TITEL
Analyse kosteneffectiviteit Electric Road Systems (ERS) voor Nederland

DATUM
Maart 2022

STATUS RAPPORT
Eindrapport

OPDRACHTGEVER
Ministerie van IenW

PROJECTTEAM DECISIO
Kees van Ommeren
Peter Haanen
Martijn Lelieveld

EV CONSULT
Michiel Aldenkamp
Thijs van der Woude
Ruud van Sloten

SWECO
Jeroen Quee
Walther Ploos van Amstel
Foto omslag: Siemens

CONTACTGEGEVENS DECISIO | ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES
Valkenburgerstraat 212
1011 ND Amsterdam
T 020 – 67 00 562
E info@decisio.nl
I www.decisio.nl

Inhoudsopgave
Samenvatting
Antwoorden op de onderzoeksvragen

0
6

Gebruikte termen en afkortingen

11

1.

13

2.

Inleiding
1.1

Aanleiding en vraagstelling

13

1.2

Aanpak onderzoek

14

1.3

Leeswijzer

15

Analyse wegvervoerstromen
2.1

3.

4.

5.

16

Wegvervoer in Nederland, veel binnenlands vervoer, grote
verschillen in dagafstanden

16

2.2

Distributienetwerken liggen in en rond de Randstad

18

2.3

Verdeling over het netwerk

21

2.4

Conclusies

23

Kostenvergelijking van zero emissie vrachtvervoer

24

3.1

TCO zero emissie vervoer wordt concurrerend

24

3.2

Business case vervoerders: meer dan TCO

28

3.3

Voor welke ritten is ERS interessant?

29

ERS-netwerkalternatieven

31

4.1

Drie netwerkalternatieven

31

4.2

De potentiële vraag per alternatief

32

4.3

Resulterende TCO

36

4.4

ERS kan vraag rendabel accommoderen

39

4.5

Conclusie: Variant 1 niet rendabel, varianten 2 en 3 onder
voorwaarden wel

40

Maatschappelijke effecten

41

5.1

Investerings- en operationele kosten van het netwerk

41

5.2

Aanloopverliezen van ERS

42

5.3

TCO’s inclusief aanloopverliezen nog steeds aantrekkelijk

43

5.4

Hinder van aanleg ERS valt mee

45

5.5
5.6

6.

7.

Nog onduidelijkheid over investeringskosten in het diepe
elektriciteitsnetwerk

45

CO2-emissiereductie tot een derde mogelijk

47

5.6.1

ERS kan CO2-emissies fors terugbrengen

47

5.6.2

O-BEV of BEV: kleine verschillen in well to wheel

48

5.6.3

ERS of batterijen: Vanuit Life cycle analyse is ERS gunstiger

48

5.6.4

Slijtage rijdraad en pantograaf

50

5.7

Veiligheidsrisico’s lijken beheersbaar

50

5.8

Effect op landschap varieert per locatie

51

5.9

Arbeidsmarkt: waar is schaarse menskracht het meest nodig?

52

5.10

Omrijden: bij beperkt ERS netwerk kan het effect fors zijn

53

5.11

Grondstoffenschaarste niet doorslaggevend

54

5.12

Conclusie

55

Gevoeligheidsanalyses

57

6.1

Gevoeligheid: ERS vraag -30% en –50%

57

6.2

Drie jaar langere aanlegperiode

58

6.3

BEV’s worden alleen ‘s nachts geladen (niet onderweg)

59

6.4

Hogere discontovoet: van 1,6% naar 4,1%

60

6.5

50% hogere of 50% lagere investeringskosten

60

6.6

Kosten batterij lager of hoger

61

6.7

Minder vaste patronen dan ingeschat

62

6.8

Conclusie

63

Te monitoren of onderzoeken onzekerheden

64

Bijlage 1 TCO’s WLO L/H met/zonder ingroei-effecten

66

Bijlage 2 Interviewpartners

73

Bijlage 3 Geraadpleegde literatuur

74

Bijlage 4 Uitgangspunten TCO berekening

76

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

I

ERS kan een kosteneffectieve manier zijn voor Zero Emissie wegvervoer
Uit dit onderzoek blijkt dat een ERS-netwerk op de belangrijkste snelwegen in Nederland onder voorwaarden rendabel
kan zijn. Ook blijkt dat ERS een kosteneffectieve manier kan zijn om CO2 te besparen. Uitgaande van kostendekkende
tarieven voor het gebruik van het ERS netwerk kan het voor een voldoende groot volume vervoerders interessant zijn
om te investeren in ERS-vrachtwagens in plaats van alleen batterij-elektrische vrachtwagens (BEV’s), en ook in plaats
van diesel of waterstof vrachtwagens. Dit geldt voor wegvervoer met een middellange dagafstand (van 180 tot 300
km), maar nog sterker voor lange afstand vervoer (boven 300 km per dag). Voor een groot deel van dit vervoer is de
beschikbaarheid van een internationaal netwerk uiteraard van belang. Het onderzoek heeft ook duidelijk laten zien dat
een ERS-netwerk op een enkele corridor niet rendabel te maken is.
Het grote nadeel van ERS is dat er meteen een omvangrijk netwerk moet worden aangelegd, en dat dit alleen rendabel
wordt als er voldoende gebruik van wordt gemaakt. Dit gebeurt alleen als ERS vrachtwagens (O-BEV’s) voordelen
hebben ten opzichte van BEV’s. De belangrijkste bedreigingen voor het succes van een ERS netwerk zijn sneller dan
verwachte verbeteringen van batterijen (actieradius en gewicht), sneller dan verwachte daling van batterijkosten en
van oplaadkosten van BEV’s, en mede daardoor een lager dan verwacht gebruik van het ERS systeem. Gelet op de
vele onzekerheden die nog spelen, benadrukken we dat deze conclusies afhankelijk zijn van verscheidene
ontwikkelingen, die dus goed gemonitord moeten worden en dat op een aantal punten aanvullend onderzoek nodig is.

Samenvatting
Vervolgonderzoek op technische studie
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) stimuleert de transitie naar duurzaam, Zero Emissie
(ZE) wegvervoer. In dat kader is een verkenning gestart naar de potentie van Electric Road Systems (ERS)
voor zwaar goederenwegtransport.
Met de ERS technologie worden voertuigen van elektriciteit voorzien tijdens het rijden. Het meest voor de
hand liggende systeem hiervoor (op basis van de huidige inzichten) is een bovenleiding boven de
rechterrijstrook van snelwegen waar vrachtwagens met een elektromotor via een pantograaf (vergelijkbaar
met een trolleybus) van elektriciteit worden voorzien. In dit rapport gaan we uit van deze techniek.
Daardoor kunnen de vrachtwagens met veel kleinere batterijen toe dan volledig batterij-elektrische trucks.
Buiten het ERS-netwerk kunnen de vrachtwagens verder rijden op de accu (of eventueel waterstof of
fossiele brandstoffen).
Op basis van een eerder door Movares uitgevoerd onderzoek 1 lijkt ERS een potentieel interessante
techniek om het Nederlandse wegtransport te verduurzamen. Dat was reden voor IenW om dit verdiepende
onderzoek te laten uitvoeren naar de kosteneffectiviteit van ERS voor het realiseren van Nederlandse
beleidsdoelen. Het onderzoek is uitgevoerd gebruik makend van bestaande data en informatie, waarbij we
hebben voortgebouwd op het onderzoek van Movares.

1 Movares (2020), Verkenning Electric Road Systems

ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES

Drie ERS-netwerkvarianten doorgerekend
De belangrijkste meerwaarde is dat we in dit onderzoek hebben gekeken naar ERS vanuit het
bedrijfseconomisch perspectief (kosteneffectiviteit) van vervoerders en verladers. We hebben voor
verschillende netwerkvarianten gekeken hoe de Total Cost of Ownership (TCO2) van de vrachtwagens die
van ERS gebruik maken (Overhead catenary Battery Elektrical Vehicles, in het vervolg kortweg O-BEV’s)
zich verhoudt tot volledig batterij elektrische vrachtwagens (Battery Electrical Vehicles, BEV’s). Op basis
hiervan is een schatting gemaakt van het gebruik van ERS en van de externe effecten zoals de impact op
de klimaatdoelen.
In het onderzoek stonden de volgende drie ERS netwerkvarianten centraal:
▪

Variant 1: ERS op de A2 tussen Amsterdam en Eindhoven (125 kilometer keer 2 richtingen). Dit is
een stuk snelweg met relatief veel vrachtverkeer.

▪

Variant 2: Een ‘kernnet’ met ERS op de A-wegen waar de vrachtwagenintensiteiten het hoogst zijn
(980 kilometer keer twee richtingen).

▪

Variant 3: waarin het gehele A-wegennet van ERS wordt voorzien (ongeveer 2500 kilometer keer
twee richtingen).

Figuur S.1: ERS netwerkvarianten 1 (links) en 2 (rechts)

2 Dit zijn de totale kosten over de gehele levensduur van de vrachtwagen, dus zowel de investerings- als de onderhouds- en

energiekosten.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

1

Figuur S.2 ERS netwerkvariant 3

Voor deze netwerkvarianten zijn de TCO’s bepaald van vrachtwagens die van ERS gebruik maken. Deze zijn
vergeleken met volledig batterij elektrische vrachtwagens omdat deze in de toekomst aantrekkelijker zijn
dan bijvoorbeeld diesel en waterstof vrachtwagens. Logischerwijze wordt de TCO van de O-BEV
aantrekkelijker wanneer meer vrachtwagens van het systeem gebruik maken. Dan zijn de systeemkosten
per voertuigkilometer immers lager. Daarnaast geldt dat voor vrachtwagens met lange dagafstanden het
voordeel van een O-BEV groter is dan voor vrachtwagens met kortere dagafstanden 3. Daarom hebben we
berekeningen gemaakt voor verschillende dagafstanden.
Grotere ERS-netwerken kunnen kosteneffectief zijn in Nederland
De conclusie is dat variant 1 in alle gevallen leidt tot hogere O-BEV-TCO kosten dan de BEV- alternatieven.
Voor de varianten 2 en 3 geldt dat de O-BEV-TCO’s in de basisanalyses lager liggen dan de BEV- TCO’s.
Voor de vervoerder is een O-BEV dan dus goedkoper dan een BEV.
Het duurt een aantal jaar om een ERS netwerk aan te leggen (naar schatting drie tot zeven jaar voor de
onderzochte varianten). Bovendien duurt het daarna nog een aantal jaar voordat het systeem optimaal
wordt benut. Gedurende deze ‘ingroeiperiode’ zijn de kosten voor infrastructuur en elektriciteit relatief
hoog. Als deze kosten worden meegerekend, blijven de TCO’s voor O-BEV’s (voor de varianten 2 en 3)
concurrerend indien vrachtwagens met dagstanden vanaf 150 kilometer van het systeem gebruik maken.

3 Naarmate de dagafstand groter is, heeft een BEV immers een zwaardere (en dus duurdere) accu nodig. Dit geldt niet voor de O-BEV.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

2

Het is belangrijk om te beseffen dat we er bij deze berekeningen van zijn uit gegaan dat de ERSinfrastructuur zichzelf moet terug verdienen via een opslag op de elektriciteit die de gebruikers afnemen.
De terugsluis van de vrachtwagenheffing biedt daarbovenop wellicht nog mogelijkheden om de
infrastructuur (deels) te bekostigen, of ERS op een andere manier financieel aantrekkelijker te maken. Dit
kan ERS indien nodig voor grotere aantallen vrachtauto’s aantrekkelijk maken.
Kosteneffectiviteit betekent nog niet per definitie dat ERS meteen een succes wordt, want een vervoerder
kijkt uiteraard naar meer dan alleen de TCO als hij een aandrijftechniek kiest. De betrouwbaarheid van het
systeem, een voldoende groot netwerk en een concurrerend aanbod van trucks zijn daar voorbeelden van.
Andere belangrijke partijen die daarom belangrijk zijn om ERS tot een succes te maken zijn de verladers
(door te vragen om duurzaam vervoer, zekerheid bieden via lange termijn-contracten),
vrachtwagenfabrikanten/OEM’s (zorgen voor voldoende aanbod) en leasebedrijven (aantrekkelijke
leaseconstructies).
ERS is een kosteneffectieve manier om CO2uitstoot te reduceren
Kijkend naar de maatschappelijke effecten is een andere belangrijke conclusie dat een ERS-netwerk, kan
helpen met het terugdringen van de CO2-uitstoot van het wegvervoer. Zeker als het een internationaal
netwerk is dat relatief snel wordt aangelegd. Naar schatting kan in variant 3 ongeveer een derde van de
CO2-uitstoot van het gehele goederenwegvervoer (uitgezonderd van bestelwagens) in 2030 worden
voorkomen, verondersteld dat het systeem dan al volledig gebruikt wordt. Voor variant 2 ligt dit net onder
20 procent en variant 1 op 0,2 procent.
Daarbij is het uitgangspunt dat O-BEV’s dieselvrachtwagens (of combinaties) vervangen die voor de langere
ritten worden ingezet. De batterij-elektrische voertuigen die tot 2040 op de markt worden verwacht in
recente studies van TNO en EV Consult zijn met name lichtere bakwagens die relatief korte afstanden
rijden. ERS is vooral interessant voor vrachtwagens die langere afstanden afleggen. De twee technieken
zijn voorlopig dus eerder complementair dan kannibaliserend. Een belangrijke kanttekening hierbij is wel
dat autofabrikanten wellicht sneller dan nu wordt verwacht aantrekkelijke BEV vrachtwagens op de markt
zullen brengen. Zo heeft Tesla aangekondigd dit jaar een in prijs concurrerende vrachtwagen op de markt
te brengen die ruim 36 ton kan vervoeren over 700 kilometer zonder bij te laden4. Als Tesla (of een andere
fabrikant) dit waarmaakt en deze ook in grote aantallen kan leveren, kan dit een flinke versnelling
betekenen van de gemaakte BEV-prognoses en kan het fundament onder ERS (deels) wegvallen. Het is
dus zaak om dit goed te monitoren.
Andere maatschappelijke effecten
Andere mogelijk belangrijke maatschappelijke effecten zijn:
▪

het effect op de verkeersveiligheid. Het systeem moet uiteraard veilig zijn. Hierover bestaan nog wel
vragen, maar het lijkt technisch mogelijk om dit aspect te borgen.

▪

krapte (verdringing) op de arbeidsmarkt. De vaklieden die nodig zijn om ERS aan te leggen zijn schaars
en ook nodig voor andere projecten in de energietransitie. Ditzelfde geldt voor het aanleggen van
laadpunten voor BEV’s. Een afweging is dus nodig.

4 Zie bijvoorbeeld https://www.tesla.com/nl_NL/semi

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

3

▪

de benodigde investeringskosten in het diepere elektriciteitsnet (het midden- en
hoogspanningsnetwerk), en hoe deze zich verhouden tot een scenario met meer (snel-) laadpunten
voor BEV’s.

▪

het milieu- en gezondheidseffect van de slijtage van koper en andere milieu-effecten.

▪

en de landschappelijke effecten.

De overlast als gevolg van de aanlegwerkzaamheden van ERS lijkt beperkt te zijn. Dit is geen
doorslaggevende factor als de werkzaamheden ’s nachts kunnen worden uitgevoerd waarbij maar één
rijstrook hoeft te worden afgesloten, zeker als ze kunnen worden gecombineerd met regulier onderhoud
van de rechterrijstrook. Andere effecten die van minder belang lijken voor de afweging tussen ERS of
batterij-elektrische voertuigen, zijn de schaarste aan grondstoffen5 die nodig zijn voor batterijen en ERS en
de uitstoot van andere emissies.
Resultaten gevoelig voor flink andere aannames
Vanwege de grote onzekerheden is ook een aantal gevoeligheidsanalyses uitgevoerd. Deze laten zien dat
de TCO van de O-BEV’s, met name die gericht zijn op de middellange afstand (180-300 kilometer
dagafstand) 6, gevoelig zijn voor andere uitgangspunten. De belangrijkste gevoeligheid is gevonden in de
kosten van het laden van BEV’s. Deze kosten zijn aanzienlijk lager op depot (bij het bedrijf, veelal ‘s
nachts) dan onderweg. Indien BEV’s volledig op depot zouden kunnen laden is de TCO van BEV’s vrijwel
altijd gunstiger dan die van een O-BEV. Daarnaast is de vraag naar ERS vanuit de logistieke sector
uiteraard van belang. Met een halvering van de vervoersvraag is er onvoldoende volume om ERS rendabel
te krijgen. ERS is dan geen kosteneffectief alternatief meer voor een BEV. Een daling van de verwachte
vraag met 30 procent, een 2,5 procent hogere discontovoet en een verdubbeling van de ERS
investeringskosten zorgt ervoor dat een BEV met name voor de vrachtwagens met dagafstanden tot 150
kilometer aantrekkelijker is.

Samenvatting uitgevoerde gevoeligheidsanalyses
Gevoeligheidsanalyse

Effect

ERS gebruik 50% lager dan geschat

TCO van O-BEV wordt ongunstiger dan van
BEV

Onderweg laden is BEV’s niet meer nodig

TCO van O-BEV wordt ongunstiger dan van
BEV

ERS gebruik 30% lager dan geschat

TCO van O-BEV alleen nog gunstiger indien
vrachtauto’s met dagafstanden boven 120
kilometer ERS gebruiken

Drie jaar langere aanlegperiode

TCO van O-BEV alleen nog gunstiger indien
vrachtauto’s met dagafstanden boven 120
kilometer ERS gebruiken

5 Dit wil niet overigens niet zeggen dat deze grondstoffen niet schaars worden. Toegang tot deze grondstoffen wordt ook steeds meer

geopolitiek, wat tot prijsschommelingen kan leiden.
6 En dus concurreren met een relatief goedkope BEV omdat het accupakket beperkt kan zijn.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

4

Discontovoet 4,1%

TCO van O-BEV alleen nog gunstiger indien
vrachtauto’s met dagafstanden boven 120
kilometer ERS gebruiken

50% hogere investeringskosten

TCO van O-BEV alleen nog gunstiger indien
vrachtauto’s met dagafstanden boven 120
kilometer ERS gebruiken

Minder vaste jaarpatronen vrachtwagens

TCO van O-BEV alleen nog gunstiger indien
vrachtauto’s met dagafstanden boven 120
kilometer ERS gebruiken

Batterijkosten 50% lager

TCO van O-BEV alleen nog gunstiger indien
vrachtauto’s met dagafstanden boven 150
kilometer ERS gebruiken

Onzekerheden monitoren en nader onderzoek
De belangrijkste conclusie uit dit onderzoek is dat een ERS-netwerk in Nederland onder voorwaarden een
kosteneffectieve manier kan zijn om een significante CO2-reductie van het wegvervoer te realiseren. Gelet
op de vele onzekerheden die nog spelen, benadrukken we dat deze conclusies afhankelijk zijn van
verscheidene ontwikkelingen, die dus goed moeten worden gevolgd en dat op een aantal punten
aanvullend onderzoek nodig is.
De volgende ontwikkelingen zijn belangrijk voor ERS en moeten goed worden gemonitord:
-

Een specifiek belangrijk punt om te monitoren is de ontwikkeling en marktintroductie van nieuwe
batterij-elektrische vrachtwagens met lage kosten en hoge actieradius, zoals de Tesla Semi.

-

De ontwikkeling van de batterijprijzen, het aantal laadcycli, de actieradius en andere kwaliteiten
kunnen forse impact hebben op de TCO van BEV’s en dus ook op de verhouding met de TCO van OBEV’s.

-

De kosten van statisch onderweg laden en op depot laden zijn van belang. Als statisch onderweg laden
goedkoper wordt, of minder nodig is, daalt de TCO van BEV’s.

-

OEM’s7: Voor een succesvol ERS-netwerk moet er voldoende en concurrerend aanbod komen van OBEV’s. Op dit moment is daar geen sprake van, en het aantal fabrikanten dat hier serieus mee bezig is,
is vooralsnog beperkt. Uiteraard zou dit aanbod hand in hand moeten gaan met de ontwikkeling van
het ERS netwerk.

-

De ontwikkeling van andere ERS-technieken dan bovenleiding. In Duitsland is bijvoorbeeld een ERSpilot gestart met inductieladen.

-

Ontwikkelingen rond waterstof. Op dit moment is waterstof nog geen concurrerende optie voor
wegvervoer, vanwege hogere kosten en een lagere energie-efficiëntie, maar de ontwikkelingen kunnen
misschien snel gaan.

-

Hoe buurlanden staan tegenover ERS. Overleg hierover en gezamenlijk optrekken ligt daarbij voor de
hand.

-

Daarbij zouden ook een aantal technische elementen die voor elk land gelijk zijn, gezamenlijk kunnen
worden onderzocht:

7 Original Equipment Manufacturers. Hiermee worden de vrachtautofabrikanten bedoeld, inclusief de toeleveranciers van

onderdelen.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

5

▪

het risico op en gevolg van een kabelbreuk en hoe dit effect te minimaliseren is

▪

slijtage van koper van de bovenleiding en de impact hiervan op de omgeving

▪

regie op het gebruik van ERS. Indien er teveel O-BEV’s tegelijk (dicht bij elkaar) van de
ERS-infrastructuur gebruik maken, kan het gebeuren dat er onvoldoende vermogen is.

Aspecten die specifiek voor Nederland om nader onderzoek vragen, zijn:
-

Huidige en toekomstige logistieke patronen van vrachtwagens in Nederland, met name hoe vast de
patronen zijn die vrachtauto’s gedurende het jaar rijden. In deze studie zijn hiervoor aannames gedaan
op basis van expert judgement.

-

De benodigde investeringen in het elektriciteitsnet. Hierbij gaat het zowel om de specifieke
investeringen nodig voor een uitgebreid ERS netwerk, maar ook om de benodigde investeringen in het
hoog- en middenspanningsnet in Nederland om het ERS-net overal van voldoende piekvermogen te
kunnen voorzien. En dat afgezet tegen diezelfde investeringen die nodig zijn zonder ERS, als BEV’s dus
via gewone laadpunten en snelladers moeten worden geladen.

-

Arbeidsmarktschaarste en de energietransitie. Dieper onderzoeken welke beroepen (en in welke mate)
relevant zijn voor ERS en elektrisch laden, wat de te verwachten schaarste is in deze beroepen en voor
welke projecten deze schaarse capaciteit dan het best kan worden benut. Dit onderzoek zou breed
moeten kijken naar verschillende mogelijke ontwikkelingen/investeringen die voor de energietransitie
nodig zijn en waarvoor de schaarse menskracht nodig is.

Antwoorden op de onderzoeksvragen
Onderstaand zijn de onderzoeksvragen van het ministerie successievelijk beantwoord. We wijzen er op dat
we in dit onderzoek een aantal belangrijke aannames hebben moeten doen omdat punten nog onbekend
zijn en omdat belangrijke toekomstige ontwikkelingen nog onzeker zijn.

Wagenpark
Vraag:
Hoe groot moet de overgang van het (vracht)wagenpark (RDW-Categorie N3) op ERS-oplossingen minimaal zijn om:
-

voldoende interessant te zijn voor verladers en vervoerder om er op over te stappen

-

een substantiële bijdrage te kunnen leveren aan het reduceren van de CO2-uitstoot door zwaar vrachtverkeer.

Uit de analyse is duidelijk gebleken dat ERS staat en valt met de kritische massa aan vrachtwagens die
van het systeem gebruik maken. Het aanleggen van ERS op een enkele corridor is voor onvoldoende
vervoerders interessant om op O-BEV’s over te stappen. Een netwerk van de belangrijkste of alle
snelwegen kan dit wel zijn. Er is naast de TCO en een voldoende groot netwerk wel een aantal andere
belangrijke voorwaarden om een kritische massa vervoerders te interesseren. Dit zit onder meer in
voldoende aanbod van geschikte vrachtauto’s, betrouwbaarheid en veiligheid van het systeem en
betrouwbaarheid van concurrerende tarieven.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

6

Hoewel het vanwege de vele onzekerheden en afhankelijkheden in dit onderzoek moeilijk te berekenen is,
verwachten we dat een derde tot de helft van het vrachtverkeer van ERS gebruik moet maken om een OBEV qua kosten aantrekkelijker te maken dan een BEV.
Onderzoek van TNO8 en EV Consult9 laat zien wat de verwachte ontwikkelingen in BEV vrachtauto’s zijn in
een scenario dat uitgaat van vastgesteld beleid en een scenario dat daarbovenop ook uitgaat van
voorgenomen beleid.
TNO (en de verwachtingen van EV Consult zijn vergelijkbaar) verwacht dat voor de verschillende typen
vrachtauto’s BEV’s ergens de komende acht jaar voor een deel van de vloot betaalbaar en toepasbaar
worden als vervanging van een dieselvrachtauto 10:
Omslagpunt

Op basis van vastgesteld

Op basis van

BEV/diesel voor

beleid groeit aandeel in

voorgenomen

eerste deel vloot

beleid groeit
aandeel in 2030
tot
In 2030 tot

In 2040 tot

Lichte bakwagens

2026

30%

70%

65%

Middelzware bakwagens

2029

5%

35%

30%

Zware bakwagens

2026

20%

45%

40%

Trekker-oplegger combinaties

2027

5%

15%

10%

Uit het onderzoek en bovenstaand overzicht wordt duidelijk dat met name in het lichte segment en voor de
voertuigen die relatief korte afstanden afleggen, er in 2030 en 2040 al marktaandelen van 30 tot 70
procent voor de BEV’s worden verwacht. De lichte bakwagens zijn het segment dat relatief korte
dagafstanden rijdt. In dit onderzoek is geconstateerd dat ERS vooral interessant is voor vrachtauto’s met
langere dagafstanden, in elk geval vanaf 250 kilometer. Dit is precies het segment waar TNO nog geen
grote groei verwacht tot 2040. Een ERS-netwerk, mits dat snel wordt aangelegd en bij voorkeur als
onderdeel van een internationaal netwerk zal dus naar verwachting (zie ook voorwaarden vervoerders)
kunnen leiden tot een eerdere en grotere besparing van CO2-uitstoot.
Een belangrijke kanttekening bij de studies van TNO en EV Consult is de aankondiging van Tesla dat zij dit
jaar een in prijs sterk concurrerende vrachtwagen (basisprijs €150.000 11) op de markt gaan brengen die
ruim 36 ton kan vervoeren over 700 kilometer zonder bij te laden. Als Tesla (of een andere fabrikant) dit
waar maakt en deze ook in grote aantallen kan leveren, kan dit een flinke versnelling betekenen van de
gemaakte prognoses en in feite een ERS-systeem overbodig maken.

8 TNO, 2021, Aanzet tot een analysekader betreffende de ingroei en opschaling van elektrische bestel en vrachtvoertuigen in de

Nederlandse vloot tot 2040
9 EV Consult, 2020, Transitiestudie verduurzaming wegtransport
10 In de kolom ‘voorgenomen beleid’ is ook uitgegaan van terugsluis van de vrachtwagenheffing.
11 Ter vergelijking: de aanschafprijs van de BEV 400 in het TCO-model is rond €220.000 en heeft een actieradius van 400 kilometer
en de BEV 800 een aanschafprijs van €340.000 met een actieradius van 800 kilometer.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

7

Vraag: Wanneer wordt ERS voor verschillende categorieën verladers/vervoerders interessant (bijv. internationale
transporteurs, bouwverkeer, detailhandeltransporteurs, busbedrijven, enz.).

ERS kan vooral interessant zijn voor verladers/vervoerders die relatief vaste patronen hebben (dus het
hele jaar dezelfde trajecten rijden), niet te korte dagafstanden afleggen en hun bestemming niet te ver van
de snelweg afhebben. Voor (onderdelen) van alle belangrijke deelsectoren, zoals levensmiddelen,
agro/food, bouw, distributievervoer kan ERS interessant zijn, omdat er veel vaste patronen zijn. Naarmate
het ERS-netwerk groter en beter ingebed in een internationaal netwerk wordt, worden de vaste patronen
minder bepalend en kan ERS ook voor zeer lange afstandsvervoer interessant worden12. Het onderzoek
laat zien dat vooral een grote vraag naar ERS belangrijk is voor de kosteneffectiviteit. Het is daarom van
belang om niet op een enkele sector te mikken, maar op zoveel mogelijk sectoren.
Wegennet
Vraag:
Maak inzichtelijk hoe het voorzien van gedeeltes van het hoofwegennet zich verhoudt tot de hoeveelheid vervoerders
die ervoor kiezen om de overstap naar ERS te maken. In andere woorden: welk gedeelte van het hoofdwegennet moet
minimaal voorzien worden van bovenleiding om ERS tot een aantrekkelijke optie te maken voor vervoerders? En bij
welke toevoegingen aan deze minimale omvang zullen hoeveel extra vervoerders tevens gebruik gaan maken van
ERS?

Dit onderzoek heeft duidelijk gemaakt dat het aanleggen van ERS op een enkele corridor geen
interessante TCO oplevert omdat ERS dan voor te weinig vervoerders aantrekkelijk is. Een netwerk op het
niveau van de Randstad en de belangrijkste wegen in Noord-Brabant, Gelderland, zuidelijk Overijssel en
Noord-Limburg kwam (qua rentabiliteit) als meest aantrekkelijk uit de analyse. Maar ook een netwerk
waarin het gehele snelwegennet wordt voorzien van ERS scoort gunstig .
De factoren die van invloed zijn op het gebruik van ERS zijn in het rapport beschreven. Naast de TCO en
karakteristieken van het vervoer spelen hierbij nog een aantal belangrijke factoren, zoals de
betrouwbaarheid, marktorganisatie, veiligheid, het aanbod van vrachtauto’s etc.
Op dit moment is daardoor niet precies vast te stellen wat precies het minimumnetwerk is voor ERS en
hoeveel extra vervoerders een uitbreiding van het systeem precies oplevert. De drie onderzochte
netwerkalternatieven geven hiervan wel een indicatie.
Vraag: Welke trajecten zouden, gezien o.a. het opgestelde gebruikersprofiel, sowieso van ERS voorzien moeten
worden? Dit wordt zo mogelijk gebaseerd op inzicht in wie welke trajecten rijdt en waarom.

In het onderzoek is duidelijk geworden dat een netwerk op het niveau van de Randstad en de belangrijkste
wegen in Noord-Brabant, Gelderland, zuidelijk Overijssel en Noord-Limburg, uiteraard (of zo mogelijk)

12 In dit onderzoek gaan we, op basis van expert judgement, uit van de verwachting dat in variant 1 25 procent van de vrachtauto’s

voldoende vaste patronen rijden om te worden vervangen door een O-BEV. In variant 2 loopt dit op tot 65 procent en in variant 3 zelfs
naar 80%.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

8

aangetakt op het ERS net van Duitsland en België al kosteneffectief is. En dat geldt ook voor een ERS op
alle autosnelwegen in Nederland. ERS op een enkel tracé is echter niet kosteneffectief te krijgen.
CO2-reductie
Maak inzichtelijk hoe de uitrol van ERS bijdraagt aan de klimaatdoelstellingen. Hoeveel gebruikers en hoeveel
kilometers wegennet met ERS leidt tot welke CO2-reductie?

De CO2-reductie van een eventueel ERS-netwerk hangt sterk af van de ontwikkeling van de uitstoot door
het wegvervoer indien er geen ERS-netwerk wordt aangelegd. Hier zitten uiteraard flinke onzekerheden in.
Uit onderzoek van TNO en EV Consult blijkt dat tot 2030 en ook 2040 de grootste groei van batterijelektrische voertuigen op de kortere afstanden wordt verwacht. Omdat ERS vooral interessant is voor lange
afstandsvervoer verwachten we dat de twee systemen voorlopig complementair zijn. Rekening houdend
met de verwachte emissies van vrachtwagens in 2030 en het feit dat in 2030 de elektriciteitsmix in
Nederland nog niet fossielvrij zal zijn, zal de reductie van de CO2 uitstoot van het goederenwegvervoer in
Nederland in variant 3 kunnen oplopen tot ongeveer een derde kunnen (uitgaande van volle bezetting van
ERS en de elektriciteitsmix in 2030). In variant 2 zou dit 16 tot 18 procent zijn, en in variant 1 0,2 procent.
Wat betreft de ontwikkeling van de CO2 besparing geldt dat deze na 2030 groter wordt, omdat de
elektriciteitsmix steeds minder fossiel wordt. Daar staat tegenover dat de verwachting is dat er ook voor de
langere afstanden steeds aantrekkelijkere BEV trucks op de markt worden verwacht, met name na 2040.
Een groeiend deel van de CO2 besparing zou dus ook zonder ERS zijn gerealiseerd.

CO2-besparing in 2030 in de twee WLO-scenario’s (gesteld dat ERS dan al volledig operationeel is en
benut wordt)
Hoog

Laag

Als percentage van
Bespaarde CO2
emissies
(ton*1000) goederenwegvervoer
Variant 1

11

0,2%

Variant 2

937

Variant 3

1.734

Als percentage van
Bespaarde CO2
emissies
(ton*1000) goederenwegvervoer
9

0,2%

18%

820

16%

33%

1.544

31%

Kosteneffectiviteit
Vraag:
Hoe verhouden de kosten per bespaarde ton CO2 zich ten opzichte van de kosten per bespaarde ton CO2
van eventuele andere maatregelen die het Rijk kan inzetten om de CO2-uitstoot van vrachtwagens uit de
N3 categorie te reduceren?
ERS kan leiden tot een reductie in CO2-uitstoot zonder dat het Rijk dit geld kost omdat ERS een sluitende
business case kan zijn. En ook de vervoerders zijn niet duurder uit. Het is dus een zeer kosteneffectieve
manier om CO2 te besparen.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

9

Uit de analyse blijkt dat een uitgebreid ERS-netwerk (variant 2 of 3) tot een TCO kan leiden die
concurrerend kan zijn met batterij-elektrisch rijden. Zelfs als rekening wordt gehouden met de
aanloopverliezen. Deze aanloopverliezen kunnen naar verwachting gedurende de levensduur van het
netwerk worden terugverdiend. De verwachting is dat BEV’s (en dus ook O-BEV’s) binnen enkele jaren
(hetzij door marktontwikkelingen, hetzij door vrachtwagenheffingen, of heffingen op diesel of CO 2-uitstoot)
concurrerend zijn met dieselvrachtauto’s, betekent dit dat de benodigde investeringen van het Rijk zeer
beperkt zijn. Hooguit is een overbruggingsfinanciering nodig voor de periode vanaf de start van de aanleg
totdat het netwerk volledig wordt gebruikt.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

10

Gebruikte termen en afkortingen
▪

BEV

Battery Electrical Vehicle; volledig batterij elektrisch voetuig

▪

BEV-400

Een batterij elektrisch voertuig met een actieradius van 400 km

▪

BEV-800

Een batterij elektrisch voertuig met een actieradius van 800 km

▪

CAPEX

Capital Expenditures; investeringskosten

▪

ERS

Electric Road Systems; wegen waarop voertuigen tijdens het rijden kunnen laden
tijdens het rijden

▪

FCEV

Een brandstofcel elektrisch voertuig met een actieradius van 800 km

▪

L2

Categorie vrachtautoverkeer met een lengte tot 12,8 meter (veelal bakwagens)

▪

L3

Categorie vrachtautoverkeer met een lengte langer dan 12,8 meter (veelal
trekker-oplegger combinaties)

▪

LCA

▪

LMS

Life Cycle Analysis; methode om de totale milieubelasting te bepalen van een
product gedurende de hele levenscyclus
Landelijk model systeem; strategisch verkeers- en vervoersmodel dat wordt
gebruikt bij de besluitvorming over infrastructuur. Hiermee zijn voor het hoge en
lage scenario prognoses gemaakt voor 2030 en 2040.

▪

MKEA

Maatschappelijke Kosteneffectiviteitsanalyse

▪

N2

Categorie vrachtwagens met een gewicht van meer dan 3,5 ton, maar niet meer
dan 12 ton

▪

N3

Categorie vrachtwagens met een gewicht van meer dan 12 ton.

▪

O-BEV

Overhead catenary Battery Elektrical Vehicle;

▪

O-BEV 100

Batterij elektrisch voertuig geschikt voor het dynamisch laden via een pantograaf
aan de bovenleiding. Daarnaast een 100 km actieradius batterij elektrisch

▪

O-BEV 250

Batterij elektrisch voertuig geschikt voor het dynamisch laden via een pantograaf

▪

OEM

Original Equipment Manufacturer

▪

O-HEV

Diesel-hybride elektrisch voertuig geschikt voor het dynamisch laden via een

aan de bovenleiding. Daarnaast een 250 km actieradius batterij elektrisch

pantograaf aan de bovenleiding. Daarnaast een 2 km actieradius batterij
elektrisch. Buiten het ERS-systeem wordt er op diesel gereden.
▪

OPEX

Operating Expenses; operationele kosten

▪

TCO

Total Cost of Ownership; de totale kosten over de gehele levensduur van de
vrachtwagen, dus zowel de investerings- als de onderhouds- en energiekosten

▪

TTW

Tank To Wheel; deel energieketen van brandstoftank tot de wielen

▪

WLO Hoog

Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving; scenario opgesteld door het
Planbureau voor de Leefomgeving en het Centraal Planbureau. Scenario Hoog
combineert een relatief hoge bevolkingsgroei met een hoge economische groei.
De WLO scenario’s zijn doorgerekend met het LMS.

▪

WLO Laag

Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving; scenario opgesteld door het
Planbureau voor de Leefomgeving en het Centraal Planbureau. Scenario Laag
combineert een beperkte demografische groei met een gematigde economische
groei.

▪

WTW

Well To Wheel; deel energieketen van brandstofwinning tot de wielen

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

11

▪

WTT

Well To Tank; deel energieketen van brandstofwinning tot de tank

▪

ZE-vervoer

Zero Emissie-vervoer; vormen van vervoer waarbij geen CO2 wordt uitgestoten

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

12

1. Inleiding
1.1 Aanleiding en vraagstelling
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) stimuleert de transitie naar duurzaam, Zero Emissie
(ZE) wegvervoer. In dat kader is een verkenning gestart naar de potentie van ERS (Electric Road Systems)
voor goederenwegtransport.
Met de zogeheten Electric Road Systems (ERS) worden voertuigen van elektriciteit voorzien tijdens het
rijden. Het meest voor de hand liggende systeem hiervoor (waar in dit rapport ook vanuit wordt gegaan) is
een bovenleiding boven de rechterstrook van snelwegen, waar vrachtwagens met een elektromotor via een
pantograaf (vergelijkbaar met een trolleybus) van elektriciteit worden voorzien. Daardoor kunnen de
vrachtwagens met kleinere batterijen met minder capaciteit toe. Als ze buiten het ERS-netwerk komen
kunnen de vrachtwagens verder rijden met in het voertuig opgeslagen energie: in een batterij, in waterstof
of in hernieuwbare of fossiele brandstoffen.
Op basis van een eerder door Movares uitgevoerd onderzoek 13 lijkt ERS een potentieel interessante
techniek om het Nederlandse wegtransport te helpen verduurzamen. Dat was reden voor IenW om dit
verdiepende onderzoek te laten uitvoeren naar de kosteneffectiviteit van ERS voor het realiseren van
Nederlandse beleidsdoelen.
Vraagstelling
De vragen die in dit onderzoek centraal staan zijn14:
Wagenpark
1. Hoe groot moet de overgang van het (vracht)wagenpark (RDW-Categorie N3) op ERS-oplossingen
minimaal zijn om:
▪

voldoende interessant te zijn voor verladers en vervoerder om er op over te stappen

▪

een substantiële bijdrage te kunnen leveren aan het reduceren van de CO2-uitstoot door zwaar
vrachtverkeer.

2. Wanneer wordt ERS voor verschillende categorieën verladers/vervoerders interessant (bijv.
internationale transporteurs, bouwverkeer, detailhandeltransporteurs, busbedrijven, enz.).
Wegennet
3. Maak inzichtelijk hoe het voorzien van gedeeltes van het hoofwegennet zich verhoudt tot het aantal
vervoerders die ervoor kiezen om de overstap naar ERS te maken. In andere woorden: welk gedeelte
van het hoofdwegennet moet minimaal voorzien worden van bovenleiding om ERS tot een
aantrekkelijke optie te maken voor vervoerders? En bij welke toevoegingen aan deze minimale
omvang zal welk aantal extra vervoerders ook gebruik gaan maken van ERS?
4. Welke trajecten zouden, gezien o.a. het opgestelde gebruikersprofiel, sowieso van ERS voorzien
moeten worden? Dit wordt zo mogelijk gebaseerd op inzicht in wie welke trajecten rijdt en waarom.
13 Movares (2020). Verkenning Electric Road Systems
14 Letterlijke formulering uit opdrachtomschrijving

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

13

CO2-reductie
5. Maak inzichtelijk hoe de uitrol van ERS bijdraagt aan de klimaatdoelstellingen. Hoeveel kilometers
wegennet met ERS leidt tot hoeveel gebruikers en welke CO2-reductie wordt hierdoor gerealiseerd?
Kosteneffectiviteit
6. Hoe verhouden de kosten per bespaarde ton CO2 zich tot de kosten per bespaarde ton CO2 van
eventuele andere maatregelen die het Rijk kan inzetten om de CO2-uitstoot van vrachtwagens uit de
N3 categorie te reduceren?
7. Welke overige baten en kosten voor gebruikers en samenleving (naast de reductie in CO 2-uitstoot)
kunnen worden onderscheiden en gekwantificeerd die de minimale omvang aan investeringen in ERS
kan opleveren? Denk hierbij aan kosten zoals: horizonvervuiling, verkeersveiligheid en fijnstof door
slijtage van de bovenleiding. Baten zoals: minder piekbelasting op het energienet, meer logistieke
flexibiliteit door dynamisch laden, besparing van grondstoffen vanwege de kleinere benodigde batterij.

1.2 Aanpak onderzoek
Dit onderzoek bestond uit vijf fasen. Het belang van de vervoerders en een goed inzicht in de
wegvervoerstromen vormen het vertrekpunt voor de ERS-net alternatieven en de uiteindelijke
maatschappelijke effectenanalyse. Een implementatie van het ERS-net kan immers alleen succesvol zijn
op trajecten met voldoende vrachtautobewegingen èn als vervoerders dit bedrijfseconomisch interessant
vinden. In elk geval ten opzichte van andere opties voor duurzaam vervoer.

Figuur 1.1. Schema aanpak

Daarom stonden de analyse van geschikte logistieke stromen en de TCO (Total Cost of Ownership) en
business case van de vervoerders centraal in de eerste twee fasen van het onderzoek.
Na het bepalen van de ERS-net alternatieven (fase 3) hebben we met LMS-berekeningen (landelijk model
systeem) opnieuw gekeken voor welke vervoerders en vervoersstromen de ERS-alternatieven interessant
zijn en berekend wat de verwachte vraag is en de daaruit voortvloeiende kosten van het gebruik van ERS.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

14

Door de hieruit voortkomende TCO te vergelijken met de TCO van batterij elektrische alternatieven is
bepaald of ERS concurrerend is en de investering in ERS kosteneffectief 15.

Figuur 1.2. Uitleg kip-ei probleem

Er zit dus een noodzakelijke iteratieslag in het onderzoek: de kosten van het gebruik van ERS zijn bepalend
voor de TCO en de aantrekkelijkheid voor wegvervoerders. Tegelijkertijd zijn die kosten afhankelijk van het
gebruik van de ERS: hoe meer auto’s er gebruik van maken, hoe goedkoper het gebruik.
Het onderzoek is gebaseerd op literatuurstudie, expert interviews, data-analyse en LMS-berekeningen. Op
basis daarvan is een model gebouwd. De studie is begeleid door een begeleidingsgroep vanuit het
Ministerie van IenW.

1.3 Leeswijzer
Dit kip-ei probleem is terug te vinden in de analyselijn van het rapport: We starten in hoofdstuk 2 met een
analyse van de logistieke stromen om te bepalen voor welke stromen ERS interessant kan zijn. In
hoofdstuk 3 kijken we naar de TCO van ERS in vergelijking met andere Zero Emissie alternatieven en we
kijken naar andere factoren dan de TCO die voor vervoerders relevant zijn. Op basis van hoofdstuk 2 en 3
hebben we drie netwerkalternatieven gedefinieerd die we in hoofdstuk 4 beschrijven, waarbij we meteen
de resulterende vraag en de bijbehorende TCO’s laten zien. In hoofdstuk 5 beschrijven we de relevante
maatschappelijke effecten. Waarna we in hoofdstuk 6 een aantal gevoeligheidsanalyses presenteren van
de belangrijkste gevoeligheden en onzekerheden. Uiteindelijk sluiten we in hoofdstuk 7 af met een
beschrijving van de te monitoren of te onderzoeken onzekerheden .

15 We geven een beeld van de maatschappelijke kosteneffectiviteit, maar een echte maatschappelijke kosteneffectiviteitsanalyse

(MKEA) is het niet, omdat teveel onzeker is over het ‘nulalternatief’ oftewel de situatie zoals die zich ontwikkelt zonder ERS.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

15

2. Analyse wegvervoerstromen
Op basis van internationaal onderzoek lijkt ERS vooral interessant voor vrachtwagens die lange afstanden
op een dag afleggen. En dit is logisch want hoe groter de accucapaciteit die kan worden bespaard in een
vrachtwagen, hoe aantrekkelijker ERS wordt voor vervoerders. We weten ook dat er veel gebruik van moet
worden gemaakt om ERS aantrekkelijk te maken. Om mogelijk interessante ERS-netwerken te definiëren
moeten we dus een beeld hebben van de wegen waar veel vrachtverkeer is en met name vrachtverkeer
dat lange afstanden aflegt. Daarnaast is het patroon dat de vrachtwagens door het jaar heen rijden
relevant. Met name voor vrachtwagens die vaste patronen rijden kan ERS interessant zijn. Uiteraard is dat
ook afhankelijk van de fijnmazigheid van het netwerk. Dat betekent overigens ook dat een ERS-netwerk
interessanter wordt naarmate het groter is, zo blijkt ook uit buitenlands onderzoek 16. Immers, naarmate
het netwerk groter is zal een groter deel van de vrachtauto’s uit de voeten kunnen met stroom van ERS en
een kleine batterij.

2.1 Wegvervoer in Nederland, veel binnenlands vervoer, grote verschillen
in dagafstanden
De totale prestatie in voertuigkilometers op Nederlands grondgebied is opgenomen in tabel 2-1.
Tabel 2.1: Jaarlijkse voertuigkilometerprestatie van Nederlandse vrachtwagens op Nederlands
grondgebied uitgesplitst naar richting, 2019 (in kilometers x mln)
Type vervoer

Kilometrage (x mln)

Binnenlands vervoer in Nederland

4.314

Internationale afvoer Nederland

391

Internationale aanvoer Nederland

360

Doorvoer door Nederland zonder overlading

29

Overig
Totaal

0
5.094

Bron: CBS
Door het CBS is in 2018 en 2019 uitgebreid onderzoek gedaan naar het goederenvervoer over de weg
(gehanteerde bron: CBS: Basisbestanden goederenwegvervoer 2019). Bron voor het onderzoek is een
uitgebreide enquête onder wegvervoerders.
Een nadere uitsplitsing van het goederenwegvervoer naar type transport en eigen vervoer versus
beroepsgoederenvervoer is weergegeven in tabel 2.2.

16 Zie bijvoorbeeld:

- Florian Hacker, Patrick Plötz, Julius Jöhrens, 2020. Electric roads for the German climate protection strategy for freight transport? A
review and synthesis of market diffusion and electrification studies
- Hasselgren, Björn, Näsström, Elin (Swedish Transport Administration, 2021) Electrification of Heavy Road Transport: business
models phase 5
- D.T. Ainalis, C. Thorne, and D. Cebon (centre of sustainable road freight) 2020. White Paper: Decarbonising the UK’s Long-Haul Road
Freight at Minimum Economic Cost

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

16

Tabel 2.2: Aantal ritten uitgesplitst naar type vervoer, vervoerder en voertuig (x1.000), 2019
Beroepsvervoer

Eigen vervoer
(door verlader)

Buitenlandse
vrachtwagens

Totaal

52.110

19.798

1.491

73.399

Internationale afvoer Nederland
Internationale aanvoer
Nederland
Doorvoer door Nederland zonder
overlading

3.995

735

3.696

8.426

3.853

676

3.774

8.303

370

51

1.142

1.563

Overig

2.433

181

Totaal

62.762

21.420

Binnenlands vervoer in
Nederland

2.614
10.103

94.285

Bron: CBS

Dagafstanden
Kijken we naar de dagafstanden, dan zijn er grote verschillen tussen de verschillende typen vrachtwagens.
Onderzoek van TNO laat dit zien17. Een Nederlandse vrachtwagen rijdt gemiddeld 55.000 kilometer per
jaar, maar voor bakwagens is dit slechts 34.000, terwijl trekker-opleggers gemiddeld 70.000 kilometer per
jaar afleggen. Dit is ook te zien in figuur 2.1. Bij licht vrachtverkeer (en ook bij zwaar vrachtverkeer) komen
dagafstanden tot 250 kilometer het meeste voor, 70 procent van deze bakwagens rijdt gemiddeld 110
kilometer of minder per dag. Voor trekker-opleggers geldt dat de meeste tussen 300 en 600 kilometer
rijden. 40 procent rijdt gemiddeld 350 tot 500 kilometer per dag.
Figuur 2.1. Wagenpark uitgesplitst naar dagafstanden

Bron: TNO (2021)

17 TNO, 2021, Aanzet tot een analysekader betreffende de ingroei en opschaling van elektrische bestel en vrachtvoertuigen in de

Nederlandse vloot tot 2040. De gehanteerde definities van licht en zwaar vrachtverkeer worden uit het rapport overigens niet
helemaal duidelijk.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

17

Conclusie is dat zowel wat betreft het aantal ritten als het aantal afgelegde kilometers het binnenlandse
vervoer door Nederlandse vrachtwagens veruit het grootste aandeel heeft. Verder is er een groot verschil
tussen de gemiddelde dagafstanden, waarbij trekker-opleggers veel hogere gemiddelde dagafstanden
hebben dan bakwagens.
Verdere groei in de toekomst
De prognoses voor de ontwikkeling van het goederenvervoer in de komende 20 à 30 jaar, zoals
opgenomen in de WLO18 scenario’s laten zien dat het wegvervoer relatief sterk toeneemt19. De verwachting
is dat relatief meer lange en zware voertuigen worden ingezet en dat de beladingsgraad toeneemt door
efficiëntieverbetering. Dit leidt tot minder (lege) ritten. Aan de andere kant worden distributienetwerken
uitgekiender, wat betekent dat meer vervoer via distributiecentra gaat plaatsvinden. Dat leidt tot meer
ritten en kan ook tot gemiddeld langere ritten leiden. Per saldo neemt het aantal ritten toe en dan met
name van de langere en zwaardere voertuigen. De toename van het wegvervoer vertaalt zich ook in het
internationale vervoer waardoor de lengte van ritten kan toenemen. Het PBL verwacht dat ook de
ruimtelijke ontwikkeling met meer spreiding in het activiteitenpatroon in Nederland kan leiden tot meer en
langere ritten.

2.2 Distributienetwerken liggen in en rond de Randstad
De structuur van transport en distributie van de belangrijkste economische sectoren in Nederland zijn
bepalend voor het gebruik van het wegennet door vrachtverkeer.
Foodsector
De distributie van de foodsector in Nederland heeft als belangrijke bouwstenen de toelevering vanaf de
grote producenten, de distributie van de agrosector (inclusief export) en de distributie in de richting van de
detailhandel. Een kenmerkend aspect van de grote producenten is dat zij vaak traditiegetrouw bij de plek
van hun ontstaan zijn gebleven. Een voorbeeld daarvan is HAK, waarvan het logistieke centrum is
gevestigd in Giessen in Noord-Brabant. Door deze structuur is de spreiding over het land vrij sterk. NoordBrabant en oostelijk Nederland vallen op met een relatief groot aantal hoofdvestigingen van producenten.
De distributie van de tuinbouw is deels geconcentreerd in een zestal Greenports, waarvan er vier in de
Randstad liggen (figuur 2.5).

18 Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving; In deze publicatie is een hoog en laag scenario uitgewerkt door het Planbureau

voor de Leefomgeving en het Centraal Planbureau.
19 Goederenvervoer en zeehavens. Scenariostudies 2030 en 2050, PBL, 2016

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

18

Figuur 2.5: Locatie van de zes Greenports (bron: greenportholland.com)

De distributie naar de retail/supermarkten vindt plaats via met name de grote regionale distributiecentra
van de supermarkten (zie figuur 2.6). Belangrijk voor de structuur van de logistiek van supermarkten zijn
de locaties van deze distributiecentra. Het ligt voor de hand dat deze in belangrijke mate afgestemd zijn op
de bevolkingsconcentraties in samenhang met de structuur van het hoofdwegennet.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

19

Figuur 2.6: Distributiecentra supermarkten (bron: Supply Chain Magazine)

Bouwsector
Volgens het CBS is 20 procent van het vrachtverkeer gerelateerd aan de bouwsector. Het verkeer volgt
logischerwijze de spreiding van bouwactiviteiten over het land – deze heeft een zwaartepunt in de
Randstad.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

20

Overige deelsectoren
De stromen van online bestellingen en andere pakketdienstverlening verloopt via de distributiecentra van
de betreffende partijen. De top 10 van deze partijen is goed voor zo’n 50 procent van de pakjes.
Belangrijke locaties zijn onder meer bol.com (hoofdvestiging in Waalwijk), Wehkamp (Zwolle) en Zalando
(Bleiswijk). PostNL heeft 25 distributiecentra in Nederland, DHL 16. In zijn algemeenheid kan worden
gesteld dat de spreiding van de distributiecentra over het land de spreiding van de
bevolkingsconcentraties volgt, waarbij de minder dicht bevolkte gebieden worden bediend vanuit
distributiecentra die richting de drukker bevolkte gebieden liggen. De meeste distributiecentra liggen dan
ook in hetzelfde gebied als waar de meeste vrachtwagens rijden: Randstad, Gelderland, Noord-Brabant,
Noord-Limburg en zuidelijk Overijssel.
Voor de stromen die volgen uit de schakel die Nederland vormt in de internationale logistiek is Rotterdam
het belangrijkste knooppunt. Voor transport naar Duitsland is Duisburg de belangrijkste eindbestemming.
Naar het zuiden gaat het transport veelal richting Antwerpen.

2.3 Verdeling over het netwerk
Met het landelijk model systeem (LMS) is gekeken naar de verwachte vrachtwagenintensiteiten in 2030 en
2040. De onderstaande figuren geven hiervan een illustratie (voor het ontwikkelingsscenario “WLO Hoog”).
Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen categorieën L2 (vrachtautoverkeer met een lengte tot 12,8
meter, veelal bakwagens20) en L3 (langer dan 12,8 meter veelal trekker-oplegger combinaties). De huidige
verdeling qua ritten tussen L2 en L3 is respectievelijk 37 en 63 procent. Het aandeel L3 zal in 2040 naar
verwachting toenemen tot 65 (WLO laag) respectievelijk 74 procent (WLO hoog).

20 Bestelwagens zijn hier uit gefilterd.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

21

3. Kostenvergelijking van zero emissie
vrachtvervoer
3.1 TCO zero emissie vervoer wordt concurrerend
In de analyse van de kosteneffectiviteit van ERS is het belangrijk dat het gebruik van ERS voor de vervoerder
concurrerend is met alternatieven. Voor de business case van de vervoerders wordt gekeken naar de ‘Total
Cost of Ownership’ (TCO) van deze vervoerders. De TCO bestaat uit twee elementen: de investeringskosten
(CAPEX) en de operationele kosten (OPEX) over de levensduur van het voertuig. Hiervoor wordt een TCO van
de gebruikers van het ERS (O-BEV & O-HEV) vergeleken met technologische alternatieven (zie tabel 3.1).
Tabel 3.1: Vrachtwagen varianten
Voertuigvariant

Beschrijving

Diesel22

Een voertuig aangedreven door een verbrandingsmotor met als brandstof diesel

FCEV

Een brandstofcel elektrisch voertuig met een actieradius van 800 km

O-HEV

Diesel-hybride elektrisch voertuig geschikt voor het dynamisch laden via een
pantograaf aan de bovenleiding. Daarnaast een 2 km actieradius batterij elektrisch.
Buiten het ERS-systeem wordt er op diesel gereden.

O-BEV 100

Batterij elektrisch voertuig geschikt voor het dynamisch laden via een pantograaf aan
de bovenleiding. Daarnaast een 100 km actieradius batterij elektrisch

O-BEV 250

Batterij elektrisch voertuig geschikt voor het dynamisch laden via een pantograaf aan
de bovenleiding. Daarnaast een 250 km actieradius batterij elektrisch

BEV-400

Een batterij elektrisch voertuig met een actieradius van 400 km

BEV-800

Een batterij elektrisch voertuig met een actieradius van 800 km

Movares heeft hier in 2020 onderzoek naar uitgevoerd. Zoals aangegeven in het onderzoek van Movares
ging dit om een eerste verkenning en behoeft dit verdere uitwerking. In dit hoofdstuk wordt deze verdere
uitwerking van de TCO van de vervoerders beschreven.
De belangrijkste aanpassingen die we hebben doorgevoerd ten opzichte van de TCO-berekeningen van
Movares zijn de volgende:
1. In het onderzoek van Movares is als uitgangspunt een bepaald aantal vrachtauto’s genomen dat van
ERS gebruik gaat maken. In ons onderzoek is veel dieper gekeken naar de verwachte vraag. Primair op
basis van TCO’s. Daarbij wordt naar verschillende netwerkalternatieven gekeken, waarvoor het
verwachte gebruik van ERS is geschat. Op dit punt komen we in hoofdstuk 4 terug.
2. In het Movares onderzoek zijn conservatieve aannames gehanteerd voor de batterijprestaties. Er
wordt geen restwaarde toegekend na de levensduur en het aantal vollaadcycli lijkt erg laag te liggen
vergeleken met schattingen uit onderzoek van CE Delft (2020).

22 In dit onderzoek is LNG niet meegenomen omdat het om zero emissie vervoer gaat. Diesel is wel meegenomen als meest

voorkomende referentie.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

24

3. De TCO van de FCEV-variant (waterstof) wijkt significant af van het beeld dat het onderzoeksteam en
het ministerie heeft en is daarom aangepast. Dit zit voornamelijk in de CAPEX kant van de TCO van de
FCEV.
4. Het onderzoek gaat uit van één soort vervoerder qua gewicht, dagafstand, etc. Er wordt geen rekening
gehouden met de verschillende soorten vervoerders, routes, gewichten en specifieke eisen.
5. De TCO gaat uit van een vast moment in 2030 met een gegeven prijs, het geeft geen inzicht in de
ingroei naar 2030. Dit geldt voor zowel het aantal voertuigen als de ingroei van laadinfrastructuur. De
combinatie van deze twee is bepalend voor de kWh-prijs van het Overhead Catenary systeem. Dit is
daarom een belangrijke beperking in het uitgevoerde onderzoek. Op dit punt komen we in hoofdstuk 4
terug.
De punten twee en drie hebben tot de volgende aanpassingen van de TCO berekeningen geleid:
Meer laadcycli batterijen
Een andere aanpassing gaat over het aantal vollaadcycli dat een batterij in 2030 aan kan gedurende de
levensduur van de batterij. Movares is uitgegaan van 1250 vollaadcycli. Dit is volgens de huidige schattingen
van experts erg laag. Op basis van onderzoek van CE Delft (2020) is dit verhoogd naar 5000 vollaadcycli. Dit
heeft als effect dat de batterijen in de trekkers niet meer vervangen hoeven te worden tijdens de levensduur
van de trekker. In de TCO’s heeft dit voornamelijk invloed op de BEV 400.
Bij de berekening van de TCO van de O-BEV en BEV varianten heeft Movares de restwaarde van de batterijen
niet meegerekend. Wij verwachten dat er wel een markt voor tweedehands batterijen is, omdat deze, al is
het minder dan oorspronkelijk, nog steeds elektriciteit kunnen opslaan. Bij de restwaarde wordt gerekend
met een batterijprijs van 25 procent van de originele prijs voor 80 procent van de originele capaciteit. Dit
resulteert in een restwaarde van 20 procent van de originele investeringskosten van de batterij23.

Aanpassingen in de FCEV-variant (brandstofceltrekker)
De TCO van de FCEV-variant is aangepast. In de huidige markt zijn de kosten voor een FCEV-trekker ruim
€460.000,-24. De verwachting van Movares dat dit in 2030 is gedaald naar €140.000,- is ons inziens te
optimistisch. De kosten zijn aangepast op basis van het onderzoek dat EVConsult heeft gedaan voor het
ministerie van I&W25 naar een bedrag van €264.000,- in 2030.
Tabel 3.2: Vergelijking TCO FCEV (geïndexeerd op basis van 10 jaar en 1,61%)
Component

Movares

Aanpassing

Investeringskosten

€ 140.000

€ 264.000

Energiekosten

€ 422.000

€ 422.000

B&O

€ 187.000

€ 187.000

Heffingen

€ 153.000

€ 153.000

€ 1.069.000

€ 1.204.000

Totaal

23 Expert inschatting gebaseerd op marktkennis van EVConsult
24 TCO-tool Topsector logistiek (2020)
25 Transitiestudie verduurzaming wegtransport I&W (2020)

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

25

Het verschil in de investeringskosten zit voornamelijk in de prijsaannames voor de brandstofcel,
waterstoftank en bijbehorende elektronica.
Resulterende TCO’s
Figuur 3.1 geeft de TCO’s in 2030 van de varianten weer na de aanpassingen van de aannames. In de
figuur staan de totale vaste en variabele kosten over de levensduur van een vrachtwagen van de
verschillende types. De uitgangspunten die we voor de berekeningen gehanteerd hebben zijn terug te
vinden in bijlage 4.

Figuur 3.1. TCO’s na aanpassingen

Nota bene: voor de O-BEV varianten geldt dat qua aantal gebruikers nog is uitgegaan van het uitgangspunt
van Movares. In het vervolg van de analyse gaan we hier dieper op in voor de te onderzoeken
netwerkvarianten, waarmee de kosten per gebruiker anders worden, en de TCO dus ook verandert.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

26

Nederlandse situatie wordt nog vastgesteld, evenals de hoogte van de kortingspercentages voor
emissieloos vrachtverkeer.
In de bovenstaande TCO berekening is aangesloten bij de Movares-uitgangspunten. Hierin is nog niet
uitgegaan van een korting op de heffing voor emissieloze vrachtwagens. Ook is nog geen rekening
gehouden met subsidies of terugsluis van de opbrengsten. Indien hier wel rekening mee wordt gehouden,
verandert het verschil tussen de TCO van diesel enerzijds en de TCO van de Zero Emissie-voertuigen
anderzijds, in het voordeel van de zero emissievrachtwagens. Dit kan gaan om flinke bedragen. Indien een
dieselvrachtwagen gedurende de hele levensduur €180.000 aan heffingen afdraagt (het uitgangspunt van
Movares), zou een Zero Emissie-vrachtwagen €90.000 tot €135.000 kunnen besparen. Dit komt neer op
meer dan 10 procent van de totale kosten. Naar verwachting zullen de verschillen tussen (qua range
vergelijkbare) Zero Emissie-voertuigen hierdoor niet anders worden.

3.2 Business case vervoerders: meer dan TCO
Voor vervoerders is de TCO natuurlijk belangrijk, maar deze is niet alleen bepalend voor de keuze tussen
Zero Emissie-technieken. Op basis van literatuurstudie en expertinterviews komen we tot de volgende
opsomming van factoren die voor vervoerders ook van groot belang zijn:
▪

Een vervoerder wil zo min mogelijk afhankelijk zijn van externe factoren. Bij ERS is de vervoerder
afhankelijk van politieke beslissingen (de aanleg van de ERS-infrastructuur) en lange termijn
contracten met verladers (vracht op de routes waar ERS aanwezig is). Als over een van de twee twijfel
is, zal niet snel voor O-BEV-trucks worden gekozen.

▪

Transporteurs, met name de kleinere, willen een zo homogeen mogelijke vloot vanwege de
inzetbaarheid. Voor grote transporteurs speelt dit minder omdat deze kunnen zorgen voor goede
allocatie van verschillende trucks naar type ritten. Maar voor hen heeft homogeniteit van de vloot
schaalvoordelen. Een te groot deel aan O-BEV’s (en in mindere mate BEV’s) in de vloot leidt tot een
verlies aan flexibiliteit.

▪

Als trucks aan routes moeten worden gekoppeld is kritische massa aan ERS routes nodig, net als
vaste logistieke patronen (vrachtwagens die steeds dezelfde routes afleggen).

▪

In het begin van ERS (klein netwerk) zal het daarom nauwelijks economisch mogelijk zijn om het
netwerk rendabel te opereren, de gebruikskosten voor de vervoerders worden te hoog omdat de
volumes te laag zijn. Maar groei kan exponentieel stijgen met het netwerk.

▪

Systeemzekerheid is van groot belang. En ook de voorspelbaarheid van eventuele werkzaamheden /
verstoringen. Een fall back accu voor noodgevallen is dus noodzakelijk.

▪

De exploitant van de ERS moet te allen tijde eerlijke en voorspelbare tarieven rekenen voor het
gebruik. Vervoerders met O-BEV trucks zijn ‘locked in’ en willen dus maximale zekerheid over tarieven
en tariefontwikkeling.

▪

Het aanbod van voertuigen moet voldoende groot zijn, en niet van een enkele OEM, maar breed in de
markt om concurrentie te bevorderen en vertrouwen in investeringen in de toekomst. Dit is nu zeker
nog niet het geval.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

28

▪

De ERS-techniek moet bewezen en betrouwbaar zijn. Een stroomstoring heeft een veel grotere impact
dan voor een batterij elektrische vrachtwagen. Veiligheid, ook in relatie tot kabelbreuken, moet ook
gegarandeerd zijn.

▪

Het helpt als verladers belang hechten aan vervoer via ERS dus bijvoorbeeld garanties willen geven
met lange-termijncontracten of op een andere manier delen in de risico’s.

▪

De rol van leasemaatschappijen en grote transporteurs als eigenaar van de auto, ook van eigen rijders
is belangrijk.

De bovenstaande punten zitten vooral in de randvoorwaardelijke sfeer voor vervoerders. Er is ook duidelijk
een aantal voordelen van O-BEV’s voor vervoerders:
▪

Er wordt onderweg bijgeladen, dus er gaat geen tijd verloren met tussentijds laden.

▪

Ten opzichte van een BEV is de vrachtauto minder zwaar, dus heeft deze meer laadvermogen.

▪

Bij een O-BEV vrachtauto hoeft de vervoerder minder voor te investeren omdat minder grote
batterijpakketten en minder zware laadpunten nodig zijn.

▪

Ook voor bijladen van trucks kan ERS bruikbaar zijn. Bijvoorbeeld voor vrachtwagens die worden
ingezet bij distributievervoer in steden.

▪

Het realiseren van laadinfrastructuur in de stad maar ook op depots kent momenteel problemen door
congestie op het net. Als ze gebruik maken van ERS hoeven vervoerders dit niet zelf te regelen.

Concluderend: voor de vervoerder zijn er veel meer aspecten van belang dan alleen de TCO. De
betrouwbaarheid van het systeem en een voldoende groot netwerk voor de belangrijkste ritten zijn daar de
belangrijkste van. Het is dus te kort door de bocht om aan te nemen dat vervoerders sowieso voor een OBEV zullen kiezen als de TCO hiervan het gunstigste is. Daarnaast is duidelijk dat de verladers, OEM’s en
leasebedrijven ook belangrijke partijen zijn om ERS tot een succes te maken.

3.3 Voor welke ritten is ERS interessant?
Alles overziend zijn er een paar ‘rekenregels’ die we kunnen afleiden uit het voorgaande om te bepalen wat
de potentiële vraag is naar ERS. Dit zijn de volgende:
1. Vrachtauto’s moeten minimaal 70% van de dagafstand op het ERS-traject rijden om voldoende te
kunnen laden.
2. Herkomst of bestemming mag niet verder dan 30 km van het ERS-traject af zijn.
3. De vrachtauto’s moeten een relatief vast rijpatroon door het jaar hebben, zodat de vervoerder weet dat
deze nooit te grote afstand buiten het ERS-net hoeft af te leggen.
4. Hoe groter de dagafstand, hoe groter de kans dat de TCO van een O-BEV gunstiger is dan van een BEV.
Omdat (zie 3.2) niet precies vast te stellen is bij welke dagafstand het omslagpunt ligt, hebben we
onderscheid gemaakt naar de minimale dagafstanden die vrachtwagens afleggen (vanaf 90 km, 120
km, 150 km en vanaf 180 km).
De voorwaarden worden hieronder kort toegelicht.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

29

70% van de dagafstand op het ERS-traject rijden
Een O-BEV moet een deel van zijn dagafstand op het ERS-traject rijden om voldoende te kunnen laden. Dit
deel kan berekend worden aan de hand van de rij-efficiëntie (1,51 kWh/km) en de maximale laadsnelheid
(2,2 kWh/km). Buiten het ERS-traject verliest de batterij 1,51 kWh per km. Op het ERS-traject laadt de
batterij 0,69 kWh per km op. Om geen netto energieverlies (en dus kans op lege accu’s) te hebben moet
een O-BEV ongeveer 2,19 keer meer km op het ERS-traject afleggen. Dat komt overeen met 70% van de
dagafstand.
Niet verder dan 30 km van het ERS-traject rijden
Een O-BEV kan niet verder dan 30 km van het ERS-traject rijden. Door de lage capaciteit van de batterij (we
zijn in de basis uitgegaan van een batterij met een bereik van 100 kilometer) is het niet praktisch dat OBEV ver buiten het ERS-traject gaat rijden. Met een maximum van 30 km (en 30 km terug) heeft de O-BEV
nog een marge voor als een onverwachte situatie zich voordoet zoals bijvoorbeeld een omleiding.
Daarnaast moet ook rekening worden gehouden met degradatie van de batterij en bijvoorbeeld koude
weersomstandigheden. Het uitgangspunt bij de O-BEV’s is dat ze niet worden bijgeladen op het depot
(waar ze in de meeste gevallen ‘s nachts staan).
Vast rijpatroon
Alleen de vrachtwagens die het hele jaar door op het ERS-net (kunnen) rijden, zijn potentiële gebruikers.
De trekkers met veel wisselende rijpatronen vallen (afhankelijk van de fijnmazigheid van het netwerk) af.
Op basis van kennis van de verschillende logistieke netwerken en schattingen van zwaartepunten en vaste
patronen is een expertschatting gemaakt van dit gebruik voor de verschillende netwerkvarianten. Het zou
mogelijk zijn om hier, bijvoorbeeld op basis van CBS microdata meer zekerheid over te verkrijgen, maar dat
past niet in de scope van dit project.
Minimale dagafstand
Een voordeel dat een O-BEV heeft ten opzichte van een BEV is dat er minder batterijcapaciteit nodig is. De
O-BEV heeft echter altijd een basis batterijcapaciteit nodig om afstanden buiten het ERS-traject te kunnen
rijden. Het installeren van een pantograaf bij een O-BEV kost evenveel als het installeren van batterijen die
voor ongeveer 90 km aan extra bereik zorgen. Ritten met een dagafstand tot 120 kilometer vallen hierdoor
al snel af, tenzij de kilometerkosten van een O-BEV veel lager liggen dan van een BEV. In dat geval kan een
O-BEV ook voor dagafstanden korter dan 120 kilometer interessant worden. Verder geldt dat naarmate de
dagafstand groter is, het mogelijke voordeel van een O-BEV ten opzichte van een BEV groter is. Omdat we
nog niet weten wanneer de TCO van O-BEV interessant wordt, rekenen we de aantallen trucks door met
minimale dagafstanden (90 km, 120 km, 150 km en 180 km). Op basis daarvan kan worden geschat of er
voldoende vraag is voor een concurrerende TCO (de TCO van de O-BEV hangt immers samen met het
gebruik van de ERS).
Conclusie
Het aantal gebruikers van ERS is bepalend voor de TCO van O-BEV’s. En deze TCO is weer bepalend voor
het aantal gebruikers. Om dit kip-ei probleem te doorbreken hebben we een aantal ‘rekenregels’ bepaald
om te bepalen hoe groot de vraag naar ERS kan zijn in verschillende netwerken. In hoofdstuk vier worden
deze rekenregels toegepast voor de verschillende netwerkalternatieven.
ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

30

4. ERS-netwerkalternatieven
Op basis van de analyses in hoofdstuk twee (wegvervoer stromen en -karakteristieken) en drie (TCO en
business case) zijn drie ERS-netwerkalternatieven bepaald. Deze worden in dit hoofdstuk gepresenteerd,
waarna een inschatting is gemaakt van het potentiële gebruik van deze ERS-netwerken.

4.1 Drie netwerkalternatieven
Uit de literatuurscan is gebleken dat ERS op een enkele corridor (met name in Zweden en Duitsland) in
andere landen niet rendabel is. Dit is logisch, want naarmate het netwerk groter wordt kan een groter deel
van de vrachtwagens voor een voldoende groot deel van hun trip gebruik maken van ERS. Het
wegennetwerk in Nederland is dichter dan gemiddeld in veel andere landen en de intensiteiten van
vrachtverkeer zijn ook relatief hoog. Het is dan ook relevant om te onderzoeken hoe verschillende typen
netwerken uitpakken voor de Nederlandse situatie.
Op basis van de inzichten uit de verschillende bronnen zijn drie varianten uitgewerkt:
▪

Variant 1 beoogt om zicht te krijgen van het effect van één streng met ERS. Hiervoor is op basis
van de inzichten in de distributiestructuur en de vrachtwagenintensiteiten gekozen voor de A2
tussen Amsterdam (aansluiting A10) en Eindhoven (Leenderheide). Het betreft 125 km weglengte
(dit betekent dus voor ERS in twee richtingen 250 km).

▪

Variant 2 richt zich op het voorzien van een ‘kernnet’ met ERS. Eveneens op basis van de
distributiestructuren en de vrachtwagenintensiteiten is hiervoor een netwerk uitgewerkt dat met
name is gelegen in de grotere Randstad met uitlopers op belangrijke hoofdassen (Zwolle, Hengelo,
Venlo). Het betreft 980 km weglengte (dus 1.960 km ERS in beide richtingen).

▪

In variant 3 wordt het gehele A-wegennet van ERS voorzien (dit zijn dus alle wegen met een
autosnelweg status). Dit wegennet omvat 2.500 km weglengte (dus 5.000 km ERS in beide
richtingen).

Figuur 4.1: ERS netwerkvariant 1 (links) en 2 (rechts)

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

31

Figuur 4.2: ERS netwerkvariant 3

De benodigde investeringskosten staan vermeld in onderstaande tabel. Hiervoor hebben we aangesloten
bij de uitgangspunten die Movares heeft gehanteerd, waarbij de kosten per kilometer ERS (in beide
rijrichtingen) €3,3 miljoen bedragen.

Investeringkosten ERS netwerk voor de drie varianten
Totale investeringskosten
Variant 1

€ 0,4 mrd

Variant 2

€ 3,1 mrd

Variant 3

€ 7,8 mrd

4.2 De potentiële vraag per alternatief
Voor de drie netwerkalternatieven hebben we een schatting gemaakt van de potentiële aantal
voertuigkilometers via ERS. Dit hebben we gedaan door de vier eerder genoemde rekenregels toe te
passen.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

32

In hoofdstuk 2.2 zijn belangrijke deelsectoren in het wegvervoer beschreven. Van de belangrijkste
deelsectoren hebben veel van de ritten vaste patronen: van productie- of logistieke locaties naar
distributiecentra, of van distributiecentra naar locaties van vaste afnemers, of naar vaste
detailhandelsvestigingen. Daarmee is een belangrijk deel van de patronen vrij constant.
Om dit goed te analyseren zou gebruik kunnen worden gemaakt van CBS microdata, waarin jaarlijks het
patroon van een steekproef met individuele vrachtwagens wordt vastgelegd. Dit past echter niet binnen de
scope van dit onderzoek. Als alternatief hebben we, op basis van de expertkennis van het projectteam,
inzichten in distributieketens in deelsectoren en door te toetsen in interviews een ruwe schatting gemaakt
van welk deel van de vrachtwagens op elk van de drie netwerkalternatieven een dermate vast patroon rijdt
dat de vrachtwagen permanent uit de voeten kan met dat ERS-netwerk.
Deze factoren zijn 25, 65 en 80 procent voor respectievelijk variant 1, 2 en 3 (zie tabel 4.3)

Tabel 4.3. Schatting welk deel van de vrachtauto’s een voldoende vast jaarpatroon rijdt voor ERS per
netwerk alternatief

Variant 1

Schatting voldoende vast
patroon
25-33%

25%

ERS gebruik gemiddeld
per km
930

Variant 2

65-75%

65%

10.376

Variant 3

80-90%

80%

7.555

Gebruikte factor

Rekenregel 4
Tenslotte is op basis van de LMS-prognoses een schatting gemaakt van de verdeling over dagafstanden
van de aantallen vrachtwagens die van ERS gebruik kunnen maken in elk van de netwerkvarianten. Dit is
relevant omdat, zoals eerder gesteld, ERS vooral interessant is voor de ritten met lange afstanden.
Tabel 4.4. Schatting cumulatieve vraag per etmaal gemiddeld per km ERS met dagafstand vanaf 28
Dagafstand
vanaf

Variant 1

Variant 2

Variant 3

>180 km

402

4480

3262

>150 km

499

5563

4050

>120 km

606

6761

4923

>90 km

758

8458

6158

Tegelijkertijd is het, om een ERS-systeem betaalbaar te maken, belangrijk dat er voldoende vrachtwagens
gebruik van maken, zodat de infrastructuurkosten kunnen worden verdeeld over zoveel mogelijk O-BEV
kilometers. Omdat tevoren niet kan worden ingeschat vanaf welke dagafstanden vervoerders zullen
overstappen op O-BEV’s, laten we in deze analyse de resultaten zien van deze verschillende categorieën
dagafstanden.

28 De cijfers in de tabel gaan over WLO hoog in 2040. Voor WLO laag en prognosejaar 2030 zijn ook berekeningen gemaakt.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

35

In eerste instantie gaan we er in de analyse vanuit dat de kosten van de ERS infrastructuur moet worden
terugverdiend door een opslag op het elektriciteitstarief. Dat geldt voor batterij-elektrisch laden immers ook. Ook
betaalt de lader voor de laadinfra (hetzij door zelf een laadpunt aan te laten leggen, hetzij via een opslag op openbare
laadpunten)

4.3 Resulterende TCO
Aan de hand van de rekenregels is voor de varianten de cumulatieve vraag voor het totale ERS-netwerk
berekend. Hierbij is uitgegaan van LMS-berekeningen met het scenario WLO hoog en prognosejaar 2040.
WLO laag is ook doorgerekend, dat laten we in volgende hoofdstukken zien.
Tabel 4.5. Schatting cumulatieve vraag in voertuigkilometers (x 1000) per etmaal voor totaal ERS netwerk
met verschillende dagafstanden (afgerond) 2040 H
Dagafstand
vanaf

Variant 1

Variant 2

Variant 3

>180 km

50

4.400

8.200

>150 km

60

5.500

10.100

>120 km

80

6.600

12.300

>90 km

90

8.300

15.400

Om de vraag vervolgens per jaar te achterhalen is gebruik gemaakt van de ophoogfactoren 29 voor
jaartotalen. Dat resulteert in de volgende vraag in 2030:
Tabel 4.6 Schatting jaarlijkse cumulatieve vraag in mln voertuigkilometers voor totaal ERS netwerk met
verschillende dagafstanden (afgerond) 2040 H
Dagafstand
vanaf

Variant 1

Variant 2

Variant 3

>180 km

13

1.140

2.118

>150 km

16

1.416

2.629

>120 km

20

1.721

3.196

>90 km

25

2.152

3.998

Ter vergelijking: In 2018 werden in Nederland in zijn totaliteit 7,2 miljard kilometers door vrachtwagens
(zowel Nederlandse als buitenlandse) afgelegd. Op basis van de volumes in tabel 4.6 is de kostprijs van de
ERS infrastructuur per voertuigkilometer bepaald.
Voor de kosten van ERS per kilometer zijn we uitgegaan van de cijfers in het Movares onderzoek. De
investeringskosten (CAPEX) en de vaste en variabele beheer- en onderhoudskosten (OPEX vast en OPEX variabel) zijn
uitgezet in de tijd, van 2030 tot 2065. Deze kosten zijn netto contant gemaakt met een discontovoet van 1,6 procent.
Voor het ERS-gebruik (de kilometrages van de O-BEV’s) is een jaarlijks groeipercentage van 0,16 procent (lage
scenario) en 0,98 procent (hoge scenario) gehanteerd. Dit groeipercentage is gebaseerd op het verschil in
vrachtwagenkilometers tussen 2030 en 2040 zoals dit uit LMS-prognoses naar voren is gekomen. Daarbij hebben we
het gewogen gemiddelde genomen van de ontwikkeling in aantal ritten in de L3-categorie en het vrachtwagendeel van
29 Ophoogfactoren Rijkswaterstaat WVL, opgesteld door 4Cast (2021)

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

36

de L2-categorie. Om de infrastructuurkosten per gereden kilometer te berekenen, die in de TCO terug komt, zijn we uit
gegaan van een break-even scenario over de duur van 35 jaar. De kostprijs wordt dus berekend door de totale kosten
te delen door de gereden kilometers (omgerekend naar geladen kilowatts worden die dan verdisconteerd in de
elektriciteitsprijs).

In figuur 4.4 is, op basis van de berekende ERS kosten per gereden kilometer, een herberekening van de
TCO’s opgenomen. Dus de totale kosten van het exploiteren van een vrachtwagen gedurende de gehele
levensduur.
In de grafiek is voor netwerkvariant 2 en 3 een vergelijking gemaakt tussen O-BEV’s en BEV’s voor de
middellange en lange afstand. Voor de middellange afstand wordt de O-BEV 100 en 75 vergeleken met de
BEV 200. Voor de lange afstand is de O-BEV 150 vergeleken met de BEV 400 en 800.
De TCO van de O-BEV varieert met het aantal vrachtwagens dat van de ERS gebruik maakt. De grafiek laat
zien wat de TCO van de O-BEV is als de vrachtwagens met bepaalde minimale dagafstanden (die aan de
rekenregels voldoen) van ERS gebruik maken. De TCO is het gunstigst als vrachtwagens met dagafstanden
vanaf 90 km van ERS gebruik maken, omdat het gebruik van ERS dan het hoogst is. De TCO wordt steeds
wat minder gunstig naarmate minder vrachtwagens van ERS gebruik maken. De vrachtwagens met de
kortere dagafstanden vallen als eerste af, omdat een O-BEV voordeliger is dan een BEV naarmate de
dagafstanden toenemen.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

37

Figuur 4.4. Vergelijking TCO’s O-BEV’s en BEV’s op middellange en lange afstanden, bij verschillende
vrachtwagenvolumes die van ERS gebruik maken (TCO in € mln over hele levensduur vrachtwagen) 30

De grafiek vergelijkt voor de drie alternatieven en voor zowel de middellange (blauwe staven) en de lange
afstand (geel) de TCO van de O-BEV’s met de vergelijkbare BEV’s. Uit de grafiek is af te lezen dat variant 1
in alle gevallen ongunstige O-BEV TCO’s laat zien ten opzichte van de BEV alternatieven. Voor de varianten
2 en 3 geldt dat de O-BEV TCO’s in alle situaties lager liggen dan de BEV TCO’s en daardoor gunstig zijn. Dit
geldt zelfs als alleen de vrachtwagens met een dagafstand boven de 180 kilometer van de ERS gebruik
maken.
In de bovenstaande berekening is nog geen rekening gehouden met de aanloopverliezen die er bij een ERS zullen zijn
omdat de aanleg een aantal jaren duurt, en de ingroei ook tijd zal kosten. Hierop komen we in het volgende hoofdstuk
terug.

30 De TCO berekeningen zijn, zoals meestal gebeurt, weergegeven als totale kosten over de levensduur van de vrachtauto. Een

alternatief is om de TCO kosten per kilometer te presenteren. In dat geval zou de verhouding tussen BEV’s en O-BEV’s niet
veranderen. Wat wel zou veranderen is dat de kosten per kilometer voor het lange afstandsvervoer lager zouden worden dan van het
middellange afstandsvervoer. Dit omdat de (hogere) vaste kosten over meer kilometers worden verdeeld, waardoor de totale kosten
per kilometer lager zijn.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

38

4.4 ERS kan vraag rendabel accommoderen
Het uitgangspunt bij de Movares-studie was dat de spanning op het ERS-systeem 600 volt wordt, net als bij
de Duitse pilots. Een hogere spanning is overigens ook mogelijk, maar dat ligt minder voor de hand en is
door Movares ook niet uitgewerkt. Bij één gelijkrichterstation per 2 kilometer en de andere uitgangspunten
van Movares is er per kilometer ERS (voor beide richtingen) voor vier O-BEV’s 2,2 kWh/km aan elektriciteit
beschikbaar. Indien er minder dan vier O-BEV’s zijn aangetakt is er meer beschikbaar. Indien er meer
rijden, is er minder elekticiteit beschikbaar. Gemiddeld is er 1,51 kWh/km nodig om te rijden. Het extra
beschikbare vermogen kan worden gebruikt om de batterij op te laden.
Een belangrijke vraag is natuurlijk hoeveel trucks van ERS gebruik kunnen maken en hoe dit zich verhoudt
tot de aantallen in de gepresenteerde TCO-berekeningen. Hieronder voeren we hier een eenvoudige
controle op uit.
De basis voor de berekeningen waren de volgende aantallen O-BEV’s die, gemiddeld per kilometer ERS,
per etmaal gebruik maken van het systeem. Bij bepaalde minimale dagafstanden. Ter toelichting: In de
regel > 150 staan de aantallen ERS gebruikers per kilometer per uur indien alle vrachtauto’s met
dagafstanden boven 150 kilometer die aan de rekenregels voldoen van ERS gebruik maken. Naarmate de
minimale dagafstand afneemt, neemt het gebruik dus toe.

Tabel 4.5. Cumulatieve vraag per etmaal per strekkende km ERS met minimale dagafstand vanaf:
Cumulatieve vraag per km
ERS met dagafstand vanaf:

Variant 1

Variant 2

Variant 3

>180

402

4480

3262

>150

499

5563

4050

>120

606

6761

4923

>90

758

8458

6158

In onderstaande tabel is indicatief uitgerekend hoeveel O-BEV’s per etmaal maximaal van de ERS gebruik
kunnen maken. Dit aantal is ongeveer 3.600 bij de huidige zwaarte van het net, met de bijbehorende
investeringskosten. Dat betekent dat de capaciteit in variant 2 en 3 niet meer volstaat als vrachtwagens
met lagere dagafstanden ook gebruik maken van ERS.
We hebben berekend dat bij een gebruik van gemiddeld rond 2.000 vrachtwagens per etmaal de TCO van
een O-BEV ongeveer gelijk wordt met een BEV voor de middellange afstand. Door de vraag te managen kan
de TCO dus sowieso positief blijven. Overigens kan de capaciteit op bepaalde delen van het netwerk
relatief eenvoudig en kostenefficiënt worden uitgebreid, door meer gelijkrichterstations aan te leggen en
zwaardere kabels te gebruiken31.
Maximum aantal O-BEV’s per kilometer ERS net
Aantal trucks die tegelijk kunnen laden per kilometer

4

31 Hier wordt in hoofdstuk 5.5 nader op ingegaan.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

39

Gemiddelde snelheid

9032

km/h

Hoe lang doet truck over kilometer?
Hoeveel trucks kunnen in een uur die ERS kilometer
gebruiken?

0,67

minuten

360

Factor uren/etmaal
Dus maximaal per dag

10
3.600

4.5 Conclusie: Variant 1 niet rendabel, varianten 2 en 3 onder
voorwaarden wel
In dit hoofdstuk hebben we gezien dat de berekende TCO’s van O-BEV trucks voor netwerkvariant 1 niet
concurrerend zijn, maar wel voor netwerkvarianten 2 en 3. Dit is zelfs het geval als alleen trucks met een
dagafstand boven de 180 kilometer van het systeem gebruik zullen maken (voor ritten die aan de
rekenregels voldoen). Daarnaast hebben we gezien dat de capaciteit van het ERS-systeem geen
belemmering is voor een rendabele TCO.
We hebben hierbij nog geen rekening gehouden met de aanloopverliezen en met andere
(maatschappelijke) effecten van ERS. Deze komen in het volgende hoofdstuk aan bod. Omdat variant 1
niet aantrekkelijk is, laten we deze in het vervolg van de rapportage niet meer zien.

32 Hoewel de maximumsnelheid op snelwegen voor vrachtverkeer 80 km/u is, ligt de werkelijke snelheid wat hoger. In dit

rekenvoorbeeld zijn we uit gegaan van 90 km/u.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

40

5. Maatschappelijke effecten
5.1 Investerings- en operationele kosten van het netwerk
De investeringskosten (CAPEX) voor het ERS-netwerk bestaan uit kosten voor de componenten
bovenleiding, gelijkrichtersstations, aansturing en bewaking en individuele aansluitingen. De vaste
operationele kosten (OPEX vast) bestaan uit de vaste onderhoudskosten en de variabele operationele
kosten (OPEX variabel) bestaan uit elektriciteitskosten en vervanging door slijtage van de bovenleiding.
Voor het berekenen van de kosten zijn we van de volgende getallen uitgegaan: CAPEX 3,3 miljoen euro per
kilometer, OPEX vast 3,7 miljoen euro per kilometer over de levensduur en OPEX variabel 0,19 euro per
voertuigkilometer, zie tabel ook 5.1.
Tabel 5.1 CAPEX en OPEX (vast en variabel) overzicht
Kostensoort

Kostprijs

Eenheid

Bron

CAPEX

€ 3,3

Mln euro per km

Movares (2020)

OPEX vast

€ 3,7

Mln euro per km over levensduur

Movares (2020)

OPEX variabel

€ 0,19

Euro per voertuigkilometer

Movares (2020), PBL (2021) en
EVConsult (2021)

De totale kosten zijn een optelling van genoemde kostensoorten. Om ze te kunnen bepalen zijn de
kilometertotalen van de netwerkvarianten gebruikt, is uitgegaan van een levensduur van het ERS- netwerk
van 35 jaar (conform Movares), is de jaarlijkse vraag per variant naar ERS geschat voor de WLO scenario’s
hoog en laag. Voor het verdisconteren van alle kosten is een discontovoet van 1,6% gebruikt33. Daarnaast
is rekening gehouden met een jaarlijkse groei van de vraag naar ERS volgens de volgende percentages;
0,98% voor WLO hoog en 0,16% voor WLO laag. Deze percentages hebben we bepaald door de
ontwikkeling van het aantal ritten tussen 2030 en 2040 (en 2050) te nemen volgens het LMS. We hebben
daarbij het gewogen gemiddelde aangehouden van de categorieën L3 en L2 (vrachtwagendeel).
De kosten zijn per jaar in de tijd uitgezet en verdisconteerd naar het beginjaar van de aanleg: 2030. De
varianten 1 en 2 worden in 5 jaar aangelegd, terwijl variant 3 in 7 jaar wordt aangelegd.

Tabel 5.2 Totale kosten ERS netwerkvarianten voor 35 jaar in miljoenen euro’s, prijspeil 2030

Variant 2

WLO Hoog

CAPEX

OPEX vast

OPEX variabel

Totale kosten

Dagafstand > 180 km

€ 3.137

€ 257

€ 5.800

€ 9.194

Dagafstand > 150 km

€ 3.137

€ 257

€ 7.202

€ 10.596

Dagafstand > 120 km

€ 3.137

€ 257

€ 8.753

€ 12.147

Dagafstand > 90 km

€ 3.137

€ 257

€ 10.950

€ 14.343

33 https://www.rwseconomie.nl/discontovoet

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

41

Variant 3

Variant 2

Variant 3

WLO Hoog

CAPEX

OPEX vast

OPEX variabel

Totale kosten

Dagafstand > 180 km

€ 7.879

€ 630

€ 10.656

€ 19.165

Dagafstand > 150 km

€ 7.879

€ 630

€ 13.231

€ 21.740

Dagafstand > 120 km

€ 7.879

€ 630

€ 16.081

€ 24.590

Dagafstand > 90 km

€ 7.879

€ 630

€ 20.116

€ 28.625

WLO Laag

CAPEX

OPEX vast

OPEX variabel

Totale kosten

Dagafstand > 180 km

€ 3.137

€ 257

€ 4.551

€ 7.945

Dagafstand > 150 km

€ 3.137

€ 257

€ 5.650

€ 9.044

Dagafstand > 120 km

€ 3.137

€ 257

€ 6.867

€ 10.261

Dagafstand > 90 km

€ 3.137

€ 257

€ 8.591

€ 11.985

Dagafstand > 180 km

€ 7.879

€ 630

€ 8.349

€ 16.858

Dagafstand > 150 km

€ 7.879

€ 630

€ 10.366

€ 18.875

Dagafstand > 120 km

€ 7.879

€ 630

€ 12.599

€ 21.108

Dagafstand > 90 km

€ 7.879

€ 630

€ 15.761

€ 24.270

In de tabel is duidelijk te zien dat de investeringskosten toenemen naarmate het netwerk groter is en dat
de variabele en dus de totale kosten toenemen met het gebruik. De kosten zijn het hoogst indien ook de
daarvoor geschikte vrachtwagens met dagafstanden boven de 90 kilometer van ERS gebruik maken.

5.2 Aanloopverliezen van ERS
Er zal sprake zijn van ingroei van het ERS-gebruik nadat de eerste corridors van ERS zijn aangelegd. Dit
houdt in dat er niet direct optimaal gebruik zal worden gemaakt van het ERS-systeem. Dit heeft invloed op
de opbrengsten in de eerste jaren.
Het ingroeitempo van ERS-gebruik is mede gebaseerd op basis van de afschrijvingstermijn van
dieselvoertuigen. Deze afschrijvingstermijn is gemiddeld zeven jaar.34 Voor de berekening van het effect
van ingroei zijn wij er vanuit gegaan dat er de eerste drie jaar van de aanlegperiode geen gebruik wordt
gemaakt van ERS. Daarna groeit het gebruik van ERS met 1/7 per jaar tot de 100 procent verwachte vraag
in jaar 10.
Dit betekent dat er een extra opslag op de verkoopprijs van elektriciteit moet worden gelegd, althans, als
deze ‘aanloopverliezen’ moeten worden terugverdiend. In de onderstaande tabel is dit uitgewerkt en is
deze ‘misgelopen omzet’ berekend. In totaal gaat het in WLO hoog om ruim 9 procent en in WLO laag om
ruim 6 procent van de totale kosten.

34 https://www.evofenedex.nl/sites/default/files/2019-08/Rapport_Kostenontwikkeling_2018.pdf

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

42

Tabel 5.3. Effect ingroei als percentage van de totale kosten

WLO Hoog: effect ingroei

Variant 2

Variant 3

Verschil verkoopprijs energie door ingroei €/kWh
€ 0,005
Dagafstand > 180 km
€ 0,004
Dagafstand > 150 km

‘Misgelopen Omzet’ (€ mln)
322,5

Dagafstand > 120 km

€ 0,003

322,5

Dagafstand > 90 km

€ 0,003

322,5

Dagafstand > 180 km

€ 0,006

710,5

Dagafstand > 150 km

€ 0,005

710,5

Dagafstand > 120 km

€ 0,004

710,5

Dagafstand > 90 km

€ 0,003

710,5

Dagafstand > 180 km

Verschil verkoopprijs energie door ingroei €/kWh
€ 0,005

‘Misgelopen Omzet’ (€ mln)
263,5

Dagafstand > 150 km

€ 0,004

263,5

Dagafstand > 120 km

€ 0,003

263,5

Dagafstand > 90 km

€ 0,003

263,5

Dagafstand > 180 km

€ 0,006

573,0

Dagafstand > 150 km

€ 0,005

573,0

Dagafstand > 120 km

€ 0,004

573,0

Dagafstand > 90 km

€ 0,003

573,0

WLO Laag: effect ingroei

Variant 2

Variant 3

322,5

De misgelopen omzet of aanloopverliezen zijn gelijk voor alle vraagvolumes (dagafstanden). Dit komt
omdat het gebruikstarief wordt aangepast aan het volume zodat de omzet even hoog is als de totale
kosten.

5.3 TCO’s inclusief aanloopverliezen nog steeds aantrekkelijk
Rekening houdend met het effect van ingroei en de bijbehorende aanloopverliezen zijn nieuwe TCO’s
berekend voor de drie varianten met de scenario’s WLO hoog en laag. Daarbij is het uitgangspunt dat de
aanloopverliezen via een opslag worden terugverdiend in de exploitatiefase van de ERS.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

43

5.4 Hinder van aanleg ERS valt mee
De aanleg van ERS-infrastructuur is relatief eenvoudig en in ieder geval lijkt duidelijk dat geen langdurige
en ingrijpende wegafsluitingen nodig zijn. Ervaringen uit Duitsland met de ELISA-pilot site laten zien dat het
volstaat om één rijstrook af te sluiten en de werkzaamheden ’s nachts plaats kunnen vinden.
De eerste vraag is of het überhaupt nodig is (delen van) wegen af te sluiten speciaal voor het plaatsen van
bovenleidingstructuur en gelijkrichterstations. Het ligt namelijk voor de hand om de werkzaamheden te
combineren met regulier onderhoud aan het asfalt van de rechterrijstrook. Dit gebeurt sowieso een keer in
de zeven jaar. Wanneer de planning op elkaar afgestemd wordt, betekent dit dat werkzaamheden
gecombineerd kunnen worden. In het gunstigste geval vinden het onderhoud en de plaatsing van het ERSsysteem volledig gelijktijdig plaats, waardoor geen sprake is van additionele hinder voor het wegverkeer.
In een minder gunstig geval is het voor de aanleg van de ERS-infrastructuur wel nodig om (delen van)
wegen af te sluiten omdat het niet mogelijk is dit te combineren met onderhoudswerkzaamheden. Of de
aanleg van de ERS-infrastructuur betekent dat rijstroken langer afgesloten moeten worden.
We hebben een eenvoudige berekening gemaakt om gevoel te krijgen voor de orde van grootte van
maatschappelijke effecten als ’s nachts rijstroken afgesloten moeten worden voor de aanleg van ERSinfrastructuur. We komen daarbij uit op maatschappelijke kosten van zo’n 600.000 euro (variant 1) tot 4,5
miljoen euro (variant 2) tot 11,5 miljoen euro (variant 3).36 In vergelijking met de andere infrastructurele
kosten zijn deze effecten marginaal te noemen.
Een aandachtspunt is nog dat de hinder bij aanleg niet beperkt is tot vertraging voor het wegverkeer. De
aanleg van energie-infrastructuur naar de snelwegen levert bijvoorbeeld mogelijk ook hinder op. Wat deze
hinder precies is, is punt van nader onderzoek wanneer meer duidelijkheid bestaat over de wijze waarop
de ERS-structuur aangelegd wordt.

5.5 Nog onduidelijkheid over investeringskosten in het diepe
elektriciteitsnetwerk
De investeringskosten in het elektriciteitsnetwerk zijn uiteraard van groot belang bij een besluit over een
eventuele aanleg van een ERS-netwerk. Net als in het onderzoek van Movares zijn we er in deze studie
uitgegaan dat er om ongeveer elke 2 kilometer een gelijkrichterstation moet komen die moeten worden
aangesloten op het middenspanningsnetwerk. De aansluitkosten en de kosten van de benodigde kabels
zijn de uitgangspunten gehanteerd zoals Movares die heeft onderzocht.
Movares heeft ook laten zien dat als de vraag naar ERS toeneemt, de capaciteit van het ERS-net kan
worden opgeschaald door het aantal gelijkrichtstations uit te breiden en de kabels dikker te maken.
Daarbij geldt dat de kosten minder dan evenredig toenemen met het aantal vrachtwagens dat kan worden
geladen. De TCO wordt dus in principe gunstiger als omwille van de grote vraag wordt gekozen voor
zwaardere aansluitingen.
36 Uitgangspunten voor deze berekeningen: afsluiting tbv ERS: 2 nachten à 6 uur per kilometer, gemiddelde snelheid gaat van 120

km/u naar 70 km/u, gemiddelde intensiteit 577 voertuigen/uur, reistijdwaardering conform voorgeschreven kengetallen

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

45

Een belangrijk aandachtspunt zijn wel de benodigde investeringen in het ‘diepere’ elektriciteitsnetwerk die
nodig is voor ERS. Dit geldt zowel voor het hoogspannings- als het middenspanningsnetwerk. Gelet op alle
veranderingen die de energietransitie de komende jaren en decennia zal hebben op het aanbod van en de
vraag naar elektriciteit is het noodzakelijk om fors te investeren in het elektriciteitsnet. Dit is nodig om alle
nieuwe energiebronnen, zowel op zee als op land aan te takken en ook om te voorzien in de snel groeiende
vraag naar elektriciteit van zowel huishoudens, industrie en de mobiliteitssector. Netbeheer Nederland 37
heeft vier scenario’s uitgewerkt waarin, afhankelijk van ontwikkelingen in de vraag- en aanbodkant, forse
investeringen in onder meer het elektriciteitsnet zijn onderbouwd. PWC heeft becijferd dat de
investeringskosten van de benodigde uitbreidingen in het net de komende 20 jaar zeker 1,5 miljard euro
per jaar bedragen38. Maar de precieze keuzen van de investeringen liggen nog niet vast, al is wel duidelijk
dat in alle regio’s het net zal worden versterkt en dat wind op zee een belangrijke factor wordt voor de
uitbreiding.
De eventuele aanleg van ERS zal ongetwijfeld bijdragen aan een noodzaak om extra te investeren in het
diepere elektriciteitsnet. Maar in een scenario met BEV trucks moet dit ook gebeuren, omdat alle
laadpalen en zeker snellaadstations ook een flink beslag leggen op de beschikbare capaciteit. Op
voorhand valt met de nu bekende informatie daarom nu niets te zeggen over de benodigde extra
investeringskosten in het diepere net. Dit wordt ook bevestigd door stichting E-Laad.
Wel kan worden gesteld dat ERS vergeleken met een BEV-scenario als nadeel heeft dat het benodigde
piekvermogen hoger is. ERS-voertuigen moeten kunnen worden voorzien van het maximale vermogen.
Laden, zeker ‘s nachts, legt een veel kleiner beslag op de capaciteit. Maar voor snelladers geldt het
omgekeerde. Daarvan is het benodigde piekvermogen nog aanzienlijk hoger. Een positief punt van ERS
kan zijn dat de piekvraag op de momenten is dat er (zeker in de zomer) veel aanbod is van zonne-energie.
Verder zijn de investeringskosten van ERS hoger omdat er langs snelwegen veel extra kabels moeten
worden getrokken. De kosten van deze investeringen (aansluiting tot middenstations) zijn echter in dit
onderzoek meegenomen, ook in de TCO-berekeningen.
In Duitsland is al wel wat uitgebreider gekeken naar de impact op het elektriciteitsnet 39. Onderzoekers
hebben gekeken wat de impact zou zijn van een ambitieuze uitrol van ERS in Baden Würtemberg. De
conclusie van dit onderzoek was dat de totale elektriciteitsvraag in dit gebied zou stijgen met 8 procent,
maar in dunbevolkte gebieden zijn uitschieters van boven de 30 procent. De onderzoekers zeggen terecht
dat rekening moet worden gehouden met de piekvraag, die 3,5 keer zo hoog kan zijn als de gemiddelde
vraag. Ook in dit onderzoek wordt genoemd dat de piekvraag wel samenvalt met de periodes dat er relatief
veel zonne-energie wordt opgewekt in de regio (althans in de zomerperiode).
Dit is dus een punt dat nader moet worden uitgezocht.

37 Netbeheer Nederland. Het Energiesysteem van de Toekomst, Integrale Infrastructuurverkenning 2030 -2050. April 2021
38 PWC. De energietransitie en de financiële impact voor netbeheerders. April 2021
39 Fraunhofer Institute John Fritz, Daniel Speth, Patrick Plötz (2020) Overhead catenary vehicles in south-west Germany? A regional

catenary vehicle network and its implications for electricity demand.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

46

5.6 CO2-emissiereductie tot een derde mogelijk
De implementatie van een ERS-systeem heeft gevolgen voor de emissies van het vrachtvervoer over de
weg. Het belangrijkste effect is uiteraard de afname van CO2-emissies doordat met name diesel
vrachtwagens overgaan op het gebruik van elektriciteit. Daarnaast hangen er ook emissies samen met de
ERS-infrastructuur en de levenscyclus van batterijen. In dit hoofdstuk wordt eerst de CO2-besparing van het
vervoer bepaald. Daarna kijken we naar de emissies die samenhangen met batterijen en de ERSinfrastructuur het LCA-concept (life cycle analysis).
5.6.1

ERS kan CO2-emissies fors terugbrengen

In hoeverre een ERS-systeem bijdraagt aan het terugdringen van de CO2-uitstoot hangt met name af van
de snelheid van de ingroei van batterij-elektrische vrachtwagens. De batterij-elektrische vrachtwagens die
tot 2040 worden verwacht zijn met name lichtere bakwagens die relatief korte afstanden rijden 40. ERS is
vooral interessant voor vrachtwagens die langere afstanden afleggen. De twee technieken zijn voorlopig
dus eerder complementair dan substituut. Daarnaast is de besparing van de emissies afhankelijk van de
manier waarop elektriciteit wordt opgewekt in de toekomst. In deze analyse gaan we ervan uit dat vooral
vervoer dat nu nog met dieseltrucks gaat door ERS wordt ‘geëlektrificeerd’.
Hiervoor hebben we gebruik gemaakt van kengetallen van het PBL (2020). Zij verwachten dat de emissies
(in CO2 gram/km) in 2030 voor vrachtauto’s in een laag scenario 664 zijn en in een hoog scenario 645.
Per netwerkvariant en WLO-scenario zijn deze kengetallen toegepast op het totaal aantal
voertuigkilometers.
Tabel 5.6 laat de berekening zien voor variant 3. Daarbij hebben we de CO2 besparing berekend vanaf het
moment dat het ERS systeem volledig wordt benut (2040), uitgaande van de verwachte voertuigemissies
en elektriciteitsmix van 2030.
Tabel 5.6 besparing CO2-uitstoot door ERS in 2040, ERS variant 3
Variant 3 2030

WLO Hoog

WLO Laag

Totaal kilometrage vrachtverkeer Nederland (miljarden)41

8,1

7,5

Kilometrage ERS (dagafstanden > 90 km)

3,7

3,2

Aandeel ERS kilometers van totaal

46%

43%

CO2 uitstoot gram/kilometer

645

664

Totale uitstoot (*1000 ton)

5.225

4.980

Besparing CO2 ERS / diesel42
Totale besparing CO2 (*1000 ton)
In procenten variant 3

73%

73%

1.734

1.544

33%

31%

Het kilometrage vrachtverkeer via ERS is 46% (in WLO laag 43%) van het totaal. De CO2-besparing van een
O-BEV ten opzichte van diesel per KW/h is in 2030 73%43. Daarmee berekenen we de totale besparing op
40 https://publications.tno.nl/publication/34638886/arUkqJ/TNO-2021-R11987.pdf
41

PBL/CPB 2016
Movares 2020. In 2030 levert diesel 329 gram CO2 per KW/h, een O-BEV 90 gram. Dus een besparing van 73%.
43 Omdat de elektriciteitsmix in 2030 nog deels fossiel wordt opgewekt
42

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

47

1,7 megaton CO2 (1,5 in WLO laag). Dat is respectievelijk 33 en 31 procent van de totale CO2 uitstoot van
het wegtransport in 2030.
Tabel 5.7. Besparing CO2 emissies 2030 in alle varianten
Hoog
Bespaarde CO2 (tonnen)
Variant 1

Laag
Als percentage
Als percentage van
van emissies
emissies
wegtransport Bespaarde CO2 (tonnen)
wegtransport

11

0,2%

9

0,2%

Variant 2

937

Variant 3

1.734

18%

820

16%

33%

1.544

31%

Voor variant 2 is dit percentage 18 voor hoog en 12 voor laag. Voor variant 1 is de procentuele besparing
0,2 procent in zowel hoog als laag.
In variant 2 wordt tussen de 58 (WLO laag) en 72 (WLO hoog) procent van de CAPEX investering
terugverdiend met CO2-besparing. Voor variant 3 ligt dit percentage tussen de 43 en 53. Om de emissies in
contante waarden uit te drukken is de KEV (2021) projectie van de CO2-prijs voor EU (ETS) in 2030
gebruikt. Het gaat dan om € 62,00 euro per ton CO2. Ten opzichte van de totale investering is variant 2 het
meest gunstig om CO2 te besparen.
5.6.2

O-BEV of BEV: kleine verschillen in well to wheel

Voor de milieueffecten van ERS ten opzichte van het batterij-elektrische alternatief zijn twee concepten
van belang om te onderzoeken: WTW-emissies en Life Cycle Analysis (LCA). In het Movares rapport (2020)
is een vergelijking gemaakt tussen de WTW-emissies van BEV en O-BEV. Dat leverde de volgende cijfers op:
Voor O-BEV zijn deze emissies 136 g/vkm en voor BEV 128 g/km. De WTW emissies van deze twee
technieken liggen dus dicht bij elkaar.
5.6.3

ERS of batterijen: Vanuit Life cycle analyse is ERS gunstiger

Er is ook een CO2-impact van het produceren en aanleggen van de infrastructuur die nodig is (voor ERSbovenleiding en -kabels en voor de BEV de laadinfrastructuur). Hiervoor hebben we in literatuur gezocht
naar life cycle analyses (LCA).
R. Balieu et al (2019)44 vergelijken milieueffecten van ERS-infrastructuursystemen. Het
bovenleidingsysteem met panthograaf wordt vergeleken met inductie en met rails in het asfalt. De
uitkomst is dat de milieu-impact van de bovenleiding infrastructuur 140 CO2 (ton/FU) is. Dit is hoger dan de
alternatieven inductie en rails, vanwege de hoeveelheid koper (kabel) en staal (ophangsystemen). Een FU
(Functional Unit) is hier 1 km wegennet met een levensduur van 20 jaar.
Marmiroli et al (2019) 45 hebben de constructie en onderhoud van ERS infrastructuur onderzocht en, in
aanvulling op Balieu et al. ook gekeken naar de impact van slijtage en het onderhoud van de
44 R. Balieu, F. Chen & N. Kringos (2019) Life cycle sustainability assessment

of electrified road systems, Road Materials and Pavement Design, 20:sup1, S19-S33, DOI: 10.1080/14680629.2019.1588771
45 https://www.mdpi.com/2076-3417/9/15/3117

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

48

bindmiddellaag. Met eenzelfde FU als in de studie van Balieu et al. komen zij voor ERS met bovenleiding
tot een impact van productie, transport en constructie van 168 CO2 (ton/FU). Daarnaast komt de impact
van slijtage onderhoud (elke 2 jaar) op 248 CO2 (ton/FU). En dan is er nog de impact van slijtage en
onderhoud van de bindmiddellaag van 57 CO2 (ton/FU). Dat levert totaal een milieu-impact op van 474
CO2(ton/FU).
De bovenstaande studies vertaald naar de drie ERS netwerk-varianten leveren de resultaten in de
volgende tabel op
Tabel 5.8 Milieu-impacts van de netwerkvarianten
Variant

CO2 uitstoot

Kilometers

Balieu (2019)

Balieu (2019)

Marmiroli

Marmiroli

wegdek

milieu-impact

milieu-impact

(2019) milieu-

(2019) milieu-

vrachtauto’s in

in ton CO2

per vkm in

impact in ton

impact per vkm

2030, gram per

gram CO2

CO2

in gram CO2

vkm

1

125

17.500

52

59.250

175

645 – 664

2

980

137.200

5

464.520

16

645 – 664

3

2500

350.000

6

1.185.000

22

645 – 664

Er zijn uiteraard ook LCA studies naar de CO2-impact van batterijen. D. Burul et al (2021)46 hebben
specifiek onderzoek gedaan naar batterij elektrisch vrachtvervoer. In onderstaand tabel is de impact van
de productie, onderhoud en reparatie van batterijen voor vrachtwagens weergeven. Hun FU is het totaal
aantal voertuigkilometers gedurende de levensduur van de batterij (500.000 km) met een gemiddelde
lading. Dat levert de volgende uitkomsten op in CO2 (ton/FU). Die uitkomsten zijn vervolgens gebruikt om
de uitkomsten naar CO2 (gram/vkm) te berekenen:
Voertuig
BEV (EU baseline)

Productie

Onderhoud

Reparatie

Milieu-impact per vkm in gram CO2

53.6

2.4

2.1

116

Ook het International Transport Forum, in opdracht van de OECD (2021)47 heeft de LCA’s van batterij
elektrische vrachtwagens vergeleken. Zij gebruiken dezelfde FU, maar voor verschillende afstandsklassen.
De impact is weergeven in CO2 (ton/FU). Vervolgens zijn de uitkomsten naar CO2 (gram/vkm) berekend:
Voertuig

Vkm
jaarlijks

afschrijftermijn

Production

Battery

Milieu-impact per vkm in gram
CO2

Heavy Truck BEV-500

90000

7 jaar

47,3

18,9

105

Medium Truck BEV300

50000

9 jaar

16,9

16,9

75

Helaas hebben we bij deze analyse niet alle relevante aspecten kunnen meenemen, zoals het materiaal
voor laadpalen, de (kleinere) batterijen van O-BEV’s en de aanpassingen aan de voertuigen (pantograaf).
Maar desalniettemin kunnen we op basis van de bovengenoemde studies concluderen dat de
46 https://www.scania.com/content/dam/group/press-and-media/press-releases/documents/Scania-Life-cycle-assessment-of-

distribution-vehicles.pdf
47 https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/cleaner-vehicles-technology-transition.pdf

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

49

infrastructuur van ERS hoogstwaarschijnlijk een kleinere CO2-footprint heeft dan de infrastructuur/batterij
nodig voor een BEV.
Deze LCA impact is veel kleiner dan de emissies van het vervoer zelf, maar zeker voor BEV’s niet
verwaarloosbaar.
5.6.4

Slijtage rijdraad en pantograaf

Movares heeft al geconstateerd dat de grootste milieubelasting van ERS wordt veroorzaakt door de slijtage
aan de rijdraad (koper) en sleepstuk van de pantograaf (koolstof). Movares geeft aan dat name de emissie
van koper is milieubelastend door de toxische eigenschappen. Volgens Movares komt over de hele
levensduur van de ERS (35 jaar) 1000 kg versleten koper per kilometer terecht op de weg en omgeving.
We hebben hier geen nader onderzoek naar kunnen vinden, en ook de interviewpartners konden hier geen
informatie over geven. Dit blijft dus een te onderzoeken effect.

5.7 Veiligheidsrisico’s lijken beheersbaar
Wat betreft veiligheid zijn er effecten van de aanpassingen van de weg, het risico van een draadbreuk en
het feit dat ERS het landen van een traumahelikopter op de weg vermoedelijk onmogelijk maakt. Deze
aspecten worden hieronder uitgewerkt.

Aanpassingen van de weg
De masten voor de ERS- bedrading zullen in de meeste gevallen binnen de obstakelvrije zone langs de weg
worden geplaatst. Om aanrijdingen te voorkomen betekent dit dat langs de wegen geleiderails moeten
worden geplaatst aan de buitenzijde van de vluchtstrook. Een belangrijk deel van het wegennet is reeds
voorzien van geleiderails, maar evengoed is een substantieel deel nog niet van geleiderails aan de
buitenzijde van de weg voorzien. Geleiderails nemen het aanrijdgevaar volledig weg.
Het wegbeeld verandert door de plaatsing van de ERS masten. Verwacht wordt dat weggebruikers snel aan
de aanwezigheid van de masten zullen wennen waardoor de veiligheid niet nadelig zal worden beïnvloed.
In sommige gevallen kunnen de masten mogelijk in bogen het zicht over langere afstand belemmeren. Dit
kan worden beperkt door de afstand van de mast tot de wegkant te vergroten (dan wel langere
draagarmen nodig).
De ERS-infrastructuur kan de leesbaarheid van de bebording negatief beïnvloeden. Bij het proeftraject in
Duitsland is dit aspect ook naar voren gekomen en met aanpassing van de bebording opgelost. Nader
moet worden onderzocht hoe dit nadeel kan worden geminimaliseerd voor de Nederlandse situatie.
Tunnels en viaducten vormen geen specifiek probleem omdat de ERS leiding kan worden onderbroken. De
vrachtwagens rijden dan een stuk met de eigen accu.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

50

Risico op draadbreuk
Het risico van draadbreuk is afhankelijk van de dikte en de sterkte van de draad, de ophangconstructie, de
kwaliteit van de pantografen en externe factoren zoals te hoge voertuigen. Het gebruik van de
bovenleidingdraden is substantieel intensiever dan het geval is bij treinen, trams en trolleybussen. Daarbij
komt dat de pantografen van openbaar vervoer onderdeel zijn van een min of meer gesloten systeem,
waarbij het beheer van de infrastructuur en de voertuigen ofwel in dezelfde hand ligt of door partijen die in
nauw onderling contact staan (zoals NS en ProRail). Bij ERS zal dit anders zijn: vervoerders zijn niet
organisatorisch verbonden met de partij die de infrastructuur aanbiedt. Door keuring en certificering kan
worden bewerkstelligd dat de pantografen aan te stellen veiligheidseisen voldoen. Aspecten als
achterstallig onderhoud of verkeerd rijgedrag kunnen echter zorgen voor negatieve impact op de
bovenleiding.
In het geval van draadbreuk hangt het van de constructie af in hoeverre de draad op het wegdek valt of
voertuigen raakt. Op voorhand lijkt het niet te voorkomen dat dit gebeurt. Het gevaar door contact met
elektriciteit kan sterk worden beperkt doordat draadbreuk in het gelijkrichterstation wordt gedetecteerd
waarna direct de stroom wordt uitgeschakeld. Het risico van fysieke impact van voertuigen met de draad is
niet uit te sluiten. Naar de ernst van deze impact is nog geen onderzoek bekend. De situatie kan deels
vergeleken worden met die van trolleybussen en trams in stedelijk gebied, waar voertuigen ook onder de
draden rijden en draadbreuken zeker voorkomen. Bij ERS lijkt het risico echter groter te zijn door de
hiervoor genoemde gebruikskenmerken in combinatie met de hogere rijsnelheden (in vergelijking met
stedelijk gebied). Naast de fysieke impact van draadbreuk kunnen schrikreacties van bestuurders
optreden en dit kan ook leiden tot aanrijdingsrisico’s.
In een interview met een medewerker van BAST (de Duitse Rijkswaterstaat) is aangegeven dat de
verwachting is dat het ontwerp zodanig kan worden gemaakt dat bij een draadbreuk de kabel wordt
opgevangen en niet op de weg terecht komt. Daarmee lijkt dit probleem oplosbaar.
Traumahelikopter
De bedrading van ERS vormt een belemmering voor het landen van de traumahelikopter. Verwacht wordt
dat deze wijze van hulpverlening ook in de toekomst zal worden toegepast. Voor het landen van de
helikopter zal dan een alternatieve voorziening noodzakelijk zijn, bijvoorbeeld in de vorm van
landingsplaatsen naast de weg op regelmatige afstand.

5.8 Effect op landschap varieert per locatie
De beeldbepalende elementen van het ERS-systeem
Het ERS-systeem gaat uit van bovenleidingen boven snelwegen. De bovenleidingen worden in beide
richtingen aangelegd en hebben de verschijningvorm van de bovenleidingen van spoorwegen. Tevens zijn
om de 2 kilometer technische installaties zoals gelijkrichterstation noodzakelijk. Deze stations hebben in
de uitgevoerde pilots het formaat van een zeecontainer.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

51

Open en besloten landschap
In dit onderzoek gaan we uit van drie netwerkvarianten. De snelwegen van alle varianten doorkruisen
verschillende landschapstypen. De mate van impact op de ruimtelijke kwaliteit op regionaal schaalniveau
is afhankelijk van de openheid van het landschap. Het bepaalt de mate van zichtbaarheid van het ERSsysteem. Op het huidige niveau van deze studie is het voldoende om onderscheid te maken in open en
(semi-)besloten landschappen. Dit zijn in hoofdlijnen:
▪

open landschappen: veenweide gebieden west Nederland, polders in west- en noord Nederland en
het rivierenlandschap in midden Nederland

▪

(semi) besloten landschappen: bosrijke gebieden in midden Nederland, stedelijke gebieden en het
gevarieerde landschap (semi besloten) van de hoge zandgronden in zuid- en oost Nederland

Impact op de ruimtelijke kwaliteit
Vanuit het oogpunt van de weggebruiker: het ERS-systeem heeft negatieve impact op de ruimtelijke
kwaliteit. Voor de weggebruiker geeft het een rommeliger en drukker straatbeeld, ongeacht het type
omgeving.
Vanuit het omringende landschap: over het algemeen heeft het ERS-systeem vanuit de omgeving gezien
negatieve impact op de ruimtelijke kwaliteit. Het doorkruist het landschap en is in meer of mindere mate
zichtbaar voor gebruikers van het landschap (recreatie, wonen, mobiliteit etc.). Hierbij is de nuance tussen
een open en besloten landschap erg belangrijk.
Voor de omgeving zal de negatieve impact van een ERS-systeem in het open landschap het grootst zijn.
Het doorsnijdt de lege open ruimtes en is van grote afstand 24 uur per dag zichtbaar. De verandering in
het landschap zal het grootst zijn langs wegen waar in de huidige situatie geen lichtmasten staan.
In een bosrijke omgeving, bij snelwegen met veel geluidsvoorzieningen (schermen en wallen) en in
stedelijk gebied zal de impact vanuit de omgeving het kleinst zijn. Het ERS-systeem wordt hier immers in
meer of mindere mate afgeschermd door diverse opgaande elementen zoals bebouwing en
groenvoorzieningen.

5.9 Arbeidsmarkt: waar is schaarse menskracht het meest nodig?
De situatie op de arbeidsmarkt is ook belangrijk om rekening mee te houden. Op dit moment is er een
groot tekort aan arbeidskrachten die nodig zijn voor de energietransitie. Dit blijkt onder meer uit het
dashboard klimaatbeleid van de Rijksoverheid 48. Met name in de sector elektriciteit zijn er grote tekorten.
In deze sector zijn 26 beroepen gedefinieerd die direct nodig zijn voor de uitvoering van het klimaatbeleid.
Het gaat met name om technische beroepen. Het merendeel van deze beroepen heeft te maken met een
zeer krappe arbeidsmarkt. Ter illustratie: voor elektriciens en monteurs elektrische bedrijfsinstallaties
stonden in Q2 2021 4.600 vacatures open. Maar ook breder in de bouw is sprake van krapte op de
arbeidsmarkt.

48 https://dashboardklimaatbeleid.nl/jive/jivereportcontents.ashx?report=arbeidsmarkt_en_scholing

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

52

Naar verwachting zal deze krapte de komende jaren voortduren, gegeven de grote opgaven op het gebied
van energie en omdat de mogelijkheden om deze beroepsgroep snel te laten groeien beperkt zijn. Het PBL
heeft een scenarioverkenning gemaakt naar de arbeidsmarkteffecten van de energietransitie tot 203049.
Hieruit blijkt dat er de komende jaren een toenemende vraag naar arbeid zal zijn, ook als de uitgaven
vanuit bedrijven, overheid en huishoudens gelijk blijven. En deze toenemende vraag zal groter zijn dan dat
er werkzoekenden bijkomen, zodat de spanning op de arbeidsmarkt zal toenemen. Het PBL concludeert
ook dat de keuze voor bepaalde technologieën uitmaakt voor de krapte op de arbeidsmarkt: ”Als hierdoor
vooral de vraag naar elektrische apparatuur of machines toeneemt, neemt de spanning meer toe dan als
er meer behoefte is aan inzet vanuit de bouwnijverheid en de zakelijke diensten. Het verhogen van de
productie van elektrische apparatuur en machines vraagt meer arbeidskrachten met een technische
achtergrond en slechts een klein deel van de werkzoekenden beschikt daarover”.
Als het gaat om de verduurzaming van het wegvervoer is zowel voor ERS als voor het aanleggen van (snel-)
laadpunten voor BEV’s veel menskracht nodig om dit mogelijk te maken. Deels gaat dit om hetzelfde type
arbeidskrachten en deels ook niet, omdat bij het aanleggen van het ERS netwerk een groot deel van de
werkzaamheden meer in de GWW sector zitten. Maar ook hier is sprake van krapte.
Duidelijk is wel dat het aanleggen van een ERS-netwerk een grotere investering vergt dan het aanleggen
van een netwerk van laadpunten en dat het dus te verwachten is dat de benodigde menskracht hiervoor
ook groter is. Of dit ook geldt voor de menskracht in de elektrotechnische sector zou nader moeten worden
onderzocht. Indien dit inderdaad zo is en indien de schaarste aan elektrotechnische menskracht ook na
2030 nog een belangrijke factor is, is dit een overweging die moet worden meegenomen in de
besluitvorming. Meer specifiek onderzoek naar de benodigde menskracht voor het aanleggen van ERS c.q.
laadvoorzieningen en naar de te verwachten krapte van deze beroepsgroepen na 2030 is nodig om dit
aspect goed te kunnen beoordelen.

5.10 Omrijden: bij beperkt ERS netwerk kan het effect fors zijn
Mogelijk heeft het gebruik van ERS effect op het aantal vrachtautokilometers dat gereden wordt. Het is
bijvoorbeeld denkbaar (zeker bij een beperkt ERS netwerk) dat bij de routeplanning van vrachtwagens
wordt ingezet om langer over het ERS-net te rijden om te laden. Of dat juist langere afstanden worden
afgelegd naar het ERS-net om daar op aan te kunnen sluiten. Deze effecten kunnen in termen van
maatschappelijke effecten significant zijn. Een eenvoudige berekening laat zien dat dit kan oplopen tot
bedragen met een orde van grootte van tientallen miljoenen tot enkele miljarden euro’s.50 Onduidelijk is óf
en zo ja tot hoeveel extra voertuigkilometers ERS leidt. Naarmate het netwerk uitgebreider is, wordt de
noodzaak tot omrijden kleiner.

49 Planbureau voor de Leefomgeving, september 2020, Regionale arbeidsmarkteffecten van de energietransitie: een

scenarioverkenning.
50 In onze berekening zijn we ervan uit gegaan dat ERS leidt tot 1% extra voertuigkilometers (als percentage van het aantal kilometers

dat over ERS wordt afgelegd). We hebben voor deze extra voertuigkilometers bepaald wat reiskosten zijn en wat de waarde van de
hiermee gemoeide reistijd is (in euro’s uitgedrukt met behulp van waarderingskengetallen). Voor variant 1 bedraagt het totale effect
zo’n 40 miljoen euro (netto contante waarde voor de periode 2030-2065). Voor de varianten 2 en 3 komen we tot respectievelijk
circa 2,3 miljard euro en 4,4 miljard euro.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

53

Ook de verschillende gewichten van de verschillende typen vrachtwagens die we in deze analyse
vergelijken (O-BEV/BEV) hebben mogelijk effect op het aantal afgelegde kilometers. Wanneer het gewicht
van de batterijen ervoor zorgt dat een vrachtwagen minder vracht kan vervoeren betekent dit extra ritten
nodig zijn. Of andersom: wanneer bij O-BEV lichtere batterijpakketten nodig zijn dan bij de alternatieven
(BEV), betekent dit dat mogelijk minder ritten gemaakt worden en dus minder kilometers afgelegd worden.
We verwachten echter dat dit niet aan de orde is. In een recente analyse naar het effect van batterijen op
het laadvermogen concluderen Hoekstra en EV Consult dat vervoerders zo lang zij in Nederland rijden
zonder problemen een batterijmeergewicht van 2 ton kunnen vervoeren (mits de trekker wordt
geoptimaliseerd en uitgerust met 2 achterassen). Ook in eerder onderzoek van het KiM 51 wordt
geconcludeerd dat steeds vaker niet het gewicht van goederen de beperkende factor is, o.a. door
verschuiving van het type goederen dat vervoerd wordt en toename van het laadvermogen.

5.11 Grondstoffenschaarste niet doorslaggevend
Grondstoffen zijn nodig voor batterijen, maar ook voor ERS-installaties en bedrading. De eindigheid van
grondstoffen die nodig zijn voor een van de technieken om duurzaam wegvervoer mogelijk te maken kan
een belangrijke factor zijn. Het Internationaal Energie Agentschap (IEA), heeft onderzoek 52 gedaan naar de
rol die schaarse grondstoffen kunnen spelen in de energietransitie. Volgens dit onderzoek zijn er grosso
modo wereldwijd genoeg grondstoffen voorradig om te voorzien in de vraag (doorkijk tot 2040). Daarbij
gaat het IEA wel uit van een toename van nieuwe mijnen en recycling. Er wordt wel een kanttekening
geplaatst over de wisselende kwaliteit van grondstoffen en daarmee over onzeker aanbod. Ook zegt het
IEA dat recycling van groot belang is en dat hier ook belangrijke stappen mee worden gemaakt. Als we
specifieker inzoomen naar relevante grondstoffen voor ERS en batterijen dan zijn dit lithium en nikkel (voor
batterijen) en koper en aluminium (elektriciteitsnet). Structureel is hier voldoende van aanwezig. Maar dit
wil niet zeggen dat grondstoffenschaarste geen belangrijk aandachtspunt is. Door aanvoerproblemen,
geopolitieke verhoudingen of pieken in de vraag kunnen hier wel tijdelijke tekorten aan ontstaan. Deze
schaarste kan een flinke impact hebben op de kosten van beide technologieën. De grondstofkosten (onder
andere lithium en nikkel) maken nu al 50-70% uit van de kosten van batterijen, en van de totale kosten
van elektriciteitsnetwerken maken de grondstofkosten (waaronder koper en aluminium) 20% van de totale
kosten uit. Volgens IEA zou een verdubbeling van de lithium òf de nikkelprijzen leiden tot een 6% hogere
kostprijs van batterijen.
Conclusie is dat voor zowel ERS als een batterij elektrisch scenario voorlopig voldoende grondstoffen
voorradig zijn. Maar door geopolitieke en andere ontwikkelingen is dit wel een belangrijk aandachtspunt.
Voor het verschil in de maatschappelijke kosteneffectiviteit lijkt dit vooralsnog geen doorslaggevend
aspect.

51 Francke, J., 2013, Verkenning beladingsgraad goederenvervoer van 45 naar 65%
52 IEA, 2021. The Role of Critical Minerals in Clean Energy Transitions.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

54

5.12 Conclusie
De aanloopverliezen doordat het ERS systeem niet meteen volledig zal worden benut worden geraamd op
4% (WLO hoog) en 3% (WLO laag) van alle kosten (zowel OPEX als CAPEX) gedurende de veronderstelde 35
jarige levensduur van het netwerk. Als deze aanloopverliezen moeten worden terugverdiend, blijven de
TCO’s voor O-BEV’s (althans voor de varianten 2 en 3) concurrerend. Althans, in variant 2 verdwijnt het
voordeel indien alleen trucks met een dagafstand boven de 180 km van ERS gebruik maken. In variant 3
is het voordeel weg indien alleen trucks boven de 150 km dagafstand ERS willen gebruiken.
Een andere belangrijke conclusie uit dit hoofdstuk is dat de CO2-besparing van ERS aanzienlijk kan zijn,
ongeveer een derde van de jaarlijkse uitstoot van het goederenwegvervoer kan met ERS worden
voorkomen. De maatschappelijke baten hiervan tellen maximaal op tot driekwart van de
investeringskosten.
Andere mogelijk belangrijke maatschappelijke effecten, waarover nu nog onvoldoende valt te zeggen, zijn
het effect op de verkeersveiligheid, krapte (verdringing) op de arbeidsmarkt, kosten in het diepere
elektriciteitsnet, het milieueffect van de slijtage van koper en landschap.
De overlast als gevolg van de aanlegwerkzaamheden van ERS is beperkt. Dit is geen doorslaggevende
factor als de werkzaamheden ’s nachts kunnen worden uitgevoerd waarbij maar een rijstrook hoeft te
worden afgesloten, zeker als ze kunnen worden gecombineerd met regulier onderhoud van de
rechterrijstrook.
Andere effecten die van minder belang lijken zijn de schaarste aan grondstoffen en andere emissies.
Tabel 5.9. Samenvattende tabel maatschappelijke effecten ERS
Onderwerp

Maatschappelijk effect

Aanloopverliezen ingroei netwerk

Negatief: TCO’s O-BEV verliezen
concurrentievoordeel t.o.v. BEV

Hinder aanleg ERS infrastructuur

Beperkt: maatschappelijke kosten marginaal in
vergelijking met overige infrastructurele kosten

Investeringskosten diepe elektriciteitsnetwerk

Onduidelijk: mogelijke positieve en negatieve
effecten t.o.v. BEV, maar meer onderzoek is nodig

Reductie CO2-emissies

Positief: ERS kan de uitstoot van CO2 door
goederenvervoer over de weg terugbrengen met
33 procent

Veiligheid

Beperkt: Risico op draadbreuk is oplosbaar door
een vang systeem. Alternatieve voorziening voor
landing traumahelikopters is benodigd.

Zichtbaarheid ERS infrastructuur op landschap

Onduidelijk: impact varieert per landschapstype. Er
zijn negatieve effecten te verwachten, maar de
mate ervan verschilt per locatie

Arbeidsmarkt

Negatief/onduidelijk: In sectoren die aanleg van
ERS raakt is de arbeidsmarkt naar verwachting in

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

55

Onderwerp

Maatschappelijk effect
2030 nog steeds zeer krap. Aanleg ERS kan dus
kannibaliseren op andere activiteiten die nodig zijn
voor energietransitie (evenals het aanleggen van
laadpunten voor BEV’s, nader onderzoek is
wenselijk).

Omrijden

Negatief: Omrijden van vervoerders om van ERS
gebruik te maken lijkt alleen te verwachten bij
beperkte netwerken. Afhankelijk van hoeveel er
omgereden wordt, kan dit een groot effect zijn.

Grondstoffenschaarste

Beperkt: Voorlopig voldoende grondstoffen
voorradig

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

56

6.8 Conclusie
De gevoeligheidsanalyses laten zien dat de TCO van de O-BEV’s, met name voor de middellange afstand
(de O-BEV 75 en 100 ten opzichte van de BEV 200) gevoelig zijn voor andere uitgangspunten. De
belangrijkste gevoeligheid zit in de laadkosten van BEV’s. Als deze volledig op depot (dus met name ’s
nachts) kunnen laden, dan is de TCO van BEV’s vrijwel altijd gunstiger dan van O-BEV’s. Daarnaast is de
vraag uiteraard belangrijk. Indien de vervoersvraag 50% lager zou zijn, is het voordeel van ERS weg voor al
het vervoer. Maar ook als de vraag 30% lager zou zijn, wordt het voordeel van de O-BEV op de middellange
afstand kleiner. Dit valt weg vrachtwagens met kortere dagafstanden (tot 150 kilometer). Ditzelfde geldt
indien een 2,5% hogere discontovoet wordt gebruikt, als de aanlegkosten verdubbelen, de aanlegperiode 3
jaar langer zou duren (met de daarbijkomende aanloopverliezen) en als de vaste patronen van
vrachtwagens fors minder is dan door ons is ingeschat. Een halvering van de batterijprijzen heeft een wat
kleinere impact. Ook zien we dat bij meevallers, zoals lagere kosten of een verdubbeling van de
batterijprijzen (wat in het voordeel van ERS uitpakt), de TCO uiteraard nog gunstiger wordt ten opzichte van
de BEV’s.
Samenvatting gevoeligheidsanalyses
Gevoeligheidsanalyse

Effect

ERS gebruik 50% lager dan geschat

TCO van O-BEV wordt ongunstiger dan BEV

Onderweg laden is BEV’s niet meer nodig

TCO van O-BEV wordt ongunstiger dan BEV

ERS gebruik 30% lager dan geschat

TCO O-BEV alleen nog gunstiger indien
vrachtauto’s met dagafstanden boven 120
kilometer ERS gebruiken

Drie jaar langere aanlegperiode

TCO O-BEV alleen nog gunstiger indien
vrachtauto’s met dagafstanden boven 120
kilometer ERS gebruiken

Discontovoet 4,1%

TCO O-BEV alleen nog gunstiger indien
vrachtauto’s met dagafstanden boven 120
kilometer ERS gebruiken

50% hogere investeringskosten

TCO O-BEV alleen nog gunstiger indien
vrachtauto’s met dagafstanden boven 120
kilometer ERS gebruiken

Minder vaste jaarpatronen vrachtwagens

TCO O-BEV alleen nog gunstiger indien
vrachtauto’s met dagafstanden boven 120
kilometer ERS gebruiken

Batterijkosten 50% lager

TCO O-BEV alleen nog gunstiger indien
vrachtauto’s met dagafstanden boven 150
kilometer ERS gebruiken

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

63

7. Te monitoren of onderzoeken onzekerheden
Dit onderzoek is uitgevoerd in een korte tijd, gebruik makend van bestaande data en informatie,
waarbij we hebben voortgebouwd op het onderzoek van Movares.
Gelet op de vele onzekerheden die nog spelen, benadrukken we dat voorzichtig met de conclusies uit
het onderzoek moet worden omgegaan. Hieronder sommen we de belangrijkste onzekerheden nog
eens op, waarbij we aangeven of het punten zijn die moeten worden gemonitord of dat specifiek
onderzoek nodig is.
Te monitoren:
▪

OEM’s: Voor een succesvol ERS netwerk moet er voldoende en concurrerend aanbod zijn van OBEV’s. Op dit moment is daar geen sprake van. Het aantal fabrikanten dat hier serieus mee bezig
is, is vooralsnog beperkt. Dit is op zich al een belangrijke reden om een ERS-net alleen aan te
leggen als andere landen hier ook mee aan de slag gaan.

▪

De introductie van nieuwe elektrische vrachtauto’s met een veel gunstiger
prijs/kwaliteitsverhouding dan waar in de marktstudie van TNO is uitgegaan. Een specifiek
voorbeeld is de Tesla Semi. Die zou dit jaar de markt komen en ruim 36 ton kunnen vervoeren over
700 kilometer zonder bij te laden. Als Tesla dit waar maakt en deze ook in grote aantallen kan
leveren, kan het fundament onder ERS wegvallen.

▪

De ontwikkeling van de batterijprijzen, aantal laadcycli en andere kwaliteiten kunnen forse impact
hebben op de TCO van BEV’s en dus ook op de verhouding met de TCO van O-BEV’s. De
ontwikkelingen gaan snel en de vraag naar batterijen groeit enorm. Dus het is van groot belang om
dit te monitoren

▪

Alternatieven voor ERS met bovenleiding. In Duitsland wordt deze zomer een testtraject aangelegd
voor inductieladen. Dit is vermoedelijk duurder, maar heeft als voordeel dat het geen zichthinder
oplevert en dat het ook bruikbaar is voor bijvoorbeeld bestelwagens. Ook in Zweden en andere
landen zijn er pilots met verschillende technieken geweest.

▪

Ontwikkelingen waterstof. Op dit moment is waterstof nog geen concurrerende optie voor
wegvervoer vanwege kosten en verlies aan energie-efficiëntie. Maar de ontwikkelingen gaan snel.
Het is dus zaak om deze ontwikkelingen goed te monitoren en te blijven afwegen tegen een
eventuele investering in ERS.

Onderzoek specifiek voor ons land:
▪

De benodigde investeringen in het elektriciteitsnet. Hierbij gaat het zowel om de specifieke
investeringen nodig voor een uitgebreid ERS netwerk, maar ook om de benodigde investeringen in
het hoog- en middenspanningsnet in Nederland om het ERS net overal van voldoende
piekvermogen te kunnen voorzien. En dat afgezet tegen diezelfde investeringen die nodig zijn
zonder ERS, als BEV’s dus via laadpunten en snelladers moeten worden geladen.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

64

▪

Op basis van CBS microdata kan een beter beeld worden gevormd van het logistieke patroon van
de vrachtauto’s die in (of door) Nederland rijden. Welk deel rijdt het hele jaar door min of meer
vaste patronen. Hiervoor is in dit onderzoek gebruik gemaakt van expert-judgements.

▪

Arbeidsmarktschaarste en de energietransitie. Dieper onderzoeken welke beroepen (en in welke
mate) nodig relevant zijn voor ERS en elektrisch laden, en wat de te verwachten schaarste is in
deze beroepen vanaf 2030.

▪

Onderzoek naar de planning van de duur van de voorbereiding en aanleg van een ERS-netwerk. In
dit onderzoek zijn we uitgegaan van de start van de aanleg in 2030 en van een aanlegperiode van
5 – 7 jaar. Het is van belang om te onderzoeken of dit realistisch is.

Onderzoekspunten niet specifiek voor Nederland:
▪

Veiligheid. De veiligheid van het systeem, met name wat er kan gebeuren bij een kabelbreuk is
uiteraard een belangrijk punt. Hiervoor moet een oplossing worden gevonden, want het creëren
van potentieel levensbedreigende situaties op de snelweg kan een showstopper zijn.

▪

Slijtage van met name koper van de bovenleiding is aanzienlijk, en omdat koper toxisch is, kan dit
een belangrijk effect zijn. Het is zaak om hier duidelijkheid over te krijgen in een nader onderzoek.
Wij hebben geen buitenlandse onderzoeken naar dit effect kunnen vinden.

▪

Regie op het gebruik van ERS. Indien er teveel O-BEV’s tegelijk (dicht bij elkaar) van de ERS gebruik
maken kan het voorkomen dat er onvoldoende vermogen is. In eerste instantie om bij te laden,
maar als het heel druk wordt ook om voluit te kunnen doorrijden. Dit moet uiteraard voorkomen
worden en is ook een aspect dat nog nader moet worden onderzocht.

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

65

Bijlage 1 TCO’s WLO L/H met/zonder ingroeieffecten

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

66

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

67

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

68

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

69

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

70

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

71

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

72

Bijlage 2 Interviewpartners

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

73

Bijlage 3 Geraadpleegde literatuur
•

Ainalis, D.T., C. Thorne, and D. Cebon (centre of sustainable road freight) (2020), White Paper:
Decarbonising the UK’s Long-Haul Road Freight at Minimum Economic Cost

•

Balieu, R. F. Chen & N. Kringos (2019), Life cycle sustainability assessment of electrified road
systems, Road Materials and Pavement Design, 20:sup1, S19-S33, DOI:
10.1080/14680629.2019.1588771

•

Bernecker T. and J. Speiser Balancing fleet, route and service range for a profitable large-scale
implementation of ERS.

•

CBS, Basisbestanden goederenwegvervoer 2019

•

CE Delft (2020), STREAM Goederenvervoer 2020, Emissies van modaliteiten in het
goederenvervoer, in opdracht van Topsector Logistiek

•

CE Delft (2021), Alternative fuel infrastrcutures for heavy duty vehicles, in opdracht van TRAN
Committee

•

CE Delft/VU Amsterdam (2014), Externe en infrastructuurkosten van verkeer, in opdracht het
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

•

Centraal Planbureau en Planbureau voor de Leefomgeving (2016), Goederenvervoer en
zeehavens, WLO Scenariostudie voor 2030 en 2050

•

Ecorys (2018)

•

EV Consult (2019), e-Trucks in de Rotterdamse haven, in opdracht van Port of Rotterdam

•

EV Consult (2020), Transitiestudie verduurzaming wegtransport, in opdracht van het Ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat

•

EV Consult (2021),

•

EVO Fenedex (2018), Kostenontwikkelingen in het wegvervoer

•

Francke, J., (2013), Verkenning beladingsgraad goederenvervoer van 45 naar 65%

•

Fraunhofer Institute: John Fritz, Daniel Speth, Patrick Plötz (2020), Overhead catenary vehicles
in south-west Germany? A regional catenary vehicle network and its implications for electricity
demand

•

Hacker, F. Patrick Plötz, Julius Jöhrens (2020), Electric roads for the German climate
protection strategy for freight transport? A review and synthesis of market diffusion and

•

electrification studies
Hasselgren, Björn, Näsström, Elin (Swedish Transport Administration), (2021), Electrification of
Heavy Road Transport: business models phase 5

•

IEA (2021), The Role of Critical Minerals in Clean Energy Transitions

•

ITF (2021), Cleaner Vehicles: Achieving a Resilient Technology Transition, International
Transport Forum Policy Papers, No. 90, OECD Publishing, Paris

•

Marmiroli B., G. Dotelli, E. Spessa, Life Cycle Assesment of an On-Road Dynamic Charging
Infrastructure, https://www.mdpi.com/2076-3417/9/15/3117

•

Movares (2020), Verkenning Electric Road Systems, in opdracht van het Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

74

•

Netbeheer Nederland (2021), Het Energiesysteem van de Toekomst, Integrale
Infrastructuurverkenning 2030 -2050

•

Scania, Battery electric vs diesel driven, Life cycle aassessment of distribution vehicles

•

TNO (2021), Aanzet tot een analysekader betreffende de ingroei en opschaling van elektrische
bestel en vrachtvoertuigen in de Nederlandse vloot tot 2040, in opdracht van Planbureau voor
de Leefomgeving

•

Topsector Logistiek (2020), TCO Tool

•

Planbureau voor de Leefomgeving (2020), Regionale arbeidsmarkteffecten van de
energietransitie: een scenarioverkenning

•

PWC (2021), De energietransitie en de financiële impact voor netbeheerders, in opdracht van
Netbeheer Nederland

•

Rudgartser, I., A. Reusswig (2019), Experiences with planning and construction of the ELISA
pilot site / eHighway Hessen, 3rd Electric Road Systems Conference 2019

•

4Cast (2021), Actualisatie Jaartotalen LMS, ophoogfactoren MKBA en heffingsplichtig
kilometrage VWH, in opdracht van Rijkswaterstaat WVL

ANALYSE KOSTENEFFECTIVITEIT ELECTRIC ROAD SYSTEMS (ERS) VOOR NEDERLAND

75