Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2021–2022

31 409

Zee- en binnenvaart

Nr. 339

VERSLAG VAN EEN COMMISSIEDEBAT
Vastgesteld 14 december 2021
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op
24 november 2021 overleg gevoerd met mevrouw Visser, Minister van
Infrastructuur en Waterstaat, over:
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
1 juni 2021 inzake voortgang Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens (Kamerstukken 33 043 en 31 409, nr. 107);
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
14 juni 2021 inzake reactie op het rapport «Aanvaring op de
Westerschelde» van de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(Kamerstuk 31 409, nr. 323);
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
14 juni 2021 inzake rapportage havensamenwerking (Kamerstuk 31 409, nr. 322);
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
28 juni 2021 inzake maritieme en aeronautische noodhulp op
de Noordzee 2021–2025 (Kamerstuk 30 490, nr. 38);
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
21 juni 2021 inzake acties veilig containertransport in IMO
(Kamerstuk 31 409, nr. 334);
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
22 juni 2021 inzake ongevalscijfers scheepvaart 2020 (Kamerstuk 31 409, nr. 330);
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
9 juli 2021 inzake stand van zaken van de ratificatie van de
wijziging van het CDNI (Verdrag inzake de verzameling, afgifte
en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart) (Kamerstuk
25 868, nr. 27);
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
15 oktober 2021 inzake afschrift van de reactie op het rapport
van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) over het ongeval
op het vrachtschip «Damsterdijk» op 2 oktober 2019 (Kamerstuk 31 409, nr. 336);
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
23 november 2021 inzake stand van zaken van nog openstaande moties en toezeggingen en een aantal relevante

kst-31409-339
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2021

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

1

–

–

–

–

dossiers met betrekking tot maritieme zaken (Kamerstuk
31 409, nr. 338);
de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
22 november 2021 inzake klimaatbeleid voor de zeevaart
(Kamerstukken 32 813 en 31 409, nr. 934);
de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
19 november 2021 inzake tweede voortgangsbrief OVVrapport MSC Zoe (Kamerstuk 31 409, nr. 337);
de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
19 november 2021 inzake reactie op het rapport van de
Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) «Kapseizen en zinken
viskotters» (Kamerstuk 29 675, nr. 208 );
de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
16 november 2021 inzake Project Mainportontwikkeling
Rotterdam – Voordelta (Kamerstuk 24 691, nr. 140).

Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk
verslag uit.
De fungerend voorzitter van de commissie,
Agnes Mulder
De griffier van de commissie,
Rijkers

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

2

Voorzitter: Tjeerd de Groot
Griffier: Schuurkamp
Aanwezig zijn vijf leden der Kamer, te weten: Alkaya, Bouchallikh, Geurts,
Tjeerd de Groot en Rudmer Heerema,
en mevrouw Visser, Minister van Infrastructuur en Waterstaat.
Aanvang 16.02 uur.
De voorzitter:
Goedemiddag. Welkom allemaal bij het commissiedebat Maritiem.
Welkom aan de Minister en aan de collega’s. Er is een spreektijd voorzien
van vier minuten per fractie. We beginnen met de eerste termijn. Ik geef
het woord aan de heer Geurts van de fractie van het CDA.
De heer Geurts (CDA):
Dank, voorzitter. Ik wil beginnen met datgene waar ik de vorige keer in het
commissiedebat Maritiem met de voorganger van deze Minister mee
eindigde. Dat was in juni jongstleden. Soms gaat het snel. Het ging over
het internationaal verbod op asbesthoudende materialen op zeeschepen.
Ik betoogde dat hier, in tegenstelling tot heel veel landen, in Nederland
wel op gehandhaafd wordt. We vinden de bescherming van bemanning
belangrijk, maar we mogen de reders niet tot onevenredige en onnodige
kosten dwingen waarmee de concurrentiepositie in gevaar komt. Dat heeft
namelijk forse consequenties voor de positie van de Nederlandse vlag,
want als er te veel gehandhaafd wordt, wordt er omgevlagd, en niet naar
de Nederlandse vlag.
Er werd mij in juni jongstleden toegezegd dat de Kamer een brief zou
ontvangen met daarin de reactie op de brief van de Koninklijke Vereniging
van Nederlandse Reders over asbest in zeeschepen. Uit de verzamelbrief
die we recent kregen, maak ik op dat de situatie nog steeds niet is
opgelost. Concreet vraag ik de Minister of zij mij wil toezeggen het
internationale gelijke speelveld als uitgangspunt te nemen bij de verdere
stappen, met inachtname van de gezondheid van zeevarenden.
Dan kom ik op ontgassen. In november 2018 – dat is al een hele poos
geleden – stelde ik schriftelijke vragen over het lozen van giftige gassen
door tankers in Gelderland, het zogenaamde «varend ontgassen». Op een
van mijn vragen werd in 2018 geantwoord: «Nee, varend ontgassen is nog
niet verboden op rijkswateren. Dit zal wel het geval zijn in 2020, wanneer
de wijziging van het Scheepsafvalstoffenverdrag in het Scheepsafvalstoffenbesluit is opgenomen.»
Voorzitter. We leven eind 2021 en varend ontgassen kan nog steeds.
Recent is in Flevoland maatschappelijke onrust ontstaan over gaslozingen
door binnenvaarttankers nabij dichtbevolkt gebied. In mijn schriftelijke
vragen uit 2018 vroeg ik al: «Hoe is de verbodsbepaling in de verschillende provincies geregeld en wie handhaaft waarop?» Het antwoord was:
«Het momenteel bestaande verbod op benzine alsook de relevante
voorschriften uit de ADN worden door Rijkswaterstaat en de ILT gehandhaafd. De provincies hebben verordeningen die zij onderling met elkaar
hebben afgestemd. De handhaving van en het toezicht daarop is de
verantwoordelijkheid van de provincies.»
Nou, u voelt hem al aankomen. Het balletje-balletjespel is weer begonnen.
Het ministerie c.q. de ILT wijzen naar de provincie en de omgevingsdienst.
Die verwijzen op hun beurt weer naar het ministerie en de ILT. Kortom, ik
vind dit een zeer ernstige situatie. De provincie Flevoland verklaart dat zij
overleg heeft gevoerd over handhaving. De omgevingsdienst heeft
juridische en praktische belemmeringen bij handhaving, want juridisch is
de ILT bevoegd op rijkswateren en praktisch zijn er bezwaren omdat een
constatering ter plekke alleen mogelijk is als ze langs alle schepen varen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

3

met geschikte meetapparatuur. Kortom, iedereen wijst naar elkaar en
intussen wordt er niet gehandhaafd. Graag hoor ik van de Minister welke
snellere oplossing zij heeft voor deze problematiek.
Dan de MSC Zoe. De ramp blijft ons nog steeds bezighouden. De inhoud
van de containers blijft nog steeds aanspoelen op de stranden van de
Waddeneilanden, zo heb ik begrepen. Het lijkt wel alsof de deuren van de
laatste containers aan het opengaan zijn op dit moment. Ook onze
garnalenvissers, want van hen heb ik het, hebben er elke week wel schade
door. Hun vistuig gaat stuk, het vangen wordt zwaar belemmerd en het
kost ze extra werk om het afval mee te nemen naar de haven. De schade is
afgewikkeld door het Rijk met de eigenaren van MSC Zoe en de verzekeraars. De vraag die openstaat is hoe de vissers hun schade vergoed
krijgen. Ik hoor graag een reactie van de Minister.
Voorzitter. Ik heb nog een paar losse punten. Allereerst kom ik op het
onderhoud van sluizen en bruggen. Ik heb dat pleidooi ook bij de
begroting gehouden. Het niet goed bedienen van sluizen kost onze
binnenvaartschippers direct geld. Mijn verzoek aan de Minister is om
beter te gaan communiceren over stremmingen en de duur daarvan.
Kortom, wees transparanter. Mijn vraag is of zij daartoe bereid is.
Ik heb nog één vraag over de kosten van de walstroom. Het is een
verplichting om die af te nemen. Nu hoorde ik recent dat er vijf keer zo
veel betaald moet worden voor deze stroom als een huishouden aan de
wal betaalt. Mijn vraag is: is de Minister bereid om de tarieven het
komend jaar te laten monitoren en de Kamer van de uitkomst op de
hoogte te stellen voor de volgende begrotingsbehandeling?
De voorzitter drukte mij weg, terwijl ik nog niet eens een bepaald woord
had uitgesproken!
De voorzitter:
U was ook ruim over de tijd heen, dus dat was terecht.
De heer Geurts (CDA):
32 seconden, voorzitter.
De voorzitter:
Excuus. Dank u wel, meneer Geurts. Dan is het woord aan de VVD.
De heer Rudmer Heerema (VVD):
Dank u wel. Ik heb 32 seconden extra, hoor ik net.
Voorzitter. Ik wil vandaag vier onderwerpen aan de orde stellen. Ik begin
met de binnenvaart. We hebben de afgelopen tijd intensief contact gehad
met de binnenvaartschippers. We hebben onze vraagtekens bij wat ik «de
papieren werkelijkheid» noem ten opzichte van de praktijk. Een paar
opmerkingen, allereerst over de verduurzaming van de vloot. Het
aanscherpen van de wettelijke normen en eisen voor een schip, bijvoorbeeld eisen met betrekking tot loopruimte of de oppervlakte van een
kajuit, zorgt ervoor dat in principe goede schepen te vroeg worden
afgestoten, omdat ze niet zomaar een schip een halve meter breder
kunnen maken. Wat is het effect in de praktijk? Ten eerste krijgen we een
minder diverse vloot. We krijgen namelijk meer uniforme schepen,
weliswaar met schonere motoren maar ook gevoeliger voor de bijmengblend. Doordat nieuwe motoren de bijmengverplichting minder goed
aankunnen, zal het risico op stilvallen op vaarroutes groter worden, met
de economische schade van dien. Sterker nog, de bijmengverplichting
zorgt ervoor dat er meer brandstof nodig is, dus dat er meer wordt
uitgestoten. Kortom, de blends zijn op papier goed nieuws, maar de
praktijk is echt weerbarstiger.
De voorzitter:
Er is een interruptie van de heer Alkaya.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

4

De heer Alkaya (SP):
Wat een goed punt van de VVD. Een aantal maanden geleden hebben de
collega van de SGP, die er vandaag niet is, en ik samen een motie
ingediend om niet te handhaven op die bijmengverplichting totdat
aangetoond is dat het inderdaad geschikt, duurzaam en veilig is. Daar
heeft de VVD destijds tegen gestemd. Dit is dus een standpuntwijziging,
begrijp ik?
De heer Rudmer Heerema (VVD):
We hebben heel veel overleg gehad, ook met de sector zelf. En ja, we zijn
inderdaad tot de conclusie gekomen dat we weliswaar niet meteen voor
het niet handhaven ervan zijn, maar wel willen nadenken over hoe we om
moeten gaan met de bijmengverplichting, die op papier weliswaar een
goed idee lijkt te zijn, maar in de praktijk gewoon anders blijkt uit te
werken. Ik denk dat we elkaar vast ergens in kunnen gaan vinden.
Misschien kunnen we elkaar niet vinden op het punt van die motie, omdat
je dan meteen niet handhaaft, maar wel met betrekking tot de vraag hoe
we het in de praktijk slimmer kunnen doen.
De heer Alkaya (SP):
Naar aanleiding van die motie die is aangenomen, ondanks het tegenstemmen van de VVD, is in ieder geval de jaarverplichting ervanaf
gegaan. Dat is goed nieuws. Maar dit is ook weer een stapje in de goede
richting, dus ook dit is goed nieuws. Ik verheug mij op de samenwerking
op dit punt.
De heer Rudmer Heerema (VVD):
Dan kan de heer Alkaya misschien nog blijer worden van de rest van mijn
betoog.
Door het afnemen van de diversiteit van de vloot zal het verplaatsen van
lading in toenemende mate door vrachtwagens moeten plaatsvinden, met
drukte op de weg en extra uitstoot tot gevolg. Ik vraag de Minister dan
ook in hoeverre zij oog heeft voor deze praktijk. Zijn we niet de verkeerde
dingen aan het doen als we meer uitstoot krijgen, dus meer vrachtwagens
op de weg, meer economische schade en een minder diverse vloot?
Daarnaast vraag ik mij af waarom de Algemeene Schippers Vereeniging
niet betrokken is geweest bij het onderzoek van NEN. Als beleidsmakers
zeggen dat de sector betrokken is, maar de sector zelf zegt van niets te
weten, dan gaat er toch iets mis.
Dan de Search and Rescue. Er is een nieuwe basis in Midden-Zeeland. Dat
brengt een aantal uitdagingen met zich mee. Ik heb daar een aantal
vragen over. Waarom geldt er een praktische noticetijd van tien minuten,
terwijl in het Antea-rapport een noticetijd van ten minste twintig minuten
wordt aanbevolen? Geldt deze noticetijd dan alleen voor korte diensten,
aangezien de vermoeidheidsstudies aantonen dat een noticetijd van tien
of twintig minuten alleen mogelijk is bij diensten korter dan twaalf uur?
De Minister heeft op 27 mei de toezegging gedaan dat zorgen over de
vermoeidheid meegenomen worden in het SAR-verbeterprogramma. Hoe
staat het daarmee?
Voorzitter. Dan twee praktische vragen. Klopt het dat de landingsbaan op
de basis Midden-Zeeland een gewicht van maximaal 6.000 kilo kan
dragen? Ik vraag dit omdat de SAR-helikopter een maximaal gewicht van
8.600 kilo heeft. Als dit klopt, wat gaat de Minister dan doen om dit op te
lossen? En biedt het luchthavenbesluit van Zeeland voldoende ruimte
voor reallifetrainingen, zowel overdag als in de nacht?
Voorzitter. In het laatste maritiemdebat heb ik gevraagd naar de maritieme
autoriteit. De Minister geeft in haar brief aan hier nog geen besluit over te
kunnen nemen. Volgens mij is het voor de sector van belang dat deze
autoriteit er komt. Ik zou de Minister willen vragen of ze de vaart er wel
een beetje in wil houden. Wanneer zou het oprichtingsbesluit getekend

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

5

kunnen worden? In datzelfde debat heb ik de Minister ook uitgedaagd om
aan de slag te gaan met de groei van het aantal schepen onder Nederlandse vlag. Hoe staat het met deze ambitie?
Voorzitter. Als laatste de MSC Zoe. Ik denk dat ik hierbij voor een groot
deel kan aansluiten bij mijn collega van het CDA. Er is een vervelende
nasleep. Blijkbaar geven de verloren gegane containers deels nu pas hun
lading af, met alle gevolgen voor de garnalenvissers van Texel, Wieringen,
Harlingen en Lauwersoog van dien. Dit levert schade op aan netten en
vistuig. Het afval moet meegenomen worden naar de haven. Er is reeds
afwikkeling van de schade geweest. Maar deze nasleep gaat waarschijnlijk
nog wel even duren. Wat is nu de rol van het Rijk of de eigenaren van de
MSC Zoe hierin? Het kan namelijk niet zo zijn dat de nasleepkosten bij de
vissers en de Waddeneilanden terechtkomen.
Dank u wel.
De voorzitter:
Sorry, het is natuurlijk heel vervelend als je allemaal My Little Pony’s
tussen de garnalen vindt. Ik hoor dat er gevraagd wordt of die nog
bestaan. Nou, ze komen los.
Dank voor uw inbreng, meneer Heerma. Nu is het woord aan mevrouw
Bouchallikh van de fractie van GroenLinks.
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Dank, voorzitter. Op de afgelopen klimaattop is er helaas niks bereikt
rondom de internationale scheepvaart, terwijl er echt ontzettend veel
moet gebeuren. Volgens de sector zelf is de verwachting dat de uitstoot
van de internationale scheepvaart in het beste geval gelijk blijft en in het
slechtste geval zelfs met 50% toeneemt over dertig jaar. De IMO staat op
de rem en kan daar niet vanaf worden gehaald. Sommige lidstaten
worden zelfs de facto vertegenwoordigd door de scheepvaartmaatschappijen. Kan de Minister ons wat vertellen over wat zij in Glasgow heeft
gedaan om die IMO de goede kant op te bewegen, ook met het oog op de
green deal zeevaart uit 2019?
Dan even naar Nederland. In het masterplan voor een emissieloze
maritieme sector, staat dat in 2030 in totaal 50 pilotprojecten worden
opgezet voor de zeevaart en de binnenvaart. Dat is minder dan 1% van het
aantal Nederlandse schepen. Ik was een beetje verrast, omdat ik bij het
lezen van zoiets als «masterplan» grote verwachtingen heb, eerlijk
gezegd. Ik vraag me af: klopt dit? Is dit echt maar 1%? Of mis ik iets? Want
hoe denken we hiermee koploper te kunnen worden? Als dit vooroplopen
is, hoe slecht is het dan gesteld met de rest van de wereld? Hoe is dat ook
te rijmen met het klimaatakkoord van Parijs?
Als we daadwerkelijk voorop durven te lopen, levert dit ook economische
voordelen op in de toekomst. De EU is bijvoorbeeld bezig met een
emissiehandelssysteem voor de scheepvaart. Een schip met weinig
CO2-uitstoot zal, tegen de tijd dat dit wordt ingevoerd, door kunnen varen
zonder dat er emissierechten moeten worden gekocht. Is er geen rol voor
de Nederlandse overheid om ook op het punt van scheepvaart groene
industriepolitiek te voeren, zodat Nederlandse reders goed voorbereid zijn
op de toekomst?
Dan het varend ontgassen. Ik kan me aansluiten bij het lid Geurts als het
gaat om de onduidelijkheid rondom verantwoordelijkheid. Ik heb ook echt
zitten zoeken hoe ik dat probleem kan aanvliegen. Het is dus heel fijn dat u
daar vragen over heeft gesteld, collega. Maar ik ga even specifiek in op
het varend ontgassen. Want een klokkenluider moet er soms op wijzen dat
op het Markermeer en het IJsselmeer jaarlijks tussen de 100 en 400 keer
grotere hoeveelheden kankerverwekkende stoffen uit binnenvaarttankers
wordt vrijgelaten. Die stoffen zijn schadelijk voor de bemanning, maar ook
voor mensen aan wal en voor het milieu. Toch gebeurt dit nog steeds
nabij bewoonde gebieden. De Kamer heeft zich expliciet uitgesproken

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

6

voor een nationaal verbod op varend ontgassen per 1 juli 2020. Deze
motie is nog niet in uitvoering, omdat het niet in lijn zou zijn met
internationale verdragen. Ook in die brieven las ik over verantwoordelijkheden van lidstaten en over processen en trajecten. Ik snap dat het
ingewikkeld is. Maar ik voel ook frustratie, want het internationaal
totaalverbod gaat pas op z’n vroegst in 2024 in. Kan de Minister extra druk
uitoefenen, met name op Zwitserland, België en Frankrijk, om het proces
van het ratificeren van het Scheepsafvalstoffenverdrag enigszins te
versnellen?
In de brief schrijft de Minister dat varend ontgassen verbonden is aan de
voorwaarden in het ADN. Daarom zou het niet mogelijk zijn om varend
ontgassen landelijk te verbieden. Maar in het ADN is een artikel
opgenomen waarin staat dat varend ontgassen alleen is toegestaan
«indien het op grond van nationale wettelijke voorschriften niet is
verboden». Ik heb even zitten nadenken over wat hier gebeurt. Maar als ik
het goed begrijp, zou het dus wel kunnen op het moment dat wij geen
verbod instellen. Waarom wordt het dan niet verboden, als de ADN die
mogelijkheid wel lijkt te bieden?
Dan wat we op korte termijn eventueel wel zouden kunnen doen,
waarmee we hopelijk niet tot 2024 wachten. De groene vaarroutes lopen
vaak langs bewoond gebied, bijvoorbeeld langs de Flevolandse kust. Dat
zijn routes waarvoor de provincie Flevoland zelf een ontgassingsverbod
heeft ingesteld. Dat raakt wederom weer die verantwoordelijkheden en
het vingerwijzen. Neemt de Minister de zorg van de provincie wel serieus
genoeg? Dat is geen verwijt. Maar we krijgen zo veel signalen, dat we echt
zorgen hebben over hoe het er nu aan toe gaat. Waarom zijn er op dit
moment überhaupt groene vaarroutes langs bewoond gebied? Hoe is het
begrip «veiligheid» op dit moment gedefinieerd? Wat is dunbevolkt en
wat is dichtbevolkt? Kortom, hoe wordt zo’n route als groen bestempeld?
Waarom is dat op die manier gedaan?
Voorzitter, ik ga afronden. Wij willen voorkomen dat het probleem zich
gaat verplaatsen. Heeft u zicht op het aantal ontgassingen dat in Flevoland
plaatsvindt? Is er sprake van een toename sinds het verbod rondom
Amsterdam? We willen namelijk niet dat de ene route zorgt voor
verplaatsing van de andere.
De realisatie van ontgassingsinstallaties is nog ver weg. Hoe gaat de
Minister ervoor zorgen dat er meer ontgassingsinstallaties komen?
Kunnen we ervoor zorgen dat de sector er snel gebruik van gaat maken?
De voorzitter:
Dank u wel, mevrouw Bouchallikh. Dan is nu het woord aan de heer
Alkaya van de fractie van de SP.
De heer Alkaya (SP):
Voorzitter, dank u wel. De agenda van vandaag is weer gevuld met allerlei
incidenten en veiligheidsonderzoeken. En ja, in 2020 vonden ook weer
bijna 1.300 incidenten plaats, maar het aantal ernstige en dodelijke
ongevallen is gelukkig erg laag in de scheepvaart, zeker in vergelijking
met het wegverkeer. Zeker de binnenvaart is in vergelijking met het
wegverkeer dan ook een relatief duurzame en veilige manier van
transport, die de SP een warm hart toedraagt; dat wil ik vooropstellen.
Maar helaas vinden er per dag dus ook meerdere incidenten plaats die de
veiligheid van schippers maar ook de leefomgeving bedreigen. Zo werden
wij recent opgeschrikt door het nieuws over het varend ontgassen. De
collega van GroenLinks vroeg daar ook al aandacht voor en ik meen ook
de VVD. O, de VVD niet. Die sloot zich aan bij het CDA. Varend ontgassen
is een belangrijk punt hier in de Kamer, want ontgassen mag al niet in de
buurt van bewoonde gebieden. Is het niet moeilijk om in een dichtbevolkt
en druk land als Nederland zo’n onderscheid te maken, vraag ik aan de
Minister.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

7

Ook in de regio’s waar conform het kaartje van de ILT ongelimiteerd mag
worden ontgast, wonen gewoon mensen. Denk aan Zeeland en Flevoland.
Het is niet zo dat wij oneindige stukken land hebben waar niemand woont.
De SP heeft hier al Kamervragen over gesteld. De Minister zegt dat zij
liever vandaag dan morgen ook een nationaal verbod wil, maar dat zij
helaas is gebonden aan internationale afspraken. Daarom wil zij met de
gedeputeerden en de schippers om tafel om te bespreken hoe de sector in
de aanloop naar zo’n verbod het ontgassen al kan verminderen. Maar kan
het varend ontgassen op die vrijwillige manier dan geheel gestopt
worden, volgens de Minister, bijvoorbeeld door zo snel mogelijk meerdere
en mobiele ontgassingsinstallaties voor binnenvaartschippers in gebruik
te nemen? Op dit moment zouden schippers namelijk geen gebruik maken
van de enkele installaties die er al zijn – volgens mij zijn er twee – omdat
varend ontgassen juist mag. Er wordt niet op gehandhaafd en het is
gratis, maar er zijn ook gewoon te weinig van die installaties. Schippers
geven dus aan dat ze vaak geen alternatieven zien voor dat varend
ontgassen. Waarom zijn de nieuwe geteste installaties niet allemaal al
vergund? Er zijn al meerdere testen gedaan. Waarom zijn die vergunningen niet allemaal verleend, zodat de schippers die installaties ook al
kunnen gebruiken? Hoelang gaat dat nog duren?
De SP is ook erg benieuwd naar het onderzoek naar aanleiding van onze
motie waar we het zojuist in het interruptiedebatje over hadden. Dat
onderzoek wordt verricht naar de veiligheid, de geschiktheid en de
duurzaamheidswinst van biobrandstoffen in de binnenvaart. Wij wachten
dat onderzoek af, maar maken ons nu eigenlijk al zorgen, net als de
schippers die zich zorgen maken over de manier waarop zij betrokken
worden. Zowel de manier waarop zij betrokken worden als de vraagstelling, waar ik dus met hen over in gesprek ben gegaan, lijkt erop gericht
die reductieverplichting én de jaarverplichting gewoon door te voeren.
Het is dan niet meer de vraag óf we dat wel moeten doen omdat het
onveilig is, omdat het allerlei problemen met zich meebrengt of omdat het
geringe duurzaamheidswinst oplevert, maar de vraagstelling lijkt er puur
op gericht hoe we dat zouden kunnen doen. Daar maak ik me toch wel
zorgen over, want als bijmenging niet of nauwelijks duurzaamheidswinst
oplevert maar wel risico’s met zich meebrengt, dan moeten wij er toch
ook gewoon van af kunnen zien? Hoe kijkt de Minister daarnaar? Kan zij
toezeggen dat in alle gevallen verschillen met onze buurlanden, zowel in
de prijs als in de kwaliteit van brandstof, zijn uitgesloten en dat zij zal
ingrijpen zodra dit aan de orde is?
Voorzitter. Tot slot de vervuiling door cruiseschepen in onze binnensteden.
Drijvende flatgebouwen met duizenden toeristen doen havens in het
centrum van steden als Rotterdam en Amsterdam aan, en bewoners
worden opgezadeld met die uitstoot. Het wrange is dat de bewoners op
steeds meer plaatsen met oudere auto’s zelf de binnensteden niet meer in
mogen, terwijl de uitstoot van auto’s in het niet valt bij die grote cruiseschepen. In april lieten Amsterdammers onderzoek doen naar een
aangemeerd cruiseschip. Dat schip bleek net zo veel uit te stoten als
31.000 vrachtwagens. 31.000 vrachtwagens! Is de Minister het met ons
eens dat er daarom regels moeten komen die bepalen dat alleen schone
en kleinere schepen welkom zijn in onze binnensteden?
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank u wel, meneer Alkaya. Dan wil ik de heer Geurts vragen om het
voorzitterschap van mij over te nemen. Dan zal ik zelf mijn inbreng
leveren.
Voorzitter: Geurts
De voorzitter:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

8

Het woord is aan de heer De Groot. Hij spreekt namens de D66-fractie.
De heer Tjeerd de Groot (D66):
Dank u wel. Ik heb eigenlijk twee onderwerpen: de verduurzaming van de
scheepvaart en de recreatievaart, waar ik de historische zeilvaart ook
onder schaar. Tijdens het debat dat we in juni hadden, heb ik ervoor
gepleit om meer op een clusterbenadering over te gaan, dus om
bijvoorbeeld ook te kijken naar de maakindustrie. In dat verband heb ik
een vraag. Er is nu een routekaart opgesteld. Werkt u dan ook samen met
de belangenvereniging, met de maakindustrie, om toch al een beetje
vanuit dat cluster te gaan werken?
Ik sluit me aan bij de vragen die zijn gesteld over de brandstoffen. Ik wil
daaraan de vraag toevoegen: zijn er wel genoeg duurzame brandstoffen?
Ook vanuit de luchtvaart wordt daarop een beroep gedaan. Hoe houden
we het aanbod en de vraag in balans? De Minister worstelt daar ook mee
en heeft veel acties ingezet.
Dan de emissieprestatietabel. Ziet de Minister kans voor een differentiatie
in haventarieven? Dat zou toch mooi zijn om er weer wat vaart achter te
krijgen. Het is een vrijwillig systeem. En zou je in dat verband niet ook
kunnen samenwerken met andere havensteden, dus dat Rotterdam
samenwerkt met Antwerpen en Hamburg om te voorkomen dat
verplaatsing optreedt? Het lijkt mij heel goed om daar een soort strategische samenwerking in het kader van duurzaamheid te starten. Ik ben
benieuwd wat de Minister daarvan zegt.
Dan het varend ontgassen. Ook D66 heeft daarover onlangs vragen
gesteld, dus niet in 2018, zover als de heer Geurts teruggaat. Het is
inderdaad niet toelaatbaar hoe het nu gaat en ik hoop dat de Minister zo
snel mogelijk deze vreemde situatie, die bovendien risico’s met zich
meebrengt, kan oplossen.
Dan de geliefde Waddenzee. Samen met de heer Geurts hebben we een
motie ingediend om toch te kijken of die verkeersbegeleiding niet wat
dwingender kan worden gemaakt. Ik moet echt zeggen dat de Minister
daar heel serieus mee aan de slag is gegaan. Complimenten daarvoor. Ik
zie ook in dat dat lang duurt voordat je dan eventueel zo’n VTS hebt
geïnstalleerd, een Vessel Traffic Service. Tegelijkertijd zie je ook dat
bulkschepen overschakelen op containervervoer, met weer extra risico’s.
Is de Minister bereid om in dat traject richting die VTS daaraan extra
aandacht te besteden?
Dan de pleziervaart en de historische zeilvaart. In alle openheid zeg ik erbij
dat ik daar zelf ook belangen bij heb. Ik vraag het, zeg maar, voor een
vriend. Als eerste de Lange Jaap, de vuurtoren in Den Helder uit 1877. Die
staat op instorten. Hoe kan dat en wat gaat de Minister doen om deze
prachtige vuurtoren, die symbool staat voor de inwoners daar en voor
hun relatie met de zee, te behouden?
Dan de doorzeilbaarheid van windparken. We hadden het er maandag al
even over. De Minister zei: er komen eigenlijk een soort shipping lanes
door de windparken. Als je een motor hebt, dan is dat prima. Maar wat
doet de recreatievaart of de historische zeilvaart? Je wilt juist voor het
milieu dat ze daar soms wat schuin doorheen kunnen gaan.
Dan is er nog een issue ten aanzien van de jachtenradar. Veel jachten
hebben een radar, maar die mag je eigenlijk niet gebruiken, want
daarvoor zijn geen standaarden. Bovendien spreken die elkaar tegen. Er is
al heel lang een werkgroep aan de gang, Radar B. Die komt er niet door bij
het ministerie. Hoe kijkt de Minister daartegen aan?
Tot slot het ICP, het eigendomsbewijs. Daar was wat over te doen, want
landen als Italië en Portugal legden schepen van Nederlandse scheepseigenaren aan de ketting. Is dat nu geregeld en hoe zit het dan in dat
verband met het Verenigd Koninkrijk, dat uit de Europese Unie is gegaan?
Werkt de Minister aan een alternatief voor de toch wat dure zeebrief voor
de overige landen op de wereld?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

9

Dank u wel.
De voorzitter:
Dank aan de heer De Groot. Ik had begrepen dat u uw boot al op het
droge had, dus er is geen direct belang op dit moment. Ik geef het woord
weer terug en dan kunt u weer de voorzitter zijn van ons.
Voorzitter: Tjeerd de Groot
De voorzitter:
Nee. De boot ligt in Scheveningen, niet op het droge.
We zijn aan het einde van de eerste termijn van de Kamer. Ik hoor het
verzoek van de Minister om een kwartier te schorsen. Dan gaan we om
16.45 uur verder met deze vergadering voor de eerste termijn van de
Minister.
De vergadering wordt van 16.27 uur tot 16.48 uur geschorst.
De voorzitter:
Ik geef het woord aan de Minister voor haar beantwoording van de vragen
in de eerste termijn.
Minister Visser:
Volgens mij loopt de klok daar in de zaal een beetje achter. Dat valt me nu
ineens op. Dat is voor de volgende keer. We gaan snel beginnen, wat mij
betreft. Ik weet dat de heer Stoffer ook graag bij dit debat had willen zijn,
maar hij moet in de plenaire zaal zijn. Dat geldt ook voor een aantal
andere Kamerleden.
Voorzitter. Het is goed dat we dit debat hebben. Ik had vanochtend een
bespreking met Havenbedrijf Rotterdam. We hadden het over het belang
van de maritieme sector. De heer Alkaya begon zijn inbreng met heel veel
incidenten. Eigenlijk is dat heel erg jammer, want het belang van de
maritieme sector is ontzettend groot, bijvoorbeeld qua veiligheid. Dat gaf
hij zelf ook al aan. Er ligt een forse opgave qua verduurzaming, maar
daarmee liggen er ook hele mooie kansen. Kijk ook naar het economisch
belang dat de maritieme sector gewoon in ons dagelijks leven heeft. De
sector zorgt ervoor dat wij hier producten hebben waar we gebruik van
kunnen maken. Dat laat zien hoe belangrijk de sector is, maar ook dat we
die eigenlijk vanzelfsprekend achten. Als er ergens een schip strandt in
een kanaal, dan merken we dat een beetje, maar nog niet zodanig dat we
het écht merken.
Dat is denk ik ook de zoektocht van een sector. Het economisch belang is
ontzettend groot. De sector is ook ontzettend van belang in ons dagelijks
leven. Maar we vinden het eigenlijk ook wel vanzelfsprekend dat we niet
zo goed meer merken wat zij dagelijks voor ons doen. Ik vond het wel
belangrijk om daar toch nog een keer mijn waardering voor uit te spreken,
ook omdat ik zie wat er zowel op de binnenvaart als de zeevaart gebeurt.
Ik zal zo op de verschillende onderwerpen en de vragen die u heeft
gesteld terugkomen.
Voorzitter. Ik wil dus als eerste een blokje zeevaart doen. Dat is misschien
handig voor de Kamerleden in verband met de interrupties. In dit blokje
zal ik in ieder geval reageren op de vragen over asbest, de maritieme
autoriteit, het vlagregister, MSC Zoe en SAR. Dan heb ik daarna een blok
binnenvaart, waar uiteraard varend ontgassen een belangrijk onderwerp
in was. Verder zitten daarin de bijmenging van de biobrandstoffen, de
communicatie van de stremmingen, en ook de verduurzaming, denk ik.
Anders kom ik daar apart op terug, want dat was ook een belangrijk punt
dat naar voren werd gebracht. Dan kom ik daarna terug op de diverse
vragen over de walstroom, de Lange Jaap, haventarieven, vervuilende
cruiseschepen en wind op zee. Volgens mij had de voorzitter ook nog een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

10

paar onderwerpen die in dit blokje horen. Als het goed is krijg ik die zo
nog aangereikt. Dat zijn in ieder geval de blokken die ik wil hanteren. Dan
weet u in ieder geval wanneer u uw interrupties kunt gaan plaatsen.
Ik wil beginnen bij de vraag van de heer Geurts. Hij had de vorige keer ook
aangegeven dat hij zich zorgen had gemaakt over het dossier «asbest in
zeeschepen» en wat daar nu de status van is. Zoals bekend zijn die zorgen
er en heeft de sector die ook kenbaar gemaakt. Ik wil graag met de sector
tot werkbare oplossingen komen, maar de juridische mogelijkheden zijn
echt beperkt, ook omdat asbest op zeeschepen gewoon al vele jaren
internationaal verboden is. Wat mij betreft – ik denk dat de heer Geurts dat
ook vindt, want dat gaf hij aan – dat de gezondheid van zeevarenden
voorop moet staan in dit dossier en dat er, wat hij terecht aangeeft, sprake
moet zijn van het internationale, gelijke speelveld. Ik wil dan ook goed
kijken naar alle opties die in die context mogelijk zijn, want het gaat om de
gezondheid en om het internationaal speelveld. De sector heeft daar een
juridisch advies voor ingewonnen. We gaan dat binnenkort bespreken om
te kijken of dat ergens aanknopingspunten biedt met deze twee uitgangspunten of wat mij betreft ook voorwaarden. Ik hoop u daar dan op korte
termijn over te informeren. Ik zal dat schriftelijk doen.
Dan ga ik naar de vragen van de heer Heerema. Die gingen over de
maritieme autoriteit en wanneer die er komt. Die uitwerking vergt nogal
wat. U heeft in een brief kunnen lezen welke stappen allemaal doorlopen
moeten worden en dat het dus echt een paar jaar duurt. We zijn nu in
kaart aan het brengen wat zowel de organisatorische, juridische als de
financiële consequenties zijn. Het personeel speelt daar uiteraard ook een
rol in. We kijken nu ook welke mogelijkheden er zijn, zowel qua financiële
als organisatorische inbedding. Ik verwacht daar in het eerste kwartaal
van 2022 meer duidelijkheid over te geven, bijvoorbeeld over wat de
opties zijn en wat dat dan betekent. Ik verwacht ook weer een tijdpad te
kunnen geven van hoe het traject er dan verder uitziet, want dat hangt ook
weer af van de besluiten die je daarin neemt en de wijzigingen die je
daarin wil doorvoeren.
De heer Heerema vroeg ook nog naar het vlagregister. Het scheepsregister is denk ik een belangrijk iets. Wat ons betreft is het belangrijk om te
selecteren op kwaliteit. Ik denk dat de toegevoegde waarde van Nederland
zit op innovatie en op de klantbeleving. Dat zit denk ik in het DNA van
Nederland. Als we daarop gaan selecteren, dan trek je in die zin de juiste
schepen aan die daar invulling aan willen geven.
Een aantal leden van uw Kamer gaf ook de noodzaak aan tot bijvoorbeeld
verduurzaming. Er werd bijvoorbeeld ook een suggestie gedaan rondom
haventarieven. Het gaat er dus ook om wat je wil uitstralen als het gaat
om het onder de Nederlandse vlag kunnen varen. Ik wil me nog niet
vastpinnen op de aantallen, want wat mij betreft gaat het over de
kwaliteit. Ik denk dat kwaliteit ook kwaliteit aantrekt, en dus ook in de
aantallen. Uiteraard zijn er ook factoren waar ik zelf geen invloed op heb,
zoals wat de wereldhandel allemaal doet. In die zin gaat dat goed. Maar ik
heb ook geen invloed op de regelgeving in andere landen. Vandaar ook
dat we steeds hameren op dat gelijke speelveld, zowel in Europa als
binnen de IMO. Uiteraard zal de heer Heerema hier, denk ik, continu
aandacht voor blijven vragen. Ik denk dat dit ook een van de punten is die
we samen met de sector moeten bekijken. Ik zal daar straks ook bij
mevrouw Bouchallikh op terugkomen. Maar dit zijn een paar stappen die
we samen met de sector moeten zetten op het gebied van verduurzaming,
innovatie en digitalisering. Dus wat zouden we nou meer kunnen doen? Ik
weet dat de sector op deze gebieden graag voorop wil lopen, juist omdat
men daar ook kansen, toegevoegde waarde en onderscheidend vermogen
in ziet.
Voorzitter. Zowel de heer Heerema als de heer Geurts gingen in op de
nasleep van de ramp op de Waddenzee met de MSC Zoe. Zij wezen op de
gevolgen die dat überhaupt nog heeft gehad en op alle acties die in gang

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

11

zijn gezet. De heer De Groot gaf terecht complimenten aan de ambtenaren
die zich echt keihard hebben ingezet om te kijken welke acties ondernomen konden worden. Dus die complimenten zijn meer dan terecht. Ik
vind het ook mooi dat u dat ook heeft gezien.
Uiteraard kijken we ook naar uw oproep. U vroeg: wat kan je daar nog
meer in doen? We zijn in afwachting. Ik noem daarbij ook de internationale context. We hebben ook bij de buurlanden gepeild wat zij nog
zouden kunnen doen. Als antwoord op de specifieke vraag van de heer
Heerema en de heer Geurts: u heeft het signaal gekregen van diverse
vissersbelangenorganisaties, dus wij zullen ook met ze om tafel gaan om
te kijken wat er nou precies speelt. Als we weten waar ze hebben gevaren
en waar ze hebben gevist, dan kunnen we ook achterhalen of dat in relatie
staat tot elkaar. Dat is volgens mij een belangrijke vraag die we als eerste
in kaart moeten brengen.
Dan moeten we ook kijken hoe we de overlast kunnen beperken. Want als
zij nu nog steeds overlast ondervinden, moeten we misschien iets gaan
aangeven. Op grond van de overeenkomst die we hebben gesloten met
MSC geldt dat MSC de vergoeding voor de achtergebleven ladingresten
heeft betaald. Dan gaat het om toekomstige zeebergingen, toekomstige
strandbergingen en een bijdrage aan het landelijke programma Fishing
for Litter. Daarmee zorgen we dus voor verwerking van afval dat als
bijvangst van daadwerkelijke visserij wordt opgehaald. Als je tegen dat
laatste aanloopt, kun je hier dus een beroep op doen. Schade aan
visnetten valt niet onder die regeling. Maar wat ik zei: ik ga graag met de
vissersorganisaties in gesprek om te kijken wat er speelt en of het hieraan
te relateren is. Maar dit is zoals de overeenkomst nu is gesloten. Dit
betekent dus dat ik naar aanleiding van het signaal van de heer Geurts en
van de heer Heerema wil kijken wat er precies aan de hand is en wat dat
dan betekent voor de overeenkomst die is gesloten.
De heer Rudmer Heerema (VVD):
Dank voor dit antwoord. Ik ben dan wel benieuwd of de Minister ook
mogelijkheden ziet om dit onder het derde kopje van de overeenkomst te
schuiven, zeker als je kijkt naar die visnetten en de schade die daardoor
ontstaat. Het ophalen van de restanten en de schade die daar vervolgens
door ontstaat, lijkt me zo nauw met elkaar verbonden. Het is daardoor
volgens mij heel moeilijk om te zeggen: we hebben wel heel veel uit de
zee opgevist en dat nemen we mee naar een haven; daar is ook iets bij
kapotgegaan. Dat zou dan toch in dezelfde overeenkomst onder hetzelfde
kopje moeten kunnen vallen, lijkt mij.
Minister Visser:
Daarom noemde ik het ook. Dit is de overeenkomst. We moeten echt even
met de organisatie in gesprek gaan om te kijken: wat is het? Als het nu
nog heel erg speelt, is het sowieso een signaal waar we iets mee moeten.
Ook om vissers dit signaal af te geven, nog los van de schade. Als het
gaat om die schade, wil ik dus kijken of het kan. Maar ik geef u mee dat
het er standaard niet onder valt. Dat is in ieder geval wat ik u wilde
meegeven. Mocht hier ruimte in zitten, dan kijken we of dat kan en op
welke manier. Maar we moeten echt even het gesprek aangaan met de
organisatie om te kijken of dat überhaupt kan. Het is namelijk terecht wat
u zegt. Het is een heel mooi initiatief. Ik weet dat meerdere landen dit
laatste ook doen. Gelukkig maar, zou ik zeggen. Maar we moeten er echt
even goed naar kijken of dat passend is. Dus ik ben bereid daarnaar te
kijken. Ik hoorde net dat de voorzitter aan de griffier vroeg: is dat dan een
toezegging? Nou, dat laat ik aan u over. Maar ik ga ernaar kijken. Dat mag
u wat mij betreft ook als toezegging noteren, want ik denk dat het
belangrijk is om hier snel duidelijkheid over te geven.
Dan gaan we naar uw vraag, voorzitter. Het was eigenlijk niet zozeer een
vraag, maar uiteindelijk vroeg u het wel. U gaf aan dat bulk- en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

12

tankschepen containers vervoeren en vroeg of dat mag. Nee, dat mag niet
op grond van de internationale regels die we hebben. Schepen dienen
hiervoor te zijn gecertificeerd. Een van de certificeringseisen is dat een
schip geschikt is voor de lading die het vervoert. Dat geldt hier dus niet en
dan kan men ook niet verzekerd worden voor de zeereis zelf. In die zin
mag het niet. Als er signalen zijn, hoor ik dat uiteraard ook, want de ILT
handhaaft daarop. Dat doet ze natuurlijk ook naar aanleiding van signalen
van burgers, mensen, dus ik hoor ze graag.
Dan hadden een paar leden vragen rondom de SAR-helikopters. Zoals u
weet, verzorgt het Ministerie van Defensie de aanbesteding voor de
nieuwe SAR-helikopters. Ik praat nog een beetje abstract, omdat IenW de
aanbesteding niet heeft gedaan en die ook nog niet is afgerond. Misschien
denkt u: wat zijn haar bewoordingen soms abstract. Dat heeft ermee te
maken dat het nog echt afgerond moet worden en dat ik daardoor dus
bepaalde vragen niet kan beantwoorden. Ik hoop dat de heer Heerema me
dat vergeeft. De luchthaven Midden-Zeeland is naar verluid in beeld als
van de basissen voor de SAR-helikopters. De verantwoordelijkheid die we
natuurlijk hebben gesteld vanuit onze verantwoordelijkheid is dat de
zorgnorm kan worden gehaald. Dat is natuurlijk belangrijk. Dat betekent
dat het noordelijkste puntje van het Nederlandse continentaal plat binnen
120 minuten moet worden bereikt. Deze nieuwe aanbesteding en daarmee
de nieuwe SAR-operatie moeten gewoon aan deze norm gaan voldoen.
Wij hebben ook gehoord dat er zorgen zijn bij omwonenden van de
luchthaven Midden-Zeeland, bij de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers en uiteraard bij de veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond. Ik zal
naar aanleiding van uw signalen de collega van Defensie vragen om
hiermee aan de slag te gaan en in ieder geval de vragen die u gesteld
heeft en de zorgen die u geuit heeft, te duiden. Als er meer feitelijke
informatie bekend is, zal ik u daarover informeren. Voor een paar punten
waar u vragen over had, geldt nu dat mijn zorg echt is dat de zorgnorm
gewoon moet worden gehaald conform de eisen die gesteld zijn. Dat is
ook uw zorg, denk ik. Ik stel voor dat ik even bij mijn collega check wat
daar uitkomt en er dan op terugkom bij uw Kamer. Bij alle antwoorden die
ik hier zie staan, staat dat we kijken naar de zorgnorm en dat Defensie
ervoor moet zorgen dat de zorgnorm gewoon gehaald moet worden in de
aanbesteding. Vooralsnog is bij ons in ieder geval nog geen signaal
binnengekomen dat dat niet zou gebeuren in die aanbesteding. Vandaar
dat ik dit zo noem.
De heer Rudmer Heerema (VVD):
Ik begrijp dit antwoord. Ik respecteer dit antwoord ook. Ik zal dus wachten
op de informatie die wij toegestuurd krijgen. Ik had ook een hele
praktische vraag gesteld: het zou toch gek zijn als we een plek hebben
waar een helikopter niet zou kunnen landen, maar die we wel kiezen als
helikopterlandplaats? We hebben het er eerder over gehad dat het aantal
attributen dat ze mee aan boord zouden moeten nemen zo hoog was, dat
er geen passagiers meer mee konden. Dat is ook zo’n verkeerde keus die
je dan maakt. Ik weet niet of dat ook wordt meegenomen in de beantwoording, want dat is iets daadwerkelijk praktisch, waarvoor ik graag
aandacht wil hebben, zodat we er niet achteraf achter komen dat er een
verkeerde keuze is gemaakt en dat er nog hele dure aanpassingen gedaan
moeten worden. Dat zou ik echt zonde vinden.
Minister Visser:
Daarom zal ik uw vraag ook meenemen naar het Ministerie van Defensie.
Ik wil die daar nogmaals onder de aandacht brengen. Het is terecht dat u
daar aandacht voor vraagt.
Als het gaat om de specifieke vragen rondom vermoeidheid – daar had u
specifiek naar gevraagd – dan kan ik daar wel iets over zeggen. Daarvoor
geldt dat er met de huidige leverancier van de SAR-helikopter een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

13

verbeterprogramma is opgezet. Dit programma is volledig afgerond naar
aanleiding van de publicatie van de tijdelijke regeling op het gebied van
de arbeids- en rusttijdenwet. We hebben met de leverancier ook nadere
afspraken gemaakt over inzet in de nachtelijke uren in relatie tot adequate
voorbereiding, zoals u zelf al constateerde, en daarmee het limiteren van
risico’s als gevolg van vermoeidheid. Dit is dus al bij de huidige aanbieder
opgepakt. Ik ga ervan uit dat dit op enige manier gecontinueerd zal
worden richting de nieuwe leverancier in dezen.
GroenLinks had een vraag over het Maritiem Masterplan. U had die in
relatie tot de verduurzamingsvraag die u stelde. Ik heb u begin deze week
een brief rondom verduurzaming van de zeevaart en de binnenvaart
gestuurd. Sowieso kwamen sommige van mijn brieven een beetje laat
voor dit debat. Ik denk dat het goed is om te benoemen dat we dat graag
eerder wilden doen, maar het is anders gelopen. Ik heb u bij het debat
over Fit for 55 toegezegd om, wat mij betreft, in ieder geval een keer in het
jaar de stand van zaken te geven over de aanpak ervan. Ik heb u ook een
brief over de verduurzaming gestuurd om in ieder geval een overzicht te
geven van wat er allemaal speelt en wat de Nederlandse inzet is.
Ik heb daarin aangegeven dat ik de green deal die gesloten is, zie als een
mooie eerste stap. Als ik kijk naar het «Fit for 55»-pakket, en eigenlijk naar
de opgave die er ligt, dan zou je, met de green deal als basis, opnieuw
met de sector moeten kijken naar welke stappen we richting 2050 nog
moeten gaan zetten. Ik heb de voorbereiding hiervan in ieder geval op mij
genomen. Het is dan uiteindelijk aan een nieuw bewindspersoon om dat
verder uit te werken, maar ik vind het belangrijk om nu met de sector te
kijken naar welke kansen erin zitten, en uiteraard ook welke bedreigingen.
U was namelijk kritisch op de inzet in Glasgow, ook vanuit de IMO. Dat
geeft ook wel aan in welk speelveld Nederland moet opereren. We hebben
gelukkig een groep van landen die de ambitie daarin steunen. We
proberen dit ook met de partijen, de like-minded organisaties en landen,
binnen de IMO hoger op de agenda te krijgen. Dat zal met horten en
stoten gaan, want er zijn echt wel een aantal landen die het niet willen. We
hebben ook gezegd dat we dit het liefst in de IMO regelen, want dan heb
je internationaal echt een gelijk speelveld. Zolang dat niet gaat, doen we
het in ieder geval in Europa. De basis daarvan is het «Fit for 55»-pakket
gekomen, waar we uiteraard ook nog vragen over hebben.
Bij sommige dingen denken we ook niet direct «dit wordt «m», maar ik
denk dat het een hele mooie basis is. Ik zie de green deal dan ook als stap
naar het uitwerken, ook door een volgend kabinet, van een nieuwe
routekaart met de sector. Zo kunnen we kijken of er meer moet gebeuren.
Dat moet ook als je kijkt naar het «Fit for 55»-pakket. Ik denk dat er hele
mooie kansen liggen en ik denk ook dat de sector ons daar terecht op gaat
bevragen. Dat hebben we ook in onze eerste reactie aangegeven. Er zijn
vanuit dit ministerie twee sectoren die echt aandacht vragen in het kader
van de verduurzaming: luchtvaart en de gehele scheepvaart. Daarvoor
geldt dat er aan de ene kant een perspectief moet komen voor duidelijke
doelstellingen richting 2050. Ik denk dat er aan de andere kant op
sommige momenten ook wel hulp moet komen vanuit de overheid, soms
in de set van normeren en soms door sommige zaken te subsidiëren. Ik
denk dat in de routekaart moet worden uitgewerkt wat dat precies inhoudt
en wat dat betekent. De sector is hiervoor natuurlijk zelf als eerste
verantwoordelijk. Dat voor wat betreft {
De voorzitter:
Er is een interruptie van mevrouw Bouchallikh.
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Ik ben blij met de stappen die worden gezet op het gebied van verduurzaming en vergroening en dergelijke. Maar ik schrok van de IMO, want de
stappen die we hier dan zetten, moeten we weer afzetten tegen een groot

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

14

samenwerkingsverband. Ik heb hierbij grote vraagtekens naar de mate
waarin ook echt naar verduurzaming wordt toegewerkt. Ik hoorde u net al
spreken over samenwerking met andere landen die ook echt wel willen.
Deels is mijn vraag dan ook wat we nog meer kunnen doen om dat proces
te beïnvloeden. Ik wil voorkomen dat we uiteindelijk vastlopen, omdat er
op een bepaalde laag niet voldoende bewogen is en wij hier ondertussen
wel bewegen.
Minister Visser:
Grote internationale verdragen hebben uiteindelijk hun voor- en nadelen.
Nederland heeft er heel veel baat bij gehad. Ik denk dat het juist ook van
belang is voor sectoren die zo internationaal opereren. Ik heb het volgens
mij in een debat over luchtvaart met u gedeeld, of bij het debat over het
«Fit for 55»-pakket want volgens mij was de heer Alkaya erbij. Maar in
bijvoorbeeld de laatste vergadering van IKO rondom luchtvaart was
Nederland de enige die aandacht vroeg voor de verduurzaming, om u
maar even de mindset mee te geven over hoe andere landen daarin staan.
Dat betekent dat we dat continu moeten blijven doen. Ik denk dat het
daarom heel krachtig zou zijn.
Ik had vanochtend een gesprek met Havenbedrijf Rotterdam. Die heeft ook
de inzet zich hier met elkaar voor in te zetten. Als wij met elkaar dit
commitment al uitspreken, zowel de overheid als daaraan gelieerde
organisaties en het bedrijfsleven zelf, met een aantal andere landen
tezamen, dan denk ik dat je dat als koplopersgroep ook uitstraalt. Hiermee
kun je in ieder geval druk zetten op het systeem, ook binnen de IMO. Er
zullen alleen een paar landen zijn, met grote belangen, die dat uiteraard
niet per se willen. Dat is, denk ik, het dilemma dat steeds met de Kamer
gedeeld moet worden: het gelijke speelveld aan de ene kant, want die
sector moet natuurlijk wel kunnen opereren, en aan de andere kant het
ambitieus willen zijn. Ik denk dat het daarom ook zo van belang is om die
routekaart samen met de sector vast te stellen. Die stip op de horizon is er
met het «Fit for 55»-pakket. Voor de invulling daarvan gelden ook de
verschillende voorstellen. We moeten die nu ook met de sector gaan
uitwerken om dat voor elkaar te krijgen. Ik denk dat het belangrijk is om
ons uit te blijven spreken en om in de sector tot iets te komen.
Dat was wat mij betreft het blokje zeevaart, voorzitter. Als ik iets ben
vergeten, dan hoor ik dat uiteraard graag.
De voorzitter:
Ik zie geen reacties. Vervolgt u uw betoog.
Minister Visser:
Ja.
Voorzitter. Sommige Kamervragen op dit dossier gaan al terug naar 2013.
Ik weet in ieder geval dat er vanuit GroenLinks en de SP aandacht voor is
gevraagd. Het CDA heeft hier in het verleden ook meerdere malen vragen
over gesteld, en ook de VVD. Ik denk dus dat u allen, zoals u hier zit, maar
ook uw collega’s die hier niet zitten, aandacht voor dit dossier heeft
gevraagd. Ik snap ook de vraag van GroenLinks, want het is complex
geregeld als het gaat om verordeningen, verdragen en alles wat naar
elkaar verwijst. Nederland is in hoofdlijnen – even heel kort, want er zitten
allerlei nuances in – in 2013 begonnen met de inzet op het verbieden van
het varend ontgassen. Daarna hebben diverse provincies ook provinciale
verboden doorgevoerd. Dat heeft ons vanuit het Rijk heel erg geholpen
om, ook met de andere lidstaten die aan het verdrag gebonden zijn, in
2017 te komen tot de overeenstemming dat we dit in drie fases willen
gaan verbieden. Daarin hebben die provinciale verboden ook heel erg
geholpen, want daarmee werd heel duidelijk dat het niet alleen van het
Rijk uitging, maar dat het breder was.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

15

Volgens mij heeft u in 2018 ook allemaal de verwachting uitgesproken –
de heer Geurts refereerde daar ook al aan tijdens de beantwoording van
Kamervragen – dat de andere landen dan in 2020, of in 2021 zei u, de boel
hadden geratificeerd. Dat was ook lange tijd de planning. Dat is helaas
niet zo. Er zijn een paar landen die dat hebben gedaan, waaronder
Nederland, maar een paar landen lopen achter. Ik heb goede hoop dat het
wat sneller kan gaan bij een paar landen die u net noemde, in ieder geval
België. Zwitserland is echt het laatste land in het rijtje. Als het goed is, zou
dat in 2023 gebeuren, en dan kom je zes maanden nadien uit op medio
2024. Dat duurt lang. Dat vind ik ook zeer vervelend en dan druk ik me nog
mild uit in dezen, want je wilt gewoon dat het zo snel mogelijk stopt.
Dat is aan de ene kant ook de reden dat we in 2018 een Taskforce varend
ontgassen hebben ingezet, samen met de sector en de provincies. Zo
kunnen we ons voorbereiden op het verbod en daarmee ook bijvoorbeeld
proeven doen met die ontgassingsinstallaties, zodat we direct kunnen
acteren als het er zou komen. Naar aanleiding van bijvoorbeeld signalen
vanuit Flevoland – de heer Geurts begon hier ook over en de heer Alkaya
noemde het – hebben we recent met de gedeputeerden gesproken die ook
in de taskforce zitten of daar in het verleden een rol in hebben gehad. We
wilden kijken welke druk we, los van het verbod, kunnen zetten om vooral
de partijen – dat zijn niet de schippers maar degenen die de opdracht
geven – te kunnen verleiden of iets meer te kunnen dwingen om gebruik
te maken van die ontgassingsinstallaties. Dat is ook echt de oproep van de
heer Alkaya. Dat was prijzig. Er geldt nu natuurlijk geen verbod, dus
daarmee maken ze er geen gebruik van. Kunnen we met elkaar
maatschappelijke druk creëren? Kunnen we aan de hand van de pilots en
proeven die we hebben gehad, kijken of we toch tot een akkoord of iets
met die partijen kunnen komen, zodat zij al eerder deze stap gaan zetten in
plaats van dat zij wachten tot 2024?
De gedeputeerden hebben zich er ook aan gecommitteerd dat gesprek
met mij aan te gaan, zodat we gezamenlijk als overheden... U vroeg
terecht: staat u tegenover elkaar en hoe zit dat met elkaar? Nee. Wij
vinden met elkaar dat we hiervoor moeten gaan. We balen er allemaal
van. We hebben liever vandaag dan morgen dat dit geregeld is. We
constateren ook dat het juridisch niet kan, maar we proberen wel te
zoeken naar wat we nu al kunnen doen. Dit geldt vooral richting die
verladers, want die schippers kunnen daar ook niets aan doen. Zij varen er
echter wel mee en zitten er ook in, los van de gebieden waarlangs wordt
gevaren en waar dat gebeurt. Het is bijna december. We willen het
gesprek aangaan en kijken of we daar meer druk op kunnen zetten en of
we tot andere afspraken kunnen komen. Uiteraard kijken we altijd naar
wat we nog wel kunnen als het gaat om de verboden die gelden. Ik zie dat
de heer Alkaya een vraag wil stellen.
De heer Alkaya (SP):
Eén punt maakt de Minister terecht. Iedereen kan zich voorstellen dat als
je de keuze hebt om het op een bepaalde manier gratis te doen of om
ervoor te betalen, het heel verleidelijk is om het gratis te doen. Anderzijds
zijn er ook niet genoeg van die installaties. Klopt het dat er maar twee in
heel Nederland zijn? En klopt het ook dat veel schippers daar helemaal
geen alternatief in zien, ook al zouden ze het op een goede manier willen
doen en al zouden ze bereid zijn om daarvoor te betalen?
Minister Visser:
Ja. Er zijn minimaal nog vijf extra nodig om dit te kunnen doen. Daarom
hebben we in de afgelopen periode ook verschillende installaties getest.
Dit is ook een van die dingen die we samen met de gedeputeerde doen.
Die hebben ook aangeboden iets te doen. Zij zijn ook bereid om te kijken
waar installaties – u noemde bijvoorbeeld de mobiele installatie –
geplaatst kunnen worden. In sommige gebieden zullen de provincies daar

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

16

ook een rol in spelen als het gaat om het afgeven van vergunningen. Er
wordt bekeken of zij daar toch iets extra’s in kunnen doen. Het is terecht
wat u zegt: er zijn er twee. Er zijn er minimaal vijf nodig. Maar het is nu
wel een beetje een kip-eikwestie. Zolang het verbod niet geldt – en de
kosten zijn best hoog per keer dat je dat gebruikt – is er dus geen prikkel,
behalve een morele, om daarlangs te varen. Die morele prikkel willen we
versterken met elkaar. Ook willen we het makkelijker maken, zo was uw
oproep, en het proces met elkaar versnellen, zodat je als je daar gebruik
van wilt maken dat ook daadwerkelijk kan.
De heer Alkaya (SP):
Die schippers volgen het debat natuurlijk ook en weten dat dat verbod er
vroeg of laat gaat komen. We kunnen het elkaar hier heel moeilijk maken
door te zeggen: het moet nu verboden worden, nee, volgend jaar, nee,
2023 et cetera. Vroeg of laat komt het er toch wel. Dus die installaties
moeten er ook vroeg of laat komen, want op het moment dat zo’n verbod
er is, moet het er in ieder geval staan. Dus kunnen wij met de Minister dan
in ieder geval een datum afspreken en zeggen: oké, op die datum zijn die
alternatieven er? Het is heel goed dat schippers er dan ook gebruik van
maken als dat verbod er dan nog niet is, maar als het verbod er wel is,
dan moeten die alternatieven er zeker staan.
Minister Visser:
Dat was ook de reden om de taskforce met de provincie en de sector te
starten. Dat deden we juist vanuit dat perspectief, want als je dit wilt
organiseren met elkaar dan moet je die installaties ook hebben. Anders
heb je een verbod maar bied je niet de optie om überhaupt de regels te
kunnen naleven. Dat is ook de reden waarom er de afgelopen periode een
paar zijn getest. Er zijn ook proefnemingen geweest. De resultaten zijn
positief, dus wij zien geen aanleiding om te zeggen: dit is een dood spoor.
Integendeel zelfs, we zien juist de mogelijkheden hiervan. Alleen, hierbij
geldt ook het principe, waar ik graag aan vast wil houden, dat de vervuiler
betaalt. Daarom vind ik ook dat de industrie hier een bijdrage aan moet
gaan leveren.
Dat is ook de discussie die we nu met ze moeten aangaan. Aan de ene
kant moet er druk zijn, maar ik vind niet dat u als belastingbetaler of de
schipper hiervoor zou moeten betalen. Dat is ook de basis van het hele
verdrag. «De vervuiler betaalt» is de basis van het CDNI-verdrag op dit
punt. Ik wil daar graag aan vasthouden, want als we daarop gaan
bewegen, dan maken we het ook wel heel makkelijk voor eenieder om de
kosten af te wentelen óf op de schipper óf op de omgeving. Het is dus
terecht wat u zegt, maar ik hoop dat u mij ook steunt in het voornemen
om vast te houden aan dat basisprincipe en de druk daar te laten. Want
als u hier uitspreekt «gaat u dan maar aan de slag», dan gaat die druk ook
weg. Dus ik denk dat het echt een gezamenlijke opdracht is – zo zie ik ook
de oproep van de Kamer – om ervoor te zorgen dat de sector in dit dossier
gaat bewegen. De sector, dat zijn dus de verladers. Dat is niet de schipper
zelf, want die wil wel. Het is degene die de opdracht geeft. Er zijn ook
andere mogelijkheden voor de inrichting van het vervoer, waar we ook
nog naar gaan kijken. Samen met de gedeputeerde hebben we nu
afgesproken om de opties die op tafel liggen, te bespreken. En als het
verbod in moet gaan, moeten die installaties er ook zijn. Dat deel ik
helemaal met u.
De voorzitter:
Heel kort, tot slot.
De heer Alkaya (SP):

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

17

Tot slot, voorzitter. De Minister noemt geen datum. Is de financiering voor
haar dan een belemmering om een datum te noemen, omdat er over die
financiering nog geen duidelijkheid is? Begrijp ik het zo goed?
Minister Visser:
De datum is zes maanden nadat het verdrag geratificeerd is. Dat is de
uiterste deadline. Dan moeten die installaties overal gerealiseerd zijn. Dat
is dus de eind-deadline, anders kun je het niet naleven. Mijn insteek en
gelukkig ook die van de gedeputeerde is dat we dit natuurlijk eerder
willen, maar wel met de stok «de vervuiler betaalt». Op uw vraag kan ik
zeggen: het is dus een combinatie van beide. Anders is het ook wel heel
makkelijk om achterover te leunen en te denken: de overheid, die ander,
gaat wel betalen. Dus ik wil die stok wel graag vasthouden richting de
heer Alkaya. Nee, niet richting u, meneer Alkaya! Excuus. Ik zal me beter
uitdrukken: richting de sector. Dus hoe eerder hoe beter: dat deel ik met u.
De echte deadline is zes maanden na de ratificatie. Dan moet het gewoon.
Daar is geen twijfel over mogelijk. Daarvoor willen we echt inzetten op de
druk. De druk is ook dat de sector daar zelf voor betaalt, want het
ministerie heeft al subsidies gegeven. Ik vind dat het nu aan de sector is
om dit op te gaan pakken.
De voorzitter:
De heer Geurts heeft een vraag over dit onderwerp.
De heer Geurts (CDA):
Ik hoor de Minister zeggen dat ze de druk op de verladers wil verhogen. Ik
vind dat de schippers niet de dupe mogen worden van de verhoging van
die druk en ook niet van de uitvoering van dit programma, om het maar
zo te zeggen. Bij mij komt dan de vraag op hoe we de druk dan gaan
verhogen. Ik vraag concreet: heeft de Minister daar de hulp van de Kamer
voor nodig? Dan hoor ik dat graag.
Ik heb ook nog een subvraag. Ik lees in de verzamelbrief die wij recent
hebben ontvangen dat er verkend wordt hoe er voor de financiering
gebruikgemaakt kan worden van EU-subsidies. Ik denk dan: we zijn in
2013 begonnen, elf jaar later zitten we dan in 2024 en dan komen er nog
eens zes maanden bovenop; die Fransen zullen daar wel gebruik van
maken en dan hebben we nog geen systemen waarin dat ontgast kan
worden. Dan gaan we zitten wachten, want die systemen moeten er eerst
komen. De subvraag is: hoe kunnen we het zo organiseren dat die
financiën, die subsidies, snel vrijkomen en dat we de druk op die verladers
verhogen? Welke hulp heeft u daarvoor nodig van de Kamer?
Minister Visser:
We gaan niet wachten. Dat was wat u zei. En dat was eigenlijk ook de
vraag van de heer Alkaya. U zegt beiden: zorg dat die installaties er komen
en hoe eerder hoe beter. Wij denken dat we daarvoor ook een beroep
zouden kunnen doen op Europese subsidies. Daar verwachten wij volgend
jaar duidelijkheid over. Dat zal enorm helpen als het gaat om het
aantrekkelijk te maken en op druk uit te oefenen op de verladers en hen te
verleiden. Dat is één. Wanneer wij daar een beroep op kunnen doen,
hangt ervan af hoe snel de besluitvorming in Europa gaat. Maar wij
denken dat wij daar een beroep op zouden kunnen doen. Ik denk dat het
feit dat we hier al jarenlang blijvend aandacht voor vragen helpt. Ik ga
uiteraard niet over wat de Kamer daar nog meer in zou willen. Maar ik zie
de vragen die u heeft gesteld, maar ook uw oproep in dit debat, tot op
heden als een steun in de rug. Zo zal ik het ook gebruiken, vandaar ook
mijn oproep. Dat was eigenlijk niet mijn oproep, maar die van de
gedeputeerden. Zij boden zichzelf daar ook al in aan. Zowel Zeeland als
Flevoland zien het als een gezamenlijke opgave om ervoor te zorgen dat
we dit met elkaar oppakken. We moeten niet naar elkaar gaan wijzen –

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

18

daar waren ook een aantal vragen over – maar dat samen voor elkaar
krijgen. Het is aan de Kamer hoe zij haar steun wilt uitspreken.
De voorzitter:
Oké, dan vervolgt de Minister haar betoog. Ik kijk ook een beetje met zorg
naar de klok. We hebben namelijk nog een aantal onderwerpen te gaan.
Minister Visser:
Ja, die klok loopt achter.
De voorzitter:
Ik kijk eerlijk gezegd trouwens steeds op mijn horloge, maar goed. De
Minister.
Minister Visser:
Ik ga proberen om er snel doorheen te gaan. Volgens mij heb ik hierdoor
ook een flink aantal vragen beantwoord.
Dan had mevrouw Bouchallikh vragen over «dichtbevolkt». In het ADN
zelf wordt daar geen definitie van gehanteerd. Ten behoeve van de
duidelijkheid voor schippers dan wel handhavers heeft de ILT zelf een
definitie vastgesteld. Die is in augustus 2019 gedeeld, zowel met uw
Kamer als met de taskforce waarin het IPO – dat is het Interprovinciaal
Overleg, waar de provincies door vertegenwoordigd zijn – en bepaalde
provincies ook inzitten. De ILT heeft op basis van CBS-informatie langs de
waterwegen vastgesteld hoe dichtbevolkt of dunbevolkt de gebieden zijn.
Er is ook per vaarwegtraject van 1 kilometer het aantal inwoners geteld
dat tot binnen 500 meter van de hoofdvaarweg woont. Daarbij is gekeken
naar de bewoning per hectare onder en boven de 200 inwoners. Dat is ook
de definitie die daar dan is gehanteerd. In het ADN staat geen definitie,
dus de ILT heeft deze geoperationaliseerd aan de hand van het CBS, de
vaarwegen en hoeveel bewoning daar is.
Dan {
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Ik besefte net ineens dat ik het inderdaad vooral heb gehad over de
dichtheid van de bevolking. Maar wat ik eigenlijk ook wil weten, is hoe het
zit met de veiligheid en de gezondheidsrisico’s van dat gebied. Ik heb die
routes gezien. Een deel daarvan ligt nog best dichtbij bewoond gebied. Er
werd net al door collega Alkaya gezegd dat we ook weer niet zo veel
gebieden in Nederland hebben waar heel weinig mensen wonen. Hoe is
die afweging gemaakt en hoe zijn die risico’s ingeschaald? Ik vind het heel
lastig te beoordelen. Het zijn dus routes en dingen komen in de lucht en in
de zee. Hoe worden die grenzen gesteld?
Minister Visser:
U had het over uw geliefde Waddenzee. Zoals u kunt zien op het mooie
rood-groene kaartje, kan het bijvoorbeeld ook op de Wadden. Dus laat ik
heel helder zijn: het heeft gewoon negatieve consequenties voor natuur
en mens, en beide wil je niet. Dat is de reden waarom we dat verbod
willen. De heer Geurts geeft aan dat het van 2013 tot nu heeft geduurd. Ik
herken uw gevoel als het gaat om de snelheid van dingen. Zo’n ratificatieproces duurt daarmee dus heel lang, van 2017 tot 2024. Dat is een enorm
lange tijd. Dus laat ook geen misverstand bestaan over de reden waarom
we dat verbod willen. Maar we kunnen dat verbod nog niet volledig in
heel Nederland toepassen. We hebben wel alles voorbereid en als het
geratificeerd is, treedt het zes maanden daarna ook in werking. We
hebben gekeken naar waar we zo min mogelijk overlast hebben. Dat
hebben we gedaan aan de hand van de formulering die ik u net gaf.
Dat betekent nog steeds dat er mensen zijn die daar last van zullen
hebben. Dat betekent nog steeds dat het negatieve invloed kan hebben op

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

19

de natuur, reden te meer om dat verbod er ook zo snel mogelijk bij de
andere landen doorheen te krijgen. Het is wel in het verdrag opgenomen,
maar reden te meer om te zorgen dat zij dat ook ratificeren. We hebben
daar de afgelopen zomer, ook naar aanleiding van uw debat voor de
zomer, nog een keertje via de ambassades aandacht voor gevraagd. Dus
ook diplomatiek proberen we er iedere keer aandacht voor te vragen,
zodat zij dat doen. Dus ja, het heeft negatieve consequenties. En dat is de
reden waarom je er zo snel mogelijk vanaf wil. De definitie staat dus niet
in het ADN, maar de ILT heeft gekeken hoe we nou tot een werkbare
definitie kunnen komen die ook uitlegbaar is. Maar dat betekent nog
steeds dat er mensen door geraakt worden.
Dan was er ook de vraag die net in een interruptiedebatje van de heer
Geurts naar voren kwam: wat kunnen we nog doen, ook als Kamer?
Mevrouw Bouchallikh had het over druk op andere landen. Daar heb ik net
ook iets over gezegd. Op zowel diplomatiek als ambtelijk niveau en in alle
overleggen, ook in het recente overleg, is het weer door Nederland
geagendeerd, op ambassades afgelopen zomer ook. Iedereen geeft aan
begrip te hebben. Dat is altijd hartstikke goed. Ik ga deze weken nog een
keertje de collega uit Frankrijk bellen voordat daar verkiezingen zijn om te
kijken wat daar nog aanvullend kan. Dus we proberen dat op alle
mogelijke manieren te doen. En uiteraard zal ik dan ook nog kijken wat er
nog aanvullend kan in België en in Zwitserland, uiteraard met advisering
vanuit de ambassade. Want zij zitten daar natuurlijk het dichtste bij het
vuur om te beoordelen wat zou kunnen helpen qua ambtelijke, politiek
druk daarin.
Dan was er ook de vraag van mevrouw Bouchallikh over het ADN en het
verbieden van het ontgassen. Ik snap dat het complex is, want dat merkte
ik zelf ook toen ik me in dit dossier verdiepte. Je hebt het ADN, het
verdrag, en van alles en nog wat, bijvoorbeeld het Scheepsafvalstoffenverdrag. Het ADN bepaalt niet of overheden een verbod kunnen instellen.
Het ADN bepaalt wel dat ontgassen niet mag als er bepaalde nationale
wettelijk voorschriften zijn. Die nationale wettelijke voorschriften zijn in
Nederland dus vertaald naar de groene routes en de rode routes, waarop
je wel en niet varend mag ontgassen. Het ADN schrijft dus ten eerste voor
op welke manier het mag, namelijk op een veilige manier. We hadden net
een discussie over in hoeverre dat überhaupt veilig is, maar dat schrijft
het voor. Het ADN schrijft ook voor onder welke voorschriften het mag, en
die voorschriften bepalen waar het mag in Nederland.
Op dit moment hebben we het verbod dus wel helemaal voorbereid, ook
in al onze wet- en regelgeving, zodat we dat niet meer hoeven te doen op
het moment dat het in werking treedt. Dan is het ook geregeld. Als het in
het CDNI-verdrag staat én in de wijziging van het Scheepsafvalstoffenbesluit, dan is dat verbod er. De provinciale verboden zijn er wel, maar die
gelden dus niet op de rijkswateren. Die gelden alleen op de eigen wateren
en verboden in provinciale voorschriften mogen dus niet worden
doorgevoerd op de rijkswateren. Dan kom je op de discussie die ook in de
media naar voren kwam, waar de gedeputeerde van Flevoland aandacht
voor vroeg. Hij vroeg: hoe ga ik er dan mee om, want het vaart wel langs
mij? We hebben dus ook gesproken over wat we nu dan wel kunnen doen.
Dit is zoals we het hebben geregeld in Nederland, maar wat voor acties
kunnen we zelf ondernemen? Als het Scheepsafvalstoffenbesluit in
werking is getreden, de aangepaste versie waarin het verbod is
opgenomen, dan is de huidige ADN-bepaling niet meer relevant en wordt
die ook op een andere manier gelezen.
Voorzitter. De heer Alkaya had in zijn interruptie gevraagd naar het aantal
ontgassingen in Flevoland en Amsterdam, en naar het aantal ontgassingsinstallaties. Mevrouw Bouchallikh had hier ook al naar gevraagd. Ik weet
dat Flevoland zelf een onderzoek heeft verricht naar het aantal ontgassingen. Ik heb volgens mij ook in de beantwoording van uw Kamervragen
of van de heer De Groot – ik weet dat niet meer exact – een aantal van 100

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

20

tot 400 ontgassingen genoemd; dat had Flevoland zelf uitgezocht. Wij
hebben zelf in 2013, 2014 ook een onderzoek gedaan. In heel Nederland
kwam wij toen uit op tussen de 3.000 en 4.000 ontgassingen, maar dat is
het laatste onderzoek dat wij hebben gedaan vanuit het Rijk. Dit zijn de
getallen die wij hebben. We hebben geen verdere harde of verifieerbare
getallen die we kunnen delen.
We proberen natuurlijk via de ILT de handhaving te organiseren. We kijken
ernaar hoe we dat kunnen doen. U had immers ook vragen over de
handhaving. De ILT handhaaft wel. Door corona was dat het afgelopen
jaar wat lastiger, maar we hebben zowel in maart als in mei, juli,
september en afgelopen week in november verschillende handhavingsacties uitgevoerd. Daarbij hebben we ongeveer 30 «incidenten» geconstateerd, om het zo maar te zeggen. We gaan er nu mee aan de slag om te
kijken of dat een boete oplevert of iets anders, maar er wordt wel
gehandhaafd.
In een van uw Kamervragen – ik meen van de heer De Groot – werd er
gesproken over e-noses. Die zijn eigenlijk bedoeld voor iets anders, maar
ze zijn voor de ILT een heel goed handhavingsinstrument ter signalering.
De ILT behandelt natuurlijk ook meldingen van mensen, maar de e-noses
dienen ook als belangrijk signaal. Die e-noses werken goed rondom
Rotterdam en Amsterdam, maar op open gebied, bijvoorbeeld op het
IJsselmeer, is dat een stuk lastiger. Maar we gaan wel kijken of we daar
gebruik van kunnen maken voor de handhaving. We werken ook met
drones, om gerichte droneacties uit te voeren.
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Ik heb een korte vraag, want ik hoorde zojuist dat er geen recente
aantallen beschikbaar zijn. Kan de Minister uitleggen waarom dat niet aan
de orde is?
Minister Visser:
Omdat er geen onderzoek naar is gedaan. Zo simpel is het antwoord. Ik
denk niet dat dit antwoord naar tevredenheid is, maar het laatste
nationale onderzoek dat wij hebben gedaan, was in 2013, 2014. Als ik
terugkijk op het dossier, dan is dat waarschijnlijk gedaan om richting de
andere landen te onderbouwen waarom het noodzakelijk was om het te
verbieden. Daarna is alle inzet gericht geweest op het overtuigen van
andere landen binnen het verdrag, van het feit dat dit noodzakelijk was.
Dat is in 2017 gebeurd. Daarna was het idee – ik denk dat de heer Geurts
dat mooi voorlas in zijn beantwoording – dat we het uiterlijk in 2021 in
werking zouden kunnen laten treden. Dus alle effort is vervolgens niet
meer gegaan naar onderzoek naar het aantal, omdat we dachten: met een
verbod is het verboden en dan maakt het aantal eigenlijk niet meer uit.
Vandaar dat er geen groot nationaal onderzoek meer is uitgevoerd. Maar
dat is mijn interpretatie, kijkend naar het dossier en naar waar de focus op
heeft gelegen.
Ik zie dat mevrouw Bouchallikh nog even moet nadenken over wat ze daar
nou eigenlijk van vindt.
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Ik weet wat ik vind, maar ik denk nog even na over wat ik daarmee moet.
Minister Visser:
Dat snap ik. Uiteraard kunt u daar in de tweede termijn nog iets over
vragen.
De heer Alkaya vroeg: waarom zijn er nog geen vergunningen verleend
voor mobiele installaties? Daar hadden we het kort al over in een
interruptiedebat. Het afgelopen jaar hebben we vijf mobiele installaties
getest op veiligheid en efficiëntie, zodat ze straks ook gebruikt kunnen
worden als het verbod daadwerkelijk volledig kan worden ingevoerd. Dan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

21

bedoel ik «volledig» in de zin van: in het hele land. Die testen waren
succesvol. De installaties kunnen dan ook worden vergund, in eerste
instantie voor de stoffen waarvoor ze getest zijn, want zoals u weet gaat
die verbodsbepaling in verschillende fases in, ook met betrekking tot de
stoffen die het betreft. De meest eenvoudige manier om dit voor elkaar te
krijgen, is als zo’n installatie onderdeel uitmaakt van een overslag of van
een terminal. Dan kun je daar namelijk de vergunning voor verlenen. Dat
kan bijvoorbeeld door de huidige vergunning van bedrijven daarop aan te
passen.
Als het een openbare kade betreft, dan geldt dat de provincie de
vergunning moet verlenen. De provincies hebben daar tot op heden, voor
zover wij het nu kunnen overzien binnen de taskforce, nog geen vergunningaanvraag voor gedaan. De vergunningen zijn dus nog niet aangevraagd voor een openbare kade. Ik kom dan op de kip-eidiscussie waar we
het net al over hadden: zolang er nog geen verbod is, loont het ook niet
om die investering zelf als bedrijf te doen. Maar zoals gezegd, gaan we
daar ook naar kijken. Dat was denk ik het blokje varend ontgassen.
Volgens mij heb ik hiermee de vragen beantwoord.
Er zijn vragen gesteld rondom de biomengbrandstoffen, een dossier
waarop verschillende discussies lopen. Het is een ontzettend grote
opgave voor de sector om dit voor elkaar te krijgen. De heer Alkaya en de
heer Heerma vroegen ernaar: hoe gaan de binnenvaartschippers die
transitie maken? Het gaat om investeringsbeslissingen, vervangingen,
maar ook om hun pensioenvoorziening. Dat is het schip dat ze bevaren
vaak. Wij hebben met elkaar een afspraak gemaakt als het gaat om de
Europese richtlijnen die gelden rondom brandstofkwaliteit. Daar willen we
ook gewoon aan voldoen. Maar de Staatssecretaris en ik realiseren ons
ook dat we met dit dilemma zitten. Daarom hebben we in de beantwoording gesteld dat we goed gaan monitoren wat dit gaat betekenen
voor de sector.
We willen voorkomen dat omringende landen er op een andere manier
mee omgaan. Dat zou namelijk betekenen dat je het gelijke speelveld
verlaat. De heer Geurts sprak over asbest, maar dit is ook zo’n dossier
waar dit direct speelt. Het gaat daarbij om twee aspecten. De heer Alkaya
wees op de veiligheidsaspecten rondom de toepassing van biobrandstoffen, maar er is ook het bunkertoerisme.
Het NEN-onderzoek naar de veiligheidsaspecten is bijna klaar. Het is op
hoofdlijnen met de sector besproken. Met de sector wordt nu bepaald
welke punten nog openstaan. Er zijn wat aandachtspunten waarover nog
gediscussieerd wordt. Ik heb het zelf nog niet gezien, dus ik weet niet
exact wat erin staat. Ik weet wel dat er brede aanbevelingen worden
gedaan voor de sector en voor de overheid. Ik heb met de ASV gesproken.
Ik snap de zorgen heel goed: wat betekent het in de praktijk en heeft het
onderzoek daar nou wel naar gekeken? In het vervolg wil ik zoeken naar
een oplossing waarbij je ook een soort praktijktoets doet. Daarover wil ik
graag in gesprek gaan in de afronding van dit NEN-onderzoek. Ik wil
bekijken welke punten nog openstaan en hoe die vervolgens kunnen
worden opgepakt, al dan niet met onderzoek, al dan niet met de praktijk. Ik
ben er nog niet uit. Er komt meer praktijkonderzoek, eventueel met pilots
met bijmenging. We moeten weten wat dat in de praktijk betekent.
Voor zover we het beeld nu hebben, biedt het NEN-onderzoek echt
aanknopingspunten om verder te gaan. Ik zou dat daar echt voor willen
gebruiken, maar ik wil het wel eerst zelf kunnen beoordelen. Ik snap de
zorgen die geuit zijn. Samen met de Staatssecretaris wil ik bekijken hoe
we hier op een goede manier verder mee kunnen gaan. Ik kom voor de
kerst met het onderzoek, tenzij er nog hele gekke dingen in de sector
uitkomen, met een voorstel wat er wel en niet gebeurt.
De voorzitter:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

22

Ik zie een interruptie van de heer Alkaya, maar ik wil u ook verzoeken om
dat heel kort te doen, want u gaat behoorlijk hard met uw interrupties.
De heer Alkaya (SP):
Ik heb hier ook één vraag over: is de Minister bereid om in de aanbiedingsbrief van het NEN-onderzoek op de vragen in te gaan waar zij nu
mee zit? Hoe gaat zij om met de openstaande punten en met het
praktijkonderzoek? Dat moeten we tegelijkertijd hebben, zodat we er een
oordeel over kunnen vellen. Dan kunnen we het op waarde schatten.
Minister Visser:
Laat ik het zo zeggen: ik weet niet of ik een antwoord op die vraag heb in
de zin van een concrete aanpak. Maar als er nog dingen zijn waarvan ik
zelf denk «dit zijn openstaande punten waar we nader naar moeten
kijken», dan zal ik ze in die brief benoemen. En dan kunnen we daarover
het gesprek met de Kamer hebben. Het liefst kom ik ook gelijk met een
aanpak, want ik wil verder aan de slag.
De heer Rudmer Heerema (VVD):
Ik hoor de Minister gelukkig vaak het woord «praktijk» zeggen, maar ik
heb zelf toch heel sterk het vermoeden dat de theorie en de praktijk hier
wat uit elkaar lopen. Ik zou de Minister willen vragen of zij bereid is om,
als de praktijk echt zo veel anders blijkt te zijn dan de theorie zoals die
vaak beschreven wordt, daaraan wat meer ruimte te geven en wat meer
naar de praktijk toe te bewegen. Als ze begrijpt wat ik bedoel. Het gaat
erom om even wat meer ruimte te geven aan datgene wat in de praktijk
gezien en ervaren wordt, daar meer aandacht voor te hebben en te zorgen
dat onze wet- en regelgeving meer aangesloten wordt op de praktijk.
Minister Visser:
Ik denk dat het bij een sector die te maken heeft met internationale regels,
continu een zoektocht is hoe dat vervolgens nationaal in wet- en regelgeving wordt geïmplementeerd en hoe je daarmee omgaat. Ik ken ook de
zorgen vanuit bijvoorbeeld de ASV hieromtrent. Zij maken zich zorgen
over de praktijkuitwerking. Ik wil er altijd naar kijken wat het betekent,
maar soms geldt ook dat we ermee te maken hebben dat het besluit dat
we als Nederland het liefste hadden willen hebben, uiteindelijk internationaal niet op een meerderheid kan rekenen. Dat is soms het dilemma.
Ik ken de praktijk, maar soms heb ik ook te maken met een internationaal
speelveld waar afspraken worden gemaakt en waar andere besluiten
worden genomen, ondanks dat Nederland zich heeft ingezet voor en soms
in samenwerking met andere landen. Op sommige vlakken staan we echt
alleen als Nederland. In die zin ben ik ook trots op een unieke binnenvaartsector. Maar dat maakt ook dat dingen die specifiek voor Nederland zijn,
niet door andere landen worden herkend. Wij kunnen ons daar dan heel
erg hard voor en druk over maken, maar andere landen denken dan: het
zal allemaal wel. Dus óf het duurt heel lang, óf het wordt niet opgepakt, óf
je krijgt het niet gewijzigd. Dat is continu de zoektocht waar we tegen
aanlopen. Maar we nemen de signalen die we krijgen serieus. Ik wil daar
ook altijd serieus naar kijken, maar ik vraag ook om uw begrip in dezen.
Dit is het voor- en nadeel van internationale spelregels: je krijgt niet altijd
datgene waar je zelf het meest belang aan hecht, omdat je apart bent in
hoe je het doet of in hoe je het georganiseerd hebt. Maar het is terecht
wat de heer Heerema vraagt.
Dan het bunkertoerisme, waarover meerdere vragen zijn gesteld. Ik gaf
net al aan juridisch de Richtlijn Brandstofkwaliteit te implementeren, met
ook een reductieverplichting voor de binnenvaart, want die hoort daarbij.
De Europese Commissie heeft ons erop gewezen dat we dat moeten doen,
nadat we in 2018 hadden verzuimd om dat in te voeren. We hebben in
dezen een tik op onze vingers gekregen. Uiteraard geldt voor Duitsland en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

23

België ook dat ze daaraan moeten voldoen. Zij hebben diezelfde tik op de
vingers gekregen. Zij zijn er dus ook op aangesproken. Ik zal met mijn
Belgische en Duitse collegae hierover contact opnemen. Dat was ook het
dilemma waar de Staatssecretaris en ik voor stonden. Want ook dat is van
belang om deze richtlijn te laten functioneren. En we hebben dat
afgesproken met elkaar. Maar als onze collega’s in de omringende landen
dit niet oppakken, dan hebben we straks de situatie dat Nederland het wel
heeft gedaan, maar de Belgische en de Duitse collega’s niet.
De komende weken willen we gebruiken om te kijken of we ze alsnog
kunnen overtuigen om dit aan die kant door te voeren, want dat zou het
meest eerlijk zijn. Maar we verkennen ook de opties voor als dat niet
gebeurt. Wat betekent dat dan voor de sector? Welke opties liggen er
voor? Ik wil daar samen met de Staatssecretaris bij u op terugkomen,
want dan is dat een nieuwe weging waar we naar moeten kijken. Maar
omdat we dit van belang vinden, we deze richtlijn niet voor niks hebben
laten opstellen en we ons daaraan ook hebben gecommitteerd, proberen
we eerst te kijken of we onze collega’s alsnog kunnen overtuigen om dit te
doen, om daarmee het bunkertoerisme te voorkomen. Maar we zien ook
dat het negatieve consequenties heeft als dat niet gebeurt. De Staatssecretaris en ik willen verkennen welke opties we dan hebben en wat dat
zou kunnen betekenen. We zijn er nog niet uit, want waar we dan tegen
aanlopen, is ook heel lastig. Maar we komen bij u terug om daarop in te
gaan.
Dan kom ik ook tot het antwoord op de vraag van de heer Alkaya. Hij
vroeg: bent u bereid om het niet in te voeren als buurlanden het niet
doen? Ik ga dus in contact. We gaan de situatie monitoren. Er zijn een
aantal opties die je zou kunnen inzetten, maar ik vind dat je die goed moet
afwegen, met de voor- en de nadelen en wat het betekent, bijvoorbeeld
voor de handhaving. Je zou kunnen zeggen dat je daarvan tijdelijk afziet,
maar dat betekent wel wat. Sowieso moeten we dan met de Nederlandse
Emissieautoriteit om tafel. Ik wil dat dus goed met de Staatssecretaris
kunnen verkennen, want die is gehouden aan en wordt ook aangesproken
op deze richtlijn. We moeten met elkaar uitzoeken wat dit betekent. Daar
komen we bij u op terug, meneer Alkaya.
De heer Alkaya vroeg ook: als het niet duurzaam is, waarom doe je het
dan eigenlijk? U heeft daar meerdere malen met voorgangers van mij of
die van de Staatssecretaris over gesproken. Volgens mij heeft u ook een
keer een overleg met de Staatssecretaris gehad over het Besluit energie
vervoer. In principe zijn alle in Nederland ingezette biobrandstoffen
duurzaam, want ze moeten voldoen aan de Europese criteria die daarvoor
gelden. Ook gelden de reductiecriteria die de voormalig Staatssecretaris
van IenW aan de Kamer heeft toegestuurd, samen met de toenmalige
Minister van EZK, waardoor wij verplichtingen hebben ten aanzien van de
keten. Wij kunnen dus niet het ene deel van de keten doorschuiven naar
het andere deel van de keten. Wij blijven ook aandacht vragen voor het
toezicht daarop en de transparantie daarover. Wij denken dat wij daarmee
ook tegemoet kunnen komen aan de zorgen die er zijn, in brede zin vanuit
de Kamer, als het gaat om de inzet van biobrandstoffen en of die nu echt
duurzaam zijn of niet.
Het duurzaamheidskader is opgesteld. Tot op heden hebben we daar nog
geen contrasignaal over gekregen, dus wij denken dat wij daar een goede
invulling aan kunnen gaan geven. Uiteraard kom ik terug op de discussies
die wij net hadden over de zorg over de praktijk. Ik wil ernaar kijken wat
dat dan in de praktijk betekent. Maar alle onderzoeken tot op heden geven
geen aanleiding tot onrust daarover. Ik denk dat de heer Alkaya dat ook
weet, want hij heeft er vragen over gesteld. Maar het is terecht dat wij ook
in de praktijk moeten kijken wat dat betekent.
De heer Heerema deed meer in algemene zin een oproep over de rol en
de positie van de binnenvaart. De heer Alkaya vroeg daar ook naar. Die
deel ik. Dat was ook de discussie bij de begrotingsbehandeling: als je het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

24

hebt over afwegingen die je maakt rond mobiliteit, dan moet je altijd
personenvervoer en goederenvervoer in samenhang met elkaar zien. Dan
zul je ook moeten kijken hoe je er in je investeringskeuzes voor zorgt dat
je dat ook in samenhang blijft bezien. Dus als je vrachtwagens van de weg
kunt krijgen, dan helpt het aan de ene kant voor de doorstroming en aan
de andere kant voor het milieu als je die naar de binnenvaart kunt krijgen.
Maar dat betekent dat je ook de keuze zult moeten maken om te investeren in de vaarwegen. Mijn ervaring is wel, ook als oud-Kamerlid, dat
vaarwegen niet altijd bovenaan de prioriteitenlijsten staan in de discussies
rond bijvoorbeeld het MIRT. Maar de vaarwegen zijn wel cruciaal voor de
binnenvaart. Dus ik denk dat dit een opdracht is voor ons allemaal.
U heeft in de Integrale Mobiliteitsanalyse kunnen zien dat wij daarin voor
het eerst ook het goederenvervoer grensoverschrijdend hebben
opgenomen. Ik denk dat het cruciaal is voor de binnenvaart om ook aan te
geven wat daarin de keuzes zijn en welke problemen wij daarin voorzien.
Dus vandaar direct steun voor de oproep van de heer Heerema dat wij
daarnaar moeten kijken en dat wij daar zorg voor moeten dragen.
De heer Heerema had vragen over het niet betrokken zijn van de ASV bij
het NEN-onderzoek. Ook de heer Alkaya heeft daar schriftelijke vragen
over gesteld. Ik meen dat die deze week of vorige week behandeld zijn.
Daarvan heeft de Staatssecretaris aangegeven dat de ASV net als de
andere brancheorganisaties is betrokken en dat wij, net zoals wij dat bij de
andere brancheorganisaties hebben gedaan, ook de ASV de gelegenheid
hebben gegeven om te reageren op het onderzoek. Ik weet dat ze dat ook
hebben gedaan. Zij hebben daar flinke kanttekeningen bij gezet.
Uiteraard hebben wij tijdens het onderzoek ook individuele schippers
benaderd. Zoals u weet gaat het om bijna 8.000 schepen. Ik weet niet wat
de reacties op het NEN-onderzoek waren en hoe groot de respons van de
schippers was, maar dat zult u uiteindelijk zien in het rapport zelf. Als u
daar meer over wilt weten, dan denk ik dat het goed is om de schriftelijke
vragen van de heer Alkaya te lezen.
De heer De Groot vroeg of er genoeg duurzame brandstoffen zijn. Terecht
zei hij dat die discussie ook voor de luchtvaart speelt. In het duurzaamheidskader wordt geconcludeerd dat er in beginsel in Europa voldoende
biobrandstoffen zijn voor de Nederlandse ambitie voor 2030. Ook als we
kijken naar de impact assessment van de Europese Commissie voor het
«Fit for 55»-klimaatpakket zien we dat er voldoende is. We zien ook dat de
elektrificatie nu is ingezet, waardoor je ook een alternatief krijgt voor de
brandstoffen. Maar we moeten constateren dat er in Nederland zelf niet
voldoende is. In ieder geval weet ik dat zeker voor de luchtvaart. Dus je
moet dit echt in Europees verband met elkaar oppakken om dit voor
elkaar te krijgen. Bij de begrotingsbehandeling had het CDA hier een paar
vragen over. Het vroeg of er wel voldoende fabrieken zijn en of er
obstakels zijn. Ik zie investeringen vanuit het bedrijfsleven hier in
Nederland. Het feit dat wij ambities hebben uitgesproken die soms verder
gaan dan de Europese ambitie, leidt ertoe dat men er brood in ziet om
hier investeringen te gaan doen. Dat biedt hier in Nederland een bredere
basis.
Dan de heer Geurts over de stremmingen en communicatie daarover.
Zoals u weet, hebben we de afgelopen jaren afspraken met de sector
gemaakt om beter te communiceren. Gelukkig zijn daar meerdere
resultaten in behaald. Maar we zijn er inderdaad nog niet. Lastig zijn
vooral de onvoorziene stremmingen. Bij de begrotingsbehandeling
hebben we het met elkaar ook gehad over beheer, onderhoud, vervanging
en renovatie. Ik maak me vooral zorgen over de opgave die er ligt bij de
vaarwegen en wat daar moet gebeuren. Als we daar in de komende
periode niet in kunnen gaan investeren, krijgen we daar te maken met
meer ongewenste stremmingen dan we wensen en meer dan je zou
moeten willen. Dat betekent dat wij nu kijken hoe we de communicatievoorziening nog beter kunnen doen, realtime.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

25

Vanochtend had ik weer een van de eerste overleggen. Dat was geen
Bestuurlijk Overleg MIRT, maar wel een overleg met de regio’s. Het ging
aan de ene kant over de verstedelijkingsopgave die zij hebben en aan de
andere kant de oproep vanuit IenW over de Minder Hinder-aanpak in de
regio’s. Daar zijn afspraken over gemaakt, maar daar moet eigenlijk een
tandje bij. We zien namelijk vanuit RWS en ProRail dat die noodzaak
toeneemt. Dat betekent dat we samen met de regio’s moeten kijken hoe
we voor elkaar krijgen dat zij in staat worden gesteld om ook te communiceren. Het gaat vaak om een koppeling tussen provincie en gemeenten
om dat te kunnen doen.
Voorzitter. De heer De Groot vroeg naar de haventarieven en de samenwerking daaromtrent. Zoals u weet, is het label inderdaad vrijwillig in
werking getreden. Het eerste label is uitgereikt. Ten eerste helpt dat de
schippers natuurlijk om meer inzicht te krijgen in hun eigen emissie. Het
helpt ook bij Europese subsidies. Daar kun je eerder een beroep op doen,
omdat je kunt aantonen hoe schoon of niet schoon je bent. Het kan in de
toekomst ook een hulpmiddel zijn voor korting op bijvoorbeeld de
havengelden. Ik weet dat Rotterdam daar graag naar wil kijken. Dat zou
kunnen helpen voor de vervoersovereenkomst, maar ook voor bijvoorbeeld de financiering van een schip. Op korte termijn willen we met alle
partijen die een belang hebben bij dit label, graag een convenant gaan
opstellen om ook afspraken te maken over een uniforme toepassing.
U vroeg naar de bredere en internationale context, met Antwerpen,
Hamburg, Amsterdam en Rotterdam. Ik denk dat het ook al goed zou zijn
om afspraken te maken met Rotterdam en Amsterdam en de havens hier
in Nederland over hoe je definieert en dingen toepast, zodat daar geen
onduidelijkheid over gaat bestaan. In het kader van het Schone Lucht
Akkoord is mijn collega, de Staatssecretaris, bezig om hier met de
gemeenten nadere afspraken over te maken en te kijken hoe dit verwerkt
zou kunnen worden. In de komende periode willen we dat in een
convenant gaan afspreken. We hebben ook afgesproken dat we over twee
jaar gaan evalueren. Dan weten we of het heeft gewerkt of niet, wat in de
praktijk de belemmeringen zijn en wat er nog nodig is. Ik neem uw
suggestie over wat we internationaal zouden kunnen doen daarin zeker
mee. Ik denk dat het een hele goeie is om te kijken welke uitwerking dat
heeft.
Voorzitter. Dan heb ik nog het blokje overig, ook welk diversen geheten.
De heer Geurts vroeg naar de hoge kosten van walstroom. Gelukkig
hebben we extra geld beschikbaar weten te stellen voor investeringen
daarin. Wij zien ook dat dit hoge investeringskosten vraagt en dat we
daarmee een onrendabele businesscase hebben. Vanaf 1 oktober geldt
een vrijstelling voor energiebelasting op walstroom, na goedkeuring van
Brussel. Wij denken dat we daarmee al oog hebben gehad voor de
tarieven. Die zullen we in de gaten houden. Dat zullen we blijven doen,
omdat we de uitrol broodnodig hebben voor alle discussies die we
bijvoorbeeld rondom stikstof hebben. Daarbij is dit een van de belangrijke
instrumenten die we willen inzetten. We zullen zeker blijven monitoren
wat die tarieven doen. Ik denk dat de vrijstelling in ieder geval al helpt.
Sowieso zullen we monitoren of de uitrol van de walstroom op een goede
manier van de grond komt, en ook wat die voor de tarieven betekent.
Voorzitter, dan had u, niet in uw rol als voorzitter, de vraag over de Lange
Jaap. Ik heb in een vorig leven iets met Defensie gedaan en ik kan u
vertellen dat heel veel oud-marinemensen nog steeds mijn telefoonnummer hebben. Ik heb heel veel oproepen zelf gekregen, maar ook heeft
Rijkswaterstaat meer dan 2.000 kaartjes gekregen als het gaat om de
oproep van de Lange Jaap, een zeer geliefd icoon voor de gemeente Den
Helder. De heren Heerma en Geurts hebben er Kamervragen over gesteld.
Ik wil daarop terugkomen. Zoals u weet, is er onderzoek gedaan. Ik heb
dat onderzoek recent ontvangen met een aantal mogelijkheden die
voorliggen. Dat besluit ga ik binnenkort nemen en dan kan ik de heren

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

26

Geurts en Heerma antwoorden op hun vragen, maar ook de Kamer in
brede zin informeren over wat er nodig is. Ik kom er binnenkort op terug.
Dan hoort u daar meer over.
We hebben het net al over de haventarieven gehad voor het label, maar
ook voor het Environmental Shipping Index green award system dat
daarvoor geldt. In het kader van het label zullen we dit erbij nemen.
Dan de vuile cruiseschepen. Amsterdam denkt na of men nadere regels
wil stellen aan de cruiseschepen. We hadden net de discussie over
walstroom. Die is natuurlijk heel belangrijk om de emissies terug te
dringen, zodat er, als het cruiseschip daadwerkelijk aan de wal ligt, geen
uitstoot is. In principe is de Rijkshavenmeester verantwoordelijk voor het
verkeer. Aan de andere kant kan de gemeente zelf nadere regels stellen.
Mevrouw Bouchallikh vroeg wat je kunt doen met die routekaarten in het
kader van verduurzaming. We hebben de green deal. We willen nu een
stap verder. Ik denk dat dit daarin kan worden meegenomen. Aan de ene
kant hebben we het Schone Lucht Akkoord met de gemeente: wat kun je
daarin doen, wat doet walstroom? Aan de andere kant de verduurzaming.
Ik denk dat dit een aspect is dat we samen met de sector bij de cruiseschepen kunnen doen. Ik weet dat er verschillende partijen zijn die hierin
graag willen investeren. Het is een mooi onderwerp om hierbij mee te
nemen. We zullen het in ieder geval agenderen richting de gemeenten en
de sector, om te kijken wat er kan.
Dan wind op zee. De heer Heerma vroeg afgelopen maandag naar de
doorvaart en de heer De Groot vraagt er nu naar. U zei: het zijn niet alleen
de schepen met motor maar juist de schepen zonder motor die het daarin
wat lastiger hebben. U zegt zelf terecht dat het wellicht risicovol is voor
zeilschepen, de bruine vloot, om dat te kunnen doen. Volgens mij gelden
de passages die nu zijn aangewezen voor de veilige doorvaart ook voor de
pleziervaart. Ja, er wordt geknikt naast mij. Er zou dus gebruik van kunnen
worden gemaakt. U heeft er ervaring mee, zoals u zelf aangaf, of een
vriend van u. Ik ben even benieuwd waar het ongemak zit of wat de
aanleiding is waarom u denkt dat dit niet goed geregeld is.
De voorzitter:
Het zijn natuurlijk professionele zeilers. Denemarken, Duitsland en ook het
VK hanteren andere regels. Daar is de doorvaart voor historische
zeilschepen mogelijk. Nederland werkt met relatief statische corridors,
waardoor je die schepen toch weer naar de shipping lanes leidt, wat
misschien handig is voor vrachtschepen, maar niet per se voor de
recreatieve vaart of de historische zeilschepen.
Minister Visser:
Ik denk dat het dan zit in de veiligheid, maar ik stel voor dat ik voor de
tweede termijn even check waarom wij hier andere regels hebben. Ik
schat in dat veiligheid een belangrijk aspect daarin is. Ik kom daar in
tweede termijn op terug.
Dan is gevraagd of het ICP ook voor het Verenigd Koninkrijk geldt. Ja,
want het is gebaseerd op een VN-resolutie. Het VK past het gewoon toe.
Daarbij zou brexit geen verschil moeten maken, maar of dat in de praktijk
zo is, is een tweede. Op grond van hoe het is geregeld, geldt het. U vraagt
naar Italië en Spanje. Wij hebben het Nederlandse ICP aangepast. De
problemen die er waren, zouden moeten zijn opgelost. Maar ook hier
houd ik mij weer aanbevolen voor praktijkvoorbeelden als blijkt dat dat
nog niet zo goed is geregeld.
Dan uw vraag over de radar B-werkgroep. «Radar B-werkgroep» vond ik
wel een mooie naam. Zoals u zelf ook aangeeft, bepleiten we het
certificeren van de versie van de jachtenradar, zodat we die ook kunnen
gebruiken. Nu voldoet alleen de binnenvaartradar aan de gestelde
veiligheidseisen die gelden. Op dit moment voert TNO een onderzoek uit
naar de capaciteiten van de verschillende jachtenradars om te kunnen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

27

beoordelen welke eisen er eventueel aan radar B zouden moeten worden
gesteld. De radar B-werkgroep is er ook bij betrokken. Wij verwachten
deze resultaten binnen enkele weken, dus ik denk dat dat begin volgend
jaar zal zijn. Dan kunnen we daar ook uitspraken over doen. Dan denk ik
ook dat we daar vast in een brief bij u op terug zullen komen om die
resultaten te melden.
Voorzitter. Volgens mij heb ik dan alle vragen beantwoord. Zo niet, dan
hoor ik het graag.
De voorzitter:
Ik zie geen reactie daarop van de Kamer, dus daar gaan we van uit. Dank
aan de Minister voor de beantwoording van de vragen.
Dan gaan we nu naar de tweede termijn van de Kamer. Het woord is aan
de heer Geurts van het CDA.
De heer Geurts (CDA):
Dank, voorzitter. In mijn eerste termijn kwam ik er niet aan toe, maar ik
heb nog een vraag over de ligplaatsproblematiek samen met de
SP-fractie. Mijn voorganger, mevrouw Postma, en de heer Laçin hebben
er ook moties over ingediend. Ik wil de Minister vragen om bij een
volgende verzamelbrief Maritiem de laatste stand van zaken rondom de
ligplaatsproblematiek te vermelden, want die goede ligplaatsen zijn echt
van zeer groot belang, zeg maar van levensbelang, voor onze binnenvaartschippers en hun gezinnen.
Voorzitter. Het zal u misschien niet verbazen dat ik een tweeminutendebat
wil aanvragen. Ik heb even digitaal contact gehad met de heer Stoffer en
ik zou willen voorstellen om hem als eerste spreker te noteren.
De voorzitter:
Er is een tweeminutendebat aangevraagd op naam van de heer Stoffer.
Hij is er niet, maar toch weer wel. Het staat genoteerd. De heer Alkaya wil
er iets over zeggen.
De heer Alkaya (SP):
Ik ben wel benieuwd wat we in dat debat dan gaan doen namens de heer
Stoffer.
De heer Geurts (CDA):
Daar kan ik wel antwoord op geven, voorzitter. Er komt in ieder geval een
gezamenlijke motie van de SGP- en de CDA-fractie.
De voorzitter:
Dat is een bijzondere samenwerking. Wij gaan de motie tegemoetzien. Het
woord is aan de heer Heerema van de VVD.
De heer Rudmer Heerema (VVD):
Mijn vragen zijn naar volle tevredenheid beantwoord. Als het goed is,
komen er nog een aantal stukken onze kant op. Die zullen we uitvoerig
door gaan nemen. Met name wat betreft Search and Rescue zijn er een
aantal aandachtspunten waar de VVD graag aandacht aan wil blijven
besteden. Ik wil dus geen tweede termijn.
De voorzitter:
Dank u wel. Het woord is aan mevrouw Bouchallikh.
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Dank, voorzitter. Ik heb ook geen aanvullende vragen. Het is ergens wel
goed dat wij een gedeelde frustratie hebben over het varend ontgassen. Ik
hoop wel dat die frustratie zich kan vertalen naar concretere actie, dus we
zullen daar inderdaad op blijven hameren. Ik hoop dat we blijven

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

28

vooroplopen op het gebied van die masterplannen en alle andere
samenwerkingsverbanden, ook als het op internationaal vlak moeilijk is,
want we hebben ook nog een klimaatcrisis. We kunnen het ons niet
permitteren dat de rest niet loopt. Dat was het. Dank voor de beantwoording en dank aan de collega.
De voorzitter:
Dank u wel. Ik geef het woord aan de heer Alkaya.
De heer Alkaya (SP):
Dank u wel, voorzitter. Dank aan de Minister voor het beantwoorden van
onze vragen. Ik had eigenlijk drie punten. Alle vragen zijn op zich wel goed
beantwoord.
Wat betreft het varend ontgassen kan ik me natuurlijk aansluiten bij
GroenLinks. Daar is actie nodig. Ik moet even nadenken over wat ik er
precies mee ga doen, maar ik vind het wel interessant om te horen dat de
financieringsopties nu een belemmering zouden zijn om nu al meer
installaties in gebruik te nemen. Misschien moeten we daar in een
technische briefing of iets dergelijks op terugkomen, zodat ik beter inzicht
kan krijgen in wat de belemmering dan is. Zijn die verladers dan zo
terughoudend of komt daar de business case ook niet rond? Daar ben ik
wel benieuwd naar. Ik heb daar nog wel een aantal vragen over, maar daar
ga ik verder nog over nadenken.
Wat betreft de biobrandstoffen ben ik wel erg aan het uitkijken naar de
brief die voor de kerst gaat komen en natuurlijk naar het onderzoek. Daar
hangt veel vanaf. Dan gaan we die discussie zeker weer oppakken.
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank u wel. Ik wil aan de heer Geurts vragen om het voorzitterschap over
te nemen.
Voorzitter: Geurts
De voorzitter:
Dan geef ik nu het woord aan de heer De Groot. Hij spreekt in de tweede
termijn ook weer namens de D66-fractie.
De heer Tjeerd de Groot (D66):
Dank u, voorzitter. Ik ben wat dat betreft ontzettend consequent. Dank aan
de Minister voor de beantwoording van de vragen. U had zelf nog een
vraag over die ombouw van die bulkcarriers, die containers gaan
vervoeren. Er ontbreekt een puzzelstukje. Je hebt Capesizers, Supramaxes
en Handymaxes die zich klaarmaken voor het vervoeren van lege
containers op de luiken of op het dek. Dan worden ze omgebouwd, maar
ik weet niet hoe die certificering is geregeld. In ieder geval kan het voor
bepaalde routes, zoals de zuidelijke route boven de Waddenzee, toch een
extra risico met zich meebrengen. Ook dank voor uw inzet in de IMO. Het
zou toch heel goed zijn om ook in EU-verband echt stevige inzet te plegen.
Dus dat ondersteunen wij. Het is fijn dat er een convenant wordt gesloten
voor de differentiatie in de haventarieven. Het is fijn dat de Minister dat
ook internationaal wil aanpakken. Ik ben even benieuwd naar de termijn
waarbinnen de Minister dat denkt te gaan doen.
Dan wil ik het hebben over de doorvaart. Een tractor wil je ook niet op de
snelweg hebben. Daar gaat het hier een beetje om. Af en toe is er zo’n
enorm windmolenpark en die zijn natuurlijk hartstikke goed – daar staan
we als D66 ook helemaal achter – maar dan heb je een puntje, dan kun je
net even een puntje afsnijden en dat is hartstikke veilig. Andere landen
zouden dat wel toestaan. Waarom doet Nederland dat niet? Dan blijf je

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

29

immers ook weg uit de grote shipping lanes, want daar wil je gewoon niet
zijn, gelet op de snelheden van de scheepvaart daar.
Tot slot, is de Minister bereid om toch eens even na te gaan en via het
diplomatieke verkeer te toetsen of het ICP inderdaad geregeld is? Mochten
er problemen zijn, laat het dan maar weten.
Dank u wel.
De voorzitter:
Dan geef ik het voorzitterschap weer terug, voordat het helemaal uit de
hand loopt qua spreektijden.
Voorzitter: Tjeerd de Groot
De voorzitter:
Dank dat u daar zo goed op let, meneer Geurts. Dan kijk ik nu even naar
de Minister of zij even tijd wil hebben voor de beantwoording of dat zij
meteen wil overgaan tot de tweede termijn? De Minister gaat meteen over
tot de tweede termijn. Het woord is aan de Minister.
Minister Visser:
Ik keek even de heer Geurts aan, want u begon over tractoren op
snelwegen. Dit dossier heeft een lange historie, maar dat gaan we denk ik
ook nog eens even na de vergadering vertellen. Het riep bij ons beiden
bepaalde gedachten op en we keken elkaar ook even aan. Vandaar dat ik
denk dat de tijdelijke voorzitter graag wilde overdragen.
Voorzitter. Ik wil het hebben over de ligplaatsproblematiek waar de heer
Geurts terecht naar vroeg, want we hebben een pilot uitgevoerd, maar dat
was natuurlijk in coronatijd. Ik heb niet exact alle resultaten, maar ik weet
dat er op zich voldoende ligplaatsen waren, dus daar lag het probleem
niet. De duur was langer dan de 3x24. Er was wel behoefte aan, maar we
hebben wel gezegd dat dit eigenlijk niet representatief is op dit moment,
omdat je gewoon niet weet hoe het buiten coronatijd zit. We hebben dus
gezegd dat we de proef verlengen en dat we de pilot dus opnieuw gaan
doen. Ik zal daar dan op terugkomen in een verzamelbrief als we daar
meer resultaten over hebben. Op zich was de eerste proef prima, maar ik
denk dat die niet representatief was voor het dossier zoals dat voorligt.
Dat was volgens mij de vraag van de heer Geurts.
Dan vroeg de heer Heerema vooral aandacht voor SAR. Hij wil de
antwoorden daarop afwachten.
Mevrouw Bouchallikh, het is terecht wat u zegt over de IMO. Volgende
week geef ik, digitaal dan, een speech waarin we natuurlijk ook weer de
oproep zullen doen rondom verduurzaming. Dus we zullen dit blijven
uitdragen als Nederland en vooral ook optrekken met gelijkgezinde landen
en organisaties. Ik denk dat we daar ook wel iets in kunnen doen.
Dan de heer Alkaya. Uiteraard staat het u altijd vrij om die technische
briefing te doen. Mijn stelling was vooral dat er geen prikkel in zit om nu
te investeren als het verbod nog niet geldt, gelet op de kosten die je als
verlader daarvoor moet maken. Dat is de kip-eidiscussie. Wij, de gedeputeerde en ik, hebben afgesproken dat we toch eens gaan kijken naar wat
we aanvullend nog kunnen doen, ook in relatie tot de Europese subsidies,
door er meer druk op te zetten en daar nadere afspraken over te maken. Ik
vind het «de vervuiler betaalt»-principe wel belangrijk. Dat ze daar zelf
voor betalen, wil ik daar wel in overeind houden. Dat is dus denk ik de
zoektocht die we hebben. Uiteraard kunnen we u wel informatie geven
over wat het kost, om u ook een beeld te geven waarom partijen daar
wellicht nog niet voor hebben gekozen. Dat zijn flinke kosten die gemaakt
moeten worden, dus daarom denk ik – dat is ook de ervaring met de
proeven van de afgelopen jaren – dat we daar tegenaan lopen. Uiteraard
kunt u altijd om een technische briefing vragen en dan kunnen we daar
nadere informatie over geven.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

30

De heer Alkaya (SP):
Ik denk dat ik het wel begrijp hoor, maar dan is het toch een tijdelijk
probleem? Die verladers moet immers sowieso gaan betalen vanaf 2024,
want dan is het verboden. Dan gaat het dus even over de financiering van
nu tot aan 2024. Dan hoop ik dat de Minister daar met de provincies wel
uitkomt, want het is wel in het belang van de volksgezondheid van de
omwonenden om dit zo goed mogelijk aan te pakken. Ik hoop dat het dan
niet stukloopt op de financiering, tenzij het echt miljarden kost voor die
drie jaar, maar dat kan ik me dus niet voorstellen. Daarom probeer ik me
voor te stellen over welke kosten het gaat en wat het risico is dat de
Minister loopt, omdat het mij zo tijdelijk lijkt en de baten wel heel groot
kunnen zijn.
Minister Visser:
Ik denk dat het goed is dat ik u informeer als we meer weten over het
gesprek tussen de gedeputeerden, mijzelf en de sector, en dat ik dan dit
belangrijke aspect er even bij betrek, voor zover dat kan. Ook al is het
natuurlijk commercieel. We gaan kijken of we daar iets meer over zouden
kunnen zeggen. Het is terecht wat u zegt. Uiteindelijk zullen ze moeten
betalen, want straks geldt gewoon het verbod. Alleen wil je dat ze nu al
deze stap zetten. Het is volgens mij een brede Kameroproep: we willen dit
niet; we hadden gehoopt dat het verbod al daadwerkelijk in heel
Nederland zou gelden. Dat is nu niet zo. 2024 is nog best ver weg. We
zetten maximale druk op die andere landen om ervoor te zorgen dat ze
gaan ratificeren. Maar de vraag is of je, juist ook gelet op wat u zegt over
de mensen die er wonen, niet nu al stappen kunt zetten. Het kan al helpen
om de oproep al te doen en er druk op te zetten. Maar het is terecht wat u
zegt, want ze zullen straks hoe dan ook moeten betalen. Ze willen dat nu
alleen nog niet, omdat ze zeggen dat het verbod nog niet geldt. We gaan
daarover dus het gesprek met ze aan, maar ik stel voor dat ik daarover in
een volgende brief bij u terugkom om u dan te informeren over de stand
van zaken, waar we staan en wat het probleem is.
Voorzitter. Dan wil ik het hebben over uw vraag over de routes. Veiligheid
is een belangrijk aspect. Ik stel gewoon voor dat wij kijken naar de sector,
in overleg gaan en ook even navraag doen bij die andere landen. Wij
hebben natuurlijk medegebruik van windmolenparken en de visserij die er
natuurlijk ook gebruik van mag maken. De vraag is of dat iets is waardoor
wij andere regels hebben die dit dan wel of niet belemmeren en hoe
andere landen dit georganiseerd hebben. Ik stel dus voor dat ik daarover
bij u terugkom. Ik zou ook niet direct het antwoord hebben waarom het
daar wel kan en bij ons niet. Dat zoeken we gewoon even uit.
Dan kom ik bij uw eerste vraag over de verschillende schepen en de
containers. In principe zouden ze gewoon gecertificeerd moeten worden
door de ILT, want anders zijn ze gewoon niet verzekerd. Zij moeten kunnen
aantonen dat ze veilig zaken kunnen vervoeren met de middelen die zij
hebben, dus zij moeten hoe dan ook door het certificeringsproces van de
ILT. Dat zou de veiligheidsklep moeten zijn. De tweede veiligheidsklep is
dat ze niet verzekerd zijn als dat niet gebeurt. Als u signalen heeft, hoor ik
uiteraard graag of die gelden.
De voorzitter:
Het was meer in relatie tot specifieke routes. Ik neem aan dat deze
veiligheidsklep voldoende is voor de certificering zelf, maar de vraag was
bedoeld in het opzicht van bepaalde routes. Deze schepen hebben
namelijk eerder last van groen water, dat boven de eilanden te vinden is.
Minister Visser:
Er wordt nog gezegd dat er nog een nader onderzoek loopt naar dat
groene water. Wanneer is het onderzoek afgerond, is de vraag dan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

31

natuurlijk altijd. Er loopt een onderzoek dat een paar jaar gaat duren. U
krijgt vast het resultaat als dat er is.
De voorzitter:
Dan dank ik de Minister voor de beantwoording van de vragen in tweede
termijn. Ik ga de toezeggingen oplezen. Dat zijn er nogal wat. Het zijn er
tien. Dat is gul. Ik kan me dus niet voorstellen dat er nog moties komen,
maar goed. De volgende toezeggingen zijn gedaan:
– Op korte termijn zal de Minister de Kamer informeren over de
uitkomsten van de gesprekken met de sector naar aanleiding van het
juridisch advies over de aanpak van asbest op zeeschepen. Deze
toezegging was gedaan aan de heer Geurts.
– De Minister gaat in gesprek met de vissers die schade ondervinden
aan hun netten in de Waddenzee, en ze zal kijken welke ruimte er is in
de overeenkomst met MSC Zoe om de schade te vergoeden. De Kamer
zal hier op korte termijn over worden geïnformeerd.
– De Minister zal de Kamer na afstemming met haar collega van
Defensie informeren over de zorgnorm bij de SAR-helikopters. Dat is
toegezegd aan de heer Heerema.
Minister Visser:
Volgens mij had de heer Heerema een paar concrete vragen. Die zou ik
overbrengen naar mijn collega. Ik refereerde zelf vooral aan de SAR-norm
als van belang zijnde, maar de heer Heerema had een aantal hele
specifieke vragen waarvan ik zei: die kan ik nu niet beantwoorden, omdat
de aanbesteding door Defensie wordt gedaan. Die neem ik dus mee naar
mijn collega.
De voorzitter:
Onder andere over het gewicht van de helikopter.
De heer Rudmer Heerema (VVD):
Ik had vijf vragen gesteld, dus ik verwacht gewoon een mooie uitgebreide
brief van deze Minister. Bedankt voor het doorgeleiden.
De voorzitter:
Er is ongetwijfeld meegeluisterd en anders is het na te luisteren. Ik ga
verder met de toezeggingen.
– Voor de kerst ontvangt de Kamer de aanbiedingsbrief bij het NENonderzoek naar aanleiding van de motie-Alkaya. Daarin zal onder
andere ingegaan worden op hoe wordt omgegaan met openstaande
punten die uit het onderzoek komen. Dat is vanzelfsprekend een
toezegging aan de heer Alkaya.
– De Kamer wordt er op korte termijn over geïnformeerd hoe bunkertoerisme zal worden voorkomen en welke opties er zijn wanneer België en
Duitsland niet op korte termijn aan de Europese richtlijn voldoen. Dat
is een algemene toezegging.
– De Minister komt binnenkort terug op de uitkomsten van het onderzoek naar de Lange Jaap en zal de Kamer informeren over het vervolg.
Dat is toegezegd aan De Groot, maar er waren ook andere Kamerleden, namelijk de heren Geurts en Heerema, die hier al vragen over
hadden gesteld.
– De Minister zal de Kamer een reactie sturen op het TNO-onderzoek
over het certificeren van jachtradars. Dat was ook een toezegging aan
De Groot.
– In de volgende verzamelbrief zal de Kamer geïnformeerd worden over
de stand van zaken van de ligplaatsenproblematiek en de uitkomsten
van de pilots. Die toezegging is gedaan aan de heer Geurts.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

32

–

In de volgende verzamelbrief zal de Kamer over de stand van zaken
van de kosten van ontgassingsinstallaties worden geïnformeerd. Dat
was een toezegging aan de heer Alkaya.
– De Kamer zal worden geïnformeerd over regelgeving met betrekking
tot doorvaarbaarheid van windmolenparken en de mogelijke verschillen in regelgeving van verschillende omringende landen. Deze
toezegging is gedaan aan de heer De Groot. De Minister komt daarop
terug.
Ik hoop dat ik niets vergeten ben. Er is een tweeminutendebat aangevraagd door de SGP, de heer Stoffer. Ik geef de Minister nog het woord
voor een nabrander. Mogelijk ben ik iets vergeten.
Minister Visser:
In aanvulling op de toezegging zoals die genoteerd is over het Besluit
energie vervoer en de biobrandstoffen: ik heb aangegeven dat wij eerst
kijken of wij onze collega’s kunnen overtuigen. U had opgeschreven «op
korte termijn», maar ik weet niet of dat allemaal op korte termijn kan. Mijn
opmerking gaat dus over de door u gestelde deadline, maar we komen
zeker op dit onderwerp terug.
De voorzitter:
Dank u wel. Dan zijn we aan het einde van dit commissiedebat Maritiem
gekomen. Ik dank de Minister en de staf van de Minister voor de beantwoording. Uiteraard bedank ik ook de Griffie voor het leiden en het
organiseren van deze vergadering, en de collega’s voor hun inbreng.
Sluiting 18.19 uur.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 409, nr. 339

33