Kosteneffectiviteit stimuleringsbeleid EV
Actualisatie 2021

In opdracht van:
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en
Ministerie van Financiën

Revnext
Rotterdam
oktober 2021

Kosteneffectiviteit stimuleringsbeleid EV
Actualisatie 2021

2

Inhoudsopgave
1

Inleiding en vraagstelling

4

2

Hoofdresultaten

5

2.1.1

Uitgangspunten

5

2.1.2

Resultaten op hoofdlijnen

7

3

4

5

3

Methodologische aspecten

9

3.1

Kostenperspectieven

9

3.2

Overheidskosten

10

3.2.1

Voorbeeldberekeningen ‘autonome overstappers’ en ‘extra overstappers’

10

3.2.2

Budgettair belang en budgettair effect

12

3.2.3

De ‘counterfactual’, ‘autonome overstappers’ en ‘extra overstappers’

13

3.2.4

Direct effect stimuleringsbeleid EV en indirect effect belastinggrondslag

14

3.3

Berekeningswijze

16

3.3.1

Methode kosten/baten in gebruiksperiode per cohort nieuwverkopen

16

3.3.2

Methode annuïtaire kosten autopark en werkelijke baten in een zichtjaar

16

Resultaten kosteneffectiviteit overheid

17

4.1

Kosteneffectiviteit ‘extra overstappers’

17

4.1.1

Kosteneffectiviteit auto van de zaak

17

4.1.2

Kosteneffectiviteit particulier

17

4.2

Kosteneffectiviteit ‘autonome overstappers’

19

4.3

Totale kosteneffectiviteit per segment en zakelijk-privé

20

Nationale kosten stimuleringsbeleid EV

22

1 Inleiding en vraagstelling
In oktober 2020 is de eerste editie van het onderhavige rapport “Kosteneffectiviteit
stimuleringsbeleid EV” uitgebracht als bijlage bij de beantwoording van Kamervragen 1. Het
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Ministerie van Financiën hebben Revnext
destijds de volgende vragen gesteld:
• Inzicht te geven in de kosteneffectiviteit van stimuleringsbeleid voor nulemissie
personenauto’s (hierna: EV) vanuit overheidskostenperspectief in de periode 20202025
• De methodologische aspecten te verduidelijken achter kosteneffectiviteitsberekeningen voor stimuleringsbeleid voor EV’s
• De verschillen te duiden tussen het overheidskostenperspectief en de nationale kosten
Deze editie is een actualisatie van het rapport uit 2020, waarbij gebruik is gemaakt de meest
actuele kenmerken en ontwikkelingen uit het “Trendrapport Nederlandse markt
personenauto’s 2021”2 en de meest actuele modelversie van Carbontax (modelversie 2021).
De beleidswijzigingen 3 uit het Belastingplan 2022, zijnde de cap in de bijtelling en
subsidieregeling SEPP4, zijn meegenomen in deze actualisatie.

1 https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/10/16/beantwoording-kamervragen-van-

het-lid-schonis-d66-over-het-artikel-subsidie-op-elektrische-auto-loopt-als-een-trein
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/10/16/beantwoording-kamervragen-van-hetlid-schonis-d66-over-het-artikel-subsidie-op-elektrische-auto-loopt-als-een-trein
2 https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2021/09/22/wijzigingen-en-extra-stimuleringelektrische-voertuigen-en-aanbieding-tussenevaluatie-sepp
3 https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/kamerstukken/2021/09/21/memorie-vantoelichting-belastingplan-2022/Memorie%20van%20Toelichting%20Belastingplan.pdf
4 https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2021/09/22/wijzigingen-en-extra-stimuleringelektrische-voertuigen-en-aanbieding-tussenevaluatie-sepp

4

2 Hoofdresultaten
2.1.1 Uitgangspunten
De situaties voor 2020 en 2021 zijn gebaseerd op feitelijke marktontwikkelingen en
voertuigkenmerken op basis van RDW-data tot en met juni 2021. De ontwikkelingen voor
2022-2025 zijn gebaseerd op modelprognoses (modelactualisatie 2021). Het veronderstelde
beleid is gebaseerd op het vastgestelde Klimaatakkoord en daarmee betreft dit het ‘basispad’
zoals dat ook in de Klimaat- en Energieverkenning (KEV) wordt gebruikt. Aanvullend zijn ook
de beleidswijzigingen uit het Belasting 2022 die op Prinsjesdag 2021 zijn uitgebracht
meegenomen in de doorrekeningen.
In Tabel 1 zijn de uitgangspunten van de kosteneffectiviteitsberekeningen opgenomen
waarvan we de belangrijkste toelichten.
1. De praktijkuitstoot van auto’s is het uitgangspunt, net als voor de Klimaat- en
Energieverkenning (KEV) 5 , ter bepaling van de daadwerkelijke milieu-impact van
brandstofauto’s (ICEV’s) die vervangen worden door EV’s.
2. Kosten en baten zijn over dezelfde periode voor EV en ICEV meegenomen. Eenmalige
overheidskosten zoals de BPM en subsidies zijn over een langere termijn afgeschreven
omdat bij een kortere termijn, bijvoorbeeld 5 jaar, een vertekende weergave van de feiten
kan ontstaan. De kosten kunnen dan worden overschat ten opzichte van de CO2-baten in
dezelfde periode. De kosten gaan immers voor de baat uit. Om kosten en baten
evenwichtig te kunnen afwegen is het dan eerlijker om de levensduur en
afschrijvingstermijn van de auto te hanteren. Het is aannemelijk om een levensduur en
afschrijvingstermijn voor een EV aan te houden van minimaal 10 jaar. De gemiddelde
levensduur van auto’s is langer dan 10 jaar, maar EV’s zijn pas zo’n 10 jaar op de markt
waardoor een langere gemiddelde levensduur nog niet is waar te nemen. Hierdoor
worden de eenmalige kosten vooraf zoals subsidies en BPM-derving over een langere
periode afgeschreven en worden kosten en baten meer evenwichtig en realistisch
vergeleken.
3. De totale overheidskosten van elektrisch rijden vallen uiteen in directe stimuleringskosten
voor elektrische auto’s en indirecte dervingskosten. Directe stimuleringskosten zijn
bijvoorbeeld de aankoopsubsidie voor nieuwe en gebruikte EV’s, de MRB
korting/vrijstelling en de bijtellingskorting voor elektrische auto’s. Aangezien de BPM is
gebaseerd op CO2-uitstoot is de BPM-derving geen stimuleringskostenpost, wel is de
vrijstelling van de “vaste voet” in de BPM als een stimuleringskostenpost te beschouwen.
De indirecte kosten betreffen dervingskosten, met name van verminderde inkomsten
doordat er minder brandstof wordt getankt (minder accijnsinkomsten). Hier staan extra
(maar minder) inkomsten uit de Energiebelasting op de verbruikte elektriciteit van EV’s
tegenover. Ook zonder stimuleringsbeleid voor nulemissie auto’s treedt er uiteindelijk
stelselerosie op door de energietransitie. De directe stimuleringskosten zijn lager dan de
indirecte dervingskosten.

5 Zie: https://www.pbl.nl/publicaties/klimaat-en-energieverkenning-2020

5

4. Auto’s van de zaak zijn eveneens voor een periode van 10 jaar bekeken op basis van
gedeeltelijk een zakelijke gebruiksperiode en gedeeltelijk een particuliere
gebruiksperiode. Een belangrijk deel van het beleid is de komende 5 jaar gericht op de
doorstroom van EV’s vanuit de zakelijke- naar de particuliere markt (fiscaal gestimuleerde
EV’s als occasion in Nederland behouden en export voorkomen) en het stimuleren van de
aanschaf van nieuwe EV’s in de particuliere markt. De kosteneffectiviteit van
stimuleringsbeleid is anders in de particuliere markt dan in de zakelijke markt.
5. De overheidskosteneffectiviteit is gemeten in euro per gereduceerde ton CO2. De langetermijntransitie is echter ook belangrijk omdat deze hogere maatschappelijke
reductiekosten in de toekomst voorkomt en voorsorteert op een toekomst met lagere
kosten voor iedereen (inclusief positieve nationale kosten voor de maatschappij en lagere
gebruikerskosten, zie hoofdstuk 5). Het stimuleringsbeleid is een investering voor de
toekomst. Hoe langer gewacht wordt met klimaatmaatregelen, hoe moeilijker en duurder
het wordt om in de toekomst binnen het CO2-uitstootbudget te blijven dat in
internationale Klimaatakkoorden is afgesproken. De preventiekosten per ton CO 2reductie van klimaatverandering lopen sterk op richting 20506.
6. In deze studie wordt vooruitgekeken naar wat de stimuleringskosten en de baten van EV’s
in de periode 2020-2025 bedragen.
7. Naast de kosteneffectiviteit vanuit overheidskostenperspectief zijn ook de Nationale
kosten en kosteneffectiviteit op basis van de nationale kosten in kaart gebracht.
Tabel 1: Uitgangspunten berekeningen kosteneffectiviteit
Fase fiscaal stimuleringsbeleid

Deelmarkten
Levensduur / afschrijvingstermijn

CO2-emissies
Jaarkilometrages

Laadmix
MIA
Verhouding benzine/diesel in ICEV nieuwverkopen

Uitgangspunten en aannames
2020-2025: fase van opschaling
Afbouw voordelen naarmate marktadoptie toeneemt,
lagere stimulering met groter bereik
Particulier en zakelijk
representatief voor totale stimuleringsbeleid
10 jaar
Zakelijk: 5 jaar zakelijk + 5 jaar privé
Particulier: 10 jaar privé
zorgt voor reële schatting CO2 baten
zorgt voor reële afschrijving kosten
Praktijk uitstoot (werkelijk)
zorgt voor werkelijke CO2 baten
Zakelijk: 5 x 28.000 + 5 x 13.000 = 205.000
Privé: 5 x 15.000 + 5 x 13.000 = 140.000
reële aanname o.b.v. CBS
Representatief thuis, werk, openbaar, snelladen
zorgt voor reële opbrengsten energiebelasting EV’s
Buiten beschouwing gelaten omdat de stimulering
voor 2021 en verder nog niet bekend is
96%/4% o.b.v. nieuwverkopen
zorgt voor reële derving door sterk teruggelopen
aandeel diesel en geen overschatting door hoge BPMderving per vervangen dieselauto

6 CPB/PBL (2016). Achtergrondrapport WLO-klimaatscenario’s en de waardering van CO -uitstoot in MKBA's
2

6

2.1.2 Resultaten op hoofdlijnen
In Figuur 1 staan de resultaten voor de kosteneffectiviteit vanuit overheidsperspectief voor
de beleidsjaren 2020 tot en met 2025, waarbij de kosten en baten cumulatief voor de eerste
10 jaar zijn meegenomen.
• Er wordt vaak teruggeblikt op de beginjaren van het stimuleringsbeleid (zie als
voorbeeld de aannames van de Algemene Rekenkamer in bijlage 1) toen gestart werd
met hoge stimulering bij een relatief laag aandeel EV in de nieuwverkopen (0 tot 15%)
en wagenpark (0 tot 1%). Inmiddels wordt ieder jaar de stimulering in de zakelijke- en
privémarkt verder afgebouwd met minder bijtellingkorting en een lagere cap en een
afnemende subsidiehoogte per EV. Er is de komende jaren steeds minder stimulering
per EV nodig om het aandeel EV richting 2030 te laten stijgen naar 100% in de
nieuwverkopen en naar 10 tot 20% in het wagenpark. Dat betekent dat kosten per ton
CO2 jaarlijks verder afnemen.
• De totale overheidskosten per ton vermeden CO2-uitstoot nemen af tussen 2020 en
2025. Voor de zakelijke EV’s dalen de kosten sterk in 2020-2022 en minder sterk in
2023-2025. Gemiddeld over de periode 2021-2025 zijn de totale overheidskosten circa
€535 per vermeden ton CO2-uitstoot. Voor de particuliere EV’s is dit gemiddeld over
deze periode circa €560 per ton7. De sterkste afname bij de particuliere markt zit in
2023-2025.
• De directe stimuleringskosten voor EV’s per ton vermeden CO2-uitstoot nemen sneller
af tussen 2020 en 2025 door afbouw van stimuleringsbeleid. De directe
stimuleringskosten zijn op basis van twee berekeningsmethoden bepaald met
gedragseffecten (methode ‘budgettair effect’) en zonder gedragseffecten (methode
‘budgettair belang’) ten opzichte van het beleidsarme referentiescenario. Voor de
zakelijke EV’s is dit gemiddeld over deze periode circa €167 tot €255 per ton (circa 30
tot 50% van de totale overheidskosten). Voor de particuliere EV’s is dit gemiddeld over
deze periode circa €197 tot €258 per ton (circa 35 tot 45% van de totale
overheidskosten).
• De gewogen gemiddelden zijn gewogen naar EV-ingroei aantallen per jaar, per
segment en naar aantallen autonome ingroei (beleidsarm) en extra overstappers door
beleid (zie uitleg in Tabel 4).

7 Dit betreft de situatie waarin de SEPP-subsidie van toepassing is (eventuele subsidiestop door budgetplafond

buiten beschouwing gelaten).

7

Figuur 1: Kosteneffectiviteit overheid in euro per vermeden ton CO2-uitstoot, 2020-2025.
Zakelijk: 5 jaar zakelijk + 5 jaar privé

8

Particulier: 10 jaar privé

3 Methodologische aspecten
3.1 KOSTENPERSPECTIEVEN
Ten eerste is het kostenperspectief van belang bij kosteneffectiviteitsberekeningen van
overheidsbeleid. Bij EV-stimuleringsbeleid is het beleid gericht op het bewerkstelligen van
extra overstap van brandstofauto’s op fossiele brandstoffen, zoals benzine en diesel (hierna:
ICEV’s), naar emissieloze EV’s. Dit kan door een verschuiving van ICEV’s naar EV in de
nieuwverkopen en/of een betere doorstroom en behoud van EV’s als occasion in het autopark.
Er kunnen drie kostenperspectieven worden onderscheiden die samenhangen met de
prijsopbouw van auto’s en auto-gerelateerde kosten (brandstof, onderhoud, etc.). De prijs van
een auto is opgebouwd uit:
- Kale voertuigkosten ofwel de prijs van de fabrikant/importeur exclusief belastingen
- De belastingen van de overheid zoals de aanschafbelasting, MRB, BPM,
brandstofaccijns op fossiele brandstoffen, energiebelasting op elektriciteit en de
algemene BTW
- Samen vormen de kale kosten en belastingen de consumentenprijs of de
gebruikerskosten voor de consument
De kale voertuig-gerelateerde kosten en belastingen vormen samen de totale prijs die de
consument betaalt. Alle eenmalige, jaarlijkse en variabele kosten samen kunnen worden
uitgedrukt als de ‘Total Cost of Ownership’ (TCO), zie Figuur 2.
Figuur 2: kostenperspectieven overheid, gebruiker en nationaal

Voor de overheid zijn de belastingopbrengsten en -uitgaven van belang. Als de
belastingopbrengsten in het autodomein lager worden, dan zullen ergens anders de
opbrengsten omhoog of de uitgaven omlaag worden gebracht om een sluitende rijksbegroting
te realiseren. Voor de maatschappij zijn de kale kosten exclusief belastingen van belang. Dit
betreft het nationale kostenperspectief zoals door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL)
wordt gehanteerd. Voor de maatschappij als geheel gelden belastingen als een herverdeling
tussen overheid en burger waar geen welvaartseffect vanuit gaat. Als de kale kosten van EV’s
(op termijn) lager liggen dan bij brandstofauto’s zijn EV’s financieel aantrekkelijk voor de
Nederlandse maatschappij.

9

3.2 OVERHEIDSKOSTEN
3.2.1 Voorbeeldberekeningen ‘autonome overstappers’ en ‘extra overstappers’
Aan de hand van twee voorbeeldberekeningen van een auto in het B-segment (bijv. Opel
Corsa, Volkswagen Polo, Hyundai KONA, Renault ZOE) worden in de volgende paragrafen
diverse relevante begrippen omtrent overheidskosten en kosteneffectiviteit nader uitgelegd.
De volgende twee situatie worden uitgewerkt:
1. Autonome overstappers naar EV: dit betreft de autonome marktontwikkeling waarin
ook zonder beleid een deel van de markt zou overstappen naar EV. Bij
stimuleringsbeleid wordt er altijd subsidie of belastingkorting verstrekt aan een groep
die toch al van plan was om over te stappen naar EV. Deze ‘freeriders’ verlagen de
effectiviteit van de subsidie of belastingkorting (‘dead weight loss’). Freeriders zijn
actoren die profiteren van regelingen die niet voor hen bedoeld zijn. In dit geval:
subsidie of belastingkorting incasseren voor investeringen in EV die zonder subsidie
ook gedaan zouden zijn.
2. Extra overstappers naar EV door stimuleringsbeleid: dit betreft het beleidseffect,
ofwel de extra overstappers ten opzichte van de autonome marktontwikkeling zonder
het stimuleringsbeleid. Subsidies en fiscale voordelen stimuleren investeringen in EV
doordat zij de investering goedkoper maken voor de investeerder. De vraag naar EV
zal groter worden en leerprocessen en schaalvoordelen zullen de kosten verlagen. Dit
versnelt in theorie weer de verspreiding (marktintroductie of -verbreding) van nieuwe
EV’s.
Tabel 2: Voorbeeldberekening8 B-segment in 2021, situatie ‘extra overstappers’.
Methode budgettair belang:
zonder gedragseffecten

Kaal
BPM
BTW
Subsidie particulier
Consumentenprijs
Massa ledig voertuig
MRB per jaar
a
MRB korting

Direct effect
Indirect effect
Direct effect
Indirect effect
EV zonder
EV met Overheidskosten totaal
stimuleringsbeleid
belastinggrondslag
stimuleringsbeleid
belastinggrondslag
ICEV stimulering stimulering (met gedragseffecten) (zonder gedragseffecten) (met gedragseffecten) (met gedragseffecten) (met gedragseffecten)
€ 18.731
€ 31.350
€ 31.350
€ 3.598
€ 372
€0
€ -3.598
€ -372
€ -3.226
€ -372
€ -3.226
€ 3.934
€ 6.584
€ 6.584
€ -0
€ -0
€ -4.000
€ -4.000
€ -4.000
€0
€ -4.000
€0
€ 26.263
€ 38.306
€ 33.934
1.096
€ 473
0%

1.451
€ 847
0%

1.451
€0
100%

Auto van de zaak:
Bijtellingspercentage
22%
Catalogusprijs
€ 26.263
a
Bijtelling bruto/jaar
€ 5.778

22%
€ 38.306
€ 8.427

12%
€ 37.934
€ 4.552

b

Methode budgettair beleidseffect:
met gedragseffecten

€ -473

€ -847

€ 374

€ -473

€0

€ -1.226

€ -3.875

€ 2.649

€ -1.226

€0

Accijns
€ 1.111
€0
€0
€ -1.111
Energiebelasting
€0
€ 266
€ 266
€ 266
Saldo accijns/EB
€ 1.111
€ 266
€ 266
€ -846
a De MRB en Bijtellingskosten in bovenstaande tabel zijn bepaald voor 1 jaar.

€ -1.111
€ 266
€ -846

€ -1.111
€ 266
€ -846

b De accijns en EB opbrengsten zijn bepaald o.b.v. een jaarkilometrage van 20.500 kilometer (gemiddeld 5 jaar zakelijk en 5

jaar particulier).
c Prijspeil 2020.

8 In bijlage 9 van de Miljoenennota wordt het ‘budgettair belang’ van fiscale regelingen gerapporteerd,

waaronder een aantal regelingen op het gebied van autobelastingen. Het daar berekende ‘budgettair belang’
sluit aan bij wat in deze tabel in de kolom ‘direct effect’ onder ‘methode budgettair belang’ vermeld staat.

10

Tabel 3: Voorbeeldberekening8 B-segment in 2021, situatie ‘autonome overstappers’
Methode budgettair belang:
zonder gedragseffecten

Methode budgettair beleidseffect:
met gedragseffecten

Kaal
BPM
BTW
Subsidie particulier
Consumentenprijs

Direct effect
Indirect effect
Direct effect
Indirect effect
EV zonder
EV met Overheidskosten totaal
stimuleringsbeleid
belastinggrondslag
stimuleringsbeleid
belastinggrondslag
ICEV stimulering stimulering (met gedragseffecten) (zonder gedragseffecten) (met gedragseffecten) (met gedragseffecten) (met gedragseffecten)
nvt
€ 31.350
€ 31.350
nvt
€ 372
€0
€ -372
€ -372
€0
€ -372
€0
nvt
€ 6.584
€ 6.584
nvt
€ -0
€ -4.000
€ -4.000
€ -4.000
€0
€ -4.000
€0
nvt
€ 38.306
€ 33.934

Massa ledig voertuig
MRB per jaar
a
MRB korting

nvt
nvt
nvt

1.451
€ 847
0%

1.451
€0
100%

Auto van de zaak:
Bijtellingspercentage
Catalogusprijs
Bijtelling bruto/jaara

nvt
nvt
nvt

22%
€ 38.306
€ 8.427

12%
€ 37.934
€ 4.552

€ -847

€ -847

€0

€ -847

€0

€ -3.875

€ -3.875

€0

€ -3.875

€0

b

Accijns
nvt
€0
€0
Energiebelasting
nvt
€ 266
€ 266
Saldo accijns/EB
nvt
€ 266
€ 266
€0
a De MRB en Bijtellingskosten in bovenstaande tabel zijn bepaald voor 1 jaar.

€0

€0

b De accijns en EB opbrengsten zijn bepaald o.b.v. een jaarkilometrage van 20.500 kilometer (gemiddeld 5 jaar zakelijk en 5

jaar particulier).
c Prijspeil 2020.

Figuur 3: Prijsopbouw B-segment ICEV en EV met en zonder stimuleringsbeleid.

11

3.2.2 Budgettair belang en budgettair effect
Er wordt door het Ministerie van Financiën gewerkt met twee kostenbegrippen voor de
overheidskosten die twee verschillende doelen dienen.
3.2.2.1 Budgettair belang
Ten eerste wordt gewerkt met het begrip ‘budgettair belang’. Het budgettair belang heeft
transparantie van de overheidsfinanciën tot doel waarbij de effecten van beleidsmaatregelen
in individuele regelingen kan worden gemonitord waarbij geen rekening gehouden wordt met
gedragseffecten wat betreft de referentiesituatie zonder de beleidsmaatregel. Bij
overheidskostenberekeningen op basis van de methode ‘budgettair belang’ wordt de omvang
van de directe stimulering bepaald op basis van de autokenmerken van EV’s in het
beleidsscenario vergeleken met diezelfde EV’s zonder stimulering.
Ter illustratie aan de hand van Tabel 2: er wordt aangenomen dat iemand die een EV
koopt/leaset van €38.306 met €372 BPM-korting dus een consumentenprijs van €37.934, met
12% bijtelling en volledige MRB-vrijstelling, zonder dit stimuleringsbeleid ook een EV van
€38.306 had gekozen, maar dan zonder BPM-korting, met de standaard 22% bijtelling en 100%
MRB-tarief. Als directe stimuleringskosten wordt in de bijtelling het verschil berekend van
bruto €3.875, zoals dat in Tabel 3 ook voor de autonome overstappers berekend is. Voor de
MRB wordt een directe derving van €847 berekend.
3.2.2.2 Budgettair effect
Het tweede kostenbegrip betreft het ‘budgettaire effect’ van een (pakket van)
beleidsmaatregel(en) waarbij wel rekening gehouden wordt met gedragseffecten ten opzichte
van een referentiesituatie. Deze definitie wordt gebruikt om de kosteneffectiviteit van een
beleidspakket, zoals het Klimaatakkoord, voor het onderdeel nulemissie auto’s te evalueren.
Deze definitie wordt ook gebruikt om te bepalen of het stimuleringsbeleid voor EV leidt tot
een budgettaire derving ten opzichte van het referentiescenario of dat het beleid
budgetneutraal is vormgegeven. Bij overheidskostenberekeningen op basis van de methode
‘budgettair effect’ wordt de omvang van de directe stimulering in beginsel ook bepaald op
basis van de autokenmerken van EV’s in het beleidsscenario vergeleken met diezelfde EV’s
zonder stimulering, maar tot maximaal de omvang van de derving op basis van de
autokenmerken van de fossiele auto’s uit het referentiescenario die vervangen worden (‘de
counterfactual’).
Ter illustratie aan de hand van Tabel 2: er wordt aangenomen dat iemand die een EV
koopt/leaset van €38.306 met €372 BPM-korting dus een consumentenprijs van €37.934, met
12% bijtelling en volledige MRB-vrijstelling, zonder dit stimuleringsbeleid een vergelijkbare
maar goedkopere ICEV van €26.263 had gekozen, maar dan met de standaard 22% bijtelling
en 100% MRB-tarief. Als directe stimuleringskosten wordt in de bijtelling het verschil
berekend van bruto €1.226, waarbij het budgettaire verschil tussen een duurdere EV met lage
bijtelling en een goedkopere ICEV met hoge bijtelling veel kleiner is. Voor de MRB wordt een
directe derving van €473 berekend, op basis van wat in de situatie zonder beleid een ICEV had
opgeleverd.

12

3.2.2.3 Verschillen tussen de twee methodes
Voor de totale overheidskosten is er geen verschil tussen de twee methoden. Voor de
verhouding tussen directe stimuleringskosten en indirecte grondslageffecten ontstaan er
verschillen tussen de methoden. De methode ‘budgettair belang’ (zonder gedragseffecten)
leidt tot hogere directe stimuleringskosten dan de methode ‘budgettair effect’ (met
gedragseffecten). In het bovenstaande rekenvoorbeeld wordt bij ‘budgettair belang’ de
directe stimulering in de bijtelling drie keer zo hoog ingeschat en in de MRB twee keer zo hoog
als op basis van het werkelijke budgettaire effect.

3.2.3 De ‘counterfactual’, ‘autonome overstappers’ en ‘extra overstappers’
Bij kostenbatenanalyses moet rekening gehouden worden met gedragseffecten tussen een
referentiescenario zonder stimuleringsbeleid en een beleidsscenario met stimuleringsbeleid.
Op macro niveau betekent dit een vergelijking tussen autonome beleidsarme
marktontwikkeling van het autopark en een autopark waarin beleidseffecten geraamd zijn.
Op autoniveau betekent dit een vergelijking tussen een brandstofauto met een bepaalde prijs
en met een bepaalde belastingopbrengst en een EV met een bepaalde prijs en een bepaalde
belastingopbrengst of -uitgave.
Bij de bepaling van de overheidskosten van een fiscaal gestimuleerde EV moet bepaald
worden wat voor een brandstofauto iemand had gekozen zonder het stimuleringsbeleid of
dat iemand ook zonder het beleid reeds voor een EV gekozen zou hebben. De situatie waarin
mensen ook zonder stimuleringsbeleid voor EV’s kiezen betreft de groep freeriders. Er is geen
sprake van overstap van een ICEV naar een EV, maar iemand is al van plan voor EV te kiezen
en blijft voor een EV kiezen. Voor de baten betekent dit geen extra EV en geen extra CO2-winst
ten opzichte van het referentiescenario. Voor de kosten betekent dit wel stimuleringskosten
voor mensen die toch al voor EV zouden kiezen. De overige grondslageffecten van autonome
EV-overstappers, zoals lagere BPM en accijnsopbrengsten, zijn reeds onderdeel van het
referentiescenario en tellen niet mee voor de overheidskosten, zie Tabel 4.
Tabel 4: afbakening kosten en baten autonome en extra EV-overstappers in kosteneffectiviteit.

Autonome
overstappers
(freeriders)
Extra overstappers
(beleidseffect)
Gewogen / totaal

Directe
stimuleringskosten
Ja, zijn beleidskosten

Indirecte effecten
grondslagen stelsel
Nee, zit in
referentiescenario

Baten van extra EV’s /
CO2-winst
Nee, zit in
referentiescenario

Ja, is beleidseffect en
zijn beleidskosten
Ja, beiden zijn
beleidskosten

Ja, is beleidseffect en
zijn beleidskosten
Alleen effect extra
overstappers zijn
beleidskosten

Ja, is beleidseffect
Alleen effect extra
overstappers is
beleidseffect

In Figuur 3 en Tabel 2 hierboven is het overheidskostenperspectief uiteengezet voor twee
vergelijkbare auto’s in het B-segment in 2021, waarbij de overstap gemaakt wordt van ICEV
naar EV. De brandstofauto kost ongeveer €12.000 minder dan de EV. Dit heeft gevolgen voor
de stimuleringskosten in bijvoorbeeld de bijtelling. Voor EV’s van deze prijs geldt in 2021 12%
13

bijtelling tegenover 22% voor ICEV’s. Tegenover de overheidskosten van deze 10% korting in
de bijtelling staan extra opbrengsten door 12% bijtelling over het kostenverschil van €12.000.
Het is dus van belang voor de counterfactual niet dezelfde prijs van de EV te rekenen, maar
een realistische prijs van een vergelijkbare brandstofauto.
In sommige situaties moet zelfs rekening gehouden worden met de mogelijkheid dat de
counterfactual niet een vergelijkbare auto is, maar een nog goedkopere brandstofauto uit een
lager autosegment met de standaard 22% bijtelling. De overheidsopbrengsten van een EV zijn
in dat geval beperkt of helemaal niet lager dan de standaard 22% bijtellingsopbrengsten van
een veel goedkopere brandstofauto. Dit effect speelde met name in 2018 toen er veel dure
EV’s in het hoogste autosegment met een lage bijtelling van 4% op de markt kwamen, waarbij
mensen die anders zouden kiezen voor een brandstofauto uit het lagere C en D segment en
nu voor een EV in het E-segment. Andere effecten die op basis van voorbeeldauto’s over het
hoofd worden gezien is de mogelijkheid dat in de counterfactual situatie geen bijtelling van
toepassing was omdat de auto van de zaak niet privé gebruikt werd en in het beleidsscenario
wel vanwege de lagere bijtelling voor EV’s. Dit betekent dat er geen derving van
overheidsopbrengsten is maar een toename. Tot slot is er de mogelijkheid dat vanuit een
andere vervoersmodaliteit is overgestapt naar een fiscaal gestimuleerde EV. Dit zijn allemaal
redenen waarom de counterfactual op basis van een vergelijkbare brandstofauto
vermoedelijk een overschatting is van de overheidskosten.
Ook in de MRB-berekeningen is de counterfactual van belang. In de voorbeeldberekening
weegt de ICEV bijna 1.100 kg en levert €473 MRB per jaar op. De EV weegt 1.450 kg en zou
€847 MRB kunnen opleveren als er geen MRB-korting voor EV zou zijn (maar iemand toch zou
overstappen). Tot slot is te zien dat door de 100% MRB-korting de EV-eigenaar geen MRB
betaalt. Voor de totale overheidskosten is de juiste counterfactual van belang. De stimulering
is in beginsel de €847 die de EV had kunnen opleveren, maar zonder stimulering zou deze EV
niet gekocht zijn. De uiteindelijke derving is de €473 ten opzichte van de brandstofauto omdat
vergeleken wordt met het referentiescenario en niet met een fictieve situatie waarin iemand
wel naar EV overstapt ondanks dat 100% MRB betaald zou moeten worden.
Aan de hand van het rekenmodel Carbontax wordt voor alle overstappers naar EV’s bepaald
waar ze vandaan gekomen zijn, ofwel in welke brandstofauto’s ze zouden rijden in het
referentiescenario.
In het voorbeeld zoals opgenomen in tabel 3 zijn de totale overheidskosten voor een
particuliere EV eenmalig €3.598 BPM derving + €4.000 subsidie en jaarlijks €473 MRB + €846
door het saldo van accijns en EB. Voor een auto van de zaak die ook privé gebruikt wordt geldt
hetzelfde maar zonder de subsidiekosten en met de bijtellingskosten van €1.226 bruto. De
bijtelling staat voor maximaal 5 jaar vast, terwijl bijvoorbeeld de MRB jaarlijks kan veranderen
(en afhankelijk is van provinciale opcenten). In paragraaf 3.3 wordt de precieze
berekeningswijze verduidelijkt om eenmalige en jaarlijkse kosten vergelijkbaar te maken.

3.2.4 Direct effect stimuleringsbeleid EV en indirect effect belastinggrondslag
De overheidskosten van fiscaal stimuleringsbeleid voor EV en de fiscale vergroening voor CO2arme auto’s kunnen ingedeeld worden in twee categorieën. Ten eerste de directe
stimuleringskosten voor elektrische rijders, zoals een korting in de bijtelling, een korting in de
14

MRB, een korting in de BPM of een aanschafsubsidie. En ten tweede de indirecte kosten in de
vorm van inkomstenderving voor de overheid als gevolg van grondslagerosie in het
belastingstelsel, zoals minder accijnsinkomsten en minder opbrengsten uit de BPM. Ook
zonder stimuleringsbeleid voor nulemissie auto’s treedt er uiteindelijk stelselerosie op door
de energietransitie. Het stimuleringsbeleid zorgt alleen voor een versnelling van de
energietransitie, waardoor de problematiek van lagere opbrengsten uit fossiele
belastinggrondslagen eerder plaatsvindt.
De overheidskosten van €3.598 in de BPM moeten worden uitgesplitst in stimuleringskosten
voor EV en grondslagerosie. Voor EV’s geldt een vaste voet van €372 die vrijgesteld is. Dit zijn
de directe stimuleringskosten voor EV’s. De overige €3.226 hangen samen met de CO2
grondslag in de BPM. Hoe meer zuinige of emissieloze auto’s verkocht worden hoe lager de
BPM-opbrengsten. Dit zijn de indirecte kosten door grondslagerosie. Grondslagerosie speelt
daarnaast een rol bij de inkomsten uit accijnzen en energiebelastingen (EB). De
accijnsopbrengsten per gereden kilometer van een brandstofauto zijn veel hoger dan de EBopbrengsten per gereden elektrische kilometer9. Er is geen sprake van directe stimulering van
EV op dit vlak maar de ingroei van EV zorgt hier voor (extra) belastingderving.
Het verschil tussen ‘budgettair belang’ en ‘budgettair effect’ komt naar voren in de MRB en
de bijtelling waar het gaat om de bepaling van de directe stimuleringskosten. Bij budgettair
belang wordt theoretisch aangenomen dat iemand een even dure en even zware auto had
gekozen in de situatie zonder beleid (dus zonder rekening te houden met gedragseffecten). In
het voorbeeld van een auto in het B-segment betekent dit dat er met een prijs van €38.000
gerekend wordt van een brandstofauto in het C-segment en een gewicht als MRB-grondslag
van een brandstofauto in het D-segment. Hierdoor worden de directe stimuleringskosten
hoger ingeschat en dit wordt weer gecompenseerd met ook hogere indirecte
grondslageffecten als bij de methode ‘budgettair effect’. De totale overheidskosten zijn in
beide methoden hetzelfde.

9 Ondanks de lagere EB-opbrengsten per EV-kilometer wordt het energieverbruik per elektrische gereden

kilometer in de EB zwaarder belast dan de belastingdruk op het energieverbruik per fossiel gereden kilometer
door de accijnsheffing. Dit komt door de veel grotere energie-efficiëntie van de elektromotor ten opzichte van
de verbrandingsmotor.

15

3.3 BEREKENINGSWIJZE
Nu duidelijk is hoe overheidskosten bepaald kunnen worden en verder uitgesplitst kunnen
worden in directe stimuleringskosten en grondslagerosie, is de volgende vraag wat de juiste
berekeningswijze is van de kosten (eenmalige, jaarlijkse, variabele) en de baten (CO2-reductie).
De kosten en baten kunnen op twee manieren tegen elkaar worden afgezet.

3.3.1 Methode kosten/baten in gebruiksperiode per cohort nieuwverkopen
In de cohorten-methode staat het beleidsjaar met het cohort nieuwverkopen per bouwjaar
centraal. De (toekomstige) overheidskosten en CO2-baten van de extra EV’s per cohort
worden cumulatief berekend over de gemiddelde verwachte gebruiksduur (of ‘levensduur’)
van die auto’s in Nederland. Aangezien de CO2 baten alleen voor de Nederlandse
klimaatdoelen meetellen als de auto’s in het Nederlandse autopark verblijven en op
Nederlands grondgebied emissies vermijden, benaderen we de gebruiksduur niet als
technische levensduur maar als gemiddelde verblijfsduur in het Nederlandse autopark. Er
wordt gerekend met een verblijfsduur of afschrijvingstermijn van 10 jaar. Dit is een
conservatieve aanname aangezien de gemiddelde verblijfsduur van een conventionele auto
vaak langer is dan 10 jaar. De echte verblijfsduur van EV’s in het Nederlandse autopark is op
dit moment nog erg onzeker omdat er nog maar een beperkt aantal jaren instroom en
doorstroom van EV’s plaatsvindt en omdat het EV stimuleringsbeleid loopt tot en met 2025,
waardoor de uitstroom van EV’s uit het Nederlandse autopark na 2025 zou kunnen versnellen.

3.3.2 Methode annuïtaire kosten autopark en werkelijke baten in een zichtjaar
In de annuïtaire methode staat het autopark in een bepaald zichtjaar centraal. De extra EV’s
in dat zichtjaar komen voort uit stimuleringsbeleid en de cohorten nieuwverkopen in de
voorgaande jaren. Zo bestaan de extra EV’s in de vloot door stimuleringsbeleid in bijvoorbeeld
zichtjaar 2025 uit een optelling van alle fiscaal gestimuleerde EV-nieuwverkopen van de vijf
voorgaande jaargangen. De kosteneffectiviteit geeft zodoende geen inzicht in één beleidsjaar
maar in de som van alle voorgaande beleidsjaren voor zover deze in het zichtjaar nog in het
autopark aanwezig zijn. De eenmalige kosten zoals BPM en subsidies worden per bouwjaar
waar het zichtjaar uit is opgebouwd (in dit voorbeeld bouwjaren 2020 tot en met 2025) als
annuïteit uitgedrukt op basis van 10 jaar afschrijving. De overige overheidskosten kunnen
direct op jaarbasis op basis de EV vloot in 2025 bepaald worden. De CO 2 baten van de extra
EV’s in het zichtjaar zijn ook beschikbaar op jaarbasis.

16

4 Resultaten kosteneffectiviteit overheid
In dit hoofdstuk worden de overheidskosten en kosteneffectiviteit van het stimuleringspakket
voor emissieloze personenauto’s dat is afgesproken in het Klimaatakkoord uiteengezet.
Hierbij is de cohorten-methode aangehouden (zie 3.3.1).

4.1 KOSTENEFFECTIVITEIT ‘EXTRA OVERSTAPPERS’
In Tabel 6 hieronder is ter illustratie de berekening voor het B-segment weergegeven. Hierbij
is uitgegaan van de zogenoemde ‘extra overstappers’.

4.1.1 Kosteneffectiviteit auto van de zaak
In het bovenste blok in Tabel 5 is de situatie van de auto van de zaak met bijtelling
weergegeven. Hierin worden de vaste voet in de BPM, de MRB-kortingen en de
bijtellingskortingen meegenomen als directe stimuleringskosten. Bij de MRB wordt 10 jaar
vooruitgekeken waarbij tot en met 2025 sprake is van een derving door stimuleringsbeleid en
vanaf 2026 sprake is van een meeropbrengst ten opzichte van het referentiescenario (door
het hogere gewicht van EV’s). Bij de methode ‘budgettair belang’ wordt gerekend met het
bedrag van het MRB-percentage uitgaande van de EV in het beleidsscenario (€847 per jaar).
Bij de methode ‘budgettair effect’ wordt gerekend met het bedrag van het MRB-percentage
uitgaande van de brandstofauto in het referentiescenario (€473 per jaar). Hetzelfde geldt voor
de bijtelling. Bij de methode ‘budgettair belang’ wordt gerekend met het bedrag van de
bijtellingskorting uitgaande van de EV in het beleidsscenario (met hogere catalogusprijs). Bij
de methode ‘budgettair effect’ wordt gerekend met het bedrag van de bijtellingskorting
uitgaande van de brandstofauto in het referentiescenario (met lagere catalogusprijs).
De gemiddelde CO2 besparing door een B-segment EV in de zakelijke markt in 2021 is circa 29
ton (141 g/km praktijkuitstoot van een vergelijkbare ICEV x 205.000 kilometer in 10 jaar tijd).
De totale overheidskosten van €15.913 gedeeld door 29 ton CO2-reductie levert een totale
kosteneffectiviteit op van €551 per ton.

4.1.2 Kosteneffectiviteit particulier
In het onderste blok in Tabel 5 is de situatie voor een particuliere consument uitgewerkt.
Hierin worden de vaste voet in de BPM, de MRB-kortingen en subsidies meegenomen als
directe stimuleringskosten. De gemiddelde CO2 besparing door een B-segment EV in de
particuliere markt in 2021 is circa 20 ton (141 g/km praktijkuitstoot van een vergelijkbare ICEV
x 140.000 kilometer in 10 jaar tijd). Voor de subsidiekosten is rekening gehouden dat deze
alleen geldt voor nieuwe particuliere of private lease EV’s tot maximaal €45.000
consumentenprijs10. De totale overheidskosten van €14.520 gedeeld door 20 ton CO2-reductie
levert een totale kosteneffectiviteit op van €736 per ton.

10 Voor EV’s boven het C-segment en boven de €45.000 is deze subsidie niet van toepassing (zoals terug te zien

is in de directe stimuleringskosten in het D-segment verderop). Er is in de kosteneffectiviteitsberekeningen geen
rekening gehouden met een budgettair subsidieplafond, waardoor de totale overheidskosten mogelijk worden
overschat.

17

Tabel 5: Overheidskosten ‘extra overstappers’ EV-nieuwverkopen zakelijk-privé in B-segment 2021.
5 jaar zakelijk + 5 jaar privé

BPM eenmalig
MRB 10 jaar (Rijk + Opcenten)
Bijtelling 5 jaar
Accijns in 10 jaar
EB in 10 jaar
Totaal overheidskosten in 10 jaar
CO2 besparing [ton] in 10 jaar
Kosteneffectivitieit (euro per ton)
10 jaar privé

BPM eenmalig
MRB 10 jaar (Rijk + Opcenten)
Accijns in 10 jaar
EB in 10 jaar
Subsidie
Totaal overheidskosten in 10 jaar
CO2 besparing [ton] in 10 jaar
Kosteneffectivitieit (euro per ton)

18

Overheidsopbrengsten
ICE
zonder beleid
3.695
5.017
13.772
10.682
33.165
-

Overheidskosten
EV
met beleid
3.705
11.049
2.499
17.252
29

Direct effect
Direct effect
Totaal 'budgettair belang' 'budgettair effect'
3.695
372
372
1.312
3.889
1.312
2.723
9.404
2.723
10.682
-2.499
15.913
13.664
4.407
551

Overheidsopbrengsten
ICE
zonder beleid
3.695
5.017
7.295
16.007
-

473

153

Overheidskosten
EV
met beleid
3.705
1.782
-4.000
1.487
20

Direct effect
Direct effect
Totaal 'budgettair belang' 'budgettair effect'
3.695
372
372
1.312
3.889
1.312
7.295
-1.782
4.000
4.000
4.000
14.520
8.261
5.684
736

419

288

4.2 KOSTENEFFECTIVITEIT ‘AUTONOME OVERSTAPPERS’
In Tabel 7 is eenzelfde situatie uitgewerkt als in Tabel 6, behalve dat in Tabel 7 niet de ‘extra
overstapper’ maar de ‘autonome overstapper’ is uitgewerkt. In deze situatie zijn de totale
overheidskosten lager bij de ‘extra overstappers’ doordat de grondslageffecten in de BPM en
accijnzen reeds in het referentiescenario worden meegenomen (zie eerdere uitleg in Tabel 4).
Daarnaast is te zien dat er bij de ‘autonome overstappers’ geen sprake is van een
gedragseffect waardoor de twee methoden ‘budgettair belang’ en ‘budgettair effect’ dezelfde
resultaten hebben en gelijk zijn aan de directe kosten van de ‘extra overstappers’ bij
‘budgettair belang’ in Tabel 5.
De zakelijke en privé kosteneffectiviteit zouden €473 per ton, respectievelijk €419 per ton, zijn
indien de CO2-reductie meegeteld zou mogen worden. Omdat het hier de autonome
overstappers betreft worden alleen de kosten en niet de baten meegenomen in de totale
kosteneffectiviteit waarin gewogen wordt naar het aandeel ‘extra overstappers’ en
‘autonome overstappers’ (zie paragraaf 4.3).
Tabel 6: Overheidskosten ‘autonome overstapper’ EV-nieuwverkopen zakelijk-privé in B-segment 2021.
5 jaar zakelijk + 5 jaar privé

BPM eenmalig
MRB 10 jaar (Rijk + Opcenten)
Bijtelling 5 jaar
Accijns in 10 jaar
EB in 10 jaar
Totaal overheidskosten in 10 jaar
CO2 besparing [ton] in 10 jaar
Kosteneffectivitieit (euro per ton)
10 jaar privé

BPM eenmalig
MRB 10 jaar (Rijk + Opcenten)
Accijns in 10 jaar
EB in 10 jaar
Subsidie
Totaal overheidskosten in 10 jaar
CO2 besparing [ton] in 10 jaar
Kosteneffectivitieit (euro per ton)

19

Overheidsopbrengsten
EV
zonder beleid
372
7.593
20.452
2.499
30.916
-

Overheidskosten
EV
met beleid
3.705
11.049
2.499
17.252
29

Direct effect
Direct effect
Totaal 'budgettair belang' 'budgettair effect'
372
372
372
3.889
3.889
3.889
9.404
9.404
9.404
13.664
13.664
13.664
473

Overheidsopbrengsten
EV
zonder beleid
372
7.593
1.782
9.747
-

473

473

Overheidskosten
EV
met beleid
3.705
1.782
-4.000
1.487
20

Direct effect
Direct effect
Totaal 'budgettair belang' 'budgettair effect'
372
372
372
3.889
3.889
3.889
4.000
4.000
4.000
8.261
8.261
8.261
419

419

419

4.3 TOTALE KOSTENEFFECTIVITEIT PER SEGMENT EN ZAKELIJK-PRIVÉ
Hieronder is in Figuur 3 de totale kosteneffectiviteit van de overheidskosten per ton CO2reductie weergegeven per jaar en voor de segmenten B, C en D, zakelijk en privé. Hierin zijn
de overheidskosten van zowel de ‘autonome overstappers’ als de ‘extra overstappers’
meegenomen en de CO2-baten van alleen de extra overstappers.
Gewogen naar de verkoopverdeling van de segmenten B, C en D in de particuliere markt
(rechter kolom in Figuur 4 en in Figuur 1) zijn er de volgende resultaten:
- De totale overheidskosten dalen van circa €800 per ton in 2020 naar €200 per ton in 2025.
- De directe stimuleringskosten verschillen tussen de twee methoden en dalen richting 2025.
Gewogen gemiddeld voor de cohorten 2021 tot en met 2025 is dit circa €197 tot €258 per
ton.
Gewogen naar de verkoopverdeling van de segmenten B, C en D in de zakelijke markt (linker
kolom in Figuur 4 en in Figuur 1) zijn er de volgende resultaten:
- De totale overheidskosten dalen van circa €700 tot €1.000 per ton in 2020 naar €400 per
ton in 2025.
- De directe stimuleringskosten verschillen tussen de twee methoden en dalen richting 2025.
Gewogen gemiddeld voor de cohorten 2021 tot en met 2025 is dit circa €167 tot €255 per
ton.

20

Figuur 4: Kosteneffectiviteit per segment in euro per vermeden ton CO2-uitstoot.11
Zakelijk: 5 jaar zakelijk + 5 jaar privé

11 Cohorten-methode op basis van segment gemiddelden.

21

Particulier: 10 jaar privé

5 Nationale kosten stimuleringsbeleid EV
De nationale kosten zijn kosten voor de Nederlandse samenleving als geheel. Het gaat enkel
om de kale meer- of minderkosten van de aanschaf en het gebruik van EV’s ten opzichte van
de beleidsarme situatie met brandstofauto’s in plaats van EV’s waartegen de het
stimuleringsbeleid wordt afgezet. In nationale kostenberekeningen blijven alle
autobelastingen op aanschaf, bezit en gebruik buiten beschouwing omdat dit als herverdeling
gezien wordt tussen overheid en burgers en als zodanig geen maatschappelijk welvaartseffect
betreft.
In Figuur 5 zijn de nationale kosten gevisualiseerd van het klimaatakkoord beleid ten opzichte
van een beleidsarm pad. In de figuur zijn de nationale kostenberekening van het
klimaatakkoord met de modelversie 2020, en het klimaatakkoordbeleid inclusief de
maatregelen van Prinsjesdag 2021 met modelversie 2021 opgenomen. De nationale kosten
werden in het basispad-2020 vanaf 2024 als negatief geraamd. Wat betekent dat er niet langer
sprake is van nationale kosten maar van nationale baten. In het basispad-2021 inclusief de
Prinsjesdag besluitvorming wordt dit omslagpunt al in 2022 bereikt.
Figuur 5: Nationale kosten in miljoenen, raming 2020 vs. 2021.

De lagere nationale kosten in het geüpdatete basispad worden voor veruit het grootste deel
verklaard door twee ontwikkelingen. Ten eerste is de grootste verandering in de actuele
raming dat de meerkosten van elektrische auto’s ten opzichte van brandstofauto’s tussen
2021 en 2025 sterker afnemen. Dit wordt enerzijds verklaard door een lagere kale
autoprijsontwikkeling voor elektrische auto’s en anderzijds door een hogere prijsontwikkeling
voor brandstofauto’s. Per saldo nemen hierdoor de meerkosten af. Een tweede verandering
is dat het beleidseffect in basispad-2021 groter is dan in basispad-2020. Het beleid is (vrijwel)
hetzelfde gebleven maar de overstap naar EV (gedragseffecten) is toegenomen. Dit leidt tot
meer elektrische kilometers en meer vermeden fossiele kilometers dan in basispad-2020. De
besparing op het saldo van brandstof-elektriciteitskosten is groter geworden.
In Figuur 6 is de CO2 reductie van beide basispad gevisualiseerd ten opzichte van beleidsarme
scenario’s in bijbehorende modelversies. Hier is te zien dat het basispad-2021 tot een grotere
CO2-reductie leidt in de periode 2022 tot en met 2025.

22

Figuur 6: CO2-reductie Klimaatakkoord vs. beleidsarm, raming 2020 vs. 2021.

In Figuur 7 hieronder zijn de nationale kosten per ton CO2 berekend voor beide basispaden.
In de nationale kostenberekening wordt altijd de annuïtaire methode gebruikte op basis van
een zichtjaar in het autopark. In de figuur is te zien dat er in het basispad-2020 rond 2024 een
positieve maatschappelijke kosteneffectiviteit ontstaat. Voor het basispad-2021 ontstaat er al
in 2022 een positieve maatschappelijke kosteneffectiviteit. Dit is ook onderbouwd in CPB en
PBL (2020)12 waar de nationale kosten van nulemissie rijden werden geraamd op 0 tot 60
miljoen baten in 2025 (en gemiddeld - €30 per ton CO2 in 2025, zie basispad-2020). In deze
actualisatie zijn de nationale kosten verder verbeterd van - €30 naar circa - €100 per ton CO2
in 2025.
Figuur 7: Kosteneffectiviteit KA-beleid in euro per ton CO2, raming 2020 vs. 2021.

12 CPB en PBL (2020). Kansrijk mobiliteitsbeleid 2020. Bijlage 4: Fiches, pagina 131.

23

Bijlage 1 Uitgangspunten en aannames Algemene Rekenkamer
Uitgangspunten en aannames Algemene Rekenkamer13
Fase fiscaal stimuleringsbeleid

Deelmarkten
Levensduur / afschrijvingstermijn

CO2-emissies
Jaarkilometrages
Laadmix

MIA
Verhouding benzine/diesel in ICEV nieuwverkopen

2018-2020: pril marktstadium
Grote voordelen om prille marktadoptie aan te jagen,
grote stimulering met beperkt bereik
Nadruk op zakelijk
niet representatief voor totale stimuleringsbeleid
Zakelijk: 5 jaar
zorgt voor onderschatting CO2 baten
zorgt voor overschatting kosten
Nadruk op normuitstoot (test)
zorgt voor lage CO2 baten
Zakelijk: 5 x 25.000
reële aanname
Volledig openbaar laden
zorgt voor minimalisatie opbrengsten
energiebelasting EV’s
Volledig toegerekend voor DGA/ZZP
zorgt voor maximalisatie MIA voordeel per EV
80/20 o.b.v. kilometers
zorgt voor overschatting derving door hoge BPM en
MRB op diesel

13 https://www.rekenkamer.nl/actueel/nieuws/2020/06/24/fiscale-stimulering-elektrische-auto%E2%80%99s-

blijft-duur-instrument

24