Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2017–2018

34 775 XII

Vaststelling van de begrotingsstaten van het
Ministerie van Infrastructuur en Milieu (XII) voor
het jaar 2018

Nr. 6

VERSLAG HOUDENDE EEN LIJST VAN VRAGEN EN
ANTWOORDEN
Vastgesteld 20 oktober 2017
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu, belast met het
voorbereidend onderzoek van dit voorstel van wet, heeft de eer verslag uit
te brengen in de vorm van een lijst van vragen met de daarop gegeven
antwoorden.
De vragen zijn op 27 september 2017 voorgelegd aan de Minister en
Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu. Bij brief van 18 oktober 2017
zijn ze door de Minister en Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu
beantwoord.
Met de vaststelling van het verslag acht de commissie de openbare
behandeling van het wetsvoorstel voldoende voorbereid.
De fungerend voorzitter van de commissie,
Van Veldhoven
De griffier van de commissie,
Tijdink

kst-34775-XII-6
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2017

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

1

Begrotingsstaten van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu
voor 2018 (34 775 XII)
1
Vraag:
Hoeveel directe en indirecte banen leverde Schiphol in 2016 op? Wat was
in datzelfde jaar de directe en indirecte toegevoegde waarde van
Schiphol? Kunnen deze zelfde vragen beantwoord worden voor wat het
Havenbedrijf Rotterdam betreft?
Antwoord:
Het laatste onderzoek naar het economisch belang van Schiphol is dat van
Decisio (2015, in opdracht van IenM; zie ook de Actieagenda Schiphol). In
dit onderzoek schat Decisio de toegevoegde waarde van Schiphol op
€ 9 miljard en het aantal Schipholgerelateerde banen in 2013 op bijna
114.000 (ruim 94.000 fte). Hierbij gaat het om de economische bijdrage die
wordt geleverd door bedrijven die actief zijn in luchtvaart- en luchthavenactiviteiten (directe economische bijdrage) en door de toeleveranciers van
deze bedrijven (indirecte achterwaartse economische bijdrage). Daarnaast
constateert Decisio dat er een breder economisch belang verbonden is
aan Schiphol. De luchthaven is bijvoorbeeld een belangrijke vestigingsplaatsfactor voor veel bedrijven en ook het toerisme en de congressector
in Nederland hebben profijt bij de goede internationale bereikbaarheid.
Voor de kwantificering van dit bredere economische belang bestaat echter
geen eenduidige methodiek en daarom heeft Decisio dit belang niet
becijferd.
Verondersteld mag worden dat het economische directe en indirecte
belang in drie jaar niet substantieel is gewijzigd. Het zal in 2016 door de
economische groei van de afgelopen jaren waarschijnlijk iets hoger
uitvallen.»
Wat het Havenbedrijf Rotterdam betreft: de Havenmonitor 2015 (gepubliceerd december 2016) geeft de laatst beschikbare en vastgestelde
economische kengetallen voor de Nederlandse zeehavens over het jaar
2015. De Havenmonitor 2016 met gegevens over het jaar 2016 verschijnt
naar verwachting november 2017. De directe zeehaven gerelateerde
werkgelegenheid bedroeg in 2015 in de haven van Rotterdam (incl.
Moerdijk) 113.856 werkzame personen. De indirecte zeehavengerelateerde
werkgelegenheid bedroeg in 2015 in de haven van Rotterdam (incl.
Moerdijk) 101.061 werkzame personen. De directe zeehavengerelateerde
toegevoegde waarde bedroeg in 2015 in de haven van Rotterdam (incl.
Moerdijk) 15,1 miljard euro. De indirecte zeehavengerelateerde toegevoegde waarde bedroeg in 2015 in de haven van Rotterdam (incl.
Moerdijk) 9,03 miljard euro.
2
Vraag:
Wat was de toegevoegde waarde van de Nederlandse watersector in
2016?
Antwoord:
Het Centraal Bureau voor de Statistiek brengt jaarlijks de Monitor
Topsectoren uit, waarin een uitgebreide set indicatoren voor onder meer
de Topsector Water wordt weergegeven, waaronder toegevoegde waarde.
In de Monitor van 2017 wordt vermeld dat de toegevoegde waarde in
lopende prijzen van de Topsector Water in 2016 € 6,489 miljard bedroeg.
3
Vraag:
Welke plek neemt Nederland in Europees verband in als het gaat om de
hoogte van de milieubelastingen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

2

Antwoord:
Met 3,39% van het BNP staat Nederland binnen de EU op de gedeelde
5e/6e plaats als het gaat om opbrengsten van milieubelastingen in relatie
tot het bruto nationaal product, volgens de recentste Eurostatcijfers over
2015.
Bron: http://ec.europa.eu/eurostat/search?p_auth=880Q4PRa4R&p_p_
id=estatsearchportlet_WAR_estatsearchportlet&p_p_lifecycle=1&p_p_
state=maximized&p_p_mode=view&_estatsearchportlet_WAR_
estatsearchportlet_action=search&text=Environment+%3E+Environmental+taxes
4
Vraag:
Welke plek neemt Nederland in Europees verband in als het gaat om de
kosten voor het rijden van een auto (inclusief alle belastingen, verzekeringen, et cetera)?
Antwoord:
De kosten van het rijden van een auto in Nederland en andere Europese
landen verschillen sterk per type auto, de eigenaar van de auto (leeftijd,
rijervaring, woonplaats) en hoeveel er met de auto wordt gereden. Door
deze veelheid aan variabelen is het onmogelijk om Nederland een in te
delen op specifieke plek op een ranglijst van autokosten. Duidelijk is wel
dat de autogerelateerde belastingen een aanzienlijk deel uitmaken van de
autokosten in Nederland. De autogerelateerde belastingen voor personenauto’s – de belasting van personenauto’s en motorrijwielen (BPM) en de
motorrijtuigenbelasting (MRB) – zijn in Nederland met name voor
dieselauto’s relatief hoog in vergelijking tot andere Europese landen. In
een onderzoek van LeasePlan wordt gesteld dat de Nederlandse autogerelateerde belastingen ook voor benzineauto’s tot de hoogste van Europa
behoren. De onderhouds- en verzekeringskosten zijn in Nederland
daarentegen weer lager dan gemiddeld.
5
Vraag:
Welke ICT-projecten lopen of zijn in voorbereiding bij zowel het departement als uitvoerende organisaties van het departement? Wat is de
omvang van deze projecten en wat is de (verwachte) looptijd van deze
projecten? Heeft het Bureau ICT-toetsing (BIT) over deze projecten advies
uitgebracht en zo ja, luidde dit positief of negatief? Welke projecten zijn in
de laatste jaren succesvol afgerond en welke zijn als mislukt aan te
merken?
Antwoord:
Bij de volgende IenM-onderwerpen spelen ICT-ontwikkelingen een
cruciale rol: Digitalisering van de Omgevingswet, Smart Mobility,
Basisregistraties en Informatievoorziening als onderdeel van het primaire
proces. Dit vertaalt zich in 42 grote (> € 5 mln.) ICT-projecten en een groot
aantal kleinere projecten bij het departement en de uitvoerende instanties.
In separate brieven wordt uw Kamer over de projecten geïnformeerd,
naast de jaarlijkse IenM brede verantwoording.
Een volledig en actueel overzicht van het ICT projecten portfolio is
zichtbaar op het Rijks ICT-dashboard, www.rijksictdashboard.nl. Daarin is
ook de informatie opgenomen over de omvang en de looptijd van deze
projecten.
BIT-adviezen zijn ontvangen voor het Omgevingsloket (TK 33 872, nr. 20),
het CivMil Voice Communication System (VCS) (TK 31 936, nr. 393) en het
Digitaal Stelsel Omgevingswet (TK 33 118, nr. 98). Enkele aanvragen en
onderzoeken lopen nog.
Bij elk BIT-advies informeer ik uw Kamer, waarbij ik aangeef hoe ik met het
advies om zal gaan. Dit leidde bij het project «Omgevingsloket Online

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

3

versie 3» (OLO3) tot het overnemen van de aanbevelingen en heeft het
bijgedragen aan mijn besluit het project stop te zetten (TK 33 962, nr. 186).
Bij CivMil VCS is het advies positief en zijn er geen aanbevelingen voor
IenM. Het meest recente beeld wordt op het Rijks ICT-dashboard en op de
website van BIT weergegeven.
De laatste jaren zijn negen projecten afgerond en is er één geannuleerd
6
Vraag:
Wat is de stand van zaken met betrekking tot de verbeteringen van het
systeem van stalbeoordelingen ten aanzien van emissiefactoren, zoals
genoemd en aangekondigd in uw brief van 21 juni 2017 (Kamerstuk
28 973, nr. 193)?
Antwoord:
In de brief van 21 juni 2017 is een aantal veranderingen in het systeem
van stalbeoordeling ten aanzien van emissiefactoren genoemd en
aangekondigd. Op de volgende punten zijn inmiddels stappen gezet. Wat
betreft de verbreding van de beoordeling kan ik aangeven dat RVO.nl op
korte termijn als formeel loket gaat optreden voor aanvragen voor
fijnstofbeoordelingen. Deze loketfunctie is opgenomen in de aangekondigde wijziging van de Regeling beoordeling luchtkwaliteit, die naar
verwachting vóór eind oktober wordt gepubliceerd. De werkgroep
stalbeoordeling is inmiddels geformeerd en zal in oktober voor de eerste
keer bij elkaar komen. De aangekondigde toetsing van de professionaliseringsslag die RVO heeft gemaakt bij de stalbeoordeling vindt op dit
moment plaats. Over de uitkomsten van deze toetsing zal de Kamer in
november worden geïnformeerd.
7
Vraag:
Is het mogelijk en bent u bereid om net als bij de unaniem aangenomen
motie-Leegte (Kamerstuk 30 196, nr. 278) in de begroting van uw
ministerie een totaaloverzicht op te nemen van de maatregelen van alle
ministeries in het kader van het klimaatakkoord?
Antwoord:
Klimaatbeleid beslaat een groot aantal sectoren, zoals landbouw,
gebouwde omgeving, transport, industrie en is onderdeel van het beleid
van verschillende departementen. Daarbij draagt het ingezette beleid in
veel gevallen bij aan het tegengaan van klimaatverandering, maar is niet
per definitie de primaire inzet. Het is daarom niet mogelijk om binnen de
totale beleidsuitgaven, alle uitgaven voor klimaat te onderscheiden en
deze in een totaaloverzicht op te nemen.
8
Vraag:
Wanneer verwacht u dat de transitiepaden gereed zijn?
Antwoord:
De uitwerking van de transitiepaden is onderdeel van een ambtelijk
proces dat onder dit kabinet is gestart en waar momenteel nog aan wordt
gewerkt. Het is aan een komend kabinet om de klimaat- en energietransitie verder vorm te geven en te bezien op welke wijze gebruik wordt
gemaakt van de ambtelijke verkenningen door de Ministeries van
Economische Zaken, Infrastructuur en Milieu en Binnenlandse Zaken en
Koninkrijksrelaties.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

4

9
Vraag:
Wat is de verwachte temperatuurstijging op onze planeet indien
Nederland zich niet houdt aan het klimaatakkoord van Parijs en indien
Nederland zich er wel aan houdt?
Antwoord:
Nederland heeft zich gecommitteerd aan de Overeenkomst van Parijs. De
Europese Unie heeft een gezamenlijke nationaal bepaalde bijdrage (NDC)
aangeleverd van ten minste 40% reductie in 2030 ten opzichte van 1990.
De EU en daarmee Nederland levert zo haar bijdrage aan de Overeenkomst van Parijs en het beperken van de mondiale temperatuurstijging.
Met alle tot nu toe ingediende nationaal bepaalde bijdragen (NDCs) wordt
de mondiale temperatuurstijging beperkt tot ongeveer 2,7 graden Celsius
in 2100. Om de opwarming van de aarde te beperken tot ruim onder de
twee graden Celsius, met het streven deze te beperken tot anderhalve
graad Celsius, zijn nog ambitieuzere NDCs nodig, waaraan alle deelnemende landen – groot en klein – een bijdrage moeten leveren.
10
Vraag:
Kunt u aangeven hoe de vijf transitiepaden eruit zien en in hoeverre er
rekening wordt gehouden met de tegenstrijdigheden tussen de vijf
transitiepaden?
Antwoord:
Momenteel wordt nog gewerkt aan de uitwerking van de vijf transitiepaden, waarbij uitdrukkelijk gekeken wordt naar de samenhang tussen de
transitiepaden en ook aspecten als de ruimtelijke dimensie van de
transitie aan bod komen.
11
Vraag:
In hoeverre wordt bij het opstellen van de transitiepaden inzicht verschaft
in de kosten van de transitiepaden en waar deze kosten neerslaan?
Antwoord:
PBL en ECN leveren momenteel ondersteuning bij de ambtelijke
uitwerking van de transitiepaden. Zij brengen onder andere de nationale
kosten in beeld die gemoeid zijn bij de inzet van verschillende technieken
om de uitstoot van broeikasgassen in 2050 met 80% tot 95% te verminderen ten opzichte van 1990. De vraag waar de kosten neerslaan is
afhankelijk van het beleidsinstrumentarium dat wordt ingezet om de
reducties te realiseren. Het is aan het nieuwe kabinet om de keuzes voor
het in te zetten beleidsinstrumentarium te maken. Op dat moment zal de
vraag waar de kosten neerslaan ook aan bod komen.
12
Vraag:
Kunnen de pilots voor regionale energiestrategieën nader worden
toegelicht? Wat houden deze precies in? Is er reeds inzicht of deze kansrijk
genoeg zijn voor een bredere uitrol te zijner tijd?
Antwoord:
In het kader van de Deal Pilots Regionale Energiestrategieën werken de
departementen van IenM, BZK en EZ en de koepels IPO, UvW en VNG
samen met zeven regio’s aan het opstellen van regionale energiestrategieën. In de pilots worden de regio’s inhoudelijk en procesmatig ondersteund bij het opstellen van de strategie om in 2050 energieneutraal te
zijn, wordt van elkaar geleerd via een lerend netwerk en wordt de aanpak

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

5

geëvalueerd. De evaluatie zal binnenkort beschikbaar worden gesteld. Het
is aan een komend kabinet om de klimaat- en energietransitie verder vorm
te geven, waarbij ook gekeken kan worden naar de rol van regionale
energiestrategieën in deze transitie.
13
Vraag:
Kunt u aangeven hoe de kans op overlijden door een overstroming zich
verhoudt tot andere soortgelijke risicobepalingen zoals de kans op
overlijden door een aardbeving of in een tunnel en waarom daarvoor
andere normen gehanteerd worden?
Antwoord:
De maximale individuele kans op overlijden door een overstroming bij de
nieuwe normering voor waterveiligheid is 1:100.000 per jaar. In vele
regio’s in Nederland is deze kans zelfs nog kleiner. Deze maximale kans is
onder andere bepaald aan de hand van vergelijkingen met andere
risicobepalingen. Bijvoorbeeld, in vergelijking met de individuele kans op
overlijden bij externe veiligheid is de kans groter. Dit is uitlegbaar, omdat
de externe veiligheid een «man made» risico is, terwijl een overstroming
een natuurlijke oorzaak heeft. In de Nederlandse praktijkrichtlijn (NPR
9998) wordt voor de beoordeling van de constructieve veiligheid van
gebouwen bij de belasting door een geïnduceerde aardbeving een
maximaal aanvaardbaar individueel risico van 1:100.000 per jaar
gehanteerd. Het individuele risico om te overlijden bij een tunnelongeval
is afhankelijk van onder andere de lengte van de tunnel. De Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels bepaalt dat de kans op slachtoffers in
de tunnel mag niet groter zijn dan 0,1/N^2 per kilometer tunnelbuis per
jaar, waarbij N het aantal dodelijke slachtoffers onder de weggebruikers
per incident is en waarbij dat aantal 10 of meer bedraagt. Voor meer
informatie tussen de verschillende vergelijkingen tussen risicobepalingen,
verwijs ik u naar het rapport: «bewust omgaan met veiligheid» (2014).
(Tweede Kamer: 28 663, nr. 60). Hierin wordt het rationeel en integraal
afwegingskader omschreven voor de te nemen veiligheidsmaatregelen in
de verschillende domeinen van het Ministerie van Infrastructuur en
Milieu.
14
Vraag:
Langs hoeveel kilometer weg zijn in 2016 de Europese normen voor
luchtkwaliteit niet gehaald?
Antwoord:
Dit betreft 7.2 km met betrekking tot stikstofdioxide (NO2) en 2.3 km met
betrekking tot fijnstof (PM10). Zoals aangegeven in de brief van
22 september 2017 (TK 30 175, nr. 256), doen de overschrijdingen zich nog
voor in een aantal binnensteden en in sommige regio’s waar veel
veehouderijen zijn gevestigd. Voor meer informatie verwijs ik naar de
bijlage van deze brief.
15
Vraag:
Met welk percentage is het wegverkeer tussen 1990 en 2016 toegenomen?
Met welk percentage is de concentratie stikstof en fijnstof in diezelfde
periode afgenomen?
Antwoord:
Het wegverkeer is tussen 1990 en 2016 met 36% toegenomen. De emissies
van stikstofoxiden (NOx) en fijnstof (PM10) door het wegverkeer zijn sinds
1990 jaarlijks gedaald. Ze waren in 2016 meer dan 70% lager dan in 1990.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

6

16
Vraag:
Op hoeveel procent van de wegen waar in 2016 de maximumsnelheid is
verhoogd is de luchtkwaliteit ten opzichte van 2015 verbeterd?
Antwoord:
In de brief van de Staatssecretaris van 9 november 2016 (Tweede Kamer,
vergaderjaar 2016–2017, 30 175, nr. 247) is aangegeven:
«De analyse van het RIVM laat zien dat op 84% van de ruim 71.000
onderzochte toetspunten langs wegvakken waar de snelheid is of wordt
verhoogd in 2016, de concentraties stikstofdioxide in 2016 met snelheidsverhoging lager uitpakken dan de concentraties in 2015.»
17
Vraag:
Wat is de stand van zaken van het Uitvoeringsprogramma Klimaatadaptatie? Wanneer wordt dit naar de Kamer verzonden?
Antwoord:
Er wordt momenteel gewerkt aan de voorbereiding van het Uitvoeringsprogramma van de Nationale klimaatadataptatiestrategie (UP-NAS). Begin
2018 wordt het Uitvoeringsprogramma naar uw Kamer verzonden.
18
Vraag:
Op welk percentage van de wegen worden de advieswaarden van de
Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) gehaald?
Antwoord:
Nederland toetst aan de wettelijk voorgeschreven Europese normen en
niet aan de WHO-adviesnormen. De WHO hanteert jaargemiddelde
streefwaarden voor verschillende stoffen, waar landen op termijn naar toe
kunnen werken. De Europese (jaar)norm voor PM10 ligt op 40 ug/m3. Voor
de fijnere fractie van fijnstof (PM2,5) mag de jaargemiddelde concentratie
maximaal 25 ug/m3 zijn. De WHO advieswaarden voor deze beide stoffen
liggen op respectievelijk 20 en 10 ug/m3. Voor NO2 geldt de Europese
grenswaarde een jaargemiddelde van 40 g/m3, dit komt overeen met de
WHO advieswaarde voor NO2.
De advieswaarde van de WHO voor PM2,5 van 10 ug/m3 wordt in 2016 op
83% van de NSL toetspunten bij wegen overschreden, dus op 17%
gehaald.
De advieswaarde van de WHO voor PM10 van 20 ug/m3 wordt in 2016 op
13% van de NSL toetspunten bij wegen overschreden, dus op 87%
gehaald.
De advieswaarde van de WHO voor NO2 van 40 ug/m3 wordt in 2016 op
0,02% van de NSL toetspunten bij wegen overschreden, dus op 99,98%
gehaald.
19
Vraag:
In hoeverre speelt Europees bronbeleid een rol in het streven naar de
WHO-normen?
Antwoord:
Voor het verder verbeteren van de luchtkwaliteit is Europees bronbeleid
voor voertuigen van groot belang. Vanuit het Europees bronbeleid wordt
onverminderd gestreefd naar de vaststelling van strengere emissienormen. Daarnaast worden ook nationale en lokale maatregelen getroffen
ter stimulering van schoon vervoer en het ontmoedigen van vervuilend
vervoer.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

7

20
Vraag:
Kunt u van de afgelopen vijf jaar het aantal dagen waarop in Nederland
hittestress optrad per jaar op een rij zetten?
Antwoord:
Er bestaat geen definitie voor «hittestress» gebaseerd op een klimatologisch gegeven. Het begrip hittestress wordt gebruikt voor het geheel aan
gezondheidseffecten van warme weersomstandigheden dat uiteenloopt
van klachten als vermoeidheid en hoofdpijn tot ernstige ademhalingsproblemen en hartfalen. Vooral ouderen en mensen met een chronische
aandoening lopen een verhoogd risico op gezondheidseffecten door
warm weer. De mate van hittestress hangt bovendien samen met de
lichamelijke inspanning. Afhankelijk van lichamelijke conditie en
inspanning kan hittestress daarom optreden bij verschillende temperaturen.
Via het Nationaal Hitteplan worden gedragsadviezen gegeven tijdens
warm weer om mogelijke effecten te minimaliseren. Het Nationaal
Hitteplan wordt geactiveerd als er tenminste vier dagen op rij een
maximumtemperatuur van tenminste 27°C wordt verwacht.
Voor het beantwoorden van bovenstaande vraag is de grens van
tenminste 27°C aangehouden als dag met hittestress. Over de afgelopen
vijf jaar bedroeg in De Bilt het aantal dagen met een maximumtemperatuur van tenminste 27°C:
2013
2014
2015
2016
2017

11 dagen
12 dagen
13 dagen
13 dagen
11 dagen

NB: In steden zal, vanwege het Urban Heat Island, de temperatuur hoger
zijn. Dat betekent dat het aantal dagen met hittestress, volgens bovenstaande definitie, waarschijnlijk hoger zal liggen.
21
Vraag:
Kunt u van de afgelopen vijf jaar het aantal dagen waarop in Nederland
droogte optrad per jaar op een rij zetten?
Antwoord:
Het begrip «droogte» is moeilijk in specifieke termen uit te drukken,
omdat het niet voor iedereen hetzelfde betekent. De World Meteorological
Organisation (WMO) onderscheidt drie verschillende droogtes:
• Meteorologische droogte, meestal uitgedrukt als een tijdvak zonder
neerslag.
• Agricultural droogte, meestal uitgedrukt als een combinatie van
(gebrek) aan regen en evapotranspiratie, bijvoorbeeld het neerslagtekort.
• Hydrologische droogte, heeft betrekking op bijvoorbeeld waterstanden
en rivierafvoeren.
Om bovenstaande vraag te beantwoorden zijn twee meteorologische
definities gebruikt:
1. Het aantal dagen per jaar zonder meetbare hoeveelheid neerslag.
2. Het tellen van droogteperiodes, waarbij een droogteperiode een
tijdvak is van tenminste 20 aaneengesloten dagen zonder meetbare
hoeveelheid neerslag.
Ad 1. Aantal dagen per jaar zonder neerslag (0 mm, neerslagstation De
Bilt):

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

8

2013
2014
2015
2016
2017

141 dagen
119 dagen
152 dagen
153 dagen
112 dagen (tot en met 28 september)

Ad 2. Droogteperiodes in De Bilt in het tijdvak 2013–2017:
Droogteperiodes (tenminste 20 droge dagen op rij) kwamen in dit tijdvak
niet voor.
Wel was er een aantal tijdvakken van tenminste 20 aaneengesloten dagen
met een zeer geringe hoeveelheid neerslag (maximaal 2 mm):
19-03-13 t/m 09-04-13
04-07-13 t/m 25-07-13
02-09-14 t/m 24-09-14
22-03-17 t/m 12-04-17

22 dagen 1,2 mm
22 dagen 0,3 mm
23 dagen 1,2 mm
22 dagen 1,7 mm

22
Vraag:
Wanneer worden naar verwachting de WHO-advieswaarden bereikt?
Antwoord:
Voor de hoogte van de streefwaarden die de WHO hanteert verwijs ik naar
mijn antwoord op de vragen 23 en 26. De WHO heeft geen termijnen
genoemd waarop deze streefwaarden behaald moeten zijn. De termijn
waarop deze waarden kunnen worden gerealiseerd in Nederland, is onder
andere afhankelijk van de mate waarin voer- en vaartuigen in de praktijk
daadwerkelijk schoner worden en van de ammoniakreductie in de
landbouw. De streefwaarden voor PM10 en PM2.5 zijn in Nederland overal
haalbaar tussen 2030 en 2050. Voor NO2 hanteert de WHO de streefwaarde die ook geldt als wettelijke norm (Europese grenswaarde). Deze
wordt bijna overal in Nederland gehaald. Er resteert nog een aantal
knelpunten in enkele binnensteden. In mijn brief van 22 september 2017
met betrekking tot het vonnis van de rechtbank in de zaak van Milieudefensie over luchtkwaliteit (Kst 30 175 nr. 256) heb ik aangegeven dat ik
samen met de decentrale overheden met een aanvullend plan kom op de
bestaande maatregelen om de aanpak van de overschrijdingen van de
grenswaarden verder te versnellen en te concretiseren. Voor ozon en SO2
geldt dat er alleen teruggekeken wordt op het jaar ervoor. In 2016 is op 25
dagen op één of meer locaties in Nederland de WHO-streefwaarde voor
ozon overschreden. De streefwaarde van de WHO voor SO2 is in 2016 niet
overschreden.
23
Vraag:
Kunt u aangeven hoe Nederland op elk van de WHO-advieswaarden
afzonderlijk scoort en aangeven of er sprake van voor- of achteruitgang is?
Antwoord:
De WHO hanteert jaargemiddelde streefwaarden voor verschillende
stoffen, waar landen op termijn naar toe kunnen werken. Voor fijnstof zijn
dit de streefwaarden: 20 g/m3 voor PM10 en 10 g/m3 voor PM2,5. In
2015 was de gemiddelde PM10 blootstelling 18,3 g/m3. De gemeten
achtergrondconcentraties PM2,5 lagen in 2015 gemiddeld tussen de 9–12
g/m3. In stedelijke en verkeersbelaste gebieden waren deze tussen de
10–18 g/m3. Voor NO2 hanteert de WHO een jaargemiddelde van 40
g/m3, de waarde die ook geldt als wettelijke norm (Europese grenswaarde). De gemiddelde blootstelling NO2 in 2015 was 19,3 g/m3. Ten

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

9

aanzien van de gemiddelde blootstelling aan PM10, PM2.5 en NO2 wordt
een verdere daling verwacht, zoals ook beschreven in de NSL monitoringsrapportage 2016 (bijlage bij Kst 30 175, nr. 247). Voor de streefwaarden voor ozon en SO2 verwijs ik naar het antwoord op vraag 22.
24
Vraag:
Hoe groot is het totale budget voor het Actieplan Luchtkwaliteit?
Antwoord:
Het Actieplan Luchtkwaliteit (TK 2015–2016, 30 175, nr. 223) is een
gezamenlijk plan van zowel gemeenten als het Rijk. Het plan bestaat uit
een breed maatregelenpakket gericht op een verdere verbetering van de
luchtkwaliteit. Dit maatregelenpakket bestaat onder andere uit Europees
bronbeleid voor voer- en vaartuigen, het ontmoedigen van vervuilend
vervoer, diverse lokale initiatieven en maatregelen van decentrale
overheden, en het programma Slimme en Gezonde Stad. Zowel
gemeenten als het Rijk treffen maatregelen ter verbetering van de
luchtkwaliteit, en dragen hier financieel aan bij. Zoals in bovengenoemde
brief is aangegeven, heeft het Rijk gezien de omvang en hardnekkigheid
van de binnenstedelijke luchtkwaliteitsknelpunten in Amsterdam en
Rotterdam in het kader van het Actieplan Luchtkwaliteit eenmalig EUR
16 miljoen aan deze gemeenten ter beschikking gesteld; € 8 mln. voor
Amsterdam en € 8 mln. voor Rotterdam.
25
Vraag:
Welke aanvullende middelen zullen er beschikbaar worden gesteld voor
het aanvullende luchtkwaliteitsplan dat zal worden opgesteld naar
aanleiding van het vonnis van de rechtbank d.d. 7 september 2017?
Antwoord:
In mijn brief van 22 september 2017 met betrekking tot het vonnis van de
rechtbank in de zaak van Milieudefensie over luchtkwaliteit (Kst 30 175,
nr. 256) heb ik aangegeven dat ik samen met de decentrale overheden met
een aanvullend plan kom op de bestaande maatregelen om de aanpak van
de overschrijdingen van de grenswaarden verder te versnellen en te
concretiseren. Begin november zal ik uw Kamer hierover nader informeren, waarbij ik ook in ga op eventuele financiële aspecten.
26
Vraag:
Wat zijn de actuele cijfers voor de overschrijding van de WHO-normen
voor fijnstof en stikstofdioxide, zowel met betrekking tot het jaargemiddelde als het 24-uurs gemiddelde?
Antwoord:
Zie het antwoord op vraag 23. De WHO hanteert jaargemiddelde
streefwaarden voor verschillende stoffen, waar landen op termijn naar toe
kunnen werken. Voor fijnstof zijn dit de streefwaarden: 20 g/m3 voor
PM10 en 10 g/m3 voor PM2,5. In 2015 was de gemiddelde PM10
blootstelling 18,3 g/m3. De gemeten achtergrondconcentraties PM2,5
lagen in 2015 gemiddeld tussen de 9 – 12 g/m3. In stedelijke en verkeersbelaste gebieden waren deze tussen de 10–18 g/m3. Voor NO2 hanteert
de WHO een jaargemiddelde van 40 g/m3, de waarde die ook geldt als
wettelijke norm (Europese grenswaarde). De gemiddelde blootstelling
NO2 in 2015 was 19,3 g/m3. Ten aanzien van de gemiddelde blootstelling
aan PM10, PM2.5 en NO2 wordt een verdere daling verwacht, zoals ook
beschreven in de NSL monitoringsrapportage 2016 (bijlage bij Kamerstuk-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

10

nummer 30 175, nr. 247). Voor de streefwaarden voor ozon en SO2 verwijs
ik naar het antwoord op vraag 22.
27
Vraag:
Op welke wijze wordt er toegewerkt naar de WHO-waarden voor
luchtkwaliteit? Wat is hierbij het tijdspad, welke tussendoelen worden
hierbij gesteld en welke concrete maatregelen zullen hiertoe worden
genomen, zowel nationaal als regionaal?
Antwoord:
De ambitie om toe te werken naar de streefwaarden van de WHO is met
uw Kamer gewisseld tijdens het AO leefomgeving van 11 februari 2016 en
is daarnaast verwoord in mijn brieven van 5 juli 2016 (Kst 30 175, nr. 242)
en 10 oktober 2016 (Kst 34 550 XII, nr. 7). Zoals ik ook heb aangegeven in
de beantwoording van vraag 19 is Europees bronbeleid voor voer- en
vaartuigen erg belangrijk bij het verder verbeteren van de luchtkwaliteit.
Daarnaast heb ik de Gezondheidsraad gevraagd te adviseren over hoe
gezondheid meer centraal kan worden gesteld in het luchtkwaliteitsbeleid.
De verwachting is dat de Gezondheidsraad adviseert op welke stoffen en
op welke sectoren het luchtbeleid zich zou moeten richten voor het
realiseren van gezondheidswinst. Dit advies wordt begin 2018 verwacht
en kan als basis dienen om met uw Kamer het ambitieniveau van het
luchtkwaliteitsbeleid te bepalen en dit nader te concretiseren.
28
Vraag:
Op welke wijze wordt er geanticipeerd op de toename van de fijnere
fractie van fijnstof (PM 2,5) bij de groei van het aantal vliegbewegingen in
Nederland? Wordt hierbij al rekening gehouden met het streven om toe te
werken naar de WHO-waarden? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom
niet?
Antwoord:
Het vliegverkeer draagt lokaal maar voor 1 tot 2% bij aan de totale
hoeveelheid PM2,5 ter plaatse. Gelet daarop zijn vooralsnog geen
specifieke maatregelen voorzien ten aanzien van de PM2,5 emissies van
het vliegverkeer. Zie verder het antwoord op vraag 27. Voor de volledigheid wijs ik nog op het RIVM-onderzoeksprogramma Gezondheidsrisico’s ultrafijn stof rond Schiphol. Dit programma is in opdracht van het
Ministerie van Infrastructuur en Milieu gestart en onderzoekt de blootstelling van omwonenden aan ultrafijn stof en het effect hiervan op hun
gezondheid. Zowel de effecten van kortdurende als langdurige blootstelling worden meegenomen. Ook worden de effecten van ultrafijn stof
van luchtvaart vergeleken met die van ultrafijn stof afkomstig van andere
bronnen (met name wegverkeer). Het onderzoeksprogramma duurt tot
medio 2021.
29
Vraag:
Kan de lokale luchtkwaliteit per provincie inzichtelijk gemaakt worden?
Antwoord:
In de komende rapportage van NSL monitoring over het jaar 2016 worden
de bevolkingsgewogen jaargemiddelde concentraties per provincie
gerapporteerd, evenals het aantal kilometers (per rijrichting)
NO2-overschrijdingen. De gedetailleerde resultaten zijn ruimtelijk in te
zien via de website nsl-monitoring.nl

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

11

30
Vraag:
Kunt u een overzicht geven van de maatregelen die worden genomen om
de aanleg van groene daken te stimuleren?
Antwoord:
Investeringen in vegetatiedaken op bedrijfsgebouwen worden gestimuleerd via de regelingen MIA/VAMIL onder code F6420. Ook is dakvegetatie
opgenomen in de Groenregeling 2016 (artikel 12 – projecten in de
categorie klimaatadaptatie).
31
Vraag:
Hoeveel procent van de verplaatsingen vindt plaats met de auto? En
hoeveel procent met de trein?
Antwoord:
Van alle verplaatsingen in Nederland worden er 47% per auto gemaakt
(32% als autobestuurder en 15% als autopassagier), en 2% per trein (bron
Mobiliteitsbeeld 2016, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid). De
verplaatsingen per trein betreffen in vergelijking met andere vervoerwijzen relatief lange afstanden en concentreren zich tussen de steden.
32
Vraag:
In hoeveel procent van de verplaatsingen is de auto sneller dan de
trein/het openbaar vervoer?
Antwoord:
Dat is nu nog niet bekend. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid doet
daar wel onderzoek naar in het Mobiliteitsbeeld 2017. Dat document
verschijnt eind oktober 2017.
33
Vraag:
Kan worden aangegeven hoeveel procent van het reistijdverlies op het
onderliggend wegennet plaatsvindt?
Antwoord:
Ongeveer 60% van het reistijdverlies van auto’s vindt plaats op het
onderliggend wegennet (bron Nationale Markt en Capaciteitsanalyse
2017, hoofdrapport pag. 26).
34
Vraag:
Op hoeveel procent van de Rijkswegen kan er momenteel 130 km/u
worden gereden?
Antwoord:
Momenteel wordt op 62% van de rijkswegen 130 km/u gereden.
35
Vraag:
Waar baseert u de bewering op dat het steeds minder van belang is welk
vervoermiddel wordt gebruikt terwijl de figuur van de mobiliteitsontwikkeling overduidelijk laat zien dat de afgelopen tien jaar de auto het
dominante en constante vervoermiddel is en dat er ook tussen de overige
vervoermiddelen in verhouding nagenoeg niets veranderd is?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

12

Antwoord:
Met de mogelijkheden die verdergaande technologische en ICT ontwikkelingen met zich meebrengen, is de verwachting dat de overstap tussen
vervoersmiddelen en het plannen daarvan steeds soepeler en meer ad
hoc gaat. Dan is niet meer de vraag of de bus op de trein aansluit, maar
welk vervoersmiddel de reiziger het snelst of meest comfortabel of meest
goedkoop naar de plaats van bestemming brengt. Daarin krijgt de reiziger
ook meer te kiezen. Gezien de ontwikkeling van het aantal kilometers en
het aantal verplaatsingen per vervoersmiddel de afgelopen jaren
(mobiliteitsbeeld 2016), en de verwachtingen daarvan zoals beschreven in
de NMCA, blijven landelijk gezien de meeste kilometers en verplaatsingen
met de auto gemaakt worden.
36
Vraag:
Met hoeveel procent is op hoeveel trajecten de congestie afgenomen als
gevolg van het programma Beter Benutten 2?
Antwoord:
Beter Benutten 2 streeft ernaar om de reistijd op de grootste knelpunten
met minimaal 10% te verbeteren ten opzichte van een situatie zonder het
programma Beter Benutten. Het gaat daarbij uitdrukkelijk om de reistijd
van deur tot deur. Het programma is op dit moment nog vol in uitvoering.
Na afloop van het programma zal de Kamer worden geïnformeerd over de
resultaten.
37
Vraag:
Kan een nadere toelichting worden gegeven op de resultaatafspraken
inzake de met de regio gemaakte afspraken over het op orde houden van
de netwerken?
Antwoord:
In het programma Beter Benutten wordt samen met de regio’s gewerkt
aan een gerichte aanpak voor de korte termijn, mede om de toename van
de mobiliteitsvraag op deze korte termijn te kunnen accommoderen op
het bestaande netwerk.
Gezien het intensieve gebruik en de veroudering van de hoofdnetwerken
is er ook een forse opgave voor renovatie en vervanging van kunstwerken: het op orde houden van het mobiliteitsnetwerk. Over onderhoud
van het regionale gedeelte van het infrastructuurnetwerk wordt met
regionale overheden afgestemd, maar hiervoor worden geen resultaatafspraken met de regio gemaakt.
38
Vraag:
Wat zijn specifieke voorbeelden van partijen en samenwerkingsverbanden
in het goederenvervoer waarmee u samenwerkt aan innovatie?
Antwoord:
Voorbeelden zijn:
1. Supermarktlogistiek. In samenwerking met Albert Heijn en Simacan,
leverancier van online verkeers- en transportinformatiediensten, is via
het programma Beter Benutten samen met de gemeenten Groningen,
Assen, Utrecht en Amsterdam het zogenaamde OpenTripModel (OTM)
ontwikkeld. Met het OTM kunnen vervoerders efficiënter rijden en is er
minder CO2-uitstoot.
2. Blauwe Golf Verbindend. Doel hiervan is om data van brug- en
sluisopeningen digitaal beschikbaar te krijgen zodat private serviceproviders daarop diensten kunnen ontwikkelen. Met dergelijke informatie

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

13

kan de binnenvaart zijn planning en vaarsnelheid daarop afstemmen
en weggebruikers krijgen betere navigatieadviezen.
3. Dynamische meetservice bandenspanning. Dit is een pilot die wordt
uitgevoerd door de Verkeersonderneming in Rotterdam in samenwerking met de regio Brabant en IenM. Doel is het verminderen van files
door incidenten als gevolg van te lage bandenspanning.
39
Vraag:
Kunt u aangeven wat de «Declaration of Amsterdam» inhoudt?
Antwoord:
Nederland heeft de Declaration of Amsterdam geïnitieerd om een soepele
introductie van zelfrijdende voertuigen in Europa mogelijk te maken.
Nederland werkt net als diverse andere lidstaten aan regels die verdere
ontwikkeling van zelfrijdende voertuigen op de openbare weg mogelijk
maken. De regelgeving zal in heel Europa op elkaar moeten worden
afgestemd om te voorkomen dat zelfrijdende voertuigen straks bij iedere
landsgrens een update nodig hebben. Met het vaststellen van de
Declaration of Amsterdam in april 2016 hebben de Europese transportministers een gezamenlijke agenda vastgesteld en hiermee hun steun
toegezegd voor het realiseren van alle vormen van zelfrijdende voertuigen
op de openbare weg.
Het is de gezamenlijke ambitie om in 2019 klaar te zijn voor de verdere
uitrol van zelfrijdende voertuigen. Afgesproken is dat de Europese
lidstaten samen belemmeringen voor zelfrijdend vervoer zullen
wegnemen. Nationale regels voor verkeer en vervoer worden onderling
afgestemd en er komt een gecoördineerde inzet op digitale communicatie,
zodat auto’s overal in Europa met elkaar en met de weginfrastructuur
kunnen «praten». Daarnaast zetten de landen in op grensoverschrijdende
testen. Op basis van deze praktijkervaringen kunnen vervolgens de juiste
stappen worden gezet om de ontwikkeling te ondersteunen. Ook gaan de
lidstaten en de Europese Commissie samen werken aan vraagstukken
omtrent cybersecurity, privacy, aansprakelijkheid en bescherming van
data in relatie tot zelfrijdende voertuigen.
40
Vraag:
Kunt u aangeven waarom het maximaal inzetten op gebruik van de fiets
volgens de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) resulteert in
minder verplaatsingen met de fiets?
Antwoord:
In de NMCA is er geen aanvullend beleid en zijn er geen investeringen
voor het stimuleren van het fietsgebruik verondersteld. Zonder aanvullend
beleid voor fietsgebruik is er in de referentiescenario’s op landelijk niveau
een afname te zien in het aantal verplaatsingen met de fiets als hoofdvervoermiddel.
Ik zie voor de fiets echter een grote rol weggelegd in het verbeteren van
de leefbaarheid en bereikbaarheid van en binnen de steden. Naar
verwachting zullen overheden de komende jaren investeren in het
stimuleren van het fietsgebruik. Met de Agenda Fiets, die ik u februari dit
jaar heb toegezonden, schaart een brede coalitie van overheden en
belangenorganisaties zich achter de doelstelling om het aantal fietskilometers de komende 10 jaar met 20% te laten groeien.
In de NMCA is een test gedaan wat extra inzet op het fietsgebruik kan
doen (bijvoorbeeld de verbetering van fietsinfrastructuur en het vergroten
van het aandeel elektrische fietsen), en daaruit blijkt dat dit resulteert in
een landelijke groei van het aantal fietsverplaatsingen en -kilometers.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

14

41
Vraag:
Wat is de planning van de implementatie van de Omgevingswet en in
hoeverre is het Digitaal Stelsel Omgevingswet (DSO) hierin randvoorwaardelijk?
Antwoord:
Ik heb u in mijn brief van 6-10-2017 (TK 33 118, nr. 98) over de nieuwe
planning geïnformeerd. Het digitaal stelsel Omgevingswet is daarbij een
randvoorwaarde. Bij inwerkingtreding van de Omgevingswet moeten
gebruikers minimaal net als nu digitaal een vergunning kunnen
aanvragen, een melding kunnen doen en kennis kunnen nemen van
omgevingsdocumenten zoals die nu op de website
www.ruimtelijkeplannen.nl staan.
42
Vraag:
Waarom worden de € 1.500 (x 1.000) en € 6.000 (x 1.000) – die eerder zijn
overgeboekt naar het Infrastructuurfonds – vervolgens als apparaatsuitgaven van het kerndepartement opgebracht? Is daarbij het bedrag van
€ 1.500 (x 1.000) gedekt vanuit apparaatsuitgaven 2017 nu wel of niet in
2017 besteed aan het apparaat? Of is dit in 2017 geraamd maar niet
gebruikt? Waarom is € 6.000 (X 1.000) in 2017 genoemd als nominaal en
onvoorzien in 2018 en 2019 ineens een apparaatsuitgave van het
kerndepartement?
Antwoord:
De programmadirectie Eenvoudig Beter is een tijdelijke directie, die
verantwoordelijk is voor de stelselherziening Omgevingswet. Omdat het
hier gaat om een extra activiteit en een tijdelijk programma is het niet
mogelijk om alle werkzaamheden met de beschikbare capaciteit binnen
IenM uit te voeren. Met deze middelen voor externe inhuur wordt de
aanvullend benodigde capaciteit ingehuurd. Het gaat hier met name om
specifieke kennis voor het wetgevingstraject en digitalisering die niet
beschikbaar is binnen IenM. Na afronding van het programma is deze
capaciteit hier niet meer voor nodig. De middelen voor deze externe
inhuur zijn vrijgemaakt uit het voor 2017 beschikbare apparaat budget,
waarvan € 6,0 miljoen uit de ontvangen loon-en prijsbijstelling tranche
2017. Deze loon-en prijsbijstelling tranche 2017 is bij voorjaarsnota 2017
toegevoegd aan artikel 99 (Nominaal en onvoorzien) en bij Ontwerpbegroting 2018 nader toegedeeld. Met behulp van een kasschuif tussen de
begroting Hoofdstuk XII en het Infrastructuurfonds zijn de op Hoofdstuk
XII vrijgemaakte apparaatmiddelen naar 2018 en 2019 overgeboekt. Er is
hierbij geen sprake van dekking van deze externe inhuur met programmamiddelen uit het Infrastructuurfonds.
43
Vraag:
Wat moet worden verstaan onder het kopje Design Build Finance
Maintain-conversies (DBFM)? Worden DBFM-contracten juist niet
gekenmerkt door hun meerjarige stabiliteit? Kunt u toelichten waarom er
toch een mutatie is van 200 miljoen euro?
Antwoord:
Onder het kopje Design Build Finance Maintain-conversies (DBFM) wordt
de mutatie (bij DBFM-projecten «conversie» genoemd) weergegeven na
definitieve gunning van het project. DBFM contracten worden inderdaad
gekenmerkt door hun meerjarige stabiliteit en betalingsritme. Deze
meerjarige stabiele reeks wordt bij de DBFM conversie verkregen. Bij de
conversie wordt budget van de Beheer, onderhoud en vervanging 12.02

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

15

en Aanleg 12.03 (beiden met een bepaald kasritme) artikelen, overgeheveld naar het artikel Geïntegreerde contractvormen / PPS 12.04 (met
een vlak kasritme, en verdeeld over de looptijd van het DBFM contract
zodat de nieuwe financiële reeks overeenkomt met de stabiliteit van het
DBFM contract). De conversie leidt tot verschuiving van budget in de tijd,
doordat bij DBFM pas na beschikbaarheid van het areaal de beschikbaarheidsvergoeding wordt betaald.
44
Vraag:
Kan op een rij gezet en uitgesplitst worden wat nu precies in voorgaande
jaren is geraamd en uitgegeven wordt aan «de Omgevingswet», waarbij
ook posten vanuit andere begrotingen worden betrokken?
Antwoord:
Antwoord op vraag 44 en 45
Op pagina 54 van de IenM-begroting is een Extracomptabele Tabel
opgenomen waarin alle Toegekende Budgetten aan de Stelselherziening
Omgevingsrecht worden gepresenteerd. In de jaren tot en met 2016 is
circa € 81 mln. uitgegeven aan de stelselherziening vanuit de verschillende begrotingen van IenM. Voor de volledigheid wil ik u wijzen op het
feit dat de middelen die nog op het Infrastructuurfonds staan gereserveerd tranchegewijs worden overgeboekt naar Hoofdstuk XII, waar de
uitgaven worden verantwoord. In de extracomptabele tabel staat de regel
«Reservering Omgevingswet» voor de resterende middelen op het
infrastructuurfonds. Verder worden de middelen op HXII gesplitst in de
regels «Eenvoudig Beter» (waar in deze tabel zowel Programma EB als de
opdracht RWS onder valt) en «apparaat» (voor programma EB). Verder
worden de exploitatiekosten inzichtelijk gemaakt.
45
Vraag:
Kan op een rij gezet en uitgesplitst worden wat vanaf 2017, in 2018 en
verdere jaren wordt uitgegeven aan «de Omgevingswet», waarbij ook
andere begrotingen (zoals Deltafonds et cetera) worden betrokken?
Antwoord:
Zie antwoord op vraag 44. Vraag 44 en 45 zijn in 1 antwoord beantwoord.
46
Vraag:
Waar wordt de 7,5 miljoen euro aan externe inhuur bij het wetgevingstraject van de Omgevingswet voor ingezet? Waarom wordt dit van deze
begroting naar die voor het Infrastructuurfonds van 2017 overgeboekt,
terwijl het benodigd is voor de jaren 2018 en 2019?
Antwoord:
Zie het antwoord op vraag 42.
47
Vraag:
Is de inhuur voor «Eenvoudig Beter» een andere tak van sport dan de
Omgevingswet? Waarom wordt € 1.500 (x 1.000) gedekt vanuit apparaatsuitgaven en vervolgens € 6.000 (x 1.000) uit nominaal en onvoorzien?
Antwoord:
Nee, Eenvoudig Beter is de naam van de programmadirectie die werkt aan
de Omgevingswet en de samenhangende wetgevingsproducten. Zie voor
verdere duiding van de dekking het antwoord op vraag 42.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

16

48
Vraag:
Kunt u vanwege de transparantie alle apparaatskosten, inhuur, externen et
cetera behorend bij de Omgevingswet onder elkaar zetten? Kunt u daarbij
tevens apart benoemen welke van deze uitgaven nu (nog) vallen onder
posten als Crisis – en herstelwet, Beter benutten et cetera in de breedst
mogelijke zin, maar ingezet worden voor/in voorbereiding op de
Omgevingswet? Kunt u dit overzicht per jaar geven?
Antwoord:
Onder art. 13.05.03 bijdrage agentschappen vindt u de personele
budgetten van RWS die worden ingezet in kader van de stelselherziening
(zie ook antwoord op vraag 81 en vraag 241 voor uitsplitsing). De
personele budgetten voor de programmadirectie Eenvoudig Beter vallen
onder art. 98 van de begroting. Het gaat hier om een mix van personeel
en inhuur. Gestuurd wordt op het zo laag mogelijk houden van deze
inhuur. Binnen de programmadirectie wordt gewerkt in een matrixorganisatie. Medewerkers worden op verschillende onderdelen ingezet en
dragen vaak vanuit een onderwerp bij aan meerdere producten. Beter
benutten werkt niet aan de stelselherziening van het omgevingsrecht en
maakt ook geen onderdeel uit Eenvoudig Beter.
2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

Apparaat EB
Apparaat HBJZ
Externe inhuur EB
Bijdrage apparaatskosten RWS

2.100
4.700
2.984
14.563

1.500
4.900
5.841
16.834

1.500
2.600
6.250
20.225

600
0
2.500
5.825

600
0
0
7.225

600
0
0
4.025

600
0
0
3.984

Totaal

24.347

29.075

30.575

8.925

7.825

4.625

4.584

49
Vraag:
Wanneer is een daling van de contributie EUMETSAT voorzien?
Antwoord:
Ten opzichte van 2017 zal de contributie in 2018 eerst nog verder stijgen
tot € 27 mln. (de contributie in 2017 is ook al relatief hoog ten opzichte
van de gemiddelde EUMETSAT-contributie in de afgelopen jaren). Vanaf
2019 zal de jaarlijkse contributie dalen totdat naar verwachting in 2021 de
Nederlandse contributie weer rond het gemiddelde van ca. € 14 mln. zal
komen te liggen.
Oorzaak van de hoge contributies van de lidstaten in de periode 2017 t/m
2021 is een samenloop in de hoge uitgaven voor een aantal grote
EUMETSAT-programma’s voor de ontwikkeling van een nieuwe generatie
van weersatellieten, te lanceren vanaf 2021. Deze programma’s zullen
over een lange periode (25 tot 40 jaar) de EUMETSAT-lidstaten voorzien
van hoogwaardige weer- en klimaatinformatie, noodzakelijk voor een
adequate uitvoering van de veiligheidstaken van de nationale
weerdiensten (zoals het KNMI), maar zeker ook voor de alledaagse
verstrekking van weerinformatie aan de Europese burger, veelal door de
private sector die ook toegang heeft tot de EUMETSAT-satellietdata.
50
Vraag:
Welke aanvullende externe inhuur is de komende jaren voorzien in het
kader van de Omgevingswet?
Antwoord:
Of er aanvullende middelen nodig zijn bovenop de reeds geregelde
middelen voor externe inhuur is afhankelijk van de financiële conse-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

17

quenties van de herplanning van de inwerkingtreding van het omgevingsrecht en opvolging van het BIT advies. Ik zal hier bij de Voorjaarsnota
duidelijkheid over geven.
51
Vraag:
Wat zijn de doelstellingen voor de projecten bij Ad 6?
Antwoord:
Alle genoemde projecten hebben als doelstelling de bereikbaarheid te
verbeteren.
52
Vraag:
Uit welke middelen wordt deze rijksbijdrage aan Thermphos gedekt?
Antwoord:
De middelen (€ 27,7 miljoen) die het kabinet reserveert voor de cofinanciering van de complexe sanering van het industrie-terrein Thermphos,
zijn ingepast onder het totale uitgavenkader 2017. Deze middelen worden
toegevoegd aan de begroting van IenM.
53
Vraag:
Waarom is er 7,5 miljoen euro nodig voor externe inhuur bij het wetgevingstraject van de Omgevingswet?
Antwoord:
Zie antwoord vraag 42.
54
Vraag:
Wat zijn de consequenties van de stijging van de pensioenpremie voor de
artikelen en fondsen inzake vrije investeringsruimte?
Antwoord:
Bij de eerste suppletoire begroting 2017 zijn er middelen toegevoegd aan
de begrotingen van IenM ter compensatie van de verhoging van de
pensioenpremie. Met deze middelen kan IenM de stijging van de
pensioenpremie volledig opvangen, derhalve is een beroep op de vrije
investeringsruimte van IenM hiervoor niet noodzakelijk.
55
Vraag:
Is de € 800 (x 1.000) voor het nader uitwerken van de uitgangspunten van
de Omgevingswet in uitvoeringsregelgeving en -wetgeving onder artikel
nr.13 nu wel of niet juridisch verplicht?
Antwoord:
Deze € 0,8 mln. is niet juridisch verplicht. De tabel op pagina 22 en 23
geeft inzicht in de bestemming van de niet-juridisch verplichte uitgaven.
Het gaat hier om uitgaven voor bijvoorbeeld een extra benodigd
onderzoek om een specifiek onderwerp verder te brengen.
56
Vraag:
Is de reservering van € 942 (x 1.000) voor opdrachten ruimtelijk beleid
(krimp, stedelijke herverkaveling, grondeigendom) een andere invulling
dan een invulling/ reservering voor uitvoeringsregelgeving en -wetgeving
van de Omgevingswet? Kunt u uw antwoord toelichten?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

18

Antwoord:
Dit bedrag betreft de stelselverantwoordelijkheid van IenM voor het
huidige systeem van ruimtelijke ordening. Het betreft het beheer en
onderhoud van de huidige wet- en regelgeving zoals de Wet op de
ruimtelijke ordening en het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening,
het uitvoeren van verkenningen, monitoring en evaluatie van ruimtelijke
ontwikkelingen en kennisontwikkeling.
57
Vraag:
Wat wordt er verstaan onder het uitvoeren van industrie? En kunt u deze
kosten verder specificeren?
Antwoord:
Het Ministerie van IenM geeft uitvoerings- en onderzoeksopdrachten over
onder meer bronbeleid voor industriële emissies. Het gaat bijvoorbeeld
om opdrachten aan het Nederlands Normalisatie-instituut (NEN) voor
normalisatie van meetmethoden voor emissies en een opdracht aan de
Stichting Certificering Onderhoud en Inspectie van Stookinstallaties
(SCIOS) voor de ontwikkeling van een register van installaties ter
implementatie van de Europese richtlijn middelgrote stookinstallaties.
58
Vraag:
Wat zijn DGMI-brede projecten?
Antwoord:
Met DGMI-brede projecten wordt bedoeld projecten die zich niet beperken
tot het beleidsterrein van 1 directie of 1 afdeling maar daaraan
overstijgend zijn. Zo zijn bijvoorbeeld projecten met betrekking tot de
structuur of cultuur van de organisatie al snel directie overstijgend. Strekt
zo’n project zich uit tot alle medewerkers van DGMI dan is het een DGMI
breed project.
59
Vraag:
Kunt u aangeven waarom het aantal dijken, duinen en waterkeringen dat
niet voldoet over de gehele periode sterk is toegenomen?
Antwoord:
In 2001 bij de eerste toetsronde was het inzicht rondom de werkvoorraad
nog niet volledig. Ook was voor circa een derde van de te toetsen primaire
keringen en kunstwerken nader onderzoek vereist om tot een oordeel te
komen. In de hierop volgende toetsrondes (2006, 2011 en 2014, resp. de
tweede ronde, de derde en de verlengde derde toetsing) is successievelijk
meer duidelijkheid gekomen omtrent het aantal te toetsen primaire
keringen en kunstwerken.
Zo werd in de eerste toetsronde bij kunstwerken alleen gekeken naar de
grote kunstwerken, zoals sluizen. Daarnaast zijn de dijken met de daarin
gelegen kunstwerken in het Maasgebied pas in de derde toetsronde
aangewezen als primaire waterkering en meegenomen bij de toetsing.
Naarmate de toetsing vorderde, neemt ook de categorie nader onderzoek
af. Inmiddels is het totale areaal aan primaire waterkeringen (dijken,
duinen met de daarin gelegen waterkerende kunstwerken) vastgelegd in
de Waterwet. Dit is uitgangspunt voor de eerste landelijke beoordeling,
die op 1 januari jl. is gestart.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

19

60
Vraag:
Op welke wijze wordt de informatievoorziening over watergerelateerde
informatie in het kader van de toekomstige Omgevingswet bij de
kennistransfer van de Helpdesk Water voorbereid? Zijn alle geraamde/
genoemde bedragen per jaar expliciet daarvoor gereserveerd? Zo nee,
kunt u de bedragen uitsplitsen?
Antwoord:
In het programma Aan de slag met de Omgevingswet werken gemeenten
(VNG), provincies (IPO), waterschappen (UvW) en Rijk nauw samen aan
de implementatie van het nieuwe stelsel. Belangrijke pijler hierin is te
zorgen voor een goede informatievoorziening over de wet en het
omgevingsrecht. Deze partijen hebben in het Bestuursakkoord Implementatie Omgevingswet (1 juli 2015) aangegeven een informatiepunt te zullen
inrichten. Het Informatiepunt Omgevingswet is één punt waarbij
medewerkers van overheden en andere professionals terecht kunnen voor
al hun vragen. Een vast en herkenbaar informatiepunt waar iedereen kan
rekenen op eenduidige, neutrale, betrouwbare en begrijpelijke informatie
over de volle breedte van de omgevingswet. Eén punt dat ook publieksloketten en klantcontactcentra voorziet van informatie om vragen over de
wet op een goede manier te kunnen beantwoorden. Het Informatiepunt
Omgevingswet is op 1 oktober 2016 geopend en wordt verder uitgebouwd. Het informatiepunt is opgebouwd uit vier helpdesks, waaronder
de helpdesk water, en vormt een partnerschap met tien andere specialistische helpdesks en diverse publieksloketten. De kosten voor deze
voorbereiding van de kennistransfer zijn opgenomen in het programma
Aan de slag met de Omgevingswet. Door dit Informatiepunt
Omgevingwet zullen ook vragen over het waterdomein worden beantwoord en zal de informatievoorziening over de Omgevingwet in relatie tot
het thema water ontsloten worden via www.aandeslagmetdeomgevingswet.nl. De Helpdesk Water zal in komende jaren met de geraamde
bedragen de informatievoorziening continueren op het gebied van de
Waterwet.
61
Vraag:
Kunt u aangeven wat u met waterbewustzijn bedoeld en hoeveel geld
hiermee gemoeid is?
Antwoord:
In het OESO-rapport «Watergovernance in the Netherlands: fit for the
future» (2014) worden de risico’s geschetst van het lage waterbewustzijn
in Nederland.
Het partnerprogramma Ons Water is ontwikkeld in opdracht van de
Stuurgroep Water om bij te dragen aan de gemeenschappelijke opgave
om het waterbewustzijn in Nederland te versterken. Ons Water is een
meerjarig programma. Het vormt de basis voor de samenwerking tussen
de partners van het Bestuursakkoord Water in de publiekscommunicatie
over water en waterbewustzijn. Alle partners financieren mee in deze
gezamenlijke aanpak.
Onder waterbewustzijn wordt hier verstaan: het besef van wat er nodig is
om Nederland nu en voor toekomstige generaties te beschermen tegen
wateroverlast en overstromingen, en om voldoende zoetwater en
waterkwaliteit te borgen. Waterbewustzijn begint met het besef en de
beleving dat «droge voeten» en schoon en voldoende water niet
vanzelfsprekend zijn (kennis en beleving). Daarna volgt het meer willen
weten van wat er (dagelijks) allemaal bij komt kijken om ons land droog
en bewoonbaar te houden en te zorgen voor een goede waterkwaliteit en
voldoende zoet water. En ook de bereidheid om er iets mee te doen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

20

(houding). Hierop aansluitend volgt het nadenken over de eigen verantwoordelijkheid en bereidheid om hieraan (actief) te kunnen en zelfs te
moeten bijdragen (gedrag).
Het thema van waterbewustzijn is door betrokken partners omarmd, zoals
hierboven omschreven en de activiteiten worden door hen mede
financieel ondersteund.
Vanuit IenM wordt jaarlijks voor de Publiekscampagne OnsWater en
Watereducatie 800.000 euro begroot.
62
Vraag:
Kunt u aangeven wat het strategische ontwikkelingsdoel is voor de
oceanen en op welke wijze Nederland de oceanen op de wereld gaat
ontwikkelen?
Antwoord:
Het strategisch ontwikkelingsdoel van Nederland voor de oceanen is het
streven naar een volledige en tijdige invulling van het Sustainable
Development Goal 14 «Life below water». Daarmee wordt beoogd het in
stand houden en duurzaam gebruik maken van oceanen, zeeën en
mariene hulpbronnen voor duurzame ontwikkeling. De gezondheid en
productiviteit van oceanen kunnen een belangrijke rol spelen bij initiatieven voor het uitbannen van extreme armoede en honger.
Dit betekent voor Nederland het leveren van bijdragen aan het tegengaan
van bedreigingen als de verdere opwarming en verzuring van de oceanen,
de toename van zwerfvuil en plastic verontreiniging, de ongewenste
verstoringen door onderwatergeluid en overbevissing.
Belangrijk uitgangspunt is een integrale aanpak en hierbij zoveel mogelijk
te werken binnen de kaders van het VN Zeerechtverdrag. Aangezien de
mondiale juridische en bestuurlijke structuur ontoereikend is om de
toekomstbestendigheid van de oceanen te garanderen is het van belang
deze zo spoedig mogelijk ingevuld te krijgen. Met het oog daarop werkt
Nederland bijvoorbeeld internationaal actief mee aan het ontwikkelen van
kaders voor de bescherming van biodiversiteit op de open zee (het BBNJ
proces – biological diversity of areas beyond national Jurisdiction) en
nationaal aan regelgeving voor diepzeemijnbouw.
Daarnaast wordt met een groot aantal partijen als andere nationale
overheden, de private sector en maatschappelijke organisaties gewerkt
aan een scala van acties die zich richten op diverse sectoren als scheepvaart, visserij en toerisme. Een uitgebreide beschrijving van de aanpak die
het kabinet heeft ingezet is weergegeven in de oceanennotitie die op
20 april 2017 aan de Tweede Kamer is gestuurd (TK 30 196, nr. 543).
63
Vraag:
Uit welke partijen bestaat de regio waarmee de gebiedsagenda Wadden
2050 wordt opgesteld? Worden de eilandondernemers daar ook in
meegenomen? Op welke manier worden Waddenbestuurders en
Waddenondernemers hierbij betrokken?
Antwoord:
De Gebiedsagenda Wadden 2050 is een gezamenlijk initiatief van Rijk en
regio. Bij de voorbereiding van de Gebiedsagenda zijn tot nu toe onder
meer de volgende partijen betrokken: Provincies (Friesland, Groningen,
Noord-Holland), Waddenkustgemeenten, Samenwerkingsverband de
Waddeneilandengemeenten, Coalitie Wadden Natuurlijk, het bedrijfsleven
waaronder de Waddenzeehavens en de Visserij, het Regiecollege
Waddengebied, Groningen Seaports, de Ministeries van Onderwijs,
Cultuur en Wetenschap, Defensie, Economische Zaken en Infrastructuur
en Milieu en Rijkswaterstaat. Ook ondernemers in bredere zin zullen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

21

worden betrokken. De Waddenbestuurders en Waddenondernemers zijn
betrokken via onder meer het Regiecollege Waddengebied.
64
Vraag:
Welke resultaten zijn bereikt met betrekking tot het terugdringen van
zwerfvuil in zee (plastic soep) in 2016 en 2017?
Antwoord:
Ter uitvoering van de EU Kaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM) is in 2012
door het Kabinet voor 2020 een reductiedoelstelling en een aanvullende
beleidsopgave geformuleerd voor zwerfvuil in de Noordzee (Mariene
strategie voor het Nederlandse deel van de Noordzee 2012–2020, deel 1;
Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 450, nr. 1). Dit heeft geresulteerd in een breed pakket aan maatregelen voor stranden, zeevaart,
visserij, stroomgebieden, educatie en bewustwording en specifieke
kunststofproducten (Mariene strategie voor het Nederlandse deel van de
Noordzee deel 3; Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 31 710 en
27 625, nr. 45). De uitvoering van deze maatregelen is in de periode
2014–2016 gestart. Daarnaast is in 2014 door OSPAR het Regional Action
Plan Marine Litter vastgesteld.
De mariene strategie bestaat voor de reductie van zwerfvuil op de
Noordzee onder meer uit de volgende maatregelen: agendering en
bewustwording van het zwerfvuilvraagstuk, cursuspakketten hierover;
schoonmaakacties op stranden; de Green Deal Schone Stranden; de
aanpak Schone Maas, uitbreiding hiervan naar andere stroomgebieden en
de Ophaalregeling zwerfvuil; de Green Deal Scheepsafvalketen, implementatie van de EU Richtlijn Havenontvangstvoorzieningen; lozingsverbod voor zeeschepen (MARPOL); Fishing for Litter (visserij); de Green
Deal Visserij voor een Schone Zee; uitvoering van het afvalstoffenbeleid;
terugdringing van het gebruik van plastic tassen en ballonnen; en inzet op
een EU-aanpak voor vermindering van microplastics, onder andere door
een verbod op microplastics in cosmetica en reinigende schuringsmiddelen.
Uit de monitoringsresultaten tot nu toe blijkt dat er significante afnames
zijn van het totale aantal afvalitems op de Nederlandse stranden en van
plastics in de magen van in Nederland aangespoelde noordse stormvogels. Over de beoordeling van de toestand van het Noordzeemilieu zal
uw Kamer voor de zomer van 2018 worden geïnformeerd, als onderdeel
van de actualisatie van de beleidsopgave voor de KRM (Mariene Strategie
deel 1).
65
Vraag:
Op welke manier wordt landschap betrokken bij het advies van het
Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) over de monitoring van de
Omgevingsvisie? Is voorzien in eenduidige en consistente monitoring op
zowel landelijke als provinciale uitwerking? Welke rol speelt het
Landschapsobservatorium in deze monitoring? Welke partijen /
maatschappelijke organisaties worden bij de monitoring en het advies
hierover betrokken?
Antwoord:
Het PBL monitort elke twee jaar de ruimtelijke ontwikkelingen ten aanzien
van de 13 nationale belangen uit de Structuurvisie Infrastructuur en
Ruimte (SVIR). Het PBL zal op basis van deze Monitor Infrastructuur en
Ruimte een advies geven over de monitoring van de Nationale
Omgevingsvisie (NOVI). Die nieuwe monitor zal de relevante ontwikkelingen in de fysieke leefomgeving en de mate van doelbereik van de NOVI
in beeld brengen. De opbouw van de monitor en de plaats van het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

22

onderwerp landschap daarin zal worden toegesneden op de nog te
bepalen inhoud van de NOVI.
Bij de Monitor Infrastructuur en Ruimte is een van de uitgangspunten dat
de indicatoren landsdekkend eenduidige informatie geven. Van de meeste
indicatoren zijn daarnaast provinciale uitsplitsingen beschikbaar. Dit
uitgangspunt zal ook worden gehanteerd bij de monitor van de Nationale
Omgevingsvisie.
Naast het Rijk zullen in elk geval (de koepelorganisaties van) provincies,
gemeenten en waterschappen bij de monitoring en eventuele beleidsreacties worden betrokken. De monitorgegevens zullen openbaar toegankelijk zijn. Het PBL bepaalt zelf, vanuit zijn onafhankelijke positie, welke
informatiebronnen het gebruikt. Dit geldt ook voor het eventueel
betrekken van het Landschapsobservatorium.
66
Vraag:
Waarom lopen de opdrachten onder artikel 13.05 onder Eenvoudig Beter
later toch weer uit elkaar in de onderdelen «Eenvoudig Beter» en
«Omgevingswetgeving»?
Antwoord:
De titel Eenvoudig Beter in de tabel op blz. 46, betreft de naam van de
programmadirectie die verantwoordelijk is voor de stelselherziening van
het omgevingsrecht. De onderverdeling onder Eenvoudig Beter naar
Eenvoudig Beter en Omgevingswetgeving betreft een tweedeling van de
benodigde programmamiddelen voor het beleidsmatig uitwerken van de
verschillende wetgevingsproducten (Eenvoudig Beter) en voor de
benodigde programmamiddelen voor de implementatie van de
Omgevingswet (omgevingswetgeving).
67
Vraag:
Kan onderverdeeld worden wat onder artikel 13.05 Eenvoudig beter per
jaar juridisch verplicht is vanwege de stelselherziening omgevingsrecht?
Idem voor de implementatie van de Chw? Waaruit bestaat vervolgens de
agentschapsbijdrage aan Rijkswaterstaat (RWS) en Rijksinstituut voor
Volksgezondheid en Milieu (RIVM)?
Antwoord:
Het budget onder Eenvoudig Beter onder 13.05.01, waar de Crisis- en
herstelwet onder valt, is voor 2018 voor 84% verplicht.
Het budget voor implementatie (onder omgevingswetgeving en onder
agentschapsbijdrage is gedeeltelijk juridisch verplicht) is volledig
bestuurlijk vastgelegd in het hoofdlijnenakkoord financiële afspraken
implementatie Omgevingswet tussen het Rijk, IPO, VNG en UvW (Bijlage
Tweede Kamerbrief Voortgang implementatie stelselherziening
Omgevingsrecht kenmerk 2016–2017, 33 118, nr. 35). Het gaat om de
implementatie van de Omgevingswet, waarvoor € 150 mln. voor de bouw
van het DSO, € 10 mln. voor het centrale infopunt en € 35 mln. voor de
invoeringsbegeleiding verdeeld over meerdere jaren.
De agentschapsbijdrage aan RWS houdt met name verband met de
implementatie van de Omgevingswet, waaronder de bouw van het DSO.
De bijdrage aan het RIVM, die op artikel 19 wordt verantwoord betreft een
opdracht aan het RIVM voor het meewerken aan een aantal specifieke
onderdelen die in de op te stellen Ministeriële Regeling van de
Omgevingswet moeten landen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

23

68
Vraag:
Waarom wordt er voor 2018 (onder artikel 13.05.01) geen enkele euro
gereserveerd voor omgevingsgwetgeving?
Antwoord:
Zoals gemeld bij antwoord 44 en 45 worden de middelen voor de
Implementatie van de Omgevingswet tranchegewijs overgeheveld vanuit
het IF naar HXII. De post omgevingswetgeving betreft de programmamiddelen voor de implementatie van de Omgevingswet. Het gaat hier
voornamelijk om de bouw van het DSO.
69
Vraag:
Waarom is er in 2017 een bedrag van € 30.750 (x 1.000) genoemd bij
omgevingswetgeving, terwijl de Omgevingswet keer op keer is uitgesteld
dat jaar?
Antwoord:
Zoals gemeld bij antwoord 44 en 45 worden de middelen voor de
Implementatie van de Omgevingswet tranchegewijs overgeheveld vanuit
het IF naar HXII. De post omgevingswetgeving betreft de programmamiddelen voor de implementatie van de Omgevingswet. Het gaat hier
voornamelijk om de bouw van het DSO.
70
Vraag:
Telt de subsidie van € 9.000 (x 1.000) over 2017 en van € 6.000 (x 1.000)
over 2018 onder artikel 13.05.02 op onder de respectievelijke bedragen
onder 13.05.01 – onderdeel omgevingswetgeving? Zo nee, voor wie of wat
is deze subsidie bedoeld?
Antwoord:
Nee, de subsidie uit artikel 13.05.02 telt niet op tot de bedragen onder
13.05.01. Deze subsidie is het gevolg van een afspraak uit het Hoofdlijnenakkoord financiële afspraken stelselherziening omgevingsrecht. De
interbestuurlijke partners die gezamenlijk aan de lat staan voor de
implementatie van de Omgevingswet hebben dit akkoord in 2016
gesloten.
Vanuit het belang van snellere en betere besluitvorming over de fysieke
leefomgeving en ter stimulering van de voorbereiding op het Digitaal
Stelsel Omgevingswet is via dit akkoord een stimuleringsregeling van in
totaal € 18 mln. afgesproken. Hiervan is via een subsidie
€ 13 mln. ter beschikking gesteld aan de VNG en € 5 mln. aan de
waterschappen.
71
Vraag:
Wat houdt het kopje Reservering Omgevingswet onder artikel 18.16 van
het Infrastructuurfonds in? En waar is deze zogenaamde reservering voor
de Omgevingswet vervolgens voor bedoeld? Waar in de begroting van het
Ministerie van IenM wordt hier verantwoording over afgelegd (bij artikel
26 wordt immers op pagina 145 geen uitleg, maar een verwijzing
gegeven)?
Antwoord:
Op 21 april 2016 is het Hoofdlijnenakkoord financiële stelselherziening
omgevingsrecht door de Minister van Infrastructuur en Milieu en de
koepels VNG, IPO en UvW getekend. Er is toen dekking voor de periode
2016–2024 van in totaal circa € 218,1 miljoen geregeld (zie begroting 2017

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

24

extracomptabele tabel artikel 13.05). Dit bedrag is toen onder andere
verdeeld over IF-artikel 18.16 onder het kopje «Reservering
Omgevingswet» (totaal € 157,05 miljoen). De middelen zijn gereserveerd
voor de eerste fase van het Digitaal Stelsel Omgevingswet, de invoeringsondersteuning, informatievoorziening en apparaatsuitgaven. Verantwoording van het totale bedrag vindt plaats op Hoofdstuk XII-artikel 13.05.
Er zijn derhalve overboekingen van IF naar HXII nodig.
72
Vraag:
Kunt u aangeven op welke wijze u personen meer klimaatbestendig wilt
laten handelen?
Antwoord:
In het deltaplan ruimtelijke adaptatie zijn verschillende maatregelen
opgenomen om bewustwording op het gebied van klimaatadaptatie te
vergroten. Gemeentes, provincies en waterschappen gaan bijvoorbeeld
stresstesten uitvoeren en risicodialogen voeren met betrokken partijen
(bedrijven, burgers). Uit de stresstesten blijkt waar mogelijk problemen op
kunnen treden. Het is vervolgens aan de lokale en regionale overheid om
hier, al dan niet samen met particulieren, maatregelen voor te treffen.
Daarnaast krijgt binnen het Deltaprogramma het stimuleringsprogramma
een vervolg. Het stimuleringsprogramma ondersteunt overheden,
belangengroepen, maatschappelijke organisaties en marktpartijen bij het
integreren van water en klimaat in ruimtelijke (her)ontwikkelingen.
Ook via de activiteiten van de Nationale klimaatadaptatiestrategie (NAS)
wordt veel ingezet op bewustwording en op het vergroten van klimaatbestendig handelen in allerlei economische sectoren. Dat gebeurt bijvoorbeeld door middel van het organiseren van Klimaatadaptatiedialogen
rondom specifieke onderwerpen, zoals hitte en gezondheid.
73
Vraag:
Wordt het geld dat het Kadaster ontvangt in het kader van het beheer en
ontwikkeling van de landelijke voorzieningen van basisregistraties ook
gebruikt voor de registratie van landschapselementen?
Antwoord:
Het bijhouden van de Basisregistratie Topografie door het Kadaster wordt
gefinancierd uit de rijksbegroting. Het Kadaster brengt ten behoeve van
een aantal provincies landschapselementen in beeld in opdracht van de
provinciale landschapsorganisaties. Waar mogelijk worden deze rechtstreeks afgeleid uit de Basisregistratie Topografie. Wanneer dit niet
mogelijk is worden deze aanvullend ingewonnen, via opdrachten
waarvoor conform de tarievenregeling wordt betaald. Aanvullingen
worden niet gefinancierd uit het budget voor de basisregistraties. Deze
registraties van landschapselementen zijn een voorbeeld van efficiënt
handelen door gebruik van de informatie uit de basisregistraties waar dit
mogelijk is.
74
Vraag:
Kunt u aangeven hoe het mogelijk is dat stations voor de hogesnelheidslijn al herontwikkeld moeten worden terwijl ze nog geen tien jaar in
gebruik zijn?
Antwoord:
Het budget is bestemd voor de financiële afhandeling van het in
september 2016 geopende HLS-station Breda. Het komt vaak voor dat de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

25

laatste betalingen voor een project plaatsvinden na de feitelijke opening.
Er is dus geen sprake van herontwikkeling.
75
Vraag:
Waar staan de benodigde middelen voor de vervolgfase van Digitaal
Stelsel Omgevingswet (93,1 miljoen euro) nu ze nog niet aan het
projectbudget zijn toegevoegd?
Antwoord:
Bij vervolg van dit programma zonder aanvullende externe financiering
zal er additioneel bijgedragen moeten worden vanuit alle modaliteiten op
de investeringsfondsen (Infrastructuurfonds € 74,5 mln. en het Deltafonds
€ 18,6 mln.).
76
Vraag:
Wat wordt er bedoeld met «Bij vervolg van dit programma zonder
aanvullende externe financiering zal er additioneel bijgedragen worden
vanuit alle modaliteiten op de investeringsfondsen»? Hoeveel aanvullende
externe financiering is er nodig? Extern gefinancierd door wie?
Antwoord:
Hiermee wordt bedoeld dat IenM eerst zal inzetten op het verkrijgen van
financiering van andere partijen als bijdrage aan het Digitaal Stelsel
Omgevingswet. Op basis van het financieel akkoord met de andere
overheden is in elk geval € 93,1 mln. nodig (zie ook het antwoord op
vraag 75). Verder wordt nog gekeken naar eventuele financiële consequenties van de voorziene herplanning en vervolg op het BIT advies.
77
Vraag:
Kunt u aangeven waarom het Rijk meebetaalt aan de sanering van
bodemverontreiniging in het Griftpark, aangezien dit een gemeentelijke
verantwoordelijkheid is? In hoeverre schept dit een precedent?
Antwoord:
De gemeente Utrecht is bevoegd gezag op grond van de Wet Bodembescherming. Volgens de financiële verhoudingswet moet het Rijk middelen
ter beschikking stellen voor de uitvoering van deze taak. Dat gebeurt door
specifieke uitkeringen via het gemeente- en provinciefonds. Omdat de
bodemsaneringsopgave in de gemeenten en provincies nogal verschilt,
worden de middelen toegekend via een verdeelsleutel zoals opgenomen
in het convenant bodem en ondergrond 2016–2020 en specifieke
afspraken tussen Rijk, gemeenten en provincies.
78
Vraag:
Kan de tabel op pagina 54 toch beter uitgelegd worden? Wat zijn
bijvoorbeeld de «diverse op- en afboekingen in relatie tot RVO (Rijksdienst
voor Ondernemend Nederland), RIVM en RWS?
Antwoord:
De tabel op pagina 54 geeft een overzicht van de verschillende plekken in
de begroting waar de beschikbare middelen voor de stelselherziening van
het omgevingsrecht zijn opgenomen. Dit overzicht geeft de Kamer
integraal beeld van de totaal beschikbare middelen zonder dat diverse
artikelen (art. 13.05, art. 98.01, IF art 18.16 etc) bij elkaar hoeven worden
opgeteld.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

26

Wanneer men de tabel in de begroting van 2017 vergelijkt met de huidige
tabel in begroting 2018 is er een verschil van circa € 7,5 miljoen bij de
totale eenmalige kosten zichtbaar (in begroting 2017 stond in totaal
€ 218 mln. en in begroting 2018 staat € 225,5 mln.). Dit verschil wordt
veroorzaakt door een toevoeging van € 7,5 miljoen aan apparaatsgeld in
de jaren 2018 en 2019. Daarnaast is er sprake van een aantal kleinere
mutaties; plussen en minnen per saldo nul. Zo wordt bijvoorbeeld een
overboeking gedaan naar BZK voor de «proeftuinen omgevingswet»
(uitvoering door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) en
vinden in het kader van de implementatie van de omgevingswet overboekingen plaats naar RIVM en RWS. Tenslotte is er alvast een reeks
opgenomen voor exploitatie-uitgaven aan het Digitaal Stelsel
Omgevingswet.
79
Vraag:
Kan uitgesplitst worden wat (naar verwachting) onder opdrachten
13.05.01 wordt uitgegeven aan invoeringswetgeving, toetsing en
consultatie voor omgevingsmanagement? Wat wordt uitgegeven aan het
versterken van kennis en kunde via «Nu al eenvoudig beter»? Is «Nu al
eenvoudig beter» iets anders dan eenvoudig beter?
Antwoord:
De hierboven genoemde posten vallen onder het onderdeel Eenvoudig
Beter. Voor de benodigde activiteiten voor het, in samenwerking met de
bestuurlijke partners en de uitvoeringspraktijk, beleidsmatig uitwerken
van de verschillende wetgevingsproducten is voor 2018 ca € 1,5 mln.
beschikbaar. Door de grote onderlinge samenhang in de wetgevingsproducten is een activiteit (zoals omgevingsmanagement) vaak niet aan een
specifiek wetgevingsproduct toe te schrijven, omdat een uit te werken
onderwerp in meerdere wetgevingsproducten landt. Daarnaast zal de
eerder aangekondigde herplanning invloed hebben op de benodigde
middelen voor activiteiten, bijvoorbeeld als het gaat om de uitvoering van
de wetgevingstoetsen. Wel kan aangegeven worden dat de wetgevingsen administratieve lasten toetsen relatief het duurst zijn. Verder gaat het
veelal om bijeenkomsten, kleine uitwerkopdrachten om een bepaald
onderwerp verder te brengen, en kennisbijeenkomsten met pilots (ook wel
Nu al EB genoemd). Nu al EB is een samenwerking van het implementatie
programma bij RWS en de programmadirectie EB. Dit is dus niet
hetzelfde. De post omgevingswetgeving betreft de programmamiddelen
voor de implementatie van de Omgevingswet. De post overige
opdrachten betreft de programmiddelen voor de transitie van RWS.
80
Vraag:
Op welke momenten en op welke wijze zal de Kamer inbreng kunnen
leveren of invloed kunnen uitoefenen op de nadere uitwerking van de
uitgangspunten van de Omgevingswet in de uitvoeringsregelgeving
(algemene maatregelen van bestuur en ministeriële regelingen)?
Antwoord:
In de Omgevingswet is een waarborg opgenomen voor parlementaire
betrokkenheid bij de totstandkoming van de AMvB’s op grond van de
Omgevingswet. Daaraan is al bij de totstandkoming van de AMvB’s
uitvoering gegeven. Uw kamer heeft op 1 juli 2016 in het kader van de
voorhang-procedure de ontwerp-Amvb’s onder de Omgevingswet
ontvangen. Op 19 november 2016 heeft het nota-overleg hierover
plaatsgevonden. De ontwerp-Amvb’s zijn, na de afronding van de
voorhang in de Eerste Kamer, aangeboden aan de Afdeling advisering van
de Raad van State. Uw Kamer zal worden geïnformeerd over de publicatie

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

27

van de AMvB’s in het Staatsblad en u krijgt dan ook het advies van de
Raad van State en het nader rapport. In mijn brief van 5 juli 2017
(Kamerstukken 2016/17, 33 118, nr.95) heb ik beschreven wat in de
Omgevingsregeling zal worden opgenomen. Het ontwerpInvoeringsbesluit (de uitvoeringsregeling onder de Invoeringswet) en de
ontwerp-Aanvullingsbesluiten (de uitvoeringsregeling onder de Aanvullingswetten) zullen komend jaar ter voorhang aan het parlement worden
aangeboden.
81
Vraag:
Kan artikel 13.05.03 Bijdragen aan agentschappen (inzet van RWS voor
implementatie Omgevingswet en Crisis- en herstelwet) beter uitgesplitst
worden?
Antwoord:
Het gaat hier voor 2018 en verder om de personele inzet van RWS voor de
implementatie van de Omgevingswet (met name bouw DSO, maar deels
ook exploitatiekosten) (2018 € 19,6 mln.), de inzet van specialistische
kennis van RWS aan de wetgevingsproducten binnen de programmadirectie Eenvoudig Beter (waaronder de Crisis- en herstelwet) (2018
€ 0,625 mln.).
82
Vraag:
Hoeveel capaciteit levert RWS aan de Omgevingswet? Zijn dit de € 900
(x 1.000) apparaatskosten onder artikel 12.06?
Antwoord:
Het aan RWS toegevoegde budget voor de implementatie Omgevingswet,
en transitie RWS komt overeen met 89 fte aan capaciteit in 2017, 153 fte in
2018, 44 fte in 2019 en 28 fte in 2020.
De 900 k€ heeft betrekking op de kosten die in 2016 door RWS zijn
gemaakt voor de transitie van RWS.
Het apparaat van RWS valt onder artikel 13.05.03: bijdragen agentschappen.
83
Vraag:
Waarom zijn de exploitatiekosten van Eenvoudig beter van IenM geraamd
onder 13.05.03 (agentschappen)?
Antwoord:
Er is voor gekozen om zowel de ontwikkelkosten als de exploitatiekosten
van DSO onder één artikelonderdeel (13.05.03) te verantwoorden.
84
Vraag:
Hoeveel verkeersovertredingen zijn er in 2016 in totaal geregistreerd?
Hoeveel daarvan zijn uitgevoerd via staandehoudingen?
Antwoord:
De inhoud van deze vraag valt onder verantwoordelijkheid van mijn
collega van VenJ en derhalve verwijs ik u naar hem door.
85
Vraag:
Hoeveel geld zit er nog in het Beter Benuttenfonds, of hoeveel geld wordt
er voor de komende jaren nog in gestort?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

28

Antwoord:
Voor het programma BB is op de begroting van het Infrafonds en H XII
€ 323 mln. beschikbaar. Dit bedrag is exclusief Decentraal Spoor, zie vraag
98.
Met de 12 Beter Benutten regio’s zijn in het kader van het regionale
programma afspraken gemaakt over de uitvoering en bekostiging van de
regionale uitvoeringsmaatregelen. Een aantal maatregelen loopt door tot
in 2018. De slotuitkeringen aan de regio’s zullen dan in het voorjaar van
2019 plaatsvinden.
Het Beter Benutten onderdeel Intelligente Transportsystemen (ITS) loopt
tot en met 2020. Tot die periode zullen voor dit onderdeel kosten worden
gemaakt.
86
Vraag:
Over welke innovatieve systemen gaat het bij de smart mobility concreet?
Hoeveel van de smart mobility projecten zijn ICT-gedreven?
Antwoord:
Smart mobility richt zich op ontwikkelingen op het gebied van informatisering van het verkeerssysteem en automatisering van voertuigen en de
manier waarop deze twee ontwikkelingen elkaar beïnvloeden (connected/
cooperatief). Een belangrijke trend die meespeelt is de verschuiving van
bezit naar gebruik van mobiliteitsdiensten (Mobility as a Service). Het
delen van data en ICT spelen hierin een centrale rol. Data zijn de belangrijkste grondstof voor deze technieken en diensten die grotendeels door
de markt ontwikkeld en aangeboden worden. Een aantal concrete
voorbeelden zijn:
– Inwinning geschiedt steeds meer via smartphones en voertuigen, door
het combineren en verrijken van bestaande data met deze nieuwe
datasets ontstaat een beter verkeersbeeld. We zijn nu bijvoorbeeld ook
in internationaal verband in gesprek met autofabrikanten om te bezien
in hoeverre we voertuig gegenereerde informatie kunnen gebruiken
voor veiligheidsberichten.
– Voertuigen en informatiediensten communiceren met omgeving, zoals
met verkeerslichten en voertuigen van weginspecteurs, en met andere
voertuigen.
– Met betrekking tot automatisering gaat het om het beproeven en
inzetten van automatische voertuigen, bijvoorbeeld zelfrijdende
«pods» (busjes) in landelijk gebied en proeven met truck-platooning en
de praktijkproef amsterdam waar de interactie tussen verkeersmanagement en automatisering worden beproeft.
– Intelligentie voor verkeersdiensten en Mobility as a Service vloeit voort
uit platformen die data en soms betalingsstromen combineren en
geïntegreerd als dienst aanbieden.
87
Vraag:
Kunt u aangeven of er al een besluit is genomen over het vervolg van het
programma Beter Benutten en welke dekking daarvoor is?
Antwoord:
Zoals in de MIRT-brief van 21 november 2016 (kamerstuknr 34 550 A,
nr. 19) is aangegeven, wordt de Beter Benutten werkwijze na 2017
gecontinueerd. Afspraken over voortzetting en financiering van korte
termijn maatregelen wordt naar verwachtingen uiterlijk tijdens de BO’s
MIRT najaar 2017 gemaakt en zijn mede afhankelijk van de (financiële)
prioriteiten van het volgende kabinet.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

29

88
Vraag:
Kunt u aangeven welke maatregelen u deze kabinetsperiode heeft
genomen voor alle vier de risicogroepen onder de verkeersdeelnemers
om hun bijdrage aan de stijging van het aantal verkeersdoden en
gewonden terug te dringen?
Antwoord:
Ik heb deze kabinetsperiode de volgende maatregelen genomen:
• Oktober 2014 heb ik de beginnersregeling aangescherpt
• Het wetsvoorstel voor begeleid rijden van jongeren is aan u aangeboden en met u besproken.
• Ik heb VeiligheidNL onderzoek laten doen naar de oorzaken van
fietsongevallen onder slachtoffers die in 2016 op een Spoedeisende
Hulp (SEH)-afdeling zijn behandeld.
• CROW-Fietsberaad heeft in kaart gebracht wat de knelpunten zijn op
drukke fietspaden.
• In het project «Doortrappen» heb ik een nieuwe aanpak ontwikkeld om
ouderen bewust te maken van wat ze zelf kunnen doen om veilig te
fietsen. Deze aanpak is met succes getest in Amersfoort, Alphen a/d
Rijn, Amsterdam en Ouder Amstel.
• Ik heb lokale overheden aangemoedigd een lokale aanpak veilig fietsen
te formuleren. 70 procent van de gemeenten is hiermee concreet aan
de slag gegaan.
• Ik heb gemeenten gestimuleerd om aan verkeerseducatie te doen.
Partijen als VVN en TeamAlert spelen hier een belangrijke rol. Deze
partijen ondersteun ik.
• Binnen het Programma Veilig Mobiel heb ik een keuzewijzer Elektrisch
fiets laten ontwikkelen.
• Ik heb innovaties aan de fiets gestimuleerd. Dit heeft een intelligente
fiets voor senioren opgeleverd, waarbij de fietser wordt gewaarschuwd voor achteropkomend verkeer.
• In het project vergevingsgezind fietspad zijn innovatieve oplossingen
getest om fietsers op koers te houden zoals optische illusies en
kunstgras langs het fietspad. Uitkomsten worden meegenomen in
CROW-richtlijnen.
• CROW heeft op mijn verzoek diverse producten ontwikkeld:
o Richtlijnen voor een senior proof wegontwerp met aandacht voor
de fiets
o Fietsontwerpwijzer is een product voor lokale wegbeheerders over
hoe ze veilig hun wegen kunnen inrichten.
o Handvatten ontwikkeld voor lokale wegbeheerders, zoals een
rekentool voor opstelcapaciteit voor kruisingen en de inrichting van
fietsstraten.
• IenM faciliteert de jaarlijkse campagne fietsverlichting met onderzoek
en een toolkit.
• Samen met de medeoverheden is de nationale fietsagenda 2018–2020
van Tour de Force opgesteld waarin aandacht voor fietsveiligheid is
opgenomen.
• Samen met providers heb ik de FietsmodusApp ontwikkeld om
afleiding op de fiets bij jongeren tegen te gaan.
• Ik heb een wetgevingstraject ingezet tegen appen op de fiets,
campagnes gevoerd en werk met producenten en werkgevers aan
manieren om afleiding onderweg terug te dringen door middel van het
convenant veilig gebruik smartfuncties in het verkeer.
• Binnen het programma Blijf Veilig Mobiel is een keuzewijzer opgesteld
om mensen te ondersteunen bij het uitzoeken van een scootmobiel en
is een cursus-handleiding «scootmobieltraining» ontwikkeld.
• SWOV doet een diepte-onderzoek naar de oorzaken van ongevallen
met o.a. scootmobielen dat handvatten moet bieden voor maatregelen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

30

•

•

•

om het veilig gebruik van scootmobielen te ondersteunen. Medio 2018
gereed.
Op basis van adviezen van de Gezondheidsraad heb ik de afgelopen
jaren diverse actualisaties van de geschiktheidseisen in de Regeling
eisen geschiktheid 2000 doorgevoerd.
Om senioren te bewuster te maken van wat ze zelf kunnen doen om
veilig te blijven autorijden heb ik geïnvesteerd in een (online) zelftest.
Deze wordt nu in samenwerking met provincie Overijssel en gemeente
Raalte verder doorontwikkeld.
Ik heb extra geïnvesteerd in de veiligheid van rijkswegen via Meer
Veilig.

89
Vraag:
Hoe is het met elkaar te rijmen dat de tabel Geluid en Luchtkwaliteit lijkt te
tonen dat er geen «knelpunten» zijn wat betreft luchtkwaliteit terwijl er
volgens de Staatssecretaris nog altijd plekken zijn waar de Europese
grenswaarden worden overschreden?
Antwoord:
De betreffende tabel ziet alleen op het rijkswegennet. Het weergegeven
aantal betreft de streefwaarde. Zoals aangegeven in de begroting is deze
voor rijkswegen vrijwel overal gehaald.
Zoals aangegeven in de brief van 22 september 2017 (Tweede Kamer,
vergaderjaar 2017–2018, 30 175, nr. 256), doen zich nu nog slechts
overschrijdingen voor in een aantal binnensteden en in sommige regio’s
waar veel veehouderijen zijn gevestigd.
90
Vraag:
Is het correct te concluderen dat een object met een geluidbelasting op de
gevel boven de maximale waarde van 65 decibel niet langer gezien wordt
als knelpunt zodra er geluidssaneringsplan is opgesteld? Ook als er geen
uitvoeringsdatum is vastgesteld voor het eerder genoemde plan? Hoe is
dat te rijmen met de realiteit gezien het feit dat de overschrijding van de
norm pas verdwijnt als het geluidssaneringsplan is uitgevoerd?
Antwoord:
Nee, dat is niet correct; zoals weergegeven in de betreffende tabel op
pagina 58 van de begroting betreft dit niet het aantal objecten waarvoor
nog (door de beheerder) een saneringsplan moet worden opgesteld, maar
het aantal objecten waarvoor nog een saneringsplan moet worden
vastgesteld door de Minister. In de begeleidende tekst op pagina 59 is
daarbij per abuis het woord «opgesteld» gebruikt in plaats van «vastgesteld».
Een van de wettelijke vereisten bij de vaststelling van een saneringsplan is
dat daarbij wordt aangegeven op welke termijn de saneringsmaatregelen
zijn gerealiseerd. Daarnaast is ook wettelijk vastgelegd dat de betreffende
geluidproductieplafonds uiterlijk op die datum worden verlaagd met het
effect van de vastgestelde saneringsmaatregelen. Hiermee is er met het
vaststellen van het saneringsplan ook een wettelijke borging voor de
daadwerkelijke geluidreductie.
91
Vraag:
Wat is de stand van zaken van het overleg met bergingsbedrijven over het
beter afhandelen van incidenten op hoofdwegen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

31

Antwoord:
Op dit moment wordt door het bestuur van de Stichting Incident
Management Nederland (Stimva) en Rijkswaterstaat een nieuwe
aanbesteding voorbereid voor het bergen van zware voertuigen en het
Centraal Meldpunt Vrachtauto’s per 2018. Hiervoor heeft STIMVA een
aantal sessies georganiseerd met stakeholders, waaronder de bergingssector (VBM), om te bezien hoe de afhandeling van incidenten kan worden
verbeterd richting de toekomst. Rijkswaterstaat heeft daarnaast ook
frequent contact met de Vereniging van Bergings en Mobiliteitsspecialisten (VBM) om actuele thema’s te bespreken. Voor de nieuwe aanbesteding worden ideeën en voorstellen vanuit deze overleggen getracht
mee te nemen om de processen te optimaliseren.
92
Vraag:
Kunt u aangeven waarom niet meteen naar de meest efficiënte oplossing
gekeken wordt om de geluidbelasting onder de 65 decibel te krijgen?
Antwoord:
Met de omschreven methode aan de hand van het doelmatigheidscriterium wordt al gezocht naar de meest efficiënte oplossing om de
geluidbelasting op de gevel van het saneringsobject onder de 65 decibel
te krijgen.
Omdat het – ook gelet op het budget gestuurde karakter van het MJPG –
echter niet altijd mogelijk is om met doelmatige maatregelen de geluidbelasting buiten op de gevel onder de 65dB te krijgen, worden in die
gevallen gevelisolatie afgewogen met als doel om te zorgen dat het
geluidniveau binnen de woning voldoet aan de daarvoor geldende
normen.
93
Vraag:
Kan het aantal verkeersslachtoffers per provincie inzichtelijk gemaakt
worden?
Antwoord:
Provincie, absolute geregistreerde aantallen

2015

Groningen
Friesland
Drenthe
Overijssel
Gelderland
Utrecht
Noord-Holland
Zuid-Holland
Zeeland
Noord-Brabant
Limburg
Flevoland

23
30
28
37
75
28
72
69
15
101
43
10
531

Ik kan u het aantal verkeersdoden totaal per provincie in het jaar 2015
geven (zie tabel). De gegevens over 2016 worden eind dit jaar naar uw
kamer gestuurd. De gegevens over het aantal ernstig verkeersgewonden
zijn niet te herleiden tot provincieniveau.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

32

94
Vraag:
Welke (extra) maatregelen neemt de regering om de doelstellingen voor
het aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden in 2020 te halen?
Antwoord:
Het verbeteren van de verkeersveiligheid is een continu proces waar
dagelijks aan wordt gewerkt door IenM, samen met de andere overheden
en maatschappelijke partners. Zoals ik in mijn brief van 12 december 2016
(Kamerstukken 2016/2017, 29 389, nr. 544), heb aangegeven, neem ik
zowel generieke als concrete maatregelen én zet ik in op een risicogestuurde aanpak. Dit komt allemaal terecht in het nieuwe Strategisch Plan
Verkeersveiligheid 2030, dat ik op dit moment – samen met IPO en VNG –
aan het opstellen ben.
In het antwoord op vraag 88 vindt u een overzicht van maatregelen op het
gebied van ouderen, fietsers, notoire verkeersovertreders en beginnende
bestuurders.
95
Vraag:
Kan inzichtelijk gemaakt worden waar het niet juridisch verplichte deel
van de uitgaven in het beleidsartikel Wegen en verkeersveiligheid zit, en
welk bedrag dit per post is?
Antwoord:
Voor een nadere toelichting op het niet juridisch verplichte deel van de
uitgaven in het beleidsartikel wordt verwezen naar de tabel op bladzijde
22, artikel nummer 14 waarin de specificatie en de bestemming van de
niet juridisch verplichte uitgaven is opgenomen.
96
Vraag:
Wat zijn de financiële en juridische verplichtingen die IenM is aangegaan
voor het Energieakkoord? Welke resultaatafspraken zijn er gemaakt?
Antwoord:
De uitgaven samenhangend met het SER Energieakkoord lopen via artikel
14 «Wegen en Verkeersveiligheid» en artikel 19 «Klimaat» van de
begroting. Die uitgaven zijn onderdeel van de post 14.01 «Netwerk»,
onder deelpost 14.01.01 «opdrachten» en van de post 19.01 «Tegengaan
klimaatverandering», onder de deelpost 19.01.01 «opdrachten» en onder
de deelpost 19.01.02 «subsidies».
Het gaat daarbij voornamelijk om uitgaven voor maatregelen op het
terrein van verduurzaming van mobiliteit, maatregelen op het terrein van
energiebesparing in het kader van de Wet milieubeheer en de ondersteuning van het SER-secretariaat. In de begroting van EZ staat conform
de motie Leegte (TK, 30 196, nr. 278) een overzicht van alle maatregelen
van alle ministeries ten behoeve van het Energieakkoord. Nakoming van
de afspraken uit het Energieakkoord zijn de resultaten die beoogd worden
met de inzet van deze middelen. Jaarlijks wordt op basis van de Nationale
Energieverkenning de voortgang in kaart gebracht en beziet de Borgingscommissie van het Energieakkoord of eventueel bijstelling of intensivering van maatregelen nodig is met het oog op de overeengekomen
afspraken.
97
Vraag:
Klopt het dat de overgang van het European Rail Traffic Management
System (ERTMS) naar de realisatiefase door een nieuw kabinet nog kan
worden uitgesteld of afgeblazen? Zo niet, waarom niet?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

33

Antwoord:
In 2014 is definitief gekozen om het huidige spoorbeveliligingssysteem
ATB te vervangen door ERTMS om zo een toekomstvast beveiligingssysteem te ontwikkelen. Met de invoering van ERTMS draagt Nederland
ook bij aan de doelen van de Europese Ten-T verordening, waarin is
voorgeschreven dat een aantal lijnen voor 2030 van ERTMS moet zijn
voorzien. Met deze ontwikkelingen op nationaal en Europees niveau heeft
de invoering van ERTMS een onomkeerbaar karakter gekregen. De
programmabeslissing is het eerstvolgende MIRT-beslismoment, waarbij
wordt besloten of het programma van planuitwerkingsfase kan doorgaan
naar de realisatiefase. Bij de programmabeslissing besluit het nieuwe
kabinet of het programma ERTMS robuust genoeg en van voldoende
kwaliteit is om te starten met de realisatiefase.
98
Vraag:
Hoeveel geld zit er nog in het Beter Benutten Decentraal Spoorfonds, of
hoeveel geld wordt er voor de komende jaren nog in gestort?
Antwoord:
Op de begroting van het Infrafonds staat nog € 35,344 mln. ter
beschikking. Het programma Beter Benutten Decentraal Spoor loopt tot en
met 2020 en in die periode zal het volledig resterende bedrag aan de
regio’s worden uitgekeerd.
99
Vraag:
Hoeveel subsidie gaat er gemiddeld naar een reiziger op het hoofdrailnet?
Antwoord:
Er gaat vanuit mijn ministerie geen subsidie naar reizigers op het
hoofdrailnet. Behoudens een enkele subsidie voor een enkele lijn (zie het
antwoord op vraag 116) ontvangt NS eveneens geen subsidie, maar
betaalt daarentegen een concessieprijs voor het mogen rijden op het
hoofdrailnet.
Wél geef ik de infrastructuurbeheerder ProRail een subsidie van
gemiddeld € 1,3 miljard per jaar voor het beheer, onderhoud en
vervanging van de hoofdspoorweginfrastructuur. Ik heb geen informatie
welk deel daarvan wordt besteed aan het hoofdrailnet of het decentraal
spoor.
100
Vraag:
Hoeveel subsidie gaat er gemiddeld naar een reiziger op het decentrale
spoor?
Antwoord:
De concessies voor het decentrale spoorvervoer worden door de
provincies en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag aan (decentrale)
(spoor)vervoerders verleend. Het Rijk is bij de concessieverlening voor
gedecentraliseerd spoorvervoer geen partij en is dus niet op de hoogte
van de afspraken die provincies met decentrale spoorvervoerders maken
over het al dan niet verlenen van een subsidie en welk bedrag daar per lijn
mee is gemoeid. Een gemiddelde per reiziger kan ik om die reden ook niet
geven. Wel is uit een recente inventarisatie gebleken dat de decentrale
overheden over 2016 in totaal € 126,9 mln. aan subsidie voor de
exploitatie en de compensatie van de gebruiksvergoeding van gedecentraliseerde treindiensten aan de vervoerders hebben uitgekeerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

34

101
Vraag:
Zijn er voorbeelden waar de taxisector betrokken is bij de hier genoemde
door IenM georganiseerde samenwerkingen (platformen en tafels)?
Antwoord:
Het door IenM georganiseerde overleg in de spoor- en OV tafels is tussen
concessieverleners en – houders. De taxisector is hierin niet vertegenwoordigd; taxivervoer is geen OV volgens de definities van de Wet
personenvervoer. De taxisector is wel vertegenwoordigd in overleggen op
het snijvlak van taxivervoer en openbaar vervoer, bijvoorbeeld waar het
gaat over de integratie van doelgroepenvervoer en openbaar vervoer.
102
Vraag:
In welke zin past taxivervoer in het hier genoemde rijtje: «sociale
veiligheid, toegankelijkheid, OV-chipkaart, taxivervoer en OV-data»? Is
taxivervoer niet één van de vervoersmodaliteiten in het openbaar vervoer
in plaats van een concessieoverschrijdend onderwerp dat uniform
geregeld moet worden?
Antwoord:
Taxivervoer is geen openbaar vervoer volgens de definities in de Wet
Personenvervoer 2000, en dus niet één van de OV-modaliteiten.
Taxivervoer en de andere genoemde onderwerpen hebben overeen dat de
verantwoordelijkheid (deels) bij decentrale overheden ligt en dat er
tegelijkertijd in het belang van de reiziger landelijk dekkende en uniforme
afspraken of regelingen nodig zijn. In de praktijk groeien OV en
taxivervoer naar elkaar toe. Bijvoorbeeld door de integratie van het
doelgroepenvervoer en OV. In het Toekomstbeeld OV staat deze ontwikkeling naar meer vraag gestuurde mobiliteit beschreven.
103
Vraag:
Kunt u aangeven hoe geloofwaardig en betrouwbaar u het klantoordeel
sociale veiligheid van NS vindt als u het vergelijkt met de kengetallen
sociale veiligheid in het stads- en streekvervoer?
Antwoord:
Om te waarborgen dat de gemeten klanttevredenheid representatief en
betrouwbaar is wordt zowel bij NS als bij het stads- en streekvervoer een
groot aantal enquêtes onder reizigers afgenomen. Het klantoordeel bij NS
geeft een percentage en geen cijfer. In 2016 heeft 87,1% van de reizigers
bij NS de sociale veiligheid op stations en in treinen met het cijfer zeven
of hoger beoordeeld en in het stads- en streekvervoer betreft het
veiligheidsgevoel van reizigers in 2016 tijdens de rit het rapportcijfer 8.
Voor een betere vergelijkbaarheid van de cijfers worden op dit moment
voorbereidingen getroffen voor volledige aansluiting van NS bij de
OV-klantenbarometer (vanaf 2018). De OV-klantenbarometer is het
klanttevredenheidsonderzoek voor het stads- en streekvervoer. Dit jaar is
een proefonderzoek gehouden om te bezien of de manier van het meten
van klantoordelen in het stads- en streekvervoer ook in NS-treinen kan
worden toegepast. De resultaten van dit onderzoek zijn positief evenals de
klantoordelen die aan NS zijn gegeven.
104
Vraag:
Kunt u de sterke verbetering van het klantoordeel sociale veiligheid in
2016 bij NS verklaren op basis van maatregelen die er zijn getroffen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

35

Antwoord:
In 2016 heeft 87,1% van de reizigers bij NS sociale veiligheid met het cijfer
zeven of hoger beoordeeld, tegenover 80,1% in 2015. Vanaf 2015 zijn er
maatregelen genomen die mogelijk van invloed zijn op het oordeel sociale
veiligheid in 2016. Zoals het versneld sluiten van de OV-chipkaart poorten
op diverse stations, het gerichter en meer inzetten van medewerkers op
locaties en tijdstippen, meer cameratoezicht en een betere samenwerking
met politie.
105
Vraag:
Telt het niet halen van een overstap door minder dan vijf minuten
vertraging mee in de indicator reizigerspunctualiteit?
Antwoord:
Ja, dat telt mee voor zover de reiziger daardoor uiteindelijk meer dan 5
minuten later dan in de reisplanner gepland op zijn eindbestemming is
aangekomen (zie NS vervoerplan 2017: Vergaderjaar 2016–2017,
Kamerstuk 29 984, nr. 697). Hierbij wordt uitgegaan van de officiële
reisplanner die twee dagen voorafgaand aan de reis beschikbaar is.
106
Vraag:
Wat is de verwachting voor het realiseren van het derde spoor in
Duitsland die bij de gestelde verwachtingen voor de goederenvervoerbewegingen wordt gehanteerd?
Antwoord:
Uit de onlangs aan uw Kamer toegezonden jaarrapportage over 2016
(Bijlage bij Kamerstukken II 2016–2017, 29 984, nr. 727) blijkt dat het aantal
goederenvervoerbewegingen tussen Nederland en Duitsland is blijven
groeien. Vanwege de bouwwerkzaamheden aan het derde spoor in
Duitsland zijn minder treinen via de grensovergang Zevenaar-Emmerich
geleid en meer via de grensovergangen Venlo-Kaldenkirchen en
Oldenzaal-Bad Bentheim. Daarmee is het maatregelenpakket dat de
Stuurgroep Derde spoor Duitsland heeft geformuleerd om tijdens
bouwwerkzaamheden het goederenverkeer ongehinderd doorgang te
kunnen laten vinden, effectief gebleken.
In mijn brief van 15 februari 2017 (Kamerstukken II 2016–2017, 22 589,
nr. 321) heb ik medegedeeld dat ik rekening houd met een latere opleverdatum van het derde spoor vanwege de nog lopende procedures omtrent
bouwvergunningen. In het licht van de positieve ervaringen met het
maatregelenpakket van de stuurgroep voorzie ik geen majeure belemmeringen voor een verdere groei in goederenvervoerbewegingen tussen
Nederland en Duitsland. Op de omleidingsroutes is vooralsnog voldoende
capaciteit beschikbaar om een verdere groei ongehinderd af te wikkelen.
107
Vraag:
Kunt u verklaren waarom het totale aantal wekelijkse goederentreinen
sinds 2014 steeds verder daalt, terwijl de economische groei en de export
in die periode juist is gestegen?
Antwoord:
Het betreft hier de daling van het aantal wekelijkse goederentreinen op de
Betuweroute en de grensovergang bij Zevenaar. Deze daling wordt echter
gecompenseerd door een stijging bij de grensovergangen te Oldenzaal en
Venlo als gevolg van het omleiden van treinen vanwege bouwwerkzaamheden ten behoeve van het Derde spoor tussen Zevenaar/Emmerich en
Oberhausen. Zie ook het antwoord op vraag 106.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

36

108
Vraag:
Kan er worden toegelicht wat de genoemde partijen doen met de
genoemde overige subsidies in 2018?
Antwoord:
Zoals op pagina 75 van de memorie van toelichting bij de begroting is
weergegeven zijn de overige subsidies in 2018 bedoeld voor:
• Bijzondere omleidingskosten voor spoorgoederenvervoer ivm aanleg
derde spoor in Duitsland;
• Sociale veiligheid
• Intercity Dordrecht – Breda;
• Bijdrage aan exploitatiekosten RE13 (tussen Venlo en NoordrijnWestfalen);
• OV-loket;
• Beleidsondersteuning bij ROVER;
• Consumentenplatform Friese Waddenveren;
• Landelijke Klachtenmeldpunt taxi en
• OV Klantenbarometer.
In bijlage 4 van de memorie van toelichting bij de begroting staan
verwijzingen naar de subsidieregelingen opgenomen.
109
Vraag:
Kan inzichtelijk gemaakt worden waar het niet juridisch verplichte deel
van de uitgaven in het beleidsartikel Openbaar Vervoer en Spoor zitten en
welk bedrag dit per post is?
Antwoord:
Dit is inzichtelijk gemaakt op pagina 74 in de toelichting bij het onderdeel
16.01 OV en Spoor. Hierin wordt toegelicht dat alle uitgaven volledig
juridisch zijn verplicht behalve bij het onderdeel Opdrachten (16.01.01).
Voor 2018 is in totaal € 6,382 mln. begroot voor dit onderdeel, waarvan
circa de helft juridisch verplicht. In de toelichting op pagina 74 is eveneens
aangegeven voor welke activiteiten het niet juridisch verplichte deel is
gereserveerd.
110
Vraag:
Hoe valt de toename van 8,9 miljoen euro naar 22,7 miljoen euro aan
uitgaven aan de HSL-Zuid te verklaren?
Antwoord:
De toename wordt verklaard door de verwachte uitgaven voor de
realisatie van de geluidsmaatregelen die vanaf 2019 zijn begroot, zie
bijgevoegde tabel.
Bedragen x € mln

2017

2018

2019

2020

2021

Restpunten aanlegproject
Planstudie geluidsmaatregelen
Realisatie geluidsmaatregelen

3
2

7
2
19

4

3

14

17

17

Totaal

5

9

23

17

17

2022

17

111
Vraag:
Wat is de achtergrond van de afloop in item 17.02 (Betuweroute) en de
nulwaarde voor de jaren 2020 tot en met 2021?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

37

Antwoord:
De verwachting is dat de werkzaamheden in het project nazorg Betuweroute in 2019 afgerond kunnen worden.
112
Vraag:
Hoeveel van de gebruikte subsidie van de 13 miljoen euro voor de jaren
2016 t/m 2020 bestaat uit uitvoeringskosten?
Antwoord:
De kosten die ProRail maakt voor het uitvoeren van de subsidieregeling
bedragen ongeveer € 100.000 per jaar, zodat de totale uitvoeringskosten
voor de jaren 2016–2020 € 0,5 miljoen bedragen. Deze kosten komen ten
laste van het budget voor de subsidie van € 13 miljoen.
113
Vraag:
Hoe wordt de beveiliging bij de NS-stations gealloceerd? Hebben grotere
stations meer en frequentere beveiliging dan kleinere stations? Kan
worden toegelicht hoe deze afweging wordt gemaakt?
Antwoord:
De beveiliging van alle stations in Nederland vindt plaats op basis van een
risicoanalyse. In de risicoanalyse worden diverse potentiele risicoscenario’s beoordeeld en gewogen, waarbij onder andere gebruik
gemaakt wordt van beschikbare informatie over incidenten die hebben
plaatsgevonden. De risicoanalyse leidt tot de inschaling van stations in
risicoklassen en tot het eventueel treffen van beveiligingsmaatregelen. Dit
kunnen zowel fysieke maatregelen als organisatorische maatregelen zijn,
zoals het maken van operationele afspraken tussen ProRail, NS,
vervoerders en betrokken autoriteiten.
114
Vraag:
Kunt u aangeven hoe de verhoudingen in marktpositie van het spoorgoederenvervoer en het goederenvervoer over de weg en het water zich de
afgelopen vijf jaar ontwikkeld hebben en wat de verwachtingen zijn voor
de komende vijf jaar?
Antwoord:
In mijn brief van 6 juli 2017 (Kamerstukken II 2016–2017, 29 984, nr. 727)
heb ik u enkele onderzoeken naar modal split in het goederenvervoer
tussen de regio’s Rijnmond en het Noordzeekanaalgebied enerzijds en
tussen Duitsland en Italië anderzijds toegezonden. Deze onderzoeken
geven een representatief beeld van de ontwikkeling van de marktpositie
van het spoorgoederenvervoer ten opzichte van die over de weg en het
water in de periode 2005–2014.
Op het ruimtelijke schaalniveau van heel Nederland zijn de verschuivingen in marktpositie zeer beperkt. In 2005 bedroeg het aandeel spoor
ongeveer 3,4 procent tegenover 27,3 procent voor de binnenvaart
respectievelijk 69,3 procent voor het wegvervoer. In 2014 is het aandeel
spoor toegenomen tot 3,6 procent, het aandeel binnenvaart tot 30,1
procent en het aandeel wegvervoer is afgenomen tot 66,3 procent.
Als wordt gekeken naar de afstandsmarkten tot 500 kilometer in het
gebied waarin zich de belangrijkste vaarweg van Europa – de Rijn –
bevindt, dan is sprake van een modal shift naar het spoor. In de periode
2005–2014 is het aandeel van het spoor met 4,9 procentpunten toegenomen: van 15,0 naar 19,9 procent. In dezelfde periode is het aandeel van
de weg en binnenvaart geslonken met –4,1 respectievelijk –0,9 procentpunten.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

38

In genoemde onderzoeken is ook bezien wat een realistisch potentieel
voor de goederenstromen is die vanuit geografisch oogpunt in
aanmerking komen voor een modal shift van weg naar spoor. De
potentiele modal shift via de Betuweroute groeit tot 2050 naar 5 miljoen
ton in het lage scenario en 8 miljoen ton in het hoge scenario. Deze
uitkomsten moeten worden gezien als een maximum potentieel: een en
ander hangt af van marktontwikkelingen, de samenwerking tussen
partijen (vervoerder, verlader, logistieke dienstverlener, infrastructuurmanager en overheden) en ontwikkelingen in de aantrekkelijkheid van het
treinproduct ten opzichte van vervoersproducten met andere modaliteiten.
115
Vraag:
Kunt u een totaaloverzicht geven van de subsidies per intercitylijn en
stoptreinlijn voor heel Nederland?
Antwoord:
Nee, ik heb geen totaaloverzicht van de subsidies per intercitylijn of
stoptreinlijn voor heel Nederland. IenM verleent geen subsidie aan NS als
vervoerder op het HRN met uitzondering van de subsidie van in totaal
€ 3,38 miljoen in 2017 en 2018 voor de Intercity Dordrecht Breda. Zie voor
verdere informatie over deze subsidie mijn antwoord op vraag 116.
Wat de eventuele subsidies vanuit de decentrale overheden betreft,
verwijs ik u naar het antwoord op vraag 100.
116
Vraag:
Kunt u aangeven waarom voor de Intercity Dordrecht–Breda subsidie
wordt verstrekt en waarom de bedrijfsvoering kennelijk onrendabel is op
dit traject?
Antwoord:
Deze intercityverbinding tussen Dordrecht en Breda is tot stand gekomen
naar aanleiding van oproepen vanuit de regio en vanuit uw Kamer. Zoals
ik heb aangegeven in mijn antwoord van 30 maart 2016 op de Kamervragen van het lid Bruins[1] heb ik na overleg met NS en de regio het
besluit genomen om voor twee jaar[2] een intercityverbinding van 1x per
uur tussen Dordrecht en Breda te realiseren. Bij dit beluit heb ik zowel de
verplichtingen in de concessie (o.a. met betrekking tot het minimum
bedieningsniveau van stations) als de inhoud van de motie Hachchi/
Smaling[3] meegewogen. Deze verbinding is inderdaad niet rendabel,
gezien de lage bezettingsgraad[4]. Gelet op het exploitatietekort, heb ik
destijds met partijen de optie van cofinanciering verkend. Regionale
partijen bleken daartoe niet bereid, omdat er geen zicht was op een
structurele oplossing.
[1] Vergaderjaar 2015–2016, Aanhangsel van Handelingen 2139
(2016D13137)
[2] Dienstregeling 2017 en 2018
[3] Vergaderjaar 2015–2016, Kamerstuk 34 300 A, nr. 51
[4] Reizigers tussen Rotterdam en Breda reizen via de HSL en reizigers
tussen Dordrecht en Breda kunnen ook 2x per uur met een sprinter
reizen. Deze sprinters rijden verder dan Breda (Tilburg, Den Bosch) en
zijn voor doorgaande reizigers dus een aantrekkelijker product.
117
Vraag:
Op welk moment is momenteel de verwachting dat de internationale
verbinding tussen Breda en België gaat rijden?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

39

Antwoord:
Zoals eerder aangeven, heeft NS na de toelating van het materieel 6
maanden nodig om de nieuwe vervoerdienst voor te bereiden voor
introductie. NS is momenteel bezig met deze voorbereiding. Naar
verwachting gaat de IC Brussel dit voorjaar over de HSL-Zuid rijden.
118
Vraag:
Waarom is het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS)
nog niet in werking getreden? Waar is dat afhankelijk van?
Antwoord:
Op 10 februari 2016 heeft in uw Kamer de plenaire behandeling van de
wijziging van de Wet luchtvaart voor de invoering van het Nieuw Normenen Handhavingstelsel (NNHS) plaatsgevonden. Het wetsvoorstel is
vervolgens met brede steun van uw Kamer aangenomen. Op 8 maart 2016
heeft ook de Eerste Kamer het wetsvoorstel aanvaard. Nu is aan de orde
de verankering van het stelsel in het bijbehorende Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB). Met de inwerkingtreding van het LVB zullen
maximale aantallen vliegtuigbewegingen per jaar en in de nacht worden
opgelegd voor Schiphol. Tot en met 2020 zal er een maximum van 500.000
vliegtuigbewegingen per jaar gelden. Voor de behandeling van het LVB is
de onderliggende feitenbasis van belang. Deze feiten worden opgenomen
in een milieueffectrapport (MER). Al eerder heb ik u bericht dat ik inzicht
wil krijgen in de geluideffecten voor het MER indien deze berekend
worden conform de nieuwste inzichten met Doc29. Om die reden wordt
het MER op dit moment aangevuld met de resultaten van de nieuwe
geluidberekeningen die deze zomer zijn gemaakt. Met de inwerkingtreding
van het LVB zal het nieuwe normen- en handhavingstelsel formeel van
kracht worden.
119
Vraag:
Wat is precies de juridische status van de afspraak om tot en met 2020
niet meer dan 500.000 vliegbewegingen per jaar op Schiphol te hebben?
Is dit een vrijblijvende streefwaarde of een strikt plafond?
Antwoord:
De basis is een afspraak van alle partijen aan de Alderstafel, die door het
kabinet is overgenomen. Met de inwerkingtreding van het Nieuw Normenen Handhavingstelsel (NNHS) zullen maximale aantallen vliegtuigbewegingen per jaar en in de nacht worden opgelegd voor Schiphol, welke
daarnaast in het nieuwe Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB)
juridisch worden vastgelegd. Tot en met 2020 zal er een maximum van
500.000 vliegtuigbewegingen per jaar gelden.
120
Vraag:
Wat wordt verstaan onder een concurrerend kostenniveau?
Antwoord:
Een concurrerend kostenniveau houdt in dat de hoogte van de kosten van
luchthavens en luchtvaartmaatschappijen niet nadelig is voor de
concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaart en de daaraan
verbonden maatschappelijke belangen. Op een groot deel van deze kosten
heeft de overheid weinig invloed, bijvoorbeeld op de personeels- en
brandstofkosten van luchtvaartmaatschappijen. Andere kosten zoals
inspectiekosten, overheidsheffingen, luchthavengelden en kosten voor de
luchtverkeersleiding zijn wel volledig of ten dele door de overheid te
beïnvloeden. Voor IenM zijn vooral de zogenaamde «aeronautical kosten»

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

40

relevant: luchthavengelden, heffingen voor verkeersleiding en overheidsheffingen. In de jaarlijkse benchmark Luchthavengelden en Overheidsheffingen worden deze kosten op Schiphol vergeleken met die op grote
concurrerende luchthavens in Europa en het Midden-Oosten. Doelstelling
is dat het totale niveau van deze kosten op Schiphol niet hoger ligt dan op
andere belangrijke luchthavens en in het bijzonder op de belangrijkste
concurrerende luchthavens Londen Heathrow, Frankfurt en Charles de
Gaulle.
121
Vraag:
Wat verandert er concreet aan de bereikbaarheid van Schiphol per spoor?
Is er ruimte te creëren door met dezelfde middelen de bereikbaarheid te
verbeteren?
Antwoord:
Uw vraag refereert aan de in de begroting genoemde Actieagenda
Schiphol, die in april 2016 aan de Tweede Kamer is aangeboden (Kamerstukken II 2015–2016 29 665, nr. 224). Onderdeel hiervan is de verkenning
multimodale knoop Schiphol die vorig jaar is gestart. Hiervoor zijn in het
Infrafonds middelen gereserveerd.
Ten aanzien van de bereikbaarheid op het spoor zelf geldt het volgende. In
het kader van PHS worden er maatregelen genomen om in de periode tot
2028 meer treinen (32 treinen per uur per richting) door de Schipholtunnel
te kunnen laten rijden. Dat is voldoende om alle reizigers in die periode
van en naar Schiphol te kunnen vervoeren.
Voor de bereikbaarheid van Schiphol per spoor is het oplossen van de
problematiek op station Schiphol noodzakelijk. Het MIRT-onderzoek over
station Schiphol heeft eerder aangetoond dat er sprake is van transferproblematiek. De capaciteit van de treinperrons, de trappen/roltrappen is
onvoldoende om de groeiende stroom aan reizigers te accommoderen.
Uit het MIRT-onderzoek blijkt dat dit een urgent probleem is. De reservering van € 200 mln. vanuit het Rijk (en € 50 mln. voor het beheer en
onderhoud) is bestemd om door middel van aanpassing op station
Schiphol de bereikbaarheid te vergroten.
122
Vraag:
Wanneer wordt het rapport van de Autoriteit Consument en Markt (ACM)
ten aanzien van Schiphol verwacht?
Antwoord:
Ik heb van ACM vernomen dat ze verwachten voor het eind van het jaar
de betreffende zaak af te ronden.
123
Vraag:
Kan inzichtelijk gemaakt worden waar het niet juridisch verplichte deel
van de uitgaven in het beleidsartikel Luchtvaart zit en welk bedrag dit per
post is?
Antwoord:
Voor een nadere toelichting op het niet juridisch verplichte deel van de
uitgaven in het beleidsartikel wordt verwezen naar de tabel op bladzijde
22 waarin de bestemming van de niet juridisch verplichte uitgaven is
opgenomen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

41

124
Vraag:
Hoeveel geld zou de Staat ontvangen als op vliegtickets het belastingtarief
van 21% zou worden geheven?
Antwoord:
Er is een tweetal vragen gesteld over de opbrengst van heffing van btw
over vliegtickets (de vervoersdienst) en de aankoop van kerosine door
luchtvaartmaatschappijen. De Minister van Financiën geef mij aan dat het
heffen van btw over vliegtickets op grond van de Btw-richtlijn alleen
mogelijk is voor zover het vervoer binnen Nederland plaatsvindt.
Internationale vluchten zijn niet belast met omzetbelasting. Voor deze
vluchten geldt dat zij alleen door Nederland kunnen worden belast voor
de afgelegde afstand boven Nederlands grondgebied. Dit is uitvoeringstechnisch zeer complex, en daardoor ongewenst omdat per vliegticket
berekend moet worden wat de afstand is die boven Nederlands grondgebied is gevlogen. Om dezelfde redenen is het dan ook onmogelijk om
vast te stellen wat de opbrengst voor de Staat zou zijn van de btw op
vliegtickets.
Kerosine wordt geleverd aan de luchtvaartmaatschappij. Indien een
luchtvaartmaatschappij op een Nederlandse luchthaven kerosine afneemt,
dan is de kerosine belast met Nederlandse btw, op dit moment 0%.
Luchtvaartmaatschappijen hebben over het algemeen volledig recht van
aftrek van voorbelasting. Indien de levering van kerosine zou worden
belast met 21% btw, dan zal de luchtvaartmaatschappij deze volledig
aftrekken als voorbelasting. De opbrengst voor de Staat is dan nul. Het
verhogen van de btw tot 21% zal slechts leiden tot een administratieve
lastenverzwaring voor de luchtvaartmaatschappijen.
125
Vraag:
Hoeveel geld zou de Staat ontvangen als op kerosine voor vliegtuigen het
belastingtarief van 21% zou worden geheven?
Antwoord:
Zie antwoord vraag 124.
126
Vraag:
Kan een overzicht worden gegeven van het programma en de planning
om te komen tot een nieuwe Luchtruimherindeling?
Antwoord:
De herinrichting van het luchtruim is een ingrijpend proces met een groot
aantal afhankelijkheden en waarbij een groot aantal stappen zorgvuldig
doorlopen moeten worden. Nieuw ontworpen gebieden, routes en
procedures moeten immers ook uitgebreid getest en op veiligheid
getoetst worden. Ook dienen systemen aangepast en verkeersleiders
getraind te worden om een veilige transitie te borgen. Het is dan ook niet
realistisch dat een heringericht luchtruim eerder dan 2023 beschikbaar zou
kunnen zijn
Met deze ingewikkelde civiel-militaire opgave heeft het Ministerie van
IenM samen met het Ministerie van Defensie en de betrokken luchtverkeersleidingsorganisaties een start gemaakt en zijn eerste stappen gezet.
Een grote stap is de realisatie van de colocatie van civiel-militaire
verkeersleiding in Nederland per december 2017, waarbij samen op één
systeem gewerkt gaat worden. In het hogere luchtruim is de civiele én
militaire luchtverkeersdienstverlening sinds de eerste helft van 2017
samengebracht bij MUAC.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

42

De aansluiting op, en samenwerking met, de ons omringende landen is
van wezenlijk belang. Mede ter voorbereiding van de op politiek niveau te
maken afspraken, voert mijn ministerie, in nauwe afstemming met
Defensie en de luchtverkeersleidingsorganisaties, op ambtelijk niveau
gesprekken met de buurlanden. Doel is om met de buurlanden overeenstemming te verkrijgen over de contouren en het tijdpad van de herindeling van het luchtruim, rekening houdend met civiele en militaire
vereisten. Hiermee wordt de basis gelegd voor de afspraken op politiek
niveau met de ons omringende landen.
Op dit moment ronden IenM en Defensie het programmaplan af voor die
verdere aanpak, waarin de oplossingsrichtingen, prioriteiten en eerstvolgende stappen zullen worden beschreven. Ook wordt een concreet proces
ingericht voor de consultatie van stakeholders waarbij vroegtijdig ruimte
is voor de inbreng van voorstellen.
De Kamer zal nauw worden betrokken bij de voortgang van dit
programma. De Kamer zal vóór het eind van het jaar nader geïnformeerd
worden over de programma aanpak, planning en risicobeheersing van het
programma tot herinrichting van het luchtruim. Daarbij zullen met de
Kamer ook nadere afspraken worden gemaakt over de verdere
betrokkenheid.
127
Vraag:
Welke andere initiatieven worden of zijn ondernomen om de luchtvaartsector te vergroenen?
Antwoord:
De afgelopen jaren is veel aandacht besteed aan twee besluiten die in
2016 op mondiaal niveau zijn genomen. Daarbij gaat het om een
technologische CO2-emissie standaard voor vliegtuigen en om een
mondiaal emissiereductiesysteem met geplande invoering in 2020. Op
nationaal niveau ligt de aandacht op het verder bevorderen van de inzet
van duurzame biokerosine door het bijeenbrengen van vraag en aanbod
en door deelname in een stimuleringsprogramma van KLM. Binnen de
overheid zelf wordt verder invulling gegeven aan verduurzaming van het
reisbeleid door binnen Europa de voorkeur te geven aan de trein voor
reisafstanden onder de 500 km en de voorzieningen voor teleconferencing
te verbeteren.
128
Vraag:
Kunt u aangeven of na realisatie van de projecten in het kader van het
Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) wel
voldaan kan worden aan de streefwaarde op de hoofdtransportas voor de
passeertijd van sluizen of dat er aanvullende maatregelen nodig zijn?
Antwoord:
De verwachting is dat na de realisatie van de sluizen op de corridor
Zeeland – Rotterdam, gericht op het verbeteren van de capaciteit, de
streefwaarde (de normtijd voor het passeren van de sluis) op de hoofdtransportas wordt gerealiseerd.
129
Vraag:
Kunt u aangeven hoe de afwikkelingstijd van containers in de Rotterdamse haven zich de afgelopen jaren ontwikkeld heeft en in hoeverre dit
een verklaring vormt voor de stagnerende positie van de Rotterdamse
haven in de Hamburg-Le Havre range?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

43

Antwoord:
Havenbedrijf Rotterdam (HbR) geeft op navraag aan dat de containerterminals in Rotterdam in de jaren 2015 en 2016 hun maximale bezetting van
de capaciteit bereikten. Daardoor liep de gemiddelde doorlooptijd per
container iets op als gevolg van periodes van congestie. Hierover zijn
geen exacte cijfers bekend. Vanaf de 2e helft van 2016 en doorlopend in
2017 is de productiviteit van de nieuwe containerterminals op Maasvlakte
2 sterk verbeterd zodat de beschikbare terminal capaciteit in totaliteit in
Rotterdam is toegenomen. De gemiddelde doorlooptijd per container is
gedaald. HbR geeft verder aan dat er geen sprake is van stagnatie van de
containeroverslag in Rotterdam en haar positie in de Hamburg – Le Havre
range. In de eerste helft van 2017 laat Rotterdam sterke groeicijfers zien.
De overslag van de Rotterdamse haven is in deze periode met 3,9%
toegenomen, de overslag van containers met 9,3% en het Rotterdamse
marktaandeel in het container segment is in de Hamburg – Le Havre range
in de eerste helft van 2017 na jaren van stabiele verhoudingen met 2%
toegenomen van 29% naar 31%.
130
Vraag:
Kan inzichtelijk gemaakt worden waar het niet juridisch verplichte deel
van de uitgaven in het beleidsartikel Scheepvaart en Havens zit, en welk
bedrag dit per post is?
Antwoord:
Voor een nadere toelichting op het niet juridisch verplichte deel van de
uitgaven in het beleidsartikel wordt verwezen naar de tabel op bladzijde
22 waarin de bestemming van de niet juridisch verplichte uitgaven is
opgenomen.
131
Vraag:
Kunt u aangeven hoeveel uitstoot van broeikasgassen is voorkomen
dankzij de Green Deals (zie ook pagina 113)?
Antwoord:
In de Nationale Energieverkenning 2016 (Kamerstuk 30 196, nr. 479) is
voor de Green Deals op het gebied van mobiliteit bepaald wat de bijdrage
is aan de energiebesparing in petajoule (tabel 4.2) en daarmee aan de
CO2-reductie. Voor de overige Green Deals kan hier geen kwantitatieve
uitspraak over worden gedaan.
132
Vraag:
Wat was de broeikasgasuitstoot per sector in 2016 ten opzichte van de
broeikasgasuitstoot per sector in 2012?
Antwoord:
De bijgaande tabel presenteert de broeikasgasemissies in 2012 en 2016,
waarbij 2016 cijfers voorlopige cijfers zijn.
2012

2016

Energie en Industrie
Landbouw
Verkeer
Gebouwde omgeving
Overig

92
26
37
28
12

102
26
35
24
10

Totaal

195

197

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

44

133
Vraag:
Wat was in 2012 de verwachting over de huidige CO2-prijs?
Antwoord:
In 2012 is voor het begroten van de veilingopbrengsten in 2013 uitgegaan
van een prijs van 7 euro per ton CO2.
134
Vraag:
Kunt u een overzicht geven van alle financiële steun die Nederland
verleent aan fossiele energie en de fossiele industrie (inclusief fiscale
maatregelen, publieke financiering en investeringen door staatsbedrijven)?
Antwoord:
Maatregelen vanuit het Rijk waarmee directe of indirecte financiële
ondersteuning aan bedrijven wordt gegeven vinden plaats via vele
verschillende instrumenten gericht op een breed scala aan sectoren en
beleidsterreinen. De doelstellingen die met deze instrumenten worden
nagestreefd zijn al even divers en gericht op bijvoorbeeld innovatie,
economische ontwikkeling en milieudoeleinden.
Fossiele energie wordt, in tegenstelling tot hernieuwbare energie, niet
gesubsidieerd, ook niet via fiscale maatregelen. Ik verwijs kortheidshalve
naar de beantwoording van de Minister van Economische Zaken van
9 mei jl. (Aanhangsel Handelingen 2016/17, nr. 1822 dd 9 mei) over dit
onderwerp.
135
Vraag:
Welke inspanningen heeft u verricht om een goed werkend European
Union Emission Trading Scheme (EU ETS) te realiseren, dat wil zeggen
met een significant hogere CO2-prijs dan nu het geval is?
Antwoord:
Nadat besloten was om tijdelijk minder emissierechten te veilen in 2014,
2015 en 2016, heb ik me ingezet voor een meer structurele maatregel om
het overschot aan emissierechten terug te dringen. Deze maatregel is er
gekomen in de vorm van de marktstabiliteitsreserve. Hierin vloeit een deel
van de te veilen emissierechten in geval van een overschot. Bij de lopende
herziening van het ETS voor de periode 2021–2030 heb ik me ingezet voor
het vernietigen van overtollige emissierechten. Samen met andere
ambitieuze lidstaten heb ik hiertoe in de Milieuraad concrete voorstellen
ingediend. Uiteindelijk heeft mede dat ertoe geleid dat is opgenomen dat
er vanaf 2024 jaarlijks overtollige rechten uit de marktstabiliteitsreserve
worden vernietigd. Om precies te zijn gaat het om alle rechten bóven de
hoeveelheid rechten die in het voorafgaande jaar is geveild. Hiermee heb
ik zo goed mogelijk invulling gegeven aan de wens van de Kamer om in te
zetten op structurele versterking van het ETS (conform o.a. motie Van
Veldhoven, Kamerstuk 21501–08, nr. 667).
136
Vraag:
Kunt u in een overzichtelijke grafiek het temperatuurverloop op aarde en
de CO2-uitstoot weergeven en kunt u daarbij een verklaring geven voor de
eerdere temperatuurstijgingen op aarde?
Antwoord:
De mondiaal gemiddelde temperatuurstijging van de atmosfeer is
gerelateerd aan de cumulatieve uitstoot van CO2 (en andere broeikas-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

45

gassen) via de toename van de atmosferische CO2 concentratie. Analyse
laat zien dat de sterke toename van de CO2 concentratie sinds het midden
van de 19e eeuw nauw samenhangt met de waargenomen temperatuurstijging, zoals weergegeven in de bijgaande grafiek. De gerealiseerde
opwarming is meer dan 1,1 °C (tot en met 2015) en vertoont een sterke
statistische samenhang met de (logaritmische) toename van de
hoeveelheid CO2 in de atmosfeer.
Op langere tijdschalen van miljoenen jaren is de toe- en afname van de
mondiaal gemiddelde temperatuur in hoofdzaak gerelateerd aan
verandering van de zoninstraling als gevolg van schommelingen in aardas
en aardbaan (Milankovitch cycli) resulterend in glaciale en interglaciale
perioden, en aan natuurlijke fysische processen (zoals plaattektoniek,
vulkanisme, erosie) en biogeochemische cycli. Daarbij zijn warme
perioden steeds gepaard gegaan met relatief hoge CO2 concentraties, die
daarbij zowel (mede)oorzaak als gevolg van klimaatveranderingen waren.
De hoge huidige CO2 concentratie is echter niet het gevolg van natuurlijke
processen, maar van menselijke uitstoot (de verbranding van fossiele
brandstoffen en veranderend landgebruik) en mogelijk de hoogste in
800.000 jaar. Zowel de mate waarin de atmosferische CO2 concentratie als
de temperatuur op aarde stijgt, is vele malen groter dan bij de overgang
van een ijstijd naar een interglaciaal.

137
Vraag:
Kunt u in een overzichtelijke grafiek de zeespiegelstijging en het temperatuurverloop op aarde weergeven en kunt u daarbij een verklaring geven
waarom de zeespiegelstijging niet overeenkomt met het temperatuurverloop?
Antwoord:
Het synthese rapport van het 5e IPCC Assessment Rapport presenteert
figuren die onder meer de relatie tussen de mondiale temperatuurtoename en de zeespiegelstijging laten zien voor de afgelopen eeuw.
Daaruit wordt duidelijk dat zowel de mondiale gemiddelde temperatuur
(figuur a) als de mondiale gemiddelde zeespiegel (figuur b) de afgelopen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

46

eeuw zijn toegenomen. Deze relatie wordt ook fysisch begrepen: hogere
temperaturen leiden tot uitzetting van het zeewater en tot het smelten van
ijskappen en gletsjers.

138
Vraag:
Kunt u aangeven welke economische kansen vermindering van
CO2-uitstoot biedt en hoeveel subsidie en/of belastinggeld daarmee
gemoeid is?
Antwoord:
De klimaat- en energietransitie biedt kansen voor diverse partijen. Het
biedt kansen voor partijen die nieuwe technologieën ontwikkelen die
bijdragen aan het reduceren van CO2-emissies, zoals fabrikanten van
elektrische laadpalen of elektrische bussen. Maar het biedt ook economische kansen voor partijen die in staat zijn CO2-reductie goedkoper te
realiseren dan hun concurrenten. Daarbij kan bijvoorbeeld gedacht
worden aan het gebruik van nieuwe energiebesparende en/of
CO2-reducerende technologieën in de energie-intensieve industrie. Het is
op dit moment niet mogelijk om aan te geven hoeveel subsidie en/of
belastinggeld specifiek gemoeid is met het realiseren van de economische
kansen van de klimaat- en energietransitie.
139
Vraag:
Kunt u aangeven hoeveel banen gecreëerd worden door vermindering
van CO2-uitstoot en hoeveel banen onder druk staan door vermindering
van de CO2-uitstoot?
Antwoord:
Door de klimaat- en energietransitie zal er een verschuiving plaatsvinden
van banen in vervuilende sectoren naar banen in minder vervuilende
sectoren. Voor sommige beroepen betekent dit een afname in de
werkgelegenheid. Tegelijkertijd ontstaat er ook extra werkgelegenheid
omdat er vraag ontstaat naar nieuwe beroepen. Denk bijvoorbeeld aan de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

47

toenemende vraag naar bouwers van windmolens en mensen die
onderhoud aan windmolens kunnen plegen als gevolg van de komst van
windenergieparken. In het Energieakkoord zijn afspraken gemaakt over
werkgelegenheid en uit de NEV 2016 blijkt dat we op schema liggen om
de 15.000 extra netto voltijdsbanen banen tussen 2014 en 2020 te
realiseren.
Uit de op 29 september jl. verschenen PBL studie «Europese doelen voor
lucht, klimaat en energie in 2030: gevolgen voor economie en emissies»
blijkt dat er in Nederland tot 2030 een verschuiving van enkele tienduizenden banen wordt verwacht, op een totaal van 8 miljoen voltijdsbanen.
Om beter zicht te krijgen op de werkgelegenheidseffecten van de klimaaten energietransitie in de verschillende sectoren en economische regio’s, is
de SER afgelopen maart gevraagd om een advies uit te brengen over de
effecten van deze transitie op de werkgelegenheid.
140
Vraag:
Beperkt u zich tot maatregelen die goed zijn voor economie én klimaat en
laat u daarmee alle maatregelen die alleen goed voor het klimaat zijn
(maar geen of zelfs een negatief effect op de economie hebben) buiten
beschouwing?
Antwoord:
In het kader van de uitwerking van de Energieagenda worden opties
verkend om te voldoen aan de doelstellingen uit het Akkoord van Parijs.
Uitgangspunt hiervoor is sturen op CO2 en het streven naar een tijdige en
daarmee geleidelijke transitie. Dit laatste onder meer vanuit de ambitie
economische kansen te benutten en schokeffecten in de Nederlandse
economie te voorkomen.
141
Vraag:
Hoeveel megaton CO2 is door landbouwactiviteiten in 2015 en 2016
uitgestoten en welk aandeel daarvan is toe te rekenen aan de
veehouderij?
Antwoord:
De uitstoot in de landbouwsector was zowel in 2015 als in 2016 26 Mton
CO2eq. Het aandeel van de veehouderij betrof in 2015 13,7 Mton aan
niet-energetische emissies. Dit is exclusief de emissies van gebruik van
het grasland, omdat cijfers hierover niet apart voor de veehouderij
beschikbaar zijn. De energetische emissies zijn voor 2015 in de emissieregistratie niet uitgesplitst, maar in 2014 ging het qua energetische emissies
in de veehouderij om 0,4 Mton. Uitgesplitste cijfers voor 2016 zijn nog niet
beschikbaar.
142
Vraag:
Worden voor de non-ETS-sectoren (de sectoren die niet onder het
emissiehandelssysteem vallen) ook per sector een CO2-reductiedoel en
tijdspad vastgelegd richting 2030 en 2050? Zo ja, zijn deze doelen en
transitiepaden terug te vinden in de uitwerking van de Energieagenda en
het INEK-voorstel (voor een nationaal energie- en klimaatplan)? Zo nee,
op welke wijze wordt CO2-reductie in de non-ETS sectoren gerealiseerd
buiten de Europese Effort Sharing Regulation om?
Antwoord:
Zoals aangegeven in de Energieagenda, streeft het kabinet naar een
geleidelijke en dus tijdige energietransitie richting 2050, waarbij de
reductie van CO2 centraal staat. Dit betekent onder andere dat voor de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

48

ETS-sectoren, de niet-ETS sectoren en de LULUCF-sector in kaart zal
worden gebracht welke maatregelen nodig zijn om de transitie richting
2030 en 2050 op een economisch en maatschappelijk verstandige wijze
vorm te geven. De transitiepaden die momenteel ambtelijk worden
uitgewerkt, kunnen eventueel een basis bieden voor een verdere
uitwerking van de verdeling van de opgave over de verschillende
functionaliteiten/sectoren. Het is echter aan een nieuw kabinet om hier
besluiten over te nemen.
143
Vraag:
Welke concrete resultaten (additionele groei van aantal nulemissie
voertuigen, energiebesparing en CO2-reductie) zijn gerealiseerd op basis
van de brandstofvisie die in 2014 is gepubliceerd?
Antwoord:
Het aantal nulemissievoertuigen (elektrisch en waterstof) is in de periode
sinds het opstellen van de brandstofvisie in juli 2014 tot en met eind
augustus van dit jaar met 12.208 gegroeid van 5.084 naar 17.292.
144
Vraag:
Loopt de realisatie van de brandstofvisie in pas met het in het Energieakkoord afgesproken doel om in 2030 niet meer dan 25 megaton CO2 uit te
stoten?
Antwoord:
Volgens de Nationale Energie Verkenning 2016 zal de CO2 uitstoot van het
binnenlandse verkeer en vervoer tussen 2015 – 2020 naar verwachting
met 4 procent dalen en vervolgens verder afnemen tot 31,5 Mton in 2030.
Het lijkt erop dat voor het behalen van de beoogde doelstelling van 25
Mton extra beleid nodig is.
145
Vraag:
Kunt u aangeven hoeveel liter water er nodig is om één liter biodiesel te
maken? Gebeurt dit met zoet of zoutwater?
Antwoord:
De hoeveelheid water die gebruikt wordt voor één liter biodiesel is sterk
afhankelijk van de grondstof waarvan deze biodiesel gemaakt wordt.
Biodiesel kan worden gemaakt van landbouwgewassen en uit afvalstromen, zoals gebruikt frituurvet. Vooral de teelt van landbouwgewassen
draagt bij aan de watervoetafdruk van biodiesel. Echter dit waterverbruik
verschilt per landbouwgewas en hangt af van de lokale teeltomstandigheden van dat gewas. Volgens http://wfn.project-platforms.com/Reports/
Gerbens-Hoekstra-VanderMeer-2009-WaterFootprint-Bioenergy.pdf is het
gemiddelde waterverbruik voor soja en raapzaad 14.000 liter per liter
biodiesel en voor jatropha 20.000 liter per liter. In Nederland wordt
biodiesel gebruikt die gemaakt is van gebruikt frituurvet of dierlijke vetten
categorie I en II. Daarover zijn geen gegevens gevonden, maar
waarschijnlijk is de hoeveelheid waterverbruik per liter biodiesel van deze
grondstoffen zeer laag.
146
Vraag:
Is het correct geïnterpreteerd dat tegenvallend emissiereductiebeleid
gecorrigeerd wordt met nieuw beleid, maar dat tegenvallende resultaten
die niet te wijten zijn aan beleid worden opgevangen met overschot uit

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

49

andere sectoren? Is de verwachting dat er in de andere sectoren overschot
is reëel? Waar is deze inschatting op gebaseerd?
Antwoord:
Dat is correct. Volgens de NEV 2016 komt het cumulatieve overschot voor
de niet-ETS sectoren over de periode 2013–2020 uit op circa 120 Mton.
147
Vraag:
Waarom zijn de waarden voor het voorgenomen beleid in 2020 voor de
sectoren «CO2 gebouwde omgeving» en «Overige CO2 broeikasgassen
landbouw» hoger dan de bijbehorende emissieplafonds, zoals te zien is in
de tabel «Sectorale niet-ETS emissieplafonds voor 2020 (in megaton
CO2-equivalenten)»? Hoe zal er nader worden gestuurd op het verder
terugdringen van de CO2-uitstoot in deze sectoren, als nu al duidelijk is
dat met het voorgenomen beleid niet zal worden voldaan aan de
emissieplafonds?
Antwoord:
De genoemde emissieplafonds zijn vooral van belang voor het voldoen
aan het nationale emissiereductiedoel voor sectoren die niet onder het
ETS vallen (m.n. in landbouw, transport, de bebouwde omgeving en lichte
industrie). Voor de uitstoot in deze sectoren is een bindend nationaal
reductiedoel voor 2020 vastgesteld dat per lidstaat verschilt. Uit de NEV
2016 blijkt dat Nederland ruimschoots aan het totale doel voor 2020
voldoet. Er is – voor het behalen van het 2020 doel – dus geen reden om
strikt op de sectorale emissieplafonds te sturen.
148
Vraag:
Op welke wijze wordt, zowel op nationaal als EU-niveau, naar verdere
afname van CO2-uitstoot voor nieuwe voertuigen gestreefd na 2021?
Antwoord:
Op EU niveau zijn CO2-normen een bewezen effectief en efficiënt middel.
De Europese Commissie zal in november dit jaar met een voorstel komen
voor nieuwe, aangescherpte normen voor de tijd na 2021. In de aankomende onderhandelingen in de Raad zet Nederland in op strenge normen
die de transitie naar nul emissie voertuigen onomkeerbaar maken en
versnellen. Omwille van kosteneffectiviteit dient nationaal beleid
complementair te zijn aan het EU-beleid. Zowel fiscale als niet fiscale
prikkels zijn denkbaar. Het is aan een nieuw kabinet om te bepalen welke
nationale stimulering het beste past bij de ontwikkeling van emissievrij en
zeer zuinig rijden na 2021.
149
Vraag:
Welke verklaring kan worden gegeven voor het feit dat de CO2-uitstoot
van nieuwe personenauto’s in Nederland tot 2016 sterk daalde, maar nu
weer is toegenomen?
Antwoord:
De CO2-uitstoot van nieuwe personenauto’s is in Nederland tot 2016 –
onder meer als gevolg van fiscale prikkels – sneller gedaald dan in de rest
van Europa. Uit onderzoek van onder meer TNO en de Algemene
Rekenkamer is echter gebleken dat de kosteneffectiviteit van deze fiscale
prikkels zeer laag was. Om die reden heeft het kabinet besloten per 2017
de CO2-afhankelijkheid van het stelsel van auto gerelateerde belastingen
te verminderen en meer in te zetten op de transitie naar emissievrij rijden.
Dit kan bijdragen aan een tijdelijke lichte toename van de gemiddelde

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

50

CO2-uitstoot van nieuwe personenauto’s, maar ook economische
ontwikkelingen kunnen een rol spelen bij de ontwikkelingen in de
CO2-uitstoot. Het aantal nulemissie auto’s stijgt in 2017 sneller dan in
voorgaande jaren. Gelet op de marktsituatie waarbij in de komende jaren
het aanbod van betaalbare nulemissie voertuigen met een acceptabele
range fors zal toenemen, is het de verwachting dat de gemiddelde
CO2-uitstoot de komende jaren weer gaat dalen.
150
Vraag:
Welke invloed heeft het voorgenomen wetsvoorstel met betrekking tot
brandstoffen op de ontwikkeling van de verplichting hernieuwbare
energie in vervoer (in procenten)?
Antwoord:
Het ontwerp-Besluit energie vervoer (bijlage bij KST 34 717, nr.5) behoort
bij de voorgenomen wetswijziging. Dit ontwerp-Besluit is op 12 juni 2017
aan uw Kamer gestuurd. Hierin is voor 2020 een verplichting
hernieuwbare energie in vervoer van 16,4% opgenomen.
151
Vraag:
Wanneer verwacht u dat de nieuwe Europese CO2-uitstootnormen voor
personenauto’s van kracht worden? Is het aannemelijk dat na 2021 ook
voor 2025 en 2030 normen worden vastgesteld?
Antwoord:
De Europese Commissie zal in november met een voorstel komen voor
nieuwe, aangescherpte normen voor de tijd na 2021. Het is aannemelijk
dat er een norm komt voor halverwege de jaren twintig en ook een voor
2030. In de aankomende onderhandelingen in de Raad zet Nederland in
op strenge normen in 2025 en 2030, die de transitie naar nulemissie
voertuigen versnellen en onomkeerbaar maken. De Kamer wordt hierover
geïnformeerd door middel van een bnc-fiche na publicatie van het
Commissievoorstel.
152
Vraag:
Welke plannen zijn denkbaar om het wagenpark sneller te vernieuwen en
tegelijkertijd schoner te laten worden? Heeft u plannen voor inruilpremies,
of gezamenlijke (overheid/dealer) kortingen bij aanschaf?
Antwoord:
Er zijn verschillende plannen denkbaar om het wagenpark sneller te
vernieuwen en tegelijkertijd schoner te maken. Aangrijpingspunt voor
mogelijke maatregelen is om enerzijds de verkoop van nieuwe, schone
auto’s te versnellen en anderzijds om het rijden in de oude, meest
vervuilende tegen te gaan.
Maatregelen voor de versnelde instroom van schonere, nieuwe
voertuigen zijn:
• Intensivering van de Europese normstelling voor de emissies van
nieuwe auto’s door aanscherping van bestaande normen, verbetering
van de testmethoden en introductie van nieuwe testmethoden waarbij
in de praktijk op de weg wordt gemeten.
• Subsidies en fiscale stimulering voor de versnelde marktintroductie
van nulemissieauto’s of van auto’s die eerder dan verplicht aan
scherpere Europese normen voldoen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

51

•

•

•
•
•

•

Afspraken met gemeenten en bedrijven over de inzet van de meest
schone voertuigen, zoals het convenant over Zero Emissie Stadslogistiek of als onderdeel van vergunningen- en aanbestedingsbeleid.
Aanpassing van nationale regelgeving, waardoor alleen de meest
schone voertuigen onder een bepaalde, bevoordeelde voertuigcategorie worden verstaan.
Aanbestedingen voor openbaar vervoer met vereisten voor de meest
schone voertuigen, zoals de transitie aanpak zero emissie busvervoer.
Het inperken van de verkoop van restantvoorraden van nieuwe
voertuigen die niet meer aan de verplichte emissie-eisen voldoen.
Het afschaffen van fiscale regelingen in de MRB en de BPM voor
bijvoorbeeld bestelauto’s, taxi’s en andere voertuigen of inperken van
deze regelingen tot alleen nulemissieauto’s.
Het afschaffen van de BPM waardoor nieuwe auto’s goedkoper worden
en eerder tot de aankoop van een nieuwe auto zal worden overgegaan.

Maatregelen voor de versnelde uitstoom van de meest vervuilende, oude
voertuigen zijn:
• Afspraken met gemeenten over het weren van sterk vervuilende, oude
auto’s, zoals een convenant over milieuzones, eventueel in combinatie
met een compensatieregeling.
• Subsidies voor het slopen van een oude, sterk vervuilende auto,
eventueel in combinatie met de aankoop van een nieuwe schone auto,
zoals slooppremies.
• Fiscale ontmoediging van het gebruik en het bezit van oude, sterk
vervuilende auto’s, zoals door invoering van de MRB-toeslag voor
oude vervuilende dieselauto’s met een hoge fijnstofuitstoot, die in
2019 ingaat.
Van belang bij het sneller vernieuwen en tegelijkertijd schoner maken van
het voertuigpark is om de verbinding te leggen met de klimaat- en
energietransitie naar duurzame mobiliteit, in het bijzonder in relatie tot de
introductie van elektrisch vervoer. Om deze transitie naar elektrische
mobiliteit te bevorderen zijn middelen gereserveerd op de begroting en
worden elektrische voertuigen tot en met 2020 fiscaal gunstig behandeld.
Ter uitvoering van de motie Ronnes c.s. (TK 30 196, nr. 531) over het
gericht inzetten van de resterende middelen uit de compensatieregeling
milieuzonering is met EVO/Fenedex en betrokken gemeenten (Utrecht,
Rotterdam en Amsterdam) overeengekomen dat in 2018 € 1 miljoen in
gelijke mate wordt verdeeld onder de drie gemeenten met milieuzones
voor bestelauto’s en dat die gemeenten in overleg met EVO/Fenedex
zorgdragen voor een regeling zodat de middelen op de juiste plaats
terecht komen.
153
Vraag:
Klopt de uitspraak dat de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw verkochte
voertuigen in Nederland in de periode tussen 2010 en 2016 sterk is
gedaald nog wel? Zijn deze cijfers gecorrigeerd na bekendwording van het
Volkswagen «sjoemelsoftware»-schandaal? Zo nee, blijft de kwalificatie
«sterk gedaald» overeind gezien de nieuwe cijfers? En wat zijn die nieuwe
cijfers?
Antwoord:
Het «sjoemelsoftware»- schandaal heeft te maken met de uitstoot van
NOx. De uitstoot van CO2, die één op één gekoppeld is aan het brandstofverbruik, wordt hierdoor in beginsel niet beïnvloed. Tests hebben
uitgewezen dat de CO2-waarde tijdens de typegoedkeuringstest niet of
nauwelijks verandert na het toepassen van de software update.
Voertuigen hebben derhalve geen aangepaste CO2-waarde in de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

52

typegoedkeuring gekregen. De kwalificatie «sterk gedaald» blijft dus
overeind.
154
Vraag:
Worden het concept en het definitieve nationaal energie- en klimaatplan
(INEK) voorgelegd aan de Kamer alvorens bij de Europese Commissie
ingediend te worden? Zo ja, zal dit in de vorm van een wetsvoorstel
gebeuren en wat is dan de planning? Zo nee, hoe gaat het verdere
indieningstraject dan verlopen?
Antwoord:
Het uitgangspunt van het kabinet is dat het concept en definitieve
Integraal Nationaal Energie- en Klimaatplan (INEK) breed geconsulteerd
worden alvorens deze worden ingediend bij de Europese Commissie.
Publieke consultatie en consultatie met buurlanden voorafgaand aan
indiening bij de Europese Commissie is een vereiste in het voorstel voor
de governance verordening. Het ligt voor de hand dat ook uw Kamer
hierbij wordt betrokken. Het moment van het indiening van het concept en
het definitieve INEK is nog onderdeel van de lopende onderhandelingen.
Afhankelijk van het besluit over deze data, zal het proces van consultatie
en indiening van het concept INEK mogelijk tegelijkertijd moeten
plaatsvinden. Het streven van het Estse Voorzitterschap is om in
december 2017 een algemene oriëntatie over het voorstel voor governance voor de Energie Unie te bereiken. Mogelijk zal dan meer duidelijkheid komen over de aanlevermomenten. Een besluit over de precieze
vorm en het verdere proces, inclusief de wijze waarmee uw Kamer wordt
betrokken, wordt aan een volgend kabinet gelaten.
155
Vraag:
Welke aanvullende maatregelen zijn op korte termijn realiseerbaar, mocht
uit de Nationale Energieverkenning (NEV) 2017 blijken dat de verwachte
25% CO2-reductie voor 2020 toch niet gehaald wordt?
Antwoord:
Ik wil niet vooruitlopen op de publicatie van de NEV 2017. Zoals in diverse
kamerbrieven is aangegeven was de verwachting in de NEV 2016 dat de
CO2-uitstoot in Nederland in 2020 23% lager zou zijn dan in 1990. Door het
volledig behalen van de doelen van het Energieakkoord wordt naar
verwachting 4 Mton extra CO2-reductie in 2020 gerealiseerd ten opzichte
van de verwachtingen in de NEV 2016. Hierdoor wordt 25% broeikasgasreductie bereikt in 2020 ten opzichte van 1990, zoals het Urgenda-vonnis
vereist. Mocht uit de NEV 2017 blijken dat de uitvoering niet op koers ligt,
dan zullen aanvullende maatregelen getroffen worden, waarbij sluiting
van de jaren »90 kolencentrale die geen bij- en meestook van duurzame
biomassa gaat toepassen in beeld komt.
156
Vraag:
Welke aanvullende maatregelen worden genomen, mocht uit de (NEV)
2017 blijken dat de door de rechtbank opgelegde 25% reductie van
broeikasgassen niet in 2020 gerealiseerd zal worden?
Antwoord:
Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar het antwoord zoals
gegeven op vraag 155. Ik wil niet vooruitlopen op de publicatie van de
NEV 2017. Zoals in diverse kamerbrieven is aangegeven was de
verwachting in de NEV 2016 dat de CO2-uitstoot in Nederland in 2020 23%
lager zou zijn dan in 1990. Door het volledig behalen van de doelen van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

53

het Energieakkoord wordt naar verwachting 4 Mton extra CO2-reductie in
2020 gerealiseerd ten opzichte van de verwachtingen in de NEV 2016.
Hierdoor wordt 25% broeikasgasreductie bereikt in 2020 ten opzichte van
1990, zoals het Urgenda-vonnis vereist. Mocht uit de NEV 2017 blijken dat
de uitvoering niet op koers ligt, dan zullen aanvullende maatregelen
getroffen worden, waarbij sluiting van de jaren »90 kolencentrale die geen
bij- en meestook van duurzame biomassa gaat toepassen in beeld komt.
157
Vraag:
Is verkend welke Nederlandse inspanning vereist is om de wereldwijde
temperatuurstijging tot 1,5 graden Celsius te beperken?
Antwoord:
In het besluit bij de Overeenkomst van Parijs is het Intergovernmental
Panel on Climate Change (IPCC) verzocht zich te buigen over de effecten
van het streven naar 1,5 graad Celsius opwarming en de daaraan
gerelateerde mondiale emissiepaden en hierover in 2018 een rapport uit
te brengen. Verder heeft het PBL in november 2016 het rapport «Wat
betekent het Parijsakkoord voor het Nederlandse langetermijnklimaatbeleid?» gepubliceerd. Daarin is een temperatuurstijging met 1,5
graden Celsius vertaald in een mondiaal koolstofbudget en emissiereductiepad. Het rapport concludeert dat op basis van de aanname van gelijke
wereldwijde emissie per hoofd in 2050 een 1,5 graden streven voor
Nederland overeenkomt met een reductie van CO2-emissies van meer dan
100% procent in 2050 en 47% in 2030.
158
Vraag:
Kunt u aangeven waarom u in hoger beroep gaat tegen de Urgendauitspraak en tegelijkertijd wel voornemens bent om aanvullende maatregelen te nemen indien de door Urgenda afgedwongen 25% reductie niet
gehaald wordt?
Antwoord:
Het vonnis is uitvoerbaar bij voorraad verklaard. Dat houdt in dat het
vonnis moet worden uitgevoerd, hangende het hoger beroep. Dus zolang
er geen uitspraak is in hoger beroep, zal het kabinet alle benodigde
maatregelen nemen om uitvoering te geven aan het vonnis.
Voorts is het kabinet van mening dat de rechter in de uitspraak een
verkeerde interpretatie heeft gegeven aan enkele internationale
verdragen. Deze interpretatie zou precedentwerking kunnen hebben en
daarom wil het kabinet hier een uitspraak van een hogere rechter over
hebben. Daarnaast bevatte de uitspraak een aantal feitelijke onjuistheden,
die in het hoger beroep ook aan de orde worden gesteld.
159
Vraag:
Heeft u intern in uw ministerie een verkenning uitgevoerd of uit laten
voeren van verschillende beleidsopties om de doelen van het klimaatakkoord van Parijs te realiseren?
Antwoord:
Hier wordt in het kader van de ambtelijke uitwerking van de Energieagenda aan gewerkt door onder meer de Ministeries van Economische
Zaken, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en Infrastructuur en
Milieu, ondersteund door ECN en PBL.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

54

160
Vraag:
Welke keuzes en/of verschuivingen in posten liggen ten grondslag aan de
afname in uitgaven op de post Tegengaan klimaatverandering na 2019?
Antwoord:
De afname na 2019 in de uitgaven op de post Klimaatverandering is, zoals
in de toelichting bij de 1e suppletoire begrotingswet (TK 2016–2017, XII,
34 730, nr. 2) werd aangegeven, te verklaren uit de dalende reeks van de
toegevoegde middelen voor de post Duurzame Brandstofvisie.
161
Vraag:
Op welke wijze wordt geanticipeerd op de miljardenuitgaven die de
komende decennia naar verwachting nodig zullen zijn in het klimaatbeleid?
Antwoord:
In het kader van de uitwerking van de Energieagenda worden voor de
verschillende functionaliteiten transitiepaden uitgewerkt. Bij het uitwerken
van de transitiepaden ontstaat ook een eerste beeld van de mogelijke
kosten van de klimaat- en energietransitie. Het is aan een nieuw kabinet
om keuzes voor het in te zetten beleidsinstrumentarium te maken. Deze
keuzes zijn bepalend voor de vraag waar de kosten uiteindelijk neerslaan.
Ik wil daarbij benadrukken dat de klimaat- en energietransitie niet alleen
geld kost, maar ook economische kansen biedt en de kracht van de
Nederlandse economie en samenleving kan versterken.
162
Vraag:
Welke keuzes en/of verschuivingen in posten liggen ten grondslag aan de
afname in uitgaven aan het Koninklijk Nederlands Meteorologisch
Instituut (KNMI) na 2018?
Antwoord:
Het betreft hier het budget vanuit IenM voor maatwerkopdrachten, d.w.z.
opdrachten met een specifiek (beleids)doel en een tijdelijk karakter. Dit
budget maakt geen onderdeel uit van de basisfinanciering van het KNMI.
De omvang van de maatwerkopdrachten vanuit IenM fluctueert van jaar
tot jaar, afhankelijk van de behoefte aan de expertise van het KNMI op
specifieke projecten. De afname na 2018 ontstaat met name door het
aflopen van een driejarige maatwerkopdracht met een omvang van 178k
euro per jaar voor co-creatie en landing van wetenschappelijke kennis in
beleid, waarbij wordt gefocust op onderzoeksprojecten m.b.t. water en
adaptatie.
163
Vraag:
Hoe wordt verklaard dat de begrote ontvangsten op het artikel Klimaat de
komende jaren niet stijgen, terwijl het Europese beleid inzake het EU-ETS
is gericht op een stijging van de CO2-prijs?
Antwoord:
De begrote ontvangsten worden bepaald door zowel de verwachte prijs
van emissierechten als de hoeveelheid te veilen emissierechten. In de
begroting wordt uitgegaan van een geleidelijke stijging van de prijs van
emissierechten. Het plafond in het ETS gaat echter ook geleidelijk omlaag,
waardoor het aantal te veilen emissierechten en daarmee uiteindelijk de
totale uitstoot daalt. Bovendien worden emissierechten vanaf 2019 in de
marktstabiliteitsreserve opgenomen wanneer in een bepaald jaar het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

55

totale aantal emissierechten een bepaalde drempel overschrijdt. Deze
rechten worden pas geveild als er geen overschot van emissierechten
meer op de markt is.
164
Vraag:
Wat is het verschil tussen de geraamde ontvangsten en de daadwerkelijke
opbrengsten van verkochte ETS-rechten geweest in 2015 en in 2016?
Antwoord:
In 2015 was de opbrengst 20 miljoen euro hoger dan begroot. In 2016 was
de opbrengst 46 miljoen euro lager dan begroot. Dit hangt samen met de
ontwikkeling van de CO2-prijs in het ETS gedurende deze jaren.
165
Vraag:
Hoeveel (semi-)elektrische auto’s, deelauto’s en publiek toegankelijke
laadpalen stonden er begin 2017 geregistreerd in Nederland?
Antwoord:
Begin 2017 waren er 113.732 (semi-)elektrische stekker auto’s (dus
exclusief HEV’s), 30.697 deelauto’s waarvan 4% met een stekker, 30.733
(semi) publiek toegankelijke laadpunten (1 paal is 2 punten). De cijfers
elektrisch vervoer inclusief laadpunten worden maandelijks gepubliceerd
op de website van RVO.nl.
166
Vraag:
Wat is het effect van de nieuwe brandstoffenmix op de prijzen aan de
pomp?
Antwoord:
Het is lastig om hier met enige zekerheid uitspraken over te doen. Uit
onderzoek van Cambridge Econometrics in opdracht van het ministerie
blijkt dat de automobilist in 2021 ten opzichte van 2007 gemiddeld € 340,–
per jaar aan brandstofkosten zal besparen. Dit onderzoek is op 18 juni
2015 aan uw Kamer verstuurd (als bijlage bij de Tussenbalans Groene
Groei, Kamerstuk 33 043, nr. 42).
167
Vraag:
Welk percentage van het openbaar vervoer valt inmiddels onder
emissieloos vervoer?
Antwoord:
In 2017 zijn alle treinen van de NS op groene stroom gaan rijden en
daarmee emissieloos geworden. Momenteel is ongeveer 3 procent van de
Nederlandse OV bussen emissieloos, dit aandeel stijgt met elke nieuwe
aanbesteding. Op 15 april 2016 is het landelijk bestuursakkoord «Zero
Emissie Regionaal Openbaar Vervoer per Bus» getekend. Daarin is
afgesproken dat partijen ernaar streven dat vanaf 2030 het busvervoer
volledig uitstootvrij is aan de uitlaat en gebruik maakt van 100%
hernieuwbare energie of brandstof, die zoveel mogelijk regionaal wordt
opgewekt.
168
Vraag:
Welk percentage van het wagenpark bestaat uit emissieloze personenauto’s? Welk percentage van het wagenpark bestaat uit hybride
personenauto’s?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

56

Antwoord:
Het percentage emissieloze personenauto’s is 0,21% (inclusief waterstof),
peildatum 1 januari 2017.
Het percentage stekker hybrides (Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV) is
1,2%, het percentage batterij hybrides (zonder stekker, Hybrid Electric
Vehicle, HEV) is 1,6%, totaal is 2,8% van de personenauto’s hybride
elektrisch. Peildatum 1 januari 2017, bron: CBS.
169
Vraag:
Welk percentage van de vrijstelling voor nulemissieauto’s is terecht
gekomen bij de huishoudens met de laagste 10% aan inkomen? Hoeveel
is dat voor de inkomensgroep met de 10% daaropvolgend laagste
inkomen? Kan dit voor deze regeling per deze stappen van 10% voor alle
huishoudens worden uitgesplitst?
Antwoord:
Voor nulemissieauto’s geldt tot en met 2020 een vrijstelling van de
Belasting van personenauto’s en motorrijwielen (BPM), motorrijtuigenbelasting (MRB) en een korting op de bijtelling bij privégebruik van een auto
van de zaak. Er is geen koppeling tussen inkomensgroepen en deze
regelingen voor nulemissieauto’s en plug-in hybride auto’s beschikbaar.
De gevraagde uitsplitsing naar inkomensgroepen kan dan ook niet
worden verstrekt. In zijn algemeenheid kan wel gesteld worden dat
emissievrij rijden nog niet voor alle inkomensgroepen even toegankelijk
is. De aanschafprijs van nulemissieauto’s is op dit moment vaak een stuk
hoger dan de prijs van de conventionele tegenhanger. Ook is het aanbod
van relatief goedkope nulemissieauto’s in de lagere voertuigsegmenten
op dit moment nog beperkt. De markt van emissievrij rijden is echter sterk
in ontwikkeling. De verwachting is dat het aanbod van betaalbare
nulemissieauto’s de komende jaren zal worden uitgebreid. Zodra de markt
van nulemissieauto’s zich verder ontwikkelt zullen deze auto’s dan ook
voor steeds meer Nederlanders bereikbaar worden.
170
Vraag:
Welk percentage van de korting op de bijtelling voor nulemissieauto’s is
terecht gekomen bij de huishoudens met de laagste 10% aan inkomen?
Hoeveel is dat voor de inkomensgroep met de 10% daaropvolgend laagste
inkomen? Kan dit voor deze regeling per deze stappen van 10% voor alle
huishoudens worden uitgesplitst?
Antwoord:
Voor nulemissieauto’s geldt tot en met 2020 een vrijstelling van de
Belasting van personenauto’s en motorrijwielen (BPM), motorrijtuigenbelasting (MRB) en een korting op de bijtelling bij privégebruik van een auto
van de zaak. Er is geen koppeling tussen inkomensgroepen en deze
regelingen voor nulemissieauto’s en plug-in hybride auto’s beschikbaar.
De gevraagde uitsplitsing naar inkomensgroepen kan dan ook niet
worden verstrekt. In zijn algemeenheid kan wel gesteld worden dat
emissievrij rijden nog niet voor alle inkomensgroepen even toegankelijk
is. De aanschafprijs van nulemissieauto’s is op dit moment vaak een stuk
hoger dan de prijs van de conventionele tegenhanger. Ook is het aanbod
van relatief goedkope nulemissieauto’s in de lagere voertuigsegmenten
op dit moment nog beperkt. De markt van emissievrij rijden is echter sterk
in ontwikkeling. De verwachting is dat het aanbod van betaalbare
nulemissieauto’s de komende jaren zal worden uitgebreid. Zodra de markt
van nulemissieauto’s zich verder ontwikkelt zullen deze auto’s dan ook
voor steeds meer Nederlanders bereikbaar worden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

57

171
Vraag:
Welk percentage van het halftarief voor plug-in hybride auto’s is terecht
gekomen bij de huishoudens met de laagste 10% aan inkomen? Hoeveel
is dat voor de inkomensgroep met de 10% daaropvolgend laagste
inkomen? Kan dit voor deze regeling per deze stappen van 10% voor alle
huishoudens worden uitgesplitst?
Antwoord:
Voor nulemissieauto’s geldt tot en met 2020 een vrijstelling van de
Belasting van personenauto’s en motorrijwielen (BPM), motorrijtuigenbelasting (MRB) en een korting op de bijtelling bij privégebruik van een auto
van de zaak. Er is geen koppeling tussen inkomensgroepen en deze
regelingen voor nulemissieauto’s en plug-in hybride auto’s beschikbaar.
De gevraagde uitsplitsing naar inkomensgroepen kan dan ook niet
worden verstrekt. In zijn algemeenheid kan wel gesteld worden dat
emissievrij rijden nog niet voor alle inkomensgroepen even toegankelijk
is. De aanschafprijs van nulemissieauto’s is op dit moment vaak een stuk
hoger dan de prijs van de conventionele tegenhanger. Ook is het aanbod
van relatief goedkope nulemissieauto’s in de lagere voertuigsegmenten
op dit moment nog beperkt. De markt van emissievrij rijden is echter sterk
in ontwikkeling. De verwachting is dat het aanbod van betaalbare
nulemissieauto’sde komende jaren zal worden uitgebreid. Zodra de markt
van nulemissieauto’s zich verder ontwikkelt zullen deze auto’s dan ook
voor steeds meer Nederlanders bereikbaar worden.
172
Vraag:
Wat kost de plaatsing van één publieke laadpaal?
Antwoord:
Het Nationaal Kennisplatform publieke Laadinfrastructuur (NKL) maakt
jaarlijks een online toegankelijke benchmark van de kosten van publieke
laadinfrastructuur (zie nklnederland.nl). De kosten bestaan uit de
eenmalige kosten per paal en de periodieke kosten per paal per jaar,
daarnaast zijn er nog de kosten per kWh. Het gaat om een inschatting van
de kosten, die per locatie en gemeente nog sterk kunnen verschillen.
Naast de kosten, zijn er opbrengsten door de verkoop van energie. Voor
2016 is er door het NKLeen inschatting gemaakt voor de kosten. Zie
hiervoor de tabel.
Dit najaar zal het NKL een nieuwe benchmark publiceren.
De Rijksbijdrage laadinfrastructuur is momenteel 300 euro per laadpaal
(150 euro per laadpunt). Daarnaast worden de snellaadpunten en
ongeveer 30% van de publieke punten zonder Rijksbijdrage geplaatst. Het
NKL schat in dat de business case voor publieke laadinfrastructuur voor
2020 gemiddeld rendabel zal zijn vanwege de toenemende opbrengsten
en afnemende kosten door schaalvergroting en standaardisatie van de
paal en het plaatsingsproces.
Kosten laadpalen
Eenmalige kosten per paal
1.
2.
3.
4.
5.

Aanschafprijs publieke laadpaal (3x25A, 2 sockets)
Locatiebepaling (locatie & nemen verkeersbesluit)
Aansluitkosten netbeheerder
Inrichting parkeervak
Plaatsingskosten aannemer

Kosteninschatting 2016
€ 1.400
€ 550
€ 655
€ 450
€ 400
€ 3.455

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

58

Eenmalige kosten per paal

Kosteninschatting 2016

Periodieke kosten per paal/jaar
6.
Periodieke kosten netaansluiting 3X25A
7.
Communicatiekosten
8.
Verzekeringspremie (schade)
9.
Onderhoud / reparatie
10. Service bij gebruikersproblemen

€ 210
€ 75
€ 25
€ 275
€ 25
€ 610

173
Vraag:
Hoeveel publieke laadpalen zijn er vorig jaar geplaatst? Hoeveel publieke
laadpalen worden er komend jaar geplaatst?
Antwoord:
Vorig jaar zijn er 4.373 publieke laadpunten (1 paal is 2 punten), 3.929
semipublieke laadpunten en 147 snellaadpunten (publiek en semipubliek)
geplaatst, in totaal 8.449 punten.
Op basis van de plannen die bekend zijn in het kader van de Rijksbijdrage
laadinfrastructuur verwachten overheden middels concessies in 2018 een
kleine 6.000 nieuwe publieke laadpunten (3.000 palen) te realiseren. De
afgelopen jaren werden de snellaadpunten en ongeveer 30% van de
publieke laadpunten zonder Rijksbijdrage geplaatst.
174
Vraag:
Hoeveel publieke laadpalen zijn er in totaal in Nederland? Wat is de
gemiddelde afstand tussen publieke laadpalen? Kan de dekking landelijk
in kaart worden gebracht?
Antwoord:
Er zijn 14.329 publieke (24/7 openbaar toegankelijk), 15.696 semi-publieke
punten (beperkt openbaar toegankelijk) en 758 snellaadpunten, in totaal
30.783 punten (1 paal is 2 punten).
De dichtheid is 0,6 (semi) publieke laadpunten per km2 en 0,02 snellaadpunten per km2. Bron: IEA (2017).
De website oplaadpalen.nl geeft inzicht in de landelijke dekking, de
website evbenchmark.overmorgen.nl geeft een inschatting van de dekking
op basis van verwachte groei tot en met 2020.
175
Vraag:
Hoeveel laadpalen zijn er vorig jaar op privéterrein geplaatst? Hoeveel
laadpalen worden er komend jaar op privéterrein geplaatst? Hoeveel
privélaadpalen zijn er in totaal in Nederland?
Antwoord:
Op privéterrein zijn in 2017 ongeveer 21.000 laadpunten geplaatst (1 paal
is 2 punten). Dit aantal is geschat op basis van onderzoek in 2012 en
extrapolatie van het geregistreerde aantal elektrische voertuigen.
Hoeveel laadpalen er in 2018 op privéterrein worden geplaatst, zal sterk
afhankelijk zijn van de verkoop van stekkerauto’s in 2018. Volgens een
ruwe schatting zorgt toename van 10.000 extra elektrische auto’s voor
ongeveer 10.000 nieuwe laadpunten.
De inschatting is dat er momenteel 75.000 laadpunten op privéterrein zijn
in Nederland. Deze inschatting is gedaan op basis van onderzoek in 2012

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

59

en extrapolatie op basis van het aantal geregistreerde elektrische
voertuigen.
176
Vraag:
Kunt u een overzicht geven van de opdrachten die zijn gegeven om
klimaatverandering tegen te gaan?
Antwoord:
De opdrachten onder artikel 19.01.01 van de begroting van Infrastructuur
en Milieu die worden gegeven om klimaatverandering tegen te gaan, zijn
gericht op de ondersteuning van en om uitvoering te geven aan het SER
Energieakkoord, de uitvoering van de Duurzame brandstoffenvisie en
ondersteuning van decentrale overheden bij het realiseren van de klimaaten energiedoelstellingen.
Nederland realiseert de klimaat- en energietransitie alleen als alle partijen
– burgers, bedrijven, kennisinstellingen, maatschappelijke organisaties,
decentrale overheden en Rijk – bereid en in staat zijn, ieder vanuit eigen
verantwoordelijkheid en kunde, hieraan bij te dragen. IenM probeert dit
op verschillende manieren te faciliteren, o.a. via het organiseren van de
Nationale Klimaattop, via de Nederlandse Klimaatcoalitie, het sluiten van
Green Deals en het ontwikkelen van specifieke instrumenten, zoals de
Klimaatmonitor.
In de beleidsdoorlichting van artikel 19 die in 2018 wordt uitgevoerd en
waarover u per brief van 13 september jl. (Kamerstuk 32 861, nr. 24) bent
geïnformeerd, zal meer specifiek worden ingegaan op de verschillende
opdrachten die hieronder vallen en hun doelmatigheid en effectiviteit.
177
Vraag:
Wat is van de verstrekte subsidies onder 19.01.02 terechtgekomen? Welke
uitkomsten, resultaten en leerpunten heeft dit opgeleverd?
Antwoord:
In de beleidsdoorlichting van artikel 19 die in 2018 zal worden uitgevoerd
en waarover u onlangs per brief van 13 september jl. (Kamerstuk 32 861,
nr. 24) bent geïnformeerd, zal specifiek worden ingegaan op de verstrekte
subsidies die onder 19.01.02 vallen en zullen deze worden beoordeeld op
doelmatigheid en effectiviteit.
178
Vraag:
Hoeveel ETS-rechten zijn het afgelopen jaar verkocht? En in 2010, in 2015
en in 2016?
Antwoord:
Tot nu toe heeft Nederland dit jaar 25 miljoen ETS-rechten verkocht. In
2010 heeft Nederland 8 miljoen ETS-rechten verkocht. In 2015 en 2016 zijn
respectievelijk 24 miljoen en 27 miljoen ETS-rechten verkocht.
179
Vraag:
Hoeveel beschikbare ETS-rechten zijn niet verkocht in de jaren 2010, 2015,
2016 en 2017? Welke bedragen zijn hiermee gemoeid?
Antwoord:
Alle beschikbare ETS-rechten zijn verkocht. De opbrengst in 2010 bedroeg
voor Nederland 15 miljoen euro. De opbrengst in 2015 bedroeg

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

60

188 miljoen euro. In 2016 bedroeg de opbrengst 145 miljoen euro. In 2017
is de opbrengst van de tot op heden geveilde ETS-rechten 124 miljoen
euro.
180
Vraag:
Indien gesneden moet worden in de verwachte bijdragen en contributies,
welke keuzes stelt u zelf voor? Wat is het resultaat van deze bijdragen en
contributies? Is het een automatisme dat jaarlijks voldaan wordt? Welke
posten zijn terug te schroeven of te annuleren indien dat van u gevraagd
wordt?
Antwoord:
De verwachte bijdragen en contributies volgen grotendeels uit het
lidmaatschap van het betreffende verdrag of organisatie. De hoogte van
de bijdrage of contributie wordt niet automatisch jaarlijks voldaan maar –
afhankelijk van de frequentie van de besluitvormende vergadering bij dat
verdrag of de organisatie – bij besluit vastgesteld op basis van het
werkprogramma voor het secretariaat van het betreffende verdrag of
organisatie dat door de partijen wordt overeengekomen. Met de bijdrage
of contributie worden de kosten gedekt van de uitvoering of ontwikkeling
van het betreffende verdrag of organisatie, zoals het faciliteren van de
benodigde internationale bijeenkomsten, verwerken van de rapportages,
ondersteuning van landen, onderzoek, etc. De tabel op pagina 106 van de
memorie van toelichting op de Vaststelling van de begrotingsstaten van
het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (XII) voor het jaar 2018
(kamerstuk 34 775 XII, nr. 2) geeft een overzicht van de bijdragen en
contributies die voortvloeien uit het lidmaatschap van verdragen of
organisaties.
Een kleiner gedeelte (ca 25%) van het budget wordt besteed voor het
verstrekken van incidentele bijdragen en vrijwillige bijdragen aan
organisaties voor specifieke activiteiten die het internationaal milieubeleid
van het Ministerie van IenM ondersteunen. Deze bijdragen worden
jaarlijks, op basis van de beleidsprioriteiten van IenM, vastgesteld, zoals
de bevordering van de transitie naar een koolstofarme samenleving, een
circulaire economie, of het veilig beheer van afval en chemicaliën. Het
gaat bijvoorbeeld om specifieke internationale beleidsstudies waarin IenM
een deel van de financiering voor zijn rekening neemt, zoals het Emissions
Gap Report van UNEP dat laat zien hoe de klimaatinspanningen van
landen en niet-statelijke actoren zich verhouden tot het Parijsakkoord,
gerichte samenwerking in multi-stakeholder partnerschappen (met
landen, internationale organisaties zoals UNEP en de Wereldbank en het
bedrijfsleven), zoals in de Zero Emissions Vehicles Alliance gericht op
samenwerking en kennisuitwisseling met koplopers om de beweging
richting emissieloos verkeer te versnellen, het Internationaal Waterstof
Panel gericht op samenwerking en kennisuitwisseling over waterstof als
alternatieve brandstof, de Climate and Clean Air Coalition, gericht op het
bevorderen van kennisuitwisseling en concrete maatregelen ter vermindering van de uitstoot van roet en methaan, die zowel bijdragen aan
klimaat en luchtkwaliteit.
Indien moet worden gesneden in de verwachte bijdragen en contributies
ligt het voor de hand om de incidentele en vrijwillige bijdragen te
verminderen, rekening houdend met het feit dat in enkele gevallen
meerjarige samenwerking is aangegaan voor een periode van 3 jaar.
181
Vraag:
Met hoeveel procent is de CO2-prijs gedaald of gestegen sinds 1 januari
2012?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

61

Antwoord:
Alleen voor het emissiehandelssysteem is sprake van een expliciete
CO2-prijs. De ETS-prijs was op 1 januari 2012 ongeveer 7 euro. De
afgelopen weken is de prijs weer rond de 7 euro gekomen. In de tussenliggende jaren was er zowel sprake van een lagere als van een hogere prijs.
182
Vraag:
Waaruit bestaan de «nieuwe geluidsregels die worden ondergebracht in
de Omgevingswet»? Wat zijn/waren de oude?
Antwoord:
Alle bestaande regels voor geluid zoals die nu zijn opgenomen in de Wet
geluidhinder (Wgh), de Wet milieubeheer (H11 Wm; geluidproductieplafonds) en uitvoeringsregelgeving worden vervangen door nieuwe regels
in de Omgevingswet en de daarbij behorende uitvoeringsregelgeving. De
Wet geluidhinder bevat regels en normen voor het geluid afkomstig van
decentrale infrastructuur en industrielawaai, de geluidnormering voor
woningbouw en regels ten aanzien van de geluidsanering. Deze regels
zullen wijzigen bij overbrenging naar de Omgevingswet, zoals uiteengezet
bij brief van 7 oktober 2015 (Kamerstukken II, 2015/16, 28 663, nr. 64). De
geluidregels ten aanzien van de rijksinfrastructuur (weg en spoor) zijn met
de introductie van geluidproductieplafonds in 2012 reeds herzien, en met
het daaraan gekoppelde saneringsprogramma (MJPG) ondergebracht in
H11 Wm. Uitgangspunt is dat de huidige regels in de Wm beleidsneutraal
overgebracht worden naar de Omgevingswet.
183
Vraag:
Op welke manier zal de uitvoering van maatregelpakketten in het
Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) en het
Actieplan Luchtkwaliteit ruimte scheppen voor nieuwe infrastructuur,
woningbouw en bedrijvigheid?
Antwoord:
Uit de jaarlijkse monitoring van het NSL blijkt dat de luchtkwaliteit in de
afgelopen jaren sterk is verbeterd. Er resteert nog een aantal knelpunten
in enkele binnensteden en in sommige regio’s waar veel veehouderijen
zijn. In mijn brief van 22 september 2017 met betrekking tot het vonnis
van de rechtbank in de zaak van Milieudefensie over luchtkwaliteit (Kst
30 175, nr. 256) heb ik aangegeven dat ik samen met de decentrale
overheden met een aanvullend plan kom op de bestaande maatregelen
om de aanpak van de overschrijdingen van de grenswaarden verder te
versnellen en te concretiseren. Dit draagt tevens bij aan mijn ambitie om
de luchtkwaliteit verder te verbeteren, waarbij gezondheid meer centraal
wordt gesteld in het luchtkwaliteitsbeleid en ruimte te houden voor
infrastructuur, woningbouw en bedrijvigheid.
184
Vraag:
Waarom worden er alleen kengetallen gegeven van emissies luchtverontreinigende stoffen door verkeer en wegvervoer en blijven andere emissies
(houtstook/industrie/buitenland) onvermeld? Welk gedeelte ammoniak
(NH3) of niet-methaan vluchtige organische stof (NMVOS) wordt
uitgestoten door verkeer?
Antwoord:
Omdat deze bron relatief veel bijdraagt aan de luchtverontreiniging en de
klimaatverandering in Nederland is verkeer en vervoer – op verzoek van
uw Kamer – apart vermeld in zowel artikel 19 als in artikel 20.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

62

In het kader van het Gothenburg-protocol wordt voor veel meer sectoren
gedetailleerd gerapporteerd (http://www.rivm.nl/
Documenten_en_publicaties/Wetenschappelijk/Rapporten/2017/April/
Informative_Inventory_Report_2017_Emissions_of_transboundary_air_
pollutants_in_the_Netherlands_1990_2015). Tabel 4.5 (pagina 60) laat zien
dat de uitstoot van het wegverkeer van ammoniak (NH3) in 2015
4.2 kiloton was (totaal: 128 kton). Het wegverkeer stootte 24 kton
niet-methaan vluchtige organische stof (NMVOS) uit (totaal: 139 kton).
185
Vraag:
Wat is in de tabel «Kengetal: Emissies luchtverontreinigende stoffen 1990,
2000, 2005, 2010 en 2014, doelstellingen en prognoses 2020 en 2030 in
kton» het verschil tussen de kolom Raming voor 2030 en de kolom
Herziening NEC-richtlijn (National Emission Ceilings)? Hoe komt het dat
de waarden voor NH3, PM 2,5 en (NMVOS) in deze twee kolommen zo
verschillend zijn?
Antwoord:
De raming is de uitstoot van de verschillende luchtverontreinigende
stoffen die het PBL in 2030 verwacht op basis van vastgesteld en
voorgenomen beleid. De kolom «Herziene NEC-Richtlijn» is afgeleid van
de reductieverplichtingen (reductiepercentage ten opzichte van het
basisjaar 2005) en geeft aan welke hoeveelheid niet overschreden mag
worden in het kader van die Europese Richtlijn. De afwijkende waarden
voor NH3, PM 2.5 en NMVOS in deze kolommen betekenen dat Nederland
deze reductiedoelstellingen ruimschoots lijkt te halen.
186
Vraag:
Klopt het dat de grenswaarde voor NH3 in de herziene NEC-richtlijn in
2020 stijgt ten opzichte van 2010? Wat is de reden voor het verhogen van
deze waarde?
Antwoord:
De herziene NEC-richtlijn leidt er toe dat Nederland in 2020 meer
ammoniak mag uitstoten dan sinds 2010 het geval is. Volgens de
NEC-richtlijn geldt voor Nederland sinds 2010 een emissieplafond van
128 kiloton. Bij de herziening van de NEC-richtlijn is in Europees verband
overeengekomen een andere systematiek te gebruiken voor het
vaststellen van de maximaal toegestane uitstoot, door niet langer uit te
gaan van een absolute doelstelling in de vorm van een nieuw emissieplafond maar van een relatief doel in de vorm van een reductieverplichting. Zoals vastgelegd in de herziene EU NEC-Richtlijn van december
2016, geldt voor Nederland vanaf 2020 een reductieverplichting voor
ammoniak van 13 procent ten opzichte van 2005. Op basis van de
gerapporteerde ammoniakemissie voor 2005 betekent dit dat vanaf 2020
maximaal 135 kiloton ammoniak mag worden uitgestoten.
187
Vraag:
Welke acties worden er ondernomen in het kader van roetfilters, katalysatoren et cetera? Wat betekent dit voor auto-eigenaren?
Antwoord:
Met ingang van 1 oktober 2017 is een nieuw verbod op het verwijderen
van emissiebeheersingssystemen ingevoerd. Dit verbod geldt niet alleen
voor roetfilters, maar ook voor onder meer driewegkatalysatoren en
systemen om de uitstoot van stikstofoxiden door dieselauto’s terug te
brengen. Bij dieselpersonenauto’s vanaf 2011, dieselbestelauto’s vanaf

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

63

2012 en dieselvrachtauto’s vanaf 2014 mag een door de fabrikant
gemonteerd roetfilter niet worden verwijderd. Bij dieselauto’s van vóór
deze data mag het filter wel worden verwijderd, mits dit aan de RDW
wordt doorgegeven voor registratie in het kentekenregister. Dit heeft dan
wel consequenties voor de hoogte van de MRB die door de voertuigeigenaren wordt betaald. Met ingang van 2019 wordt voor dieselpersonenauto’s en dieselbestelauto’s van particulieren een toeslag van 15% op de
MRB geheven indien de uitstoot van fijnstof hoger is dan 5 mg/km.
Hiervan is sprake als een dieselauto geen roetfilter heeft. Voor een
gemiddelde dieselpersonenauto in de gewichtsklasse 1.350–1.450
kilogram betekent dat een verhoging van € 225 per jaar. Voor dieselbestelvoertuigen van ondernemers wordt de verhoging gemiddeld € 62 per jaar.
Ook de handhaving en de APK worden aangepast. De periode vanaf
inwerkingtreding op 1 oktober 2017 tot 20 mei 2018 wordt als een
overgangsperiode beschouwd, waarin voertuigeigenaren kunnen zorgen
voor een goedwerkend roetfilter indien het roetfilter is verwijderd. In deze
periode worden roetfiltercontroles uitgevoerd tijdens verkeerscontroles,
waarbij een waarschuwing kan worden gegeven. Met ingang van 20 mei
2018 wordt in Nederland een visuele controle van roetfilters in de APK
ingevoerd. Bij voertuigen die door de fabrikant van een roetfilter zijn
voorzien moet het roetfilter aanwezig zijn en niet duidelijk defect.
Daarnaast wordt er gewerkt aan invoering van een roetfiltercontrole in de
APK, waarbij daadwerkelijk de werking van het roetfilter wordt
gecontroleerd.
188
Vraag:
Hoeveel geld is er in totaal beschikbaar in 2018 om de circulaire economie
aan te jagen?
Antwoord:
Het aanjagen van de circulaire economie gebeurt door uitvoering van het
programma Nederland Circulair in 2050. De opgenomen maatregelen zijn
telkens opgedeeld in twee categorieën. De maatregelen onder de
categorie «Wat al gedaan wordt» zijn, voor zover die onder de verantwoordelijkheid van IenM vallen, gedekt in artikel 21 van de begroting van
IenM. Nagenoeg het hele artikel (in 2018 ca. € 18 mln.) draagt hier aan bij.
Inspanningen van andere departementen vallen onder hun eigen
begrotingen.
Het verder aanjagen staat in de categorie «Wat we nog gaan doen» en
betreft de uitvoering van de transitieagenda’s die afgesproken zijn in het
Grondstoffenakkoord. Hiervan is het financieel beslag nog niet bekend
omdat de transitieagenda’s pas in november van dit jaar worden
afgerond. De middelen zijn hiervoor derhalve nog niet opgenomen in de
Ontwerpbegroting 2018.
189
Vraag:
In hoeveel gemeenten is, of wordt de komende jaren, een heffing
ingevoerd op het ophalen van restafval (het zogenaamde diftar)? Welke
bedragen vragen deze gemeenten voor het inzamelen van restafval?
Antwoord:
In 2016 had 44% van de gemeenten diftar. In 2015 was dit nog 41%. De
afvalbeheerskosten in gemeenten met diftar bedroegen in 2016
gemiddeld € 206 per huishouden. In gemeenten zonder diftar bedroegen
de afvalbeheerskosten gemiddeld € 270 per huishouden. Onlangs is een
enquête uitgevoerd onder gemeenten naar de maatregelen die zij de
komende jaren willen treffen om de doelen te halen voor huishoudelijk
afval (maximaal 100 kg per persoon per jaar in 2020 en 30 kg per persoon

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

64

per jaar in 2025). Op basis van deze enquête werd duidelijk dat ca. 10%
van de gemeenten serieus nadenkt over de invoering van diftar in de
periode tot en met 2020.
190
Vraag:
Welk percentage van het ingezamelde plastic komt terecht in de
verbrandingsoven?
Antwoord:
In 2015 kwam er 477 kton kunststofverpakkingen op de markt. Daarvan
werd 153 kton ingezameld bij huishoudens. Daarvan is 122 kton
afgeleverd voor recycling. 31 kton is afgeleverd voor energieterugwinning. Dit komt neer op 20%.
Daarnaast werd door bedrijven 121 kton kunststofverpakkingen
ingezameld en aangeboden voor recycling. Daarmee werd in 2015 in
totaal 243 kton kunststofverpakkingen voor recycling aangeboden. Dit is
51% van de 477 kton kunststofverpakkingen die in 2015 op de markt
kwam.
Deze cijfers komen uit de monitoringsrapportage van Stichting Afvalfonds
Verpakkingen en zijn op 11 juli 2016 aan uw Kamer aangeboden
(Kamerstuk 28 694, nr. 133).
191
Vraag:
Welk percentage van het ingezamelde plastic wordt hoogwaardig
gerecycled? Kunnen voorbeelden worden gegeven van de nieuwe
bestemming van deze kunststoffen?
Antwoord:
51% van het plastic verpakkingsafval wordt gerecycled. Er bestaat geen
definitie van hoogwaardige recycling. Voorbeelden van toepassingen
gerecycled plastic zijn: PET-flessen, kleding, tapijt, meubels, stofzuigers,
kinderwagens en auto-onderdelen.
192
Vraag:
Welk percentage van het ingezamelde gescheiden afval, dat wil zeggen
plastic, papier en groente-, fruit- en tuinafval (gft), wordt in gemeenten die
een heffing hebben ingevoerd op het restafval alsnog verbrand? Is hier
een onderscheid te maken met gemeenten die geen heffing op het
restafval hebben?
Antwoord:
Er bestaan geen statistieken over de hoeveelheden afval die verbrand
worden na gescheiden inzameling voor papier en groente-, fruit- en
tuinafval. Daarmee is dus ook niet bekend wat het verschil is tussen
gemeenten die wel versus geen heffing hebben ingevoerd op restafval.
Het deel van het ingezamelde plastic verpakkingsafval dat bij een
verbrandingsoven wordt aangeboden, bedraagt 20%. Ook daarbij is geen
onderscheid te maken tussen gemeenten met en zonder een heffing voor
restafval.
193
Vraag:
Welk percentage van het totale zwerfafval betreft plastic dat via de pilot
Schoon Belonen is ingezameld?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

65

Antwoord:
De pilot Schoon Belonen is het initiatief van Stichting Afvalfonds
Verpakkingen, VNG en Natuur & Milieu. De pilot loopt tot eind dit jaar en
zal door de partijen worden geëvalueerd. De resultaten van de evaluatie
zal ik, zoals toegezegd aan de Kamer, betrekken in de brede evaluatie van
het verpakkingendossier. Op dit moment zijn er nog geen resultaten
bekend. De verandering in het aantal flesjes en blikjes dat wordt aangetroffen in het zwerfvuil wordt conform verzoek van de Kamer in opdracht
van Rijkswaterstaat gemonitord. Ook deze resultaten zijn op dit moment
nog niet bekend.
Er zijn geen gegevens over de totale hoeveelheid zwerfafval in Nederland.
Daarnaast merk ik op dat Schoon Belonen zich richt op zwerfafvalpreventie en ook flesjes en blikjes inzamelt die nooit onderdeel van het
zwerfafval zijn geweest.
194
Vraag:
Welk percentage van het verbrande restafval is afkomstig uit het
buitenland? Kan dit worden uitgesplitst in de verschillende landen?
Antwoord:
In 2015 werd er 7,6 Mton afval in Nederlandse AVI’s verbrand. Daarvan
was 1,7 Mton, ofwel 22% afkomstig uit het buitenland. Dit afval is
hoofdzakelijk (80–85%) afkomstig uit Groot-Brittannië. Verder wordt er
afval ingevoerd vanuit Duitsland, België, Ierland en Italië.
195
Vraag:
Hoeveel ton van het totale afvalaanbod is afkomstig van bedrijven en
hoeveel ton van huishoudens?
Antwoord:
Het totale afvalaanbod in Nederland (exclusief verontreinigde grond,
baggerspecie en radioactief afval) bedraagt iets minder dan 60 Mton per
jaar. Daarvan is ongeveer 8,4 Mton afkomstig van huishoudens. De rest is
bedrijfsafval afkomstig uit o.a. de industrie, bouw, kantoren, winkels,
landbouw, waterzuivering, energieproductie etc.
196
Vraag:
Met hoeveel is de omvang van het huishoudelijk afval afgenomen?
Antwoord:
Volgens de laatste gegevens is de hoeveelheid huishoudelijk restafval
(inclusief vergelijkbaar bedrijfsafval) in 2015 met ongeveer 240 kton
afgenomen ten opzichte van 2014.
197
Vraag:
Met hoeveel is de omvang van het bedrijfsafval toegenomen?
Antwoord:
Volgens de laatste gegevens is de hoeveelheid bedrijfsafval (inclusief
bouw- en sloopafval) die in 2015 de economie heeft verlaten met
ongeveer 165 kton toegenomen ten opzichte van 2014. De oorzaak
hiervoor is vooral de toegenomen economische groei.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

66

198
Vraag:
Kunt u aangeven of u het laten betalen voor inleveren van afval zoals bij
diftar bevorderlijk vindt voor het doel van het landelijk afvalplan om
afvalscheiding te bevorderen en kunt u daarbij ook ingaan op de enorme
toename van het zwerfafval in de gemeenten waar het diftar-systeem is
ingevoerd?
Antwoord:
Analyse van de prestaties van gemeenten rond afvalscheiding laat zien
dat de invoering van diftar een sterke impuls is voor burgers om beter na
te denken over hun afvalscheiding met als gevolg een betere scheiding
van het afval en minder restafval.
Uit vergelijking tussen gemeenten is niet gebleken dat met de invoering
van diftar de hoeveelheid zwerfafval substantieel toeneemt. Wel is er
sprake van een gewenningsperiode. Na die periode is er geen
aantoonbare toename te zien van de hoeveelheid zwerfafval.
199
Vraag:
Wat vindt u van het rapport van het Centraal Planbureau (CPB) waarin
gesteld wordt dat het scheiden van plastic onnodig duur is en vrijwel niets
oplevert, omdat het vaak toch in de verbrandingsoven beland?
Antwoord:
De hoeveelheid ingezameld plastic is de afgelopen jaren sterk gegroeid. In
2015 werd 51% van de kunststofverpakkingen gerecycled. Daarmee loopt
Nederland op kop. Burgers, gemeenten en bedrijfsleven hebben hieraan
bijgedragen. Recycling van kunststoffen draagt ertoe bij dat we energie en
CO2 besparen en zwerfafval en plastic soep in onze rivieren en oceanen
wordt teruggedrongen.
In het CPB-rapport wordt niet gesteld dat het scheiden van plastic onnodig
duur is en vrijwel niets oplevert. Wel stelt het CPB dat van een aantal
stromen ingezameld plastic (de mixed stroom en de folies) de marktprijs
laag of zelfs negatief is, en met de opbrengsten de kosten voor inzameling
niet kunnen worden gedekt. Voor de zuivere monostromen van plastic is
er een markt; die hebben een positieve waarde. Volgens het CPB kunnen
de kwaliteit van het gerecyclede kunststof en daarmee de toepassingsmogelijkheden al bij de huidige technieken worden verbeterd. Ook nieuwe
technologische ontwikkelingen kunnen de kwaliteit van het gerecyclede
kunststof verder verbeteren en de kosten reduceren. Deze visie deel ik.
De Raamovereenkomst Verpakkingen wordt op dit moment geëvalueerd.
Ik zal daarin met partijen nieuwe afspraken maken die onder andere tot
doel hebben de technologische mogelijkheden beter te benutten en
nieuwe innovaties te stimuleren, zodat de kwaliteit van de kunststofstromen en daarmee hun afzetmogelijkheden kunnen verbeteren. Ik zal
uw Kamer dit najaar nader informeren over de evaluatie van de Raamovereenkomst. Daarbij zal ik ook het CPB-rapport betrekken.
200
Vraag:
Wat is de reden dat de hoeveelheid Nederlands afval dat de economie
verlaat is gestegen ten opzichte van 2015 en op welk niveau verwacht u te
zitten in 2018?
Antwoord:
De hoeveelheid Nederlands afval die in 2015 de economie heeft verlaten,
was nagenoeg vergelijkbaar met de hoeveelheid in 2014. Er was dan ook
eerder sprake van stabilisatie dan van een stijging. Een duidelijke afname
is zichtbaar bij de hoeveelheid huishoudelijk restafval en een toename bij

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

67

de hoeveelheid bedrijfsafval. Bij bedrijfsafval gaat het met name om een
toename van de hoeveelheid bouw- en sloopafval.
De verwachting is dat de hoeveelheid huishoudelijk restafval (en
vergelijkbaar bedrijfsafval) de komende jaren verder zal afnemen door het
gevoerde beleid binnen die doelgroep. Op dit moment is nog niet te
voorzien waar dat netto toe leidt in 2018. Met name het aantrekken van de
economische groei kan, via een toename van de hoeveelheid bouw- en
sloopafval, een dempend effect hebben op de dalende trend van de totale
hoeveelheid afval.
201
Vraag:
Wanneer kunnen de resultaten van de hoeveelheid afval dat de economie
verlaat over 2016 verwacht worden?
Antwoord:
De hoeveelheid afval die de economie verlaat, wordt jaarlijks bepaald op
basis van het onderzoek dat de Werkgroep Afvalregistratie (WAR) verricht
naar alle verbrandingsinstallaties en stortplaatsen in Nederland. De
rapportage over 2016 wordt uiterlijk in november van dit jaar verwacht.
202
Vraag:
Welk percentage van de totale inkoop door overheden voldoet aan de
criteria van maatschappelijk verantwoord inkopen (MVI)? Hoe heeft het
aandeel dat conform deze criteria is ingekocht zich de afgelopen tien jaar
ontwikkeld?
Antwoord:
Tot 2010 is gemonitord hoe vaak overheden milieucriteria gebruikten bij
hun inkoop. Uit deze monitoring bleek dat overheden in steeds meer
gevallen minimumcriteria gebruiken in hun uitvraag. Tegelijkertijd gaf dit
onvoldoende beeld van de daadwerkelijk gedane inkopen. Daarom is deze
vorm van monitoring losgelaten. De door u gevraagde kwantitatieve
informatie over de afgelopen jaren is daarmee niet beschikbaar. In plaats
daarvan is met het plan van aanpak Maatschappelijk Verantwoord Inkopen
2015 – 2020 de stap gezet naar een effectievere aanpak, die minder is
gericht op de inzet van minimumcriteria, maar juist op professionalisering, stimulering van ambities en Europese samenwerking. Ik heb uw
Kamer hierover eerder geïnformeerd (Kamerstuk 30 196, nr. 358).
Als onderdeel van dit plan van aanpak wordt een nieuwe systematiek van
benchmarking en monitoring ontwikkeld. Doel hiervan is om beter inzicht
te geven in de daadwerkelijk gedane maatschappelijk verantwoorde
inkopen door overheden en in de bereikte effecten. Over de benchmark
heb ik u eerder per brief geïnformeerd (Kamerstuk 26 485, nr. 249).
Daarnaast werkt het RIVM dit jaar een methodiek uit van steekproefsgewijze monitoring, waarbij ook wordt gekeken naar de effecten op onder
meer CO2-uitstoot. De eerste rapportage op basis van de benchmark en
monitoring samen is gepland in de loop van 2018.
203
Vraag:
Kan het totaal aan duurzame inkoop worden uitgesplitst naar de verschillende overheden?
Antwoord:
Zie antwoord op vraag 202. Op dit moment zijn hierover geen kwantitatieve cijfers beschikbaar. In de toekomst is dit met de nieuwe monitoring
in principe wel mogelijk.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

68

204
Vraag:
Wat is de reden dat de werkelijke hoeveelheid afval (grafiek 3) ten opzichte
van 1995 niet is gedaald?
Antwoord:
De totale hoeveelheid afval is tussen 1995 en 2000 toegenomen van
ongeveer 50 Mton naar iets meer dan 60 Mton. Sindsdien is er sprake van
een stabilisering, ondanks de netto groei van het BBP in de afgelopen
jaren (zie grafiek 3). Groei van het BBP kan leiden tot een toename van de
hoeveelheid afval; van dit laatste is hier geen sprake.
205
Vraag:
Hoeveel procent van het gebruikte hout bij de rijksoverheid, bijvoorbeeld
in het kantoormeubilair, is momenteel duurzaam (en is daarmee
gecertificeerd)?
Antwoord:
Het is niet mogelijk om een exact percentage te geven over hoeveel van al
het in het verleden gebruikte hout bij de rijksoverheid duurzaam is. Wel
kan ik melden dat de doelstelling van het inkoopbeleid van de rijksoverheid is om 100% duurzaam hout in te kopen. Hiervoor dient het hout
aantoonbaar aan de daarvoor gestelde duurzaamheidscriteria te voldoen.
Eerder informeerde ik uw Kamer over de resultaten van de toepassing van
duurzaam hout in projecten van de rijksoverheid met het toezenden van
het rapport «Van bos tot bouwplaats» (Kamerstuk 30 196, nr. 385). Uit dat
rapport bleek dat in bijna alle van de 10 onderzochte aanbestedingen
duurzaam hout is uitgevraagd. In mijn brief heb ik aangekondigd dat RWS
en het RVB aanvullende steekproeven zullen doen. Bij RWS worden deze
steekproeven in de vorm van project-audits uitgevoerd in samenwerking
met Stichting Probos.
206
Vraag:
Wat zijn de resultaten van de Green Deal Recreatie in 2016 en 2017
geweest?
Antwoord:
Op een aantal recreatieterreinen lopen praktijkcases om meer ervaring
met en kennis over diverse niet-chemische beheermethoden op te doen.
Deze worden benut door de deelnemende partijen in de kennisoverdracht
aan hun leden. In de Green Deal Recreatie is afgesproken dat met ingang
van 2020 in beginsel geen gewasbeschermingsmiddelen op recreatieterreinen meer zullen worden gebruikt.
207
Vraag:
Kunt u een overzicht geven van alle Green Deals waarin u participeert en
tot wanneer deze Green Deals lopen?
Antwoord:
Momenteel zijn in totaal 217 Green Deals afgesloten, waarvan nog 75 in
uitvoering zijn. De website www.greendeals.nl bevat veel informatie en
achtergronden over de Green Deal aanpak en individuele Green Deals.
Onder de link http://www.greendeals.nl/green-deals/overzicht-green-deals/
is onder meer aangegeven welke Green Deals er zijn, wat hun looptijd is
en wat mijn betrokkenheid en inbreng is.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

69

208
Vraag:
Hoe kan de schommeling in uitgaven aan de post Duurzaamheidsinstrumentarium tussen 2016, 2017 en 2018 worden verklaard?
Antwoord:
In 2017 wordt vanuit artikel 19 bijgedragen aan het onderwerp Circulaire
Economie. Daarnaast heeft er in de jaren 2017 en 2018 een herschikking
plaatsgevonden, omdat middelen niet als een opdracht maar als een
subsidie worden uitgegeven. Dit betreft subsidies in het kader van het
programma Nederland Circulair en Circulair Ondernemen (CIRCO).
209
Vraag:
Waarom heeft u gekozen voor een bezuiniging op artikel 21
Duurzaamheid, waarbij in 2017 nog een bedrag van 23.334 duizend euro
werd uitgegeven, maar vanaf 2018 dit bedrag alleen nog maar daalt?
Deelt u de mening dat dit om een ombuiging gaat? Zo ja, waar is dit geld
heengegaan?
Antwoord:
Er is geen sprake van een bezuiniging, maar van een tijdelijke ophoging
van de middelen voor de jaren tot en met 2018 voor interdepartementale
programma Van afval naar grondstof (VANG) en het rijksbrede
programma Circulaire Economie (CE). In 2017 is VANG overigens
opgegaan in het programma Circulaire Economie.
210
Vraag:
Waarom heeft u gekozen voor een bezuiniging op subsidies van duurzame
productketens van € 1.620.000 in 2018 naar een structurele aanpassing
(verlaging) naar € 520.000 in de jaren daarop? Deelt u de mening dat dit
om een ombuiging gaat? Zo ja, waar is dit geld heen gegaan?
Antwoord:
De structurele reeks van beschikbare middelen bedraagt € 520.000,–.
Jaarlijks vinden er overboekingen vanuit de artikelen 19 en 22 plaats,
omdat de subsidieverstrekking centraal vanuit artikel 21 geschiedt.
Daarnaast heeft er in de jaren 2017 en 2018 een herschikking plaatsgevonden, omdat middelen niet als een opdracht maar als een subsidie
worden gefinancierd. Dit betreft subsidies in het kader van het rijksbrede
programma Nederland Circulair en Circulair Ondernemen (CIRCO).
211
Vraag:
Kunnen er voorbeelden worden gegeven van projecten en opdrachten die
via deze post worden gefinancierd?
Antwoord:
Voorbeelden van uitgaven die vanuit het artikelonderdeel Duurzame
productketens worden bekostigd, zijn uitgaven voor:
• het rijksbrede programma Circulaire Economie (zoals op het gebied
van maatschappelijk verantwoord inkopen en van grondstoffen en
recycling)
• de normalisatie van productieprocessen van goederen en diensten op
het terrein van duurzaamheid, veiligheid & risico’s en klimaat
• de registratie door de Nationale en Internationale Wegvervoer
Organisatie (NIWO) van vervoerders, inzamelaars, handelaren en
bewerkers van afval

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

70

•

de vermindering van emissies uit de veehouderij (bijvoorbeeld voor de
uitvoering van de Regeling ammoniak en veehouderij)

212
Vraag:
Is het correct geïnterpreteerd dat uw voorkeur om beschermingsniveaus
internationaal of Europees af te spreken, in plaats van op basis van
wetenschappelijke consensus, betekent dat u het level playing field en de
economische belangen boven de gezondheidsafweging stelt?
Antwoord:
Nee, van deze tegenstelling is geen sprake. Het is juist de (Europees of
internationaal) aanvaarde stand van de wetenschap die belangrijk is bij
het bepalen van beschermingsniveaus. Dat die niveaus bij voorkeur op
Europese of internationale schaal worden vastgelegd, heeft niet alleen
met een level playing field te maken, maar ook met het grotere milieueffect ervan. De toepassing van een scala aan instrumenten, waaronder
wettelijke regels en (Europese) normen, zorgt ervoor dat situaties niet
onveiliger of ongezonder worden dan het huidige niveau van basisbescherming en dat gestreefd wordt naar een gezonder en veiliger
ambitieniveau.
213
Vraag:
Hoeveel sportverenigingen gebruiken inmiddels geen gewasbeschermingsmiddelen meer?
Antwoord:
Een landelijke inventarisatie van het aantal sportverenigingen dat hun
terreinen nu reeds zonder gewasbeschermingsmiddelen beheert, is niet
beschikbaar. Op sportvelden wordt ongeveer 2% toegepast van het totale
gebruik op onverharde oppervlakken buiten de landbouw (PRI,
Wageningen UR 2013). In de Green Deal Sportvelden is afgesproken dat
met ingang van 2020 in beginsel geen gewasbeschermingsmiddelen op
sportvelden meer zullen worden gebruikt.
214
Vraag:
Op welke wijze gaat u tegemoet komen aan de aanbevelingen van het
Planbureau van de Leefomgeving (PBL) (tussenbalans 2017) dat stelt dat
de milieudruk van de landbouw nog onverminderd groot is?
Antwoord:
Het PBL stelt in de tussenbalans 2017 niet alleen dat de milieudruk van de
landbouw groot is, maar ook dat een aanzienlijk deel van de voor de
landbouw relevante milieudoelen bereikt is of binnen bereik is. Daarbij
gaat het onder meer om het mestproductieplafond, het ammoniakplafond
(NEC-richtlijn), het aandeel integraal duurzame stallen en het antibioticagebruik binnen de landbouw.
Het kabinetsbeleid werpt hier zijn vruchten af. Of, en zo ja in welke mate,
intensivering van beleid noodzakelijk is, is naar mijn oordeel aan het
nieuwe kabinet.
215
Vraag:
Op welke manier gaat u aankomend jaar risico situaties van hormoonverstorende stoffen vermijden en beperken?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

71

Antwoord:
Er zijn al veel maatregelen genomen om gezondheid en milieu tegen
schadelijke hormoonverstorende stoffen te beschermen. In de relevante
Europese regelgeving (zoals Gewasbeschermingsmiddelenverordening,
REACH en Biocidenverordening) is aangegeven dat en hoe de risico’s van
deze stoffen beheerst moeten worden. Om die reden zijn al meerdere
gewasbeschermingsmiddelen, biociden en chemische stoffen verboden of
sterk ingeperkt (bijvoorbeeld DEHP).
De Minister van VWS is verantwoordelijk voor de veiligheid van consumentenproducten, voedselverpakkingen, speelgoed, medische hulpmiddelen en medicijnen. Zij heeft op 23 augustus jl. in antwoord op Kamervragen (ah-tk-20162017-2520) haar beleid ten aanzien van
hormoonverstorende stoffen in dit kader uiteengezet.
Het College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen en
biociden (Ctgb) beoordeelt gewasbeschermingsmiddelen en biociden op
basis van interim-criteria, en gaat dit doen op basis van de definitieve
Europese criteria zodra die van toepassing zijn. Middelen die hormoonverstorende werkzame stoffen bevatten, worden in beginsel niet toegelaten.
(zie ook antwoord op vraag 222)
216
Vraag:
Welke maatregelen worden genomen om te voorkomen dat schadelijke
stoffen die bijvoorbeeld op de lijst van zeer zorgwekkende stoffen van het
Europees Agentschap voor chemische stoffen (ECHA) staan, niet
ingesloten worden in de circulaire economie?
Antwoord:
In het beleid staan het streven naar zowel circulaire economie als een
gifvrije leefomgeving centraal.
Als een stof onder de Europese stoffenverordening REACH is aangemerkt
als zeer zorgwekkend, dan is toepassing verboden behoudens uitzondering voor de duur dat er geen adequaat alternatief is. Zo wordt de kraan
dichtgedraaid.
Gelijktijdig zijn er nog materialen in omloop waar die zeer zorgwekkende
stoffen in zitten. Hiervoor wordt van geval tot geval gekeken wat het best
is voor gezondheid en milieu: recyclen en voortgezet gebruik, of verwijderen en vervangen door nieuw materiaal.
217
Vraag:
Kunt u ook een inschatting geven van sanering van asbestdaken bij
ongewijzigd beleid voor de periode 2019 tot en met 2024?
Antwoord:
Het is de verwachting dat de versnelling van de sanering van asbestdaken, zoals de afgelopen jaren geconstateerd, zich doorzet. In 2014 is
5,9 miljoen m2 asbestdak gesaneerd, in 2015 6,9 miljoen m2 en in 2016
9,9 miljoen m2. Om deze versnelling verder te faciliteren worden door het
Programmabureau Versnellingsaanpak Asbestdakensanering verschillende acties uitgevoerd, onder andere op het gebied van bewustwording
en communicatie en het ontzorgen van eigenaren van asbestdaken
(bijvoorbeeld met betrekking tot de kosten van de sanering).
218
Vraag:
In hoeveel gevallen werden afgelopen drie jaar bij sanering van asbestdaken direct duurzame maatregelen genomen, zoals het plaatsen van
zonnepanelen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

72

Antwoord:
In het kader van de IPO regeling «Asbest eraf, Zon erop» is 3,7 mln. m2
asbestdak verwijderd en op deze daken zijn zonnepanelen geplaatst. Het is
verder onbekend bij hoeveel verwijderde asbestdaken duurzaamheidsmaatregelen zijn getroffen.
219
Vraag:
Hoeveel subsidiegeld is er in totaal na het jaar 2018 nog beschikbaar voor
het saneren van asbestdaken?
Antwoord:
In 2016 is er voor € 15 mln. aan subsidie uitgegeven, en in 2017 € 25 mln.
Er is tenminste € 75 mln. beschikbaar. Er resteert derhalve nog tenminste
€ 35 mln.
220
Vraag:
Hoeveel boeren hebben de afgelopen drie jaar hun asbestdaken
gesaneerd?
Antwoord:
De subsidieregeling «Asbest eraf, Zon erop» heeft 3.435 aanvragen
toegekend. De regeling liep van 2013 tot 2016 en was alleen toegankelijk
voor agrariërs. Tot nu toe hebben ongeveer 6.000 agrariërs gebruik
gemaakt van de Subsidieregeling Verwijderen Asbestdaken.
221
Vraag:
Wat zijn de gemiddelde kosten voor een boer om zijn asbestdaken te
verwijderen en te vervangen?
Antwoord:
De kosten voor het verwijderen van een asbestdak zijn afhankelijk van
onder meer de conditie van het dak, de bereikbaarheid en de grootte. Bij
benadering zijn de kosten van het verwijderen van een agrarisch
asbestdak € 10 tot € 15 per m2. Het plaatsen van een nieuw dak kost bij
benadering € 25 per m2. Hierbij zijn maatregelen als bijvoorbeeld het
plaatsen van zonnepanelen niet inbegrepen.
222
Vraag:
Kunt u een overzicht geven van de maatregelen die worden genomen om
Nederlandse burgers te beschermen voor hormoonverstorende stoffen?
Antwoord:
In het antwoord op vraag 215 is gewezen op het beleid van de Minister
van Volksgezondheid, Welzijn en Sport op dit terrein en op de wijze
waarop het Ctgb hier invulling aan geeft. In aanvulling daarop worden
testen en procedures verfijnd om hormoonverstorende stoffen te kunnen
identificeren, zonder onnodige dierproeven. Dat gebeurt internationaal. In
het kader van de OESO werkt het RIVM mee aan het ontwikkelen van
testen om hormoonverstoring aan te tonen. Dit werk zal de basis gaan
vormen voor de richtsnoeren die worden ontwikkeld om de criteria voor
hormoonverstorende stoffen toe te kunnen passen in de EU.
223
Vraag:
Wanneer verwacht u dat het Europese beleid ten aanzien van hormoonverstorende stoffen gereed zal zijn?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

73

Antwoord:
De Europese Commissie heeft in juli de criteria voor de identificatie van
hormoonverstorende stoffen onder de Gewasbeschermingsmiddelenverordening en Biocidenverordening vastgesteld. Recent heeft het Europees
Parlement dat voorstel, voor zover het de Gewasbeschermingsmiddelenverordening betreft, verworpen. Hoe de Commissie met dit feit verder
gaat en wat dit impliceert voor het gelijkluidende Commissievoorstel voor
de Biocidenverordening is op dit moment nog niet bekend. Het Ctgb zal in
ieder geval de toetsing blijven voortzetten op basis van de ook in het
antwoord op vraag 215 genoemde interim-criteria. Of en hoe stoffen
(anders dan als bestrijdingsmiddel) die op de markt worden gebracht
verantwoord kunnen worden toegepast, wordt getoetst in het kader van
de REACH-verordering (art. 57f). Verschillende stoffen zijn inmiddels als
hormoonverstorend aangemerkt.
224
Vraag:
In hoeverre heeft het meerjarig onderzoekprogramma elektromagnetische
velden (EMV) nog nut? Bent u tot een evaluatie bereid?
Antwoord:
De Gezondheidsraad heeft het meerjarig onderzoeksprogramma
elektromagnetische velden geëvalueerd. De eindrapportage van deze
evaluatie zal op korte termijn aan de Kamer worden aangeboden.
225
Vraag:
Wat is op meteorologisch gebied nog de meerwaarde van het KNMI ten
opzichte van commerciële marktpartijen zoals MeteoGroup?
Antwoord:
Het KNMI heeft als wettelijke taak weerwaarnemingen te verrichten,
daartoe een netwerk (inclusief een netwerk gebaseerd op satellieten) in
stand te houden, weermodellen door te rekenen, en tegelijkertijd de
modelinfrastructuur in stand te houden en onderzoek te verrichten op o.a.
deze gebieden. De data en modeluitkomsten zijn als open data
beschikbaar voor het bedrijfsleven, die in hun businessmodel dus geen
rekening hoeven te houden met de aanzienlijke verwervingskosten die
met voornoemde activiteiten gemoeid zijn. De data zijn essentieel voor
het businessmodel van het bedrijfsleven.
226
Vraag:
Wanneer kan de Kamer de analyse van het KNMI over haar eigen
weeralarmen (gegrond of ongegrond) verwachten?
Antwoord:
In het 2016 jaarverslag van het KNMI is opgenomen hoeveel weerwaarschuwingen in dat jaar door het KNMI zijn uitgegeven (https://
magazines.rijksoverheid.nl/knmi/jaaroverzicht/2016/01/waarschuwingenin-2016).
Door het KNMI worden deze waarschuwingen per kwartaal en jaarlijks
geëvalueerd. In het kader van de evaluatie van de RtMS, behorend bij de
WtMS, zal de evaluatie van de huidige Weeralarmsystematiek in 2018
plaatsvinden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

74

227
Vraag:
Kunt u aangeven waarom de afwijking van de voorspelde temperatuur
door KNMI steeds groter is geworden en hoe deze afwijking zich verhoudt
tot de voorspellingen van commerciële partijen zoals MeteoGroup?
Antwoord:
Verschillen tussen de voorspelde en opgetreden temperatuur zijn sterk
afhankelijk van weersomstandigheden. Sommige weersituaties zijn beter
voorspelbaar dan andere. De gerapporteerde afwijkingen lijken in de tijd
toe te nemen, maar dit is vooral een gevolg van toevallige fluctuaties in
het aantal goed of minder goed voorspelbare weersituaties. Vergelijkingen met commerciële weerproviders worden niet systematisch
gemaakt, maar de ervaring leert dat ook bij de commerciële weerbureaus
grote jaar-tot-jaar verschillen tussen gemeten en voorspelde temperatuur
kunnen optreden.
228
Vraag:
Is er onderzoek gedaan naar de effectiviteit van het toezicht en
handhaving door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)? Zo nee,
waarom niet?
Antwoord:
De ILT gaat via de ingezette koerswijziging na hoe zij haar inzet en
effectiviteit kan vergroten. Het uiteindelijk bereikte effect is, behalve van
toezicht, ook afhankelijk van andere factoren zoals heersende waarden,
wetgevingskwaliteit, marktsituatie, publieke opinie, etc. De koerswijziging
houdt in dat het toezicht verder gaat dan enkel een beoordeling op basis
van wettelijke bepalingen. Er vindt een verbreding plaats van het klassieke
toezicht op de naleving naar het bereiken van het doel achter de regelgeving en het afgeven van signalen. De ILT zet haar capaciteit daar in
waar de maatschappelijke risico’s het grootst zijn en zij het meest effect
kan bereiken. Zaken en ontwikkelingen die niet vallen binnen haar
bevoegdheid, maar waar zij kennis van neemt, brengt de ILT actief onder
de aandacht bij de juiste partijen
229
Vraag:
Hoeveel bedrijven hebben vorig jaar een boete of waarschuwing
ontvangen omdat er zonder vergunning of zonder goede vergunning
afvalstoffen (direct of indirect) werden geloosd op het water?
Antwoord:
Een bestuurlijke strafbeschikking wordt uitgevaardigd door RWS en ILT op
grond van de bevoegdheid als buitengewoon opsporingsambtenaar
(BOA). De dossierinformatie over de geconstateerde overtreding wordt
vervolgens aangeleverd aan het Openbaar Ministerie. Voor het strafrechtelijk optreden zijn in andere gevallen overigens ook andere partijen
bevoegd, zoals de Zeehavenpolitie, Havenbedrijf en toezichthouders
vanuit de Provincie (Milieudiensten). In die gevallen verloopt de strafrechtelijke afhandeling op grond van de bestuurlijke strafbeschikking ook een
vergelijkbaar traject via het Openbaar Ministerie. In 2016 heeft RWS
specifiek voor lozingen in de oppervlaktewateren 46 dossiers doorgezet
naar het Openbaar Ministerie. De afweging of al dan niet een boete wordt
opgelegd wordt door het Openbaar Ministerie gemaakt. IenM houdt daar
geen overzicht van bij.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

75

230
Vraag:
Kunt u voor iedere sector aangeven hoeveel fte de ILT voornemens is in te
zetten voor de geplande productie in 2018?
Antwoord:
Onderstaande sectorverdeling betreft de reguliere toezichtstaken van de
ILT. Daarnaast werkt de ILT in programma’s waarin samengewerkt wordt
aan onderwerpen die de reguliere taken overstijgen.
Rail & Wegvervoer
Luchtvaart
Scheepvaart
Water, Producten en Stoffen
Afval, Industrie en Bedrijven
Handhavingsbeleid (MIC)
Autoriteit woningcorporaties

187
130
167
152
186
37
81

231
Vraag:
Hoe moet de tabel «Overzicht geplande productie-aantallen 2018» worden
gelezen? Wat zijn de definities van administratieve controles, audits,
convenanten, objectinspecties, incidentafhandeling en onderzoek? Wat
voor soort incidentafhandelingen hebben er plaatsgevonden met
betrekking tot de luchtvaart?
Antwoord:
1. In de tabel worden de handhavingsproducten van de ILT in te
realiseren aantallen voor 2018 en verdere jaren weergegeven.
2. De ILT heeft de definities vastgelegd in haar ILT-brede kaders.
• Een administratieve controle is een inspectiemethode waarbij via
het bestuderen van registraties wordt nagegaan of de fysieke
wereld voldeed aan (een deel van) de eisen die daaraan gesteld zijn
of dat er in het verleden gewerkt werd volgens het gedocumenteerde systeem.
• Een audit is een inspectiemethode ter beoordeling of het gedocumenteerde systeem logisch in elkaar zit en of het de voorgeschreven processen, functies, handboeken etc. bevat door desk research
(audit on desk) of door interviews om te bepalen of mensen hun
plaats (functie) in het systeem juist invullen (audit on site).
• Een convenant is een set schriftelijke afspraken tussen de onder
toezichtstaande(n) en de inspectie over het bereiken en toetsen van
gezamenlijke doelstellingen met betrekking tot het taakgebied van
de inspectie.
• Een objectinspectie is een inspectiemethode waarbij wordt
nagegaan of de fysieke wereld voldoet aan (een deel van) de eisen
die daaraan gesteld zijn d.m.v. metingen en eventueel gebruik
makend van informatie uit registraties.
• Een incident is een (veelal niet voorziene) gebeurtenis of voorval
die zich voordoet binnen een van de ILT-domeinen en die, indien
geen onmiddellijke actie wordt ondernomen, gevolgen kan hebben
(in termen van slachtoffers, materiële schade, etc.).
• De ILT definieert twee vormen van onderzoek, het bij wet opgedragen onderzoek en onderzoek op verzoek.
Het bij wet opgedragen onderzoek bestaat uit het ongevalsonderzoek
en in specifieke wetten genoemd onderzoek.
Onderzoek op verzoek vindt plaats op verzoek van de bewindspersoon
of op verzoek van een beleidsdirectie (beleidsmonitoringsonderzoek).
Bij beide vormen van onderzoek treedt de ILT niet op als toezichthou-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

76

der, maar voert zij het onderzoek uit omdat zij over de expertise en de
kennis van het domein beschikt.
3. De cijfers in de tabel betreffen klachten van passagiers in de luchtvaart.
Dit is een overige categorie onder incidentenafhandeling. In 2017
waren er 1.600 gepland, tot 1 oktober waren er ruim 750 klachten
ontvangen.
Voor 2018 is een aantal van 1.450 geraamd
232
Vraag:
Waarom wordt in 2018 minder geld uitgegeven aan handhaving en
toezicht?
Antwoord:
De meerjarige taakstelling Rutte-II leidt tot een daling van middelen voor
de ILT in 2018. Tevens dalen de tijdelijk beschikbare gestelde extra
middelen ten behoeve van de invoering van de taken van Autoriteit
woningcorporaties binnen de ILT.
233
Vraag:
Op welke wijze wordt er samengewerkt met andere handhavende
diensten in de Rotterdamse haven en welke uitgangspunten gelden
hierbij?
Antwoord:
Er wordt gewerkt aan de Rijksinspectie Terminal (RIT) op de Maasvlakte
voor controles van het EU- buitengrensoverschrijdende goederenverkeer.
De RIT biedt de Douane, Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de
Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (NVWA) de mogelijkheid om op
één locatie samen te werken. In voorbereiding op de komst van de RIT
worden de werkprocessen van deze diensten op elkaar afgestemd voor de
samenwerking ter plaatse.
Dit bevordert de efficiency van de overheidsinspecties omdat bij
samenloop van controles, door deze inspectiediensten, deze op één tijd en
één fysieke plaats kunnen worden uitgevoerd. Tussen september 2017 en
april 2018 worden de afspraken tussen de betrokken inspectiediensten
verder aangescherpt zodat de samenwerking nog beter kan worden
ingericht. Het bedrijfsleven is hierbij betrokken.
Op dit moment zijn de ILT en de NVWA geïntegreerd in het risico, selectie,
sturing- en inspectieproces van de Douane. Het uitgangspunt hierbij is om
gezamenlijk dezelfde systematiek, snelheid en normatiek te hanteren.
234
Vraag:
In hoeverre zijn er inmiddels afspraken gemaakt met de luchtvaartsector,
na alle kritiek dit jaar, om het toezicht te verbeteren? Hoe krijgt dit in de
praktijk gestalte?
Antwoord:
Het verbeteren van het toezicht van de ILT wordt in de volle breedte en in
de context van de Koers opgepakt.
Daarbij vindt er een verbreding plaats van het klassieke toezicht op de
naleving van de regels naar het bereiken van het doel achter die regelgeving en het afgeven van signalen. Zaken en ontwikkelingen die niet
vallen binnen haar bevoegdheid, maar waar zij kennis van neemt, brengt
de ILT actief onder de aandacht bij de juiste partijen.
Voor luchtvaart zijn de OVV aanbevelingen zoals opgenomen in het
rapport over de veiligheid van Schiphol daarbij mede richtinggevend.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

77

Hierop heb ik u al een eerste reactie gestuurd (Kamerstuk 29 665, nr. 236).
Een definitieve reactie op de aanbevelingen wordt op korte termijn naar
de OVV verzonden en krijgt u in afschrift.
235
Vraag:
Kunt u aangeven waarom alleen aan de Stadsregio Amsterdam en de
Metropoolregio Rotterdam Den Haag een brede doeluitkering verkeer en
vervoer (BDU) wordt verstrekt en hoe dit zich verhoudt tot de Rijksbijdrage voor verkeer en vervoeraangelegenheden aan andere regio’s?
Antwoord:
Ingevolge de Wet afschaffing plusregio’s (1 januari 2016) worden de
uitkeringen op basis van de Wet BDU verkeer en vervoer niet meer aan
provincies (en de voormalige) plusregio’s verstrekt. De BDU-middelen die
de provincies en plusregio’s voor inwerkingtreding van de Wet afschaffing
plusregio’s ontvingen zijn per ingang van 1 januari 2016 toegevoegd aan
het provinciefonds. De middelen uit het provinciefonds kunnen de
provincies aanwenden voor hun verkeer- en vervoeraangelegenheden.
De openbare lichamen als bedoeld in artikel 20, derde lid, van de Wet
personenvervoer 2000, de twee zogeheten vervoerregio’s, ontvangen wel
een uitkering op basis van de Wet BDU verkeer en vervoer. Dat zijn de
Stadsregio Amsterdam en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag.
236
Vraag:
Waar komt de «pot» investeringsruimte voor 2029, 2030 en 2031 vandaan?
Antwoord:
In de kabinetsreactie bij het IBO Flexibiliteit in de infrastructurele planning
(Kamerstukken II 2016–2017 34 550 A, nr. 5) is besloten om bij de
begroting van 2017 het Infrastructuurfonds met twee jaar te verlengen
(2029 en 2030) en vanaf ontwerpbegroting 2018 jaarlijks. De investeringsruimte is het saldo van de hoogte van de totale budgetten bij de
verlenging van het Infrastructuurfonds en de doorlopende verplichtingen
(zoals DBFM en beheer en onderhoud).
237
Vraag:
Op welk onderdeel is de uitwerking te vinden van de bedragen onder
artikel 18.16 Reservering Omgevingswet voor 2029 (€ 22.680 (x 1.000)) en
2030 (€ 22.680 (x 1.000))?
Antwoord:
Op artikel 18.16 Reservering Omgevingswet staat in 2029 € 5.670 (x 1.000)
en in 2030 € 22.680 (x 1.000). De verantwoording en uitwerking van de
plannen vindt plaats op beleidsartikel 13.05 op de begroting HXII. Hier
wordt toegelicht wat er gebeurt in het kader van de stelselherziening van
het omgevingsrecht, waaronder de implementatie Omgevingswet
(invoeringsbegeleiding, centraal infopunt en ontwikkeling van een Digitaal
Stelsel Omgevingswet).
238
Vraag:
Kunt u de Kamer het recente financiële jaarverslag van het PBL doen
toekomen, gelet op het gegeven dat in het verleden financiële en
algemene informatie van het PBL toegankelijker en vooral vollediger te
vinden was? Bent u bereid het PBL door te lichten over input en output,
aangezien simpele kengetallen, zoals de hoeveelheid fulltime-equivalent
(fte) en kosten niet in het jaarverslag te vinden zijn?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

78

Antwoord:
De financiële verantwoording van het PBL is onderdeel van die van het
departement van IenM, het PBL heeft net als de andere planbureaus geen
zelfstandig financieel jaarverslag. Het PBL had in 2016 een vaste formatie
van 175 fte, en de apparaatskosten bedroegen € 27 mln. (zie ook
antwoord bij vraag 240). Jaarlijks wordt door het PBL een werkprogramma opgesteld, dat met de verschillende departementen wordt
afgestemd en in de ministerraad wordt besproken. Naast de controle door
het Begeleidingscollege van PBL, vinden er periodiek visitaties plaats om
de kwaliteit van het geleverde werk en de organisatie van PBL als geheel
vast te stellen. Daarnaast voert het PBL onder meer in opdracht van IenM
en EZ onderzoeken uit en legt voor die onderzoeken verantwoording af
over de daaraan bestede middelen. Voor aanvullende doorlichting is op
dit moment geen aanleiding. In de toekomstige jaarverslagen van het PBL
worden ook gegevens opgenomen over de hoeveelheid fulltimeequivalent (fte) en kosten.
239
Vraag:
Hoeveel postactieven werken er onder de verantwoordelijkheid van IenM?
Waar is dat te vinden in deze begroting?
Antwoord:
Het budget Postactieven betreft uitgaven ten behoeve van voormalig
personeel. Deze mensen werken dus niet meer bij IenM.
De kosten die op deze post drukken hebben met name betrekking op
(voormalig) medewerkers met Functioneel leeftijdsontslag (FLO) en
medewerkers met een werkloosheidsuitkering. Voor dit centrale budget
gaat het om circa 140 voormalig medewerkers.
240
Vraag:
Is de ruim 27 miljoen euro aan apparaatslasten voor het PBL alles of is er
nog meer? Hoe valt te beoordelen of het geld dat aan het PBL wordt
besteed zinnig wordt uitgegeven? Waarom is voor de ILT, het KNMI en de
Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) wel detailinformatie in de begroting
te vinden en voor het PBL niet? In hoeverre is er sprake van een onafhankelijk PBL en in hoeverre werken zij in opdracht?
Antwoord:
De 27 miljoen betreft alle apparaatslasten van het PBL in 2017. Jaarlijks
wordt door het PBL een werkprogramma opgesteld, dat met de verschillende departementen wordt afgestemd en in de ministerraad wordt
besproken. Naast de controle door het Begeleidingscollege van PBL,
vinden er periodiek visitaties plaats om de kwaliteit van het geleverde
werk en de organisatie van PBL als geheel vast te stellen. Daarnaast voert
het PBL onder meer in opdracht van IenM en EZ onderzoeken uit en legt
voor die onderzoeken verantwoording af over de daaraan bestede
middelen.
De genoemde organisaties ILT, het KNMI en de NEa zijn agentschappen.
Agentschappen hebben conform de rijksbegrotingsvoorschriften een
aparte paragraaf in de begroting. PBL is geen agentschap en heeft dus
geen aparte paragraaf in de begroting en is als onafhankelijk onderzoeksinstituut in de begroting onderdeel van de bestuurskern van IenM. De
onafhankelijkheid van planbureaus en de voorwaarden waaronder zij in
opdracht mogen werken is geregeld in de Aanwijzingen voor de planbureaus zoals gepubliceerd in de Staatscourant (Staatscourant 2012,
nr. 3200, 21 februari 2012).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

79

241
Vraag:
Is het programmabureau vanuit het onderdeel van «aan de slag met de
Omgevingswet» nieuw? Wat doet dat programmabureau? Zijn de 89 fte in
2017 en de 153 fte in 2018 inhuur, zijn het externen of iets anders? Van
waaruit worden deze fte betaald? Waar is dit in de begroting te vinden? In
welk jaar wordt dit afgebouwd?
Antwoord:
Nee, het programma bureau Aan de slag met de Omgevingswet is niet
nieuw. Het programmabureau is in 2015 opgericht en heeft als doel het
ondersteunen van de implementatie van de Omgevingswet bij alle
bevoegd gezagen (Rijk, provincies, gemeente en waterschappen), het
centrale infopunt en het ontwikkelen van het Digitaal Stelsel voor de
Omgevingswet. Het is een gezamenlijk, interbestuurlijk programma met
vertegenwoordigers/medewerkers van Rijk, provincies, gemeenten en
waterschappen.
Het toegevoegde budget komt overeen met 89 fte aan capaciteit in 2017
en 153 fte in 2018 en heeft betrekking op alle werkzaamheden die RWS
uitvoert voor de implementatie van de Omgevingswet. Naast de fte’s die
werken aan het interbestuurlijke programma «Aan de slag met de
Omgevingswet», gaat het dan ook om capaciteit voor de transitie van
RWS als gebruiker van de Omgevingswet. RWS moet als uitvoeringsorganisatie ook met de Omgevingswet gaan werken en zal daarom ook de
RWS werkwijze en processen aan moeten passen en medewerkers tijdig
moeten opleiden.
RWS voert zijn taken zoveel als mogelijk uit met eigen personeel. In
principe huurt RWS niet in op zijn Kerntaken tenzij er sprake is van ziekte,
piekmomenten of indien schaarse kennis zich niet laat werven. Omdat het
hier gaat om een programma met een sterke ICT component en deze
kennis schaars is bestaat deze bezetting uit een mix van eigen personeel
en inhuur. Naar verwachting wordt de organisatie in aanloop naar de
inwerkingtredingsdatum van de wet afgebouwd.
242
Vraag:
Hoeveel fte werken (tot en met 2021) aan de implementatie van de
Omgevingswet? Zijn dit externen, extra inhuur of iets anders?
Antwoord:
Het aan RWS toegevoegde budget voor de implementatie Omgevingswet
veranderopgave Rijk en transitie RWS komt overeen met 89 fte aan
capaciteit in 2017, 153 fte in 2018, 44 fte in 2019 en 28 fte in 2020. Het
betreft hier een mix van eigen personeel en inhuur.
243
Vraag:
Kan de Omzet IenM uitgesplitst worden per branche?
Antwoord:
Cijfers over 2018 (* € 1.000)
Afval, industrie en bedrijven
Rail en wegvervoer
Scheepvaart
Luchtvaart
Water, producten en stoffen

23.122
23.751
19.418
16.399
20.624

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

80

244
Vraag:
Waar komt de toename in 2018 en volgende jaren van het bedrag voor
inhuur externen vandaan ten opzichte van 2017?
Antwoord:
De ILT zet in 2018 in op versnelde vernieuwing van haar systemen voor
informatievoorziening. Daarbij is meer aanvullende externe kennis nodig
dan in 2017. Tevens vraagt de Koers-implementatie meer externe
capaciteit in 2018.
245
Vraag:
Waarom zijn er per 2018 bij de ILT 39 mensen minder nodig dan in 2016?
Antwoord:
Deze daling is een gevolg van de meerjarige taakstelling Rutte II. Door de
daling van beschikbare middelen (zie ook vraag 232) is er minder budget
beschikbaar voor personeel en dat uit zich rekenkundig in 39 FTE.
246
Vraag:
Kunt u aangeven hoeveel fte zich bij het KNMI bezighouden met vulkaanuitbarstingen en wat de meerwaarde ervan is dat de KNMI zich hier
überhaupt mee bezighoudt?
Antwoord:
Op het KNMI houdt 1 fte zich bezig met het monitoren en analyseren van
vulkanische activiteit. Dit is van belang voor de uitvoering van de
wettelijke taak en is relevant voor Caribisch Nederland (Saba en St
Eustatius), zie RtMS, artikel 10.
247
Vraag:
Wanneer in 2017 valt de evaluatie van de NEa precies te verwachten?
Antwoord:
Het is de verwachting dat de evaluatie voor het eind van het jaar naar uw
Kamer kan worden verzonden.
248
Vraag:
Wordt er naast de investering in de Geocentrifuge bij Deltares, verder nog
verder bijgedragen aan het bestuderen van slappe bodems? Zo ja, op
welke wijze? Zo nee, waarom niet?
Antwoord:
Via het Uitvoeringsprogramma Bodem en Ondergrond werken Rijk,
decentrale overheden en het bedrijfsleven aan een reeks van maatschappelijke opgaven waaronder ook het omgaan met slappe bodems.
Onderzoek vanuit dit programma richt zich op handelingsperspectieven
bij bodemdaling waarbij onder meer technieken, governance en financiering invalshoeken zijn. Op verzoek van het Ministerie van IenM levert
Rijkswaterstaat als uitvoeringsorganisatie van het ministerie daarnaast
een bijdrage aan het Nationaal Kennisprogramma Water, Klimaat en
Bodemdaling. Via dit Kennisprogramma en ook het Deltaprogramma
Ruimtelijke Adaptatie werken Rijk, provincies, gemeenten, waterschappen, kennisinstellingen, bedrijven en diverse andere partijen aan de
gezamenlijke aanpak van dit vraagstuk. Kennisdeling, het verhelderen van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

81

de relatie tussen klimaatverandering, waterbeheer en bodemdaling en
hoe daar mee om te gaan staan bij deze activiteiten centraal.
Voorts wordt gewerkt aan een plan van aanpak voor het verbeteren van
de informatievoorziening en de kennisinfrastructuur rond bodemdaling.
De realisatie van dit plan is gekoppeld aan de realisatie en implementatie
van de Basis Registratie Ondergrond.
Omgaan met bodemdaling is als belangrijke maatschappelijke opgave
opgenomen in de agenda voor de Nationale Omgevingsvisie (NOVI).
249
Vraag:
Klopt het dat voor het opstellen van de brandstofvisie een bedrag van
ruim 5,5 miljoen euro (2019) begroot staat? Kunt u een verklaring geven
voor dit bedrag?
Antwoord:
Het bedrag van 5,5 mln. euro dat in 2019 op artikel 19.01 Tegengaan
Klimaatverandering is begroot, betreft zoals is aangegeven een
verschuiving van middelen die vanuit eerdere jaren naar 2019 worden
doorgeschoven. Overigens zijn de totaal voor de Duurzame Brandstofvisie
beschikbare middelen bij 1e suppletoire begrotingswet (TK 2016–2017, XII,
34 730, nr. 2) aan dit artikel toegevoegd. Het bedrag van 5,5 mln. maakt
daar deel van uit.
250
Vraag:
Welke diensten en/of producten ontvangt de ILT binnen het eID
programma van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties?
Antwoord:
De ILT ontvangt nog geen diensten en/of producten binnen het eID
programma van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties.
251
Vraag:
Waar is in de tabel op pagina 209 onder 98.01 het bedrag dat is toegelicht
onder ad 7 (op pagina 210) opgenomen? Waar staat dat startbudget?
Hoeveel bedraagt het?
Antwoord:
De toelichting die onder ad 7 staat heeft betrekking op ad 22 en is ten
onrechte opgenomen in de tabel onder 98.01. Bij mutatie 22 staat een
toelichting met dezelfde strekking. Er is dus sprake van een vergissing.
Het gaat hierbij om een mutatie van 1.500 (x € 1.000) per jaar over 2018
en 2019.
252
Vraag:
Is de mutatie bij ad 15 (van en naar Infrastructuurfonds ten behoeve van
Eenvoudig beter) van € 1.500 (x 1.000) een andere dan die op pagina’s 18
en 20? Zo nee, wat is dit dan wel? Zo ja, waarom staat deze dan niet onder
98.01 van de tabel op pagina 209 geboekt?
Antwoord:
Op pagina’s 18 t/m 21 is de tabel «Begroting op hoofdlijnen» opgenomen.
Hierin zijn de majeure mutaties van de begroting Hoofdstuk XII
opgenomen. Mutaties groter dan € 1 miljoen moeten daarnaast bij de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

82

betreffende artikelen worden toegelicht. Bepaalde majeure mutaties
kunnen daardoor nogmaals worden toegelicht bij specifieke artikelen.
Het betreft hier dus dezelfde mutatie. Deze mutatie is onderdeel van de
mutaties die zijn beschreven onder ad 9 Eenvoudig Beter op pagina 20 als
onderdeel van de begroting op hoofdlijnen. De mutatie bij ad 15 op
pagina 209 wordt nogmaals specifiek toegelicht omdat dit op artikelonderdeel 98.02 wordt verantwoord. Deze mutatie hoort ook samen met de
mutatie onder ad 4 bij artikelonderdeel 98.01.
253
Vraag:
Kan ad 18 (kosten voor functioneel en gebruiksbeheer van € 640.000 per
jaar, waarvan € 320.000 door IenM betaald wordt, wat niet kan worden
gedekt vanuit de begroting van Maritieme Zaken) worden uitgelegd?
Antwoord:
Het Maritiem Single Window is een ICT-voorziening die «draait» op de
Digipoort en door Logius in technische zin wordt beheerd. Naast het
technische beheer is er voor ICT-voorzieningen ook altijd functioneel en
gebruikersbeheer nodig: het gaat dan onder meer om ondersteuning voor
gebruikers en afnemers bij klachten en verzoeken tot wijziging. De
Nationale Helpdesk Douane is hier bij uitstek voor geschikt, omdat deze
dit soort taken ook voor andere ICT-voorzieningen uitvoert. De Douane is
zelf bovendien de grootste afnemer van berichten die via het MSW
worden uitgewisseld met het bedrijfsleven (de zeescheepvaart in dit
geval). In een Bestuursovereenkomst hebben de bij het MSW betrokken
partijen afgesproken dat de Douane als grootste afnemer en tevens
uitvoerder van het beheer en IenM als beleidsverantwoordelijk ministerie
de kosten van het functioneel en gebruikersbeheer van het MSW samen
dragen. Voor de dekking van het IenM-deel worden de benodigde
middelen overgeheveld uit het Infrafonds en verantwoord op beleidshoofdstuk XII op artikel 98.
254
Vraag:
Wat wordt bedoeld met «Het toegevoegde inhuurbudget wordt gebruikt
voor kennis/expertise die niet binnen IenM beschikbaar is»? Wat voor
expertise mist er?
Antwoord:
Het gaat hier voornamelijk om inhuur op het gebied van Intelligente
Transportsystemen. De aard van de activiteiten heeft een sterk IT
innovatief karakter.
255
Vraag:
Waarom is ad 22 (ombouw programma Beter Benutten) een andere post
dan ad 15 (mutatie in het kader van Eenvoudig Beter)? Indien dit dezelfde
posten zijn, waarom staan deze dan niet – vanwege de transparantie –
onder elkaar?
Antwoord:
Beter Benutten en Eenvoudig Beter zijn verschillende projecten en er is
geen verband.
256
Vraag:
Hoe is het mogelijk dat er structureel 0,1 miljoen euro aan apparaatsontvangsten is begroot, terwijl nu niet duidelijk is waar deze ontvangsten
betrekking op hebben? In welk jaar is dit begroot? Hoe weet men zeker dat
dit geen openstaande schuld betreft?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

83

Antwoord:
Jaarlijks is er sprake van detachering van ambtenaren vanuit IenM. Voor
deze detacheringen ontvangt IenM een vergoeding (ontvangsten). Voor
een deel van deze ontvangsten is sinds 2002 een ontvangstenreeks in de
begroting opgenomen. Naar nu blijkt, is er voor deze ontvangstenreeks
echter geen «p x q» onderbouwing: het aantal detacheringen fluctueert
per jaar en ook de vergoedingen daarvoor zijn niet te voorspellen.
Hierdoor is de kans groot dat de geraamde ontvangsten in de begroting
niet worden gerealiseerd en er een tekort op de begroting van IenM
ontstaat. Daarom is ervoor gekozen om de ontvangstenreeks te schrappen
(te verlagen naar 0). Om de begroting in evenwicht te houden, moeten –
conform de begrotingsregels – tegelijkertijd met het verlagen van de
ontvangstenreeks de uitgaven met hetzelfde bedrag worden verlaagd. Dit
leidt in deze ontwerpbegroting 2018 tot drie mutaties (ad 2, ad 13 en ad
25).
Eventuele toekomstige vergoedingen voor detacheringen worden als
negatieve uitgaven geboekt. Er ontstaat hierdoor geen schuld, maar wordt
juist voorkomen dat er een tekort ontstaat op de begroting van IenM.
257
Vraag:
Is ad 13 (structureel 0,1 miljoen euro aan apparaatsontvangsten) een
andere post dan ad 25? Wanneer is ad 13 ooit ingeboekt? Klopt het dat ad
13 een ontvangstenreeks detacheringen is? Zo ja, hoe weet men dat dit
echt kan worden afgeboekt en dat er niet gedetacheerd wordt zonder daar
tegenoverstaande vergoeding?
Antwoord:
Jaarlijks is er sprake van detachering van ambtenaren vanuit IenM. Voor
deze detacheringen ontvangt IenM een vergoeding (ontvangsten). Voor
een deel van deze ontvangsten is sinds 2002 een ontvangstenreeks in de
begroting opgenomen. Naar nu blijkt, is er voor deze ontvangstenreeks
echter geen «p x q» onderbouwing: het aantal detacheringen fluctueert
per jaar en ook de vergoedingen daarvoor zijn niet te voorspellen.
Hierdoor is de kans groot dat de geraamde ontvangsten in de begroting
niet worden gerealiseerd en er een tekort op de begroting van IenM
ontstaat. Daarom is er voor gekozen om de ontvangstenreeks te
schrappen (te verlagen naar 0). Om de begroting in evenwicht te houden,
moeten – conform de begrotingsregels – tegelijkertijd met het verlagen
van de ontvangstenreeks de uitgaven met hetzelfde bedrag worden
verlaagd. Dit leidt in deze ontwerpbegroting 2018 tot drie mutaties (ad 2,
ad 13 en ad 25).
Eventuele toekomstige vergoedingen voor detacheringen worden als
negatieve uitgaven geboekt. Er ontstaat hierdoor geen schuld, maar wordt
juist voorkomen dat er een tekort ontstaat op de begroting van IenM.
258
Vraag:
Hoe staat het met het rapport van de Noordelijke en de Randstedelijke
Rekenkamers over de doelmatigheid van de inzet van middelen van het
Waddenfonds? Komt er naast het rapport ook een reactie van de Minister
hierop, zodat de motie-Smaling/Jacobi (33 450, nr. 40) echt als afgedaan
beschouwd kan worden? Zo nee, waarom niet?
Antwoord:
De Noordelijke Rekenkamer en de Randstedelijke Rekenkamer hebben
aangegeven dat het onderzoek naar het Waddenfonds naar verwachting in
december dit jaar zal worden gepubliceerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

84

De Minister zal, mede namens de Staatssecretaris van Economische
Zaken, daarna een reactie geven op het rapport in het kader van de
afhandeling van de motie Smaling/Jacobi (33 450, nr. 40).
259
Vraag:
Kan worden toegelicht waarom de jaarlijkse verlening van de schorsing
van kentekens in de praktijk 366 dagen duurt, namelijk vanaf de datum dat
de schorsing wordt aangemeld tot en met dezelfde datum een jaar later,
terwijl de Dienst Wegverkeer (RDW) aangeeft dat een schorsing maximaal
één jaar duurt?
Antwoord:
Bij het schorsen van een kenteken wordt het tijdstip van de schorsing niet
vastgelegd in het kentekenregister, maar alleen de datum. Hierdoor
verliest de voertuighouder een deel van de eerste dag van de schorsing.
Om dit verschil in het voordeel van de voertuighouder te laten uitvallen,
heeft de RDW ervoor gekozen de schorsing een jaar plus een dag te laten
duren.
260
Vraag:
Wat zijn de resultaten van de Green Deal Sportvelden die als doel heeft
om in 2020 geen gewasbeschermingsmiddelen meer te gebruiken op
sportvelden?
Antwoord:
Sportorganisaties spannen zich in voor de ontwikkeling van «good
practices» en «best practices». Terreinbeheerders gebruiken die voor een
chemievrij beheer van sportterreinen. De organisaties nemen daarnaast
onder meer deel aan voorlichtingsbijeenkomsten over dat onderwerp.
Het RIVM bepaalt op dit moment een nulsituatie. Mede op basis daarvan
zullen in de evaluatie van de Green Deal de trends in het gebruik van
gewasbeschermingsmiddelen worden bepaald.
261
Vraag:
Hoe vaak zijn er in 2015, 2016 en 2017 gesprekken gevoerd met Vewin en
de natuur- en milieufederaties over de Green Deal Sportvelden en wat
waren de resultaten hiervan?
Antwoord:
Vewin en de Natuur- en Milieufederaties voerden meerdere gesprekken,
maar besloten hun directe betrokkenheid te verminderen nadat bepaalde
concrete acties werden afgesproken.
Zij hebben de sportorganisaties laten weten dat zij de Green Deal steunen
en de wijze waarop die wordt ingevuld. Zij zullen partijen waar mogelijk
ondersteunen bij het reduceren van het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen op sportvelden tot een absoluut minimum in 2020.
262
Vraag:
De motie-Dijkstra/Cegerek (Kamerstuk 30 196, nr. 400) lijkt nog niet geheel
afgerond, klopt dat? Welke doelen zijn er voor de periode 2020–2030?
Wanneer worden die bekend?
Antwoord:
De Europese Commissie heeft op 30 november 2016 een voorstel voor
herziening van de Richtlijn hernieuwbare energie voor de periode
2020–2030 gepresenteerd. Hierin staan onder meer bijmengpercentages

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

85

voor de verschillende typen biobrandstoffen. De onderhandelingen over
dit voorstel zijn in volle gang. Ik laat op dit moment een impact
assessment uitvoeren naar het Europese voorstel en dit zal ik voor het
einde van het jaar aan uw Kamer sturen. Verwacht wordt dat de onderhandelingen over de Richtlijn in 2018 worden afgerond. Dan zal duidelijk
worden welke ruimte er is om biobrandstoffen bij te mengen.
263
Vraag:
Op welke wijze is de motie-Smaling/Cegerek op Kamerstuk 29 383, nr. 268
in uitvoering? Wanneer kan de afdoening hiervan worden verwacht?
Antwoord:
In de motie Smaling Cegerek wordt gevraagd naar goede afstemming
tussen de wet VTH en de omgevingswet. De wet VTH zal via de Invoeringswet Omgevingswet worden ingebouwd in de Omgevingswet. Deze
invoeringswet ligt ter advisering voor bij de Raad van State. Bij de
implementatie van de Omgevingswet zal er ook aandacht zijn voor de
invulling van de verschillende rollen bij vergunningverlening, toezicht en
handhaving.
264
Vraag:
Waarom is de motie-Aukje de Vries c.s. (Kamerstuk 29 684, nr. 129) niet
uitgevoerd? Indien dit wel het geval is, kan dan uitgebreid worden
aangegeven op welke manier de motie is uitgevoerd? Wat is de uitkomst
van het opnieuw kritisch bekijken van het uitgevoerde onderzoek, inclusief
de daaruit voortvloeiende conclusie? Wat is er met die uitkomsten
gedaan? Is er al in overleg getreden met betrokken partijen in de regio, en
zo ja, op welke manier? Welke alternatieve oplossingen zijn aangedragen
in overleggen hierover? Waarom waren deze wel of juist niet werkbaar?
Wanneer wordt de motie wel uitgevoerd? Kunt u de uitkomsten van de
uitvoering dan per brief aan de Kamer doen toekomen? Op welke wijze
heeft de Omgevingswet met de uitvoering van deze motie te maken?
Antwoord:
Zoals ik heb aangegeven in mijn brief van 23 mei 2017 beschouw ik de
motie als uitgevoerd. In mijn brief heb ik aangegeven dat ik na overleg
door Rijkswaterstaat met de regio tot de conclusie kom dat er buiten de
bestaande mogelijkheden, geen extra behoefte is aan nachtelijk snelvaren
voor bijvoorbeeld schoolkinderen. Zij hebben voldoende alternatieven. Dit
neemt niet weg dat, indien een ondernemer een nieuwe dienst wil
aanbieden, dit mogelijk is binnen het wettelijk kader. De Wet Natuurbescherming schrijft voor dat de ondernemer bij de vergunningaanvraag
door middel van een passende verklaring moet aantonen dat de nieuwe
activiteit geen negatieve effecten voor de natuur zal hebben. Ik begrijp dat
dit extra werk is voor de ondernemer, maar de gevraagde vereenvoudiging zou in strijd zijn met de wet Natuurbescherming, die om een
zorgvuldige en individuele beoordeling van voorgenomen activiteiten
vraagt.
In mijn brief ben ik niet ingegaan op de Omgevingswet, omdat die op dit
moment nog niet van kracht is. Deze zal in de toekomst in de plaats treden
van een groot aantal nu geldende wetten, maar dat zal de vereiste
informatie voor een goede afweging niet anders maken.
265
Vraag:
Op basis van welke criteria zijn de locaties voor de meetpunten rondom
de A8 vastgesteld?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

86

Antwoord:
Langs de A8 zijn geen meetpunten voor luchtkwaliteit en geluid van het
Rijk aanwezig. Langs de A8 liggen wel referentiepunten voor geluid en
toetspunten voor luchtkwaliteit waarop berekeningen plaatsvinden. Deze
punten zijn conform de Wet milieubeheer en onderliggende regelgeving
vastgelegd. De rekenmodellen worden gevalideerd aan de hand van
metingen.
266
Vraag:
Deelt u de mening dat de motie-Dijkstra (Kamerstuk 34 550 XII, nr. 31)
tegengesteld is aan de motie-Mulder (Kamerstuk 21 501-08 nr. 687)? Hoe
weegt u het in de moties genoemde belang? Kunt u dit toelichten?
Antwoord:
Nee, deze mening deel ik niet. Immers, in de motie Mulder wordt
gevraagd om, zolang er geen mondiaal systeem is, de luchtvaart via het
Europese systeem te laten meebetalen aan CO2-reductie, terwijl de motie
Dijkstra vraagt om er voor te zorgen dat bij invoering van een mondiaal
systeem geen dubbele belasting van de luchtvaart ontstaat. De moties
gaan dus feitelijk over een andere periode, namelijk die voorafgaand aan
invoering van een mondiaal systeem (Mulder) en die na invoering van het
systeem (Dijkstra).
267
Vraag:
Op welk moment kan de afdoening van de motie-Smaling op Kamerstuk
33 118, nr. 76 worden verwacht?
Antwoord:
Deze motie heeft betrekking op de projectprocedure en is verwerkt in de
tekst van het ontwerp-Omgevingsbesluit in de versie die nu voorligt bij de
afdeling Advisering van de Raad van State. In mijn brief (TK 33 118, nr. 95)
aan uw Kamer over de voortgang van het stelsel Omgevingswet heb ik
aangegeven dat in het ontwerp-Omgevingsbesluit is geregeld dat het
bevoegd gezag er zorg voor draagt dat de benodigde informatie voor het
betrekken van burgers, bedrijven, maatschappelijke organisaties en
bestuursorganen op een toegankelijke wijze beschikbaar is. Daarmee is de
motie uitgevoerd.
268
Vraag:
Naar aanleiding van de toezegging over duurzaam hout: is het dossier
duurzaam hout nu definitief afgerond en opgelost?
Antwoord:
Over de toezegging om in overleg met Europese lidstaten de haalbaarheid
te onderzoeken van harmonisatie of een mogelijk gezamenlijke toetsing
van MTCS is uw Kamer geïnformeerd middels de brief over de monitor
duurzame agrogrondstoffen (Kamerstuk 32 266, nr. 9). Over de positie van
MTCS in het inkoopbeleid heb ik u per brief (Kamerstuk 30 196, nr. 504)
geïnformeerd. MTCS is net als FSC en koepelkeurmerk PEFC volledig
geaccepteerd als bewijs voor duurzaam bosbeheer in het inkoopbeleid.
269
Vraag:
Waarom is dit onderzoek naar decentrale concessieverlening nog niet
gestart? Waarover moeten dit jaar nog afspraken worden gemaakt: over
het onderzoek of over het decentraliseren van de concessie?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

87

Antwoord:
De afspraken die nog gemaakt moesten worden hebben betrekking op het
moment waarop het onderzoek gestart wordt. Zowel uw Kamer
(Kamerstuk 29 684, nr. 131) als de Provincie Friesland (in het coalitieakkoord) roepen op te onderzoeken of en hoe de concessieverlening van de
veerdiensten naar de Waddeneilanden overgedragen kan worden aan de
Provincie. Ik heb eind vorig jaar een eerste gesprek gevoerd met de
verantwoordelijk gedeputeerde. De gedeputeerde heeft een positieve
intentie uitgesproken. Hierbij vinden we het beiden van belang dat de
visie op het vaargeulbeheer helder is. Het open planproces Ameland heeft
hierover voor Ameland inmiddels voor de korte termijn duidelijkheid
gegeven. Wanneer de lange termijn oplossingen meer vorm krijgen ben ik
voornemens om samen met de Provincie Friesland in 2018 een onafhankelijk onderzoek uit te laten voeren naar de consequenties van de
overdracht van het concessiebeheer en -verlening ter voorbereiding van
politieke besluitvorming. De Provincie Friesland staat hier positief
tegenover.
270
Vraag:
Wanneer komt de volgende Kamerbrief over windenergie, waarnaar u
verwijst bij de toezegging dat de inventarisatie van de risico’s van
windturbines, in relatie tot de risicokaarten, zal worden betrokken bij de
regelgeving ten aanzien van de Omgevingswet? Op welke wijze zal de
regelgeving ten opzichte van windturbines gaan «landen» in de
Omgevingswet?
Antwoord:
De algemene regels over externe veiligheid die voor windturbines in 2011
zijn opgenomen in het Activiteitenbesluit gaan beleidsneutraal over in het
Besluit activiteiten leefomgeving, één van de besluiten ter uitvoering van
de Omgevingswet. De regels die betrekking hebben op de ruimtelijke
inpassing van windturbines worden opgenomen in het Besluit kwaliteit
leefomgeving.
Specifiek voor de mogelijke risicoverhogende effecten van windturbines
op activiteiten met gevaarlijke stoffen geldt dat voor buisleidingen dit al in
bestaande regelgeving is opgenomen (Regeling externe veiligheid
buisleidingen). Dergelijke regels staan ook in het ontwerp-Besluit kwaliteit
leefomgeving. De risico’s van windturbines op overige activiteiten met
gevaarlijke stoffen (bijvoorbeeld Brzo-bedrijven, Basisnet Weg, Spoor,
Water) worden nog geïnventariseerd. Zodra er meer zicht is op de
consequenties zal ik u laten weten hoe dit kan worden ingepast in het
genoemde besluit.
Het ligt in de rede om alle relevante gegevens over activiteiten met
externe veiligheidsrisico’s digitaal in beeld te brengen, dus ook van
windturbines.
Voor zover deze vraag betrekking heeft op hoe het staat met de voortgang
van het realiseren van de doelstellingen van wind op land, verwijs ik u
naar de monitor die recent is aangeboden aan uw Kamer door de Minister
van Economische Zaken (TK 33 612, nr 66).
271
Vraag:
Worden de streefwaarden uit het advies van eind 2017 meegenomen in
het nieuwe advies van de Gezondheidsraad inzake de streefwaarden voor
luchtkwaliteit, dat komt in het eerste kwartaal van 2018? Wanneer worden
de rapporten precies aan de Kamer gestuurd?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

88

Antwoord:
De Gezondheidsraad zal één advies over luchtkwaliteit uitbrengen.
Oorspronkelijke planning daarvan was eind 2017. Recent heeft de
Gezondheidsraad laten weten het advies over luchtkwaliteit naar
verwachting in het eerste kwartaal 2018 af te ronden (zie ook Kst 30 175,
nr. 257). Na afronding zal ik dit rapport met een beleidsappreciatie naar
uw Kamer sturen.
272
Vraag:
Kan een overzicht worden gegeven van alle duurzaamheidsgerelateerde
subsidies, zowel de regelingen die via het Rijk lopen als ook de regelingen
die op provinciaal en gemeentelijk niveau worden verstrekt? Welke
hiervan staan open voor particulieren/huishoudens?
Antwoord:
De subsidies die via het Rijk lopen zijn:
• de subsidieregeling Stichting Milieu Centraal voor het Programma
Duurzaam Consumeren
• de subsidieregeling Stichting Milieukeur voor het programma
Milieukeur en het EU Ecolabel
• de Subsidieregeling voor het Programma CIRCO en Nederland
Circulair
• de Subsidieregeling aan Energie Centrum Nederland voor het
Milieuprogramma
Deze subsidies staan niet open voor particulieren/huishoudens.
Er is geen inzicht in regelingen die op provinciaal en gemeentelijk niveau
worden verstrekt, omdat die worden verantwoord op de begroting van
regionale en lokale overheden.
273
Vraag:
Hoe kan het dat subsidie voor Milieucentraal al is ingeboekt in de
begroting tot en met 2022 terwijl de Kamer zich hier nog over moet
uitspreken tijdens een algemeen overleg? Welke prestatieafspraken zijn of
worden gemaakt?
Antwoord:
De middelen voor de Subsidieregeling zijn gereserveerd in de Begroting
en worden door vermelding in «Bijlage 4 Subsidieoverzicht» bij de
begroting van Infrastructuur en Milieu aangekondigd. Deze reservering is
bedoeld voor de kerntaak van Stichting Milieu Centraal conform de
toezegging tijdens het AO Duurzaamheid en Milieu van 18 januari 2017.
De subsidie zal worden toegekend na besluitvorming door de Minister op
basis van een door de Stichting Milieu Centraal in te dienen aanvraag. De
prestatieafspraken zullen onderdeel uit gaan maken van de te verstrekken
subsidiebeschikking.
274
Vraag:
Op welk moment worden de evaluaties van Stichting Bodemcentrum en
van de Code Maatschappelijke Participatie verwacht? Op welke wijze
worden de aanbevelingen uit deze rapporten verwerkt?
Antwoord:
De resultaten van de evaluatie van de Stichting Bodemcentrum uitgevoerd door Ernst & Young Advisory zijn in maart 2017 beschikbaar
gekomen. De resultaten zijn onder meer toegepast bij het verstrekken van
de opdracht aan Stichting Bodembeheer Nederland, de opvolger van de
Stichting Bodemcentrum.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

89

De evaluatie van de Code Maatschappelijke Participatie wordt voorafgaand aan het NO MIRT 2017 aan uw kamer verzonden. De aanbevelingen
uit dit rapport worden uitvoerig bestudeerd en worden meegenomen in
het MIRT waar de aanbevelingen een nuttige bijdrage leveren.
275
Vraag:
Hoeveel wordt er in totaal uitgegeven aan concrete maatregelen gericht
op het tegengaan van klimaatverandering? Welke maatregelen zijn dat?
Antwoord:
Klimaatbeleid beslaat een groot aantal sectoren, zoals landbouw,
gebouwde omgeving, transport, industrie en is onderdeel van het beleid
van verschillende departementen. Daarbij draagt het ingezette beleid in
veel gevallen bij aan het tegengaan van klimaatverandering, maar is niet
per definitie de primaire inzet. Het is daarom niet mogelijk om binnen de
totale beleidsuitgaven, de specifieke uitgaven voor klimaat te
onderscheiden.
Begrotingsstaten van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu
voor 2018 (34 775-XII)
1
Vraag:
Hoeveel extra CO2 wordt er jaarlijks uitgestoten door het wegverkeer als
gevolg van het verhogen van de maximumsnelheid?
Antwoord:
In de brief van de Staatssecretaris van Economische Zaken, mede namens
de Minister van Infrastructuur en Milieu, van 26 januari 2016 (Tweede
Kamer, vergaderjaar 2015–2016, Aanhangsel-1271) is aangegeven:
«In het onderzoek dat is bijgevoegd in de Kamerbrief van de Minister van
Infrastructuur en Milieu van 28 november 2011 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 13/blg-142118), is aangegeven dat het effect
van de totale landelijke snelheidsverhoging circa 1,7 kton per jaar
bedraagt voor de NOx-emissie en circa 0,4 Mton voor de CO2-emissie.
Hierbij is uitgegaan van het eindbeeld van de snelhedenkaart (130 km per
uur op circa 77% van het autosnelwegennet van Rijkswaterstaat), dat op
termijn zal worden bereikt.»
2
Vraag:
Hoeveel extra NOx wordt er jaarlijks uitgestoten door het wegverkeer als
gevolg van het verhogen van de maximumsnelheid?
Antwoord:
Zie antwoord op vraag 1.
3
Vraag:
Hoeveel extra fijnstof wordt er jaarlijks uitgestoten door het wegverkeer
als gevolg van het verhogen van de maximumsnelheid?
Antwoord:
In het onderzoek dat is bijgevoegd in de Kamerbrief van de Minister van
Infrastructuur en Milieu van 28 november 2011 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 13/blg-142118), is aangegeven dat het effect
van de totale landelijke snelheidsverhoging circa 33 ton per jaar bedraagt
voor de PM10-emissie. Hierbij is uitgegaan van het eindbeeld van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

90

snelhedenkaart (130 km per uur op circa 77% van het autosnelwegennet
van Rijkswaterstaat), dat op termijn zal worden bereikt.»
4
Vraag:
Hoeveel mensen worden er extra ziek of komen voortijdig te overlijden
door de extra emissies als gevolg van de hogere maximumsnelheden?
Antwoord:
In de brief van de Staatssecretaris van Economische Zaken mede namens
de Minister van Infrastructuur en Milieu van 26 januari 2016 (Tweede
Kamer, vergaderjaar 2015–2016, Aanhangsel-1271) is aangegeven:
«De snelheid wordt alleen verhoogd, indien blijkt dat wordt voldaan aan
de milieunormen. Daartoe wordt getoetst aan grenswaarden die tot stand
gekomen op basis van onder meer de effecten ervan op de gezondheid.
Deze grenswaarden vormen dan ook het toetskader bij de verkeersbesluiten tot snelheidsverhoging aangezien dat het niveau is op basis
waarvan het vastgestelde beleid is gebaseerd, zoals dat eerder ook is
voorgelegd aan de Tweede Kamer. Derhalve worden er bij de besluiten tot
lokale snelheidsverhoging geen schattingen gemaakt in termen van
gederfde levensdagen.»
5
Vraag:
Hoeveel mensen worden er extra ziek of komen voortijdig te overlijden
door de extra fijnstofemissies als gevolg van de intensieve veehouderij?
Antwoord:
In de onderzoeksrapporten (zie Kamerstukken 28 973, nrs. 181 en 192)
over de effecten van veehouderijen op de gezondheid van omwonenden
(VGO) staat dat er in het VGO-onderzoeksgebied elk jaar gemiddeld 1.650
mensen met een longontsteking op 100.000 inwoners zijn. Daarvan
worden ruim 200 longontstekingen veroorzaakt door het wonen in de
buurt van een pluimveehouderij of geitenhouderij. Bij pluimvee wordt dit
waarschijnlijk veroorzaakt door fijnstof en endotoxinen (schadelijke
bestanddelen van bacteriën). Bij geiten is de oorzaak onbekend. Deze
rapporten zijn te vinden op de website van het RIVM.
6
Vraag:
Hoeveel stallen in de intensieve veehouderij zijn in 2016 gesloten omdat
bij controle bleek dat ze teveel schadelijke stoffen uitstoten?
Antwoord:
Handhaving van milieuregelgeving voor stallen is een decentrale
verantwoordelijkheid. Er is geen landelijk overzicht van stallen die in 2016
gesloten zijn, omdat zij teveel schadelijke stoffen uitstootten.
7
Vraag:
Hoeveel eigenaren van sjoemeldiesels hebben een oproep gekregen voor
een software-update? Hoeveel eigenaren hebben hieraan gehoor
gegeven? Hoeveel hebben (nog) geen oproep gekregen?
Antwoord:
Alle ruim 160.000 eigenaren van een voertuig van de Volkswagengroep
dat voor een software-update in aanmerking komt, hebben een oproep
ontvangen. Daaraan hebben ruim 105.000 eigenaren (66%) reeds gehoor
gegeven en de update uit laten voeren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

91

8
Vraag:
Hoeveel NOx-uitstoot is voorkomen door software-updates van sjoemeldiesels en hoe verhoudt zich dat tot de denkbeeldige situatie dat al deze
voertuigen gewoon aan de emissie-eisen hadden voldaan?
Antwoord:
Op verzoek van uw Kamer heeft de RDW een second opinion van de
software-update bij Volkswagen uitgevoerd. In de vierde overzichtsbrief
dieselfraude (TK 31 209, nr. 202) is hierover gemeld dat uit testen bij twee
voertuigen blijkt dat de NOx-uitstoot van deze voertuigen na de update
lager is. Bij een RDE-test van een Volkswagen Polo gaat het om een
afname van 13%, waarna de uitstoot nog ruim 700% boven de norm ligt.
En bij een RDE-test van een Volkswagen Tiguan om een afname van 26%,
waarna de uitstoot nog ruim 550% boven de norm ligt. Omdat een
RDE-test wordt gekenmerkt door variatie van rijomstandigheden en
omdat het slechts om twee metingen gaat, mag geen absolute betekenis
worden toegekend aan deze percentages. Wel is het een goede indicatie
dat de NOx-uitstoot onder normale rij-omstandigheden op de weg na de
software-update lager zal zijn, waardoor de voertuigen weer voldoen aan
de wettelijke eisen. Desondanks zijn deze emissies nog steeds fors hoger
als in de situatie dat deze voertuigen aan de emissie-eisen hadden
voldaan.
9
Vraag:
Wat zijn de verwachte kosten van het hoger beroep tegen de uitspraak in
de rechtszaak aangespannen door Milieudefensie over de luchtkwaliteit?
Antwoord:
Er worden onder meer kosten gemaakt voor de landsadvocaat (in verband
met verplichte procesvertegenwoordiging) en inschakeling van deskundigen ter voorbereiding van het hoger beroep. Omdat deze voorbereidingen momenteel nog gaande zijn is het op dit moment nog niet goed
mogelijk om een reële inschatting te maken van de verwachte kosten.
10
Vraag:
Klopt het dat het Rijk geen onderzoek naar de emissies van voertuigen
meer financiert, aangezien in de begroting op punt 20.01.01 (pagina 111)
staat beschreven dat de bijdrage van het Rijk aan TNO voor het onderzoek
naar emissies van voertuigen van ruim 3 miljoen euro in 2016 daalt naar
minder dan twee ton in 2018 en niets voor de periode daarna?
Antwoord:
Nee, dit klopt niet. Er zijn al meerjarige opdrachten aan TNO gegund die in
2018 doorlopen. In 2018 wordt bezien of continuering van de onderzoeken
ook in 2019 wenselijk is.
11
Vraag:
Wat is er concreet gedaan met het voornemen om internationale
treinreizigers te ontzorgen, zoals overeengekomen op de Passenger Rail
Summit in 2016?
Antwoord:
Tijdens de spoortop van 2016 hebben Nederland, Duitsland, België en
Luxemburg afgesproken om zich gezamenlijk in te zetten voor het
verbeteren van de zogenaamde cross border Passenger services op
grensoverschrijdende treinreizen. Er is een vierlandenplatform opgericht.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

92

In dat platform zijn de ministeries van België, Duitsland, Luxemburg en
Nederland vertegenwoordigd en worden knelpunten op het vlak van
Passenger services geïdentificeerd en samen met betrokken vervoerders
en regionale overheden wordt gekeken naar mogelijke verbeteringen. In
2018 wordt, conform eerdere toezegging, over de voortgang gerapporteerd.
12
Vraag:
Wat zijn de prognoses voor CO2-emissies voor de luchtvaart tot 2023 en
daarna?
Antwoord:
De internationale burgerluchtvaart is op dit moment verantwoordelijk
voor ongeveer 1,5% van de totale door de mens veroorzaakte
CO2-uitstoot. Als de luchtvaart groeit zoals verwacht, en de emissies van
andere sectoren nemen af in het kader van het klimaatbeleid, zal de
relatieve bijdrage van de luchtvaart aan de mondiale CO2-emissies
toenemen. Hoeveel die bijdrage zal zijn, is nu niet goed in te schatten. De
luchtvaart heeft zichzelf in ICAO verband de volgende doelen gesteld om
hun CO2 bijdrage te reduceren. Een verbetering van de brandstofefficiëntie met gemiddeld 2% per jaar tot 2050, vanaf 2020 klimaatneutrale
groei (het invoeren van een emissieplafond) en een 50% reductie van de
uitstoot in 2050 ten opzichte van de uitstoot in 2005. Het ombuigen van
toenemende luchtvaartemissies naar een halvering moet vooral worden
gerealiseerd via mondiale CO2 compensatie en de toepassing van
duurzame biokerosine.
13
Vraag:
Is de verwachte groei van de luchtvaart te verenigen met de klimaatdoelstellingen?
Antwoord:
De verwachte groei van de luchtvaart zal vanaf 2020 moeten worden
gereduceerd of moeten worden gecompenseerd zoals omschreven in het
mondiale systeem dat in 2016 is vastgesteld. Of dit voldoende is of dat
aanvullende maatregelen nodig zijn zal nader worden onderzocht. In het
mondiale systeem zijn revisiemomenten voorzien die de mogelijkheid
bieden tot verdere aanscherping. Tot 2020 moet de Europese luchtvaart
daarnaast onder het emissieplafond van het EU ETS blijven.
14
Vraag:
Hoeveel uitstoot van CO2 is bespaard met het Corporate Biofuel
Programme van uw ministerie en KLM en hoe verhoudt zich dat tot de
totale CO2-emissie van KLM?
Antwoord:
Het Corporate Biofuel Programme is een initiatief van KLM. Het Ministerie
van Infrastructuur en Milieu is op 26 oktober 2016 voor een periode van
3 jaar toegetreden en betaalt jaarlijks een bepaald bedrag waarmee KLM
biokerosine kan kopen en de uitstoot van de reizen van medewerkers van
het Ministerie van IenM wordt gereduceerd. De hoeveelheid ingekochte
duurzame biokerosine is afhankelijk van de marktprijs en de beschikbaarheid. Eind 2016 kon slechts een beperkt deel van het toegezegde
bedrag nog worden ingezet. Derhalve werd in 2016 met de bijdrage van
IenM 38,61 ton biokerosine ingekocht, waarmee een CO2 besparing van
87,41 ton is gerealiseerd. Dit ten opzichte van een brandstofverbruik
96,75 ton van IenM medewerkers die met KLM vlogen. Dit staat gelijk aan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

93

304,76 ton CO2. De gebruikte biokerosine leidt tot een gemiddelde CO2
reductie van 71.87% vergeleken met fossiele kerosine.
15
Vraag:
Heeft het feit dat de tarieven van Schiphol veel lager zijn dan beoogd (plek
negen in plaats van plek vier in de Europese ranglijst) bijgedragen aan de
aantrekkelijkheid van Schiphol voor prijsvechters? Is overwogen om met
tariefstijging de groei te sturen?
Antwoord:
Het klopt dat het kostenniveau, uitgedrukt in het totaal van luchthavengelden, heffingen voor verkeersleiding en overheidsheffingen, op
Schiphol relatief laag is. In het afgelopen decennium is Schiphol ten
opzichte van de andere luchthavens in de benchmark «Luchthavengelden
en Overheidsheffingen» aanzienlijk goedkoper geworden. In 2008 stond
Schiphol, mede door de vliegbelasting, nog op een tweede plaats in de
rangorde van duur naar goedkoop. Het is echter niet zo dat de prijs van
een luchthaven de enige factor is die een rol speelt bij de keuze van low
cost maatschappijen voor een luchthaven. Andere factoren zijn kwalitatieve aspecten van luchthavens, de beschikbaarheid van capaciteit op
luchthavens en kenmerken van de lokale markt. De invloed van het
kostenniveau op Schiphol op de aantrekkelijkheid voor low cost
maatschappijen is dus niet eenduidig.
Wat betreft sturingsmogelijkheden dient te worden opgemerkt, dat de
luchthaventarieven van Schiphol kostengerelateerd moeten zijn. Dat
houdt in dat Schiphol niet meer in rekening mag brengen via de luchthaventarieven dan de daadwerkelijke kosten. Regelgeving bepaalt waar
Schiphol zich bij de tariefvaststelling aan moet houden. Veel flexibiliteit
heeft de luchthaven daarbij niet.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 34 775 XII, nr. 6

94