Wageningen Economic Research

De missie van Wageningen University & Research is ‘To explore the potential of

Postbus 29703

nature to improve the quality of life’. Binnen Wageningen University & Research

2502 LS Den Haag

bundelen Wageningen University en gespecialiseerde onderzoeksinstituten van

T 070 335 83 30

Stichting Wageningen Research hun krachten om bij te dragen aan de oplossing

E communications.ssg@wur.nl

van belang­rijke vragen in het domein van gezonde voeding en leefomgeving.

wur.nl/economic-research

Met ongeveer 30 vestigingen, 6.800 medewerkers (6.000 fte) en 12.900 studenten
behoort Wageningen University & Research wereldwijd tot de aansprekende

Rapport 2022-056

kennis­instellingen binnen haar domein. De integrale benadering van de vraag­­­­­

ISBN 978-94-6447-232-5

stukken en de samenwerking tussen verschillende disciplines vormen het hart van
de unieke Wageningen aanpak.

Mogelijke inkomenseffecten van de
oorlog in Oekraïne voor bedrijven in het
Nederlandse viscluster
Een eerste verkenning
Auteurs

Mogelijke inkomenseffecten van de
oorlog in Oekraïne voor bedrijven in het
Nederlandse viscluster
Een eerste verkenning

Auteurs: B. Deetman, H. van Oostenbrugge, G. Hoekstra, A. Klok

Dit onderzoek is uitgevoerd door Wageningen Economic Research in opdracht van en gesubsidieerd door het
ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, in het kader van het Beleidsondersteunend
onderzoeksthema Economie.

Wageningen Economic Research
Wageningen, mei 2022

RAPPORT
2022-056
ISBN 978-94-6447-232-5

Deetman, B., Oostenbrugge, H. van, Hoekstra, G., Klok, A., 2022. Mogelijke inkomenseffecten van de oorlog
in Oekraïne voor bedrijven in het Nederlandse viscluster; Een eerste verkenning. Wageningen, Wageningen
Economic Research, Rapport 2022-056. 32 blz.; 9 fig.; 10 tab.; 0 ref.

De oorlog in Oekraïne en daarmee samenhangende sancties hebben gevolgen voor de kosten van landbouwen visserijproductie en voor de opbrengstprijzen van landbouw- en visserijproducten. Er is bij overheid en
bedrijfsleven behoefte aan een inschatting van de effecten hiervan op de inkomens van de ondernemers in
de agrarische sector. Deze studie geeft een eerste voorlopige inventarisatie van de mogelijke effecten voor
de visserij op de korte termijn.
The war in Ukraine and related sanctions are affecting the cost of agricultural production and the yield prices
of agricultural and fisheries products. There is a need for government and industry to estimate the effects of
this on the incomes of entrepreneurs in the agricultural and fisheries sectors. This study provides a first
preliminary inventory of the possible income effects on Dutch fisheries in the short term.
Trefwoorden: Oekraïne, visserij, effecten nettoresultaat, opbrengsten, productiekosten

Dit rapport is gratis te downloaden op https://doi.org/10.18174/569857 of op www.wur.nl/economicresearch (onder Wageningen Economic Research publicaties).
© 2022 Wageningen Economic Research
Postbus 29703, 2502 LS Den Haag, T 070 335 83 30, E communications.ssg@wur.nl,
www.wur.nl/economic-research. Wageningen Economic Research is onderdeel van Wageningen University &
Research.

Dit werk valt onder een Creative Commons Naamsvermelding-Niet Commercieel 4.0 Internationaal-licentie.

© Wageningen Economic Research, onderdeel van Stichting Wageningen Research, 2022
De gebruiker mag het werk kopiëren, verspreiden en doorgeven en afgeleide werken maken. Materiaal van
derden waarvan in het werk gebruik is gemaakt en waarop intellectuele eigendomsrechten berusten, mogen
niet zonder voorafgaande toestemming van derden gebruikt worden. De gebruiker dient bij het werk de door
de maker of de licentiegever aangegeven naam te vermelden, maar niet zodanig dat de indruk gewekt wordt
dat zij daarmee instemmen met het werk van de gebruiker of het gebruik van het werk. De gebruiker mag
het werk niet voor commerciële doeleinden gebruiken.
Wageningen Economic Research aanvaardt geen aansprakelijkheid voor eventuele schade voortvloeiend uit
het gebruik van de resultaten van dit onderzoek of de toepassing van de adviezen.
Wageningen Economic Research is ISO 9001:2015 gecertificeerd.

Wageningen Economic Research Rapport 2022-056 | Projectcode 2282300554
Foto omslag: Shutterstock

Inhoud

1

2

3

S.1

Aanleiding

S.2

Kernvraag

6

S.3

Belangrijkste bevindingen

6

S.1

Main research question

8

S.2

Message

8

S.3

Key findings

8

Inleiding

10

1.1

Aanleiding

10

1.2

Kernvraag en deelvragen

10

1.3

Aanpak

11

1.4

De analyse in een aantal stappen

12

Prijsontwikkeling kostenposten en opbrengsten

14

2.1

Prijsontwikkeling

14

2.2

Aandeel van brandstofkosten in de totale kosten

15

2.3

Scenario’s

16

Resultaten

17

3.1

Opbrengst per vaartuig

17

3.1.1 Ontwikkeling in de afgelopen vijf jaar

17

3.2

Brandstofverbruik en kosten

18

3.3

Nettoresultaat per vaartuig

20

3.4

Effecten van 3 scenario’s op het resultaat

21

3.4.1 3.4.1 Grote zeevisserij

21

3.4.2 Kottervisserij

21

3.5
3.6
4

5

6

Mogelijke verandering in kosten en opbrengstprijzen door (andere)
marktomstandigheden en de oorlog

24

Gevolgen voor specifieke bedrijven

25

Gevolgen van hogere voedsel- en grondstofprijzen voor de verwerkende
industrie en de consument

26

4.1

Effecten op de visketen

26

4.1.1 Effecten op visafslagen

26

4.1.2 Effecten op de visverwerkende industrie

27

Discussie en conclusies

30

5.1

Discussie

30

5.2

Conclusies

30

Woord vooraf

De oorlog in Oekraïne en de daaropvolgende handelssancties met Rusland en Belarus leiden tot veel onrust
en zorg over de voedselzekerheid in de wereld. De oorlog en de sancties hebben ook gevolgen voor bedrijven
in de Nederlandse agroketens, daarbij inbegrepen de voedingsmiddelenindustrie. Aan Wageningen Economic
Research is door het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) gevraagd om de effecten
van de oorlog op de agroproductie en voedselzekerheid in verschillende rapportages in kaart te brengen.
Er zijn tot nu toe vier rapportages opgeleverd. In de eerste rapportage 1 stond de handel centraal tussen
Oekraïne, Rusland, Belarus en Nederland. De tweede rapportage 2 heeft een eerste inzicht gegeven in de
mogelijke gevolgen van de oorlog voor de voedselzekerheid op de korte termijn, zowel mondiaal als in de
EU-27 en Nederland. De derde rapportage 3 besteedde aandacht aan de knelpunten die ontstaan voor de
verschillende bedrijven in het Nederlandse agrocomplex door een verminderde beschikbaarheid en/of sterke
prijsstijging van een aantal producten. En de vierde rapportage 4 ging in op de gevolgen voor de kosten en
opbrengstprijzen van ondernemers in de agrarische sectoren.
De gegevens uit het viscluster waren nog niet beschikbaar tijdens het opstellen van deze laatste rapportage
en er is besloten de rapporage af te ronden voor alle andere agrarische sectoren dan de visserij. Inmiddels
zijn de visserijgegevens beschikbaar en zijn ook voor deze sector de gevolgen voor de kosten en
opbrengsten berekend. De analyses en bevindingen worden gepresenteerd in dit rapport.

Ir. O. (Olaf) Hietbrink
Business Unit Manager Wageningen Economic Research
Wageningen University & Research

1

Bergevoet, R., Jukema, G. en Verhoog, D. (2022). Impactanalyse oorlog in Oekraïne: eerste rapportage van 10 maart 2022. (Nota
/ Wageningen Economic Research; No. 2022-031). Wageningen Economic Research. https://doi.org/10.18174/566232
2
Berkhout, P., Bergevoet, R. en Van Berkum, S. (2022). Een beknopte analyse van de gevolgen van de oorlog in Oekraïne voor de
voedselzekerheid. Wageningen, Wageningen Economic Research, Nota 2022-033. https://doi.org/10.18174/566491
3
Berkhout, P., Bergevoet, R. en Jellema, A. (red.), 2022. Knelpuntenanalyse conflict Oekraïne; Analyse knelpunten korte termijn
voor de agrarische ketens. Wageningen, Wageningen Economic Research, Rapport 2022-037. https://doi.org/10.18174/566959
4
Bergevoet, R. en Berkhout, P. (red.), 2022. Mogelijke inkomenseffecten van de oorlog in Oekraïne voor bedrijven in de land- en
tuinbouw; Een eerste verkenning. Wageningen, Wageningen Economic Research, Rapport 2022-040.

Wageningen Economic Research Rapport 2022-056

|5

Samenvatting

S.1

Aanleiding

Sinds het begin van de oorlog in Oekraïne zijn de prijzen voor onder andere energie, kunstmest en
(veevoer)granen sterk gestegen, terwijl in vergelijking met voorgaande jaren voordat de oorlog uitbrak
vooral kunstmest en energie ook al flink duurder waren geworden. Omdat de productie in de Nederlandse
land- en tuinbouw en visserij afhankelijk is van deze grondstoffen, heeft dit gevolgen voor de
productiekosten, waarbij het onduidelijk is of de opbrengstprijzen voor de geproduceerde producten
meestijgen. Hierdoor kom het nettoresultaat van de bedrijven mogelijk onder druk te staan. Deze rapportage
gaat in op de gevolgen van de veranderde kosten en opbrengsten in maart 2022 op het nettoresultaat in het
viscluster en met name in de visserij en mosselteelt. Voor deze sectoren zijn de prijzen van kunstmest en
(veevoer)granen niet van belang. Met name de visserij is wel sterk afhankelijk van energie en dan met name
van brandstof. Alle energie voor een vissersvaartuig wordt ingekocht in de vorm van brandstof. Het
brandstofverbruik van een vaartuig is onder andere afhankelijk van het motorvermogen en de gebruikte
visserijtechniek. De visserij en aquacultuursector is opgedeeld in sectoren en subsectoren en het effect van
de gestegen brandstofprijzen is per (sub)sector bepaald. Naast de effecten voor de visserij zijn ook de
gevolgen voor de visafslagen en visverwerkende industrie van de verandereende omstandigheden in de
visserij kwalitatief onderzocht.

S.2

Kernvraag

Wat zijn de effecten van de prijsstijging van brandstof sinds het uitbreken van de oorlog in Oekraïne en de
daarmee gepaard gaande sanctiemaatregelen op het nettoresultaat van ondernemers in de visserij en
aquacultuur op de korte termijn? Welke ontwikkelingen zijn er aan de kant van de opbrengsten voor de
primaire visserij- en aquacultuurbedrijven?
Deelvragen
1.

Wat is de ontwikkeling van het nettoresultaat in de visserij en aquacultuur in 2021 (als basisjaar) ten
opzichte van 2020 evenals het gemiddeld nettoresultaat van de laatste 5 jaar?

2.

Hoe ontwikkelden zich de kosten van brandstof en hoe ontwikkelen zich de opbrengsten per sector in de
laatste 5 jaar?

3.

Wat zijn de effecten van 3 scenario’s (een basisscenario gebaseerd op de gemiddelde brandstofprijs in
maart 2022, een pessimistisch scenario en een optimistisch scenario) in de ontwikkeling van de kosten
op het geschatte nettoresultaat in de visserij van 2022 waarbij rekening gehouden wordt met een
eventuele verandering in opbrengsten?

4.

Zijn er mogelijke veranderingen in opbrengstprijzen door (andere) marktomstandigheden dan de oorlog?

5.

Wat zijn de gevolgen per (sub)sector en wat zijn de oorzaken van de verschillen tussen de
(sub)sectoren?

6.

Zijn er mogelijkheden voor visserijbedrijven om de effecten op het nettoresultaat te mitigeren?

7.

Wat voor gevolgen hebben de hogere kosten voor de verwerkende industrie en de consument?

S.3

Belangrijkste bevindingen

De prijzen van brandstof zijn recent sterk gestegen. Een stijging die al ingezet is in 2021 maar sinds het
uitbreken van de oorlog in Oekraïne en de daarmee gepaard gaande sanctiemaatregelen tegen Rusland en
Belarus verder versterkt is. Ten opzichte van de gemiddelde prijs van 2021 is de brandstofprijs met 104%
gestegen. Voor een aantal soorten vis is de opbrengstprijs in het eerste kwartaal van 2022 ten opzichte van
het gemiddeld niveau van 2021 gestegen. De aanvoer van vis blijft echter achter.

6 | Wageningen Economic Research Rapport 2022-056

Voor veel visserijbedrijven betekent de prijsstijging van brandstof een forse verhoging van de
productiekosten. Voor de mosselsector en voor de kleine kustvisserij is het effect lager doordat deze
activiteiten minder brandstofintensief zijn.
De scenarioanalyses, waarbij is uitgegaan van een basisvariant, een optimistische en een pessimistische
variant voor de ontwikkeling van de kosten, laten zien dat gemiddeld genomen het aandeel verlieslijdende
visserijschepen in de kottervisserij stijgt van 47% in 2021, naar 65% in het optimistische scenario. In het
basisscenario is het aandeel verlieslijdende schepen 72% en in het pessimistische scenario 74%.
Wanneer gekeken wordt naar de benodigde stijging van de opbrengsten, dan is in het optimistische scenario
een opbrengststijging van minder dan 20% voldoende om bij twee derde deel van de vaartuigen in de
kottersector het effect van de gestegen brandstofprijzen te neutraliseren (dat wil zeggen hetzelfde
nettoresultaat te realiseren als in de uitgangssituatie). Deze groep vaartuigen bestaat vooral uit
garnalenkotters (90% van het totaal aantal garnalenkotters) en nauwelijks uit grote kotters (10% van het
totaal aantal grote kotters).
In het pessimistische scenario is een opbrengststijging van minder dan 20% nog voldoende voor bijna een
kwart van de vaartuigen in de kottersector om de gestegen brandstofkosten te compenseren. In dit scenario
heeft ongeveer 20% van de vaartuigen meer dan 50% prijsstijging nodig om de gestegen brandstofkosten te
compenseren. Deze groep bestaat vooral uit grote boomkorkotters, namelijk 58 van de in totaal
64 vaartuigen. Deze 58 vaartuigen zijn ruim 75% van alle grote boomkorkotters(75).
Een regelmatige update van de berekeningen is nodig om gedurende het jaar goed zicht te houden op de
effecten van veranderende brandstofkosten, opbrengstprijzen en aanvoer.

Wageningen Economic Research Rapport 2022-056

|7

Summary

S.1

Main research question

Since the start of the war in Ukraine, the prices of energy, fertilisers and (animal) feed grains, among other
things, have risen sharply. As production in Dutch agriculture, horticulture and fishery depends on these raw
materials, this has consequences for production costs, and it is unclear whether the prices for the products
produced have risen accordingly. This may put pressure on the net result of the companies. This report
examines the consequences of the changed costs and revenues in March 2022 on the net result in the fish
cluster, and in particular in the fishing and mussel farming sectors. For these sectors, the prices of artificial
fertilisers and (feed) grains are not important. The fishing industry in particular is heavily dependent on
energy, especially fuel. All energy for a fishing vessel is purchased in the form of fuel. The fuel consumption
of a vessel depends, among other things, on the engine power and the fishing technique used. The fisheries
and aquaculture sector is divided into sectors and sub-sectors and the impact of increased fuel prices is
determined per (sub-)sector. In addition to the effects on the fishery, the consequences of the changing
circumstances in the fishery for the fish auctions and the fish processing industry have also been qualitatively
studied.

S.2

Message

What are the short-term effects of the increase in fuel prices since the outbreak of the war in Ukraine and
the associated sanction measures on the net income of fisheries and aquaculture operators? What are the
developments on the income side for primary fisheries and aquaculture businesses?
Sub-questions
1.

What is the development of the net result in fisheries and aquaculture in 2021 (as base year) compared
to 2020 as well as the average net result of the last 5 years?

2.

How have fuel costs and revenues per sector developed in the last 5 years?

3.

What are the effects of 3 scenarios (a base scenario based on the average fuel price in March 2022, a
pessimistic scenario and an optimistic scenario) in the development of the costs on the estimated net
result in the fishery in 2022 taking into account a possible change in yields?

4.

Are there possible changes in yield prices due to (other) market conditions than the war?

5.

What are the consequences per (sub)sector and what are the causes of the differences between
(sub)sectors?

6.

Are there possibilities for fishing companies to mitigate the effects on the net result?

7.

What are the consequences of higher costs for the processing industry and consumers?

S.3

Key findings

The prices of fuel have recently risen sharply. This increase already began in 2021 and has been further
intensified since the outbreak of the war in Ukraine and the associated sanctions against Russia and Belarus.
Compared to the average price of 2021, the fuel price has increased by 104%. For a number of fish species,
the yield price increased in the first quarter of 2022 compared to the average level of 2021. However, fish
landings continue to lag behind.
For many fishing companies, the increase in the price of fuel means a substantial increase in production
costs. For the mussel sector and small-scale coastal fishery, the effect is lower because these activities are
less fuel-intensive.

8 | Wageningen Economic Research Rapport 2022-056

The scenario analyses, which are based on a basic, optimistic and pessimistic variant for cost development,
show that on average the share of loss-making vessels in the cutter fleet rises from 47% in 2021 to 65% in
the optimistic scenario. In the baseline scenario the share of loss-making vessels is 72% and in the
pessimistic scenario 74%.
In terms of the required increase in revenue, in the optimistic scenario an increase in revenue of less than
20% is sufficient to neutralise the effect of increased fuel prices for two-thirds of the vessels in the cutter
sector (i.e. achieve the same net result as in the baseline). This group of vessels consists mainly of shrimp
cutters (90% of the total number of shrimp cutters) and hardly any of large cutters (10% of the total
number of large cutters).
In the pessimistic scenario, an increase in yield of less than 20% is still sufficient for almost a quarter of the
vessels in the cutters sector to compensate for increased fuel costs. In this scenario, around 20% of the
vessels need more than a 50% price increase to compensate for increased fuel costs. This group is made up
mainly of large beam trawlers, 58 vessels out of a total of 64. These 58 vessels represent over 75% of all
large beam trawlers (75).
Regular updates of the calculations are needed to keep track of the effects of changing fuel costs, yield prices
and landings throughout the year.

Wageningen Economic Research Rapport 2022-056

|9

1

Inleiding

1.1

Aanleiding

De oorlog in Oekraïne en de daaropvolgende handelssancties met Rusland en Belarus leiden tot veel onrust
en zorg over de voedselzekerheid in de wereld. De oorlog en de sancties hebben ook gevolgen voor bedrijven
in de Nederlandse agroketens, daarbij inbegrepen de voedingsmiddelenindustrie. Aan Wageningen Economic
Research is door het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) gevraagd om de effecten
van de oorlog op de agroproductie en voedselzekerheid in verschillende rapportages in kaart te brengen.
Sinds het begin van de oorlog zijn de prijzen voor energie, kunstmest en (veevoer)granen sterk gestegen,
terwijl in vergelijking met voorgaande jaren voordat de oorlog uitbrak vooral kunstmest en energie ook al
flink duurder waren geworden. Omdat de productie in de Nederlandse land- en tuinbouw en visserij (inclusief
aquacultuur) afhankelijk is van deze grondstoffen, heeft dit gevolgen voor de productiekosten, waarbij het
onduidelijk is of de opbrengstprijzen voor de door geproduceerde producten meestijgen. Hierdoor komt het
nettoresultaat van de bedrijven mogelijk onder druk te staan.
Deze rapportage gaat in op de gevolgen voor de veranderde kosten en opbrengstprijzen in maart 2022 op
het nettoresultaat in de visserij en aquacultuur. Voor deze sectoren zijn de prijzen van kunstmest en
(veevoer)granen niet van belang. Vooral de visserij is wel sterk afhankelijk van energie en dan met name
van brandstof. Alle energie voor een vissersvaartuig wordt ingekocht in de vorm van brandstof. Het
brandstofverbruik van een vaartuig is onder andere afhankelijk van het motorvermogen en de gebruikte
visserijtechniek. De visserij en aquacultuur zijn opgedeeld in sectoren en subsectoren en het effect van de
gestegen brandstofprijzen zal per (sub)sector worden bepaald.

1.2

Kernvraag en deelvragen

Kernvraag
Wat zijn de effecten van de prijsstijging van brandstof sinds het uitbreken van de oorlog in Oekraïne en de
daarmee gepaard gaande sanctiemaatregelen op het nettoresultaat van ondernemers in de visserij en
aquacultuur op de korte termijn? Welke ontwikkelingen zijn er aan de kant van de opbrengstprijzen voor de
primaire visserij- en aquacultuurbedrijven?
Deelvragen
1.

Wat is de ontwikkeling van het nettoresultaat in de visserij en aquacultuur in 2021 (als basisjaar) ten
opzichte van 2020 als ook het gemiddeld nettoresultaat van de laatste 5 jaar?

2.

Hoe ontwikkelden zich de kosten van brandstof en hoe ontwikkelen zich de opbrengsten per sector in de
laatste 5 jaar?

3.

Wat zijn de effecten van 3 scenario’s (een basisscenario gebaseerd op de gemiddelde brandstofprijs in
maart 2022, een pessimistisch scenario en een optimistisch scenario) in de ontwikkeling van de kosten
op het geschatte nettoresultaat in de visserij van 2022 waarbij rekening gehouden wordt met een
eventuele verandering in opbrengsten?

4.

Zijn er mogelijke veranderingen in opbrengstprijzen door (andere) marktomstandigheden dan de oorlog?

5.

Wat zijn de gevolgen per (sub)sector en wat zijn de oorzaken van de verschillen tussen de

6.
7.

Zijn er mogelijkheden voor visserijbedrijven om de effecten op het nettoresultaat te mitigeren?

(sub)sectoren?
Wat voor gevolgen hebben de hogere kosten voor de verwerkende industrie en de consument?

10 | Wageningen Economic Research Rapport 2022-056

1.3

Aanpak

Omdat de effecten van de verhoogde energieprijs sterk verschillen tussen de verschillende activiteiten in het
viscluster worden bij de analyse van de effecten op het nettoresultaat de verschillende visserijsectoren en
aquacultuursectoren onderscheiden (zie Agrimatie): 5
• Grote zeevisserij; vaartuigen die met pelagische vistuigen op pelagische vis vissen.
• Kottervisserij; schepen met een lengte tussen de 18-45 meter die met actieve demersale vistuigen op vis
en schaaldieren vissen.
• Overige kleine kustzeevisserij; een zeer diverse groep schepen (over het algemeen schepen <24 m) die
met verschillende tuigen in de kustzone op vis, schaal- en schelpdieren vist.
De kottervisserij kan nog verder worden opgedeeld in de volgende subsectoren:
• Garnalenkotters; schepen die voor meer van 90% van de tijd op garnalen vissen;
• Eurokotters; schepen met maximaal 221 kW motorvermogen die voornamelijk met de boomkor op platvis
vissen;
• Flyshootschepen; schepen die met de flyshootmethode op veelal ongequoteerde soorten als inktvis, mul en
poon vissen;
• Twinrigschepen; schepen die met de twinrig- en quadrigmethode op respectievelijk schol en langoustines
vissen;
• Grote boomkorkotters; schepen met een motorvermogen van maximaal 1471 kW die met de boomkor op
platvis vissen.
Vaartuigen die de flyshoot-visserijtechniek beoefenen en twinriggers kunnen soms ook met andere tuigen
vissen. Het vistuig waarmee voornamelijk wordt gevist, bepaalt in welk van deze twee subsectoren het
betreffende vaartuig is ingedeeld.
Naast deze visserijsectoren zijn binnen het Nederlandse viscluster ook de mossel- en oestercultuur van
belang. Voor de mosselcultuur en de overige kleine kustvisserij zijn alleen de brandstofkosten van de
afgelopen jaren in beeld gebracht. Dit is gedaan omdat het aandeel van de brandstofkosten in het totaal voor
deze sectoren lager is dan voor de kottersector en de grote zeevisserij. Voor de oestersector zijn geen
economische analyses gedaan bij gebrek aan gegevens (zie ook tabel 1.1).

Tabel 1.1

Overzicht van de analyse voor de verschillende (sub) sectoren

sector

subsector

Grote zeevisserij

type analyse
Aandeel brandstofkosten in totale kosten
Scenario’s benodigde extra inkomsten om stijging brandstofkosten te
compenseren

Kottervisserij

Garnalen

Aandeel brandstofkosten in totale kosten

Eurokotter

Scenario’s benodigde extra inkomsten om stijging brandstofkosten te

Flyshootschepen

compenseren

Twinrigschepen

Prijsontwikkelingen belangrijkste soorten

Grote boomkorkotters
Overige kleine kustvisserij

Aandeel brandstofkosten in totale kosten

Mossel

Aandeel brandstofkosten in totale kosten

Oester

Geen analyse

Voor dit onderzoek zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:
• Er is gerekend met de kosten en opbrengsten per vaartuig, waarbij er binnen één bedrijf meerdere
vaartuigen kunnen opereren. Dit is de standaardaanpak binnen de visserij.
• De tijdspanne van deze eerste inventarisatie voor het inschatten van de effecten op het nettoresultaat
betreft de eerste 3 maanden van 2022.

5

www.visserijincijfers.nl

Wageningen Economic Research Rapport 2022-056

| 11

• Om vissers (deels) te compenseren voor de hoge brandstofprijzen was er met de handel een regeling
afgesproken voor een brandstofprijs gerelateerde toeslag, de brandstofcompensatieregeling (zie
paragraaf 3.5). Deze regeling is op 17 maart ingegaan. De effecten van deze regeling zijn niet in de
analyses in dit rapport meegenomen.
• Startpunt van de analyse zijn de economische gegevens uit het Bedrijveninformatienet zoals die door
Wageningen Economic Research zijn verzameld in het kader van de wettelijke taken. Binnen Agrimatie
wordt hierover gerapporteerd.
• Op basis van de economische gegevens over 2020, de technische gegevens over de vloot, de officiële
logboekgegevens en de verkoopgegevens zijn de voorlopige resultaten over 2021 voor de verschillende
sectoren en subsectoren geschat.
• Bij de inschatting van de effecten op het nettoresultaat van de verhoogde brandstofprijzen van 2022 wordt
uitgegaan van de ontwikkeling van prijzen in het eerste kwartaal 2022. Deze zijn vergeleken met kosten
en opbrengstprijzen 2021 en worden gebruikt om de effecten op jaarbasis in te schatten. Het is vooralsnog
niet aan te geven hoe de kosten en opbrengsten zich zullen ontwikkelen op de wat langere termijn.
• Binnen de scenario’s voor 2022 worden alleen de kosten van brandstof gevarieerd.
• In deze eerste berekeningen voor de kortetermijneffecten is uitgegaan van een ongewijzigde
bedrijfsvoering. In de discussie wordt aandacht besteed aan eventuele mitigerende maatregelen en de
gevolgen daarvan.
• Voor de analyse van de ontwikkelingen van het nettoresultaat wordt voor de kottersector een analyse
gemaakt van de recente prijsontwikkeling van de belangrijkste soorten (tong, schol, garnalen) op de afslag
op basis van de verkoopgegevens van RVO. Voor de prijsontwikkeling van de pelagische soorten is zo’n
analyse niet mogelijk omdat de vis binnen het bedrijf wordt verkocht en recente prijzen niet bekend zijn.
Naast het verzamelen en analyseren van gegevens zijn er ook interviews gedaan om de effecten beter te
kunnen duiden. Er is gesproken met drie vertegenwoordigers van de primaire sector over mogelijkheden tot
het besparen van brandstof, redenen voor stilliggen, effecten voor de verschillende (sub)sectoren en
verwachtingen voor de middellange en langere termijn.
De effecten van de veranderde omstandigheden voor de verwerkende industrie zijn kwalitatief bepaald.
Daarvoor is gesproken met drie vertegenwoordigers van visafslagen en vijf vertegenwoordigers van de
verwerkende industrie. Er zijn voor dit rapport geen economische gegevens beschikbaar van de
visverwerkende industrie en ook de consumentenprijzen kunnen niet worden achterhaald. In de gesprekken
is gevraagd welke effecten deze vertegenwoordigers zagen en welke maatregelen zijn genomen.

1.4

De analyse in een aantal stappen

De analyse bestaat uit de volgende stappen:
• Het effect van prijsstijgingen van energie en de verandering in opbrengstprijzen tot en met maart 2022
wordt beschreven.
• Op basis van de veranderingen in de brandstofkosten sinds het uitbreken van de oorlog in Oekraïne en de
handelssancties worden 3 scenario’s gedefinieerd: 6
o Scenario 1: Het basisscenario

Het uitgangspunt voor de berekeningen in het basisscenario is de stijging van de gemiddelde
brandstofprijs van maart 2022 ten opzichte van het gemiddeld niveau van 2021. Dit scenario geeft
inzicht in de gevolgen van effecten voor het nettoresultaat ten opzichte van het nettoresultaat in 2021
voor de situatie waarbij de gemiddelde prijzen van de brandstof in 2022 uitkomen op het niveau van
maart 2022. De prijsniveaus zijn vastgesteld op basis van de door Wageningen Economic Research
verzamelde prijsinformatie van de VCU (Visserij Coöperatie Urk).

o Scenario 2: Het pessimistisch scenario

In dit scenario wordt ervan uitgegaan dat de brandstofprijs nog verder zal stijgen in de loop van 2022 tot
een stijging van 150% ten opzichte van de brandstofprijs 2021.

6

R. Bergevoet en P. Berkhout (red.), 2022 in press. Mogelijke inkomenseffecten van de oorlog in Oekraïne voor bedrijven in de
land- en tuinbouw, een eerste verkenning. Wageningen Economic Research rapport.

12 | Wageningen Economic Research Rapport 2022-056

o Scenario 3: Het optimistisch scenario

In dit scenario wordt ervan uitgegaan dat er sprake is van een minder sterke stijging van de
brandstofkosten, namelijk 75% stijging ten opzichte van de gemiddelde brandstofprijs 2021, doordat
energiekosten in de loop van het jaar dalen.
Analyse van de effecten van de 3 scenario’s op:
 Het aandeel verliesgevende schepen.
 De benodigde relatieve stijging van de opbrengsten (in %) om een vergelijkbaar nettoresultaat per
schip te realiseren als in de uitgangssituatie (2021). Hiermee wordt het effect van de stijging van de
brandstofkosten geneutraliseerd.
 Binnen de kottersector krijgt de bemanning een deelloon (een vast percentage van de nettoopbrengsten van de visreis). Daarom zijn in de berekeningen van de scenario’s ook de effecten op het
loon van de bemanning meegenomen.

• Naast een beschrijving van de effecten op het nettoresultaat is er ook een beschrijving van verwachte
ontwikkelingen in de opbrengstprijzen van de belangrijkste vissoorten op de afslag.
• Bij de beschrijving van de resultaten is er ook aandacht voor de effecten van de hoge brandstofprijzen voor
de visverwerkers en handelaars.

Wageningen Economic Research Rapport 2022-056

| 13

2

Prijsontwikkeling kostenposten en
opbrengsten

2.1

Prijsontwikkeling

Brandstofprijzen
De brandstofprijzen zijn de laatste maanden sterk gestegen (zie tabel 2.1). De brandstofprijzen waren begin
dit jaar al hoog door de hoge olieprijzen en oplopende spanningen aan de grens tussen Rusland en Oekraïne
en zijn verder gestegen mede door de afgekondigde handelssancties.

Tabel 2.1

Brandstofprijzen in euro’s: Gemiddelde van 2021 en de eerste drie maanden van 2022

(gewogen gemiddelde)
Gemiddelde prijs
Gasolie/100 liter

Verandering in % van gemiddeld 2021

2021

jan/22

feb/22

mrt/22

jan/22

feb/22

mrt/22

44,07

56,57

63,80

90,92

+ 28%

+ 45%

+ 106%

Bron: Visserij Coöperatie Urk (VCU).

Belangrijkste opbrengsten (aanvoer en prijzen)
In tabel 2.2 en 2.3 staan de gemiddelde prijzen en de aangevoerde hoeveelheden in de eerste drie maanden
van 2021 en 2022 van de belangrijkste vissoorten voor de Nederlandse kottervisserij. De visserij is
afhankelijk van de seizoenen en vangsten en prijzen wisselen per seizoen.
Met betrekking tot aanvoer en prijzen is het beeld als volgt:
• Voor garnalen: De garnalenvisserij wordt veel minder geraakt door de hoge brandstofprijzen. Aanvoer en prijs
worden meer bepaald door de vangbaarheid en het weer. De aanvoer was in februari, door het stormachtige
weer, erg slecht. De gemiddelde prijzen in maart 2022 en maart 2021 waren respectievelijk 7,10 en
5,65 euro; de aanvoer in maart 2022 is ongeveer 1,5 keer zo groot als de aanvoer in maart vorig jaar.
• Voor griet: Griet is een belangrijke en waardevolle bijvangstsoort in de tong- en scholvisserij. Voor deze
soort was de aanvoer in maart 2022 ongeveer de helft van maart vorig jaar, namelijk ruim 30 ton in plaats
van ruim 63 ton. De gemiddelde prijs is dit jaar wel hoger, namelijk 12,88 euro ten opzichte van 7,45 vorig
jaar. In januari en februari van dit jaar waren de aanlandingen ook al lager dan vorig jaar.
• Voor inktvis: Inktvis wordt voornamelijk gevangen door de flyshooters. De aanvoer in maart is ongeveer
7% lager dan in maart 2021. De gemiddelde prijs is 10% hoger.
• Voor langoustine: De aanvoer van langoustine was dramatisch laag in februari, voornamelijk als gevolg
van het stormachtige weer. In maart krabbelt de aanvoer juist weer wat op en wordt ruim 78 ton
aangevoerd; ongeveer 8 ton meer dan vorig jaar. De gemiddelde prijs in maart is met 7,21 euro behoorlijk
hoger dan vorig jaar toen deze 4,88 euro was.
• Voor mul: Mul wordt net als inktvis voornamelijk gevangen door de flyshooters. De aanvoer van mul is
ongeveer met een derde deel gedaald ten opzichte van maart vorig jaar. De prijs is ruim 20% hoger dan
vorig jaar.
• Voor schol: Schol wordt voornamelijk gevangen door grote boomkorkotters, twinriggers en eurokotters.
Voor een deel van deze vaartuigen is schol de doelsoort en bepaalt de opbrengst van de schol het resultaat
van de visreis. De aanvoer in maart is ongeveer gelijk aan vorig jaar. De prijs is 2,61 ten opzichte van 1,95
vorig jaar. De aanvoer van schol was in februari, door alle zware stormen, maar ruim 30% van de aanvoer
van vorig jaar februari.
• Voor tarbot: Tarbot is, net als griet, een belangrijke bijvangstsoort in de tong- en scholvisserij. De aanvoer
ten opzichte van maart vorig jaar is nog maar ongeveer 45%. De prijzen zijn goed en bijna het dubbele van
vorig jaar. Vanaf het begin dit jaar is de aanvoer van tarbot al aanmerkelijk lager dan vorig jaar.
• Voor tong: De prijs van tong, een belangrijke doelsoort voor een deel van de grote boomkorkotters en
eurokotters, in maart 2022 is ruim 80% hoger dan vorig jaar. De aanvoer is ruim 15% lager dan vorig jaar
maart.

14 | Wageningen Economic Research Rapport 2022-056

Tabel 2.2

Gemiddelde prijs (euro): 2021 en de eerste drie maanden van 2021 en 2022

Vissoort

Totaal

jan-21

jan-22

2021

%

feb-21

feb-22

verandering

%

mrt-21

mrt-22

verandering

%
verandering

garnaal

3,67

3,23

4,93

53

4,48

5,48

22

5,65

7,10

26

griet

9,41

7,09

11,49

62

7,57

16,85

123

7,45

12,88

73

inktvis

9,20

7,71

9,08

18

9,68

11,10

15

10,94

12,08

10

langoustine

5,04

4,59

6,52

42

4,77

5,52

16

4,88

7,21

48

mul

6,59

7,82

7,20

-8

10,43

11,55

11

11,07

13,53

22

schol

2,30

1,82

2,18

20

1,72

2,74

59

1,95

2,61

33

tarbot

11,40

7,74

15,48

100

8,53

22,04

158

9,24

17,17

86

tong

11,06

9,20

14,31

56

7,86

13,94

78

7,60

13,86

82

Bron: Prijzenbestand RVO.

Tabel 2.3

Aangevoerde hoeveelheden (kg levend gewicht): gemiddelde 2021 en de eerste drie maanden

van 2021 en 2022
Vissoort

Totaal

jan-21

jan-22

2021
garnaal

%

feb-21

feb-22

verandering

%

mrt-21

mrt-22

verandering

%
verandering

16.159.564

553.658

645.452

17

280.758 131.405

-53

468.522

701.883

50

595.205

71.470

35.256

-51

72.700

-76

63.890

30.830

-52

griet
inktvis

17.665

929.211

167.543

207.772

24

122.479 119.378

-3

71.339

66.428

-7

1.277.819

76.002

25.117

-67

41.609

2.009

-95

70.968

78.625

11

mul

1.251.887

88.019

86.625

-2

31.083

30.303

-3

42.116

28.938

-31

schol

17.045.105 1.358.710 1.318.873

-3 1.054.789 319.775

-70

744.437

770.110

3

tarbot

1.717.401

171.964

69.744

-59

148.446

29.362

-80

134.628

58.771

-56

tong

6.210.454

605.022

488.806

-19

700.653 560.245

-20

705.430

594.565

-16

langoustine

Bron: aanlandgegevens RVO.

2.2

Aandeel van brandstofkosten in de totale kosten

Zoals uit tabel 2.4 blijkt wisselt het aandeel van brandstof in de totale kosten van een gemiddeld vaartuig
sterk tussen de verschillende (sub)sectoren. Dit aandeel is bepaald op basis van de prijzen in 2021. In dit
jaar was het aandeel van de brandstofkosten in de totale kosten het hoogst bij de grote boomkotters,
namelijk 37%. Dit hoge percentage wordt mede bepaald door het feit dat grote boomkorkotters weer met
wekkerkettingen vissen als gevolg van het verbod op het vissen met de pulstechniek. 7, 8
Door de extra stijging van de brandstofkosten ten opzichte van andere kosten zal het aandeel in de totale
kosten toenemen voor alle subsectoren.

Tabel 2.4

Aandelen van brandstof in de totale kosten van een gemiddeld vaartuig (in %; prijzen 2021 vrl.)

(Sub)sector

Aandeel brandstof

Eurokotter

19

Flyshooter

15

Garnalenkotter

16

Grote boomkorkotter

37

Twinrigger

22

Grote zeevisserij

18

Bron: Bedrijveninformatienet.

7

8

Zaalmink, W., Hoekstra, G., Mol, A. en Strietman, W.J. (2018). Sociaal-economische gevolgen van een totaalverbod op
pulsvisserij voor de Nederlandse visserijsector. Wageningen, Wageningen Economic Research, Nota 2018-044.
Oostenbrugge, H. van, A. Mol, A. Klok, J. Op de Weegh en G. Hoekstra (2018). Economische aspecten puls. Rapport 2018-024.
Wageningen Economic Research, Den Haag.

Wageningen Economic Research Rapport 2022-056

| 15

Voor de kleine kustvisserij is het aandeel van de brandstofkosten in de totale kosten weergegeven in
tabel 2.5. Voor de mosselsector staat dit aandeel in tabel 2.6. In beide gevallen is het aandeel
brandstofkosten ongeveer 10%. Omdat de groep ‘kleine kust visserijen’ zeer divers is kunnen de verschillen
tussen de schepen groot zijn. Voor beide sectoren is het aandeel van brandstof in de totale kosten laag
zodanig laag, dat in deze sectoren niet meegenomen zijn in dit onderzoek.

Tabel 2.5

Aandeel van brandstof in de totale kosten van de kleine kustvisserij

Jaar

Totale kosten (mln. €)

2017

11

Aandeel brandstof (%)
9

2018

12

10

2019

13

10

2020

15

11

Bron: Bedrijveninformatienet.

Tabel 2.6

Aandeel van brandstof in de totale kosten van de mosselsector

Seizoen

Totale kosten (mln. €)

Aandeel brandstof (%)

2017/2018

50

10

2018/2019

48

10

2019/2020

41

8

Bron: Bedrijveninformatienet.

2.3

Scenario’s

Omdat op het moment van het schrijven van het rapport het verloop van kosten en opbrengsten gedurende
de rest van het jaar niet is in te schatten, is het niet goed mogelijk om een eenduidige inschatting te maken
van de effecten op het nettoresultaat. Daarom is gebruik gemaakt van een eenvoudige scenariostudie,
waarbij het doel is de gevolgen van de prijsstijgingen voor de verschillende (sub)sectoren inzichtelijk te
maken. Het is dus niet een toekomstvoorspelling, het gaat om het in kaart brengen van de gevolgen van
veranderingen. De toekomst zal waarschijnlijk een mengvorm van de componenten van de onderzochte
varianten zijn. In dit rapport wordt aan de hand van drie scenario’s een eerste inschatting gemaakt van de
effecten op het nettoresultaat van gestegen brandstofkosten. In tabel 2.7 staan de gekozen percentages
voor de drie scenario’s die nader worden geanalyseerd.

Tabel 2.7

Veranderingen (%) in de kosten voor brandstof ten opzichte van de gemiddelde prijs van 2021

Brandstof

V1 Basis

V2 Pessimistisch

V3 Optimistisch

+104

+150

+75

Voor het basisscenario wordt gerekend met de gemiddelde prijs van maart 2022, namelijk 0,90 euro/liter.
Dit is een prijsstijging van 104% ten opzichte van de gemiddelde prijs van 2021, namelijk 0,44 euro/liter. In
het pessimistische scenario wordt gerekend met een prijsstijging van 150% en dus met een gemiddelde prijs
van 1,10 euro/liter. Het optimistisch scenario gaat uit van een prijsstijging van 75%. Dit betekent een
gemiddelde brandstofprijs van 0,77 euro/liter.
Opbrengstprijzen
We rekenen in de scenario’s met de gemiddelde opbrengstprijzen en aanvoer van 2021.

16 | Wageningen Economic Research Rapport 2022-056

3

Resultaten

3.1

Opbrengst per vaartuig

3.1.1

Ontwikkeling in de afgelopen vijf jaar

In figuur 3.1 en 3.2 staan de totale opbrengsten per vaartuig voor de afgelopen 5 jaar. De totale
opbrengsten bestaan uit de bruto besommingen en overige opbrengsten, zoals vergoedingen voor deelname
aan wetenschappelijk onderzoek en vergoedingen vanuit de stilligregeling.
Grote zeevisserij
Het aantal Nederlands gevlagde vaartuigen in de grote zeevisserij is de laatste vijf jaren tussen de 6 en
8 vaartuigen. In 2019 was de opbrengst per vaartuig het laagst, namelijk bijna 14 miljoen euro, door lagere
beschikbare vangstquota. In dat jaar waren er 7 vaartuigen. In 2020 bestond de vloot uit 6 vaartuigen en is
de opbrengst per vaartuig ruim 16 miljoen euro, de hoogste opbrengst van de laatste 5 jaren. Er zijn dat jaar
veel zeedagen gemaakt en de quota waren over minder vaartuigen verdeeld. De opbrengst voor 2021 is
ingeschat op bijna 15,5 miljoen; de inschatting is dat de opbrengst per schip is afgenomen doordat er minder
quota beschikbaar waren voor de reders als gevolg van de Brexitdeal. Het aantal vriestrawlers was in 2021
ook 6.

18.000.000
16.000.000

Opbrengst (euro)

14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
-

2017

2018

2019

2020

2021

Grote zeevisserij

Figuur 3.1

Opbrengst per vaartuig (grote zeevisserij)

Bron: Bedrijveninformatienet en aanlandgegevens RVO.

Kottervisserij
De totale opbrengst per vaartuig is vanaf 2019 voor de kottersector flink lager dan in de jaren ervoor,
namelijk zo rond de 0,8 miljoen euro. De aanvoer nam in 2019 af en de prijzen bleven gelijk of daalden. In
2020 was het mogelijk voor vaartuigen om een vergoeding te krijgen in het kader van de zogenaamde
COVID-19 stilligregeling. Deze vergoedingen zijn verwerkt in de opbrengsten van dat jaar.

Wageningen Economic Research Rapport 2022-056

| 17

1.200.000

Opbrengst (euro)

1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
-

2017

2018

2019

2020

2021

Kottervisserij

Figuur 3.2

Opbrengst per vaartuig (kottervisserij)

Bron: Bedrijveninformatienet en aanlandgegevens RVO.

3.2

Brandstofverbruik en kosten

In figuur 3.3 en 3.4 staan het brandstofverbruik en de brandstofkosten per vaartuig. In figuur 3.5 zijn de
gemiddelde brandstofprijzen van de afgelopen 5 jaar weergegeven.
Grote zeevisserij
In de grote zeevisserij was in 2020 het verbruik per vaartuig hoger dan in 2019, namelijk ongeveer
6,3 miljoen liter. Doordat de brandstofprijzen in datzelfde jaar lager waren, waren de brandstofkosten per
schip lager dan in 2019, namelijk 1,9 miljoen euro. De voorlopige inschatting voor de grote zeevisserij is dat
in 2021 de kosten fors hoger uitkomen dan in 2020, namelijk 2,8 miljoen euro bij een verbruik van

3,00

7,00

2,50

6,00
5,00

2,00

4,00
1,50
3,00
1,00

2,00

0,50
-

1,00

2017

2018

Brandstofkosten per schip

Figuur 3.3

2019

2020

Brandstofverbruik per schip

Brandstofverbruik en -kosten grote zeevisserij

Bron: bedrijveninformatienet en aanlandgegevens RVO.

18 | Wageningen Economic Research Rapport 2022-056

2021

-

Verbruik (mln. liter)

Kosten (mln. euro)

6,1 miljoen liter.

Kottervisserij
In de kottersector is het gemiddelde verbruik per schip de afgelopen jaren gestegen. Een belangrijke oorzaak
van deze stijging is het pulsverbod (zie ook paragraaf 2.2). In 2017 was het gemiddelde verbruik per schip
rond de 0,39 miljoen liter; in 2021 kwam dit uit op ongeveer 0,48 miljoen liter, een stijging van bijna 25%.
De kosten varieerden van ongeveer 0,16 miljoen euro in 2020 tot 0,21 miljoen euro in 2021.

250.000

600.000
500.000
400.000

150.000

300.000
100.000

200.000

50.000

100.000

-

2017

2018
Kosten per schip

Figuur 3.4

Verbruik in liters

Kosten in euro

200.000

2019

2020

2021

-

Verbruik per schip

Brandstofverbruik en -kosten kottervisserij

Bron: Bedrijveninformatienet en aanlandgegevens RVO.

Brandstofprijs
De gemiddelde brandstofprijs varieerde de afgelopen 5 jaar tussen 0,31 euro/liter in 2020 en 0,47 euro/liter
in 2018. In 2020 daalde de wereldwijde vraag naar olie door de COVID-19-uitbraak en waren de
brandstofprijzen laag. De schommelingen in brandstofprijzen, met een 50% hogere kostprijs in 2018 ten
opzichte van 2020, hebben een groot effect op het nettoresultaat van een vissersvaartuig.
De brandstofprijzen baseren we op de prijzen die de VCU hanteert. Deze gelden voor een groot deel van de
kottervloot. In de berekeningen wordt voor de grote zeevisserij uitgegaan van dezelfde brandstofprijzen.

0,50

0,40

Euro/liter

0,30

0,20

0,10

0,00

Figuur 3.5

2017

2018

2019

2020

2021

Gemiddelde brandstofprijs in euro/liter

Bron: Bedrijveninformatienet en VCU.

Wageningen Economic Research Rapport 2022-056

| 19

3.3

Nettoresultaat per vaartuig

In figuur 3.6 en 3.7 staan de nettoresultaten per schip. Dit is het verschil tussen alle kosten en opbrengsten.
De grafiek met nettoresultaat per schip volgt in het algemeen het patroon van de totale opbrengst per schip.
Grote zeevisserij
Bij de grote zeevisserij is het gemiddelde nettoresultaat in 2020 het hoogst, namelijk ruim 1,9 miljoen euro.
De vloot bestond dat jaar uit 6 vaartuigen. Er zijn relatief veel zeedagen per vaartuig gemaakt en de
brandstofkosten waren laag. Het geschatte nettoresultaat voor 2021 is iets meer dan 0,3 miljoen; het
resultaat is lager dan 2020 door lagere quota als gevolg van de Brexitdeal en daardoor lagere besommingen
in combinatie met hogere brandstofkosten.

2.500.000

2.000.000

Euro

1.500.000

1.000.000

500.000

-

2017

2018

2019

2020

2021

Grote zeevisserij

Figuur 3.6

Nettoresultaat per vaartuig (grote zeevisserij)

Bron: bedrijveninformatienet en aanlandgegevens RVO.

Kottervisserij
In 2020, het jaar met de lage brandstofprijzen was het gemiddelde nettoresultaat voor de kottervisserij iets
hoger dan in 2019, namelijk ruim 38.000 euro. Een deel van de vloot mocht tot 1 juli 2021 nog met de puls
vissen. De laatste drie jaren zijn magere jaren voor de kottervisserij, met een nettoresultaat per schip van
ongeveer 30.000 euro. Dit is het gemiddelde resultaat voor de gehele kottersector. Omdat er onderlinge
verschillen zijn tussen de sub-sectoren is de analyse van de scenario’s op het niveau van deze subsectoren.

250.000

200.000

Euro

150.000

100.000

50.000

-

2017

2018

2019
Kottervisserij

Figuur 3.7

Nettoresultaat per vaartuig (Kottervisserij)

Bron: Bedrijveninformatienet en aanlandgegevens RVO.

20 | Wageningen Economic Research Rapport 2022-056

2020

2021

3.4

Effecten van 3 scenario’s op het resultaat

Om inzicht te krijgen in de gevolgen van de verandering in de kosten van brandstof op de verschillende
subsectoren, is voor de 3 scenario’s het volgende bepaald:
• Het aandeel verliesgevende schepen.
• De benodigde stijging van de opbrengsten (in %) om een vergelijkbaar nettoresultaat per schip te
realiseren als in 2021.

3.4.1

3.4.1 Grote zeevisserij

Voor de grote zeevisserij is geen analyse gemaakt op vaartuigniveau, omdat het aantal vaartuigen te klein is
om de anonimiteit van de vaartuigen te waarborgen. Daarom zijn de gemiddelden van de benodigde extra
opbrengsten (in %) om de gestegen brandstofkosten in de verschillende scenario’s te neutraliseren berekend
en uit te komen op hetzelfde nettoresultaat als in 2021. Deze percentages zijn weergegeven in tabel 3.1. In
vergelijking met het jaar 2021 moeten de opbrengsten met 18% stijgen om het effect van een stijging van
de brandstofprijs naar 0,90 euro (basisscenario) te neutraliseren. Voor het pessimistische en optimistische
scenario is dit respectievelijk 25% en 12%.

Tabel 3.1

Benodigde mutatie van opbrengsten om de mutatie van de brandstofkosten te neutraliseren en

uit te komen op hetzelfde nettoresultaat als in 2021
Aandeel benodigde extra opbrengsten grote zeevisserij
Optimistisch

Basis

Pessimistisch

12%

18%

25%

3.4.2

Kottervisserij

Het aandeel verliesgevende schepen
In figuur 3.8 is het aandeel verliesgevende schepen weergegeven voor zowel het basisjaar 2021 als voor de
3 scenario’s. Wat meteen opvalt is dat het aandeel verlieslijdende schepen in 2021, het jaar met een
gemiddelde brandstofprijs van 0,44 euro/liter, al 47% was. Vooral twinrigkotters hadden vorig jaar in
economisch opzicht geen goed jaar; 91% van de schepen was verliesgevend.
Zowel bij de twinriggers als bij de grote boomkorkotters zijn er bij het basis- en pessimistisch scenario
nauwelijks tot geen vaartuigen met winst. Ook het optimistische scenario zal voor 91 respectievelijk 83%
van de vaartuigen tot een verlies leiden. Bij eurokotters, flyshooters en garnalenkotters is in het
basisscenario het aandeel verlieslijdende vaartuigen respectievelijk 56%, 74% en 64%.
Gemiddeld genomen stijgt het aandeel verlieslijdende schepen van 47% in 2021, naar 65% in het
optimistische scenario. In het basisscenario, met een brandstofprijs van 0,90 euro/liter is het aandeel
verlieslijdende schepen 72% en in het pessimistische scenario 74%.

Wageningen Economic Research Rapport 2022-056

| 21

100%
80%
60%
40%
20%
0%

Eurokotter

Flyshooter

2021

Figuur 3.8

Garnalenkotter

2022 Optimistisch

Grote
boomkorkotter

2022 Basis

Twinrigger

Grand Total

2022 Pessimistisch

Aandeel verliesgevende schepen per subsector bij de verschillende scenario’s

Bron: Bedrijveninformatienet en aanlandgegevens RVO.

Benodigde stijging van de opbrengsten
In figuur 3.9 is voor de 3 scenario’s aangeven welke stijging van de opbrengsten nodig is om de mutatie van
de kosten te neutraliseren. De verschillen per subsector zijn groot. Bij alle scenario’s moeten voor de grote
boomkorkotters de opbrengsten het meest stijgen; deze vaartuigen hebben het meeste last van de stijging
van de brandstofprijzen.
In het optimistische scenario is voor ongeveer tweederde deel van de vaartuigen een opbrengststijging van
minder dan 20% voldoende om het effect van de gestegen brandstofprijzen te neutraliseren en uit te komen
op hetzelfde nettoresultaat als in 2021. Deze groep vaartuigen bestaat vooral uit garnalenkotters (90% van
het totaal aantal garnalenkotters) en slechts voor een klein deel uit grote kotters (10% van het totaal aantal
grote kotters). De hoogst benodigde stijging van de opbrengsten in dit scenario, namelijk 40-50%, is nodig
voor 2 grote boomkorkotters. De rest van de grote boomkorkotters heeft voornamelijk 30-40% of 20-30%
nodig; dit betreft respectievelijk 36 en 28 vaartuigen.
In het basisscenario is voor bijna de helft van de vaartuigen een opbrengststijging van minder dan 20%
voldoende om het effect van de gestegen brandstofprijzen te neutraliseren. Ruim 60% van de
garnalenkotters zitten in deze groep en 3% van de boomkorkotters. De hoogst benodigde stijging van de
opbrengsten in dit scenario, namelijk 60-70%, is nodig voor 1 grote boomkorkotter.
In het pessimistische scenario is nog voor bijna een kwart van de vaartuigen een opbrengststijging van
minder dan 20% voldoende om het effect van de gestegen brandstofprijzen te neutraliseren. Deze groep
vaartuigen bestaat vooral uit garnalenkotters (een derde deel van het totaal aantal garnalenkotters) en geen
enkele grote boomkorkotter.
In dit scenario heeft ongeveer 20% (64 vaartuigen) van de vaartuigen meer dan 50% prijsstijging nodig om
de gestegen brandstofkosten te compenseren. Deze groep bestaat vooral uit grote boomkorkotters, namelijk
58 van de 64 vaartuigen. Deze 58 vaartuigen zijn ruim 75% van alle grote boomkorkotters (75).
Eén grote boomkorkotter heeft zelfs meer dan 90% opbrengststijging nodig om het effect van een
brandstofprijs van 1,10 euro te neutraliseren.
De benodigde stijging van de opbrengst staat per scenario en subsector in tabel 3.9. Deze tabel kan worden
gelegd naast de tabellen 2.2 en 2.3, die de gerealiseerde opbrengstprijzen en aangevoerde hoeveelheden per
vissoort tot maart 2022 weergeven. Er worden dit jaar hogere opbrengsten dan de gemiddelde prijzen in
2021 gerealiseerd. Deze worden op sectorniveau (deels) tenietgedaan door lagere aanvoervolumes. De
vraag of de gerealiseerde opbrengsten en aangevoerde hoeveelheden in maart 2022 voldoende zijn om de
benodigde stijging van de brandstofkosten te neutraliseren valt buiten dit onderzoek.

22 | Wageningen Economic Research Rapport 2022-056

2022 Optimistisch
140
120
100
80
60
40
20
0

< 10% 10 - 20%20 - 30%30 - 40%40 - 50%50 - 60%60 - 70%70 - 80%80 - 90% > 90%
Eurokotter

Flyshooter

Garnalenkotter

Grote boomkorkotter

Twinrigger

2022 Basis
120
100
80
60
40
20
0

< 10% 10 - 20%20 - 30%30 - 40%40 - 50%50 - 60%60 - 70%70 - 80%80 - 90% > 90%
Eurokotter

Flyshooter

Garnalenkotter

Grote boomkorkotter

Twinrigger

2022 Pessimistisch
80
70
60
50
40
30
20
10
0

< 10% 10 - 20%20 - 30%30 - 40%40 - 50%50 - 60%60 - 70%70 - 80%80 - 90% > 90%
Eurokotter

Figuur 3.9

Flyshooter

Garnalenkotter

Grote boomkorkotter

Twinrigger

Verdeling van subsectoren (aantal vaartuigen) naar benodigde mutatie van opbrengsten om de

verhoogde brandstof kosten te neutraliseren en uit te komen op hetzelfde nettoresultaat als in 2021, per
variant van prijsontwikkeling op de kosten (optimistisch, basis en pessimistisch)
Bron: Bedrijveninformatienet en aanlandgegevens RVO.

Wageningen Economic Research Rapport 2022-056

| 23

3.5

Mogelijke verandering in kosten en opbrengstprijzen door
(andere) marktomstandigheden en de oorlog

Brandstofcompensatieregeling
De belangenorganisaties van de afslagen (Nationaal Overleg Visafslagen (NOVA)) de handel en verwerking
(Visfederatie en Vereniging van Visgroothandelaren Urk (VVU)) en de aanvoerders (Coöperatieve Visserij
Organisatie (CVO)), hebben een regeling afgesproken voor een brandstofprijs gerelateerde toeslag. Het doel
van deze regeling is om de aanvoer van verse visserijproducten voor de consument te garanderen, doordat
het vissers stimuleert om, ondanks de hoge brandstofprijzen toch naar zee te gaan. De regeling is op
17 maart ingegaan en houdt het volgende in:
De toeslag is € 0,75/kg voor tarbot, griet en tong en € 0,20/kg voor overige vis (garnalen uitgezonderd).
Voorwaarden:
1.

De regeling geldt zolang de gasolieprijs op € 0,60/liter of hoger ligt waarbij het ijkpunt nog moet worden
bepaald;

2.

Alleen boomkor- en twinrigschepen komen in aanmerking voor een toeslag omdat deze schepen in
extreme mate te maken hebben met de hoge brandstofkosten waardoor een rendabele visserij niet meer
mogelijk is;

3.

Alleen vis die op Nederlandse visafslagen wordt aangevoerd komt in aanmerking voor een toeslag. Dat
betreft dus zowel Nederlandse schepen als ook vlagschepen voor zover die niet in aanmerking komen
voor brandstofcompensatie in de vlagstaat;

4.

De toeslag wordt na de veilingklok administratief toegepast via de uitbetalingsstaat;

5.

De regeling geldt voor maximaal voor 4 weken;

6.

De toeslag is vrij van heffingen (kosten) met uitzondering de wettelijke (btw).

De regeling is uiteindelijk verlengd tot en met 2 mei. In de praktijk bleek dat het tegenviel hoeveel
vaartuigen naar zee gingen.
Mindere aanvoer en gestegen prijzen
Door de verminderde aanvoer zijn de prijzen de afgelopen maanden gestegen. Voor de duurdere vissoorten,
zoals tong en tarbot, bestaan eigenlijk geen substituten op de markt en is de verwachting er vraag, ook bij
hogere prijzen, blijft. Voor bijvoorbeeld schol is het mogelijk, als de aanvoer vanaf de Noordzee tegenvalt,
dat deze in de handel vervangen wordt door een concurrerend product zoals platvissoorten uit andere
gebieden, of zoals tilapia of pangasius uit aquacultuur. Als er eenmaal vervanging heeft plaatsgevonden, is
het moeilijk om de markt weer terug te krijgen als de aanvoer weer aantrekt (zie ook hoofdstuk 4).
Aanpassingen in de bedrijfsvoering om de kosten te drukken
Mogelijkheden om via aanpassingen in de bedrijfsvoering op korte termijn de kosten te drukken zijn vrij
klein. De grote kotters hebben, na het pulsverbod, met het terugschakelen naar de traditionele boomkor, al
getracht zo veel mogelijk te besparen. Er zijn nog mogelijkheden in besparen door ander gedrag, zoals het
minder snel stomen, maar de gerealiseerde besparingen zijn in dat geval beperkt. 9 Ook hiervoor geldt dat
nader onderzoek nodig is om de gerealiseerde besparingen in beeld te brengen.
Voor meerdere visserijen en met name voor de boomkorvisserij is het brandstofverbruik hoog en is er
onderzoek naar alternatieve visserijtechnieken met minder energieverbruik. Helaas is door het pulsverbod
het brandstofverbruik bij de boomkorkotters verhoogd. De verwachting is dat een alternatief voor de puls
niet op heel korte termijn wordt gevonden. 10

9

Poos, J.J., Turenhout, M.N.J., Oostenbrugge, J.A.E. van en Rijnsdorp, A.D. (2013) Adaptive response of beam trawl fishers to
rising fuel cost. ICES Journal of Marine Science 70 (3). - p. 675 - 684.
10
• Oostenbrugge, H. van, Mol, A, Klok, A., Op de Weegh, J. en Hoekstra, G. (2018). Economische aspecten puls.
Rapport 2018-024. Wageningen Economic Research, Den Haag.
• Wageningen Marine Research (2020): Ecologische voordelen pulstechniek, animatie.
• Zaalmink, W., Hoekstra, G., Mol, A. en Strietman, W.J. (2018). Sociaal-economische gevolgen van een totaalverbod op
pulsvisserij voor de Nederlandse visserijsector. Wageningen, Wageningen Economic Research, Nota 2018-044.

24 | Wageningen Economic Research Rapport 2022-056

Stilliggen van vaartuigen
Een extreme vorm van aanpassing in de visserij is het stilleggen van de visserijactiviteiten. Een deel van de
kotters vaart, als gevolg van de hoge brandstofprijzen, niet uit. Het is, zonder een uitgebreid onderzoek, niet
goed te achterhalen om welke redenen vaartuigen stilliggen. In de maand maart is door Wageningen
Economic Research op een paar momenten zo goed mogelijk achterhaald welke vaartuigen niet uitgevaren
zijn als gevolg van de brandstofprijzen. Dit waren 20 tot 25 voornamelijk grote kotters. Soms lagen
vaartuigen een week stil en gingen nadien toch weer naar zee. Andere vaartuigen hebben de hele maand stil
gelegen. Uit de gesprekken met sectorvertegenwoordigers kwam naar voren dat het behouden van de
bemanning de belangrijkste reden was om toch uit te varen. Geschoolde bemanning kan in andere maritieme
sectoren goed terecht. Vaartuigen die wel uitvaren kunnen hun bemanning weinig bieden. Bemanningsleden
van kotters krijgen een deel van de nettobesomming uitbetaald en met hoge brandstofkosten is deze
nettobesomming laag.
Pelagische vaartuigen liggen ook stil op basis van de aangekondigde stilligregeling. De voorwaarden van
deze regeling zijn bekend hoewel nog niet helemaal duidelijk is of de hoeveelheid beschikbaar gesteld geld
voldoende is. De redenen van stilliggen is meestal een combinatie van factoren. De hoge brandstofprijzen
spelen zeker een rol, maar ook verminderde vangstmogelijkheden voor de pelagische vaartuigen,
bijvoorbeeld bij Marokko.
Als een schip stilligt, moeten de vaste kosten wel betaald worden. In tabel 3.2 staat per (sub)sector een
gemiddelde van de vaste kosten per schip.

Tabel 3.2

Totaal van vaste kosten in 2021 per (sub)sector per jaar

Scheepstype

Vaste kosten per schip (x 1.000 euro)

Eurokotter

116

Flyshooter

293

Garnalenkotter

91

Grote boomkorkotter

219

Twinrigger

349

Grote zeevisserij

1.130

3.6

Gevolgen voor specifieke bedrijven

De kottersector heeft de afgelopen 3 jaar, sinds 2019, magere jaren gekend waarin veel bedrijven verlies
leden. De scenario’s laten zien dat er voor de meeste bedrijven onder de huidige omstandigheden nog een
slecht jaar bij komt. Daarentegen zijn er zelfs in het pessimistische scenario nog een beperkt aantal
bedrijven zijn die rendabel kunnen draaien.
Uit gesprekken met de sectorvertegenwoordigers komen de volgende voorbeelden van schrijnende gevolgen
van de hoge brandstofprijzen:
1.

Een visser heeft zijn woning als onderpand in het bedrijf moeten opnemen, omdat anders de bank niet
meer zou herfinancieren. Mocht het bedrijf alsnog failliet gaan, dan zijn de gevolgen voor deze visser
groot.

2.

Er zijn meerdere voorbeelden van visreizen waarbij de totale opbrengst aan het eind van de visreis
ongeveer net genoeg was om de brandstofrekening te betalen. Zowel de schipper als de bemanning
ontvangt dan geen loon.

3.

Een visser vaart door omdat hij bang is dat, als hij stopt met varen, de motor van zijn vaartuig het
begeeft. De kosten die een kapotte motor met zich meebrengen kan hij niet betalen.

Wageningen Economic Research Rapport 2022-056

| 25

4

Gevolgen van hogere voedsel- en
grondstofprijzen voor de verwerkende
industrie en de consument
11

4.1

Effecten op de visketen

Dalende aanvoer grootste zorg voor de visketen
Van de visverwerkende industrie ontbreken economische gegevens en ook consumentenprijzen van
visproducten zijn niet gemakkelijk te achterhalen. EUMOFA en Globefish (FAO) zijn de twee voornaamste
publiek beschikbare dataplatformen waar Europese marktprijzen verzameld en online gepresenteerd worden.
Echter, voor de eerste maanden van 2022 zijn nauwelijks tot geen marktprijsgegevens bekend anders dan
veilingprijzen op visafslagen voor de Noordzeevissoorten door de Nederlandse visketen verwerkt en
verhandeld. Om toch enig inzicht te krijgen in welke effecten visafslagen en verwerkende industrie zien als
gevolg van de oorlog in Oekraïne op de visverwerkende industrie en de consument, zijn interviews met
vertegenwoordigers van Nederlandse visafslagen, visverwerkers en visgroothandels afgenomen.
Kort samengevat zien zowel de geïnterviewde vertegenwoordigers van visafslagen als de visverwerkende
industrie8 de verder dalende aanvoer van Noordzeevis als grootste zorg en uitdaging. De aanvoervolumes
van veel commercieel belangrijke Noordzeevissoorten zoals Noordzeetong en schol dalen al jaarlijks sinds
2017 (Agrimatie, 2022). 12 Door de oorlog in Oekraïne zijn brandstofprijzen sterk gestegen waardoor veel
kotters noodgedwongen in havens blijven liggen. De zorg vanuit visafslagen en de visverwerkende industrie
is dat de aanvoervolumes van lokale Noordzeevis daarmee voor langere tijd tot een dieptepunt daalt als de
hoge brandstofprijzen aanhouden. De visserij en de afslagen worden daarmee het meest geraakt in
financiële zin. De visverwerkende industrie kan bij tijdige planning nog deels het aanboduitval van
Noordzeevis compenseren door platvis van elders te importeren. Tegelijk is de verwachting van visafslagen
en visverwerkende industrie dat de visprijzen door schaarste in aanbod zodanig kunnen stijgen en de
verkrijgbaarheid van deze vissoorten zodanig daalt, dat het voor de keten en eindconsument niet langer
aantrekkelijk is om dit product te prefereren. Bij een aanhoudende daling qua aanvoer in Noordzeevis is de
verwachting dat de markt voor Noordzeevis zal krimpen. De keten en consumenten zullen andere vissoorten
gaan zoeken. Hoogstwaarschijnlijk zal de visverwerkende industrie nog meer afhankelijk worden van het
importeren van grondstoffen (hier: nog te verwerken vis). Op dit moment is de Nederlandse visverwerkende
industrie al voor 60-70% van het productievolume afhankelijk van geïmporteerde vis om aan de vraag vanuit
binnen- en buitenland te kunnen voldoen (Hoekstra, 2019). 13 Met name de visserijvloot en visafslagen zullen
de grootste economische verliezen kennen doordat zij niet kunnen uitwijken naar geïmporteerde vissoorten
zoals visverwerkende bedrijven die mogelijkheid vaak wel hebben.

4.1.1

Effecten op visafslagen

Visafslagen met platvisaanvoer worden geraakt door effect hoge brandstofprijzen
De geïnterviewde vertegenwoordigers van visafslagen zien de volgende effecten optreden, direct of indirect
versterkt door de oorlog in Oekraïne:
• Een deel van de kotters ligt stil als gevolg van de hoge brandstofprijzen. Door dit stilliggen is het
aanvoervolume op de afslag van met name platvis lager vergeleken met een jaar eerder. Dit leidt tot
minder omzet en werkgelegenheid op de afslagen.

11

Dit verhaal is gebaseerd op de voedselprijzenmonitor (Agrarische feiten en cijfers (agrimatie.nl), tenzij anders vermeld.
Agrimatie (2022). Visserij in cijfers: Aanvoer en besomming - Kottervisserij. Aanvoer van Noordzeevis en garnalen in 2020
wederom veel lager dan gemiddelde 2014-2018:
https://agrimatie.nl/PublicatiePage.aspx?subpubID=2526&sectorID=2860&themaID=2857&indicatorID%20=%202880.
Geraadpleegd op 3 mei 2022.
13
Hoekstra, G. (2019). Visverwerkende industrie en visgroothandel in Nederland. Wageningen Economic Research. Rapport 2019079f. https://edepot.wur.nl/498547.
12

26 | Wageningen Economic Research Rapport 2022-056

• De afslagen hebben zelf ook meer energiekosten en minder opbrengsten. Verwacht wordt dat het
aanhouden van de hoge brandstofprijzen leidt tot een structureel lagere inspanning van de visserijvloot
waardoor er minder volume Noordzeevis via de Nederlandse afslagen verkocht zal worden. Dit zal
onzekerheid geven over de financiële levensvatbaarheid in de toekomst van de Nederlandse visafslagen.
Met name die visafslagen waar veel platviskotters hun gevangen vis veilen. Dit zijn met name de afslagen
in Urk, IJmuiden, Scheveningen, Stellendam, Vlissingen, Den Helder en in veel mindere mate Lauwersoog.
Deze laatste afslag kent met name aanvoer van garnalen. De overige afslagen (Harlingen, Zoutkamp,
Den Oever, Breskens, Colijnplaat) zijn vooral garnalenafslagen. Urk is verreweg de grootste afslag van
Nederland en mogelijk ook van Noord-Europa qua geveild volume van de platvissoort schol.
• De door NOVA en CVO in het leven geroepen brandstofcompensatieregeling is volgens de geïnterviewde
afslagvertegenwoordigers weinig tot nauwelijks effectief. De kopers op de visafslagen (veelal visverwerkers
en visgroothandelaren) proberen naar zeggen van de geïnterviewde vertegenwoordigers de geveilde vis
tegen een lagere prijs in te kopen. Daarmee verdisconteren de kopers deels of geheel de extra opslag van
de brandstofcompensatieregeling in de afslagprijs. Bijvoorbeeld, geldt een opslag van 20 eurocent per
kilogram schol als brandstofcompensatieregeling dan bieden kopers 20 eurocent minder op de veilingklok.
Naar zeggen van de visverwerking en visgroothandel kunnen kostenstijgingen tot op bepaalde hoogte
doorberekend worden naar afnemers. Echter, stel dat een collega verwerker of handelaar nog schol op
voorraad heeft zonder de kostenstijging, dan verlies je de concurrentie en daarmee markt. Het
oorspronkelijke idee dat de brandstofcompensatieregeling de extra opbrengsten en financiële marge ter
compensatie van de gestegen brandstofkosten aan de visser en visafslagen bieden, wordt tegengesproken
door de visafslagvertegenwoordigers om bovengenoemde reden. Dit was een belangrijke reden waarom er
door het vissector vertegenwoordigd via CVO, NOVA en de Visfederatie er niet tot een tweede verlenging
van de brandstofcompensatieregeling is besloten. De regeling liep daarmee af per 2 mei 2022.

4.1.2

Effecten op de visverwerkende industrie

Tekort aan grondstoffen zorgt voor hoge prijzen
De geïnterviewde vertegenwoordigers van visverwerkende industrie zien de volgende effecten optreden,
direct of indirect versterkt door de oorlog in Oekraïne:
Wat betreft kosten:
• Veel visverwerkende bedrijven zijn grootverbruiker in elektriciteit en deels in gas en hebben zelf ook last
van stijgende energieprijzen. Met name voor de ver- en bewerkingsactiviteiten zoals machinaal fileren,
paneren, vriezen en koelen wordt veel energie verbruikt. Volgens de geïnterviewde vertegenwoordigers
moet gedacht worden aan honderd duizenden euro’s aan extra kosten per jaar per bedrijf door de
gestegen energieprijzen vanaf begin dit jaar. Door de oorlog in Oekraïne zijn de energieprijzen nog verder
gestegen waardoor de kosten per verwerkt product verder toenemen.
• Visverwerkers en visgroothandelaren kunnen hogere prijzen van de Noordzeevis soms doorberekenen aan
hun afnemers in binnen- of buitenland. Echter, ongeveer 70% van de verhandelde vis in gewicht is
bestemd voor het retailkanaal. Vaak wordt bij deze handel op basis van levercontracten gewerkt voor de
tijdsduur van meerdere maanden tot een jaar tegen een vastgestelde leverprijs. Zodra de kosten sterk
stijgen betekent dit in de meerderheid van de gevallen dat dit tot financieel verlies voor de
visverwerking/visgroothandel leidt. Europese retailers zijn niet altijd bereid om contracten op te breken
met leverende visverwerkers. Volgens de geïnterviewde visverwerkende vertegenwoordigers is van enkele
retailers bekend dat die in tegenstelling tot andere supermarkten, wel bereid zijn alle kostenstijgingen aan
de consumenten door te berekenen maar dat daarbij de eis aan de visverwerker en visgroothandel wordt
gesteld dat er gegarandeerde volumes geleverd moeten worden. Prijsleveringscontracten tussen
visgroothandel en retailer worden daarbij opengebroken. Echter, door de stilliggende kotters kunnen
visverwerkers deze levergarantie niet toezeggen. Retailers geven signalen af dat ze een te grote variatie in
leveringsvolumes niet kunnen accepteren. Retailers zullen mogelijkheden verkennen om op andere
vissoorten over te stappen zoals aquacultuur soorten (onder andere zalm, zeebrasem) die een minder
fluctuerende levering kenen dan de wild gevangen Noordzeevis.
• Prijzen van andere grondstoffen dan vis stijgen ook. Met name de prijzen van zonnebloemolie,
(paneer)meel en granen zijn sterk gestegen door de schaarste sinds de oorlog (EUMOFA, 2022). Oekraïne
is een belangrijke producent van deze producten, welke de visverwerkende industrie gebruikt voor het
bakken en paneren van de vis.

Wageningen Economic Research Rapport 2022-056

| 27

• Het effect van de kosten- en prijsstijgingen voor de consument van visproducten is lastig in te schatten.
Over het algemeen zijn consumenten van wild gevangen Noordzeevis gewend aan prijsfluctuaties doordat
er altijd al variatie in aanbodvolumes is omdat het een product uit de natuur betreft bij wild gevangen vis.
De geïnterviewde verwerkers van schol vrezen dat een hogere prijs bij (met name verse) schol, kan leiden
tot substitutiegedrag door consumenten. Voor luxere, hoger geprijsde Noordzeevissen is deze angst minder
groot. De meeste in Nederland gefileerde schol wordt als diepvriesproduct naar de Zuid-Europese
retailmarkt verkocht. Dit product kent sterke concurrentie van andere witvissoorten op de wereldmarkt
(Van der Schans et al. 2007). Zodra de toegenomen kosten van de kleinste maat diepvries scholfilet door
de Nederlandse visverwerking en Europese retail worden doorberekend naar de consument bestaat er een
aanzienlijke kans dat de consument overstapt op andere witvisproducten.
• De Nederlandse visverwerkende industrie is sterk internationaal gericht. De meeste visproducten blijven
binnen de EU, namelijk zo’n 80% (Agrimatie, 2022). Tegelijk kampen wereldwijd visverwerkers en
visgroothandelaren met gestegen transportkosten sinds de COVID-19-pandemie. De internationale prijzen
van transport per zeevrachtcontainers zijn sindsdien verveelvoudigd van een factor vijf tot negen door
onder andere blokkades in Chinese havens (STECF, 2022). De gestegen transportkosten kunnen voor het
importeren van grondstoffen vaak nog wel doorberekend worden aan afnemers door de visverwerking.
Echter, de export van laagwaardige reststromen (veelal naar Azië) zoals graat, koppen en ingewanden van
gefileerde vis, is economisch niet langer haalbaar door de gestegen transportprijzen van
zeevrachtcontainers.
Wat betreft de inkoop van grondstoffen en de afzet van visproducten:
• De grootste uitdaging voor de Nederlandse visverwerkende industrie is een tekort aan grondstoffen (lees:
nog te verwerken vis). Wanneer steeds minder kotters uitvaren om te vissen en daardoor de aanvoer van
Noordzeevis structureel daalt, is de kans groot dat visverwerkers uitwijken naar andere vissoorten zoals
pelagische of kweekvissoorten waarvan het aanbod groter en minder afhankelijk is van de brandstofprijs.
De consequentie van dit uitwijken kan zijn dat niet alleen productielijnen en -machines voor Noordzeevis
structureel verdwijnen maar ook de kennis over verwerken en afzet, evenals de vraag naar
Noordzeevissoorten vanuit de markt.
• Met name die visverwerkende bedrijven die verse Noordzeevisproducten leveren zien vraaguitval vanuit
afnemers (voornamelijk foodservice). Het niet uitvaren van veel kotters en de daarop dalende
aanvoervolumes leidden tot hogere veilingprijzen voor verse Noordzeevis. Verse vis is al een
voedingsproduct met een relatief hoge prijs vergeleken met andere dierlijke eiwitbronnen zoals kip en
varken. De gestegen prijzen resulteren erin dat afnemers bestellingen annuleren bij de verse
visverwerkende industrie. De verwerkende bedrijven die afhankelijk zijn van verse vishandel ervaren
volgens geïnterviewde economische moeilijke tijden. Die verwerkende bedrijven die zowel diepvries als
vers kunnen verwerken en kunnen leveren aan het retailkanaal, kennen nauwelijks tot geen vraaguitval
mits ze over voldoende grondstoffen (hier: te verwerken vis) beschikken.
• Door de trend van dalende aanvoervolumes van schol op Nederlandse afslagen vanaf 2017, zijn veel
specialistische scholverwerkende bedrijven in Nederland gaan zoeken naar schol van elders. De Pacifische
schol (Lepidopsetta bilineata) ook wel bekend als de Rock sole en de Alaskaschol (Pleuronectes
quadrituberculatus) worden vanuit Canada en Alaska geïmporteerd. Vaak is deze schol al aan boord van de
schepen verwerkt en ingevroren. Ook wordt de Japanse schar (Limanda aspera) ook wel Yellowfin sole
genoemd, bij beschikbaarheid geïmporteerd veelal uit hetzelfde gebied namelijk de Beringzee. Naast deze
schol uit Canada en Alaska wordt er ook schol uit Rusland geïmporteerd. Dit is dezelfde soort als die in de
Noordzee gevangen wordt door kotters namelijk de Europese schol (Pleuronectes platessa). Door de oorlog
in Oekraïne is het logistiek en vanuit betalingsverkeer steeds uitdagender om deze (veelal bevroren) schol
uit Rusland te importeren. Ook geven de geïnterviewde vertegenwoordigers aan vanuit principes ten
aanzien van de oorlog in Oekraïne geen zaken te willen doen met Russische bedrijven. Op het totaal bezien
is de Nederlandse afhankelijkheid van schol uit Rusland klein te noemen. In 2020 importeerde Nederland
afgerond 2.100 ton ter waarde van 4,2 miljoen euro aan schol uit Rusland (CBS, 2022). 14 Ter vergelijking,
Nederlandse kotters voerden zelf afgerond 19.000 ton schol aan in ditzelfde jaar en Nederland importeerde
zo’n 15.500 ton schol ter waarde van 37 miljoen euro waaronder de aanvoer van buitenlands gevlagde in
Nederlandse havens inbegrepen is. Echter, voor een individueel scholverwerkend bedrijf dat niet tijdig
schol uit Canada of Alaska is gaan importeren kan de dalende aanvoer van schol door kotters en de prompt
14

CBS (2022). Centraal Bureau voor Statistiek, Statline. Import van schol, kabeljauw en koolvis door Nederland in gewicht en
waarde. https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/81267ned/table?ts=1547479719330. Geraadpleegd op 3 mei 2022.

28 | Wageningen Economic Research Rapport 2022-056

gestopte handelsrelatie met Rusland tot grote uitdagingen leiden. De schol uit Noord-Amerika komt vaak
diepgevroren per zeecontainer naar de Rotterdamse haven. Dat vergt een tijdige planning voor een
visverwerkend bedrijf.
• De import van kabeljauw en Alaska Pollak (koolvis) door Nederland uit Rusland lagen op een hoger niveau
dan de import van schol. In 2020 werd er voor 55 miljoen euro aan kabeljauw en 10 miljoen Alaska Pollak
geïmporteerd uit Rusland (CBS, 2022).
• De koers van de Amerikaanse dollar ten opzichte van de euro is zeer belangrijk voor de export door de
Nederlandse visverwerkende industrie. De koers van de euro is, sinds de oorlog in Oekraïne, gedaald ten
opzichte van de dollar. De export van visproducten naar landen buiten de EU wordt hierdoor gunstig voor
de Nederlandse visverwerker. De import van visproducten van buiten de EU wordt juist minder gunstig
voor Nederlandse bedrijven.
• Net als voor andere dierlijke producten zoals kip en rundvlees verwachten de geïnterviewde
vertegenwoordigers dat de inflatie nadelig kan zijn voor de afzet van hun visproducten. De koopkracht van
consumenten in Europa zal dalen naar verwachting van de geïnterviewden sinds de oorlog in Oekraïne. Met
name door de inflatie veroorzaakt door gestegen voedsel, energie- en brandstofprijzen en de dalende
eurovalutakoers. Hierdoor zullen consumenten op zoek gaan naar goedkopere alternatieven en mogelijk
ook goedkopere vissoorten kopen.
• Doordat de Franse overheid de gestegen brandstofprijzen wel compenseert voor de Franse vissers en de
Nederlandse overheid dit niet doet voor de Nederlandse vissers, ontstaat er volgens de geïnterviewden een
ongelijk speelveld. In bijvoorbeeld levering van vis aan Franse supermarktketens merken de verwerkers
dit.
• Doordat vliegtuigen vanuit West Europa niet langer over Oekraïne en Rusland vliegen worden de
vluchttijden naar China langer en de kosten mogelijk hoger. Met name de langere vluchttijden is nadelig
voor de kwaliteit en daarmee de afzet van hoogwaardige levende visproducten zoals kreeft.

Wageningen Economic Research Rapport 2022-056

| 29

5

Discussie en conclusies

5.1

Discussie

Het moment van schrijven van dit rapport
Tijdens het schrijven van dit rapport (begin mei 2022) was de oorlog in Oekraïne nog in volle gang, waren de
sanctiemaatregelen nog niet zo lang ingevoerd en was veel informatie beschikbaar tot en met maart. Het
zicht op de gevolgen voor de langere termijn ontbreekt daarom nog. De opbrengstprijzen die de vissers voor
hun producten ontvangen, in combinatie met de aanvoer, zijn van grote invloed op het effect van de
prijsstijging van brandstof op het nettoresultaat.
Alhoewel de eerste overzichten duiden op gemiddeld hogere opbrengstprijzen, blijkt uit de analyse van de
kostenstructuur dat deze prijsstijgingen niet genoeg zijn om de gestegen kosten te compenseren. Verder
weten we ook nog niet in welke mate en op welke termijn opbrengstprijzen voor de visserijbedrijven de
stijging van de kosten zullen blijven volgen. De brandstofcompensatie is begin mei eraf gestopt en mede
door de hoge dollarprijs is de brandstofprijs voor de sector begin mei 1,10 euro.
Invloed van hogere energieprijzen op andere kosten van de visserij
De hogere energieprijs heeft ook effect op alle andere kosten die een visserijbedrijf heeft, zoals netten,
andere onderdelen van het vistuig en staal. Investeringen en onderhoud is duurder geworden. Dit is niet
meegenomen in dit onderzoek, maar heeft effect op het nettoresultaat.
De wereldmarkt en andere factoren
Net zoals de kosten zijn de opbrengsten die ondernemers in de visserij ontvangen voor hun producten
afhankelijk van vraag en aanbod, zowel in Nederland en de EU als op de wereldmarkt. Niet alleen
Nederlandse visserijbedrijven ondervinden de gevolgen van de stijgende kosten, maar de huidige situatie
heeft gevolgen voor bedrijven in de hele wereld. De Nederlandse visserijvertegenwoordigers spreken van een
ongelijke concurrentiepositie omdat vissers uit andere landen binnen de EU, waar onder Frankrijk, wel
gecompenseerd worden.
Managementaanpassingen
In tegenstelling tot de korte termijn waarbij aanpassingen in de bedrijfsvoering vanwege de gestegen kosten
niet of nauwelijks mogelijk zijn, ligt dit voor de (middel)lange termijn misschien anders. Er zijn initiatieven
om het brandstofverbruik in de tongvisserij terug te dringen. Er is echter nog een doorontwikkeling nodig om
deze praktisch en commercieel toepasbaar te maken. Ook wordt gekeken naar de vernieuwing in de
Belgische vloot, waarbij moderne vaartuigen worden geïntroduceerd die minder brandstof verbruiken.
De pelagische vissers zijn sinds begin dit jaar lid van Nederland Maritiem Land 15 om meer aansluiting te
krijgen bij andere maritieme sectoren en kennis op te doen over de energietransitie die eraan komt. Het is
echter de vraag of er in veel bedrijven de financiële reserves zijn om de tussenliggende periode te
overbruggen.

5.2

Conclusies

De prijzen van brandstoffen zijn recent sterk gestegen. Een stijging die al ingezet is in 2021 maar sinds het
uitbreken van de oorlog in Oekraïne en de daarmee gepaard gaande sanctiemaatregelen tegen Rusland en
Belarus verder versterkt is. Ten opzichte van de gemiddelde prijs van 2021 is de brandstofprijs in
maart 2022 met 104% gestegen. Voor visserijbedrijven betekent dit een forse verhoging van de kosten.

15

Home - Nederland Maritiem Land

30 | Wageningen Economic Research Rapport 2022-056

De scenarioanalyses, waarbij is uitgegaan van een basisvariant, een optimistische en een pessimistische
variant voor de ontwikkeling van de kosten, laten zien dat over het geheel genomen het aandeel
verlieslijdende schepen stijgt van 47% in 2021, naar 65% in het optimistische scenario. In het basisscenario
is het aandeel verlieslijdende schepen 72% en in het pessimistische scenario 74%.
Wanneer gekeken wordt naar de benodigde stijging van de opbrengsten, dan is in het optimistische scenario
een opbrengststijging van minder dan 20% voldoende om bij tweederde deel van de vaartuigen het effect
van de gestegen brandstofprijzen te neutraliseren en uit te komen op hetzelfde nettoresultaat als in 2021.
Deze groep vaartuigen bestaat vooral uit garnalenkotters (90% van het totaal aantal garnalenkotters) en
nauwelijks uit grote kotters (10% van het totaal aantal grote kotters).
In het pessimistische scenario is een opbrengststijging van minder dan 20% nog voldoende voor bijna een
kwart van de vaartuigen om de gestegen brandstofkosten te neutraliseren. In dit scenario heeft ongeveer
20% van de vaartuigen meer dan 50% prijsstijging nodig om de gestegen brandstofkosten te compenseren.
Deze groep bestaat vooral uit grote boomkorkotters, namelijk 58 van de in totaal 64 vaartuigen. Deze
58 vaartuigen zijn ruim 75% van alle grote boomkorkotters (75).
Op basis van voorgaande is de conclusie gerechtvaardigd dat voor veel, met name grote boomkorkotters
aanzienlijke extra opbrengsten nodig zijn om de gestegen brandstofkosten in de eerste maand van de oorlog te
compenseren. In de praktijk blijkt dat een 20-25 schepen vanwege de extra brandstofkosten niet zijn
uitgevaren. Zeker is dat er bedrijven zijn die in de knel komen, maar er zijn grote verschillen tussen bedrijven
en subsectoren in de mate waarin ze geconfronteerd worden met de hogere kosten. Voor veel belangrijke
doelsoorten zijn de prijzen in 2022 gestegen, maar verschillen in de stijgingen zijn groot (10-80%) en de
aanvoer van veel soorten was lager dan in het basisjaar 2021. Voor een goede analyse van de economische
effecten van de oorlog is dan ook een nadere analyse nodig van de kosten en opbrengsten per schip.

Wageningen Economic Research Rapport 2022-056

| 31

Wageningen Economic Research

De missie van Wageningen University & Research is ‘To explore the potential of

Postbus 29703

nature to improve the quality of life’. Binnen Wageningen University & Research

2502 LS Den Haag

bundelen Wageningen University en gespecialiseerde onderzoeksinstituten van

T 070 335 83 30

Stichting Wageningen Research hun krachten om bij te dragen aan de oplossing van

E communications.ssg@wur.nl

belangrijke vragen in het domein van gezonde voeding en leefomgeving. Met

wur.nl/economic-research

ongeveer 30 vestigingen, 6.800 medewerkers (6.000 fte) en 12.900 studenten
behoort Wageningen University & Research wereldwijd tot de aansprekende

RAPPORT 2022-056

kennisinstellingen binnen haar domein. De integrale benadering van de
vraagstukken en de samenwerking tussen verschillende disciplines vormen het hart
van de unieke Wageningen aanpak.

Wageningen Economic Research

De missie van Wageningen University & Research is ‘To explore the potential of

Postbus 29703

nature to improve the quality of life’. Binnen Wageningen University & Research

2502 LS Den Haag

bundelen Wageningen University en gespecialiseerde onderzoeksinstituten van

T 070 335 83 30

Stichting Wageningen Research hun krachten om bij te dragen aan de oplossing

E communications.ssg@wur.nl

van belang­rijke vragen in het domein van gezonde voeding en leefomgeving.

wur.nl/economic-research

Met ongeveer 30 vestigingen, 6.800 medewerkers (6.000 fte) en 12.900 studenten
behoort Wageningen University & Research wereldwijd tot de aansprekende

Rapport 2022-056

kennis­instellingen binnen haar domein. De integrale benadering van de vraag­­­­­

ISBN 978-94-6447-232-5

stukken en de samenwerking tussen verschillende disciplines vormen het hart van
de unieke Wageningen aanpak.

Mogelijke inkomenseffecten van de
oorlog in Oekraïne voor bedrijven in het
Nederlandse viscluster
Een eerste verkenning
Auteurs