Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2015–2016

34 485 XII

Wijziging van de begrotingsstaten van het
Ministerie van Infrastructuur en Milieu (XII) voor
het jaar 2016 (wijziging samenhangende met de
Voorjaarsnota)

Nr. 3

VERSLAG HOUDENDE EEN LIJST VAN VRAGEN EN
ANTWOORDEN
Vastgesteld 20 juni 2016
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu, belast met het
voorbereidend onderzoek van dit voorstel van wet, heeft de eer verslag uit
te brengen in de vorm van een lijst van vragen met de daarop gegeven
antwoorden.
De vragen zijn op 9 juni 2016 voorgelegd aan de Minister en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu. Bij brief van 17 juni 2016 zijn ze door
de Minister en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu
beantwoord.
Met de vaststelling van het verslag acht de commissie de openbare
behandeling van het wetsvoorstel voldoende voorbereid.
De voorzitter van de commissie,
Van Dekken
Adjunct-griffier van de commissie,
Israel

kst-34485-XII-3
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2016

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 485 XII, nr. 3

1

Vraag 1
Kunt u in het vervolg bij alle Infrastructuur en Milieu (IenM)begrotingswetten de verplichtingenmutaties boven de grenswaarde
inzichtelijk maken met een toelichting? Zo nee, waarom niet?
Antwoord:
Bij het opstellen van de begrotingswetten volg ik de Rijksbrede kaders
zoals vastgelegd in de Rijksbegrotingsvoorschriften. Dit betekent dat
indien het totaal van de verplichtingenmutaties op een artikel boven de
Rijksbrede grenswaarden uitkomt deze mutatie door mij van een
toelichting wordt voorzien.
Vraag 2
Wat is de taakstelling «VenJ en Migratie» en waarom wordt deze
opgelegd aan IenM? Kunt u toelichten hoe deze taakstelling precies zal
worden ingevuld op de verschillende IenM-begrotingen? Ten koste
waarvan gaat de taakstelling VenJ en Migratie?
Antwoord:
Ter gedeeltelijke dekking van de intensiveringen op de VenJ-begroting in
de jaren 2016 tot en met 2018 wordt € 50 mln. per jaar naar begrotingstotaal verdeeld over de verschillende departementen, zie de
begrotingsbrief van de Minister van VenJ van 20 november 2015. Ter
dekking van de intensiveringen voor migratie is bij Najaarsnota een
rijksbrede taakstelling afgesproken van 112 mln. in 2016 en 2017, zie de
migratiebijlage bij de Najaarsnota. De bijdrage van IenM is in totaal € 13,4
miljoen over de jaren 2016–2018 en verwerkt in de 1e suppletoire
begroting naar rato van het begrotingstotaal van de artikelen. Het aandeel
van Hoofdstuk XII wordt gedekt uit de programma en apparaatbudgetten
en op de investeringsfondsen wordt de dekking ten laste van de investeringsruimte gebracht.
Verdeling aandeel IenM in taakstelling VenJ en Migratie (x € 1.000)
2016

2017

2018

Hoofdstuk XII
Infrastructuurfonds
Deltafonds

– 733
– 4.226
– 805

– 733
– 4.232
– 806

– 235
– 1.357
– 258

Totaal

– 5.764

– 5.771

– 1.850

Vraag 3
Kan met cijfers worden aangegeven of er de laatste paar jaar sprake is van
een toe- of afname in het gebruik van het openbaar vervoer (ov) en de
oorzaken hiervan? Kunt u een splitsing maken naar het gebruik van de
trein en ander openbaar vervoer? Kunt u hierbij ook een eventuele toe- of
afname door het gebruik van de ov-studentenkaart expliciet toelichten?
Antwoord1:
Het aantal reizigerskilometers per trein nam toe van 14,5 miljard in 2004
tot 18,2 miljard in 2014, een toename van 25 procent. Dit betekent een
gemiddelde jaarlijkse groei over die periode van bijna 2,3 procent. Tussen
2004 en 2007 was de groei sterker dan de jaren daarna, maar ook tijdens
de economische crisis van de afgelopen jaren bleef het treingebruik
groeien. In 2014 nam het treinvervoer met 1,2 procent toe ten opzichte
van 2013.
Het gebruik van bus, tram en metro nam toe van ongeveer 6,3 miljard
reizigerskilometers in 2004 tot 7 miljard in 2011. Deze groei vond vooral
1

Bron: Mobiliteitsbeeld 2015, KiM.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 485 XII, nr. 3

2

plaats tussen 2009 en 2011. Sinds 2012 is er geen zicht meer op de
ontwikkeling van het gebruik van bus, tram en metro, doordat openbare
data hierover ontbreken. Tot en met 2011 kon voor deze reeks gebruik
worden gemaakt van data uit onderzoek ten behoeve van de opbrengstverdeling van strippenkaarten en abonnementen, het zogeheten WROOVonderzoek. Sinds de ov-chipkaart in 2012 volledig is ingevoerd, worden de
WROOV-data niet meer verzameld. De ov-chipkaart heeft tot op heden
geen openbare data opgeleverd om de landelijke ontwikkelingen in het
gebruik van bus, tram en metro verder te kunnen schetsen.
Doordat er vanaf 2012 geen beeld meer is van de ontwikkeling van het
gebruik van bus, tram en metro, kan sinds die tijd ook niet meer worden
aangegeven wat de toe- of afname van het totale ov-gebruik is. Duidelijk
is wel dat het treingebruik in omvang naar reizigerskilometers ca. twee
maal zo groot is als dat van bus, tram en metro, en dat het treingebruik in
recente jaren is gegroeid zoals hierboven aangegeven.
Van de in totaal 25 procent groei van het aantal reizigerskilometers per
trein tussen 2004 en 2014 komen 11 procentpunten uit gestegen brandstofprijzen, een ruimer aanbod van treinen en een betere betrouwbaarheid. Daarbij kwamen er 4 procentpunten uit een toegenomen aantal
kilometers gereisd op de ov-studentenkaart, terug te voeren op de
toename van het aantal studerenden. Een tariefstijging bovenop de
gemiddelde prijsontwikkeling heeft de ontwikkeling van het treingebruik
met naar schatting 5 procentpunten afgeremd. De ontwikkeling van de
economie (aantal werkenden en ontwikkeling koopkracht) en die van de
congestie op het hoofdwegennet hadden over deze periode nauwelijks
een effect op de ontwikkeling van het aantal reizigerskilometers per trein.
Vraag 4
Kunt u met cijfers aangeven of er de laatste paar jaar sprake is van een
toe- of afname van autogebruik en autobezit? Kunt u aangeven wat de
oorzaken hiervan zijn?
Antwoord:
Uit de onderstaande tabel is af te leiden dat het totaal aantal voertuigkilometers tussen 2007 en 2014 een vrij constant beeld laat zien. Echter, vanaf
2014 is weer een groei zichtbaar. Op het hoofdwegennet is een lichte
afname zichtbaar tussen 2008 en 2010, als gevolg van de economische
crisis. Vanaf 2011 treedt een groei op van het autoverkeer op het
hoofdwegennet. Het aantal auto’s in Nederland neemt nog steeds toe, en
het autobezit uitgedrukt in aantal auto’s per 1000 inwoners stijgt licht of
lijkt te stabiliseren.
Jaar
Voertuigkilometers
wegverkeer in Nl.1 (in
mld.)
Voertuigkilometers
wegverkeer op hoofdwegen2 (in mld.)
Autobezit in miljoenen
auto’s
Autobezit per 1.000
inwoners
1
2

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

128,8

131,9

131,7

131,6

132,4

132,8

132,5

131,8

131,4

133,8

61,6

63,3

63,3

62,9

62,8

64,8

64,5

65,0

66,3

67,8

7,09

7,23

7,39

7,54

7,62

7,74

7,86

7,92

7,93

7,98

434

442

451

458

460

464

470

472

471

472

Bron: CBS statline, 2015 nog niet beschikbaar en betreft een raming van het KiM
Bron: RWS Publieksrapportage T3 2015

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 485 XII, nr. 3

3

De ontwikkelingen in het autogebruik en de verkeersomvang op het
wegennet hebben verschillende oorzaken:
– Extra wegcapaciteit: Op plaatsen waar de wegcapaciteit is uitgebreid
om congestieproblemen op te lossen, is binnen de spitsperioden vaak
een toename van het verkeer waar te nemen.
– Brandstofprijzen: Een andere factor die samenhangt met het autogebruik, zijn de brandstofprijzen. Dit betekent dat de hogere brandstofprijzen tussen 2004 en 2014 hebben geleid tot een daling in het
autogebruik met naar schatting 3 procent.
– Autobezit: Tussen 2004 en 2014 is het aantal personenauto’s toegenomen met 15 procent. Hierdoor is het voor steeds meer mensen
mogelijk om zelfstandig per auto te reizen en zijn minder mensen
aangewezen op de passagiersstoel.
– Het aantal personen jonger dan 40 jaar neemt af terwijl het aantal
40-plussers in de bevolking toeneemt. 40 plussers rijden meer auto.
– Economische crisis: Hoewel tussen 2004 en 2014 de verkeersomvang
met 11 procent is toegenomen heeft de economische crisis de groei
gedempt en wel met 6%. Als er geen crisis zou zijn geweest zou het
verkeer op het Nederlandse hoofdwegennet met 17% zijn toegenomen.
Nu de crisis ten einde lijkt te zijn neemt het verkeer echter weer toe.
– Voor verdere oorzaken en verklaring: zie Mobiliteitsbeeld 2015.
Vraag 5
Klopt het dat vanaf het begrotingsjaar 2016 zal worden gewerkt met de
rijksbrede normering voor de toelichting van mutaties en dat de eerdere
afspraak met de vaste commissie voor IenM (en de Kamer) dus de facto
wordt opgezegd? Zo ja, hoe wordt dan bewerkstelligd dat de mutaties
worden toegelicht vanaf de afgesproken € 5 miljoen?
Antwoord:
Ja, vanaf 2016 wordt met een rijksbrede normering gewerkt voor de
toelichting van mutaties en deze normering (Kamerstukken II, 2014–2015,
31 865, nr. 69) is vastgelegd in de Rijksbegrotingvoorschriften. Hierbij
vervallen de afspraken met de vaste commissie. Echter, de nieuwe
voorschriften komen grotendeels overeen met de eerdere afspraken en
zorgen niet voor minder toelichtingen. De rijksbrede norm zorgt ervoor
dat alle beleidsmatige mutaties boven de € 5 miljoen worden toegelicht
op Hoofdstuk XII.
Vraag 6
Waarom wordt het verzoek van de commissie voor de Rijksuitgaven om te
analyseren of de bij het Infrastructuurfonds gehanteerde methodiek van
ondergrenzen ook kan worden toegepast bij andere ministeries, niet
gehonoreerd?
Antwoord:
U bent hierover geïnformeerd in de Kamerbrief van het Ministerie van
Financiën over de Verbetering verantwoording en begroting (Kamerstukken II, 2014–2015, 31 865, nr. 69). De in deze brief beschreven norm is
opgenomen in de Rijksbegrotingsvoorschriften 2016.
Vraag 7
Is de hoge administratieve last het enige argument? Hoeveel uur zou
gemoeid zijn met uitvoering?
Antwoord:
Nee, naast de verlaging van de administratieve lasten is ook de
leesbaarheid van de suppletoire begrotingswetten van belang. Het
toelichten van allerlei kleine mutaties zorgt voor hogere administratieve
lasten en slechte leesbaarheid van de wetten (zie brief TK 31 865,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 485 XII, nr. 3

4

2014–2015, nr. 69). Het is nu niet herleidbaar hoeveel administratieve
lasten specifiek toe te rekenen zijn aan het maken van de toelichtingen.
Vraag 8
Waarom is, gezien de toenemende taken van de Inspectie Leefomgeving
en Transport (ILT), het surplus aan eigen vermogen niet ingezet ten
behoeve van het vergroten van de capaciteit of het verlagen van de
tarieven? Kan een overzicht worden gegeven van de kostendekkendheid
van de tarieven? Welke prikkels zijn er om deze tarieven zo laag mogelijk
te houden? Kunnen deze vragen ook beantwoord worden voor de
certificerende instantie Kiwa? En hoe verhouden de tarieven van de ILT en
de Kiwa zich tot die van hun collega-organisaties in omliggende landen?
Antwoord:
Door het positieve resultaat ultimo 2015 overschrijdt de inspectie het
maximale eigen vermogen zoals vastgelegd in de Regeling agentschappen. Indien het eigen vermogen het maximum overschrijdt, dan
vloeit de overschrijding terug naar IenM en wordt deze betrokken bij de
IenM-brede begrotingsbesluitvorming. Bij deze besluitvorming geldt de
begrotingsregel dat meevallers enkel mogen worden ingezet om
tegenvallers op te vangen. Momenteel vindt een analyse plaats naar de
capaciteit van ILT (Kamerstukken II, 2015–2016, 34 300, nr. 67). De uitkomst
hiervan wacht ik af voordat er nadere conclusies worden verbonden aan
de capaciteitsomvang van ILT.
De vergunningtarieven dekken momenteel onvoldoende de kosten. De
kostendekkendheid van de tarieven verschilt per sector. Zie voor een
gedetailleerd inzicht in de kosten ook de rapportage van het onderzoek
Validatie kostprijsmodellen ILT en Kiwa van PwC, dat ik met mijn brief aan
de Tweede Kamer over de vereenvoudiging van het tarievenstelsel van ILT
en Kiwa heb meegestuurd (Kamerstukken II, 2015–2016, 34 300, nr. 70). In
mijn brief ga ik in op het voornemen om het komend jaar in te zetten op
vereenvoudiging van het stelsel, zowel voor de ILT als voor Kiwa, zodat
het nieuwe stelsel per 1 januari 2017 de basis is voor het vaststellen van
tarieven. Dit is de eerste stap. In de fase daarna is het verbeteren van de
kostendekkendheid van tarieven aan de orde. In mijn brief ga ik ook in op
het verbeteren van de efficiency. Het nieuwe tarievenstelsel biedt
transparantie in de kosten en de ontwikkeling van die kosten. Dat nieuwe
inzicht biedt ook aanknopingspunten voor ILT en Kiwa om beter op de
kosten te sturen. Tegelijkertijd kunnen de transportsector en de Tweede
Kamer kritisch de kostenontwikkeling bij de vergunningverlenende
instanties volgen.
Veel vergunningen kennen meerdere tarieven en dit verschilt van land tot
land. Vaak is het ene tarief lager en het andere tarief hoger dan in
Nederland. Door deze complexiteit is het niet goed mogelijk om tarievenstelsels voor de transportsector tussen landen te vergelijken. Het is zeer
complex dit te achterhalen en een garantie op bruikbare uitkomsten is niet
te geven.
Vraag 9
Hoe wordt de € 49,4 miljoen in het kader van het gedecentraliseerde
bodembeleid ingezet door gemeenten en provincies? Welke projecten zijn
bekend/aangekondigd?
Antwoord:
De middelen in het kader van de van het gedecentraliseerde bodembeleid
worden door de bevoegde overheden ingezet voor de uitvoering van het
Convenant Bodem en Ondergrond 2016–2020 (stcrt. 2015, nr 14854) en de
verrekening van afspraken over de aanpak van de asbestproblematiek

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 485 XII, nr. 3

5

(bodem) in Overijssel en de afkoop van de rijksbijdrage aan de aanpak van
de verontreinigingen nabij de gasfabrieken te Amsterdam. Het deel voor
de uitvoering van het convenant is op basis van artikel 11.3 van het
convenant verstrekt voor projecten die door de betreffende bevoegde
overheden Wbb zijn opgevoerd in een aanvraag. De aanvraag van de
bevoegde overheden overtrof het beschikbare budget. Het ministerie
heeft circa 50% van de aanvraag per bevoegde overheid kunnen
honoreren. Het is vervolgens aan de bevoegde overheid om de middelen
in te zetten voor de opgevoerde projecten. De bepaling van de precieze
inzet en verantwoording vindt op decentraal niveau plaats.
Vraag 10
Kunt u aangeven waarom het project Icoon Afsluitdijk € 13 miljoen moet
kosten? Waarom betaalt de rijksoverheid hieraan mee? Wat is de
bestuurlijke verplichting? Wat is de financiële verplichting? Welke bijdrage
levert de rijksoverheid aan de vispassage? Welke bijdrage levert de
rijksoverheid aan de vismigratierivier?
Antwoord:
De kosten van het project Icoon Afsluitdijk zijn geraamd op € 13 miljoen.
In de 1e suppletoire begroting wordt hiervoor vanuit IenM € 8 miljoen
gereserveerd. Daarnaast stelt de Minister van OCW een bedrag van € 2
miljoen beschikbaar vanuit de middelen voor monumentenzorg en
erfgoed en verwacht ik vanuit de regio een bijdrage van circa € 3–3,5
miljoen. Over de regionale bijdrage moet nog finale besluitvorming
plaatsvinden in de regio. Gezamenlijk willen wij de dijk qua economische
ontwikkeling, innovatie en technologie versterken waarbij het bijzondere
historische karakter wordt versterkt met in ontwikkeling zijnde initiatieven
op het gebied van technologie, duurzaamheid en design. Van de € 13
miljoen is circa € 2 miljoen reeds juridisch verplicht.
Inmiddels zijn er door IenM drie vismaatregelen gerealiseerd op de
Afsluitdijk, te weten een vispassage bij den Oever en visvriendelijk
spuisluis- en schutsluis beheer bij zowel Den Oever als Kornwerderzand.
Deze maatregelen hebben in totaal € 6,5 miljoen gekost. De vierde
maatregel, een vispassage bij Kornwerderzand, is eerder on hold gezet
vanwege de plannen vanuit de regio voor een vismigratierivier. In de
samenwerkingsovereenkomst tussen Rijk en regio zijn afspraken gemaakt
over de vismigratierivier. De regio zal daartoe een verzoek bij het
Ministerie van IenM indienen voor een financiële bijdrage van enerzijds
€ 5,3 miljoen vanuit de middelen die ik beschikbaar heb voor de Kader
Richtlijn Water (KRW) en anderzijds naar verwachting € 9,5 miljoen vanuit
de ambitiegelden (totaal € 20 miljoen) die op de IenM-begroting
beschikbaar zijn voor regionale ambities op en rondom de Afsluitdijk. De
KRW-middelen zijn eerder gereserveerd voor vispassage bij Kornwerderzand. Daarnaast heeft het Ministerie van EZ € 5 miljoen gereserveerd
voor de vismigratierivier, waarmee de totale Rijksbijdrage aan de
vismigratierivier naar verwachting uitkomt op € 19,8 miljoen.
Vraag 11
Hoe groot is het deel van de eindejaarsmarge dat wordt overgeheveld
naar artikel 16 voor de subsidieregeling GSM-R? Is dit reeds verwerkt in
deze suppletoire begroting of moet deze verwerking nog plaatsvinden?
Antwoord:
Het deel van de eindejaarsmarge dat wordt overgeheveld naar artikel 16
Spoor voor de subsidieregeling Beheersing GSM-R interferentie betreft
€ 8,2 miljoen en is verwerkt in deze suppletoire begroting.
Vraag 12

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 485 XII, nr. 3

6

Hoe kan de eindejaarsmarge voor IenM van € 27,7 miljoen verklaard
worden?
Antwoord:
De eindejaarsmarge is 1% van het gecorrigeerd begrotingstotaal (stand
Ontwerpbegroting 2015) en wordt gebruikt voor overlopende verplichtingen van het jaar 2015. De voornaamste mutaties die de eindejaarsmarge verklaren zijn de subsidieregeling GSM-R interferentie (€ 8,2
miljoen), het programma Topsector Logistiek (€ 1,8 miljoen) en het project
Geluidsisolatie Schiphol en lagere uitgaven Luchtvaart (€ 5,4 miljoen).
Verder is de Saneringsregeling asbestwegen derde fase niet in 2015
afgewikkeld en is er vertraging ontstaan bij het afsluiten van een aantal
veiligheidscoalities (€ 5,5 miljoen). Voor aanvullende toelichting van deze
mutaties verwijs ik u naar de memorie van toelichting van de Tweede
suppletoire wet 2015 (Kamerstukken II, 2015–2016, 34 350, nr. 2) en de
Slotwet (Kamerstukken II, 2015–2016, 34 475, nr. 4).
Vraag 13
Hoe wordt het eigen vermogen van de ILT gevormd? Hoeveel inspecteurs
kunnen worden aangesteld met € 1,7 miljoen?
Antwoord:
Het eigen vermogen van een baten-lastenagentschap bestaat uit een
exploitatiereserve en het onverdeeld resultaat. Het onverdeeld resultaat
betreft het nog niet uitgekeerde resultaat over het boekjaar. Het onverdeeld resultaat wordt, na vaststelling van een jaarrekening, in zijn geheel
toegevoegd aan de exploitatiereserve van een baten-lastenagentschap.
Met € 1,7 miljoen kunnenongeveer veertien inspecteurs voor een jaar
tijdelijk worden aangesteld. Zoals bij vraag 8 toegelicht wordt de
capaciteitsanalyse van ILT echter afgewacht voordat er nadere conclusies
worden verbonden aan de capaciteitsomvang van de ILT.
Vraag 14
Worden bij de samenvoeging van de artikelen 15 en 16 posten verwijderd
dan wel toegevoegd? Zo ja, welke?
Antwoord:
Als gevolg van de samenvoeging worden in de tabel budgettaire
gevolgen van beleid geen begrotingsposten verwijderd dan wel nieuwe
posten toegevoegd.
Vraag 15
Waarom wordt Beter Benutten Intelligente Transportsystemen (Beter
benutten ITS) gefinancierd uit het Infrastructuurfonds en niet uit
innovatiegelden?
Antwoord:
Via het programma Beter Benutten worden soortgelijke doelstellingen
nagestreefd als er bijvoorbeeld via aanleg van infrastructuur worden
nagestreefd. Dat verklaart ook de financiering vanuit het Infrastructuurfonds. In de regionale maatregelen wordt daarnaast ook gebruik gemaakt
van innovatieve oplossingen.
Vraag 16
Hoeveel was de CO2-uitstoot van de luchtvaartsector in 2011, 2013, 2014
en 2015?
Antwoord:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 485 XII, nr. 3

7

In reactie op de vraag naar de hoeveelheid emissies van de luchtvaart in
de jaren 2011, 2013, 2014 en 2015 moet onderscheid worden gemaakt
tussen het jaar 2011 en de periode 2013–2015. In het jaar 2011 werd
gerapporteerd op basis van de verplichtingen die voortvloeiden uit het
zogeheten full scope EU ETS. In de periode 2013–2015 is sprake van een
beperkte scope, waarbij alleen sprake is van intra-Europese vluchten.
Daarom is alleen over de laatste periode gerapporteerd.
De cijfers zijn openbaar en in te zien op de website van de Nederlandse
Emissie-autoriteit (NEa)2. De emissies voor deze jaren staan in de
onderstaande tabel.

Totale uitstoot (ton CO2eq)

2013

2014

2015

2.201.832

2.301.178

2.342.262

Deze cijfers betreffen alleen de uitstoot van de maatschappijen die door
de NEa worden gereguleerd inclusief de totale uitstoot van buitenlandse
maatschappijen waarvan het merendeel van hun vluchten binnen Europa
landt op of vertrekt vanaf een Nederlandse luchthaven.
Vraag 17
Kan de toename op de post overige opdrachten onder artikel 19.02.01
worden toegelicht?
Antwoord:
Zoals vermeld in de 1e suppletoire begroting betreffen dit voornamelijk
HGIS-middelen die in eerste instantie bestemd waren voor het Clean
Development Mechanism (CDM)-programma. Het restant wordt 2016 en
2017 terug gestort naar de IenM-begroting. Deze middelen worden ingezet
voor de programma’s Partnership for Market Readiness en Carbon Pricing
Leadership Coalition. Hiertoe worden zowel het opdrachtenbudget
(19.02.01) als het ontvangstenbudget van artikel 19 Klimaat opgehoogd.
Vraag 18
Welke opdrachten voeren de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland
(RVO) en het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) met de
extra middelen uit?
Antwoord:
De RVO voert opdrachten uit voor de uitvoering van het Milieu Innovatie
Programma (MIP), het programma VANG (Van Afval Naar Grondstof),
Interreg, en de subsidieregeling sanering asbestdaken. Het RIVM voert
opdrachten uit voor de uitvoering van bodembeleid, het programma
VANG, en voor de uitvoering van beleid in het kader van veiligheid
chemische stoffen.
Vraag 19
Zijn de uitgaven van € 16 miljoen reeds gedaan? Zo ja, waarom worden
deze uitgaven pas verantwoord nadat het bedrag al is uitgegeven? In
hoeverre is deze werkwijze de standaard? Waar blijkt dat uit?
Antwoord:
Nee, dit is nog niet uitgegeven. Bij de 1e suppletoire begroting wordt de
bijdrage voor de gemeente Rotterdam overgeheveld naar het Gemeente-

2

Zie: https://www.emissieautoriteit.nl/onderwerpen/jaarafsluiting-ets-luchtvaart/documenten/
publicatie/2016/04/01/emissiecijfers-luchtvaartmaatschappijen-2013–2015

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 485 XII, nr. 3

8

fonds. De bijdrage voor de gemeente Amsterdam wordt in een later
stadium overgeboekt naar het Gemeentefonds.
Vraag 20
Waaraan wordt het geld door de gemeenten Amsterdam en Rotterdam
exact uitgegeven? Hoe verantwoorden deze gemeenten de uitgaven van
dit geld?
Antwoord:
Rotterdam is voornemens de middelen te besteden aan een nieuwe
sloopregeling voor bestel- en personenauto’s, een stimuleringsregeling
voor de aanschaf van schone voertuigen en de verbetering van het
netwerk van de elektrische laadinfrastructuur. Amsterdam is voornemens
de middelen te besteden aan de vervanging van oudere dieselbussen
door schone, uitstootvrije, bussen en de benodigde laadinfrastructuur.
Omdat het een specifieke uitkering betreft geschiedt de verantwoording
van de middelen via het Gemeentefonds. Daarnaast zullen de steden het
ministerie rapporteren over de voortgang van de maatregelen.
Vraag 21
Kunt u aangeven hoe u de € 8 miljoen extra aan de gemeente Rotterdam
en het instellen van de Rotterdamse milieuzone ten behoeve van
luchtkwaliteit rijmt met het recent afmeren van de Harmony of the Seas,
die per uur in rust evenveel brandstof verstookt, en dus uitstoot genereert,
als honderden vrachtwagens?
Antwoord:
Vrijwel overal in Nederland wordt voldaan aan de Europese grenswaarden
voor luchtkwaliteit. Er resteren in Rotterdam nog enkele hardnekkige
binnenstedelijke knelpunten (overschrijdingen van de grenswaarden). Om
deze overschrijdingen aan te pakken worden middelen (€ 8 miljoen) aan
Rotterdam beschikbaar gesteld. Het is een lokale afweging welke
maatregelen een gemeente neemt op het gebied van luchtkwaliteit en ook
zij hoe de daarvoor beschikbare middelen op de meest kosteneffectieve
manier inzet.
Vraag 22
Wat zijn tot nu toe de resultaten van het programma Slimme en Gezonde
Stad? Als deze niet bekend zijn, hoe worden de effecten gemonitord?
Antwoord:
Het programma Slimme en Gezonde Stad heeft overeenkomsten
opgeleverd met vijf pilotsteden (Eindhoven, Rotterdam, Schiedam,
Groningen en Nijmegen) en op 6 juni jl. is met de gemeente en provincie
Utrecht en het Ministerie van EZ een Living Lab in de stad Utrecht gestart.
In deze steden vinden projecten plaats om op creatieve en innovatieve
manieren de luchtkwaliteit te verbeteren. Voorbeelden hiervan zijn
toepassing van de Urban Strategy tool van TNO in Schiedam om
milieueffecten van planalternatieven door te rekenen en van de milieuGezondheidsRisico tool van het RIVM in Eindhoven om de gezondheidseffecten van planalternatieven inzichtelijk te maken. Op basis hiervan
kunnen gemeenten in hun plannen beter rekening houden met de
leefbaarheid als factor bij de ruimtelijke inrichting. Daarnaast zijn er twee
innovatie challenges georganiseerd.
Monitoring vindt plaats door middel van gesprekken en rapportages.
Daarnaast is er een verantwoording van de activiteiten via de website
www.slimmeengezondestad.nl waar een actueel overzicht terug te vinden
is van de verschillende activiteiten en resultaten. Medio 2017 komt er een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 485 XII, nr. 3

9

grotere bijeenkomst, waarin de tussenresultaten van alle pilots worden
gepresenteerd aan geïnteresseerden.
Vraag 23
Waarom zijn de uitgaven ten behoeve van het project BleiZo niet
meegenomen in de begroting voor 2016?
Antwoord:
In de begroting 2016 stonden de uitgaven voor BleiZo geraamd op de
begroting van het Infrastructuurfonds. Jaarlijks worden aan het einde van
het jaar afspraken met de regio gemaakt die worden vastgesteld via een
subsidiebeschikking voor het volgende jaar. Bij de 1e suppletoire
begroting worden de geraamde middelen vervolgens overgeboekt naar
artikel 25 van begrotingshoofdstuk Hoofdstuk XII waar vanuit de financiering plaatsvindt via de Brede Doeluitkering.
Vraag 24
Welke begrotingstechnische redenen betreft het hier?
Antwoord:
Deze uitgaven voor BleiZo zijn geraamd op het Infrastructuurfonds en
bestemd voor de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. De verantwoording van de bijdrage vindt echter plaats via de Brede Doeluitkering
die ten laste komt van Hoofdstuk 12 van de rijksbegroting. De reden
hiervoor is dat er in de Wet Infrastructuurfonds geen titel is om deze
uitgaven te verantwoorden.
Vraag 25
Ten behoeve waarvan wordt de € 64.8 miljoen voor het programma Beter
Benutten concreet ingezet? Waarom is een dergelijke overboeking nu
nodig en niet meegenomen in de begroting voor 2016? Hoe staat dit
bedrag in verhouding tot het hogere bedrag ten behoeve van het
programma Beter Benutten op artikel 25?
Antwoord:
De € 64,8 mln. wordt voornamelijk ingezet voor de realisatie van de
maatregelen van het vervolgprogramma Beter Benutten. Daarnaast zijn er
bijdragen verstrekt voor Beter Benutten lopend programma en Beter
Benutten decentraal spoor.
De regio’s krijgen de middelen op basis van de voortgang van de
regiopakketten. Hiervoor is een kasopgave van de regio nodig. Deze is in
november 2015 verkregen en daarmee te laat om in de begroting 2016 te
kunnen verwerken.
De overboeking van artikel 25 inzake Beter Benutten heeft betrekking op
de financiële middelen die overgeboekt worden naar de Metropool regio
Rotterdam Den Haag en de Stadsregio Amsterdam. Alleen voor deze twee
organisaties bestaat nog de mogelijkheid om de middelen te verstrekken
via de BDU. Voor de overige regio’s geldt door het aannemen van de Wet
WGR plus dat overboekingen via het provincie- en gemeente fonds gaan.
Vraag 26
Kan een compleet overzicht gegeven worden van alle kasschuiven die
sinds 2014 zijn toegepast met een inzichtelijke duiding van waar het geld
vandaan kwam, waar het heen ging en wat de nieuwe saldi zijn?
Antwoord:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 485 XII, nr. 3

10

In bijlage 1 zijn alle kasschuiven die sinds 2014 op de begroting Hoofdstuk
XII artikel 26 Bijdrage Investeringsfondsen zijn toegepast weergegeven3.
Vraag 27
Waarom is het bedrag ten behoeve van het Regiospecifiek Pakket
Zuiderzeelijn (RSP) niet meegenomen in de begroting voor 2016?
Antwoord:
Bij het opstellen van de begroting 2016 was nog niet bekend welke
afspraken met welk kaseffect in 2016 moesten worden vastgelegd. De
eerstvolgende mogelijkheid om dit te verwerken is de 1e suppletoire
begroting 2016.

3

Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 485 XII, nr. 3

11