Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2017–2018

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

3218
Vragen van het lid Van Raan (PvdD) aan de Minister van Infrastructuur en
Waterstaat over het bericht dat de MKBA voor de groei van Schiphol niet
voldoet aan de daarvoor door de Kamer vastgestelde criteria en aantoonbare
onjuistheden bevat (ingezonden 7 augustus 2018).
Antwoord van Minister Van Nieuwenhuizen Wijbenga (Infrastructuur en
Waterstaat) (ontvangen 14 september 2018).
Vraag 1
Kent u het artikel «Vlag, volkslied, vliegveld; de toekomst van Schiphol»?1
Antwoord 1
Ja.
Vraag 2
Onderschrijft u de stelling van onderzoeker Walter Manshanden dat de
luchtvaart niet behoort tot de sectoren die goed verdienen of gezond te
noemen vallen? Zo nee, waarom niet?
Antwoord 2
De in de vraag genoemde stelling wordt in het artikel niet expliciet genoemd.
In algemene zin kan worden gesteld dat de financiële resultaten in de
luchtvaart onder meer per periode, segment en geografische markt variëren.
Vraag 3
Onderschrijft u de stelling van onderzoeker Walter Manshanden dat het een
grote fout is om te denken dat de economische groei in Nederland wordt
veroorzaakt door de luchtvaart en dat de luchtvaart juist toeneemt door de
stijgende welvaart? Zo nee, waarom niet?
Antwoord 3
Uiteraard is het niet zo dat alle economische groei in Nederland wordt
veroorzaakt door de luchtvaart. De luchtvaart- en luchthavenactiviteiten in
Nederland en het uitgebreide internationale netwerk van verbindingen vanaf
Schiphol naar economisch belangrijke regio’s in de wereld leveren echter wel

1

ah-tk-20172018-3218
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2018

De Groene Amsterdammer, 1 augustus 2018 (https://www.groene.nl/artikel/vlag-volksliedvliegveld).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel

1

een belangrijke bijdrage aan de economie van ons land. Daarbij gaat het om
werkgelegenheid en toegevoegde waarde van die activiteiten, maar er zijn
ook substantiële welvaartseffecten voor reizigers en bedrijven die via directe
verbindingen en frequent naar een groot aantal bestemmingen in de wereld
kunnen vliegen. Naast andere voordelen die ons land biedt draagt dat bij aan
de aantrekkelijkheid van Nederland als vestigingsplaats voor bedrijven.
Er is een wisselwerking tussen het routenetwerk van een luchthaven en de
economische ontwikkeling van een regio en dit werkt twee kanten op. Uit
onderzoeken2 is gebleken dat de invloed van de economie op de luchtvaart in
ontwikkelde economieën als Nederland sterker is dan de omgekeerde invloed.
Het is dus vooral de economie die een impuls geeft aan de vraag naar
luchtvaart en dat leidt weer tot groei van het netwerk van bestemmingen.
Daarmee faciliteert het aanbod van luchtvaart de economische groei.
Vraag 4 en 5
Onderschrijft u de stelling van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) dat er momenteel geen sprake meer is van economische legitimatie
voor verdere groei van Schiphol, noch voor een voorkeurspositie van
Schiphol binnen het overheidsbeleid, vanuit het rapport Mainports voorbij?3
Zo, nee, welke voorwaarden of omstandigheden zijn in uw ogen veranderd?
Waarom zien we zo weinig van dit advies terug in het huidige overheidsbeleid dat nog steeds gericht is op groei van de luchtvaart? Kunt u tegenspreken dat de sterke lobby van de luchtvaartsector, KLM en Schiphol in het
bijzonder, daarbij een belangrijke rol speelt? Zo ja, hoe?
Antwoord 4 en 5
Allereerst is het goed om te benadrukken dat de Rli niet stelt dat er momenteel geen sprake meer is van economische legitimatie voor verdere groei van
Schiphol. De Rli adviseert daarentegen om vast te stellen wat de kritische
massa voor een luchthaven of zeehaven is om daadwerkelijk en optimaal
voorwaartse economische effecten te creëren en bij te dragen aan het
vestigingsklimaat.
Tevens stelt zij dat de haven van Rotterdam en Schiphol voor de opgave
staan om op andere manieren een hogere toegevoegde waarde te creëren
dan door nog verdere volumeverhoging van goederenstromen of aantallen
(transfer)passagiers.
Naar aanleiding van het Rli rapport is er een kabinetsreactie door het vorige
kabinet naar uw Kamer gestuurd. Hierin is aangegeven dat het kabinet de
bepleite samenhang in het advies als ondersteuning van het beleid ziet. Dit
wordt onderschreven door het huidige kabinet. Doorzetten van gericht beleid
voor de zee- en luchthavens blijft voor het kabinet een belangrijk element in
een duurzame ontwikkelstrategie voor Nederland. De mainports vormen een
kritische basisinfrastructuur voor een goede bereikbaarheid van Nederland en
zijn een belangrijke vestigingsfactor voor bedrijven die bijdragen aan onze
toekomstige economische ontwikkeling. Een goede koppeling tussen de
mainports, brainport, greenports, de digitale hub en de stedelijke regio’s met
een concentratie van topsectoren is van cruciaal belang om de internationale
concurrentiepositie van Nederland te versterken. Aangezien er meer factoren
zijn die bepalend zijn voor de aantrekkingskracht van Nederland voor
vestiging van internationale opererende bedrijven, is het belangrijk de
aantrekkingskracht van Nederland integraal te blijven bekijken. Kwaliteiten als
de aantrekkelijkheid van de woonomgeving worden belangrijker. In het kader
van de Luchtvaartnota zal bezien worden wat een optimale mix kan zijn
vanuit een brede benadering van welvaart. Het kabinet blijft via de verschillende trajecten inzetten op een verdere versterking van deze ruimtelijk
economische samenhang. Daarbij worden alle relevante belangen van
betrokken partijen (sector, bewoners, milieu, economie etc.) zorgvuldig
gewogen.

2

Zie o.a. ESPON (2013) Airports as drivers of Economic Succes in Peripheral Regions.ESPON &
Department of Sciences for Architecture (DSA), University of Genoa.
CE Delft (2013) The economics of airport expansion,Delft.
3
Raad voor de leefomgeving en infrastructuur, juli 2016 (https://www.rli.nl/publicaties/2016/
advies/mainports-voorbij).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel

2

Vraag 6
Onderschrijft u de conclusie uit het artikel dat de interne beleidsdiscussie
over de toekomst van Schiphol in een aantal scenario’s in het voorjaar van
2018 naar buiten is gebracht als «Verkennende maatschappelijke kostenbatenanalyse beleidsalternatieven luchtvaart»4 en daarmee gepromoveerd
werd tot een officieel document ter ondersteuning van de politieke discussie
in de Kamer, terwijl voor een volledige maatschappelijke kosten-batenanalyse
(MKBA) heel andere eisen gelden? Zo ja, komt er nog een een volledige
MKBA? Zo nee, welke status heeft dit stuk?
Antwoord 6
De Verkennende MKBA Beleidsalternatieven Luchtvaart is opgesteld in
aanloop naar de kabinetsformatie. Het betreft geen MKBA voor een formeel
beslismoment, maar een verkenning die op hoofdlijnen inzicht geeft in de
kosten en baten van een ruime bandbreedte aan alternatieven voor de
ontwikkeling van Schiphol in combinatie met regionale luchthavens. Deze
studieresultaten zijn gepubliceerd omdat ik hecht aan transparantie en zoals
aangegeven in mijn brief van 25 april 2018 (Kamerstuk 29 665, nr. 287)
kunnen de inzichten worden betrokken bij de advisering en besluitvorming
over de ontwikkeling van Schiphol.
Verder wil ik aangeven dat ik ten aanzien van de toekomst van de Luchtvaart
aandacht zal hebben voor de balans tussen people, planet, profit. Zo zal ik in
het kader van de Luchtvaartnota alle relevante aspecten in beeld brengen,
inclusief klimaateffecten zoals de uitstoot van CO2. Dit zal de basis vormen
voor besluitvorming. Ik wil u hiervoor verwijzen naar mijn brief van 22 juni
2018 (Kamerstuk 31 936, nr. 491). Zie voorts het antwoord op vraag 9.
Vraag 7
Kunt u uitgebreid reageren op de constatering dat er in de MKBA voor de
groei van Schiphol aantoonbare onjuistheden zitten en deze verkennende
MKBA bovendien niet voldoet aan de criteria die de Kamer daaraan heeft
gesteld? Kunt u voor eens en voor altijd alle onduidelijkheden wegnemen?
Antwoord 7
De Verkennende MKBA Beleidsalternatieven Luchtvaart is opgesteld op basis
van kengetallen en om op hoofdlijnen inzicht te bieden in de kosten en baten
van een aantal mogelijke alternatieven voor de ontwikkeling van Schiphol en
regionale luchthavens. De auteur van het artikel concludeert dat er in de
verkennende MKBA gebruik wordt gemaakt van onjuiste CO2-prijzen en een
onjuiste discontovoet. Zoals in de verkennende MKBA aangegeven is voor de
waardering van de CO2-uitstoot gebruik gemaakt van een vereenvoudigde
benadering en is aangesloten bij de uitgangspunten van het luchtvaartprognosemodel dat ten grondslag ligt aan de WLO-scenario’s. Dit model maakt
gebruik van EU ETS-prijzen. Daarmee is zoals vermeld in het onderzoeksrapport afgeweken van de efficiënte prijzen die in het Handboek Milieuprijzen
2017 zijn gepubliceerd. Met de efficiënte prijzen hebben de onderzoekers een
gevoeligheidsanalyse uitgevoerd waaruit bleek dat de nieuwe CO2-prijzen uit
het handboek het teken van het saldo van kosten en baten en de hoofdconclusies van het rapport niet doen veranderen. Ten aanzien van de gehanteerde discontovoet verwijs ik naar het antwoord op vraag 9.
Vraag 8
Snapt u dat veel mensen geen idee meer hebben wie ze moeten geloven als
het gaat om de luchtvaartsector? Erkent u dat dit een groot probleem is voor
het voeren van een effectief luchtvaartbeleid? Zo nee, waarom niet?
Antwoord 8
Mensen moeten op de overheid kunnen vertrouwen. In mijn brief van 22 juni
2018 over de participatieaanpak voor de Luchtvaartnota en Luchtruimherziening (Kamerstuk 31 936, nr. 491) heb ik daarom aangegeven hoe ik de
komende periode toe wil werken naar besluitvorming op verschillende
luchtvaartdossiers. Met een brede participatieaanpak en het opstellen van een

4

Bijlage bij Kamerstuk 29 665, nr. 290.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel

3

gezamenlijke kennisbasis in samenwerking met kennisinstellingen heb ik er
vertrouwen in te komen tot een zorgvuldig proces en transparante besluitvorming.
Vraag 9
Klopt het dat de kosten voor de klimaatimpact van de luchtvaart tot wel een
factor drie te laag zijn berekend? Zo nee, hoe zit het dan? Wat is uw
boodschap daarbij aan de maatschappij, zowel die in het hier en nu als die
van de toekomst en in het buitenland?
Antwoord 9
De waardering van de klimaateffecten is gevoelig voor de discontovoet die
wordt gehanteerd. In de Verkennende MKBA beleidsalternatieven Luchtvaart
is een discontovoet van 4,5% gebruikt. De Werkgroep Discontovoet5 schrijft in
haar rapport uit 2015 voor om in een MKBA standaard een discontovoet te
gebruiken van 3%. In afwijking hiervan adviseert de Werkgroep Discontovoet
voor publieke fysieke investeringen met substantiële vaste kosten (bijvoorbeeld infrastructuur) een discontovoet van 4,5 procent vanwege de hogere
onzekerheden. Omdat voor een verdere ontwikkeling van de luchtvaart grote
infrastructurele investeringen nodig zijn, is door Decisio gekozen voor een
discontovoet van 4,5%. Omdat in het rapport staat dat deze hogere discontovoet geldt voor zowel de kosten als de baten hebben de onderzoekers ook
voor de klimaateffecten de discontovoet van 4,5% gehanteerd. Achteraf kan
worden geconstateerd dat de externe effecten, zoals het klimaateffect, met
een discontovoet van 3% hadden moeten worden gewaardeerd. Met een
discontovoet van 3% zou de waardering van de klimaateffecten volgens
Decisio een factor 2 – 2,3 hoger uitvallen. Overigens zou dit (ook in combinatie met toepassing van efficiënte prijzen) niet leiden tot een ander teken van
de MKBA-saldi van de beleidsalternatieven die zijn doorgerekend en andere
hoofdconclusies van het rapport. In de Luchtvaartnota zal ik zorgdragen voor
een gedegen wijze om de klimaateffecten in lijn met de daarvoor geldende
richtlijnen weer te geven. Daarom, maar vooral omdat de hoofdconclusies
niet wijzigen, wordt deze verkennende MKBA niet aangepast.
Vraag 10
Erkent u dat de geloofwaardigheid van de overheid op het spel staat wanneer
er geen actieve rem wordt gezet op de luchtvaartsector, die zichzelf zeker niet
aan banden zal leggen, in tijden waarin van bijna alle andere sectoren grote
klimaatinspanningen worden verwacht? Zo nee, waarom niet?
Antwoord 10
Luchtvaart maakt op verschillende manieren onderdeel uit van het klimaatbeleid; zowel mondiaal (o.a. CORSIA, CO2 standaard), Europees (o.a. EU ETS,
Single European Sky, onderzoek en innovatie) als nationaal (o.a. bevorderen
duurzame brandstoffen, luchthavens). De luchtvaartsector moet ook bijdragen
aan het behalen van de doelstellingen van het klimaatakkoord van Parijs. Dat
dit vanwege het internationale karakter van de luchtvaart vooral gebeurt via
sectorale doelstellingen in plaats van via nationale doelstellingen betekent
niet dat luchtvaart is vrijgesteld. Ook in het kader van het nationale klimaatakkoord worden de komende maanden afspraken gemaakt over luchtvaart.
Hiertoe bestaat een speciale Luchtvaarttafel, die onderdeel uitmaakt van de
Mobiliteitstafel.
Vraag 11
Deelt u de mening dat wat ooit een goed idee leek, dat niet voor eeuwig
hoeft te zijn? Erkent u, net als TNO en de Erasmus Universiteit Rotterdam in
hun studie «Van mainport naar wereldstadhaven»6, dat het mainportbeleid
daar een mooi voorbeeld van is? Zo nee, waarom niet?

5

Werkgroep bestaande uit vertegenwoordigers van CPB, PBL, DNB, zes ministeries en 4
onafhankelijke experts. Ingesteld in september 2014 om het kabinet te adviseren.
6
TNO en Erasmus Universiteit Rotterdam, maart 2010 (https://mkb-mainports.hva.nl/Bibliotheek/
2010/2010-Van-mainport-naar-wereldstadhaven-Kuipers.pdf).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel

4

Antwoord 11
Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 4, waar is aangegeven dat het
doorzetten van gericht beleid voor de zee- en luchthavens voor het kabinet
een belangrijk element blijft in een duurzame ontwikkelstrategie voor
Nederland. De mainports vormen een kritische basisinfrastructuur voor een
goede bereikbaarheid van Nederland en zijn een belangrijke vestigingsfactor
voor bedrijven die bijdragen aan onze toekomstige economische ontwikkeling. Een goede koppeling tussen de mainports, brainport, greenports, de
digitale hub en de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren is
van cruciaal belang om de internationale concurrentiepositie van Nederland
te versterken. Het mainportbeleid is niet primair gericht op volumegroei,
maar op selectieve ontwikkeling, dus verkeer dat het netwerk versterkt en
bijdraagt aan de economie. Ook zal in de Luchtvaartnota ingegaan worden op
de balans tussen het belang van de mainport en de kwaliteit van de
leefomgeving om zodoende de aantrekkingskracht van Nederland voor
internationale bedrijfsvestiging te optimaliseren.
Vraag 12
Kunt u reflecteren op de sterk uiteenlopende werkgelegenheidscijfers, zoals
destijds berekend door Regioplan en Decisio en zoals de in opdracht van
Schiphol en KLM berekende cijfers door McKinsey en Boston Consultancy
Group (BCG)?
Antwoord 12
Berekende werkgelegenheidscijfers worden sterk beïnvloed door de aanpak
en de reikwijdte van het onderzoek. Een onderzoek kan zich bijvoorbeeld
richten op de directe en/of indirecte bijdragen aan de werkgelegenheid of
alleen op het aantal werkzame personen op het Schiphol areaal.
Vraag 13
Erkent u dat het onwenselijk is dat de Actieagenda Schiphol cijfers bevat die
werden geschat door de huisconsultants van belanghebbenden, zijnde
Schiphol (McKinsey) en KLM (BCG)? Zo nee, waarom niet? Wat is uw inzet
om dergelijke situaties in de toekomst te voorkomen?
Antwoord 13
De in de Actieagenda Schiphol genoemde cijfers zijn overgenomen uit
diverse openbare bronnen. Daarbij zijn ook de nuanceringen en beperkingen
bij deze cijfers vermeld.
Vraag 14
Wat vindt u van de vergelijking van onderzoeker en adviseur Floris de Haan
die de huidige fase van Schiphol en KLM vergelijkt met het boren naar steeds
kleinere gasbellen?
Antwoord 14
Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 11.
Vraag 15
Onderschrijft u de stelling dat Schiphol ook met aanzienlijk minder verbindingen voldoende verknoopt is met de rest van de wereld? Zo nee, waarom
niet?
Antwoord 15
Het huidige netwerk van (inter)continentale, frequente, verbindingen is van
groot belang voor onze economie en aantrekkelijkheid als vestigingsplaats.
Het blijft van groot belang dat Schiphol goed (met directe vluchten en met
voldoende frequenties) is verbonden met alle belangrijke economische centra
in Europa en de rest van de wereld. In het kader van de Luchtvaartnota wordt
onderzocht wat een optimale balans kan zijn voor de toekomst van de
luchtvaart vanuit een brede afweging van welvaartsaspecten.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel

5

Vraag 16
Erkent u dat een stijging van de ticketprijzen onvermijdelijk is, aangezien het
niet doorberekenen van de daadwerkelijke schade van de luchtvaart
maatschappelijk onhoudbaar is vanwege de negatieve impact op het milieu
en de volksgezondheid? Zo nee, waarom niet?
Antwoord 16
Indien alle externe effecten van de luchtvaart volledig zouden worden
geïnternaliseerd in de prijs, zouden de ticketprijzen hoger zijn dan nu.
Datzelfde geldt voor de prijzen die thans worden gehanteerd voor het gebruik
van andere vervoersmodaliteiten. Het kabinet kiest ervoor om de negatieve
externe effecten van de luchtvaart tegen te gaan door een combinatie van
maatregelen. Hierbij kunt u denken aan normen voor geluid en luchtkwaliteit
rondom luchthavens en maatregelen die de uitstoot en hinder beperken.
Verder betaalt de luchtvaartsector voor CO2-uitstoot onder het EU ETS en per
2021 via het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA). In het
regeerakkoord staat het voornemen van het kabinet om per 2021 een
belasting op luchtvaart in te voeren. Over de exacte vormgeving hiervan zal
nog met uw Kamer gesproken worden.
Vraag 17
Onderschrijft u de stelling van onderzoeker Menno de Pater dat de groei van
Schiphol en het openen van Lelystad Airport mede daarom niet nodig zijn,
aangezien stijgende prijzen voor vliegtickets voor dalende passagiersaantallen
zullen zorgen ten faveure van meer duurzame vervoersmiddelen zoals de
trein en de bus? Zo nee, waarom niet? Zou u dat een wenselijke ontwikkeling
vinden? Zo nee, waarom niet?
Antwoord 17
Indien prijzen voor vliegtickets stijgen, wordt vliegen ten opzichte van andere
vervoersmodaliteiten financieel minder aantrekkelijk. Voor de aantrekkelijkheid van vervoersmodaliteiten spelen echter ook andere factoren een rol,
zoals reistijd, frequentie en reisgemak. Dit wordt ook beschreven in het
rapport «Substitutiemogelijkheden van luchtvaart naar spoor» van het
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid dat de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat uw Kamer 21 juni 2018 heeft toegezonden (Kamerstuk
29 984, nr. 783).
Uit de WLO-scenario’s van het CPB en PBL blijkt dat de vraag naar luchtvaart
naar verwachting de komende jaren de beschikbare capaciteit zal overtreffen.
Voor een selectieve ontwikkeling van Schiphol is capaciteit voor nietmainportgebonden verkeer nodig op Lelystad Airport.
Vraag 18
Bent u bereid een prijselasticiteitsonderzoek uit te voeren voor wat betreft de
prijzen van en de vraag naar luchtvaarttickets? Zo nee, waarom niet?
Antwoord 18
Er zijn in het verleden diverse studies uitgevoerd naar prijselasticiteiten. In
het kader van de Luchtvaarnota stel ik, samen met kennisinstellingen, een
gezamenlijke kennisbasis op. Daarin zal ik ook aandacht besteden aan dit
onderwerp. Mochten daar kennishiaten aan het licht komen dan zal ik een
aanvullend onderzoek overwegen.
Vraag 19
Kunt u uitgebreid reageren op de stelling van onderzoeker Walter Manshanden dat de fixatie van uw ministerie op de luchtvaart niet klopt, aangezien de
overheid er niet is om specifieke bedrijfsbelangen te beschermen?
Antwoord 19
Het luchtvaartbeleid bestaat onder meer uit het vinden van een balans tussen
het faciliteren van luchtvaart ten behoeve van de Nederlandse economie en
de wens van consumenten om te reizen aan de ene kant en de belangen van
gezondheid, duurzaamheid en milieu aan de andere kant. Dit beleid komt in
overleg met uw Kamer tot stand. De Luchtvaartnota die thans in voorbereiding is zal integraal het nieuwe luchtvaartbeleid van dit kabinet gaan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel

6

weergeven. Er is en zal geen sprake zijn van het eenzijdig beschermen van
bedrijfsbelangen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel

7