Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2019–2020

31 409

Zee- en binnenvaart

Nr. 256

BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN
WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 1 november 2019
Op 6 november 2019 spreek ik met uw Kamer over maritieme zaken
tijdens het Algemeen Overleg (AO) Maritiem. Vooruitlopend op dit debat
wil ik u graag informeren over de stand van zaken van een aantal
relevante dossiers op het gebied van binnenvaart, zeevaart en havens en
nog openstaande moties en toezeggingen. Allereerst blik ik terug op een
aantal onderwerpen die zijn besproken tijdens de begrotingsbehandelingen van 16 en 17 oktober 2019 (Handelingen II 2019/20, nrs. 14 en 15,
debat over de begroting van Infrastructuur en Waterstaat 2010). Met name
over binnenvaart heeft u diverse vragen gesteld. Ik heb met genoegen
geantwoord op uw vragen, want de binnenvaart is een sector die ook
volop mijn aandacht heeft. Op het gebied van beheer en onderhoud van
infrastructuur heb ik met een impuls van ongeveer 100 miljoen euro extra
middelen beschikbaar gesteld voor maatregelen waar de vaarweggebruiker direct profijt van heeft. Ook heb ik in het kader van de Goederenvervoeragenda maatregelen in gang gezet die de modal shift moeten
bevorderen.
Ontgassingsverbod
Een belangrijke ontwikkeling onder de noemer milieu is de komende
invoering van een ontgassingsverbod in de binnenvaart. Ik ben samen
met de voorzitter van de Taskforce varend ontgassen volop bezig om de
zaken te regelen die nodig zijn om zo’n ontgassingsverbod uitvoerbaar te
maken, zoals de beschikbaarheid van voldoende dampverwerkingsinstallaties. Op dit moment zijn drie vaste installaties beschikbaar en de
vergunningaanvraag voor verschillende mobiele installaties is in
behandeling. De resterende vragen rond de vergunningverlening voor die
nieuwe installaties zijn wij samen aan het oplossen. Tegelijkertijd is de ILT
begonnen met een thema-actie varend ontgassen, om de sector bewust te
maken van het huidige verbod op varend ontgassen in dichtbevolkte
gebieden en te wijzen op het aanstaande totaalverbod op varend
ontgassen, en om nieuwe methodieken van handhaving zoals controles

kst-31409-256
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2019

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 256

1

met drones in de praktijk te testen. In dit kader wil ik u ook informeren
over het bijgevoegde rapport, waarin de resultaten zijn weergegeven van
onderzoek naar de impact van het ontgassingsverbod op de kegelligplaatsenbehoefte1. Dit sluit ook aan bij de motie van de leden De Pater-Postma
(CDA) en Dijkstra (VVD)2, waarin de regering verzocht wordt om samen
met andere vaarwegbeheerders spoedig en doortastend geschikte
kegelligplaatsen feitelijk te realiseren en de Kamer daarover te informeren. Naar aanleiding van het rapport zal ik onder meer bezien of
afspraken over de veiligheidsafstanden tussen kegelschepen onderling of
tussen kegelschepen en andere schepen, zoals vastgelegd in het
Binnenvaartpolitiereglement, moeten worden geactualiseerd.
Internationale regelgeving binnenvaart
Tijdens de begrotingsbehandeling spraken wij ook over het kleine schip.
Uw zorgen zijn bij mij bekend en ik heb tijdens de begrotingsbehandeling
gemeld dat ik bezig ben om steun te verwerven bij mijn buitenlandse
collega’s om de scherpe kanten van de technische regelgeving voor de
kleine schepen te verzachten. Ik zal op korte termijn in vervolg op mijn
brief aan mijn buitenlandse collega’s met hen contact opnemen om hun
steun te verwerven. Vooruitlopend hierop heb ik het onderwerp al laten
agenderen voor de eerstvolgende vergadering van de CCR aan het eind
van deze maand.
Tegelijk ben ik samen met de sector bezig om de bestaande procedure
voor de hardheidsclausule beter toegankelijk te maken. Zo ben ik de
indiening van de aanvraag aan het vergemakkelijken. De brancheorganisaties hebben toegezegd hun achterban te wijzen op de mogelijkheid om
via de hardheidsclausule een uitzondering te kunnen krijgen op de
technische regels en zij roepen hun leden op hiervan gebruik te maken.
Mijn ministerie heeft de sector uitgenodigd om binnenkort weer bijeen te
komen om de voortgang te bespreken.
De Nederlandse inzet in internationaal verband heeft ook bijgedragen aan
een aantal andere belangrijke ontwikkelingen in de regelgeving. Onder
Nederlands voorzitterschap van CESNI zijn deze maand de standaarden
voor de nieuwe bemanningsdocumenten zoals dienstboekjes en het
vaartijdenboek vastgesteld. Hierbij wordt voor het eerst ook voorzien in
digitale documenten. Dit is een stuk gebruiksvriendelijker dan de huidige
papieren documenten en maakt de controle tevens een stuk eenvoudiger.
Verder heeft de heer Stoffer (SGP) mij tijdens het begrotingsdebat op
17 oktober 2019 gevraagd wat ik ga doen om te voorkomen dat geluidseisen de kleine schepen de das om doen. In de afgelopen jaren zijn op
Nederlands initiatief de internationale geluidseisen voor bestaande
schepen van voor 1976 versoepeld. Deze schepen kunnen niet aan
dezelfde eisen voldoen als nieuwe schepen. Daarom mogen bestaande
schepen de normen voor respectievelijk de woon- en slaapruimten met 5
tot 10 dB(A) overschrijden, als er maar wel maatregelen zijn getroffen die
redelijkerwijs binnen de mogelijkheden liggen. De ILT heeft een praktische
en pragmatische werkwijze gevonden bij het beoordelen of er invulling is
gegeven aan de inspanningsverplichting van de eigenaar. Wanneer een
schip aan de geluidseisen voldoet, wordt verondersteld dat de eigenaar
aan de inspanningsverplichting heeft voldaan. De reden hiervoor is dat er
bij de bouw van deze schepen geen aandacht voor geluidsbelasting was.
Daarom hebben eigenaren van dergelijke schepen al in het verleden
maatregelen genomen om het geluidsniveau te reduceren. Deze
1
2

Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl.
Kamerstuk 31 409, nr. 213.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 256

2

inspanning uit het verleden wordt door de voorgestelde werkwijze
meegenomen. Deze werkwijze is ook met de sector besproken. De sector
heeft positief op de voorgestelde aanpak gereageerd. De ILT heeft
hiervoor een instructie voor de certificerende instanties opgesteld die nu
aan de instellingen is voorgelegd. De instructie wordt zo spoedig mogelijk
gepubliceerd.
Ligduur en voorzieningen bij ligplaatsen
Tijdens de begrotingsbehandeling heb ik uw Kamer toegezegd voor het
AO Maritiem van 6 november aanstaande terug te komen op vragen over
de ligduur bij rijksligplaatsen. Deze ligplaatsen zijn bedoeld om schippers
in staat te stellen te voldoen aan de regelgeving voor vaar- en rusttijden
en om de veiligheid van de vaarwegen te vergroten. De overnachtingsplaatsen zijn bedoeld voor de actieve vaart en hebben daarom een
maximale ligtijd van 3 x 24 uur. Door de beperkte ligduur kunnen meer
schepen van deze plaatsen gebruik maken. Als schippers langer een
ligplaats willen gebruiken vanwege sociale verplichtingen, vakantie of
anderszins, dan kunnen ze daarvoor een gemeentelijke haven met
afdoende faciliteiten benutten. De rijksovernachtingsplaatsen zijn
daarvoor niet bedoeld, maar in het geval van calamiteiten (zoals ziekte)
kan Rijkswaterstaat uiteraard wel een ontheffing verlenen voor het langer
innemen van een ligplaats. Dat gebeurt in de praktijk ook al.
Rijkswaterstaat heeft circa 700 overnachtingsplaatsen in beheer. Uw
Kamer vroeg mij ook om deze overnachtingsplaatsen met walstroom uit
te rusten. Bij de binnenhavens is voor de binnenvaart al op de meeste
plaatsen walstroom beschikbaar. Ook bij de grote rijksovernachtingsplaatsen is walstroom beschikbaar (zoals in Utrecht en Lobith) en bij de
geplande rijksligplaatsen op de Waal en IJssel wordt walstroom voorzien.
Voor wat betreft huisvuil geldt dat in het afvalstoffenverdrag (CDNI) is
bepaald dat de vervuiler betaalt. In Nederland kan huisvuil door schippers
worden afgegeven in havens waarbij wordt betaald via de havengelden.
Daarnaast kan huisvuil ook worden afgegeven op verschillende plaatsen
langs de vaarwegen in beheer bij Rijkswaterstaat via een vrijwillig
abonnementensysteem. Rijkswaterstaat monitort hoe het systeem van
huisvuilafgifte langs de rijksvaarwegen verder verbeterd kan worden.
Sinds de invoering van dit systeem in 2013 zijn er al diverse verbeteringen
doorgevoerd, zoals de mogelijkheden voor gescheiden inzameling van
plastic, glas en papier.
De invulling van de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens
Met de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens3, die ik op 11 juni jl.
samen met andere ministeries, provincies, brancheorganisaties en
stakeholders uit de brede maritieme sector heb gesloten, zet ik mij in voor
de vergroening en verduurzaming van de sector. Tijdens het IenW WGO
Begrotingsonderzoek op woensdag 9 oktober 2019 heb ik toegezegd uw
Kamer een update te geven over de invulling van de Green Deal
(Kamerstuk 35 300 XII, nr. 50). Het is goed te zien dat er met veel enthousiasme aan de invulling van de Green Deal wordt gewerkt. En terwijl de
Green Deal pas enkele maanden in werking is, zijn de eerste voorzichtige
resultaten inmiddels geboekt.
Voor de verduurzaming van de binnenvaartvloot is het belangrijk dat de
milieuprestatie (CO2 en luchtverontreiniging) van een schip kan worden
geduid. Een labelsysteem is hiervoor een belangrijk instrument. Ik ben
3

Kamerstuk 33 043, nr. 102.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 256

3

daarom blij dat een eerste concept van dit systeem gereed is. Het
labelsysteem kan ook een belangrijke rol gaan spelen bij uitkeringen en
bijdragen aan het beoogde Europese verduurzamingsfonds voor de
binnenvaart. De haalbaarheid van dit fonds wordt momenteel onderzocht.
Na afronding van het onderzoek, naar verwachting in het derde kwartaal
van 2020, zal ik mij er sterk voor maken dat de Europese Commissie met
de aanbevelingen aan de slag gaat. Vooruitlopend op de totstandkoming
van een Europees verduurzamingsfonds is in de Green Deal reeds een
bedrag van vijftien miljoen toegezegd voor de periode tot 1 januari 2022.
Momenteel bereid ik een subsidieregeling voor om dit bedrag voor de
sector beschikbaar te maken, met het oog op het openstellen van de
regeling in 2020.
In het zeevaartdomein zijn al eerder in IMO-verband afspraken gemaakt
over de instelling van een NOX Emission Control Area (NECA) op de
Noordzee. Vanaf 1 januari 2021 mogen nieuwe zeeschepen op de
Noordzee 80% minder NOx uitstoten. Ik span mij internationaal ook in
voor een wereldwijde brandstofheffing in de zeevaart, om budget voor
innovaties beschikbaar te krijgen. Tijdens de Transportraad van
20 september jl. heeft Nederland steun gevraagd aan andere EU-lidstaten
voor deze heffing. Tot slot is in de Green Deal afgesproken dat voor de
validatie van de effecten van duurzame maritieme oplossingen voor het
verminderen van uitstoot in de zeevaart gedurende de looptijd van de
Green Deal in totaal 5 miljoen euro gereserveerd wordt in mijn begroting.
Op dit moment wordt een verkenning uitgevoerd naar mogelijke
technieken voor validatie.
Ook vanuit de havens zijn inmiddels de nodige acties in gang gezet. In
veel binnenhavens is al walstroom beschikbaar voor binnenvaartschepen.
Momenteel bekijk ik of voor de binnenvaart het aantal walstroomvoorzieningen voor de Rijksligplaatsen verder uitgebreid kan worden. Voor de
zeevaart is afgesproken dat vijf nieuwe business cases voor walstroom
worden ontwikkeld in de zeehavens. De investeringskosten voor
walstroomvoorzieningen aan de wal en voor het zeeschip zijn hoog. Het
meest kansrijk lijken op dit moment business cases voor ferries en
cruiseschepen. Juist voor deze schepen is de potentiële emissiereductie
aanzienlijk.
Met alle hierboven genoemde acties in het kader van de Green Deal wordt
bovendien een rechtstreekse bijdrage geleverd aan het later dit jaar te
sluiten Schone Lucht Akkoord en wordt bijgedragen aan minder stikstofemissies, hetgeen aansluit op de Commissie Remkes (Adviescollege
Stikstofproblematiek). Ik ben blij dat de eerste stappen worden gezet,
maar we staan natuurlijk nog maar aan het begin. Ik zal uw Kamer
gedurende de looptijd jaarlijks informeren over de voortgang van de
uitwerking, invulling en resultaten van de Green Deal.
Beleidswijziging zeeschepen van organisaties met ideële
doelstellingen
Op 26 september 2018 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de beleidswijziging voor zeeschepen van organisaties met ideële doelstellingen4. Ik heb
aangekondigd veiligheidseisen en eisen ten aanzien van de bemanning te
gaan stellen aan (in ieder geval bepaalde) zeeschepen van organisaties
met ideële doelstellingen. Als invulling hiervan zijn voor één categorie
reeds eisen gesteld. Voor andere categorieën worden de eisen op dit
moment nader uitgewerkt.

4

Kamerstuk 31 409, nr. 199.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 256

4

De regeling voor schepen die stelselmatig drenkelingen aan boord nemen
is in het voorjaar in werking getreden. Ik heb de eerder gegeven
toelichting op de eisen schriftelijk aan Sea Watch bevestigd5. Mede naar
aanleiding van het verzoek van uw Kamer om een update over de
Sea-Watch 3 te sturen6, kan ik op dit moment melden dat het Gerechtshof
Den Haag heeft bepaald dat de eisen vanaf 1 januari 2020 van toepassing
zijn op de Sea-Watch 3. Sea Watch is bezig met de certificering en heeft bij
de ILT een eerste voorstel ingediend voor een bemanningsplan. Hierover
vindt op dit moment afstemming plaats tussen Sea Watch en ILT. Voor de
technische certificering heeft Sea Watch zoals gebruikelijk het eigen
klassenbureau benaderd. Dit proces loopt. Beide processen hangen
samen, dus de definitieve certificaten kunnen pas verstrekt worden als de
uitwerking van alle onderdelen gereed is.
De eisen voor andere categorieën zeeschepen van organisaties met ideële
doelstellingen worden op dit moment uitgewerkt. Ik sluit hierbij zoveel
mogelijk aan bij bestaande internationale eisen. Ik ben over de eisen in
gesprek met enkele organisaties die schepen hebben waarop de regeling
van toepassing wordt. Daarnaast zal ik ook andere partijen uit het register
die mogelijk geraakt worden door deze regeling informeren als de
conceptregeling in internetconsultatie gaat, zodat zij hier ook op kunnen
reageren. Ik streef ernaar de regeling in december gereed te hebben voor
internetconsultatie en in het voorjaar vast te stellen.
Msc Zoe
Begin dit jaar verloor de Msc Zoe 342 containers op de Noordzee. Hiervan
zijn inmiddels 299 containers geheel of gedeeltelijk geborgen in opdracht
van de reder MSC (stand van zaken 8 oktober 2019). Naar aanleiding van
een controlesurvey is MSC opgedragen om nog 34 objecten op de
zeebodem, die mogelijk afkomstig zijn van de Msc Zoe, te onderzoeken en
in voorkomend geval te bergen. Dit is door MSC in week 43 uitgevoerd.
Hierbij bleken 15 van de 34 targets afkomstig van de Msc Zoe. Deze
15 targets zijn geborgen en afgevoerd. Daarnaast moet MSC nog twee
containers bergen die onder het zand op een zandplaat liggen en al wel
gelokaliseerd zijn, maar niet eerder konden worden geborgen vanwege
het broedseizoen en de lastige bereikbaarheid. Dit zal zo spoedig mogelijk
plaatsvinden.
Helaas staat er voor wat betreft de schadeclaims nog steeds een bedrag
van circa € 1,93 miljoen open. Hierover ben ik nog in gesprek met MSC.
Aan de Waddeneilandgemeenten heb ik het aanbod gedaan hun claims
voor te schieten.
Het heeft de voorkeur om met MSC tot een minnelijke overeenkomst te
komen over de afhandeling van de containerramp. In deze overeenkomst
moet een aantal zaken worden geregeld, zoals de afronding van de
berging op zee, het opruimen van de aangespoelde – en mogelijk in de
toekomst nog aan te spoelen – lading en de bijdrage van MSC aan het
onderzoek naar de ecologische effecten en de eventueel te treffen
herstelmaatregelen. Over een dergelijke overeenkomst wordt op dit
moment met MSC onderhandeld.
De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) doet onderzoek naar de
overboord geslagen containers van MSC Zoe. Op basis van voorlopige
onderzoeksresultaten heeft de OVV op 31 oktober jl. een tussentijdse
waarschuwing gegeven. Dit bericht was voor mij aanleiding om de
Kustwacht te vragen deze waarschuwing direct aan de scheepvaart
5
6

Kamerstuk 31 409, nr. 253.
Verzoek Commissie IenW.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 256

5

kenbaar te maken. Ik heb uw Kamer hierover geïnformeerd in mijn brief
van 31 oktober7.
Naar aanleiding van het ongeval met de MSC Zoe heb ik u een onderzoek
naar de mogelijkheden van het chippen van containers toegezegd8 dat
inmiddels door TNO is uitgevoerd. In het bijgevoegde TNO rapport komt
naar voren dat er verschillende mogelijkheden zijn voor de opsporing van
overboord geslagen containers en het bepalen van de inhoud van deze
containers9.
Voor opsporing van verloren containers lijkt meer onderzoek naar de
toepassing van automatische monitoring systemen zinvol. Het meest
haalbaar en effectief is het om hierbij zoveel mogelijk aan te sluiten op
bestaande ontwikkelingen en initiatieven van containervervoerders.
Met betrekking tot het achterhalen van de inhoud van containers kunnen
nationale overheden snel adequate informatie achterhalen over gevaarlijke stoffen die in een container worden vervoerd. Wanneer het gaat om
vervoer van overige goederen (zijnde niet gevaarlijke stoffen) in
containers, dan zijn ladinggegevens die door verladers aan vervoerders
worden verstrekt vaak minder gedetailleerd.
De toenemende digitalisering van internationaal goederenvervoer en de
koppeling van verschillende informatiebronnen, kan de informatiepositie
van overheden zeker versterken. Gezien het belang van het vlot achterhalen van meer gedetailleerde ladinginformatie, denk hierbij aan de
discussie rond de plastic bolletjes, is hiermee wellicht een verbeterslag te
maken.
Voor zowel het gebruik van automatische monitoring systemen als voor
een digitale verbeterslag ga ik in gesprek met de sector.
Vlootvervanging Rijksrederij
Afgelopen jaar heb ik uw Kamer op verschillende momenten geïnformeerd over de vlootvervanging binnen de Rijksrederij en de zaken die zijn
geconstateerd tijdens de bouw van de multi purpose vessels (MPV-30). De
drie grootste openstaande punten hadden betrekking op de diepgang, de
zichtlijnen en de aandrijving door de elektromotoren van deze schepen.
Over de maatregelen die ik heb getroffen om het probleem met de
diepgang te beheersen, heb ik u in de zomer geïnformeerd10. In
september is een aantal proefvaarten uitgevoerd. Hierbij is geconstateerd
dat de punten met betrekking tot de elektromotoren voor V-pods
(aandrijving van de schepen) zijn opgelost. Deze maand zullen nog
diverse testvaarten worden uitgevoerd. Deze testen hebben onder meer
als doel om de functionaliteiten te testen en de bemanning vertrouwd te
maken met het ontwerp, de vaareigenschappen van het schip en de
bediening van systemen en werktuigen aan boord. Deze testvaarten zullen
ook moeten uitwijzen of de aanpassingen aan de zichtlijnen voldoende
zijn.
Zoals ik eerder heb aangekondigd aan uw Kamer onderzoekt het
onderzoeksinstituut MARIN op mijn verzoek ook nog of de invulling die de
Rijksrederij heeft gekozen met het MPV-concept aansluit bij de ontwikke-

7

Kamerstuk 29 684, nr. 190.
Kamerstuk 29 684, nr. 165.
9
Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl.
10
RWS-2019/26206.
8

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 256

6

lingen binnen de scheepsbouw. Aan het einde van dit jaar zal ik uw Kamer
informeren over de bevindingen.
Geschil over maritieme hulpverlening tussen bergers en de KNRM
Al geruime tijd loopt er een discussie tussen de KNRM en bergingsbedrijven over de wijze waarop de berging van kleinere vaartuigen op zee
plaatsvindt. Uw Kamer heeft mij op 11 september jl. verzocht om u te
informeren over de stand van zaken ten aanzien van het geschil11. Eerder
heeft uw Kamer mij per motie12 reeds opgeroepen om voorstellen te doen
hoe gekomen kan worden tot een helder protocol en een duidelijke triage
(bepalen van wijze van afhandeling van een hulpvraag). Ook is met de
motie van het lid Laçin13 (SP) opgeroepen om voor de situatie op het
water te kijken naar plekken waar goede triage plaatsvindt.
Voor de invulling van laatstgenoemde motie is een vergelijking gemaakt
met andere modaliteiten (weg, spoor en lucht). Op grond daarvan is
vastgesteld dat de wijze van berging van motorvoertuigen op het
hoofdwegennet, luchtvaartuigen na een luchtvaartongeval en voertuigen
of treinen op het spoor fundamenteel verschilt van hulpverlening aan
vaartuigen op zee en op de grotere wateren. Of er tot berging of sleep van
vaartuigen wordt besloten, is namelijk een zaak van de eigenaar van het
vaartuig, die ook zelf verantwoordelijk is voor de betaling van eventueel
verschuldigd sleep- of hulploon. Op het hoofdwegennet daarentegen,
vindt bij verkeersongevallen en verkeersonveilige pechgevallen altijd
berging plaats. Dat vraagt geen beslissing van de eigenaar/bestuurder van
het voertuig en de berging heeft, vrachtauto’s en bussen uitgezonderd,
ook geen financiële consequenties voor de eigenaar van het voertuig. Bij
een luchtvaartongeval overlegt het Ministerie van Defensie met een
plaatselijke berger en op het spoor neemt ProRail of de politie de leiding.
De vergelijking biedt dus geen goede aanknopingspunten voor de situatie
op het water.
Zoals ik ook naar aanleiding van de begrotingsbehandeling heb toegelicht, is het om te komen tot een oplossing van het geschil op het water
nodig dat de partijen veel dichter tot elkaar komen. Dit proces is nog
gaande. IenW voert de komende maand nog gesprekken met de partijen
apart en daarna zal nog een plenair overleg met alle partijen plaatsvinden.
Ik zal uw Kamer voor het eind van het jaar informeren over de verdere
ontwikkelingen.
Stand van zaken containercongestie Rotterdam
In reactie op vragen van het lid Remco Dijkstra (VVD) over de situatie van
zeehaventerminals en de binnenvaart, berichtte ik u in juni jl. over de inzet
van de containerbinnenvaartketen om congestie bij diepzeecontainerterminals in de Rotterdamse haven zo veel als mogelijk te verminderen14. Ik
meldde u dat eerste maatregelen waren getroffen en dat de eerste
voorzichtige resultaten zichtbaar waren, maar dat de aanpak containercongestie ook tijd vraagt.
De weg omhoog lijkt te zijn ingezet, zo blijkt uit de binnenvaartprestatiemonitor van het Havenbedrijf Rotterdam (HbR). Dit hoor ik ook uit de
sector. Waakzaamheid blijft echter geboden. Piekbelasting van binnenkomende containers en grotere schepen zullen de nieuwe norm worden. In
de afgelopen maanden is er met alle partijen verder gewerkt aan
11

Verzoek Commissie IenW.
Kamerstuk 31 409, nr. 213.
13
Kamerstuk 31 409, nr. 207.
14
Aanhangsel Handelingen II 2018/19, nr. 3134.
12

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 256

7

maatregelen die tot een verdere structurele vermindering van congestie
moeten leiden. Op 3 oktober jl. tijdens het Nationaal Binnenvaart Congres
zijn de guidelines containerbinnenvaartketen gepresenteerd. De guidelines moeten verladers en expediteurs handvatten geven om een zo goed
mogelijk containerbinnenvaartproces in te richten. Ook het eerder door
mij financieel gesteunde planningssysteem NextLogic moet een bijdrage
gaan leveren aan de verbetering van de logistieke efficiëntie. NextLogic
richt zich op het verbeteren van de afhandeling van de containerbinnenvaart in de Rotterdamse haven door een integrale planning aan te bieden
tussen terminals, empty depots en de binnenvaartschippers. De containerketen ziet tot slot een «virtuele overflow hub» als één van de oplossingen.
Uitgangspunt hierbij is dat bij gebrek aan fysieke afhandelingscapaciteit
op de terminals voor de aanvoer per binnenvaartschip gebruik wordt
gemaakt van een andere loslocatie bij een nader te bepalen hub locatie.
De aanwijzing voor de betreffende aanvoer van de containers wordt
digitaal bepaald. Op dit moment wordt een Proof of Concept van de hub
ontwikkeld welke moet uitmonden in een pilot. Hiervoor volgt begin 2020
een go/no go besluit. Om de voortgang ervan te bewaken, financiert IenW
een groot deel van de verkenning. Hoewel ik graag sneller zou willen, zal
de congestie niet per direct opgelost zijn. Ik volg de voortgang en
ontwikkelingen nauwgezet en blijf in contact met Havenbedrijf Rotterdam
en de containerbinnenvaartketen.
Brexit
Ook na het uitstel van de Brexit datum tot uiterlijk 31 januari 2020 valt een
no deal Brexit niet uit te sluiten. De mogelijkheid op een no deal Brexit
benadrukte ik tevens in mijn brief van 23 oktober jl. over de stand van
zaken van de voorbereidingen op de Brexit op IenW-terrein15. Het kabinet
blijft zich voorbereiden op een eventuele no deal Brexit om de schade
daarvan zoveel als mogelijk te beperken. Om congestie bij ferryhavens te
voorkomen heeft Rijkswaterstaat verkeersmaatregelen ingericht. De
ferryterminals hebben het gebruik van het Port Community Systeem
(Portbase) verplicht gesteld, waardoor vervoerders digitaal een (voor)aanmelding van hun douaneformaliteiten moeten doen. Alleen vervoerders
die aan de juiste douaneformaliteiten hebben voldaan, mogen het
ferryterrein op rijden. Vervoerders die niet aan de vereisten hebben
voldaan, worden door Rijkswaterstaat naar (tijdelijke) parkeerlocaties
nabij de ferryterminals geleid. Om het belang van goede voorbereiding te
benadrukken, heeft IenW samen met de partners actief gecommuniceerd
naar de transportsector en het bedrijfsleven. Ook heeft mijn ministerie
inzet gepleegd naar de ons omringende landen en andere EU-lidstaten.
Alle inspanningen moeten een soepele doorstroming in de Nederlandse
ferryhavens na Brexit ten goede komen.
Voor de zeescheepvaart blijft de mondiale regelgeving van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) na Brexit gewoon van toepassing.
Ook reddingsoperaties op zee en onderlinge bijstandverlening zijn
gebaseerd op internationale afspraken. Na de Brexit is het VK geen lid
meer van het Europees Agentschap voor Maritieme Veiligheid (EMSA). In
het kader van de onderhandelingen op Europees niveau over de toekomstige relatie tussen het VK en de EU zal ik aansturen op blijvende
samenwerking met of deelname van het VK aan EMSA om maritieme
informatie-uitwisseling te blijven behouden. Voor de binnenvaart zijn
geen Brexit-gevolgen voorzien anders dan effecten op de ladingstromen.

15

Kamerstuk 23 987, nr. 362.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 256

8

Maritieme Servicehaven Noordelijk Flevoland (Urk)
De afgelopen jaren hebben het Rijk en de provincie Flevoland samen een
intensief traject doorlopen om te komen tot een set van onderlinge
afspraken die nodig zijn voor het ontwikkelen van de Maritieme Servicehaven Noordelijk Flevoland (MSNF). In gezamenlijkheid is gaandeweg een
aantal eerdere afspraken – vanwege financiële, fiscaaltechnische of
juridische redenen – herzien. In mijn brief16 van 4 juni jl. heb ik toegezegd
uw Kamer te informeren over de voortgang rond de afspraken. Ik kan uw
Kamer mededelen dat het Rijk en de provincie Flevoland tijdens een
Bestuurlijk Overleg op 21 juni jl. tot een definitieve set uitgangspunten zijn
gekomen, welke aansluitend schriftelijk zijn bevestigd. Dit is een belangrijke stap richting realisatie van de MSNF, waarmee nieuwe havenactiviteiten en een impuls aan de regionale economie mogelijk worden
gemaakt. Ik vertrouw er op dat de overeengekomen uitgangspunten een
goede basis vormen voor de verdere samenwerking tussen het Rijk en de
provincie Flevoland om te komen tot daadwerkelijke realisatie van de
MSNF.
Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR)
Uw Kamer heeft mij op 25 september 2018 schriftelijk verzocht om het
Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) conform de Regeling
Grote Projecten voor eind 2019 te evalueren. Daartoe vindt op dit moment
onafhankelijk onderzoek plaats. Ik hecht er daarbij aan om, conform de
gebruikelijke werkwijze bij PMR, de Kabinetsreactie op deze evaluatie met
de stakeholders af te stemmen via de zogenaamde Tafel van Borging, die
in het kader van PMR in 2008 is ingesteld. De Tafel komt in januari 2020
weer bijeen. Ik verwacht niet lang daarna, uiterlijk aan het einde van het
eerste kwartaal 2020, de evaluatie aan uw Kamer toe te kunnen zenden.
Pilot promotie en acquisitie van het scheepvaartregister
Tot slot bericht ik uw Kamer over de pilot promotie en acquisitie van het
scheepvaartregister. In mijn brief van 4 juni 201917 heb ik u reeds gemeld
dat een externe partij aan de slag is gegaan met de promotie en acquisitie
van het scheepvaartregister voor een pilotperiode van twee jaar. De
afgelopen periode is mooi promotiemateriaal ontwikkeld en een Engelstalige website gebouwd, waarmee buitenlandse bedrijven beter hun weg
kunnen vinden naar het Nederlandse register. Nu dit materiaal
beschikbaar is, kunnen we de activiteiten verbreden naar acquisitie. In dit
kader zal ik op 7 november aanstaande de «NL-flag» promotie- en
acquisitieactiviteiten officieel lanceren op de Europort-beurs in Rotterdam,
tijdens de Maritieme Week. Vanaf dat moment is de nieuwe website
online, en kunnen we actief met de acquisitie aan de slag. Ik zal uw Kamer
op de hoogte houden van onze ervaringen.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga

16
17

Kamerstuk 31 409, nr. 240.
Kamerstuk 31 409, nr. 240.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 256

9