Bijlage bij antwoord vraag 6 (67985)
Q6

Wat is er concreet, zowel financieel als beleidsmatig, voor nodig om de maximumsnelheid op de
autosnelwegen terug te verhogen naar 130 kilometer per uur, ook in relatie tot stikstof?
Graag een gedetailleerd antwoord.

Concreet
Een dergelijke wijziging van de maximumsnelheid op autosnelwegen vindt concreet plaats door het wijzigen
van verkeersborden langs de weg. De verkeersregel voor de maximumsnelheid voor autosnelwegen in artikel
21 van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) is momenteel al 130 km/u. Echter op
(nagenoeg) alle wegvakken zijn sinds de snelheidsverlaging naar 100 km/u overdag in 2020 verkeersborden
met een lagere snelheid dan 130 km/u aanwezig (bord Al "maximumsnelheid" uit Bijlage 1 RVV 1990 en
bijbehorende onderborden). Op grond van artikel 63 van het RVV 1990 gaan deze verkeersborden met een
lagere snelheid boven de verkeersregel van 130 km/u. Daarom moeten voor een snelheidsverhoging deze
borden worden aangepast.
Om verkeersborden veilig te kunnen aanpassen zullen wegen deels moeten worden afgesloten tijdens de
werkzaamheden. Naast het Rijk is er ook een beperkt aantal wegen in beheer van provincies dat een
autosnelweg is. Provincies zijn zelfstandig bevoegd om besluiten te nemen over de maximumsnelheid op de
wegen onder hun beheer.
Procedure - verkeersbesluit
Voorafgaand aan het kunnen aanpassen van deze verkeerstekens moet op grond van artikel 15 van de
Wegenverkeerswet een verkeersbesluit worden genomen.
Op grond van artikel 21 van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW) moet onder
andere worden aangegeven hoe de belangen zoals benoemd in het eerste en tweede lid van artikel 2 van de
Wegenverkeerswet tegen elkaar zijn afgewogen. Deze belangen betreffen onder andere: veiligheid op de weg,
vrijheid van het verkeer, voorkomen van overlast, hinder of schade aan het milieu -zoals bedoeld in de Wet
milieubeheer- of het karakter of de functie van objecten of gebieden, waaronder natuur.
Als niet wordt voldaan aan de wettelijk vastgelegde geluidproductieplafonds kan de maximumsnelheid niet
worden verhoogd in een verkeersbesluit. Mogelijk kan de snelheid op een later moment - na het treffen van
geluidsmaatregelen of een procedure voor het verlagen van geluidsproductieplafonds - wel worden verhoogd.
Het verkeersbesluit staat open voor bezwaar en beroep bij de rechter voor belanghebbenden.
Indien een rechter (ook in hoger beroep) een verkeersbesluit zou vernietigen, dan moet de wijziging van
verkeerstekens waarmee de maximum snelheid is verhoogd worden teruggedraaid.

Procedure - stikstof / natuur
Het verhogen van de maximumsnelheid leidt tot een toename van stikstofemissie en -depositie ten opzichte
van de situatie zonder verhoging, zowel door hogere emissies als door verkeerskundige effecten (andere
routekeuzes). Dat betekent dat getoetst moet worden aan de Wet natuurbescherming (vanaf 1 januari:
Omgevingswet): naar verwachting kunnen significant negatieve effecten in Natura 2000-gebieden niet op
voorhand worden uitgesloten en is een natuurvergunning nodig voorafgaand aan het wijzigen van de
verkeersborden. Het bevoegd gezag voor deze vergunning is de Minister voor Natuur en Stikstof. Ook deze
vergunning staat open voor bezwaar en beroep door belanghebbenden. Indien een rechter (ook in hoger
beroep) een vergunning zou vernietigen, dan kan de verhoging van de maximumsnelheid geen doorgang
vinden.
Het bevoegd gezag kan deze natuurvergunning alleen verlenen als aantasting van de natuurlijke kenmerken
van Natura 2000-gebieden kan worden uitgesloten. Gelet op de huidige staat van de natuur en de grote
overbelasting door stikstofdepositie is het naar verwachting nodig om 'mitigerende maatregelen' te treffen om
mogelijke aantasting uit te kunnen sluiten.
Dit kan door extern salderen: door overeenkomsten te sluiten met ondernemers (saldogevers) die vrijwillig
hun activiteiten beëindigen of wijzigen en de depositiedaling die dit oplevert in te zetten als mitigatie. De

depositiedaling moet op precies dezelfde plek plaatsvinden als de depositiebijdrage door verhoging van de
maximumsnelheid. Bij de stikstofberekeningen geldt een maximale rekenafstand van 25 km. Een verhoging van
de maximumsnelheid op alle autosnelwegen in Nederland vraagt daarom zeer veel (mogelijk tientallen)
'saldogevers' verspreid over het land. Daarbij moet voor iedere maatregel onderbouwd worden dat de
depositiedaling als gevolg van deze maatregel niet nodig is om behoud van de natuur te borgen en om op
termijn de instandhoudingsdoelstellingen van het betreffende Natura 2000-gebied te halen.
Omdat een aantal autosnelwegen door of direct langs Natura 2000-gebieden lopen, is de verwachting dat het
moeilijk zal zijn om voldoende saldogevers te vinden om mogelijke aantasting van de randen van Natura 2000gebieden langs autosnelwegen, volledig te mitigeren. Als dat inderdaad niet overal mogelijk blijkt, dan kan de
verhoging van de maximumsnelheid alleen doorgang vinden als met succes een zogenoemde ADC-toets wordt
uitgevoerd. Er dient dan onderbouwd te worden dat er voor het project geen voor de natuur minder
schadelijke Alternatieven beschikbaar zijn, het project een Dwingende reden van groot openbaar belang dient
en de nodige Compenserende maatregelen worden uitgevoerd voor de (mogelijke) schade aan de natuur.
Naast de effecten als gevolg van stikstof dient in het kader van de Wet natuurbescherming onderbouwd te
worden dat de toename van de geluidsbelasting door de snelheidsverhoging niet leidt tot significante
verstoring van diersoorten waarvoor instandhoudingsdoelen zijn vastgesteld voor Natura 2000-gebieden, zoals
bepaalde vogelsoorten.
Beleidsmatig
Snelheidsverhoging leidt tot een aantal effecten die raken aan het kunnen behalen van vigerende
beleidsdoelen, waarbij een afweging nodig is over het al dan niet mitigeren van die effecten.
Naast de hierboven benoemde toename van stikstofdepositie op natuur betreft dit de onderstaande aspecten
die raken aan het beleid van lenW.
Voor een indicatie van de ordegrootte van deze effecten wordt waar beschikbaar verwezen naar geraamde
positieve effecten van de snelheidsverlaging naar 100 km/u overdag in 2020 die met het terugverhogen weer
ongedaan zou worden gemaakt. Als er slechts gedeeltelijk wordt terugverhoogd -bijvoorbeeld vanwege
beperkingen op gebied van natuur en/of geluid- dan zullen de negatieve effecten navenant kleiner zijn.
Daarnaast kunnen de effecten voor het jaar van terugverhogen enigszins anders zijn door autonome
ontwikkelingen in voertuigemissies en veiligheid.
-

Verkeersveiligheid: stijging circa 10 extra verkeersdoden per jaar (prognose SWOV in bijlage bij brief
Minister van Financiën van 22 april 2020)1. In het kader van de motie Geurts wordt gestreefd naar
halvering van het aantal verkeersslachtoffers in 2030.

-

Klimaat: extra CO2-uitstoot, door PBL2 geraamd op 970 kiloton CO2 voor peiljaar 2030 (en naar
verwachting dus meer voor de eerdere jaren, gebaseerd op verschoning van wagenpark). De Staat is
gehouden aan het reductiebevel van de Hoge Raad om totale CO2-emissie in Nederland te reduceren

-

Luchtkwaliteit: verhoging van concentraties fijnstof en stikstofoxiden, door PBL in bovengenoemd
onderzoek geraamd op 950 ton NOx en 40 ton PM10 voor peiljaar 2030. Het beleid is met het Schone
Lucht Akkoord voor het verkeer op onze snelwegen gericht op permante verbetering van de luchtkwaliteit
(Begroting XII artikel 14 en 20).
Geluid: stijging van geluidproductie waardoor mogelijk maatregelen (stille wegdekken, schermen,
gevelisolatie) of verhogen geluidproductieplafond nodig zijn voorafgaand aan snelheidsverhoging. Ook als
bij invoering van snelheidsverhoging binnen geluidproductieplafonds blijft zal door stijging van
geluidproductie door snelheidsverhoging bij toename van het verkeer het geluidsproductieplafond in een
eerder jaar worden bereikt dan zonder snelheidsverhoging. Dat leidt ertoe dat wegdekken eerder (ook als
ze technisch nog goed zijn) moeten worden vervangen door een stiller type wegdek om binnen de
geluidsproductieplafonds te blijven. De meerkosten als gevolg van deze kapitaalvernietiging drukken op

1 https://zoek.officielebekendmakingensi/bIg-931977
2 htos://www.gbl.nlisites/default/files/downloads/pb1-cpb-2020-kansrijk-mobiliteitsbeleid-2020-bijiage-4-fiches.pdf
3 httPS:fillitSPraken.reChtSPraakillitnidetailS?id=ECLI:NL:HR:2019:2006

het instandhoudingsartikel waar dit moet worden in het Basiskwaliteitsniveau, waar met de beschikbare
middelen momenteel niet alle ambities te realiseren zijn4.
Ook als binnen de juridisch toegestane geluidsproductieplafonds wordt gebleven, dan is met een
snelheidsverhoging nog wel sprake van een feitelijke toename van het geluid voor omwonenden en de
daarmee samenhangende kans op hinder en gezondheidseffecten. Het beleid is erop gericht geluidshinder
door onze snelwegen tegen te gaan (begroting XII, Artikel 14 en 20).
-

Doorstroming: bij rustige omstandigheden leidt een hogere maximumsnelheid voor kortere reistijden voor
de bestuurders die gebruik de mogelijkheid om harder te mogen rijden. Zowel de Algemene Rekenkamer
als NDW (Nationaal Dataportaal Wegverkeer)6 hebben echter geconcludeerd dat eerdere
snelheidsverhogingen per saldo nauwelijks tot reistijdwinst hebben geleid omdat tegenover een kortere
reistijd bij rustige omstandigheden afname van de reistijdbetrouwbaarheid staat: de hogere
maximumsnelheid leidt bij drukkere omstandigheden tot een beperkte capaciteitsreductie, waardoor
eerder reistijdverlies door files ontstaat.

Financieel
De financiële effecten van een eventuele snelheidsverhoging moeten nader in beeld worden gebracht en
bestaan in ieder geval uit de volgende componenten: aanpassen bebording/werkzaamheden, extra kosten
naleving geluidsproductieplafonds -ook in de volgende jaren na snelheidsverhoging, kosten voor uit te voeren
onderzoeken, te volgen procedures en te verwachten rechtszaken, communicatie, mitigerende en
compenserende maatregelen stikstof en mogelijk geluid, indien gewenst mitigerende maatregelen
verkeersveiligheid. Binnen de huidige reguliere budgetten van lenW op het Mobiliteitsfonds en
begrotingshoofdstuk XII is momenteel geen ruimte is om deze kosten te dekken.
Ter indicatie is hier aangegeven welke kosten in het verleden zijn gemaakt op een aantal van de genoemde
aspecten in relatie tot wijziging van de snelheidslimiet en de genoemde ordegrootte van effecten. De
kostenraming voor een snelheidsverhoging in de komende jaren kan hier om verschillende redenen van
afwijken, wat nader onderzoek zal vragen.
-

Bebording: in 2020 is in reactie op vragen uit de pers' gemeld dat de kosten voor de snelheidsverlaging
naar 100 km/u overdag voor fysieke en elektronische bebording €19 min bedroegen

-

Stikstof: De kosten voor extern salderen hangen af van de specifieke situatie van de bedrijven waarmee
overeenkomsten gesloten moeten en kunnen worden. Daar kan op dit moment geen goede inschatting
van gemaakt worden. Naar verwachting bedragen de kosten enkele tientallen miljoenen euro's.

-

Geluid: in de Verzamelbrief voor het AO Verkeersveiligheid van 28 mei 20209 is aangegeven dat de
snelheidsverlaging naar 100 km/u overdag over het gehele etmaal bezien (dus inclusief de
avond/nachtperiode die zwaarder weegt) circa 0,2 tot 0,3dB bedraagt. Uit berekeningen in het kader van
de begrotingsvoorbereiding komt naar voren dat de effecten van deze snelheidsverlaging overdag zouden
leiden tot een kostenbesparing op van de wettelijke geluidproductieplafonds in de ordegrootte van €35
min voor de periode 2021-2032 op het Mobiliteitsfonds, artikel 12.02.01 Onderhoud Instandhouding.

-

Verkeersveiligheid (indien de wens bestaat om het eerder geraamde effect van 10 verkeersdoden per jaar
te mitigeren door infrastructurele maatregelen): de naar verwachting te bereiken slachtofferreductie van
het investeringspakket voor verkeersveiligheid op rijks-N-wegen van €200 min ligt in de ordegrootte tussen
de 1 en 2 verkeersdoden per jaar9. SWOV heeft aangegeven' dat van de eerste tranche van
verkeersveiligheidsimpuls op het onderliggend wegennet van in totaal €328 min een slachtofferreductie
van bijna 1 verkeersdode per jaar wordt verwacht. Bij beide investeringspaketten is geraamd dat de

Kamerstuk 29385, nr. 119
https://www.rekenkamenni/publicaties/rapporten/2019/05/15/resultaten-verantwoordingsonderzoek-2018-ministerievan-infrastructuur-en-waterstaat
6 https://www.ndw.nu/actueel/datablogs/a/2019/de-130-km-u-maatregel-gewikt-en-gewogen-meer-of-minder-fileleed
https://www.telegraaf.nl/nieuws/985664421/woedende-reacties-op-kostbare-snelheidsverlaging
https://open.overheid.ni/documenten/ron1-7d85ebcf-e7cd-4a12-ace8-38cb37d0b820/pdf
9 https://zoek.officielebekendmakingen.ni/big-1121704
10 https://swov.nl/sites/default/files/bestanden/downloads/R-2022-12.pdf
4

5

maatschappelijke baten (die naast gereduceerde verkeerdoden ook bestaan uit reductie van minder
ernstige ongevallen) een veelvoud zijn van de te make investeringen.

Mobiliteitsfonds Bijlage vraag 7 (69787)
Mobiliteit. Verduurzaming personenvervoer en reisgedrag
1. Aanleiding (probleem en doel)
Beschrijf in de aanleiding wat de achtergrond van het reserveren van de middelen is aan de hand van de volgende vragen:
1. Aanleiding (probleem en doel)
"Vergroening reisvervoer en personengedrag. Dit betreft een subsidie voor verschillende manieren om
1.1 Wat is de letterlijke tekst in het
duurzaam reisvervoer en -gedrag te stimuleren, bijv. rond thuiswerken, opschalen deelmobiliteit,
regeerakkoord of in de communicatie
veranderingen in de cultuur en werkwijzen (sociale innovatie), versterken fietsinfra, minder vliegen en
richting TK (doel of maatregel)? Voeg
stimuleren (internationale) treinreizen. Nadere invulling van deze maatregel dient nog gedurende de
ook de meerjarige budgettaire tabel in
t/m 2022 (reeks tabbladen).
kabinetsperiode plaats te vinden. Hiervoor wordt cumulatief 265 miljoen euro gereserveerd t/m 2030, en
daarna structureel 29 miljoen euro."De besteding van deze middelen wordt in het CA gekoppeld aan een
CO2-reductiedoel van 0,3 tot 0,5Mton in 2030.
Indien het structurele bedrag niet
gelijk is aan het bedrag in 2022, wordt
De middelen komen enerzijds ten goede aan een nieuw op te richten programma van IenW voor de
tevens de meerjarige reeks tot het jaar verduurzaming van personenreisgedrag. Anderzijds worden middelen aangewend om doelgericht
waarin de uitgaven structureel zijn
investeringen te faciliteren in de reeds bestaande programma's voor duurzame mobiliteit, daar waar dit
opgenomen.
de gedragsaanpak effectief ondersteunt (zie ter verduidelijking graag onderstaand figuur).
opdracht CA: CO2-reductie
Door verandering van personenreisgedrag

Uitgaven via nieuw programma
verduurzaming personenreisgedrag (in
ontwikkeling)
•
•
•
•

Beleidsonderzoek en -ontwikkeling inc.
kleinschalige maatregelen recreatief en
werk gerelateerde reizen
Programma-brede diensten: alliantiemanagement, communicatiecampagnes,
monitoring en evaluatie
Opgavegerichte subsidieregeling
Nog te programmeren maatregelen

Uitgaven via bestaande programma's
•

Stimulering ZE-voertuigen
brom en snorfietsen - uitgevoerd door
IenW/DuMo/Algemeen Beleid
o
touringcars en doelgroepenvervoer- uitgevoerd door IenW/DuMo/Logistiek
o
H2-treinen - uitgevoerd door IenW/OVS
• Stimulering doorfietsroutes: uitgevoerd door
IenW/DuMo/ Actieve mobiliteit
• Samenwerkingsprogramma deelmobiliteit:
uitgevoerd door IenW/ISM
o

Zie graag 1.3 voor de meerjarige reeks conform het CA in verhouding tot het daadwerkelijk verwachtte
meerjarige bestedingsritme. Nog onder voorbehoud van de verdere uitwerking van individuele
maatregelen verwachten we tot en met 2030 EUR 108 mln. van de voor maatregelen beschikbare
middelen te besteden binnen de bestaande programma's van IenW en EUR 142 mln. in het kader van het

1.2 Wat is het probleem dat wordt
beoogd op te lossen?

1.3 Wat is het beoogde budget
(meerjarig)?

nieuwe programma voor de verduurzaming van personenreisgedrag. De resterende 15 mln. worden
gereserveerd voor uitvoeringskosten.
Het probleem betreft de klimaatverandering als gevolg van de hoeveelheid CO2 uitstoot. Om dit probleem
tegen te gaan heeft het kabinet zich in het Coalitieakkoord gecommitteerd tot klimaatneutraliteit in 2050
en een aanscherping van het doel voor 2030 in de Klimaatwet tot tenminste 55% CO2 reductie. Het
kabinet spreekt hierbij af om beleid te richten op een hogere opgave van circa 60% in 2030 om zeker te
stellen dat het doel van tenminste 55% reductie wordt behaald.
De uit de 265 mln. euro gefinancierde maatregelen beogen bij te dragen aan de oplossing via een tweetal
(samenhangende) opgaven:
De verduurzaming van mobiliteit: bijdrage aan CO2-reductie
Vergroten draagvlak samenleving: de mobiliteitstransitie vraagt dat iedereen 'mee kan doen', dus de
keuze heeft om niet, schoner of anders te reizen. Dit vraagt om haalbare, aantrekkelijke en
gemakkelijke duurzame opties voor reizigers.
Verdeling verduurzamin 9P ersonenvervoer: 265 mln. euro cumulatief t/m 2030
Totale Uitgaven
2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

uitgaven

32,860

31,800

46,852

38,372

38,372

38,372

38,372

kasritme CA

14,000

29,000

44,400

44,400

44,400

44,400

44,400

Verschil met CA

18,860

2,800

2,452

-6,028

-6,028

-6,028

-6,028

Getallen in tabel in EUR mln.

Structureel (na 2030)

29 mln. euro

In 2024 tot en met 26 voorzien we hogere uitgaven dan wat is voorzien in het kasritme van het CA; de
uitgaven in de daaropvolgende jaren zijn lager dan het kasritme van het CA. Zie graag onderstaand een
opsplitsing van de bovenstaande reeks voor de jaren 2024 t/m 2026.
Zie graag de gedetailleerde jaarlijkse reeks per maatregel in 2.6. De hogere concentratie van uitgaven in
de jaren 2024 tot en met 26 heeft daarmee te maken dat er juist in de aankomende jaren nog extra
stimulering nodig is voor de verduurzaming van voertuigen. Deze subsidies stoppen in 2026. De
gedragsgerichte aanpak krijgt dan een groter gewicht in de begroting.
Naast de verduurzaming van voertuigen komen middelen van 2024 t/m 2026 ook al ten goede aan steun
voor de stimulering van doorfietsroutes en het samenwerkingsprogramma deelmobiliteit.
Tenslotte gaan ook de activiteiten onder het nieuwe programma voor verduurzaming van reisgedrag in
2024 voorzichtig van start met een nieuw, opgave-gericht subsidie instrument en verschillende
activiteiten in het kader van alliantiemanagement, marketingcampagnes, monitoring en evaluatie.
Voor alle deelonderwerpen is de verwachting dat de vraag naar middelen hoger is dan het aanbod.
Onderuitputting is dus onwaarschijnlijk.

1.4 Wat is het beoogde doel de
maatregel?' En meer specifiek: Wat is
de SMART of meetbare doelstelling?

Besteding van de middelen draagt bij aan een drietal doelen:
In het CA vereiste CO2-reductie van 0,3-0,5 Mton door vergroenen van personenmobiliteit, boven op
de afgesproken reductie uit het Klimaatakkoord.
de transitie naar duurzame mobiliteit voor iedereen:
o
duurzame manieren van reizen (of de mogelijkheid om niet te reizen) moeten aansluiten bij
de mobiliteitsbehoeften van mensen, en de duurzame opties moeten haalbaar, gemakkelijk en
aantrekkelijk zijn (dit wordt meetbaar gemaakt door in toekomst jaarlijks draagvlak en
participatieonderzoek uit te voeren waarin we ook de houding en attitudes van reizigers ten
opzichte van duurzaam reizen gaan meten);
o
mensen moeten begrijpen waarom het belangrijk is dat ze duurzaam gaan reizen, hoe ze
hiermee bijdragen aan de klimaatopgave.
o
Versnellen van de transitie door maatregelen te verbinden en focus op de reiziger te leggen.

2 Beleidsinstrument (beoogde besteding)
Beschrijf de beoogde besteding van de middelen en licht toe waarom deze beoogde wijze van besteding is gekozen (en geen andere). Geef daarbij
antwoord op de volgende vragen.
2. Beleidsinstrument (beoogde besteding)
2.1 Wat is het gekozen
Conform de verwoording van het CA worden de middelen ingezet in de vorm van subsidie om verschillende
instrument/maatregel?
manieren van duurzaam reisvervoer en -gedrag te stimuleren. Zoals hierboven omschreven komen de middelen
enerzijds ten goede aan een nieuw op te richten programma van IenW voor de verduurzaming van
personenreisgedrag. De focus van het programma ligt op de vraag welke gedragsmaatregelen nodig zijn om
duurzaam reizen aantrekkelijker te maken voor de reiziger.
Anderzijds worden middelen aangewend om doelgericht investeringen te faciliteren in de reeds bestaande
programma's voor duurzame mobiliteit, daar waar dit de gedragsaanpak effectief ondersteunt. Dit betreft
investeringen in voertuigen en infrastructuur die rand voorwaardelijk zijn voor de mogelijkheid duurzaam
reisgedrag te vertonen. Hierbij richten we ons uitdrukkelijk op kleinere 'ontbrekende schakels' of witte vlekken die
wenselijk zijn vanuit het programma van verduurzaming van personenreisgedrag, maar waarvoor in bestaande
programma's nog geen middelen beschikbaar zijn gemaakt.
2.2 Hoe leidt inzet van het
Door personenreisgedrag zodanig te beïnvloeden dat mensen 'groenere' mobiliteitskeuzes maken, kan de transitie
instrument tot de beoogde
naar duurzame mobiliteit worden bereikt, evenals de beoogde CO2-reductie.
doelstelling (doeltreffendheid2)?
En naar 3 manieren waarop mensen hun reisgedrag kunnen vergroenen:
Wat is de onderliggende
•
Slimmer: door bijvoorbeeld vaker thuis te werken
beleidstheorie?, Is hiervoor een
•
Anders: kiezen voor duurzame modaliteiten (o.a wandelen, OV, de deelauto of de (deel)fiets) of
empirische onderbouwing
alternatieven voor mobiliteit (bijvoorbeeld hybride werken);
aanwezig?
•
Schoner: het vervangen van een voertuig met verbrandingsmotor door een elektrisch voertuig of ander
duurzaam aangedreven voertuig.

1 Indien het de inzet van een extra instrument/middelen bij het behalen van een bestaand beleidsdoel (bijvoorbeeld intensivering van bestaand instrument) betreft, kan
worden weergegeven welk aanvullend effect met aanvullende inzet wordt beoogd.
De mate waarin de beleidsdoelstelling dankzij de inzet van de onderzochte beleidsinstrumenten wordt gerealiseerd (definitie RPE, ook effectiviteit genoemd)

2

Zoals eerder benoemd wordt een deel van de vergroening bereikt in het kader van een nieuw programma van
IenW voor de verduurzaming van personenreisgedrag. Als onderdeel van dit programma wordt er
geïnvesteerd in doelgroepgerichte oplossingen dus stimuleringsmaatregelen voor specifieke doelgroepen,
die met het huidige beleid nog niet bereikt worden, zodat ook deze doelgroepen verleid worden tot
duurzaam reizen. Dit betreft bijvoorbeeld (aan onze huidige werkgeversaanpak aanvullende) oplossingen
gericht op werk gerelateerde reizen (denk hierbij aan een versterking van de aanpak voor het mkb, de
verduurzaming van dienstreizen en extra impulsen voor hybride werken). Daarnaast worden nieuwe
oplossingen ontwikkeld om recreatief reizen te verduurzamen. Een centraal instrument hierbij wordt een
nieuwe opgave-gerichte subsidiemaatregel, waarbij doelgroepen in samenwerkingsverband
projectvoorstellen kunnen indienen die hun aantoonbaar helpen om hun reisgedrag te verduurzamen.
•
Daarnaast kijken we specifiek naar systeemoplossingen, hieronder ook 'programma-brede
diensten'genoemd. Dat betreft marketingcampagnes, alliantiemanagement en het opzetten en uitvoeren
van een nieuw monitoring en evaluatiekader. Bij marketingcampagnes en alliantie-management staan
andere vormen van samenwerken en innoveren centraal. Een nieuw monitoring en evaluatiekader is nodig
om het reizigersperspectief beter te kunnen meenemen in modellen en op deze manier betere inzicht te
krijgen in het effect van verschillende factoren op gedragsverandering. Huidige modellen stellen de
verschoning van verschillende typen voertuigen centraal en zijn daarom niet geschikt voor een
gedragsgerichte aanpak.
Middelen die ter beschikking worden gesteld aan andere programma's voor duurzame mobiliteit betreffen zoals
eerder benoemd: Verschoningsoplossingen/ de restopgave van verduurzamen voertuigen, zodat voor alle
modaliteiten een duurzame optie beschikbaar is. Concreet gaat het hierbij om:
Stimulering verduurzaming brom en snorfietsen
Stimulering verduurzaming touringcars en doelgroepenvervoer
Stimulering verduurzaming dieseltreinen
1. Ruimtelijke oplossingen gericht op het makkelijker, aantrekkelijker en inclusiever maken van de duurzame
(keten)reis. Dit betreft concreet:
•
Stimulering doorfietsroutes
Samenwerkingsprogramma deelmobiliteit en verduurzaming van de ketenreis
De hierboven benoemde maatregelen worden op dit moment nog nader uitgewerkt. Onderdeel van de uitwerking is
een nadere onderbouwing van het verwachte CO2-reductieeffect van alle maatregelen (zie ook 2,7). Indien uit de
uitwerking van de maatregelen blijkt dat het in het CA gestelde doel van 0,3-0,5 Mton reductie in 2030 niet kan
worden behaald, dan zullen we — indien van toepassing- meer middelen besteden aan die maatregelen met een
hogere verwachte effectiviteit of alternatieve/ aanvullende maatregelen ontwikkelen om ervoor te zorgen dat we
het behalen van de doelstelling alsnog kunnen borgen (met andere woorden de beschikbaar gestelde 265 mln.
euro worden herverdeeld binnen de eigen begroting van IenW in het voordeel van effectievere maatregelen). In de
uitvoeringsfase monitoren we daarnaast of verwachte effecten ook gerealiseerd worden. Indien dit niet het geval is
zullen we zoeken naar remedies en is stopzetten van de maatregel en herallocatie van middelen naar effectievere
alternatieven de uiterste remedie.

2.3 Hoe doelmatiql is de wijze
van de besteding (de
verhouding tussen kosten en
effecten)? Is hiervoor een
empirische onderbouwing
aanwezig?

Er is gezocht naar manieren om — daar waar dat kan met beperkte middelen- zeer gericht de witte vlekken van
huidig beleid voor duurzame mobiliteit op te vullen en daarmee de effectiviteit van de verduurzaming van het
personenreisgedrag te vergroten. Met een aanpak gericht op 'witte vlekken' bedoelen we bijvoorbeeld dat we in
het nieuwe programma voor verduurzaming van reisgedrag binnen werk gerelateerde reizen gericht kijken naar de
verduurzaming van het mkb dat structureel achterloopt op het grootbedrijf v.w.b. verduurzaming. En we focussen
op thema's die naar verhouding nog onderbelicht zijn in huidig beleid zoals btl. dienstreizen en hybride werken.
Een integrale aanpak voor de verduurzaming van recreatieve reizen (alle modaliteiten) hebben we nu nog niet.
Ook dit wordt in het nieuwe programma ontwikkeld. Voor de verduurzaming van voertuigen richten we ons op
voertuigtypes waarvoor de verduurzaming nog niet/ in veel mindere mate dan voor andere voertuigen op gang
komt (denk aan touringcars of rolstoelbusjes in het doelgroepenvervoer) of voertuigen die relevant zijn voor
bevolkingsgroepen met een kleine portemonnee (bijvoorbeeld brom en snorfietsen). Bij de ruimtelijke oplossingen
is er gekozen voor de doorfietsroutes omdat die qua financiering nu tussen wal en schip vallen omdat zij gemeente
of provinciegrenzen overschrijden. Door de in het CA geëiste reductiestelling te behalen met een aanpak die zich
strikt richt op witte vlekken borgen we de doelmatige besteding van de gevraagde middelen.

2.4 Hoe past inzet van het
instrument in de
instrumentmix? Zijn deze
onderling consistent?

Vooralsnog ontbreekt er een integrale gedragsgerichte aanpak voor de verduurzaming van personenreizen. Het
nieuwe programma vult dit gat. Tegelijkertijd zijn er veel raakvlakken met reeds bestaande programma's. Daarom
is het efficiënter om een deel van de bestedingen ter beschikking te stellen aan andere programma's voor
duurzame mobiliteit. Met deze programma's worden er wel duidelijke afspraken gemaakt over de vereiste
toegevoegde waarde van investeringen voor het programma verduurzaming personenreisgedrag. Anderzijds richt
zich de nieuwe te ontwikkelen gedragsaanpak op de verdere verhoging van de impact van deze programma's.
Er wordt gewerkt langs twee lijnen (maatregelen op rijksniveau en maatregelen ism regio en innovatief
bedrijfsleven) met inzet van meerdere instrumenten.
De middelen in dit bestedingsplan richten op de vergroening van personenreisgedrag aanvullend aan de uitdaging
voor IenW om t/m 2030 900.000 woningen (zo duurzaam mogelijk en) goed te ontsluiten. Voor dat doel heeft het
kabinet in het Coalitieakkoord 7,5mrd ter beschikking gesteld.

2.5 Zijn er alternatieve
instrumenten of maatregelen
om het doel te bereiken?
Waarom is hier niet voor
gekozen?
2.6 Hoe ziet de specifieke
besteding van de middelen
eruit? Hoe verhoudt zich dit tot
het kasritme in het RA?

3

In het CA is er gericht ruimte gecreëerd voor een subsidieprogramma. Zoals hierboven omschreven heeft IenW
naar aanleiding hiervan goed gekeken op welke punten de voor vergroening van reisgedrag geoormerkte middelen
reeds bestaand en geagendeerd beleid (dat ook normerende en beprijzende maatregelen kent) optimaal kunnen
aanvullen. Ieder van de geïdentificeerde en nog te identificeren maatregelen kent een eigen interventielogica. Dat
een subsidie het meest geschikte instrument is in alle gevallen wordt geborgd door de interne processen en
procedures bij IenW. Dit is een centrale vraag in het integraal afwegingskader dat per maatregel wordt ingevuld.
Verdeling verduurzaming personenvervoer 265 min, euro cumulatief t/m 2030
6 % uitvoeringskosten
94%
Structureel (na 2030)

15 mln. euro
250 mln. euro
29 mln. euro

De relatie tussen de effecten van het beleid en de kosten van het beleid (definitie RPE, ook efficiëntie genoemd)

Totale Uitgaven
2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

uitgaven

32,860

31,800

46,852

38,372

38,372

38,372

38,372

kasritme CA

14,000

29,000

44,400

44,400

44,400

44,400

44,400

Verschil met CA

18,860

2,800

2,452

-6,028

-6,028

-6,028

-6,028

Getallen in tabel in EUR mln.

Van de totaal beschikbare reeks wordt 6 % gereserveerd voor de uitvoeringskosten. Deze handelwijze is in de
vorige bestedingsplannen ook gehanteerd en akkoord bevonden. De uitvoeringskosten bestaan uit personele-,
materiele-, monitoring en evaluatie- communicatie- en onderzoekkosten. Als de kosten lager uitvallen dan de
eerdergenoemde 6 % zal het restant weer aan programma uitgaven worden toegevoegd.
In 2024 tot en met 26 voorzien we hogere uitgaven dan wat is voorzien in het kasritme van het CA; de uitgaven in
de daaropvolgende jaren zijn lager dan het kasritme van het CA. De hogere concentratie van uitgaven in de jaren
tot en met 2026 heeft daarmee de maken dat er juist in de aankomende jaren nog extra investeringen nodig zijn
in verschoningsoplossingen, terwijl tegelijkertijd de nieuwe gedragsaanpak wordt uitgerold. Vanaf 2027 zijn
investeringen in verschoningsoplossingen niet meer voorzien, daarom blijven de uitgaven daarna structureel lager.
De volgende tabel biedt een meer gedetailleerd inzicht in de bestedingen per post per jaar (voor zover al bekend).

I Uitgaven programma vergroenen reisgedrag
2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

la) Uitbreiden werkgeversaanpak

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

lb) Sector-specifieke 'deals recreatief reizen

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

maatregelen

1,5

1,5

1,5

1,5

1,5

1,5

1,5

2a) Programma-brede diensten: Allianteimangement

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

1) Totaal Beleidsonderzoek/ ontwikkeling & kleinschalige

2b) Programma-brede diensten: Communicatiecampagnes

2,5

2,5

2,5

2,5

2,5

2,5

2,5

2c) Programma-brede diensten: Monitoring en evaluatie

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

2) Totaal programmabrede diensten

3,5

3,5

3,5

3,5

3,5

3,5

3,5

3) Opgavegerichte regeling

5,0

5,0

5,0

5,0

5,0

5,0

5,0

4) Nog te programmeren maatregelen

0,0

0,0

7,2

16,2

16,2

16,2

16,2

Totaal programma vergroenen reisgedrag

10,0

10,0

17,2

26,2

26,2

26,2

26,2

II Uitgaven via bestaande programma's
5a) Stimulering ZE brom/snor

4,0

4,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

5b) Stimulering ZE touringcars en doelgroepenvervoer

7,0

6,0

2,0

0,0

0,0

0,0

0,0

5c) Stimulering H2-treinen

0,0

0,0

15,0

0,0

0,0

0,0

0,0

5) Subsidie ZE-voertuigen

11,0

10,0

17,0

0,0

0,0

0,0

0,0

verduurzaming ketenreis

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

7) Stimulering doorfietroutes

6,0

6,0

6,0

6,0

6,0

6,0

6,0

Totaal bestaande programma's

21,0

20,0

27,0

10,0

10,0

10,0

10,0

6) Sameenwerkingsprogramma deelmobiliteit en

Totale uitgaven
2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Uitgaven (inc. 6% uitvoeringskosten)

32,860

31,800

46,852

38,372

38,372

38,372

38,372

Kasritme CA

14,000

29,000

44,400

44,400

44,400

44,400

44,400

verschil met CA

18,860

2,800

2,452

-6,028

-6,028

-6,028

-6,028

Bedragen in tabel in mln. EUR

Toelichting per post/ rij in de reeks:
Beleidsonderzoek en -ontwikkeling inc. kleinschalige maatregelen recreatief en werk gerelateerde reizen. Bij
op gedragsverandering gerichte interventies voor verduurzaming reisgedrag gaat het om een volledig nieuwe

beleidsaanpak voor duurzame mobiliteit die tot dusver veel sterker gericht was op stimulering van
investeringen in duurzame voertuigen. Deze post betreft enerzijds het opzetten van een aanpak gericht op
recreatief reizen, gericht op vergroten en het verbeteren van het duurzame aanbod. Verkend wordt het
opzetten van "deals" met een aantal sectoren (denk bijvoorbeeld aan sportbonden en festivals). Voor het
opzetten van de deals is ongeveer EUR 1 mln. per jaar nodig. Daarnaast gaat het bij 'beleidsonderzoek en ontwikkeling om het verbreden en verdiepen van de bestaande aanpak voor werk gebonden mobiliteit. Dit
betreft de uitbreiding van de aanpak naar het mkb, en de ontwikkeling van nieuwe thema's zoals als
internationaal reizen als onderdeel van de lopende aanpak. Hiervoor is ongeveer EUR 0,5 mln. per jaar nodig.
De activiteiten onder deze post dragen bij tot de ontwikkeling van nog te programmeren maatregelen (post 4)
waarbij een eventuele samenloop met de opgavegerichte subsidie in beschouwing wordt genomen.
2) Programma-brede vaste lasten betreffen de kosten van drie programma-brede 'diensten' die uitgevoerd
moeten worden voor de opstart en implementatie van het nieuwe beleidsprogramma verduurzaming
reisgedrag. Hieronder vallen kosten voor alliantiemanagement (bijeenkomsten en onderhoud relaties met
doelgroepen), (landelijke en regionale) communicatiecampagnes en het opzetten en implementeren van het
monitoring en evaluatie systeem.
3) De 'opgavegerichte subsidieregeling'. Dit wordt de centrale subsidieregeling van het nieuwe programma voor
het vergroenen van reisgedrag. Met de regeling subsidiëren we bij wijze van 'prijsvraag' als beproefde
methode projecten die door maatschappelijke samenwerkingsverbanden worden aangedragen voor CO2reductie met betrekking tot recreatief reizen en werk gebonden reizen. De regeling wordt momenteel
voorbereid door RVO en zou begin 2024 beschikbaar moeten zijn. Bij de besteding van de middelen gaat het
niet alleen om megatonnen CO2-reductie, maar ook om het ingang zetten van een brede maatschappelijke
beweging, waarbij iedereen mee kan in de transitie en waardoor het draagvlak voor verduurzaming van
reisgedrag verder groeit. Een nulmeting van de CO2-footprint maakt altijd onderdeel uit van de oplossing.
Hetzelfde geldt voor een concreet omschreven doel (output met mogelijkheid om door te rekenen naar CO2
reductie: in welke mate wordt de doelgroep worden bereikt, wat is de actie). Met betrekking tot de 'nog uit te
werken maatregelen' (post 4) bezien we ook of en zo ja in welke mate aanvullende instrumenten nodig zijn
om maximale reductie te realiseren. Mede afhankelijk van de resultaten van het instrument kunnen we een
ophoging van de hiervoor voorziene middelen overwegen in de jaren na 2025.
4) Nog te programmeren maatregelen. Zie hierboven: deze maatregelen worden nog ontwikkeld waarbij ook de
resultaten en uitbreidingsmogelijkheden van de opgavegerichte subsidie in beschouwing worden genomen.
5) Subsidies voor ZE-voertuigen: dit betreft 4 subsidies voor Waterstoftreinen (bedragen reeds toegezegd in
MIRT-brief van 11 november 20224), ZE-Brom/snorfietsen voor minima, ZE touringcars en ZE rolstoelbusjes
voor doelgroepenvervoer. Zie onder 2.7 een kort overzicht voor de per instrument verwachte steuncondities
en aantallen gesteunde voertuigen.
6) Samenwerkingsprogramma deelmobiliteit. Op 27 juni gaat het (in beginsel) 5-jarige
samenwerkingsprogramma deelmobiliteit formeel van start. Dit betreft een samenwerking tussen lokale en
regionale overheden en het Rijk. Deelnemende regio's en gemeentes hebben zich financieel gecommitteerd
aan cofinanciering in vooruitzicht op een jaarlijkse bijdrage van het Rijk van EUR 3 mln. per jaar. Naast deze
bijdrage aan het samenwerkingsprogramma gaat jaarlijks EUR 1 mln. van de middelen naar onderzoek en
gedragsmaatregelen met betrekking tot de verbetering van de duurzame ketenreis.
4 Kamerbrief over BO MIRT november 2022 en moties en toezeggingen MIRT 1 Kamerstuk I Rijksoverheid.n1

7)

Subsidie doorfietspaden. In het MIRT (brief 11.11.22) zijn middelen toegezegd voor doorfietspaden,
vooralsnog zonder invulling van een bedrag. De S IenW heeft met de Kamer gedeeld op 18 juli 2022 dat zij 6
mln. per jaar beschikbaar wil stellen ter invulling van de MIRT-afspraken. Zie onder 2.7 nadere informatie over
verwachte steuncondities en aantallen fietspaden.

Met Financiën is de onderstaande verdeling afgesproken, waarbij een deel van de middelen nog op de aanvullende
post blijft staan. Bij dit overzicht zijn de middelen nog opgenomen inclusief de 6% uitvoeringskosten.

Voorstel
I&W
20/06/2
3
1.
Overhevel
Onderzo en naar
ek en
IenW*
ontwikk Resterend
eling
op AP
2.
Overhevel
Program en naar
maIenW*
brede
Resterend
lasten
op AP
Overhevel
3.
Subsidie en naar
ZEIenW*
voertuig Resterend
en
op AP
Overhevel
4.
en naar
Opgave
IenW*
gerichte
Resterend
subsidie
op AP
Overhevel
5.
Samenw en naar
erking
IenW*
deelmob Resterend
iliteit
op AP
Overhevel
6.
en naar
Subsidie
IenW*
doorfiets
Resterend
paden
op AP
Overhevel
7. Nog
en naar
uit te
IenW*
werken Resterend
op AP
Overhevel
en naar
IenW*
Totaal
Resterend
op AP

Totaal
Reeks in
coalitieakkoord
Kasschuif

Cum tm
2030

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

1,6

1,6

0

0

0

0

0

0

0

1,6

1,6

1,6

1,6

1,6

3,7

3,7

0

0

0

0

0

0

0

3,7

3,7

3,7

3,7

3,7

11,7

10,6

18

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

5,3

5,3

0

0

0

0

0

0

0

5,3

5,3

5,3

5,3

5,3

4,2

4,2

0

0

0

0

0

0

0

4,2

4,2

4,2

4,2

4,2

6,4

6,4

6,4

6,4

6,4

6,4

6,4

0

0

0

0

0

0

0

0 Ntb

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

7,7

17,2

17,2

17,2

17

76,3 Ntb

32,9

31,8

24,4

6,4

6,4

6,4

6,4

114,7

0

0

0

22,5

32

32

32

31,8

150,3

29

32,9

31,8

46,9

38,4

38,4

38,4

38,2

265

29

14

29

44,4

44,4

44,4

44,4

44,4

265

29

18,9

2,8

2,5

-6

-6

-6

-6,2

0

0

Struc

3,2

0

8 Ntb
7,4

0

18,5 Ntb
40,3

0

0 Ntb
10,6

0

26,5 Ntb
8,4

0

21 Ntb
44,8

0

0

2.7 Wat is de p, wat is de g?

Zie graag voor de hierboven omschreven posten 5 (subsidie ZE-voertuigen) en 7 (subsidie doorfietspaden) in
onderstaand tabel verwachte steuncondities en aantallen gesteunde ZE-voertuigen en fietspaden.
Subsidie

Steunbedrag (exc. 6% uitvoeringskosten)

Verwacht resultaat

Waterstoftreinen

Totaalbedrag EUR 60 mln. waarvan EUR 15 mln.

4 waterstoftreinen

EUR 3,75 mln.

EUR 615 tot EUR
1.143

Verwachte
uitgaven Rijk
per voertuig

van het Rijk/ uit dit bestedingsplan (reeds
toegezegd/ zie MIRT brief 11/11/22)
ZE-brom/snor

EUR 8 mln. (S IenW heeft Kamer reeds

7.000 tot 13.000 ZE

fietsen voor

geïnformeerd over verkenning subsidie). Kosten

minima

van een specifieke campagne zijn hier

brom/ snorfietsen voor
minima plus

inbegrepen.

communicatiecanpagne

ZE-touringcars

EUR 10 mln. Steun per voertuig naar

66 ZE touringcars

EUR 151.000

70-80 ZE rolstoelbussen

EUR 62.500 tot

verwachting tot 50% van de meerkosten van ZE
H2-

EUR 5 mln. Steun per voertuig naar verwachting

rolstoelbusjes

tot 60% van de meerkosten van ZE

Doorfietspaden

Co-financieringspercentage ligt nog niet vast en
de kosten van paden zijn variabel.

EUR 71.428
Uitgaande van een
cofinancieringspercentage

EUR 3 mln. per
fietspad

van 30% door het Rijk en
gemiddelde kosten per
fietspad van EUR 10 mln.
realisatie van 2
fietspaden per jaar.

Op basis van de huidige inschatting leidt de inzet van EUR 265 min. voor verduurzaming van reisgedrag tot CO2reductie van 0,45 — 0,57 Mton CO2 in 2030. In onderstaand tabel vindt uw onze inschattingen per maatregel/
deelbeleidsterrein. Bij maatregelen gemarkeerd met een 'P' gaat het bij onderstaande getallen niet op een ex ante
inschatting van effecten maar om 'reductiepotentieel per beleidsterrein' dat we denken te kunnen realiseren met
de beoogde maatregelen. Deze inschatting is gebaseerd ervaringen met eerdere vergelijkbare maatregelen.
Inschatting CO2 reductiepotentieel (P) of
effect (E) in 2030
Totaal CO2-reductiepotentieel programma verduurzaming
reisgedrag (posten 1 t/m 4 in de gedetailleerde tabel onder 2.6)

0,12-0,23 (P)

Waarvan: CO2-reductiepotentieel werkgeversaanpak (mkb en hybride
werken)

0,07-0,14 (P)

Waarvan: CO2-reductiepotentieel recreatief reizen en duurzame mobiliteit
sport

0,05-0,09 (P)

Totaal CO2-reductie-effect subsidies ZE voertuigen

0,02-0,03 (E)

Waarvan: CO2-reductieeffect ZE touringcars en ZE-rolstoelbussen

0,003 (E)

Waarvan: CO2-reductieeffect ZE bromfietsen/ snorfietsen

0,008-0,02 (E)

Waarvan: CO2-reductieeffect waterstoftreinen

0,01 (E)

Totaal CO2-reductiepotentieel ruimtelijke oplossingen

0,31 (P)

waarvan CO2-reductiepotentieel doorfietsroutes

0,0128 (P)

waarvan CO2-reductiepotentieel samenwerkingsprogramma deelmobiliteit

0,3 (P)

Totale verwachte CO2-reductie bestedingsplan/ EUR 265
mln.

0,45 -0,57

We gaan halfjaarlijks de financiën, resultaten en reductie-effecten monitoren van de maatregelen die worden
gefinancierd uit de EUR 265 mln. om de doeltreffendheid en doelmatigheid van de besteding van de middelen
doorlopend te kunnen evalueren. Tot dit doel wordt er op dit moment geïnvesteerd in een nieuwe aanpak voor
monitoring en evaluatie. We betrekken de IRF bij de resultaten van de halfjaarlijkse monitoring en gaan met de
IRF in gesprek over herprioritering van middelen als blijkt dat de in het CA afgesproken reductiedoelstelling van
0,3 tot 0,5 Mton of de doelmatige besteding van middelen binnen het programma anderszins in gevaar komt.
2.8 Is het een optie om het
beleid eerst in een kleinschalig
experiment te testen alvorens
over te gaan tot bredere uitrol?

2.9 Hoe vindt de uitvoering
plaats? Ga daarbij in op:
o
Welke partijen zijn er
betrokken?
Welke verantwoordelijkheid
o
heeft iedere partij?
o
Welke kosten draagt iedere
partij?
o
Wat zijn hierbij de
belangrijkste risico's bij
uitvoering?
1.3 Evaluatie (ex post)

Waar mogelijk wordt er gebruik gemaakt van een (in eerste instantie) experimentele aanpak. Experimenten helpen
om mensen ervaring op te laten doen met ander gedrag en ondersteunen juist om het draagvlak voor maatregelen
te vergroten, daarom is expliciet het doen van experimenten en de inzet van living labs opgenomen in deze
aanpak. Ook sociale innovatie en het verder vormgeven van systeeminnovatie is onderdeel van het
pakket/resultaat. Integraliteit wordt o.a. aangejaagd door overstijgend te kijken en verbinding van duurzame
reisopties in de ruimtelijke ordening te versterken, door o.a. allianties en proeftuinen (allemaal onderdeel van de
integrale aanpak).
Uitvoering vindt plaats o.b.v. programmatische aanpak en reguliere afspraken. Per maatregel en per opgave zullen
andere stakeholders worden betrokken bij de uitvoering. Intern is/wordt een programma opgezet wat is/wordt
gekoppeld aan de andere trajecten die hier aanvullend op zijn (en vice versa). Onderdeel van dit programma is
geen extrapolatie van huidig beleid (wegen), maar focus op minder en anders (trendbreuk). De exacte betrokken
partijen zijn ntb, inclusief de risico's. Rol, verantwoordelijkheid, risico's zullen worden vastgelegd, mede ihkv
vastlegging MIRT afspraken.

Beschrijf hoe vastgesteld gaat worden of de beoogde doelen gehaald worden en geef daarbij antwoord op de volgende vragen
3. Evaluatie (ex post)
3.1 Welke gegevens zijn er nodig om te evalueren
of de doelstelling is behaald? Ga specifiek in op
beschikbaarheid en kwaliteit van de gegevens

Monitoring & Evaluatie (M&E) is één van de centrale onderdelen bij de uitvoering van de opdracht en is
nodig om de effecten van de maatregelen die onder het bestedingsplan vallen de komende jaren goed in
beeld te brengen. De inschatting van het CO2-reductie effect van alle maatregelen die onder het
bestedingsplan vallen vormt daarbij een belangrijk vertrekpunt. M&E geschiedt halfjaarlijks en IenW
betrekt de IRF bij deze exercitie
M&E vindt voor alle maatregelen uit het bestedingsplan plaats, waarbij voor wat betreft de invulling
onderscheid wordt gemaakt tussen maatregelen die direct onder het nieuwe programma verduurzaming
personenreisgedrag vallen en de randvoorwaardelijke investeringen die worden uitgevoerd in het kader
van andere directies/ programma's van IenW. Bij deze laatste categorie ligt de nadruk meer op de M&E
van de voortgang en de prestaties. Bij de maatregelen die onder het nieuwe programma vallen worden
daarnaast ook de (gedrags)veranderingen in beeld gebracht die nodig zijn voor de transitie. Dit wordt
meetbaar gemaakt door een jaarlijkse draagvlak en participatie onderzoek waarin we ook houding en
attitude ten aanzien van duurzaam reizen gaan meten. Met andere databronnen zoals periodieke
verplaatsingsonderzoeken brengen we de daadwerkelijke gedragsveranderingen in kaart.
Tenslotte wordt van het totale pakket van maatregelen de bijdrage aan de CO2-opgave in kaart gebracht
(outcome). Voor de maatregelen die onder bestaande programma's vallen, bijvoorbeeld het
samenwerkingsprogramma Deelmobiliteit, sluiten we zoveel mogelijk aan bij de bestaande M&E.
In Q2 2023 wordt een integraal plan van aanpak opgesteld voor de M&E van het bestedingsplan samen
met de maatregeltrekkers. Het plan van aanpak bestaat uit de volgende vier bouwstenen:
Referentiesituatie: Een belangrijk onderdeel van de M&E is het vaststellen van de referentiesituatie.
De maatschappelijke transitiekaarten die momenteel worden ontwikkeld geven inzicht in de
uitgangssituatie en trends en ontwikkelingen voor de verschillende reismotieven en doelgroepen.
Indicatoren, dataverzameling, modellen en onderzoek: per maatregel wordt een set van indicatoren
opgesteld, waarmee de voortgang, output en outcome kan worden gemeten. Goede dataverzameling
en ontsluiting van de data is essentieel en vormt een belangrijke basis voor de M&E-opgave.
Daarnaast zijn modellen en onderzoek nodig om de effecten van duurzaam gedrag inzichtelijk te
maken. Enerzijds gaat het om data en onderzoeken die de gewenste gedragsveranderingen in kaart
brengen. Denk aan data over het mobiliteitsgedrag op basis waarvan de ontwikkelingen in de modal
split voor verschillende reismotieven in kaart worden gebracht. Hiervoor zijn bestaande databronnen
beschikbaar zoals het ODIN van het CBS en het Nationaal Verplaatsingspanel. Voor sommige
maatregelen worden specifieke onderzoeken uitgevoerd om de effecten in kaart te brengen. De impact
van veranderingen in reizigerskilometers per vervoerwijze op de CO2-uitstoot kan vervolgens met
modellen worden doorgerekend. Denk hierbij aan bestaande verkeersmodellen zoals de Mobiliteitsscan
van WVL/IenW. Anderzijds gaat het om data die de transitie naar deze gedragsverandering meet.
Hierbij gaat het vooral om houding en attitude. Zijn de mensen bereid om te veranderen? Zien we hier
veranderingen in optreden? We voeren een jaarlijks draagvlak en participatieonderzoek uit waarin we
ook de houding en attitudes van reizigers ten opzichte van duurzaam reizen gaan meten. In het PvA
wordt een overzicht opgenomen van bestaande databronnen, modellen en onderzoeken om de

-

3.2 Hoe wordt doelbereik, doeltreffendheid en
doelmatigheid gemeten? Welke onderzoeksopzet
wordt hiervoor gehanteerd?
Wanneer wordt er gemeten (nul, tussentijds,
eindmeting)?
Hoe wordt gerapporteerd over de
(tussentijdse) uitkomsten?
Zijn er herijkingmomenten? wat zijn hiervan
de gevolgen voor het te behalen doel en de
meetbare doelstellingen?

3.3 In hoeverre is het doelbereik
doeltreffendheid en doelmatigheid vast te stellen?
Zijn er bijvoorbeeld nog andere instrumenten of
externe effecten die effect hebben op het
resultaat?

vastgestelde indicatoren in kaart te brengen. Ook wordt inzichtelijk gemaakt welke aanvullende data,
modellen en onderzoeken nodig zijn voor het meten van de indicatoren en het vaststellen van de
gedragsveranderingen en effecten.
Effectbepaling van (cluster) van beleidsmaatregelen: voor het bepalen van de CO2-bijdrage sluiten we
zoveel mogelijk aan bij de KEV-systematiek die het PBL gebruikt voor het doorrekenen van de effecten
van het Klimaatakkoord.

Monitoring & Evaluatie is een continu proces en dient in beleid en in de regio en het bedrijfsleven te
worden verankerd. Bij aanvang wordt een M&E-plan opgesteld voor de periode 2024-2030, waarbij de
voorgaande onderdelen nader worden uitgewerkt (detailniveau, frequentie, etc.). In dit plan worden
tevens wijze en frequentie van rapporteren opgenomen, we gaan uit van een halfjaarlijkse M&E cyclus.
De resultaten van de M&E worden vastgelegd in voortgangs- en monitoringsrapportages:
Voortgang van de maatregelen wordt inzichtelijk gemaakt via een halfjaarlijkse voortgangsrapportage
Effecten van de maatregelen en het programma worden inzichtelijk gemaakt via een halfjaarlijkse
monitoringsrapportage
Leveren van data over de voortgang en effecten vindt onder verantwoordelijkheid van de
maatregeltrekker plaats
De voortgangs- en monitoringsrapportages worden centraal opgesteld onder verantwoordelijkheid van
de M&E-trekker van het programma.
Bij een aantal maatregelen is dit 100% vast te stellen (schoon), maar daarnaast zal dit programma
verandering/trendbreuk creëren ogv minder en anders, de uitwerking hiervan is onderdeel van het proces.
Hier zijn vooralsnog geen expliciete doelstellingen voor opgesteld, maar wordt vormgegeven ten tijde van
het proces. Zie ook 3.2.
Externe effecten zijn bijv. autonome ontwikkelingen zoals de bevolkingsgroei, maar ook de impact van
andere beleidsprogramma's. Dit wordt gecoverd door de programmatische aanpak.

3.4 Wie is verantwoordelijk voor de evaluatie
binnen het departement?

Het nieuwe programma voor verduurzaming van personenreisgedrag is eindverantwoordelijk voor de
evaluatie. Daar waar middelen beschikbaar worden gesteld aan de andere programma's voor duurzame
mobiliteit, voeren zij de evaluatie uit in opdracht van en conform eisen die het programma voor
verduurzaming van personenreisgedrag stelt. Betreffende beleidsdirecties worden ondersteund door
expertise van het M&E-team van DGMo.

3.5 Hoe verhoudt deze evaluatie zich tot de
evaluatieplanning en tot de cyclus van
beleidsdoorlichtingen (in welk jaar vindt de
beleidsdoorlichting plaats)?

Het programma voor verduurzaming van personenreisgedrag kent zijn eigen cyclus van halfjaarlijks
monitoren en rapporteren waarbij er wordt aangehaakt op de Strategische Evaluatie Agenda (onder
leiding van directie ISM). Aansluiting bij de evaluatieagenda wordt ingericht zodra de middelen voor het
programma beschikbaar komen.

De mate waarin de beleidsdoelstelling wordt gerealiseerd (niet gerelateerd aan de onderzochte beleidsinstrumenten).