Rapportage

Eenmeting evaluatie BCT

Datum
11 februari 2019

Opdrachtgever
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Contact
Yannick Lataster

Referentie
GI109/Eenmeting evaluatie BCT

Inhoud
Managementsamenvatting

4

1 Introductie

6

1.1
1.2
1.3
1.4
1.5

Inleiding............................................................................................................................... 6
Nulmeting............................................................................................................................ 6
Onderzoeksvragen eenmeting ........................................................................................... 9
Aanpak eenmeting .............................................................................................................. 9
Methoden van onderzoek ................................................................................................. 12

2 Krachtenveldanalyse
2.1
2.2
2.3

15

Marktpartijen .................................................................................................................... 15
Belangenorganisaties ....................................................................................................... 17
Overheidspartijen ............................................................................................................. 17

3 Ontwikkeling BCT in de tijd

20

4 Werking BCT

22

4.1
4.2
4.3
4.4

Gebruiksmodi van BCT ..................................................................................................... 22
Gebruik BCT door taxichauffeur ....................................................................................... 23
Gebruik BCT door taxiondernemer .................................................................................. 23
Gebruik BCT voor toezicht, handhaving en aangifte ....................................................... 24

5 Analyse doelbereik door BCT
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5

Doel 1: Verbreed en verbeterd toezicht ............................................................................ 25
Doel 2: Veiligheid taxivervoer ........................................................................................... 34
Doel 3: Verbeteren van gelijke concurrentievoorwaarden .............................................. 38
Doel 4: Verbeterde transparantie voor reiziger ................................................................ 41
Doel 5: Verminderen van administratieve lasten ............................................................. 45

6 Alternatieven BCT
6.1
6.2
6.3
6.4

54

Observaties huidige BCT ................................................................................................... 54
Internationale ervaringen met de BCT ............................................................................. 55
Minimale eisen en andere vormen van regulering ........................................................... 57
Deelconclusie .................................................................................................................... 59

7 Conclusies en aanbevelingen
7.1
7.2

25

60

Conclusies ......................................................................................................................... 60
Aanbevelingen .................................................................................................................. 64

Bijlage I: Deelvragen bij onderzoeksvragen

66

Bijlage II: Enquêtevragen

68

Bijlage III: Enquêteresultaten

78

Bijlage IV: Overzicht kosten BCT

95

GI109

3

Managementsamenvatting

Sinds 1 oktober 2016 is het verplicht dat in elke taxi in Nederland een Boordcomputer Taxi (BCT)
geïnstalleerd is. Met deze verplichting is een nieuw hoofdstuk gestart in regulering van de
taximarkt in Nederland.
Bij de invoering van de BCT zijn vijf doelen gesteld: verbreed en verbeterd toezicht, gelijkere
concurrentievoorwaarden, minder administratieve lasten voor de taxichauffeur en -ondernemer,
grotere veiligheid van het taxivervoer, en hogere transparantie voor de reiziger bij het afrekenen
van de rit. Destijds is ook afgesproken dat de werking en het doelbereik van de verplichting van
de BCT geëvalueerd zouden worden in een nulmeting, en later in een eenmeting.
De nulmeting vond plaats vlak na start van de handhaving rondom de BCT in 2016, de
daadwerkelijke verplichting om een BCT in de taxi te hebben werd later ingesteld dan gepland.
Daarin werd geconcludeerd dat de toezicht en handhaving nog niet intensief genoeg waren, dat
de administratieve lasten voor taxichauffeurs en -ondernemers nog niet waren afgenomen en
de transparantie voor de reiziger niet verbeterd was. De aanbevelingen waren om op
verschillende manieren het toezicht en de handhaving te verbeteren en op het gebied van
administratieve lasten en technische problemen met de BCT de vinger aan de pols te houden.
Daarnaast werd geadviseerd om het aspect van transparantie aan de markt over te laten. Deze
conclusies en aanbevelingen zijn meegenomen in de beoordeling van het doelbereik tijdens de
eenmeting.
Tijdens de eenmeting hebben we geconstateerd dat er ondertussen gewenning aan de BCT in
de sector heeft plaatsgevonden. Ook is een deel van de problemen die ten tijde van de
invoering van de BCT speelden, de bekende kinderziektes, deels overwonnen. Dat neemt niet
weg dat binnen de branche heel verschillend gekeken wordt naar de tevredenheid en
toegevoegde waarde van de BCT. Uit de enquête volgt dat de tevredenheid bij chauffeurs in
loondienst hoog is maar bij zzp’ers en ondernemers laag en voor wat betreft de toegevoegde
waarde geven alle drie de doelgroepen een overwegend negatief oordeel over de BCT.
De eenmeting laat zien dat de gegevens die de BCT genereert deugdelijk zijn en daarmee het
toezicht op de arbeids-en rusttijden gemakkelijker is geworden. Uit de eenmeting blijkt echter
ook dat er weinig voortgang geboekt is op de doelstellingen van de BCT. Zo is op het vlak van
verbreed en verbeterd toezicht maar beperkt voortgang geboekt. Ondanks de deugdelijke
registratie, blijft de uitvoering van toezicht en handhaving op de BCT achter. Dit heeft gezien de
sterke relatie met de doelen: vergroten van de veiligheid en verbeteren van de gelijke
concurrentievoorwaarden direct tot gevolg dat de voortgang op deze doelen ook beperkt is. De
mate van toezicht en handhaving op de gegevens uit de BCT is, t.o.v. de nulmeting, sterk
gedaald, ondanks de afspraken tot intensivering naar aanleiding van de nulmeting. De ILT geeft
aan dat dit een consequentie is van de inzet op risico-gestuurd toezicht en een tweetal pilots in
het kader van deskhandhaving waardoor een andere inzet van de capaciteit heeft
plaatsgevonden.

GI109

4

Daarnaast zijn de administratieve lasten voor taxichauffeurs en -ondernemers nauwelijks
afgenomen en op sommige plekken zelfs toegenomen en heeft er, conform de verwachting uit
de nulmeting, geen verbetering van de transparantie voor de reiziger plaatsgevonden.
Naast de bovengenoemde doelen zijn ook mogelijke alternatieven voor de BCT onderzocht.
Hierin is nauw samengewerkt met de fabrikanten van de huidige BCT en ontwikkelaars van
nieuwe toepassingen. De conclusies hiervan zijn dat de minimale eisen (zoals vastgesteld
tijdens de nulmeting) nog steeds volstaan om te komen tot een adequaat product. Ten aanzien
van de randvoorwaarden die gesteld worden, worden de suggesties gedaan om tweetal
‘nieuwe’ aspecten explicieter te benoemen, te weten: betrouwbaarheid en beschikbaarheid. Dit
mede met het oog op toekomstige ontwikkelingen.
Uit de verkenning naar mogelijke toekomstige alternatieven blijkt dat de beperking niet ligt bij
de technische mogelijkheden, maar bij het reguleringsregime. Dat is op dit moment zeer rigide
en biedt weinig ruimte voor innovaties. Op basis van deze constatering hebben we ervoor
gekozen om een drietal reguleringsregimes te onderscheiden en te beschrijven in plaats van
een beschrijving op te nemen van alle technische mogelijkheden. Het is de keuze voor een
dergelijk regime die bepaalt welke technische mogelijkheden in aanmerking komen voor de
toekomstige ontwikkeling van de BCT.

GI109

5

1 Introductie

1.1 Inleiding
Per 1 juli 2014 geldt in de straattaximarkt de verplichting om een werkende en door de Dienst
Wegverkeer (RDW) goedgekeurde boordcomputer (BCT) in de taxi te hebben. Sinds 1 februari
2015 geldt de verplichting voor al het taxivervoer, dus ook voor het contractvervoer. In februari
2016 was 90% van de circa dertigduizend taxi’s uitgerust met een BCT. Op 1 oktober 2016 is de
invoering van de BCT afgerond en is gestart met de handhaving op basis van de gegevens uit de
BCT. 2017 is het eerste jaar dat de gegevens voor alle taxi’s verplicht moeten worden
geregistreerd.
De bedoeling van de minister van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) is dat de BCT de
mogelijkheden biedt voor vernieuwend, efficiënt en effectief toezicht met behulp van digitale
inspecties. Met de BCT wil de minister vijf doelstellingen realiseren:
- Verbreden en verbeteren van het toezicht.
- Verbeteren van gelijke concurrentievoorwaarden.
- Verminderen van administratieve lasten voor de taxiondernemer.
- Vergroten van de veiligheid van het taxivervoer.
- Verbeteren van de transparantie voor de reiziger bij het afrekenen van de rit.
De Tweede Kamer hecht belang aan een goede werking van de BCT als instrument voor
regulering van de taximarkt en wil weten of de BCT ook daadwerkelijk het meest optimale
instrument is. Om te zorgen voor een snelle evaluatie, heeft het verantwoordelijke ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) al in 2016 een nulmeting laten uitvoeren voor de
werking zoals die op dat moment zichtbaar was. In 2018 wil de minister het onderzoek
herhalen. Het resultaat van dat onderzoek is de eenmeting, die dit rapport beschrijft.

1.2 Nulmeting
1.2.1 Conclusies en aanbevelingen
Van juli 2016 tot februari 2017 heeft AEF de nulmeting uitgevoerd. In het rapport is in de eerste
plaats veel aandacht besteed aan het in kaart brengen van de context van de BCT en de
werking van de BCT. De eerste hoofdstukken zijn dan ook gewijd aan een krachtenveldanalyse,
de tijdlijn van de totstandkoming van de BCT en de werking van de BCT. Daarnaast is een
doelenboom uitgewerkt, die inzicht geeft in de doelstellingen van de BCT.

GI109

6

In de tweede plaats geeft het onderzoek inzicht in de mate van doelbereik, de minimale eisen 1
en de alternatieven. Omdat de eenmeting voortbouwt op de bevindingen en conclusies van de
nulmeting, herhalen we deze hieronder.

Conclusies doelbereik

- Verbreed en verbeterd toezicht. De gegevens die door de BCT gegenereerd worden, zijn

deugdelijk als deze op correcte wijze zijn ingevoerd. De arbeids- en rusttijden zijn daardoor
beter controleerbaar. Op dit moment heeft het gebruik van de BCT nog niet geleid tot een
verbreed en verbeterd toezicht op de naleving van arbeids- en rusttijden.
- Veiligheid. De aanname is dat het beter naleven van de regels van arbeids- en rusttijden
leidt tot een grotere veiligheid. Er zijn enerzijds aanwijzingen dat de invoering van BCT de
spontane naleving vergroot omdat het chauffeurs bewust maakt van de arbeids- en
rusttijden. Anderzijds is de gepercipieerde pakkans door de ILT relatief laag, wat niet
bijdraagt aan de bevordering van de naleving.
- Gelijke concurrentievoorwaarden. De aanname is dat het beter vastleggen van gegevens,
waardoor manipulatie moeilijker is, leidt tot een gelijk speelveld.
Door het automatiseren van het invoeren van gegevens, is het ingewikkelder om gegevens
achteraf aan te passen. Dat maakt het lastiger om met de ritregistratie te frauderen.
- Transparantie. Met de BCT is het verplicht om de GPS-coördinaten van begin en eind van
de rit op de bon af te drukken. Dit heeft voor klanten geen toegevoegde waarde. Dit zal in
de toekomst niet veranderen.
- Administratieve lasten. Met de invoering van de BCT is de verplichting van de
handgeschreven rittenstaat verdwenen en is het invullen van de belastingaangifte
eenvoudiger. Wat de administratieve lasten zijn die met de BCT gemoeid zijn, verschilt sterk
tussen de segmenten van de taximarkt. De lasten voor ondernemers zijn daarnaast
vergroot, doordat de BCT moet worden ingebouwd en periodiek ge-updatet.

Conclusies minimale eisen en alternatieven

- De eisen die aan de BCT zijn gesteld, zijn noodzakelijk en valide. Deze behoeven geen

aanpassing. Naar de huidige inzichten zijn de beveiligingseisen (de digitale handtekening)2
die aan de informatie in de BCT wordt toegevoegd) te streng en belemmeren zij mogelijk
het doelmatig functioneren en de betaalbaarheid van de BCT.
- Op dit moment is er geen alternatief beschikbaar dat beter scoort dan de BCT op de
minimale eisen zoals deze nu worden gesteld. Dat betekent dat er op dit moment geen
alternatief voor de BCT is.
- De onderzochte alternatieven hebben potentie voor de toekomst en zouden op termijn op
bepaalde aspecten inzake de invulling van minimale eisen beter kunnen scoren dan de
BCT.

Aanbevelingen
De kern van de aanbevelingen is dat het functioneren van de BCT baat heeft bij een periode van
relatieve stabiliteit en rust, waarin sprake is van een consistent handhavingsbeleid. Om die
reden luiden de aanbevelingen:
- Planmatig werken aan verbreed en verbeterd toezicht, veiligheid en gelijk speelveld.
De aanbeveling is dat de ILT in 2017 doelen stelt om op basis daarvan de handhaving voort
te zetten en uit te breiden. Deze doelen gaan onder meer over de onderdelen die op dit
Deze minimale eisen zijn middels werksessies met verschillende stakeholders gedefinieerd
en deze definities wordt ook gehanteerd in de éénmeting.
1

Daar waar gesproken wordt over de digitale handtekening in het kader van de
beveiligingseisen wordt de identificatie tussen de chauffeur en het voertuig bedoeld die op
dit moment middels een digitale handtekening is vormgegeven.
2

GI109

7

moment nog niet gehandhaafd worden, zoals de analyse van de arbeids-en rusttijden bij
bedrijfsbezoeken.
- Transparantie vergroten overlaten aan de markt. De aanbeveling is om de eisen ten
aanzien van de ritbon te handhaven - voor de transparantie en voor het indienen van
klachten - maar verder geen actief beleid ten aanzien van transparantie te voeren. In de
markt is voldoende aandacht voor vernieuwing.
- Administratieve lasten blijven monitoren om te zien of gewenning aan gebruik BCT tot
verlaging leidt. De administratieve regels ten aanzien van het registreren van arbeids- en
rusttijden zijn niet disproportioneel in verhouding tot het gewenste doelbereik. Advies is
dus om deze regels niet te veranderen en de lasten nogmaals te onderzoeken bij de
eenmeting.
- Vinger aan de pols blijven houden bij technische vraagstukken BCT. Advies is dat het
ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) zijn coördinerende rol handhaaft om te
zorgen dat partijen met elkaar in gesprek blijven over de het uitvoeren van de verschillende
taken over de technische vraagstukken rond de BCT.
- BCT verder ontwikkelen door kansen voor vereenvoudiging te onderzoeken. De
aanbeveling is om de BCT als instrument op dit moment te handhaven, omdat geen van de
alternatieven aan dezelfde eisen voldoet. Bovendien brengt de overgang naar een ander
instrument hoge kosten met zich mee. Wel kan onderzocht worden hoe de
beveiligingseisen (de digitale handtekening) kunnen worden verlicht.

1.2.2 Ontwikkelingen in periode na nulmeting
De staatssecretaris heeft de conclusies en aanbevelingen van de nulmeting overgenomen. In
een tweetal brieven heeft zij de Tweede Kamer hierover geïnformeerd.
In een brief van 15 mei 2017 heeft zij aangegeven dat het gebruik van de BCT volop in
ontwikkeling is en dat het evaluatieonderzoek richting geeft aan die ontwikkeling. Zij neemt de
aanbevelingen over en geeft van een aantal aan, dat zij aanvullende actie onderneemt:
- Het onderzoeken of de beveiligingseisen (de digitale handtekening) vereenvoudigd kunnen
worden en of het mogelijk is om te komen tot doelregelgeving.
- De ILT zal de handhaving verbeteren. In de eerste plaats worden de storingen zo snel
mogelijk opgelost. Daarnaast wil zij de handhaving innoveren, bijvoorbeeld door de
taxiondernemers zelf actief de gegevens te laten uploaden, in eerste instantie in een pilot.
Dit kan leiden tot een nieuwe handhavingsstrategie.
In een brief van 15 januari 2018 informeert de staatssecretaris de Tweede Kamer over de
voortgang van de maatregelen die zij bij brief van 15 mei 2017 heeft aangekondigd. Zij meldt
hierover het volgende:
- Er is veel aandacht besteed aan de aanpak van de storingen in de handhaving. Op basis van
een gedegen analyse zijn alle storingen toebedeeld aan de BCT fabrikanten en de ILT. De
uitleessoftware is herzien en twee van de drie fabrikanten hebben hun software aangepast.
Nu is het zaak dat alle betrokkenen in de taxibranche hier gebruik van gaan maken.
- Uit het onderzoek naar de beveiligingseisen (de digitale handtekening) blijkt, dat deze
voldoen aan de gangbare en internationaal geaccepteerde veiligheidseisen. Wel wordt
onderzocht of voor de certificaatuitgifte alternatieven mogelijk zijn die zorgen voor minder
wijzigingen op het systeem.
- Er is een handhavingspilot gestart, waarbij taxiondernemers hun administratiegegevens
aan de ILT beschikbaar stellen. Zo kan het aantal controles worden verhoogd.

GI109

8

1.3 Onderzoeksvragen eenmeting
In navolging op de nulmeting naar de BCT, die AEF samen met Policy Researchgroep in 2016
heeft uitgevoerd, is AEF gevraagd om ook het onderzoek het vervolgonderzoek, de eenmeting,
uit te voeren. Hierbij staan dezelfde vragen centraal die ook centraal stonden in de nulmeting.
Deze vragen zijn opgenomen in bijlage 1. In hoofdstuk 5 worden al deze vragen beantwoord op
basis van de uitkomsten van de eenmeting.
Bij de uitvoering van de eenmeting is extra aandacht gevraagd voor de ontwikkelingen in
Duitsland en Zweden in relatie tot mogelijke alternatieven, omdat zich in deze landen
ontwikkelingen hebben voorgedaan, die mogelijk interessant zijn voor de ontwikkeling van de
BCT.
Tevens is onderzocht of de doelstellingen - met name in de ogen van de stakeholders van de
BCT - nog actueel zijn.
Het bovenstaande levert drie centrale onderzoeksvragen voor de eenmeting:
- De eerste onderzoeksvraag heeft betrekking op de doeltreffendheid van de BCT in het
licht van de vijf centrale doelstellingen. Naast de vraag of deze doelstellingen behaald zijn,
is de vraag of deze doelstellingen volgens de stakeholders nog actueel zijn. De eerste
onderzoeksvraag vormt het zwaartepunt van de evaluatie.
- De tweede onderzoeksvraag betreft de minimale eisen die moeten worden gesteld aan
een instrument voor de digitale registratie van ritgegevens en arbeids- en rusttijden ten
behoeve van een effectieve en efficiënte handhaving.
- De derde onderzoeksvraag heeft betrekking op de beschikbaarheid van alternatieve
instrumenten (bijvoorbeeld in de vorm van een app) waarmee dezelfde doelen als de BCT
kunnen worden bereikt.
In het vervolg van dit hoofdstuk zullen we stilstaan bij de aanpak die gehanteerd is om de
onderzoeksvragen te beantwoorden.

1.4 Aanpak eenmeting
Uitgangspunt voor de eenmeting is dat wordt voortgebouwd op het werk dat is gedaan bij de
nulmeting. Om die reden zijn de onderdelen van de bevindingen, die naar verwachting beperkt
zijn veranderd, getoetst bij de betrokken personen of waar relevant aanvullen en actualiseren.
Het gaat daarbij om:
- De krachtenveldanalyse: de vraag is of alle betrokkenen nog steeds dezelfde rol hebben
- De tijdlijn: de vraag is of zich ontwikkelingen hebben voorgedaan, deze zijn aangevuld in de
tijdlijn
- De werking van de BCT: de vraag of deze nog klopt is getoetst bij de fabrikanten van de
BCT.
Voor de onderdelen ‘doelbereik’, ‘minimale eisen’ en ‘alternatieven’ geldt dat we de nulmeting
als basis gebruiken en verder verdiepen. Wij hebben daarvoor op hoofdlijnen dezelfde stappen
toegepast als bij de nulmeting maar verdiept waar dat op basis van de resultaten van het
eerdere onderzoek logisch is, terwijl we wat in de nulmeting geen vragen opriep, minder
intensief is bekeken.
Er is begonnen met de analyse van de doelbereiking en van de minimaal te stellen eisen aan de
BCT. Op basis van een onderzoek in de praktijk doen we een uitspraak over de doeltreffendheid
van de BCT en de mogelijkheid om alternatieven voor de BCT te benutten.

GI109

9

Onderstaand schema verduidelijkt de onderlinge relatie van de onderzoeksvragen.

Figuur 1: verband tussen de onderzoeksvragen

1.4.1 Analyse onderzoeksvraag 1: Evaluatie van de doelbereiking van de BCT
De eerste vraag richt zich op de doelbereiking van de BCT. Kern van de BCT is dat deze
verschillende doelen dient, die op verschillende niveaus hun beslag krijgen. In de evaluatie
bezien we of deze doelen ook daadwerkelijk worden gerealiseerd en of daar sinds de nulmeting
verandering in is opgetreden. Per doel pellen we dit als volgt af.

Verbreed en verbeterd toezicht
Kernvraag is of de gegevens die de boordcomputer genereert, bijdragen aan een beter toezicht
op de naleving van de wetgeving ten aanzien van taxi’s. De belangrijkste actor hierbij is de ILT.
Op het moment van de nulmeting was de handhaving op basis van de BCT nog beperkt. Er is
een analyse gemaakt van de wijze waarop de BCT in de handhavingsprocessen van de BCT
worden benut, gekeken naar de cijfers met betrekking tot de handhaving, de mate waarin (nog
steeds) fouten optreden die handhaving bemoeilijken en een analyse gemaakt van de werking
van de pilot met het uploaden van de gegevens.

Verbeteren gelijke concurrentievoorwaarden
De kernvraag bij dit doel is of door een verbeterd toezicht de taxiondernemers zich beter aan de
regels houden en fraude is afgenomen- juist ook de bedrijven die zich aan de onderkant van de
markt bevinden. Om deze vraag te beantwoorden is in de eerste plaats inzicht nodig in hoe
sluitend het toezicht op de BCT is en in de tweede plaats wat voor invloed het toezicht heeft op
de taxibranche als geheel, bijvoorbeeld in termen van afname van fraude. Bij de nulmeting is al
geconstateerd dat er een grote samenhang is tussen het tweede en het eerste doel. Om beter
inzicht te krijgen in deze vraag, is het van belang om te kijken naar de gepercipieerde pakkans
in de taxibranche – zowel in algemene zin als in de handhavingspilot. Voor de beantwoording
van de eerste vraag is een enquête uitgevoerd in de branche. Bij de ILT is navraag gedaan over
de uitkomsten van de pilot gericht op het uploaden van gegevens.

Veiligheid van het taxivervoer
De kernvraag naar de veiligheid van het taxivervoer gaat uit van de onderliggende
veronderstelling dat de BCT invloed heeft op het individuele gedrag van taxichauffeurs,
waardoor het bijdraagt aan de veiligheid. Ook hier is sprake van een samenhang met het eerste
en tweede doel. Bij dit doel is in de eerste plaats de vraag of de taxichauffeurs zich meer bewust
zijn van de rijtijden en in de tweede plaats of de pakkans ook daadwerkelijk is verhoogd. Dit is
opgenomen in de vraagstelling in de enquête.

GI109

10

Vermindering administratieve lasten voor de taxiondernemer
Het doel van het verminderen van de administratieve lasten is met name gericht op het
faciliteren van de ondernemers. Door de invoering van de BCT hoeven ondernemers de
papieren rittenstaat niet langer bij te houden en te bewaren.
Uit de nulmeting bleek, dat de vraag of de vermindering van de administratieve lasten verschilt
per type taxiondernemer en dat deze niet kwantificeerbaar is. AEF heeft dit niet opnieuw
onderzocht op het niveau van de bedrijfsprocessen, maar de ondernemers hierover bevraagd in
de enquête.

Verbeterde transparantie voor de reiziger
Reizigers die gebruikmaken van taxivervoer, hebben zelf niet altijd inzicht in de meest efficiënte
wijze van vervoer. Om die reden zijn GPS-data opgenomen in de ritbon. Uit de nulmeting bleek
dat de taxigebruikers de bon onoverzichtelijk vonden en de GPS-data niet bijdroegen aan
transparantie, met dien verstande dat Rover aangaf dat de bon bij een klacht behulpzaam kan
zijn ter onderbouwing. Bovendien bleek dat een deel van de taxiondernemingen zelf al werkt
aan het vergroten van de transparantie – bijvoorbeeld door op de bon een kaartje te printen.
Als taak hoort dat ook bij de markt. Om die reden is dit onderdeel niet verder onderzocht.

1.4.2 Analyse onderzoeksvraag 2 en 3 : Specificaties van de BCT en alternatieven
De tweede en derde onderzoeksvraag hebben betrekking op vooral de functionele en daarnaast
ook de technische aspecten van de BCT.
De tweede onderzoeksvraag draait om de minimale functionele en in vervolg hierop de
technische specificaties die voor de BCT gelden ten behoeve van de handhaving. In de
nulmeting bleek dat eisen die aan de BCT zijn gesteld, logisch zijn. AEF heeft daarnaast een
aantal randvoorwaarden geformuleerd. In onderstaande tabel is dit opgenomen.
Type eisen

Toelichting en specificatie van minimale eisen

Eisen
Functioneel

- Actuele, correcte, volledige registratie van ritgegevens
- Actuele, correcte, volledige registratie van arbeids- en
rusttijden
- Koppelen van chauffeur aan voertuig

Handhaving en
wetgeving

- Betrouwbaarheid van de gegevens
- Gemak om systeem uit te lezen (interoperabiliteit van
systemen) en te controleren

Privacy

- Proportionaliteit en subsidiariteit van opslag van gegevens:
niet meer bijhouden dan nodig is van gegevens voor
beperkte duur

Randvoorwaarden
Betaalbaarheid

- De verhouding tussen de kosten van het instrument en de
toegevoegde waarde is realistisch

GI109

11

Gebruiksvriendelijk

- Gebruiksvriendelijk en gemak: Makkelijk in gebruik door
chauffeur en ondernemer

- Compatibel met andere bedrijfssoftware en systemen
(bijvoorbeeld taxameter)

Toekomstbestendigheid

- Gemak en efficiënt in ontwikkeling, updates en onderhoud en
inbouw/vervanging van apparatuur (rekening houdend met
hoogfrequente wijziging van nieuwe technieken)

Figuur 2: vastgestelde minimale eisen en randvoorwaarden

De eisen heeft AEF bij de nulmeting in gesprek met fabrikanten en experts getoetst. AEF heeft
de minimale eisen in een werksessie met fabrikanten en experts nogmaals getoetst en
vervolgens als toetsingskader voor alternatieven benut. De randvoorwaarden zijn buiten
beschouwing gebleven in de analyse in de nulmeting. Deze worden nu wel meegenomen. De
staatssecretaris heeft verder inmiddels een onderzoek uitgevoerd naar de beveiligingseisen,
waaruit bleek dat deze niet zwaarder waren dan nodig. AEF verwerkt de bevindingen van de
staatssecretaris op het gebied van beveiliging in het rapport.
De derde onderzoeksvraag richt zich op mogelijke alternatieven voor de BCT. Hierbij staat de
vraag centraal of er alternatieve instrumenten zijn, waarbij de verwachte doelbereiking
minimaal gelijk is aan die van de BCT. Om deze reden herijken we de analyse van alternatieven
uit de nulmeting. De techniek schrijdt immers voort en het is van belang steeds opnieuw na te
gaan of er nog op de meest efficiënte wijze gebruik wordt gemaakt van de beschikbare
instrumenten. Met name de verbinding van een app met een voertuig zou verder ontwikkeld
kunnen zijn.
Daarvoor is de benchmark herijkt, waarbij verschillende alternatieven in kaart zijn gebracht en
onderling vergeleken. Dit was ook onderdeel van de werksessie. Daarnaast is gekeken of er in
het buitenland interessante alternatieven voor handen zijn. De alternatieven zijn beknopt
beschreven.

1.5 Methoden van onderzoek
Bij de eerste evaluatie heeft AEF veel aandacht besteed aan het opstellen van het
evaluatiekader en de voorbereiding van het onderzoek. Deze gedegen voorbereiding betaalt
zich nu terug. Onderstaand schema geeft de verschillende fasen van het onderzoek weer,
waarbij we aangeven op welke wijze het nodig is gebleken om het evaluatiekader van de BCT,
zoals dat bij de nulmeting is weergegeven, te herijken.

Figuur 3: overzicht van de onderzoeksaanpak

GI109

12

In deze paragraaf wordt de onderzoeksaanpak toegelicht voor de eenmeting.

Herijken evaluatiekader
In een breed onderzoek met verschillende partijen en belangen is het belangrijk dat er een
gedeeld en gedragen eindbeeld ontstaat over de werking van de BCT. Om die reden hebben we
voorafgaand aan het feitelijke onderzoek een evaluatiekader opgesteld en getoetst bij de
stuurgroep.

Herijken werking BCT
Bij de nulmeting hebben we de feitelijke werking van de BCT in kaart gebracht, zowel bij de
taxiondernemer als bij de handhavende instanties. Het werkproces van de BCT is aan een lichte
toets onderworpen, door deze nogmaals aan de fabrikanten voor te leggen. Daarnaast
beschrijven we de werkprocessen van de ILT meer in detail.

Documentenanalyse
De documentstudie bestaat uit het analyseren van verzameld bestaand materiaal, zowel via
primaire analyse (bijvoorbeeld de documenten die rechtstreeks verband houden met de
werkprocessen, waaronder ook de ritbon), als via secundaire analyse (analyse van bestaande
onderzoeken en beleidsplannen). Op basis van een aanvullend documentenonderzoek geven
we een beschrijving van de ontwikkeling sinds de nulmeting en de huidige situatie rond de BCT.

Individuele interviews
Als onderdeel van het in kaart brengen van werking van de BCT is gesproken met de
verschillende stakeholders in de taximarkt. Het doel van de interviews is het creëren van een
reëel beeld van de werking van de BCT in relatie tot de doelen. De interviewpartners is,
afhankelijk van de groep van stakeholders waartoe zij behoren, gevraagd naar de verwachte
doelbereiking van de BCT en hoe hun opvatting is veranderd sinds de nulmeting. Daarbij vragen
we ook, of de doelen nog actueel zijn, wat de belangrijkste doelen zijn en of er eventueel
nieuwe doelen relevant zijn.

Analyse van de data van de ILT
Op basis van de in kaart gebrachte werkprocessen van de ILT en de daaraan gerelateerde
indicatoren is de (verwachte) doelbereiking gemeten, waarbij gekeken is naar:
- aantal uit te voeren controles op maand/jaarbasis
- tijdsbesteding van de ILT voor uitvoering van een controle
- frequentie van verschillende typen overtredingen
- opgelegde sancties voor overtredingen
- frequentie van bezwaar tegen sancties.
1.
Voor het meten van de indicatoren is gebruikgemaakt van de bij de ILT beschikbare gegevens.
Daarnaast is er en werksessie georganiseerd met een aantal inspecteurs om met hen stap voor
stap te bespreken hoe hun werk veranderd is door de BCT, ter onderbouwing van de verwachte
mate van doelbereiking.

Enquête onder taxiondernemingen en -chauffeurs
Om een aantal zaken die betrekking hebben op de werkwijze en beleving van taxichauffeurs en
-ondernemers in kaart te brengen is een enquête uitgevoerd. Waar een enquête bij de
nulmeting niet geschikt was, omdat er sprake was van een invoeringsperiode, is het stof naar
verwachting nu neergedaald. In de enquête zijn de volgende thema’s onderzocht:
- gebruiksgemak van de BCT

GI109

13

- bewustzijn van rijtijden en pakkans
- administratieve lasten.

De resultaten van de enquête zijn verwerkt in hoofdstuk 5. De losse resultaten zijn in de vorm
van grafieken opgenomen in bijlage III: Enquêteresultaten. Hierin is ook een disclaimer
opgenomen t.a.v. de resultaten.

Analyse en werksessie minimale eisen t.b.v. handhaving
Om de minimale eisen uit de eenmeting te toetsen is een werksessiehouden gehouden met
experts op het terrein van de functionele en technische specificaties van de boordcomputer om
te zien of deze eisen nog altijd up-to-date zijn.

Benchmark alternatieven
In een werksessie is besproken in hoeverre alternatieven die nu genoemd zijn inmiddels zo ver
zijn ontwikkeld dat deze beoogde BCT-doelen ook zouden kunnen worden bereikt. We hebben
hierbij ook naar alternatieven gekeken die binnen andere modaliteiten of in het buitenland
((Zweden, Duitsland, België, Zwitserland, Arabische Emiraten) worden toegepast. Op grond
hiervan hebben we een vergelijking gemaakt tussen de alternatieven en de BCT.
Een randvoorwaarde voor de vergelijking is dat de alternatieven aan de minimale eisen voor de
handhaving (vraag 2) voldoen. Per alternatief is het volgende in kaart gebracht:
- Verschillenanalyse: werking van het alternatief ten opzichte van de BCT
- De (verwachte) mate van doelbereiking.
Op basis van de analyse kan een gewogen oordeel worden geveld over de beschikbaarheid en
geschiktheid van alternatieven voor de BCT gegeven de doelstellingen.

GI109

14

2 Krachtenveldanalyse

De invoering en ontwikkeling van de BCT is afhankelijk van verschillende actoren en
stakeholders, hun betrokkenheid, invloed en onderlinge relaties. Dit hoofdstuk beschrijft dit
krachtenveld dat bestaat uit de markt, de belangenorganisaties en overheidspartijen. De
beschrijving in dit hoofdstuk wijkt niet wezenlijk af van het beeld dat is geschetst in het rapport
over de nulmeting. De beschrijving van het krachtenveld is opnieuw opgenomen teneinde in dit
rapport een volledig beeld te kunnen schetsen over de werking van de BCT.

2.1 Marktpartijen
Taxichauffeurs en -ondernemers
Op de vervoerders die taxivervoer verrichten rust de plicht om een goed werkende BCT te
hebben en daarmee de arbeids- en rusttijden en de ritregistratie vast te leggen. De
taxiondernemingen zijn ongelijksoortig.3 De bedrijven variëren van groot - met gemiddeld 50 of
meer taxi’s - tot zzp’ers met een eigen taxi en alles wat zich daartussen bevindt.
De Nederlandse taximarkt kan worden verdeeld in twee markten, de markt voor
contractvervoer en de markt voor straattaxivervoer. Het taxivervoer op de opstapmarkt
concentreert zich hierbij met name in de grote steden.

Producenten BCT/Softwareleveranciers
Er zijn drie bedrijven die een BCT aanbieden: (Euphoria/Cabman, Quipment/Qtwee en
Neone/Taxitronic).

Technische diensten
Door de RDW aangewezen en gecontroleerde technische diensten bepalen of alle hard- en
software aan de eisen voldoet. Het gaat om Brightsight (beveiligingseisen) en UL (functionele
eisen).

Erkenninghouders
De BCT wordt geactiveerd door erkende werkplaatsen, die daarvoor een erkenning ontvangen
van de RDW.

KIWA
KIWA Register BV (hierna: KIWA) registreert en beoordeelt aanvragen van BCT-kaarten. Als aan
alle eisen is voldaan, geeft KIWA deze kaarten uit.

GI109

15

Figuur 4: Overzicht van domein van taxivervoer en BCT in Nederland

16

2.2 Belangenorganisaties
Sociaal Fonds Taxi
Het Sociaal Fonds Taxi (SFT) is een stichting die is opgericht door de cao-partijen in de
taxibranche. Het SFT is een centraal aanspreekpunt voor de taxibranche over vragen op het
gebied van arbeidsomstandigheden, veiligheid en de cao. Ook houdt SFT toezicht op naleving
van cao-bepalingen. Met het oog op goede arbeidsomstandigheden en eerlijke
concurrentieverhoudingen in de bedrijfstak controleert het SFT elk taxibedrijf met personeel.
Tijdens de controle worden de bedrijfsadministratie, arbeidstijdbepaling en looninschalingen
doorgenomen. Vanaf 1 januari 2019 zal het SFT ook toezien op de naleving van de arbeids- en
rusttijden bij werknemers in loondienst.

Koninklijk Nederlands Vervoer Taxi
Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) is de federatieve werkgeversorganisatie voor het
beroepspersonenvervoer en het spoorgoederenvervoer. Tot de federatie behoort ook de
sectorvereniging KNV Taxi en Zorgvervoer. KNV Taxi en Zorgvervoer voert activiteiten uit ter
ondersteuning van aangesloten vervoersbedrijven en behartiging van belangen van hun
leden. Ten aanzien van de zzp-sector is er sprake van getrapt lidmaatschap (via taxicentrales
en TTO’s). De brancheorganisatie was van het begin af aan betrokken bij de ontwikkeling van
de BCT.

Stichting Taxibelangen Nederland
De Stichting Taxibelangen Nederland (STN) zet zich in voor de belangen van taxiondernemers.
STN werd in 2014 opgericht, mede uit onvrede over de ontwikkelingen rondom de BCT. STN
richt zich voornamelijk op de belangen van kleinere taxiondernemingen.

Vakbonden
De vakbonden vertegenwoordigen de rechten van taxichauffeurs. Ze doen dit door het
afsluiten van de cao Taxivervoer en door het bieden van advies aan hun leden.

Consumenten - Consumentenbond en Rover
Consumenten willen betaalbaar, veilig en betrouwbaar taxivervoer. De Consumentenbond
heeft in 2008 de problemen in de taxibranche aanhangig gemaakt bij de politiek. Ook heeft de
Consumentenbond samen met de KNV in 2003 algemene voorwaarden voor taxivervoer
opgesteld. Hierin wordt vastgelegd wat een vervoerder en een klant bij het aangaan van een
overeenkomst met elkaar wel en niet mogen verwachten. 3
Rover is een vereniging van en voor reizigers die zich inzet voor goed openbaar vervoer en een
groter OV-aandeel in de totale mobiliteit. Reizigersvereniging Rover ziet in het taxivervoer een
belangrijke aanvulling op het Openbaar Vervoer voor de laatste kilometers.

2.3 Overheidspartijen
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (ministerie van IenW) is verantwoordelijk voor
het taxibeleid en de ontwikkeling van de BCT. Voor de ontwikkeling en implementatie van de
BCT heeft het ministerie een regiegroep en een begeleidingscommissie BCT ingesteld.
3

http://www.knv.nl/multimedia/documenten/knv_algemene_voorwaarden_taxi_nl.pdf

17

De regiegroep bestaat uit het ministerie van IenW, de RDW, de ILT en de Belastingdienst als
agendalid. De begeleidingscommissie BCT is samengesteld uit IenW, de RDW, de ILT,
Belastingdienst, KNV, individuele taxiondernemers en fabrikanten van de BCT.

Inspectie voor Leefomgeving en Transport
De Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) is een agentschap van het ministerie
van IenW. De ILT is verantwoordelijk voor het toezicht op de naleving en de
handhaving van de regels voor de taxibranche. De ILT heeft aan de wieg gestaan van de
BCT. De ILT kan op twee manieren handhaven handhaaft traditioneel door
taxicontroles op straat en door bedrijfsbezoeken.
Deze straatcontroles zijn tijdrovend, worden door de taxichauffeur vaak als belastend
ervaren en zijn niet efficiënt. De ILT heeft er na de nulmeting voor gekozen om de
handhaving op een andere wijze in te richten en meer risicogericht te werken en
daarbij in het bijzonder te letten op het maatschappelijk belang. Voor het toezicht op
de taxiregelgeving heeft dit tot gevolg gehad dat de ILT de beschikbare capaciteit
vooral heeft ingezet op illegaal taxivervoer, bij evenementen en op misstanden aan de
onderkant van de taximarkt. Deze acties zijn er met name op gericht om de verstoring
van de marktwerking te verminderen en minder op specifieke BCT gerelateerde
misstanden.
In 2018 is ILT ook begonnen met het verzamelen van gegevens door bij bedrijven data
op te vragen ter vervanging van de bedrijfsbezoeken. Hiervoor zijn twee pilots
uitgevoerd. De data die met deze pilots zijn verkregen, zijn door middel van
deskresearch geanalyseerd. Daarbij is naar voren gekomen dat het uitlezen van de
bestanden niet in alle gevallen mogelijk is. Dat heeft te maken met de kwaliteit van de
bestanden, maar ook met de analysetool waar de ILT gebruik van maakt. Een nieuwe
analysetool is in ontwikkeling en deze zal in de loop van 2019 in gebruik worden
genomen. Er kunnen dan grote(re) aantallen data en meer bedrijven worden
gecontroleerd.
Deze wijziging in de handhavingsstrategie door de ILT heeft als consequentie dat er
minder is gecontroleerd op de BCT zelf en dat de aanwezigheid op straat is afgenomen.
Wel worden de gegevens uit de BCT gebruikt als bron van informatie.
Naast een rol in het toezicht op de naleving heeft de ILT ook een rol bij het kaart- en
certificaatuitgifte-proces. KIWA geeft deze kaarten uit, onder mandaat van de minister. Ten
behoeve van een deugdelijke controle (door het plaatsen van digitale handtekeningen) zijn
aan deze kaarten certificaten gekoppeld. Als dossierhouder BCT is de ILT er verantwoordelijk
voor dat de uitgifte van de verschillende kaarten voor de BCT voldoet aan de eisen van de
Public Key Infrastructure (PKI) overheid.

RDW (Dienst Wegverkeer)
De RDW (Dienst Wegverkeer) voert taken uit op het gebied van toelating van voertuigen en
onderdelen daarvan, toezicht en handhaving, registratie, informatieverstrekking en
documentafgifte.
Ten aanzien van de BCT heeft de RDW de volgende taken:
- Toezicht op de fabrikanten door middel van de toets op ‘conformity of production’.
- Typegoedkeuring van de BCT op basis van de aanvraag van de fabrikant en de
testrapporten van de door de RDW aangewezen technische diensten UL en Brightsight.
- Het houden van toezicht op de erkende werkplaatsen voor het activeren van de BCT.
18

- Door de RDW aangewezen en gecontroleerde technische diensten bepalen of alle hard- en
software aan de eisen voldoet.

Ministerie van Financiën
Het ministerie van Financiën is verantwoordelijk voor de fiscale wetgeving. De Belastingdienst
is onderdeel van het ministerie. De Belastingdienst is onder andere verantwoordelijk voor het
heffen en innen van belastingen en premies. Gegevens uit de BCT kunnen hierbij worden
gebruikt.

Ministerie van Economische Zaken en Klimaat
Het ministerie van Economische Zaken en Klimaat (ministerie van EZK) is verantwoordelijk
voor een goede marktordening. Belangrijke aspecten zijn de marktwerking, de positie van de
reiziger en innovatie.

Ministerie van Justitie en Veiligheid/Openbaar Ministerie
Het ministerie van Justitie en Veiligheid (ministerie van JenV) is eindverantwoordelijk voor de
handhaving van wet- en regelgeving.
Het Openbaar Ministerie (OM) handhaaft de (strafrechtelijke) overtredingen krachtens de Wet
personenvervoer 2000 (Wp 2000), die in artikel 1 van de Wet op de economische delicten
(WED) als economisch delict zijn aangemerkt.4
Mocht er bij een van de zaken die zij behandelen een taxi betrokken zijn, dan kunnen zij
gebruikmaken van de gegevens uit de BCT. Daarbij werkt het OM samen met de ILT en de
Belastingdienst. Het OM heeft geen rol bij de handhaving van de naleving van de arbeids- en
rusttijden. Ten slotte kunnen ook de politie en Koninklijke Marechaussee controles op taxi’s
uitvoeren.

Richtlijn voor strafvordering Wet personenvervoer 2000 (2016R006).
https://www.om.nl/organisatie/beleidsregels/overzicht-0/index/@94083/richtlijn-2d/
4

19

3 Ontwikkeling BCT in de tijd

Figuur 5: tijdlijn invoering BCT

Vanaf midden jaren negentig wil het Rijk de taxisector dereguleren. Tegelijkertijd vroeg ook
de KNV om een digitale oplossing ter vervanging van de papieren ritadministratie en het
werkboek. Dit voornemen is opgenomen in de taxivisie op het taxivervoer van eind jaren ’90.
In 2004/2005 heeft KNV voor het onderwerp ‘digitale registratie van arbeids- en rusttijden en
ritgegevens’ een werkgroep met leden ingericht. Tegelijkertijd werkte de ILT aan een
doelmatiger toezicht, waarbij de ILT gebruik wilde maken van een digitale ritregistratie ten
behoeve van de handhaving. In november 2005 is in samenspraak tussen branche,
consumentenorganisaties, vakbonden en politiek besloten tot de implementatie van de
boordcomputer taxi (BCT).
Tijdens de marktconsultatie in 2006 gaven meerdere fabrikanten aan een eigen BCT te willen
ontwikkelen. Na intensief overleg tussen deze partijen zijn tussen 2007 en 2008 de eisen
vastgesteld waaraan de BCT moest voldoen. Omdat fraudebestrijding een belangrijk doel van
de BCT was, werden er hoge eisen gesteld ten aanzien van de beveiliging van de software. Er
is gekozen voor een voorschrift van een middel - de BCT - om te zorgen dat er sprake is van
voldoende uniformiteit, om zo communicatie naar de ILT te vergemakkelijken.
Op aandringen van de branche is gekozen om de BCT door marktpartijen te laten ontwikkelen
om de keuzevrijheid van ondernemers te vergroten en de prijs te verlagen.
Oorspronkelijk was het doel om eind 2008 de eerste BCT’s op de markt te brengen. Deze
deadline werd niet gehaald, met name doordat de eisen en specificaties niet voldoende
duidelijk bleken te zijn.De plicht een BCT te hebben werd in 2009 in het Besluit
personenvervoer 2000 opgenomen.5 De nadere eisen zijn neergelegd in de Regeling
specificaties en typegoedkeuring boordcomputer taxi.
Besluit van 16 oktober 2009, houdende wijziging van het Besluit personenvervoer 2000,
het Arbeidstijdenbesluit vervoer en het Reglement rijbewijzen in verband met de invoering
van de boordcomputer taxi, de afschaffing van de vergunning voor collectief
personenvervoer en een technische wijziging in verband met het elektronisch
vervoerbewijs.
5

20

Op basis van deze specificaties zijn de fabrikanten gaan bouwen. Door interpretatieruimte in
de specificaties werd het ontwikkelproces complexer en langduriger dan verwacht. Drie van
de vier fabrikanten zijn failliet gegaan, waarbij twee fabrikanten een doorstart hebben
gemaakt. In 2013 is de eerste aanvraag voor typegoedkeuring ingediend door een fabrikant en
verleend door de RDW. Op verzoek van de sector die wilde kiezen uit meerdere aanbieders is
de geplande ingangsdatum voor de invoering van de BCT in het straattaxivervoer per oktober
2013 vervolgens uitgesteld naar juli 2014. De ingangsdatum voor het contractvervoer lag op
1 februari 2015.
In 2014 zijn problemen geconstateerd met het functioneren van de BCT’s. Deze problemen
leidden ertoe dat de ILT de BCT niet kon uitlezen. Aan de problemen lagen interpretatieruimte
in de specificaties en ontwerpfouten in de geleverde BCT’s ten grondslag. Om die reden is in
2015 een wijziging in de Regeling specificaties en typegoedkeuring boordcomputer taxi
doorgevoerd waarbij tevens door de markt gewenste verbeteringen zijn meegenomen. De
handhaving op de BCT werd voorlopig uitgesteld. In het voorjaar van 2017 is een nulmeting
verschenen en naar de Tweede Kamer verzonden, die aangeeft dat er nog op een aantal
punten verbetering nodig is om ervoor te zorgen dat de BCT naar wens functioneert. Bij de
eenmeting wordt bekeken of deze verbeteringen daadwerkelijk zijn doorgevoerd.

21

4 Werking BCT

Dit hoofdstuk beschrijft de werking van de BCT voor de taxichauffeurs, ondernemers en
toezichthouders op hoofdlijnen als vertrekpunt voor de analyse van het doelbereik van de
BCT in het volgende hoofdstuk. Eerst licht het hoofdstuk kort toe, welke gebruiksmodi de BCT
heeft. Een modus is een set van gebruiksmogelijkheden voor een bepaalde doelgroep of
toepassing - in dit geval de gebruikersgroepen van de BCT. Vervolgens gaat het in op het
gebruik door deze groepen, te weten de taxichauffeur, de taxiondernemer, en de partijen die
de BCT gebruiken voor de handhaving, te weten de ILT, het SFT alsmede de Belastingdienst.
De beschrijving van de werkprocessen is gebaseerd op de eisen zoals opgenomen in de
regelgeving6 en de informatie en documentatie die tijdens het onderzoek werd ontvangen
door de verschillende gebruikersgroepen van de BCT. Ook de tekst van dit hoofdstuk is
ontleend aan de rapportage over de nulmeting. Voor de volledigheid van het rapport is deze
tekst opnieuw opgenomen.

4.1 Gebruiksmodi van BCT
De BCT wordt gebruikt voor diverse toepassingen door verschillende gebruikersgroepen. Elke
toepassing kent een eigen modus, te weten:
1. De operationele modus: het gebruik van de BCT door de taxichauffeur in de dagelijkse
werkzaamheden
2. De bedrijfsmodus: het gebruik van de BCT door taxiondernemers voor de bedrijfsvoering
3. De controlemodus: het gebruik van de BCT door de controlerende instanties voor hun
werkzaamheden
4. De activerings- en keuringsmodus: het keuren en activeren van de BCT door daartoe
bevoegde instanties.
De werkingsmodus wordt bepaald door het type boordcomputerkaart dat in de kaartinterface
is ingebracht.

‘Regeling specificaties en typegoedkeuring BCT’, de ‘Regeling gebruik boordcomputer en
boordcomputer-kaarten’ en de ‘Regeling erkenning werkplaatsen boordcomputer taxi’.
6

22

4.2 Gebruik BCT door taxichauffeur
De boordcomputer registreert in de operationele modus de arbeids- en rusttijden7. De
volgende ritgegevens worden geregistreerd:
- Tijdstip van vertrek en aankomst
- Adres en plaats van vertrek
- Adres en plaats van aankomst
- Kilometerstand (niet de taxameterstand) bij het begin en bij het einde van de rit
- Aantal kilometers in beladen toestand (mét reizigers)
- Ritprijs, zoals die is berekend door de taxameter
- Daadwerkelijk afgerekende ritprijs.
Dienst gegevens (per dienst):
- Tijdstip waarop de dienst begint en eindigt
- Kilometerstand aan het begin van de dienst
- Kilometerstand aan het einde van de dienst.
Gedurende de dienst gebruikt de taxichauffeur de BCT als volgt:
- Start dienst. Bij de start van de dienst plaatst de chauffeur zijn kaart in de BCT en voert de
pincode in. Dan wordt de operationele modus van de BCT actief, in het niveau
‘Arbeidstijd'. De bestuurder voert de begintijd en eindtijd van voorgaande
werkzaamheden in anders dan rijden (bijvoorbeeld een nachtportiersdienst).
- Start Taxivervoer. Bij het begin van een taxirit, registreert de chauffeur een beladen of
onbeladen rit in de BCT. Hierdoor schakelt de BCT van werkingsniveau ‘Arbeidstijd’ naar
werkingsniveau ‘Taxivervoer’. Aan het einde van de rit, registreert de chauffeur in de BCT
dat de rit is afgerond.
- Pauze. De bestuurder registreert de aanvang en het einde van een pauze. Hij mag dan niet
aan het werk zijn - en dus ook niet op de taxistandplaats wachten op een rit.
- Beëindiging werkzaamheden. Bij beëindiging van de werkzaamheden beëindigt de
bestuurder de kaartsessie en bevestigt dit met zijn pincode. Hiermee plaatst hij een
elektronische handtekening over alle geregistreerde gegevens. De BCT zet daarnaast een
automatische handtekening ter controle van de integriteit van de gegevens. Ook kopieert
de BCT de gegevens op de BCT naar de chauffeurskaart. Dan neemt de chauffeur zijn
kaart uit de BCT.

4.3 Gebruik BCT door taxiondernemer
Taxiondernemers zijn verplicht in hun taxi’s een BCT te hebben geïnstalleerd en geactiveerd.
Ten aanzien van de BCT hebben ze de volgende verantwoordelijkheden:
- Aanwezigheid en activatie van BCT (door gebruik van de ondernemerskaart) en juiste
software. Taxiondernemers dienen zorg te dragen dat de BCT door erkende werkplaatsen
is geïnstalleerd. Taxiondernemers dienen ervoor te zorgen dat er toegestane software op
de BCT aanwezig is.
- Juist gebruik van de BCT. In eerste instantie is de chauffeur zelf verantwoordelijk voor het
juiste gebruik. Taxiondernemers kunnen wel informatiemateriaal beschikbaar stellen en
hier chauffeurs op wijzen, bijvoorbeeld door informatiesessies.

7

http://wetten.overheid.nl/BWBR0009386/2016-03-02#Hoofdstuk2_Paragraaf2.5_Subparagraaf_8_Artikel2.5:7

23

- Koppeling van de BCT met eigen administratie is optioneel. Softwarepartijen

(bijvoorbeeld Censys, Korton, Cabman ) kunnen een dataterminal koppelen aan de BCT
om de output te gebruiken en uit te breiden met relevante functionaliteiten (zoals
routeweergave op een kaart) voor een chauffeur en taxionderneming. De BCT-data
mogen daarbij uitgelezen en gebruikt worden. De ondernemer mag en kan (voor zover
bekend) de data in een BCT niet aanpassen8.

4.4 Gebruik BCT voor toezicht, handhaving en aangifte
Controle arbeids- en rusttijden door ILT
Voor de invoering van de BCT controleerde de ILT met behulp van de handgeschreven
werkmappen en dagrittenstaten de arbeids- en rusttijden. Dit proces is nu gedigitaliseerd. In
de controlemodus kan ILT de relevante gegevens uit de BCT downloaden en de dagelijkse
arbeids- en rusttijden direct beoordelen. Daarnaast kan de ILT een grote hoeveelheid
gegevens - bijvoorbeeld uit de bedrijfsadministratie - downloaden en met behulp van het
analyseprogramma Dianta analyseren op correcte naleving van arbeids- en rusttijden.
- De ILT handhaaft op de aanwezigheid van geactiveerde BCT met een toegestane en
geldige software-versie. Als dit niet het geval blijkt, kan de ILT een boete geven. 9
- De ILT handhaaft op correct gebruik van de BCT, waarbij de instantie boetes kan uitdelen
als bijvoorbeeld dagelijkse- of wekelijkse arbeids- en rusttijden zijn overschreden.

Werkzaamheden toets naleving cao door SFT
Het Sociaal Fonds Taxi (SFT) toetst of werkgevers zich aan de cao Taxivervoer houden.
Hiervoor licht het SFT de bedrijfsadministratie door. De werkgever is verplicht om aan het
onderzoek mee te werken. De vorm waarin de ondernemers dat aanleveren is vrij, zolang het
een inzichtelijke en deugdelijke administratie betreft. Vanaf 1 januari 2019 controleert het SFT
ook de naleving van de arbeids- en rusttijden met behulp van de BCT.

Controle op aangifte door Belastingdienst
De Belastingdienst controleert de inkomsten uit het taxivervoer en het privégebruik van de
auto. Taxiondernemers kunnen gebruikmaken van de BCT voor aanlevering van informatie.
Een taxiondernemer kan bovendien onder bepaalde voorwaarden gebruikmaken van fiscale
faciliteiten, zoals een teruggaaf van belasting van personenauto’s en motorrijwielen (BPM) en
een vrijstelling van motorrijtuigenbelasting (MRB). Voor het aanvragen van deze faciliteiten
dient de ondernemer gebruik te maken van de formulieren van de Belastingdienst. Bij het
invullen verklaart de ondernemer onder andere dat de auto voor minstens 90% voor
taxivervoer wordt gebruikt. Bij de aanvraag hoeft de ondernemer geen bewijs hiervan in te
dienen. Wel dient hij te voldoen aan de administratie-eisen van de Belastingdienst om bij een
eventuele controle door de Belastingdienst te kunnen aantonen aan alle voorwaarden te
hebben voldaan. De Belastingdienst en KNV hebben in 2012 een convenant afgesloten voor de
taxisector. Hierin is een aantal passages opgenomen over het gebruikmaken van de BCT en de
gewenste export-standaard die aansloot bij de processen van de belastingdienst.

8

Dataterminals waren ruim voor de invoering van de BCT al in gebruik: vanaf 1992 hadden
dataterminals al een Simkaart waardoor opdrachten van het hoofdkantoor doorgezet
konden worden aan een taxi en vanaf de jaren ’97/98 kregen taxi’s ook een GPS kastje,
waardoor ondernemers taxi’s konden volgen.

9

Als de software-update niet is geïnstalleerd en de ondernemer hiervoor verwijtbaar is, kan
hij een boete krijgen van 1800 euro en een verbod op het verrichten van taxivervoer.

24

5 Analyse doelbereik door BCT

In dit hoofdstuk beschrijven we de mate waarin de doelen worden bereikt die met de
introductie van de BCT zouden moeten worden bereikt. De BCT heeft de volgende doelen:
1. Verbreed en verbeterd toezicht.
2. Veiligheid van het taxivervoer.
3. Verbeteren gelijke concurrentievoorwaarden.
4. Verbeterde transparantie voor de reiziger.
5. Vermindering administratieve lasten voor de taxiondernemer.
Samen moeten deze doelen bijdragen aan een goed functionerende taximarkt door
registratie en de handhaving veiliger, efficiënter en inzichtelijker te maken.
Ter beantwoording van de vraag naar het doelbereik van de BCT is een doelenboom
opgesteld. In het evaluatiekader zijn per doel de indicatoren, bronnen en onderzoeksmethoden beschreven. Het evaluatiekader wordt gebruikt om per doel een systematische
analyse mogelijk te maken van de werking van de BCT om de doelen te bereiken.

Figuur 6: doelenboom op hoofdlijnen

Onderstaand beschrijven we per doel de bevindingen en conclusies met betrekking tot het
doelbereik. Het hoofdstuk start met een beschrijving van het doel (definitie) en de subdoelen.
Vervolgens geven we aan welke subdoelen bijdragen aan het doelbereik. Bij de beschrijving
wordt tevens expliciet ingegaan op de nadere vragen naar het doelbereik zoals geformuleerd
in de vraagstelling voor het onderzoek.

5.1 Doel 1: Verbreed en verbeterd toezicht
Onderstaande doelenboom laat zien op welke wijze de BCT bijdraagt aan de doelstelling
verbreed en verbeterd toezicht. Omdat er een nauwe samenhang is met de doelstellingen
25

gericht op het vergroten van de veiligheid en eerlijke concurrentie, zijn deze elementen in één
figuur opgenomen. De figuur is derhalve ook van toepassing voor de beschrijving van de
bevindingen in de paragrafen 5.2 en 5.3.

Definitie
Het belangrijkste doel voor de overheid met de BCT is het verbeteren van het toezicht op de
naleving van de regels voor arbeids- en rusttijden in de taximarkt. Hierbij moet opgemerkt
worden dat toezicht niet los gezien kan worden van handhaving. Van effectief toezicht is
alleen sprake indien er ook gehandhaafd wordt10.

Figuur 7: doelenboom toezicht, veiligheid en concurrentie

In essentie gaat het om de controle van de naleving van de arbeids- en rusttijden, de correcte
ritregistratie en of er sprake is van fraude, in de zin dat bewust verkeerd gehandeld wordt om
er voordeel uit te halen. Naast de ILT heeft ook SFT een rol bij de controle op de taximarkt
daar waar het ondernemingen betreft met medewerkers in loondienst. De Belastingdienst
verricht toezicht op de naleving van de belastingwetgeving van onder andere
taxiondernemers.

In dit document wordt gesproken over toezicht, controle en handhaving. De termen
toezicht en controle zijn hierbij onderling uitwisselbaar en hebben betrekking op de
activiteit waarbij er sprake is van het constateren of regels nageleefd worden. Handhaving
heeft betrekking op de acties die volgen uit de constatering (bijv. waarschuwen,
sanctioneren etc.)
10

26

Subdoelen
Om een bijdrage te kunnen leveren aan een verbeterd toezicht zijn de volgende twee
subdoelen van belang:
- Er moet sprake zijn van deugdelijke, op waarheid berustende registratie van de
arbeids- en rusttijden en ritregistratie die niet naderhand gemanipuleerd kan worden.

- De geregistreerde data moeten op een efficiënte manier uitgelezen kunnen worden.
Doelbereik subdoel deugdelijke, op de waarheid berustende registratie
Sluit de registratie van
de gegevens door de
BCT aan bij de
werkelijkheid, zijn de
gegevens deugdelijk?

Situatie vóór de nulmeting
Tot de invoering van de BCT waren taxichauffeurs verplicht hun registratie handmatig op
papier bij te houden in de vorm van een (dag)rittenstaat/werkboekje. De dagrittenstaat en het
werkboekje diende wekelijks door de werkgever gecontroleerd te worden en na aftekenen
voor een aantal jaren bewaard te worden voor een eventuele bedrijfscontrole door de ILT.
Omdat (dag)rittenstaten en werkboekjes ook achteraf opnieuw ingevuld konden worden, was
deze documentatie fraudegevoelig.
Situatie ten tijde van de nulmeting
De BCT werkt zoveel als mogelijk automatisch en registreert continu positiegegevens/gpsdata van de taxi. Telkens als de gegevens zijn opgeslagen, worden deze met een digitale
handtekening bevestigd. Door de beveiliging van de BCT kunnen eenmaal geregistreerde
gegevens, anders dan bij de dagrittenstaat en in het werkboek, achteraf niet gemanipuleerd
worden.
Bij consciëntieuze bediening legt de BCT de werkelijkheid betrouwbaar vast en vermindert
deze de kans op fouten en mogelijkheden voor fraude. Bepaalde handelingen zijn nog steeds
handmatig, zoals het intoetsen van het soort rit (beladen/onbeladen) en het invoeren van de
chauffeurskaart. Hierdoor blijft een afwijkende registratie mogelijk. Zo kan een chauffeur
bijvoorbeeld intoetsen dat hij onbeladen rijdt, terwijl hij wel een klant vervoert. Deze nietnaleving van de regelgeving kan enkel door een ‘heterdaadactie’ - het op straat controleren
van een chauffeur die op dat moment in overtreding is - opgemerkt worden.
Situatie te tijde van de eenmeting
Ten aanzien van de werking van de BCT is ten opzichte van de nulmeting niets veranderd.
Zowel het juiste gebruik als eventueel misbruik kunnen op dezelfde manier plaatsvinden.
Bevraagde chauffeurs en ondernemers geven aan dat dat zich bij de BCT storingen11 kunnen
voordoen die vragen om een interventie op de werkplaats/garage. Tijdens storingen kan een
adequate registratie vaak niet plaatsvinden. Om die reden houden veel taxichauffeurs ook
een papieren administratie bij naast de BCT. In de enquête onder taxichauffeurs geeft 51%
van de chauffeurs aan nog een papieren rittenstaat bij te houden.

In dit onderzoek is geen onderscheid gemaakt in het soort storingen die kunnen
optreden en het onderdeel waar de storing betrekking op heeft. De verschillende soorten
storingen betreffen: storingen waarin de BCT niet werkt door een soft- of hardware matig
probleem, door fouten in de invoering door de chauffeur (waarbij de BCT terecht aangeeft
dat er iets niet klopt) of door een foutieve invoer vanuit andere bronnen (bijvoorbeeld de
puls van het voertuig bij het wisselen van zomer- en winterbanden) waarbij de BCT
wederom terecht aangeeft dat er iets niet klopt. Daarnaast beschikken taxichauffeurs naast
de BCT ook over andere, vaak gekoppelde, soft- en hardware in de auto waaronder, nietwettelijke BCT programmatuur, taximeter, printer etc. In dit onderzoek is geen
onderscheid gemaakt naar deze verschillende onderdelen en is het mogelijk dat storingen
van de BCT ook op andere onderdelen betrekking hebben.
11

27

Daarnaast wordt de forse beveiligingsstandaard waaruit de digitale handtekening volgt
ter discussie gesteld. De herkomst van deze eis is niet algemeen bekend en navraag leert
dat de keuze voor PKI-Overheid1 destijds is gemaakt om ervoor te zorgen dat er sluitend
bewijs is tegen de mogelijke overtreder. Ook zou dit helpen in de beperking van de
administratieve lasten voor ondernemers, chauffeurs en overheid. Er was destijds een
keuze tussen DIGID en PKI-Overheid. Omdat PKI-Overheid toen hét opkomende digitale
beveiligingsniveau was, is daarvoor gekozen. Deze keuze is tot stand gekomen in overleg
met alle betrokken partijen, waaronder ook zeker het OM. Het is echter niet zo dat dit een
door het OM gestelde eis is om te zorgen dat er sprake is van ‘sluitend bewijs’. Navraag bij
het Openbaar Ministerie (OM) leert dat: Indien er richtlijnen zijn van het OM (red. m.b.t. de
bewijsvoering) deze neergelegd zijn in een aanwijzing of richtlijn. De richtlijn die hier
betrekking op heeft doet hierover echter geen uitspraken. Hiermee is er twijfel gerezen
over de noodzakelijkheid van deze gestelde beveiligingseisen (de digitale handtekening).
Zeker gezien het feit dat keuze in 2007 is gemaakt en ondertussen de ICT zich sterk heeft
ontwikkeld.
1

Zeer hoogwaardige en veilige infrastructuur die gebaseerd is op digitale certificaten waarmee vertrouwelijke

communicatie tussen gebruikers en de (elektronische) overheid wordt gefaciliteerd.

Kunnen handhavinginstanties inderdaad
beter nagaan of
vervoerders zich aan
de regels houden?

Situatie voor de nulmeting
In het verleden konden overtredingen in de papieren dagrittenstaat makkelijk achteraf
worden weggewerkt en daardoor moeilijk door de ILT worden vastgesteld.
Situatie ten tijde van de nulmeting
Door de continue registratie is het niet mogelijk om (achteraf) de registratie van arbeids- en
rusttijden of ritregistratie aan te passen. Voor de handhavingsinstanties betekent dit dat de
BCT een niet te manipuleren overzicht van de arbeids- en rusttijden en ritregistratie geeft. De
ILT kan op basis van de data uit de BCT beter nagaan of vervoerders zich in de laatste 24 uur
aan de regels hebben gehouden.
Ten tijde van de nulmeting kon de wekelijkse arbeids- en rusttijden nog niet beter worden
nagegaan. Ook was de ILT ten tijde van de nulmeting nog niet begonnen met handhaving op
de BCT.
Situatie ten tijde van de eenmeting
Anders dan dat er door storingen hiaten kunnen optreden in de BCT data is er geen
verandering opgetreden in de technische wijze waarop de registratie van data plaatsvindt.
Het aantal storingen is substantieel. Uit de enquête blijkt dat 51% van de chauffeurs meer dan
1 keer per jaar naar de garage moeten vanwege een storing van de BCT, 20% van de
chauffeurs moet liefst 3 keer of meer naar de garage.
Het beter nagaan van het naleven van regels door de handhavingsinstanties vraagt echter om
toegang tot de betreffende data. Dit blijkt lastig te zijn omdat de software (Dianta) die de ILT
hanteert niet altijd in staat is de BCT’s uit te lezen. Alleen nadat de ondernemers een update
(uit 2016) hebben geïnstalleerd kan de ILT mogelijk de BCT uitlezen. In de enquête geeft 90%
van de ondernemers aan dat ze de laatste updates geïnstalleerd hebben, 4% geeft aan van
niet en 7% weet het niet12.
De vraag luidde: “Is de BCT die u gebruikt voorzien van de laatste updates?”, mogelijk zijn
sommige taxichauffeurs zich niet bewust van wanneer de laatste update was.
12

28

Dit zal echter in sommige gevallen gaan over nieuwere updates dan de update die de
problemen met uitlezen van de ILT heeft verholpen. Volgens een schatting van een van de
installateurs van BCT’s heeft 99% van de huidige BCT’s bij zijn klanten een update gehad.

Doelbereik subdoel efficiënte uitlezing data
Kunnen toezichthouders
de beschikbare gegevens
makkelijker verwerken?
Is het gemakkelijker om
terug te kijken in de tijd /
Kun je met de BCT meer
gegevens doornemen dan
voorheen?

Situatie voor de nulmeting
Vooraf aan de invoering van de BCT vonden de controles plaats op basis van de
handgeschreven, papieren rittenstaten/werkboekjes. Dit verliep snel en het was voor de
inspecteurs mogelijk om snel een langere periode te controleren. Tijdens inspecties konden
alleen de data uit de rittenstaten/werkboekjes gecontroleerd worden.
Situatie ten tijde van de nulmeting
De ILT kon de BCT ten tijde van de nulmeting via de operationele modus ’op straat’ uitlezen
ten behoeve van de controle op de dagelijkse arbeids- en rusttijden. Straatinspecties op basis
van de BCT duurden op dat moment twee tot drie keer langer dan controles voorafgaand aan
de invoering van de BCT. Het kost tijd om de inspectiekaart in de BCT te plaatsen, de usb-stick
te (ont)koppelen, et cetera.
Situatie ten tijde van de eenmeting
In reactie op de conclusies en aanbevelingen van de nulmeting heeft de staatsecretaris van
IenM aangegeven dat er vanuit de ILT ook aandacht is voor innovaties in de handhaving13. De
ILT heeft hiertoe een tweetal pilots uitgevoerd in 2017 en 2018 naar deskhandhaving van de
BCT. Daarbij werden ondernemers aangeschreven om BCT-gegevens in te sturen, die door de
ILT vanaf kantoor gecontroleerd zou worden. Uit de evaluaties1415 van deze pilots blijkt deze
vorm van handhaving vooralsnog niet werkt. Problemen met de ondersteunende ICTmiddelen aan de kant van de ILT (waaronder de ILT uploadportal) maken het niet mogelijk
om deze vorm van handhaving te hanteren (zie ook: § 2.3).
Problemen met het uitlezen van specifieke BCT’s heeft, omwille van o.a. de rechtsgelijkheid,
ertoe geleid dat de handhaving op de arbeids- en rusttijden vooralsnog is stop gezet. Dat
betekent dat er op dit moment geen handhaving op de naleving van arbeids- en rusttijden
plaatsvindt.
Vanuit de leveranciers is aangegeven dat de BCT’s meer data vastleggen dan voorheen in de
rittenstaten/werkboekjes werd vastgelegd. Er kan daarom aangenomen worden dat er
middels de BCT meer gegevens doorgenomen kunnen worden dan voorheen. In de enquête
geeft 24% van de respondenten aan dat de controles op straat soepeler verlopen sinds de
invoering van de BCT. 13% van de respondenten geeft aan dat dit niet zo is, en 62% weet het
niet. Hierin valt het op dat ZZP’ers gemiddeld anders antwoorden dan chauffeurs in
loondienst: relatief weinig ZZP’ers antwoorden dat ze het niet weten (25%) en relatief veel
van hen zeggen dat de controles op straat niet verbeterd zijn (42% t.o.v. 33% die zegt van
wel).
Het SFT werkt op dit moment aan een portaal waarmee taxiwerkgevers de BCT-data
makkelijk kunnen uploaden ten behoeve van de controle van de cao en de arbeids- en
rusttijden.
De Belastingdienst heeft aangegeven (vooralsnog) in een hybride situatie te verkeren
aangezien controles tot 5 jaar terug uitgevoerd kunnen worden (dus deels over tijd vóór de
13

Kamerstukken I 31 521 nr. 102

14

BCT pilot deskhandhaving (2018)

15

Project deskhandhaving taxi BCT 2018,

29

invoering van de BCT). Er zijn binnen de Belastingdienst speciale medewerkers aangesteld die
de data uit de BCT (EDP’s) kunnen vertalen naar de voor de Belastingdienst hanteerbare
bestanden. Vooralsnog heeft dit weinig efficiëntie winst opgeleverd ten opzichte van de
situatie voor de invoering van de BCT. De komt wellicht zodra er meer ervaring is opgedaan en
de hybride situatie eindigt. De eenduidigheid van de vorm waarin de gegevens worden
aangeleverd wordt als positief beoordeeld. In hoeverre deze eenduidigheid verder zal
toenemen is afwachten aangezien taxichauffeurs -ondernemers niet verplicht zijn om de BCT
data te gebruiken voor de verschillende belastingaangiften.
Is het toezicht daardoor
efficiënter, of kan dat op
basis van de eerste

Situatie voor de nulmeting
Deze vraag is niet relevant om te beantwoorden voor de situatie vooraf aan de nulmeting en
de invoering van de BCT.

ervaringen efficiënter
worden? Is dat kwantitatief
en kwalitatief te
onderbouwen?

Situatie ten tijde van de nulmeting
Ten tijde van de nulmeting was er nog geen sprake van een efficiënter toezicht. Toezicht vond
plaats in de vorm van straatinspecties, waarbij de gegevens in de BCT van een taxi werden
gecontroleerd. Dagelijkse rusttijd konden de inspecteurs ter plekke uit de BCT uitlezen. De
gegevens op de BCT ten behoeve van het toetsen van de wekelijkse rusttijd werden op een
USB-stick geplaatst van de inspecteur en vervolgens uitgelezen op een laptop in het
programma Dianta. Dit kostte op dat moment gemiddeld meer tijd dan de controles voor de
invoering van de BCT.
Er deden zich daarbij in de onderzochte periode regelmatig fouten voor, die naar de
toenmalige verwachting van de ILT kinderziektes zouden zijn. Naast de inspecties op straat
streeft de ILT naar het risico-gestuurd en informatiegericht inspecteren van 200 bedrijven per
jaar. Bij deze bezoeken heeft de ILT nog niet gekeken naar de dagelijkse en wekelijkse
arbeids- en rusttijden. Naar verwachting zullen in 2017 bij bedrijfsbezoeken ook de gegevens
uit de BCT worden geanalyseerd.
ILT heeft de inspectiecijfers van taxi-inspecties over de periode van 1 juli 2016 (moment van
start van (gedeeltelijke) handhaving van de BCT) tot en met 31 december beschikbaar gesteld.
Uit de cijfers komen de volgende inzichten:
- Er waren in de periode van 1 juli 2016 tot en met 31 december 2016 1171 unieke taxiinspecties.
- Bij 878 inspecties (75%) waren er geen overtredingen gesignaleerd, bij de overige 293
inspecties (25%) waren er 1 of meerdere overtredingen gesignaleerd. In totaal zijn er 408
overtredingen gesignaleerd.
- Bij 92 inspecties (8% van de inspecties) zijn 1 of meerdere BCT-gerelateerde
overtredingen gesignaleerd. In totaal zijn er 120 BCT-gerelateerde overtredingen
geregistreerd.
- Van de 120 BCT-gerelateerde overtredingen zijn er:
- 15 overtredingen gekoppeld aan arbeids- en rusttijden
- 51 overtredingen gekoppeld aan een niet goedwerkende of geïnstalleerde BCT
- 54 overtredingen gekoppeld aan een niet juist gebruik van de BCT

- Voor de 120 BCT-gerelateerde overtredingen is in 76 gevallen een waarschuwing gegeven
en in de 44 overige gevallen een proces-verbaal opgemaakt.

Situatie ten tijde van de eenmeting
Ten tijden van de eenmeting lijkt de situatie ten opzichte van de nulmeting niet verbeterd.
Het aantal straatcontroles is in 2017 circa de helft lager en dit is in de eerste helft van 2018
verder gedaald.
Op dit moment is de handhaving van de arbeids- en rusttijden (tijdelijk) zelfs helemaal
stopgezet. De stijging van het aantal geconstateerde overtredingen in 2017 is volgens de ILT te
30

verklaren door de verschuiving naar risico gestuurd toezicht waaraan ook gerefereerd wordt
in het jaarverslag 201716. Dit risico gestuurd toezicht richt zich deels op snorders en daarnaast
op het uitvoeren van ‘zwaardere’ handhavingsacties in het kader van zware
overtredingen/schijnconstructies et cetera en daarmee minder op BCT-gerelateerde
overtredingen waardoor niet helemaal duidelijk is waarom een stijging van het aantal
geconstateerde overtredingen heeft kunnen optreden.
De afname van het aantal controles wordt door de ILT verklaard door de inzet van formatie op
innovatieve handhavingsmethoden middels deskhandhaving en door langdurig ziekteverlof
van enkele personeelsleden. De door de ILT toegezegde bedrijfsbezoeken, 200 per jaar,
hebben zodoende niet plaatsgevonden. Daarvoor in de plaats zijn 19 bedrijven in 2017
aangeschreven in het kader van de eerste pilot voor deskhandhaving en 34 bedrijven in 2018
in het kader van de tweede pilot. De uitkomsten uit deze pilots lieten zien dat deze vorm van
toezicht en handhaving nog niet mogelijk is. Bedrijfsbezoeken op de ‘oude’ manier hebben
gedurende de onderzochte periode niet plaatsgevonden.
De ILT kon over de eerste helft van 2018 niet alle gegevens aanleveren: Er waren 318 unieke
inspecties en van 250 inspecties is informatie ontvangen over de gevonden overtredingen. De
onderstaande analyse over 2018 is op basis van dit deel van de gegevens gedaan en is dus niet
volledig.
Uit een analyse van de handhavingsdata van de ILT blijkt:
- In 2017 waren er 1134 unieke taxi-inspecties op straat, in de eerste helft van 2018 in totaal
318 inspecties. Dit is meer dan een halvering van het aantal inspecties ten opzichte van
2016.
- In 2017 werden bij 595 van inspecties een of meer overtredingen geconstateerd (52%),
waarvan 176 (16% van alle inspecties) een of meer overtredingen bevatte die BCTgerelateerd zijn. Dit is een verdubbeling ten opzichte van 2016 (relatief aan het aantal
inspecties). In de eerste helft van 2018 waren er 82 inspecties waar een of meer
overtredingen gesignaleerd werd (33% van alle inspecties waarvan data beschikbaar is),
waarvan 58 (23%) met een of meer BCT-gerelateerde overtredingen.
- In 2017 waren er 354 BCT-gerelateerde overtredingen, in de eerste helft van 2018 waren er
ongeveer 143.
- 14 resp. 124 overtredingen gekoppeld aan arbeids- en rusttijden.
- 125 resp. 5 overtredingen gekoppeld aan een niet goedwerkende of geïnstalleerde BCT.
- 215 resp. 14 overtredingen gekoppeld aan een niet juist gebruik van de BCT.
- Het aandeel van overtredingen van arbeids- en rusttijden in 2017 is ten opzichte van 2016
procentueel gedaald (1% versus 4%), van niet goed werkende/geïnstalleerde BCT’s licht
gedaald (11% versus 13%), voor het onjuist gebruik is er sprake van een lichte stijging
(19% versus 13%). Voor de eerste helft van 2018 zijn de cijfers anders dan 2017, dit komt
mede door een nieuwe manier van registreren (zie de toelichting onder de tabel).
Daarnaast kan dit komen doordat de BCT’s sinds begin 2018 met handheld devices door
de ILT gemakkelijker uitgelezen kunnen worden. Sinds een aantal maanden wordt hierbij
echter niet gehandhaafd op de arbeids- en rusttijden.

16

Jaarverslag 2017 Inspectie Leefomgeving en Transport (2018) ILT

31

In onderstaande tabel staan bovengenoemde cijfers samengevat.
2016 (1 juli - 31
dec.)

2017 (hele jaar)

2018 (1 jan. - 28
juni)

Aantal unieke taxi-inspecties

1171

1134

318 (250) 17

Geen overtredingen
gesignaleerd

878

75%

539

48%

168

67%

Een of meerdere
overtredingen gesignaleerd

293

25%

595

52%

82

33%

Totaal aantal gesignaleerde
overtredingen

408

Eén of meerdere BCTgerelateerde overtredingen
gesignaleerd

92

Totaal aantal gesignaleerde
BCT-overtredingen

120

354

143

Aantal waarschuwingen n.a.v. 76
BCT-overtredingen

231

102

Aantal processen verbaal
n.a.v. BCT-overtredingen

123

18 18

1151
8%

44

176

181
16%

58

23%

Overtredingen gekoppeld aan 15
arbeids- en rusttijden

4%

14

1%

124 19

69%

Overtredingen gekoppeld aan 51
niet goedwerkende /
geïnstalleerde BCT

13%

125

11%

5

3%

Overtredingen gekoppeld aan 54
onjuist gebruik van BCT

13%

215

19%

14

8%

Tabel 1: gegevens over straatinspecties van de ILT

De percentages bovenin de tabel zijn ten opzichte van het aantal unieke taxi-inspecties in dat
jaar(deel). De percentages onderin de tabel zijn ten opzichte van het totaal aantal
gesignaleerde BCT-overtredingen in dat jaar(deel).
Bij deze gegevens merken we drie aandachtspunten op. Allereerst is de ILT in 2018
overgestapt op een ander systeem waarmee de uitkomsten van inspecties bijgehouden
worden. Daarbij is de classificatie van overtredingen ook veranderd op een manier die
moeilijk te vergelijken is met de cijfers van de jaren ervoor.
Mogelijk dat het hogere aantal overtredingen gekoppeld aan arbeids- en rusttijden in 2018 te
wijten is aan deze nieuwe registratie, waardoor er misschien meer overtredingen in die
categorie vallen.
Van deze 318 was slechts van 250 inspecties data aanwezig die geanalyseerd kon worden.
De percentage gerelateerd aan het aantal inspecties gaan daarbij uit van 250 en niet 318.
17

18

Inclusief 10x bestuurlijke boete

19

In het nieuwe registratiesysteem

32

Tegelijkertijd kan het ook een uitvloeisel zijn van de verschuiving naar risico gestuurd werken.
Hiervan is echter geen nadere onderbouwing gevonden.
Ten tweede is de analyse van 2018 gebaseerd op onvolledige gegevens, omdat de ILT van 68
van de 318 inspecties geen data kon aanleveren over de gevonden overtredingen.
Ten slotte beslaan de cijfers in de eerste twee en laatste kolom een half jaar, terwijl de cijfers
in de middelste kolom over een jaar gaan. Als de drie jaren vergelijkbaar waren, is dus te
verwachten dat de cijfers in de middelste kolom ongeveer twee keer zo groot zijn als die in de
buitenste kolommen.

Deelconclusie
Doelbereik op dit moment
- De gegevens in de BCT kunnen, als zij eenmaal zijn ingevoerd, niet gemanipuleerd
worden. De gegevens zijn deugdelijk. Het blijft mogelijk voor taxichauffeurs om bepaalde
gegevens handmatig te manipuleren.
- Er bestaat onduidelijkheid en onzekerheid over de noodzakelijkheid van de gehanteerde
beveiligingseisen (de digitale handtekening) en de daaruit voorvloeiende digitale
handtekening. Vanuit het OM wordt aangegeven dat dit voor de vervolging van strafbare
feiten geen verplichte eis aan de bewijslast is aangezien deze niet is opgenomen in een
regeling of aanwijzing.
- Bij eventuele storingen van de BCT kunnen situaties ontstaan waarin er geen digitale
registratie plaatsvind. Omwille hiervan houdt circa een de helft van de taxichauffeurs een
papieren administratie bij naast de BCT. Gedurende de perioden waarin een storing zich
voordoet is moeilijk vast te stellen wat de deugdelijkheid van de data is. 51% van de
chauffeurs gaf in de enquête aan dat hun BCT in het afgelopen jaar ten minste één keer
een storing had waarvoor ze naar de garage moesten.
- Handhavingsinstanties zouden in theorie instaat moeten zijn om beter na te kunnen gaan
of vervoerders zich aan de regels houden. Dit vraagt echter wel toegang tot de gegevens.
De ILT geeft aan dat het uitlezen van de BCT niet altijd mogelijk is door het in veel
gevallen ontbreken van de benodigde update van de BCT waardoor deze niet adequaat
kan communiceren met Dianta. Op basis van de enquête en informatie van installateurs
blijkt dat op dit moment dat een groot deel van de BCT’s wel is uitgerust met de laatste
update (zie ook voetnoot 12). Een verklaring voor deze tegenstelling is in dit onderzoek
niet nader onderzocht.
- Bij de invoering van BCT is afgesproken dat de ILT de handhaving zou intensiveren op
basis van een op te stellen actieprogramma. In de uitwerking hiervan is ingezet op risico
gestuurd toezicht en de ontwikkeling van de handheld device. In de praktijk is echter
gebleken dat het risico gestuurd handhaven zich vooral op andere problematieken richt
dan die waarvoor de BCT is ontwikkeld en dat de handheld device vooralsnog niet instaat
is alle BCT’s uit te lezen (zie ook: § 2.3). Het gevolg hiervan is dat het aantal
straatinspecties na de nulmeting in 2016 meer dan gehalveerd is.
- Bij het versturen van de nulmeting aan de Tweede Kamer is daarnaast toegezegd dat de
ILT zou gaan inzetten op innovatieve handhavingsmethoden. Hiertoe zijn twee pilots
uitgevoerd naar desk handhaving die in plaats zijn gekomen van de toegezegde 200
bedrijfsbezoeken per jaar. Bij de eerste pilot zijn 19 bedrijven aangeschreven en bij de
tweede pilot zijn 34 bedrijven aangeschreven. Deze pilots hebben tot de conclusies geleid
dat de innovatieve handhaving via deskhandhaving voorlopig nog niet mogelijk is als
gevolg van ICT-problemen. Daarnaast is op basis van de uitkomsten besloten de
handhaving van arbeids- en rusttijden vooralsnog stop te zetten. Er hebben gedurende
die periode geen bedrijfsbezoeken plaatsgevonden (zie ook: § 2.3).
- Voor wat betreft het subdoel ‘efficiënt kunnen uitlezen van de BCT’ is er ten tijde van de
nulmeting geen substantiële verandering te constateren ten opzichte van de oude
33

situatie. Ten tijde van de eenmeting is een ontwikkeling zichtbaar van de handheld-device
bij de ILT.
Het effect hiervan is nog niet duidelijk aangezien zich dit vooralsnog in de bèta-fase
bevindt. Bij de uitgevoerde inspecties in 2017 worden wel bijna twee maal zoveel
overtredingen gesignaleerd (relatief aan het aantal inspecties), dit geldt voor zowel BCTgerelateerde overtredingen als voor overtredingen die niks met de BCT te maken hebben.
Navraag bij de ILT leert dat dit waarschijnlijk het resultaat is van een risico-gestuurde
aanpak of van de nieuwe registratiemethoden van overtredingen.
Doelbereik in de toekomst
- Het vergroten van het doelbereik in de toekomst vraagt om een controle en
handhavingsstrategie die aansluit bij de risico’s voor overtredingen en de technische
mogelijkheden. Het op orde brengen van de controle en handhaving zou de hoogste
prioriteit moeten krijgen alvorens nieuwe methoden worden ontwikkeld.

5.2 Doel 2: Veiligheid taxivervoer
Definitie
Veiligheid van het taxivervoer kan op verschillende aspecten betrekking hebben: het rijgedrag
van de chauffeur, de fysieke veiligheid bij de opstapplaats of de veiligheid van de passagier.
De BCT draagt bij aan het toetsen of de chauffeur zich aan de geldende wet- en regelgeving
houdt. Er wordt van de BCT een preventieve werking verwacht op de naleving van de arbeidsen rusttijden. De chauffeur kan de geregistreerde gegevens nu eenmaal niet meer wijzigen,
waardoor de registratie betrouwbaarder is. De aanname is dat de bestuurder (normaal
gesproken) uitgerust is en veilig(er) kan rijden. De BCT biedt meer inzicht in de mate waarin
chauffeurs te lang werken.

Subdoelen
Om een bijdrage te kunnen leveren aan de veiligheid moeten de volgende twee subdoelen
worden behaald:
- Er moet sprake zijn van deugdelijke, op de waarheid berustende registratie van de
arbeids- en rusttijden die niet naderhand gemanipuleerd kan worden.
- Er moet sprake zijn van effectief toezicht in de zin dat er een realistische pakkans moet
zijn bij niet-naleving.

Doelbereik subdoel deugdelijke, op de waarheid berustende registratie
In hoeverre is sprake van
een preventieve werking
van de completere en
meer betrouwbare
registratie?

Situatie voor de nulmeting
In de situatie voor de nulmeting bestond er de mogelijkheid om vrij eenvoudig te frauderen
met administraties zoals hierboven reeds beschreven. Niet voor niets stond het werkboekje
van de taxichauffeur in de volksmond bekend als het leugenboekje. In die situatie ging er
geen preventieve werking uit van de gebruikte registratie.
Situatie ten tijde van de nulmeting
In de vorige paragraaf hebben we reeds geconcludeerd dat de BCT zorgt voor een betere
registratie van de (niet-)naleving van de arbeids- en rusttijden door een bestuurder. Door de
dwingende registratie van de BCT, draagt de BCT ook bij aan het bewustzijn over de arbeidsen rusttijden. Chauffeurs worden als het ware gedwongen na te denken of ze voldoende
wekelijkse of dagelijkse rust hebben gehad en of ze voldoende pauze inlassen. Ten tijde van
de nulmeting was onduidelijk in hoeverre dit effect ook daadwerkelijk optrad.

34

In het algemeen geldt dat de mate van naleving (lees: de preventieve werking) door een
aantal factoren wordt bepaald. Er zijn drie dimensies te onderscheiden:20
- Controle-dimensie: welke invloed gaat uit van de controlerende activiteiten door de
overheid? Niet alleen de kans op controle is belangrijk, maar ook de kans dat tijdens een
controle een overtreding geconstateerd wordt.
- Dimensie voor spontane naleving: hoe zou de doelgroep zich gedragen zonder
overheidscontrole of sancties? Hier spelen elementen een rol als sociale controle, de
acceptatie van het beleid en de gezagsgetrouwheid van de doelgroep.
- Sanctie-dimensie: welke invloed heeft sanctiedreiging op het nalevingsgedrag? Niet elke
geconstateerde overtreding leidt tot een sanctie en ook de zwaarte van de sancties speelt
een rol.
Naast de spontane naleving is dus een reële kans dat iemand wordt gecontroleerd en er een
sanctie wordt gegeven, een belangrijke dimensie voor naleving. Ten tijde van de nulmeting is
geconstateerd dat de kans om gecontroleerd te worden als klein werd beschouwd. Deze
perceptie ondermijnt de preventieve werking die uitgaat van een meer complete en
betrouwbaardere registratie. Ten tijde van de nulmeting is geconcludeerd dat de uitwerking
van de perceptie van de pakkans niet bijdraagt aan de preventieve werking voor de gehele
groep van taxichauffeurs (uitzonderingen daargelaten).
Situatie ten tijde van de eenmeting
Zoals reeds bij het doelbereik: verbreed en verbeterd toezicht is geconstateerd zijn er op het
vlak van handhaving op de BCT beperkt stappen gezet in de afgelopen periode (zie ook: § 2.3).
Hoewel het risico gestuurd toezicht heeft bijgedragen aan een groter aantal geconstateerde
overtredingen per controle, heeft het uitblijven van bedrijfsbezoeken en het stopzetten van
de handhaving op arbeids- en rusttijden een negatief effect gehad op de gepercipieerde
pakkans. De percipieerde pakkans is daarom niet alleen niet toegenomen maar zelfs
afgenomen. Dit blijkt ook uit de enquête onder chauffeurs en taxibedrijven.
Van de ondernemers (inclusief ZZP’ers) denkt volgens de enquête 33% dat de pakkans door
de ILT, SFT of Belastingdienst bij overtreding groter is geworden. 46% van de respondenten
denkt dat deze kans kleiner is geworden of gelijk is gebleven en 22% weet het niet.
Onder de chauffeurs in loondienst denkt 7% dat de kans op controle groter is geworden sinds
de invoering van de BCT. 50% van de respondenten denkt dat de kans is afgenomen of gelijk
gebleven en 43% weet het niet. Dit neemt niet weg dat er altijd chauffeurs zijn die zich,
ondanks de lage pakkans, wel aan de regels houdt (spontane naleving) en een groep die zich
op dat moment al niet aan de regels hield.
Onderscheid moet hierbij gemaakt worden tussen de controles op straat en bedrijfsbezoeken.
Bedrijfsbezoeken/-controles, die ook door de SFT worden uitgevoerd, zijn niet alleen gericht
op de data uit de BCT. De gepercipieerde pakkans is, en dit geldt dan voor ondernemingen
met medewerkers in loondienst, groot doordat, voor zover nu bekend, in ieder geval de SFT
regelmatig (ieder bedrijf minimaal iedere 3 jaar een keer) bedrijfscontroles uitvoert en daarbij
ook op de arbeids- en rusttijden controleert (vanaf 1 januari 2019) 21.

Integraal Afwegingskader beleid en regelgeving,
https://www.kcwj.nl/kennisbank/integraal-afwegingskader-beleid-en-regelgeving/6-wathet-beste-instrument/61/naleving
20

Op grond van de motie ‘De Mos’ heeft ook het SFT een rol bij het toezicht op de naleving
van de arbeids- en rusttijden, met name bij (grotere) bedrijven die werknemers in dienst
hebben.
21

35

Doelbereik subdoel realistische pakkans
Wordt de pakkans
inderdaad verhoogd?

Situatie voor de nulmeting
Deze vraag is niet relevant om te beantwoorden voor de situatie vooraf aan de nulmeting en
de invoering van de BCT.
Situatie ten tijde van de nulmeting
De invoering van de BCT heeft initieel een effect gehad op de naleving van de regels omtrent
o.a. arbeids- en rusttijden. Conform de reeds eerder beschreven methodiek zal de meer
complete en betrouwbare registratie van gegevens in het begin een preventief effect hebben
gehad. Hierbij geldt dat dit effect het grootst is bij bedrijfsbezoeken/-controles maar ook bij
de individuele taxichauffeur (ZZP’er) zal er een zekere groep tot spontane naleving van de
regels zijn overgegaan. Op een deel van deze groep zal de invoering van de BCT geen effect
hebben gehad.
Wel kon de ILT sinds 1 oktober 2016 bij controles op taxistandplaatsen in enkele gevallen nietnaleving constateren, die eerder niet konden worden vastgesteld.
Situatie ten tijde van de eenmeting
In de huidige situatie is ten aanzien van de bedrijfsbezoeken/-controles een verlaging van de
pakkans opgetreden doordat de ILT geen bedrijfsbezoeken meer heeft uitgevoerd. De
gepercipieerde pakkans bij controles op straat is ook afgenomen aangezien het aantal
controles op straat flink is afgenomen mede doordat de focus van het risico gestuurde
toezicht verschoven is van handhaving op de BCT naar handhaving van snorders. Daarnaast is
bij de controles op straat ook (tijdelijke) volledig gestopt met de handhaving van arbeids- en
rusttijden.
De verlaging is voor bedrijven met medewerkers in loondienst beperkt omdat de SFT nog
steeds regelmatig controles uitvoert.
Het vaststellen van de mate waarin de BCT heeft bijgedragen aan het doel veiligheid is
lastig en op dit moment onmogelijk. Dit is een consequenties van de indirecte relatie
tussen de BCT en de vergroting van de veiligheid. De BCT registreert namelijk geen
parameters die direct met de veiligheid samenhangen. De relatie loopt via de registratie
van arbeids- en rusttijden waarvan de aanname is dat het naleven van deze arbeids- en
rusttijden de veiligheid bevordert. Een duidelijk causaal verband tussen veiligheid en
arbeids- en rusttijden is voor de taxibranche nooit aangetoond. Voor de taxichauffeurs in
loondienst geldt dat zij in het algemeen volgens een rooster werken conform een reguliere
werkweek. Voor taxichauffeurs die straattaxivervoer verrichten, met name de opstap
markt, geldt dat er sprake is van veel rust gedurende de dag door korte ritten en lange
wachttijden op de taxistandplaats. Hierin wijkt de taxisector af van bijvoorbeeld het
vrachtvervoer, waar veel langer achterelkaar wordt gereden. De twijfel over deze relatie is
ook onderkend door de staatsecretaris die stelt: ‘Alle betrokken partijen, werkgevers én
werknemers, willen de rij- en rusttijdregeling in de vorm van het Arbeidstijdenbesluit-vervoer
(Atb-v) voor taxi in stand houden. Ik onderschrijf deze keuze, ook al is er uit extern onderzoek
geen harde relatie naar voren gekomen met verkeersveiligheid’ 1.
De twijfel over het causale verband tussen veiligheid en de naleving van arbeids- en
rusttijden maakt het niet mogelijk om het effect op de veiligheid te meten en daarmee
uitspraken te doen over de mate waarin de BCT bijdraagt aan de veiligheid. Aangezien deze
onmogelijkheid nu niet door middel van een technische of beleidsmatige interventie kan
worden verholpen, wellicht dat nieuwe wetenschappelijke inzichten dit op den duur wel
mogelijk maken, rijst de vraag in hoeverre het doelbereik veiligheid als doel van de BCT
effectief is.
36

Belangrijk aspect daarbij is dat het SFT aangeeft dat de omvang van de steekproef gelijk is
gebleven. De pakkans voor dit soort controles lijkt daarmee redelijk stabiel te zijn gebleven
waarbij de nauwkeurige registratie de ruimte om te frauderen heeft verkleint. Als gevolg
hiervan geeft het SFT aan dat er een positief effect zichtbaar is ten aanzien van de naleving
van de cao-afspraken.

Deelconclusie
Doelbereik op dit moment
- Er is geen sprake van een preventieve werking van een completere en betrouwbaardere
registratie van gegevens daar waar het ZZP’ers betreft. Dit is het resultaat van de
beperkte handhaving door de ILT op de BCT en de verschuiving van de focus bij controles
op straat.
- Dit is deels ook het geval daar waar het ondernemers betreft met medewerkers in
loondienst. In deze situatie speelt echter mee dat het SFT wel structureel controles
uitvoert. De omvang van de steekproef is daarbij gelijk gebleven, dus ten aanzien deze
bedrijfsbezoeken is er wel een preventieve werking uitgegaan van de invoering van de
BCT. Dit is gerelateerd aan de deugdelijkere registratie van gegevens. Voor deze groep
geldt overigens ook dat de preventieve werking niet gebaseerd is op de handhaving door
de ILT, omwille van dezelfde reden als hierboven geschetst.
- De pakkans is voor geen enkele doelgroep vergroot ten aanzien van de kans dat iemand
gecontroleerd wordt. Slechts een (zeer) beperkte groep van taxichauffeurs en
taxibedrijven denkt dat de pakkans is toegenomen. De meerderheid denkt dat deze is
afgenomen
- Het gevolg van deze situatie kan zich op een drietal manieren uiten:
- De groep die bij invoering spontaan de regels naleefde zal naar alle
waarschijnlijkheid in omvang zijn geslonken terwijl de groep van de taxichauffeurs
die de regels niet naleven naar alle waarschijnlijk in omvang is toegenomen.
- De aard van en het de overtredingen en het aantal overtredingen kan als gevolg van
een verlaagde gepercipieerde pakkans zijn toegenomen.
- Er treedt geen verandering op in de mate en aard van de overtredingen.
Het is niet realistisch om aan te nemen dat onder deze omstandigheden de naleving van
de wet- en regelgeving automatisch is verbeterd.
- De mate waarin de BCT heeft bijgedragen aan het doel veiligheid is op dit moment
onmogelijk vast te stellen. Dit is een consequentie van de indirecte relatie tussen de BCT
en de vergroting van de veiligheid en het feit dat er geen duidelijkheid bestaat over de
relatie tussen verkeersveiligheid en de naleving van arbeids- en rusttijden binnen de
taxibranche.
Doelbereik in de toekomst
- De preventieve werking zal, daar waar er sprake is van een actief toezicht regime en een
realistische pakkans, hoog blijven. Daar waar een actief toezicht regime uitblijft en de
pakkans als heel klein of onbestaand wordt gepercipieerd zal de preventieve werking
beperkt blijven en mogelijk op den duur zelfs verdwijnen.
- Ten einde het doelbereik in de toekomst te verhogen zal er daar waar dit ontbreekt een
actief toezicht regime gevoerd moeten worden. In de praktijd betekent dit dat de ILT werk
moet maken van de handhaving op de BCT conform de aanbevelingen in de vorige
paragraaf, gegeven:
a) Het indirecte karakter van de relatie tussen de BCT en de veiligheid van het taxivervoer
b) Het ontbreken van uitsluitsel over de causale relatie tussen arbeids- en rusttijden en de
veiligheid
c) De onmogelijkheid om de effecten van de relatie te meten

37

Roept dit de vraag op of dit doel, veiligheid, voor de BCT effectief is. Hiermee is
nadrukkelijk niet gezegd dat het doel niet relevant zou zijn voor wet- en regelgeving
omtrent arbeids- en rusttijden.

5.3 Doel 3: Verbeteren van gelijke concurrentievoorwaarden
Definitie
De derde doelstelling van de BCT is om gelijke concurrentievoorwaarden voor alle
taxiondernemers te faciliteren. De verwachting is dat door de combinatie van een vergrote
kans op controle en het kunnen constateren van een overtreding tijdens een controle een
stijging van de naleving van de regels plaatsvindt. Door een kans op een boete wordt het
voordeel dat een taxibedrijf kan behalen door zich niet aan de arbeids- en rusttijden te
houden, opgeheven. Dat betekent dat een bedrijf dat de regels goed naleeft, niet benadeeld
wordt ten opzichte van bedrijven die zich niet aan de regels houden.

Subdoelen
De derde doelstelling hangt nauw samen met de eerste doelstelling van een verbeterd
toezicht. Uit de omschrijving blijkt dat het verbeterde toezicht een belangrijke voorwaarde is
voor het scheppen van meer gelijke concurrentievoorwaarden. Daarmee gelden voor de
derde doelstelling dezelfde subdoelen als voor de eerste doelstelling, plus een realistische
pakkans, zoals ook al van toepassing was bij de tweede doelstelling.
Concreet betekent dit dat wil er sprake kunnen zijn van een bijdrage van de BCT voor meer
gelijke concurrentievoorwaarden, voldaan moet zijn aan de volgende drie subdoelen:
- Er moet sprake zijn van deugdelijke, op de waarheid berustende registratie van de
arbeids- en rust- en rijtijden die niet naderhand gemanipuleerd kan worden.
- De geregistreerde data moeten op een efficiënte manier uitgelezen kunnen worden.
- Er moet sprake zijn van effectief toezicht in de zin dat er een realistische pakkans moet
zijn bij niet-naleving.
Om herhaling te voorkomen, wordt de analyse van het doelbereik van de subdoelen zoals
reeds gedaan met betrekking tot doel 1 en 2 hier niet herhaald.
De focus bij onderstaande analyse ligt op de toegevoegde waarde van de BCT bij het
opsporen en voorkomen van fraude.

Doelbereik subdoel deugdelijke, op de waarheid berustende registratie
Is het moeilijker
geworden om ten
onrechte privé (zwart)

Situatie voor de nulmeting
In het verleden was het makkelijk om te frauderen met de (dag)rittenstaten omdat deze ook
achteraf ingevuld of aangepast konden worden.

te rijden wanneer een
taxirit wordt gemaakt?

Situatie ten tijde van de nulmeting
Met de invoering van de BCT is het niet langer mogelijk om achteraf de gegevens in de
administratie aan te passen. Wel blijft de mogelijkheid bestaan om doormiddel van een
verkeerde invoer (aangeven dat een rit onbeladen is terwijl deze beladen is) te frauderen. Dit
betekent echter dat er altijd een moment is waarin de fraude plaatsvindt en de chauffeur
betrapt kan worden. Bij een eventuele controle is het frauderen dan beter te bewijzen dan in
het verleden.
Situatie ten tijde van de eenmeting
Het uitvoeren van een niet terechte privérit (zwart rijden) is met de BCT nog steeds even
eenvoudig als ten tijde van de nulmeting of zelf van voor de nulmeting. Het verbloemen ervan
is echter een stuk lastiger en bij een controle staat het bewijsmateriaal om fraude aan te
38

tonen een stuk sterker. De relatieve toename van het aantal overtredingen bij inspectie kan
deze veronderstelling ondersteunen.
Is de verhouding tussen
zakelijke en privé
kilometers veranderd in

Situatie voor de nulmeting
Het is onduidelijk wat de verhouding tussen de zakelijke en privé kilometers was in de periode
voor de nulmeting en de invoering van de BCT.

de rittenregistratie? Is het
aantal zakelijke
kilometers per chauffeur
gestegen?

Situatie ten tijde van de nulmeting
Een belangrijke dimensie van een gelijk speelveld is dat iedereen voldoet aan zijn fiscale
verplichtingen. De gegevens uit de BCT kunnen benut worden om beter na te gaan of de
aangifte berust op ware en deugdelijke gegevens. Ten tijde van de nulmeting was er geen
data beschikbaar om de verhouding zakelijke en privékilometers vast te stellen.
Situatie ten tijde van de eenmeting
De situatie ten opzichte van de nulmeting is niet gewijzigd.

Doelbereik subdoel realistische pakkans
Zijn toezichthouders
beter in staat om
gericht inspecties uit te
voeren? Nu of naar

Situatie voor de nulmeting
Het gericht kunnen uitvoeren van inspecties vraagt een zekere betrouwbaarheid en
volledigheid van de gegevens. Zoals reeds eerder aangegeven is was dit voor de invoering van
de BCT niet te garanderen. Van gericht uitvoeren van inspecties was toen geen sprake.

verwachting in de
toekomst?

Situatie ten tijde van de nulmeting
Ten tijde van de nulmeting was er nog geen sprake van een gerichter toezicht ten opzichte
van de oude situatie. Toezicht door de ILT vond plaats in de vorm van straatinspecties die qua
locatie en tijdstip risico-gestuurd zijn. Er was nog geen sprake van handhaving op de BCT.
De verwachting is dat de gerichtheid van inspecties zal stijgen op het moment dat de ILT
bedrijfsinspecties gaat uitvoeren en meer gericht taxi’s controleert. Ten tijde van de
nulmeting was de ILT nog niet begonnen met bedrijfsinspecties.
Wel is bij een controle op heterdaad zwart rijden voor de ILT beter te bewijzen doordat de BCT
het door de chauffeur gekozen werkingsniveau (werkingsniveau basis of werkingsniveau
arbeidstijd) nauwkeurig vastlegt
Situatie ten tijde van de eenmeting
Zoals reeds eerder aangegeven heeft de ILT maar beperkt stappen gezet in de controle op de
BCT. Hoewel het risico gestuurde toezicht geleid heeft tot een toename in het aantal
geconstateerde overtredingen moet hierbij aangetekend worden dat de focus verschoven is
van BCT gerelateerde overtredingen naar problematiek van snorders. Daarnaast is het aantal
inspecties op straat door de ILT afgenomen. Ook hebben er, omwille van de pilots, geen
bedrijfsbezoeken plaatsgevonden. Als gevolg van de evaluatie van deze pilots is daarnaast
ook de handhaving op de arbeids- en rusttijden vooralsnog stop gezet. In combinatie met
verschillende ICT-problemen (uitlezen BCT’s, uploaden van bestanden etc.) aan de zijde van
de ILT is te veronderstellen dat de ILT er nog niet in is geslaagd op alle onderdelen gerichte
inspecties uit te voeren. In hoeverre dat in de toekomst mogelijk is, is afhankelijk van de
stappen die gezet kunnen worden en de keuzes die worden gemaakt (zie ook: §2.3).

Situatie voor de nulmeting
met de arbeids- en
Als gezegd werd er in het verleden zeer beperkt fraude met arbeids- en rusttijden
rusttijden geconstateerd geconstateerd, omdat tijden makkelijk konden worden aangepast in de rittenstaat en de
dan voorheen?
werkboekjes. Hiervan zijn dan ook geen cijfers beschikbaar.
Wordt er minder fraude

39

Situatie ten tijde van de nulmeting
Aangezien het in de situatie voor de invoering van de BCT haast onmogelijk was om fraude te
detecteren, is het niet mogelijk een vergelijking te trekken tussen de nulmeting en eventuele
data uit de periode daarvoor. Daarnaast moet er rekening gehouden worden met de
methodologische kanttekening is dat het te verwachten is, dat in het begin meer fraude
geconstateerd zal worden, omdat het door de BCT beter detecteerbaar is. De situatie ten tijde
van de nulmeting geeft zodoende een beeld van de uitgangssituatie die wel enigszins
vertekend is.
Ten tijde van de nulmeting werden er door de ILT in de gegeven periode 1171 inspecties
uitgevoerd. Bij 92 inspecties (8% van de inspecties) zijn 1 of meerdere BCT-gerelateerde
overtredingen geconstateerd met een totaal van 120 BCT-gerelateerde overtredingen. 15 van
deze BCT-gerelateerde overtredingen waren gekoppeld aan arbeids- en rusttijden.
Situatie ten tijde van de eenmeting
In 2017 en 2018 is het aantal inspecties gehalveerd (2017 -52% en 2018 - 60%). Het aandeel van
de geconstateerde overtredingen met betrekking tot arbeids- en rusttijden waren in 2016 en
2017 zeer beperkt (respectievelijk 4% en 1%), maar in de eerste helft van 2018 wel substantieel
hoger (69%). Dit laatste wordt mogelijk verklaard door de verschuiving naar risico gestuurd
toezicht en het nieuw gehanteerde registratiesysteem. In hoeverre beide hebben bijgedragen
aan deze stijging is niet duidelijk.

Deelconclusie
Doelbereik op dit moment.
- Het is nog steeds even gemakkelijk om zwart te rijden aangezien dit deels (de BCT kan
ook uitgeschakeld worden) gekoppeld is aan de handmatige invoer door de chauffeur.
Door de deugdelijkere registratie van gegevens, die ook achteraf niet zijn aan te passen, is het
lastiger om met arbeids- en rusttijden te frauderen en kan bij een heterdaadcontrole
makkelijker worden vastgesteld of er sprake is van fraude.

- In hoeverre de verhouding tussen zakelijke en privé kilometers is gewijzigd sinds de

invoering van de BCT, is niet vast te stellen door het ontbreken van gegevens hierover ten
tijde van de nulmeting en de eenmeting. De gegevens uit de BCT kunnen worden benut
om beter na te gaan of de aangifte berust op ware en deugdelijke gegevens.
- De ILT geeft aan nog steeds moeite te hebben met het uitlezen van bepaalde BCT’s. Dit
ondanks de grote groep ondernemers die aangeven de laatste updates te hebben
geïnstalleerd (zie ook: voetnoot 12). Daar komt bij dat de ILT in de afgelopen periode
heeft ingezet op risico gestuurd toezicht waarbij de focus ook verschoven is van toezicht
op de BCT naar toezicht op snorders problematieken. Desalniettemin zijn hierdoor ook
het aantal geconstateerde BCT-overtredingen toegenomen. Dit kan echter ook het
resultaat zijn van een nieuwe registratiemethode. Tegelijkertijd is het aantal
bedrijfsbezoeken gedaald tot 0. Hiervoor in de plaats hebben 2 pilotprojecten
plaatsgevonden. Deze hebben echter vooralsnog geen methoden opgeleverd die de ILT
beter instaat zouden moeten stellen om gericht inspecties uit te voeren. Voor het SFT zijn
er geen wijzigingen opgetreden in de aard en wijze waarop men toezicht houdt. Het is
mogelijk dat dit voor het SFT gaat veranderen zodra ook toezicht wordt gehouden op de
arbeids- en rusttijden middels de data uit de BCT. Dit laatste gaat in per 1 januari 2019.
- In 2017 wordt een daling van het aantal overtredingen geconstateerd en in 2018 een
substantiële stijging. Daarnaast is er omtrent controles van alles gewijzigd (risico
gestuurd, geen bedrijfsbezoeken etc.), is ondertussen de handhaving op arbeids- en
rusttijden (tijdelijk) stopgezet en zijn het aantal controles op straat drastisch
teruggelopen. Dit betekent dat er nog geen periode van rust is geweest waarin een
40

adequate meting van het aantal fraudegevallen is vastgesteld. Het is zodoende niet
mogelijk om uitspraken te doen of het aantal fraudegevallen is toe- of afgenomen.
- De verwachting is wel dat een aantal van de hierbovengenoemde wijzigingen een
verlagend effect hebben op de gepercipieerde pakkans met alle gevolgen van dien. Van
het vergroten van meer gelijke concurrentie in de taximarkt (opstapmarkt, ZZP’ers) lijkt
daarom vooralsnog geen sprake. Dit beeld wordt bevestigd door de uitkomsten van de
enquête. In de enquête denkt 12% van de ondernemers (inclusief ZZP’ers) dat de
concurrentievoorwaarden door de invoering van de BCT zijn verbeterd. 72% denkt dat ze
gelijk zijn gebleven of verslechterd, en 16% geeft aan het niet te weten.
Doelbereik in de toekomst.
- De verwachting is dat als de handhaving op de BCT intensiever is, dit een effect kan
hebben op de concurrentievoorwaarden. Dit loopt samen met het doelbereik van doel 1
en doel 2.

5.4 Doel 4: Verbeterde transparantie voor reiziger

Figuur 8: doelenboom verbeterde transparantie

Definitie
De vierde doelstelling van de BCT is het verbeteren van de transparantie voor de taxirit voor
de reiziger. Het gaat bij de BCT expliciet om transparantie na afloop van de taxirit. Het middel
om deze toename in transparantie achteraf te meten, is de ritbon. Tot 1 januari 2016 was het
verplicht om de ritbon te verstrekken. Inmiddels is de regelgeving in die zin aangepast dat
alleen het aanbieden van (het verstrekken van) de ritbon verplicht is. Een ritbon mag fysiek of
elektronisch worden verstrekt (e-mail of sms).
Door de introductie van de BCT wordt de op de ritbon verstrekte informatie aangevuld met de
gps-coördinatie van begin- en eindpunt van de rit. Aanvankelijk was de bedoeling om
adressen op de bon op te nemen, maar dat stuitte op privacy-bezwaren.

Subdoelen
Om een bijdrage te kunnen leveren aan een verbeterde transparantie moeten de volgende
twee subdoelen worden behaald:
41

- De ritbon met de gps-data moet goed lees- en begrijpbaar zijn.
- De toevoeging van de gps-data op de ritbon moet van toegevoegde waarde zijn voor de
transparantie voor de reiziger.

Doelbereik subdoel leesbaarheid en begrijpbaarheid
Situatie ten tijde van de nulmeting
Uit de indicatieve steekproef onder taxireizigers in het kader van deze evaluatie is gebleken
dat de leesbaarheid van de bon voor passagiers beperkt is. De ritbon wordt als
onoverzichtelijk ervaren door de hoeveelheid van cijfers en de GPS-coördinaten worden niet
herkend als plaatsbepaling.
Situatie ten tijde van de eenmeting
Ten tijde van de eenmeting is er niets veranderd aan de opzet en gegevens op de ritbon.
Er is geen reden om aan te nemen dat er wijzigingen zouden zijn opgetreden ten opzichte van
de uitgevoerde steekproef ten tijde van de nulmeting.

Doelbereik subdoel toegevoegde waarde
Produceert de BCT
een (meer) complete
bon?

Situatie ten tijde van de nulmeting
Met de invoering van de BCT zijn ook gewijzigde eisen t.a.v. de ritbon in werking getreden. De
BCT produceert nu een bon die aangevuld is met de GPS-coördinaten van de taxirit. Daarmee
staan nu de volgende gegevens op de ritbon:
- GPS-coördinaten van het begin- en eindpunt
- het toegepaste tarief
- de totaalprijs
- de gereden afstand in km
- het begin- en eindtijdstip van de rit
- het personenvervoernummer (zoals aangegeven op de vergunning)
- het kenteken
- de gegevens van de taxichauffeur/onderneming
- de gegevens van het landelijk klachtenmeldpunt.
Hiermee wordt een meer complete bon door de BCT geproduceerd. Dit is van toepassing op
alle soorten BCT’s.
Situatie ten tijde van de eenmeting
Sinds de uitvoering van de nulmeting zijn er geen veranderingen aangebracht in de eisen die
gesteld worden aan de ritbon. Deze is daarmee nog steeds meer compleet dan voor de
invoering van de BCT. Niet alle klanten hebben behoefte aan een ritbon. In de enquête geeft
28% van de taxichauffeurs22 zelfs aan dat er nooit om een ritbon wordt gevraagd. Er is niet
duidelijk in hoeverre de taxichauffeurs de ritbon ook daadwerkelijk aanbieden conform de
hierover gemaakt afspraken. Daarnaast geeft 30% van de taxichauffeurs aan dat er met enige
regelmaat ook nog om een handgeschreven ritbon wordt gevraagd. Op deze ritbon zijn deze
gegevens niet allemaal opgenomen.

Is de taxameter

Situatie ten tijde van de nulmeting

gekoppeld aan de BCT of
veelal als functionaliteit
in de BCT opgenomen?

Hierbij is er geen onderscheid gemaakt tussen straattaxi’s en contractvervoer. Het is
mogelijk dat een deel van de 28% taxichauffeurs betreffen van het contractvervoer waarbij
de uitgifte van een bon niet relevant is.
22

42

Om deze complete ritbon te kunnen produceren, moeten taximeter en BCT met elkaar
kunnen communiceren. Fabrikanten hadden dit ten tijde van de nulmeting op verschillende
manieren gefaciliteerd door ofwel een integratie in de BCT als door een verbinding tussen de
taximeter en de BCT.23
Situatie ten tijde van de eenmeting
Sinds de nulmeting zijn er geen veranderingen opgetreden in de wijze waarop de taxameter
gekoppeld danwel geïntegreerd zijn in de BCT.
Maken de gps-gegevens
de afrekening
transparanter en
betrouwbaarder? Geeft
de bon meer inzicht in
hoe het eindtarief is

Situatie ten tijde van de nulmeting
Ten tijde van de nulmeting gaf reizigersvereniging Rover aan dat de GPS-data een aanvulling
op de data op de ritbon waren en de transparantie vergrootte, al had men liever gezien dat de
adresgegevens op bon zouden worden afgedrukt. Uit de indicatieve steekproef onder
taxireizigers in het kader van de nulmeting bleek echter dat het nut van de GPS-data op de
bon voor passagiers beperkt was.

opgebouwd?

Er waren destijds ook maar weinig reizigers op de hoogte van de GPS-data op de ritbon. Het
nut van GPS-data van begin- en eindpunt, ervaren reizigers als beperkt voor het kunnen
controleren of de kortste/snelste route is gereden. Reizigers gaven aan dat de prijskilometerverhouding voor hun belangrijker is voor het inzicht in het eindtarief dan GPS-data.
Dat betekende dat de door de BCT toegevoegde GPS-data qua inzicht in de opbouw van het
eindtarief niets toevoegt.
De ritbon wordt vooral gevraagd door zakelijke reizigers voor het declareren van kosten. Er
zijn overigens wel aanbieders die meer informatie geven aan de reiziger, boven het minimum.
Zij verstrekken bijvoorbeeld een routekaartje van de gereden route.
Situatie ten tijde van de eenmeting
De gegevens die ten tijde van de eenmeting op de ritbon staan vermeld zijn niet gewijzigd ten
opzichte van de situatie ten tijde van de nulmeting. Er is wel een verschil opgetreden in de
manier waarop er met de ritbon omgegaan wordt. Daar waar het in het verleden verplicht was
deze uit te reiken is het tegenwoordig alleen verplicht om een bon aan te bieden.

Bij Quipment is de taxameter in de BCT geïntegreerd; bij Euphoria is er sprake van een
koppeling tussen de taximeter en de BCT; bij Neone geldt hetzelfde als voor Euphoria.
23

43

Onderdeel van een transparantere en betrouwbaardere ritbon is de facilitering van het
proces van klachtenafhandeling. Klachten worden over de taxibranche worden
verzameld door het ‘Landelijk Klachtenmeldpunt Taxivervoer’. Zij registreren de klacht
en de gegevens van het taxibedrijf, sturen de klacht door naar het taxibedrijf, controleren
of het taxibedrijf de klacht afhandelt en houden een overzicht bij van taxibedrijven met
(veel) klachten. Klachten die zij registreren worden in één of meerdere categorieën
ingedeeld. Voor de BCT zijn de klachten interessant die ingedeeld worden in de categorie
‘Tarief’. Deze categorie bevat klachten over de hoogte van het tarief, mogelijk omrijden,
het niet verstrekken van een ritbon et cetera. Binnen deze categorie worden de klachten
niet verder onderverdeeld. Hierdoor is het niet mogelijk om aan te geven om hoeveel
klachten het gaat die betrekking hebben op bijvoorbeeld de GPS gegevens op de ritbon
of over het al dan niet rijden op de meter. Over het algemeen kan wel gesteld worden dat
veel van deze klachten worden ingediend met behulp van de gegevens op de bon waarbij
op voorhand niet altijd duidelijk is of de passagier ook bekend is met het belang van deze
gegevens op de bon. Er kan zodoende gesteld worden dat de gegevens op de ritbon het
klachtenproces voor de reiziger ondersteunt, omdat daarmee het tijdstip van de rit
vastligt en de betreffende taxichauffeur of taxibedrijf geïdentificeerd kan worden.
Het meldpunt houdt niet bij of een klacht als terecht wordt bestempeld, hoe deze wordt
afgehandeld en in hoeverre er gebruik wordt gemaakt van de gegevens op de ritbon bij
de beoordeling van de klacht door de vervoerder. Wel registreert het meldpunt of een
klacht succesvol of onsuccesvol is afgehandeld. Voor het kunnen doen van uitspraken
over de meerwaarde van deze gegevens op de bon zou ook deze informatie interessant
zijn.
Reizigersvereniging Rover geeft aan dit een slechte zaak te vinden aangezien de ritbon
hierdoor veel minder vaak wordt uitgereikt en veel reizigers niet weten dat deze aangeboden
moet worden of dat er belangrijke gegevens op de ritbon staan vermeld. Daarbij gaat het om
meer dan alleen de GPS gegevens. Ook gegevens over het voertuig, de onderneming en de
klachtcontactgegevens ondersteunen het eventueel indienen van een klacht. In de enquête
geeft 8% van de chauffeurs aan dat ze van reizigers vragen krijgen over de gegevens die op de
bon staan.

44

Deelconclusie
Doelbereik op dit moment
- De leesbaarheid en begrijpbaarheid waren ten tijde van de nulmeting beperkt. Aangezien
er geen wijzigingen hebben opgetreden in de opzet en lay-out van de ritbon is
aangenomen dat de leesbaarheid en begrijpelijkheid niet gewijzigd zijn.
- Sinds de nulmeting zijn de gegevens op de ritbon niet gewijzigd. Met de BCT is het
verplicht gesteld dat op de ritbon de GPS-data van begin- en eindpunt van de rit zijn
vermeld. Daarmee is de compleetheid van de ritbon ongewijzigd gebleven in de huidige
situatie.
- Maar een deel van de reizigers vraagt om een ritbon en maar een (zeer) beperkt deel wil
een nadere toelichting op de ritbon.
- De taximeter is voor alle fabrikanten onderdeel van of verbonden met de BCT.
- Er bestaat geen duidelijkheid over de omvang van het aantal klachten die betrekking
hebben op specifieke onderdelen als gevolg van de invoering van de BCT (GPS gegevens,
contactgegevens etc.). Ook bestaat er geen duidelijkheid over de mate waarin klachten
door het gebruik van gegevens op de ritbon als terecht worden beschouwd sinds de
invoering van de BCT.
Doelbereik op dit moment
- Meer inzicht in de effecten van de gegevens op de ritbon in het klachten-proces zou het
mogelijk maken om hierover concretere uitspraken te kunnen doen. Deels is dit te
organiseren door de categorisering van klachten verder te verfijnen en daarbij rekening te
houden met de relatie tot het doelbereik van de BCT.

5.5 Doel 5: Verminderen van administratieve lasten

Figuur 9: doelenboom vermindering administratieve lasten

45

Definitie
De vijfde doelstelling van de BCT is het verminderen van de administratieve lasten van de
taxiondernemer. Administratieve lasten zijn de kosten voor de taxiondernemer om te voldoen
aan de informatieverplichtingen die voortvloeien uit wet- en regelgeving van de overheid.24
Hieronder vallen dus niet de administratieve lasten die onderdeel zijn van een normale
bedrijfsvoering, zoals het betalen van de werknemers.
Voor de taxiondernemer vloeien de volgende informatieverplichtingen voort uit de wet- en
regelgeving:
- Bijhouden van de ritgegevens en de arbeids- en rusttijden.
- Bijhouden van de administratie ten behoeve van de controle door de ILT.
- Bijhouden van de nodige gegevens voor het doen van aangifte bij de Belastingdienst.
- Bijhouden van de nodige gegevens ten behoeve van SFT (voor ondernemers met
werknemers in loondienst).
Deze gegevens worden eenmalig door de BCT geregistreerd en kunnen voor al deze
doeleinden worden benut. Het is vanaf 1 juli 2014 niet langer verplicht deze gegevens op
papier bij te houden. Strikt genomen valt het bijhouden van de gegevens ten behoeve van de
controle door SFT niet onder de definitie van administratieve lasten gezien het om een door
de sector zelf ingericht fonds gaat. In de praktijk speelt SFT als sectoraal controleorgaan een
zodanige rol dat ook bij de wet- en regelgeving met de rol van SFT rekening wordt gehouden.
Zo is de rol van de SFT, waarmee de bescherming van de werknemers (na oordeel van de
wetgever) voldoende is geborgd, een van de redenen geweest voor de vereenvoudiging van
de arbeids- en rusttijden naar aanleiding van de motie De Mos.
Tegen deze achtergrond is besloten om ook de informatieverplichtingen ten opzichte van SFT
mee te nemen in de analyse.

Beoordelingskader effect BCT op administratieve lasten
De informatieverplichtingen die voortvloeien uit de wet- en regelgeving zijn door de komst
van de BCT onveranderd. Bij aanvang van de BCT zijn verschillende onderzoeken naar de
verlichting van de administratieve lasten gedaan, waarbij het meest vergaande de nota van
toelichting bij de wijziging van het Besluit personenvervoer was die uitging van een besparing
van de administratieve lasten van rond de €4,6 mln25.
Om het verschil van de administratieve lasten voor en na invoering van de BCT in beeld te
brengen, is gewerkt met een uitvraagformat waarin per informatieverplichting de nodige
handelingen werden genoteerd. Daarnaast is ook rekening gehouden met de relevante lasten
zoals initiële kosten, kosten voor onderhoud en eventuele andere lasten. Hierbij zijn
verschillende elementen meegenomen, die als basis dienden van het onderzoek ‘Effect
administratieve lasten na invoering boordcomputer taxi’bij de invoering van de BCT26.
In interviews met ondernemers werd vervolgens in beeld gebracht wat het effect van de BCT
is op de benodigde tijd en kosten van de BCT.

Actal, Meten is weten II: Handleiding voor het definiëren en meten van administratieve
lasten voor het bedrijfsleven.
25

Besluit van 16 oktober 2009, houdende wijziging van het Besluit personenvervoer 2000,
het Arbeidstijdenbesluit vervoer en het Reglement rijbewijzen in verband met de invoering
van de boordcomputer taxi, de afschaffing van de vergunning voor collectief
personenvervoer en een technische wijziging in verband met het elektronisch
vervoerbewijs
25

Effect administratieve lasten na invoering boordcomputer taxi, rapport in opdracht van
de Inspectie verkeer en Waterstaat door NEA (onderdeel van Panteia), 2009; Voorlopige
resultaten actualisatie administratieve lasten en business Case boordcomputer taxi,
rapport in opdracht van de Inspectie verkeer en Waterstaat door NEA (onderdeel van
Panteia), 2009
26

46

Aanvullend op de interviews werden de ondernemers gevraagd om aan de hand van hun
software zo concreet mogelijk aan te geven wat de verschillen zijn sinds de komst van de BCT.

Onderscheid taxiondernemers
Is er in de beantwoording
van het effect van de BCT
op de administratieve
lasten verschil tussen
zzp’ers, middelgrote en
grote bedrijven?

Voor alle ondernemers geldt, dat het bijhouden van een papieren rittenstaat en het bewaren
van een fysiek archief sinds 1 juli 2014 niet langer verplicht is. Uit de nulmeting bleek dat er
geen eenduidig antwoord mogelijk was op de vraag naar het effect van de BCT op de
daadwerkelijke administratieve lasten voor ondernemers. Hiervoor bestond te veel verschil
tussen taxiondernemers. Dit verschil heeft te maken met de mate waarin de ondernemer al
geautomatiseerd was op het moment van de invoering van de BCT.
In de jaren ’90 zijn veel grote en middelgrote taxiondernemingen geautomatiseerd. Zij
beschikten op het moment van de invoering van de BCT in veel gevallen reeds over
bedrijfssoftware ten behoeve van onder andere werktijdenadministratie, personeelsplanning
en ritplanning en -optimalisatie. Voor het laatste werd al gebruikgemaakt van gps-data. Een
deel van de bedrijven werkte reeds met digitale (dag)rittenstaten in plaats van papieren
rittenstaten.27 Daarnaast waren zij verplicht een handmatige registratie van arbeids- en
rusttijden en ritten te laten uitvoeren en deze te archiveren. Hier was dus sprake van dubbele
registratie. Bij kleinere taxiondernemingen en zzp’ers was er bij de invoering van de BCT
nauwelijks of geen sprake van automatisering. Gezien de grote verschillen in de
uitgangspositie tussen grote- en middelgrote bedrijven en kleinere bedrijven en zzp’ers,
wordt bij de beantwoording van de vraag naar het doelbereik vermindering administratieve
lasten onderscheid gemaakt tussen deze verschillende ‘segmenten’ van de taximarkt.

Effect BCT administratieve lasten zzp-er / kleine ondernemer
Registreren arbeidstijden en ritgegevens
Hoeveel tijd bespaart de BCT
voor chauffeurs door het
vervallen van handmatige
handelingen tussen ritten?

Situatie ten tijde van de nulmeting
Zzp’ers en chauffeurs in loondienst van kleine bedrijven gaven aan dat de BCT een kleine
tijdbesparing oplevert door het vervallen van de handmatige registratie tussen de ritten en
het bewaren van deze administratie. De oorspronkelijke administratie werd overigens niet als
een zware last ervaren.
Daartegenover stond een initiële tijdinvestering om de BCT te leren bedienen en de tijd die
het dagelijks kost om de BCT op te starten. Ook was er in de oude situatie sprake van een
meer flexibele tijdsinzet: terwijl voor de BCT vaste bedieningsmomenten gelden, vulden de
rittenstaat en het werkboekje ook tijdens het wachten op de taxistandplaats ingevuld
worden. Dat was echter wettelijk niet toegestaan.
Situatie ten tijde van de eenmeting
In de situatie ten tijde van de eenmeting is van de initiële tijdsinvestering om de BCT te leren
bedienen niet meer aan de orde. Hiermee zou de kleine tijdsbesparing gerealiseerd kunnen
worden. Dit effect verdampt echter indien om wat voor reden ook (korting verlenen achteraf,
klant heeft onvoldoende geld bij zich etc.) opmerkingen aan het einde van de rit ingevoerd
moeten worden in de BCT. Het invoeren van deze gegevens kost aanzienlijk meer tijd dan het
verwerken van dergelijke situaties in een papieren administratie.

Het digitaal bijhouden van een (dag)rittenstaat was toegestaan, mits die bij een controle
uitgedraaid kon worden ter controle/inzage . Aanwijzing inzake het gebruiken en invullen
van het controledocument (dagrittenstaat) taxivervoer, als bedoeld in artikel 127 lid 1
onder d van het Besluit personenvervoer 2000
27

47

Het uitblijven van een reductie in de administratieve lasten wordt bevestigd door de
uitkomsten van de enquête: slechts 14% van de kleine ondernemers (1 tot 10 chauffeurs in
loondienst) is door de BCT minder tijd kwijt aan de administratie. 24% is evenveel tijd aan
kwijt, en 59% is er zelfs meer tijd aan kwijt. De overige 3% weet het niet. Onder ZZP’ers is 33%
meer, 31% evenveel en 32% minder tijd kwijt aan de administratie.
Is er nog een dubbele
registratie? Zo ja,
wanneer wordt
daarmee gestopt?

Situatie ten tijde van de nulmeting
Uit een indicatieve steekproef bleek dat een deel van de chauffeurs nog een dubbele
administratie voert. Destijds was dat omdat sommige chauffeurs nog moesten wennen aan de
BCT of om bij storingen toch ‘iets’ achter de hand te hebben. Een deel van de chauffeurs dat
aan dubbele registratie doet, gaf aan tot eind 2016 nog handmatig te blijven registeren naast
de BCT. Sommige chauffeurs vonden de handmatige registratie ook voor de toekomst handig
voor hun eigen administratie en zullen dubbel blijven registreren.
Situatie ten tijde van de eenmeting
In paragraaf 5.1 is al aangegeven dat 51% van taxichauffeurs aangeeft nog een papieren
rittenstaat bij te houden. Van de ondernemers (inclusief ZZP’ers) die in de enquête aangeven
dat ze en papieren ritadministratie bijhouden noemt 31% als reden dat de BCT storingen heeft
of uitvalt. Andere veelgenoemde redenen zijn: om bepaalde extra gegevens te registreren
(17%), om eventuele fouten in de invoer te corrigeren (14%), om gemakkelijker de gegevens te
kunnen inzien (14%) en omdat de BCT incorrecte data registreert (10%). Bij het laatste
noemen de respondenten vaak dat GPS-gegevens niet kloppen en dat de kilometers in de BCT
niet overeenkomen met de kilometerstand van de taxi.
Bijhouden administratie voor ILT/Belastingdienst/SFT

Situatie voor de nulmeting
De meeste zzp’ers en kleine bedrijven werkten voor de invoering van de BCT zonder
bedrijfsinformatie systemen? specifieke bedrijfsinformatiesystemen voor taxiondernemers. Ze hielden hun
Scheelt het tijd indien de data bedrijfsinformatie bij in programma’s als Excel of werkten met een boekhouder. Er was geen
meteen in de
sprake van een koppeling van de BCT met andere bedrijfsinformatiesystemen.
In hoeverre is/wordt de BCT
gekoppeld met bestaande

bedrijfsadministratie wordt
doorgevoerd

Situatie ten tijde van de nulmeting
Ook sinds de invoering van de BCT voert het merendeel van de zzp’ers/kleine ondernemers de
informatie die inmiddels door de BCT gegenereerd wordt, handmatig in. Hiervoor printen ze
de BCT-gegevens uit en gebruiken deze als bronbestand in plaats van de papieren
rittenstaten. Als ze met een boekhouder werken, sturen ze de gegevens op.
Een punt van tijdswinst is het niet meer fysiek te hoeven aanleggen en daarmee bewaren van
papieren archieven. In het verleden moesten de ingevulde dagrittenstaten op papier ten
minste twee jaar door de vervoerder bewaard worden ten behoeve van toezicht door de ILT
en 7 jaar voor de Belastingdienst vanwege de fiscale bewaartermijn en dienden te allen tijde
beschikbaar te zijn voor controle.28 Deze tijdwinst is ongeacht de grote van de onderneming
van toepassing.
Situatie ten tijde van de eenmeting
Van de ZZP’ers geeft 22% in de enquête aan dat hun BCT is gekoppeld aan hun back-office.
Voor de taxiondernemingen met personeel in loondienst is dat 64%.

28

Artikel 127, lid 1, onder e, Bp 2000

48

Is het naar verwachting
gemakkelijker om de
rittenregistratie bij de
Belastingdienst aan te

Situatie voor de nulmeting
Voor de invoering van de BCT gebruikte ondernemers (groot en klein) de handgeschreven
rittenstaten die al dan niet in een specifiek administratie programma werden bijgehouden en
op basis waarvan belastingaangiften werden gedaan.

geven?

Situatie ten tijde van de nulmeting
De meeste zzp’ers en kleine ondernemers gebruikten de BCT als registratie-instrument
zonder koppeling met andere bedrijfsinformatiesystemen. Ook maakten zzp’ers geen gebruik
van de beschikbare online tools (bijvoorbeeld te vinden op rittenstaat.nl), die het mogelijk
maken om de .xml bestanden die de BCT samenstelt eenvoudig om te zetten naar geschikte
bestanden (zoals Excel) ten behoeve van bedrijfsadministratie of belastingaangifte. Doordat
ze gebruik kunnen maken van een uitdraai uit de BCT in plaats van handgeschreven
rittenstaten is het verwerken van deze informatie in andere systemen ‘iets’ gemakkelijker
geworden. Ondernemers die met een boekhouder werken, konden de gegevens opsturen,
zonder deze handmatig te hoeven verwerken.
Situatie ten tijde van de eenmeting
Van de ZZP’ers die de enquêtevraag erover beantwoordde, gebruikt 62% de gegevens uit de
BCT voor belastingadministratie en -aangifte. Onder de kleine ondernemers met personeel in
loondienst is dat slechts 26%.
In tegenstelling tot de ILT heeft de Belastingdienst geen voorschriften opgesteld over de
vorm waarin gegevens aangereikt kunnen en mogen worden. bij een controle
onderzoekt de Belastingdienst of de aangifte in orde is. Het gemak van het gebruik van
de rittenstaat is daarmee per bedrijf afhankelijk.

Effect BCT administratieve lasten grote en middelgrote ondernemers
Registreren arbeidstijden en ritgegevens
Situatie ten tijde van de nulmeting
In principe gold voor de chauffeurs van grote en middelgrote ondernemers hetzelfde als voor
het vervallen van
zzp’ers en chauffeurs van kleine ondernemers qua tijdwinst BCT ten behoeve van de
handmatige handelingen rittenregistratie en de arbeids- en rusttijden.
Hoeveel tijd bespaart de

BCT voor chauffeurs door

tussen ritten??

1.1.2

Echter, anders dan bij zzp’ers en chauffeurs in dienst van kleine ondernemers, gaven
chauffeurs van grote en middelgrote bedrijven aan vaak ook contractvervoer uit te voeren.
Chauffeurs die vooral contractvervoer uitvoeren, geven aan dat voor het correct registreren
van de ritten meerdere handelingen in de BCT vereist zijn, die qua tijd niet sneller zijn of zelfs
langer duren dan handmatige registratie van de ritten.
Situatie ten tijde van de eenmeting
Gelijkend de situatie bij de kleine ondernemers en zzp’ers is er ten tijde van de eenmeting geen
sprake van de initiële tijdsinvestering die noodzakelijk is geweest om te leren de BCT te
bedienen. Voor eventuele overige tijdsbesparingen geldt dat er bij individuele ritten op straat
er een kleine tijdswinst wordt ervaren. Dit effect verdampt echter indien om wat voor reden
ook (korting verlenen achteraf, klant heft onvoldoende geld bij zich etc.) opmerkingen aan het
einde van de rit ingevoerd moeten worden in de BCT.
Voor chauffeurs die contractvervoer uitvoeren geldt evenals ten tijde van de nulmeting dat de
BCT heet geleid tot een hogere tijdsinvestering in het bijhouden van de administratie.

49

Is er nog een dubbele
registratie? Zo ja, wanneer
wordt daarmee gestopt?

1.1.3

Situatie ten tijde van de nulmeting
Ook bij grote en middelgrote ondernemers werd ten tijde van de nulmeting nog een dubbele
registratie gevoerd door de chauffeurs. Hiervoor waren verschillende redenen. Net als bij
kleinere ondernemingen moesten sommige chauffeurs nog wennen aan de BCT, en vullen
sommigen de rittenstaten in uit voorzorg omdat men bij storingen toch handmatig moet
registeren. Een deel van de chauffeurs die aan dubbele registratie doen, gaf aan tot eind 2016
nog handmatig te blijven registeren naast de BCT.
Daarnaast is uit het onderzoek gebleken dat er verschillende beelden bestonden bij
ondernemers in hoeverre er bij contractvervoer sprake is van een noodzaak om ook in de
toekomst dubbel te registreren. Sommige ondernemers gaven aan dat er bij contractvervoer
altijd een aparte registratie naast de BCT gevoerd moeten worden. Dit in verband met
verantwoordingsverplichtingen die niet via de BCT aangeleverd kunnen worden (zoals de
registratie van financiële afdrachten bij eigen bijdrages bij WMO-vervoer, of veranderingen in
de route doordat bijvoorbeeld een scholier ziek is en niet opgehaald hoeft te worden). De
papieren registratie is echter vereenvoudigd ten opzichte van de periode voor de BCT.
Volledig geautomatiseerde ondernemers geven aan ook bij contractvervoer met BCT
registratie te kunnen volstaan. Eventuele veranderingen in de route worden op de dag zelf
vanuit het agendapakket in de routeplanning van de BCT aangepast.
Ten slotte beval FNV taxichauffeurs in loondienst aan om de papieren ritadministratie te
continueren. De handmatige registratie zou de positie van de chauffeur versterken bij
conflicten over gewerkte uren en bij faillissement. Indien alle chauffeurs standaard aan het
eind van hun dienst de BCT-bon konden uitprinten of per e-mail zouden ontvangen, zou deze
dubbele registratie overbodig zijn. Echter, niet alle chauffeurs beschikken over een printer (bij
contractvervoer is er geen verplichting een printer te hebben).
Situatie ten tijde van de eenmeting
Al eerder is aangeven dat circa de helft van chauffeurs aangeeft een dubbele administratie te
voeren. In hoeverre dit anders is dan in de nulmeting is niet te zeggen, daarover ontbreken de
gegevens.

In hoeverre
is/wordt de BCT
gekoppeld met
bestaande

Situatie ten tijde van de nulmeting
Grote ondernemers gebruikten naast de BCT ook dataterminals en hebben de BCT gekoppeld
met agendapakketten als Taxys of Wintax. Bij middelgrote ondernemers bestond er geen
eenduidig beeld.

bedrijfsinformati
e systemen?

Is de BCT van
toegevoegde waarde voor
bedrijfsdoeleinden ten
opzichte van bestaande
systemen (zogeheten

Situatie ten tijde van de eenmeting
Ten opzichte van de situatie tijdens de nulmeting is in de aard van de koppeling niets
gewijzigd anders dan dat gebruikte software uiteraard wordt ge-update.
Wel is inzichtelijk welk percentage van de ondernemingen gebruik maken van een
verdergaande bedrijfsautomatisering. Hierboven is aangegeven dat 22% van de ZZP-ers de
BCT aan hun back-office hebben gekoppeld en 64% van de taxiondernemingen met
medewerkers in loondienst.
Bijhouden administratie voor ILT/Belastingdienst/SFT
Situatie ten tijde van de nulmeting
Grote en deels ook middelgrote bedrijven hadden voor de BCT al geavanceerde
softwarepakketten, die qua functionaliteit vergelijkbaar waren met de BCT.
Voor grote bedrijven met dataterminals voegt de BCT geen nieuwe informatie toe in de
bedrijfsadministratie. De toegevoegde waarde van de BCT is beperkt tot het niet meer
handmatig hoeven registreren en archiveren van papieren rittenstaten en werkboeken.

agendapakketten)?

50

Scheelt het tijd indien de
data meteen in de
bedrijfsadministratie
wordt doorgevoerd?

Situatie ten tijde van de eenmeting
Ten opzichte van de situatie tijdens de nulmeting is op dit vlak niets veranderd. Voor de grote
en middelgrote bedrijven ie reeds gebruik maakte van geavanceerde softwarepakketten is de
toegevoegde waarde van de BCT beperkt. Slechts 13% van de ondernemingen maakt gebruik
van de BCT. Voor ZZP-ers is dit substantieel hoger: 62%.
Situatie ten tijde van de nulmeting
In lijn met het voorgaande is er bij een bedrijven die reeds beschikte over geavanceerde
softwarepakketten geen tijdswinst gerealiseerd door de invoering van de BCT. Mogelijk is er
zelfs tijdverlies opgetreden als gevolg van het onderhouden en controleren van een
aanvullende datastroom.
Voor kleinere ondernemers en ZZP’ers kan, indien er sprake is van een koppeling met de
bedrijfsadministratie een besparing hebben opgetreden. Het is niet duidelijk in hoeverre dit
ook heeft plaatsgevonden. Daarnaast is de groep waar dit op betrekking heeft ook nog steeds
beperkt in omvang.
Situatie ten tijde van de eenmeting
Ten opzichte van de situatie tijdens de nulmeting is niets veranderd dat invloed heeft op de
tijdswinst voor grotere ondernemingen. Voor kleinere ondernemingen is dit mogelijk daar
waar een koppeling met de bedrijfsadministratie is gerealiseerd.
Onderhoud/initiële kosten en andere lasten
De BCT brengt ook kosten met zich mee, zowel qua tijd als financieel. Deze hebben betrekking
op de aanschaf, het onderhoud (software- updates) en de inbouw van de BCT. Deze kosten
worden onderstaand besproken.
Initiële kosten en kosten BCT
Situatie ten tijde van de nulmeting
Taxiondernemers, los van de omvang van hun onderneming klaagden over de hoge initiële
kosten bij aanschaf van de BCT en de kosten die gemoeid waren met het verkrijgen van een
ondernemerskaart en chauffeurskaart door KIWA. Daarnaast waren ondernemers veel tijd
kwijt met de vereiste software-updates. Alle taxi’s met BCT moesten naar de werkplaats voor
de updates. Voor grote ondernemers met eigen werkplaats was de tijd per auto beperkter,
maar ook zij waren hiermee veel tijd kwijt. Deze tijd is niet exact te kwantificeren.
Situatie ten tijde van de eenmeting
Ook ten tijde van de eenmeting klagen veel taxiondernemers over de initiële kosten van de
BCT en de kosten die gemoeid gaan met de software-update. Dit blijkt ook uit de beoordeling
van de prijs-/kwaliteitsverhouding: 78% van de ondernemers vindt deze slecht of matig, 22%
vindt deze redelijk, goed of uitstekend. Inmiddels kunnen de updates ook draadloos worden
gedaan. Hiermee kan tijd en daarmee kosten worden bespaard. In bijlage IV is een overzicht
van de kosten weergegeven.

Overige lasten
Situatie ten tijde van de nulmeting
Ondernemers geven aan in het begin veel last te hebben gehad van storingen van de BCT. Ook
gaven ze aan dat het opstarten van de BCT veel tijd kost en dat dit ook steeds meer tijd kost.
Oplopend tot wel 10 minuten bij de start van de dienst. Voor het verhelpen van storingen
moest dan vervolgens ook weer langs de werkplaats worden gegaan hetgeen extra tijd kostte.
Daarnaast gaven ondernemers aan last te hebben van eisen rondom BCT. Specifiek werden
de lange wachttijden bij KIWA op chauffeurs- en ondernemerskaarten genoemd.
51

Situatie ten tijde van de eenmeting
Ook ten tijde van de eenmeting blijken veel chauffeurs nog last te hebben van storingen: 51%
van de chauffeurs gaven in de enquête aan dat ze in het afgelopen jaar ten minste één keer
naar de garage moesten vanwege een defect aan de BCT. Voor 20% van de chauffeurs
gebeurde dit drie keer of vaker. Deze storingen zijn deels verholpen met de nieuwe softwareupdate die aanvullende kosten met zich mee kan brengen afhankelijk van de afspraken met
de leverancier.

Deelconclusie
Doelbereik op dit moment
- Er bestaan verschillende tussen zzp’ers en kleine ondernemingen en middelgrote en
grote ondernemingen in het effect van de invoering van de BCT op de administratieve
lasten.
Kleine ondernemingen en ZZP’ers
- De tijdsbesparing voor door het vervallen van handmatige handelingen wordt as beperkt
beoordeelt. Dit omdat de initiële tijdswinst die de BCT levert ook een forse
tijdsinvestering staat indien handmatige opmerkingen verwerkt moeten worden.
- Meer dan de helft van de taxichauffeurs geeft aan naast de BCT ook een papieren
administratie bij te houden. De voornaamste reden die hiervoor genoemd worden zijn
BCT gerelateerd (storingen, aanvullende informatie, correctie invoer etc.)
- Slechts een beperkt deel (22%) van de ZZP’ers geeft aan een koppeling tot stand te
hebben gebracht tussen de BCT en de bedrijfsadministratie. Voor ondernemers met
medewerkers in loondienst is dit percentage hoger (64%).
- De gegevens uit de BCT worden niet in alle gevallen gebruikt voor de aangifte bij de
Belastingdienst. Van de ZZP’ers geeft 62% aan deze gegevens hiervoor te gebruiken. Bij
kleine ondernemers met medewerkers in loondienst is dit slechts 26%.
Middelgrote en grote ondernemingen
- Voor middelgrote en grote ondernemingen geldt dat voor het consumentenvervoer
(straattaxi’s) dezelfde beperkte besparingen optreden als voor zzp’ers en kleine
ondernemingen. Vaak voeren deze bedrijven echter ook contractvervoer uit. Voor
contractvervoer zijn de administratieve lasten toegenomen doordat de BCT veel meer
handelingen vraagt dan de registratie voorheen.
- Ook bij middelgrote en grote ondernemingen worden naast de BCT ook papieren
rittenadministraties bijgehouden.
- De koppeling tussen de BCT en de softwarepakketten van middelgrote en grote bedrijven
levert in veel gevallen geen besparing op van de administratieve lasten aangezien de BCT
slechts een extra informatiestroom behelst naast de reeds bestaande informatiestromen
die de ondernemingen reeds van de benodigde informatie voorzien. Dit ondanks het feit
dat bij de meerderheid van deze bedrijven de BCT wel aan de bedrijfsadministratie is
gekoppeld.
- De toegevoegde waarde van de BCT op de bestaande softwarepakketten is beperkt,
omdat de meeste softwarepakketten al voorzagen in de benodigde informatie. Van de
middelgrote en grote ondernemingen maakt daarom ook maar 13% gebruik van de BCT
voor dit doeleinde.
- Veel ondernemers klagen over de initiële kosten bij de aanschaf van de BCT en over de
kosten die gemoeid zijn de software update en het verkrijgen van ondernemings- of
chauffeurskaarten.
Een overgroot deel van de ondernemers (78%) beoordeelt de prijs-/kwaliteitsverhouding
dan ook als slecht of matig. De overige ondernemers (22%) beoordeelt deze als redelijk,
goed of uitstekend.
52

- Daarnaast noemen ondernemers de grote hoeveelheid storingen ook als bron van

ergernis en als extra lasten doordat auto’s naar werkplaatsen moeten om de storing te
verhelpen en dan niet kunnen rijden.

Doelbereik in de toekomst
- Een verdere administratieve lastenverlichting door de toepassing van de BCT ligt niet in
de lijn der verwachtingen. Mogelijk dat door gewenning in het gebruik van de BCT een
beperkte tijdwinst behaald kan worden al zal dat maar beperkt zijn. Het spreekt voor zich
dat een tijdswinst behaald kan worden indien er geen papieren administratie meer wordt
bijgehouden.

53

6 Alternatieven BCT

In dit hoofdstuk gaan we in op de mogelijke alternatieven voor de BCT. We nemen hierbij de
huidige werking en beleving in ogenschouw van de BCT in Nederland. In paragraaf 6.2 gaan
we in op vergelijkbare instrumenten in het buitenland. Daarna schetsen we alternatieven
uitgaande van de gewenste regulering van de taximarkt en de rol van de BCT.
Dit is een afwijkende aanpak van die in de nulmeting. De reden voor deze afwijking is dat er in
technische zin uiteenlopende mogelijkheden zijn om de huidige gebruiksfuncties van de BCT
anders in te vullen (gebruik van een app, rol van de smartphone etc.). Tegelijkertijd zijn deze
technische mogelijkheden niet alleen onderhevig aan snelle ontwikkelingen (en daarmee is
de relevantie van een uitwerking beperkt) maar zijn de grootste vraagstukken ook niet
technisch van aard. Niet de techniek maar de onderliggende regulering is doorslaggevend en
daarom zullen we ons hierop focussen. Daarbij gaat het met name om de regulering die
toeziet op de wijze waarop de voor het toezicht relevante data moeten worden verzameld en
ter beschikking dienen te worden gesteld. Daarbij vervullen de technische modaliteiten, in
welke verschijningsvorm dan ook, slechts een faciliterende rol. Vanwege die constatering is
niet de techniek nader onderzocht, maar de mogelijke vormen van regulering die meer of
minder ruimte bieden aan het ontwikkelen van alternatieven.

6.1 Observaties huidige BCT
Veel functionaliteiten ingebouwd
De primaire bedoeling van de BCT was te komen tot een meer adequate ritregistratie en
registratie van arbeids- en rusttijden, zodat de ILT het toezicht op de taximarkt kan
verbeteren. Gedurende de ontwikkeling van de BCT zijn er vanuit verschillende belangen
echter steeds meer functionaliteiten toegevoegd zo is de beleving. Enerzijds waren deze
afkomstig van de taximarkt zelf (betere aansluiting op de bedrijfsadministratie, beter inzicht
in ritten, makkelijker belastingaangifte kunnen doen) en anderzijds waren deze afkomstig van
andere overheidsdiensten, al dan niet ter verdere ondersteuning van wensen uit de markt. Als
gevolg hiervan is de complexiteit van het product toegenomen en mogelijk ook complexer
dan strikt noodzakelijk voor de primaire taak. De beleving bij verschillende partijen is dat de
BCT, met de inbouw van veel functionaliteiten, hoge verwachtingen heeft geschapen die niet
altijd zijn waargemaakt.

Veel voorschriften belemmeren innovatie
Het groot aantal eisen aan de functionaliteit en ook aan de beveiliging, uitleesmogelijkheden,
etc. zijn nauw omschreven vastgelegd in een ministeriële regeling. Voor een deel is dit het
resultaat van interpretatieruimte die ondanks de sterke specificering bleef bestaan terwijl er
tegelijkertijd een grote behoefte was aan duidelijkheid. Een belangrijk punt op dit vlak betreft
de noodzakelijkheid van PKI-overheid als beveiligingseis. De vraag is of nu een dergelijke
beveiligingseis, gezien de voortgang in de ICT, nog nodig is.
54

Het gevolg van de gedetailleerde voorschriften is dat er geen vrijheid is gevoeld om andere
voorstellen aan te dragen. Dit heeft geleid tot hoge ontwikkelkosten en weinig ruimte voor
innovatie.

BCT blijft onderwerp van kritiek
Sinds de invoering van de BCT geldt deze technische toepassing, en dan met name de
werking ervan, als controversieel. Het regelmatig falen van registraties als gevolg van
storingen, het niet kunnen uitlezen door de ILT, de als hoog ervaren kosten en het gebrek aan
handhaving zorgen ervoor dat de BCT nog steeds veel kritiek oproept. In combinatie met het
onvoldoende realiseren van een aantal beoogde doelstellingen die voor de taximarkt als
relevant werden beschouwd (verbeteren concurrentiepositie, verminderen van
administratieve lasten) zorgt dit ervoor dat de BCT voornamelijk als een door de overheid
verplicht opgelegd instrument wordt beschouwd in plaats van een hulpmiddel voor alle
belanghebbenden.

6.2 Internationale ervaringen met de BCT
Binnen dit onderzoek hebben we ook gekeken naar de manier waarop in andere landen
binnen en buiten Europa gebruik gemaakt wordt van de BCT of vergelijkbare instrumenten.
We hebben daarbij alleen naar de feitelijk kant van deze instrumenten gekeken. Wat daarbij
opvalt is dat de opzet van de BCT in alle landen min of meer hetzelfde is. De wijzigingen doen
zich met name voor op het vlak van de te controleren wetten en regelgevingen. Inzicht in de
beleving van deze instrumenten in de onderstaande landen kunnen we niet geven.

België

Primaire
doelstelling BCT

-

-

-

Opzet BCT

-

-

Eigendom BCT

Overige

Duitsland

Toezicht fiscale
wetgeving
Toezicht
arbeidswetgeving

-

Koppeling tussen BCT
en voertuig
Koppeling tussen BCT
en chauffeur

-

Eigendom van
taxiondernemer

Zweden

Toezicht fiscale
wetgeving

-

Koppeling tussen BCT
en voertuig

-

-

Eigendom van
taxiondernemer

-

-

Wet- en regelgeving
geformuleerd op
deelstaatniveau

-

Zwitserland

Toezicht fiscale
wetgeving
Toezicht
arbeidswetgeving

-

Koppeling tussen BCT
en voertuig

-

Eigendom van
taxiondernemer

Arabische Emiraten

Toezicht fiscale
wetgeving

-

Koppeling tussen BCT
en voertuig
Koppeling tussen BCT
en chauffeur

-

-

Eigendom van
taxiondernemer

-

Hanhaving loopt nog
niet. Zijn bezig
handhaving strategie
te ontwikkelen

-

Nederland

Toezicht alle
relevante wetgeving
(fiscaal, arbeid,
verkeer etc.)

-

Koppeling tussen BCT
en voertuig
Koppeling tussen BCT
en chauffeur

-

-

Eigendom van
taxiondernemer
(behalve in Dubai;
eigendom staat)

-

-

Sterke rol overheid
Groot belang aan
beleving klant

-

-

-

Figuur 10: Overzicht internatiole vergelijking

België
In België is, vergelijkbaar met Nederland, de insteek van de taximarktregulering om te komen
tot een hogere kwaliteit van het taxivervoer. Ze leggen daarbij de focus van het toezicht op
zowel fiscale- als arbeidswetgeving. Als BCT-instrument maken ze op dit moment gebruik van
een taximeter waarmee het begin- en eindadres wordt geregistreerd. Hierin verschilt België
van Nederland waar de registratie van adresgegevens is gestuit op privacybezwaren. Naar de
toekomst toe wil België overstappen naar een online systeem waarbij data uit een BCTinstrument direct wordt doorgestuurd naar de overheid. De overheid zal in die situatie ook als
eigenaar van het systeem gaan gelden.

55

Toezicht fiscale
wetgeving
Toezicht
arbeidswetgeving
Koppeling tussen BCT
en voertuig
Koppeling tussen BCT
en chauffeur

Eigendom van
taxiondernemer

Duitsland
Duitsland is voor wat betreft de functionaliteiten van de BCT vergelijkbaar met Nederland. De
focus ligt vanuit de Rijksoverheid vooral op het toezicht op de naleving van de fiscale wet- en
regelgeving. V.w.b. ander aandachtsgebieden van toezicht en handhaving geldt dat deze per
deelregio (Bundesländer) kunnen verschillen. Dat maakt het lastig om precies aan te geven
waar de verschillen in procedures en gebruik precies zitten. De ontwikkelingen in Duitsland
doen echter vermoeden dat de fiscale wet- en regelgeving omtrent taxi’s een
verantwoordelijkheid worden van de landelijk regering.

Zweden
In Zweden maken ze gebruik van de BCT: ‘Halda’. Deze BCT loopt op enigszins verouderde
software maar werkt goed. In vergelijking met Nederland zijn er een aantal functionaliteiten
extra aanwezig. Zo heeft de Halda een ‘Hold-button’ waarmee tijdelijk de taximeter stilgezet
kan worden (bijvoorbeeld bij het nemen van een verkeerde afslag etc.).
In Zweden is de BCT allereerst een middel om gegevens te registreren voor de taxibedrijven
zelf. Zij zijn dan ook zelf begonnen met de ontwikkeling en uitrol van dit instrument. De reden
hiervoor is gelegen in de organisatie van de sector. In Zweden is er sprake van een landelijke
taximarkt met landelijke aanbieders. De uitgestrektheid van het land maakt het lastig om
dagelijks de goede bedrijfsinformatie te verzamelen. De BCT heeft als instrument dit mogelijk
gemaakt. Vanuit de overheid is men hier vervolgens in meegegaan en voert men controles uit
op basis van data uit de BCT.
Ook in Zweden ligt de focus van de controle en handhaving op de naleving van de fiscale
wetgeving. Daarnaast voert men ook controles uit op de arbeids- en rusttijden. Tijdens
controles maakt men zowel gebruik van de gegevens op papieren rittenstaten die naast de
BCT worden bijgehouden als de data uit de BCT. Beide worden ook met elkaar vergeleken.

Zwitserland
De insteek in Zwitserland met de BCT is wederom van fiscale aard al kijkt men bij controles
ook naar de registratie van arbeids- en rusttijden. Van handhaving is in Zwitserland
vooralsnog geen sprake geweest. Na wat problemen hieromtrent is men bezig met het
opzetten van een handhaving strategie en uitvoeringsplan. De BCT is in Zwitserland
geleidelijk ingevoerd met meer ruimte en tijd voor gewenning.

Arabische Emiraten
In de Arabische Emiraten wordt de BCT voor de toezicht op tal van wetgeving gebruikt. De
BCT is gekoppeld aan een online systeem waarmee real time controle en handhaving kan
plaatsvinden. Zo is het mogelijk om bij bijvoorbeeld verkeersovertredingen
(snelheidsovertredingen) direct vergunningen te blokkeren of taxi’s te verplichten terug te
keren naar de garage. In het Emiraat Dubai is in tegentelling tot alle andere landen in dit
overzicht, en ook in tegenstelling tot alle andere Emiraten, de overheid de eigenaar van de
BCT’s.
Wat in de Arabische Emiraten nog meer belangrijk is, naast de controle op verschillende weten regelgeving, is de tevredenheid van de gebruiker van de taxi.

56

6.3 Minimale eisen en andere vormen van regulering
Zoal reeds aangegeven zijn er uiteenlopende alternatieven beschikbaar voor de huidige BCT.
Deze zijn echter maar beperkt interessant, omdat ze uitgaan van de bestaande regime van
regulering. Deze regulering behelst een uiterst nauwkeurige beschrijving van de
functionaliteiten en minimale eisen. Het loslaten van het huidige regime maakt ruimte voor
het ontstaan van andere, nog niet ontwikkelde technische alternatieven. Naast een
verandering in de vorm en functionaliteit van de BCT heeft een aanpassing in de
reguleringsmethode ook consequenties voor de positie en rol die de overheid inneemt in
relatie tot de BCT. Aan het eind van deze paragraaf gaan we hier nader op in.

Minimale eisen
Alvorens stil te staan bij de alternatieven gaan we in op de minimale eisen waar de BCT aan
moet voldoen. De focus van de Nederlandse wetgever met de BCT is erop gericht een
correctere ritregistratie en een betere naleving te bewerkstelligen van de arbeids- en
rusttijden omwille van een groot aantal hiervan afgeleide doelen. Dit streven staat aan de
basis van de eisen en randvoorwaarden die aan de BCT worden gesteld.
Daar waar het gaat om de minimale eisen zijn er in het kader van deze evaluatie geen
suggesties gedaan deze te wijzigen of aan te vullen. De vastgestelde minimale eisen hebben
betrekking op functionaliteit, handhaafbaarheid en privacy (zie paragraaf 1.4.2)
Wel is door betrokkenen aangegeven dat de eerder vastgestelde randvoorwaarden
betaalbaarheid, gebruiksvriendelijkheid en toekomstbestendigheid uitgebreid kunnen
worden met betrouwbaarheid en beschikbaarheid nadrukkelijk als randvoorwaarden te
benoemen. Met deze uitbreiding is het mogelijk om tot meer vrijheidsgraden in het regime
van regulering te komen en daarmee ook meer ruimte in de toe te passen techniek.
Betrouwbaarheid
Zowel de nulmeting als de eenmeting laten zien dat de BCT in z’n aard en vorm een adequate,
betrouwbare registratie verzorgt. Bij het vaststellen van de minimale eisen voor de BCT is dit
niet als een expliciete randvoorwaarde geformuleerd. Met het oog op de verkenning naar
andere vormen van regulering en toepassing van andere technische systemen is het echter
verstandig om betrouwbaarheid wel expliciet als randvoorwaarde te benoemen in de lijst van
minimale voorwaarden.
Beschikbaarheid
De beschikbaarheid heeft betrekking op de aanwezigheid van data die systemen als de BCT
genereren. De huidige praktijk van de BCT leert dat de data niet altijd op afstand zijn uit te
lezen hetgeen op dit moment ook niet wordt verlangd. In het geval van storingen of het
uitblijven van een update van de BCT zijn de data ook niet op locatie uitleesbaar. Het
doelbereik van de BCT en daarmee samenhangende handhaving vraagt niet alleen om een
adequate registratie, maar aanvullend ook om de beschikbaarheid van de data. Elke vorm
van techniek dient daaraan te voldoen. Op basis van de eenmeting dient overwogen te
worden om de beschikbaarheid van data expliciet als randvoorwaarde bij de minimale eisen
te benoemen.

Gewenste functionaliteiten
In de sessie met de experts over alternatieven is gesproken over de vereiste functionaliteiten
waaraan het registratiesysteem moet voldoen gezien het hoofddoel en de daarvan afgeleide
subdoelen29. In totaal zijn er vijf functionaliteiten benoemd. In Figuur 11 is per subdoel
Hierbij is alleen gekeken naar de primaire doelen van de BCT. Deze komen overeen met
doel 1, 2 en 3 zoals behandeld in hoofdstuk 5
29

57

aangegeven wat de bijbehorende functionaliteit is, op welke manier deze in de huidige BCT
technisch wordt opgelost en welk scala aan technische alternatieven naar voren zijn gebracht
die ook in de gevraagde functionaliteiten kunnen voorzien.
Voorafgaand aan het eventueel (laten) ontwikkelen van alternatieven is het nodig om het
regime van regulering vast te stellen. In het regime van regulering wordt namelijk bepaald in
welke mate de overheid voorschrijft hoe de functionaliteiten worden ingevuld. Deze bieden
namelijk wel of niet ruimte om technische alternatieven toe te passen.
Hoofddoel

Toezicht op arbeidsen rusttijden t.b.v.
veiligheid en
concurrentie

Functionaliteit

Huidige BCT

Technische alternatieven

Controle op het
gebruik van het
voertuig

Subdoel

GPS tracking

GPS tracker
ingebouwd in de
BCT

-

GPS tracking mobieldevice
Combinatie met GPS tracking
voertuig (via bluetooth)

Controle
daadwerkelijke
beweging voertuig

Koppeling BCT en
puls van het
voertuig

-

Bewegingssensor

Koppeling puls voertuig en
mobiel device
GPS tracking combinatie
mobiel device en voertuig

-

Controle koppeling
chauffeur en
voertuig

Persoonsgebonden
verificatie

Chauffeurskaart en
pincode (digitale
handtekening PKI
Overheid)

-

Biometrie
(gezichtsherkenning,
vingerafdrukken)

Betrouwbaarheid
van gegevens

Registratie van rit-,
arbeids- en
rusttijden

Handmatige invoer
ritgegevens
Automatische invoer
arbeids- en rusttijden

-

Volledig backoffice gestuurd
(m.u.v. instapritten)

Beschikbaarheid
van gegevens

Gestandaardiseerde
output

Downloaden van
gestandaardiseerde
output middels USB

-

Uitlezen backoffice bestanden
i.p.v. individuele device ’s

Figuur 11: functionaliteiten registratiesystemen

Reguleringsalternatieven
In het gesprek met experts zijn verschillende regimes van regulering besproken. In het
onderstaande overzicht schetsen we drie relevante reguleringsregimes en beschrijven we kort
de consequenties in zowel positieve als negatieve zin. Het mag duidelijk zijn dat de
opsomming niet limitatief is en dat in de praktijk ‘mengvormen’ mogelijk zijn.
Strikt voorschrijven
De variant voorschrijven komt overeen met de huidige wijze waarop de BCT tot stand is
gekomen en wordt aangestuurd. Het houdt in dat alle aspecten van de BCT strikt worden
voorgeschreven, inclusief de specifieke technische eisen waaraan het moet voldoen.
Het voordeel is dat dit veel zekerheid geeft aan de toezichthouder over de vorm van het
product, de wijze waarop data gepresenteerd wordt en de kwaliteit van de data. Een
belangrijk nadeel is dat deze variant weinig ruimte geeft voor innovatie. Elke verandering
vereist immers aanpassing van wet- en regelgeving. Dit vraagt niet alleen tijd, maar maakt
ook dat aanbieders op de markt terughoudend zijn om met aanpassingen te komen die
afwijken van in wet- en regelgeving vastgelegde vereisten. Bovendien maakt het de overheid
direct verantwoordelijk voor veel problemen in de keten, ook de technische, die zich
voordoen. Dit vraagt van de overheid een regiefunctie op de keten, waarvan het de vraag is of
zij dit moet willen en of daar überhaupt de kennis voor in huis is om deze functie adequaat in
te vullen.
Interface vastleggen
In deze variant wordt voorgeschreven welke informatie geleverd moet worden en wat de
eisen zijn ten aanzien van betrouwbaarheid en beschikbaarheid. Tevens is vastgelegd op
welke wijze de data-uitwisseling tussen de toezichthoudende instantie en de sector dient te
58

geschieden. Dit gebeurt door eisen te stellen aan de interface. De wijze waarop registratie
plaatsvindt is in deze vorm vrij en zolang de data kwaliteitsnormen behaald worden kunnen
innovaties toegepast worden. Voorwaarde is wel de interface gestandaardiseerd is op basis
van de specificatie van de toezichthouder.
Het voordeel van dit regime is dat de taxibedrijven, inclusief de ZZP-ers, kunnen zelf kiezen
hoe zij de administratie van de gevraagde informatie inrichten. Dit geeft niet alleen een
verlichting van de administratieve lasten, maar biedt aanbieders ook meer mogelijkheden om
innovatie toe te passen. Dit veronderstelt wel dat de aanbieders van registratiesystemen op
markt bereid en in staat zijn om tijdig interfaces te ontwikkelen die voldoen aan de eisen van
beschikbaarheid van data-uitwisseling.
Vormvrij
In de deze variant schrijft de wetgever alleen voor aan welke kwaliteitseisen de data moet
voldoen. De manier waarop de data wordt verzameld én de wijze waarop deze aan de
toezichthoudende instanties wordt gepresenteerd is vormvrij. Deze aanpak lijkt voor een deel
op de wijze waarop de Belastingdienst opereert met uitzondering van de extra regelgeving die
voor de ILT ook niet mogelijk is. De ondernemer dient zorg te dragen voor een betrouwbare
administratie. Op welke manier de ondernemer dat doet is de keuze van de ondernemer.
Het voordeel hiervan is dat de verantwoordelijkheid van de overheid voor datasystemen en
uitwisseling minimaal is. Dat biedt bovendien veel ruimte voor innovatie. Deze variant vraagt
wel vertrouwen in de markt van aanbieders, in de zin dat hun systemen moeten voldoen aan
de specificatie van minimale eisen en bijhorende randvoorwaarden. Een bijkomend nadeel is
wel dat de toezichthouder mogelijk meer inspanning moet leveren bij de verwerking van data,
aangezien de wijze van aanlevering niet gestandaardiseerd is.

Reguleringsregimes

Strikt voorschrijven
Interface voorschrijven

Voorschrijven wijze van

Voorschrijven wijze van

Voorschrijven van de

data verzameling,

data extractie en de

kwaliteit waaraan de

verificatie en opslag

interface waarmee data

verzamelde data moet

wordt gepresenteerd

voldoen

X

X

X

X

X

Vormvrij

X

Figuur 12: mogelijke regimes van regulering voor aanleveren van data

6.4 Deelconclusie
Het vele ‘gedoe’ met de BCT zoals reeds hierboven geconstateerd, laat zien dat het huidige
regime van regulering veel van de capaciteiten van de overheid vraagt. Het vereist niet alleen
veel technische kennis, maar ook een duidelijk regiefunctie in de keten als het gaat om
dataregistratie. De vraag is bovendien of het niet zorgt voor schijnzekerheden. Bovendien
heeft het strikte voorschrijven ook als belangrijk nadeel dat dit de innovatie remt. De vraag is
dan ook of er niet gezocht moet worden naar een regime van regulering dat de sector meer
vrijheidsgraden én verantwoordelijkheid geeft voor het aanleveren van de noodzakelijke
informatie voor het uitoefenen van toezicht. Hoe ver daar mee gegaan moet worden, hangt af
van de inschatting in hoeverre de aanbieders van registratiesystemen in staat zijn hierop in te
spelen. De risico’s die daarmee samenhangen moeten zorgvuldig gewogen worden.

59

7 Conclusies en aanbevelingen

Dit hoofdstuk vormt het sluitstuk van de eenmeting. Het is de synthese van alle uitkomsten
van dit onderzoek en de plek waar we een antwoord geven op de verschillende hoofdvragen
zoals deze zijn vastgesteld aan het begin van het onderzoek:
1.
In hoeverre zijn de BCT-doelstellingen bereikt en worden deze naar verwachting
bereikt?
2.
Wat zijn naar de huidige inzichten de minimale eisen die moeten worden gesteld aan
een instrument voor de digitale registratie van ritgegevens en arbeids- en rusttijden
ten behoeve van een effectieve en efficiënte handhaving?
3.
Zijn er alternatieve instrumenten (bijvoorbeeld in de vorm van een app) waarmee
dezelfde doelen als de BCT kunnen worden bereikt?
De antwoorden op deze onderzoeksvragen vormen de conclusies van het onderzoek.
In het vervolg staan we bij elke onderzoeksvraag afzonderlijk stil. In aanvulling hierop
formuleren we een aantal aanbevelingen voor de verdere benadering en gebruik van de BCT.
Dit doen we in een afsluitende paragraaf in onderlinge samenhang.

7.1 Conclusies
7.1.1 Conclusies doelbereik
Doel 1: Verbreed en verbeterd toezicht
De gegevens die gegenereerd worden door het gebruik van de BCT zijn deugdelijk en kunnen
niet achteraf gemanipuleerd worden. Uiteraard onder veronderstelling dat de gegevens
vereisen dat de gegevens initieel correct zijn ingevoerd. Aangezien dit een handmatige
handeling is kunnen er (bedoelde en onbedoelde) fouten in het bestand sluipen. Het
moedwillig frauderen van arbeids- en rusttijden is daarmee nog steeds mogelijk, maar ‘ermee
wegkomen’ is lastiger dan voorheen. Ook is de controle van arbeids- en rusttijden makkelijker
geworden. Het bestrijden van fraude vraagt om ‘heterdaad-acties’. De BCT maakt het bij deze
acties makkelijker om onjuistheden vast te stellen en te bewijzen. Op dit punt zijn er geen
wijzigingen opgetreden ten opzichte van de situatie ten tijde van de nulmeting.
Het uitlezen op de data wordt bemoeilijkt op het moment dat er storingen zijn. Ten tijde van
een storing registreert de BCT geen data. Vanwege mogelijke storingen houden nog veel
taxichauffeurs naast de BCT een papierenadministratie bij. Ten tijde van de uitvoering van de
eenmeting is het aantal storingen, waarbij taxichauffeurs naar de garage moeten, nog steeds
redelijk hoog (20% van de chauffeurs geeft aan maar liefst 3 keer of meer naar de garage te
zijn gegaan in het afgelopen jaar). Over het soort storing en het onderdeel waar de storing
betrekking op heeft kunnen wij in dit onderzoek geen uitspraken doen. In hoeverre dit een
verbetering is t.o.v. de situatie in de nulmeting is niet te bepalen. Er bestaat namelijk geen
60

beeld van het aantal storingen ten tijde van de nulmeting en daarnaast speelde ook allerlei
‘kinderziekten’ een rol die bij de introductie van een nieuwe technologie te verwachten zijn.
Aanvullend is ook de compatibiliteit tussen de BCT en de uitleessoftware van de ILT
problematisch. Het is voor de ILT in gevallen waar de BCT niet is uitgerust met de juiste
software-update, niet altijd mogelijk om de data uit te lezen en te controleren. Deze softwareupdate is voor taxiondernemers niet verplicht. Echter slechts een beperkt aantal
taxiondernemers (4%) laat weten de laatste software-update niet te hebben uitgevoerd.
Hoewel de BCT het mogelijk maakt dat er verbreed en beter toezicht mogelijk is, is hiervan in
de praktijk (vooralsnog) geen sprake. In plaats van de afgesproken intensivering van het
toezicht zijn de inspanningen vanuit de ILT aanzienlijk gedaald. Van bedrijfsbezoeken waarbij
BCT-gegevens gebruikt worden is geen sprake. De ILT geeft aan dat de capaciteit ingezet is op
het uitvoeren van een tweetal pilots om te komen tot deskhandhaving (zie ook §2.3). De
uitkomsten van deze pilots maken echter inzichtelijk dat dit op korte termijn nog geen te
verwachten ontwikkeling is. Daarnaast vinden de inspecties op straat beperkt plaats. Het
aantal straatinspecties is in 2017 en de eerste helft van 2018 ten opzichte van 2016 met meer
dan de helft afgenomen en sinds een aantal maanden is de handhaving van de arbeids- en
rusttijden (tijdelijk) stop gezet.
Ondanks het verminderde aantal straatinspecties is het aantal geconstateerde overtredingen
toegenomen. In de tweede helft van 2016 werden 120 BCT-gerelateerde overtredingen
geconstateerd. In 2017 is dit gestegen naar 354, over de eerste helft van 2018 waren dit er 195.
Deze toename wordt mogelijk verklaard door de verschuiving naar risico gestuurd toezicht en
een nieuwe registratie die sinds 2018 gebruikt wordt. In weke mate beide hebben bijgedragen
aan de toename is niet bekend. In circa een derde van de gevallen werd een proces verbaal
opgemaakt. In de andere gevallen volstond de ILT met een waarschuwing.
In algemene termen kan gesteld worden dat de BCT bijdraagt aan de mogelijkheden van een
verbreed en verbeterd toezicht maar dat het uitblijven van adequate controle en handhaving
op de BCT verhinderen dat er op dit doelbereik duidelijk te onderscheiden voortgang wordt
bereikt.

Doel 2: Veiligheid taxivervoer
De relatie tussen de BCT en de veiligheid van het taxivervoer berust op de aanname dat het
naleven van de arbeids- en rusttijden de veiligheid vergroot. Dit doordat taxichauffeurs
voldoende uitgerust deelnemen aan het verkeer. Deze aanname wordt echter niet gestaafd
door extern onderzoek, zoals ook al eerder door de Staatsecretaris in een brief aan de Tweede
Kamer is aangeven. Daarnaast registreert de BCT geen gegevens die direct of indirect iets over
de veiligheid kunnen zeggen. Deze gegevens maken het daarom niet mogelijk om in dit
onderzoek conclusies te trekken over de toegenomen veiligheid van het taxivervoer als gevolg
van de invoering van de BCT. Dit roept de vraag op in hoeverre dit doel voor de BCT relevant
en effectief is. Voor de duidelijkheid: daarmee is niet gezegd dat het doelbereik veiligheid in
bovenliggende wet- en regelgeving in algemene zin niet relevant en effectief is 30. De
waarneming in deze evaluatie beperkt zich tot het doelbereik van de BCT als instrument.
Zoals ook al aangegeven tijdens de nulmeting kan de BCT op een tweetal manieren effect
hebben op de naleving van de arbeids- en rusttijden. Op de eerste plaats kan de invoering van
de BCT de spontane naleving bevorderen, doordat het inzicht wordt vergroot in de arbeids-

Los van de bewijsvoering over de relatie arbeids- en rusttijden inzake veiligheid dient de
Rijksoverheid te voldoen aan de Europese richtlijnen over arbeidsbescherming van
zelfstandige rijders.
30

61

en rusttijden. Ten tijde van de nulmeting is geconstateerd dat dit effect is opgetreden, maar
dat de omvang van dit effect niet was na te gaan. Dit is in de eenmeting niet anders.
De tweede manier heeft effect via een als voldoende hoog gepercipieerde pakkans. De BCT als
instrument verhoogt de pakkans, doordat tijdens ‘heterdaad-acties’ fraude makkelijker aan te
tonen is. Tegelijkertijd vraagt dit wel om voldoende straatinspecties, zodat de pakkans (lees:
de kans om op heterdaad betrapt te worden) als voldoende hoog wordt beschouwd. Daarvan
blijkt echter tijdens deze eenmeting geen sprake. De meerderheid van de taxichauffeurs en de
taxiondernemingen heeft dan ook het idee dat de pakkans is afgenomen.
Belangrijk aandachtspunt bij het bovenstaande is dat dit geldt voor de controles van ZZP’ers
(m.n. straattaxi’s). Voor de controle van ondernemers met medewerkers in dienst ( deels ook
contractvervoer) heeft ook het SFT een handhavende rol. Deze wordt gestructureerd
uitgevoerd en hoewel deze vooralsnog geen handhaving van de arbeids- en rusttijden inhoudt
(dit zal vanaf 1 januari 2019 plaatsvinden) leiden regelmatige controles tot een betere naleving
van wet- en regelgeving.
Samenvattend kan geconcludeerd worden dat over de bijdrage van de BCT aan het
doelbereik Veiligheid geen uitspraken gedaan kunnen worden. De naleving van arbeids- en
rusttijden is voor de groep ZZP’ers (met name straattaxi markt) ook niet vast te stellen als het
gevolg van het onder doel 1 geconcludeerde uitblijven van handhaving op arbeids- en
rusttijden. Uitzondering hierop vormen ondernemers met medewerkers in loondienst.

Doel 3: Verbeteren gelijke concurrentievoorwaarden
Het verbeteren van de gelijke concurrentievoorwaarden hangt nauw samen met de naleving
van de regels omtrent arbeids- en rusttijden en de fiscale regels. Indachtig de conclusies bij
doel 1 is de registratie van deze gegevens middels de BCT deugdelijker dan voor de invoering
van de BCT (met uitzondering van de momenten waarop een storing plaatsvindt). Frauderen
is nog steeds mogelijk, maar wel lastiger en beter bewijsbaar.
Dit veronderstelt wel een actieve handhaving op de BCT. Dit is echter niet het geval gezien het
achterwege blijven van bedrijfsbezoeken en de meer dan halvering van het aantal
straatinspecties (zie ook: §2.3). Aangezien zowel de chauffeurs als de ondernemers het idee
hebben dat de pakkans is afgenomen, met alle gevolgen voor de naleving van geldende weten regelgeving, dan kan niet anders worden geconcludeerd dan dat door de invoering van de
BCT de mogelijkheden voor controle t.b.v. van gelijke concurrentievoorwaarden zijn
verbeterd maar dat de feitelijk verbetering van gelijke concurrentievoorwaarden vooralsnog
niet heeft opgetreden als gevolg van het uitblijven van adequate toezicht en handhaving.

Doel 4: Verbeterde transparantie voor de reiziger
Ten opzichte van de nulmeting is de transparantie voor de reiziger niet toegenomen. De
gegevens op de ritbon zijn ongewijzigd gebleven. Het stabiele aantal meldingen van klachten
(op hoofdlijnen) in de afgelopen jaren laat zien, dat er geen wijzigingen hebben
plaatsgevonden in de omvang waarin het klachtenmeldpunt wordt gevonden. In hoeverre de
verschillende gegevens op de ritbon een bijdrage leveren aan de transparantie, is niet te
achterhalen aangezien hierop geen registratie plaatsvindt.
Het is aannemelijk dat het bij de nulmeting geconstateerde ontbreken van toegevoegde
waarde van het op de ritbon melden van de GPS-coördinaten nog steeds geldend is. Klanten
hebben namelijk nog steeds behoefte aan prijsinformatie vooraf en aan een kwitantie ten
behoeve van het declareren van een taxirit achteraf. Het is niet te verwachten, dat de reizigers
in de toekomst wel de meerwaarde van de GPS-data ervaren in het kader van de
transparantie van de rit.
62

Reizigersvereniging Rover geeft aan dat de gewijzigde regelgeving omtrent het aanbieden van
de ritbon (van verplicht overhandigen naar verplicht aanbieden) een ongewenste
ontwikkeling is, die de transparantie kan verminderen. Mede ook doordat een deel van de
reizigers niet bekend is met zijn/haar rechten of de gegevens op de bon.
Voor de individuele reiziger lijkt daarmee de transparantie niet te zijn toegenomen al wil dat
niet zeggen dat de gegevens niet hun meerwaarde bewijzen in het
klachtenafhandelingsproces. Dit is echter op dit moment niet na te gaan.

Doel 5: Verminderen van administratie lasten
De vraag is of de administratieve lasten met de invoering van de BCT zijn verminderd. Voor
wat betreft het bijhouden van de administratie gedurende de rit is er een vermindering
opgetreden, doordat de voorheen schriftelijke handelingen van het bijhouden van de
papieren rittenstaat zijn vervangen door de bediening van de BCT. Deze vermindering is
echter alleen van toepassing op straattaxi’s en in situaties waarin er geen additionele
handelingen zijn vereist. Indien deze laatste wel zijn vereist, ontstaat de situatie waarin de
BCT geen vermindering van de administratieve lasten betekent. Voor contractvervoer
betekent de BCT in geen enkele situatie een administratieve lastenverlichting, aangezien het
aantal handelingen met de invoering van de BCT alleen maar zijn toegenomen.
Daar waar de BCT een automatisering betekent van de administratie van de backoffice, is een
beperkte lastenvermindering gerealiseerd, doordat voor kleine, niet geautomatiseerde
bedrijven het makkelijker is geworden de ritgegevens voor tal van toepassingen (indienen van
belastingen) uit te draaien en over te nemen in plaats van handgeschreven rittenstaten.

- Voor kleine en middelgrote bedrijven kan introductie van de BCT aanleiding zijn, om de

gehele bedrijfsvoering te automatiseren. Dit levert mogelijk grotere efficiëntie op de
bedrijfsvoering en vermindering van administratieve lasten. Er is niet vast te stellen in
hoeverre hier sinds de invoering van de BCT sprake van is geweest.
Uit de enquête is wel gebleken, dat maar een zeer beperkt deel van de kleinere
ondernemingen een verbinding tot stand heeft gebracht tussen de BCT en de backoffice.

- Voor grotere bedrijven geldt over het algemeen dat de invoering van de BCT geen

administratieve lastenverlichting heeft gebracht, doordat deze bedrijven vaak al met
software werken die de gewenste gegevens registreren en verwerken. In deze situatie
heeft de BCT mogelijk tot een administratieve lastenverzwaring geleid, aangezien nu ook
een tweede informatiestroom gemanaged moet worden. Het overgrote deel van de
grotere bedrijven heeft wel een koppeling tot stand gebracht tussen de BCT en de
systemen in de backoffice.

- Voor alle segmenten in de markt geldt dat de BCT, doordat het opzetten en onderhouden
van een fysiek archief niet meer voorgeschreven is, op dit punt een administratieve
lastenverlichting heeft betekend. Aangezien een groot deel van de markt aangeeft nog
steeds een papieren rittenstaat bij te houden is hiervan maar beperkt sprake.

- Mede met het oog op mogelijke storingen houdt de helft van de taxichauffeurs naast de
BCT nog steeds een papieren administratie bij. Het bijhouden van twee administraties
zorgt voor een toename van de administratieve lasten.

- Samenvattend kan gesteld worden dat de invoering van de BCT geen administratieve

lastenverlichting heeft gebracht ongeacht de omvang van de onderneming en het soort
onderneming. Slechts in enkele, ongecompliceerde, situaties heeft de BCT wel voor een
63

lastenverlichting gezorgd daar waar het kleine ondernemers of ZZP’ers betreft. Dit beeld
wordt ook duidelijk bevestigd in de enquête door chauffeurs en ondernemers.

7.1.2 Conclusies minimale eisen en alternatieven
De eerder vastgestelde minimale eisen voldoen nog steeds. Er is geen aanleiding om deze te
wijzigen. Wel is het verstandig om betrouwbaarheid en beschikbaarheid expliciet als
randvoorwaarden te benoemen. Dit is zeker noodzakelijk indien andere alternatieven voor de
huidige BCT worden verkend. Op basis van gesprekken met experts concluderen we dat in
een dergelijke verkenning niet de technische mogelijkheden als (eerste) insteek moet worden
genomen. Vandaag de dag is technisch veel mogelijk en is de keuze van de techniek sterk
afhankelijk van het regime van regulering. Het huidige regime wordt gekenmerkt door het
strikt voorschrijven van de wijze van data verzamelen, verificatie, opslag en uitwisseling met
de toezichthouder. Dit heeft als belangrijk nadeel dat het de innovatie remt en de
Rijksoverheid verantwoordelijk maakt voor de effecten van technische specificaties. Door in
het regime van regulering de verantwoordelijkheid voor het verzamelen, verifiëren en opslaan
van data bij de sector te leggen, ontstaat meer ruimte voor toepassen van innovatie door
aanbieders van systemen.

7.2 Aanbevelingen
7.2.1 Herijk ten dele de doelstellingen van de BCT
Voor het goed functioneren van de taximarkt heeft de Rijksoverheid voor de verplichte
invoering van de BCT vijf doelstellingen geformuleerd: beter toezicht, meer veiligheid, eerlijke
concurrentie, meer transparantie voor de reiziger en lagere administratieve lasten voor de
sector. Alle vijf doelstellingen zijn nog steeds actueel, maar in dit kader is alleen relevant in
hoeverre de BCT als instrument daar aan bijdraagt.
Het evalueren van de doelstelling veiligheid voor de BCT is niet mogelijk gebleken omdat de
door de BCT geregistreerde data slechts indirect, en op dit moment onbewezen, gerelateerd
is aan de veiligheid. Dit roept de vraag op in hoeverre dit doel relevant is als doel van de BCT
(niet als doel voor de wet- en regelgeving omtrent arbeids- en rusttijden).
De doelstellingen om met de BCT verbreed en beter toezicht te houden en om eerlijke
concurrentie te bevorderen zijn nog steeds relevant en behoeven op dit moment geen
herijking. Wel zou een herijking van de inzet op toezicht en handhaving op z’n plaats zijn (zie
ook de volgende aanbeveling).
De doelstellingen om meer transparantie voor de reiziger te bevorderen en de administratieve
lasten voor de sector te verlagen met de invoering van de BCT zijn niet gerealiseerd. Herijking
van de doelstellingen heeft geen directe meerwaarde aangezien dit sterk afhankelijk is van de
gekozen oplossing. Dit brengt de vraag met zich mee of de BCT in de huidige vorm als middel
daarvoor geschikt is. Voor het realiseren van deze doelstellingen is dan ook een nadere
verkenning van alternatieven gewenst waarbij ook de positie van de Rijksoverheid op dit punt
opnieuw kan worden gewogen in het kader van het gewenste reguleringsregime.

7.2.2 Voer nader onderzoek uit naar de aard van de BCT-storingen
Tijdens dit onderzoek is gebleken dat een groot aantal BCT’s storingen ondervindt die van de
taxichauffeur verlangen om naar de garage te gaan om deze storing te verhelpen. Aangezien
er geen inzicht is in het soort storing of op welk onderdeel de storing betrekking heeft is het
op dit moment niet mogelijk deze aantallen nader te duiden terwijl dit wel waardevolle
64

informatie is in de evaluatie van de werking van BCT. In dit licht en mede ook gezien het breed
gedragen ongenoegen binnen de taxibranche op dit punt, is het aan te bevelen om nader
onderzoek te doen naar de aard en soort storingen die optreden.

7.2.3 Maak werk van de handhaving
Voor de eerste drie doelen die geformuleerd zijn – beter toezicht, meer veiligheid en eerlijke
concurrentie - geldt dat de invoering van de BCT alleen werkt bij een voldoende niveau van
handhaving. Om de doeltreffendheid te vergroten is het belangrijk dat de ILT werk maakt van
de handhaving op de BCT en dit gestructureerd en planmatig uitvoert.
Deze afspraak is eerder gemaakt in vervolg op de nulmeting. Daadwerkelijke invulling van
deze eerdere afspraak is op korte termijn geboden. Zonder voldoende handhaving is de BCT
gedoemd te mislukken en valt ook het draagvlak weg voor toekomstige ontwikkelingen.

7.2.4 Specificeer en breid de registratie door het landelijk klachtenmeldpunt uit
De huidige registratie van klachten bij het landelijk klachtenmeldpunt maakt het op dit
moment niet mogelijk om te bepalen in hoeverre de gegevens op de ritbon bijdragen aan het
indienen van een klacht. Dit heeft te maken met de beperkte categorisering die op dit
moment gehanteerd wordt en die niet verder is toegespitst op de doel(en) van de BCT. Uit
gesprekken met het meldpunt blijkt dat dit relatief eenvoudig aan te passen is. Hiermee
wordt het in de toekomst beter mogelijk om te bepalen welke en hoeveel klachten baat
hebben bij de aanvullende gegevens op de ritbon en dus in welke mate de invoering van de
BCT bijdraagt aan een verbeterde transparantie voor de reiziger.
Daarnaast zou het wenselijk zijn om niet alleen inzicht te verkrijgen in de aard van de klacht
en of hierbij wel of niet gebruik wordt gemaakt van de ritbon, maar ook in hoeverre klachten
worden toegewezen en in hoeverre dit oordeel gebaseerd is op de gegevens van de ritbon. Dit
vraagt echter wel aanvullende registraties door het landelijk klachtenmeldpunt. Of dit ook
makkelijk te realiseren is, is op dit moment niet bekend.

7.2.5 Kijk naar alternatieven voor de BCT
Het onderzoeken van alternatieven is nodig om met name op de laatste twee doelstellingen
verbeteringen te kunnen realiseren. Dit vraagt echter eerst een fundamentele keuze naar het
reguleringsregime dat de Rijksoverheid bereid is te hanteren. Om te komen tot deze keuze zal
er nader onderzoek moeten worden uitgevoerd naar de vorm en daarbij behorende
consequenties voor zowel de rol van de Rijksoverheid als ook voor de (herijkte) doelen van de
toekomstige BCT.

65

Bijlage I: Deelvragen bij onderzoeksvragen

Verbreed en verbeterd toezicht

- Kunnen handhavingsinstanties inderdaad beter nagaan of vervoerders zich aan de regels
houden?
- Kunnen toezichthouders de beschikbare gegevens inderdaad makkelijker verwerken?
- Is het toezicht daardoor efficiënter, of kan dat op basis van de eerste ervaringen
efficiënter worden? Is dat kwantitatief en kwalitatief te onderbouwen? Is het
gemakkelijker om terug te kijken in de tijd qua handelingen/ Kun je met de BCT meer
gegevens doornemen dan voorheen?
- In hoeverre is deze doelstelling ook te bereiken met alternatieven (digitale tachograaf,
apps, eventuele andere alternatieven)?

Verbeteren van gelijke concurrentievoorwaarden

- Wordt de pakkans inderdaad verhoogd?
- Leidt dit tot een betere naleving nu of naar verwachting in de toekomst?
- Stelt dit toezichthouders beter in staat om gerichte inspecties uit te voeren? Nu of naar
verwachting in de toekomst?

- Wordt er minder fraude met de arbeids- en rusttijden geconstateerd dan voorheen?
- Is het moeilijker geworden om ten onrechte privé (zwart) te rijden wanneer een taxirit

wordt gemaakt?
- Is de verhouding tussen zakelijke en privé kilometers veranderd in de rittenregistratie bij
de Belastingdienst?
- Is het aantal zakelijke kilometers per chauffeur gestegen in de rittenregistratie bij de
Belastingdienst?

Verminderen van administratieve lasten voor de taxiondernemer

- Sluit de registratie van de gegevens door de BCT aan bij de werkelijkheid, zijn de

gegevens deugdelijk?
- Scheelt het tijd indien de data meteen in de bedrijfsadministratie wordt doorgevoerd?
- Is er nog een dubbele registratie? Zo ja, wanneer wordt daarmee gestopt?
- Hoeveel tijd bespaart de BCT voor chauffeurs door het vervallen van handmatige
handelingen tussen ritten?
- Is het naar verwachting gemakkelijker om de rittenregistratie bij de Belastingdienst aan
te geven?
- Is er in de beantwoording van bovenstaande vragen verschil tussen zzp’ers, middelgrote
en grote bedrijven?
- In hoeverre is/wordt de BCT gekoppeld met bestaande bedrijfsinformatiesystemen?
- Is de BCT van toegevoegde waarde voor bedrijfsdoeleinden ten opzichte van bestaande
systemen (zogeheten agendapakketten)?

66

Veiligheid taxivervoer

- In hoeverre is sprake van een preventieve werking van de completere en meer
betrouwbare registratie?

Verbeterde transparantie voor de reiziger bij het afrekenen van de rit

- Produceert de BCT een (meer) complete bon?
- Is de taxameter gekoppeld aan de BCT of veelal als functionaliteit in de BCT opgenomen?
- Geeft de bon meer inzicht in hoe het eindtarief is opgebouwd?
- Maken de GPS gegevens de afrekening transparanter en betrouwbaarder?

67

Bijlage II: Enquêtevragen

Vragen:

Antwoordopties

Gezamenlijke vragen
Welk van de volgende beschrijvingen is op u van
toepassing?

- Ik ben taxichauffeur in (loon)dienst bij een
bedrijf

- Ik ben een taxichauffeur en tevens
ondernemer (zzp’er)

- Ik ben een taxiondernemer met
chauffeurs/personeel in (loon)dienst
Vragen voor chauffeurs in (loon)dienst
Hoe lang bent u al actief als taxichauffeur?

Open vraag

Beschik uw taxi over een BCT (Boordcomputer
Taxi)?

- Ja
- Nee (Indien het antwoord ‘nee’ is eindigt de
enquête na deze vraag)

Over welk type BCT beschikt uw taxi?

Hoe vaak bent u door een defect aan de BCT naar
de garage moeten gaan afgelopen jaar?

Helpt de BCT bij het beter naleven van de arbeidsen rusttijden?

Wordt er door uw werkgever meer aandacht
besteed aan de naleving van arbeids- en
rusttijden?
Helpt de BCT om fouten te voorkomen in uw
administratie (rittenstaat)?

- Taxitronic (van Neone)
- Cabman (van Euphoria)
- Quipment BCT Focus/Qtwee (van Quipment)
- Weet ik niet
-0
-1
-2
-3
-4
-5
- Meer dan 5 keer
- Ja
- Nee
- Weet ik niet
- Ja
- Nee
- Weet ik niet
- Ja
- Nee
- Weet ik niet
68

Houdt u naast de BCT ook een papieren
administratie (rittenstaat) bij?

(Indien het antwoord op de vorige vraag JA was)
Met welke reden houdt u een papieren
administratie (rittenstaat) bij?
Bent u door de BCT meer/evenveel/minder tijd
kwijt aan de administratie?

Maakt u wel eens fouten bij het invoeren van
gegevens in de BCT tijdens uw dienst?

Heeft u nog de mogelijkheid om eventuele fouten
te corrigeren of te melden?

Heeft het consequenties als u fouten corrigeert of
meldt?

Bent u sinds de invoering van de BCT
gecontroleerd door inspecteurs van:

2. ILT
3. SFT
4. Belastingdienst
Verlopen de controles op straat soepeler sinds de
invoering van de BCT? (Met andere woorden:
ondersteund de BCT het controleproces?)
Heeft u het idee dat de kans op controle is
toegenomen/gelijk gebleven/afgenomen sinds de
invoering van de BCT?

Hoe vaak vragen klanten om een bon van de
taxirit?

Als klanten om een bon vragen, vragen ze dan om
een handgeschreven en/of een uitgeprinte bon?

Krijgt u van reizigers vragen over de gegevens die
op de bon staan?

- Ja
- Nee
- Weet ik niet
Open vraag

- Meer
- Evenveel
- Minder
- Weet ik niet
- Ja
- Nee
- Weet ik niet
- Ja
- Nee
- Weet ik niet
- Ja
- Nee
- Weet ik niet
- Ja, Nee, Weet ik niet
- Ja, Nee, Weet ik niet
- Ja, Nee, Weet ik niet
- Ja
- Nee
- Weet ik niet
- Toegenomen
- Gelijk gebleven
- Afgenomen
- Weet ik niet
- Nooit
- Soms
- Regelmatig
- Vaak
- Altijd
- Handgeschreven bon
- Uitgeprinte bon
- Beide
- Weet ik niet
- Ja
- Nee
- Weet ik niet

69

Heeft u wel eens te maken gehad met een klacht
van reizigers over de gevolgde rij-route?

Wat is uw algemene oordeel over de BCT?

Wat is uw oordeel over het gebruiksgemak van de
BCT?

Wat is uw oordeel over de toegevoegde waarde
van de BCT?

Zijn er nog aanvullende opmerkingen die u wilt
maken t.a.v. de BCT?

- Ja
- Nee
- Weet ik niet
- Zeer ontevreden
- Ontevreden
- Weet ik niet
- Tevreden
- Zeer tevreden
- Zeer ontevreden
- Ontevreden
- Weet ik niet
- Tevreden
- Zeer tevreden
- Laag
- Beperkt
- Voldoende
- Ruim
- Hoog
Open vraag

Vragen voor zzp’ers
Hoe lang bent u al actief als taxichauffeur?

Open vraag

Beschikt uw taxi over een BCT (Boordcomputer
Taxi)?

- Ja
- Nee

(Indien het antwoord op de vorige vraag NEE was)
Waarom niet?
Over welk type BCT beschikt uw taxi?

Is de BCT die u gebruikt voorzien van de laatste
updates?

(Indien het antwoord op de vorige vraag NEE was)
Wat is de reden dat u de laatste updates (nog) niet
heeft geïnstalleerd?
Hoe vaak bent u door een defect aan de BCT naar
de garage moeten gaan afgelopen jaar?

Open vraag

- Taxitronic (van Neone)
- Cabman (van Euphoria)
- Quipment BCT Focus/Qtwee (van Quipment)
- Weet ik niet
- Geen
- Ja
- Nee
- Weet ik niet
Open vraag

-0
-1
-2
-3
-4
-5
Meer dan 5 keer

70

Is uw BCT gekoppeld aan uw backoffice?

Heeft u meer, gelijke of minder kosten door de
BCT?

Helpt de BCT bij het beter naleven van de arbeidsen rusttijden?

Helpt de BCT om fouten te voorkomen in uw
administratie (rittenstaat)?

Houdt u naast de BCT ook een papieren
administratie (rittenstaat) bij?

(Indien het antwoord op de vorige vraag JA was)
Met welke reden houdt u een papieren
administratie (rittenstaat) bij?
Maakt u wel eens fouten bij het invoeren van
gegevens in de BCT tijdens uw dienst?

Registreert u zelf eventueel foutief gebruik van de
BCT t.b.v. toekomstige controles?

(Indien op de vorige vraag het antwoord JA was)
Op welke manier registreert u de gegevens bij
foutief gebruik van de BCT?
Registreert de BCT alle voor u relevante
gegevens?

(Indien het antwoord op de vorige vraag NEE was)
Welke gegevens zou de BCT nog meer moeten
registreren?
Bent u door de BCT meer/evenveel/minder tijd
kwijt aan de administratie?

Heeft u sinds de invoering van de BCT een
bedrijfscontrole gehad?

- Ja
- Nee
- Weet ik niet
- Meer kosten
- Gelijke kosten
- Minder kosten
- Weet ik niet
- Ja
- Nee
- Weet ik niet
- Ja
- Nee
- Weet ik niet
- Ja
- Nee
- Weet ik niet
Open vraag

- Ja
- Nee
- Weet ik niet
- Ja
- Nee
- Weet ik niet
Open vraag

- Ja
- Nee
- Weet ik niet
Open vraag

- Meer
- Evenveel
- Minder
- Weet ik niet
- Ja
- Nee
- Weet ik niet

71

(Indien het antwoord op de vorige vraag JA was)
Wordt uw onderneming sinds de invoering van de
BCT vaker, gelijk of minder vaak gecontroleerd
(bedrijfsbezoek)?
(Indien het antwoord twee vragen gelden JA was)
Verlopen de controles bij bedrijfsbezoeken
soepeler sinds de invoering van de BCT? (Met
andere woorden: ondersteunt de BCT het
controleproces?)
Bent u sinds de invoering van de BCT op straat
gecontroleerd door de ILT?

(Indien het antwoord op de vorige vraag JA was)
Wordt uw taxi sinds de invoering van de BCT
vaker, gelijk of minder vaak op straat
gecontroleerd door de ILT?
(Indien het antwoord twee vragen gelden JA was)
Verlopen de controles op straat soepeler sinds de
invoering van de BCT? (Met andere woorden:
ondersteunt de BCT het controleproces?)
Denkt u dat door de invoering van de BCT de
pakkans (door de ILT, SFT of Belastingdienst) bij
overtredingen groter, gelijk of kleiner is
geworden?
Denkt u dat door de invoering van de BCT de
concurrentievoorwaarden zijn verbeterd, gelijk
gebleven, of verslechterd?

Hoe vaak vragen klanten om een bon van de
taxirit?

Als klanten om een bon vragen, vragen ze dan om
een handgeschreven en/of een uitgeprinte bon?

Krijgt u van reizigers vragen over de gegevens die
op de bon staan?

Heeft u wel eens te maken gehad met een klacht
van reizigers over de gevolgde rij-route?

- Vaker
- Gelijk
- Minder vaak
- Weet ik niet
- Ja
- Nee
- Weet ik niet
- Ja
- Nee
- Weet ik niet
- Vaker
- Gelijk
- Minder vaak
- Weet ik niet
- Ja
- Nee
- Weet ik niet
- Groter
- Gelijk
- Kleiner
- Weet ik niet
- Verbeterd
- Gelijk gebleven
- Verslechterd
- Weet ik niet
- Nooit
- Soms
- Regelmatig
- Vaak
- Altijd
- Handgeschreven bon
- Uitgeprinte bon
- Beide
- Weet ik niet
- Ja
- Nee
- Weet ik niet
- Ja
- Nee
- Weet ik niet

72

Heeft de reiziger daarbij gebruikgemaakt van de
GPS-gegevens op de taxibon die er sinds de
invoering van de BCT op staan?
Maakt u gebruik van de fiscale labels in de BCT?

- Ja
- Nee
- Weet ik niet
- Ja
- Nee
- Nee, de geïnstalleerde BCT heeft deze
mogelijkheid niet
- Weet ik niet

Worden de ritten die privé zijn ook als zodanig
geregistreerd in de BCT?

- Ja
- Nee
- Er is geen sprake van het maken van privéritten

- Weet ik niet
Bent u bekend met de rekenhulp: ‘privé gebruik
auto btw’?

Gebruikt u de gegevens uit de BCT voor uw
belastingadministratie en – aangifte?

(Indien het antwoord op de vorige vraag JA was)
Voor welke belastingen gebruikt u de gegevens uit
de BCT? (meerdere opties mogelijk)

Wat is uw algemene oordeel over de BCT?

Wat is uw oordeel over het gebruiksgemak van de
BCT?

Wat is uw oordeel over de toegevoegde waarde
van de BCT?

Wat vindt u van de prijs-/kwaliteitsverhouding
van de BCT?

- Ja, deze gebruik ik
- Ja, deze gebruik ik niet
- Nee, deze is mij niet bekend
- Ja
- Nee
- Weet ik niet
- Belasting van personenauto’s en
motorrijwielen (BPM)

- Motorrijtuigenbelasting (MRB)
- Omzetbelasting
- Privégebruik omzetbelasting
- Privégebruik loonbelasting
- Inkomstenbelasting
- Zeer ontevreden
- Ontevreden
- Weet ik niet
- Tevreden
- Zeer tevreden
- Zeer ontevreden
- Ontevreden
- Weet ik niet
- Tevreden
- Zeer tevreden
- Laag
- Beperkt
- Voldoende
- Ruim
- Hoog
- Slecht
- Matig
- Redelijk
- Goed
- Uitstekend
73

Zijn er nog aanvullende opmerkingen die u wilt
maken t.a.v. de BCT?

- Open vraag

Vragen voor ondernemers
Hoeveel chauffeurs rijden voor uw bedrijf?

Open vraag

Hoeveel voertuigen heeft u als taxi in gebruik?

Open vraag

Beschikt uw taxi/Beschikken al uw taxi’s over een
BCT (Boordcomputer taxi)?

(Indien het antwoord op de vorige vraag NEE was)
Waarom beschikken niet al uw taxi’s over een
BCT?
Over welke type(n) BCT beschikt uw taxi/taxi’s?

Is deze BCT/Zijn deze BCT’s voorzien van de
laatste updates?

(Indien het antwoord op de vorige vraag NEE was)
Wat is de reden dat uw BCT’s (nog) niet voorzien
zijn van de laatste update?
Hoe vaak gemiddeld is/zijn uw BCT(‘s) in het
afgelopen jaar defect (dat u naar de garage moest
gaan) geweest?

Is/Zijn uw BCT(‘s) gekoppeld aan uw backoffice?

Heeft u meer, gelijke of minder kosten door de
verplichte invoering van de BCT?

- Ja
- Nee
- Weet ik niet
Open vraag

- Taxitronic (van Neone)
- Cabman (van Euphoria)
- Quipment BCT Focus/Qtwee (van Guipment)
- Weet ik niet
- Geen
- Ja
- Nee
- Weet ik niet
Open vraag

- Nooit
- Gemiddeld minder dan 1 keer
- Gemiddeld 1 keer
- Gemiddeld 2 keer
- Gemiddeld 3 keer
- Gemiddeld 4 keer
- Gemiddeld 5 keer
- Gemiddeld meer dan 5 keer
- Ja
- Nee
- Weet ik niet
- Meer kosten
- Gelijke kosten
- Minder kosten
- Weet ik niet

Heeft de invoering van de BCT geleid tot minder
fouten in de registratie van de arbeids- en
rusttijden?

- Ja
- Nee
- Weet ik niet

Stuurt u sinds de invoering van de BCT in
toenemende, gelijke of afnemende mate op de
naleving van de arbeids- en rusttijden van uw
personeel?

- Toenemend
- Gelijk
- Afnemend
- Weet ik niet
74

Heeft de invoering van de BCT geleid tot minder
fouten in de rittenstaten?

Houdt u naast de BCT ook structureel een
papieren administratie (rittenstaten) bij?

(Indien het antwoord op de vorige vraag JA was)
Met welke reden houdt u een papieren
administratie (rittenstaat) bij?
Registreert u zelf eventueel foutief gebruik van de
BCT (door uw chauffeurs)?

- Ja
- Nee
- Weet ik niet
- Ja
- Nee
- Weet ik niet
Open vraag

- Ja
- Nee
- Weet ik niet

(Indien het antwoord op de vorige vraag JA was)
Met welk doel voert u de registratie van eventuele
invoerfouten in de BCT uit?

Open vraag

(Indien het antwoord op twee vragen terug JA
was) Op welke manier voert u deze registratie uit?

Open vraag

Registreert de BCT alle voor u relevante
gegevens?

(Indien uw antwoord op de vorige vraag NEE was)
Welke gegevens zou de BCT nog meer moeten
registreren?
Bent u door de BCT meer/evenveel/minder tijd
kwijt aan de administratie?

Heeft u sinds de invoering van de BCT een
bedrijfscontrole gehad?

(Indien het antwoord op de vorige vraag JA was)
Wordt uw onderneming sinds de invoering van de
BCT vaker, gelijk of minder vaak gecontroleerd
(bedrijfsbezoek)?
(Indien het antwoord twee vragen geleden JA
was) Verlopen de controles bij bedrijfsbezoeken
soepeler sinds de invoering van de BCT? (Met
andere woorden: ondersteunt de BCT het
controleproces?)
Is 1 of meerdere van uw voertuigen sinds de
invoering van de BCT op straat gecontroleerd
door de ILT?

- Ja
- Nee
- Weet ik niet
Open vraag

- Meer
- Evenveel
- Minder
- Weet ik niet
- Ja
- Nee
- Weet ik niet
- Vaker
- Gelijk
- Minder vaak
- Weet ik niet
- Ja
- Nee
- Weet ik niet
- Ja
- Nee
- Weet ik niet

75

(Indien het antwoord op de vorige vraag JA was)
Worden uw taxi’s sinds de invoering van de BCT
vaker, gelijk of minder vaak op straat
gecontroleerd door de ILT?
(Indien het antwoord twee vragen geleden JA
was) Verlopen de controles op straat soepeler
sinds de invoering van de BCT? (Met andere
woorden: ondersteunt de BCT het
controleproces?)
Denkt u dat door de invoering van de BCT de
pakkans (door de ILT, SFT of Belastingdienst) bij
overtredingen groter, gelijk of kleiner is
geworden?
Denkt u dat door de invoering van de BCT de
concurrentievoorwaarden zijn verbeterd, gelijk
gebleven, of verslechterd?

Hoe vaak vragen klanten om een bon van de
taxirit?

Als klanten om een bon vragen, vragen ze dan om
een handgeschreven en/of een uitgeprinte bon?

Krijgt u/uw chauffeurs van de reizigers vragen
over de gegevens die op de bon staan?

Heeft u wel eens te maken gehad met een klacht
van reizigers over een gevolgde rij-route?

Heeft de reiziger daarbij gebruik gemaakt van de
GPS-gegevens op de taxibon die er sinds de
invoering van de BCT op staan?
Maakt u gebruik van de fiscale labels in de BCT?

- Vaker
- Gelijk
- Minder vaak
- Weet ik niet
- Ja
- Nee
- Weet ik niet
- Groter
- Gelijk
- Kleiner
- Weet ik niet
- Verbeterd
- Gelijk gebleven
- Verslechterd
- Weet ik niet
- Nooit
- Soms
- Regelmatig
- Vaak
- Altijd
- Handgeschreven bon
- Uitgeprinte bon
- Beide
- Weet ik niet
- Ja
- Nee
- Weet ik niet
- Ja
- Nee
- Weet ik niet
- Ja
- Nee
- Weet ik niet
- Ja
- Nee
- Nee, de geïnstalleerde BCT heeft deze
mogelijkheid niet
- Weet ik niet

Worden de ritten die privé zijn ook als zodanig
geregistreerd in de BCT?

- Ja
- Nee
- Er is geen sprake van het maken van privéritten

- Weet ik niet
76

Bent u bekend met de rekenhulp: ‘privé gebruik
auto btw’?

Gebruikt u de gegevens uit de BCT voor uw
belastingadministratie en – aangifte?

(Indien het antwoord op de vorige vraag JA was)
Voor welke belastingen gebruikt u de gegevens uit
de BCT? (meerdere opties mogelijk)

Wat is uw algemene oordeel over de BCT?

Wat is uw oordeel over het gebruiksgemak van de
BCT?

Wat is uw oordeel over de toegevoegde waarde
van de BCT?

Wat vindt u van de prijs-/kwaliteitsverhouding
van de BCT?

Zijn er nog aanvullende opmerkingen die u wilt
maken t.a.v. de BCT?

- Ja, deze gebruik ik
- Ja, deze gebruik ik niet
- Nee, deze is mij niet bekend
- Ja
- Nee
- Weet ik niet
- Belasting van personenauto’s en
motorrijwielen (BPM)

- Motorrijtuigenbelasting (MRB)
- Omzetbelasting
- Privégebruik omzetbelasting
- Privégebruik loonbelasting
- Inkomstenbelasting
- Zeer ontevreden
- Ontevreden
- Weet ik niet
- Tevreden
- Zeer tevreden
- Zeer ontevreden
- Ontevreden
- Weet ik niet
- Tevreden
- Zeer tevreden
- Laag
- Beperkt
- Voldoende
- Ruim
- Hoog
- Slecht
- Matig
- Redelijk
- Goed
- Uitstekend
- Open vraag

77

Bijlage III: Enquêteresultaten

Achtergrondgegevens enquête
In de analyse maken we onderscheid tussen de volgende groepen respondenten:

- Taxiondernemers met chauffeurs in loondienst (vanaf nu worden deze “ondernemers”
genoemd),

- ZZP’ers die tevens taxichauffeur zijn (vanaf nu worden deze “ZZP’ers” genoemd),
- Taxichauffeurs in loondienst.
De enquête bevat 46 vragen voor ondernemers, 44 vragen voor ZZP’ers en 26 vragen voor
chauffeurs in loondienst. Sommige van deze vragen worden alleen aan deelgroepen gesteld,
omdat ze niet voor iedereen relevant zijn (afhankelijk van het antwoord op eerdere vragen).
Verder is er is overlap tussen deze vragen, veel vragen voor chauffeurs in loondienst zijn
bijvoorbeeld ook relevant voor ZZP’ers. De vragen waren niet verplicht, dus konden door
respondenten overgeslagen worden als ze wilden. Hierdoor en door het bovenstaande
wisselt het aantal respondenten per vraag.
Deze enquête is door 1.961 respondenten ingevuld. Om de betrouwbaarheid van de
antwoorden te verhogen, nemen we in de analyse alleen enquêtes mee waar de respondent
meer dan twee minuten mee bezig was. Na deze selectie blijven er nog 1.852 reacties over.
Hiervan waren 1214 chauffeurs in loondienst, 478 ZZP’ers en 160 ondernemers. Dit zijn
ongeveer 5% van de chauffeurs in loondienst, 6% van de ZZP’ers en 9% van de
taxiondernemers in Nederland31. Op 27 respondenten na, beschikt iedereen over een BCT.

De resultaten in perspectief
Bij het uitzetten van een enquête, is er altijd een risico dat de uitkomst niet geheel
representatief is voor de ervaringen van de ondervraagde groep. Hieronder is beschreven
welke risico’s AEF op dit vlak ziet, en wat hieraan is gedaan.
- Als gevolg van de ‘nieuwe’ Algemene verordening gegevensbescherming (AGV) was het
niet mogelijk om direct te beschikken over de e-mailgegevens van de
taxiondernemingen/taxichauffeurs/ZZP’ers. Het werven van deelnemers voor de enquête
is verlopen middels brancheverenigingen, vakbonden en TTO’s. Hierdoor kan het zijn dat
de groep respondenten niet volledig representatief is voor alle taxichauffeurs en
taxiondernemers in Nederland.
- De branche gaf aan dat medewerkers vaak gebruikmaken van de computers van de
werkgever. Om het mogelijk te maken dat meerdere deelnemers van dezelfde computer
(of internetverbinding) gebruik konden maken, heeft er geen registratie van IP-adressen
plaatsgevonden. In theorie is het daarom mogelijk geweest voor een individu om de
enquête meerdere keer in te vullen. Door een selectie uit te voeren op de tijd waarin
deelnemers de enquête hebben ingevuld is dit risico deels gemitigeerd.

31

Bron: CBS Statline

78

- Het invullen van de enquête was vrijwillig. Mogelijk wordt het beeld wat uit de enquête

komt vertekend, doordat vooral mensen die een sterke mening hebben over de BCT zich
aangesproken voelen om de enquête in te vullen. Omdat de enquête door een grote
groep mensen is ingevuld, is echter wel duidelijk dat de genoemde uitkomsten voor een
significant deel van de betrokkenen geldt. Daarnaast is er grotendeels naar feitelijke
gegevens gevraagd om het vertekenende effect te dempen.

Al met al kunnen deze omstandigheden zorgen voor enige vertekening in het beeld van de
uitkomsten. Omdat de respons zo groot was, geven deze resultaten echter wel degelijk een
beeld van de ervaringen van een grote groep gebruikers van de BCT.

79

Algemene vragen
Welk van de volgende beschrijvingen is op u van toepassing?
1400

1214

1200
1000
800
600

478

400
160

200
0

Ik ben taxichauffeur in Ik ben een taxichauffeur en Ik ben een taxiondernemer
(loon)dienst bij een bedrijf tevens ondernemer (zzp'er) met chauffeurs/personeel
in (loon)dienst

32

Over welk type BCT beschikt uw taxi?
70%

62%

60%

49%

50%
40%
30%

61%

30%
23%

25%
17%

20%
10%

5%

16% 15%

2%

2%

4% 2%

0%
BCT One (van
Neone/Qtwee)

Cabman (van
Euphoria)

Quipment BCT
Focus (van
Quipment)

Chauffeurs in loondienst

ZZP'ers

Weet ik niet

Geen

Ondernemers

Respondenten: 1.214 Chauffeurs in loondienst33, 478 ZZP'ers, 158 Ondernemers34.

Bij de vraag naar het type van de BCT waarover de taxi beschikt geven 19 ZZP’ers aan niet
over een BCT te beschikken. Dit komt niet overeen met het antwoord op de vraag ‘Beschikt
uw taxi over een BCT?’ Deze aantallen zijn daarom geïnterpreteerd als 'Weet ik niet'.
32

33

Voor Chauffeurs in loondienst behoorde “Geen” niet tot de antwoordopties

34

Ondernemers konden meerdere antwoordopties kiezen

80

Hoe vaak bent u door een defect aan de BCT naar de garage moeten
gaan afgelopen jaar?
60%

56%

50%
40%
30%

29%
18%20%

20%

15%
12%

10%

11%
5%

17%
2%

6%

2% 3%

6%

0%
0

1

2

3

4

Chauffeurs in loondienst

5

Meer dan 5
keer

7%

6%

ZZP'ers

Respondenten: 1210 Chauffeurs in loondienst, 470 ZZP'ers.

Is de BCT die u gebruikt voorzien van de laatste updates?
100%
90%

90%

91%

80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
4%

10%

3%

0%
Ja

Nee
ZZP'ers

Weet ik niet

Ondernemers

Respondenten: 477 ZZP'ers, 158 Ondernemers.

81

Vragen doel 1: Verbreed en verbeterd toezicht
Denkt u dat door de invoering van de BCT de pakkans (door de ILT,
SFT of belastingdienst) bij overtredingen groter, gelijk of kleiner is
geworden?
38%

40%
35%
30%

36%

31%

30%
25%

25%
20%

16%

15%

15%

10%

10%
5%
0%
Groter

Gelijk

Kleiner

ZZP'ers

Weet ik niet

Ondernemers

Respondenten: 415 ZZP'ers, 149 Ondernemers.

Bent u sinds de invoering van de BCT gecontroleerd door de
inspecteurs van:
100,00%
80,00%

89,61%
75,76%

73,40%

60,00%
40,00%
20,00%

21,20%

17,57%

5,41%

6,67%

Toezichthouder: ILT?

Brancheorganisatie:
Sociaal Fonds Taxi?

2,96%

7,43%

0,00%

Ja

Nee

Belastingdienst?

Weet ik niet

Respondenten: 1184 Chauffeurs in loondienst.

82

Bent u sinds de invoering van de BCT op straat gecontroleerd door de
ILT?
60%
50%

48%

50%
40%
30%
20%
10%

2%

0%
Ja

Nee

Weet ik niet

Respondenten: 430 ZZP’ers.

Wordt uw taxi/ worden uw taxi's, sinds de invoering van de BCT,
vaker, gelijk of minder vaak op straat gecontroleerd door de ILT?
60%
49%

50%
39%

40%

29%

30%
20%

18%

23%
15% 14%

14%

10%
0%
Vaker

Gelijk
ZZP'ers

Minder vaak

Weet ik niet

Ondernemers

Respondenten: 202 ZZP'ers, 78 Ondernemers.

83

Verlopen de controles op straat soepeler sinds de invoering van de
BCT? (Met andere woorden: ondersteunt de BCT het controleproces?)
80%

69%

70%
60%
50%

42%

40%
30%

45%
35%

33%
23%

25%

21%

20%

8%

10%
0%
Ja

Nee

Chauffeurs in loondienst

ZZP'ers

Weet ik niet
Ondernemers

Respondenten: 1180 Chauffeurs in loondienst, 202 ZZP'ers, 78 Ondernemers.

Heeft u sinds de invoering van de BCT een bedrijfscontrole gehad?
90%

78%

80%
70%
60%

53%

50%

44%

40%
30%
20%

17%
5%

10%

3%

0%
Ja

Nee
ZZP'ers

Weet ik niet

Ondernemers

Respondenten: 437 ZZP'ers, 153 Ondernemers.

84

Wordt uw onderneming sinds de invoering van de BCT vaker, gelijk of
minder vaak gecontroleerd (bedrijfsbezoek)?
80%

69%

70%
60%

52%

50%
40%

27%

30%
20%
10%

11%

17%
10%

8%

6%

0%
Vaker

Gelijk

Minder vaak

ZZP'ers

Weet ik niet

Ondernemers

Respondenten: 73 ZZP'ers, 64 Ondernemers.
N.B. Deze vraag is alleen gesteld aan mensen die sinds de invoering van de BCT een
bedrijfsbezoek hebben gehad. Hierdoor kan het aantal mensen dat vaker een controle
heeft gehad een overschatting zijn. Daarnaast zijn bedrijfsbezoeken uitgevoerd door
verschillende partijen, niet altijd met behulp van BCT-data.
Verlopen de controles bij bedrijfsbezoeken soepeler sinds de
invoering van de BCT? (Met andere woorden: ondersteunt de BCT het
controleproces?)
66%

70%
60%
50%
40%
30%

44%
29%

27%
17%

20%

17%

10%
0%
Ja

Nee
ZZP'ers

Weet ik niet

Ondernemers

Respondenten: 73 ZZP'ers, 64 Ondernemers.

85

Helpt de BCT om fouten te voorkomen in uw administratie
(rittenstaat)?
70%
60%

62%

58%

50%
40%

32%

31%

30%
20%

11%

10%

5%

0%
Ja

Nee
Chauffeurs in loondienst

Weet ik niet
ZZP'ers

Respondenten: 1207 Chauffeurs in loondienst, 468 ZZP'ers.

Worden de ritten die privé zijn ook als zodanig geregistreerd in de
BCT?
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

71%
55%

28%
20%
8%
Ja

9%

7%

Nee

ZZP'ers

Er is geen sprake
van het maken van
privé-ritten

2%

Weet ik niet

Ondernemers

Respondenten: 399 ZZP'ers, 143 Ondernemers.

86

Vragen doel 2: Veiligheid taxivervoer
Helpt de BCT bij het beter naleven van de arbeids- en rusttijden?
70%

61%

60%
50%
40%

40%

37%

34%

30%

23%

20%
10%

5%

0%
Ja

Nee
Chauffeurs in loondienst

Weet ik niet
ZZP'ers

Respondenten: 1208 Chauffeurs in loondienst, 468 ZZP'ers.

Stuurt u sinds de invoering van de BCT in toenemende, gelijke of
afnemende mate op de naleving van de arbeids- en rusttijden van uw
personeel?
80%

73%

70%
60%
50%
40%
30%
20%

18%

10%

3%

6%

0%
Toenemend

Gelijk

Afnemend

Weet ik niet

Respondenten: 157 Ondernemers

87

Vragen doel 3: Verbeteren van gelijke concurrentievoorwaarden
Denkt u dat door de invoering van de BCT de
concurrentievoorwaarden zijn verbeterd, gelijk gebleven
of verslechterd?
50%

44%

40%

40%

33%

28%

30%

10%

18%

16%

20%

12%

9%

0%
Verbeterd

Gelijk gebleven
ZZP'ers

Verslechterd

Weet ik niet

ondernemers

Respondenten: 415 ZZP'ers, 149 ondernemers.

Vragen doel 4: Verbeterde transparantie voor reiziger

Hoe vaak vragen klanten om een bon van de taxirit?
60%
49%

50%
40%

50%

39%
34%

32%

30%

30%
20%

14%

13%

12%

10%

15%
3%

6%

0%
Nooit

Soms

Regelmatig

Chauffeurs in loondienst

ZZP'ers

1% 2% 1%

Vaak

Altijd

Ondernemers

Respondenten: 1166 Chauffeurs in loondienst, 410 ZZP'ers, 146 Ondernemers.

88

Als klanten om een bon vragen, vragen ze dan om een
handgeschreven en/of een uitgeprinte bon?
60%
50%

44%

49%

40%
30%
20%

23%
11%

32%

27%

29%

25%

17%

17%

16%
10%

10%
0%
Handgeschreven bon

Uitgeprinte bon

Chauffeurs in loondienst

Beide
ZZP'ers

Weet ik niet

Ondernemers

Respondenten: 1166 Chauffeurs in loondienst, 410 ZZP'ers, 146 ondernemers.

Krijgt u van de reizigers vragen over de gegevens die op de bon
staan?
90%
75%

80%

85% 83%

70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%

14%
6%

19%
10%

7%

1%

0%
Ja
Chauffeurs in loondienst

Nee
ZZP'ers

Weet ik niet
Ondernemers

Respondenten: 1166 Chauffeurs in loondienst, 410 ZZP'ers, 146 Ondernemers.

89

Vragen doel 5: Verminderen van administratieve lasten
Bent u door de BCT meer/evenveel/minder tijd kwijt aan de
administratie?
60%

55%

50%

44%

40%

33%

30% 31%

30%
20%
10%

36%

32%
17%

11%
4% 4% 3%

0%
Meer

Evenveel

Chauffeurs in loondienst

Minder
ZZP'ers

Weet ik niet

Ondernemers

Respondenten: 1197 Chauffeurs in loondienst, 444 ZZP'ers.

Houdt u naast de BCT ook een papieren administratie
(rittenstaat) bij?
53%
52%

52%

52%

51%
50%
49%

48%

48%

48%
47%
46%
45%
Ja

Nee
Chauffeurs in loondienst

ZZP'ers

Respondenten: 1207 Chauffeurs in loondienst, 468 ZZP'ers.

90

Is uw BCT gekoppeld aan uw backoffice?
70%

64%

60%
49%

50%
40%
30%

34%

28%

23%

20%
10%

3%

0%
Ja

Nee
ZZP'ers

Weet ik niet

Ondernemers

Respondenten: 470 ZZP'ers, 158 Ondernemers.

Heeft u meer, gelijke of minder kosten door de BCT?
90%

84%

80%
70%
60%

57%

50%
40%
30%

22%

20%

16%
7%

10%

5%

4%

6%

0%
Meer kosten

Gelijke kosten
ZZP'ers

Minder kosten

Weet ik niet

Ondernemers

Respondenten: 470 ZZP'ers, 158 Ondernemers.

91

Registreert de BCT alle voor u relevante gegevens?
60%

54%
47%

50%

40%

40%
30%

30%

17%

20%

13%

10%
0%
Ja

Nee
ZZP'ers

Weet ik niet

Ondernemers

Respondenten: 450 ZZP'ers, 155 Ondernemers.

Gebruikt u de gegevens uit de BCT voor uw belastingadministratie en
-aangifte?
90%

79%

80%
70%

62%

60%
50%
34%

40%
30%
20%

13%
4%

10%

8%

0%
Ja

Nee
ZZP'ers

Weet ik niet

Ondernemers

Respondenten: 399 ZZP'ers, 143 Ondernemers.

92

Afsluitende vragen

Wat is uw algemene oordeel over de BCT?
66%

70%
60%
50%
40%
30%

28%

32% 31%
26%

20%
10%

33%
26%

15%
5%

11%10%
6%

8%

3%

0%
Zeer ontevreden

Ontevreden

Weet ik niet

Chauffeurs in loondienst

ZZP'ers

Tevreden

0%

Zeer tevreden

Ondernemers

Respondenten: 1157 Chauffeurs in loondienst, 390 ZZP'ers, 140 Ondernemers.

Wat is uw oordeel over de toegevoegde waarde van de BCT?
60%
48%

50%
40%

27%
26%

30%
20%
10%

43%

38%

10%

25%
21%

24%

15%
4% 4%

8%

5%

1%

0%
Laag

Beperkt
Chauffeurs in loondienst

Voldoende
ZZP'ers

Ruim

Hoog

Ondernemers

Respondenten: 1157 Chauffeurs in loondienst, 390 ZZP'ers, 140 Ondernemers.

93

Wat vindt u van de prijs-/kwaliteitsverhouding van de BCT?
70%
60%

58%

55%

50%
40%
28%

30%
18%

20%

17% 16%
6%

10%
0%
Slecht

Matig
ZZP'ers

Redelijk

1%

1% 0%

Goed

Uitstekend

Ondernemers

Respondenten: 390 ZZP'ers, 140 Ondernemers.

94

Bijlage IV: Overzicht kosten BCT

Kosten

Ondergrens

Bovengrens

Aanschaf BCT

€ 900

€ 1.231

Inbouwen BCT

€ 157

€ 250

Officiële keuring

€ 59

€ 59

RDW-heffing35

€0

€0

Aanschaf ondernemerskaart

€ 105

€ 131

Aanschaf chauffeurskaart

€ 131

€ 153

€ 1.351

€ 1.823

goedgekeurde printer voor bonnen

€ 200

€ 244

inbouwen printer door erkend bedrijf

€ 50

€ 179

Totale kosten met printer ex. BTW

€ 1.601

€ 2.246

Totale kosten zonder printer ex. BTW

Om de kosten van de BCT voor ondernemers in kaart te brengen, hebben we informatie uit
verschillende bronnen verzameld36. Hieruit kwamen wisselende bedragen, waarvan we het
maximum en het minimum in de bovenstaande tabel hebben opgenomen, om een
inschatting te krijgen van een ondergrens en een bovengrens van de kosten die ondernemers
maken voordat ze een BCT in gebruik kunnen nemen. Deze kosten zijn een benadering: omdat
de producenten met iets verschillende systemen werken, kan het zijn dat de ondergrens van
de kosten te optimistisch is.
De kosten voor een printer zijn onderin de tabel apart opgenomen. Een printer is al langer
verplicht is, en de reeds gekochte printers kunnen vaak gebruikt worden bij de BCT. Eventuele
extra kosten voor software en de updates daarvan zijn niet in de tabel opgenomen. De
installatiekosten bij werkplaatsen zijn tussen de twintig en zestig euro per update. Eventuele
extra kosten voor onderhoud zijn ook niet meegenomen.

Deze heffing is in de afgelopen jaren gewijzigd. In 2014 bedroeg de heffing € 12,20, in 2015:
€ 5,50 en in 2016: € 0,35

Contact met Cabman, Neone, Car Comfort, Stichting Taxibelangen Nederland, en de
website van Cabman.
36

95