Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2009–2010

30 913

Wijziging van de Loodsenwet en enige andere
wetten in verband met de invoering van
markttoezicht op het aanbod van
dienstverlening door registerloodsen en een
herziening van de loodsgeldtariefstructuur (Wet
markttoezicht registerloodsen)

Nr. 9

BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 1 februari 2010
Met deze brief over de resultaten van de tussentijdse evaluatie van de Wet
markttoezicht registerloodsen voer ik de toezegging uit aan de Tweede
Kamer gedaan tijdens de behandeling van het wetsvoorstel op 29 mei
2007 (Handelingen der Kamer II, vergaderjaar 2006–2007, nr. 73, blz. 3896–
3907). Tevens voer ik de motie Hendrikx1 uit, aangenomen door de Eerste
Kamer op 11 december 2007. De motie bevestigt de toezegging aan de
Tweede Kamer en vraagt om inzicht in het toekomstig beleid ten aanzien
van het loodswezen.
Aanpak van de tussentijdse evaluatie
Ik heb een extern bureau ingeschakeld voor het uitvoeren van de tussentijdse evaluatie. De sector (de havens, de reders en het havenbedrijfsleven), de rijkshavenmeesters, de Nederlandse Mededingingsautoriteit
(NMa) en het loodswezen hebben daaraan een bijdrage geleverd.
Vanwege de samenhang met het nautisch beleid, heb ik, aanvullend, de
rijkshavenmeesters en het loodswezen gevraagd hun gezamenlijke visie te
maken over de toekomst van het loodsen van zeeschepen. Beide
rapporten en het concept van deze brief zijn besproken in de Nationale
Havenraad. De rapporten en het advies van de Nationale Havenraad zijn
als bijlage opgenomen2. Het advies van de Nationale Havenraad ondersteunt de hoofdlijn van deze brief.
De Wet markttoezicht registerloodsen

2

De Wet markttoezicht registerloodsen (in het vervolg: de wet) is sinds
1 januari 2008 van kracht en schort de beslissing tot het eventueel
invoeren van marktwerking in de loodsdienstverlening op tot uiterlijk
1 januari 2019. Met behulp van het marktmechanisme moet een meer
optimale verhouding tussen prijs en prestatie worden bewerkstelligd
alsmede een meer gedifferentieerd aanbod in de dienstverlening, meer
efficiëntie, innovatie en transparantie.

KST140485
0910tkkst30913-9
ISSN 0921 - 7371
Sdu Uitgevers
’s-Gravenhage 2010

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 30 913, nr. 9

1

Motie Hendrikx (EK 30 913, E).
Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.

1

Gedurende de overgangstermijn tot 2019 wordt gewerkt aan het
wegnemen van de twee belemmeringen voor het eventueel invoeren van
marktwerking veroorzaakt door de prepensioenproblematiek en de verouderde loodsgeldtariefstructuur. Daarnaast stelt de wet de NMa aan als
toezichthouder. Alhoewel de wet zich primair richt op het verbeteren van
de marktomstandigheden in de loodsdienstverlening geldt onverkort dat
maatregelen niet ten koste mogen gaan van de veiligheid en vlotheid van
de scheepvaart.
De prepensioenproblematiek wordt opgelost door het omslagstelsel als
financieringsbasis voor de prepensioenregelingen van het loodswezen te
vervangen door een kapitaaldekkingsstelsel. De last van de jaarlijkse
verplichtingen verbonden met het omslagstelsel zou het loodswezen
dusdanig benadelen in vergelijking met eventuele nieuwe aanbieders dat
de continuïteit van de dienstverlening en daarmee de veiligheid van de
scheepvaart in gevaar zou kunnen komen. Het loodswezen heeft tot uiterlijk 1 januari 2019 de tijd om deze problematiek op te lossen. De NMa
houdt daar toezicht op.
De verouderde loodsgeldtariefstructuur wordt hervormd. De huidige
structuur heeft geen relatie met de onderliggende kosten van de loodsdienstverlening. De dienstverlening in Rotterdam/Rijnmond is als enige
meer dan kostendekkend en draait op voor de verliezen die elders worden
gemaakt. Deze kruisfinanciering in loodsgelden is onverenigbaar met het
eventueel invoeren van marktwerking en moet daarom worden afgebouwd. De wet regelt de invoering van een transparante en kostenconforme tariefstelling op regionale basis en de afbouw van de kruisfinanciering. De afbouw vindt conform het unanieme advies van de Nationale
Havenraad1 geleidelijk en in twee fasen plaats, eindigend in 2015.
Tenslotte bepaalt de wet dat de NMa de loodsgeldtarieven vaststelt. De
NMa beoordeelt daartoe als onafhankelijke toezichthouder op basis van
objectieve maatstaven prijs en prestatie in hun onderlinge verhouding. De
NMa kan zo nodig efficiencykortingen opleggen in het belang van de
bevordering van een goede verhouding tussen prijs en prestatie. Het
toezicht moet het loodswezen stimuleren om efficiënter te werken en
efficiencywinsten niet alleen aan de eigen organisatie, maar ook aan de
sector ten goede te laten komen. Het toezicht is niet eenzijdig gericht op
een zo laag mogelijke prijs. De borging van publieke belangen is een
expliciet doel van het toezicht.

I BEVINDINGEN TUSSENTIJDSE EVALUATIE
Overeenkomstig de toezegging aan de Tweede Kamer en de motie
Hendrikx richt de tussentijdse evaluatie van de wet zich op zes parameters
en de vraag naar het toekomstig beleid ten aanzien van het loodswezen2.
Bevindingen zes parameters
1

Advies van de Nationale Havenraad van
12 september 2005, nr. L 021–04.
2
De motie Hendrikx noemt drie parameters,
«de aflossing van het prepensioen», «het
langer doorwerken na het 55e levensjaar» en
«de ontwikkeling van het salarisniveau».
Tijdens de Tweede Kamerbehandeling zijn
echter nog twee benoemd, «de kosten van
eventueel gevoerde juridische procedures» en
«de daadwerkelijke administratieve lasten».
De zesde parameter, «de ontwikkeling in de
tarieven», is voor de volledigheid toegevoegd.

1. De aflossing van het prepensioen
Met het vervangen van het omslagstelsel door een kapitaaldekkingsstelsel
was op 31 december 2005 ca. € 160 miljoen gemoeid. Dit bedrag dient
gedurende de overgangstermijn door het loodswezen door middel van
jaarlijkse reserveringen te worden opgebouwd door circa 22% van het
tarief hiervoor aan te wenden. Op 31 december 2008 was het bedrag met
ca. € 39 miljoen afgenomen tot ca. € 121 miljoen. In het door de NMa
gehanteerde stortingschema wordt het reserveringspercentage in de loop
van de jaren geleidelijk afgebouwd, zodanig dat in 2018 het eindkapitaal is
bereikt en het reserveringspercentage op nul kan worden gesteld.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 30 913, nr. 9

2

2. Het langer doorwerken na het 55e levensjaar
Loodsen gaan op 55-jarige leeftijd met functioneel leeftijdspensioen
(FLP)1. In 2008 is door de ledenvergadering van het loodswezen de
inschrijvingsverordening registerloodsen vastgesteld2 waardoor het
mogelijk is gemaakt dat een loods vrijwillig tot zijn 60e kan doorwerken.
Inmiddels maken 13 loodsen boven de 55 jaar hiervan gebruik. Dat is 50%
van het totale aantal loodsen ouder dan 55 jaar. Afhankelijk van de ervaringen met de verhoging van de uittrede leeftijd is het loodswezen voornemens de leeftijdsgrens verder te verhogen.
3. De ontwikkeling van het salarisniveau
De gemiddelde totale vergoeding per loods is tussen 2003 en 2007
gestegen met ca. 39%. De stijging van de gemiddelde vergoeding wordt
mede verklaard door een stijging van het aantal loodsreizen. Na het van
kracht worden van de wet in 2008 treedt matiging op. Ten opzichte van
2007 daalt in 2008 de gemiddelde totale vergoeding per loods met ca. 5%.
Uitgaande van de begrote cijfers zou in 2009 een verdere daling zijn
optreden van ca. 3%. Als gevolg van de economische crisis laten de voorlopige gerealiseerde cijfers over 2009 een daling zien van ca. 23%.
Tabel 1 Ontwikkeling in totale gemiddelde vergoeding per loods3
Jaren

Totaal gemiddelde vergoeding per loods
bestaande uit:
• arbeidsvergoeding
• pensioenreservering
• winstuitkering

2003
2007
2008
2009
2009

€ 135 206
€ 187 354
€ 178 815
€ 173 423 (begroot)
€ 136 990 (obv voorlopige cijfers)

–
+ 39% 2007 tov 2003
– 5% 2008 tov 2007
– 3% 2009 tov 2008
– 23% 2009 tov 2008

4. De kosten van eventueel gevoerde juridische procedures
In 2008 heeft het loodswezen drie procedures aangespannen. Volgens het
loodswezen zijn hiervoor ca. € 80 000 aan kosten gemaakt. In de memorie
van toelichting bij het wetsvoorstel markttoezicht registerloodsen is uitgegaan van een bedrag van € 124 000 over een periode van twee jaar. In
2009 heeft het loodswezen wederom kosten gemaakt omdat twee van drie
procedures in beroep zijn vervolgd.

1

Het varende ondersteunende personeel
gaat op 60-jarge leeftijd met functioneel
leeftijdsontslag (FLO). Voor varend ondersteunend personeel dat vanaf 1 januari 1992 in
dienst is getreden, geldt deze regeling niet
meer. Voor deze groep werknemers geldt een
flexibele pensioenregeling waarvan de financiering plaatsvindt op basis van kapitaaldekking.
2
Inschrijvingsverordening registerloodsen,
Stcrt. 2008, 317.
3
Cijfers uit rapport evaluatie Wet markttoezicht registerloodsen uitgevoerd door
Ernst & Young.

5. De daadwerkelijke administratieve lasten
Volgens het loodswezen bedragen de administratieve lasten jaarlijks ca.
€ 1 403 000. Dat is bijna 1% van de jaaromzet. In de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel markttoezicht registerloodsen zijn de administratieve lasten door het loodswezen berekend op € 283 552 per jaar. De
daadwerkelijke lasten liggen daarmee bijna een factor vijf hoger dan
verwacht. Er blijkt onder andere meer personele inzet nodig te zijn en er is
sprake van additionele kosten. Van die laatste is de grootste kostenpost
het gevolg van het grote aantal aanpassingen in de informatiesystemen
van het loodswezen om tijdregistratie mogelijk te maken.
6. De ontwikkeling in de tarieven
De loodsgeldtarieven ontwikkelen zich over het algemeen geleidelijk. De
tariefopbouw wordt in belangrijke mate bepaald door de afbouw kruisfinanciering in loodsgelden en het reserveringspercentage voor de financiering van de prepensioenen van het loodswezen. In onderstaande tabel is
het verloop van de afbouw kruisfinanciering weergegeven, afgeleid uit de
memorie van toelichting bij het wetsvoorstel markttoezicht registerloodsen. In 2010 eindigt de eerste fase en moeten met de sector de
afbouwpercentages voor de tweede fase worden vastgesteld. Het reserve-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 30 913, nr. 9

3

ringspercentage voor de financiering van de prepensioenregelingen
bedroeg de afgelopen jaren 22%. De NMa heeft in 2009 besloten dit
percentage te verlagen naar 16%, wat resulteerde in een sterk dempend
effect op de tarieven voor 2010.
Tabel 2 Ontwikkeling in de afbouw kruisfinanciering1

Delfzijl/Eemshaven
Harlingen/Terschelling
Den Helder
Amsterdam-IJmuiden
Rotterdam-Rijnmond
Nederlandse Scheldehavens

Totaal te
realiseren
afbouw tot en
met 2015

Totale afbouw
eerste fase
2007–2010

Per jaar
eerste fase

Totale afbouw
tweede fase
2011–2015

Per jaar
tweede fase

+ 114%
+ 203%
+ 22%
+ 8%
– 8%
+ 23%

+ 15%
+ 56%
+ 20%
+ 7%
– 2%
+ 1%

+ 3,75%
+ 14%
+ 5%
+ 1,75%
– 0,485%
+ 0,25%

+ 99%
+ 147%
+ 2%
+ 1%
– 6%
+ 22%

+ 20%
+ 29%
+ 0,4%
+ 0,2%
1,2%
+ 4,5%

Uit de tussentijdse evaluatie blijkt de sector zich op het onderwerp van de
tarieven expliciet uit te hebben gelaten. De sector vindt de tarieven over
het algemeen te hoog. Daarbij wordt verwezen naar de vergoeding voor
geïnvesteerd kapitaal2 en de benodigde reserveringen voor de financiering van de prepensioenverplichtingen van het loodswezen. De ontwikkeling in de tarieven wordt door de sector met name gekoppeld aan de
afbouw van de kruisfinanciering en de effecten daarvan voor de havens,
vooral in het noorden. Een deel van de sector zet vraagtekens bij de
wenselijkheid van de verdere afbouw van de kruisfinanciering. Vertegenwoordigers van de sector uit het noorden vinden een verdere afbouw
onaanvaardbaar.
Over het nieuw vormgegeven proces van tariefstelling is de sector over
het algemeen tevreden. Dit geldt ook voor de rol van de NMa. Met name
de ontstane transparantie wordt gewaardeerd. Verbeteringen worden
voorgesteld in de behandeltermijnen van het tariefvoorstel en de
ramingen waarop het voorstel is gebaseerd. Volgens de sector komen
inhoudelijke discussies over de mogelijkheden voor een efficiëntere
loodsdienstverlening en over het kwaliteitsniveau tijdens de consultatie
nog onvoldoende uit de verf.
De sector, rijkshavenmeesters en het loodswezen wijzen ten slotte op de
wenselijkheid van het creëren van een vereveningsfonds door het loodswezen. Met behulp van een dergelijk fonds kunnen in tijden van sterk
teruglopende aantallen scheepsbewegingen, al te grote stijgingen in de
loodsgeldtarieven worden gemitigeerd.
Bevindingen inzicht in het toekomstig beleid
De vraag naar het toekomstig beleid ten aanzien van het loodswezen
hangt samen met de wens van de Kamer zo vroeg mogelijk, eventueel
door het inkorten van de overgangstermijn, duidelijkheid te krijgen over
de situatie na 2019. Wordt er wel of geen marktwerking ingevoerd? Uit de
tussentijdse evaluatie, de visie van de rijkshavenmeesters en het loodswezen en het advies van de Nationale Havenraad blijkt evenzeer een
behoefte aan duidelijkheid. De tussentijdse evaluatie heeft drie beleidsopties getoetst: 1) terug naar de overheid, 2) handhaven huidige situatie en
3) invoeren marktwerking.
1

Vanwege de economische crisis is de
afbouw van de kruisfinanciering in loodsgelden in 2010 beperkt en doorgeschoven
naar 2011. Hierdoor zijn de loodsgeldtarieven
in 2010 niet gestegen.
2
Besluit van 14 april 2008, kenmerk
200101/14.BT763.

Er is een sterk verminderd tot nagenoeg verdwenen draagvlak voor marktwerking. Het havengerelateerde bedrijfsleven is bijna unaniem tegen
marktwerking. Marktwerking wordt gezien als een bedreiging voor de
veiligheid. Er bestaat een voorkeur voor de twee andere opties: handhaven huidige situatie en terug naar de overheid. De havens stellen zich

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 30 913, nr. 9

4

op een vergelijkbaar standpunt en benadrukken vooral het belang van
samenwerking in de haven. Gegeven de onzekerheden en nadelen van
marktwerking stelt de Nationale Havenraad zich ook de vraag of marktwerking de juiste oplossing biedt om een efficiënte loodsdienstverlening
te waarborgen. Partijen hebben, tenslotte, geen vertrouwen in de komst
van eventuele nieuwe aanbieders.
De rijkshavenmeesters en het loodswezen zijn eveneens tegen het
invoeren van marktwerking. In de opgestelde visie wordt aangegeven dat
kwaliteit, continuïteit van dienstverlening en veiligheid maatgevend is.
Vanuit die optiek vormt marktwerking een te groot risico. De samenwerking tussen rijkshavenmeesters en loodswezen is gebaat bij continuïteit.
Marktwerking leidt tot versnippering van het aanbod van dienstverlening
en gaat ten koste van de samenwerking, zo is de inschatting. Voor het
loodswezen pakt de gecreëerde onzekerheid over de situatie na 2019
bovendien nadelig uit voor de omvangrijke investeringen die moeten
worden gepleegd in nieuwe vaartuigen en de werving van nieuwe
loodsen.
Binnen de sector zijn de gebruikers, de reders en cargadoors, de enige
partijen die het invoeren van marktwerking niet uitsluiten. Tegelijkertijd
ziet men ook veiligheidsrisico’s en vreest men voor de leveringszekerheid
in de kleinere havens. Handhaven van de huidige situatie waarbij tegelijkertijd meer invloed kan worden uitgeoefend op de efficiëntie en de kwaliteit van het loodswezen, bijvoorbeeld door middel van een raad van
toezicht, is voor de reders en de cargadoors evenzeer een optie. Het
belang van een grotere inspraak wordt ook onderstreept door de Nationale Havenraad.
Voor alle partijen lijkt doorslaggevend dat er niet getornd wordt aan de
huidige kwalitatief hoogwaardige dienstverlening. Die kwaliteit hangt
nauw samen met de betrouwbaarheid en aantrekkelijkheid van de havens
voor de klanten. Dit lijkt niet verenigbaar met marktwerking is de
perceptie. Het aanvankelijke draagvlak voor marktwerking berustte
volgens de sector op de eerder heersende onvrede over de totstandkoming van de loodsgeldtarieven. Inmiddels is op dat punt veel gewonnen,
in termen van financiële transparantie, kennis van de performance van de
loodsen, onafhankelijk toezicht en druk op efficiency, aldus de Nationale
Havenraad.

II CONCLUSIES TUSSENTIJDSE EVALUATIE
Algemeen
De resultaten van de evaluatie stemmen mij over het algemeen tevreden.
Het door de wet neergezette raamwerk staat en werkt. Betrokken partijen
moeten wennen aan de nieuwe werkwijzen; ik heb de indruk dat dit op
een constructieve en professionele wijze verloopt. Dat hoeft geenszins te
betekenen dat partijen het altijd eens moeten zijn. Het is juist van belang
om de grenzen te verkennen en de robuustheid te testen, om daar, waar
nodig, verbeteringen door te voeren. Het toezicht, de toezichthouder, de
onder toezicht gestelde, de gebruikers en het algemeen belang zijn
daarmee gebaat. Tegelijkertijd constateer ik zaken die voor verbetering
vatbaar zijn, alsmede een fundamentele kwestie samenhangend met de
uitgestelde beslissing om eventueel marktwerking in te voeren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 30 913, nr. 9

5

Conclusies zes parameters
1. De aflossing van het prepensioen
De oplossing van de prepensioenproblematiek gaat de goede kant op
maar vereist nog steeds de opbouw van een aanzienlijk bedrag. Het
tempo waarin dit bedrag bijeen wordt gespaard is afhankelijk van vele
veelal onzekere factoren, bijvoorbeeld, het behaalde rendement van de
beleggingen en de omzet van het loodswezen. Tegelijkertijd moet ieder
jaar aan de lopende verplichtingen worden voldaan. Het stortingschema
van de NMa houdt op verantwoorde wijze rekening met deze factoren en
voorziet in een geleidelijke afbouw van het reserveringspercentage om al
te grote tariefschommelingen te vermijden en het probleem vóór 2019 op
te lossen.
2. Het langer doorwerken na het 55e levensjaar
Het naar boven aanpassen van de uittrede leeftijd door het loodswezen is
een positieve ontwikkeling die past in de huidige tijdsgeest. Verhoging
van de uittredeleeftijd ontlast daarnaast de oplossing van de prepensioenproblematiek en de krapte op arbeidsmarkt. Ik verwacht dat het loodswezen op termijn gevolg geeft aan het voornemen tot verdere verhoging
van de uittrede leeftijd.
3. De ontwikkeling van het salarisniveau
De forse groei in de gemiddelde totale vergoeding per loods tussen 2003
en 2007 is niet geheel terug te voeren op een stijging van de arbeidsproductiviteit. Bovendien is de stijging van de arbeidsvergoeding meer dan
op basis van de geïndexeerde fixatie van het uurloon op het niveau van
2003 mocht worden verwacht. De ingezette matiging in 2008 en 2009
beoordeel ik daarom als een gerechtvaardigde en positieve ontwikkeling
waarvan ik verwacht dat die zich ook door zet.
4. Kosten van eventueel gevoerde procedures
De gemaakte kosten in 2008 van ca. € 80 000 lopen niet uit de pas met de
vooraf berekende € 124 000 over twee jaren. De ingestelde procedures in
2008 en beroepen in 2009 zijn bovendien tegen fundamentele besluiten
die voor meerdere jaren gelden1.
5. De daadwerkelijke administratieve lasten
De administratieve lasten zijn flink hoger uitgevallen dan van tevoren
berekend. Het is lastig een objectief oordeel te vormen of alle kosten het
gevolg zijn van het door de wet ingestelde toezicht en jaarlijks terugkerend zijn. Feit is dat zowel de NMa als het loodswezen van mening zijn dat
het goedkoper kan. Ik heb beide partijen opgeroepen hierover in gesprek
te gaan, dat ik zonnodig bereid ben te faciliteren.
6. De ontwikkeling in de tarieven
De loodsgeldtarieven in Nederland zijn concurrerend in vergelijking met
de tarieven in de Hamburg – le Havre range. De geleidelijke afbouw van
de reserveringen voor de prepensioenen zal ertoe bijdragen dat de
tarieven in de toekomst nog substantieel zullen gaan dalen. Door de
afbouw van de kruisfinanciering kunnen tarieven in met name de noordelijke havens nog aanzienlijk stijgen. Over dit laatste moet ik met de sector
in 2010 overleg voeren om de afbouwpercentages voor de tweede fase
vast te stellen.

1

Besluit van 14 april 2008, kenmerk 200101/
14.BT763 en Besluit van 24 september 2008,
kenmerk 200102/56.BT816.

Een deel van de sector twijfelt om met de afbouw door te gaan en te
komen tot volledig kostenconforme tarieven. Dit vereist bereidheid in de
regio Rotterdam/Rijnmond om de verlieslatende regio’s blijvend te
compenseren. De uitkomst van het overleg is van groot belang voor het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 30 913, nr. 9

6

vraagstuk van marktwerking. Kruisfinanciering is namelijk onverenigbaar
met marktwerking.
In het proces van tariefstelling zijn de behandelingstermijnen van het
tariefvoorstel en de ramingsgrondslagen naar de mening van nagenoeg
alle betrokken partijen voor verbetering vatbaar. In overleg met de NMa,
het loodswezen en de sector wil ik hier waar mogelijk verbetering in
aanbrengen.
Cruciaal zijn de inhoudelijke consultaties over het tariefvoorstel. Dit vormt
de kern van het tariefstellingsproces waarin prijs en prestatie kunnen
worden besproken tussen dienstverlener, gebruikers en andere direct
belanghebbenden. Hier moeten de partijen hun invloed laten gelden.
Instelling van een Raad van Toezicht zou nodeloos complicerend zijn en
niet wenselijk. De NMa is de enig wettelijke aangestelde toezichthouder.
Verbeteringen in het consultatieproces liggen met name in de tijdige
voorbereiding door de deelnemers en de opzet en begeleiding van de
consultaties. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt in eerste instantie bij
de deelnemers en het loodswezen.
Conclusies inzicht in het toekomstig beleid
Ik wil een loodsdienstverlening die zich met vooruitstrevende technieken
en moderne middelen in dienst stelt van de veilige en vlotte afwikkeling
van het scheepvaartverkeer in de Nederlandse zeehavens tegen zo laag
mogelijke kosten. Dienstverlening van een hoogstaande kwaliteit, aangeboden daar waar nodig. Dit is van groot belang voor de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens. Een veilige, efficiënte en betaalbare
dienstverlening als kwaliteitskeurmerk.
De wet draagt aan deze visie bij. De prepensioenproblematiek wordt
opgelost en de hervorming van de loodsgeldtariefstructuur is ter hand
genomen wat leidt tot een meer optimale verhouding tussen prijs en
prestatie. Het nieuwe proces van tariefstelling heeft een grote mate van
transparantie, inzicht in de efficiency van het loodswezen en de mogelijkheid tot verbetering daarvan opgeleverd. De NMa opereert als onafhankelijk toezichthouder en stelt op objectieve grondslag jaarlijks de tarieven
vast. Hier bestaat breed waardering voor.
Uit de tussentijdse evaluatie blijkt een grote mate van tevredenheid bij de
sector en rijkshavenmeesters met het huidige hoogstaande kwaliteitsniveau van de dienstverlening. De leveringszekerheid en de continuïteit van
dienstverlening is geborgd. Daarnaast is de weg ingeslagen naar het
intensiveren van de samenwerking met het loodswezen in het bijzonder
met de rijkshavenmeesters. Hiermee lijkt het handhaven van de huidige
situatie een serieus alternatief voor het invoeren marktwerking.
Het is echter te vroeg om nu daarover uitsluitsel te geven en het perspectief op het invoeren van marktwerking in de loodsdienstverlening te
verlaten. Hiervoor zijn twee belangrijke redenen. Ten eerste, op twee met
marktwerking nagestreefde doelen, innovatie en differentiatie in het
aanbod van dienstverlening, is een extra inspanning noodzakelijk om
voortgang te boeken.
Dat geldt evenzeer voor een verdere stap in de loodsplichtflexibilisering.
Ik wil dat het loodswezen met de rijkshavenmeesters én de sector de
benodigde extra inspanning levert waardoor het handhaven van de
huidige situatie ook op deze twee punten een alternatief kan zijn voor
marktwerking.
Ten tweede, het door de NMa uitgeoefende toezicht in de huidige situatie
heeft zich nog onvoldoende kunnen bewijzen. De NMa heeft pas twee

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 30 913, nr. 9

7

tariefbesluiten genomen en er bestaat nog onvoldoende duidelijkheid
over de grenzen van de wettelijke bevoegdheden die de NMa heeft. Daarnaast heeft de NMa nog onvoldoende inzicht kunnen opbouwen in de
verhouding tussen prijs en prestatie in de loodsdienstverlening en
daarmee in de beoordeling van de meest efficiënte werkwijze. Ik wil dat
het toezicht robuuster wordt waardoor het handhaven van de huidige
situatie inderdaad een alternatief kan zijn voor marktwerking in het
bereiken van een optimale verhouding tussen prijs en prestatie.
Begin 2011 wil ik uitsluitsel geven over de situatie na 2019 en zal ik mijn
standpunt over het al dan niet invoeren van marktwerking aan uw Kamer
voorleggen.
De minister van Verkeer en Waterstaat,
C. M. P. S. Eurlings

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 30 913, nr. 9

8