Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2016–2017

31 409

Zee- en binnenvaart

Nr. 174

VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG
Vastgesteld 13 september 2017
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu heeft op 5 september
2017 overleg gevoerd met mevrouw Schultz van Haegen-Maas
Geesteranus, Minister van Infrastructuur en Milieu, over:
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Milieu d.d.
18 mei 2017 ter aanbieding van de ontwerpwijziging van de
Regeling voorkoming verontreiniging door schepen in verband
met de implementatie van Verordening (EU) nr. 1257/2013
inzake scheepsrecycling en Verordening 2015/757 betreffende
de monitoring, de rapportage en de verificatie van
kooldioxide-emissies door maritiem vervoer (Kamerstuk
31 409, nr. 155);
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Milieu d.d.
21 juni 2017 met de beantwoording van vragen van de
commissie over de ontwerpwijziging van de Regeling voorkoming verontreiniging door schepen in verband met de implementatie van Verordening (EU) nr. 1257/2013 inzake scheepsrecycling en Verordening 2015/757 betreffende de monitoring,
de rapportage en de verificatie van kooldioxide-emissies door
maritiem vervoer (Kamerstuk 31 409, nr. 171).
Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk
verslag uit.
De fungerend voorzitter van de commissie,
Van Veldhoven
De griffier van de commissie,
Tijdink

kst-31409-174
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2017

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 174

1

Voorzitter: Visser
Griffier: Israel
Aanwezig zijn vier leden der Kamer, te weten: Van Aalst, Van Helvert,
Jetten en Visser,
en mevrouw Schultz van Haegen-Maas Geesteranus, Minister van
Infrastructuur en Milieu.
Aanvang 16.05 uur.
De voorzitter:
Ik open dit algemeen overleg. Een aantal leden komt er nog aan. Ik heet
eenieder in deze zaal van harte welkom bij dit algemeen overleg over
scheepsverontreiniging, dat op een grote opkomst kan rekenen. Ik dank
ook de Minister dat zij hier met haar ondersteuning is. Ik ga zo meteen het
woord aan de heer Van Aalst geven. Ik vraag hem ook of hij straks, als de
heer Jetten klaar is en de heer Van Helvert is aangeschoven, wellicht even
de voorzittersrol van mij kan overnemen, zodat ik mijn bijdrage kan
leveren. We hebben een spreektijd van maximaal vier minuten, maar ik ga
ervan uit dat u allen wellicht binnen twee minuten klaar bent.
Het woord is aan de heer Van Aalst.
De heer Van Aalst (PVV):
Dank u wel, voorzitter. Dit is typisch een geval van een AO dat tussen wal
en schip is gevallen. Dat sluit mooi bij dit onderwerp aan.
De Minister is te laat met de invoering van deze verordening. Maar goed,
dat zal de PVV verder een zorg zijn, al zijn we natuurlijk wel benieuwd
waarom de Minister hier zo laat mee komt. Vindt ze deze verordening ook
een gevalletje «overbodige Europese regelzucht», temeer daar er een jaar
later internationale regelgeving komt die nota bene veel eenvoudiger is,
zoals de Minister stelt in haar antwoorden op de schriftelijke vragen?
Waarom zouden we onze scheepvaartsector en rederijen nu opzadelen
met een omslachtig Europees systeem terwijl dit kort daarna wordt
vervangen door een veel eenvoudiger mondiaal systeem? Of voldoet
iedereen in deze sector al aan de eisen die door het Europese
MRV-systeem worden gesteld?
Afrondend wil de PVV graag weten wat het verschil is in kosten tussen het
Europese MRV-systeem en het mondiale IMO-systeem.
De voorzitter:
Dat was een korte en duidelijke bijdrage. Ik geef nu het woord aan de heer
Jetten namens de D66-fractie.
De heer Jetten (D66):
Dank u wel, voorzitter.
Als we deze verordening implementeren, mogen schepen die onder de
EU-vlag varen, uiterlijk per 2019 alleen nog gerecycled worden door
bedrijven die door Europa ook op een bepaalde kwaliteitslijst zijn
geplaatst. Wat D66 betreft is dit wel een goede verordening, want volgens
mij willen we niet dat Europese schepen worden gerecycled of gesloopt
op werven waar sprake is van slechte arbeidsomstandigheden of waar
klimaat en milieu onnodig worden geschaad.
Ik heb nog wel een aantal vragen over de verordening die nu voorligt. Hoe
en door wie worden de bedrijven die het recyclen en slopen mogen doen,
gecontroleerd? En met welke frequentie vindt die controle plaats? Welke
verantwoordelijkheid heeft de ontdoener van het te recyclen schip straks
nog? Moet hij zich er alleen maar vooraf van vergewissen dat het bedrijf
op de Europese lijst staat? Of kan ook de ontdoener van het schip erop

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 174

2

worden aangesproken als achteraf bij controle blijkt dat het bedrijf niet op
de lijst staat?
Aansluitend op de vragen van de PVV: er komt een gelijkschakeling van
deze Europese verordening met het wereldwijde IMO-systeem. Kan de
Minister hier bevestigen dat de inzet van de Nederlandse regering is om
bij deze gelijkschakeling te komen tot minimaal dezelfde kwaliteitsstandaard als onder de huidige Europese verordening? Met andere woorden,
gaat het wereldwijde systeem niet leiden tot een afzwakking van de
ambities die nu zijn neergelegd?
De Minister is in de beantwoording uitgebreid ingegaan op uniformiteit
tussen de lidstaten. Dat is belangrijk omdat we bij de implementatie van
maritieme richtlijnen en verordeningen nog weleens uit de pas lopen in
Europa. Aangezien wij wat laat zijn met deze implementatie, ben ik wel
benieuwd hoever andere lidstaten zijn. Zien we al grote verschillen
optreden of wordt deze verordening redelijk uniform geïmplementeerd?
Ik neem nog heel kort de tijd voor twee andere onderwerpen, die wel met
scheepsverontreiniging te maken hebben en waarvoor we afgelopen
zomer aandacht hebben gevraagd met schriftelijke vragen. Ten eerste is
dat stookolie. Ik wil de Minister een compliment maken voor het feit dat
stookolie en vervuiling in het Arctisch gebied nu zijn opgenomen in het
werkprogramma van het IMO. Ik heb daar namens D66 net als mijn
voorgangers regelmatig aandacht voor gevraagd. Afgelopen zomer zag je
weer dat schepen in de zomermaanden zonder ijsbreker door het Arctisch
gebied kunnen varen. Het is daarom erg belangrijk dat we ambitie tonen
op dit belangrijke dossier en dat we tempo maken om vervuiling van het
Arctisch gebied te voorkomen. Nogmaals complimenten aan de Minister
dat zij dit in het wereldwijde werkprogramma heeft gekregen.
Tot slot paraffine. We hebben daar voor de zomer ook over gesproken. De
afgelopen zomer is er helaas weer veel paraffine aangespoeld op de
Nederlandse stranden. Paraffine kan gevaarlijk zijn voor huisdieren, dieren
en mensen, omdat het zich kan ophopen in de maag als ze het opeten,
maar het is ook gewoon zonde van de vervuiling op onze mooie Nederlandse stranden. Voor de zomer zei de Minister – terecht, denk ik – dat je
idealiter wilt dat we paraffinedumping en – lozing in zee internationaal
aanpakken, maar we zitten wel met de huidige situatie. Onze Nederlandse
havens en stranden zijn plekken waar veel van die schepen komen en
onze stranden zijn er ook kwetsbaar voor. Interessant in de beantwoording
– die overigens uitgebreid en zeer helder was, waarvoor dank – was de
zinsnede dat de opruimacties die Rijkswaterstaat in 2016 heeft uitgevoerd,
tussen de drie en vier ton per keer hebben gekost. Als je dat snel even
optelt, hebben we vorig jaar zo’n miljoen moeten uitgeven aan het
opruimen van paraffine. Dit jaar is er ontzettend veel opgeruimd door
Stichting De Noordzee, maar het zou me niks verbazen als ook Rijkswaterstaat deze zomer een aantal keren in actie heeft moeten komen. Als het
een miljoen per jaar kost om dit op te ruimen, is het dan niet veel
goedkoper om samen met de havens in te zetten op meer preventie?
Kunnen we niet beter eenmalig aan de voorkant met de sector investeren
om paraffinelozing op zee verder te voorkomen dan steeds achteraf
opruimen en betalen? Ik heb de Minister de vorige keer uitgedaagd om te
bekijken of zij de Noordzee als eerste gebied kan aanwijzen. Dat heeft zij
nu ook bevestigd in de beantwoording. Maar ik ben toch benieuwd of zij
de komende tijd met de Nederlandse havens het een en ander kan doen.
Ik vraag de Minister om de Kamer actief te informeren over de voortgang
van het overleg met de IMO en over het rapport van de Wageningen
Universiteit, zodra dat beschikbaar is. Dank u wel.
De voorzitter:
Dat was precies binnen de vier minuten. Ik geef nu het woord aan de heer
Van Helvert namens de CDA-fractie.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 174

3

De heer Van Helvert (CDA):
Dank u wel, mevrouw de voorzitter. Ik bied mijn excuses aan voor het late
tijdstip waarop ik arriveerde. Ik geloof dat ik daardoor de inbreng van de
PVV heb gemist, maar die zal ik zeer zeker gaan terugkijken.
Voorzitter. Ik wil een aantal dingen aan de Minister vragen, allereerst over
het systeem voor het meten van de uitstoot van schepen. Hoe verhouden
het mondiale systeem van de IMO en het Europese systeem zich tot
elkaar? Ik heb begrepen dat het wereldwijde systeem van de IMO erop is
gericht om één keer per jaar aan te geven wat de uitstoot van het geheel
is, terwijl het Europese systeem per schip en per reis wil weten wat de
uitstoot is. Ik snap dat je alles wilt weten en dat je die kennis zou kunnen
gebruiken om mooie dingen te doen, maar de vraag is of het zinvol is om
dat per reis door elke kapitein van elk schip te laten doen. Het CDA heeft
daar grote vraagtekens bij. Als Europa die kennis graag zou hebben, zou
het die ook via steekproeven of op een andere manier kunnen verkrijgen,
in plaats van elke kapitein na elke reis te laten zeggen wat er is uitgestoten. Want dan moet je ook gaan bekijken wat ze vervoeren. Ik kan mij
voorstellen dat als je een schip vol metalen hebt liggen, dat iets anders is
dan als je iets lichters vervoert en dat je dan dus ook een andere uitstoot
hebt. Volgens mij gaat dat een bureaucratie geven van heb ik jou daar.
Daar zijn de scheepvaart en het milieu niet bij gebaat. De IMO zegt één
keer per jaar wat de totale uitstoot is. Op die manier kun je een doel
stellen voor het jaar erna en het jaar daarna. Dat kun je naar beneden
bijstellen. Uiteindelijk gaat het om het totaal en niet om de uitstoot van elk
voor zich. Hoe staat de Minister daartegenover? Wat is überhaupt onze rol
daarin? Kan de Kamer of de Minister daarin nog iets betekenen? Wij
pleiten ervoor om het IMO-systeem te hanteren en niet het Europese
systeem.
Ik heb een vraag aan de Minister over het slopen van schepen. We hebben
daar sinds 2009 een verdrag over, maar Nederland heeft dat nog steeds
niet geratificeerd. We kunnen natuurlijk heel boos worden op de Minister,
maar de eerlijkheid gebiedt ons te zeggen dat bijna nog geen enkel land
dat verdrag heeft geratificeerd. Er zijn wel enkele goede voorbeelden,
zoals België en Congo; dan komt dat ook nog eens voorbij in de Kamer.
Ratificeren is natuurlijk een hele goede zaak en Nederland zou daarin als
scheepvaartnatie een voorbeeld moeten geven. Als meer landen gaan
ratificeren, kunnen we ook bekijken hoe we kunnen zorgen dat er een
gelijk speelveld komt, zodat men in Bangladesh of op andere plekken niet
meer op blote voeten en met een ijzervijltje in de hand schepen hoeft af te
breken, want dat is gewoon niet goed.
Tot slot de paraffine. Mijn collega Jetten vroeg daar ook al het een en
ander over. Hij heeft daar een vraag over gesteld, net als mevrouw Van
Tongeren. Het is jammer dat zij vandaag niet aanwezig is. Ik heb begrepen
dat Europa graag wil dat de commerciële was van schepen bij de terminal
gaat gebeuren. Ik kan mij daar van alles bij voorstellen, want zelfs het
kleinste beetje paraffine dat overblijft – los van de dingen die echt
misgaan, waar de heer Jetten vragen over heeft gesteld – willen we liever
niet in de Noordzee hebben. Maar als je de commerciële was van elk schip
bij de terminal laat doen, heeft dat natuurlijk wel gevolgen. Hoelang
moeten die schepen dan stil blijven liggen bij de terminal? Welke
gevolgen heeft dat voor de schepen en voor Rotterdam? Ik heb begrepen
dat het af en toe best wel druk is in de haven van Rotterdam. Welke
gevolgen heeft het als alle schepen voor de was enkele dagen langer
moeten blijven liggen? Staat dat in goede verhouding tot wat we willen
bereiken met de paraffine?
Ik kijk even naar de voorzitter of ik nog een onderwerp mag aansnijden.
De voorzitter:
U hebt nog tien seconden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 174

4

De heer Van Helvert (CDA):
Ik heb nog tien seconden. Dan dank ik alvast de Minister voor haar
antwoorden.
De voorzitter:
Dank u wel, mijnheer Van Helvert.
Voorzitter: Van Aalst
De voorzitter:
Als plaatsvervangend voorzitter geef ik nu mevrouw Visser van de VVD
het woord.
Mevrouw Visser (VVD):
Dank u wel, voorzitter. Het wordt geen herhaling van de inbreng, mijnheer
Van Helvert. Maar misschien toch wel, want we hebben hier te maken met
twee Europese verordeningen. Als Kamer kun je daar niks meer van
vinden, want die verordeningen liggen voor en moeten worden geïmplementeerd. Wat je wel kunt doen, is terugkijken op hoe het is gegaan. De
VVD vindt het volgende. Niemand is tegen betere recycling of tegen een
beter inzicht in de CO2-uitstoot. Maar de wijze waarop die in de verordening zijn vormgegeven – mijn collega’s van de PVV en van het CDA
wezen daar ook op – betekent dat Europa er nu voor kiest om het per
schip en per reis inzichtelijk te maken. Het doel is datacollectie. De vraag
is dan of het middel niet veel zwaarder is dan de doelstelling die ooit is
beoogd. Dit geldt temeer daar in internationaal verband – de IMO – wordt
gewerkt aan hetzelfde doel, namelijk om beter inzicht te krijgen in de
CO2-uitstoot om vervolgens met elkaar af te spreken op welke normen je
zou kunnen sturen en wat dat dan betekent. De vraag die door collega’s
deels al is gesteld, is dan hoe we deze verordening gaan implementeren.
Aan de verordening an sich kunnen we niets meer doen. Daar kunnen we
van alles van vinden, maar de vraag aan de Minister is hoe zij deze
verordening gaat implementeren, wetende dat in IMO-verband wordt
gewerkt aan hetzelfde. Is zij bereid om in het kader van de implementatie
daarmee te wachten? Kan dat überhaupt? Wat zijn dan de consequenties?
Ook is afgesproken dat datgene wat er in IMO-verband uitkomt en de
Europese verordening moeten worden geharmoniseerd. Hoe ziet de
Minister dat voor zich? Wij zijn als VVD bang dat we straks te maken
hebben met dubbele boekhoudsystemen, waarbij ondernemers twee
boekhoudsystemen naast elkaar moeten gaan houden. Dit kost al 3,3
miljoen per jaar aan administratieve lasten. Straks komt het IMO-systeem
erbij. Ik weet niet om hoeveel het dan zal gaan, maar we hebben dan in
ieder geval te maken met twee systemen. De vraag is even hoe dit op
elkaar kan worden afgesteld. Hoe kunnen we de administratieve lasten
verlagen? Waarom kan niet worden gewacht op de implementatie van het
IMO-systeem? Het doel kan wat ons betreft ook op een andere manier
worden bereikt.
Dan is de vraag of Nederland ook direct gaat handhaven. Of wordt met de
havens en de belangrijkste concurrenten afgesproken dat er op dezelfde
manier wordt geïmplementeerd, al dan niet vertraagd? Hetzelfde geldt
voor de handhaving in dezen. Ik krijg hierop graag een antwoord van de
Minister.
De heer Jetten heeft net naar aanleiding van de schriftelijke beantwoording al gesproken over paraffine. Nederland zet zich in voor een
algeheel verbod. Dat ligt nu ook op de IMO-tafel. Uit de sector hebben we
signalen gekregen dat er eigenlijk niet is overlegd met de sector zelf over
wat dit concreet betekent en hoe je er op een goede manier invulling aan
kunt geven. Is de Minister dan ook bereid om een impactassessment uit te
voeren van de wijze waarop je dit op een goede manier zou kunnen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 174

5

implementeren, zodat ook de sector zelf aan zet is en dit op een goede
manier kan uitvoeren?
Voorzitter: Visser
De voorzitter:
Ik schors de vergadering voor korte tijd.
De vergadering wordt van 16.18 uur tot 16.24 uur geschorst.
De voorzitter:
We gaan verder met de vergadering. Ik geef graag het woord aan de
Minister voor de beantwoording in eerste termijn.
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:
Voorzitter. Op de agenda staan twee verordeningen die al eerder zijn
vastgesteld. Ze gaan over de manier waarop we moeten omgaan met
verontreiniging door schepen. De ene verordening richt zich op de vraag
hoe ze ontmanteld of gerecycled moeten worden. De andere richt zich op
CO2-uitstoot. Wat wij hier doen, is de implementatie: de vervolgstap.
Beide verordeningen hadden een directe werking. Dat betekent dat het
niet uitmaakt dat we laat zijn met de implementatie. Ze zijn direct van
kracht geworden. De implementatie is wel nodig om uiteindelijk ook de
ILT en andere instanties te kunnen mandateren om toezicht te houden en
sancties op te leggen. De verordeningen zijn dus allebei van kracht. Met
de ontwerpwijziging wordt de Nederlandse implementatie geregeld: het
aanwijzen van de toezichthouder en het vaststellen van de sancties. Ik heb
die regeling niet vóór de zomer gepubliceerd, terwijl we toen eigenlijk al
wel klaar waren. De Tweede Kamer vroeg bij de indiening van de feitelijke
vragen om geen onomkeerbare stappen te zetten. Ik ben blij dat wij de
verordeningen nu behandelen, zodat we ermee aan de slag kunnen.
Wat houdt het systeem allemaal in? Klopt het dat het Europese
MRV-systeem over de monitoring van de CO2-uitstoot een opgave per
schip en per reis vereist? Daar gaat het inderdaad om. Het is een
datasysteem per reis. Daarnaast vindt monitoring plaats op jaarbasis door
het samenvoegen van de gegevens per reis. Dat ligt vast in de verordening die hier meerdere keren aan de orde is geweest. Dat kunnen we
niet wijzigen. De komende twee jaar zal een alignment plaatsvinden aan
de IMO. Een deel van de commissie zegt: maak het hetzelfde als de
Europese inzet. Een ander deel zegt: hou het ruimer en zorg dat ze het niet
meer per reis hoeven te doen. De komende twee jaar zal dit punt aan de
orde zijn in de consultatie met de Europese Commissie. Wat is nou de
meest slimme manier om uiteindelijk die gegevens, die data, boven tafel
te krijgen?
Hoe verhoudt de MRV-verordening zich in algemene zin tot de regelgeving
die nu bij de IMO gemaakt wordt en die per 1 januari 2019 in werking
treedt? Het Europese MRV-systeem is uitgebreider en gedetailleerder dan
de regelgeving van de IMO. Het gaat niet alleen per reis en per schip,
maar ook in de rapportering. De vereisten zijn gedetailleerder en gelden
voor individuele schepen en voor de exacte omvang van de lading, in
tegenstelling tot de IMO-regelgeving.
Er zijn verschillen in de verificatie. De EU werkt met verificateurs die zijn
geaccrediteerd door de nationale organen, de zogenaamde klassenbureaus. Ze vallen onder de verantwoordelijkheid van de vlaggenstaat.
Rapportering in IMO-verband gebeurt rechtstreeks van het bedrijf via de
nationale autoriteit aan de IMO. Ook dat is dus anders.
De transparantie is ook anders. Het Europese systeem is transparanter en
geeft informatie over data van het bedrijf en van individuele schepen. In
IMO-verband verloopt die publicatie van data anoniem op basis van een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 174

6

totaalpercentage aan CO2-uitstoot door de internationale scheepvaart. Er
zitten dus wel wezenlijke verschillen in.
Hoe verhouden de afspraken in MRV-verband zich tot de IMO-afspraak? Is
er geen sprake van twee keer ingrijpend wijzigen snel na elkaar? Ik denk
dat het belangrijk is om nog een keer te benadrukken dat beide systemen
zich gewoon richten op het bereiken van energie-efficiency en op de
reductie van CO2-emissies. Die MRV-verordening is ontwikkeld omdat
Europa het gevoel had dat er sneller maatregelen genomen moesten
worden.
Bij de ontwikkeling van de MRV-verordening is ook afgesproken dat het
Europese systeem uiteindelijk afgestemd zou worden met het wereldwijde, mondiale systeem, omdat we uiteindelijk allemaal op mondiaal
niveau een gelijk speelveld willen hebben. De verschillen die er nu zijn op
rapportering, transparantie en verificatie zullen we dus moeten gaan
bespreken op het moment dat we het gaan hebben over harmonisatie. Je
kunt als Europa zeggen: dit is wat we hebben en we willen graag dat het
wordt overgenomen. Maar in the end moet je het natuurlijk wel met de
hele wereld doen. Daaruit komt de best mogelijke deal naar voren. Als we
in de tussentijd ervaringen opdoen en ook zelf zien dat iets op een andere
manier beter kan, dan moeten we dat ook vooral gaan gebruiken.
Dat alignmentproces, dat afstemmen van het Europese model op het
mondiale model, zal vanaf deze zomer zo’n twee jaar in beslag gaan
nemen.
De heer Jetten (D66):
Misschien is het goed als ik me op dit punt nu even verduidelijk. Het gaat
mij er niet zozeer om dat wij de systematiek van Europa opleggen, maar ik
denk dat wij in Europees verband vrij duidelijke ambities hebben
neergelegd. Zoals de Minister net ook zei: het gaat om het beperken van
de uitstoot. Zo meteen gaat het erom dat we op een fatsoenlijke manier
recyclen. Aan die doelstellingen mag wat ons betreft niet getornd worden.
Als je daar wereldwijd een simpeler systeem voor bedenkt dat tot minder
lasten voor de sector leidt, is dat natuurlijk prima. Ik heb daar wel een
vraag bij. Hoe doe je de handhaving als je alleen nog maar op jaarniveau
controleert? De ILT doet in Nederland de inspecties. Stel dat zij een
jaarrapport van een bedrijf krijgt. Wanneer en hoe ga je daarop
handhaven? Volgens mij is dat een van de redenen waarom we het op
Europees niveau nu per reis doen, zodat je gericht kunt optreden. Neemt
de Minister dat mee? Of heeft zij er nu al ideeën over hoe je dat zou
kunnen doen?
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:
Ik ben allereerst blij om te horen dat het de heer Jetten niet zozeer om het
systeem gaat als wel om het doel. Dat is iets meer in lijn met de andere
leden van deze commissie. Ik denk zelf ook dat je de ambitie en het doel
hoog moet stellen, maar vervolgens wel moet bekijken wat de beste
methodiek is om het te realiseren.
Voor het handhavingssysteem zijn natuurlijk heel veel alternatieven
bekeken, ook alternatieve beleidsopties. Mevrouw Visser vroeg wat er in
het verleden nog meer was bedacht. Ik noem een compensatiefonds, een
bijdrage per schip aan CO2-emissies, een marine emission trading system,
dus emissiehandel, verplichte emissiereductie per schip, belasting op
brandstof en belasting op emissies. Uiteindelijk is daar het huidige
MRV-systeem uit gekomen. Nogmaals, volgens mij moeten we gewoon
openstaan voor andere vormen op het moment dat we er iets anders op
kunnen bedenken. Ik zou nu niet weten wat het beste alternatief is voor de
handhaving per schip. De ILT zal in ieder geval vanaf januari gaan
handhaven, in eerste instantie op Nederlandse schepen omdat wij
daarvoor nu eenmaal een vlaggenstaatverantwoordelijkheid hebben.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 174

7

Daarna moeten we in alignment bekijken of andere methodieken meer of
beter resultaat opleveren.
Er is gevraagd naar het afstemmen van de handhaving met de
buurlanden. De ILT werkt nauw samen met de inspecties van buurlanden.
De aanpak van de handhaving wordt gedeeld en er worden goede
ervaringen uitgewisseld. Het uitgangspunt is natuurlijk dat er zo veel
mogelijk een level playing field blijft bestaan. Als je tegen de handhavers
zegt dat ze misschien nog even niet moeten gaan handhaven omdat de
buren dat nog niet doen, is dat echt vloeken in de kerk. Dat moet je dus
niet doen. Ik vind het zelf wel altijd van belang dat je echt met elkaar
optrekt, ook in je toezichtsrelaties. De een moet niet veel intensiever met
iets aan de slag zijn en daar veel verder in zijn dan de ander.
Ik kom bij de andere verordening, die over de scheepsrecycling, waarbij
deels dezelfde vragen rijzen als bij de wijzigingen en de verschillen ten
opzichte van de IMO.
De voorzitter:
De heer Van Helvert wil eerst een vervolgvraag stellen.
De heer Van Helvert (CDA):
Ja, ik zag dat de Minister dit onderwerp afsloot en naar het volgende ging.
Ik ben blij dat de Minister zegt dat wordt geprobeerd om zo veel mogelijk
een level playing field te bewerkstelligen. Heel concreet: hoe zeker kunnen
we er dan van zijn dat België en Duitsland dat even sterk doen? Ik zou er
toch wel van balen als er dadelijk gewoon schepen naar Antwerpen of
Hamburg blijken te gaan omdat Nederland het weer heel netjes doet en
de andere landen nog niet. Kan de Minister hier iets duidelijker in zijn dan
alleen te zeggen dat de wens er wel is? Anders moeten we bekijken of we
dit op een andere manier wel goed kunnen regelen.
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:
Ik zei het net eigenlijk al: daarover hebben we gewoon onderling overleg.
Ook bij andere modaliteiten blijft het natuurlijk altijd complex. We hebben
dat gezien in de transportsector met het vrachtverkeer. Als een land of een
toezichthoudende organisatie besluit om het anders – soms strenger en
soms minder streng – te doen, dan is dat best complex. Ze hebben
allemaal hun eigen bevoegdheden en vrijheden, zelfs ten opzichte van de
bestuurders die ze aansturen. Wij kunnen ook niet zomaar tegen onze ILT
zeggen dat ze dingen niet moet doen. Dat is nu eenmaal haar rol.
Nogmaals, ik denk dat we juist goed moeten blijven bekijken of het overal
al is geïmplementeerd en of het ook op dezelfde manier is geïmplementeerd. Als dat niet zo is, moeten we onmiddellijk aan de bel trekken. Dat is
het belangrijkste wat we kunnen doen.
De heer Van Helvert (CDA):
Het is goed om te horen dat er goed onderling overleg is. Kan de Minister
al zeggen wat er in dit geval uit het overleg is gekomen? Met andere
woorden: is in het overleg gezegd dat men het ongeveer op dezelfde
manier gaat doen? Of is in het overleg naar voren gekomen dat bijvoorbeeld België nog even een halfjaar of een jaar wacht? Als de uitkomsten
van het overleg nog niet bekend zijn bij de Minister, kan zij de Kamer op
een later tijdstip dan iets hierover melden?
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:
De uitkomsten zijn wel bekend. De aanpak van handhaving wordt gedeeld.
We wisselen ook ervaringen uit. We zeggen dus niet zomaar dat we het op
een andere manier gaan doen. Het is ook niet alleen een overleg, maar er
zijn ook vergaande afspraken gemaakt in EU-verband op dit vlak.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 174

8

Voorzitter: Van Aalst
Mevrouw Visser (VVD):
Ik wil toch even doorgaan op dit punt, want we kennen deze discussie. Op
het dossier van de havens hebben we het eerder gehad over de
Vpb-plicht, maar laat ik een ander voorbeeld noemen: de aanlandplicht
voor de visserij. Dat is iets totaal anders, maar dat speelt zich ook af op
het water. We hebben daarbij te maken met Europese verordeningen,
maar ondanks dat er afspraken zijn gemaakt over de handhaving,
handhaaft de ene lidstaat wel en de andere niet. De Minister gaf aan dat
de ILT per 1 januari gaat handhaven. Maar als op 15 januari wordt
geconstateerd dat er in Duitsland en België niet wordt gehandhaafd, wat
wordt er dan concreet gedaan om te voorkomen dat Nederlandse
ondernemers op kosten worden gejaagd en het gelijk speelveld verdwijnt?
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:
Als Minister kan ik niet anders antwoorden dan dat ik mij aan de wet- en
regelgeving moet houden. Als wij afspraken hebben gemaakt en er
verordeningen zijn, dan zullen wij die moeten handhaven, zoals in de
regels staat. U kunt niet van mij vragen om dat niet te doen. Maar
tegelijkertijd geef ik aan dat we steeds proberen om het speelveld goed in
de gaten te houden, zodat we kunnen zien welke landen wat aan het doen
zijn. Tot nu toe zitten we allemaal op één lijn en hebben we daar goede
afspraken over gemaakt. Geef mij de ruimte om naar goed bevind van
zaken te handelen.
Mevrouw Visser (VVD):
Het is heel mooi dat de Minister naar goed bevind van zaken wil handelen.
Dat zijn we ook van haar gewend. Maar volgens mij gaat het hier juist om
het gelijke speelveld. De Minister gaf zelf aan dat we in IMO-verband
bekijken hoe we de harmonisatie – laat ik maar weer even een Nederlands
woord gebruiken in plaats van een Engels woord – vorm kunnen geven.
Kan de Minister ingaan – even los van de handhaving, waarover zij met
haar collega’s in gesprek gaat om die zo veel mogelijk gelijk te stellen in
het kader van een gelijk speelveld – op de vraag hoe we er in
IMO-verband voor kunnen zorgen dat ondernemers niet met twee
systemen worden belast, waardoor zij met een dubbele boekhouding en
dubbele kosten worden geconfronteerd? Wat kan zij daar nog voor doen?
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:
Ik noem twee dingen. Nogmaals, het level playing field is voor mij ook
ongelofelijk belangrijk. Daar zal ik dus bovenop zitten. Het tweede punt is
dat er in IMO-verband wordt gezegd dat er per januari 2019 nieuwe regels
moeten zijn. De komende twee jaar gaan we kijken hoe we de MRV
kunnen doorvertalen naar een afspraak in IMO-verband. Het is niet de
bedoeling dat er een dubbele boekhouding komt op dat vlak. Het is de
bedoeling dat je harmoniseert en dat het ene overgaat in het andere.
Daarmee beperk je de problemen voor de sector zo veel mogelijk.
Bij recycling speelt min of meer hetzelfde, dus misschien is het goed als ik
de vragen daarover ook meteen beantwoord. Daarbij kwamen min of
meer dezelfde vragen aan de orde, ook over de dubbelingen. Ook op dit
punt werd gevraagd hoe deze afspraken zich verhouden tot de
IMO-afspraken die later komen. Hebben we niet twee keer ingrijpende
wijzigingen nodig? De scheepsrecyclingverordening heeft als doel een
snelle ratificatie van het Verdrag van Hongkong te faciliteren, zowel
binnen de Europese Unie als in derde landen. Daarom worden in de
verordening evenredige controles op schepen en scheepsrecycling
toegepast op basis van het Verdrag van Hongkong. De vereisten van de
verordening komen vrijwel geheel overeen met het Verdrag van
Hongkong. Door de implementatie van die verordening hebben de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 174

9

Europese landen aan het Verdrag van Hongkong voldaan. Dat was ook de
bedoeling. We kunnen het Verdrag van Hongkong ratificeren zonder dat er
twee keer ingrijpende wijzigingen doorgevoerd hoeven te worden. Mijn
collega van Buitenlandse Zaken heeft mede namens mij een voorstel tot
goedkeuring van het Verdrag van Hongkong door Nederland ter
advisering voorgelegd aan de Raad van State. We hebben daarover net
een advies ontvangen en dat leidt niet tot wijzigingen in de toelichting.
Aangezien het kabinet demissionair is, moet er altijd nog een extra rondje
worden gemaakt voordat het naar de Tweede Kamer kan worden
gestuurd. Dat zal in het najaar zijn. Zes landen hebben het verdrag
geratificeerd. In 2015 is de laatste richtlijn van de conventie afgerond. Heel
veel landen zijn begonnen met de voorbereiding van de goedkeuring van
het verdrag. Het aantal ratificeringen zal in de komende jaren snel
toenemen. Ik streef naar een spoedige ratificering door Nederland.
Het is van belang hoe de recycling vorm krijgt. Hoe worden de recyclinginrichtingen gecontroleerd en in welke frequentie? De scheepsrecyclinginrichtingen zullen allereerst moeten worden erkend om zeeschepen onder
een Europese vlag te mogen recyclen. In Europa worden de inrichtingen
door de nationale inspecties gecontroleerd. De ILT gaat de aanvragen van
de scheepsrecyclinginrichtingen in Nederland beoordelen. Buiten Europa
beoordeelt de Europese Commissie de aanvraag voor erkenning. Dat is,
denk ik, van belang, omdat er landen zijn waar de inspecties toch op een
andere manier georganiseerd zijn dan bij ons. De Europese Commissie
kan bijvoorbeeld het EMSA de opdracht geven om ter plekke te inspecteren. Die erkende bedrijven komen op een zogenaamde Europese lijst
van erkende scheepsrecyclinginrichtingen. De erkenning geldt ten
hoogste vijf jaar, dus ze moeten dit iedere keer opnieuw laten bekijken. De
omgevingsdienst is in Nederland het bevoegd gezag voor de gehele
inrichting en voor de nationale milieuwetgeving. De ILT is het bevoegd
gezag voor de eisen die gelden om te worden erkend. De ILT heeft ook
contact met het bevoegd gezag en stemt daarmee ook bedrijfsbezoeken af
die voor de erkenning nodig zijn. Zo wordt het dus vormgegeven.
Kun je als ontdoener van een schip ook achteraf worden aangesproken als
het niet op de lijst staat? Als eigenaar van een schip moet je, voordat je
het schip recyclet, een zogenaamd «ready for recycling»-certificaat
indienen bij de ILT. Daarop staat eigenlijk de regeling van de faciliteit die
het schip recyclet. De ILT kan betrokken zijn bij de recyclingfaciliteit die op
de lijst staat en kijken of die voldoende is uitgerust om het schip daadwerkelijk te kunnen recyclen. Als er geen «ready for recycling»-certificaat is,
kan er niet worden gesloopt. Dat betekent dat je dus niet achteraf alsnog
daarvoor aansprakelijk gesteld kunt worden.
Voorzitter: Visser
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:
Dat waren, denk ik, de belangrijkste vragen op het gebied van recycling.
Dan kom ik bij paraffine, als u het mij toestaat. Zoals u weet, zijn we bezig
om echt waterdichte regelgeving te maken die ervoor kan zorgen dat
paraffine uiteindelijk niet meer zomaar geloosd kan worden. In afwachting
van die regelgeving zijn we natuurlijk wel aan het bekijken wat we in de
tussentijd kunnen doen. De heer Jetten vraagt bijvoorbeeld of ik al
vooruitlopend op de internationale aanscherping het schoonmaken in
eigen haven zou kunnen stimuleren. Is dat niet goedkoper dan uiteindelijk
achteraf schoonmaken, vraagt hij. Mijn primaire inzet is en blijft gericht op
het internationale lozingsverbod. Dat is eigenlijk het allerbelangrijkste.
Want zelfs als we schoonmaak aan de haven stimuleren, komt er nu nog
steeds van alles op onze stranden aan. Je zult dat moeten schoonmaken.
Je kunt het budget natuurlijk maar één keer inzetten. Vooruitlopend hierop
ga ik wel het gesprek aan met het Havenbedrijf en met de overnemers van
ladingen. Op die manier kunnen we verkennen of we op vrijwillige basis al

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 174

10

effectieve en efficiënte maatregelen kunnen nemen om de afgifte van het
waswater met restanten van paraffine en wax aantrekkelijker te maken.
Net zoals dat geldt bij elke scheepsafvalstof, hecht ik nog steeds belang
aan het principe: de vervuiler of de afgever betaalt. Ik wil hier dus wel
over nadenken en ik wil ook bekijken of er mogelijkheden zijn om
efficiënter en effectiever te zijn, maar ik zou er niet voor zijn om mijn
schoonmaakbudget nu te verschuiven naar de havenkant. Want op het
moment dat het er ligt, zullen wij er wel wat mee moeten doen. Ondanks
het feit dat je niet onmiddellijk allerlei gezondheidsvraagstukken en
-problemen krijgt, wil je het ook niet gewoon laten liggen.
Gevraagd werd of wij de Kamer proactief zullen informeren over de
vorderingen van het internationale overleg. Jazeker. Ik zal de Kamer voor
het volgende AO Scheepvaart in december informeren over eventuele
ontwikkelingen op dat vlak, omdat ik weet dat het de specifieke belangstelling heeft van de Kamer. Dat geldt ook voor de andere twee terreinen.
Mochten daar al ontwikkelingen zijn, dan zal ik uw Kamer daar ook over
informeren.
De voorzitter:
Ik kijk naar de leden. Ik vraag even het woord als deelnemer aan dit debat.
Wil de heer Van Aalst mij even het woord geven?
Voorzitter: Van Aalst
Mevrouw Visser (VVD):
Ik had de Minister gevraagd of zij bereid was om een impactassessment
uit te voeren. De Minister geeft aan dat zij bereid is om een brief te sturen
met de ontwikkelingen, maar mijn vraag gaat iets verder. Is de Minister
bereid om een impactassessment uit te voeren?
De heer Jetten (D66):
Mag ik, voordat de Minister de vraag beantwoordt, vragen aan mevrouw
Visser wat dat impactassessment precies in kaart moet brengen?
Mevrouw Visser (VVD):
Dat moet in kaart brengen op welke wijze het verbod geïmplementeerd
zou moeten worden en welke impact dat dan heeft op het Nederlandse
bedrijfsleven in brede zin. Wij moeten namelijk een discussie over het
gelijke speelveld, zoals we net hadden, en over de concurrentie met
andere havens voorkomen. Wat betekent dit? Kan dit eerst inzichtelijk
worden gemaakt? Dan weet het bedrijfsleven ook waar het aan toe is en
kunnen eventueel andere afspraken gemaakt worden over de
implementatie.
Voorzitter: Visser
De heer Van Aalst (PVV):
Mijn vraag sluit daarbij aan. We hebben nu een Europese MRV, een
uitgebreide uitvoering van het IMO-systeem, dat over een jaar gaat
komen. Wat voor effect heeft dat op de kosten? Die vraag was volgens mij
al gesteld: zijn er extra kosten en eventueel onnodige kosten voor die
bedrijven? Misschien kan dat ook worden meegenomen in het impactverhaal. Daar komt dan nog bij dat wij dan als Nederland weer het
braafste jongetje van de klas zijn. Dus: welke gevolgen heeft dat dan? Mijn
eerste vraag aan de Minister blijft openstaan: vindt zij eigenlijk ook niet
dat deze verordening overbodig is ten opzichte van het IMO-systeem dat
eraan zit te komen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 174

11

Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:
Om maar met dat laatste te beginnen: nee, want we hebben dit echt nodig
om te kunnen sturen op uitstoot en recycling. Het is daarom heel
belangrijk dat de verordeningen die we nu in Europees verband hebben
vast van start gaan. Vervolgens kunnen we hier in IMO-verband afspraken
over maken, omdat we uiteindelijk willen dat iedereen het op dezelfde
manier gaat doen.
Wat is nu de impact van de aanpassing van de MRV-verordening en hoe
ziet het komende alignmentproces eruit? Op EU-niveau is er al een
impactassessment voor de MRV gemaakt. Je kunt dus op basis van de
huidige regels zien hoeveel het de bedrijven allemaal kost en wat ze wel
en niet moeten doen. In het IMO-alignmentproces sta ik open voor
verbeteringen en ideeën van de sector, om zaken op een betere en
efficiëntere manier aan te pakken.
De eerstvolgende procedurele stap voor de aanpassing van de
MRV-verordening bestaat uit publicatie van de onlineconsultatie, eind
augustus, begin september van dit jaar. Die neemt drie maanden in
beslag. Daarna komt er, midden november van dit jaar, een door de
Europese Commissie georganiseerd event voor Europese stakeholders.
Dan wordt er in september 2017 door de Europese Commissie nader
onderzoek gelanceerd over de gelijkschakeling van het MRV-systeem.
Daarna volgt in de zomer van 2018 weer de voorbereiding van een
impactassessment en een wetgevend voorstel voor de goedkeuring door
de Europese Commissie. Er komt dus een soort tweede impactassessment
om voor IMO te kijken wat nu de beste manier is. Mevrouw Visser maakte
zich een beetje zorgen dat dat nog niet gedaan was, maar er lag dus nog
een oude in Europees verband. Er komt dus een nieuwe kans om een
impactassessment te doen om de effecten van het wetgevend voorstel
goed te kunnen bekijken.
Voorzitter: Van Aalst
Mevrouw Visser (VVD):
Ik heb een vraag ter verduidelijking. De Minister gaat in op het
MRV-verhaal. Mijn vraag sloot aan bij die van de heer Jetten en bij de
beantwoording van de vragen over paraffine en het lozingsverbod. In mijn
inleiding gaf ik aan dat ik vanuit de sector geluiden hoor dat daar niet met
de sector over is gesproken, terwijl in Nederland juist daarvoor gepleit
wordt. Mijn vraag is of er niet eerst een impactassessment kan worden
uitgevoerd, samen met het bedrijfsleven, om te kijken wat de impact
ervan is. Mijn impactassessmentverhaal was daarop gericht, want ik wil
voorkomen dat er onduidelijkheid over deze vragen ontstaat. Dit is dus
niet zozeer een interruptie, maar meer een verduidelijking.
Voorzitter: Visser
De voorzitter:
De heer Van Aalst heeft wel een echte interruptie.
De heer Van Aalst (PVV):
Ik heb een verhelderende vraag aan de Minister. Kan zij bevestigen dat
vanwege het MRV-systeem bedrijven nu aan extra regels moeten voldoen
en dus extra kosten moeten gaan maken, terwijl die regels op het moment
dat IMO ingevoerd wordt komen te vervallen?
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:
Nee. Ik kan wel bevestigen dat er met de MRV-verordening extra regels
komen. Zo moeten zaken worden geadministreerd en transparant worden
gemaakt, maar we weten niet hoe het nieuwe IMO-voorstel er uiteindelijk
uit gaat zien. Zoals je het nu ziet, zie je verschillen, maar de onderhande-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 174

12

lingen over de verdere vormgeving lopen natuurlijk de komende periode.
Ik kan niet met zekerheid zeggen dat het Europese systeem uiteindelijk
eisen stelt die later niet meer gesteld worden, waardoor nu kosten worden
gemaakt die je straks niet meer hebt. Ik ben het wel met u eens dat als dit
de strekking van de boodschap zou zijn, we dat zo veel mogelijk moeten
voorkomen en we moeten kijken hoe we dat alignment zodanig
vormgeven dat we niet nu investeren in zaken die straks niet meer nodig
zijn.
Ik kom bij het paraffineverbod. Ik weet dat er een internetoverleg is
geweest. O, pardon, een internationaal overleg. Ook is er een nationaal
vooroverleg geweest. Ik denk dat het voor ons van belang is om altijd te
weten wat de effecten zijn en om die ook samen met de sector zo goed
mogelijk in beeld te krijgen, in welke vorm je dat ook doet: door een
formeel impactassessment of door gewoon met elkaar in beeld te
brengen hoe het moet worden vormgegeven.
De voorzitter:
Ik kijk even of de leden behoefte hebben aan een tweede termijn. Dat is bij
sommigen het geval. De heer Van Aalst ziet af van zijn tweede termijn.
Dan is het woord aan de heer Jetten.
De heer Jetten (D66):
Voorzitter. Ik dank de Minister voor de heldere beantwoording. Nog meer
dan al bij de schriftelijke beantwoording het geval was, ben ik gerustgesteld over de wijze waarop we het handhaven en inspecteren gaan doen
bij het recyclen.
Er is één aspect dat ik in de discussie tot nu toe heb gemist. Ik wil even
checken of mijn interpretatie juist is. Volgens mij helpt deze implementatie
op het gebied van recycling ook een aantal Nederlandse bedrijven, want
naast eventuele lasten die er voor de schepen bijkomen, kunnen Nederlandse werven die kunnen recyclen of slopen nu op de Europese lijst
komen. Zo kunnen zij een veel grotere markt krijgen, namelijk alle
schepen onder Europese vlag die straks geaccrediteerd bij Nederlandse
werven terecht kunnen. Volgens mij kunnen de maritieme clusters in
Hoogezand, Den Helder en Rotterdam hiervan zeer profiteren. Ik denk dat
dat positief is. Ik wil dus even checken of dat klopt.
Op datzelfde punt heb ik nog een vraag. Recentelijk is een aantal
vergunningen afgegeven voor sloop in Nederland. Bij IJmuiden wordt nu
een platform gesloopt, terwijl er veel discussie was of je dat eigenlijk wel
moet willen op die plek. De Minister zei net in de beantwoording in eerste
termijn dat dit per 1 januari a.s. ingaat. Heeft het daarmee dus geen
impact op vergunningen die recentelijk zijn afgegeven, gezien de
discussies die onder andere over IJmuiden hebben gespeeld? Misschien
vraag ik nu te veel in detail naar een bepaalde casus. Ik zie dat er nee
wordt geschud. Dan ben ik benieuwd of de Minister er wat meer over kan
vertellen. Nederland zou dan eigenlijk zeggen heel netjes te gaan werken
met bedrijven die op een lijst staan, terwijl het net voor de implementatie
nog toestemming geeft aan bedrijven die niet op de lijst staan of komen te
staan.
De voorzitter:
De heer Van Helvert ziet af van zijn tweede termijn.
Voorzitter: Van Aalst
Mevrouw Visser (VVD):
Voorzitter. Ik dank de Minister voor de beantwoording. Ik denk dat ik mede
namens mijn collega’s spreek als ik zeg dat wij geen dubbele lasten willen
en wel een gelijk speelveld rondom scheepsrecycling of CO2-reductie, op
welke manier het ook geïmplementeerd wordt. Het gaat er dan vooral om

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 174

13

hoe je het bijhoudt. Volgens mij is dat duidelijk. Ik doe nadrukkelijk de
oproep dat als de handhaving ertoe leidt dat we onszelf buitenspel zetten,
er dan in ieder geval iets gedaan moet worden.
Ik wil toch even terugkomen op het lozingsverbod. De Minister zegt dat zij
in een brief aan de Kamer zal ingaan op een aantal zaken voor de oude
scheepvaart. Zij is ook bereid om met de sector te bekijken wat dit
betekent. Ik heb er wel behoefte aan om dit iets specifieker van de
Minister te horen. Ik denk dat de sector daar ook behoefte aan heeft. Dan
weet men in ieder geval dat dit in kaart wordt gebracht. Ik hang ook niet
aan termen als impactassessment. Wel zou ik willen dat voor het volgende
AO Scheepvaart samen met het bedrijfsleven in kaart wordt gebracht wat
dit lozingsverbod betekent. Het gaat mij dus niet om het woord, maar wel
dat het in kaart wordt gebracht. Als ik een dergelijke toezegging van de
Minister mag noteren, scheelt dat ook weer.
Voorzitter: Visser
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus:
Voorzitter. Ik begin met de vraag van de heer Jetten of het ook goed is
voor de positie van het Nederlandse bedrijfsleven. Jazeker, want we
hebben bedrijven aangemeld die uiteindelijk onder zo’n scheepsrecyclingregister zouden moeten vallen. Het heeft dus zeker een positief effect. Dat
geldt trouwens ook voor MRV. Voor bedrijven en rederijen is het natuurlijk
ook van belang om de energie-efficiency per schip of soms zelfs per
kapitein te kennen. Ook met dat soort gegevens kun je je voordeel
behalen.
Voor IJmuiden geldt nu nog de oude wetgeving. Het project verandert dus
niet onmiddellijk. Wat gebeurt er als bedrijven nu al mogen slopen? De
bepalingen zijn eind 2018 van kracht. De regeling gaat wel per januari in,
maar de bepalingen zijn eind 2018 van kracht. Zolang ze nog niet van
kracht zijn, geldt de oude regelgeving, de EVOA.
Dan tot slot het lozingsverbod voor paraffine. Ik ben akkoord met de
oproep van mevrouw Visser. Ik zei al eerder dat het van belang is om dit
samen met het bedrijfsleven af te stemmen. Wij zullen in ieder geval
zorgen dat we voor het volgende AO de effecten hiervan teruggebracht
hebben, in welke vorm dan ook. Dat kan een impactassessment zijn, maar
ook een andere vorm. Als we het maar met elkaar eens zijn dat we
daardoor goed inzicht krijgen.
De voorzitter:
Ik kijk even naar de leden. Er is niet om een VAO verzocht. Ik heb wel een
toezegging genoteerd, of eigenlijk twee toezeggingen in één.
Voor het volgende overleg over scheepvaart, in december dit jaar, zal de
Minister de Kamer nader informeren over de stand van zaken van de
internationale aanpak van paraffinelozingen op open zee. Daarbij zal de
Minister ook ingaan op de consultatie van de sector met betrekking tot
een lozingsverbod en de effecten daarvan.
Die staan daarmee genoteerd. Ik dank de Minister en haar ondersteuning.
Sluiting 16.57 uur.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 174

14