Earth, Life & Social Sciences
Anna van Buerenplein 1
2595 DA Den Haag
Postbus 96800
2509 JE Den Haag

TNO-rapport

www.tno.nl

TNO 2016 R11146 | Eindrapport

Uitkomsten van een quickscan naar
technische ontwikkelingen in relatie tot
enkelvoudig in- en uitchecken op het spoor

Datum

8 december 2016

Auteur(s)

Hugo Gelevert
Henk Wiersema
Henk Ensing
George Huitema

Exemplaarnummer
Oplage
Aantal pagina's
Aantal bijlagen
Opdrachtgever

Projectnaam
Projectnummer

45 (incl. bijlagen)
2
Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Plesmanweg 1-6
2500 EX DEN HAAG
Quickscan technische ontwikkelingen enkelvoudig in- en uitchecken
060.23977

Alle rechten voorbehouden.
Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel
van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande
toestemming van TNO.
Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van
opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor
opdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten
overeenkomst.
Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan.
© 2016 TNO

T +31 88 866 00 00

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

2 / 45

Samenvatting
Het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) heeft TNO gevraagd een
quickscan uit te voeren naar technische ontwikkelingen in relatie tot enkelvoudig inen uitchecken op het spoor. Binnen diverse organisaties die betrokken zijn bij het
Openbaar Vervoer (OV) in Nederland wordt hard gewerkt aan veranderingen ten
aanzien van het in- en uitchecken en daaraan gekoppeld het betalen voor een reis.
Het betreft vernieuwingen gericht op het verhogen van het reizigersgemak en
mogelijk gemaakt door ontwikkelingen in de techniek, maar het betreft ook
veranderingen die nodig zijn omdat concessies veranderen of om misbruik van het
OV tegen te gaan. De veranderingen raken vaak zowel processen, software als
hardware.
Het ministerie van IenM heeft TNO verzocht in de quickscan te onderzoeken in
hoeverre deze ontwikkelingen bijdragen aan de wens om enkelvoudig in- en
uitchecken op het spoor (ook ‘Single Check-in Check-out’, of kortweg SiCiCo
genoemd) mogelijk te maken. [1] Uit de analyse van TNO blijkt dat nieuwe
technieken of ontwikkelingen op zichzelf SiCiCo niet zomaar mogelijk maken. De
verwevenheid van concessies, processen en de inrichting van het betalen voor het
OV met de OV-chipkaart is te groot om met een aanpassing op één van deze
gebieden SiCiCo te realiseren.
Dit rapport schetst in welke mate de innovaties die worden beschreven in de notitie
‘Visie op OV-betalen’ [2] kunnen bijdragen aan het realiseren van SiCiCo. Twee
aanvullende aspecten heeft TNO in de quickscan meegenomen, zodat de
meerwaarde t.b.v. SiCiCo afgewogen kan worden. Het eerste aspect betreft het
vereenvoudigen van de ‘rekenmodule’ voor prijsbepaling van reizen over
concessiegrenzen heen. Met de huidige OV-kaart infrastructuur is immers het
berekenen van prijzen over concessiegrenzen niet mogelijk wanneer er
verschillende vervoerders bij de reis zijn betrokken, vandaar dat eventuele
oplossingen daarvoor dienen als vergelijking ten opzichte van andere
ontwikkelingen. Het tweede aspect beschrijft de mogelijkheid om wearables in te
zetten, op een manier waarmee de technische mogelijkheden en de keuzevrijheid
voor de reiziger worden vergroot. Het inzetten van wearables kan de gebruiker
namelijk meer mogelijkheden geven om locatiebepaling toe te staan, zonder in te
boeten op privacy, zoals bij smartphones vaak wel het geval is.
Ten behoeve van dit onderzoek heeft TNO een aantal toekomstscenario’s met
betrekking tot SiCiCo beschreven en geëvalueerd. Bij het opstellen van de daarbij
gehanteerde evaluatiecriteria is rekening gehouden met de verwachtingen en
belangen van de drie belangrijkste stakeholders: reizigers, overheden en
vervoerders. Hun belangen en drijfveren komen niet altijd overeen. Wat betreft
SiCiCo leiden de wens van reizigers om in- en uitchecken te vereenvoudigen, het
incheckproces dat per vervoerder afzonderlijk is geregeld, de tariefvrijheden voor
overheden en de randvoorwaarden van de Autoriteit Consument en Markt (ACM)
1
ertoe dat een oplossing niet eenvoudig kan worden gevonden.

1

Dit blijkt ook eerdere rapporten van de Commissie Meijdam, die de benoeming van een
onafhankelijke partij voor het uitvoeren van gemeenschappelijke diensten adviseren [6], [7].

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

3 / 45

Uit de evaluatie van de verschillende scenario’s blijkt dat er twee vormen zijn om
SiCiCo te benaderen:
• Toepassen van innovaties die in- en uitchecken overbodig maken;
• Verbeteringen doorvoeren aan de OV-chipkaart, die in- en uitchecken
vereenvoudigen.
Uit de verzamelde gegevens komt naar voren dat er een redelijke kans is dat beide
benaderingen elkaar kunnen versterken, waardoor investeringen hun rendement
gelijktijdig kunnen behalen uit korte en lange termijn oplossingen. Daarbij moet
gedacht worden aan centrale componenten die bijvoorbeeld incheck-gegevens
tijdelijk opslaan en op basis van locatie- of uitcheck-gegevens verdelen naar
vervoerders. Dit betreft zowel handmatige- als geautomatiseerde in- en uitcheck
gegevens. Of een dergelijke oplossing haalbaar is zal verder onderzocht moeten
worden, waarbij naast de vraag naar de invloed van betaalmethoden op SiCiCo ook
andere aspecten moeten worden meegenomen, zoals veiligheid, klantacceptatie en
bijzondere situaties op sommige stations. Binnen de door TNO uitgevoerde
quickscan zijn deze onderwerpen niet in hun volle breedte onderzocht. Datzelfde
geldt voor de betaalbaarheid en kosten van bijvoorbeeld de implementatie en
exploitatie van oplossingen. IenM is voornemens dit nader te onderzoeken in een
separaat uit te voeren kosten-batenanalyse.
De landelijke uitrol van een nieuw OV-systeem, dat momenteel in ontwikkeling is bij
Translink, neemt naar verwachting nog geruime tijd in beslag. Een belangrijk
element daarbij is de afschrijvingstermijn van de huidige infrastructuur, die
eigendom is van de vervoerders. Het nieuwe OV-systeem biedt op termijn de
mogelijkheid om zowel de OV-chipkaart als andere dragers te faciliteren in het
openbaar vervoer, en daarmee kan ook SiCiCo mogelijk gemaakt worden. De
verschillende proeven met SiCiCo lijken zich, onder druk van financiële en/of
concessie-gerelateerde oorzaken, steeds meer te richten op post-paid betalen. Bij
post-paid betalen kan de prijsberekening in het centrale backoffice-systeem
plaatsvinden, waardoor de in- en uitcheckinfrastructuur eenvoudiger uitgevoerd kan
worden.
De constatering dat de werkelijke verbetering voor de reiziger inhoudt dat in- en
uitcheckinfrastructuur vervoerder-onafhankelijk zou moeten worden, stelt de OV
stakeholders voor een moeilijk bereikbaar doel. Vandaar de aanbeveling om aan de
hand van vastgelegde principes en innovaties in het document ‘Visie op OVbetalen’, Use Cases vast te stellen voor wenselijke scenario’s. Deze Use Cases
vormen dan de basis voor de gezamenlijke vervoerders om met behulp van de
bestaande infrastructuur en met een hybride aanpak de ideale situatie zo dicht
mogelijk te benaderen.
Deze hybride aanpak bestaat er uit dat infrastructuur niet van eigenaar verwisselt
en voor een deel kan worden gesaneerd. Verder worden de in- en uitcheckgegevens uitgewisseld met een centrale backoffice en daar waar nodig en
toegestaan gedeeld met vervoerders. De hybride aanpak betekent dat vervoerders
de incheck-statussen van alle andere vervoerders accepteren als wettig bewijs dat
er is ingecheckt. Voor het afrekenen met de klant die op saldo reist, is in de
uitcheckmodule een prijs beschikbaar vanaf elk ander station in Nederland. De inen uitcheckgegevens worden, naast verzending naar de vervoerders, verzonden
(online of batch) naar een centrale backoffice. In deze backoffice wordt van reizen
over concessiegrenzen heen berekend welk deel van de betaling aan welke

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

4 / 45

vervoerder toekomt. Door de centrale verwerking van in- en uitcheckgegevens is er
een gelijk speelveld voor alle vervoerders.

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

5 / 45

Inhoudsopgave
Samenvatting ........................................................................................................... 2
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6

Inleiding en verantwoording ................................................................................... 6
Achtergrond van het onderzoek ................................................................................ 6
Uitgangspunt: de visie op OV-betalen ....................................................................... 6
Doelstelling van het onderzoek ................................................................................. 7
Scope en afbakening ................................................................................................. 8
Onderzoeksopzet en verantwoording ........................................................................ 8
Leeswijzer .................................................................................................................. 9

2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
2.10
2.11

Nieuwe manieren van betalen voor het OV ......................................................... 10
Inleiding: alternatieven voor het huidige systeem ................................................... 10
Ontwikkeling binnen het Werkprogramma NOVB ................................................... 10
Werking van het huidige OV-chipkaartsysteem ...................................................... 11
Verschillende vormen van betaling.......................................................................... 12
Devices die kunnen worden ingezet ........................................................................ 13
Vaststellen van de reisbestemming ......................................................................... 15
Vastleggen van de reisroute en/of vervoerder ........................................................ 15
Hulpmiddelen voor routevastlegging ....................................................................... 16
Het berekenen van de prijs van de gereisde route .................................................. 19
Reis- en betaalscenario’s ........................................................................................ 20
Te valideren reistrajecten ........................................................................................ 24

3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6

Evaluatie van alternatieven voor enkelvoudig in-en uitchecken op het spoor 27
Inleiding: uitgangspunten bij de evaluatie van alternatieven ................................... 27
De gehanteerde toetsingscriteria ............................................................................. 27
Toetsing van de scenario’s: mate van geschiktheid ................................................ 28
Toetsing van de scenario’s: haalbaarheid ............................................................... 32
Toetsing van de scenario’s: aanvaardbaarheid ....................................................... 34
Tot slot: typen reizigers in relatie tot de scenario’s ................................................. 37

4
4.1
4.2
4.3
4.4

Conclusies en aanbevelingen .............................................................................. 39
Inleiding en algemene beschouwing ....................................................................... 39
Conclusies met betrekking tot de vier onderzoeksvragen ....................................... 40
Aanbevelingen ......................................................................................................... 42
Tot besluit ................................................................................................................ 43
Bijlage(n)
A Referenties
B Begeleidingscommissie en interviewpartners

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

1

Inleiding en verantwoording

1.1

Achtergrond van het onderzoek

6 / 45

De directie Openbaar Vervoer en Spoor van het ministerie van Infrastructuur en
Milieu (verder: IenM) werkt voortdurend aan het vernieuwen en verbeteren van het
Nederlandse OV-netwerk. Daartoe wordt nauw samengewerkt met onder andere
vervoerders, decentrale overheden en reizigersorganisaties. Betrouwbaarheid,
veiligheid, gebruiksvriendelijkheid en toegankelijkheid van het Openbaar Vervoer
staan daarbij hoog in het vaandel.
Met de invoering van de OV-chipkaart is een belangrijke stap gezet naar een
toegankelijker OV. Reizigers en vervoerders zijn over het algemeen tevreden over
het reizen met deze kaart, maar het gebruik ervan leidt in de praktijk toch nog
regelmatig tot problemen. Voor een belangrijk deel komen deze voort uit het feit dat
bij invoering van de kaart gekozen is voor een systeem waarin per vervoerder moet
worden in- en uitgecheckt. Dit wil men graag veranderen:
“Een brede wens is om het gemak van reizen met de OV-chipkaart verder te
vergroten door niet meer bij iedere (spoor)vervoerder separaat te hoeven in- en
uitchecken. Enkelvoudig in- en uitchecken vermindert de kans op gemiste
checkouts en is klantvriendelijker.” [1]
Dankzij allerhande ontwikkelingen in de technologie kan deze wens in principe op
verschillende manieren worden ingevuld, maar in de dagelijkse praktijk blijkt het
ingewikkeld dit voor elkaar te krijgen. Naast de technologie spelen andere aspecten
een rol, ten aanzien van onder andere de bestaande processen en systemen, het
mededingingsrecht, de privacy van reizigers en de kosten van de verschillende
2
alternatieven met betrekking tot enkelvoudig in- en uitchecken.
Overheden, vervoerders en reizigersorganisaties hebben samen de wens om tot
oplossingen te komen. Zo worden er momenteel voorbereidingen getroffen voor
een pilot met enkelvoudig in- en uitchecken op de Valleilijn. Ook dit rapport, dat de
bevindingen bevat van een quickscan uitgevoerd door TNO, beoogt een bijdrage te
3
leveren aan de verdere besluitvorming met betrekking tot het onderwerp.
1.2

Uitgangspunt: de visie op OV-betalen
Hoofdstuk 3 van de ‘Visie op OV-betalen’ [2] beschrijft in een aantal paragrafen de
uitgangspunten voor de verdere ontwikkeling van betaalsystemen in het OV:
• Er gaan meer betaalmogelijkheden ontstaan;
• Elke reiziger kiest zijn eigen betaalmethode;
• Elke betaalmethode is geldig in het hele OV;
• De bankpas lijkt het meest kansrijk op korte termijn;
2

Enkelvoudig in- en uitchecken wordt ook wel aangeduid met de term ‘SiCiCo’, een afkorting van
‘Single check-in check-out’. Ook in dit rapport wordt deze afkorting gebruikt.
3
De ‘lessons learned’ van de voorbereidende fase van de pilot Valleilijn vormden input voor de
quickscan, maar verder zijn pilot en quickscan gescheiden trajecten met verschillende tijdslijnen.
Daar waar de scenario’s uit de quickscan overeenkomsten vertonen met de alternatieven die op
het moment van schrijven werden overwogen in de pilot, is dat in een voetnoot aangegeven.

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

•
•
•
•

7 / 45

‘Be in Be out’ biedt op termijn een nog grotere reizigersvriendelijkheid;
De OV-chipkaart blijft bestaan;
Behoud van de één-loket gedachte blijft een door alle partijen geuite wens;
Hoe snel nieuwe betaalvormen gemeengoed worden, hangt af van de
reizigersacceptatie.

Gebaseerd op de bovenstaande uitgangspunten, definieert het werkprogramma
‘Visie OV-Betalen’ van het NOVB haar visie en ambities met betrekking tot OVbetalen als volgt:
“Aanbieden van meerdere, alom geaccepteerde, betaalvormen in het OV om
betalen en reizen in het OV gemakkelijker te maken en aan te sluiten bij de wensen
van de reizigers. Daarbij wordt het naast vooraf betalen ook mogelijk voor reizigers
om achteraf te betalen. Onze ambities en doelstellingen zijn:
• Bereik onder reizigers vergroten door het aanbieden van meerdere dragers;
• Gemak en klanttevredenheid scoren hoger dan in 2015;
• Substantiële verlaging van de TCO in 2020;
• 1.3 Samen OV marktgroei realiseren.” [3]
1.3

Doelstelling van het onderzoek
De door TNO uitgevoerde quickscan had tot doel om de vier door IenM in de
offerte-aanvraag gestelde onderzoeksvragen te beantwoorden. Deze vragen luiden
als volgt:
1. Dragen de toekomstige manieren van OV-betalen, die in de ‘Visie op OVbetalen’ [2] zijn geïdentificeerd, bij aan enkelvoudig in- en uitchecken?
2. Zijn er manieren die bijdragen aan enkelvoudig in- en uitchecken die niet in de
‘Visie op OV-betalen’ zijn opgenomen?
3. Wat zou een realistische planning kunnen zijn gezien de zaken die met
betrekking tot de geïdentificeerde manieren van OV-betalen geregeld moeten
worden (ten aanzien van onder andere techniek, procedures, wetgeving)?
4. Wat is de samenhang met andere trajecten in het kader van de ‘Visie op OVbetalen’?
TNO is hierbij ook ingegaan op de vraag in hoeverre de geïdentificeerde manieren
van OV-betalen bijdragen aan het oplossen van problemen die de reiziger
momenteel ervaart met de OV-chipkaart. In dat kader heeft het bestuurlijk overleg
van het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) de volgende vier problemen
benoemd:
“(1) Inchecken bij de verkeerde vervoerder; (2) problemen bij het overstappen (de
reiziger is zich er niet bewust van dat hij bij een overstap moet uit- en inchecken,
heeft niet voldoende tijd om dit te doen of heeft hierbij een probleem als gevolg van
een beperking); (3) bij het reizen op een parallel traject (meerdere vervoerders op
één traject) hebben reizigers te maken met wisselende vervoerders, afhankelijk van
reistijdstip en eventuele vertragingen; en (4) bij het uitchecken op stations zonder

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

8 / 45

4

poortjes worden vergissingen gemaakt bij de uitcheckpaaltjes van verschillende
vervoerders.” [4]
1.4

Scope en afbakening
Het door TNO uitgevoerde onderzoek had het karakter van een quickscan en
beperkte zich tot de informatie die TNO gedurende de beperkte looptijd van het
onderzoek heeft kunnen vergaren uit bureauonderzoek en uit een aantal interviews,
in aanvulling op parate kennis van TNO over het onderwerp. TNO heeft zich gericht
op scenario’s die één of meer aspecten uit de OV-visie in zich dragen, en de
invloed die deze scenario’s hebben op de mogelijkheid van SiCiCo in beeld
gebracht.
Nieuwe business-processen waren beperkt onderdeel van de scope van het
onderzoek, maar het ‘verdeelvraagstuk’ (de verdeling van de opbrengsten over de
verschillende, bij een reis betrokken vervoerders) is nadrukkelijk wel meegenomen
in de overwegingen. De kosten van de verschillende alternatieven zijn in deze
5
quickscan slechts summier en in kwalitatieve zin beschouwd. Een gedetailleerd
onderzoek naar of een beschrijving van de technische werking van de huidige OVkaart en andere betaalmethoden zoals genoemd in het document ‘Visie op OVbetalen’ maakte geen onderdeel uit van deze quickscan.
De quickscan richtte zich op verzoek van de begeleidingscommissie specifiek op
het ‘spoor-domein’. Zijdelings heeft TNO in dit rapport enkele opmerkingen
opgenomen over hoe de onderzochte oplossingen zich verhouden tot andere OVdomeinen (bus, tram en metro), maar dit is niet nader onderzocht door TNO.
Noot: de uiteindelijke implementatie van nieuwe betaalvormen speelt een
belangrijke rol bij de manier waarop reizigers kunnen in- en uitchecken. De hoofdlijn
van de huidige ontwikkelingen in het centrale backofficesysteem van Translink is in
een interview toegelicht aan TNO. Architectuur- of andere ontwerpdocumenten van
systemen die voor SiCiCo van belang kunnen zijn, heeft TNO tijdens het onderzoek
niet ontvangen c.q. niet kunnen meewegen in de beoordeling van scenario’s.

1.5

Onderzoeksopzet en verantwoording
TNO heeft het onderzoek als volgt uitgevoerd:
•

Voor het inventariseren van nieuwe betaalmethoden is een literatuurstudie
uitgevoerd, waarin informatie is verzameld uit documenten van relevante
internationale onderzoeken, pilots en projecten. Bijlage A bevat een overzicht
van de geraadpleegde documenten.

•

Ter verificatie van betaalmethoden zijn interviews gehouden met een aantal
door de opdrachtgever en begeleidingscommissie aangedragen
materiedeskundigen. Deze interviews waren bedoeld om de relevantie en de
acceptatie van betaalmethoden in het nationale OV-domein te toetsen. Tevens

4

In aanvulling: dit gebeurt ook op sommige stations met poortjes, waar verschillende vervoerders
actief zijn (bijvoorbeeld station Amersfoort).
5
IenM is voornemens het kostenaspect te onderzoeken in een op een later moment uit te voeren
kosten-batenanalyse (KBA).

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

9 / 45

is in deze interviews de samenhang met lopende ontwikkelingen onderzocht.
Bijlage B bevat een lijst met de personen die zijn geïnterviewd.
•

Op basis van de verzamelde informatie heeft TNO enkele scenario’s geschetst
voor het reizen met het OV en het betalen van de gemaakte reis, die aansluiten
op de wensen van reizigers, vervoerders en overheden. TNO heeft daarbij
rekening gehouden met en aansluiting gezocht op de verwachte ontwikkelingen
op het gebied van vervoer en betalen.

•

De scenario’s zijn getoetst aan de hand van een aantal criteria, die mede in
overleg met de begeleidingscommissie zijn vastgesteld. Ten behoeve van deze
rapportage heeft TNO deze criteria samengevat in drie categorieën:
− Geschiktheid (‘suitability’): vormt het scenario een oplossing m.b.t. de wens
van enkelvoudig in- en uitchecken?
− Haalbaarheid (‘feasibility’): is het scenario haalbaar en uitvoerbaar voor de
belangrijkste belanghebbenden?
− Aanvaardbaarheid (‘acceptability’): is de optie aanvaardbaar voor de
belangrijkste belanghebbenden?

•

Op basis van de verzamelde informatie en zijn analyse van de scenario’s heeft
TNO de onderzoeksvragen beantwoord en een aantal conclusies en
aanbevelingen ten aanzien van het onderwerp geformuleerd.

De uitvoering van het onderzoek werd begeleid door een begeleidingscommissie,
die was ingesteld door de opdrachtgever en waarin de belangrijkste belanghebbenden vertegenwoordigd waren (reizigersorganisaties, vervoerders en overheden). De
taken van de commissie waren het volgen van de voortgang van de opdracht, het
adviseren over eventuele bijsturing, het beoordelen van de gevolgde uitvoeringssystematiek en van (de kwaliteit van) het eindproduct in relatie tot de opdrachtomschrijving. In bijlage B is de samenstelling van de commissie opgenomen.
1.6

Leeswijzer
De opbouw van dit rapport is als volgt:
•

Hoofdstuk 2 beschrijft de verschillende middelen en manieren van betalen die
voor het reizen met OV gebruikt worden of zouden kunnen worden, en combineert deze tot een aantal mogelijke en relevant geachte betaalscenario’s.

•

In hoofdstuk 3 worden de in hoofdstuk 2 geïdentificeerde scenario’s afgewogen
in termen van de bijdrage die ze leveren aan het mogelijk maken van
enkelvoudig in- en uitchecken, hun haalbaarheid en toepasbaarheid, en de
verwachte acceptatie door reizigers, vervoerders en overheden.

•

Hoofdstuk 4 tot slot bevat de conclusies en aanbevelingen van de uitgevoerde
quickscan, en een antwoord op de door IenM geformuleerde
onderzoeksvragen.

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

2

Nieuwe manieren van betalen voor het OV

2.1

Inleiding: alternatieven voor het huidige systeem

10 / 45

In dit hoofdstuk worden de huidige ontwikkelingen binnen het werkprogramma
‘Visie OV-Betalen’ en de werking van het huidige OV-chipkaartsysteem in meer
detail beschreven. Vervolgens worden bestaande en alternatieve vormen van
betaling, soorten apparaten voor het registreren van een reis en berekeningswijzen
voor de ritprijs behandeld. Aan de hand daarvan beschrijft het tweede deel van dit
hoofdstuk enkele reis- en betaalscenario’s met betrekking tot het invoeren van
SiCiCo.
In de verschillende paragrafen van dit hoofdstuk is een aantal observaties van TNO
opgenomen, die van belang zijn met betrekking tot SiCiCo, maar die binnen het
kader van deze quickscan niet verder zijn uitgewerkt.
2.2

Ontwikkeling binnen het Werkprogramma NOVB
Binnen het werkprogramma ‘Visie OV-Betalen’ werken vervoerders in overleg met
het NOVB aan vernieuwing van het huidige OV-betaalsysteem, zodanig dat het kan
gaan dienen als centrale backoffice dat de voor de gewenste ontwikkelingen
benodigde functionaliteit biedt (zie [3] en [5]). Functioneel worden de volgende
eisen gesteld aan het vernieuwde systeem:
1. Afhandeling van ritten en reizen in centrale backoffice;
2. Ondersteuning van post-paid betalen voor ‘geaccepteerde’ reizigers;
3. Acceptatie van (extern) gevalideerde identificatiemiddelen (o.a. bank-ID);
4. Ondersteuning van het gebruik van andere ‘dragers’ van identificatiemiddelen
en/of reisproducten dan enkel en alleen de OV-chipkaart (kaarten/devices).
Ad 1:
Voor de uitvoering van deze taak is een real-time verbinding noodzakelijk met alle
kaartlezers die gebruikt worden in het OV. Nieuwe apparatuur is in veel gevallen al
voorzien van deze functionaliteit. Landelijke uitrol daarvan is (mede) afhankelijk van
de afschrijvingstermijn van de huidige, nog in gebruik zijnde kaartlezers.
Observatie: Met het in gebruik nemen van online apparatuur ontstaan er risico’s op
het gebied van connectiviteit. Dit geldt zowel voor fysiek- als voor draadloos
verbonden apparatuur en devices in de gehele keten.
Ad 2:
Post-paid reizen is al beschikbaar voor zakelijke reizigers (Business Card). Het is
de bedoeling om deze mogelijkheid ook aan consumenten te gaan bieden, zodat
ook voor (een deel van de) ‘consumentenreizen’ prijsberekening achteraf kan
worden uitgevoerd, in de backoffice.
Ad 3:
In het huidige OV-chipkaart model wordt voor het in- en uitchecken uitsluitend de
chipkaart geaccepteerd als identificatiemiddel. Het vernieuwde systeem moet het
mogelijk maken, dat reizigers ook met niet-OV-gerelateerde identificatiemiddelen
kunnen in- en uitchecken.

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

11 / 45

Ad 4:
Als drager van identificatiemiddelen kunnen naast chipkaarten ook andere kaarten
of devices worden gebruikt. In de toekomst moet het OV-systeem dit gaan
ondersteunen.
2.3

Werking van het huidige OV-chipkaartsysteem
Wanneer de reiziger gebruik maakt van het Nederlandse spoorwegnet en aan het
eind van zijn reis zijn OV-chipkaart tegen de chipkaart-paal aanhoudt om uit te
checken, is de reiziger dan aan het ‘betalen’ voor zijn OV-reis? De meeste OVchipkaart gebruikers krijgen op de display van de paal een prijs gepresenteerd en
zullen waarschijnlijk concluderen dat dit inderdaad het geval is.
Op moment van uitchecken vindt de vastlegging van het eindstation van de reis
plaats. Het startpunt was al bij het inchecken vastgelegd. Op basis van het beginen eindpunt kan de ritprijs worden berekend. Dit is een voorvereiste (grondslag) om
tot facturering over te kunnen gaan. In de meeste gevallen houdt dat in dat de
ritprijs wordt afgeschreven van het ‘tegoed’ dat de reiziger vooraf op zijn OVchipkaart heeft geladen. Dit gebeurt via Translink, de organisatie die het
betalingsverkeer in het OV regelt en organiseert, en die ervoor zorgt dat het bedrag
bij de betrokken vervoerder terecht komt. De feitelijke betaling aan de vervoerder
vindt dus pas later plaats.
De werking van de OV-chipkaart steunt op een gedistribueerd offline-systeem,
waarbij op de kaart zelf het tegoed wordt bijgehouden. Kaartlezers kunnen wel
online verbonden zijn met de systemen van vervoerders, maar de werking is niet
direct afhankelijk van deze verbinding. De kaart-lees-infrastructuur voor het in- en
uitchecken valt onder eigendom en beheer van de verschillende vervoerders, net
als de kaartautomaten en loketten op de verschillende stations. Translink is
verantwoordelijk voor het verdelen en uitkeren van de klanttegoeden, op basis van
de door de vervoerders geleverde prestaties.
In het OV-chipkaartsysteem worden vijf niveaus (levels) onderkend:
• Level 0: De OV-chipkaart zelf;
• Level 1: De OV-kaartlezers (‘palen’, ‘poortjes’) op de stations;
• Level 2: De lokale OV-computer die de OV-kaartlezers aanstuurt;
• Level 3: De backoffices van de verschillende vervoerders;
• Level 4: De backoffice van Translink.
De technische apparatuur die door de vervoerders wordt ingezet voldoet aan de
specificaties zoals door Translink opgesteld en wordt als zodanig gecertificeerd om
de interoperabiliteit tussen vervoerders te waarborgen. Het is de verantwoordelijkheid van de individuele vervoerders om de OV-palen en -poorten (die in veel
gevallen eigendom zijn van de vervoerder zelf) te voorzien van de juiste
tariefstructuur. De gegevens over gemaakte reizen worden verzonden naar de
backoffice van de betreffende vervoerder. Vervolgens worden deze gegevens
doorgezonden naar Translink, dat op basis hiervan zorgdraagt voor het verdelen en
uitkeren van het OV-saldo naar de betreffende vervoerders.
Uitzonderingen op dit proces zijn de verkoop van éénmalige kaarten, waar
voorafgaand aan de reis directe betaling plaatsvindt richting de vervoerder zelf, en

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

12 / 45

de betaling via abonnementen/businesscards, waarbij ook directe betaling aan de
vervoerder plaatsvindt.
2.4

Verschillende vormen van betaling
Deze quickscan onderscheidt drie vormen van betaling: prepaid, post-paid en
transactie-gebaseerd betalen. Deze worden hieronder toegelicht; bij de evaluatie
van de van deze quickscan beschreven scenario’s komen ze verder aan bod. De
vorm waarin de waardeoverdracht zelf plaatsvindt (contant, via pin of door middel
van andere manieren van elektronisch betalen) wordt daarbij buiten beschouwing
gelaten, omdat dat immers standaard, volledig ingeburgerde processen zijn.

2.4.1

Prepaid betalen
In OV-domein komen we deze vorm van betalen tegen in ‘reizen op saldo’ of als eticket: de reiziger betaalt een reis die nog niet is begonnen. Ook het reizen met een
abonnement wordt gezien als een prepaid manier van betalen.
Observatie: De huidige vorm van prepaid reizen belemmert het afschrijven van
saldo aan het einde van een reis die door meerdere concessiegebieden verloopt,
c.q. waarbij verschillende vervoerders zijn betrokken. Vooral dit laatste ligt ten
grondslag aan de wens om SiCiCo in te voeren, omdat de reiziger in de huidige
situatie per vervoerder moet in- en uitchecken. Alleen wanneer een rekenmodule de
prijs over concessiegrenzen heen kan genereren binnen de gestelde reactietijd voor
het (op het scherm van de kaartlezer) tonen en (van de kaart) afschrijven van de
ritprijs, is het mogelijk SiCiCo in de prepaid situatie in te voeren. De huidige vorm
van prepaid reizen belemmert ook online opwaarderen.
Observatie: Een centrale backoffice zoals voorzien in het werkprogramma ‘Visie
OV-Betalen’, biedt de mogelijkheid om saldo online (in plaats van op de kaart zelf)
vast te leggen. Prepaid betalen blijft daarmee beschikbaar als betaalmogelijkheid
voor reizigers die geen gebruik (kunnen) maken van post-paid oplossingen, terwijl
het ze wel de mogelijkheid biedt zich met ‘externe’ identificatiemiddelen te
identificeren. Ook SiCiCo wordt voor hen mogelijk.

2.4.2

Post-paid betalen
Deze vorm van betalen wordt gezien als ‘reizen op rekening’. De reiziger betaalt
achteraf, na ontvangst van een factuur of met een eenmalige overschrijving. De NS
Business Card is een vorm van post-paid betalen.
Observatie: Gesteld dat reizen op rekening een hoge vlucht neemt, dan moeten de
ondersteunende processen zijn afgestemd op de schaal van het gebruik. Een
belangrijk aspect is de manier waarop factuurgegevens worden berekend en
verzameld. Wanneer dit plaatsvindt op basis van complexe berekeningen en
procedures, wordt daarmee impliciet gekozen voor het onderhouden van complexe
systemen. De complexiteit daarvan neemt toe naarmate er meer data en
controlegegevens worden ingevoerd, zoals reisroute-data. Dat maakt een afweging
noodzakelijk: in welke mate leidt meer data tot betere kwaliteit in het proces, en
wegen de kosten daarvan op tegen eventueel gederfde inkomsten en de toename
van reizigersgemak?

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

13 / 45

Observatie: Bij het reizen op rekening ontvangt de reiziger achteraf een factuur.
Gezien het feit dat vervoerders gesteld zijn op contact met hun reizigers, rijst de
vraag uit naam van welke organisatie de eindfactuur verzonden wordt. Reizigers
stellen wellicht geen prijs op een afzonderlijke factuur van alle verschillende
vervoerders waarvan zij tijdens de factuurperiode gebruik hebben gemaakt. Aan de
andere kant, het eventueel toewijzen van de verzending van facturen aan één van
de vervoerders of aan een ‘onafhankelijke’, centrale instantie, zou tot gevolg
hebben dat alle vervoerders afhankelijk worden van de ontwikkelingen binnen de
aangestelde vervoerder (zowel technisch als bestuurlijk). Bovendien zou de
aangestelde vervoerder moeten voldoen aan strenge eisen van processcheiding
(auditeerbaar, vergelijkbaar met de gang van zaken in de telecombranche) om aan
te kunnen tonen dat hij voldoet aan de in de mededingingswet gestelde eisen en
informatie van andere vervoerders niet misbruikt ten behoeve van zijn eigen
dienstverlening.
Een variant kan zijn dat de reiziger zelf de kaartaanbieder kiest waarvan hij zijn
factuur wil ontvangen. Daarmee krijgt elke vervoerder de mogelijkheid om reizigers
extra services te bieden, zoals kortingen, bonussen en andere loyalty-programma’s.
Ook deze variant zou door een centrale organisatie verzorgd kunnen worden, maar
dan met de uitdrukkelijke randvoorwaarde dat facturen de look and feel hebben van
het door de klant geselecteerde bedrijf.
2.4.3

Transactie-gebaseerd betalen
Transactie-gebaseerd betalen houdt in dat de reiziger bij aanvang of beëindiging
van zijn reis deze direct afrekent via zijn bankkaart of creditcard. Ook het in- en
6
uitchecken met behulp van een EMV-drager , waarbij de klant toestemming heeft
gegeven om de reis direct bij zijn bankorganisatie te laten afrekenen, is een
mogelijke variant.
Observatie: Gelijk aan de situatie bij prepaid, is het in- en uitchecken met een
EMV-drager afhankelijk van de prijsberekening in de backoffice. Verder geldt er een
limiet aan het bedrag dat zonder pincode kan worden afgeschreven. Om transactiegebaseerd betalen via EMV te kunnen invoeren is medewerking van banken
noodzakelijk en zal intensief met hen moeten worden overlegd over veiligheid,
technologie, processen, voorwaarden, etc.

2.5

Devices die kunnen worden ingezet
In deze paragraaf wordt een drietal devices of ‘dragers’ beschreven, die voor
registratie en betaling van een reis kunnen worden gebruikt.

2.5.1

Chip- of bankkaarten
De OV-chipkaart, die is uitgerust met een chip waarop een kleine hoeveelheid data
7
kan worden opgeslagen, is een vorm van een NFC-device (of kortweg NFC). Een
dergelijk device zet communicatie op met daarvoor geschikte apparatuur in de
omgeving, zodra het device binnen circa tien centimeter bereik van die apparatuur
komt. NFC’s worden veelvuldig toegepast in bijvoorbeeld bankkaarten en
elektronische apparaten, zoals smartphones.
6

EMV staat voor Europay MasterCard Visa, een betaalstandaard voor chipbetaalkaarten zoals
bankpassen of creditcards.
7
NFC staat voor Near Field Communication.

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

14 / 45

Het gebruik van NFC’s stelt hoge eisen aan de beveiliging van de uit te wisselen
informatie, zeker wanneer er sprake is van de overdracht van waardevolle of
vertrouwelijke gegevens − te meer daar er bij het gebruik van NFC geen
wachtwoord nodig is voor het opstarten van de communicatie. Het gebruik van een
EMV-drager voor het bij een paal of poortje betalen van een (trein)reis zal daarom
hoge eisen stellen aan de gebruikte kaartlezers. Bovendien kan op de huidige
generatie bankpassen door derden geen data opgeslagen worden – dit in
tegenstelling tot de OV-chipkaart. Daarmee is de prijsberekening altijd
voorbehouden aan de backoffice, omdat in- en uitcheck daar dan moeten worden
opgeslagen.
2.5.2

Wearables
Onder wearables worden ‘slimme’ apparaten verstaan die op het lijf gedragen
worden, zoals smartwatches. Vaak kunnen ze in combinatie met mobiele
apparatuur worden gebruikt, maar dat is niet noodzakelijk. Connectiviteit wordt,
afhankelijk van het gekozen apparaat, geleverd via Bluetooth en/of Wifi. Wearables
met een ingebouwde NFC-chip kunnen in het huidige OV-systeem worden ingezet,
waarbij een combinatie met GPS tevens locatie of routebepaling mogelijk kan
maken. Wearables bieden aldus mogelijkheden om de reiziger tijdens diens reis
ondersteunende diensten te leveren.
De wearable onderscheidt zich van de smartphone door het naar verwachting
afwijkende gebruik ervan. De smartphone zal over het algemeen voor andere
applicaties dan de wearable gebruikt worden, alleen al door het formaat. Het lezen
van e-mail bijvoorbeeld zal misschien nog net gaan op een wearable, maar het
opstellen van een bericht wordt problematisch. De wearable wordt dan ook vaak
gebruikt in combinatie met de smartphone. Of de wearable wel of niet verbonden is
met een smartphone is voor de Use Case in OV minder van belang. Belangrijk is,
dat een gebruiker er voor kan kiezen om locatiebepaling los van de smartphone te
laten plaatsvinden. De te ontwikkelen techniek die de reiziger in staat stelt om een
wearable te gebruiken als in- en uitcheckmiddel, bepaalt welke apps noodzakelijk
zijn en ook of een (afgeschermde) manier van samenwerking met de smartphone
nodig of mogelijk is.
Vanwege het feit dat op een wearable vaak geen sprake is van een veelheid aan
apps (zoals die vaak wel op een smartphone aanwezig zijn), stelt het gebruik van
wearables de reiziger in staat om in een meer beschermde omgeving data met de
vervoerder te delen. In combinatie met hun beperkte omvang, hun draagbaarheid
(‘OV-chipkaart altijd bij de hand’) en de mogelijkheid voor het laden van apps,
kunnen wearables daarom van toegevoegde waarde zijn in de OV-keten.

2.5.3

Always On Devices
Onder deze categorie van apparaten worden smartphones en tablets (met een
simkaart) geschaard. In tegenstelling tot de hiervoor genoemde devices hebben
deze apparaten de mogelijkheid om direct met het internet te zijn verbonden − met
behulp van Wifi, en daar waar geen Wifi voorhanden is door middel van een
databundel van een telecom operator. De mogelijkheden van deze devices zijn
vergelijkbaar met die van wearables, maar ze bieden de extra ‘faciliteit’ om −
onafhankelijk van de beschikbaarheid van Wifi-connectiviteit − online te
communiceren met systemen op het internet.

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

15 / 45

2.6

Vaststellen van de reisbestemming

2.6.1

Vaststelling voorafgaand aan de reis
Bij producten die dit kenmerk hebben, legt de reiziger van tevoren vast wat het
vertrekpunt en de bestemming de reis zijn. Dit kan hij op twee manieren doen:
1.

Via een abonnement (trajectkaart): reizigers die regelmatig reizen op een vast
traject, geven hun reistraject aan bij de aanschaf van een trajectkaart. In de
huidige versie is de trajectkaart prepaid beschikbaar tussen alle stations in
Nederland. In een post-paid uitvoering zou de kaart geschikt zijn voor reizigers
die onregelmatig een vast traject reizen.

2.

Via online of directe kaartverkoop: bij online kaartverkoop en bij verkoop van
een treinkaartje via de kaartautomaat zijn het begin- en eindpunt van de reis
vastgelegd. (Een uitzondering daarop vormen overigens de kaarten, waarmee
gedurende een bepaalde periode vrij gereisd kan worden door heel
Nederland.)

Observatie: Bij een online verkregen vervoersbewijs is er geen noodzaak (en
mogelijkheid, tenzij er een barcode-lezer gebruikt kan worden) om in te checken.
Daarmee vormen deze varianten bij voorbaat een alternatief om de in- en
uitcheckproblemen die reizigers momenteel ervaren te vermijden. Online
kaartverkoop is (op grote schaal) geen geschikte oplossing voor SiCiCo, maar geeft
reizigers wel een alternatief; mogelijk verkleint het gebruik van online
vervoersbewijzen daarmee bovendien de problematiek die ten grondslag ligt aan de
behoefte aan SiCiCo.
2.6.2

Vastlegging van eindbestemming bij beëindiging van de reis
Wanneer reizigers gebruik maken van ‘reizen op saldo’ of ‘reizen op rekening’ is
tijdens de reis niet duidelijk wat de eindbestemming is. Om het eindpunt van de reis
en daarmee de grondslag van de ritprijs te kunnen bepalen, is uitchecken
noodzakelijk.

2.7

Vastleggen van de reisroute en/of vervoerder

2.7.1

Reizen binnen één concessie
Om de reisroute te kunnen vaststellen volstaat het in dit geval om in te checken op
het beginstation en uit te checken op het eindstation.
Observatie: Het kan in praktijk voorkomen dat er meerdere concessiehouders op
één route actief zijn. Een voorbeeld is het traject Arnhem-Elst (NS en Arriva). Met
in- en uitchecken kan wel de route worden vastgesteld, maar de rit kan op basis
van enkel en alleen de in- en uitcheckmomenten niet met honderd procent
zekerheid aan een van beide vervoerders worden toegeschreven. Deze
onzekerheid maakt dat reizigers in de huidige situatie moeten in- en uitchecken bij
vervoerder-gerelateerde paaltjes of poortjes.
Observatie: Wat in het geval van een online of bij de automaat gekocht kaartje
voor verwarring bij de reiziger zou kunnen leiden, is dat niet per se duidelijk is via
welk paaltje of poortje hij toegang tot het station kan krijgen. Bij het binnengaan of
het verlaten van een station moet in dit geval namelijk altijd gebruik gemaakt

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

16 / 45

worden van de poortjes van NS, omdat momenteel alleen deze zijn uitgerust met
optische lezers waarmee het kaartje gescand kan worden.
2.7.2

Reizen door meerdere concessies
Om het reizen door meerdere concessiegebieden goed te kunnen registreren, is het
van belang minimaal zowel het begin- als eindstation van een reis vast te leggen.
Wanneer tijd en plaats bekend zijn, kan op basis hiervan een aannemelijke route
worden vastgesteld. Deze vooraf vastgestelde ‘logische’ route dient dan als basis
voor de prijsberekening.
Observatie: Indien de gezamenlijke vervoerders kiezen voor deze eenvoudige
vastlegging van de reis, staat daar tegenover dat de reiziger in staat gesteld zou
moeten worden om een alternatieve route vast te leggen, bijvoorbeeld door tijdens
de reis een ‘trajectpunt’ vast te leggen. Op de OV-kaart zou dat kunnen door een
‘trajectpaal’; voor mobiele devices zou dat kunnen door het vastleggen van een
GPS timestamp die aangeeft dat de reiziger zich op tijdstip t op plaats x bevond.
Observatie: Een trajectpunt kan uitgevoerd worden als een “gedwongen”
registratie d.m.v. toegangspoortjes naar een bepaalde fysieke omgeving. Voor
enkele stations geldt dit al, bijvoorbeeld wanneer openbare weg en station
onderdoorgangen delen.
Observatie: Meervoudige vastlegging van trajectpunten maakt een nauwkeurige
vaststelling van de gereisde route mogelijk. De OV-partijen zouden gezamenlijk
moeten besluiten in welke mate van detail een route wordt vastgelegd en
gecontroleerd (voor reizen waarvan begin- en eindpunt niet van tevoren zijn
vastgelegd), waarbij kosten van routevastlegging worden afgewogen tegen de
kosten van implementatie, onderhoud en eventueel misbruik. Wat de techniek
betreft zijn er veel mogelijkheden, die ook naast elkaar kunnen worden toegepast,
maar voorkomen moet worden dat de kosten de pan uitrijzen en dat de reiziger
door de bomen het bos niet meer ziet.
Als basis voor een dergelijk besluit kunnen onderstaande opties voor
routevastlegging dienen, waarbij steeds een keuze wordt gemaakt welke
betaalvormen binnen een optie worden ondersteund:
• Actief in- en uitchecken (huidige situatie);
• Actief in- en uitchecken bij begin- eindstation, met trajectpunten;
• Actief inchecken en automatische tracking van de reiziger;
• Automatische tracking van reizigers.
De volgende paragraaf beschrijft een aantal hulpmiddelen voor routevastlegging,
die zouden kunnen worden ingezet bij bovenstaande opties.

2.8

Hulpmiddelen voor routevastlegging

2.8.1

Handmatig in- en uitchecken
Deze manuele variant gaat ervan uit dat de reiziger op meerdere momenten tijdens
zijn reis gebruik maakt van kaartlezers om vast te leggen via welke route hij of zij
heeft gereisd.

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

17 / 45

Observatie: Vergelijk de situatie in Londen waar ‘trajectpalen’ aanwezig zijn die
reizigers in staat stellen om onderweg trajectpunten vast te leggen. Deze
trajectpunten worden niet gezien als in- of uitcheckpunten. Bij het gebruik van deze
variant stellen vervoerders een standaardroute vast voor het reizen tussen twee
stations. Wanneer een reiziger tijdens de reis een andere route kiest, kan hij dat
door middel van een trajectpunt aangegeven. Zo maakt hij bekend dat een andere
prijsberekening geldig is.
Deze manier van routevaststelling kan bijdragen aan het vereenvoudigen van de
situatie op veel stations, waar geen routevarianten mogelijk zijn. Op die plekken
waar routevarianten wel bestaan, kunnen dan aanvullende voorzieningen ingezet
worden om de routevastlegging adequaat uit te voeren.
Observatie: Idealiter checkt een reiziger niet in bij een vervoerder, maar checkt hij
in op het station waar hij zijn reis aanvangt. Voor het uitchecken geldt hetzelfde
principe, waarbij bij het uitchecken bepaald zou moeten worden welke vervoerders
bij de reis betrokken zijn geweest. Op trajecten waar slechts één vervoerder
werkzaam is, geeft deze manier van werken geen extra activiteit voor de reiziger.
Voor trajecten waarbij meerdere vervoerders aansluitende diensten uitvoeren, kan
de betrokkenheid van te voren vastgelegd worden. Alleen voor trajecten waarbij
een keuze gemaakt kan worden uit meerdere vervoerders, c.q. meerdere routes is
actieve of passieve routevastlegging noodzakelijk. Een dergelijke oplossing biedt
niet alleen de reiziger voordeel (‘eenvoud en gemak’), maar ook de vervoerder
(‘lagere kosten voor kaartinfrastructuur’). Immers: kaartlezers kunnen in dit geval
generiek worden ingezet en bij een eventuele wisseling van concessiehouder
blijven de inhoud en de aansluiting van de kaartlezer ongemoeid.
2.8.2

Gebruik van GPS
De GPS-module die in de meeste mobiele telefoons aanwezig is zou kunnen
worden gebruikt bij het bepalen van de route. GPS kan op twee manieren worden
ingezet:
1.

Van de reiziger wordt gevraagd om GPS-locatiebepaling te allen tijde te
activeren, waarna op gezette tijden (in de voorziene situatie is dit eens per vijf
minuten) de locatie in combinatie met een OV-kaart identifier wordt
doorgegeven aan een verzamelapplicatie, die op basis hiervan de gereisde
route vaststelt.

2.

Van de reiziger wordt gevraagd om, in het geval van een afwijking van de
standaard route een GPS-timestamp vast te leggen, bijvoorbeeld ondersteund
door een daartoe te ontwikkelen app.

Het voordeel van GPS is dat bestaande infrastructuur van derden gebruikt kan
worden (bestaande internetconnectiviteit in combinatie met een device dat de
reiziger al in zijn bezit heeft). Het nadeel is dat GPS-locatie bepaling niet altijd
honderd procent functioneert, waardoor het raadzaam is om gebruik te maken van
augmented GPS (een combinatie van GPS en Wifi-hotspot locatie). Bovendien zal
niet elke reiziger beschikken over een geschikt device.
Observatie: Deze toepassingen van GPS ondersteunen de ontwikkeling van
verschillende scenario’s, zoals Be in Be out.

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

18 / 45

Observatie: De ontwikkeling van GPS ligt buiten de invloedsfeer van de OVbelanghebbenden. Daarmee wordt een afhankelijkheid geïntroduceerd van factoren
die samenhangen met maatschappelijke acceptatie en van commerciële
afwegingen die niet behoren tot het OV-domein, zoals versiebeheer en de
beschikbaarheid voor geïnstalleerde apps. Deze observatie is ook van toepassing
voor andere functionele componenten, zoals beacons, Wifi en functionaliteiten die
geboden worden door smart devices.
Observatie: Wanneer een reiziger gebruik maakt van meerdere reisproducten,
verdeeld over meerdere devices, kan het in- en uitchecken voor onverwachte
situaties zorgen. Bijvoorbeeld wanneer een reiziger privé gebruik zou maken van de
bankkaart en zakelijk de smartphone zou gebruiken. Voor een privé gemaakte reis
dient hij zijn bankkaart te gebruiken bij de toegangspoortjes c.q. voor het inchecken,
terwijl hij voor zijn zakelijke reis met smartphone op basis van zijn locatie (GPS)
automatisch incheckt.
2.8.3

Gebruik van locatie-beacons
Een beacon is een ‘apparaat’ dat actief informatie uitwisselt met devices zodra deze
zich binnen bereik van het beacon bevinden. Deze technologie is beschikbaar voor
zowel Apple (‘iBeacon’) als Android (‘Google Eddystone’) devices. Beacons werken
op basis van het zogenoemde Bluetooth Low Energy (BLE) signaal dat door nieuwe
8
generaties mobiele devices kan worden gedetecteerd.
De meest genoemde toepassing van beacons is die waarbij gerichte reclameuitingen (bijvoorbeeld in een winkel) naar de mobiele telefoon van een specifieke
klant worden gestuurd zodra deze zich in de buurt van de winkel bevindt. Ook het
doen van betalingen is mogelijk op basis van beacon-technologie, ook al wordt
daarvoor momenteel veelal gebruikgemaakt van de al eerder genoemde NFCgebaseerde technologie, zoals bij bijvoorbeeld bij de dienst Apple Pay.
Observatie: Het toepassen van locatie-beacons in het OV zou het mogelijk maken
een reiziger te voorzien van een in- en uitcheckfaciliteit op zijn mobiele telefoon. Bij
het gebruik van devices waarmee in- en uitgecheckt wordt zonder dat er een
handeling van de reiziger nodig is, dient echter duidelijk gemaakt te worden wie
verantwoordelijk is voor het correct inchecken. Wanneer dat, zoals nu, de reiziger
is, zal er een acceptatiehandeling op het device moeten plaatsvinden zodra een
incheck wordt gedetecteerd. Zonder een dergelijke handeling kan de reiziger
onbedoeld in de situatie terecht komen dat in de techniek iets niet goed is
afgehandeld, en daardoor het risico lopen om beboet te worden doordat hij niet is
ingecheckt. In geval van een dergelijke incheckhandeling op een smartphone lijkt
het daarom verstandig om het inchecken te combineren met de toegangspoortjes,
zodat extra handelingen voorkomen worden.
Observatie: Gezien het feit dat alleen de nieuwere Smart Phones beschikken over
de vereiste functionaliteit, betekent het toepassen van beacons voor reizigers dat zij
ofwel een geschikte telefoon moeten aanschaffen, ofwel moeten afzien van een
dienstaanbod dat is gebaseerd op beacon-technologie.

8

Rover gaf aan dat bij praktijkproeven naar voren is gekomen dat het aanzetten van Bluetooth niet
bij alle reizigers populair was vanwege het extra stroomverbruik en dus de grotere kans op een
lege telefoonaccu.

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

19 / 45

Observatie: In de praktijk zal moeten worden getoetst of de techniek voldoende
betrouwbaar functioneert bij het reizen per spoor. Veel factoren spelen namelijk een
rol, zowel wat betreft dekking (radiobereik) als de combinatie met de aanwezigheid
van andere mobiele apparatuur (interferentie).
Observatie: Het is onduidelijk welke invloed verwacht mag worden van de extra
belasting van de batterijen van devices bij het inschakelen van GPS en Bluetooth.
Smart Phones kunnen zo zijn ingesteld dat dergelijke functies worden
uitgeschakeld bij een bepaalde batterij-niveau.
2.8.4

Gebruik van device-beacons
Sommige mobiele telefoons hebben de mogelijkheid om zelf als beacon te
functioneren. In die gevallen zou de mobiele telefoon actief bekend kunnen maken
dat hij zich op een specifieke positie bevindt, terwijl apparatuur in de trein de
gelokaliseerde beacons inventariseert.
Observatie: Een gevolg van deze inrichtingskeuze zou zijn dat er in treinen
apparatuur geïnstalleerd moet worden die signalen opvangt, verwerkt en doorstuurt
naar een centrale verwerkingsmodule.
Observatie: De ontwikkeling van locatie- of device-beacons ligt buiten het OVdomein en schept daarmee een extra afhankelijkheid. De functionaliteit en werking
van beacon-technologie is nog volop in ontwikkeling; er is dus een risico dat
concepten naar de huidige stand van zaken beperkt houdbaar zijn.

2.9

Het berekenen van de prijs van de gereisde route
Uit de interviews en het bureauonderzoek dat ten behoeve van deze quickscan is
uitgevoerd, komt een drietal manieren voor het berekenen van de prijs van een
gereisde route naar voren. Het betreft:

2.9.1

Berekening aan de OV-paal of -poort
Dit betreft de huidige berekening van de ritprijs, zoals die momenteel bij het
uitchecken door de reiziger plaatsvindt in de OV-chipkaartlezer. Door de inrichting
van de in- en uitcheckinfrastructuur wordt bij het uitchecken de prijs berekend die
geldt voor het gereisde traject binnen de concessie waartoe het uitcheckpunt
behoort. Berekeningen over concessiegrenzen heen worden niet ondersteund.

2.9.2

Voorcalculatie
Voor de prijsberekening wordt per station een prijzenmatrix opgesteld, waarin de
prijs voor reizen vanaf alle stations naar het betreffende eindstation zijn
opgenomen. In deze prijzenmatrix wordt bovendien rekening gehouden met het
tijdstip van de reis en de OV-producten die beschikbaar worden gesteld op basis
van de OV-kaart (of de NFC-vervanger daarvoor). Deze prijzenmatrix stelt de
uitcheck-infrastructuur in staat om een prijs over concessie- en vervoerdersgrenzen
heen te bepalen.
Observatie: Vanuit vervoerders en systeem beheerder is aangegeven dat een
dergelijke aanpak enorme consequenties kent en ingrijpt op essentiële onderdelen
van het systeem. Onderzocht moet worden of de gestelde vereenvoudiging en de

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

20 / 45

voordelen daarvan opwegen tegen de inzet die gepleegd moet worden bij
implementatie van een dergelijke systeemwijziging.
2.9.3

Berekening in de backoffice
Voor het berekenen van de prijs voor een reis in de backoffice worden in- en
uitcheckgegevens verzameld in een gezamenlijke database. De prijs wordt
vastgesteld op basis van de gereisde route, het tijdstip van de reis en de eventuele
kortingen die voor de individuele klant geldig zijn. Nadat de berekening heeft
plaatsgevonden, worden de factuurregels verzonden naar de ‘klantbeheerder’ die
verantwoordelijk is voor de inning van het bedrag. De eventueel gemaakte kosten
door andere vervoerders dan de klantbeheerder worden vergoed op basis van
onderling gemaakte afspraken.

2.10

Reis- en betaalscenario’s
Op basis van de tijdens dit onderzoek geraadpleegde bronnen en de gevoerde
gesprekken identificeert deze quickscan zeven verschillende reis- en
betaalscenario’s. Ze worden in de onderstaande paragrafen beschreven en
toegelicht, gebruikmakend van de termen en begrippen uit het voorgaande. In
hoofdstuk 3 worden de beschreven scenario’s getoetst op de mate waarin ze
kunnen bijdragen aan de introductie van enkelvoudig in- en uitchecken.

2.10.1

De OV-chipkaart in combinatie met post-paid betaling
In het werkprogramma ‘Visie OV-Betalen’ wordt dit scenario ondersteund door de
backoffice-faciliteit ‘in wording’. Het komt tegemoet aan de wens om post-paid
9
reizen mogelijk te maken consumenten. In dit scenario checkt de reiziger op het
begin- resp. eindstation eenmalig in en uit met de OV-chipkaart, ook voor reizen
over de concessiegrenzen heen. De route- en prijsbepaling vindt plaats in een
backoffice-proces (zie paragraaf 2.9.3), waarna de reis aan het eind van de
factuurperiode in rekening wordt gebracht bij de reiziger.

2.10.2

De OV-chipkaart in combinatie met prepaid betaling
Dit scenario is onderdeel van de huidige ontwikkelingen binnen het werkprogramma
‘Visie OV-Betalen’, waaraan enkele extra componenten zijn toegevoegd. De basis
voor prepaid oplossingen is in het in dat programma voorziene systeem aanwezig,
mits daarin ook de functionaliteit van een online-wallet wordt opgenomen. Daarin
kunnen reizigers een saldo laden, in plaats van op hun OV-chipkaart.
Om SiCiCo binnen dit scenario mogelijk te maken, is er meer nodig dan alleen de
wijziging van de ‘locatie’ van het saldo. Wanneer de prijsberekening plaatsvindt in
de centrale backoffice, moet alle infrastructuur real-time zijn verbonden met het
backoffice-systeem, zodat het scenario voldoet voor alle reismogelijkheden binnen
het OV. Wanneer de prijsberekening in de huidige OV-kaartlezer zodanig wordt
aangepast dat reizen over concessiegrenzen heen mogelijk wordt (zie verderop in
deze paragraaf), is de kaartlezer in staat om telkens het juiste bedrag van de kaart
af te schrijven, terwijl in backoffice-systemen de juiste verdeling van de rit over de
vervoerders kan worden afgehandeld. Daarmee is de implementatie onafhankelijk
geworden van een vervanging van kaartlezers, maar vergt hij wel enkele
aanpassingen aan de huidige implementatie van het backoffice-systeem.

9

Account Based Ticketing, of ABT, is de term die in dit verband wordt gehanteerd door Translink.

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

21 / 45

Bij de huidige implementatie van de OV-chipkaart vormt het berekenen van de
ritprijs bij het uitchecken een bottleneck voor de invoering van SiCiCo. In dit
scenario wordt dat opgelost door het opstellen en inzetten van een prijzenmatrix.
Deze prijzenmatrix bevat voor elk station (als eindstation) de prijzen die gelden voor
een reis vanaf alle andere stations naar dat eindstation. In een voorcalculatie
worden deze prijzen berekend voor alle denkbare reismogelijkheden en route- c.q.
vervoerdervariaties die mogelijk zijn op een bepaald traject, en rekening houdend
met mogelijke uitcheck-tijdstippen en geldende kortingsregelingen.
Omdat er circa vierhonderd treinstations zijn in Nederland, blijft de totale omvang
een dergelijke matrix relatief beperkt, ook wanneer rekening wordt gehouden met
verschillende kortingsstructuren. De crux van dit scenario is dat er maar eenmalig
(vooraf) een prijs hoeft te worden berekend, die vervolgens voor vele tien- of
honderdtallen reizigers geldig is en waarin vooraf per route is bepaald welk deel
van een rit toegewezen dient te worden aan welke vervoerder.
Wanneer de gereisde route delen bevat, waarvoor routeafhankelijke prijzen
beschikbaar zijn, wordt aan de reiziger gevraagd om gebruik te maken van
‘trajectpunten’ (zie paragraaf 2.7.2). In tegenstelling tot de situatie bij overstappen,
waarbij moet worden uit- en ingecheckt, is dit een enkelvoudige handeling op één
trajectpunt.
Observatie: Mogelijk kan het principe van de prijzenmatrix ook de procedures in de
backoffice vereenvoudigen en versnellen. Wanneer gebruik gemaakt wordt van
trajectpunten, kan de berekening en toewijzing van gelden aan de bij een reis
betrokken vervoerders namelijk nog preciezer uitgevoerd worden. Trajectpunten
impliceren wel een nieuwe handeling voor reizigers. Dit moet goed uitgelegd
worden richting de reizigers.
2.10.3

EMV-drager in combinatie met transactie-gebaseerd betalen
In dit scenario wordt gebruik gemaakt van de EMV-kaart als identificatiemiddel.
Hiermee wordt toegang verkregen tot het station en hij wordt gebruikt om het begin
en eindstation van de reis vast te leggen − gelijk aan de wijze waarop de OVchipkaart wordt gebruikt. Het grote verschil met de OV-chipkaart is echter dat dit
scenario gebruik maakt van de kennis die bij banken aanwezig is om reiziger te
10
identificeren , en ook de uiteindelijke betaling voor een reis rechtstreeks via de
bank faciliteert.
De reisgegevens worden centraal opgeslagen en bij beëindiging van de reis wordt
in een backoffice-proces de prijs voor de reis bepaald (zie paragraaf 2.9.3).
Verwerking van de betaling geschiedt op een wijze gelijk aan de verwerking in het
backoffice-proces voor OV-chipkaarten die geschikt zijn voor reizen op rekening.
Het gebruik van de EMV-kaart in het OV is als scenario opgenomen in de ‘Visie op
OV-betalen’, waarmee de reiziger post-paid kan reizen met een niet-OV-gerelateerd
identificatiemiddel. In de visie wordt voorzien, dat dit een soort tussenoplossing is,
met een op termijn afnemend gebruikersaandeel als gevolg van de opkomst van
devices zoals de smartphone.

10
Bedoeld wordt de ‘technische identificatie’, in plaats van een OV-chipkaartnummer zou een
bankpasnummer volstaan.

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

22 / 45

Observatie: De achterliggende gedachte is dat de meeste reizigers al beschikken
over een bankkaart, waarmee een eventuele drempel om gebruik te maken van het
OV kan worden verlaagd. Om gebruik te kunnen maken van deze functionaliteit,
dient de reiziger de bankkaart te koppelen aan een OV-account, zodat de
backoffice de gemaakte reizen in rekening kan brengen volgens de instellingen die
bij het account zijn opgenomen. Naast het registreren van de reiziger dient de OVorganisatie het account te accepteren (omdat immers niet vooraf betaald wordt).
Overigens geldt dit voor alle vormen van reizen waarvoor niet op voorhand wordt
betaald, onafhankelijk van de manier van identificatie.
2.10.4

Wearables (als vervanger van NFC)
Zoals hiervoor vermeld vormt het gebruik van andere dragers dan de OV-chipkaart
een belangrijk element in de visie van het NOVB. Daarbij kan ook gebruik gemaakt
van wearables. Het wearable-scenario is in dit rapport opgenomen om een device
te wegen, waarmee de privacy van gebruikers geborgd kan worden zonder in te
boeten op de mogelijkheden die smart devices ten aanzien van bijvoorbeeld
locatiebepaling en gebruiksgemak.
Observatie: Door het gebruik van een Wearable, heeft de reiziger de mogelijkheid
om de locatiebepaling voor OV toe te staan, zonder gebruik van de Smart Phone.
Daarmee wordt voorkomen dat diverse Apps op de Smart Phone gebruik maken
van GPS locaties, waar de reiziger geen prijs op stelt. Immers, met het gebruik van
een Wearable is de reiziger vrij in de keuzes die gemaakt worden op de Smart
Phone.
In dit scenario beschikt de reiziger over een van een NFC-chip voorziene
smartwatch, waarop een OV-applicatie draait. Hiermee draagt de reiziger zijn OVchipkaart als het ware om zijn pols. Hij blijft gebruik maken van de bestaande in- en
uitcheck-infrastructuur, terwijl de smartwatch-applicatie de vervoerder meer
flexibiliteit biedt. Veel smartwatches beschikken bovendien over de mogelijkheid om
apps te installeren waarmee routeinformatie kan worden verzameld via GPS of
beacons. De meest eenvoudige optie om reizigers hiermee te ondersteunen is door
ze via hun smartwatch een waarschuwing of aanwijzing te geven zodra ze in- en
uitcheck faciliteiten benaderen.

2.10.5

Smartphone in combinatie met prepaid betalen
Het gebruik van smartphones maakt onderdeel uit van de Visie op OV-Betalen. De
combinatie met de NFC-chip maakt het mogelijk om voor een groot deel van de
smartphones de OV-chipkaart ‘te simuleren’. In dit scenario maakt de reiziger
gebruik van zijn smartphone om in te checken voor een reis. Middels dat inchecken
wordt de aanvang van de reis kenbaar gemaakt. Het beschikbare saldo op de NFCchip wordt gecontroleerd: is er voldoende saldo voor het maken van een
gemiddelde reis? Na afloop van de reis wordt het verschuldigde bedrag in
mindering gebracht op dit saldo.
Uitgaande van de beschikbare functionaliteit van moderne smartphones, kan het
volgen van de reis op twee manieren plaatsvinden. Allereerst natuurlijk door
‘gewoon’ uit te checken, maar wanneer de reiziger gebruik van de GPSfunctionaliteit op zijn smartphone toestaat kan het gevolgde traject ook via GPS
worden vastgelegd. Bij de huidige prepaid OV-chipkaart biedt deze wijze van
routevastlegging echter nog geen meerwaarde; de berekening van de ritprijs bij het

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

23 / 45

uitchecken is immers (nog) niet ingericht op het verwerken van trajectpunten op een
route.
Observatie: niet alle smartphones zijn geschikt voor dit scenario, omdat niet alle
toestellen beschikken over de noodzakelijk technische mogelijkheden.
2.10.6

11

Smartphone in combinatie met post-paid betalen
In de ‘Visie op OV-betalen’ wordt het gebruik van smartphones in combinatie met
post-paid betaling geadresseerd met de begrippen ‘Tap in Tap out’ en ‘Be in Be
out’. De ‘Tap in Tap out’-variant maakt voor het vaststellen van de reisroute gebruik
van componenten op vaste locaties, waarmee een app op de smartphone
geactiveerd wordt voor het in- en uitchecken. De ‘Be in Be out’-variant daarentegen
maakt gebruik van locatiebepaling in de smartphone (GPS, beacon, etc.), waarmee
een ‘automatische’ in- of uitcheck wordt geïnitieerd.
Ook in dit scenario maakt de reiziger dus gebruik van zijn smartphone om te
kunnen in- en uitchecken voor een reis. Na het inchecken en volgen van de reis (via
Tap-out of via GPS-tracking voor Be in Be out), wordt achteraf de rekening
opgemaakt. De gevolgde route wordt middels de smartphone vastgelegd op basis
van GPS- en/of beacon-signalen.
Observatie: Vergelijkbaar met de smartwatch bieden oplossingen via een
smartphone meer flexibiliteit voor het aanbieden van extra diensten.
Observatie: Gegeven de technische ontwikkelingen is het voorstelbaar dat reizen
kunnen worden gevolgd via GPS-tracking en dat op basis van deze gegevens de
ritprijs wordt bepaald. Gezien de technische maar vooral ook de maatschappelijke
vragen die dit oproept (denk aan privacy en het gebruik van persoonsgegevens) is
het echter niet aannemelijk dat deze oplossing op korte termijn op grote schaal
ingezet kan worden.
Observatie: Er is beleid gewenst voor gevallen waarbij het voor de reiziger niet
mogelijk is om online in te checken, zeker wanneer dit op grote schaal niet mogelijk
blijkt – bijvoorbeeld vanwege tijdelijke uitval van het mobiele netwerk. Storingen in
externe systemen kunnen aldus het imago van het openbaar vervoer schaden.
Observatie: Bij de Be in Be out-variant kan de vraag rijzen wie verantwoordelijk is
voor het daadwerkelijk in- of uitchecken. Wanneer de verantwoordelijkheid bij de
reiziger berust, zoals nu het geval is, lijkt het onvermijdelijk om de reiziger bij het
inchecken een actieve handeling te laten uitvoeren.

2.10.7

12

Smartphone in combinatie met transactie-gebaseerd betalen
In de visie van het NOVB is voor het e-ticket geen groei voorzien. Op termijn
verwacht men een lichte daling, zeker zodra smart devices hun intrede hebben
gedaan. De reiziger koopt vooraf een e-ticket voor een specifieke reis. Afhankelijk
van de technische mogelijkheden van de smartphone van de reiziger heeft het

11

Dit scenario komt deels overeen met de op dit moment beoogde invulling van de pilot op de
Valleilijn.
12
Ook dit scenario komt deels overeen met de op dit moment beoogde invulling van de pilot op de
Valleilijn.

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

24 / 45

vervoerbewijs de vorm van een QR-code (zoals deze nu ook op papier wordt
aangeboden).
Observatie: Deze reisvariant is functioneel vergelijkbaar met ander vormen van
een vooraf gespecificeerd kaartje, bijvoorbeeld online via internet of als éénmalige
OV-chipkaart op het station. Deze vormen van reisproducten zijn naast nieuwe
betaalvormen blijvend beschikbaar.
2.11

Te valideren reistrajecten
Ter illustratie worden twee scenario’s gevalideerd aan de hand van een drietal
voorbeelden van reistrajecten, in gebieden die als problematisch worden ervaren
waar het gaat om in- en uitchecken bij samenloop van verschillende vervoerders.
Uit de interviews kwam naar voren dat het op dit moment vooral de Valleilijn en de
omgeving van Arnhem – Zutphen betreft. De verwachting is dat de problematiek
zich in de komende jaren op meerdere andere trajecten zal voordoen.
De volgende (huidige) reisvoorbeelden worden daarom gebruikt ter validatie:
Reisvoorbeeld 1:
Reisvoorbeeld 2:
Reisvoorbeeld 3:

Van Amersfoort naar Barneveld;
Van Amersfoort Schothorst naar Arnhem Centraal;
Van Duiven naar Arnhem Centraal.

Deze voorbeelden worden getoetst in de volgende twee scenario’s:
Scenario A:
Scenario B:

Het OV-chipkaartscenario (met prijzenmatrix, paragraaf 2.10.2);
Het wearables-scenario (zie paragraaf 2.10.4).

De ‘customer journeys’ van deze scenario’s worden hieronder globaal doorlopen,
omdat ze enkele kenmerken zichtbaar maken van de hiervoor beschreven
scenario’s. Voor scenario A is dat het gebruik van prijsberekening over
concessiegrenzen heen. Voor scenario B is dat het gebruik van wearables,
waarmee de acceptatie van oplossingen uit de visie van het NOVB vergroot kan
worden voor reizigers die er voor kiezen om GPS op hun smartphone niet te
gebruiken. Voor beide scenario’s geldt overigens dat de mogelijke voordelen van de
scenario’s dienen te worden afgewogen tegen onder andere de kosten en de
inpasbaarheid in en stabiliteit van het OV-backoffice systeem.
Onderstaande reisvoorbeelden dienen daarmee tevens ter validatie van de
haalbaarheid resp. voor het vaststellen van de consequenties van de scenario’s die
uitgaan van een vervoerder-onafhankelijke incheck-infrastructuur. Op basis van
deze ‘light way customer journeys’ wordt immers een beeld verkregen van de
impact van activiteiten voor reiziger en vervoerder, waarmee de afweging van
scenario’s in het volgende hoofdstuk scherper wordt.
Reisvoorbeeld 1, Scenario A (OV-chipkaart)
• Toegang station Amersfoort door OV-poortje (vervoerder-onafhankelijk);
• Verzending van incheck-signaal naar gezamenlijk backoffice;
• Instappen in Connexxion trein;
• Uitstappen en uitchecken in Barneveld;
• Directe prijsberekening met behulp van Barneveld-matrix;

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

•
•

25 / 45

Verzending van in- en uitcheckgegevens naar vervoerder;
Onafhankelijke verrekening naar vervoerders in backoffice.

Reisvoorbeeld 2, Scenario A (OV-chipkaart)
• Toegang station Amersfoort Schothorst door OV-poortje (vervoerderonafhankelijk);
• Verzending van incheck-signaal naar gezamenlijk backoffice;
• Instappen in NS trein;
• Overstap station Amersfoort in Connexxion trein, met registratie van trajectpunt
middels kaartlezer (op perron of in trein);
• Overstap station Ede-Wageningen in NS trein;
• Uitstappen en uitchecken in Arnhem Centraal;
• Directe prijsberekening met behulp van Arnhem Centraal-matrix;
• Verzending van in- en uitcheckgegevens naar vervoerders;
• Onafhankelijke verrekening naar vervoerders in backoffice.
Reisvoorbeeld 3, Scenario A (OV-chipkaart)
• Toegang station Duiven door OV-poortje resp. OV-kaartlezer (vervoerderonafhankelijk);
• Verzending van incheck-signaal naar gezamenlijk backoffice;
• Instappen in Breng of Arriva trein (registratie van trajectpunt in trein);
• Uitstappen en uitchecken in Arnhem Centraal;
• Directe prijsberekening met behulp van Arnhem Centraal –matrix op basis van
tijdstip van uitchecken;
• Vaststelling vervoerder op basis van tijdstip van uitchecken bij het ontbreken
van trajectpunt(en) op de kaart;
• Verzending van in- en uitcheckgegevens naar vervoerder;
• Controle vervoerder op basis van verzamelde kaartcontroles;
• Onafhankelijke verrekening naar vervoerders in backoffice.
Reisvoorbeeld 1, Scenario B (Wearables)
• Toegang station Amersfoort door OV-poortje (vervoerder-onafhankelijk);
• Verzending van incheck-signaal naar gezamenlijk backoffice;
• Instappen in Connexxion trein;
• Uitstappen en uitchecken in Barneveld;
• Directe prijsberekening m.b.v. Barneveld-matrix;
• Verzending van in- en uitcheckgegevens naar vervoerder;
• Onafhankelijke verrekening naar vervoerders in backoffice.
Reisvoorbeeld 2, Scenario B (Wearables)
• Toegang Station Amersfoort Schothorst door OV-poortje resp. OV-kaartlezer
(vervoerder-onafhankelijk);
• Verzending van incheck-signaal naar gezamenlijk backoffice;
• Instappen in NS trein;
• Overstap station Amersfoort in Connexxion trein;
• Melding op wearable in omgeving van trajectpunt, ten behoeve van registratie
middels kaartlezer (op perron of in trein) of reiziger akkoord op wearable;
• Overstap station Ede-Wageningen in NS trein;
• Uitstappen en uitchecken in Arnhem Centraal;
• Directe prijsberekening m.b.v. Arnhem Centraal-matrix;
• Verzending van in- en uitcheckgegevens naar vervoerders;

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

•

26 / 45

Onafhankelijke verrekening naar vervoerders in backoffice.

Reisvoorbeeld 3, Scenario B (Wearables)
• Toegang station Duiven door OV-poortje resp. OV-kaartlezer (vervoerderonafhankelijk);
• Verzending van incheck-signaal naar gezamenlijk backoffice;
• Instappen in Breng of Arriva trein;
• Melding op wearable in omgeving van trajectpunt, ten behoeve van registratie
middels kaartlezer (in trein) of reiziger akkoord op wearable (NB voor de
reiziger is dit alleen zinvol in geval van prijsverschillen tussen vervoerders);
• Uitstappen en uitchecken in Arnhem Centraal;
• Directe prijsberekening m.b.v. Arnhem Centraal –matrix op basis van tijdstip
van uitchecken;
• Vaststelling vervoerder op basis van tijdstip van uitchecken bij ontbreken van
trajectpunt(en) op de kaart;
• Verzending van in- en uitcheckgegevens naar vervoerder;
• Controle vervoerder op basis van verzamelde kaartcontroles;
• Onafhankelijke verrekening naar vervoerders in backoffice.

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

27 / 45

3

Evaluatie van alternatieven voor enkelvoudig in-en
uitchecken op het spoor

3.1

Inleiding: uitgangspunten bij de evaluatie van alternatieven
In dit hoofdstuk worden de alternatieve reis- en betaalscenario’s uit het vorige
hoofdstuk onderworpen aan een evaluatie. Daarbij is TNO uitgegaan van de
volgende veronderstellingen:
• Reizigers willen reizen van A naar B en daarvoor ‘netjes’ betalen;
• Veel reizigers zijn nu gewend aan het gebruik van de OV-chipkaart en
ondervinden er in de dagelijkse praktijk weinig hinder van;
• Een bepaalde hoeveelheid in- en uitcheck-missers zal altijd blijven bestaan en
dat is acceptabel voor de betrokken partijen;
• Voor het huidige OV-systeem ligt de primaire focus op het oplossen van veel
voorkomende situaties die relatief eenvoudig kunnen worden opgelost;
• De OV-brede aanpak van andere betaalmethoden wordt conform die visie van
het NOVB uitgewerkt in een parallel backoffice-systeem, dat naast het huidige
systeem stapsgewijs diensten aanbiedt als post-paid reizen, externe
identificatie en inchecken met ander devices;
• Vervoerders, overheden en reizigersorganisaties zoeken een oplossing die (ook
wat technologie betreft) toekomstvast is;
• Vervoerders willen de kaart-infrastructuur in vereenvoudigen om daarmee
kosten te verlagen;
• De betrokken partijen staan open voor een gecoördineerde aanpak van betalen
voor het OV en een eenduidige manier van omgaan met OV-vervoersbewijzen;
• Concessieverleners zijn en blijven vrij om onafhankelijk tarieven te kunnen
vaststellen.

3.2

De gehanteerde toetsingscriteria
Zoals al in de inleiding van dit rapport vermeld, zijn de zeven scenario’s uit
paragraaf 2.10 getoetst aan de hand van criteria. De zeven scenario’s zijn:
1. De OV-chipkaart in combinatie met post-paid betaling (OV-chip post-paid);
2. De OV-chipkaart in combinatie met prepaid betaling (OV-chip prepaid);
3. EMV-drager in combinatie met transactie-gebaseerd betalen (EMV);
4. Wearables als vervanger van NFC (wearables);
5. Smartphone in combinatie met prepaid betalen (smartphone prepaid);
6. Smartphone in combinatie met post-paid betalen (smartphone post-paid);
7. Smartphone in combinatie met transactie-gebaseerd betalen (smartphone
transactie).
De criteria waaraan de scenario’s zijn getoetst zijn geordend in drie groepen, te
weten:
1. Geschiktheid (‘suitability’): vormt het scenario een oplossing m.b.t. de wens van
enkelvoudig in- en uitchecken?
2. Haalbaarheid (‘feasibility’): is het scenario haalbaar en uitvoerbaar voor de
belangrijkste belanghebbenden?

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

28 / 45

3. Aanvaardbaarheid (‘acceptability’): is de optie aanvaardbaar voor de
belangrijkste belanghebbenden?
Voor het eerste criterium, de geschiktheid van de scenario’s, heeft TNO vooral
gekeken naar de mate waarin de scenario’s de vier door het NOVB genoemde
problemen die reizigers ondervinden helpen oplossen. Zoals in de inleiding reeds
verwoord betreft het problemen ten aanzien van het inchecken bij de verkeerde
vervoerder, in- en uitcheckproblemen bij het overstappen, reizen op een parallel
traject met meerdere vervoerders op één traject en uitchecken op stations zonder
poortjes waarbij vergissingen worden gemaakt bij de uitcheckpaaltjes van
verschillende vervoerders.
Met betrekking tot het tweede criterium, de haalbaarheid van de scenario’s, is
gekeken naar aspecten die betrekking hebben op de implementatie van een
13
scenario (doorlooptijd van implementatie en toekomstvastheid van de oplossing ,
ten aanzien van de voorgestelde technologie maar ook in termen van
schaalbaarheid) en naar de impact op bestaande processen en procedures (te
weten de wijze van prijsberekening, communicatie met de klant, de kans op
14
storingen, de toekomstgerichtheid van de oplossing en de nauwkeurigheid van de
vastgestelde route).
Voor het derde criterium, dat gaat over de aanvaardbaarheid van de scenario’s,
heeft TNO de volgende aspecten beschouwd: de governance (de complexiteit van
de oplossing, de maturiteit en de afhankelijkheid van andere scenario’s); de
klantbeleving (in termen van privacy en routebegeleiding); de kosten (afschrijving,
investering en onderhoud) en de overheid (inpassing in de geldende wetgeving,
mogelijkheid van tariefvrijheid).
TNO heeft er in overleg met de begeleidingscommissie voor gekozen om de
scenario’s ‘breed’ en niet ‘diep’ te evalueren, zoals blijkt uit het relatief grote aantal
subcriteria dat is gehanteerd. Dat is gedaan omdat al deze criteria van wezenlijk
belang zijn voor het afwegen van de scenario’s en voor de beoogde besluitvorming
ten aanzien van enkelvoudig in- en uitchecken. Het gevolg is dat de scenario’s
binnen het kader van deze quickscan op hoofdlijnen en vooral in kwalitatieve zin
zijn ‘beoordeeld’.
3.3

Toetsing van de scenario’s: mate van geschiktheid
Het doel van deze quickscan is om (op hoofdlijnen) te onderzoeken of en welke
toekomstige manieren van OV-betalen bijdragen aan enkelvoudig in- en uitchecken.
Achterliggend is de wens om het de klant zo eenvoudig mogelijk te maken zijn reis
te beginnen en te eindigen, zonder ‘gedoe’ of onduidelijkheid met betrekking tot het
in- en uitchecken. Getoetst wordt de mate waarin de scenario’s een verbetering van
de klantbeleving mogelijk maken ten aanzien de vier aspecten zoals deze door het
NOVB zijn geformuleerd (zie paragraaf 3.1).

13

Met een ‘toekomstvaste’ oplossing wordt een oplossing bedoeld waarin de ingezette techniek
(en ondersteuning) nog lange tijd op eenzelfde manier kan worden onderhouden.
14
Een ‘toekomstgerichte’ oplossing is een oplossing die is gericht op toekomstige of gewenste
mogelijkheden.

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

29 / 45

Bij het bepalen wat de verschillende scenario's bijdragen aan het oplossen van de
belemmeringen bij in- en uitchecken, is het goed om de functionaliteit van de
incheck-handeling verder onder te verdelen. Op die manier kan nauwkeuriger
worden aangeven welke functionaliteit noodzakelijk is bij de verschillende
reisproducten. De functionaliteit van de in- en uitcheck handeling is daartoe
onderverdeeld in:
1.
2.
3.
4.
5.

Toegang geven tot het station (voor stations met toegangspoortjes);
Vastleggen start van reis op vast traject (voor abonnementhouders);
Vastlegging beginstation (voor reizen op rekening of prepaid-kaarten);
Vastlegging eindstation (voor reizen op rekening);
Afboeken saldo (bij prepaid-kaarten).

Voor alle reisproducten is minimaal één van de bovenstaande functies noodzakelijk
om te kunnen reizen met het spoor. Het mag dan ook duidelijk zijn dat het al dan
niet vervoerder-afhankelijk zijn van de incheck-infrastructuur invloed heeft op alle
scenario's die in dit rapport behandeld worden. Twee scenario’s gaan uit van een
vervoerder-onafhankelijke incheck-infrastructuur (2.10.2 (OV-chip prepaid) en
2.10.4 (wearables)). Op dit moment is daarvan geen sprake. De uitkomsten van de
waardering van deze scenario’s kan daardoor niet één op één worden vergeleken
met die van de overige scenario’s; ze worden hieronder daarom separaat
weergegeven. Wanneer een vervoerder-onafhankelijke infrastructuur beschikbaar
zou zijn, wordt namelijk ook de waardering van de andere scenario's gunstig
beïnvloed met betrekking tot SiCiCo.
Voor de realisatie van vervoerder-onafhankelijke infrastructuur is in dit rapport de
hybride oplossing beschreven, waarmee de aanpassingen aan de fysieke
infrastructuur beperkt blijven (zie de samenvatting op pagina 3). Anders dan in de
rapporten van de commissie Meijdam ([6] en [7]), is voor de hybride oplossing zoals
beschreven in dit rapport geen onafhankelijke partij nodig die de infrastructuur
beheert. De fysieke infrastructuur kan eigendom blijven van de vervoerders, terwijl
in de backoffice de reisgegevens worden verwerkt en de verdeling van gelden
wordt geregeld.
De kern van deze aanpak bestaat eruit dat incheckgegevens (tijdelijk) worden
vastgelegd in een centraal systeem, dat door de Coöperatie Openbaar
Vervoersbedrijven wordt beheerd. Naast de opslag van het beginstation op de
kaart, worden in het centrale systeem alle incheck-events (op het spoor)
geregistreerd. Het centrale systeem handelt de berichtgeving naar vervoerders af,
afhankelijk van het in- en uitcheckstation. Reiziger-ondersteunende apps kunnen
het centrale systeem benaderen voor de navraag van de huidige status
(‘ingecheckt’ danwel ‘uitgecheckt’), zodra de app door de gebruiker wordt opgestart.
De onderstaande figuur bevat het resultaat van deze toets. Per ‘criterium’ is met
plussen en minnen aangegeven in hoeverre het scenario voldoet. Twee plussen
(++) betekent dat het scenario volledig voldoet, een ‘neutrale’ plus/min (+/-)
betekent dat het deels voldoet of dat de wijze van implementatie impact heeft op
het behaalde resultaat en twee minnen (--) betekent dat het helemaal niet voldoet.
Met een enkele plus (+) is aangegeven dat het scenario in voldoende mate voldoet,
terwijl met een min (-) wordt bedoeld dat het scenario in zeer beperkte mate
voldoet. Het nummer voor het scenario slaat op de paragraaf in dit rapport waarin

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

30 / 45

het betreffende scenario is beschreven. Onder de figuur is een toelichting van de
scores opgenomen.

Scenario:

Incheck verkeerde vervoerder

In- en uitcheck bij overstap

In- en uitcheck bij parallel traject

uitcheck verkeerde vervoerder

Geschiktheid m.b.t.:

2.10.1 OV-chipkaart (post-paid )

+/-

++

+/-

+/-

2.10.3 EMV-drager (transactie-gebaseerd)

+/-

++

+/-

+/-

2.10.5 Smartphone (prepaid)

+/-

++

+/-

+/-

2.10.6 Smartphone (post-paid)

+/-

++/-

++/-

+/-

2.10.7 Smartphone (transactie-gebaseerd)

+/-

++

++

+/-

Figuur 1: Toetsing van de scenario’s: mate van geschiktheid

Scenario’s 2.10.1 (OV-chip post-paid) en 2.10.3 (EMV) kunnen worden beschouwd
als volwaardige SiCiCo-oplossingen. In deze gevallen is het daadwerkelijk zo dat
een reiziger alleen in- en uitcheckt met respectievelijk de OV-chipkaart en de EMVkaart. De daadwerkelijk gereisde route is bij in- en uitchecken echter niet bekend en
wordt achteraf in de backoffice op basis van ‘best effort’ bepaald. Wanneer deze
scenario’s bovendien worden uitgevoerd met een vervoerder-onafhankelijke in- en
uitcheck infrastructuur, kunnen de waarderingen voor het in- en uitchecken bij een
verkeerde vervoerder worden vervangen door een ++ waardering.
In scenario 2.10.5 (smartphone prepaid) is de huidige OV-kaart vervangen door een
NFC-chip in de smartphone. Wat SiCiCo betreft kent dit scenario derhalve dezelfde
problematiek als de OV-kaart. Alleen wanneer vervoerder-onafhankelijke in- en
uitcheck infrastructuur wordt toegepast, komt ook in dit scenario tegemoet aan de
wensen met betrekking tot SiCiCo.
Scenario 2.10.6 (smartphone post-paid) is een single check-in oplossing, waarbij de
smartphone van de reiziger het instrument is om de ritvoortgang vast te leggen
middels automatische GPS-tracking (++) of Tap-out (+), vanwege de extra
benodigde manuele handeling). Voor reizigers die de GPS-locatie op hun
smartphone niet beschikbaar wensen te stellen, biedt dit scenario geen oplossing
voor routes met een parallel traject of voor het inchecken bij een eventuele
overstap. De exacte implementatie van dit scenario in het spoorlandschap bepaalt
in welke mate een bijdrage wordt geleverd aan SiCiCo, zoals de invloed van
vervoerder-onafhankelijke in- en uitcheck infrastructuur.
Scenario 2.10.7 (smartphone transactie) tot slot bestaat uit een reeds bestaande
oplossing in de vorm van e-tickets, waarmee in- en uitchecken wordt vermeden.

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

31 / 45

Wanneer alle toegangspoortjes op de stations e-tickets van alle vervoerders
accepteren, scoort deze variant een hoge waardering (++) op de bijdrage aan
SiCiCo.
In onderstaande figuur is de mate van geschiktheid voor scenario 2.10.2 (OV-chip
prepaid) en 2.10.4 (wearables) separaat weergegeven. Zoals aan het begin van
deze paragraaf beschreven, is dat gedaan om de weging los te koppelen van die
van de overige scenario’s, omdat de uitgangssituatie dermate afwijkt dat een
directe vergelijking een scheef beeld zou geven. De overige scenario’s zijn
gekoppeld aan het nieuw door Translink gekoppelde systeem. Bij scenario 2.10.2
en 2.10.4 wordt uitgegaan van de situatie dat in- en uitcheck apparatuur vervoerder
onafhankelijk is en bovendien in staat is om lokale prijsberekeningen uit te voeren
over concessie grenzen heen met behulp van aanpassingen in de huidige
infrastructuur en backoffice . Voor de routebepaling wordt uitgegaan van de
omvorming van overstappunten naar trajectpunten, alleen daar waar noodzakelijk.

Scenario:

Incheck verkeerde vervoerder

In- en uitcheck bij overstap

In- en uitcheck bij parallel traject

uitcheck verkeerde vervoerder

Geschiktheid m.b.t.:

2.10.2 OV-chipkaart (prepaid )

++

++

+

++

2.10.4 Wearables (NFC-vervanger)

++

++

+

++

Figuur 2: Toetsing van de scenario’s 2.10.2 en 2.10.4: mate van geschiktheid

Scenario 2.10.2 en 2.10.4, waarin de prepaid OV-chipkaart of de smartwatch wordt
ingezet, met gebruikmaking van trajectpunten waar de reiziger onderweg vastlegt
via welke route hij reist om de nauwkeurigheid van de berekening van de ritprijs te
verhogen, komen volgens TNO een heel eind in de richting van SiCiCo. Voor het
reizen in gebieden waar verschillende vervoerders hun diensten verlenen, is het
mogelijk dat reizigers een extra handeling moeten uitvoeren om de voor hun
geldende (laagste) prijs vast te kunnen stellen. In beide scenario’s wordt
gewaarborgd dat de reiziger de juiste prijs voor zijn reis betaalt, en wordt ook de
juiste toedeling aan de betrokken vervoerder(s) gewaarborgd.
De ondersteuning van beide scenario’s door een hybride aanpak zorgt ervoor, dat
reizigers met een prepaid OV-kaart eerder gebruik kunnen maken van SiCiCo in de
volle breedte. Er hoeft dan niet per se gewacht te worden tot het volledige
openbaar vervoer is voorzien van in- en uitcheckinfrastructuur die kan aansluiten op
het nieuwe OV-backofficesysteem dat in ontwikkeling is bij Translink.
Kern van de scenario’s 2.10.2 en 2.10.4 is dat SiCiCo voor de eenduidige
overstappunten in principe relatief eenvoudig mogelijk gemaakt lijkt te kunnen
worden, terwijl voor de complexe situaties extra functionaliteit wordt geboden ten

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

32 / 45

aanzien de bepaling van de reisroute. Gevolg van deze aanpak is echter wel dat de
huidige in- en uitcheckinfrastructuur bij het spoor moet worden aangepast voor wat
betreft de rekenmodule en de backoffice-functionaliteit. Dat heeft wel voeten in
aarde.
Observatie: de toepassing van ‘trajectpunten’, waaraan op verschillende plekken
wordt gerefereerd, zal (als het wordt ingevoerd) duidelijk moeten worden uitgelegd
aan de reiziger. Voorkomen moet worden dat het complexiteit toevoegt c.q. nieuwe
reizigersproblemen veroorzaakt. Duidelijk moet zijn wanneer een reiziger een
dergelijk punt wel en niet moet gebruiken, en hoe. In Londen heeft men ervaring
met het systeem, maar in het kader van deze quickscan is daar geen nader
onderzoek naar gedaan.
3.4

Toetsing van de scenario’s: haalbaarheid
De haalbaarheid van de scenario’s is beoordeeld in termen van de complexiteit van
de implementatie van het scenario en van de impact op bestaande procedures en
processen. In onderstaande figuur zijn de ‘scores’ opgenomen, die in de volgende
twee paragrafen worden toegelicht.

Toekomstvastheid

Prijsberekening

Klantcommunicatie

Verstoringen

Toekomstgerichtheid

Route-nauwkeurigheid

Impact op procedures:

Implementatietijd na
besluitvorming en priorisering

Implementatie:

2.10.1 OV-chipkaart (post-paid )

medium*

++

hoog

beperkt

onveranderd

onveranderd

verminderd

2.10.2 OV-chipkaart (prepaid )

verlengd

++

hoog

beperkt

onveranderd

onveranderd

verminderd

2.10.3 EMV-drager (transactie-gebaseerd)

langdurig*

++

hoog

hoog

hoog

onveranderd

positief

2.10.4 Wearables (NFC-vervanger)

verlengd

+

hoog

medium

onveranderd

hoog

verminderd***

2.10.5 Smartphone (prepaid)

beperkt

+

beperkt

medium

onveranderd

hoog

verminderd

2.10.6 Smartphone (post-paid)

medium*

+

hoog

medium

onveranderd**

hoog

verminderd***

2.10.7 Smartphone (transactie-gebaseerd)

beschikbaar

+

beperkt

beperkt

onveranderd

hoog

positief

Scenario:

* afhankelijk van backoffice implementatie

** hoog bij verstoring GPS-tracking

*** positief bij GPS-tracking

Figuur 3: Toetsing van de scenario’s: haalbaarheid

3.4.1

Implementatie
De doorlooptijd van implementatie is gedefinieerd als de implementatietijd na
besluitvorming en priorisering. Met dat in het achterhoofd zijn de
implementatietijden voor de zeven scenario’s geschat zoals hieronder beschreven.
Voor scenario 2.10.2 (OV-chip prepaid) en 2.10.4 (wearables) geldt bijvoorbeeld dat
zij niet binnen de huidige scope van vervoerders liggen; er worden geen proeven of
pilots uitgevoerd met deze scenario’s. Verder is aangegeven dat de impact van
deze scenario’s op processen en systemen groot is, omdat vanaf de start van OVchipkaart is uitgegaan van het principe om per vervoerder in- en uit te checken.
Indien deze stelling gehandhaafd blijft, lijkt het uitgesloten dat SiCiCo voor prepaid
OV-chipkaarten gerealiseerd kan worden. Om te kunnen bepalen in welke mate

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

33 / 45

deze scenario’s haalbaar en wenselijk zijn binnen de context van de huidige
ontwikkelingen vereist dan ook nader onderzoek.
De scenario’s waarin gebruik gemaakt wordt van post-paid betaling, zijn afhankelijk
van de introductie van het nieuw ontwikkelde backoffice-systeem, dat in beheer is
bij Translink. De implementatietijd daarvan is nog niet bepaald; dat is een
kanttekening bij de in de tabel opgenomen schatting.
Voor scenario 2.10.5 (smartphone prepaid) wordt een relatief korte
implementatietijd voorzien, waarbij de functionaliteit van de huidige OV-chipkaart
wordt geënt op een andere drager (smartphone). Hierbij wordt de infrastructuur niet
geraakt en zou de oplossing na enkele testen waarschijnlijk relatief vlot
geïntroduceerd kunnen worden.
Een iets langere implementatietijd wordt geschat voor scenario 2.10.1 (OV-chip
post-paid) (waar weliswaar nog steeds gebruik wordt gemaakt van de OVchipkaart) en scenario 2.10.6 (met een OV-chipkaart die is geënt op de
smartphone). In beide scenario’s kan afrekening waarschijnlijk min of meer volgens
de bestaande processen van de NS Business Card plaatsvinden, waarbij er vooral
tijd nodig zal zijn om de methode die het ritverloop vaststelt uit te werken en te
implementeren.
Een verlengde implementatietijd geldt in meerdere mate voor scenario 2.10.2 (OVchip prepaid) en 2.10.4 (wearables), waar niet alleen de backoffice maar vooral ook
de OV-paal infrastructuur zal worden geraakt: die moet worden voorzien van de
matrix die het ritverloop ‘vaststelt’ en de berekening van de ritprijs voor zijn rekening
neemt. Afstemming van de procedures om van de gezamenlijke infrastructuur een
hybride vorm van vervoerder-onafhankelijke in- en uitcheckinfrastructuur te
realiseren zal tijd kosten. De technische functionaliteit kenmerkt zich in deze beide
scenario’s echter door eenvoud.
Voor scenario 2.10.3 (EMV) wordt een relatief lange implementatietijd verwacht, dit
vanwege de verwachte aanpassingen aan de infrastructuur en de samenwerking
met banken. Integratietesten zijn hier van wezenlijk belang voor het laten slagen
van dit scenario en deze moeten qua intensiteit niet worden onderschat (denk aan
de strenge eisen van het bankwezen en het internationale betalingsverkeer).
Scenario 2.10.7 (smartphone transactie) is feitelijk een reeds bestaand scenario,
immers met de NS OV-app is het al mogelijk een treinkaartje te kopen waarmee
met een QR-code toegang tot stations verkregen wordt. In dit geval hoeven we dus
niet meer over implementatietijd te spreken.
Grofweg zijn alle oplossingen die gebruik maken van de OV-chipkaart of EMV-kaart
als volledig toekomstvast ingeschaald. Gezien de penetratie van deze dragers gaat
TNO ervan uit dat na implementatie de betreffende scenario’s in de voorzienbare
toekomst zonder al teveel veranderingen in stand gehouden kunnen worden. Dit
geldt in iets mindere mate voor het gebruik van elektronische middelen als drager.
Deze apparaten zijn immers in hoge mate aan mode onderhevig en kennen een
ontwikkelcyclus van maximaal twaalf maanden, die nieuwe modellen en
functionaliteit opleveren – en die volledig buiten de invloedssfeer van het OVdomein valt. Toch is het verstandig deze elektronische dragers te omarmen, al was

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

34 / 45

het maar vanwege de alom-aanwezigheid van deze devices. De consument
verwacht op termijn waarschijnlijk gewoon dat hij zijn devices kan inzetten in het
OV.
3.4.2

Impact op procedures
Het implementeren van SiCiCo heeft per definitie impact op de procedures rondom
prijsberekening, aangezien er niet meer vanuit kan worden gegaan dat de reiziger
bij elke vervoerderswissel uit- en incheckt. De consequentie is dat er zowel in de
backoffices (in alle scenario’s) als in de infrastructuur (behalve in de scenario’s 5 en
7) wijzingen plaatsvinden die specifiek verband houden met de prijsberekening.
Voor scenario 2.10.2 (OV-chip prepaid) en 2.10.4 (wearables) betekent dat de
omstelling naar de vooraf berekende tarieven. Voor scenario 2.10.3 (EMV) is dit de
(waarschijnlijk majeure) operatie om de procedures aan te passen op de
samenwerking met de banken om de inzet van de EMV-kaart mogelijk te maken. In
de communicatie richting de klant zal dan ook name de invoering van de EMV-kaart
in het OV-domein de meeste voeten in aarde hebben (direct afschrijven van
iemands rekening, duidelijkheid van het af te schrijven bedrag).
Het invoeren van SiCiCo draagt in vergelijking tot de huidige situatie niet inherent
bij aan het nauwkeurig kunnen bepalen van een reisroute (en van reisstromen in
zijn algemeenheid). Op basis van aannames en beschikbare informatie over
bijvoorbeeld tijd, uitgevallen en vertraagde treinen en logische routes kan een
tamelijk nauwkeurige schatting gemaakt worden van de gereisde route. Naar inzicht
van TNO biedt deze waarschijnlijk voldoende basis om daadwerkelijk te kunnen
factureren, maar het is het aan de vervoerders om te bepalen in hoeverre zij bereid
zijn om een bepaalde onnauwkeurigheid (en foutenmarge) te accepteren.
Het gebruik van trajectpalen die door reizigers gebruikt kunnen worden om actief de
gekozen route vast te leggen, kan voor reizigers zonder GPS-device een goede
aanvulling zijn voor het bepalen van de route. Onomstotelijk vaststellen welke route
een reiziger (of in ieder geval het aan hem gekoppelde device) heeft genomen kan
met een verregaande implementatie van GPS-tracking worden bereikt.

3.5

Toetsing van de scenario’s: aanvaardbaarheid
De mate waarin de scenario’s aanvaardbaar zijn voor de betrokken partijen, is
opgenomen in de figuur op de volgende pagina. Daarbij is onderscheid gemaakt
naar governance, klantbeleving en kosten. Apart is gekeken naar wetgeving en
tariefvrijheid (paragraaf 3.5.4).

3.5.1

Governance
De mate waarin de complexiteit van de besturing in de verschillende scenario’s
wordt beïnvloed hangt vooral samen met de mogelijkheid om bestaande processen
en systemen te (her)gebruiken. Het enige scenario waarbij deze complexiteit niet of
nauwelijks veranderd is dan ook scenario 2.10.1 (OV-chip post-paid), waarin feitelijk
de processen rondom de NS Business Card kunnen worden overgenomen. De rest
van de scenario’s heeft een gemiddeld tot hoge impact, domweg omdat ze een
herontwerp van processen noodzakelijk maken. Organisaties moeten vervolgens
met die nieuwe processen leren werken. Voor scenario 2.10.3, waarin moet worden
samengewerkt met banken, schat TNO dat deze samenwerking de complexiteit van
de besturing zal doen toenemen.

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

35 / 45

onveranderd

++

onveranderd

onveranderd

n/a

beperkt

beperkt

beperkt

2.10.2 OV-chipkaart (prepaid )

medium

++

onveranderd

onveranderd

n/a

beperkt

hoog

beperkt
beperkt

2.10.3 EMV-drager (transactie-gebaseerd)

Onderhoud

Investering

2.10.1 OV-chipkaart (post-paid )

Scenario:

Privacy

Afschrijving

Afhankelijkheid

Ontwikkeling/maturiteit

Complexiteit

Kosten:

Routebegeleiding

Klantbeleving:

Governance:

hoog

++

hoog

verminderd

n/a

beperkt

hoog

2.10.4 Wearables (NFC-vervanger)

medium

+

hoog

iets verminderd

positief

beperkt

hoog

beperkt

2.10.5 Smartphone (prepaid)

medium

++

hoog

iets verminderd

positief

beperkt

medium

beperkt

2.10.6 Smartphone (post-paid)

medium

++

hoog

iets verminderd

positief

beperkt

medium

beperkt

2.10.7 Smartphone (transactie-gebaseerd)

medium

++

hoog

iets verminderd

positief

beperkt

medium

beperkt

Figuur 4: Toetsing van de scenario’s: aanvaardbaarheid

De ontwikkeling van NFC op zowel de huidige OV-chipkaart als de implementatie
ervan in smartphones en wearables is ‘mature’ te noemen. NFC is en blijft in
ontwikkeling, maar zolang er niet getornd wordt aan het principe van backward
compatibility (en er is momenteel geen aanleiding om dat te doen) kan erop
vertrouwd worden dat deze technologie ook in de komende zeven tot tien jaar
ingezet kan worden. Hetzelfde kan veilig gezegd worden van de EMV-kaarten met
een ontwikkeling van inmiddels dertig jaar en waarvan er in 2015 maar liefst 4,8
15
miljard in omloop waren. De introductie van de wearable als productgroep is
echter redelijk recent. De ontwikkeling van deze apparaten is nog in volle gang,
waarbij onder andere de afhankelijkheid tussen wearable en smartphone aan het
verminderen is.
Elk scenario kent zijn afhankelijkheden met andere ontwikkelingen en domeinen, en
voor alle scenario’s waarbij een gedeelte van de oplossing niet exclusief voor het
OV-domein wordt ingezet, heeft TNO deze als hoog geschat. Immers, de bankkaart
is primair bedoeld voor bancair betalingsverkeer, smartphones voor
telecommunicatiediensten en wearables als interface en informatieverstrekker. Dit
betekent dat bij wijzigingen van producten, softwarereleases en algemene
standaarden (denk aan NFC, Bluetooth, Wifi en andere relevante
communicatietechnologieën) de eventuele consequenties voor het OV-domein ook
volledig bij het OV komen te liggen. Dit vormt ook ten aanzien van governance een
belangrijk aspect om rekening mee te houden.
3.5.2

Klantbeleving
Privacy is in de samenleving een belangrijk thema. Het valt buiten de reikwijdte van
deze quickscan om hierover een uitputtend oordeel te vellen. In het kader van de
quickscan is dan ook vooral gekeken naar veranderingen ten opzichte van de
huidige situatie – in de veronderstelling dat de huidige situatie voor reiziger (en
samenleving als geheel) acceptabel is.
Dit houdt in dat alle scenario’s die gebruik maken van de OV-chipkaart als
‘onveranderd’ zijn geëvalueerd op dit aspect. Daar waar gebruik wordt gemaakt van
smartphones is de inzet van instrumenten zoals Bluetooth en Wifi-tracking
gemeengoed aan het worden; inzetten daarvan heeft gevolgen voor de privacy van
15

https://www.emvco.com/about_emvco.aspx?id=202

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

36 / 45

reizigers omdat de vervoerders dan (in potentie) over meer gedetailleerde
informatie over de reiziger beschikken dan nu het geval is.
Daar waar derde partijen actief betrokken worden bij de dienstverlening naar de
reizigers (dat speelt vooral in scenario 2.10.3, de banken) kan niet anders gesteld
worden dat hiermee de privacy van de reiziger wordt verminderd – misschien tenzij
er privacy-beschermende maatregelen worden getroffen.
Noot: Wanneer het in de scenario’s noodzakelijk is dat reizigers Bluetooth-, Wifi- of
GPS-functionaliteit activeren op hun device, is het belangrijk dat men zich realiseert
dat deze handeling een onbedoeld neveneffect heeft. Het activeren van deze
functionaliteit stelt namelijk ook derde partijen in staat om extra data over de
individuele reiziger te verzamelen. Te denken valt aan smartphone- producenten
(Samsung, HTC, Apple, etc.), maar ook bedrijven die Wifi-tracking commercieel
exploiteren (zoals Bluetrace). Dit is een gedeelde verantwoordelijkheid, zoals een
16
bericht van de Autoriteit Persoonsgegevens aantoont.
Kansen om de klantbeleving te laten toenemen komen vooral voort uit de inzet van
de elektronische devices, omdat daarbij een actief communicatiekanaal tussen
vervoerder en reiziger beschikbaar komt waarover reizigersinformatie kan worden
gedeeld, specifiek gericht op de individuele reiziger.
3.5.3

Kosten
Zoals aangegeven in de inleiding voert het te ver voor deze quickscan om een
nauwkeurige kosteninschatting te maken van de verschillende scenario’s.
Desondanks beoogt deze paragraaf enig inzicht te geven. Zo zal toch een ‘gevoel’
kunnen worden verkregen voor de impact van de scenario’s en kan de evaluatie
dienen als een vertrekpunt voor toekomstige kosten-batenanalyses.
In elk van de zeven scenario’s blijft de huidige in- en uitcheckinfrastructuur een
essentiële rol vervullen. Daarnaast zien we ook een ongewijzigde behoefte aan
backoffice-functionaliteit. Extra of vervroegde afschrijvingen zijn daarom op korte
termijn waarschijnlijk niet aan de orde, of het moet zijn dat de huidige OV-poortjes
en -palen niet compatibel zijn met de EMV-standaard – dat is niet door TNO
onderzocht. Echt afscheid nemen van de huidige infrastructuur is pas dan aan de
orde wanneer de reiziger op een radicaal andere manier gevolgd gaat worden en
wanneer de toepassing van NFC in het primaire proces wordt verlaten.
De inzet van financiële middelen gaat vooral zitten in het mogelijk maken van
nieuwe functionaliteit. Dit zal relatief bescheiden zijn voor scenario 1, doordat in dat
scenario reeds bestaande functionaliteiten ingezet kunnen worden (deze moeten
uiteraard wel nog getest worden).
Scenario 2.10.2 (OV-chip prepaid) en 2.10.4 (wearables) maken gebruik van een
voorcalculatiesysteem en zullen daardoor een investering in de backoffice met zich
meebrengen, in combinatie met aanpassingen aan de software en het uiterlijk van
hardware op stations. Ook moeten er kosten gemaakt worden voor extra
klantcommunicatie.

16

https://autoriteitpersoonsgegevens.nl/nl/nieuws/ap-legt-Wifi-tracker-bluetrace-last-onderdwangsom-op

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

37 / 45

Voor het EMV-scenario (scenario 2.10.3) zijn logischerwijs kosten voor de
aanpassing de OV-poorten en -palen te verwachten, de hoogte daarvan is uiteraard
afhankelijk van de (in)compatibiliteit tussen de huidige infrastructuur en de
requirements van de EMV-standaard. In hoeverre dit een probleem zal zijn is
onduidelijk, aangezien ten tijde van deze quickscan hierover ons geen informatie
bekend is geworden. Onzekerheid brengt in het algemeen kosten met zich mee,
daarom is de impact van scenario 2.10.3 op dit vlak als ‘hoog’ ingeschaald.
De overige scenario’s behelzen vooral aanpassingen in de backoffice en
bijbehorende procedures, maar kunnen nog steeds gebruik maken van bestaande
oplossingen (QR-code, NFC-lezers). Andere belangrijke kostenposten zullen vooral
aan klantcommunicatie gerelateerd zijn.
In dit onderzoek zijn geen zaken naar voren gekomen die de indruk wekken dat er
op het vlak van onderhoud van systemen bijzonderheden te verwachten zijn. Ook
het inspelen op nieuwe versies van device-software schat TNO in als beperkt,
aangezien deze kunnen worden meegenomen in het reguliere update-proces van
de uitgerolde OV applicatie(s) op de reizigers devices.
3.5.4

Overheid
Bij het opstellen van de scenario’s is rekening gehouden met de bepalingen zoals
gesteld in de Wet Personenvervoer 2000 (Besluit Personenvervoer 2000) en dan
met specifieke aandacht voor de artikelen 47 en 45. Voor zover onze inschatting
reikt, zijn alle voorgestelde scenario’s in overeenstemming met hetgeen deze
artikelen veronderstellen.
Uit de diverse gesprekken en uit het bronmateriaal is het belang van tarieven en
tariefvrijheid duidelijk naar voren gekomen. Het is daarom goed te verduidelijken
dat de in deze quickscan beschreven scenario’s technische en procedurele
oplossingen aandragen die onafhankelijk zijn van de commerciële invulling (ergo,
welk tarief op welk traject door welke vervoersorganisatie kan worden toegepast).

3.6

Tot slot: typen reizigers in relatie tot de scenario’s
Op basis van de waardering per scenario is het niet eenvoudig om een overalloverzicht samen te stellen, omdat elk scenario een ander type reiziger bedient.
Zelfs de exacte implementatie van een scenario kan er toe leiden dat er nuances
worden aangebracht in de doelgroep die wordt bediend. Binnen de het kader van
deze quickscan is geen informatie beschikbaar gekomen waaruit valt op te maken
in welke mate reizigers gebruik zouden willen maken van een bepaald scenario.
Verder is er ook geen documentatie overlegd waaruit kan worden opgemaakt in
welke mate reizigers hinder ondervinden van de huidige situatie. Deze paragraaf
bevat daarom een globale beschouwing van de aantrekkelijkheid van de
verschillende scenario’s voor verschillende typen reizigers, door TNO.
Scenario 2.10.1 (OV-chip post-paid) bedient de reiziger die met een
identiteitsmiddel gekoppeld aan een betaalrekening achteraf betaalt voor gemaakte
reizen. In de toekomst hoeft dit geen OV-ID meer te zijn, maar kunnen ook andere
gevalideerde middelen gebruikt worden.

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

38 / 45

Scenario 2.10.2 (OV-chip prepaid) is bij uitstek geschikt voor reizigers die anoniem
willen reizen of voor reizigers die door vervoerders niet worden toegelaten tot postpaid scenario’s (bijvoorbeeld omdat er aan hun kredietwaardigheid wordt
getwijfeld). Hun ID is gekoppeld aan een vooruit betaald saldo. Wanneer dit saldo in
de toekomst in de centrale backoffice wordt vastgelegd, hoeft dit geen OV-ID meer
te zijn, maar kunnen ook andere gevalideerde identiteitsbewijzen gebruikt worden.
Scenario 2.10.3 (EMV) beschrijft een eerste implementatie van een extern
identiteitsmiddel, gekoppeld aan een betaalrekening. Reizigers die zich thuis voelen
bij scenario 2.10.1 (OV-chip post-paid) kunnen deze optie kunnen gebruiken en
hoeven dan geen OV-chipkaart meer aan te schaffen.
Scenario 2.10.4 (wearables) geeft invulling aan de wens van reizigers die graag
gebruik maken van extra ondersteuning van apps, maar die ook erg gesteld zijn op
een zekere mate van privacy. De inrichting van dit scenario kan meerdere varianten
ondersteunen:
• Als prepaid-oplossing, met uitleesbare status van inchecken en saldo;
• Als post-paid-oplossing, met uitleesbare status van inchecken en gemaakte
kosten;
• Idem, met routebegeleiding, tracing en in- en uitchecken zonder gebruik te
hoeven maken van incheck paaltjes.
Scenario 2.10.5 (smartphone prepaid) is geschikt voor reizigers, die de huidige OVkaart functionaliteit combineren met hun smartphone. Ook in dit geval kunnen apps
zorgen voor meer informatie over status en kosten.
Scenario 2.10.6 (smartphone post-paid) kan worden toegepast voor reizigers die de
onder scenario 2.10.4 genoemde varianten willen ‘gebruiken’ op hun smartphone.
Daarbij staan ze in het ultieme geval toe dat de smartphone altijd gebruik maakt
van GPS-locatiebepaling en dat waar nodig ook Wifi en Bluetooth daartoe gebruikt
kunnen worden.
Scenario 2.10.7 (smartphone transactie) is een bestaande optie die geboden wordt
in de NS-app voor het kopen van online kaartjes. Daarmee is dit scenario vooral
bedoeld voor reizigers die incidenteel gebruik maken van OV.

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

4

Conclusies en aanbevelingen

4.1

Inleiding en algemene beschouwing

39 / 45

Deze paragraaf bevat conclusies op basis van de quickscan die door TNO is
uitgevoerd. Zoals in het eerste hoofdstuk is toegelicht is, is er geen diepgaand
onderzoek gedaan naar de implementatie van nieuwe- of gewijzigde componenten
voor het betalen voor OV. De met de implementatie samenhangende kosten,
tijdslijnen etc. zijn dan ook door TNO ingeschat aan de hand van indicaties uit de
interviews.
Uit het voor deze quickscan verrichtte onderzoek blijkt dat de huidige vervoerderafhankelijke in- en uitcheckinfrastructuur een belemmering vormt voor eenvoudige
oplossingen voor SiCiCo. Om richting reiziger helder te kunnen communiceren, is
een vervoerder-onafhankelijke in- en uitcheck gewenst. Reizen wordt dan simpel:
•
•

“Check-in op uw vertrekstation.”
“Check-uit op uw eindstation.”

Uiteindelijk geldt dit voor alle scenario’s, helemaal naarmate er meer gebruik
gemaakt wordt van toegangspoortjes. Indien noodzakelijk of gewenst voor een
nauwkeuriger berekening van de prijs van de reis en toewijzing van gelden aan de
bij de reis betrokken vervoerders, kan de bovenstaande instructie worden
aangevuld met het advies omtrent routebepaling met trajectpunten:
•

“Gebruik trajectpunten op uw route, waar dat van u gevraagd wordt.”

Buitenlandse vervoersmaatschappijen gebruiken deze aanpak, getuige bijvoorbeeld
de praktijk in London [8]. Trajectpunten zijn in de Nederlandse situatie echter een
nieuw element, dat goed uitgelegd zou moeten worden aan de reiziger om nieuwe
onduidelijkheden te voorkomen. De informatie die nodig is om de foutpercentages
en de klantbeleving van de Nederlandse aanpak te vergelijken met die in Londen, is
tijdens deze quickscan niet achterhaald.
Het belang van één eenduidig incheck-principe is van belang voor alle
stakeholders, zeker ook gezien het grote aantal (technische) oplossingen voor
SiCiCo die huidige en toekomstige technieken mogelijk maken. Zou men
verschillende van die mogelijkheden parallel willen benutten (en die aandrang is er
wellicht), dan bestaat het risico dat het aantal reizigers wordt verdeeld over een
groot aantal oplossingen. De totale kosten voor het betalen voor OV stijgen in een
dergelijk geval en, terwijl de vervoerder gedwongen wordt om zowel legacy- als
innovatieve systemen te onderhouden, leidt het voor de reiziger niet per se tot
voordelen.
Uit de mondelinge toelichting van Translink kan afgeleid worden dat het nieuwe
backoffice-systeem de potentie heeft om een groot aantal wensen met betrekking
tot SiCiCo in te vullen. Vanuit het NOVB-werkprogramma ‘Visie OV-Betalen’ is een
stapsgewijze implementatie voorzien, waarbij de aangesloten in- en
uitcheckinfrastructuur geleidelijk aan wordt vervangen. Producten met een post-

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

40 / 45

paid betalingsvorm kunnen als eerste volledig gebruik maken van de geboden
functionaliteit.
Reizigers die door de OV-bedrijven niet worden geaccepteerd voor het afnemen
van post-paid producten, en reizigers die ervoor kiezen om gebruik te maken van
prepaid producten, maken vooralsnog gebruik van het oude backoffice-systeem.
Deze reizigers kunnen de voordelen van SiCiCo pas benutten, wanneer de
landelijke uitrol van het nieuwe systeem is afgerond, c.q. alle aangesloten in- en
uitcheckapparatuur (inclusief die in bus, tram en metro) voldoet aan de gestelde
eisen. Landelijke afronding zal naar verwachting nog jaren duren en is onder
andere afhankelijk van de afschrijvingstermijn van de huidige apparatuur.
Om SiCiCo eerder mogelijk te maken voor prepaid-producten, is een hybride
aanpak noodzakelijk waarbij oude en nieuwe in- en uitcheckinfrastructuur in staat is
om prepaid producten te behandelen. De prijsberekening en het afwaarderen van
saldo voor reizen op het spoor vindt dan plaats tijdens een eenmalige uitcheck bij
een vervoerder-onafhankelijk uitcheckpunt, terwijl de verdeling naar vervoerders
plaats vindt in de backoffice. Gezien de impact op processen en systemen dient
een dergelijke hybride aanpak echter nader te worden onderzocht voor er harde
conclusies aan verbonden kunnen worden.
4.2

Conclusies met betrekking tot de vier onderzoeksvragen
De conclusies in deze paragraaf zijn gebaseerd op de beantwoording van de vier
onderzoeksvragen. Apart wordt ingegaan op de vier door het NOVB genoemde
knelpunten, die een belangrijke aanleiding vormen voor de wens om enkelvoudig
in- en uitchecken mogelijk te maken.
De vier onderzoeksvragen:
1. Dragen de toekomstige manieren van OV-betalen, die in de ‘Visie op OVbetalen’ [2] zijn geïdentificeerd, bij aan enkelvoudig in- en uitchecken?
Het antwoord op deze vraag is sterk afhankelijk van de daadwerkelijke
implementatie van de scenario’s. Per scenario is in hoofdstuk 3 duidelijk geworden
welke bijdrage wordt geleverd aan SiCiCo. Daaruit komt naar voren dat alleen de
scenario’s die zijn gebaseerd op vervoerder-onafhankelijk in- en uitchecken een
oplossing kunnen bieden voor alle genoemde knelpunten.
In de ‘Visie op OV-betalen’ wordt gesteld dat de OV-chipkaart blijft bestaan. Voor
het reizen met de prepaid versie van de OV-kaart is geen oplossing benoemd die
tegemoet komt aan SiCiCo. Wel is in interviews aangegeven dat het nieuwe OVsysteem de functionaliteit in zich bergt voor vervoerder-onafhankelijk in- en
uitchecken en het opslaan van saldo in de backoffice. De manier waarop dit in een
productaanbod wordt vertaald bepaalt of en op welke termijn wordt bijgedragen aan
het mogelijk maken van SiCiCo voor prepaid OV-kaarten.
De ontwikkeling van post-paid reizen kan worden gezien als één van de generieke
componenten die ingezet gaan worden voor toekomstige productontwikkeling. Ook
het gebruik van smartphone of EMV-kaart dragen bij aan meer flexibiliteit in
productontwikkeling. Op lange termijn zijn op basis van deze componenten

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

41 / 45

productvarianten denkbaar, waarbij in- en uitchecken wordt vereenvoudigd en
waarbij paaltjes of poortjes niet meer in alle gevallen nodig zijn. Het aantal reizigers
dat dan nog per vervoerder nog moet in- en uitchecken vermindert daarmee op
termijn.
2. Zijn er manieren die bijdragen aan enkelvoudig in- en uitchecken die niet in de
‘Visie op OV-betalen’ zijn opgenomen?
Ja, in dit rapport zijn twee extra scenario’s opgenomen die volgens TNO relevant
zijn. Het betreft de invoering van een prijzenmatrix met voorgecalculeerde reizen
per station (zie paragraaf 2.10.2) en de daarop gebaseerde aanvullende
ondersteuning van een smartwatch (zie paragraaf 2.10.4). Beide scenario’s gaan uit
van vervoerder-onafhankelijk in- en uitchecken. Wanneer vervoerders daarvoor tot
een gezamenlijke hybride oplossing kunnen komen, dan lijkt een kostenreductie
mogelijk terwijl het gebruikersgemak toeneemt.
3. Wat zou een realistische planning kunnen zijn gezien de zaken die met
betrekking tot de geïdentificeerde manieren van OV-betalen geregeld moeten
worden (ten aanzien van onder andere techniek, procedures, wetgeving)?
De verwachte implementatietijd is (kwalitatief) per scenario weergegeven in
hoofdstuk 3. De scenario’s die werkelijk het in- en uitchecken vereenvoudigen
kennen de langste implementatietijd. Niet zozeer in technische zin, als wel in de
afstemming tussen vervoerders over hoe de procedures zo kunnen worden
ingericht dat betrokkenen hun rol kunnen blijven invullen zonder dat bestaande
processen worden geraakt. Hoewel dit bij de andere scenario’s ook speelt, richt het
zich daar vooral op het afspreken van procedures die worden uitgevoerd in de
backoffices van vervoerders om de rol als ‘dienstverlener’ of ‘productregisseur’ te
kunnen uitvoeren.
4. Wat is de samenhang met andere trajecten in het kader van de ‘Visie op OVbetalen’?
Bij het ontwerp van de twee aanvullende scenario’s is mede gelet op de leidende
principes genoemd in de ‘Visie op OV-betalen’. Daarin wordt onder andere het
volgende gesteld:
“Anoniem reizen moet altijd mogelijk zijn en blijven bij de verschillende
betaalmogelijkheden. Bij persoonlijk reizen wordt vanzelfsprekend altijd
17
de privacywetgeving gevolgd.”
Wanneer reizigers locatiebepaling op hun smartphone liever niet gebruiken, is voor
scenario’s die daar gebruik van maken een alternatief noodzakelijk, gegeven het
bovenstaande citaat. De infrastructuur, die nodig is om de reisroute te kunnen
bepalen, kan voor alle andere vormen van betalen dan de OV-chipkaart worden
18
ingezet. Immers, de reiziger die er voor kiest om bijvoorbeeld ‘Touch en Travel’ te
gebruiken, zonder de locatiebepaling op de smartphone, kan gebruik maken van
trajectpunten die ook voor de OV-chipkaart gebruikt worden in scenario 2.10.2 en
2.10.4. Door het combineren van de NFC-mogelijkheid van een smartphone,
17
18

Zie document ‘Visie op OV-betalen’, pagina 23
Zie document ‘Visie op OV-betalen’, pagina 29

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

42 / 45

kunnen eventueel fallback-opties worden geboden, wanneer de batterij van de
smartphone leeg is.
Invoering van de EMV-kaart als reis- en betaalmiddel geeft invulling aan een
andere wens dan SiCiCo, namelijk die van het breder aanbieden van
betaalmiddelen. Deze kan wel samenvallen met SiCiCo, maar dan moet de
achterliggende invulling van processen vervoerder-onafhankelijk worden ingericht.
Ook in dit scenario kan de bepaling van de reisroute worden ondersteund door
trajectpunten.
De benoemde knelpunten die reizigers ervaren:
“(1) Inchecken bij de verkeerde vervoerder; (2) problemen bij het overstappen (de
reiziger is zich er niet bewust van dat hij bij een overstap moet uit- en inchecken,
heeft niet voldoende tijd om dit te doen of heeft hierbij een probleem als gevolg van
een beperking); (3) bij het reizen op een parallel traject (meerdere vervoerders op
één traject) hebben reizigers te maken met wisselende vervoerders, afhankelijk van
reistijdstip en eventuele vertragingen; en (4) bij het uitchecken op stations zonder
poortjes worden vergissingen gemaakt bij de uitcheckpaaltjes van verschillende
vervoerders.” [3]
Het in- of uitchecken bij verkeerde vervoerders kan worden gezien als eenzelfde
knelpunt: reizigers vergissen zich bij het kiezen van een kaartlezer. Een afdoende
oplossing voor scenario’s, die gebruik maken van in- en uitchecken, kan worden
geboden met vervoerder-onafhankelijke in- en uitcheckinfrastructuur.
De problemen met overstappen worden eveneens ondervangen door vervoerderonafhankelijke in- en uitcheckinfrastructuur. Daarbij moet worden opgemerkt dat
van de reiziger altijd een handeling wordt gevraagd wanneer hij gebruik maakt van
een alternatieve route, in afwijking van de meest logische route.
Problemen bij het reizen op een ‘parallel traject’ zijn niet eenvoudig op te lossen.
Een klantvriendelijke oplossing zal volgens TNO in alle vormen vragen om
businesswise besluiten, naast de gebruikte techniek. Zo kan bijvoorbeeld worden
afgesproken dat het moment van uitchecken bepaalt aan welke vervoerder de reis
wordt toegerekend. Een dergelijke aanpak werkt op het moment dat de prijs voor de
reiziger in alle gevallen gelijk is, en dus onafhankelijk van de vervoerder.
Wanneer er op dergelijke trajecten een prijsverschil optreedt, zijn extra handelingen
van reizigers onontkoombaar, tenzij de reiziger toestemming tot tracing middels een
device.
4.3

Aanbevelingen

4.3.1

Acceptatie door reizigers
Het succes van innovatieve manieren van betalen is sterk afhankelijk van de
klantacceptatie. Binnen het kader van deze quickscan is vooral gekeken naar de
technische mogelijkheden. Aanvullend aan de afwegingen zoals in deze quickscan
gemaakt, wordt aanbevolen onderzoek te doen naar de acceptatiegraad (onder
andere bij reizigers) van de scenario’s alvorens men grote investeringen doet op
het gebied van SiCiCo. In het document ‘Visie op OV-betalen’ wordt hier terecht
aandacht aan besteed.

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

43 / 45

4.3.2

Samenhang van elementen uit scenario’s
Tijdens de evaluatie van de ten behoeve van deze quickscan verzamelde gegevens
komt het beeld naar voren dat meerdere scenario’s een min of meer centrale
backoffice behoeven. Bij de ontwikkeling van dergelijke componenten kan het een
aanmerkelijk voordeel opleveren om ontwerp en implementatie te combineren voor
meerdere scenario’s. Om de kosten van innovaties voor OV-betalen zo laag
mogelijk te houden, is het bovendien van belang om generieke componenten uit
verschillende scenario’s vroegtijdig op elkaar af te stemmen. Dit zijn componenten
voor het verzamelen van incheck-gegevens (voor OV- of EMV-kaart), eventueel de
werking van trajectpunten (al dan niet met GPS-ondersteuning) en de vervoerderonafhankelijke toegang van stations (onderlinge acceptatie van incheck).

4.3.3

Eisen aan het backoffice-systeem
Om reizigers in de toekomst in de breedte te kunnen bedienen, is het zaak om de
functionaliteit van de nieuw in te richten backoffice te toetsen op het ondersteunen
van:
• Acceptatie van externe ID’s;
• Acceptatie van devices (smartphone, wearable, etc.) als drager van een ID;
• Koppeling van ID’s aan betaalrekeningen of prepaid-accounts;
• Online toegang voor reizigers tot hun account;
• Een vervoerder-onafhankelijke infrastructuur.
Translink gaf tijdens een van de interviews aan dat de nieuwe backoffice dit in
principe kan ondersteunen. Gezien de insteek van verschillende stakeholders is het
raadzaam om een gezamenlijk plan op te stellen voor de transitie van reizigers naar
de nieuw in te voeren scenario’s.

4.4

Tot besluit
Het OV-domein kent verschillende typen stakeholders, die gezamenlijk het beleid
en de uitvoering van het openbaar vervoer vormgeven. Deze stakeholders kunnen
in grote lijnen worden samengevat in de categorieën reiziger, overheid en
vervoerder. In deze complexe omgeving is het noodzakelijk om een gezamenlijk
einddoel te definiëren: wil men wel of niet een eenduidige toegang op stations
realiseren.
Daarnaast kan de ontwikkeling gestuurd worden door de manieren van reizen vast
te leggen in referentie Use Cases, waarin reisroutes en reizigersprofielen worden
meegenomen. Aan de hand van deze Use Cases kunnen innovaties en technieken
getoetst worden aan de bijdrage die zij leveren aan de verbetering van OVprocessen voor alle stakeholders.

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

A

Bijlage A | 1/1

Referenties
[1]

Offerteaanvraag: 'Quickscan technische ontwikkelingen in relatie tot
enkelvoudig in- en uitchecken’ (kenmerk 31118618), Ministerie van IenM, 29
april 2016

[2]

Visie OV-Betalen: Een verkenning naar de OV- betaaltechnieken van de
toekomst, Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB), december 2014

[3]

Nieuwe Betaalmethoden, Bas van Weele, Coöperatie OVB, presentatie
ontvangen op 11 november 2016

[4]

Praatplaat en memo enkelvoudig in- en uitchecken, Bestuurlijk overleg
Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB), 16 juni 2016

[5]

Werkagenda 2016, Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB), 18 februari
2016

[6]

Het spoor naar slagkracht, Advies Commissie Permanente Structuur en
Dubbel opstaptarief in de treinrailketen, juni 2011

[7]

Enkelvoudig in- en uitchecken in de treinketen, Team Kwartiermaker
Permanente Structuur, 14 december 2012

[8]

London Transport Touching in- and out, via het internet: https://tfl.gov.uk/faresand-payments/oyster/using-oyster/touching-in-and-out#on-this-page-0

TNO-rapport | TNO 2016 R11146 | Eindrapport

B

Bijlage B | 1/1

Begeleidingscommissie en interviewpartners
Leden van de begeleidingscommissie:
Naam

Organisatie

Interviewpartners:

Naam

Organisatie