2022D42744

Binnen de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat hebben
verschillende fracties de behoefte om vragen en opmerkingen voor te
leggen aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de nadere
onderbouwing Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht (Kamerstuk 35 952 A,
nr. 82).
De voorzitter van de commissie,
Tjeerd de Groot
De adjunct-griffier van de commissie,
Meedendorp

nds-tk-2022D42744

1

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties
Inhoudsopgave

blz.

Inleiding
D66-fractie
CDA-fractie
SP-fractie
PvdA-fractie
GroenLinks-fractie
PvdD-fractie
ChristenUnie-fractie
BBB-fractie

2
3
3
3
4
5
6
9
10

Inleiding
De leden van de VVD-fractie hebben met interesse kennisgenomen van de
brief Nadere onderbouwing Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht (hierna: de
brief). Zij hebben hierbij geen vragen en hopen dat de doorstroming en
verkeersveiligheid van de snelwegen spoedig wordt vergroot.
De leden van de D66-fractie hebben kennisgenomen van de brief. Deze
leden zijn onomwonden tegen de verbreding van A27 en voor het behoud
van natuurgebied Amelisweerd. Zij zijn van mening dat het blijven
aanleggen van extra asfalt om de vraag naar autogebruik niet houdbaar
is. In stedelijk gebied, zoals Utrecht, geniet een focus op alternatieven
zoals openbaar vervoer (hierna: ov) en fiets de voorkeur in samenhang
met maatregelen die bijdragen aan een betere spreiding van verkeer. Zij
hebben dan ook nog enkele vragen.
De leden van de CDA-fractie vinden het een goede zaak dat de Minister
voornemens is in overleg te treden met de regio over een eventueel
alternatief plan. Deze leden hebben nog enkele vragen.
De leden van de SP-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van
de brief. De leden hebben vooruitlopend op het aankomende notaoverleg
Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van
28 november enkele vragen.
De leden van de PvdA-fractie hebben kennisgenomen van de brief en
willen de Minister nog enkele vragen voorleggen.
De leden van de GroenLinks-fractie betreuren zeer dat de Minister ervoor
heeft gekozen om het geüpdatete Tracébesluit voor de A27 verbreding
door te zetten. Deze leden hebben nog enkele vragen.
De leden van de PvdD-fractie hebben ontstemd kennis genomen van het
voornemen van de Minister om deze absoluut onnodige wegverbreding
door te drukken. Deze leden hebben nog enkele vragen.
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben kennisgenomen van de brief.
Zij hebben daarover een aantal vragen.
Het lid van de BBB-fractie heeft kennisgenomen van de brief. Dit lid heeft
nog wel een vraag.

2

D66-fractie
Alternatief
De leden van de D66-fractie vragen naar de laatste stand van zaken van de
gesprekken met de stad en provincie Utrecht over het alternatief. Wanneer
verwacht de Minister hier meer over te kunnen melden? In hoeverre wordt
hier een variant zonder vluchtstroken met permanent toezicht in meegenomen, zoals het geval is bij de nieuwe tunnel in de A2 bij Maastricht?
Neemt de Minister daadwerkelijk alle denkbare alternatieven mee in het
onderzoek? In hoeverre worden ook vraagreducerende maatregelen en
een stimulans voor het gebruik van alternatieve modaliteiten betrokken bij
het alternatief? Wordt het betalen naar gebruik bijvoorbeeld meegenomen? Wordt de vrachtwagenheffing meegenomen? Geldt dat ook voor
de normerende regeling werkgebonden personenmobiliteit van de
Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: IenW)
(Kamerstuk 33 118, nr. 234)? In een eerder schrijven stelt de Minister dat
de effecten van de wegverbreding in het Tracébesluit A27/A12 Ring
Utrecht in beeld zijn gebracht in het deelrapport Milieueffectrapport (MER)
A27/A12 Ring Utrecht Tweede Fase (2016) en later in de oplegnotitie
Verkeer 2020. Ziet de Minister aanleiding voor het opnieuw in kaart
brengen van de noodzaak voor de verbreding, gezien het feit dat op dat
moment nog geen sprake was van (een voornemen tot) voornoemde
maatregelen? Zo nee, hoe gaat hij die effecten dan meenemen?
Stikstof
De leden van de D66-fractie lezen dat met zo’n acht agrarische bedrijven
overeenkomsten zijn gesloten om stikstofruimte voor de verbreding van
de A27 te verkrijgen. Deze leden vragen de Minister te specificeren in
hoeverre deze stikstofruimte toereikend is? Is er sprake van rechten die
uitsluitend op papier werden of worden gebruikt? Zo ja, betekent dit in
praktijk dat de stikstofemissie zal toenemen en de natuur verder
verslechtert? Hoe houdbaar acht de Minister dat?
CDA-fractie
De leden van de CDA-fractie vinden het een goede zaak dat de Minister
voornemens is in overleg te treden met de regio over een eventueel
alternatief plan. Als de regio Utrecht met een redelijk alternatief komt voor
de verbreding van de A27 bij Amelisweerd, dan komt dat alternatief er, als
het aan deze leden ligt. Deze leden vragen de Minister wel scherp te kijken
naar de verkeersveiligheid in dit alternatieve plan. Deze leden vragen dan
ook of het ministerie de Kamer op de hoogte wil houden van de ontwikkelingen rondom een alternatief plan, in het bijzonder rondom de verkeersveiligheid.
SP-fractie
De leden van de SP-fractie vragen de Minister om aan te geven hoe de
samenwerking met de regio Utrecht verloopt als het gaat om de alternatieve invulling ten aanzien van de A27/Amelisweerd binnen de bestaande
bak. In een eerder stadium heeft de Minister in antwoord op Kamervragen
van de SP-fractie aangegeven dat de regio nadrukkelijk in staat zal worden
gesteld om met een eigen voorstel te komen dat kan rekenen op
draagvlak in de regio, zoals ook is opgenomen in het Coalitieakkoord. De
Minister heeft daarbij geen termijn of deadline genoemd. Voor dat laatste
valt iets te zeggen. Het ontwerpen en doorberekenen van een dergelijk
grootschalig project vergt immers veel tijd, afstemming en ambtelijke
capaciteit. Maar het zorgt voor veel onduidelijkheid dat er tegelijkertijd

3

nog steeds wordt doorgewerkt aan de «oude» plannen waarbij verbreding
met meer rijstroken de enige optie lijkt te zijn. Daardoor is bij velen het
beeld ontstaan van het kabinet als een doordenderende trein met als
enige bestemming meer asfalt, terwijl de oplossing voor de bereikbaarheidsopgave met de beschikbare budgetten ook gezocht kan worden in
meer ov of andere spreiding van mobiliteit. In actualisaties zijn weliswaar
nieuwe flora- en faunabeschermende maatregelen opgenomen om
stikstofgevoelige natuur op Veluwe te ontzien, maar de kern van het plan
blijft overeind en daarmee ook de aantasting van Amelisweerd. Kan de
Minister hierop reageren?
De leden van de SP-fractie vernemen verder graag hoe de alternatieve
invulling van de Utrechtse decentrale overheden uiteindelijk zal worden
beoordeeld, en door welke (politieke) organen. De Minister benoemt in
zijn brief van 23 augustus jongstleden opnieuw dat het Tracébesluit kan
worden gewijzigd indien het alternatief van de regio gelijkwaardig is. Op
basis van welke criteria is de Minister voornemens te toetsen of er sprake
is van een gelijkwaardig plan? Deze leden zijn van mening dat het begrip
«gelijkwaardig» zeer multi-interpretabel is. Gaat het dan om bijvoorbeeld
het aantal af te leggen autokilometers of het aantal kilometers asfalt? Of
komt de totale mobiliteitsopbrengst van alle verkeersmodaliteiten centraal
te staan? Of de milieuwinst die andere mobiliteitskeuzes kunnen
opleveren? Graag een toelichting van de Minister hierop. Verder
verwachten deze leden een uitgebreide reactie van de Minister op het
nieuws dat varianten met een «kleine verbreding», met minder aantasting
van de natuur bij Amelisweerd niet serieus zijn bestudeerd en achtergehouden tijdens de vorige kabinetstermijn. Klopt het dat deze variant in
ambtelijke adviezen als verkeersveilig werd beoordeeld en waarom is er
voor gekozen om deze niet extern te delen?
PvdA-fractie
De leden van de PvdA-fractie lezen in het Tracébesluit dat ter compensatie
van stikstofuitstoot bovenop de eerdere opkoop van gebieden op de
Veluwe nu nóg meer grond (2.000 m2) wordt opgekocht. Deze leden zijn
van mening dat dit oneerlijk is voor het gebied, aangezien er al veel
gevraagd wordt van de Veluwe in de strijd tegen de overmatige stikstofuitstoot, en de nadelige effecten van het project A27/A12 als gevolg van
toegenomen verkeer hier ook al landen. Terwijl de activiteit waar de
compensatie voor dient ver weg van de Veluwe plaatsvindt. Deze leden
vragen de Minister nader toe te lichten waarom er is gekozen voor extra
compensatie ver van de A27/A12 vandaan in plaats van de pijn van de
compensatie ook daar te laten vallen. Gaat de Minister zich wel aan alle
beleidsregels van de provincie Gelderland houden wat betreft bijvoorbeeld de sloop van stallen? Deze leden zouden ook van de Minister willen
weten of het feit dat extra compensatie nodig is, niet een duidelijk signaal
is dat dit project de grenzen van wat de omgeving aan kan overschrijdt.
Wat wordt er, naast natuurcompensatie, gedaan aan maatschappelijke
compensatie voor de bewoners van de Veluwe?
De leden van de PvdA-fractie constateren dat in het aangepaste Tracébesluit staat dat het doel van de wegverbreding is om het aantal files te
verminderen rondom Utrecht en daarmee congestiekosten voor het hele
land te verminderen. Echter constateren de leden ook dat het verbreden
van wegen op de lange termijn files niet vermindert. De leden vragen de
Minister nader toe te lichten wat volgens hem de effecten van het project
A27/A12 op de lange termijn zullen zijn.

4

GroenLinks-fractie
De leden van de GroenLinks-fractie betreuren zeer dat de Minister ervoor
heeft gekozen om het geüpdatete Tracébesluit voor de A27 verbreding
door te zetten. Klimaat, stikstof, de rijksfinanciën, een gewijzigde
verkeersprognose, een kilometerheffing die eraan komt, een alternatief
dat wordt uitgewerkt, genoeg redenen om af te zien van dit besluit. De
Minister beroept zich op het niet kunnen pauzeren van de procedure,
maar is dit zo? Is er geen mogelijkheid tot uitstel voor dit traject? Waarom
wordt de Raad van State niet verzocht om uitstel, zoals bij andere
procedures vaker is gedaan? En waarom zou de Minister dit plan
überhaupt willen doorzetten als er een veel beter alternatief in de maak is
en de noodzaak tot verbreding overtuigend niet meer aanwezig is?
De leden van de GroenLinks-fractie zijn nooit voor deze snelwegverbreding geweest, zeker niet zo breed, zo duur en door een zo kostbaar
groengebied als Amelisweerd. Snelwegverbredingen hebben tot nu toe
altijd geleid tot meer verkeer. Wat deze leden betreft moeten we de groei
van het wegverkeer juist afremmen in plaats van faciliteren. Klimaat,
energie, leefbaarheid, ruimte, volksgezondheid, bereikbaarheid en natuur,
allemaal redenen om de groei van het wegverkeer te willen afremmen. En
ook allemaal redenen die nu stuk voor stuk belangrijker én urgenter zijn
dan het bestrijden van een niet-bestaande file, waarvan we het ontstaan
ooit in de toekomst, met andere middelen kunnen en moeten voorkomen.
De leden van de GroenLinks-fractie zouden graag van de Minister willen
weten waarom voor de noodzaak voor verbreding het Nederlands
Regionaal Model (NRM) 2020-model is gebruikt, dat uitgaat van een veel
te hoge verkeersgroei. Het is niet voor niets dat in de update, het
NRM2021-model, de schattingen juist veel lager zijn uitgevallen, waardoor
zelfs bij ongewijzigd beleid er geen rechtvaardiging voor verbreding meer
is. Tegelijkertijd valt op dat voor de stikstofemissies en geluidsoverlast wél
het NRM2021-model is gebruikt. De lagere verkeersprognoses helpen
natuurlijk bij het verkrijgen van een vergunning, maar dan zijn de leden
van de GroenLinks-fractie wel benieuwd wat de Minister dan denkt dat het
gaat worden: veel verkeersgroei of weinig? Het kan niet beide. En als de
noodzakelijke verkeersbeperkende maatregelen uitblijven of niet effectief
blijken, moet dan niet gewoon die hogere emissie worden vergund? Denkt
de Minister dat de Raad van State het acceptabel vindt om voor de
verantwoording van de noodzaak NRM2020 als norm te gebruiken en voor
milieuvervuiling NRM2021?
Voor de onderbouwing van de gevolgen van de natuur wordt gebruikgemaakt van de standaardrekenmethode luchtkwaliteit 2 (SRM2), dat een
groot voordeel geeft aan verkeersemissies. Deze leden willen graag weten
waarom de Minister denkt dat dit (technisch) stand zal houden. Welke
reden heeft de Minister om aan te nemen dat SRM2 de depositie (niet de
concentratie, die is veel minder relevant) beter weergeeft dan het
Operationele Prioritaire Stoffen model (OPS)? En waarom is geen gebruik
gemaakt van OPS terwijl dat een beter beeld van de depositie geeft, zoals
Minister Schouten in 2020 aan de Kamer schreef?
De leden van de GroenLinks-fractie zijn zeer benieuwd hoe het faciliteren
van een toename van de stikstof en CO2-emissies zich verhoudt tot de
forse reductiedoelstellingen waaraan de Minister zich heeft gecommitteerd. Als de mobiliteitssector 50% emissiereductie op NO2 moet
bewerkstelligen, zal groei van de verkeersemissies moeten leiden tot het
vrijwel beëindigen van lucht en scheepvaart. Is dat reëel en wenselijk?
Hoe kijkt de Minister van Infrastructuur en Waterstaat dan in dat kader aan
tegen het eerdere Remkes-advies «Niet alles kan»? Hoe «kan» de totale

5

Nederlandse verkeersgroei die de A27 Amelisweerd noodzakelijk zou
maken, binnen de stikstofopdracht passen? Als de verkeersgroei wordt
gerealiseerd/niet voorkomen, die de verbreding van de A27 noodzakelijk
maakt, tot hoeveel extra NO2-emissie leidt deze dan in totaal? En welk
aandeel hiervan wordt gecompenseerd door de opkoop van de Gelderse
boerderijen? De opgekochte emissierechten worden voor 30% afgeroomd.
De leden van de GroenLinks-fractie willen weten of deze 30% afroming
daadwerkelijk ten goede komt aan de natuur en of dit ook leidt tot
natuurverbetering. Of is dit vooral een rekenmarge om tegenvallers op te
vangen en zo de compensatie meer solide en minder kwetsbaar te
maken? In antwoord op eerdere vragen heeft de Minister de Kamer laten
weten dat de aankoop van stikstofrechten door de uitkoop van een aantal
boeren «mondeling is meegedeeld» aan de betrokken provincies. Is dit
ook terugkijkend de beste manier om met een dergelijk gevoelig en
bestuurlijk precair onderwerp om te gaan? Is de Minister ervan overtuigd
dat de provincies dit als bestuurlijk collegiaal en redelijk ervaren? Is dit
een model voor hoe we ook in toekomst de stikstofbelangen tussen
provincies en departementen regelen?
Ten slotte hebben de leden van de GroenLinks-fractie nog enkel vragen
over de ADC-toets. Om te beginnen over de A van alternatief. Hoe denkt
de Minister dat het niet hebben van een alternatief voor verbreding wordt
gezien als al ruim tien jaar hele redelijke en onderbouwde alternatieven
zijn aangedragen en de regio op dit moment een nieuw alternatief binnen
de bak uitwerkt? Nog maar eens afgezien van de timing en de procedure,
is er dan toch nooit sprake van het niet hebben van een alternatief? En is
een afname van (de groei van) de verkeersvraag niet ook een alternatief in
de zin van een ADC-toets? Zou een kilometerheffing naar tijd en plaats,
zoals andere landen die hebben en die aantoonbaar sturend werken op de
verkeersvraag, niet een veel snellere goedkopere en duurzamere
oplossing zijn om mogelijke fileknelpunten te voorkomen? Dat een deel
van de Kamer dit niet ziet zitten, kan geen reden zijn dat het niet wordt/is
onderzocht als een alternatief voor verbreding. Heeft de Minister hier een
onderbouwing voor?
PvdD-fractie
De leden van de PvdD-fractie vragen de Minister om dit besluit per direct
terug te draaien en af te zien van de wegverbreding. Daartoe zijn legio
redenen. Allereerst de klimaatcrisis. Die vraagt om indringende maatregelen om de uitstoot van broeikasgassen zo snel als mogelijk zo ver als
mogelijk te reduceren. Het behoud van een stabiele leefomgeving staat op
het spel. Deze leden vinden het onverantwoord daar meer risico mee te
nemen dan nu al gebeurt. Het voornemen van deze Minister om meer
snelweg aan te leggen ten koste van bijzondere natuur, staat daarmee ook
diametraal tegenover de klimaat- en natuurambities die de Minister in
woorden belijdt. De nood is hoog. In de woorden van de secretarisgeneraal van de Verenigde Naties; «The window to prevent the worst
impacts of the climate crisis is closing fast».1 Het besluit van de Minister
draagt juist bij aan een verergering van het probleem. Deze leden vinden
dat roekeloos en onverantwoord en vragen de Minister daarom uit te
leggen hoe zijn besluit zich verhoudt tot de genoemde klimaatcrisis.
De leden van de PvdD-fractie noemen ten tweede de natuur- en biodiversiteitscrisis. Ook die crisis vraagt om indringende maatregelen waarmee de
uitstoot en depositie van stikstofverbindingen drastisch vermindert. Het
voorliggende voorstel verergert die crisis door meer uitstoot mogelijk te
maken (met het verbreden van de snelwegen) en maakt het moeilijker
1

https://press.un.org/en/2022/sgsm21320.doc.htm.

6

voor het kabinet om vast te houden aan de gekozen oplossing die zich
vooral richt op vrijwillige opkoop. Erkent de Minister dat door nu, voor
een wegproject, veehouders uit te kopen die vrijwillig willen stoppen het
oplossen het stikstofprobleem op vrijwillige basis moeilijker is geworden?
Waarom besluit hij daar dan toch toe? Heeft de Minister ruggespraak
gehad met de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV),
verantwoordelijk voor de natuurbescherming en de Minister van
Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening (VRO), verantwoordelijk voor de
woningbouw? Wat vonden zij ervan dat het besluit van de Minister om de
snelweg te verbreden hun opgave om de natuur te beschermen en
woningen te bouwen nog moeilijker gaat maken?
De leden van de PvdD-fractie benoemen als derde reden waarom deze
wegverbreding overbodig is, het gebrek aan noodzaak. Meer asfalt is
eigenlijk nergens nodig, maar dat slechts een klein deel van dit traject ook
maar net de jaarlijkse top vijftig van files haalt, is voor deze leden
tekenend. Zij vragen de Minister waarom hij desondanks denkt dat het
nodig is om juist hier met prioriteit meer asfalt aan te leggen? Zeker
gegeven het feit dat al bekend is dat we het aantal auto’s in Nederland
zullen moeten verminderen omdat (fair share naar rato) er onvoldoende
grondstoffen zijn om alle auto’s te elektrificeren. Kan de Minister aan deze
leden bevestigen dat een verbreding totaal overbodig is wanneer het
aantal auto’s zou worden teruggebracht van de huidige 8,9 miljoen naar
de ongeveer 1 miljoen die op basis van een fair share grondstoffen
verdeling in Nederland kunnen rijden? Andere redenen, zoals verlies van
historische natuur, gezondheid van omwonenden, grondstoffengebruik,
grondwaterproblematiek en kosten zijn ook elk op zichzelf reden om deze
wegen niet te verbreden. Deze leden vragen de Minister waarom hij toch
zo stug vasthoudt aan dit zinloze project?
De leden van de PvdD-fractie stellen zelfs dat, gegeven de noodzakelijke
krimp van het aantal auto’s, de overstap naar andere verkeersmodaliteiten
en een afname van het aantal reizigerskilometers, op termijn een
wegversmallingsplan onvermijdelijk is geworden. Waarom is de Minister
niet met een dergelijk plan gekomen? Kan de Minister met een wegversmallingsplan komen? Zo nee, waarom niet?
De leden van de PvdD-fractie hebben verder nog een aantal meer
specifieke vragen. Zo vragen deze leden aan de Minister om te reageren
op het nieuws dat er een variant is achtergehouden waarmee meer natuur
behouden zou kunnen blijven.2 Waarom heeft de Minister die niet met de
Kamer gedeeld? Waaruit bleek dat er, zoals de Minister stelt, een onveilige
situatie zou ontstaan? Zou de «onveilige» situatie niet gewoon te
voorkomen zijn geweest door minder banen aan te leggen of bijvoorbeeld
de snelheid te verlagen? Waarom heeft de Minister dit niet aan de Kamer
voorgelegd? Waarom blijft de Minister vasthouden aan de stelling dat dit
project nodig is vanwege «dwingende redenen van groot openbaar
belang»? Waarop baseert de Minister zijn inschatting dat dit besluit stand
zal houden bij de rechter? Heeft de Minister er bij stilgestaan dat met dit
plan de luchtkwaliteit verder zal verslechteren en dat dit gezondheidsschade veroorzaakt in de omgeving? Kan de Minister bij zijn reactie ook
betrekken dat in een prejudiciële vraag bij het Europese Hof werd
geoordeeld dat lidstaten verantwoordelijk zijn voor de gezondheidsschade
die zij veroorzaken door de luchtvervuiling niet aan te pakken en zelfs
kunnen worden gedwongen tot het betalen van schadevergoedingen3?
2

https://www.gelderlander.nl/utrecht/verbreding-a27-kamerleden-schrikken-van-geheimevariant-die-utrechts-bos-spaart~a2b728a3/.
3
https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=258884&pageIndex=0
&doclang=en&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=3901192.

7

Hoeveel aan gezondheidsschadevergoeding denkt de Minister dat de
Staat later zal moeten betalen omdat hij nu dit Tracébesluit vaststelt?
Heeft de Minister de uitzending «Nederland is Vol» over verkeer gezien,
waarin pijnlijk duidelijk werd hoe gezondheidsschade door luchtvervuiling
ervoor zorgt dat een jong meisje meerdere keren op de intensive care is
beland? Vindt de Minister dit soort gezondheidsschade acceptabel?4 Zo ja,
is hij bereid dat uit te gaan leggen bij jonge kinderen in Lunetten of op de
scholen die binnen een kilometer van het traject liggen?
De leden van de PvdD-fractie vragen of de Minister ook een update kan
geven over het alternatief voor de verbreding waar aan gewerkt wordt.
Wordt daarbij het hele projectgebied betrokken of alleen de strook nabij
Amelisweerd? Hoe kan het dat er aan een alternatief gewerkt wordt terwijl
de Minister zich beroept op de ADC-toets waarbij de A staat voor de
verplichting te toetsen of er een alternatief is? Hoe kan de Minister een
besluit nemen dat stelt dat er geen alternatief is terwijl er nog een
alternatief wordt onderzocht? En is het toegestaan om de juridische routes
van compensatie en (externe) saldering naast elkaar te doorlopen binnen
één project? Zo ja, waar blijkt dat uit? Kan de Minister ook aangeven waar
het alternatief aan getoetst gaat worden? Deelt hij de mening dat het
onzinnig is om bijvoorbeeld de hoeveelheid auto’s die kan passeren te
gebruiken als indicator omdat dit voorbij gaat aan de mogelijkheden om
te sturen op de hoeveelheid auto’s die er gaan rijden? Waarom maakt de
Minister zo weinig gebruik van de mogelijkheden die hem worden
aangereikt om te sturen op minder autoverkeer en files, zoals het
stimuleren van thuiswerken, gebruik van het ov of het introduceren van
een spitsheffing en/of betalen naar gebruik?
De leden van de PvdD-fractie willen de laatste stand van zaken rondom de
kosten weten. Zijn er signalen dat de kosten nog hoger gaan uitvallen?
Wordt de twee miljard al overschreden? Vanaf welk moment vindt de
Minister het niet meer waard om er nog meer geld in te stoppen? Of is dit
een bodemloze put die volgestort blijft worden? Deelt u de mening dat de
kosten en de baten van dit project allang niet meer positief uitvallen? Zo
niet, op basis waarvan concludeert hij dat? Zo ja, waarom gaat hij er mee
door?
De leden van de PvdD-fractie vragen tot slot de Minister nog naar een
degelijke inhoudelijke onderbouwing voor de gebruikte afkapgrens van 25
kilometer. Gegeven de conclusies van de commissie-Hordijk achten deze
leden het zeer onwaarschijnlijk dat een afkap van 25 kilometer stand gaat
houden bij de rechter. De commissie onder leiding van de heer Hordijk
stelt tenslotte dat na 20 kilometer slechts 10% van de stikstofoxiden is
neergeslagen. Kan de Minister de Kamer informeren over de laatste stand
van zaken in de Via15-rechtszaak, waarin deze afkapgrens voor het eerst
ter discussie staat? Wanneer verwacht de Minister een definitieve
uitspraak? Kan hij toezeggen geen nieuwe vertraging of uitstel meer te
bepleiten? Kan de Minister verder ook reageren op de opmerking van de
heer Remkes dat het één-op-één uitruilen van ammoniak en stikstofoxiden
niet wenselijk is? Hoe verhouden het gebruik van de afkapgrens en het
één-op-één uitruilen zich tot de verschillen in depositie zoals de
commissie Hordijk die beschreef?5

4
5

https://www.npostart.nl/nederland-is-vol/09-10-2022/BV_101408868.
Hordijk stelde dat op 20km van de bron slechts 30% van de ammoniak is neergeslagen en 10%
van de stikstofoxiden. Op een afstand van 250 km zou 80% van de ammoniak zijn neergeslagen
en 40% van de stikstofoxiden.

8

ChristenUnie-fractie
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen hoe de gesprekken lopen met
de regio over het regionale alternatief. Neemt de Minister daarin een
proactieve rol? En kan de Minister inzicht geven in wanneer het alternatief
gereed wordt geacht? En op wat voor gronden beoordeelt hij de gelijkwaardigheid van het voorstel? Deze leden vragen of de regionale partijen
serieus de tijd krijgen om hun voorstel te ontwikkelen. De Minister geeft
aan dat wanneer het Tracébesluit onherroepelijk is vastgesteld en het
regionale alternatief nog niet klaar is, hij eerst met de regio in overleg zal
treden. Kan de Minister beloven dat hij zal wachten met de eerste schop in
de grond, totdat het regionale alternatief daadwerkelijk op tafel ligt en
serieus is beoordeeld en de Kamer daarover is geïnformeerd?
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen daarnaast of de stijgende
bouw- en materiaalkosten worden meegenomen in het besluit om te
starten met realisatie. Leiden de recente ontwikkelingen betreffende
inflatie, stijgende materiaalkosten, stikstof en het vaker thuiswerken tot
heroverwegingen?
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen zich ook af hoe het originele
plan om de A27 te verbreden past binnen de afspraak van de Minister om
water en bodem sturend te laten zijn bij ruimtelijke planvorming.
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben nog enkele vragen en
punten van kritiek op de wijze waarop de Minister de stikstofruimte voor
dit Tracébesluit heeft gerealiseerd. Allereerst zijn deze leden het oneens
met de Minister over het feit dat grote mobiliteitsprojecten als deze niet
zouden hoeven worden meegenomen in de integrale afweging ten
aanzien van stikstofbesparing van zowel mobiliteit als sector als van
lokale afwegingen in gebiedsprocessen. Dit staat in de ogen van deze
leden volledig los van het feit dat er een procedure bij de Raad van State
loopt. Daar heeft de Minister zelf voor gekozen en hij heeft met het
opstarten van die procedure zelf blijkbaar onvoldoende tijd genomen voor
integrale afwegingen. Dit project heeft een blijvende, grote impact op de
infrastructuur en de uitstoot daarvan in Nederland en dit handelen van de
rijksoverheid doet het vertrouwen in de overheid ten aanzien van een
rechtvaardige verdeling van de stikstoflast over sectoren geen goed. Wie
houdt bij dat deze opgekochte agrarische stikstofruimte wordt verrekend
met de doelstellingen van de agrarische sector voor reductie? Kan de
Minister dit nagaan bij zijn collega? Is hij bereid dit Tracébesluit stil te
zetten tot een integrale afweging, zowel in gebiedsproces als ten aanzien
van de mobiliteitssector, is gemaakt?
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben eerder in schriftelijke vragen
over dit onderwerp de vraag gesteld of medeoverheden, waaronder de
provincies Gelderland en Utrecht, door de Minister op de hoogte gesteld
zijn van dit provinciegrens-overschrijdende extern salderen, aangezien dit
de afspraak is, zoals blijkt uit het antwoord op Kamervragen van het lid
Bisschop van 13 oktober 2020 (Aanhangsel van de Handelingen 452). De
Minister heeft daarop geantwoord dat beide provincies in een bestuurlijk
gesprek op de hoogte zijn gesteld van de voorgenomen overeenkomsten.
Het provinciebestuur in Gelderland antwoordt echter op de vragen over
dit onderwerp: «Wij zien het elkaar als overheden niet vroegtijdig
informeren over de aankoop van Gelderse agrarische bedrijven door het
Rijk ten behoeve van infrastructuurprojecten als een ongewenste
ontwikkeling. Mede als gevolg daarvan hebben provincies in 2020 het
kabinet hun ongenoegen daarover kenbaar gemaakt. Dit heeft geresulteerd in de afspraak dat wij vooraf bestuurlijk worden ingelicht ingeval
een dergelijke handelwijze zich opnieuw zou voordoen. Die inlichtingen

9

hebben wij niet ontvangen inzake de A27. Wij hebben de Minister van
IenW nogmaals ons ongenoegen kenbaar gemaakt over de aankoop van
Gelderse boerderijen voor nationale infrastructuurprojecten.»
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen zich het volgende af: hoe is
het mogelijk dat de provincie Gelderland aangeeft dat er géén overleg
heeft plaatsgevonden over het opkopen van de boerderijen ten behoeve
van de A27, terwijl de Minister in antwoorden aan de Kamer aangeeft dat
dit wel heeft plaatsgevonden? Hoe kan de Minister dit verklaren? Hoe gaat
de Minister het bestuurlijk overleg hierover alsnog op korte termijn
fatsoenlijk vormgeven? Wat gaat de Minister doen wanneer de provincie
Gelderland ertoe besluit de vergunningen niet in te trekken? Hoe gaat de
Minister dan compensatie vinden voor de benodigde stikstofruimte?
BBB-fractie
Het lid van de BBB-fractie leest dat er in de brief staat vermeld dat er door
de regio gewerkt wordt aan een alternatief. Heeft de Minister inzage in het
alternatief en wat is zijn oordeel erover tot dusver?

10