil in letsel per simulatiecombinatie kan worden berekend. De
stappen in de analyse zijn dus als volgt (per startconditie in een gekozen
simulatiescenario):
• Bereken de hoofdimpactsnelheid en -locatie voor zowel de snorfiets- als
bromfiets-simulatie.
• Bereken op basis van de helm overdrachtsfuncties (Figuur 19 en Figuur 20) de
HIC15 en BrIC waarde voor beide simulaties. Gebruik voor het onbeschermde
deel van het gezicht (rode vlakken in Figuur 6) de waarde direct uit de simulatie.
• Bereken op basis van de letselrisicocurves het letselrisico voor de verschillende
letselniveaus (AIS 1-5).
• Bereken het verschil in letselrisico voor de snorfietser en bromfietser per
letselniveau.
Door dit te doen voor alle startcondities in een gekozen simulatiescenario kan er een
verdeling worden gemaakt van het verschil in letselrisico voor de snorfietser en
bromfietser voor de verschillende combinaties helmen. Voor alle letselniveaus (AIS
1-5) en beide letselcriteria (HIC15 en BrIC) zal er in deze studie een vergelijk worden
gemaakt tussen, aan de ene kant de referentie bromfiets/helm combinatie:
1. De bromfietser met volledig beschermende bromfietshelm (integraalhelm)
2. De bromfietser met minimaal beschermende bromfietshelm (Figuur 6):
en aan de andere kant de te onderzoeken snorfiets/helm combinatie:
a. De snorfietser met volledig beschermende bromfietshelm (integraalhelm)
b. De snorfietser met minimaal beschermende bromfietshelm (Figuur 6)
c. De snorfietser met minimaal beschermende SEPAC-helm (Figuur 6)
Het combineren van opties voor de bromfietser (1. of 2.) en de snorfietser (a., b., of
c.) geeft in totaal 6 vergelijkingen.
2.6

Pass - Fail Criterium
Om te bepalen of een snorfiets/helm combinatie als veilig kan worden beschouwd
ten opzichte van de referentie bromfiets/helm combinatie worden de volgende criteria
opgelegd:
•
•

Het merendeel van de simulatiecombinaties geeft een gelijk of lager letselrisico
voor snorfiets/helm combinatie (dus 50% of meer) ten opzichte van de referentie.
De totale verwachting van de simulatiecombinaties geeft een gelijk of lager
letselrisico voor snorfiets/helm combinatie ten opzichte van de referentie.

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

24 / 69

Het eerste criteria geeft aan dat bij een gelijk letselrisico 50% van de simulaties een
hoger letselrisico geeft en 50% een lager letselrisico. Het is dus niet de gedachte dat
iedere simulatie een gelijke of lager letselrisico moet geven om volledig veilig te zijn.
Er zijn namelijk simulaties waarbij bijvoorbeeld de bromfietser geen botsing met het
hoofd heeft, terwijl de snorfietser dat wel heeft, of andersom.
- Als aan dit eerste pass-fail criterium wordt voldaan heeft de snorfiets/helm
combinatie een gelijk of lager letselrisico per ongeval ten opzichte van de
referentie bromfiets/helm combinatie.
Het tweede criterium geeft aan dat het gemiddelde letselrisico (verwachtingswaarde
over langere termijn) lager moet zijn voor de snorfiets/helm combinatie. Hierbij wordt
dus niet alleen gekeken of het letselrisico hoger of lager is, maar ook hoeveel hoger
en lager dit risico is. Dit criterium bestaat om uit te sluiten dat, hoewel het merendeel
van de situaties een lager risico heeft, de hogere letselrisico’s groter zijn dan de
lagere letselrisico’s kleiner zijn.
- Als aan dit criterium wordt voldaan heeft de snorfiets/helm combinatie een
gelijk of lager letselrisico over alle ongevallen ten opzichte van de referentie
bromfiets/helm combinatie.

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

3

25 / 69

Resultaten analyse
In dit hoofdstuk worden de resultaten van de simulatiestudie besproken. Er zullen per
simulatiescenario algemene observaties worden gemaakt van de kinematica en
hoofdimpactsnelheid en -locatie. Vervolgens wordt voor de combinatie bromfiets volledig beschermende bromfietshelm met snorfiets - SEPAC-helm (uit de 6
combinatie mogelijkheden zoals genoemd in paragraaf 2.5) de gedetailleerde
analyse gedaan voor het AIS2+ letsel niveau voor zowel de HIC15 als BrIC
letselcriteria. Deze gedetailleerde analyse is beschreven in paragraaf 3.1. Uiteindelijk
zal het resultaat van de volledige analyse (alle 6 de combinaties uit paragraaf 2.5,
voor de verschillende letselniveaus (AIS1+ t/m AIS5+)), zoals staat beschreven in
paragraaf 2.6, worden gepresenteerd (paragraaf 3.2).

3.1

Resultaten simulatiestudie
Tabel 2 laat per simulatiescenario zien hoeveel simulatiecombinaties zijn uitgevoerd.
In totaal komt dit op 2576 simulatiecombinaties. Dit komt dus neer op 5152 simulaties
in totaal (snor- + bromfiets). Zoals al genoemd in paragraaf 2.2.3 worden de
startcondities (paramatervariaties) per simulatiecombinatie gelijk gehouden, enkel de
initiële snelheid is verschillend voor de snor- of bromfiets. Figuur 21 laat de initiële
snelheidsverdelingen zien van de snorfiets en bromfiets voor de verschillende
simulatiescenario’s. Deze figuren laten goed zien dat voor ieder simulatiescenario de
snelheidsverdeling van de snorfiets en bromfiets dezelfde vorm heeft doordat er is
gesampled in de percentiel die voor beide wordt gebruikt. De uitkomsten van de
simulatiestudie worden in de volgende paragrafen apart besproken per
simulatiescenario.
Tabel 2

Aantal uitgevoerde simulatiecombinaties voor de verschillende simulatiescenario’s

Simulatiescenario
#Simulatiecombinaties

1
Uitwijken
509

2
Remmen
500

3 Botsing
met object
815

4 Aanrijding
door auto
752

totaal
2576

In de volgende paragrafen worden de resultaten per simulatiescenario toegelicht.
Hier wordt ingegaan op typische val-kinematica voor het scenario, voor zowel de
snor- als de bromfietser.
Vervolgens worden verschillende grafieken en histogrammen getoond van de
gemeten hoofdimpactsnelheid en -locatie uit de simulaties. Met behulp van de helm
overdrachtsfuncties uit paragraaf 2.4.3 (Figuur 19 en Figuur 20) worden de waarden
voor de letselcriteria HIC15 en BrIC bepaald. Om de visualisatie overzichtelijk te
houden worden in de histogrammen van de letselcriteria de hoogste waarden
samengenomen in de laatste (meest rechtse) staaf in het histogram; voor HIC op een
waarde van 3000, voor BrIC op een waarde van 1.
Met behulp van de letselrisicocurves uit paragraaf 2.4.1 (Figuur 11 en Figuur 12)
kunnen deze waarden voor de letselcriteria omgerekend worden naar risico op letsel,
op verschillende niveaus van letselernst (AIS niveaus). In dit hoofdstuk wordt als
voorbeeld het letselniveau AIS 2+ besproken. Op basis van deze waarde kan het
verschil in letselrisico voor de snor- en bromfietser worden bepaald.

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

Figuur 21

3.1.1

26 / 69

Initiële snelheidsverdelingen van zowel de snorfiets (groen) en bromfiets (blauw)
simulaties voor de verschillende simulatiescenario’s. De gekleurde lijnen laten de
normaal verdelingen zien waarin de snelheden zijn gesampled. De zwarte stippellijn
geeft de geschatte verdeling op basis van de gesamplede snelheden.

Simulatiescenario 1 - Uitwijken
Figuur 22 geeft een voorbeeld van een typische simulatie in dit scenario waarbij een
plotselinge uitwijkmanoeuvre wordt gedaan voor zowel de snorfiets (groen) en
bromfiets (blauw). In het eerste plaatje is te zien dat beide voertuigen in dezelfde
positie beginnen (m.u.v. het stuurwiel doordat dezelfde laterale acceleratie bij een
lagere snelheid tot een kortere bocht en dus een grotere stuuruitslag leidt).
Vervolgens wordt er eenzelfde ruk aan het stuur gegeven (naar rechts in dit
voorbeeld) welke bij een lagere snelheid sneller tot een instabiel voertuig leidt. De
snorfiets schuift door de snelle stuurbeweging als het ware onder de persoon uit
waarbij deze voorover over de gevallen snorfiets heen valt. De bromfiets heeft door
zijn hoge snelheid meer tijd nodig om tot vallen te komen en vertoont langer een
slingerend gedrag. Dit heeft tot gevolg dat de persoon aan de zijkant eraf valt. Dit
fenomeen, waarbij de bromfietser langer een slingerend gedrag vertoont en aan de
zijkant van zijn bromfiets af valt, is vaker te zien in dit scenario.
Dit gedrag is ook zichtbaar in de resultaten van de hoofdimpactlocatie welke te zien
zijn in de linker boven plot van Figuur 23. Doordat de snorfiets snel instabiel wordt
en de persoon erop er voorover heen valt, raakt deze in veruit de meeste gevallen
met zijn voorkant van zijn hoofd de grond (~50%) of zelfs helemaal niet (~37%)
doordat de snorfietser op de snorfiets blijft liggen, zoals geïllustreerd in Figuur 22. In
de overige simulaties is de hoofdimpactlocatie verdeeld over de achterkant en beide
zijkanten van het hoofd. Doordat de bromfietser over het algemeen aan de zijkant
van de bromfiets af valt, is de hoofdimpactlocatie meer verdeeld. Door de
voorwaartse snelheid valt deze vooral op de zij (~49%) en voorkant (~29%) af en toe
op de achterkant (16%).

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

Figuur 22

27 / 69

Voorbeeld van een typische kinematica van scenario 1 voor de snorfiets (groen) en
bromfiets (blauw). Boven: tijdstip 0, 200 en 400ms. Onder: Eindpositie.

In de plot rechtsboven van Figuur 23 is de hoofdimpactsnelheid met de snorfiets en
bromfiets uitgezet tegen de initiële snelheid van de voertuigen. Vooral voor de
bromfiets is duidelijk te zien dat hoe hoger de initiële snelheid van het voertuig, hoe
groter de hoofdimpactsnelheid over het algemeen is. Voor de snorfiets is die
correlatie vooral te zien voor de hoofdimpactsnelheden boven de 5 m/s. Het is ook te
zien dat deze snelheden een wat hogere trend hebben dan die van de bromfiets. Dit
is weer te verklaren dat de bromfietser vaker aan de zijkant eraf valt en vaak nog wat
afremt met de rest van het lichaam voordat het hoofd op de grond komt. Bij de
snorfiets schiet de persoon sneller over het voertuig heen. Als de persoon wordt
afgeremd door het voertuig tijdens de val is een vrij homogeen verdeelde
hoofdimpactsnelheid te zien (onder de 5 m/s).
De plot linksonder van Figuur 23 laat de aparte verdelingen zien van de hoofd
impactsnelheden met de snorfiets en bromfiets. De rode lijn geeft de mediaan aan
en laat dus zien dat bij de snorfiets 50% een hoofdimpact snelheid van 1.5 m/s of
lager verwacht kan worden t.o.v. 9.1 m/s bij de bromfiets. De hoofdimpactsnelheid bij
de snorfiets heeft wel een langere staart en bij 10% kan nog een hoofdimpactsnelheid
verwacht worden van 6.0 m/s of hoger. Als er gekeken wordt naar de verdeling van
het verschil van hoofdimpactsnelheid per simulatiecombinatie in de plot rechtsonder
in Figuur 23, is te zien dat bij 50% van de simulaties de hoofdimpactsnelheid van de
snorfietser minstens 7.3 m/s lager is dan die van de bromfietser. In totaal is in 94%
van alle simulaties de hoofdimpactsnelheid met de snorfiets lager dan met de
bromfiets.
Figuur 24 laat het percentage impacts zien van het hoofd met het onbeschermde
deel van de SEPAC-helm voor de snorfietser, en minimaal beschermende
bromfietshelm voor de bromfietser, beide zoals afgebeeld in Figuur 6 (links en
midden). Te zien is dat de snorfietser met SEPAC-helm in maar 1,9% van alle
simulaties op een onbeschermd deel valt tegenover 23,4% van de simulaties van de
bromfietser met bromfietshelm. Er is niet een bepaald deel van het hoofd waar deze

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

28 / 69

vaker op het onbeschermde deel valt als verwacht mag worden uit de verdeling zoals
te zien in de plot linksboven van Figuur 23.

Figuur 23

Resultaten simulatiescenario 1: Uitwijken. Boven links: Hoofdimpactlocatieverdeling.
Snorfiets in het groen en bromfiets in blauw. Boven rechts: Hoofdimpactsnelheid tegen
de
initiële
snelheid.
Onder:
Absolute
(links)
en
relatieve
(rechts)
hoofdimpactsnelheidsverdeling voor snorfiets en bromfiets. Rode lijn geeft 50% aan
(mediaan).

Figuur 24

Percentage van onbeschermde impacts (buiten de helm zone) voor de bromfiets met
minimale bromfietshelm (bij een volledig beschermende bromfietshelm worden deze
impacts dus wel opgevangen door de helm) en snorfiets met SEPAC-helm, in
simulatiescenario 1.

In Figuur 25 is de verdeling te zien van de HIC15 en BrIC letselcriteria voor de
bromfietser met volledig beschermende bromfietshelm (waarmee het onbeschermde
deel van de minimale bromfietshelm afgebeeld in Figuur 24 dus wel beschermd is)
en de snorfietser met SEPAC-helm. Deze zijn verkregen m.b.v. de helm
overdrachtsfuncties vanuit Figuur 19 en Figuur 20 en de simulatie output voor het
onbeschermde deel van het hoofd. Voor de snorfietser met SEPAC-helm zijn een
klein aantal hoge waarden te zien voor zowel de HIC15 en de BrIC, welke komen
door de onbeschermde impacts. De HIC15 en BrIC waarden kunnen hier dermate
hoog zijn dat ze buiten het bereik van het staafdiagram vallen. Ze worden daardoor

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

29 / 69

samengenomen in de laatste (meest rechter) staaf van het staafdiagram. Vooral de
HIC15 gaat erg omhoog als het hoofd met een onbeschermd deel op de grond komt.
Duidelijk te zien zijn de pieken bij 0, welke komen door de simulaties zonder hoofd
impact of met een lage hoofdimpactsnelheid waar de helm overdrachtsfuncties de
horizontale as snijden (HIC15 <4m/s; BrIC ~<1-2m/s). Door de lage hoofd
impactsnelheden en groot aantal simulaties zonder hoofdimpact heeft meer dan 50%
een HIC15 van 0 voor de snorfietser met SEPAC-helm. Voor de BrIC ligt de 50% op
0.03. Voor de bromfietser met volledig beschermende bromfietshelm liggen deze
waarden substantieel hoger (mediaan 1527 en 0.38 voor HIC15 en BrIC,
respectievelijk).
Beide verdelingen van HIC15 en BrIC kunnen m.b.v. de letselrisicocurves (Figuur 11
en Figuur 12) omgezet worden naar letselrisico voor een bepaald letselniveau. De
bovenste plots in Figuur 26 geven de verdelingen van het AIS2+ niveau als voorbeeld
voor zowel de HIC15 als BrIC letselcriteria. In deze verdelingen is het duidelijk te zien
dat de bromfietser met volledig beschermende bromfietshelm een groter letselrisico
heeft t.o.v. de snorfietser met SEPAC-helm. De mediaan ligt bij de eerstgenoemde
op 67% voor de HIC15 en 24% voor de BrIC AIS2+ letselrisico, waar de
laatstgenoemde beide op 0% liggen.
Als er gekeken wordt naar de verdeling van het verschil van AIS2+ letselrisico per
simulatiecombinatie in de onderste plots van Figuur 26 is duidelijk te zien dat het
merendeel van de simulatiecombinaties aangeeft dat de snorfietser met SEPAChelm minder of gelijk letselrisico heeft voor zowel de HIC15 (95%) als BrIC (90%)
vergeleken met de bromfietser met volledig beschermende bromfietshelm. Ook de
totale verwachting is in beide verdelingen ruim in het voordeel van de snorfietser met
SEPAC-helm. Het gemiddelde geeft -54% voor de HIC15 en -22% voor de BrIC.
Hiermee voldoet de snorfietser met SEPAC-helm aan de criteria gesteld in paragraaf
2.6 voor simulatiescenario 1, AIS2+ letselniveau voor de HIC15 en BrIC letselcriteria.
De uitkomsten van de criteria voor de andere letselniveaus en helmcombinaties
worden gepresenteerd in paragraaf 3.2.

Figuur 25

Verdeling van de HIC15 (links) en BrIC (rechts) letselcriteria voor de bromfiets met
volledig beschermende bromfietshelm en snorfiets met SEPAC-helm, in
simulatiescenario 1. Rode lijn geeft 50% aan (mediaan).

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

Figuur 26

3.1.2

30 / 69

Resultaten simulatiescenario 1: Uitwijken. Boven: verdeling van de AIS2+ letselrisico op
basis van HIC15 (links) en BrIC (rechts). Onder: verdeling van het AIS2+ verschil in
letselrisico op basis van de simulatiecombinaties. Alle plots voor de bromfiets met
volledig beschermende bromfietshelm en snorfiets met SEPAC-helm. Rode lijn geeft
50% aan (mediaan).

Simulatiescenario 2 - Remmen
Figuur 27 geeft wederom een voorbeeld van een typische simulatie waarbij in dit
scenario een remactie wordt uitgevoerd door zowel de snorfiets (groen) en bromfiets
(blauw). Beide voertuigen beginnen weer in dezelfde positie waarbij op dat moment
de wielen worden geblokkeerd. Het verloop in kinematica is vergelijkbaar voor de
snorfiets als voor de bromfiets. Het voertuig wordt snel instabiel en dit is vooral
afhankelijk van de soort bocht waarin het voertuig zit. Hoe scherper de bocht, hoe
sneller het voertuig instabiel wordt en omvalt. Nadat het voertuig omvalt, valt de
bestuurder ook op de grond waarbij ze in veel gevallen nog redelijk wat voorwaartse
snelheid hebben. Het lijkt er over het algemeen op dat de bromfietser wat verder naar
de zijkant valt van zijn voertuig dan de snorfietser, welke dichterbij de snorfiets op de
grond terecht komt.

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

Figuur 27

31 / 69

Voorbeeld van een typische kinematica van de snorfiets (groen) en bromfiets (blauw) in
simulatiescenario 2. Boven: tijdstip 0, 200 en 400ms. Onder: Eindpositie.

In de plot linksboven van Figuur 28 is de hoofdimpactlocatie te zien voor de
snorfietser en bromfietser. Het eerste wat opvalt is dat er geen simulaties zijn waar
er geen impact met de grond is welke, voor de snorfietser, wel aanwezig waren in
simulatiescenario 1. In scenario 1 draait het voertuig snel onder het lichaam van de
persoon door de snelle stuurbeweging. In dit scenario valt het voertuig meer om naar
de zijkant. Hieronder wordt de persoon dus niet meer opgevangen door het voertuig
en zal er altijd een impact met de grond zijn. Verder is te zien dat over het algemeen
een impact met de zijkant en voorkant van het hoofd verwacht kan worden voor zowel
de snorfietser (59% en 39%) en de bromfietser (71% en 29%). De bromfietser valt
dus vaker op de zijkant dan de snorfietser. Dit komt waarschijnlijk omdat de
bromfietser wat meer impuls van de bromfiets meekrijgt door de hogere initiële
snelheid en verder naar de zijkant valt, zoals ook al was opgemerkt bij de kinematica.
De plot rechtsboven in Figuur 28 laat weer de initiële snelheid van beide voertuigen
zien t.o.v. de hoofdimpactsnelheid van de bromfietser en snorfietser. Een duidelijke
correlatie is zichtbaar; hoe hoger de initiële snelheid van het voertuig, hoe hoger de
impactsnelheid van het hoofd op de grond. Dit laat zien dat het dus niet alleen gaat
om omvallen, maar dat tijdens de val de voorwaartse snelheid nog een substantiële
rol speelt.
De plot linksonder in Figuur 28 laat de verdelingen van de hoofdimpactsnelheid van
de snorfietser en bromfietser zien. De verdelingen zijn relatief smal (weinig variatie)
en er is daardoor duidelijk te zien dat de hoofdimpactsnelheid van snorfietser over
het algemeen lager is dan die van de bromfietser met de mediaan van 4.8 m/s voor
de snorfietser tegenover 9.6 m/s voor de bromfietser. De verdeling van het verschil
in hoofdimpactsnelheid van alle simulatiecombinaties is te zien in de plot rechtsonder
van Figuur 28. Ook deze verdeling is weer relatief smal en ligt volledig onder de 0
m/s, wat betekent dat in iedere simulatie de snorfietser een lagere
hoofdimpactsnelheid heeft. Het midden en het gemiddelde van de verdeling ligt op 4.6 m/s en -4.7 m/s, wat ook nog aangeeft dat er geen grote uitschieters in de
hoofdimpactsnelheden naar één kant te zien zijn.

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

32 / 69

Figuur 28

Resultaten simulatiescenario 2: Remmen. Boven links: Hoofdimpactlocatieverdeling.
Snorfiets in het groen en bromfiets in blauw. Boven rechts: Hoofdimpactsnelheid tegen
de
initiële
snelheid.
Onder:
Absolute
(links)
en
relatieve
(rechts)
hoofdimpactsnelheidsverdeling voor snorfiets en bromfiets. Rode lijn geeft 50% aan
(mediaan).

Figuur 29

Percentage van onbeschermde impacts (buiten de helmzone) voor de bromfiets met
bromfietshelm (bij een volledig beschermende bromfietshelm worden deze impacts dus
wel opgevangen door de helm) en snorfiets met SEPAC-helm, in simulatiescenario 2.

Figuur 29 laat het percentage impacts zien van het hoofd met het onbeschermde
deel van de SEPAC-helm voor de snorfietser, en minimaal beschermende
bromfietshelm voor de bromfietser, beide zoals afgebeeld in Figuur 6 (links en
midden). Te zien is dat de snorfietser met SEPAC-helm en bromfietser met minimaal
beschermende bromfietshelm in ongeveer een gelijk percentage (28% en 26%) op
een onbeschermd deel komen. In de locatie van deze percentages zit wel een
verschil. De snorfietser met SEPAC-helm komt in 97% van de onbeschermde
impacts op de zijkant van het hoofd terecht. Bijna alle impacts met de voorkant van
het hoofd zijn dus beschermd, wat betekent dat er op het voorste deel van de
bovenkant wordt gevallen i.p.v. op het gezicht. Bij de bromfietser met minimaal
beschermende bromfietshelm is de verdeling van locatie van de onbeschermde

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

33 / 69

impacts vergelijkbaar met de algemene verdeling zoals te zien is in de plot linksboven
van Figuur 28.
In Figuur 30 is de verdeling te zien van de HIC15 en BrIC letselcriteria voor de
bromfietser met volledig beschermende bromfietshelm (waarmee het onbeschermde
deel van de minimale bromfietshelm afgebeeld in Figuur 29 dus wel beschermd is)
en de snorfietser met SEPAC-helm. Deze zijn weer verkregen m.b.v. de helm
overdrachtsfuncties vanuit Figuur 19 en Figuur 20 en de simulatie output voor het
onbeschermde deel van het hoofd. Bij de HIC15 verdeling zijn voor de snorfietser
met SEPAC-helm 2 duidelijke pieken te zien; 1 op een HIC15 van 0 en 1 bij een
maximale HIC15 in dit figuur. De eerste komt door alle simulaties met een
hoofdimpactsnelheid onder de ~4m/s waaronder de HIC15 0 wordt. De maximale
waarden komen door de onbeschermde impacts welke vertalen naar een hoge
HIC15 waarde. De rest van de verdeling ligt over het algemeen substantieel lager
dan bij de bromfietser met volledig beschermende bromfietshelm (een mediaan van
360 tegenover 1890), wat komt door de hogere hoofdimpactsnelheid en de gelijke
HIC15 overdrachtsfunctie 2 verschillende helmen. Bij de BrIC verdeling is er minder
verschil. Hoewel de SEPAC-helm lagere BrIC waardes geeft bij een
hoofdimpactsnelheid van ongeveer 4m/s of lager voor de voor- en achterkant van het
hoofd, en de overdrachtsfunctie voor de zijkant locatie ongeveer gelijk is, zorgen de
impacts met hogere snelheid aan de voorkant en het onbeschermde deel van de
SEPAC-helm er toch voor dat de verdelingen dichterbij elkaar komen (mediaan van
0.22 tegenover 0.39).

Figuur 30

Verdeling van de HIC15 (links) en BrIC (rechts) letselcriteria voor de bromfiets met
volledig beschermende bromfietshelm en snorfiets met SEPAC-helm, in
simulatiescenario 2. Rode lijn geeft 50% aan (mediaan).

Beide verdelingen van HIC15 en BrIC kunnen m.b.v. de letselrisicocurves (Figuur 11
en Figuur 12) omgezet worden naar letselrisico voor een bepaald letselniveau. De
bovenste plots in Figuur 31 geven de verdelingen van het AIS2+ niveau als voorbeeld
voor zowel de HIC15 als BrIC letselcriteria. In deze verdelingen is het duidelijk te zien
dat over het algemeen de bromfietser met volledig beschermende bromfietshelm een
groter letselrisico heeft t.o.v. de snorfietser met SEPAC-helm. De mediaan ligt bij de
eerstgenoemde op 76% voor de HIC15 en 25% voor de BrIC AIS2+ letselrisico, waar
bij de laatstgenoemde de 10% voor de HIC15 en 6% voor BrIC AIS2+ van toepassing
zijn. Er zit in dit scenario wel een lange staart naar de hogere letselrisico’s voor de
snorfietser met SEPAC-helm voor de BrIC en zelfs een grote hoeveel simulaties met
een 100% letselrisico voor de HIC15. Dit zijn allemaal simulaties waarmee de
snorfietser met het onbeschermde deel van de SEPAC-helm de grond raakt.
Als er gekeken wordt naar de verdeling van het verschil van AIS2+ letselrisico per
simulatiecombinatie in onderste plots van Figuur 31 is er een duidelijke tweedeling te

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

34 / 69

zien voor zowel de HIC15 als BrIC letselcriteria. Aan de ene kant is er duidelijk een
verdeling te zien die aangeeft dat de snorfietser met SEPAC-helm minder AIS2+
letselrisico heeft t.o.v. de bromfietser met volledig beschermende bromfietshelm. Aan
de andere kant is er een deel dat duidelijk het tegenovergestelde aangeeft. Deze
tweedeling komt weer doordat de SEPAC-helm niet volledig beschermend is en de
volledig beschermende bromfietshelm wel, waarbij dus meer letselrisico te zien is bij
de eerst genoemde helm. Als er gekeken wordt naar de uitkomst van de gestelde
criteria, is te zien dat de meerderheid van de simulaties nog steeds aangeeft dat de
snorfiets met SEPAC-helm minder of gelijk letselrisico heeft voor zowel de HIC15
(72%) als BrIC (75%) vergeleken met de bromfietser met volledig beschermende
bromfietshelm. Ook de totale verwachting is in beide verdelingen nog in het voordeel
van de snorfietser met SEPAC-helm. Het gemiddelde geeft -36% voor de HIC15 en
-10% voor de BrIC. Hiermee voldoet de snorfietser met SEPAC-helm aan de criteria
gesteld in paragraaf 2.6 voor simulatiescenario 2, AIS2+ letselniveau voor de HIC15
en BrIC letselcriteria. De uitkomsten van de criteria voor de andere letselniveaus en
helmcombinaties worden gepresenteerd in paragraaf 3.2.

Figuur 31

3.1.3

Resultaten simulatiescenario 2: Remmen. Boven: verdeling van de AIS2+ letselrisico
op basis van HIC15 (links) en BrIC (rechts). Onder: verdeling van het AIS2+ verschil in
letselrisico op basis van de simulatiecombinaties. Alle plots voor de bromfiets met
volledig beschermende bromfietshelm en snorfiets met SEPAC-helm. Rode lijn geeft
50% aan (mediaan).

Simulatiescenario 3 – Botsing met object
In dit simulatiescenario zijn grofweg 3 verschillende kinematica te onderscheiden
welke voornamelijk afhankelijk zijn van de hoogte van het object en de initiële
snelheid. (Dit zijn geen discrete groepen en overlap is mogelijk. Ook zijn er simulaties
die niet in 1 van de 3 groepen past. Daarom worden alle resultaten samen
gepresenteerd.) Als eerste is te zien bij een objecthoogte van ~1.3m of hoger dat de
persoon op het voertuig niet over het object heen vliegt en een impact van het hoofd
heeft met het object. Vervolgens is er een onderscheid te zien tussen de bromfietser
en snorfietser vanwege van hun initiële snelheid. Als het object lager is dan ~1.3m
voor de snorfietser en ~0.4m voor de bromfietser, vliegt de bestuurder over het object
heen en komt als eerste met het hoofd op de grond. De derde kinematica is alleen te

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

35 / 69

zien bij de bromfietser, waar bij een objecthoogte tussen de ~0.4m en ~1.3m, de
bromfietser als het ware een salto maakt en eerst met een ander deel van het lichaam
de grond substantieel impact voordat het hoofd op de grond komt. Het percentage
van hoe vaak de drie verschillende kinematica voorkomen is ongeveer 27%, 18% en
55% van alle simulaties, respectievelijk. Van alle drie de verschillende kinematica is
een typisch voorbeeld te zien in Figuur 34 t/m Figuur 36.

Figuur 32

Voorbeeld van een typische kinematica 1 van de snorfiets (groen) en bromfiets (blauw)
in simulatiescenario 3. Boven: tijdstip 0, 100 , 300 en 500ms en eindpositie.

Figuur 33

Voorbeeld van een typische kinematica 2 van de snorfiets (groen) en bromfiets (blauw)
in simulatiescenario 3. Boven: tijdstip 0, 100 , 300 en 500ms en eindpositie.

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

Figuur 34

36 / 69

Voorbeeld van een typische kinematica 3 van de snorfiets (groen) en bromfiets (blauw)
in simulatiescenario 3. Boven: tijdstip 0, 100 , 300 en 500ms en eindpositie.

In de plot rechtsboven van Figuur 35 is de hoofdimpactsnelheid te zien t.o.v. de
initiële snelheid van het voertuig. De verschillende kleuren rechthoeken geven
grofweg de verschillende kinematica weer. In de rode rechthoeken zijn de
hoofdimpactsnelheden te zien van de eerste kinematica voor zowel de snorfietser als
de bromfietser. Hierbij rijden ze tegen een hoog object aan en komen vrijwel direct
met het hoofd in botsing met datzelfde object. De hoofdimpactsnelheid is in deze
kinematica ook vrijwel gelijk aan de initiële snelheid en dus substantieel hoger voor
de bromfietser. De blauwe rechthoeken laten de impacts zien waarbij de persoon
over het object heen vliegt en als eerste met het hoofd de grond raakt. Hoewel dit er
voor de bromfietser beduidend minder zijn dan voor de snorfietser, is duidelijk te zien
dat ze een hogere hoofdimpactsnelheid hebben. De laatste kinematica bestaat alleen
voor de bromfietser; hierbij vliegt deze ook over het object, maar wordt eerst
opgevangen door een ander deel van het lichaam. Hierdoor zijn de
hoofdimpactsnelheden lager dan die van de snorfietser die in een gelijke situatie door
de lagere initiële snelheid wel eerst met het hoofd op de grond komt (kinematica 2).
In de plot linksboven van Figuur 35 zijn de hoofdimpactlocaties weergegeven voor
alle simulaties bij elkaar. Dit geeft aan dat de snorfietser vaker met de voorkant van
het hoofd een botsing heeft en de bromfietser vaker met de achterkant. Als er
gekeken wordt naar de verschillende kinematica dan komt voor zowel de snorfietser
als bromfietser de voorkant van het hoofd in 90% van de gevallen tegen het object.
In kinematica 2 is het weer de voorkant van het hoofd dat als eerste de grond raakt
bij de snorfietsers, maar ook een substantieel deel met de achter- en zijkant. Bij de
bromfietsers is dit bijna gelijk verdeeld over alle locaties (voor, achter en zijkant). Bij
kinematica 3 is voor de bromfietser te zien dat deze in ~70% van de gevallen met de
achterkant van hoofd de eerste impact maakt. Hierbij maakt de bromfietser een salto,
komt op de rug terecht en valt met het achterhoofd op de grond. In ~30% gebeurt dit
met de voorkant van het hoofd. Hierbij draait de bromfietser nog verder door, nadat
deze met het lichaam op de grond is gekomen.

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

37 / 69

De plot linksonder in Figuur 35 geeft de verdeling weer van beide
hoofdimpactsnelheden. Duidelijk te zien zijn weer de globaal verschillende
kinematica. Rechtsonder is het verschil per simulatie van de hoofdimpactsnelheid te
zien, hierbij zijn weer de verschillende kinematica aangegeven. Aan de meest
negatieve kant zijn de simulaties van de impact met het object te zien, waarbij het
verschil bijna gelijk is aan het verschil in initiële snelheid (-20 km/h = -7.7 m/s). Dan
is er nog een deel tussen de -5 en 0 m/s van kinematica 2. Kinematica 3 laat zien dat
door de salto en daardoor afremmende werking van het lichaam, de bromfietser een
lagere hoofdimpact snelheid heeft. In totaal is te zien dat ongeveer de helft van de
simulaties een lagere (kinematica 1 en 2) hoofdimpactsnelheid geeft en de andere
helft een hogere (kinematica 3) hoofdimpactsnelheid.

Figuur 35

Resultaten
simulatiescenario
3:
Botsing
met
object.
Boven
links:
Hoofdimpactlocatieverdeling. Snorfiets in het groen en bromfiets in blauw. Boven rechts:
Hoofdimpactsnelheid tegen de initiële snelheid. Onder: Absolute (links) en relatieve
(rechts) hoofdimpactsnelheidsverdeling voor snorfiets en bromfiets. Rode lijn geeft 50%
aan (mediaan). 3 beschreven kinematica grofweg aangegeven in gekleurde
rechthoeken (1 = rood, 2 = blauw en 3 = groen)

Figuur 36 laat zien dat het aantal onbeschermde impacts van de snorfietser met
SEPAC-helm (14%) iets minder is dan voor de bromfietser met minimaal
beschermende bromfietshelm (18%). Er is een groter verschil zichtbaar als er wordt
gekeken naar de onbeschermde impacts per soort kinematica. In de eerste
kinematica is namelijk te zien dat de bromfietser met minimaal beschermende
bromfietshelm in 27% van de impacts met een onbeschermd deel, veelal het gezicht,
het object raakt. Voor de snorfietser met SEPAC-helm is dit 18%. Dit verschil komt
door de lagere initiële snelheid van de snorfiets. Hierdoor heeft de snorfietser
gemiddeld iets meer tijd om voorover te buigen en de impact op te vangen met de
voorkant van de helm i.p.v. het object te raken met het gezicht. In de tweede
kinematica is het relatieve aantal onbeschermde impacts ongeveer gelijk met 9%. De
snorfietser met SEPAC-helm komt vooral de onbeschermde voorkant en zijkant in
botsing met het object of grond, terwijl de bromfietser met minimaal beschermende
bromfietshelm ook vaker de onbeschermde achterkant wordt geraakt. In kinematica

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

38 / 69

3 is het percentage onbeschermde impacts ongeveer 14% voor de bromfietser met
minimaal beschermende bromfietshelm. Hierbij gaat het vooral om het doordraaien
na de salto en de impact met het lichaam, zodat het gezicht de grond later of niet
raakt.

Figuur 36

Percentage van onbeschermde impacts (buiten de helm zone) voor de bromfiets met
bromfietshelm (bij een volledig beschermende bromfietshelm worden deze impacts dus
wel opgevangen door de helm) en snorfiets met SEPAC-helm, in simulatiescenario 3.

In Figuur 37 is de verdeling te zien van de HIC15 en BrIC letselcriteria voor de
bromfietser met volledig beschermende bromfietshelm (waarmee het onbeschermde
deel van de minimale bromfietshelm afgebeeld in Figuur 36 dus wel beschermd is)
en de snorfietser met SEPAC-helm. Deze zijn weer verkregen m.b.v. de helm
overdrachtsfuncties vanuit Figuur 19 en Figuur 20 en de simulatie output voor het
onbeschermde deel van het hoofd. Bij de HIC15 verdeling is een hoge piek te zien
bij een HIC15 van 0. Dit zijn alle beschermende impacts met een
hoofdimpactsnelheid van 4 m/s of lager. Voor de snorfietser met SEPAC-helm is er
ook een hoge piek te zien bij de bij de laatste staaf in het histogram. Hierin zitten alle
onbeschermde impacts. De rest van de simulaties ligt verdeeld, waarbij kinematica 2
voor beide en kinematica 1 voor de snorfietser met SEPAC-helm substantieel lager
zijn dan de HIC15 waarden voor de bromfietser met volledig beschermende
bromfietshelm met kinematica 1. De 50% grens ligt op een HIC15 van 266 en 123
voor de snorfietser met SEPAC-helm en de bromfietser met volledig beschermende
bromfietshelm, respectievelijk.

Figuur 37

Verdeling van de HIC15 (links) en BrIC (rechts) letselcriteria voor de bromfiets met
volledig beschermende bromfietshelm en snorfiets met SEPAC-helm, in
simulatiescenario 3. Rode lijn geeft 50% aan (mediaan).

Bij de BrIC letselcriteria is een hogere piek bij 0 voor de snorfietser met SEPAC-helm
te zien, omdat de SEPAC-helm beter beschermd bij lage hoofdimpactsnelheden. De
onbeschermde impacts leiden hier niet altijd tot een BrIC van 1, maar zijn wel hoger.
Bij de bromfiets met volledig beschermende bromfietshelm is duidelijk de piek te zien
van kinematica 1 bij een BrIC van ongeveer 0.7. Verder is het resultaat van

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

39 / 69

kinematica 3 ook goed te zien, waarbij de BrIC verdeling lager ligt dan die van de
snorfietser met SEPAC-helm.
Beide verdelingen van HIC15 en BrIC kunnen m.b.v. de letselrisicocurves (Figuur 11
en Figuur 12) omgezet worden naar letselrisico voor een bepaald letselniveau. De
bovenste plots in Figuur 38 geven de verdelingen van het AIS2+ niveau als voorbeeld
voor zowel de HIC15 als BrIC letselcriteria. Voor de snorfietser met SEPAC-helm zijn
duidelijk weer de lage en hoge piek te zien met de HIC15 AIS2+ letselrisico van 0 en
100%. De bromfietser met volledig beschermende bromfietshelm heeft een piek bij
ongeveer 85% AIS2+ letselrisico vanwege kinematica 1 en weer de hoge 0%
letselrisico vanwege kinematica 3. De overige simulaties liggen er tussenin op een
lager niveau dan van de snorfietser met SEPAC-helm. Bij de BrIC AIS2+ letselrisico
is dezelfde trend te zien met als uitzondering de 100% AIS2+ piek voor de snorfietser
met SEPAC-helm. De onderste plots van Figuur 38 laten de verdelingen van het
verschil in AIS2+ letselrisico zien voor de HIC15 en BrIC letselcriteria. Voor beide zit
een grote piek op 0, waarbij een gelijk letselrisico bestaat van voornamelijk 0%. De
negatieve waarden geven aan dat de snorfietser met SEPAC-helm een lager
letselrisico heeft dan de bromfietser met volledig beschermende bromfietshelm,
welke voortkomen uit kinematica 1 en 2. Kinematica 3 en de onbeschermde impacts
geven de bromfietser met volledig beschermende bromfiets helm minder AIS2+
letselrisico. Het percentages simulaties met een gelijk of minder letselrisico voor de
snorfietser is 58% en 53% met het gemiddelde op -7% en -7% voor het AIS2+
letselrisico voor de HIC15 en BrIC, respectievelijk. Hiermee voldoet de snorfietser
met SEPAC-helm net aan de criteria gesteld in paragraaf 2.6 voor simulatiescenario
2, AIS2+ letselniveau voor de HIC15 en BrIC letselcriteria. De uitkomsten van de
criteria voor de andere letselniveaus en helmcombinaties worden gepresenteerd in
paragraaf 3.2.

Figuur 38

Resultaten simulatiescenario 3: Botsing met object. Boven: verdeling van de AIS2+
letselrisico op basis van HIC15 (links) en BrIC (rechts). Onder: verdeling van het AIS2+
verschil in letselrisico op basis van de simulatiecombinaties. Alle plots voor de bromfiets
met volledig beschermende bromfietshelm en snorfiets met SEPAC-helm. Rode lijn
geeft 50% aan (mediaan).

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

3.1.4

40 / 69

Simulatiescenario 4 – Aanrijding door auto
In Figuur 39 is een typische kinematica te zien van simulatiescenario 4 van de
snorfietser en bromfietser. De kinematica van beide is vergelijkbaar. In de initiële
positie begint de bromfietser iets verder terug, omdat de simulatie zo is opgezet dat
ze op het moment van impact dezelfde positie hebben. Tijdens de impact wordt het
voertuig en onderlichaam van de persoon door een auto aangereden. Hierdoor valt
de persoon rechts van het voertuig af. Hoe verder het impactpunt op de auto naar
links ligt en hoe lager de initiële snelheid van het voertuig, hoe groter de kans dat de
persoon met het hoofd de auto raakt. Dit gebeurt dus vaker voor de snorfietser
(~15%) dan voor de bromfietser (~7%).

Figuur 39

Voorbeeld van een typische kinematica van de snorfiets (groen) en bromfiets (blauw) in
simulatiescenario 1. Tijdstip 0, 42 (moment van impact), 150ms, 350, 600ms
(vergelijkbaar met eindpositie).

De plot linksboven in Figuur 40 laat de hoofdimpactlocatie zien. Hier is goed te zien
dat zowel de snorfietser als bromfietser voornamelijk op de voorkant van het hoofd
wordt geraakt. Dit percentage is iets hoger voor de snorfiets, omdat deze nog vaker
op de auto komt voordat hij de grond raakt. Door de wrijving met de auto draait de
snorfietser iets meer, waardoor de kans op een impact met de voorkant van het hoofd
iets groter wordt. In de plot rechtsboven van Figuur 40 staat de hoofdimpactsnelheid
t.o.v. de initiële snelheid. Duidelijk is te zien dat hoe hoger de initiële snelheid is, hoe
hoger de hoofdimpactsnelheid is. Wat ook opvalt, en ook te zien is in de verdeling
van de hoofdimpactsnelheid in de plot linksonder in Figuur 40, is dat de
hoofdimpactsnelheden over het algemeen hoger zijn dan in de andere scenario’s. Dit
komt omdat de persoon extra impuls van de auto krijgt, wat resulteert in een hogere
snelheid van de persoon en dus een hoger hoofdimpactsnelheid tot gevolg heeft.
Over het algemeen is deze extra snelheid gelijk voor de bromfietser en snorfietser,

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

41 / 69

aangezien het een loodrechte botsing is en de voertuigen weinig (verschil) in laterale
snelheid hebben. Omdat de snorfietser een lagere initiële snelheid heeft krijgt deze
er dus relatief meer snelheid bij. Dit komt naar voren in een vlakkere correlatie tussen
de initiële snelheid en hoofdimpactsnelheid dan bijvoorbeeld te zien is in scenario 2
(plot rechtsboven in Figuur 28). De plot rechtsonder in Figuur 40 laat het verschil in
het hoofdimpactsnelheid tussen de snorfietser en bromfietser. In 95% van de
simulaties is deze lager voor de snorfietser.

Figuur 40

Resultaten
simulatiescenario
4:
Aanrijding
door
auto.
Boven
links:
Hoofdimpactlocatieverdeling. Snorfiets in het groen en bromfiets in blauw. Boven rechts:
Hoofdimpactsnelheid tegen de initiële snelheid. Onder; Absolute (links) en relatieve
(rechts) hoofdimpactsnelheidsverdeling voor snorfiets en bromfiets. Rode lijn geeft 50%
aan (mediaan).

Figuur 41 laat zien dat de snorfietser met SEPAC-helm (~17%) ongeveer net zo vaak
een onbeschermde impact heeft als de bromfietser met minimaal beschermende
bromfietshelm (~19%). De onbeschermde impact van de snorfietser met SEPAChelm gebeurt relatief vaker met de auto (~31%) vergeleken met alle simulaties. Dit is
niet het geval voor de bromfietser met minimaal beschermende bromfietshelm. De
locaties van de onbeschermde impact zijn voor beide vooral met de voorkant
(gezicht) en zijkant van het hoofd.
In Figuur 42 is de verdeling te zien van de HIC15 en BrIC letselcriteria voor de
bromfietser met volledig beschermende bromfietshelm (waarmee het onbeschermde
deel van de minimale bromfietshelm afgebeeld in Figuur 36 dus wel beschermd is)
en de snorfietser met SEPAC-helm. Deze zijn weer verkregen m.b.v. de helm
overdrachtsfuncties vanuit Figuur 19 en Figuur 20 en de simulatie output voor het
onbeschermde deel van het hoofd. Bij zowel de HIC15 en BrIC is een piek te zien in
de laatste staaf/staven van de snorfietser met SEPAC-helm vanwege de
onbeschermde impacts. Ook is te zien dat de verdeling van de snorfietser met
SEPAC-helm over het algemeen lager ligt dan van de bromfietser met volledig
beschermende bromfietshelm voor zowel het HIC15 als BrIC criterium (mediaan van
974 en 1748 voor HIC15 en 0.45 en 049 voor BrIC, respectievelijk). Dit verschil is

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

42 / 69

groter voor het HIC15 letselcriterium. Dit komt omdat zowel de SEPAC als
bromfietshelm dezelfde bescherming biedt voor het HIC15 letselcriterium. Voor de
hogere hoofdimpactsnelheden, zoals gevonden in dit scenario, geeft de SEPAChelm hogere BrIC waarden dan de bromfietshelm. Vandaar dat de verdelingen met
het BrIC letselcriterium dichterbij elkaar liggen.

Figuur 41

Percentage van onbeschermde impacts (buiten de helm zone) voor de bromfiets met
bromfietshelm (bij een volledig beschermende bromfietshelm worden deze impacts dus
wel opgevangen door de helm) en snorfiets met SEPAC-helm in simulatiescenario 4.

Figuur 42

Verdeling van de HIC15 (links) en BrIC (rechts) letselcriteria voor de bromfiets met
volledig beschermende bromfietshelm en snorfiets met SEPAC-helm, in
simulatiescenario 4. Rode lijn geeft 50% aan (mediaan).

Beide verdelingen van HIC15 en BrIC kunnen m.b.v. de letselrisicocurves (Figuur 11
en Figuur 12) weer omgezet worden naar letselrisico voor een bepaald letselniveau.
De bovenste plots in Figuur 43 geven de verdelingen van het AIS2+ niveau als
voorbeeld voor zowel de HIC15 als BrIC letselcriteria. De HIC15 AIS2+ geeft weer
een piek bij 0% en 100% letselrisico voor de simulaties met een hoofdimpactsnelheid
onder de 4m/s en onbeschermde impact respectievelijk (vooral van toepassing op de
snorfietsers met SEPAC-helm). De letselrisico liggen voor de HIC15 AIS2+
substantieel uit elkaar met 47% en 73% letselrisico, voor snor- en bromfietser,
respectievelijk. De BrIC AIS2+ verdelingen liggen dichterbij elkaar met een
letselrisico van 35% voor de snorfietser met SEPAC-helm en 43% voor de
bromfietser met volledig beschermende bromfietshelm. Het letselrisico van de
snorfietser met SEPAC-helm heeft door de onbeschermde impacts wel een duidelijke
staart in het hogere risico. In de onderste plots staan de verdelingen van het verschil
in letselrisico voor de HIC15 en BrIC letsel criteria. Aan de vorm en mediaan van de
verdelingen is wederom te zien dat de SEPAC-helm minder bescherming biedt dan
de bromfietshelm bij hogere impactsnelheden, wanneer gekeken wordt naar de BrIC.
Het percentage simulaties met een gelijk of minder letselrisico is 78% en 65% met
het gemiddelde op -20% en -4% voor het AIS2+ letselrisico voor de HIC15 en BrIC,

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

43 / 69

respectievelijk. Hiermee voldoet de snorfietser met SEPAC-helm net aan de criteria
gesteld in paragraaf 2.6 voor simulatiescenario 2, AIS2+ letselniveau voor de HIC15
en BrIC letselcriteria. De uitkomsten van de criteria voor de andere letselniveaus en
helmcombinaties worden gepresenteerd in paragraaf 3.2

7

Figuur 43

3.2

Resultaten simulatiescenario 4: Aanrijding door auto. Boven: verdeling van de AIS2+
letselrisico op basis van HIC15 (links) en BrIC (rechts). Onder: verdeling van het AIS2+
verschil in letselrisico op basis van de simulatiecombinaties. Alle plots voor de bromfiets
met volledig beschermende bromfietshelm en snorfiets met SEPAC-helm. Rode lijn
geeft 50% aan (mediaan).

Analyse
Tabel 3 en Tabel 4 vatten alle resultaten van de uitkomsten van de gestelde passfail criteria samen, waarbij Tabel 3 de bromfietser met volledig beschermende
bromfietshelm als referentie heeft en Tabel 4 de bromfietser met minimaal
beschermende bromfietshelm. Iedere tabel heeft de letselniveaus (AIS 1-5+) en
letselcriteria (HIC15 en BrIC) op de rijen staan. In de kolommen is de snorfietser met
3 verschillende helmen te vinden: volledig beschermende bromfietshelm
(integraalhelm), minimaal beschermende bromfietshelm (minimale eisen R22.05) en
SEPAC-helm. Voor iedere snorfietser met bijbehorende helm staat de gemiddelde
waarde en percentage onder of gelijk aan 0 voor de verdeling van het verschil in
letselrisico (letselrisico snorfietser min letselrisico bromfietser). Als het gemiddelde
onder of gelijk aan 0 is deze groen gekleurd en anders rood. Voor het percentage
onder 0 geldt dit bij 50% of hoger. In Tabel 3 zijn de besproken voorbeelden uit de
vorige paragrafen omlijnd.
Er is te zien dat voor alle scenario’s, alle letselniveaus en beide letselcriteria het
merendeel van de simulaties aangeeft dat de snorfietser met SEPAC-helm minder
letselrisico heeft. Dit percentage is per simulatiescenario en per letselcriterium
ongeveer gelijk voor alle letselniveaus. Dit komt omdat de letselrisicocurves altijd
stijgend zijn. Dit betekent dat als je minder kans hebt op letsel bij AIS2+ je dit ook zal
hebben bij AIS 5+. Het enige verschil zit hem in de kansen die 0 zijn bij AIS4+ en
AIS5+ en 1 zijn bij AIS 1+, waarbij soms meerdere simulaties hetzelfde risico letsel

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

44 / 69

hebben. Hierdoor kan het percentage dan iets verschillen. De gemiddelde waarde
van het verschil in letselrisico hangt erg af op welk deel je zit van je letselrisicocurve.
Als het verschil van een letselcriteria in een steiler deel van de letselrisicocurve zit,
wordt deze harder meegenomen in het gemiddelde en zal het dus meer die kant
uitslaan. Het grotere lagere verschil in risico voor de snorfietser zit over het algemeen
op het AIS1+ en AIS2+ letselniveau, waar dus de HIC15 en BrIC waarden op het
steilste van de letselrisicocurve zitten. Bij de hogere letselniveaus zitten de HIC15 en
BrIC waarde op het vlakke stuk in het begin van de letselrisicocurve waardoor de
verschillen minder groot zijn en de onbeschermde hardere impacts gemiddeld meer
invloed hebben.
Tabel 3

Uitkomst van de 2 criteria (gemiddelde <0 & merendeel <0) per simulatiescenario, per
letsel niveau (AIS 1-5) en per letselcriteria (HIC15 & BrIC) voor de snorfiets met de
volledig beschermende bromfietshelm, minimaal beschermende bromfietshelm en
SEPAC-helm t.o.v. de bromfiets met volledig beschermende bromfietshelm.
snorfiets bromfiets helm
(I)

AIS1+
AIS2+
AIS3+
AIS4+
AIS5+

AIS1+
AIS2+
AIS3+
AIS4+
AIS5+

Mean

% <= 0

HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC

-75%
-42%
-55%
-23%
-39%
-7%
-29%
-4%
-27%
-4%

96%
91%
96%
91%
96%
91%
96%
91%
96%
91%

HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC

-1%
8%
-17%
-13%
-17%
-5%
-16%
-3%
-16%
-3%

70%
56%
70%
56%
70%
56%
71%
56%
71%
56%

Referentie: bromfiets - bromfiets helm(I)
snorfiets snorfiets bromfiets helm snorfiets - SEPAC
bromfiets helm
(O)
helm (O)
(I)

snorfiets bromfiets helm snorfiets - SEPAC
(O)
helm (O)

Mean % <= 0
scenario 1
-75%
96%
-42%
91%
-55%
96%
-23%
91%
-38%
96%
-7%
91%
-28%
96%
-4%
91%
-27%
96%
-4%
91%
scenario 3
4%
60%
9%
54%
-8%
60%
-8%
51%
-7%
60%
-3%
51%
-5%
61%
-2%
51%
-5%
61%
-2%
51%

Mean % <= 0
scenario 2
-50%
97%
-10%
98%
-56%
97%
-20%
97%
-44%
97%
-6%
97%
-35%
97%
-3%
97%
-33%
97%
-3%
97%
scenario 4
-9%
81%
-1%
87%
-22%
81%
-14%
79%
-19%
81%
-3%
79%
-16%
81%
-1%
79%
-15%
81%
-1%
79%

Mean

% <= 0

Mean

% <= 0

-74.6%
-56.0%
-53.7%
-21.7%
-37.0%
-6.4%
-27.2%
-3.7%
-25.5%
-3.3%

95%
91%
95%
90%
95%
90%
95%
90%
95%
90%

-50%
-10%
-58%
-22%
-46%
-6%
-38%
-4%
-36%
-3%

100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%

4.3%
1.7%
-6.7%
-6.6%
-5.3%
-2.7%
-3.6%
-1.6%
-3.2%
-1.5%

58%
56%
58%
53%
58%
53%
59%
53%
60%
53%

-12%
-1%
-31%
-22%
-31%
-8%
-28%
-5%
-28%
-4%

94%
90%
94%
89%
94%
89%
94%
89%
94%
89%

Mean

% <= 0

-41.9%
-13.2%
-36.3%
-10.2%
-20.9%
-2.3%
-10.8%
-1.3%
-8.9%
-1.1%

72%
78%
72%
75%
72%
75%
72%
75%
72%
75%

-8.8%
-1.2%
-20.1%
-4.2%
-16.6%
1.1%
-12.7%
1.2%
-11.6%
1.2%

78%
82%
78%
65%
78%
65%
78%
65%
78%
65%

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

Tabel 4

Uitkomst van de 2 criteria (gemiddelde <0 & merendeel <0) per simulatiescenario, per
letsel niveau (AIS 1-5) en per letselcriteria (HIC15 & BrIC) voor de snorfiets met de
volledig beschermende bromfietshelm, minimaal beschermende bromfietshelm en
SEPAC-helm t.o.v. de bromfiets met minimaal beschermende bromfietshelm.
snorfiets bromfiets helm
(I)

AIS1+
AIS2+
AIS3+
AIS4+
AIS5+

AIS1+
AIS2+
AIS3+
AIS4+
AIS5+

3.2.1

45 / 69

Mean

% <= 0

HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC

-76%
-42%
-62%
-38%
-50%
-23%
-44%
-18%
-42%
-17%

97%
91%
97%
91%
97%
91%
97%
91%
97%
91%

HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC

-8%
8%
-26%
-17%
-27%
-11%
-27%
-8%
-27%
-8%

72%
58%
72%
58%
73%
58%
73%
58%
73%
58%

Referentie: bromfiets - bromfiets helm(O)
snorfiets snorfiets bromfiets helm snorfiets - SEPAC
bromfiets helm
(O)
helm (O)
(I)

snorfiets bromfiets helm snorfiets - SEPAC
(O)
helm (O)

Mean % <= 0
scenario 1
-76%
96%
-42%
91%
-62%
96%
-37%
91%
-50%
96%
-23%
91%
-43%
96%
-18%
91%
-42%
96%
-17%
91%
scenario 3
-3%
68%
8%
57%
-17%
68%
-13%
56%
-17%
69%
-9%
56%
-16%
69%
-7%
56%
-16%
70%
-6%
56%

Mean % <= 0
scenario 2
-50%
99%
-10%
99%
-62%
99%
-38%
99%
-55%
99%
-19%
99%
-50%
99%
-13%
99%
-49%
99%
-12%
99%
scenario 4
-10%
86%
-1%
91%
-29%
86%
-25%
85%
-29%
86%
-16%
85%
-28%
86%
-13%
85%
-27%
86%
-12%
85%

Mean

% <= 0

Mean

% <= 0

-75.2%
-56.0%
-60.7%
-36.3%
-48.8%
-22.3%
-41.8%
-17.5%
-40.6%
-16.5%

95%
92%
95%
91%
95%
91%
95%
91%
95%
91%

-51%
-10%
-64%
-39%
-58%
-19%
-53%
-13%
-51%
-12%

100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%

-2.4%
1.3%
-15.5%
-11.3%
-15.5%
-8.2%
-14.5%
-6.4%
-14.2%
-6.1%

67%
59%
67%
58%
67%
58%
68%
58%
68%
58%

-13%
-1%
-37%
-33%
-41%
-21%
-41%
-16%
-40%
-15%

97%
93%
97%
93%
97%
93%
97%
93%
97%
93%

Mean

% <= 0

-42.4%
-13.2%
-43.0%
-27.4%
-32.7%
-15.4%
-25.7%
-10.6%
-24.3%
-9.8%

81%
84%
81%
82%
81%
82%
81%
82%
81%
82%

-9.7%
-1.2%
-26.5%
-15.2%
-26.8%
-11.9%
-24.9%
-10.4%
-24.2%
-10.1%

84%
87%
84%
75%
84%
75%
84%
75%
84%
75%

Scenario 1: Uitwijken
De resultaten van scenario 1 laten zien dat voor alle letselniveaus en beide
letselcriteria 90-95% van alle simulaties de snorfietser met SEPAC-helm een lager
letselrisico heeft dan de bromfietser met volledig beschermende bromfietshelm. Dit
percentage gaat ongeveer 1% omhoog als er vergeleken wordt met de bromfietser
met minimaal beschermende bromfietshelm. Als de snorfietser een bromfietshelm
wordt opgezet is er ook ongeveer 1% extra aantal simulaties die minder letselrisico
laten zien.
Als er gekeken wordt naar het gemiddelde van de snorfietser met SEPAC-helm is te
zien dat het lagere letselrisico afloopt van AIS1+ van -75% voor HIC15 en -56% voor
BrIC naar ongeveer -3% voor beide op AIS5+ met de volledig beschermende
bromfietshelm en -40% en-17% met de minimaal beschermende bromfietshelm. Dit
lagere letselrisico verschil per letselniveau komt, zoals hierboven beschreven, omdat
het verschil wordt genomen op het vlakke deel waar er al een laag absoluut
letselrisico is. Het grotere negatieve verschil in letselrisico tussen de minimaal en
volledige beschermende bromfietshelm als referentie, komt omdat de harde
onbeschermde impacts met de minimaal beschermende bromfietshelm ook worden
meegenomen en die komen vooral tot uiting in de hogere letselniveaus. Als de
snorfietser een bromfietshelm wordt opgezet wordt het letselrisico verschil ongeveer
nog 1% extra lager voor de HIC15 op alle letselniveaus. Voor de BrIC is de
bromfietshelm juist minder voordelig (14-2%) bij de lagere (AIS1-3+) letselniveaus
(omdat de SEPAC-helm beter presteert bij lage hoofdimpactsnelheden). Bij de
hogere letselniveaus krijgt de snorfietser wel een lager letselrisico van 1 – 1.5%
vergelijkbaar met de HIC15 bij het dragen van een bromfietshelm.

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

46 / 69

3.2.2

Scenario 2: Remmen
Een vergelijkbaar beeld is te zien in de resultaten van scenario 2. In dit scenario is in
72-78% van de simulaties een lager letselrisico te zien voor alle letselniveaus en
beide letselcriteria voor de snorfietser met SEPAC-helm met als referentie de
bromfietser met volledig beschermende bromfietshelm. Als er wordt vergeleken met
de minimaal beschermende bromfietshelm stijgt dit percentage naar 81-84%. Omdat
in dit scenario de onbeschermde impacts voor de snorfietser vooral gebeuren op de
zijkant van het hoofd en omdat de beide soorten bromfietshelmen een goede
bescherming geven aan de zijkant stijgt dit percentage naar 97-100% als de
bromfietshelm bij de snorfietser wordt opgezet, afhankelijk van de gekozen
referentie.
Ook in dit scenario loopt het gemiddelde verschil in letselrisico voor de snorfietser
met SEPAC-helm af van ongeveer -42% bij AIS1+ voor HIC15 en BrIC naar -1% en
-10% voor AIS5+ met als referentie respectievelijk de volledig en minimaal
beschermende bromfietshelm. Het opzetten van een bromfietshelm (maakt niet veel
uit welke) bij de snorfietser zorgt voor een extra gemiddeld lager letselrisico van 8 tot
15% en 8 tot 25% voor de HIC15 AIS1+ tot AIS5+ voor de volledig en minimaal
beschermende bromfietshelm, respectievelijk. Voor de BrIC AIS1+ is een iets minder
beschermende werking te zien van de bromfietshelm met ongeveer 3%, weer
vanwege de betere bescherming van BrIC letselrisico van de SEPAC-helm bij lagere
hoofd impactsnelheden. Vanaf AIS2+ is er wel een positieve werking van de
bromfietshelm op het gemiddelde van ongeveer 10% bij AIS2+ tot 1-2% bij AIS5+,
afhankelijk van de referentie bromfietshelm.

3.2.3

Scenario 3: Botsing met object
In scenario 3 heeft in een kleine meerderheid van de simulaties de snorfietser met
SEPAC-helm 53-60% en 58-67% minder letselrisico dan met de bromfietser met
volledig en minimaal beschermende bromfietshelm, respectievelijk. Dit percentage is
vergelijkbaar (-2 tot 2%) als een minimaal beschermende bromfietshelm wordt
opgezet bij de snorfietser en wordt groter met ongeveer 10% en 4% voor de HIC15
en 5% en 2% voor de BrIC letselrisico’s, afhankelijk van de referentie bromfietshelm,
als een volledig beschermende bromfietshelm wordt opgezet. De gemiddelde waarde
van het verschil in letselrisico van de snorfietser met SEPAC-helm is op zijn laagst
bij AIS2+ met ongeveer -7% en loopt terug tot -3 en -2% bij AIS5+ voor de HIC15 en
BrIC, respectievelijk, als vergeleken wordt met de volledig beschermende
bromfietshelm. Als vergeleken wordt met de minimaal beschermende bromfietshelm
is dat -16 en -11% bij AIS2+ en -14 en -6% bij AIS5+ voor de HIC15 en BrIC,
respectievelijk. Wordt er een minimaal beschermende bromfietshelm bij de
snorfietser opgezet daalt het gemiddelde letselrisico met 1 tot 2% en voor zowel de
HIC15 als BrIC op alle letselniveaus. Bij een volledig beschermende bromfietshelm
is dit nog eens 1-3% voor de BrIC en 10% voor de HIC15 gerelateerde letselrisico’s.
De grote winst in de HIC15 zit vooral in het beschermen van het gezicht in de botsing
met het object in geval van een volledig beschermende bromfietshelm.
Bij het gemiddelde verschil in letselrisico bij het AIS1+ letselniveau is een andere
trend te zien. Hier is duidelijk te zien dat zowel voor de HIC15 als de BrIC het
gemiddelde boven de 0% letselrisico zit. Voor beide geldt een vergelijkbare verklaring
met een eigen nuance. Zowel de snorfietser als bromfietser hebben te maken met
grofweg 3 verschillende kinematica voornamelijk afhankelijk van de hoogte van het
object, zoals is beschreven in paragraaf 3.1.3. Ten eerste (~27%) zijn er de
simulaties waarbij er met het hoofd tegen het object wordt gereden en ten
tweede(~18%) en derde (~55%) wanneer over het object heen wordt gevlogen en

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

47 / 69

het hoofd een impact maakt met de grond. Het verschil tussen de tweede en derde
kinematica is dat bij de tweede de bromfietser en snorfietser op een gelijke manier
op de grond komen en bij de derde niet (voornamelijk d.m.v. een salto). Met de eerste
en tweede kinematica heeft de bromfietser door zijn hoge initiële snelheid een hogere
hoofdimpactsnelheid. In de derde kinematica is te zien dat de bromfietser vaker een
volledige salto maakt en daardoor ook vaak een lagere hoofdimpactsnelheid heeft
(hij landt eerst op zijn rug).
De overdrachtsfuncties uit Figuur 19 en Figuur 20 geven voor iedere simulatie met
een hoofdimpactsnelheid van 4 m/s of lager een HIC15 van 0 en dus 0% letselrisico.
Dit geldt voor 45% van de bromfietsers en 30% van de snorfietsers. Het gemiddelde
verschil in letselrisico wordt dus in minimaal door 15% van de simulaties al meer door
de snorfietser beïnvloed (bromfietser is in dit scenario dus in het voordeel, geldt voor
alle letselniveaus, dus ook voor AIS 1+). Voor letselniveau AIS1+ maakt het
daarnaast niet veel verschil of je met 45 km/h (2000-3000 HIC15) tegen het object
rijdt of met 25 km/h (1000-1500 HIC15). Beide geven namelijk bijna 100% kans op
een AIS1+ letsel. Hoewel in het merendeel van de simulaties de snorfietser met
SEPAC-helm een lager risico heeft dan de bromfietser met bromfietshelm, zorgen
enkele hoge impacts voor de snorfietser ervoor dat het gemiddelde verschil in risico
in het nadeel uitpakt voor de snorfietser met SEPAC-helm (> 0%). Wanneer de
SEPAC-helm het gezicht volledig zou beschermen zou het gemiddelde net onder de
0% zakken.
In 15% van de gevallen maakt de snorfietser met SEPAC-helm een impact met het
onbeschermde deel. Wanneer de minimaal beschermende bromfietshelm wordt
opgezet verandert het gemiddelde niet, terwijl wanneer de volledig beschermende
versie wordt opgezet het gemiddelde onder de 0% eindigt. Bovendien, als de
snorfietser wordt vergeleken met de minimaal beschermende bromfietshelm bij de
bromfietser (Tabel 4), zakt het gemiddelde ver onder de 0%, omdat de bromfietser
ook in 18% van de gevallen een onbeschermde impact maakt.
Een vergelijkbaar fenomeen speelt ook bij de BrIC AIS1+ letselniveau, maar in
andere verhoudingen. Voor de BrIC geldt namelijk dat de SEPAC-helm beter
beschermt tot een hoofdimpactsnelheid van ~5 m/s en dat de BrIC zelfs 0 wordt bij
een hoofdimpactsnelheid lager dan 1.5 - 2 m/s. Aan de andere kant wordt de AIS1+
letselrisico al 100% bij een BrIC van 0.2. Dit betekent niet alleen dat alle impacts van
het hoofd met het object al een 100% letselrisico hebben, maar ook een groot deel
van de impacts met de grond. Omdat de hoofdimpactsnelheid door de ‘salto’ voor de
bromfietser een stuk lager liggen blijft een groter deel onder die 0.2, precies in het
steile stuk van de letselrisicocurve waar het verschil wordt gemaakt. Verder hebben
de onbeschermde impacts van de snorfietser met SEPAC-helm wel invloed, maar dit
verschil is niet zo groot dat het gemiddelde boven de 0% letselrisico stijgt. Dit is ook
te zien als de snorfietser met SEPAC-helm wordt vergeleken met de bromfietser met
minimaal beschermende bromfietshelm. Beide hebben vergelijkbaar aandeel
onbeschermde impacts en het gemiddelde is nog steeds boven 0% letselrisico. Als
de snorfietser één van de twee bromfietshelmen op zou zetten, wordt het gemiddelde
zelfs nog hoger. Dit komt omdat de snorfietser hogere BrIC waarden krijgt bij de
lagere snelheden precies in het AIS1+ gebied. Een bromfietshelm opzetten helpt in
dit geval dus niet om het letselrisico omlaag te krijgen.
3.2.4

Scenario 4: Aanrijding door auto
In scenario 4 heeft 65% tot 82% en 75% tot 87% van de simulaties de snorfiets met
SEPAC-helm een lager letselrisico wanneer vergeleken wordt met de bromfietser
met minimaal en volledig beschermende bromfietshelm, respectievelijk. Als bij de

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

48 / 69

snorfietser de minimaal beschermende bromfietshelm wordt opgezet worden deze
percentages vergroot naar 79-81% en 85-91% en met de volledig beschermende
bromfietshelm naar 89-94% en 93-97%.
Het grootse gemiddelde letselrisico verschil ligt voor zowel de HIC15 als BrIC bij het
AIS2+ letselniveau, omdat hier voor beide letselcriteria de verdeling voor de
snorfietser met SEPAC-helm in het steilste deel van de letselrisicocurve zitten en
omdat veel bromfietsers een hoog AIS2+ letselrisico krijgen, vergelijkbaar met de
onbeschermde impacts van de snorfietser met SEPAC-helm, waardoor het
gemiddelde verschil gedempt wordt. Voor het AIS1+ niveau gaat het gemiddelde
verschil iets omhoog, omdat heel veel impacts met de snorfietser met SEPAC-helm
ook een 100% letselrisico krijgen en er minder simulaties overblijven om het verschil
te maken. Voor zowel de HIC15 als BrIC blijft het gemiddelde verschil nog wel onder
de 0% letselrisico. Voor de AIS3+ - 5+ gaat het gemiddelde verschil ook omhoog,
maar dit komt omdat de onbeschermde impacts van de snorfiets met SEPAC-helm
nog steeds 100% letselrisico geven, terwijl die van de bromfiets met volledig
beschermende bromfietshelm substantieel afnemen. Het gemiddelde verschil wordt
dus groter. Bij de HIC15 blijft het gemiddelde nog steeds onder de 0% letselrisico,
terwijl voor de BrIC deze net boven de 0% letselrisico uit komt (~1%). Dit verschil
komt omdat de hogere letselniveaus bij HIC15 dichterbij de lage niveaus liggen dan
het geval is bij BrIC. Als er wordt vergeleken met de bromfietser met minimaal
beschermende bromfietshelm, kan worden gezien dat deze afname een stuk kleiner
is en dat ook de AIS3+ en AIS5+ van de BrIC ruim onder de 0% letselrisico uitkomt.
Als er bij de snorfietser de minimaal beschermende bromfietshelm wordt opgezet
wordt een extra lager letselrisico verwacht van ~3% en 10-2% (afhankelijk van
letselniveau) voor de HIC15 en BrIC, respectievelijk, vanwege het iets grotere
beschermingsgebied van die helm, maar vooral vanwege de betere bescherming
tegen BrIC bij hoge hoofdimpactsnelheden. Bij een volledig beschermende
bromfietshelm wordt nog eens een extra lager letselrisico verwacht van 8-13% en 82% (afhankelijk van letselniveau) voor de HIC15 en BrIC respectievelijk.

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

4

49 / 69

Discussie
In dit hoofdstuk worden de keuzes en bevindingen uit deze studie bediscussieerd.
Deze discussiepunten zijn onderverdeeld over de verschillende stappen van de
studie (paragraaf 4.2 t/m paragraaf 4.5), of toebedeeld aan de algemene aanpak van
de studie (paragraaf 4.1). Een samenvattende conclusie van deze studie is te vinden
in het volgende hoofdstuk.

4.1

Aanpak
De aanleiding van deze studie was de vraag van Ministerie van IenW of naast de
bromfietshelm, ook de SEPAC-helm toegepast kan worden voor alle snorfietsen als
een veilige alternatief ter preventie van hoofdletsel. Omdat “veilig” geen absolute
waarde heeft, is er in deze studie voor gekozen de onderzoeksvraag te definiëren als
een vergelijking van het hoofdbeschermingspotentieel van de SEPAC-helm voor de
snorfietser, met het hoofdbeschermingspotentieel van de bromfietshelm voor de
bromfietser. Waarbij deze laatste als referentie voor “veilig” wordt aangenomen. Met
behulp van een simulatiestudie met relevante ongevalsscenario’s wordt een
kwantitatieve uitspraak gedaan m.b.t. het verschil in letselrisico. Een groot voordeel
van een dergelijke simulatiestudie is dat deze in een relatief korte tijd uitgevoerd kan
worden, in vergelijking met bijvoorbeeld uitgebreide ongevalsanalyses / dieptestudies
waarbij over een langere periode ongevallen worden gemonitord.
Dit onderzoek resulteert in een vergelijking van risico op hoofdletsel voor snorfietsers,
vergeleken met de bromfietser met bromfietshelm. Deze resultaten zijn geldig voor
het domein waarin onderzocht is (de gekozen simulatiescenario’s,
parametervariaties, helmkarakteristieken, etc.). Door dit domein zo goed mogelijk te
laten overlappen met de werkelijkheid (variatie in type helmen, representatieve
ongevalsscenario’s, afstemming met experts) geeft een dergelijke studie een goede
indicatie van wat er verwacht kan worden in werkelijkheid.

4.2

Definitie scenario’s
In dit onderzoek is een vertaling gemaakt van ongevalsscenario’s, gevonden in
literatuur, naar relevante simulatiescenario’s. Relevante simulatiescenario’s worden
onderscheiden op basis van te verwachten verschil in val-kinematica.
Uit de literatuurstudie naar relevante ongevalsscenario’s is gebleken dat er niet altijd
voldoende informatie aanwezig is in de ongevalsdata om goed onderscheid te
kunnen maken tussen de verschillende simulatiescenario’s. Zo kan een ongeval in
de literatuur beschreven worden als aanrijding tussen snorfietser en auto op een
kruispunt. Hier is echter niet gespecificeerd of de snorfietser tegen de auto rijdt, of
de auto tegen de snorfietser. Voor de val-kinematica kunnen deze twee variaties
echter zeer verschillend zijn.
Daarnaast is informatie om de parametervariaties te kunnen kiezen (bijvoorbeeld
gladheid van het wegdek, of impacthoek van de aanrijding) gering aanwezig in de
literatuur. Er zijn enkele dieptestudies beschikbaar in literatuur (zoals [8]) waarin
relatief veel detail beschikbaar is over (de situatie van) het ongeval. Nadeel van deze
onderzoeken is dat ze vaak een beperkt aantal ongevallen meenemen, wat het
lastiger maakt iets over de representativiteit te zeggen.

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

50 / 69

Bij het definiëren van de simulatiescenario’s en parametervariaties, moet rekening
worden gehouden met de mogelijkheden in het gebruikte simulatiemodel. Wanneer
het niet mogelijk is een bepaalde parameter mee te nemen in de simulatie, is het ook
niet nodig hier een parametervariatie voor te kiezen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan
de structuur van het grondoppervlak (frictie wordt wel meegenomen, maar
bijvoorbeeld niet de vorm van tegels) of van een object (boom heeft een andere
structuur dan een lantaarnpaal).
De opzet van de studie laat ruimte voor verschillende simulatiescenario’s, of
parametervariaties, voor snor- en bromfietsers. Uit de literatuurstudie en
expertsessie zijn echter geen significante verschillen naar voren gekomen, ondanks
het feit dat bromfietsers (o.a.) een andere plek op de weg hebben dan snorfietsers.
Dit bood in de analyse de mogelijkheid om simulatiecombinaties van snor- en
bromfietser direct met elkaar te vergelijken.
Vóór afronding van de literatuurstudie m.b.t. definitie van simulatiescenario’s was de
insteek om realistisch gereden snelheden zoals gemeten op de openbare weg te
gebruiken als input voor de simulaties. De literatuurstudie gaf echter onvoldoende
uitsluitsel over, met name, de verdeling van gereden snelheid van bromfietsers. Om
een eerlijk vergelijk te maken tussen snor- en bromfietsers is het nodig om
snelheidsverdelingen te kiezen die op eenzelfde manier representatief zijn voor heel
Nederland (dus zowel binnen- als buiten bebouwde kom wanneer dit verschil kan
hebben op de gereden snelheid en indien mogelijk in verschillende regio’s). Met de
beschikbare data uit de literatuur was het in deze studie niet mogelijk om een goed
gefundeerde, naturalistische snelheidsverdeling te verkrijgen. Om deze reden is in
deze studie gekozen om de vergelijking in letselrisico te maken op basis van
wettelijke toegestane snelheden (“waar het voertuig voor bedoeld is”). De basis is
hierbij voor zowel snor- als bromfiets gelijk (constructiesnelheid) en hij geldt in heel
Nederland.
4.3

Definitie protectieniveau
In de literatuurstudie naar letselcriteria is een verscheidenheid aan criteria voor
hoofd- en hersenletsel bekeken. De literatuur is het erover eens dat er naast lineaire
bewegingen ook rotationele bewegingen moet worden meegenomen bij inschatten
van hoofd-/ hersenletsel. De HIC15 voor lineaire bewegingen en BrIC voor rotationele
bewegingen zijn hierbij het meest gangbaar. Bijkomend voordeel is dat er voor deze
letselcriteria, letselrisicocurves voor verschillende letselniveaus (letselernst)
beschikbaar zijn. Deze letselrisicocurves zijn bepaald voor de “gemiddelde mens”. Er
wordt dus geen onderscheid maken in bijvoorbeeld leeftijd of geslacht.
Om het aantal uit te voeren helmtesten te beperken zijn deze uitgevoerd op een
testopstelling met een schuin impactoppervlak (onder 45°). Op deze manier kan
zowel de HIC15 als BrIC gemeten worden als functie van de impactsnelheid.
Deze opstelling is gelimiteerd tot een minimale en maximale impactsnelheid van 3.9
en 9.4m/s, respectievelijk. Omdat er uit de simulaties lagere en hogere
hoofdimpactsnelheden komen is de overdrachtsfunctie voor deze hogere snelheden
geëxtrapoleerd.
Voor de testen zijn per helmtype (SEPAC-helm of bromfietshelm) 2 soorten helmen
getest; een kwalitatief goede, en minder goede helm. In de testresultaten was een
spreiding tussen de overdrachtsfuncties zichtbaar. Het is niet bekend hoe deze

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

51 / 69

spreiding (en daarmee de overdrachtsfuncties) veranderen wanneer andere helmen
gekozen worden.
Zoals aangegeven zijn alle helmtesten uitgevoerd op een impactoppervlak van 45°.
In de simulatie komt het hoofd van de bestuurder onder verschillende hoeken in
aanraking met de grond of het object. Deze impacthoek van het hoofd wordt in de
huidige studie niet meegenomen in de overdrachtsfunctie van hoofdimpactsnelheid
naar letselcriterium (HIC15 of BrIC). Het is in deze studie niet onderzocht wat het
effect op de overdrachtsfunctie is van andere impacthoeken.
De overdrachtsfuncties worden in de analyse gebruikt om een hoofdimpactsnelheid
om te zetten naar waarden voor HIC15 en BrIC, op de plaatsen waar het hoofd de
grond of het object raakt in het gebied dat wordt beschermd door de helm. Iedere
simulatie krijgt zo een waarde voor HIC15 en BrIC, ongeacht of er ook daadwerkelijk
rotationele snelheid is (bepaalt BrIC, zie vergelijking [2]) of een lineaire acceleratie
(bepaalt HIC15, zie vergelijking [1]).
4.4

Simulaties
Het simulatiemodel gebruikt in deze studie is een ellipsoïde model. Doordat in dit
model alle onderdelen opgebouwd zijn uit niet-vervormbare ellipsoïden kan de
simulatie snel doorgerekend worden. Het gevalideerde model van de bestuurder is
gebaseerd om een algemeen mensmodel zoals in de automotive veel gebruikt wordt
(een zogenaamde 50th percentiel man). Er wordt in gedrag van dit model geen
onderscheid gemaakt in geslacht, grootte, gewicht of leeftijd.
Het vereenvoudigde ellipsoïde model van de bestuurder is niet actief. Dat wil zeggen
dat het niet actief beweging uit kan voeren, of bijvoorbeeld zijn spieren aan kan
spannen. Met behulp van zogenaamde “restraints” in het model is bijvoorbeeld wel
te modelleren dat de bestuurder, tot een bepaalde kracht / beweging, zijn handen
aan het stuur houdt. Het is echter niet mogelijk om het model zijn arm of been uit te
laten steken om zichzelf op te vangen, iets wat een mens (met name bij lagere
snelheden) mogelijk wel zal doen. Er is in het gevalideerde model wel passieve
spierkracht aanwezig (het model moet dus niet gezien worden als een dood object).
Dezelfde hardheid is in het model gebruikt voor het hele hoofd
(schedelkarakteristiek). Hoewel het gezicht in werkelijkheid een zachtere
karakteristiek heeft dan de rest van het hoofd, is dit verschil in het vereenvoudigde
ellipsoïde model niet aanwezig. Met name versnellingen gemeten op het hoofd
kunnen daardoor (onrealistisch) hoge waarde laten zien. Dit is terug te zien in de
HIC15 waarden voor een impact op het hoofd in een onbeschermd gebied (buiten de
helm). Het HIC15 letselcriterium is immers gebaseerd op lineair versnellingen. De
HIC15 waarden die direct uit het simulatiemodel berekend worden resulteren vrijwel
altijd in een 100% risico op (ernstig) letsel (voor alle letselniveaus, AIS1+ t/m AIS5+)
en geven dus mogelijk een overschatting van het letselrisico. De gemeten snelheden
in de simulaties hebben minder last van de harde karakteristiek van het hoofd en
geven een meer realistische waarde terug. De BrIC die uitgerekend wordt op de
onbeschermde delen van het hoofd (gebaseerd op snelheid en niet versnelling) heeft
geen last van deze overschatting.
Voor de snor- en bromfiets is maar één model gebruikt. Omdat moderne snor- en
bromfietsen van het scooter-type weinig van elkaar verschillen is dit geen
onrealistische aanname.

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

52 / 69

Het simulatiemodel van de snor-/bromfiets heeft niet de mogelijkheid om een
remkracht op de wielen te zetten. Om die reden is ervoor gekozen de wielen te
blokkeren, wat een harde remactie nabootst. Ondanks dat dit geen één-op-één kopie
is met wat er in de werkelijkheid gebeurt, geeft dit nog steeds een goed beeld van de
kinematica bij plotselinge (harde) remacties.
Objecten buiten de snor-/bromfiets en bestuurder zijn gesimplificeerd. Zo is in
scenario 3 een rechthoekig object gebruikt (met afgeronde randen → ellipsoïde) van
verschillende afmetingen. Er zijn dus geen specifieke objecten exact nagemaakt
(zoals een amsterdammertje, of de achterkant van een bestelwagen). Het effect van
deze details op de val-kinematica wordt echter kleiner geschat dan het variëren van
andere parameters in het scenario zoals de afmetingen van het object (hoog vs. laag,
breed vs. smal) en de snelheid van het voertuig. Om dezelfde reden is ook de
voorkant van de auto uit scenario 4 zeer versimpeld gemodelleerd (zie Figuur 10).
Op het detailniveau waarin de snor-/bromfiets en de bestuurder in de simulaties
gemodelleerd zijn, is dit model symmetrisch. In de analyse wordt geen onderscheid
gemaakt tussen impact op de helm aan de linker- of rechterkant. In geval van impact
op beschermd gebied van het hoofd wordt zowel voor de linker- als rechterkant de
overdrachtsfunctie van de helm voor “zijkant” gebruikt. In de uitsplitsing van
hoofdimpactlocatie wordt deze om die reden ook samengevoegd.
4.5

Analyse
In de simulaties zijn de hoeveelheid details en parametervariaties relatief beperkt
gehouden. Op deze manier is het mogelijk met een beperkt aantal simulaties de hele
parametervariatie (en combinaties daarbinnen) representatief mee te nemen in de
simulaties. Let wel, een “beperkt” aantal simulaties betekent voor deze studie dat er
nog steeds minimaal 500 simulaties per simulatiescenario en per voertuig zijn
uitgevoerd. Omdat er in de simulatiescenario’s 3 en 4 (botsing) een hogere dynamiek
wordt verwacht, en er meer parameters zijn om te variëren, is voor die scenario’s een
hoger aantal simulaties uitgevoerd. Het is mogelijk een maat te geven voor de
convergentie van de verschillende scenario’s (hoeveel verandert het resultaat als ik
nog meer simulaties draai?), bijvoorbeeld m.b.v. de zogenaamde bootstrap methode.
Deze maat is in deze studie niet bepaald.
De gekozen scenario’s en parametervariaties bakenen het domein af waarin
onderzocht is, en daarmee waarover een uitspraak kan worden gedaan. Het kiezen
van andere scenario’s of andere parametervariaties kan andere resultaten geven.
Wanneer er bijvoorbeeld in scenario 3 alleen hoge objecten bekeken worden, zal het
veel vaker voorkomen dat de bestuurder recht tegen het object aanrijdt (kinematica
type 1 in paragraaf 3.1.3) en zal de bestuurder een lager letselrisico hebben bij het
dragen van een volledig beschermende bromfietshelm. Om die reden is in dit
onderzoek middels literatuurstudie en spiegeling in een expertsessie een zo
compleet mogelijk beeld verkregen van wat relevante scenario’s en
parametervariaties zijn.

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

5

53 / 69

Samenvatting en Conclusie
Dit onderzoek heeft TNO uitgevoerd om het Ministerie van IenW inzicht te geven in
het hoofdbeschermingspotentieel voor snorfietsbestuurders van zowel een speedpedelec-helm, oftewel SEPAC-helm (Speed Electrical Power Assisted Cycle
(SEPAC), gegeven de bestaande normering NTA 8776: 2016) als een bromfietshelm
(gegeven de bestaande normering ECE R22.05). Dit inzicht kan het Ministerie helpen
bij beantwoording van de vraag of naast de bromfietshelm, ook de SEPAC-helm
toegepast kan worden als een veilig alternatief ter preventie van hoofdletsel voor
bestuurders van alle snorfietsen. In deze studie is middels een simulatieanalyse
inzicht gegeven in het beschermingspotentieel van beide typen helmen. Deze studie
richt zich uitsluitend op de bestuurder van de snorfiets en het risico op hoofdletsel;
eventuele bijrijders, of letsel aan andere lichaamsdelen dan het hoofd, is buiten de
scope van deze studie.
In de volgende paragrafen zijn de conclusies van het onderzoek samengevat.

5.1

Aanpak
Het is lastig een eenduidige definitie te geven wanneer een helm veilig is voor de
snorfietser. Om deze reden is er in de studie voor gekozen het
beschermingspotentieel van beide typen helmen (SEPAC-helm en bromfietshelm)
voor de snorfietser te vergelijken met het beschermingspotentieel van de
bromfietshelm voor de bromfietser. Middels een simulatie analyse, waarin relevante,
risicovolle ongevalsscenario’s zijn gesimuleerd, is inzicht verkregen in risico op
hoofdletsel. Als referentiewaarde voor aanvaardbaar risico is letselrisico van de
bromfietser met bromfietshelm aangenomen. De stappen die in deze studie zijn
gevolgd zijn weergegeven in Figuur 44.

Figuur 44

5.2

Overzicht van de stappen in de simulatiestudie

Relevante ongevalsscenario’s
Als eerste stap in de studie is een literatuurstudie uitgevoerd naar de belangrijkste
ongevalsscenario’s en parameters voor snor- en bromfietsers. Hieruit kwam naar
voren dat er geen substantieel verschil gevonden is in soort ongevallen tussen snoren bromfietsers. Vier verschillende simulatiescenario’s zijn uiteindelijk gedefinieerd:
Uitwijken, Remmen, Botsing met Object en Botsing door auto. De literatuurstudie en
de expertsessie leverde geen eenduidig en bruikbaar beeld op met betrekking tot de

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

54 / 69

natuurlijk gereden snelheden van de snor- en, voornamelijk, bromfietsers. Daarom is
ervoor gekozen om de snelheid van de snor- en bromfietsen in de simulaties te
kiezen rondom de wel bekende en eenduidige constructiesnelheid (snelheden
waarvoor de voertuigen zijn ontworpen).
5.3

Simulaties
Het verloop van een ongeval is vaak afhankelijk van veel verschillende factoren
(parameters). Om zo goed mogelijk het hele spectrum van factoren mee te nemen in
de simulaties is ervoor gekozen om gebruik te maken van Monte-Carlo simulaties.
Bij Monte-Carlo simulaties worden de parameters binnen een bepaald werkgebied
op een random manier gekozen om op die manier een zo volledig mogelijk beeld te
krijgen. Voor zowel de snorfietser als bromfietser worden dezelfde parameters (op
de initiële snelheid na) per simulatie gebruikt om zo een simulatiecombinatie te
creëren. Hierdoor is het in de analyse mogelijk om het verschil in letselrisico te
berekenen per simulatiecombinatie (verschil in letselrisico voor snor- en bromfietser).

5.4

Letselrisicocriteria en helmprotectieniveau
Het is in het snelle simulatiemodel niet mogelijk (het effect van) een helm mee te
nemen. Om toch de letselcriteria uit te rekenen wordt uit de simulatie de
hoofdimpactsnelheid en hoofdimpactlocatie gehaald. Het beschermende effect van
de helmen wordt buiten de simulatie bepaald. Door gebruik te maken van
letselrisicocurves kan de vertaalslag gemaakt worden van de hoofdimpactsnelheden
en -locaties uit de simulaties, naar risico op hoofdletsel. De letselrisicocurves zijn
verkregen uit een voor deze studie uitgevoerde literatuurstudie. Er is zowel een lineair
criterium (HIC15) als rotationeel criterium (BrIC) meegenomen. Deze letselcriteria
hebben beide hun eigen letselrisicocurves voor licht letsel (AIS1+) t/m kritisch letsel
(AIS5+).
De relatie tussen de hoofdimpactsnelheid en de letselcriteria, bij gebruik van de
verschillende typen helmen, is bepaald door middel van fysieke testen. Bij deze
testen zijn meerdere (op de markt beschikbare) SEPAC- en bromfietshelmen
onderworpen aan karakteristieke testen. Er is getest op verschillende impactlocaties
op de helm. Dit leverde het volgende inzicht op: De beschermende werking van
helmen is verschillend voor de verschillende impactlocaties. Voor het HIC15
letselcriterium is gevonden dat beide soorten helmen gelijkwaardig beschermen.
Voor het BrIC letselcriterium is gevonden dat de SEPAC-helm beter beschermt dan
de bromfietshelm bij lage-, en minder goed bij hoge hoofdimpactsnelheden.

5.5

Analyse
In de analyse is gekeken naar verschillende combinaties voor bestuurder en helm:
• De snorfietser met
− SEPAC-helm (volgens norm NTA 8776)
of
− volledig beschermende bromfietshelm (integraalhelm)
of
− een minimaal beschermende bromfietshelm (“pothelm”, minimale
eisen in norm ECE R22.05)

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

55 / 69

Vergeleken met
• De bromfietser met
− volledig beschermende bromfietshelm (integraalhelm)
of
− een minimaal beschermende bromfietshelm (“pothelm”, minimale
eisen in norm ECE R22.05)
In Figuur 6 is weergegeven welke delen van het hoofd bij de verschillende helmtypen
beschermd zijn (blauw) of onbeschermd (rood) in de analyse van deze studie.
De hoofdimpactsnelheid en -locatie uit de simulaties, samen met het
protectieniveau van de verschillende helmtypen en de letselrisicocriteria geven
uiteindelijk een letselrisico voor de snorfietser en bromfietser. De combinatie van de
snorfietser + helm wordt gezien als veilig wanneer aan de volgende twee criteria
wordt voldaan:
• Het merendeel van de simulaties geeft een gelijk of lager letselrisico voor
snorfietser/helm combinatie (dus 50% of meer) ten opzichte van de
bromfietser/helm combinatie.
• De totale verwachting (= gemiddelde) van het letselrisico voor de snorfiets/helm
combinatie is gelijk of lager dan van de bromfietser/helm combinatie.
De resultaten laten zien dat voor bijna alle combinaties van simulatiescenario’s,
letselniveaus en letselcriteria de snorfietser met SEPAC-helm vergeleken met de
bromfietser met volledig beschermende bromfietshelm (integraalhelm) voldoet
aan de gestelde criteria. Alleen bij simulatiescenario 3 bij het lage letselniveau en
simulatiescenario 4 bij het hoge letselniveau komt de totale verwachting van het
letselrisico voor de snorfietser met SEPAC-helm hoger uit dan voor de
bromfietser met volledig beschermende helm.
In het eerste geval (scenario 3) is dit voornamelijk te wijten aan lagere
hoofdimpactsnelheden bij de bromfietser, omdat deze dankzij zijn snelheid een salto
maakt en eerst met de rest van het lichaam op de grond komt na een botsing met
een halfhoog object. De snorfietser komt daarentegen vaker eerst met zijn hoofd op
de grond, wat een hoge impact als gevolg heeft. Een volledig beschermende
bromfietshelm zou voor het reduceren van de gemiddelde HIC waarde in dit geval
helpen, met name omdat er dan geen onbeschermde delen van het hoofd zijn die
rechtstreeks de grond raken. Een volledig of minimaal beschermende bromfietshelm
gaat in dit scenario niet helpen om de gemiddelde BrIC waarde omlaag te krijgen,
omdat voor de gevallen met een relatief lage hoofdimpactsnelheid in dit scenario
(lager dan 5 m/s) de SEPAC-helm beter lijkt te beschermen.
In het tweede geval (scenario 4) maken de onbeschermde impacts het verschil. Als
er namelijk vergeleken wordt met de minimaal beschermende bromfietshelm, is de
totale verwachting ruim binnen het gestelde criterium. Als er wordt aangenomen dat
ongeveer 10% van de bromfietsers niet met een volledig, maar minimaal
beschermende bromfietshelm rijdt, geeft het gewogen gemiddelde tussen die 2
vergelijkingen een veilig resultaat, volgens de in deze studie gekozen definities.
Wanneer we als referentie de snorfietser met bromfietshelm nemen (in plaats van de
bromfietser met bromfietshelm) kiezen, is te zien dat in het merendeel van de
simulaties nog steeds de snorfietser met SEPAC-helm een gelijke tot betere
bescherming biedt voor de snorfietser. De totale verwachting van het letselrisico is in
dit geval wél hoger voor de snorfietser met SEPAC-helm, ten opzichte van de

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

56 / 69

referentie snorfietser met bromfietshelm. Dit geeft aan dat, hoewel de SEPAC-helm
volgens het gekozen criterium “even veilig als de bromfietshelm voor de bromfietser”
als voldoende veilig kan worden beschouwd voor de snorfietser, de bromfietshelm
(integraalmodel en “pothelm”) wel een betere bescherming biedt dan de SEPAChelm voor de snorfietser.

5.6

Conclusie
Het antwoord op de vraag van het Ministerie van I&W of, naast de bromfietshelm,
ook de SEPAC-helm toegepast kan worden voor alle snorfietsen als een veilig
alternatief ter voorkoming van hoofdletsel, kan positief worden beantwoord.
Deze studie laat zien dat de SEPAC-helm een vergelijkbare tot betere bescherming
biedt voor de snorfietser, dan de bromfietshelm voor de bromfietser. De SEPAC-helm
biedt volgens de gestelde criteria en aannames dus een veilig alternatief ter
voorkoming van hoofdletsel voor de bestuurder van de snorfiets. De bromfietshelm
(integraal en “pothelm”) biedt echter een nog betere bescherming voor de snorfietser
dan de SEPAC-helm.
De getrokken conclusies gelden alleen bij de gekozen simulatiescenario’s inclusief
de gekozen waarden voor de parametervariaties. Een dominante parameter die veel
invloed heeft op de resultaten, is de constructiesnelheid van beide voertuigen.

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

6

57 / 69

Handtekening
Helmond, 09-04-2021

TNO

Bastiaan Krosse

Esra van Dam

Afdelingshoofd

Eerste auteur

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

7

58 / 69

Literatuur
[1]
[2]
[3]

[4]
[5]
[6]
[7]
[8]

[9]
[10]

[11]
[12]
[13]
[14]

[15]

[16]
[17]
[18]

[19]

[20]
[21]
[22]

Kamerstuk 29 398, Nr 839
Krosse, S.M., “Helm: historische snorfiets en gemotoriseerd rijwiel”, TNO 2020
M11731, 17 November 2020
BRON, Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland data verkrijgbaar via
https://data.overheid.nl/dataset/9841-verkeersongevallen---bestandgeregistreerde-ongevallen-nederland
VeiligheidNL, “Verkeersongevallen 2017, Ongevalscijfers”, mei 2019
Schepers, “Effecten van mogelijke gedragsregels voor speed-pedelecs”,
Rijkswaterstaat, December 2014
Van Loon, “Evaluatie verkeersveiligheidseffecten ‘Bromfiets op de Rijbaan’”,
Adviesdienst Verkeer en Vervoer, september 2001
Hagenzieker, “’Bromfiets op de rijbaan’: van proef tot maatregel”, SWOV R94-69, 1994
Davidse et al., “Snorfietsongevallen op het fietspad: karakteristieken en
scenario’s van ongevallen op wegvakken en kruispunten”, SWOV, R-201712A, 2017
Aarts et al., “Achtergronden bij De Staat van Verkeersveiligheid 2020”, SWOV
R-2020-27A, 2020
De Ceunynck et al, “Diepteanalyse van de karakteristieken en profielen van
ernstige bromfietsongevallen binnen de bebouwde kom”, VIAS institute,
Rapport nr 2017-R-07, Januari 2018
Versteeg, “Diepteanalyse ongevalsmechanismen verkeersslachtoffers snoren bromfietsen”, Veiligheid NL, Notitie Februari 2017
Kühn et al, GDV, “Unfälle mit leichten, motorisierten Zweirädern”, 2013
Vermeren et al, Dufec, “Monitoring Snelheid Brom- en Snorscooters
Amsterdam”, September 2014
Eijk et al, “Samenstelling van het brommerpark in de gemeente Utrecht,
Brommer-kentekenscan september 2014”, TNO Rapport TNO-2015-R10060,
Januari 2015
Wijlhuizen et al, “Educated Guess van gevolgen voor verkeersslachtoffers
door maatregel Snorfiets op de rijbaan (SOR) in Amsterdam”, SWOV rapport
D-2013-11, 2013
Schepers, “Notitie Fietsongevallen, botsingen tussen fietsers”, Rijkswaterstaat
Dienst Verkeer en Scheepvaart, Juni 2010
Euro NCAP, “MPDB Frontal Impact Testing Protocol”, European New Car
Assesment Programme, Version 1.1.1, October 2019
Attala et al, “Cyclist’s Choice of Speed, Radius and Lateral Acceleration While
Negotiating a Curve: A Closed Course Pilot Study”, Accident Reconstruction
Journal, Vol 25, No 6, November 2015
Yan Ding, “Simple Understanding of Kinematic Bicycle Model”, Feb 2020,
webpage: https://dingyan89.medium.com/simple-understanding-of-kinematicbicycle-model-81cac6420357
McIntosh, “Therapeutic approaches for the prevention of secondary brain
injury”, European Journal of Anaesthesiology, Volume13, Issue3, 1996
Versace J., “A review of the severity index”. In: 15th Stapp car crash
conference, Coronado, CA, November 1971, SAE International
Prasad et al, “The position of the United States delegation to the ISO Working
Group 6 on the use of HIC15 in the automotive environment”,

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

[23]
[24]

[25]
[26]

[27]
[28]
[29]

[30]

[31]
[32]
[33]
[34]

[35]

[36]

[37]
[38]

[39]
[40]

[41]

59 / 69

Government/Industry Meeting and Exposition, Washington, D.C., May 1985,
Technical Paper no. 851246, Society of Automotive Engineers, Warrendale,
PA.
Mertz, et al, “Head injury risk assessment for forehead impacts”, SAE
Technical Papers, February 1996
Hertz et al., “A note on the head injury criterion (HIC) as a predictor of the risk
of skull fracture”, Proceedings of the 37th Association for the Advancement of
Automotive Medicine: 303-10., 1993
Kleinberger, 1998
Newman J, et al. “A new biomechanical assessment of mild traumatic brain
injury. Part 2 – Results and conclusions. Montpellier, France, 20–22
September 2000. pp. 223-233., Zurich, Switzerland: IRCOBI
Ommaya 1988
Kleiven, “Non-invasive brain injury evaluation”, US Patent App. 12/454,538,
2009
Hardy et al, “Investigation of head injury mechanisms using neutral density
technology and high-speed biplanar x-ray”, Proceedings of the 45th Stapp Car
Crash Conference, pp. 337-368. Society of Automotive Engineers,
Warrendale, PA, 2001
Kleiven, “Evaluation of head injury criteria using a finite element model
validated against experiments on localized brain motion, intracerebral
acceleration, and intracranial pressure”, International Journal of
Crashworthiness 11(1):65-79, 2006
Takhounts, et al., “Kinematic Rotational Brain Injury Criterion (BRIC)”, Proc.
22nd ESV Conference, 2011.
Takhounts et al, “Development of Brain Injury Criteria (BrIC)”, Stapp Car Crash
Journal, Vol 57, November 2013, pp. 243-266
Kimpara et al, “Mild traumatic brain injury predictors based on angular
accelerations during impacts”, Ann. Biomed. Eng., Vol. 40, pp. 114–126, 2012
Rowson et al, “Brain Injury Prediction: Assessing the combined probability of
concussion using linear and rotational head acceleration. Annals of Biomedical
Engineering 41(5): 873–882, 2013
Gabler et al, “Development of a Metric for Predicting Brain Strain Responses
Using Head Kinematics”, Annals of Biomedical Engineering, Vol. 46, No 7, July
2017
Yanaoka, “Investigation on an Injury Criterion Related to Traumatic Brain Injury
Primarily Induced by Head Rotation”, SAE 2015 World Congress & Exhibition,
2015-01-1439, 2015
Newman, J. A.,et al, “A proposed new biomechanical head injury assessment
function - the maximum power index”, Stapp Car Crash J. 44:215–247, 2000
Newman JA., et al, “A generalized model for brain injury threshold (GAMBIT)”,
Zurich, Switzerland, September 1986, pp. 121–131. Zurich, Switzerland:
IRCOBI
Kleiven, “Predictors for traumatic brain injuries evaluated through accident
reconstructions”, Stapp Car Crash Journal, Vol. 51, 2007
Antona-Makoshi J et al., “Development of a comprehensive injury criterion for
moderate and mild traumatic brain injuries”, International Journal of
Automotive Engineering, Vol. 7, 69-75, 2016
Gabler et al, “Development of a Second-Order System for Rapid Estimation of
Maximum Brain Strain”, Annals of Biomedical Engineering, Vol. 47, No 9,
September 2019

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

[42]

[43]

[44]

[45]
[46]

[47]
[48]
[49]
[50]

60 / 69

Laituri et al, “New Risk Curves for NHTSA’s Brain Injury Criterion (BrIC):
Derivation and Assesment”, Stapp Car Crash Journal, Vol 60, p. 301-362,
November 2016
Cripton, P.A, Dressler, D.M, Stuart, C.A et.al, “Bicycle helmets are highly
effective at preventing head injury during head impact: Head-form
accelerations and injury criteria for helmeted and unhelmeted impacts”,
Accident Analysis and Prevention 70, 2014
Warnica, M.J., “Biomechanical Assessment of Cycling Helmets: the Influence
of Headform and Impact Velicity based on Bicyle Collisiosns assoviated with
Injury Claims”, Master of Science theses in Kinesiology, Ontario 2015
Bonin, S., Gardiner, J., “Biomechanics of head injuries and helmet protection”,
ADVOCATE, June 2018
Rodarius, C., De Hair, S., Meijer, R. et.al., “Speed-pedelec helmet
argumentation for NTA 8776 as formulated in the NEN workgroup”, TNO report
TNO-2016-R11261, 2016
Rodarius, C., De Hair, S., Meijer, R, “Simulation study: Falling behaviour of
speed-pedelec riders”, TNO report TNO 2015 R11310, 2015
Sharp helm rating, URL https://sharp.dft.gov.uk/sharp-testing/)
Koninklijke RAI Vereniging, “Analyse rijdend park scooters 2020”, Februari
2021
https://aci.health.nsw.gov.au/get-involved/institute-of-trauma-and-injurymanagement/data/injury-scoring/abbreviated_injury_scale

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

Appendix A

61 / 69

Notulen Expertsessie Snorfietshelm, 27
januari 2021

Aanwezig
Michelle Olman, Kate de Jager (Ministerie van IenW, aanwezig t/m toelichting
aanleiding van onderzoek)
Ragnhild Davidse (SWOV)
Marjolein Versteeg (VeiligheidNL)
Kees Pereboom, Martijn van Eijkhorst (RAI)
Joukje van der Naalt (UMCG)
Reinder Rustema (Adviseur van petitionerende artsen)
Sietze Faber (Gemeente Amsterdam)
Bauke ter Steeg (TASS)
Stefanie de Hair, Marika Hoedemaeker, Jeroen Uittenbogaard, Esra van Dam (TNO)
Onderwerp
Expertsessie snorfietshelm
Minutes
• Introductie en voorstelrondje
• Aanleiding onderzoek toegelicht door IenW [sheet 5].
− Vraagstelling van IenW: Kan naast de bromfietshelm ook de SEPAC-helm
toegepast kan worden voor alle snorfietsen als een veilige alternatief ter
preventie van hoofdletsel? Het onderzoek van TNO heeft als doel inzicht te
geven in het hoofdbeschermingspotentieel (ter preventie van hoofdletsel bij
impact) voor alle snorfietsers van beide typen helmen (bromfietshelm en
SEPAC-helm), in vergelijking met de huidige bescherming van de
bromfietshelm bij bromfietsers (dus geen uitspraak over absoluut
veiligheidsniveau).
− Onder snorfiets wordt de hele categorie met een blauw kentekenplaatje
verstaan. LEV kader is geen onderdeel van dit onderzoek.
•

Aanpak onderzoek
− Het onderzoek is verdeeld in verschillende werkpakketten (WPs) [sheet 9]. In
WP1 worden relevante ongevalsscenario's voor zowel de snorfietser als
bromfietser gedefinieerd op basis van beschikbare data en literatuur. Deze
scenario's worden vertaald naar enkele gesimplificeerde scenario's welke in
een simulatie tool geïmplementeerd kunnen worden. In deze expertsessie
vraagt TNO input en feedback over de scenario's en de parameters die we
hierin kunnen variëren, aan de hand van enkele vragen (later in deze minutes).
− In WP2 wordt middels literatuurstudie (en mogelijk ook fysieke helm testen)
informatie verkregen over het beschermingspotentieel van (gangbare)
bromfiets en speed-pedelec helmen. Daarnaast wordt gezocht naar bruikbare
letselrisico criteria voor hoofdletsel waarbij een helm kan helpen. In zowel de
letselrisico criteria, als het beschermingspotentieel van helmen (literatuur +
testen), worden zowel lineaire als rotationele acceleraties overwogen (deze
zijn tevens beide te meten in de simulaties uit WP3).
− Bij letselcriteria wordt bijvoorbeeld gekeken naar HIC (lineaire acceleraties) of
BRIC (rotationele acceleraties) voor verschillende AIS levels (Abbreviated
Injury Scale).

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

62 / 69

− Opgemerkt wordt dat het wellicht zinvol kan zijn naar de leeftijdsverdeling van
snor/bromfietser te kijken (snorfietsers doorgaans hogere leeftijd). Letselrisico
voor oudere doelgroepen zou eventueel meegenomen kunnen worden in geval
er letselrisico informatie beschikbaar is specifiek voor deze doelgroepen.
− In WP3 worden aan de genoemde simulaties voor snor- en bromfietsscenario's
uitgevoerd (enkele duizenden). In deze simulaties draagt de bestuurder geen
helm. Uit deze simulaties kan de impactintensiteit (bijvoorbeeld snelheid of
acceleratie) en impactlocatie van het hoofd bepaald worden (omdat het vele
simulaties betreft komt hier een verdeling van impact intensiteit en locatie uit).
− In WP4 worden de simulatieresultaten uit WP3 en beschermingspotentieel en
letselrisico criteria uit WP2 gecombineerd in de analyse. Op basis van deze
analyse kan een inschatting gegeven worden van de impactlocatie (op basis
van simulaties) en van het letselrisico voor een snorfietser met speed-pedelec
helm, danwel bromfietshelm, vergeleken met het letselrisico voor een
bromfietser met bromfietshelm.
− Aanpak en resultaten worden vastgelegd middels een rapportage (WP5).
•

Voorgestelde scenario's
− Er worden 4 scenario's voorgesteld door TNO [sheet 12]:
− Uitwijkmanoeuvre (voor stilstaand (infrastructureel) object, andere
verkeersdeelnemer) --> controleverlies --> vallen
− Te lage snelheid --> vallen
− Botsing met object (omvat zowel botsing met stilstaand object
(bijvoorbeeld paaltje, of geparkeerde auto) of bewegend object
(afslaande fietser, passerende auto, overstekende voetganger))
− Botsing door object (snor/bromfiets wordt in de flank aangereden door
andere verkeersdeelnemer)
− Verschillende parameters kunnen in deze scenario's gevarieerd worden, zoals
bijvoorbeeld de snelheid van de snor- of bromfiets, de frictie van het wegdek,
of de grootte van het object waarmee de aanrijding plaatsvindt.
− Plaats op de weg wordt niet expliciet meegenomen als parameter, maar
impliciet wel doordat bepaalde scenario's voor de snor- of bromfietser meer of
minder vaak voorkomt vanwege zijn plaats op de weg.

•
•

Vragen voor deze expertsessie [sheet 13]
Vraag 1: Missen we nog relevant onderzoek uit de literatuur of databronnen?
− Onderscheid tussen snor- en bromfiets is niet altijd te maken in de beschikbare
data / literatuur.
− Mogelijk kan informatie gedeeld worden uit regionale registraties uitgevoerd
door VeiligheidNL.
− Er zijn ongevalsstudies met snor/bromfietsen uit België (daar type A/B, niet
exact hetzelfde als onze brom/snorfietsen, maar volgens SWOV is het
vermogen van de snorfiets vergelijkbaar).
− Mogelijk is er interessante data te halen uit trauma rapporten (onderscheid
tussen brom/snor waarschijnlijk niet aanwezig)
− Informatie over gemeten snelheden brom/snorfietsers in rapport
Rijkswaterstaat
Vraag 2: Kunnen jullie je vinden in de gedefinieerde simulaties-scenario’s?
Ondervangen we met deze scenario’s de relevante brom en snorfietsongevallen?
− De 4 scenario's worden herkend door de deelnemende experts als
belangrijkste relevante scenario's voor brom- en snorfietsen.

•

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

•

•

•

63 / 69

− Er wordt een suggestie gedaan om te kijken of "de controle verliezen over het
voertuig", al dan niet bij een glad wegdek, in scenario 1 of 2 ondervangen kan
worden. Hetzelfde geldt voor "uit de bocht vliegen" en "plotseling remmen".
− Het belang van scenario parameters / factoren kiezen welke een effect hebben
op hoofdletsel wordt onderkend. Snelheid is hier de belangrijkste. Vanuit
staand vallen geeft lage traumatische impact, die niet specifiek is voor
snorfietsen (hetzelfde als voor vallen van een keukentrapje). Daarom hoeft
vanuit stilstand vallen volgens het UMCG niet meegenomen te worden in het
onderzoek.
− Bij het kiezen van de range van snelheden die meegenomen wordt in de
simulaties wordt geadviseerd niet alleen de wettelijk toelaatbare snelheden
mee te nemen, maar ook de daadwerkelijk gereden hogere snelheden.
Volgens SWOV zijn data van RWS beschikbaar over de daadwerkelijk
gemeten snelheden in de praktijk van snorfietsen.
Vraag 3: Zien jullie belangrijke verschillen tussen brom- en snorfietsscenario’s
waar we rekening mee moeten houden?
− Tijdens de expert sessie zijn geen significante verschillen tussen
ongevalsscenario's tussen snor- en bromfietsen genoemd
Vraag 4: Welke parameters zijn in jullie ogen weer relevant om mee te nemen in
de simulatie-parameter variaties? En waarom?
− Wat betreft snelheid die gebruikt wordt in de simulaties is besproken een brede
verdeling van snelheden mee te nemen, waar zowel toegestane
constructiesnelheid, als gemeten snelheden onder vallen. Bij het analyseren
van de resultaten kan een onderscheid gemaakt worden tussen het
meenemen van de complete snelheidsverdeling, of bijvoorbeeld tot aan de
constructiesnelheid.
− Hoogte van object in scenario 3+4 relevant.
Andere input / feedback
− De open structuur van een speed-pedelec helm zorgt voor minder goede
verdeling van impact in vergelijking met bromfietshelmen
− Er wordt opgemerkt dat, mocht een speed-pedelec helm toegestaan worden
voor snorfietsers, er mogelijk twee type helmen op de weg komen (in geval
snorfiets op de weg gaat rijden, zoals in Amsterdam)
− LEV voertuigen krijgen mogelijk in de toekomst ook een blauwe kentekenplaat
− Er wordt opgemerkt dat de nieuwste variant bromfietshelmen (type 6) ook
getest wordt op rotationele acceleraties. Deze helmen zijn echter nog
niet/nauwelijks te zien in het straatbeeld. TNO geeft aan dat er bij eventuele
helmtesten een veel gebruikte helm gekozen zal worden (dus type 5) maar dat
deze ook voor rotationele acceleraties getest zal worden (dus volgens
nieuwste protocol van type 6

Slides op volgende pagina

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

64 / 69

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

65 / 69

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

66 / 69

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

67 / 69

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

Appendix B

68 / 69

Expertsessie Snorfietshelm –
terugkoppeling snelheidsverdeling

Mail verstuurd aan experts 4 maart 2021

Beste experts,

Tijdens de expertsessie snorfietshelm op woensdag 27 januari is o.a. gesproken over
welke snelheid(sverdeling) we in deze studie gaan gebruiken voor de
ongevalssimulaties. Graag brengen we jullie op de hoogte van een wijziging t.o.v.
wat er destijds besproken is.
Er is tijdens de expertsessie afgesproken dat we een realistisch gereden
snelheidsverdeling gebruiken zoals die is gemeten op de openbare weg. Hieruit was
het dan mogelijk om na afloop, indien gewenst, enkel de constructiesnelheden te
extraheren.
Bij het doorspitten van de literatuur (o.a. door jullie aangeleverd) is het ons duidelijk
geworden dat:
Er beperkt data beschikbaar is over de verdeling van de snelheid van bromen snorfietsers (gemiddelden worden meestal wel genoemd)
o Onderzoek van Dufec, 2014 (metingen in A’dam voor brom- en
snorfiets) geeft naast gemiddelden ook een spreiding
Met name de gemiddelde snelheid van de bromfietsers behoorlijk verschilt
tussen de gevonden onderzoeken
o Gemiddelde snelheden gemeten voor bromfietsen variëren van 54
km/u (Schepers, 2010), 40 km/u (SWOV, 2013), 37 km/h (Dufec,
2014) (gemiddelde snelheid voor de snorfiets in die studies is 34
km/u, 33 km/u en 31 km/u, resp.)
Omdat wij hier geen goed onderbouwde snelheidsverdeling voor zowel brom- als
snorfietsers uit kunnen halen, welke tevens toestaat om een vergelijk te maken
tussen brom- en snorfietser (in de studie wordt de bromfietser met bromfietshelm als
referentie genomen om de snorfietser met bomfietshelm, danwel speed-pedelec
helm, te evalueren), is in overleg met onze opdrachtgevers bij IenW besloten om een
snelheidsverdeling rondom de constructiesnelheid te kiezen. Om ervoor te zorgen
dat hogere snelheden die we terugzien in metingen niet genegeerd worden, kiezen
we een spreiding rondom te constructiesnelheid tot aan de snelheid waarbij een
WOK-status wordt toegekend aan de brom- danwel snorfiets. In onderstaande figuur
is deze snelheidsverdeling weergegeven.

| TNO-rapport | TNO-2021-R10658 | Eindrapport

We hopen jullie hiermee voldoende op de hoogte te hebben gesteld.

Vriendelijke groet,
Namens het project team,

69 / 69