Vasthouden aan het oorspronkelijke doel van ERTMS: internationale railservices efficiënter
maken.
Het belangrijkste doel van ERTMS was om de efficiëntie te verhogen en obstakels voor
grensoverschrijdend verkeer van Europese aanbieders van goederenvervoer per spoor weg te
nemen. Tot dusver is er met de ERTMS-migratie precies het tegenovergestelde bereikt. Er is
vooralsnog geen operationele of economische reden om locomotieven uit te rusten met ERTMS. Dit
geldt in het bijzonder voor de migratiefase waarin geen echte voordelen kunnen worden behaald,
omdat een 'kritische massa' van spoorlijnen uitgerust met ERTMS ontbreekt. Aangezien het in de
meeste gevallen kostenefficiënter is om locomotieven uit te rusten met dubbele beveiligingssystemen
(bv. ATB + ERTMS) in plaats van aanpassingen te doen aan de railinfrastructuur, komen de extra
kosten voor rekening van de vervoerders.
Onvoldoende technische volgroeidheid, nationale kenmerken en hoge systeemkosten aan de ene
kant, en het gebrek aan voordelen aan de andere kant, maken ERTMS daarmee tot één van de
grootste kostenposten voor het goederenvervoer per spoor. Doorgaan op de huidige wijze leidt ertoe
dat alleen al DB Cargo tot 2030 in Europa circa 500 miljoen euro zal moeten investeren (in
boordapparatuur) om de inzetbaarheid van zijn locomotieven op hetzelfde niveau te houden als
voorheen zonder ERTMS. Dit kan niet de juiste manier zijn voor het vergroten van de
concurrentiekracht van het railgoederenvervoer in Europa met zijn krappe marges en intensieve
concurrentie met het wegverkeer!
Tegelijkertijd zijn de Nederlandse zeehavens en de industrie, mede onder druk van de Parijse
Klimaatovereenkomst, in toenemende mate op zoek naar duurzame alternatieven voor het
internationale vervoer over land. Merk op, dat het Europese achterland waar de Nederlandse
zeehavens en industrie actief zijn, al begint bij het passeren van de Duitse of Belgische grens. In een
weloverwogen ERTMS-implementatiestrategie dienen daarom de belangen van de Nederlandse
zeehavens en industrie én van de spoorwegondernemingen centraal te staan.
ERTMS-implementatiestrategie: moet meer zijn dan alleen het vervangen van een nationaal
railbeveiligingssysteem.
De grootste uitdaging voor de implementatiestrategie voor ERTMS is niet alleen een kwestie van het
oude nationale railbeveiligingssysteem vervangen door een nieuw systeem. De bredere vraag is: hoe
kan het bestaande nationale beveiligingssysteem op een zodanige wijze door een nieuwe
internationale standaard worden vervangen dat het spoor concurrerender wordt en daarmee het
belangrijkste doel van ERTMS wordt bereikt? Om deze vraag positief te beantwoorden, onderscheidt
DB Cargo de navolgende voorwaarden vanuit een gebruikersperspectief:
1. De extra kosten voor de spoorwegondernemingen (passagiers en goederen) tijdens de
migratiefase, wanneer dubbele beveiligingsapparatuur verplicht is, moeten volledig voor rekening
van de Nederlandse overheid komen om een verstoring van het level playing field te voorkomen.
2. Ontkoppel ERTMS van de fabrikant van het voertuig. Doorbreek de bestaande afhankelijkheid en
introduceer concurrentie tussen leveranciers van ERTMS-boordapparatuur. De ontwikkeling van
een consistente en duurzame inkoopstrategie om de systeemkosten aanzienlijk te verlagen, is
daarbij onontbeerlijk.
3. Zorg ervoor dat de ERTMS-implementatiestrategie past in een samenhangend Europees
migratieplan. Synchroniseer daarom de Nederlandse ERTMS-implementatiestrategie met de
buurlanden, te weten: België en Duitsland.
4. Intensief gebruikte routes, van plaats van herkomst tot bestemming, met inbegrip van de
grensbaanvakken, moeten met de hoogste prioriteit worden uitgerust. Omleidingsroutes en
aansluitende trajecten moeten hiervan eveneens deel uitmaken. Uiteindelijk doel: railvervoer
mogelijk maken met alleen ERTMS-apparatuur aan boord.
5. De migratie van de apparatuur langs het spoor én aan boord van de voertuigen dienen samen te
worden gepland en gericht te zijn op de eerder genoemde belangrijkste routes.
6. Tijdens de migratiefase dient bovendien rekening te worden gehouden met de externe veiligheid:
het Basisnet Spoor. De treinverbindingen van/naar Chemelot (d.w.z. Eindhoven – Chemelot en
Venlo – Roermond – Chemelot), bijvoorbeeld, dienen in de implementatiestrategie voorrang te
krijgen.

Utrecht, 20.09.2016. Verantwoordelijk voor de inhoud: DB Cargo Nederland N.V., Jelle Rebbers,
manager communicatie & public affairs T: +31 30 235 8347, E: jelle.rebbers@deutschebahn.com