Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2019–2020

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

2523
Vragen van de leden Paternotte (D66), Gijs van Dijk (PvdA) en Bruins
(ChristenUnie) aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over het
bericht in The Guardian «Heathrow third runway ruled illegal over climate
change» (ingezonden 5 maart 2020).
Antwoord van Minister Van Nieuwenhuizen Wijbenga (Infrastructuur en
Waterstaat) (ontvangen 20 april 2020). Zie ook Aanhangsel Handelingen,
vergaderjaar 2019–2020, nr. 2212.
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de uitspraak van het Britse court of appeal ten
aanzien van de wetmatigheid van het besluit een derde baan voor luchthaven
Heathrow te gaan realiseren?1, 2
Antwoord 1
Ja.
Vraag 2
Bent u van mening dat Nederland gebonden is aan de afspraken in het
klimaatakkoord van Parijs?
Antwoord 2
Ja, Nederland is hieraan gebonden. Zoals aangegeven in de Kamerbrief van
27 maart 20193 moet ook de luchtvaart bijdragen aan de doelstelling die in
2015 in Parijs is afgesproken: de opwarming van de aarde beperken tot ruim
beneden de 2 graden Celsius, met een streven naar 1,5 graad.
Vraag 3
Hoe beoordeelt u het stilleggen van de expansie van Heathrow Airport
vanwege strijdigheid tussen het Airports National Policy Statement en het
Parijse klimaatakkoord?

1

The Guardian, 27 februari 2020 (https://www.theguardian.com/environment/2020/feb/27/
heathrow-third-runway-ruled-illegal-over-climatechange?CMP=Share_AndroidApp_Copy_to_clipboard)
2
Website Courts and Tribunals Judiciary, 27 februari 2020 (https://www.judiciary.uk/wp-content/
uploads/2020/02/Heathrow-summary-of-judgments-26-February-2020-online-version.pdf)
3
Kamerstuk 31 936, nr. 585

ah-tk-20192020-2523
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2020

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, Aanhangsel

1

Antwoord 3
Ik heb kennisgenomen van het feit dat volgens The Court of Appeal de
Airports National Policy Statement (ANPS) in strijd is met de Planning Act.
The Court of Appeal heeft expliciet aangegeven dat het geen uitspraak doet
over de (politieke) wenselijkheid van de uitbreiding, maar uitsluitend oordeelt
over de rechtmatigheid van de ANPS. In dat kader stelt The Court of Appeal
vast dat niet voldoende gemotiveerd is hoe de uitbreidingsplannen zich
verhouden tot de Britse klimaatdoelstellingen. Nu hier ook de Overeenkomst
van Parijs onder valt en het ANPS hiervoor geen motivering bevat, moet de
regering het ANPS op dit punt heroverwegen.
Vraag 4
Deelt u het oordeel van de Britse rechter dat de afspraken in het klimaatakkoord ook passend beoordeeld en gewogen dienen te worden bij grote
projecten, zoals in dit geval een project dat betrekking heeft op de luchtvaartsector?
Antwoord 4
In het kader van de scheiding der machten is het in dit geval aan de Britse
rechter om een oordeel te vormen over de rechtmatigheid van de voorgenomen Britse besluitvorming. Daarbij wordt in dit concrete geval een rechtsoordeel gevormd over de vraag hoe de Britse plannen zich verhouden tot de
Britse klimaatdoelstellingen. Het is niet aan mij om een oordeel te vormen
over de uitspraak van de Britse rechter en in hoeverre deze al dan niet
passend en wenselijk is.
Vraag 5, 6 en 7
Kunt u toelichten of er in de milieueffectrapportages (MER’s) voor Schiphol
en Lelystad Airport rekening is gehouden met het effect van een eventuele
uitbreiding van het aantal vliegbewegingen op Schiphol c.q. Lelystad Airport
op de Nederlandse capaciteit om onze klimaatafspraken in het Parijsakkoord
na te komen?
Kunt u aangeven of en, zo ja, hoe in Nederlandse MER’s ten behoeve van
luchthavenverkeersbesluiten (LVB’s) de Parijse klimaatdoelen gewogen
worden ten opzichte van de te verwachten klimaatimpact van de veranderingen die het ter zake doende LVB mogelijk maakt?
Kunt u meer specifiek aangeven of en, zo ja, hoe u dit gedaan heeft bij het
MER Lelystad Airport 2018 en het LVB Lelystad Airport van december 2018?
Antwoord 5, 6 en 7
Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 27 maart 20194 moet ook de
luchtvaart bijdragen aan de doelstelling die in 2015 in Parijs is afgesproken:
de opwarming van de aarde beperken tot ruim beneden de 2 graden Celsius,
met een streven naar 1,5 graad. Binnen de systematiek van de Overeenkomst
van Parijs wordt via twee sporen uitvoering gegeven aan CO2-reductie door
de luchtvaart: 1) reductie door de internationale luchtvaart wordt primair
gerealiseerd via de VN-organisatie voor de internationale burgerluchtvaart
(ICAO) en 2) reductie door de binnenlandse luchtvaart en grondgebonden
activiteiten wordt nationaal gerealiseerd. In de genoemde Kamerbrief wordt
toegelicht waarom vooral een internationale aanpak vereist is (bijvoorbeeld
met oog op effectiviteit, gelijk speelveld, internationaal draagvlak, voorkomen
van uitwijkgedrag) en hoe dit kan worden versterkt met nationale inspanningen voor CO2-reductie door de luchtvaart. De Nederlandse luchtvaartsector
heeft gezamenlijk met het Rijk gekozen om zichzelf nationale doelen op te
leggen voor de uitstoot van de internationale luchtvaart en gaat hiermee
verder dan vereist volgens internationale afspraken. Deze nationale aanpak
voor de CO2-emissies van de internationale luchtvaart wordt in belangrijke
mate vormgegeven aan de Duurzame Luchtvaarttafel.
Het Nederlandse en internationale klimaatbeleid vormt de achtergrond
waartegen een besluit over de uitbreiding of ontwikkeling van een Nederlandse luchthaven wordt genomen. Om daadwerkelijk een besluit over de
ontwikkeling van een bepaalde luchthaven te nemen, dient voor een
4

Kamerstuk 31 936, nr. 585

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, Aanhangsel

2

luchthavenbesluit (of luchthavenverkeersbesluit) een milieueffectrapport te
worden opgesteld. In het MER behorend bij een luchthavenbesluit wordt
inzichtelijk gemaakt wat de (nationale) effecten zijn van de grondgebonden
activiteiten en de landing and take-off (LTO) cyclus van de exploitatie van die
betreffende luchthaven. Dit ten behoeve van de afweging van varianten en
het in beeld brengen van de milieueffecten daarvan. Conform een motie van
de Kamer5 zal in de PlanMER van de Luchtvaartnota inzicht worden gegeven
in de totale CO2-uitstoot van de uit Nederland vertrekkende vluchten.
Lelystad
In het MER en geactualiseerde MER6 is inzichtelijk gemaakt wat de CO2uitstoot is van de LTO-cyclus. In het geactualiseerde MER Lelystad Airport is
bepaald dat het faciliteren van 45.000 vluchten handelsverkeer leidt tot een
CO2-emissie van circa 71Kton CO2 (LTO-cyclus). De commissie voor de m.e.r.
heeft geoordeeld dat op basis van het geactualiseerde MER 2018 de
milieueffecten volwaardig kunnen worden meegewogen in afweging tussen
varianten en de finale besluitvorming.
Schiphol
Schiphol Group onderzoekt momenteel de milieugevolgen van het Nieuwe
Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol. Deze milieugevolgen worden
opgenomen in het MER. Deze MER is nog niet afgerond. Onderdeel van dit
MER is een emissieberekening van de hoeveelheid CO2 als gevolg van de
LTO-cycli van het vliegverkeer, het platformverkeer en het wegverkeer op de
luchthaven.
Vraag 8
Is door of in opdracht van het ministerie een juridische analyse gemaakt van
de vraag of de opzet van luchthavenverkeersbesluiten in het algemeen – en
thans voorliggende LVB’s (zoals die van Lelystad Airport) in het bijzonder –
standhouden onder de Nederlandse verplichtingen voortvloeiend uit het
Parijse klimaatakkoord? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?
Antwoord 8
Bij het redigeren van ieder luchthaven(verkeer)besluit wordt bezien of deze
verenigbaar is met het wettelijk kader met inbegrip van verdragen en in
nationaal- en internationaal verband gesloten akkoorden of overeenkomsten.
Vraag 9
In hoeverre ligt de Nederlandse luchtvaartsector op koers om het door de
sector gestelde klimaatdoel – 15% minder uitstoot in 2030 ten opzichte van
2005 – te behalen?
Antwoord 9
In het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart hebben sectorpartijen de
doelstelling geformuleerd om de uitstoot van de internationale luchtvaart
vertrekkend uit Nederland in 2030 terug te brengen tot het niveau van 2005
en in 2050 te halveren ten opzichte van 2005. Voor de binnenlandse emissies
is voor 2030 afgesproken dat de CO2-emissies van grondgebonden luchtvaartactiviteiten zijn teruggebracht tot nul en is voor 2050 afgesproken dat deze
ook tot nul is teruggebracht voor de binnenlandse luchtvaart. De Duurzame
Luchtvaarttafel geeft de komende tijd verdere uitwerking aan deze doelstelling. Hieruit zal blijken welke maatregelen, bekostiging en versnellingen nodig
zijn om de doelstellingen te halen.
Vraag 10
Wanneer verwacht u een definitief akkoord Duurzame Luchtvaart aan de
klimaattafel luchtvaart te kunnen sluiten met stakeholders?

5
6

Kamerstuk 31 936, nr. 679
Kamerstuk 31 936, nr. 462

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, Aanhangsel

3

Antwoord 10
Het Ontwerpakkoord heb ik uw Kamer aangeboden met mijn brief van
27 maart 2019. In die brief heb ik aangegeven dat ik het Ontwerpakkoord zie
als tussenresultaat dat een stand van zaken geeft van de Duurzame Luchtvaarttafel. Aan de Tafel wordt ondertussen gewerkt aan de nadere uitwerking
en uitvoering van het Ontwerpakkoord. Ook staat in de genoemde Kamerbrief
dat de Luchtvaartnota voor het thema klimaat kan worden gezien als
kabinetsreactie op het Ontwerpakkoord. In de Luchtvaartnota zal ik onder
meer aangeven hoe ik kijk naar het vervolgproces van de Duurzame
Luchtvaarttafel en het Ontwerpakkoord.
Vraag 11
Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden voorafgaand aan het AO
Luchtvaart van 26 maart 2020?
Antwoord 11
Sommige antwoorden zijn uit het oogpunt van leesbaarheid samengevoegd.
Toelichting:
Deze vragen dienen ter aanvulling op eerdere vragen terzake van het lid Van
Raan (PvdD), ingezonden 5 maart 2020 (vraagnummer 2020Z04329).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, Aanhangsel

4