ten Haaglanden

Katwijk
Rijnsburg
Gemeente Katwijk
Gemeente
Oegstgeest

Leiden
Gemeente Leiden

Gemeente
Leiderdorp

A44

Wassenaar
Gemeente Wassenaar

Leiderdorp

Gemeente
Voorschoten
N44

N11

Voorschoten

Gemeente Zoeterwoude

N440

Scheveningen

A4

N14

Gemeente Rijnwoude

Leidschendam
Int. zone/World Forum

MIRT Verkenning Haaglanden
Infrastructuur en Ruimte 2020 - 2040

Gemeente Leidschendam-Voorburg

Voorburg

Versie 5 juli 2010

Gemeente ‘s-Gravenhage

Binckhorst
Prins Clausplein

Den Haag

Notitie Openbaar Vervoer
Zoetermeer

Rijswijk

Nootdorp

Gemeente Rijswijk

Gemeente
Pijnacker-Nootdorp
N473

Delft

A13

Pijnacker

Gemeente Lansingerland

Bleiswijk

N470

Berkel

Gemeente
Zuidplas

en
Gemeente
Delft

N223

Rodenrijs

Bergschenhoek

A4
A13/16

Gemeente Midden-Delfland

meente
assluis

N209
N471

N211

N222

De Lier

Gemee

A12

Wateringen

meente Westland

Gemeente Zoetermeer

Capelle aan
den IJssel

Gemeente Rotterdam
Gemeente
Vlaardingen

Vlaardingen

Gemeente
Schiedam

A20

Schiedam
A16

Gemeente
Capelle aan
den IJssel

Maassluis

Rotterdam

MIRT
MIRT

MIRT
Infras
Infra

Infra

Een ber

Colofon
MIRT Verkenning Haaglanden

mirtverkenning@haaglanden.nl

Grote Marktstraat 43

www.mirtverkenninghaaglanden.nl

Postbus 66
2501 CB Den Haag

Coördinatie: communicatiebureau Podium

070 750 1578

Vormgeving: Piraña grafisch ontwerp

juli 2010

MIRT Verkenning Haaglanden
Infrastructuur en Ruimte 2020 - 2040

Versie 5 juli 2010

3

Notitie Openbaar Vervoer

4 • Notitie Reikwijdte en Detailniveau - A4 Passage en Poorten & Inprikkers

Inhoudsopgave
1

Inleiding
1.1 Haaglanden 2020-2040: bereikbaarheid als voorwaarde voor ambities
1.2 Stapsgewijze aanpak
1.3 Welke rol speelt deze notitie?
1.4 Leeswijzer

5
5
5
7
7

2

Onderzoek voor zorgvuldige besluitvorming
2.1 Wat vooraf ging
2.2 Uitwerking Ontsluiting TIC Delft en Goudse Lijn in ander traject
2.3 Nader onderzoek voor uitwerking OV-ontsluiting in de Centrale Zone

8
8
8
9

3

Beschrijving van de referentiesituaties
3.1 Ontwikkelingen in mobiliteit en technologie
3.2 Referentiesituatie 1: Haaglanden in 2020
3.3 Referentiesituatie 2: Haaglanden in 2030

11
11
12
14

4

Probleemanalyse OV-vraagstukken
4.1 Ruimtelijke economische uitgangspunten
4.2 Centrale Zone Den Haag
4.3 TIC Delft
4.4 Goudse lijnen
4.5 Conclusies probleemanalyse

17
17
24
27
30
30

5

Effectbeschrijving en beoordeling

32

6

Te onderzoeken oplossingen

34

7

Participatie- en consultatietraject

36

Bijlagen
1
2A
2B
2C
2D
3
4

Details referentiesituatie 2020
Beschrijving ontwikkelingen/plancapaciteit per deelgebied
Beschrijving van deelgebieden in de Centrale Zone
Status bestemmingsplannen in de Centrale Zone
Besluitvorming deelgebieden in de Centrale Zone
Ruimtelijke plannen en lijst van bedrijven TIC Delft
Participatie tot nu toe

38
40
41
43
44
46
49

1. Inleiding
Rijk en regio hebben aangegeven samen te
bekijken op welke manier het openbaar vervoer
(OV) in Haaglanden in de toekomst verder
verbeterd kan worden. Daarbij staan in eerste
instantie drie vraagstukken voorop: (1) de ontsluiting van de Centrale Zone van Den Haag,
(2) de ontsluiting van het TIC Delft1 in combinatie met Rotterdam - The Hague Airport, en
(3) de capaciteit van de Goudse Lijn.
Voor Haaglanden is het van groot belang dat
het OV in deze gebieden goed functioneert;
niet alleen in de komende jaren maar ook in de
periode 2020-2040. Dit is randvoorwaardelijk
voor de gemeenschappelijke ambities voor de
ontwikkeling van Haaglanden.
Gemeenschappelijke ambities
De Structuurvisie Randstad 2040 noemt als één
van de leidende principes: “Wat internationaal
sterk is, sterker maken”. Vanuit dit principe en
vanuit het beleid van betrokken overheden zijn
onderstaande vier ambities voor Haaglanden
onderkend.
1) Den Haag: World Legal Capital / Stad van
Vrede, Recht en Veiligheid
De eerste ambitie is dat Den Haag zich verder
gaat profileren als World Legal Capital. De
functie als nationaal bestuurscentrum blijft
van onverminderd gewicht. Door tegelijk ook
de positie als World Legal Capital verder uit te
bouwen, wordt de internationale concurrentiepositie van de Randstad versterkt.
(2) Greenport Westland-Oostland
Greenport Westland-Oostland is het grootste
glastuinbouwgebied in Nederland en een internationale marktleider. Doel is dat de Greenport
ook in 2040 een internationale marktleider is
op het gebied van productie, verwerking en logistiek van tuinbouw en sierteelt. Daartoe dient
in 2040 de productiewaarde in de Greenport
minimaal verdubbeld te zijn.

1

(3) Kennisontwikkeling
De derde ambitie is de verdere uitbouw van
de kennisfunctie. Binnen Haaglanden is, naast
Rijswijk en Zoetermeer, Delft sinds jaar en dag
de plek waar kennis is gebundeld. In de afgelopen periode zijn er tal van initiatieven tot
stand gekomen om de kennisfunctie verder uit
te bouwen en daarbij - op het niveau van de
Zuidvleugel - de samenwerking te intensiveren
met Rotterdam en Leiden.
(4) Stedelijke Verdichting
In Zuidvleugelverband is de principiële keuze
gemaakt om in de komende periode 80% van
de te bouwen woningen in bestaand stedelijk
gebied te realiseren en 20% daarbuiten. Gezien
de opgave waarvoor Haaglanden gesteld staat,
betekent dit dat er een aanzienlijke stedelijke
verdichting gaat plaatsvinden.
Voorwaarden
Om deze vier ambities optimaal te ondersteunen (beleidsmatig) moeten verschillende voorwaarden worden vervuld. Als basisvoorwaarden
zijn benoemd: (a) een kwalitatief hoogwaardig
woon- en leefklimaat en (b) robuuste netwerken. Een goede bereikbaarheid - over de weg
én via het OV - is mede bepalend voor deze
basisvoorwaarden en daarmee ook voor de kans
dat Haaglanden er inderdaad in slaagt de vier
ambities gestalte te blijven geven.

1.2 Stapsgewijze aanpak
De problematiek van de ontsluiting van de
Centrale Zone van Den Haag, de ontsluiting van het TIC Delft in combinatie met
Rotterdam - The Hague Airport en de capaciteit van de Goudse Lijn is binnen de MIRT
Verkenning Haaglanden opgepakt. MIRT staat
voor Meerjarenprogramma Infrastructuur,
Ruimte en Transport. In een eerder stadium
van deze MIRT-verkenning is gekeken naar het
complete palet van mobiliteitsvraagstukken
waarvoor Haaglanden in de periode 20202040 gesteld wordt. Naast de drie genoemde
OV-vraagstukken, zijn daaruit voor de weginfrastructuur de A4-Passage en de Poorten &
Inprikkers bij Den Haag als prioriteiten naar
voren gekomen.

 echnologisch Innovatief Complex Delft: het gebied aan de zuidoostzijde van Delft dat zich zal gaan ontwikkelen tot kennisT
campus.

5

1.1 Haaglanden 2020-2040: bereikbaarheid als
voorwaarde voor ambities

Van elk van de geprioriteerde vraagstukken
wordt in de vervolgfase bekeken hoe groot het
probleem precies is, en welke vervolgstappen
daarbij passen. Indien de verdere uitwerking
van een vraagstuk in deze verkenning gelegen
is, worden de verschillende alternatieve op­
lossingen in kaart gebracht en op hun effecten
beoordeeld. Daarna wordt vastgesteld welk
alternatief de voorkeur verdient op basis van
verschillende onderzoeken (milieueffecten,
verkeersstudies, kosten-batenanalyse). De
resultaten van al deze onderzoeken worden
samengebracht in een integraal Masterplan. Dit
is de basis voor een besluit over een bestuurlijke voorkeur aangaande zowel de OV- als de
Wegvraagstukken. In het Bestuurlijk Overleg
MIRT Zuidvleugel van het najaar 2010 (of
eventueel in een extra Bestuurlijk Overleg begin
2011) zal deze bestuurlijke voorkeur bepaald
worden.

Vervolgens wordt op basis van deze bestuurlijke
voorkeur een formele voorkeursbeslissing
voorbereid. Nadat de voorkeursbeslissing is
genomen kan de planuitwerkingsfase van start
gaan. Hierin wordt de beslissing voorbereid
waarmee de realisatie van voorgenomen
(deel)projecten wettelijk mogelijk wordt.
Daartoe wordt de voorkeursbeslissing verder
uitgewerkt met nadere effectenonderzoeken.
Bij het nemen van de voorkeursbeslissing moet
onder meer worden bepaald:
• welke (deel)projecten worden
onderscheiden;
• welke procedure per project moet worden
doorlopen;
• wie daarvoor bevoegd gezag is.
In een bestuursovereenkomst kunnen hierover afspraken worden gemaakt, samen met afspraken
over het tijdpad en de financiering.

Wegvraagstukken binnen de MIRT Verkenning Haaglanden
Tegelijk met de onderhavige notitie over de OV-vraagstukken verschijnt een vergelijkbare notitie over de
wegvraagstukken. Hierbij staan de vraagstukken van de A4 Passage en de Poorten & Inprikkers bij Den
Haag centraal. Voor de wegvraagstukken wordt inhoudelijk gezien een vergelijkbare aanpak gevolgd als
bij de OV-vraagstukken. Vanuit procedureel oogpunt is er wel een verschil. Zo zal de voorkeursbeslissing
over de wegvraagstukken ter zijner tijd in een Rijksstructuurvisie vastgelegd worden. Hiervoor dient ook
een formele Plan-m.e.r. procedure opgestart te worden. Voor de OV-vraagstukken is dit vooralsnog niet
aan de orde.
Voor een besluit over een bestuurlijke voorkeur en de formele voorkeursbeslissing is voor de OVvraagstukken hetzelfde informatieniveau noodzakelijk als voor de wegvraagstukken. Voor de beoordeling
worden voor wat betreft natuur- en milieuaspecten dezelfde beoordelingscriteria gebruikt. Bij de OVvraagstukken wordt hierbij zoveel mogelijk gebruik gemaakt van bestaande milieueffectrapportages.

6 • Notitie Openbaar Vervoer

Zowel in de tijd als in de besluitvorming wordt ervoor gezorgd dat weg en OV integraal kunnen worden
afgewogen. Deze integrale afweging vindt onder andere plaats tijdens de besluitvorming op basis van
het Masterplan.

1.3 Welke rol speelt deze notitie?
Met deze notitie willen de betrokken partijen
geïnteresseerde en belanghebbende burgers,
bedrijven en overheden aangeven in welke
context de OV-vraagstukken verder worden verkend en uitgewerkt. Daarbij wordt aangegeven:
• wat voor elk van de drie OV-vraagstukken
het meest geëigende traject is voor de verdere uitwerking;
• en op welke manier de vraagstukken verder
uitgewerkt zullen worden teneinde een zorgvuldig besluit te kunnen nemen.

hoofdstuk 4 wordt beargumenteerd bij welk(e)
vraagstuk(ken) een nadere uitwerking binnen
deze MIRT-verkenning past.
Vanaf hoofdstuk 5 wordt het uit te voeren
vervolgonderzoek voor die vraagstuk(ken)
gedefinieerd en afgebakend. Eerst wordt het
beoordelingskader, zoals dat binnen de
­verkenning gebruikt wordt, gepresenteerd.
In hoofdstuk 6 komen de te onderzoeken
oplossingsrichtingen aan de orde. Hoofdstuk 7
gaat in op de raadpleging en participatie in de
verkenning.

In voorbereiding op het verschijnen van deze
notitie heeft een uitgebreid participatieproces
plaatsgevonden. Daarin hebben overheden,
bedrijven, belangenorganisaties en burgers hun
visie op het verkenningsproces gegeven. In
hoofdstuk 7 wordt hierop ingegaan en op de
mogelijkheden om te reageren op deze notitie.
In dit stadium gaat het er niet om of men
voor of tegen een bepaalde oplossing is, het
gaat erom dat er in een later stadium zorgvuldige besluiten genomen kunnen worden. Het
onderzoek dat voor deze besluiten noodzakelijk
is, staat centraal in deze notitie. Het verzoek
is dan ook om in eventuele reacties aan te
geven in welke mate het onderzoeksvoorstel
uit deze notitie zal bijdragen aan zorgvuldige
besluitvorming.

In hoofdstuk 2 wordt nader ingegaan op de te
ondernemen stappen om zorgvuldige besluitvorming mogelijk te maken. Hierbij wordt de
scope van de notitie nader afgebakend.
In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de uitgangspunten die gehanteerd worden. Deze
uitgangspunten worden vastgelegd in zogenoemde referentiesituaties. Dit is noodzakelijk
om de toekomstige omgeving te kunnen schetsen waarin de vraagstukken bekeken dienen te
worden.
In Hoofdstuk 4 wordt de probleemstelling
toegelicht; dit is een verslag van wat in de
afgelopen periode is uitgediept. Wat is de status
van de plannen die ervoor gezorgd hebben dat
deze vraagstukken prioritair bekeken worden?
Wat is precies het probleem waarvoor een
oplossing wordt gezocht? Aan het eind van

7

1.4 Leeswijzer

2.	Onderzoek voor
zorgvuldige
besluitvorming
2.1 Wat voorafging

8 • Notitie Openbaar Vervoer

In oktober 2008 is Fase A van deze MIRTverkenning gestart. In deze fase A, afgerond in
oktober 2009, hebben de partijen (Rijk, provincie, stadsgewest en gemeente) in kaart gebracht
met welke ruimtelijke en mobiliteitsvraagstukken de regio te maken krijgt, op basis van
bestaande studies en een functionele analyse.
Daarnaast is bepaald welke vraagstukken in
het licht van de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen (op basis van ambities en toekomstscenario’s) als eerste in aanmerking komen voor
verdere uitwerking in het vervolgtraject.
Dit is als volgt gedaan:
a. Eerst is de referentiesituatie 2020 beschreven
(als startbeeld voor de analyse), waarin de
dan aanwezige weginfrastructuur, openbaar
vervoer-verbindingen en woon- en werkplekken verondersteld worden.
b. Vervolgens zijn op basis van bestaande studies en een functionele analyse problemen
geïnventariseerd.
c. Deze problemen zijn onderworpen aan
toekomstscenario’s (richting 2040) voor
Haaglanden.
d. Daarnaast is gekeken wat de belangrijkste
ambities voor Haaglanden, op het gebied van
ruimtelijke ontwikkeling, betekenen voor de
problemen en andersom.
e. Op basis van de bovenstaande informatie
zijn de vraagstukken gefaseerd.
f. Elk van de bovenstaande stappen is gecheckt
op herkenbaarheid bij inwoners, belangenorganisaties en ondernemers uit Haaglanden.
Het resultaat hiervan is de constatering dat de
vraagstukken van de ontsluiting van de Centrale
Zone van Den Haag, de ontsluiting van het TIC
Delft in combinatie met Rotterdam - The Hague
Airport en de capaciteit van de Goudse Lijn op
korte termijn nader bekeken dienen te worden.

2.2 Uitwerking Ontsluiting TIC Delft en Goudse
Lijn in ander traject
Na bovengenoemde constatering is in Fase B
nader op de problemen ingezoomd. Een uitgebreide verantwoording, per vraagstuk, is opgenomen in hoofdstuk 4. Op basis daarvan zijn
door de betrokken bestuurders (in mei 2010) de
volgende conclusies getrokken:

1. Op basis van de bereikbaarheidsproblematiek
en de voorziene ruimtelijke ontwikkelingen.
dienen voor het OV- vraagstuk “verbetering
ontsluiting Centrale Zone Den Haag” de
knelpunten nader geanalyseerd te worden in
de MIRT-verkenning. Tevens dienen de kansrijke oplossingsrichtingen in kaart gebracht
te worden en uitgewerkt in relatie tot de
ruimtelijke ontwikkelingen.

2. Op basis van de bereikbaarheidsproblematiek en de voorziene ruimtelijke ontwikkelingen dient het OV-vraagstuk “ontsluiting
TIC in combinatie met Rotterdam - The
Hague Airport” verder gezet te worden als
gebiedsgerichte regionale verkenning onder
regie van het Stadsgewest Haaglanden en
niet verder uitgewerkt te worden in de MIRT
Verkenning Haaglanden. Momenteel wordt
hiervoor een plan van aanpak uitgewerkt.
Randvoorwaardelijk bij dit besluit is dat
vanuit het Programma Hoogfrequent Spoor
wordt geïnvesteerd in de spoorcapaciteit die
nodig is voor uitbreiding van de treindienst
op de verbinding Den Haag - Rotterdam/
Dordrecht met in ieder geval 2 Sprinters per
uur (spoorboekloos rijden).

3. Op basis van de bereikbaarheidsproblematiek en de voorziene ruimtelijke ontwikkelingen dient het OV-vraagstuk “kwaliteit op
de Goudse lijn” niet verder onderzocht te
worden in de MIRT Verkenning Haaglanden,
maar opgepakt te worden in de uitwerking
van het Zuidvleugelnet.

2.3 Nader onderzoek voor uitwerking
­OV-­ontsluiting in de Centrale Zone
Binnen de verkenning zal dus nader onderzoek plaatsvinden voor het vraagstuk van de
OV-ontsluiting in de Centrale Zone. Verderop
in deze notitie (hoofdstuk 6) komen de kansrijke alternatieven aan de orde. Deze kansrijke

Verschillende soorten studies
Om een gedegen besluit te kunnen nemen worden verschillende studies uitgevoerd:
• verkeersstudies (waarbij naar de verkeerskundige effecten van de alternatieven gekeken
wordt);
• inventarisatie van de natuur- en milieu­
effecten (zodat deze effecten volwaardig
kunnen worden meegewogen bij de keuze
van het voorkeursalternatief);
• kosten-batenanalyse (waarbij de directe en
indirecte effecten gemonetariseerd worden).
Voorts wordt in verschillende expertsessies
gekeken naar de effecten op het gebied van
ruimte, veiligheid, ontwerp, kosten, risico’s en
faseerbaarheid. Bovendien zal het mogelijke
draagvlak voor de alternatieven onderzocht
worden.
Studiegebied
De analyse in de MIRT Verkenning Haaglanden
is gericht op de ruimtelijke ontwikkelingen
en de daarmee samenhangende bereikbaarheidsknelpunten binnen de regio Haaglanden.
Hierin vallen de negen gemeenten van het
Stadsgewest. Behalve naar de bereikbaarheid
van de inliggende gemeenten, is ook gekeken
naar doorstroming van het doorgaande verkeer
en de relaties met de omliggende gebieden die
samen met Haaglanden de Zuidvleugel van de
Randstad vormen.
Het invloedsgebied voor de verkeerseffecten
betreft het gebied van de provincie ZuidHolland. Voor de effecten op het milieu en de
leefomgeving kan het invloedsgebied verschillen van de directe omgeving (bijvoorbeeld voor
geluidshinder) tot een gebied op grotere afstand
(bijvoorbeeld in het geval van effecten op
natuurgebieden).

Afstemming met lopende studies
In de referentiesituatie (zie H3) zijn projecten
opgenomen die een substantiële invloed op het
netwerk hebben. Het zijn projecten waarvan de
uitwerking (inclusief financiële dekking) in een
zodanig stadium is, dat het meer realistisch is
om de verwezenlijking aan te nemen, dan niet.
Hierbij gaat het onder meer om de A4 DelftSchiedam, de A13-16, de Rotterdamse Baan
(voorheen Trekvliettracé), Binnenstedelijke
verdichting (realisatie woningbouwopgaven),
Actieprogramma Regionaal OV, Tramlijn 19.
Specifieke aandachtspunten op OV-gebied zijn
de Oude Lijn tussen Den Haag en Rotterdam
en de bediening van de twee stations van Den
Haag (HS+CS). In het kader van de planstudie Den Haag - Rotterdam (onderdeel van het
Programma Hoogfrequent Spoor) zijn voor deze
corridor nog verscheidene zaken in onderzoek.
In de MIRT Verkenning Haaglanden wordt
uitgegaan van realisatie van een oplossing die
in 2020 een intensieve dienstregeling met per
uur 6 Sprinters en 6 intercity’s (6/6) mogelijk
maakt. Het Kabinetsvoorstel PHS ligt nu bij
de Tweede Kamer en wordt na het zomerreces
besproken. Mocht het besluit van de Kamer
niet leiden tot het kunnen realiseren van 6/6
dan zal dit project opnieuw vanuit de MIRTverkenning worden opgevoerd.
Er is nauwe afstemming met de MIRTverkenning Rotterdam Voor uit maar ook met
MIRT Verkenning Antwerpen-Rotterdam en
de Integrale Benadering Holland Rijnland.
Alternatieven die daarin onderzocht worden,
zijn nog niet opgenomen in de referentiesituatie (zie H3), omdat er nog geen definitieve besluiten over zijn genomen en ook de financiële
dekking nog niet is geregeld. Voor alternatieven
met een groot netwerkeffect in het studiegebied
wordt wel een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd.
Verder voeren inliggende gemeenten diverse verkennende studies uit, bijvoorbeeld
het programma Netwerk RandstadRail van
Haaglanden, de haalbaarheidsstudie Beatrixlaan
van de gemeente Rijswijk en de Verkenning
Internationale Ring-West van de gemeente
Den Haag. De resultaten hiervan worden
nauw gevolgd en over uitgangspunten vindt
afstemming plaats. Waar mogelijk worden de
resultaten gebruikt in de MIRT Verkenning
Haaglanden.

9

alternatieven worden in de vervolgfase beoordeeld en onderling vergeleken aan de hand
van een beoordelingskader (hoofdstuk 5). Doel
hiervan is om de verantwoordelijke bestuurders
beslisinformatie aan te leveren waarop zij hun
keuzes kunnen baseren.

Studiegebied en invloedsgebied
Noordwijk
Sassenheim

Gemeentegrenzen binnen Haaglanden

Voorhout

Gemeentegrenzen buiten Haaglanden

Katwijk
Rijnsburg
Gemeente Katwijk

Leiden

Gemeente Leiden

Leiderdorp

A44

Wassenaar

Gemeente Wassenaar

Alphen aan den Rijn

Gemeente
Voorschoten
Voorschoten

Gemeente
Zoeterwoude

A4

Voorburg

Gemeente Rijnwoude

Gemeente
Leidschendam
LeidschendamVoorburg

Gemeente ‘s-Gravenhage

Gemeente Zoetermeer

Den Haag

Zoetermeer
Rijswijk

Nootdorp

Gemeente Rijswijk

Monster

A12

Wateringen

Gemeente Westland

Delft

A13

Gouda

Gemeente
Pijnacker-Nootdorp
Pijnacker

Gemeente Lansingerland
Bleiswijk

‘s-Gravenzande

Berkel
Naaldwijk

en

Gemeente Delft

Bergschenhoek

Rodenrijs

De Lier

A4
A13/16

Gemeente Midden-Delfland

Gemeente Rotterdam

Capelle aan
den IJssel

A20

10 • Notitie Openbaar Vervoer

Gemeente
Maassluis
Maassluis

Vlaardingen

Gemeente
Vlaardingen

Schiedam

Gemeente
Schiedam

A16
Rotterdam

3.	Beschrijving van de referentiesituaties

In deze verkenning worden twee referentie­
situaties onderscheiden. De eerste referentie­
situatie betreft de situatie in 2020 en omvat:

1. Het dan bestaande weginfrastructuur
netwerk;

2. Het dan bestaande openbaar vervoer netwerk, inclusief de bediening ervan;

3. De verwachtingen ten aanzien van belasting
(gebruiksintensiteiten) van de netwerken.
Vanuit deze referentiesituatie wordt verder
gekeken naar de toekomst. Als een vraagstuk
uit de MIRT Verkenning Haaglanden tussen
2020-2028 via een project wordt aangepakt, in
welke omgeving of situatie gebeurt dat dan?
Immers, ook na 2020 zijn er allerlei autonome
ontwikkelingen. Dit betreffen ontwikkelingen
die onafhankelijk van de uitkomsten van de
MIRT Verkenning Haaglanden optreden. Het
gaat daarbij om economische en demografische
ontwikkelingen, maar ook om de ontwikkeling
van ruimte, netwerken en mobiliteit & technologie. Vanuit veronderstelde beelden van die
­ontwikkelingen kan een referentiesituatie voor
2030 gemaakt worden.

3.1 Ontwikkelingen in mobiliteit en technologie
Door de gezamenlijke planbureaus is gekeken naar de autonome ontwikkelingen in de
mobiliteit (onder andere in de studie Welvaart
en Leefomgeving). Daaruit zijn de belangrijkste
conclusies gefilterd.
1. Groei mobiliteit neemt toe, maar vlakt af
In de periode 2010-2040 zal de mobiliteit
per persoon toenemen doordat mensen bij
het verwerven van een hoger inkomen meer

gebruikmaken van snellere vervoerwijzen. Dat
zal vooral de auto zijn, en in mindere mate de
trein. Bovendien nemen de verplaatsingen in
afstanden toe; dit geldt voor alle typen verplaatsingen en is bijna onafhankelijk van de
economische groei. Dat gedrag sluit aan bij
trends als individualisering en intensivering.
Toch blijft de groei van de mobiliteit per persoon gematigd (10 à 15 procent).
Deze groei vlakt na 2020 in meer of mindere
mate af. Dit is op de eerste plaats het gevolg
van ontwikkelingen in de bevolking: de verandering van de bevolkingsamenstelling (vergrijzing) en de lagere bevolkingsgroei. Daarnaast
treden verzadigingsverschijnselen op bij het
reizen per auto en trein, ondermeer omdat de
bekende vervoersystemen niet meer zo veel
sneller worden als in de afgelopen decennia.
Het is lang zo geweest dat men binnen dezelfde
reistijd met steeds sneller vervoer steeds grotere
afstanden kon overbruggen, maar aan die trend
komt langzaam maar zeker een einde.
2. Aantal auto’s neemt toe
Het aandeel van de auto in de personenmobiliteit blijft toenemen. De toename van het
gebruik van de trein concentreert zich in de
spits en in stedelijke gebieden, waaronder
Haaglanden. In de daluren daalt het gebruik.
Daardoor zal in toenemende mate sprake zijn
van een onevenwichtige belasting van het
treinsysteem in tijd en plaats. Ook voor het
overige openbaar vervoer wordt dit verwacht,
maar in mindere mate.
3. Gebruik OV groeit
In Netwerk RandstadRail wordt geconstateerd
dat een forse autonome groei van het OV in
de periode tot 2020 te verwachten is. Dit komt
ondermeer door voor- en na transport van de
groei op het spoor, door mensen die het OV als
alternatief kiezen na invoering van beprijzing
en de autonome groei van mobiliteit. De verwachting is dat deze groei in de periode 20202040 zal doorzetten, o.a. omdat wordt ingezet
op verdere verdichting van het stedelijk gebied,
waar het openbaar vervoer een belangrijke rol
speelt.

11

Een referentiesituatie betreft de te verwachten
situatie in een bepaald jaar zonder uitvoering
van projecten die in het kader van de MIRT
Verkenning Haaglanden onderzocht worden.
De referentiesituatie is de basis voor de
probleemanalyse. Daarnaast worden de te
onderzoeken alternatieven steeds op hun
effecten beoordeeld ten opzichte van een
referentiesituatie.

4. Verkeer en vervoer wordt minder vervuilend
Uit diverse studies en beleidsprogramma’s blijkt
dat verkeer en vervoer nog schoner en stiller
worden. Dit komt deels door voorgenomen
beleid en deels door technologische ontwikkelingen (al dan niet ingegeven door regelgeving).
NB Voorbehoud bij het voorspellen van de toekomst
Er is een bewuste keus gemaakt om geen al te
harde aannames te doen over bijvoorbeeld de
ontwikkeling van auto, het nieuwe werken
en het daarbij behorende mobiliteitsgebruik
en aan te sluiten bij de aannames op dat
vlak, zoals die in de gangbare verkeersmodellen zitten. Uit “De geschiedenis van de toekomst” (KiM, 2010) blijkt - na analyse van

42 toekomstvoorspellingen voor verkeer en
vervoer uit de periode 1970-2000 - dat het raadzaam is om voorzichtig te zijn met voorspellingen. Het eenvoudig doortrekken van trends
brengt namelijk risico’s met zich mee, maar
tegelijkertijd blijkt het moeilijk om trendbreuken te voorspellen. Bovendien vervuilt ‘wensdenken’ vaak de voorspellingen. Ook is het
verstandig om met meer scenario’s te rekenen
met een grote bandbreedte.

3.2 Referentiesituatie 1: Haaglanden in 2020
De referentiesituatie 2020 geeft een onderbouwd beeld van projecten waarover bestuurlijke afspraken zijn gemaakt en waarvan de

Referentiesituatie 2020

Woningbouwlocaties, realisatie
Woningbouwlocaties, in ontwikkeling
Bedrijven bestaand
Bedrijven nieuw
Kantoren bestaand
Kantoren nieuw
Groen

12 • Notitie Openbaar Vervoer

Zones

MIRT
Haaglanden
MIRT Verkenning
Verkenning Haaglanden
MIRT
Verkenning
Haaglanden
Infrastructuur
ruimte
2020
- 2040
Infrastructuur
enen
ruimte
2020
- 2040
Infrastructuur en ruimte 2020 - 2040

Een bereikbare toekomst begint vandaag

Eenbereikbare
bereikbare toekomst
begint
vandaag
Een
toekomst
begint
vandaag

bekostiging is gedekt. De drie belangrijkste
ontwikkelingsthema’s liggen op het gebied van
woningbouw, weginfrastructuur en openbaar
vervoer. Op de onderstaande referentiekaarten
vindt men een compleet beeld van de situatie
zoals die aangenomen wordt voor 2020. Vanuit
het jaar 2020 wordt het referentiejaar 2030 bepaald. De alternatieven worden op hun effecten
beoordeeld ten opzichte van het referentiejaar
2030.
Woningbouw en Arbeidsplaatsen
Uitgangspunt voor de woningbouw zijn
de afspraken in het kader van de gebiedsagenda en de verstedelijkingsafspraken
voor de Zuidvleugel tot 2020. De totale

woningbouwopgave voor de Zuidvleugel bedraagt in de periode 2010-2020 bruto 175.000
plus 5.000 overloop vanuit de Noordvleugel.
Van die 175.000 is 115.000 netto en 60.000
herstructurering. Hoewel thans (door de crisis)
vertraging optreedt, blijven dit volume en de
verdeling vooralsnog ongewijzigd.
Voor Haaglanden betekent dit dat er in totaal
tussen 2010 en 2020 netto ongeveer 40.000
woningen bij komen. Daarbij komen er ongeveer 30.000 arbeidsplaatsen op bedrijfsterreinen en kantoorlocaties. Een ruwe schatting is
dat het aantal inwoners met ongeveer 40.000
toeneemt. De grootste woningbouwprojecten
bevinden zich rondom Den Haag Centrum,
Zoetermeer en Delft. In bijlage A vindt men de

Referentiesituatie 2020

HOV-verbindingen, tram en bus
HOV-verbindingen RandstadRail
OV-knoop
Rijkswegen
Nieuwe rijkswegen
Hoofdwegen
Nieuwe hoofdwegen
Verbindingswegen
Nieuwe verbindingswegen
Spoorwegen
Spoortunnel Delft

MIRT
Haaglanden
MIRT Verkenning
Verkenning Haaglanden
MIRT
Verkenning
Haaglanden
Infrastructuur
ruimte
2020
- 2040
Infrastructuur
enen
ruimte
2020
- 2040

13

Infrastructuur en ruimte 2020 - 2040

Een bereikbare toekomst begint vandaag

Eenbereikbare
bereikbare toekomst
begint
vandaag
Een
toekomst
begint
vandaag

ontwikkelingen voor de projecten met netto
extra woningen en nieuwe arbeidsplaatsen tot
2020.

14 • Notitie Openbaar Vervoer

Wegen
In de referentiesituatie weginfrastructuur zijn
projecten opgenomen die een substantiële
invloed op het wegennetwerk hebben. Dat
wil zeggen dat niet alle lokale projecten zijn
opgenomen.
In Bijlage A vindt men om welke projecten het
gaat. Voorbeelden van projecten met een grote
impact in het gebied zijn onder meer de realisatie van de A4 Delft - Schiedam, de realisatie van
de Rotterdamse Baan en de aanpassingen aan
de A12. De grootste concentratie van projecten
ligt in het midden en aan de oostzijde van het
gebied. Verondersteld is dat deze projecten vóór
2020 gereed zijn.
Bij sommige projecten - zoals de Rijnlandroute is de besluitvorming of de financiering nog niet
volledig afgerond; deze worden dus niet in de referentie opgenomen. Deze projecten zijn aangegeven als ‘mogelijk voor 2020 gereed’, hiervoor
wordt een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd.
In 2020 is er mogelijk een vorm van beprijzing
ingevoerd. Conform de lijn die hiervoor is
vastgesteld, wordt voor zówel voor referentiesituatie zonder, áls voor de referentiesituatie
met project een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd voor een basistarief (van 6,7 cent zoals
genoemd in het Wetsvoorstel kilometerprijs
van 13-11-2009).
Openbaar Vervoer
In bijlage A vindt men een opsomming van
ruim vijfentwintig projecten op het gebied van
openbaar vervoer. Het gaat om een verzameling
uiteenlopende maatregelen, waaronder doorstromingsmaatregelen voor het stads- en streekvervoer, zoals voor de buslijnen 37, 121 en 128;
en aanpassingen aan bestaande infrastructuur,
zoals aan de tramlijnen 2 en 9. Maar ook om
zaken als de aanleg van stations, spoortunnels
en bruggen. Naast de weergegeven infrastructuurprojecten wordt er van uitgegaan dat tot
2020 nog wordt voorzien in de kwaliteitsverbetering van diensten op drukke doorgangsroutes,
in de verbetering en vernieuwing van materieel, in verbetering van de toegankelijkheid,
in reisinformatie en in ketenvoorzieningen.
Voorbeelden van ketenvoorzieningen zijn P+R,
transferia, de OV-fiets, deelautogebruik en

reis- en route-informatie bij overstappunten
van openbaar vervoer. Stations en belangrijke
OV-haltes hebben in 2020 voldoende ruimte
om de fiets veilig te stallen. Bijna alle stations
en veel belangrijke OV-haltes hebben parkeergelegenheden (P+R).

3.3 Referentiesituatie 2: Haaglanden in 2030
Voor de beschrijving van de effecten van de
projectalternatieven wordt gekeken naar de jaren 2020 en 2030 (met een doorkijk naar 2040).
In die periode staat de wereld niet stil,
er vinden autonome ontwikkelingen plaats.
Met de meest waarschijnlijke ontwikkelingen
moet rekening gehouden worden, om de effecten
van de projecten te kunnen schatten. Omdat
het hier over de verre toekomst gaat, is het
ook goed om te bekijken wat er gebeurt als de
ontwikkelingen een andere richting op gaan.
Dit doen we door een gevoeligheidsanalyse uit
te voeren. In het kader van de MIRT-verkenning
zijn autonome ontwikkelingen op het gebied
van economie, demografie, ruimte, mobiliteit &
technologie en het netwerk onderscheiden. Een
belangrijke basis van de ontwikkelingen wordt
gelegd in de WLO-scenario’s.
Daarnaast wordt uitgegaan van het voortzetten
van het beleid van sterke stedelijke verdichting. Hiermee valt 80% van de nieuwbouw
en herbouw als gevolg van herstructurering
binnen bestaand bebouwd gebied (bestaand
bebouwd gebied als gedefinieerd in 2010). Deze
norm is een doortrekking van de ambities die
de Zuidvleugelpartners voor de periode 20102020 hanteren in hun Verstedelijkingsstrategie
Zuidvleugel. Hierbij geldt dat er dan 7.000 woningen in de Zuidplaspolder gebouwd zijn.
Uitgangspunten Verkeersmodel Haaglanden
Voor het vraagstuk van de OV-ontsluiting in de
Centrale Zone, wordt gebruik gemaakt van het
Verkeersmodel Haaglanden. Daarin wordt een
ruimtelijke vulling op basis van het SE scenario
verondersteld.
SE-scenario
Uitgangspunt voor de effectbeschrijving is
dat in Haaglanden 60.000 woningen worden
gebouwd in de periode 2020-2040. Daarvan
­komen er 20.000 door herstructurering (sloop
en nieuwbouw) tot stand. Dit betekent een
netto uitbreiding van 40.000 woningen.

WLO-scenario’s
Enkele jaren geleden hebben de planbureaus van de Nederlandse overheid (Centraal Planbureau,
Planbureau voor de Leefomgeving en Sociaal en Cultureel Planbureau) lange-termijnscenario’s
gepresenteerd in de publicatie ‘Welvaart en Leefomgeving’ (WLO). In deze scenario’s wordt de mogelijke
toekomstige economische ontwikkeling van Nederland beschreven aan de hand van de mate van
internationale samenwerking en de rol van de overheid. Dit levert vier scenario’s op:
• Global Economy (GE): de Nederlandse economie maakt een sterke groei door als gevolg van een voortgaande liberalisering van de wereldhandel.
• Strong Europe (SE): de Nederlandse economie groeit, maar minder dan in het GE-scenario, vooral door een
verdere integratie van de EU markt.
• Transatlantic Market (TM): de Nederlandse economie kent een beperkte groei als gevolg van een focus op
de “oude wereld” (Europa en Noord-Amerika).
• Regional Communities (RC): er is nauwelijks sprake van groei als gevolg van verbrokkeling van de
wereldmarkt.
Op nationaal niveau zijn bijbehorende voorspellingen voor 2040:
GE
SE
Inwoners
19,7 miljoen
18,9 miljoen
Aantal huishoudens
10,1 miljoen
8,6 miljoen
BBP/hoofd (2001=100)
221
156
Vergrijzing (aandeel
65+ in bevolking)
23%
23%
Voor Haaglanden is een doorvertaling gemaakt (2020-2040):
GE
SE
Woningvoorraad
+75.000
+41.000
Arbeidsplaatsen
+38.000
+5.500

TM
17,1 miljoen
8,5 miljoen
195

RC
15,8 miljoen
7,0 miljoen
133

25%

25%

TM

RC
+40.000
-16.500

-38.000
-51.000

15

Detaillering uitgangspunten woningbouw:
• 80% binnenstedelijk van 60.000 woningen
betekent 48.000 woningen binnenstedelijk,
waarvan 28.000 netto toevoeging, en 12.000
woningen buiten bestaand stedelijk gebied.
• Van de 28.000 netto binnenstedelijke
toevoeging wordt circa 50 procent gespreid
over het stedelijk gebied van Haaglanden
gerealiseerd. De andere 50 procent wordt
gerealiseerd in het hoogstedelijke woonmilieu van de Centrale Zone (ScheveningenInternationale Zone-Binckhorst-Vlietzone).
• De 12.000 woningen buiten bestaand stedelijk gebied worden conform de verstedelijkingsstrategie Zuidvleugel gerealiseerd
in dorpse/landelijke milieus. Grootschalige
nieuwbouwlocaties zijn niet aan de orde.

In het SE scenario zien we een bescheiden
groei van 5.500 arbeidsplaatsen in Haaglanden
(2020-2040). Voor de ruimtelijke vulling hanteren we de volgende uitgangspunten.

16 • Notitie Openbaar Vervoer

Detaillering uitgangspunten arbeidsplaatsen:
• Uitbreiding vindt vooral plaats in:
- De Internationale Stad: toevoeging 6.500
arbeidsplaatsen in Centrale Zone van Den
Haag;
- Het Technologisch Innovatief Complex
Delft: toevoeging 8.000 arbeidsplaatsen
aan TIC;
De groei in de hierboven genoemde gebieden
gaat mogelijk gepaard met afname (-9.000)
in het aantal arbeidsplaatsen op de overige
bedrijventerreinen als gevolg van voortzetting
van de trend van transformatie naar
woningbouw.

Netwerk
Voor het netwerk van 2030 is nog weinig
bekend. In de referentiesituatie 2020 zitten
alle projecten waar momenteel geld voor is en
waarop op gestudeerd wordt. Voor de periode
daarna is nog geen geld gereserveerd. In het
kader van de MIRT Verkenning Rotterdam
VooRuit worden momenteel studies uitgevoerd
naar een Nieuwe Westelijke Oeververbinding
(NWO). Daarvoor zijn verschillende alternatieven (Oranje- en Blankenburgtunnel) in studie.
Op dit moment is nog niet te bepalen welk van
de alternatieven in een voorkeursbeslissing zal
landen. Wel lijkt het gerechtvaardigd om te veronderstellen dat ze significante effecten op het
gebruik van de infrastructuur in Haaglanden
zullen hebben.
Door middel van een gevoeligheidsanalyse
wordt gekeken of de alternatieven voor de
NWO een essentiële invloed hebben op de
te onderzoeken alternatieven in de MIRT
Verkenning Haaglanden.
Gevoeligheidsanalyses
In de studie zullen verschillende andere ontwikkelingen bekeken worden, zodat hiervan de
gevoeligheid bekend is. Zonder precies in
te gaan op hoe de gevoeligheidsanalyses
worden uitgevoerd, worden hieronder de zaken
genoemd waarvan de gevoeligheid bekeken
zal worden:

• hoge groei (o.b.v. GE), in combinatie met
volledige bebouwing van de Zuidplaspolder;

• lichte krimp (o.b.v. RC);
• veranderingen in het netwerk (o.a. aanleg
Nieuwe Westelijke Oeververbinding en
Rijnlandroute);
• beprijzing.

4. Probleemanalyse OV-vraagstukken

In deze paragraaf worden de ruimtelijke
­ambities en ontwikkelingen in beeld gebracht
plus de consequenties voor de mobiliteit in
Haaglanden. Het gaat zowel om de ambities die
door het Rijk zijn vastgesteld als de regionale
ambities. Vervolgens wordt de concretisering
hiervan inzichtelijk gemaakt voor de Centrale
Zone Den Haag, voor TIC Delft en voor de
Goudse lijn.
Centrale Zone Den Haag:
Inzicht in de fasering van de uitvoering van plannen, het bijbehorende investeringsprogramma en
de hardheid van plannen
Den Haag, Internationale Stad van Vrede, Recht en
Veiligheid
Uitgangspunt van de ontwikkelingsvisie is het
faciliteren van de regio Haaglanden als nationaal
bestuurscentrum, een impuls voor de badplaats
Scheveningen en het versterken van Den Haag
als Internationale stad van Vrede en Recht.
Den Haag staat - mede door de Randstad 2040
Uitvoeringsalliantie Internationale Stad - internationaal sterk op de kaart. Het aantal internationale organisaties, (kennis) instellingen en
gebeurtenissen neemt sterk toe. Voor de opvang
daarvan is de Internationale Zone, direct achter
de kust, aangewezen. Een belangrijke clustering van (nieuwe) internationale organisaties
en activiteiten vindt plaats rond het World
Forumgebied. De “back office” activiteiten en
ondersteunende zakelijke dienstverlening vinden elders in de stad plaats; in het centrum en
in de toekomst onder meer in de Binckhorst en
de A4/Vlietzone.
Om het internationale profiel van de stad nog
sterker op de kaart te zetten, richt Den Haag
zich op versterking van een aantal gebieden in
de Centrale Zone van de stad. Deze zone strekt
zich uit van Scheveningen - de Internationale
Zone - Centrum - Binckhorst naar de A4-/
Vlietzone. De ontwikkeling van de stad rolt
zich af als een golf van de kust naar de regio.

In het investeringsprogramma voor de stedelijke ontwikkeling worden vier opeenvolgende
ontwikkelingsperioden onderscheiden:
2010 - 2014 	De ontwikkeling van de
internationale kustzone
(m.n. Scheveningen-Haven
en Internationale Zone,
Internationaal Strafhof)
2015 - 2019 	Den Haag, het centrum voor
Wereldcultuur (o.a. BinnenstadSpuiplein, Internationale Zone/
World Forum, Binckhorst Zuid)
2020 - 2024 	Het central business district
(Binckhorst)
2025 - 2030	Nieuw wonen, werken en verblijven in het stedelijk landschap
(A4-/Vlietzone)
De ontwikkelingen in de eerste twee perioden
dragen in grote mate bij aan het internationale profiel van de stad en zijn onmisbaar om
de ambities uit de structuurvisie ‘Den Haag
Wéreldstad aan Zee’ ook daadwerkelijk te realiseren. De laatste twee perioden zijn essentieel
waar het gaat om de kwantitatieve bijdragen
aan de woon- en werkambities uit de structuurvisie, namelijk omvangrijke binnenstedelijke
woon- en werkgelegenheidsprogramma’s.
Richting 2040 gaat het dan niet alleen om
de ruimtelijk-economische invulling van de
Binckhorst en A4-/Vlietzone, maar vooral
ook om de ruimtelijke, functionele en mentale koppeling van deze gebieden met de
onderdelen Kust, Internationale zone en het
Centrum. Hierdoor kunnen Binckhorst en de
A4-/Vlietzone als nieuwe economische clusters
­nadrukkelijk deel uitmaken van de Centrale
Zone met haar erkende internationale uitstraling en kwaliteiten.

17

4.1 Ruimtelijke economische uitgangspunten

Scheveningen

Internationale Zone

Centrum
Beatrixkwartier &
Utrechtse Baan

Transvaal - Lijn 11

Moerwijk en Laakhavens
Binckhorst

A4-/Vlietzone

Figuur: Ontwikkelingsgebieden Centrale Zone
Woningen

Periode

Bedrijfsruimte

Kantoren

Overig
(Leisure,
Diensten,
Horeca,
Onderwijs)

Bouw
#

Sloop
#

Netto
#

(m2)

Bouw
(m2)

Onttrekking
(m2)

Netto
(m2)

Bouw
(m2)

2010-2019

12.800

1.500

11.300

158.300

674.100

285.600

388.400

450.500

2020-2029

12.000

600

11.400

68.300

215.000

19.500

195.500

135.100

> 2030

700

0

700

0

0

0

0

0

Totaal

25.500

2.100

23.400

226.600

889.100

305.100

583.900

585.600

18 • Notitie Openbaar Vervoer

Tabel: Plancapaciteit ruimtelijke ontwikkelingen Centrale Zone tot 2020 en na 2020 (zie ook bijlage 1A)

Ruimtelijke ontwikkelingen
De verstedelijkingsopgave voor Haaglanden
(nieuwbouw en herbouw) zal voor 80% binnenstedelijk worden ingevuld (volgens de
contouren van 2010). Van de verstedelijkingsopgave in Den Haag zal tot 2020 de helft in
de Centrale Zone worden gerealiseerd (13.000
van de 26.000 woningen). In de periode na
2020 worden ook ongeveer 13.000 woningen
gerealiseerd.
De verwachte groei van het aantal inwoners
en arbeidsplaatsen in de Centrale Zone ligt
voor beide in de orde van 20% in de periode
tot 2020 en op 40% in de periode tot 2030.
Onderstaande tabel laat zien hoe de groei zich

verdeelt over de verschillende gebieden. Hierbij
moet worden opgemerkt dat de uitgangspunten
voor de A4-/Vlietzone als ontwikkellocatie voor
wonen en werken, regionaal beleid zijn.
Bezoekersaantallen
Naast toename van het aantal woningen en
overige functies in de Centrale Zone, zullen ook
de bezoekersaantallen toenemen. In de binnenstad ligt het huidige bezoekersaantal op
32 miljoen per jaar. Dit aantal zal toenemen tot
ongeveer 36 miljoen in 2020 en de verwachting
is dat ook na 2020 deze groei doorzet.
Voor Scheveningen Bad ligt het bezoekersaantal op ongeveer 14 miljoen per jaar en voor
Scheveningen Haven is dit ongeveer

toename

Ontwikkeling/plancapaciteit

toename

Aantal inwoners

2010

2020

t.o.v. 2010

2030

t.o.v. 2010

A4-/ Vlietzone

314

734

134%

15.446

4819%

Beatrixkwartier &
Utrechtse Baan

6.319

7.175

14%

6.938

10%

Binckhorst

281

5.997

2034%

15.197

5308%

Centrum

11.202

15.108

35%

14.609

30%

Internationale Zone

15.791

16.933

7%

16.317

3%

Moerwijk en Laakhavens

19.539

21.203

9%

20.992

7%

Transvaal - Lijn 11

39.465

41.605

5%

42.093

7%

Scheveningen

10.947

12.824

17%

13.741

26%

Totaal Centrale Zone

103.858

121.579

17%

145.333

40%

Tabel: Ontwikkeling inwonertal Centrale Zone in verhouding tot bestaand aantal
toename

Ontwikkeling/plancapaciteit
Aantal inwoners

2010

2020

t.o.v. 2010

toename
2030

t.o.v. 2010

A4-/ Vlietzone

2.285

2.285

0%

2.285

0%

Beatrixkwartier & Utrechtse
Baan

19.772

25.530

29%

27.032

37%

Binckhorst

10.918

14.274

31%

19.645

80%

Centrum

29.079

35.246

21%

38.331

32%

Internationale Zone

19.856

23.944

21%

24.011

21%

Moerwijk en Laakhavens

13.988

16.007

14%

16.216

16%

Transvaal - Lijn 11

12.888

12.365

-4%

12.665

-2%

Scheveningen
Totaal Centrale Zone

6.958

9.749

40%

10.049

44%

115.744

139.401

20%

150.234

30%

Tabel: Ontwikkeling aantal arbeidsplaatsen Centrale Zone in verhouding tot bestaand aantal

Hardheid van de plannen
De ontwikkeling van de diverse locaties binnen
de Centrale Zone speelt vanaf nu, maar met een
horizon tot 2040. Het mag duidelijk zijn dat de
mate van zekerheid over de plannen afneemt
naarmate de realisatie verder weg ligt. Dat geldt
ook voor de vorm en fasering van de plannen.
Hier gaat het vervolgens om het vaststellen van
de benodigde bereikbaarheid en bijbehorende
infrastructuur bij deze ontwikkelingen.
Om de hardheid van plannen te onderbouwen

is er gekeken naar de bekostiging van projecten, de status van projecten zoals vastgelegd in documenten als masterplannen en
bestemmingsplannen.
In de tabel op de volgende pagina wordt voor
de belangrijkste ontwikkelingen aangegeven
hoe de onderbouwing en de bekostiging op dit
moment vastgelegd zijn. In bijlage 2C en 2D is
informatie opgenomen over de status van de
plannen en de status van bestemmingsplannen
in de Centrale Zone.
TIC Delft - Science Port Holland - Rotterdam
The Hague Airport:
inzicht in de fasering van de uitvoering van
­plannen, het bijbehorende investerings­
programma en de hardheid van plannen
Het Regionaal Structuurplan Haaglanden
2020 zet in op de ontwikkeling van het
Technologisch Innovatief Complex Delft

19

3,8 miljoen. De verwachting is dat het aantal
bezoekers van Scheveningen Bad in de periode
tot 2020 met 5% groeit en in Scheveningen
haven met ruim 40%.
Omdat dit bij uitstek gebieden zijn waar een
toename van het autoverkeer ongewenst is,
moet er op ingezet worden dat een zo groot
mogelijk deel van het bezoek het openbaar
vervoer gaat gebruiken.

Omschrijving grote projecten

Raming totaal
benodigd

Raming
gemeentelijke
bijdrage

Reeds
beschikbaar in
reserve Grote
projecten

Plannen Structuurvisie
Masterplan Scheveningen Havens
Masterplan Binckhorst fase 1
Masterplan Binckhorst fase 2
Masterplan Lijn 11 - zone/Transvaal/Regentesse Zuid
Masterplan Scheveningen Kuststrook
Masterplan Erasmusveld/Leywegzone
Masterplan Internationale zone
Masterplan Knooppunt Moerwijk
Spuiplein (nieuw begroting 2010)*

34,4
100
100
55,5
56,5
34,4
123
29
240

34,4
45
pm
10
20
13
20
10
130

34,4
35
0
10
10
13
7
10
10

Verkeer- en milieuprojecten
Trekvliettracé autovervoer
Internationale Ring

225
225

59,8
pm

29,8**
0

Totaal

11,5*

7,2

Nog toe te delen middelen voor:***
- Masterplan Scheveningen - Kuststrook
- Indexering Trekvlietracé
- Masterplan Internationale zone
- Cluster Hoger onderwijs (nieuw begroting 2010)
Den Haag Internationale Stad****

Toe te voegen
bij begroting
2010

66

66

12

1288,8

408,2

171,2

Tabel: Ramingen en budgetten, Investeringsprogramma Stedelijke Ontwikkeling 2009

20 • Notitie Openbaar Vervoer

* voor het Spuiplein wordt rekeninghoudend met een investeringsbedrag van € 11,5 mln (en een afschrijvingstermijn van
gemiddeld 10 jaar), voor het jaarschijf 2010 € 1,15 mln centraal geraamd bij de CTR.
** in het Meerjaren investeringsplan is € 30 mln investeringsbedrag voor het Trekvliettracé opgenomen.
*** i n 2010 komt een nadere invulling van de € 7,2 mln aan drie bestaande grote projecten en één nieuw grote project, nl
het cluster Hoger onderwijs.
**** v oor Den Haag Internationale Stad was er € 18 mln beschikbaar gesteld, waarvan € 3 mln voor 2008 en 3 mln voor
2009. Deze bedragen zijn inmiddels overgeheveld naar de bestemmingsreserve Den Haag Internationale Stad.

(TIC) tot een van de dragende gebieden voor
de versterking van de kenniseconomie in de
metropoolregio Rotterdam - Den Haag en de
Randstad. Het TIC is onderdeel van de Science
Port Holland en de Science Port Holland is
één van de toplocaties in de Randstad voor
kenniseconomie. Gelegen in het hart van de
Zuidvleugel bestaat Science Port Holland uit het
TIC Delft, Rotterdam Stadshavens en Hoboken,
en op langere termijn (na 2030) mogelijk
Science- en Businesspark Schieveen. De ontwikkeling van Science Port is onderdeel van het
Zuidvleugelprogramma voor de komende 10
jaar. In de Science Port ontmoeten universiteiten van Rotterdam en Delft en het internationale bedrijfsleven elkaar. De ligging nabij
Rotterdam Airport en een goede aansluiting op
het netwerk van de Randstad maken de bedrijvenparken goed bereikbaar.
2

De aanpak is onder meer2 gericht op het tijdig
en in voldoende mate voorzien van de ruimtevraag van techno- en kennisgerelateerde bedrijven en instellingen (kwalitatief en kwantitatief)
die bijdragen aan het versterken van de ‘kenniscorridor’ en het waarborgen van een positief
ondernemersklimaat. Met als resultaat een
aantrekkelijk internationaal vestigingsklimaat
voor nieuwe bedrijven en instellingen van buiten Delft en voor de spin-offs die voortkomen
uit de kennisinstellingen. Intensivering van de
samenwerking tussen particuliere bedrijven en
instellingen staat daarbij centraal.
De ontwikkeling van TIC Delft is geen nieuwe
ontwikkeling, maar het doortrekken en versterken van een ingezette lijn. In en rond het
gebied vinden al diverse investeringen in de gebiedsontwikkelingen plaats, en vele instellingen

Hier spelen meer aspecten: people, business, technology, marketing & communication etc.

A4
2

A13
4

Locatie TIC-Delft
Het zwaartepunt van het Technologisch Innovatief Complex Delft
betreft de zuidoostkwadrant van de
stad met de TU-wijk, het sciencepark
Technopolis en het te transformeren
en te herstructureren bedrijven­terrein
Schieoevers, met relaties naar het
DSM-complex in Delft Noord, het
Reinier de Graaf Gasthuis in Delft West
en het Institute for water education.

1
b

3
a

1

T.I.C.
Technologisch
Innovatief Complex

2

DSM

3

RDGG
Reinier de Graaf
Gasthuis

4

UNESCO-IHE
Institute for water
education
TU Delft / TNO
Technopolis
Schie-oevers noord
Schie-oevers zuid

d
c

a
b
c
d

gemeentegrens
spoorlijn
toegangsweg
water

1000 m

Figuur: TIC Delft
Ontwikkeling TICDelft

2010

2020

groei t.o.v.
2010

2030

groei t.o.v.
2010

2040

groei t.o.v.
2010

studentenwoningen/
inwoners

2246

4436

98%

6626

195%

7346

227%

inwoners overig

3044

7104

133%

11164

267%

12444

309%

studenten

17000

22320

31%

27640

63%

30500

79%

arbeidsplaatsen

12970

18270

41%

23570

82%

26170

102%

Tabel: Ontwikkelingen TIC Delft

Momenteel heeft Rotterdam The Hague (RTH)
Airport 2.500 directe arbeidsplaatsen; de
komende jaren neemt het aantal arbeidsplaatsen rond de luchthaven verder toe. Onder de
verantwoordelijkheid van Schiphol Real Estate
wordt op het terrein van RTH Airport een
bedrijven- en kantorenprogramma ontwikkeld.
Op RTH Airport wordt ca. 80.000 m2 kantoren
ontwikkeld naast het al bestaande aanbod van
bedrijfsruimte. Op het Airportplein is ook een
hotel met 400 kamers gepland. Daarnaast is er

op de terreinen van RTH Airport voorzien in
ontwikkeling van ca. 120.000 m2 bedrijfshuisvesting. De ontwikkelingen rond de luchthaven
vinden plaats in de periode 2006 - 2020. In
totaal omvat deze ontwikkeling 4.000 - 5.000
arbeidsplaatsen.Vanaf 2015 wordt ook het
bestaande bedrijventerrein Hoog 16hoven en
omgeving (gaat namelijk ook om het gebied
rondom RandstadRail-halte Meijersplein)
uitgebreid met 5,5 hectare bedrijvenpark in
een hoogwaardige uitstraling. Deze ontwikkellocatie ligt tussen RTH Airport en de wijk
Schiebroek. Hier is een ontwikkeling voorzien
van ca. 200-250.000 m2 kantorenprogramma en
een divers commercieel programma. Schieveen
als science-businesspark zal gezien de marktvraag en beoogde invulling naar verwachting
na 2030 tot ontwikkeling komen. Als het park
volledig is uitgegeven zal het ongeveer 8.000
arbeidsplaatsen omvatten.
21

en instituten die wezenlijk zijn voor het
functioneren van het TIC als kennis intensief
gebied vestigen zich al in het gebied. De kaart
laat het TIC en de onderscheiden deelgebieden
zien. Voor het TIC Delft zijn de ruimtelijke
ontwikkelingen in de deelgebieden TU Noord
en Midden, Technopolis, Schieoevers Noord en
Schieoevers Zuid concreet uitgewerkt. In het
gehele TIC leidt dit cumulatief tot de volgende
ontwikkeling.

kan worden aan nieuwe stations Gouweknoop,
Doelwijk en afhankelijk van de ontwikkelingen
in de Vlietzone aanpassing van de stations in
Voorburg/Den Haag. De effecten van deze mogelijke nieuwe ontwikkelingen worden als optie
in de berekeningen van de spoorcapaciteit voor
de NMCA meegenomen.
Er wordt in deze MIRT-verkenning maximaal
gebruik gemaakt van het studiewerk en de
uitkomsten van de NMCA Spoor. De eerste twee
vragen (en de antwoorden daarop) zijn in eerste
instantie belangrijk voor de ontwikkelingen op
de lijnen. De onderbouwing van de eventuele
wens voor één of meer extra stations is de verantwoordelijkheid van MIRT-verkenning.

Figuur: TIC Delft: relaties kennisclusters
Hardheid planvorming
De ontwikkeling van TIC Delft is geen nieuwe
ontwikkeling, maar het doortrekken en versterken van een ingezette lijn. Bijlage 3A geeft de
staat van de planvorming en enkele voorbeelden van ingezette ontwikkelingen weer.

22 • Notitie Openbaar Vervoer

Goudse lijnen:
inzicht in de fasering van de uitvoering van
plannen
De Goudse lijnen verbinden Den Haag en
Rotterdam met Gouda en Utrecht en bieden
binnen dit gebied ontsluiting door middel
van een aantal stations. De Goudse lijnen zijn
onderdeel van het hoofdrailnet. Het bieden
van voldoende capaciteit is een taak van de
Rijksoverheid en ProRail. Het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat voert op dit moment
een Nationale Markt- en CapaciteitsAnalyse
(NMCA) Spoor uit, waarin de vragen over de
beschikbare capaciteit voor reizigers en de
­mogelijkheden van spoorboekloos rijden, beantwoord worden.
De vraag over toevoeging van één of meer extra
stations is direct te koppelen aan mogelijke
nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Gedacht

Ten opzichte van de huidige situatie is er op
de lijn Gouda - Den Haag één grote verandering voorzien: het gaat om het bouwen en
in gebruik nemen van het station Bleizo, aan
de oostzijde van Zoetermeer. Dit station zal
in 2020 in gebruik zijn. Deze toevoeging is
mogelijk zonder problemen voor de additioneel benodigde capaciteit van de voertuigen,
en daarmee voor de capaciteit van het spoor.
De toevoeging van Bleizo is onderdeel van de
referentiesituatie voor 2020 (zie H3).
Er zijn op dit moment twee toekomstige ontwikkelingen van belang. Deze mogelijk additionele ontwikkelingen kunnen zorgen voor een
vraag naar extra (stoptrein)stations in de directe
nabijheid, te weten de Zuidplaspolder en de
Vlietzone/Binckhorst.
Zuidplaspolder
In de basissituatie wordt uitgegaan van een
ruimtelijke ontwikkeling in de Zuidplaspolder
met 7000 woningen, vooral gelegen in locaties die bescheiden uitbreidingen zijn
van de bestaande kernen (o.a. Moerkapelle,
Zevenhuizen). Gezien de omvang en ligging van deze uitbreiding is een station
Zuidplaspolder/Doelwijk niet aan de orde in die
situatie.
Als gevoeligheidsanalyse wordt een volledige
bebouwing van de Zuidplaspolder (aanvullende 23.000 woningen) bekeken. Hiermee zal
het absolute aantal binnenstedelijke woningen
niet afnemen, maar wel het relatieve percentage. Een maximale bebouwing met 30.000

woningen levert een aaneengesloten gebied
op met meer dan 70.000 inwoners, gelegen
aan het spoor (vooral de lijn Gouda-Den Haag)
maar zonder station. Toevoegen van een station
Doelwijk aan de Haagse lijn of eventueel een
station Gouweknoop (op de splitsing richting
Den Haag en Rotterdam) zijn dan logische
opties.
Vlietzone
In de Binckhorst en de Vlietzone worden in de
periode tot 2020 volgens de beoogde planning

3.600 woningen gebouwd en na 2020 nog
eens 9.300. Het bestaande station Voorburg
ligt tussen deze gebieden. In eerste instantie
wordt gedacht aan aansluiting op het regionale
openbaar vervoer van Netwerk RandstadRail.
Echter, gezien de geïsoleerde ligging van de
Vlietzone (tussen A4 en Vliet), speelt de vraag
of dit gebied voldoende wordt aangesloten op
het nationale netwerk van openbaar vervoer.
Eventuele toevoeging van een extra station dan
wel het verplaatsen aan de Goudse Lijn kan
deze aansluiting sterk verbeteren.

23

Figuur: kaartbeelden Netwerkanalyse Zuidvleugel

4.2 Centrale Zone Den Haag

Bereikbaarheidsopgave
In de MIRT-verkenning kunnen wat het OV
betreft, enkele belangrijke opgaven worden
onderscheiden.
• Op de eerste plaats zijn er in de huidige situatie knelpunten in de capaciteit en betrouwbaarheid van het openbaar vervoersysteem.
Deze knelpunten worden verder versterkt
met de groeiende vervoersvraag. Daarbij
komt dat het intensiveren van het stedelijk
gebied leidt tot meer verkeer van alle modaliteiten. Deze grotere verkeersstromen en
de toename van onderlinge conflicten zijn
een bedreiging voor de doorstroming van
het OV, en de afwikkeling van het overige
verkeer.

24 • Notitie Openbaar Vervoer

Huidige inrichting netwerk
RandstadRaillijnen 3 en 4 bieden op dit
moment de beste kwaliteit regionaal openbaar vervoer binnen het stedelijk gebied van
Haaglanden. Deze lijnen lopen in Den Haag
parallel aan de kust en hebben daardoor slechts
een beperkte betekenis voor de Centrale Zone.
Op dit moment wordt het openbaar vervoer
richting internationale zone en Scheveningen
vooral verzorgd door de zwaar bezette tramlijnen 1, 9 en 11. De beoogde ontwikkelingen in de Centrale Zone kunnen leiden tot
flinke veranderingen (toename) in gebruik.
Deze lijnen hebben een hoge prioriteit in het
Verbetering
Zuidvleugelnet
OV. ontsluiting Internationale Zone/WFG, Scheveningen en de Binckhorst
• Op de tweede plaats zijn er knelpunten in
de kwaliteit van de OV-bereikbaarheid van
locaties binnen de Centrale Zone. De huidige
bediening van de Internationale toplocaties
binnen de Centrale Zone biedt onvoldoende
kwaliteit in reistijd en gemak. De ontsluiting
van deze locaties op Zuidvleugel schaalniveau laat daarmee te wensen over. Daarnaast
zijn er binnen de Centrale Zone een aantal
ontwikkelingsgebieden die nu niet goed op
het regionale OV netwerk zijn aangesloten.
Aan de OV-ontsluiting van de Centrale Zone
worden hoge eisen gesteld; omdat het gaat
om ontsluiting van toplocaties die er internationaal toe doen en omdat een succesvolle
ruimtelijke ontwikkeling mede afhankelijk is
van een hoogwaardige OV-ontsluiting. Maar
Huidige spoorlijnen en RandstadRaillijnen
Huidige raillijnen richting internationale
ntsluiting Internationale
Zone/WFG,
en Zone
de Binckhorst
Figuur:Scheveningen
Tramlijnen in Centrale
ook
om het openbaar
ligging t.o.v.
internationale
zone vervoer op relaties
zone/Scheveningen
met de Centrale Zone een goede concurrentiepositie te geven ten opzichte van de
auto, zodat het openbaar vervoer hier een
reële en aantrekkelijke keuze is. Het onderscheid ligt daarmee voor wat betreft de
aard van de knelpunten in capaciteitsknelpunten en knelpunten in kwaliteit van de
OV-bereikbaarheid. Beide soorten knelpunten spelen in de periode tot 2020 en in de
periode erna.

chting internationale

Huidige spoorlijnen en RandstadRaillijnen

Figuur:ligging
Ligging
RR en
Stedenbaan t.o.v.
t.o.v.
internationale
zone Centrale Zone

Capaciteitsknelpunten
Ten aanzien van de capaciteit gelden de volgende algemene constateringen. De groeiende
vervoersvraag op het netwerk leidt binnen de
Centrale Zone tot een overschrijding van de beschikbare capaciteit. Dit kan niet zo simpel worden opgelost omdat al hoge frequenties gereden

MIRT
Haag
MIRT Verkenning
Verkenning Haaglan

MIRT
Verkenning
Haaglan
Infrastructuur
ruimte
202
Infrastructuur
enen
ruimte
2020
Infrastructuur en ruimte 2020 -

Een bereikbare toekomst begint va

Eenbereikbare
bereikbare toekomst
begint
va
Een
toekomst
begi

worden en het verkeerssysteem zodanig vol is,
dat hogere frequenties de doorstroming van de
overige vervoerssoorten (auto, fiets, voetgangers) verder onder druk zetten.
Alle opties om de capaciteit te vergroten, zoals
gekoppeld rijden of inzet van breder materieel vergen naast extra materieel ook (flinke)
ingrepen in de infrastructuur. Dit geldt vooral
op een aantal belangrijke routes in de Centrale
Zone tussen Scheveningen, de binnenstad en
de regio (lijn 1, 9 en 11).
Knelpunten kwaliteit OV-bereikbaarheid
Daarnaast gelden ten aanzien van de kwaliteit
de volgende knelpunten:
• De bestemmingen in de internationale- en
kustzone zijn slecht bereikbaar vanuit de
Zuidvleugel en de rest van het land. Dit raakt
aan de vitaliteit van de Internationale Stad.
• Een aantal belangrijke ontwikkelingsgebieden van Den Haag is slecht aangesloten
op het OV-netwerk (m.n. Binckhorst, de
Vlietzone en Scheveningen Haven).

De volgende tabel presenteert de verwachte
toenames tot 2020.
Capaciteitsbehoefte

Verwachte
groei tot 2020
(percentage
min-max)

Oorzaak

Lijn 9, 15/16

40-70%

Centrale Zone,
Vinex, P+R

Lijn 1, 10

30-60%

Centrale Zone,
RandstadRail
1 via
Binckhorst

Lijn 11, 17

20-50%

Gemiddelde
groei

Lijn 2, 12, 19

10-40%

Concurrentie,
beperkte
ruimtelijke
ontwikkeling

Lijn 6

0%

Lijn ingekort,
concurrentie
RR 4

Tabel: groeiende behoefte aan vervoer op tramlijnen tot 2020
uit: Visie Netwerk RandstadRail

Problematiek tot 2020
Capaciteitsknelpunten
In de periode tot 2020 is de verwachte verdere
groei van het OV-gebruik minimaal 40%.
Deze groei wordt veroorzaakt door:
• autonome groei van de mobiliteit;
• groei van het treingebruik (onder andere
door een verbeterd aanbod bijvoorbeeld in
het kader van het Programma Hoogfrequent
Spoor); meer reizigers van en naar stations;
• groei door ruimtelijke verdichting van de
stad;
• toenemende congestie op het (snel-)wegennetwerk in combinatie met “anders betalen
voor mobiliteit”3;
• Inrichting van grootschalige P+R voorzieningen aan regiolijnen.

De groei van de vervoersvraag wordt naast de
algemene factoren voor mobiliteitsgroei voor
een groot deel veroorzaakt door de toename
van inwoners en arbeidsplaatsen in de Centrale
Zone; deze bedraagt in de periode ca 20%. De
groei is dan ook vooral geconcentreerd op de
lijnen van, naar en binnen de Centrale Zone en
de IC-stations.
Om deze groei tot 2020 te kunnen verwerken is
meer capaciteit nodig; dat wordt in de plannen
voor NRR ingevuld door hogere frequenties
waar dat kan, en door materieel met meer capaciteit. De inzet van breder materieel levert een
duidelijke capaciteitswinst en kan 20-30% groei
opvangen. De infrastructuur moet daarvoor
geschikt gemaakt worden.

25

Een hogere frequentie van de tram leidt tot een
toename van het aantal kruispunten waarbij er
een conflict optreedt met de doorstroming van
het wegverkeer, bijvoorbeeld op kruisingen met
de Internationale Ring en de Centrumring. Een
aantal lijnen/tracés kent zodanig hoge frequenties, dat bij verdere verhoging de betrouwbaarheid terugloopt. Dit effect wordt nog versterkt
door de interactie met het overige verkeer.

3

 nzeker wat er met dit beleid gaat gebeuren; vooralsnog is uitgangspunt dat er enige vorm van generieke filebestrijding
O
ingevoerd zal worden, zie ook hoofdstuk 3

waarop dit gebied functioneert (nationale ambitie), met snelle verbindingen op zowel regionaal
als (inter-)nationaal niveau. De bestemmingen
zijn nu vanuit de regio alleen bereikbaar via een
overstap op één van de IC-stations. De reistijden
met het openbaar vervoer, inclusief overstap op
de tram zijn naar verhouding lang en ook comfort en betrouwbaarheid van de verbindingen
laat te wensen over.

Omdat de bouwopgave (nieuwbouw en herstructureren) voor Haaglanden voor 80% binnenstedelijk wordt ingevuld, zal het bestaande
stedelijk gebied en ook de bestaande verkeersruimte intensiever gebruikt gaan worden. Dat
betekent ook dat de grotere verkeersstromen
elkaar meer zullen gaan hinderen. Als er geen
maatregelen genomen worden leidt dat juist
tot een afname van de doorstroming en de
betrouwbaarheid van het OV (en ook auto en
fiets). Op de belangrijke conflictpunten lijkt
ontvlechting van de verkeersstromen daarom
ook onontkoombaar. Ontvlechting leidt dan
ook tot een situatie waarvan alle modaliteiten
profiteren4.

Voor de regionale verplaatsingen gaat het om
snelle en frequente verbindingen met woongebieden in Haaglanden en andere delen
van de Zuidvleugel. Voor de (internationale)
bereikbaarheid gaat het om snelle, frequente en
directe verbindingen vanaf de Intercitystations.
De onderstaande tabel laat zien dat een aantal
locaties, m.n. in de richting van World Forum
en Scheveningen nog niet met deze kwaliteit
bediend worden.

Knelpunten kwaliteit OV-bereikbaarheid (tot 2020)
De bestaande bestemmingen en de nieuwe
ruimtelijke ontwikkelingen vragen om een
openbaar vervoer systeem dat zorgt voor een
uitstekende bereikbaarheid. Een bereikbaarheid
die past bij het (inter-)nationale schaalniveau
Bestemming
Kijkduin

Eis reistijd
(min)
30

Scheveningen
Kurhaus

10

Scheveningen
Haven

Ov-poort

Lengte
traject (km)

Rijtijd (min)

Rijtijd
(te lang)

Reistijd
(min)

Reistijd
(te lang)

Lijn

CS

9,5

36

4

38

8

B24

HS

11

35

4

39

9

T9>B24

CS

4,7

14

4

18

8

T9

HS

6,7

22

12

26

16

T1

20

CS

5,9

21

1

25

4

T2>T11

HS

7,8

18

22

2

T11

World Forum

10

CS

4,1

12/22*

2/12

16/26*

6

T10 (spits);
T17

HS

4,7

18

8

22

12

Centrum

10

CS

0,7

3

5

T16/T17

HS

1,3

3

9

T1

T1

* alleen in spits snelle verbinding met lijn10; daarbuiten veel trager

26 • Notitie Openbaar Vervoer

Tabel: rijtijden vergeleken met bereikbaarheidsnormen, HNM

4

I n de rapportages voor NRR komt overigens ook de “Franse” aanpak aan de orde, waarbij verbetering van het openbaar vervoer
in de binnenstad juist wel ten koste mag gaan van m.n. de auto, op plaatsen waar autoverkeer minder gewenst is.

Reeds zeker gestelde verbeteringen
In het kader van Netwerk RandstadRail is een
pakket maatregelen benoemd om de tot 2020
voorziene problematiek aan te pakken. Dit pakket is ingedeeld in 3 fasen. Voor enkele maatregelen uit Fase 1 is medebekostiging door Rijk en
regio zeker gesteld. Met het oplossen van enkele
capaciteitsknelpunten door de maatregelen
van fase 1 wordt een eerste stap gezet naar een
goede bereikbaarheid van de Centrale Zone.

Maatregelen NRR fase 1:
• Aanpassen lijn 2 i.v.m. inzet breder materieel
en keerlus Madurodam lijn 9
• Verbetering doorstroming Hoornbrug
• Stationsplein HS
• Doorstroming traject Koninginnegracht
• Doortrekking RR4 naar Bleizo

Problematiek vanaf 2020
Voor zover ze in de periode tot 2020 niet geadresseerd zijn, spelen de problemen ook nog
na 2020. Na 2020 zal de ruimtelijke ontwikkeling doorgaan met nogmaals een groei van
20% van inwoners en een toename van het
arbeidsplaatsen in de Centrale Zone (tot een
additionele plancapaciteit van 20%) en zal
daarmee de vraag naar vervoerscapaciteit verder
toenemen. Door de ligging in de Centrale Zone
is het wenselijk, maar ook onvermijdelijk dat
een aanzienlijk deel van de vervoersvraag bij
het OV terecht komt.
Capaciteitsknelpunten
In de NMCA Regionaal OV wordt voor een aantal corridors in Haaglanden in beeld gebracht
hoe de vervoersbehoefte zich verhoudt tot de
beschikbare kwaliteit. Daarbij wordt voor 2020
uitgegaan van realisatie van het hierboven
genoemde pakket, o.a. de verbeteringen op lijn
9. De eerste resultaten van de NMCA bevestigen
de beschreven problematiek.

4.3 TIC-Delft
In de verkenning kunnen rond het TIC en de
relatie met Rotterdam vier kwesties worden
onderscheiden. Deze kwesties werden herkend
in het participatieproces:

1. Aansluiten TIC hoofdas NS/feeder: de openbaar vervoerbereikbaarheid binnen Delft en
de aansluiting van het TIC op de hoofdas
van het spoor.
2. Aansluiten TIC op overig: de openbaar
vervoerbereikbaarheid tussen het TIC en
de andere gebieden in de metropoolregio
Rotterdam - Den Haag ten oosten en zuidoosten van het TIC.
3. Aansluiten metropool op luchthaven:
De openbaar vervoerbereikbaarheid van
Rotterdam - The Hague Airport vanuit Den
Haag en Rotterdam.
4. De autobereikbaarheid van het TIC.

27

Bereikbaarheid ontwikkelgebieden
Een aantal ontwikkelingsgebieden van Den
Haag is nu nog slecht aangesloten op het OVnetwerk. Het gaat dan vooral om de Binckhorst,
de Vlietzone en Scheveningen Haven. De
Vlietzone en Scheveningen Haven worden
momenteel niet door het OV ontsloten. Een
goede OV-ontsluiting van deze gebieden is een
belangrijke basis om de transformatie naar een
hoogwaardig stedelijk woon- en werkgebied
mogelijk te maken.
De Binckhorst omvat een zwaar programma
van woningen en arbeidsplaatsen. Daarbij is het
wenselijk om de parkeerdruk in deze gebieden
niet te hoog te laten oplopen. Om dat mogelijk
te maken is een hoge kwaliteit OV een voorwaarde. Dat vraagt niet alleen om een goede
aansluiting op het OV-netwerk van Den Haag,
maar ook om goede verbindingen met de regio.
In de huidige situatie wordt de Binckhorst door
een bus bediend die met een frequentie van 2
keer per uur naar Den Haag CS rijdt; daarnaast
rijdt bus 26 naar HS. Omdat een vrije baan ontbreekt, is deze verbinding onbetrouwbaar. Ook
de capaciteit is beperkt; in de spits zit deze bus
nu al overvol. De vervoersvraag in dit gebied
zal met de transformatie groeien.

Capaciteitsbehoefte

Knelpunten 2020

Additionele knelpunten 2030

Aansluiten hoofdas & feeders

Op spoor geen mits PHS 6/6
wordt gerealiseerd.

Op spoor geen mits PHS 6/6
wordt gerealiseerd.

Knelpunten agv kwaliteit

Fiets (routes en stallingen bij
stations).

Doorgroei metrofrequentie
op spoor naar 6/8 of 6/12
leidt tot knelpunten in de
Fiets (routes en stallingen bij
spoorcapaciteit en extra
stations).
knelpunten in de keten (fiets
Mogelijk capaciteit tram 19 naar en P+R).
station Delft Centraal

Aansluiten TIC op overig

-

-

Kwaliteit OV-verbinding naar
woongebieden PijnackerNootdorp en Lansingerland en
R’dam Oost.
Kwaliteit OV-verbinding naar
luchthaven.

Aansluiten metropool op
luchthaven

-

-

Kwaliteit OV-verbinding via
RandstadRail.

Auto bereikbaarheid TIC

Congestie A13 en aansluiting
Kruithuisplein en Kruithuisweg,
N470.

Congestie A13 en aansluiting
Kruithuisplein en Kruithuisweg,
N470.

-

Mogelijke oplossingsrichtingen
De onderstaande tabel vat de oplossingsrichtingen voor de bovenstaande knelpunten samen zoals deze
in de participatiefase aan de orde zijn gekomen.
Capaciteitsbehoefte

Knelpunten 2020

Aansluiten hoofdas & Verbeteren
feeders5
ketenmobiliteit
binnen Delft door
betere aansluiting
van het TIC op
de stations Delft
Centraal en Delft
Zuid met de fiets.

Additionele
knelpunten 2030

Knelpunten agv kwaliteit

Ketenvoorzieningen
fiets en P+R bij
stations.

Uitbreiding spoorcapaciteit en mogelijk als gevolg van groei in/
uitstappers verbetering ketenvoorzieningen fiets en P+R en op trein
aansluitend regionaal OV (naar station Delft Centraal en/of Delft
Zuid)

Een nieuwe
openbaar
vervoerverbinding
van Technopolis naar
station Delft Zuid.
Opwaarderen
capaciteit
tram 19 naar
RandstadRailniveau
(hoogwaardig,
grotere voertuigen,
snel en frequent).

28 • Notitie Openbaar Vervoer

Auto bereikbaarheid
TIC

-

-

Realisatie van een HOV-verbinding van Delft naar Zoetermeer met
een overstap op de Erasmuslijn bij de halte Pijnacker of Pijnacker
Zuid.
Een nieuwe OV-verbinding van Delft via Rotterdam - The Hague
Airport naar Rotterdam (bus of rail).
Herrouteren van bus 40 zodat deze Delft en Rotterdam verbindt via
de luchthaven.

5

I n de MIRT-verkenning wordt verondersteld (zie ook fase A rapport) dat tussen Den Haag en Rotterdam vanuit het Programma
Hoogfrequent Spoor voldoende spoorcapaciteit wordt gerealiseerd om 6 Intercity’s en 6 Sprinters per uur te laten rijden.

Aansluiten
metropool op
luchthaven

-

-

Opwaarderen van de shuttle vanaf halte Meijersplein zodat de
reiziger als hij uit de Erasmuslijn stapt het comfort en de ervaring
van de luchthaven ervaart (bagagetransport, inchecken, marketing).
Herrouteren van bus 40 zodat deze Delft en Rotterdam verbindt via
de luchthaven.
Een nieuwe OV-verbinding (rail of HOV/bus) van Delft via Rotterdam
- The Hague Airport naar Rotterdam.
Een OV verbinding tussen het toekomstige Stedenbaanstation
Schiedam Kethel en RandstadRailhalte Meijersplein via de
luchthaven (rail of HOV/bus).

Nader te
onderzoeken
en te splitsen
in quick wins
en overige
maatregelen.

Nader te
onderzoeken en
te splitsen in quick
wins en overige
maatregelen.

In de eerste prioritering van de oplossingsrichtingen is gebruik gemaakt van de inschatting
van participanten en deskundigen. Partijen
gaven hierbij aan de realisatie van het spoorboekloos rijden van de Sprinter (Stedenbaan)
en de A4 Delft-Schiedam conform afspraken in
het kader van het IODS-convenant (Integrale
Ontwikkeling Deflt Schiedam) voorop staat.
Als deze maatregelen niet worden gerealiseerd
worden zij automatisch eerste prioriteit.
Op basis van de ruimtelijke ontwikkelingen TIC Delft zijn de knelpunten in de OVbereikbaarheid nader onderbouwd. Voor het
TIC Delft wordt geconcludeerd dat voor de
verdere ontwikkeling van het gebied niet alleen
de OV-bereikbaarheid van belang is maar dat
ook bereikbaarheid per auto aandacht verdient,
naast andere voor de gebiedsontwikkeling
belangrijke factoren (relatie kenniseconomie,
onderwijsstructuur, studentenhuisvesting). De
geprioriteerde OV-oplossingsrichtingen worden
al onderzocht (in het Programma Hoogfrequent
Spoor) of zijn onvoldoende omvangrijk om
deze verder uit te werken in het kader van
de MIRT-verkenning. Achtergrond hierbij is
dat de opzet van de MIRT-verkenning is om
tussen Rijk en regio afspraken te maken over
grotere OV-projecten. Voor het TIC is vanuit
de afgelopen fase nut en noodzaak van grotere
OV-projecten (met uitzondering van PHS) nog
niet gebleken. Daarnaast is in de afgelopen fase

-

gebleken dat ontwikkeling van het TIC vanuit
de bovenlokale overheden een bredere inzet
vergt dan alleen (OV-)bereikbaarheid. De uitwerking van deze bredere inzet sluit niet aan bij
de systematiek van de MIRT-verkenning.
De bereikbaarheidsvraagstukken rond TIC Delft
worden daarom verder uitgewerkt in een regionale verkenning die procesmatig losstaat van de
MIRT-verkenning. In de regionale verkenning
worden tevens de wenselijke bijdragen verkend
vanuit in ieder geval het economisch beleid,
het ruimtelijk beleid en het beleid op het
gebied van kennis en wetenschap. Onder regie
van het Stadsgewest en in samenhang met het
Masterplan TIC dat de gemeente Delft voorbereidt, geven de partijen in een gebiedsgerichte
regionale verkenning voor het BO MIRT in het
voorjaar van 2011 nader uitwerking aan de
geprioriteerde oplossingsrichtingen en de inzet
van elk van de partijen voor de realisatie van
de maatregelen. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen quick wins waarover snel afspraken gemaakt kunnen worden in het BO MIRT
in het najaar van 2010 en maatregelen die een
langere voorbereidingstijd vergen:

• Korte termijn (voor 2015):
- verbetering van fietsvoorzieningen van
TIC naar de stations Delft Centraal en
Delft Zuid en oplossen van de tekorten
aan fietsparkeervoorzieningen bij de

29

Auto bereikbaarheid
TIC

stations.
- Herrouteren van bus 40 tussen Delft en
Rotterdam via de luchthaven.
- Verhogen van de kwaliteit van de shuttleverbinding vanaf RandstadRailhalte
Meijersplein.

• Middellange termijn (voor 2020):
- HOV-verbinding van Delft via Pijnacker
naar Zoetermeer met een goede overstap
op de Erasmuslijn op de halte Pijnacker
of Pijnacker Zuid. Deze verbinding zal
opgenomen moeten worden in het pakket
maatregelen dat voor de komende periode
op de agenda staat vanuit Zuidvleugelnet.

• Afhankelijk van snelheid ruimtelijke
ontwikkeling:
- Verbetering van de OV-verbinding tussen
het TIC en station Delft Centraal dan wel
Delft Zuid.
- OV-verbinding tussen een Schiedam’s
station en de Erasmuslijn.

• De autobereikbaarheid van het TIC. Hier
wordt een capaciteitsknelpunt geconstateerd
bij de afslag A13 -Kruithuisplein -TUwijk
Hier zal eerst een quick scan uitgevoerd worden naar omvang en aard van het knelpunt.
Op basis hiervan worden mogelijke maatregelen bepaald.

• Het vraagstuk van OV-ontsluiting TIC Delft
is mede gekoppeld aan de ontwikkeling van
Schieveen in de regio Rotterdam. Vanuit
de ruimtelijke ontwikkelingen blijkt dat dit
gebied later in de tijd wordt gefaseerd (na
2028) waardoor de urgentie voor een zware
directe OV-verbinding TIC-Delft richting
Rotterdam is afgenomen.

30 • Notitie Openbaar Vervoer

• Rijk en regio werken samen uit hoe de
samenwerking aan de ontwikkeling van
het TIC meer integraal gaat worden vormgegeven inclusief de beleidsvelden kenniseconomie, wetenschap en onderwijs en
studentenhuisvesting.

4.4 Goudse lijnen
De Goudse lijn Den Haag - Gouda is opgenomen in de top 15 van het Zuidvleugelnet. Op
basis van eerdere analyses en de eerste resultaten van de NMCA ontstaat het volgende beeld:

• Den Haag - Gouda heeft nog voldoende
ruimte om extra reizigers te vervoeren, binnen de huidige dienstregeling (treinen hebben overcapaciteit);
• In de NMCA Spoor wordt gerekend met een
4/4 dienstregeling (4 sprinters en 4 intercity’s
per uur). Voorlopige resultaten laten geen
knelpunten bij de autonome ontwikkeling
zien.
• De stap naar ‘spoorboekloos rijden’ zal aldus
niet voortkomen uit een groeiende vervoersbehoefte, maar eerder uit de wens voor extra
kwaliteit.
• Knelpunten in capaciteit doen zich voor bij
de op termijn gewenste stap naar ‘spoorboekloos rijden’ en bij het toevoegen van extra
stations (Vlietzone, Doelwijk, Gouweknoop)
na het al (geplande) invoegen van station
Bleizo. In beide situaties is het nodig de capaciteit van de Goudse Lijn op te voeren.
De verwachting bestaat dat genoemde capaciteitsknelpunten met relatief kleinschalige
maatregelen kunnen worden opgelost.

4.5 Conclusies probleemanalyse
• Op basis van de bereikbaarheidsproblematiek
en de voorziene ruimtelijke ontwikkelingen.
dienen voor het OV- vraagstuk “verbetering
ontsluiting Centrale Zone Den Haag” de
knelpunten nader geanalyseerd te worden in
de MIRT-verkenning. Tevens dienen de kansrijke oplossingsrichtingen in kaart gebracht
te worden en uitgewerkt te worden in relatie
tot de ruimtelijke ontwikkelingen.

• Op basis van de bereikbaarheidsproblematiek en de voorziene ruimtelijke ontwikkelingen dient het OV-vraagstuk “ontsluiting
TIC in combinatie met Rotterdam - The
Hague Airport” verder gezet te worden als
gebiedsgerichte regionale verkenning onder
regie van het Stadsgewest Haaglanden en
niet verder uitgewerkt te worden in de MIRT
Verkenning Haaglanden. Momenteel wordt

een plan van aanpak hiervoor uitgewerkt.
Randvoorwaardelijk bij dit besluit is dat
vanuit het Programma Hoogfrequent Spoor
wordt geïnvesteerd in de spoorcapaciteit die
nodig is voor uitbreiding van de treindienst
op de verbinding Den Haag - Rotterdam/
Dordrecht met in ieder geval 2 Sprinters per
uur (spoorboekloos rijden).

• Op basis van de bereikbaarheidsproblema-

31

tiek en de voorziene ruimtelijke ontwikkelingen dient het OV-vraagstuk “kwaliteit op
de Goudse lijn” niet verder onderzocht te
worden in de MIRT Verkenning Haaglanden,
maar opgepakt te worden in de uitwerking
van het Zuidvleugelnet.

5. Effectbeschrijving en beoordeling
Zoals in het vorige hoofdstuk geconcludeerd
wordt in fase B onderzoek uitgevoerd om
de effecten van de verschillende mogelijke
oplossingsrichtingen voor het verbeteren van
het OV in de Centrale Zone weer te geven en
de keuze voor één van de oplossingsrichtingen
te onderbouwen.
In de volgende tabel is het beoordelingskader
weergegeven. Met het beoordelingskader kan
informatie voor de besluitvorming uit diverse
analyses geordend worden. Dit beoordelingskader beschrijft de criteria waarop alternatieven

beoordeeld worden. De effecten op de criteria
worden per alternatief in beeld gebracht en
vervolgens vergeleken met het referentiealternatief. Het gaat daarbij om de volgende criteria:
• Bereikbaarheid;
• Ruimtelijke Ontwikkeling;
• Veiligheid;
• Milieu en Gezondheid;
• Techniek;
• Kosten & Opbrengsten;
• Draagvlak;
• Realisatietermijn.

De lijst met criteria is verschillende malen aangescherpt, onder andere naar aanleiding van de
focusgroepen (zie bijlage B) en raadpleging van experts.
Focusgroepen (op basis van drie bijeenkomsten met burgers en belangenorganisaties)
• Effectiviteit van de oplossingen: in hoeverre worden bereikbaarheidsdoelstellingen bereikt;
• Bereikbaarheidsverbetering: in hoeverre worden gewenste reistijden gehaald en in hoeverre is het netwerk betrouwbaar en robuust;
• Mate waarin oplossingen een integraal pakket van maatregelen vormen;
• Mate waarin oplossingen ongewenste effecten hebben op het woon- en leefmilieu;
• Betaalbaarheid;
• Toekomstgerichtheid, toekomstvastheid.6
Deze criteria hebben, soms in andere bewoording, een plek gekregen in het beoordelingskader.

32 • Notitie Openbaar Vervoer

Raadpleging van experts (op basis van diverse adviesaanvragen en de ingestelde expertgroep)
• Voldoende aandacht voor effecten voor natuur & landschap en klimaat & leefbaarheid;
• Externe veiligheid maakt in verschillende methodieken deel uit van ‘gezondheid’ en wordt in dat verband
ook meegenomen;
• Neem faseerbaarheid en robuustheid expliciet en herkenbaar op in het beoordelingskader.
Faseerbaarheid is een belangrijk aspect: in hoeverre is een fasering van maatregelen mogelijk onder
andere vanuit bereikbaarheid of kosten;
• Maak bij lucht onderscheid tussen lokale luchtkwaliteit (NO2 en fijnstof) en C02 emissie.

6

 it aspect wordt niet als apart criterium meegenomen maar als gevoeligheidsanalyses / toekomstvastheidstoets voor de
D
alternatieven

De onderliggende subcriteria zijn in de volgende tabel uitgewerkt.
Hoofdcriteria

Beoordelingscriteria

Subcriteria

Bereikbaarheid

Bereikbaarheid OV

Deur tot deur reistijd
Vervoersprestatie

BEOOGD EFFECT

Bezettingsgraad
Ruimtelijke dekking
Aandeel OV-gebruik
(modal share)
VF factor
Robuustheid OV netwerk
Betrouwbaarrheid
Capaciteit

Methode

Verkeersstudie OV

Bereikbaarheid arbeids­
potentieel
Bereikbaarheid werk­
gelegenheid
Versterking OV

Comfort
Aanbod
netwerkversterking

Verkeersstudie OV

Mogelijkheden mobiliteits­
management
Ruimtelijke ontwikkeling

Bijdrage aan RE ambities
Inpassingsopgaven

Veiligheid

Ontwikkelen
Versterken
Inpassing

Ruimtelijke Analyse

Verkeersveiligheid
Expertonderzoek veiligheid
Externe veiligheid

NEVENEFFECT

Milieu en Gezondheid

Klimaat en leefbaarheid

Geluid
Lucht
Gezondheid

Natuur en Landschap

Landschap
Natuur
Recreatie
Cultuurhistorie
Archeologie

Bodem en Water
Techniek

Inventarisatie natuuren milieueffecten

Bodem
Water

Uitvoeringsrisico’s
Ontwerponderzoek
Verkeershinder

Draagvlak

Realisatietermijn

Kosten

Investeringskosten
Exploitatiekosten
Onderhoudskosten

Opbrengsten

Vermeden (maatschappelijke)
kosten
Reizigersinkomsten

Showstopper?

Politiek/bestuurlijk
Maatschappelijk (lokaal)
Maatschappelijk (nationaal/
regionaal)

Realisatietermijn
Mogelijkheden tot fasering

Kostenonderzoek
OEI/KKBA

Particiaptie en
communicatie
33

OVERIGE

Kosten en opbrengsten

Expertonderzoek

6. Te onderzoeken oplossingen
In dit hoofdstuk worden mogelijke oplossingen
onderscheiden voor de gesignaleerde
problemen wat betreft de OV-ontsluiting in
de Centrale Zone. Voor het opstellen van deze
oplossingsrichtingen is gebruik gemaakt van
reeds bestaande studies.

routes (o.a. Rijswijkseplein, Neherkade,
Scheveningseweg);
Verbeteren robuustheid netwerk (o.a. drukke
corridors als HS- Spui);
Railbediening Binckhorst;
Railbediening Scheveningen Haven;
Ontwikkeling P+R locaties (Hoornwijck,
Forepark, Uithof, Bleizo).

Ad 2: Netwerk uitbreiden en kwaliteit verbeteren
Er wordt nu gewerkt aan RandstadRail met
agglokwaliteit. Voor de langere termijn wordt
in HNM en NRR ook de mogelijkheid van een
systeemsprong overwogen om de kwaliteit te
verbeteren op die plaatsen waar dat nodig is.
Als systeemsprong wordt gezien dat lijnen
uitgevoerd gaan worden met regiokwaliteit.
Agglokwaliteit is het best vergelijkbaar met de
trajecten van lijn 3 en 4 richting Den Haag
Zuidwest. Het gaat dan om frequente lijnen
met een gemiddelde trajectsnelheid van 25 km/
uur die vooral zijn ingericht op het bedienen
van verplaatsingen tot 12 kilometer. Op zware
kruisingen zijn tram- en autoverkeer ontvlochten, de gemiddelde halte afstanden ligt rond de
500 tot 600 meter.
Regiokwaliteit is vergelijkbaar met het traject
van Souterrain, Beatrixlaan en verder naar
Zoetermeer. Het gaat om frequente lijnen met
een gemiddelde trajectsnelheid tussen de 30 en
40 km/uur. Door de hogere snelheid zijn deze
lijnen ook geschikt voor het bedienen van langere regionale tot ca. 20 kilometer. De hogere
snelheid op deze lijnen kan een ontvlechting
met andere verkeerssoorten over grotere lengte
noodzakelijk maken. Daarnaast kennen deze
lijnen grotere halteafstanden van gemiddeld
800 tot 1.500 meter.
Door combinatie van deze concepten (agglo- en
regiokwaliteit) ontstaan meer oplossingsrichtingen. Bij het uitwerken van varianten van deze
maatregelen zullen ook ontvlechtingsmaatregelen worden voorgesteld. Het gaat bij die oplossingen om het verminderen van hinder tussen
de vervoersmodaliteiten. Oplossingen zullen
daarom worden afgestemd met de studie naar
de Poorten & Inprikkers van het wegennetwerk.

Naast investeren in de “dragende lijnen” van
de Centrale Zone (nu 1, 9, 11) is het ook van
belang dat de capaciteit, frequentie en toegankelijkheid van de andere (delen van) tramlijnen
op orde is. Het gaat dan om tramlijnen die
de Centrale Zone verbinden met de grotere

Twee deelgebieden
Het vraagstuk van de ontsluiting per OV betreft in feite twee gebieden met verschillende
kenmerken:
1. het gebied tussen Centrum-CS/HS en de kust
(nader onder te verdelen in twee richtingen:

Eén eenduidige oplossing voor de besproken
knelpunten lijkt niet voorhanden. Een uitgebreider pakket van maatregelen lijkt nodig. Er
is ten behoeve van deze problematiek door de
diverse partijen in de regio al gestudeerd op
oplossingen. De denkbeelden over mogelijke
oplossingsrichtingen om de bereikbaarheid per
OV te verbeteren zijn weergegeven in nota’s als:
• Haagse Nota Mobiliteit (HNM);
• Netwerk RandstadRail (NRR);
• Ambitienota Zuidvleugelnet (ZVN).
De aanpak van de problematiek valt uiteen in
twee delen:

1: plannen voor 2020 afmaken;
2: netwerk uitbreiden en kwaliteit verbeteren.
Ad 1: Afmaken plannen NRR voor 2020
Tot 2020 zijn er nog diverse plannen in fase 2
en 3 van Netwerk RandstadRail ontwikkeld die
betrekking hebben op de problematiek van de
Centrale Zone.

• Capaciteitsprojecten, toegankelijkheid en 2e
serie trams (o.a. lijnen 1, 9, 15 en 17);

• Ontvlechting OV en auto op hoofd-

•

34 • Notitie Openbaar Vervoer

woonkernen binnen de Haagse agglomeratie,
zoals het deel van lijn 9 tussen CS en Vrederust
en lijn 15 (CS - Nootdorp).

•
•
•

Oplossingsfilosofie
WFG en Scheveningen), waar vooral capaciUitgangspunt is het huidige tramnetwerk,
teit, snelheid en doorstroming van bestaande
inclusief de realisatie van maatregelen die in
lijnen aan de orde zijn. Het gebied is onderhet actieprogramma regionaal OV gefinancierd
deel van het Haagse net, maar ligt buiten
zijn (traject Koninginnegracht, lijn 2, perrons
het directe bereik van de spoorlijnen. De
HS, Hoornbrug). Als eerste oplossingsrichting
bijdrage van het Telderstracé (Madurodam wordt een netwerk onderzocht waarbij de
World Forum) wordt hierbij onderzocht.
2. het gebied tussen Centrum - CS/HS en
agglomeratieve lijnen die de Centrale Zone
Binckhorst/Vlietzone, waar transformatie tot
bedienen volledig zijn omgebouwd naar
stedelijk gebied aan de orde is. Nieuwe lijnen
RandstadRail met agglokwaliteit. Daarnaast
om die gebieden te bedienen en de relatie
worden ook oplossingsrichtingen onderzocht
met de regio spelen een belangrijke rol. Het
om één of meer verbindingen op regiokwaliteit
Verbetering ontsluiting Internationale Zone/WFG, Scheveningen en de Binckhorst
ligt tussen de lijnen naar Gouda, Rotterdam
te brengen, zodat vooral de zone van nationaal
en de Hofpleinlijn en is op dit moment niet
belang (Scheveningen, Internationale zone en
rechtstreeks op het Haagse railnet aangesloWFG), beter wordt ontsloten door minstens één
ten. Doordat dit gebied deels nieuw ingericht
snelle regiolijn naar Scheveningen. Ook kan
wordt, is de inpassing van OV minder aan
de bediening van Binckhorst en A4-/Vlietzone
beperkingen gebonden, zoals in de (binnen)
als schakel tussen de kern van Den Haag en de
stad het geval is.
regionale kernen van Zoetermeer en Delft in
regiokwaliteit worden uitgewerkt.
Onderwerp van onderzoek is de verbetering
van de OV-bereikbaarheid in de lengte van de
Een metrolijn kan als een ver doorgevoerde lijn
Centrale Zone van Den Haag. De gevolgen van
op regiokwaliteit gezien worden. De mogelijkoplossingsrichtingen voor het overige lijnennet
heid van één of meer metrolijnen is onderzocht
worden in de studie meegenomen.
in de HNM, en daar afgevallen, o.a. vanwege
de bouw- en exploitatiekosten, en ook vanwege het nadelige effect op de rest van het
openbaar-vervoernet.
Huidige spoorlijnen en RandstadRaillijnen
Huidige raillijnen richting internationale
ligging t.o.v. internationale zone

Figuur: oplossingsrichtingen, schematisch weergegeven
MIRT
Haaglanden
MIRT Verkenning
Verkenning Haaglanden
MIRT
Verkenning
Haaglanden
Infrastructuur
ruimte
2020
- 2040
Infrastructuur
enen
ruimte
2020
- 2040
Infrastructuur en ruimte 2020 - 2040

Een bereikbare toekomst begint vandaag

Eenbereikbare
bereikbare toekomst
begint
vandaag
Een
toekomst
begint
vandaag

35

zone/Scheveningen

7. Participatie- en consultatietraject
De MIRT Verkenning Haaglanden is een
brede gebiedsgerichte verkenning. Om aan
de gebiedsgerichte aanpak recht te doen, en
te zorgen dat de mogelijke oplossingen breed
gedragen worden - mede in lijn met de aanpak
van Sneller & Beter - voorziet de projectaanpak
erin om verschillende betrokkenen vroegtijdig
te laten participeren in het gehele proces van
de verkenning. Betrokkenen worden gericht uitgenodigd om projectresultaten aan te scherpen
en aan te vullen. Het doel van de participatie is
het verbeteren van de uiteindelijke producten
en het vergroten van het draagvlak voor de oplossingen, door resultaten van de participatie te
vervlechten in het besluitvormingsproces. Voor
een beschrijving van het participatietraject tot
nu toe, zie bijlage 4.
De betrokkenheid van overheden krijgt gestalte
door zoveel mogelijk tijdens reguliere overlegmomenten de betrokkenen te informeren en te
consulteren. Colleges, raden en staten van de
betrokken overheden worden periodiek geïnformeerd over de voortgang en tussenresultaten.

36 • Notitie Openbaar Vervoer

Reageren op de Notitie Openbaar Vervoer
De notitie die voor u ligt vormt de basis voor de
bestuurlijke en maatschappelijke raadpleging
“Reageren op de Notitie Openbaar Vervoer gaat
in verschillende stappen”.
Stap 1: versie 17 mei
De betrokkenen bij de MIRT Verkenning
Haaglanden hebben een constructieve bijdrage
geleverd aan de projectresultaten tot nu toe.
Het gaat om bestuurders, ambtelijke relaties,
belangenorganisaties, experts en publieksgroepen (burgers, bedrijven, maatschappelijke
organisaties).
Deze betrokkenen hebben de versie 17 mei
digitaal toegestuurd gekregen. Tijdens bijeenkomsten (voor ambtelijke relaties en in het
voortraject betrokken deelnemers aan het
participatieproces) en bilateraal overleg (met
verschillende bestuurders) is er gelegenheid
geweest om op deze versie te reageren.

Stap 2: versie 5 juli
Alle ontvangen bijdragen zijn behandeld en
hebben bijgedragen aan de versie 5 juli. Deze
vormt de basis voor het begin van het effecten­
onderzoek. Een ieder heeft de mogelijkheid
om een reactie naar het projectteam te sturen
met suggesties hoe het onderzoek nog beter en
zorgvuldiger uitgevoerd kan worden.
Stap 3: formele aankondiging van de
Rijksstructuurvisie
Op een nader te bepalen moment zal het Rijk
kennis geven van het voornemen om een
Rijksstructuurvisie voor de twee wegvraagstukken (A4 Passage en Poorten & Inprikkers) op te
stellen. Aan deze kennisgeving zit een formele
consultatieprocedure gekoppeld. Om wille van
de integraliteit van de weg- en OV-vraagstukken
zal bij dit voornemen ook een geactualiseerde
versie van deze notitie (Notitie OV) worden
gevoegd. Een ieder kan dan nogmaals reacties
indienen over hoe het onderzoek nog beter en
zorgvuldiger kan worden uitgevoerd.
Stap 4: Participatie op weg naar de
voorkeursbeslissing
In de tussentijd en ook na stap 3 wordt verder gewerkt aan het verzamelen van relevante
beslisinformatie. Daarbij zal naast de inzet van
gerichte kwalitatieve participatie met burgers,
bedrijven en maatschappelijke organisaties
(door middel van focusgroepen), ook gebruik
gemaakt worden van kwantitatief onderzoek
in de vorm van een peiling onder een representatieve selectie inwoners van Haaglanden.
Centraal aan, zowel bij de inzet van focusgroepen als bij de peiling, verschillende kansrijke
alternatieven en varianten voor de weg- en
OV-vraagstukken, de voor- en nadelen van elk
hiervan en eventuele combinaties die te maken
zijn. De verschillende stappen in het gehele
participatietraject dienen beslisinformatie op
te leveren over het draagvlak voor de verschillende oplossingsrichtingen. Draagvlak is een
van de criteria in het gehele afwegingskader op
weg naar de voorkeursbeslissing.

37

Actuele informatie
Voor actuele informatie over het proces
kunt u terecht op onze website
www.mirtverkenninghaaglanden.nl. Hier kunt u
zich ook abonneren op de nieuwsbrief van de
MIRT Verkenning Haaglanden.

Bijlage 1
Details referentiesituatie 2020

38 • Notitie Openbaar Vervoer

Extra netto woningen 2010-2020

Uit: MIRT Verkenning Haaglanden Deel A

Extra arbeidsplaatsen 2010-2020

Scheveningen overig

200

Binnenstad Den Haag

4.000

Scheveningen Havens

1.300

Internationale Zone

2.000

Transvaal

150

Binckhorst

1.500

Moerwijk

650

Beatrixkwartier / Utrechtsebaan

1.000

Erasmusveld / Wateringseveld

1.000

TIC Delft

5.300

Internationale zone

400

Greenport Westland en Oostland

5.000

Binckhorst

2.800

Den Haag Zuidwest

1.000

Kijkduin / Waldeck

1.230

Rijswijk Zuid / Harnaschpolder

4.000

Madestein Vroondaal (Uithof)

400

Zoetermeer Oost / Bleizo

2.500

Wijhavenkwartier

615

Gespreid over het gebied

Nieuw Centraal / Rivierenbuurt

450

Totaal op bedrijfs- en kantoorlocaties

Overig Stationsbuurt HS / Waldorpstraat

1.460

Mariahoeve

100

Bezuidenhout / Schenkstrook

300

Laak / Neherkade overig

700

Laak West / Petroleumhaven / Spoorwijk

1.950

Morgenstond

450

Bouwlust

100

Leyweg / Leyenburg Ziekenhuis

700

Ypenburg

1.100

Leidscheveen

800

Keizershof

2.300

Oosterheem

1.960

Rijswijk zuid

2.500

TNO + Pasgeld

850

Tuindershof Pijnacker

450

Ackerwoude Pijnacker

1.300

Look west

500

Harnaschpolder

1.300

De Lier

630

Naaldwijk Hoogeland

1.025

Westlandse Zoom

1.570

Poelpolder ’s Gravenzande

1.350

Delft TU

2.675

Delft Voorhof

1.125

Delft Schieoevers

450

Delft Bomenwijk

420

Delft Buitenhof

370

Delft Spoorzone / Binnenstad

1430

Naadwijk centrum
Totaal netto extra woningen

600
39.660

4.700
31.000

Wegprojecten gereed voor 2020

OV-Projecten gereed voor 2020

1

A4 Delft-Schiedam /IODS

1

Raillijn 19

2

Trekvliettracé / Rotterdamsebaan, zonder aansluiting A4

2

Doorstromingsmaatregelen lijn 37

3

3 in 1 project Westland:
Verlengde Veilingroute;
Zuidelijke Randweg Naaldwijk;
2e ontsluitingsweg Hoek van Holland;
Reconstructie knooppunt Westerlee (gelijkvloers)

3

OV-knoop Delft CS, busstation

4

Doortrekken Oosterheemlijn naar station Bleizo

5

OV-knoop Voorburg

6

Doorstromingsmaatregelen lijn 121

A12 vernieuwd op weg:
Aansluiting Bleiswijk;
Plusstroken A12 (Zoetermeer- Gouda);
Nieuwe aansluiting Waddinxveen - Zevenhuizen (in
aanleg)

7

Doorstromingsmaatregelen lijn 128

8

Doorstromingsmaatregelen lijnen richting Westland

9

Aanpassen lijn 2

10

Aanpassen lijn 9 (keerlus Madurodam, tunnel
Koningskade)

11

Doorstromingsmaatregelen bus Den Haag - Leiden

12

NSP & aantakking Erasmuslijn (station Den Haag CS)

13

ZoRo (bus)

14

Station Sassenheim

15

Spoortunnel Delft

16

PHS- dienstregeling 2020 6 maatwerkvariant incl.
Stedenbaan

17

Rijn Gouwelijn oost

18

Verhogen Hoornbrug

19

Den Haag HS verbeteren comfort (aanpassen tram en bus
perrons)
Doortrekken RandstadRail naar Rotterdam CS

4

5

Verlengde Australiëweg

6

Bypass Nootdorp

7

Verbreding N209 tussen A13 - Bergschenhoek (2 x 2)

8

Tuindersweg Pijnacker

9

Oostelijke randweg Pijnacker - Nootdorp / 1e fase

10

Verbeteren bereikbaarheid Plaspoelpolder

11

Aansluiting Prinses Beatrixlaan / A4

12

Verbreding A4 Burgerveen - Leiden

13

Vergroten capaciteit aansluiting A12 / N470 1e fase

14

Ontvlechten weefvak A4 / A13

15

Optimalisatie Kruithuisplein (korte termijn)

16

Verbreden Beatrixlaan-zuid

20

17

3e rijstrook Noordbaan A12 bij Zoetermeer

OV-Projecten mogelijk gereed voor 2020

18

Verbetering aansluiting Kruithuisweg - Schoemakerstraat

1

19

Harnaschknoop / lange termijn

PHS Dienstregeling 2020 6+6 variant incl. Stedenbaan en
bijbehorende maatregel

20

Bufferstrook Afrikaweg

2

Station Kethel

21

Nieuwe overgangen Zoetermeer centrum over A12

3

Verbreding Spoor Delft (PHS)

22

A13/A16

23

Aansluiting A20 Maasland / Maassluis

24

Aansluiting A4/N223

25

Aansluiting A4/Leidschendam

26

Omleidingsweg Zevenhuizen / N219

27

Komkommerweg en Aansluiting N470

28

Hooipolderweg Den Hoorn - Delft

29

Reconstructie Haagweg Rijswijk

30

A15 MAVA

1

Gevoeligheidsanalyse Oranjetunnel

2

Gevoeligheidsanalyse Blankenburgtunnel

3

Gevoeligheidsanalyse Rijnlandroute & Parallelstructuur
knooppunt Gouwe + Moordrechtboog OWN

39

Gevoeligheidsanalyses wegprojecten

Bijlage 2a: Beschrijving ontwikkelingen/
plancapaciteit per deelgebied
Periode

Gebiedsontwikkeling

Woningen

Sloop

Bedrijfsruimte

Kantoren

Onttrekking
kantoren

Overig
(Leisure,
Diensten,
horeca,
onderwijs)

2010-2019

A4-/ Vlietzone

1.000

0

0

0

0

0

Beatrixkwartier &
Utrechtse Baan

200

0

0

179.000

36.000

3.000

Binckhorst

2.600

0

33.200

62.500

30.000

121.000

Centrum*

2.700

700

1.800

256.000

153.500

153.200

Internationale Zone

500

0

0

129.000

29.300

7.500

Moerwijk en
Laakhavens

2.600

0

32.700

33.600

2.000

23.900

Transvaal - Lijn 11

2.100

800

55.500

0

34.800

9.700

Scheveningen

1.100

0

35.100

14.000

0

132.200

12.800

1.500

158.300

674.100

285.600

450.500

5.000

0

0

0

0

0

0

0

0

37.000

0

1.500

4.300

0

37.300

113.000

19.500

85.000

Totaal 20102019
2020-2029

A4-/ Vlietzone
Beatrixkwartier &
Utrechtse Baan
Binckhorst
Centrum

600

0

4.500

65.000

0

31.900

Internationale Zone

1.100

0

0

0

0

5.000

Moerwijk en
Laakhavens

400

0

4.000

0

0

11.700

Scheveningen

600

600

22.500

0

0

0

12.000

600

68.300

215.000

19.500

135.100

700

0

0

0

0

0

Totaal >
2030

700

0

0

0

0

0

Eindtotaal

25.500

2.100

226.600

889.100

305.100

585.600

Totaal 20202029
> 2030

Binckhorst

40 • Notitie Openbaar Vervoer

Bron: Investeringprogramma Stedelijke Projecten 2009 en Kantorenstrategie 2010-2020.
Actualisering is mogelijk na begrotingsonderhandelingen van het nieuwe college in juni 2010.
* Centrum omvat o.a. Den Haag Nieuw Centraal, Wijnhavenkwartier, HS, Rivierenbuurt

Bijlage 2b: Beschrijving van deelgebieden in
de Centrale Zone

Internationale Zone
In de Internationale zone komen in de komende jaren op een aantal plaatsen ontwikkelingen tot stand. De Internationale zone krijgt
een enorme impuls door het bouwen van het
Internationaal Strafhof. Dit instituut betekent
een stimulans voor het ontwikkelen van de internationale zone. De Internationale zone biedt
ruimte voor internationale organisaties die zich
in de stad willen vestigen. Daarbij wordt er
gewerkt aan een passend aanbod van voorzieningen. In en rond het World Forum Gebied
vinden ontwikkelingen plaats voor nieuwe
internationale organisatie en een versterking
van de congresfunctie.
Het Centrum
In het centrum en rond het station en het
Beatrixkwartier wordt nu al volop gebouwd

aan de vernieuwing van het centrum. Naast
een grote herstructurering van het centraal
station, de nieuwbouw van ministeries en kantoren wordt de woonfunctie van het centrum
versterkt en zal verder geïnvesteerd worden in
het cultuuraanbod rond het Spuiplein. Ook
in de Stationsbuurt en Rivierenbuurt wordt in
het kader van de krachtwijkenaanpak volop
geïnvesteerd.
Binckhorst
Wonen, werken, uitgaan, winkelen en cultuur.
Dit zijn de functies die van Nieuw Binckhorst
het gewenste ondernemende en stedelijk gebied
met internationale allure gaan maken. Het
programma in de diverse plangebieden van
Nieuw Binckhorst is flexibel en biedt ruimte
om in te spelen op marktontwikkelingen en
maatschappelijke en economische veranderingen en kansen voor specifieke functies. Mix van
programma is essentieel voor het ontwikkelen
van stedelijkheid. Binckhorst heeft de ambitie
om ‘mixed-use’ op alle schaalniveaus toe te
passen. Binnen deelgebieden, maar ook binnen complexen en gebouwen. Waar mogelijk
vindt menging met stadsgebonden bedrijvigheid plaats. De stedelijkheid wordt bevorderd
door dubbel grondgebruik, wonen boven
werken, verhoogd maaiveld en ondergrondse
verbindingen.
Transvaal-Lijn 11
De Lijn 11 zone loopt langs de route van tramlijn 11 vanaf de Haagse Markt in Transvaal. Het
is een werelds, kleurrijk en levendig gebied met
bewoners uit alle windstreken van de wereld.
De gemeente wil Transvaal nadrukkelijker
betrekken bij de ambitie van Den Haag om
uit te groeien tot dé internationale stad aan
zee. Er wordt gedacht aan een multicultureel
vrijetijdscomplex met onder andere een hotel
en horeca, congressen en theater. De Haagse
Markt wordt verbeterd en op meer plaatsen in
Transvaal wordt gewerkt aan het versterken van
het woon-, werk- en leefmilieu.

41

Scheveningen Kust
Scheveningen Kust wordt het bruisende tweede
centrum van Den Haag aan zee, dat vier seizoenen per jaar aantrekkelijk is voor Hagenaars en
toeristen. Scheveningen is een van de grootste
badplaatsen van Noordwest-Europa en dat
moet zo blijven. Daarom wordt er de komende
jaren volop geïnvesteerd in de openbare ruimte,
aantrekkelijke pleinen en is een goede bereikbaarheid essentieel. Scheveningen ontwikkelt
zich daarbij steeds meer tot een 4-seizoenen
badplaats, die het hele jaar door functioneert
voor alle mensen: lokale consumenten, bezoekers uit de regio, verblijfstoeristen en zakelijke
bezoekers.
Daarnaast heeft Den Haag een gouden kans
gekregen met het vertrek van Norfolk in
Scheveningen Haven. Hiermee is het venster op zee geopend. Op korte termijn zullen
ontwikkelingen in Scheveningen Haven van
start gaan, waarbij het gaat om een programma
van ongeveer 800 woningen, horeca, visserij
en leisure functies. Voor Scheveningen Bad
is eveneens een ambitieus programma voor
wonen en leisure vastgesteld in het masterplan
Scheveningen.

Scheveningen

Internationale Zone

Centrum
Transvaal - Lijn 11

Beatrixkwartier &
Utrechtse Baan

Moerwijk en Laakhavens
Binckhorst

A4-/Vlietzone

Figuur: Ontwikkelingsgebieden Centrale Zone

42 • Notitie Openbaar Vervoer

Knoop Moerwijk en Laakhavens
Het gebied rond het station Moerwijk, wordt
een gunstige uitvalsbasis om in te wonen en te
werken. Station Moerwijk wordt een halte aan
de Stedenbaan waardoor het gebied erg goed
ontsloten zal worden door OV, een uitgangspunt voor een duurzame ontwikkeling. Het
aantal woningen en voorzieningen zal toenemen en het drukke auto- en fietsverkeer wordt
ontward. Ecologische zones aan weerzijden van
het spoor zullen met elkaar verbonden worden.
In Laakhavens ontstaat de komende 10 jaar in
Den Haag een totaal nieuwe, bijzondere stadswijk aan het water. De historische binnenhavens Laakhaven West en Petroleumhaven worden een ‘hotspot’ voor avontuurlijke, creatieve
en ondernemende mensen. Mensen die willen
wonen en werken op een plek waar het gebeurt!

Een inspirerende omgeving op cultureel vlak,
maar ook zeker een plek om te genieten aan het
water en van de ruimtelijkheid.
A4/Vlietzone
Het is de bedoeling dat de A4/Vlietzone een
natuurlijke overgang gaat vormen tussen de
oude stad en Haagse Vinexwijken Ypenburg en
Leidscheveen. In dit gebied wordt een programma voorzien waarbij wonen, werken en groen
ieder ongeveer éénderde van het ruimtebeslag
uitmaken. Er is veel ruimte voor nieuwe woningen. De bestaande groengebieden worden uitgebreid en met elkaar verbonden. Op dit moment
zijn verschillende uitwerkingsmodellen nog in
onderzoek.

Bijlage 2c: Status bestemmingsplannen
in de Centrale Zone
De Centrale Zone beslaat een heel groot deel van de stad en binnen deze zone vallen heel veel
­bestemmingsplannen (zie onderstaande kaart). In het overzicht laten we alleen de bestemmingsplannen
zien die recent zijn gewijzigd.

Naam Bestemmingsplan

Scheveningen Kust

Scheveningen Dorp
Scheveningen Strand

Raad

Onherroepelijk

Aanvulling
Voorontwerp gereed eind 2010

27-11-2008

Beroep bij Raad van State loopt nog

Internationale Zone

Internationaal strafhof

Ontwerp bp 5-3, tot 15-4 ter visie

Cultuurforum/Spui

Cultuurforum/Spui

Voorontwerp gereed eind 2010

Den Haag Nieuw
Centraal

Nieuw Centraal

20-9-2007

17-7-2008

Beatrixkwartier

Bezuidenhout Midden 8e herziening

21-6-2001

27-3-2003

Wijnhavenkwartier

Wijnhavenkwartier

24-5-2007

7-3-2008

Lijn 11-zone

Transvaal

Voorontwerp bp 2-2-2009, tot 1-4 ter visie

Laakhavens

Laakhaven Megastores

Voorontwerp wordt nu aan gewerkt

Laakhavens West en Petroleumhaven

Voorontwerp wordt nu aan gewerkt

Binckhorst

Nieuw Binckhorst Zuid

1-10-2009

Ligt nu bij Raad van State

Vlietzone

Deelplan 26

Rivierenbuurt

Rivierenbuurt 3e herziening

13-4-1997

3-10-2002

Rivierenbuurt 5e herziening

22-9-2005

20-7-2006

Ontwerp gereed eind 2010

Tabel: Stand van zaken bestemmingsplannen Centrale Zone die onlangs gewijzigd zijn of in ontwerp zijn.

43

Gebiedsontwikkeling

Bijlage 2d: Besluitvorming deelgebeiden
in de Centrale zone
Plan of visiedocument

Jaar

Stand van zaken 3-2010

Regionaal Structuurplan Haaglanden 2020

2008

Vastgesteld door Haaglanden

Structuurvisie Den Haag 2020

2005

Vastgesteld door de Raad

Scheveningen Kust
Masterplan Scheveningen-kust

2010

Vastgesteld door de Raad

Vispact Scheveningen (noordelijk havenhoofd)

2009

Vastgesteld door het College

Uitgangspuntennota Planontwikkeling Scheveningen Havens

2007

Vastgesteld door de Raad

Samenwerkingsovereenkomst Scheveningen Havens (norfolkline)

2009

Vastgesteld door het College

Plan-MER Scheveningen Kust

2010

Vastgesteld met masterplan

Samenwerkingsovereenkomst Den Haag, Hoogheemraadschap van Delfland
inzake verbetering zwakke schakel Scheveningen

2008

Vastgesteld door de Raad

Definitief Ontwerp Boulevard Scheveningen

2009

Vastgesteld door College

Projectdocument Dr. Lelykade Middenblokken/Rokerij

2008

Vastgesteld door College

Projectdocument Dr. Lelykade Leefbaarheidsplein, paviljoens en HOR

2008

Vastgesteld door College

Projectdocument portieken Duindorp

2008

Vastgesteld door College

Projectdocument Duinstraat 4

2008

Vastgesteld door College

Projectdocument Dr. De Visserplein 103

2007

Vastgesteld door College

NvU dr. Lelykade rooilijnverlegging

2009

Vastgesteld door College

NvU dr. Lelykade Talud Schiereiland

2008

Vastgesteld door College

NvU dr. Lelykade Viermaster

2008

Vastgesteld door College

2009

Vastgesteld door de Raad

Internationale Zone
Nota van Uitgangspunten Internationale Zone
Randstad Urgent Project

2009

VROM

Projectdocument Amerikaanse Ambassade Nieuwbouw

2008

Vastgesteld door College

NvU Willem Royaardsplein

2007

Vastgesteld door College

NvU Doorniksestraat

2007

Vastgesteld door College

NvU Verhulstplein

2008

Vastgesteld door College

NvU uitbreiding Bronovo

2009

Vastgesteld door College

NvU 1e Sweelinckstraat 22-26

2009

Vastgesteld door College

Definitieve Masterplan Lijn 11 zone

2009

Vastgesteld door de Raad

Nota van Uitgangspunten Regentesse Zuid

2010

Vastgesteld door College

44 • Notitie Openbaar Vervoer

Lijn 11 zone

Plan-MER Lijn 11 zone Transvaal en Regentesse Zuid

2009

Vastgesteld door de Raad

NvU Regentesse-Zuid/GIT

2010

Vastgesteld door College

Projectdocument herinrichting Paul Krugerlaan

2010

Vastgesteld door College

Projectdocument Transvaal fase 4

2008

Vastgesteld door College

Projectdocument Scheepersstraat 48-54

2008

Vastgesteld door College

Projectdocument Transvaal 3e fase particuliere voorraad

2008

Vastgesteld door College

2002

Vastgesteld door de Raad

Den Haag Centrum (Wijnhavenkwartier)
Stedenbouwkundig plan Wijnhavenkwartier

Plan of visiedocument

Jaar

Stand van zaken 3-2010

Ontwikkelingsvisie Stationsbuurt -Het Oude Centrum

2010

Vastgesteld door College

Nota van uitgangspunten Spui Internationaal Cultuurforum

2009

Vastgesteld door de Raad

Projectdocument Nieuwe Schoolstraat e.o.

2007

Vastgesteld door College

Ontwikkelingskader WOM Stationsbuurt/Oude centrum

2007

Vastgesteld door de Raad

Binnenstadsplan Den Haag 2010-2020

2010

Vastgesteld door de Raad

NvU Laan e.o.

2007

Vastgesteld door College

Projectdocument herinrichting Grote Marktstraat

2010

Vastgesteld door College

2004

Vastgesteld door College

Beatrixkwartier
Projectdocument Beatrixkwartier
Overeenkomst herontwikkeling Siemens Nederland b.v.

2007

Vastgesteld door College

Herinrichting openbare ruimte Beatrixkwartier

2002

Vastgesteld door de Raad

Den Haag Nieuw Centraal
Masterplan Den Haag Centraal

2003

Vastgesteld door de Raad

Voorlopig ontwerp Openbare Ruimte rond DH Nieuw Centraal

2006

Vastgesteld door College

Masterplan Knoop Moerwijk

2009

Raad

Rapportage Milieutoets Masterplan Knoop Moerwijk

2009

Sleutelproject
Knoop Moerwijk

Laakhavens
NvU Leeghwaterplein

2008

Vastgesteld door College

Projectdocument en Stedenbouwkundig plan Laakhaven-West/Petroleumhaven

2007

Vastgesteld door College

Projectdocument Lulofsstraat 55

2007

Vastgesteld door College

Bestemmingsplan Laakhaven-West

2008

Vastgesteld door de Raad

Binckhorst
Integraal Ontwikkelingsplan Binckhorst

2010

Vastgesteld door het College

Plan-MER bestemmingsplan Binckhorst Verkeersanalyse

2009

Vastgesteld door de Raad

Plan-MER Binckhorst, planbeoordeling akoestische effecten

2009

Vastgesteld door de Raad

Plan-MER Nieuw Binckhorst, effectbeoordeling luchtkwaliteit

2009

Vastgesteld door de Raad

Plan-MER Nieuw Binckhorst, oriënterende studie, energievisie Binckhorst

2009

Vastgesteld door de Raad

Exploitatieplan Nieuw Binckhorst Zuid

2009

Vastgesteld door de Raad

Nota van Uitgangspunten Rotterdamse Baan

2010

Vastgesteld door de Raad

Intentieovereenkomst bedrijventerrein Heron t.b.v. uitplaatsing bedrijven
Binckhorst

2010

Vastgesteld door de Raad

Beslisnotitie haalbaarheidsstudie Nieuw Binckhorst (Masterplan)

2008

Vastgesteld door de Raad

Projectdocument Renovatie Fokkerschool

2008

Vastgesteld door het College

Gebiedsvisie Binckhorst

2003

Vastgesteld door de Raad

Vliet-A4 zone
Nota van Uitgangspunten verwacht in 2010
Hollands Spoor e.o.
Gebiedsvisie Hollands Spoor

2008

Vastgesteld door de Raad

Projectdocument Stationsweg/Oranjelaan fase 2

2007

Vastgesteld door het College

Projectdocument Boomsluiterskade/Pletterijkade

2009

Vastgesteld door het College

Projectdocument Rivierenbuurt

2009

Vastgesteld door het College

Ontwikkelingsvisie Rivierenbuurt

2007

Vastgesteld door de Raad

45

Rivierenbuurt

Bijlage 3: Ruimtelijke plannen en lijst van
bedrijven TIC Delft
Ruimtelijke planvorming:

46 • Notitie Openbaar Vervoer

Vastgesteld
• Ruimtelijke Structuurvisie Haaglanden 2020
zet TIC in top 3 gebiedsontwikkelingen in
Haaglanden (2008)
• Ruimtelijke Structuurvisie Delft 2030 (2009)
• Plan MER Delft (2009)
• Bestemmingsplan Technopolis (2005)
• Bestemmingsplan TNO Zuidpolder (2005)
• Bestemmingsplan Delft Zuid (2005)
• Bestemmingsplan Schieoevers omgeving
station Delft Zuid (2007
• Ontwikkelingsvisie TNO Zuidpolder (2009)
• Lobbydocument TIC-Delft (2010)

Gepland
TU Campusvisie (2010)
Project-MER Delft Zuid Oost (medio 2011)
Bestemmingsplan TU Campus (2012)
Gebiedsvisie Schieoevers (medio 2010)
Bestemmingsplan Schieoevers Zuid (begin
2011)
• Bestemmingsplan Schieoevers Noord (2012)

•
•
•
•
•

No.

Naam

Raad:

GS:/(Kr.)

Tekeningno.

17

Bp Technopolis

30-6-‘05

11-10-‘05

59-102-20

20

Bp TNO Zuidpolder

31-3-‘05

7-7-‘05

RO28 21 03

22

Up Oudelaan/ Molensloot

31-1-‘62

23-5-‘62

S84213

22a

Ph Up Oudein/ Msloot

31-1-‘62

16-2-‘77

S852301

23

Bp Wippolder

25-6-‘98

18-2-‘99
(1-2-’88)

S282102c

25

Bp Schieoevers noord en zuid

30-9-‘98

18-2-‘99

S272101c

25a

Bp Sch. Omg. Station-zuid

29-6-‘06

27-2-‘07

28

Up Wipmolensloot

25-11-‘53

23-3-‘54

S842104

28a

Ph U.p. Wipmolensloot

30-5-‘58

6-11-‘58

S842302

32

Up Zuidpolder van Delfgauw

31-10-‘57

6-1-‘58

S862401A-B

34

Bp. Hooikade- Zuideinde 2000

29-3-‘01

1-11-‘01

S272103a

47

Best.plan Delftechpark I

26-1-‘95

19-9-‘95

S862108a

48

Best.plan Hammenpoort

23-2-‘72

4-4-‘74

S842102

67

Bp TU Delft

19-4-07

19-12’07

RO282107a

Infrastructuur

Huisvesting kenniswerkers

Projectomschrijving

Investering
(€ mln.)

ICT-infrastructuur

10

Duurzame energievoorziening

20

Gebiedsontwikkeling Schieoevers

20

Uitplaatsing milieuhinderlijke bedrijven

20

Interne infrastructuur TU-wijk

15

Capaciteitsverhoging Kruithuisplein e.o.

48

Stedenbaanstation Delft Zuid fase 2

14

HOV-tunnel A13

15

HOV verbinding Pijnacker/Zoetermeer

30

Twee bruggen over de Schie

12

Twee fietstunnels onder spoor

16

Short stay facilities expats

260

Short stay facilities internationale studenten

360

Internationale school

4

Congreshotel

5

Expatcentre

2

Totaal

Het TIC is al in ontwikkeling
Vestiging van instellingen en bedrijven:
• TU Delft
• Deltares (water- en deltatechnologie)
• DSM Gist (witte biotechnologie)
• YES!Delft (incubator startende bedrijven)
• Exact (informatietechnologie)
• Delft Institute for Microsystems and nanoelectronics (DIMES, informatietechnologie)
• Hogeschool INHolland
• Haagse Hogeschool
• Unesco IHE (water en deltatechnologie)
• (verwacht:) Holland PTC (health en life
sciences)
• (verwacht:) D Spine (ict)
• Adhesion Institute
• Aero- and Hydrodynamics
• Batch Knowledge Centre
• Computer Integrated Manufacturing Centre
Delft
• Delft Institute for Earth-Oriented Space
Research
• Delft Institute for Sustainable energy
• Delft Institute for Intelligent Sensor
Microsystems
• Delft Institute for Information Technology in
Service Enginering
• Delft University Clean Technology Institute

900

•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•

Dietz Laboratory for Applied Earth Science
Fibre Metal Laminates Centre of Competence
High Performance Applied Computing
High Speed Aerodynamics Laboratory
Industrial Design Engineering Studio
Institute for Wind Energy
Interfaculty Reactor Institute
International Centre for Research in
Simulation
Motions and Navigation Technologies
International Institute for the Urban
Environment
International Research Centre for
Telecommunications-transmission and Radar
Kavli Institute
Kluyver Centre
Koiter Institute Delft for Engineering
Mechanics
Kramers Laboratory for Physical Technology
Laboratories Electrical Engineering
Laboratory for Process Equipment
Low Speed Aerodynamics LaboratoryInstitute for Wind Energy
MWH (Syncera)
Nederlands Instituut voor
Vliegtuigontwikkeling en Ruimtevaart
Nederlands Meetinstituut
Nederlands Normalisatie Instituut (NEN)
Netherlands Institute for Metal Research

47

Type project

• OTB Research Institute for Housing, Urban
and Mobility Studies

• Power Electronics and Electromagnetic
Power

• Conversion Centre
• Stevin Laboratory for Civil and Mining

48 • Notitie Openbaar Vervoer

•
•
•
•
•
•
•

Engineering
Structures and Materials Laboratory
TNO Bouw en Ondergrond
TNO Defensie en Veiligheid
TNO ICT
TNO Industrie en Techniek
Unesco-IHE
Wind Turbines Research Facility

Bijlage 4: Participatie tot nu toe
Participatie op weg naar geprioriteerde vraagstukken (februari t/m november 2009)
Door middel van gerichte publieksparticipatie
zijn in september en oktober 2009 vraagstukken geïdentificeerd en geprioriteerd in samenwerking met een groot aantal met bewoners,
bedrijven en maatschappelijke organisaties uit
de regio. De resultaten van deze participatie
zijn verwerkt in het Eindrapport Fase A van de
MIRT Verkenning Haaglanden. Door hen in een
vroeg stadium te betrekken bij de te agenderen
vraagstukken, is voorgesorteerd op participatie
op weg naar bestuurlijke besluitvorming over
oplossingen. Mogelijke oplossingen komen
straks niet ‘uit de lucht vallen’.
Er zijn door een onafhankelijk bureau vier
focusgroepen samengesteld uit bewoners,
belangenorganisaties en bedrijven. Deze focusgroepen hebben antwoord gegeven op de
onderstaande vragen:
• Welke bereikbaarheidsproblemen (m.b.t.
automobiliteit en openbaar vervoer) ervaren
burgers in Haaglanden?
• Welke problemen moeten met voorrang
worden aangepakt en waarom?
• Welke rollen spelen ruimtelijke economische
ontwikkelingen en ambities daarbij?

In maart 2010 zijn drie focusgroepen georganiseerd, die antwoord hebben gegeven op de
onderstaande vragen:

• Welke mogelijke oplossingen voor de geselecteerde bereikbaarheidsproblemen (m.b.t.
automobiliteit en openbaar vervoer) ziet
men?
• Hoe oordeelt men over de alternatieven die
door het projectteam worden verkend, welke
aanvullingen kan men bedenken?
• Op basis van welke motieven worden
alternatieven als meer of minder kansrijk
beschouwd?
• Welke aspecten van (kansrijke) alternatieven
vragen nadere bestudering?
De belangrijkste resultaten van de focusgroepen
en ambtelijke werksessies zijn verwerkt bij de
beschrijving van de alternatieven in de Notitie
Openbaar Vervoer. Opmerkingen die buiten
de scope van de MIRT Verkenning Haaglanden
vallen worden doorgegeven aan andere projecten in de regio zoals Bereik, Stedenbaan en
Netwerk RandstadRail.

Participatie op weg naar kansrijke oplossingen
(november 2009 t/m maart 2010)
Na het meedenken over vraagstukken op
het gebied van bereikbaarheid in de regio
Haaglanden is de participatie gericht op mogelijke alternatieven, deze te bedenken, aan te
vullen en te beoordelen. Hiervoor zijn in de periode van november 2009 tot eind maart 2010
zowel ambtelijke werksessies, als focusgroepen
met bewoners, bedrijven en maatschappelijke
organisaties georganiseerd.

49

Een extra focusgroep bestond uit 18 visionaire
ondernemers en bestuurders van grote organisaties. Zij hebben een aantal gezamenlijke
ambities en aanbevelingen geformuleerd.
Daarnaast hebben vele inhoudelijke experts en
vertegenwoordigers van belangenorganisaties
deelgenomen aan diverse werksessies vanaf
februari 2009 tot begin november 2009.

50 • Notitie Openbaar Vervoer

Noordwijkerhout

ed en invloedsgebied
Noordwijk

Gemeente Noordwijk

Sassenheim
Gemeente Teylingen

ntegrenzen binnen Haaglanden

Voorhout

ntegrenzen buiten Haaglanden

Katwijk
Rijnsburg
Gemeente Katwijk
Gemeente
Oegstgeest

Leiden
Gemeente Leiden

Gemeente
Leiderdorp

A44

Wassenaar
Gemeente Wassenaar

Leiderdorp

Gemeente
Voorschoten

Een bereikbare toekomst begintVoorschoten
vandaag
N44

N11

Gemeente Zoeterwoude

N440

Scheveningen

A4

N14

Ge

Leidschendam
Int. zone/World Forum

Gemeente Leidschendam-Voorburg

Voorburg
Gemeente ‘s-Gravenhage

Gemeente Zoetermeer

Binckhorst
Prins Clausplein

Den Haag

Zoetermeer
Rijswijk

Nootdorp

Gemeente Rijswijk

A12

Monster
Gemeente
Pijnacker-Nootdorp

Wateringen

N209
N471

Gemeente Westland

N211

N473

Delft

N213

A13

Pijnacker

Gemeente Lansingerland

Bleiswijk

N470

enzande

Berkel

N222

Naaldwijk

en
De Lier

Gemeente
Delft

N223

N220

Rodenrijs

Bergschenhoek

A4
A13/16

Gemeente Midden-Delfland

Gemeente Rotterdam

Gemeente
Maassluis

Gemeente
Vlaardingen

Vlaardingen

Gemeente
Schiedam

A20

Schiedam
A16

Maassluis
Rotterdam