Een jaar milieuzones
vrachtverkeer
Effectstudie

in opdracht van SenterNovem
oktober 2008

.

Een jaar milieuzones
vrachtverkeer
Effectstudie

dossier : B9334
registratienummer : MV-SE20080391
versie : 1.0

in opdracht van SenterNovem
oktober 2008
DHV B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt
d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande
schriftelijke toestemming van DHV B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming
worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd.
©

SAMENVATTING

Inmiddels ruim een jaar geleden, in juli 2007, zijn de eerste milieuzones voor vrachtauto’s in Nederland
ingevoerd. Utrecht en Eindhoven voerden als eerste gemeenten een milieuzone in, Tilburg, ‘sHertogenbosch, Rotterdam, Maastricht, Breda, Den Haag en Amsterdam volgden. Anno oktober 2008 is er
een negental milieuzones van kracht en de verwachting is dat dit aantal de komende maanden verder zal
worden uitgebreid.
In het Convenant stimulering schone vrachtauto’s en milieuzones, dat voorjaar 2006 is ondertekend door
gemeenten, rijk en bedrijfsleven (vervoerders), is afgesproken dat de effecten van de milieuzone jaarlijks
1

worden onderzocht. DHV heeft dit onderzoek uitgevoerd, in opdracht van SenterNovem. In onderhavig
rapport zijn de resultaten van dit onderzoek beschreven. De focus ligt daarbij op de effecten van de
milieuzone op de luchtkwaliteit. De vraag staat centraal in welke mate de milieuzones daadwerkelijk een
positief effect hebben gehad op de luchtkwaliteit.
De resultaten van dit onderzoek dienen tweeërlei doel: enerzijds kunnen de convenantpartners op basis
van de resultaten (politieke) verantwoording afleggen over de effectiviteit van de maatregel, anderzijds ook
zal moeten blijken of de maatregel eventueel bijsturing behoeft.
Om de effecten van de luchtkwaliteit te bepalen is allereerst het effect van de milieuzones op de
verschoning van het vrachtwagenpark onderzocht. Immers, doordat de vrachtwagens schoner worden,
verbetert de luchtkwaliteit. De gemiddelde samenstelling van het wagenpark in de milieuzone is gebaseerd
op handhavingsgegevens uit gemeenten met een milieuzone, kentekenonderzoek is ten tijde van dit
onderzoek nog onvoldoende beschikbaar.
Het blijkt dat een vrachtauto in de milieuzone gemiddeld schoner is dan een vrachtauto buiten de
milieuzone: het aandeel nieuwe vrachtauto’s (Euro4 of Euro5) is duidelijk hoger en relatief veel
vrachtauto’s hebben een roetfilter. Toch rijdt in de milieuzone nog een groot aandeel voertuigen dat nog
niet aan de normen voldoet. Een belangrijke oorzaak hiervoor is dat de handhaving in veel steden pas
sinds kort goed op gang is gekomen, na een relatief lange periode waarin vooral waarschuwingen zijn
uitgedeeld. Daarnaast hebben relatief veel vrachtauto’s zonder roetfilter momenteel nog een landelijke
ontheffing (welke is afgegeven omdat een roetfilter nog niet lang genoeg beschikbaar is). Een klein
aandeel voertuigen heeft een lokale ontheffing.

1

In dit onderzoek wordt de invoering van milieuzones als zodanig onderzocht, en niet zozeer de uitvoering van het

Convenant als geheel.

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

20 oktober 2008, versie 1.0
-1-

De verwachting is dat binnen afzienbare tijd (begin 2009) vrijwel alle voertuigen wel aan de
toelatingscriteria zullen voldoen. Een belangrijke eerste oorzaak hiervan is de intensivering van de
handhaving. Een belangrijke tweede oorzaak is het feit dat eind 2008 voor vrijwel alle Euro2 en Euro3
voertuigen roetfilters beschikbaar zijn. Als gevolg hiervan zal het aantal landelijke ontheffingen sterk
afnemen.
Bovengenoemde

ontwikkelingen

in

de

samenstelling van

het

wagenpark

hebben

belangrijke

consequenties voor de luchtkwaliteit in en rondom de milieuzones. Het huidige positieve effect van de
milieuzones voor vrachtverkeer (anno zomer 2008) zal als gevolg van bovengenoemde ontwikkelingen
sterk stijgen met een factor 1,5 tot 2. De gemiddelde effecten die dan worden gerealiseerd als gevolg van
3

de invoering van een milieuzone voor vrachtwagens variëren van 0,2 tot 1,1 µg/m voor NO2 en van 0,1 tot
3

0,6 µg/m voor PM10 (uitgedrukt als reductie in concentraties). Wanneer deze effecten worden gerelateerd
aan de concentratiebijdrage van het totale verkeer in een straat, dan betekent dit dat de totale
verkeersbijdrage door de milieuzone kan afnemen met ongeveer 10% voor zowel NO2 als PM10. In
specifieke gevallen (bijvoorbeeld in een smalle straat met slecht doorstromend verkeer) zal dit effect hoger
zijn. De invoering van een milieuzone voor vrachtwagens is daarmee een van de meest effectieve
geïmplementeerde maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren.
Naast de effecten op de luchtkwaliteit heeft de invoering van een milieuzone een aantal (positieve)
neveneffecten tot gevolg. In dit onderzoek is geïnventariseerd in hoeverre deze effecten al bekend zijn.
Het blijkt dat de effecten van de milieuzone op geluid, verkeersveiligheid, economie en gezondheid (nog)
niet integraal onderzocht zijn. De algemene effecten van de milieuzone op geluid zijn naar verwachting
gering. Wel zijn door de PIEK-pilots in enkele gemeenten geluidsemissies als gevolg van laden en lossen
verminderd. De instelling van de milieuzones heeft naar verwachting een bescheiden effect op de
verkeersveiligheid. Onderzoek naar de effecten op de gezondheid loopt nog. De effecten op de economie
zijn nog niet vast te stellen. De verwachting is wel dat deze bij striktere handhaving zich nadrukkelijker
manifesteren. De ervaring bij gemeenten leert wel dat (mede dankzij het ontheffingenbeleid) tot nu toe
weinig ondernemers ernstig in de financiële problemen zijn geraakt.

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

20 oktober 2008, versie 1.0
-2-

INHOUD

BLAD

SAMENVATTING

1

1

INLEIDING

4

2
2.1
2.2
2.3

EFFECTEN OP DE VOERTUIGINZET
Wagenpark in de milieuzone
Autonoom wagenpark zonder milieuzone
Concluderend

6
6
9
11

3
3.1
3.2
3.3

EFFECTEN OP DE LUCHTKWALITEIT
Voorspelde effecten milieuzone
Daadwerkelijk effect (zomer 2008)
Concluderend

12
12
13
17

4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5

OVERIGE EFFECTEN VAN DE MILIEUZONE
Effecten op geluid
Effecten op verkeersveiligheid
Effecten op de volksgezondheid
Economische effecten
Concluderend

18
18
19
19
20
22

5

CONCLUSIES

23

COLOFON

24

BIJLAGE 1 GERAADPLEEGDE BRONNEN

I

BIJLAGE 2 WAGENPARK

III

BIJLAGE 3 TOELICHTING LUCHTKWALITEITSBEREKENINGEN

VIII

BIJLAGE 4 LUCHTKWALITEITSBEREKENINGEN GEMEENTEN

XII

BIJLAGE 5 KOSTEN INVOERING MILIEUZONE

XVI

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

20 oktober 2008, versie 1.0
-3-

1

INLEIDING

Een jaar milieuzones in Nederland: een goed moment om terug te kijken
Op 1 juli 2007 zijn in Nederland de eerste milieuzones voor vrachtverkeer geopend in Utrecht en
Eindhoven. Nadien hebben Tilburg, ‘s-Hertogenbosch, Rotterdam, Maastricht, Breda, Den Haag en
Amsterdam een milieuzone ingevoerd. Anno oktober 2008 is er een negental milieuzones van kracht en
de verwachting is dat dit aantal de komende maanden verder zal worden uitgebreid.
De invoering van de milieuzones vloeit voort uit het Convenant “Stimulering schone vrachtauto’s en
milieuzonering” (voortaan Convenant). Dit Convenant is in het voorjaar van 2006 afgesloten tussen
overheid en bedrijfsleven. De publieke en private partijen spreken in het Convenant de intentie uit om de
leefbaarheid in binnensteden te verbeteren door middel van het invoeren van een milieuzone. Met het
Convenant is een landelijk uniforme aanpak tot onderzoek naar en invoering van de milieuzones
grotendeels gegarandeerd.
In het Convenant is ook de definitie van een milieuzone opgenomen: een ruimtelijk begrensd gebied dat is
gelegen binnen het binnenstedelijk gebied van een gemeente, waar om reden van leefbaarheid, in het
bijzonder milieuhinder met betrekking tot lucht en geluid, een selectief toelatingsbeleid voor voertuigen
wordt gehanteerd in relatie tot door de voertuigen veroorzaakte milieuhinder. Dit betekent dat in een
milieuzone alleen voertuigen worden toegelaten die voldoen aan bepaalde normen voor de uitstoot van
2
schadelijke stoffen.
Nu, ruim twee jaar na ondertekening van het Convenant en bijna een jaar na invoering van de eerste
zones, is het moment daar om de balans op te maken van de effecten van een jaar milieuzones in
Nederland. Belangrijkste vragen die daarbij centraal staan hebben vanzelfsprekend betrekking op de
effecten op de luchtkwaliteit, maar ook op andere mogelijke effecten van de zones zoals op bijvoorbeeld
3
de economie.
De resultaten van deze studie dienen tweeërlei doel: enerzijds kunnen de Convenantpartners op basis van
de resultaten (politieke) verantwoording afleggen over de effectiviteit van de maatregel, anderzijds ook zal
moeten blijken of de invoering van milieuzones naar inhoud of proces eventueel bijsturing behoeft.
Focus op luchtkwaliteitseffect maar ook aandacht voor neveneffecten
De focus ligt in dit onderzoeksrapport op de effecten van de milieuzone op de luchtkwaliteit. De vraag staat
centraal in welke mate de milieuzones daadwerkelijk een positief effect hebben gehad op de luchtkwaliteit.
Alvorens deze vraag te kunnen beantwoorden zal duidelijk moeten worden welke effecten de milieuzone
heeft op de verschoning van het vrachtwagenpark. Immers, doordat de vrachtwagens schoner worden,
verbetert de luchtkwaliteit. In hoofdstuk 2 gaan we daarom allereerst in op de effecten van de milieuzone
op de voertuiginzet.

2
3

Zie voor meer informatie: www.milieuzones.nl
In dit onderzoek wordt de invoering van milieuzones als zodanig onderzocht, en niet zozeer de uitvoering van het

Convenant als geheel. Onderwerpen zoals de stand van zaken van het duurzaam inrichten van het eigen wagenpark en
stedelijke distributiemaatregelen vallen derhalve buiten de scope van dit onderzoek.

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

20 oktober 2008, versie 1.0
-4-

In hoofdstuk 3 staan vervolgens de effecten op de luchtkwaliteit centraal. Op basis van ervaringen in de
verschillende gemeenten en met behulp van nieuwe berekeningen zijn de daadwerkelijke effecten op de
luchtkwaliteit vastgesteld.
Naast de effecten op de luchtkwaliteit heeft de invoering van een milieuzone een aantal (positieve)
neveneffecten tot gevolg. Hierbij moet vooral worden gedacht aan geluid, verkeersveiligheid en
economische vitaliteit (de effecten van een milieuzone op de lokale economie). In hoofdstuk 4 gaan we
hier nader op in.
In hoofdstuk 5 zijn de algehele conclusies weergegeven.

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

20 oktober 2008, versie 1.0
-5-

2

EFFECTEN OP DE VOERTUIGINZET

De luchtkwaliteitseffecten van de milieuzone worden bepaald door de mate waarin schonere voertuigen
worden ingezet. Om te bepalen of de invoering van de milieuzone daadwerkelijk effect heeft op de inzet
van voertuigen vergelijken we in dit hoofdstuk het wagenpark in een milieuzone met het wagenpark in
binnensteden zonder milieuzone. Hiertoe gaan we achtereenvolgens in op het wagenpark in de milieuzone
(paragraaf 2.1) en het wagenpark in een stad zonder milieuzone (het “autonome” wagenpak, paragraaf
2.2). In de laatste paragraaf (2.3) zijn de conclusies weergegeven.

2.1

Wagenpark in de milieuzone

Effect op aantal vrachtvoertuigen moeilijk vast te stellen, maar naar verwachting nihil
Bij invoering van de milieuzone ziet een voertuigeigenaar zich geconfronteerd met een aantal keuzes.
Naast de inzet van een schoner vrachtvoertuig (dat voldoet aan de toelatingscriteria) heeft een
voertuigeigenaar twee andere mogelijkheden (los van het aanvragen van een ontheffing):

Stopzetten van de vrachtwagenrit;

Vervangen van vrachtwagenrit door bestel- of personenvoertuig.
Op basis van beschikbare kentekenonderzoeksinformatie is onmogelijk vast te stellen of het aantal
vrachtwagenritten is gedaald. Wel is op basis van praktijkervaringen de verwachting gerechtvaardigd dat
4
een afname van vrachtwagenritten als gevolg van de milieuzone verwaarloosbaar klein is.
Een vrachtwagenrit zou als gevolg van de invoering van de milieuzone kunnen vervallen omdat klanten
niet meer beleverd worden. Uitkomsten van economisch effectonderzoek (zie hoofdstuk 3) leren echter dat
(in het algemeen) de kosten van omzetverlies als gevolg van het stopzetten van ritten niet opwegen tegen
kosten die gemaakt worden voor voertuigaanpassingen. Een andere theoretische mogelijkheid is dat in
plaats van een levering met een vrachtvoertuig gekozen wordt voor een levering met een bestel- of
personenvoertuig. Gezien de omvang van menige levering en de inpassing van die leveringen in het
logistieke proces zal (in het algemeen) een dergelijke switch slechts op beperkte schaal plaatsvinden. Bij
gebrek aan empirisch bewijs wordt de uitval van vrachtwagenritten derhalve als verwaarloosbaar
verondersteld.
In theorie zou de invoering van de milieuzone ook effect hebben op het doorgaande vrachtverkeer door de
milieuzone dat geen bestemming in de milieuzone heeft. Kentekenonderzoeken uitgevoerd in Utrecht en
Den Haag (uitgevoerd vóór invoering van de zone) wijzen uit dat het percentage doorgaand vrachtverkeer
door de zone beperkt is. De situatie in beide steden – met een milieuzone ter grootte van de binnenstad –
vertoont grote gelijkenissen met de andere milieuzones in het land en is derhalve als representatief
landelijk te beschouwen (Tilburg, Breda, ‘s-Hertogenbosch, Eindhoven, Rotterdam uitgezonderd).

4

In de luchtkwaliteitseffectberekeningen (zie hoofdstuk 3) is derhalve uitgegaan van het ontbreken van een effect op

het aantal vrachtvoertuigen.

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

20 oktober 2008, versie 1.0
-6-

Huidige samenstelling wagenpark in de milieuzone
Op basis van de afgesproken toegangseisen hebben in beginsel alleen vrachtauto’s toegang tot de
milieuzone waarvan de dieselmotor:
•
ten minste voldoet aan euronorm 4, of
5
•
voldoet aan euronorm 2 of 3 en welke tevens zijn uitgerust met een roetfilter.
Deze vrachtauto’s krijgen momenteel een (langdurige) landelijke ontheffing van SenterNovem, dat hiervoor
gemandateerd is door de gemeenten. Deze landelijke ontheffingen worden ook verleend aan zogenoemde
6
‘bijzondere voertuigen’ (voertuigen die gezien hun gebruik en technische inrichting zijn vrijgesteld) en
vrachtauto’s met een Euro2 of Euro3 motor zonder roetfilter waarvoor geldt dat er geen (of korter dan vijf
maanden) roetfilter beschikbaar is. Vrachtauto’s die geen landelijke ontheffing krijgen, kunnen bij
gemeenten een lokale (dag)ontheffing aanvragen. Per vrachtauto kunnen in beginsel maximaal 12
dagontheffingen per jaar per gemeente worden aangevraagd. Naast de incidentele dagontheffing kan ook
lokaal een langdurige ontheffing worden aangevraagd indien een bedrijf als gevolg van invoering van de
milieuzone zeer ernstig in de financiële problemen dreigt te geraken. Hiervoor dient een voertuigeigenaar
7
een beroep te doen op de zogenaamde hardheidsclausule .
Het is de bedoeling dat de toegangscriteria ook gaan gelden voor buitenlandse voertuigen. Controle en
handhaving van buitenlandse vrachtauto’s vergroot de effectiviteit van de milieuzone. Bovendien wordt
hiermee een (concurrentie)nadeel voor eigenaren van Nederlandse vrachtauto’s weggenomen. Ook wordt
zo voorkomen dat Nederlandse ondernemers gaan rijden met buitenlandse vrachtauto’s (in plaats van
investeren in schonere vrachtauto’s). Uit tellingen blijkt dat buitenlandse voertuigen slechts een zeer klein
aandeel vormen van het totale verkeer in de milieuzones (2-3%). Op basis van deze informatie mag ook
worden verwacht dat het aandeel buitenlandse vrachtauto’s dat niet aan de toegangseisen voor de
milieuzone voldoet kleiner zal zijn dan het aandeel Nederlandse vrachtauto’s dat niet aan de
toegangseisen voor de milieuzone voldoet (bron: SenterNovem).
Op basis van handhavingsgegevens is inzicht verkregen in het wagenpark na invoering van de milieuzone.
8
Gegevens uit een kentekenonderzoek uitgevoerd in de milieuzone zijn slechts beperkt beschikbaar. In dit
onderzoek is gebruikt gemaakt van handhavingsgegevens van de gemeenten Rotterdam, Den Haag,
9
Tilburg en Eindhoven. Omwille van representativiteit van de gegevens is er voor gekozen om de
gemiddelde wagenparksamenstelling over de maanden mei, juni en juli 2008 weer te geven. In bijlage 2
wordt het wagenpark in de milieuzone nader toegelicht. In figuur 2.1 is de gemiddelde samenstelling van
het wagenpark weergegeven.

5
6

Toegangscriteria geldend tot 2010, nadien worden deze aangescherpt.
Voor een overzicht: zie www.milieuzones.nl. Naast deze voertuigen komen ook de zogenaamde PPO voertuigen in

aanmerking voor een landelijke ontheffing.
7
8

Zie voor meer toelichting: http://www.milieuzones.nl/Default.aspx?id=165&cid=177, vraag 32.
Medio september; De gemeente Rotterdam maakt deze als eerste gemeente openbaar. Door de verschillende

gemeenten is aangegeven dat handhavingsgegevens zo veel mogelijk at random zijn geïnventariseerd. Dit blijkt ook als
deze worden vergeleken met kentekenonderzoeksgegevens, in het bijzonder met kentekenonderzoeksresultaten uit
Rotterdam: handhavingscijfers en kentekenonderzoeksgegevens komen redelijk overeen (zie bijlage 2). Van een
mogelijke vertekening doordat in het bijzonder op oudere voertuigen wordt gelet lijkt derhalve geen sprake.
9

Deze gemeenten hebben handhavingscijfers beschikbaar

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

20 oktober 2008, versie 1.0
-7-

Figuur 2.1 Samenstelling wagenpark milieuzone

Samenstelling wagenpark Milieuzone mei/juni/juli
30%
25%
20%
overtreders
15%

ontheffing lokaal
ontheffing landelijk

10%
5%
0%

Euro0

Euro1

Euro2

Euro2+RF

Euro3

Euro3+RF

Euro4

Euro5

In figuur 2.1 is onderscheid gemaakt tussen de volgende categorieën:

“Ontheffing landelijk”: waarmee alle voertuigen worden bedoeld die een landelijke ontheffing
hebben. Hieronder vallen:
o Voertuigen die voldoen aan de toelatingscriteria (Euro2 met roetfilter, Euro3 met
roetfilter, Euro4 en Euro5);
o De bijzondere voertuigen;
o Euro2 en Euro3 voertuigen waarvoor geen roetfilter beschikbaar is of waarvoor de
roetfilter pas korter dan 5 maanden beschikbaar is. Zodra een roetfilter langer dan 5
maanden beschikbaar is, wordt de ontheffing voor het betreffende voertuig ingetrokken.

“Ontheffing lokaal”: dit zijn voertuigen met een lokale ontheffing (dagontheffing of langdurige
ontheffing);

“Overtreders”: voertuigen die niet aan de toelatingscriteria voldoen en ook geen ontheffing
10
hebben.
Uit figuur 2.1 blijkt:
•
Het aandeel vrachtauto’s Euro1 of ouder is klein (ruim 3%). Vrijwel alle vrachtauto’s in deze
categorie hebben geen ontheffing en zijn dus in overtreding.
•
Het aandeel vrachtauto’s Euro2 en Euro3 zonder roetfilter is relatief groot: ruim 40 procent van
alle vrachtauto’s in de milieuzone. Deze 40 procent is als volgt opgebouwd (als percentages van
totale wagenpark in de milieuzone):
o Ongeveer 15% heeft een landelijke ontheffing;
o Ongeveer 3% heeft een lokale (dag)ontheffing;
o Bijna 25 % heeft geen ontheffing en is dus in overtreding. (dat betekent dat ruim 35%
van de Euro2 voertuigen zonder roetfilter en bijna 75% van de Euro3 voertuigen zonder
roetfilter in overtreding zijn).
•
Van de vrachtauto’s in de milieuzone met een Euro2 motor heeft bijna 15% een roetfilter. Dit is
relatief laag, maar wel duidelijk hoger dan het landelijke gemiddelde: 3% van alle Euro2
vrachtauto’s is uitgerust met een roetfilter (SenterNovem, o.b.v. CBS 2008);

10

Buitenlandse vrachtauto’s zijn niet meegenomen in de analyses. Belangrijkste reden hiervoor is dat het aantal relatief

zeer beperkt is.

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

20 oktober 2008, versie 1.0
-8-

•

•

Van de vrachtauto’s in de milieuzone met een Euro3 motor heeft bijna 53% een roetfilter. Ook dit
is hoger dan het landelijke gemiddelde: 26% van alle Euro3 vrachtauto’s is uitgerust met een
roetfilter (SenterNovem, o.b.v. CBS 2008);
Bijna 30% van de voertuigen heeft een Euro4 of Euro5 motor. Bijna een kwart van alle voertuigen
heeft een Euro3 motor met roetfilter. Hiermee voldoet al ruim 50% van de voertuigen aan de
toegangscriteria zoals deze zullen gaan gelden per 1 januari 2010.

Ontwikkelingen in samenstelling wagenpark in de milieuzone
Er zijn momenteel twee belangrijke ontwikkelingen die er naar verwachting aan bijdragen dat de
samenstelling van het wagenpark in de milieuzone in de loop van 2008 en begin 2009 sterk zal wijzigen
ten opzichte van de huidige situatie:
•
Aanscherping van de handhaving. Een groot aantal gemeenten is pas onlangs gestart met de
11
handhaving en sanctionering. Vrijwel alle gemeenten geven aan dat de handhaving verder
geïntensiveerd zal worden. Daarnaast hebben verschillende gemeenten het voornemen om de
handhaving uit te voeren met ‘kentekenscanners’, waardoor de pakkans zeer sterk toeneemt.
Door de strengere handhaving zal het aantal overtreders sterk afnemen;
•
Een aanzienlijk deel van de Euro2 en Euro3 voertuigen zonder roetfilter heeft momenteel nog
een landelijke ontheffing. Deze is destijds verleend omdat voor deze vrachtauto’s niet kon worden
beoordeeld of een roetfilter beschikbaar was. De ontheffingen lopen 1 december 2008 af en naar
verwachting zal het merendeel (meer dan 95%) niet worden verlengd. Inmiddels is voor vrijwel al
deze vrachtauto’s een gecertificeerde roetfilter beschikbaar. Het niet verlengen van landelijke
ontheffingen voor Euro2 en Euro3 voertuigen zonder roetfilter leidt tot een sterke afname van het
aantal Euro2 en Euro3 zonder roetfilter in de milieuzone. De eigenaren van deze vrachtauto’s
zullen kiezen voor het alsnog plaatsen van een roetfilter, of voor het inzetten van schonere
vrachtauto’s (Euro4 of Euro5).
Mogelijk leidt een strenge handhaving en het intrekken van de landelijke ontheffingen met betrekking tot
de roetfilters tot een lichte stijging van de lokale ontheffingen (incidentele en langdurige ontheffingen)
12
omdat voertuigeigenaren niet aan de eisen kunnen voldoen. In bijlage 3 is aangegeven welke aannames
zijn gemaakt met betrekking tot het ‘substitutiegedrag’.
In het volgende hoofdstuk (Effecten op de luchtkwaliteit) wordt uiteengezet welke consequenties
bovengenoemde ontwikkelingen hebben op de luchtkwaliteit in de milieuzones.

2.2

Autonoom wagenpark zonder milieuzone

Om het effect van de milieuzonering goed in beeld te brengen is het van belang te weten hoe het
wagenpark er uit zou zien indien er anno zomer 2008 geen milieuzone zou zijn, het zogenaamde
autonome wagenpark. Door dit wagenpark te vergelijken met het wagenpark in een milieuzone is helder
welke verschoning van het wagenpark het effect is van de milieuzonering.

11

De startdatum en intensiviteit van de handhaving verschillen per gemeente. Dit is het gevolg van de verschillende

ingangsdata van de milieuzone maar ook van lokale afspraken over de start van de handhaving welke per gemeente
verschillen.
12

Momenteel is nog niet duidelijk in welke mate de lokale ontheffingen zullen stijgen; daarvoor is het nog te vroeg.

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

20 oktober 2008, versie 1.0
-9-

Om het autonome wagenpark inzichtelijk te maken is een kentekenonderzoek uitgevoerd in de binnenstad
van Arnhem (augustus 2008) en Rotterdam (april 2008 waarbij alle voertuigen met een bestemming in de
milieuzone buiten beschouwing zijn gelaten). Deze gegevens zijn verrijkt met resultaten van een
kentekenonderzoek in Zaanstad (februari 2008). In figuur 2.2 is het autonome wagenpark weergegeven.
Figuur 2.2 Samenstelling autonoom wagenpark

Gemiddeld autonoom wagenpark
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
Euro0

Euro1

Euro2

Euro2+RF

Euro3

Euro 3+RF

Euro4

Euro5

In figuur 2.3 zijn bij wijze van vergelijking het wagenpark in de milieuzone en het autonome wagenpark
weergegeven.
Figuur 2.3 Vergelijking wagenparken

Autonoom / Milieuzone wagenpark
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
Euro0

Euro1

Euro2

Euro2+RF

Euro3

autonoom

milieuzone

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

Euro 3+RF

Euro4

Euro5

20 oktober 2008, versie 1.0
- 10 -

Wanneer het wagenpark in de milieuzone en het autonome wagenpark met elkaar worden vergeleken valt
op dat er in de milieuzone gemiddeld schonere voertuigen rijden. Er rijden beduidend meer Euro5
voertuigen. Ook het aandeel Euro4 voertuigen is hoger. Het aandeel Euro0 en Euro1 voertuigen ligt in de
milieuzone lager. Ook het aandeel Euro2 en Euro3 voertuigen ligt iets lager. Dit wijst er mogelijk op dat
veel Euro2 voertuigeigenaren (en in mindere mate de Euro3 eigenaren) een nieuwer voertuig hebben
ingezet (in plaats van een roetfilter te plaatsen op het huidige voertuig). Het aandeel roetfilters ligt in de
milieuzone ook hoger: ruim 11% van de Euro2 voertuigen in de milieuzone heeft een roetfilter tegen 3%
van de voertuigen in het autonome wagenpark. Ook bij Euro3 voertuigen is het aandeel roetfilters in de
milieuzone hoger: ruim 53% van de Euro2 voertuigen in de milieuzone heeft een roetfilter tegen 38% van
de Euro2 voertuigen in het autonome wagenpark.

2.3

Concluderend

Voor wat betreft het wagenpark in de milieuzone, kan worden geconcludeerd:
•
Het blijkt dat een vrachtauto in de milieuzone gemiddeld schoner is dan een vrachtauto buiten de
milieuzone: het aandeel nieuwe vrachtauto’s (Euro4 of Euro5) is duidelijk hoger en relatief veel
vrachtauto’s hebben een roetfilter;
•
Het aandeel vrachtauto’s Euro1 of ouder is relatief klein (ruim 3%). Vrijwel alle vrachtauto’s in
deze categorie hebben geen ontheffing en zijn dus in overtreding;
•
Van de vrachtauto’s in de milieuzone met een Euro2 motor heeft bijna 15% een roetfilter. Dit is
relatief laag, maar wel duidelijk hoger dan het landelijke gemiddelde. Van de vrachtauto’s in de
milieuzone met een Euro3 motor heeft bijna 53% een roetfilter. Ook dit is hoger dan het landelijke
gemiddelde;
•
Van de Euro2 en Euro3 voertuigen zonder roetfilter is een groot aantal in overtreding. Ruim 35%
van de Euro2 voertuigen en bijna 75% van de Euro3 voertuigen is in overtreding. De rest heeft
grotendeels een landelijke ontheffing. Een klein deel van de Euro2 en Euro3 voertuigen zonder
roetfilter heeft een lokale ontheffing;
•
In vergelijking met het autonome wagenpark rijden er in de milieuzone beduidend meer Euro5 en
Euro4 voertuigen. Bijna 30% van de voertuigen heeft een Euro4 of Euro5 motor. Bijna een kwart
van alle voertuigen heeft een Euro3 motor met roetfilter. Hiermee voldoet al ruim 50% van de
voertuigen aan de toegangscriteria zoals deze zullen gaan gelden per 1 januari 2010;

Twee belangrijke ontwikkelingen zullen naar verwachting de komende tijd leiden tot een wijziging
in de samenstelling van het wagenpark in de milieuzone: Het aantal overtreders zal sterk
afnemen als gevolg van een strengere handhaving. Daarnaast zal het intrekken van een groot
aantal ontheffingen voor Euro2 en Euro3 voertuigen zonder roetfilter leiden tot een verdere
verschoning van het wagenpark.

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

20 oktober 2008, versie 1.0
- 11 -

3

EFFECTEN OP DE LUCHTKWALITEIT

In dit hoofdstuk gaan we in op de effecten van de milieuzone op de luchtkwaliteit. In paragraaf 3.1 gaan
we eerst in op de voorspelde effecten van de milieuzone op de luchtkwaliteit zoals die voor de
verschillende gemeenten zijn berekend. In paragraaf 3.2 staan de daadwerkelijke effecten van de
milieuzone centraal; dit zijn de effecten op de luchtkwaliteit zoals deze zich anno zomer 2008 voordoen.
Een uitgebreide toelichting op de uitgevoerde berekeningen is opgenomen in bijlage 4.

3.1

Voorspelde effecten milieuzone

Berekende effecten (ex-ante) milieuzone
Elke gemeente die een milieuzone heeft ingevoerd heeft vooraf (ex-ante) bepaald wat de effecten van de
13
milieuzone zouden zijn op de luchtkwaliteit. Daarnaast hebben ook enkele gemeenten die nog geen
zone hebben ingevoerd, maar dit wel overwegen, onderzoek gedaan naar de verwachte effectiviteit van de
milieuzone. In nog geen enkele gemeente is een berekening van het effect van de milieuzone ex-post
(nadat de milieuzone is ingevoerd) uitgevoerd.
Door DHV is een groot aantal onderzoeken die zijn uitgevoerd vergeleken. Een onderlinge vergelijking
tussen de verschillende effectberekeningen is complex en niet eenvoudig. Reden hiervoor is dat er met
verschillende uitgangspunten en methodieken wordt gerekend die in veel gevallen niet zijn te achterhalen.
Daar komt bij dat een veelheid aan variabelen een dito scala aan uitkomsten kan genereren.
In tabel 3.1 zijn de berekende effecten voor elk van de steden weergegeven voor de eerste fase van de
14
milieuzone (toegangscriteria per 2006; welke door alle steden (m.u.v. ‘s-Hertogenbosch) is uitgevoerd).
Tabel 3.1 Voorspelde effecten invoering milieuzonering (eerste fase)
Steden

PM10

NO2
3

Absoluut (µg/m )

Relatief (afname

Absoluut (µg/m3)

verkeersbijdrage)

verkeersbijdrage)

Breda

0,2 - 0,5 µg/m3

Tot 30%

0 - 2,0 µg/m3

Rotterdam

0,2 – 1,2 µg/m3

gemiddeld 10%

-

Tilburg

Relatief (afname

3

n.v.t.

n.b.

0,2 - 1,0 µg/m

Eindhoven

0,3 - 1,2 µg/m3

7-17%

0,3 - 1,0 µg/m3

Utrecht

0,1 – 0,8 µg/m3

8-14%

0,1 – 0,8 µg/m3

3-11%

3

9-19%

0,3 - 1,5 µg/m3

6-10%

n.b.

3 – 4 µg/m3

Den Haag

0,3 - 1,5 µg/m

‘s-Hertogenbosch (2010)

Ca 1,5 µg/m3

n.b.
5-10%

Over het algemeen kunnen we concluderen dat in de eerste fase de berekende effecten voor zowel PM10
als NO2 redelijk overeenkomen. In bijlage 4 lichten we de berekende effecten toe en verklaren we waar
mogelijk de geconstateerde verschillen.
13

Rotterdam bepaalt nu als eerste gemeente ook de daadwerkelijke effecten (ex-post). Resultaten zijn anno oktober

2008 nog niet bekend.
14

Maastricht is buiten beschouwing gelaten: de milieuzone beslaat hier geen gebied maar enkele wegvakken. Over de

rechtmatigheid van de zone bestaat nog verschil van inzicht. Amsterdam had ten tijde van onderhavig onderzoek nog
geen milieuzone en is om die reden buiten beschouwing gelaten.

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

20 oktober 2008, versie 1.0
- 12 -

De effecten van de milieuzones op de luchtkwaliteit in 2010 en 2013 (wanneer toegangscriteria
stapsgewijze worden aangescherpt) zijn slechts door enkele gemeenten berekend. In bijlage 4 gaan we
hier nader op in.

3.2

Daadwerkelijk effect (zomer 2008)

Op basis van de gegevens die nu bekend zijn, is het mogelijk om het daadwerkelijke effect van de
milieuzone vast te stellen. Belangrijke input hiervoor wordt gevormd door het wagenpark in de milieuzone
zoals dat daadwerkelijk rond rijdt (zie paragraaf 2.1). Door de situatie in de milieuzone te vergelijken met
de situatie in een stad zonder milieuzone (waar een wagenpark rond rijdt dat niet hoeft te voldoen aan de
toelatingscriteria; het zogenaamde autonome wagenpark, zie paragraaf 2.2) ontstaat een beeld van het
effect van de milieuzone op de luchtkwaliteit.
In figuur 3.1 zijn de effecten op de luchtkwaliteit weergegeven. Het gemiddelde effect van de milieuzone is
voor vier klassen weergegeven:

klasse
I
II
III
IV

vrachtverkeer / etmaal
< 400 vrachtvoertuigen
400-800 vrachtvoertuigen
800-1200 vrachtvoertuigen
1200-1600 vrachtvoertuigen

voorbeelden van straten die binnen deze klassen vallen
Biltstraat (Utrecht), Blaak (Rotterdam)
Vestdijk (Eindhoven), Mauritskade (Den Haag)
Graadt van Roggenweg (Utrecht), Binckhorstlaan (Den Haag)
Amsterdamse Veerkade (Den Haag)

Figuur 3.1 Daadwerkelijk effect milieuzone: reducties in concentraties PM10 en NO2.

Berekening van de verandering van NO2
concentraties t.g.v. milieuzonering (2008)
1

2

3

4

Berekening van de verandering van PM10
concentraties t.g.v. milieuzonering (2008)
1

voertuigklasse

2

3

4

voertuigklasse

0

0
na invoering

-0,1

-0,2

na invoering

-0,6

zonder overtreders

zonder overtreders &
landelijke ontheffing

-0,8
-1

zonder overtreders &
landelijke / lokale
ontheffing

concentratie µg/m3

concentratie µg/m3

-0,2

-0,4

-0,3
-0,4
-0,5
-0,6
-0,7

zonder overtreders

zonder overtreders &
landelijke ontheffing
zonder overtreders &
landelijke / lokale
ontheffing

-0,8

-1,2

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

20 oktober 2008, versie 1.0
- 13 -

Gekozen is voor een weergave in klassen van aantal vrachtvoertuigen omdat dit een van de meest tot de
verbeelding sprekende en objectief vast te stellen variabelen is. Daarnaast is het aantal vrachtvoertuigen
15
de meest bepalende variabele. In bijlage 3 worden de uitgevoerde berekeningen nader toegelicht.
In figuur 3.1 is achtereenvolgens door middel van staafdiagrammetjes weergegeven:
1. De situatie anno mei/juni/juli 2008;
2. Als 1, maar bij volledige en 100% handhaving waardoor er binnen de zone geen overtreders
meer rijden (om beeld te krijgen van effect bij volledige naleving);
3. Als 2, verondersteld dat er geen landelijke ontheffingen meer worden verleend aan Euro2 en
Euro3 voertuigen zonder roetfilters (m.u.v. de bijzondere voertuigen);
4. Als 3, verondersteld dat er ook geen lokale ontheffingen meer worden verleend.
Toelichting:
1. De situatie anno mei/juni/juli 2008. Het betreft derhalve een momentopname;
2. Wanneer er sprake is van volledige naleving van de milieuzone zal dit een aanzienlijk effect
hebben op de luchtkwaliteit (PM10 en NO2). Belangrijkste reden hiervoor is het feit dat veel
overtreders bij volledige handhaving een schoner voertuig zullen inzetten. Dit gaat ten koste van
de huidige inzet van de volgende “vuile” voertuigen:

Euro0 (ongeveer 0,5% van alle vrachtvoertuigen);

Euro1 (ongeveer 2,5% van alle vrachtvoertuigen);

Euro2 zonder roetfilter waarvoor wel een filter beschikbaar is (7%
van alle
vrachtvoertuigen);

Euro3 zonder roetfilter waarvoor wel een filter beschikbaar is (17% van alle
vrachtvoertuigen).
Deze voertuigen zullen worden vervangen door schonere voertuigen, veelal Euro4 en Euro5
voertuigen (zie bijlage 3 voor specificatie). Hierdoor zijn er voor zowel PM10 als NO2 effecten te
3
3
verwachten, variërend van 0,1 µg/m (weinig vrachtverkeer) tot 0,4 µg/m (veel vrachtverkeer)
3
3
voor NO2 en 0,05 µg/m (weinig vrachtverkeer) tot 0,25 µg/m (veel vrachtverkeer) voor PM10 .
Wel dient te worden opgemerkt dat een strengere handhaving mogelijk leidt tot een lichte stijging
van het aantal gemeentelijke ontheffingen;
3. Wanneer sprake is van een strikt landelijk ontheffingenbeleid ontvangen enkel de bijzondere
voertuigen een ontheffing. Er wordt derhalve van uitgegaan dat voor alle Euro2 en Euro3
voertuigen een roetfilter beschikbaar is (m.u.v. de bijzondere voertuigen). Dit betekent dat alle
ontheffingen die nu nog worden verleend aan de Euro2 en Euro3 voertuigen (respectievelijk bijna
12% en bijna 4% van alle voertuigen in de zone) worden ingetrokken. Deze voertuigeneigenaren
worden dan gedwongen hun wagen te verschonen (roetfilter aanschaffen) of een nieuwer
16
voertuig in te zetten (Euro3 met roetfilter of Euro4 of Euro5; zie bijlage 3 voor specificatie). Dit
3
heeft ten gevolge dat zowel PM10 effecten als NO2 effecten optreden, variërend van 0,05 µg/m
3
3
(weinig vrachtverkeer) tot 0,2 µg/m (veel vrachtverkeer) voor NO2 en 0,05 µg/m (weinig
3
vrachtverkeer) tot 0,1 µg/m (veel vrachtverkeer) voor PM10;
15

Nota bene: de gemiddelde effecten zoals deze zijn weergegeven in de figuur zijn niet eenduidig te vergelijken met

berekeningen zoals deze zijn uitgevoerd voor een individuele straat, ook al is het aantal vrachtvoertuigen in de straat
van dezelfde orde grootte. Specifieke straatkarakteristieken kunnen het effect dempen of versterken. Zie voor meer
informatie bijlage 3.
16

Volledige roetfilterbeschikbaarheid betekent dus niet dat alle (met name) Euro2 en (in mindere mate) Euro3

voertuigeigenaren een roetfilter aanschaffen. Een voertuigeigenaar zal met het oog op de langere termijn ook kunnen
investeren in een Euro4 of Euro5 voertuig. Dientengevolge heeft een volledige roetfilterbeschikbaarheid gevolgen voor
zowel PM10 als NO2 concentraties.

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

20 oktober 2008, versie 1.0
- 14 -

4.

Volledigheidshalve is ook berekend wat het hypothetische gevolg zou zijn van het niet verlenen
van lokale ontheffingen. Het effect hiervan is klein, aangezien het aantal verstrekte lokale
ontheffingen beperkt is (nog geen 3% van alle voertuigen binnen de zone). Het effect dat optreedt
3
is nagenoeg verwaarloosbaar (varieert van 0,01 tot 0,05 µg/m voor NO2 en PM10). Wel is de
verwachting dat het aantal aanvragen voor een lokale ontheffing zal stijgen wanneer de
handhaving strikter wordt en het aantal landelijke ontheffingen aan Euro2 en Euro3 voertuigen
zonder roetfilter wordt beperkt. Dit effect is niet opgenomen in de berekeningen.

De gemiddelde effecten die kunnen worden gerealiseerd (anno 2008) als gevolg van de invoering van een
3
3
milieuzone voor vrachtwagens variëren al met al van 0,2 tot 1,1 µg/m voor NO2 en 0,1 tot 0,6 µg/m PM10.
In specifieke gevallen (bijvoorbeeld in een smalle straat met slecht doorstromend verkeer) zal het effect
hoger zijn.
Uitgedrukt in afname van de verkeersbijdrage (het deel van de luchtverontreiniging dat hoofdzakelijk
beïnvloedt kan worden door middel van lokale maatregelen) leidt de milieuzone tot een reductie van
gemiddeld ruim 10% van de concentraties PM10 en 5 tot 10% van de concentraties NO2.
Toekomstige ontwikkelingen: doorkijk naar 2009
Twee belangrijke ontwikkelingen zullen er de komende tijd toe leiden dat de effecten op de luchtkwaliteit
sterk zullen stijgen:
•
Aanscherping van de handhaving. Zoals reeds beschreven in hoofdstuk 2 zullen de gemeenten
de handhaving intensiveren. De ervaring leert dat pas bij strenge handhaving voertuigeigenaren
hun voertuiginzet ook daadwerkelijk aanpassen. Wanneer er sprake is van volledige naleving
(hypothetisch: geen overtredingen) van de milieuzone zal dit een zeer aanzienlijk effect hebben
op de luchtkwaliteit (PM10 en NO2). De effecten van de milieuzone stijgen dan met 0,1 tot 0,4
3
3
µg/m voor NO2 en 0,05 tot 0,25 µg/m voor PM10 (of relatief: reducties van zowel PM10 als NO2
concentraties stijgen dan met ongeveer 80%). Als gevolg van strengere handhaving zouden wel
het aantal lokale ontheffingen mogelijk iets kunnen stijgen, hetgeen de effecten enigszins dempt;
•
Het niet verlengen van landelijke ontheffingen voor Euro2 en Euro3 voertuigen zonder roetfilter
leidt tot een sterke afname van het aantal Euro2 en Euro3 voertuigen zonder roetfilter in de
milieuzone en een sterke toename van schonere voertuigen. Dit zal eveneens een niet
onaanzienlijk effect hebben op de luchtkwaliteit (PM10 en NO2). De effecten van de milieuzone
3
3
stijgen dan met 0,05 tot 0,25 µg/m voor NO2 en 0,05 tot 0,1 µg/m voor PM10 (of relatief:
reducties van zowel PM10 als NO2 concentraties stijgen dan met resp. ca. 20% en 30%). Wel
dient hierbij te worden opgemerkt dat net als bij een strengere handhaving het aantal lokale
ontheffingen mogelijk licht stijgt.
Al met al is de verwachting dat het effect van de milieuzone in de loop van 2008 verder zal toenemen. In
2009 zal bij strikte handhaving en een zo goed als volledige roetfilterbeschikbaarheid het effect van de
milieuzone een factor 1,5 tot 2 hoger liggen dan nu (zomer 2008) het geval is.
Vergelijking voorspelde en daadwerkelijke effecten
De daadwerkelijke effecten zijn moeilijk eenduidig te vergelijken met de voorspelde effecten. De
belangrijkste verklaringen hiervoor zijn:
•
Daadwerkelijk effect is bepaald voor de zomer 2008; vrijwel alle vooraf berekende effecten zijn
berekend per directe invoering (veelal per zomer 2007);
•
Bij berekende effecten vooraf is geen rekening gehouden met overtreders en het vooralsnog
grote aantal verleende ontheffingen;

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

20 oktober 2008, versie 1.0
- 15 -

•

De berekende effecten zijn doorgerekend met de meest actuele invoergegevens, in het bijzonder
de onlangs vastgestelde emissiecijfers (uitstoot per voertuig). Deze emissiecijfers liggen iets lager
17
dan de cijfers die bekend waren ten tijde van de uitgevoerde onderzoeken .

Alle overige aannames zijn toegelicht in Bijlage 3: Toelichting luchtkwaliteitsberekeningen.
Effecten milieuzone op wegen buiten de zone: uitstralingseffecten
Het instellen van de milieuzone heeft effect op de milieuzone zelf, maar ook op wegen daarbuiten.
Voertuigen die een bestemming hebben binnen de milieuzone (en derhalve voldoen aan de
toelatingscriteria en dus “schoon” zijn) rijden ook op wegen buiten de zone, in het bijzonder de toeleidende
wegen naar de zone.
Als gevolg hiervan zal de lucht op deze wegen ook verschonen, zij het in mindere mate dan in de zone
18
zelf. Dit indirecte effect van de milieuzone wordt ook wel het uitstralingseffect genoemd.
De mate waarin de luchtkwaliteit op deze wegen buiten de zone verschoont is afhankelijk van het aantal
vrachtvoertuigen op deze wegen dat een bestemming heeft in de milieuzone. Op binnenstedelijke wegen
(met minder dan 1500 vrachtvoertuigen per etmaal) is dit verband lineair: het absolute effect op de
luchtkwaliteit is gelijk aan het effect zoals dat is weergegeven in figuur 3.1. Bijvoorbeeld: Wanneer op een
weg buiten de milieuzone 600 vrachtvoertuigen rijden die een bestemming hebben in de milieuzone, is het
effect af te lezen uit figuur 3.1 (zie staafdiagram “klasse 2”). Wanneer op een weg meer dan 1500
vrachtvoertuigen rijden neemt het effect iets af, in het bijzonder voor NO2 .
Effecten milieuzones op luchtkwaliteitsknelpunten in Nederland
Een van de belangrijkste doelstellingen bij de invoering van de milieuzones is het oplossen en reduceren
van de luchtkwaliteitsknelpunten. Daarnaast is uiteraard de verbetering van de algemene luchtkwaliteit in
de stad een doel, maar volgens het Convenant kan enkel een milieuzone worden ingevoerd wanneer er
sprake is van (dreigende) luchtkwaliteitsknelpunten.
De mate waarin luchtkwaliteitsknelpunten als gevolg van de milieuzone zijn opgelost is moeilijk vast te
stellen. Naast invoering van een milieuzone worden immers dikwijls andere lokale maatregelen genomen
die de luchtkwaliteit verbeteren. Daarnaast is als gevolg van landelijke en Europese maatregelen (zoals de
roetfilterregeling of de euronormen met betrekking tot maximale emissies) de luchtkwaliteit verder
verbeterd en zijn knelpunten gereduceerd of zelfs opgelost. In hoeverre sec een milieuzone tot reductie
heeft geleid is dan ook moeilijk vast te stellen. Wel dient te worden opgemerkt dat invoering van een
milieuzone tot een van de meest effectieve maatregelen ten behoeve van de luchtkwaliteit kan worden
gerekend (zie vervolg).

17

Zie: TNO, 12 oktober 2007: Algemene Emissiefactoren Nederland. Deze cijfers zijn zeer recent en in nog geen enkel

effectonderzoek gehanteerd.
18

Overigens zal in een zone waarin veel doorgaand vrachtverkeer rijdt bij verdere aanscherping van de handhaving

eveneens een negatief uitstralingseffect kunnen ontstaan. Voertuigen die niet aan de toelatingscriteria voldoen gaan
dan om de zone heen rijden.

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

20 oktober 2008, versie 1.0
- 16 -

Milieuzone een van de meest effectieve en realistische maatregelen t.b.v. luchtkwaliteit
Hoewel de effecten van de milieuzone voor vrachtverkeer op het eerste gezicht in absolute zin beperkt
lijken zijn ze wel dusdanig dat gesteld mag worden dat het invoeren van een milieuzone voor
vrachtverkeer één van de effectievere maatregelen is ter verbetering van de luchtkwaliteit in de
(binnen)stad. Gemeentelijke onderzoeken naar pakketten van luchtkwaliteitmaatregelen in onder andere
Tilburg (TNO, 2008) en Amsterdam (2007) tonen dit aan. Door andere gemeenten wordt dit onderkend.
Slechts drastische maatregelen zoals het afsluiten van straten of het afvangen van emissies hebben (in
theorie) een groter effect.
Zelfs bij een klein aantal vrachtvoertuigen is een milieuzone voor vrachtverkeer een maatregel die effect
sorteert, in het bijzonder wanneer er relatief veel oudere vrachtvoertuigen in de stad rijden. Daarbij is het
effect dat een milieuzone sorteert ook een gegarandeerd effect, mits er voldoende wordt gehandhaafd.

3.3

Concluderend

In grote lijnen overeenstemming over te verwachten effecten
Over de voorspelde effecten van de milieuzones bestaat in grote lijnen overeenstemming. Hoewel de
diverse uitgevoerde ex-ante studies niet eenvoudig met elkaar kunnen worden vergeleken, mag wel
worden geconcludeerd dat het verwachte effect van de milieuzone op zowel de concentraties PM10 als
3
NO2 varieert van 0 tot maximaal 2 µg/m .
Daadwerkelijk effect (zomer 2008) is nog relatief beperkt….
De daadwerkelijke effecten van de milieuzones zijn beperkt, althans in vergelijking met de berekende
effecten. Hiervoor zijn twee belangrijke reden te benoemen: het hoge aantal overtredingen en het hoge
aantal landelijke ontheffingen dat nu nog wordt verleend omdat nog geen roetfilter beschikbaar is (of deze
nog geen 5 maanden beschikbaar is).
…maar zal sterk stijgen in 2009
Twee belangrijke ontwikkelingen zullen er de komende maanden toe leiden dat de effecten op de
luchtkwaliteit sterk zullen stijgen met een factor 1,5 tot 2:
•
Veel gemeenten zullen de handhaving verder intensiveren waardoor het aantal overtreders sterk
zal afnemen. Volledige handhaving zal een zeer aanzienlijk effect hebben op de luchtkwaliteit
3
(PM10 en NO2). De effecten van de milieuzone stijgen dan met 0,1 tot 0,4 µg/m voor NO2 en 0,05
3
tot 0,25 µg/m voor PM10;
•
Als gevolg van het beschikbaar komen van roetfilters voor het merendeel van het wagenpark
zullen veel landelijke ontheffingen voor Euro2 en Euro3 voertuigen zonder roetfilter worden
ingetrokken. Voertuigeigenaren met Euro2 of Euro3 voertuigen zonder roetfilter worden dan
gedwongen hun wagenpark te verschonen. Dit zal een niet onaanzienlijk effect hebben op de
3
luchtkwaliteit (PM10 en NO2). De effecten van de milieuzone stijgen dan met 0,05 tot 0,25 µg/m
3
voor NO2 en 0,05 tot 0,1 µg/m voor PM10.
De gemiddelde effecten die kunnen worden gerealiseerd (anno 2008) als gevolg van de invoering van een
3
3
milieuzone voor vrachtwagens variëren al met al van 0,2 tot 1,1 µg/m voor NO2 en 0,1 tot 0,6 µg/m voor
PM10. Dit komt overeen met een gemiddelde afname van de verkeersbijdrage van ongeveer 10% van
zowel de concentraties NO2 (5-10%) als PM10 (ruim 10%). In specifieke gevallen (bijvoorbeeld in een
smalle straat met slecht doorstromend verkeer) zal het effect hoger zijn. De invoering van een milieuzone
voor vrachtwagens is daarmee een van de meest effectieve geïmplementeerde maatregelen om de
luchtkwaliteit te verbeteren, zeker bij strikte handhaving en volledige roetfilterbeschikbaarheid.

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

20 oktober 2008, versie 1.0
- 17 -

4

OVERIGE EFFECTEN VAN DE MILIEUZONE

In dit hoofdstuk gaan we in op de effecten van de milieuzone, anders dan effecten op het wagenpark en
de luchtkwaliteit. In het Convenant Stimulering Schone Vrachtauto's en Milieuzonering is vermindering van
geluidsoverlast in milieuzones expliciet als doel benoemd. Om die reden worden de effecten op het geluid
als eerste behandeld (paragraaf 4.1). Niet expliciet benoemd in het convenant, maar wel relevant (en als
zodanig gewenst door de opdrachtgever), zijn de effecten op de verkeersveiligheid, de volksgezondheid
19
en de economische effecten. In de paragraven 4.2, 4.3 en 4.4 gaan we hier respectievelijk op in. In
bijlage 5 wordt separaat ingegaan op de kosten van de milieuzone voor de gemeentelijke organisatie.

4.1

Effecten op geluid

Effect milieuzone op algemene geluidsreductie moeilijk vast te stellen
In het Convenant Stimulering Schone Vrachtauto's en Milieuzonering is vermindering van geluidsoverlast
in milieuzones ook als aandachtspunt benoemd. De toelatingscriteria van de milieuzones zijn gebaseerd
op de euronormen, welke gerelateerd zijn aan luchtemissies. De ontwikkeling van
verschillende generaties stillere vrachtauto's loopt echter niet synchroon met de euronormen. De
laatste aanscherping van de maximale geluidsemissie vond plaats in 1996. De maximale toegestane
geluidsemissie van een vrachtwagen (>150 kW) is 80 dB(A). Dit betekent dat door het weren van Euro0 en
Euro1 voertuigen in de milieuzone de minder stille voertuigen van voor 1996 worden geweerd.
In hoeverre de invoering van de milieuzones precies effect hebben gehad op de geluidsreducties is slechts
op hoofdlijnen te duiden. De geluidsproductie is namelijk niet alleen afhankelijk van het type motor, maar
bovenal van gebruikte banden en type wegdek. Bruikbaar in dit kader is een Europese studie die is
20
uitgevoerd naar de effecten van verjonging van het vrachtwagenpark op de stedelijke geluidsemissies.
Conclusie van dit onderzoek is dat wanneer vermindering van het geluid aan de vrachtwagenmotor wordt
gerealiseerd (door verjonging van het vrachtwagenpark, waarbij is uitgegaan van een realistische reductie
van 5dB op voertuigniveau) dit weinig invloed zal hebben op de totale geluidbelasting van het wagenpark.
PIEK-pilots in milieuzones leveren geluidsreducties op
Door SenterNovem zijn sinds 2007 alle milieuzone-gemeenten benaderd over de mogelijkheid om
geluidsreducties te bewerkstelligen door de zogenaamde “PIEK-projecten”. Het PIEK-programma beoogt
de geluidsoverlast te reduceren die met het laden en lossen gepaard gaat. In deze projecten wordt
gestreefd om stillere voertuigen en trailers in te zetten die ook buiten de venstertijden mogen bevoorraden.
In 2007 zijn PIEK-pilots uitgevoerd in een achttal steden, waaronder de volgende milieuzone-gemeenten:
Tilburg, ’s-Hertogenbosch, Rotterdam en Eindhoven. In deze gemeenten zijn als gevolg van de inzet van
21
stiller materieel geluidsreducties bewerkstelligd.

19

Onderhavig onderzoek beperkt zich tot het inventariseren van de onderzoeken naar respectievelijk de invloed van

milieuzones op geluid, verkeersveiligheid, gezondheid en economie. Er is in het kader van deze studie dus geen nieuw
onderzoek uitgevoerd.
20
21

Integrated assessment of noise reduction measures in the road transport sector, PA Morgan et al. (2003)
Zie voor meer informatie: www.piek.org

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

20 oktober 2008, versie 1.0
- 18 -

4.2

Effecten op verkeersveiligheid

De instelling van milieuzones heeft een bescheiden effect op de verkeersveiligheid. Als gevolg van de
invoering
van
de
milieuzone
worden
nieuwere
vrachtvoertuigen
ingezet.
Twee
verkeerveiligheidsmaatregelen zijn in het bijzonder gerelateerd aan het bouwjaar van vrachtwagens, en
daarmee relevant met het oog op de verkeersveiligheid in en rond de milieuzones:

Sinds 1995 is op grond van EU-regelgeving voor alle nieuwe vrachtauto’s zijafscherming
verplicht. Vrachtvoertuigen van voor 1995 (hoofdzakelijk Euro0 en Euro1) beschikken grotendeels
dus niet over deze zijafscherming. De afname van Euro0 en Euro1 voertuigen in de milieuzone
zal dus een positief effect hebben op de verkeersveiligheid;

Met ingang van 2007 is op grond van EU regelgeving een verbeterd zichtveld verplicht geworden
Het betreft hier de toevoeging van de zogenaamde voorzichtspiegel en een ruimer zichtveld links
en rechts naast de vrachtauto. Deze maatregel resulteert in een reductie van het aantal
dodehoekongevallen. Vrachtvoertuigen van voor 2007 (vrijwel allemaal ouder dan Euro5) missen
dit verbeterde zichtveld grotendeels. De toename van Euro5 voertuigen in de milieuzone zal dus
een positief effect hebben op de verkeersveiligheid.

4.3

Effecten op de volksgezondheid

Effecten op de volksgezondheid: onderzoek in uitvoering

De directe effecten van de milieuzone op de volksgezondheid zijn nog door geen enkele gemeente
onderzocht. Wel is onlangs een omvangrijk medisch onderzoek gestart naar de effecten van
luchtkwaliteitsmaatregelen (waaronder de milieuzone) op de volksgezondheid. Zie onderstaande
tekstbox voor meer informatie.

Grootschalig gezondheidsonderzoek naar effecten luchtkwaliteitsmaatregelen
Bewoners van straten in Amsterdam, Utrecht, Den Haag, ‘s-Hertogenbosch en Tilburg krijgen dit najaar het verzoek om
in 2009 en in 2011 deel te nemen aan een onderzoek naar het functioneren van hun longen. Dat wordt gekoppeld aan
metingen van de luchtkwaliteit in hun straat. Het komende halfjaar wordt in die straten op een vaste plek de kwaliteit van
de lucht gemeten. Gedurende deze 'nulmeting' wordt bewoners in september gevraagd deel te nemen aan een
gezondheidsonderzoek. Twee jaar later worden zowel de meting als het longonderzoek herhaald. De onderzoekers
hopen in elke stad 125 mensen, zowel volwassenen als kinderen, bereid tot deelname te vinden. De opdrachtgever, het
ministerie van VROM, hoopt zo het effect te achterhalen van maatregelen die de gemeenten hebben genomen of nog
gaan aanscherpen. Daartoe behoren de plaatselijke milieuzones, waar genoemde straten deel van uitmaken. De
Universiteit van Utrecht, het RIVM en de GGD voeren het onderzoek uit.(bron: www.milieuzones.nl)

Hoewel het effect van de milieuzone op de volksgezondheid niet is onderzocht, is het effect op de
gezondheid van luchtkwaliteitsmaatregelen in het algemeen aangetoond en goed gedocumenteerd.22

22

Zie o.a. MNP (2005). GGD Rotterdam (2003)

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

20 oktober 2008, versie 1.0
- 19 -

4.4

Economische effecten

Economische effecten slechts beperkt onderzocht
De economische effecten van de invoering van de milieuzones zijn slechts zeer beperkt onderzocht.
Hoewel het onderzoeken van de economische effecten ook geen directe verplichting is die volgt uit het
Convenant, geven met name de brancheorganisaties EVO, TLN en Platformdetailhandel aan dat een
dergelijk onderzoek wel wenselijk is (bron: interviews). Wel dient te worden opgemerkt dat voorafgaand
aan de uitwerking van het ontheffingenbeleid (in het beginstadium van het milieuzonetraject, zowel
landelijk als lokaal) wel nadrukkelijk rekening is gehouden met mogelijke nadelige economische effecten
voor voertuigeigenaren: het ontheffingenbeleid tracht immers voertuigeigenaren die mogelijk onevenredig
hard worden getroffen te ontzien.
Alleen effecten op kleine ondernemers in transport, ambulante handel en groothandel onderzocht
De economische effecten van de invoering van de milieuzones zijn slechts zeer beperkt onderzocht. De
23
enige bruikbare studie in dit kader is uitgevoerd door Etin (2008). Dit onderzoek heeft zich beperkt tot
kleine, Brabantse bedrijven (< 10 werknemers) in de sectoren groothandel, transport en ambulante
24
handel. Hierbij zijn door Etin de relatieve kosten inzichtelijk gemaakt die voertuigeigenaren moeten
maken om te voldoen aan de toegangscriteria van de milieuzones. In het vervolg van deze paragraaf
staan de resultaten uit deze studie centraal.
Inschatting kosten i.r.t. de jaaromzet
In figuur 3.1 zijn de gemiddelde kosten die voertuigeigenaren moeten maken per sector weergegeven als
percentage van de jaaromzet. De kosten voor voertuigaanpassingen worden door met name de ambulante
25
handel als relatief (als percentage van de jaaromzet) zeer hoog ingeschat. Voor groothandel en vervoer
worden de kosten lager ingeschat.
Figuur 3.1 Kosten voertuigeigenaren
Kosten voertuigeigenaren in verhouding met jaaromzet
80%
70%
60%
50%

groothandel

40%

vervoer
ambulante handel

30%
20%
10%
0%

0-25% v omzet

23

25-50% v omzet

50-75% v. omzet 75-100% v. omzet

Bron: Etin, 2008

Door DHV is voor een aantal gemeenten slechts een kosteninschatting voor voertuigeigenaren gemaakt. Door Buck

(2008) zijn de economische effecten in Amsterdam onderzocht. De resultaten hiervan zijn echter per bedrijventerrein
weergegeven en niet naar sectoren vertaald, waardoor een vertaling naar een landelijk beeld niet mogelijk is.
24
25

400 kleine ondernemers bevraagd in Brabant (200 ambulante handel, 90 vervoer, 97 groothandel).
Nota bene: dit betreft een situatie zonder ontheffingenbeleid en hardheidsclausule.

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

20 oktober 2008, versie 1.0
- 20 -

Over de mate waarin de ondernemers worden getroffen zijn gegevens onvoldoende valide
De kosteninschatting geeft met name inzicht in de verschillen tussen sectoren. Bij de absolute omvang van
de kosten moet een belangrijke methodische kanttekening worden geplaatst. In het Etin onderzoek is
gevraagd naar verwachte kosten, en zijn niet de werkelijke kosten onderzocht. De opgegeven kosten
hoeven niet overeen te komen met de werkelijk kosten. Een voertuigeigenaar zal immers geneigd zijn om
26
zijn kosten te overschatten.
Stopzetten rit naar verwachting duurder dan voertuigaanpassing
In plaats van een voertuigaanpassing kan men ook besluiten om niet meer in de zone te leveren. In figuur
3.2 is de gederfde omzet (bij stopzetten van ritten) weergegeven als percentage van de jaaromzet. De
gederfde inkomsten zijn met name voor de ambulante handel groot (85% van de ondernemers moet
kosten maken die hoger liggen dan 25% van de omzet). Ook de groothandel (ruim 50%) en kleine
transporteurs (ruim 40%) moeten kosten maken die hoger liggen dan een kwart van de jaaromzet.
Figuur 3.2 Inschatting gederfde omzet

Inschatting gederfde omzet bij geen toegang milieuzone
70%
60%
50%

groothandel

40%

vervoer
ambulante handel

30%
20%
10%
0%

0-25% v omzet

25-50% v omzet

50-75% v. omzet 75-100% v. omzet

Bron: Etin, 2008

De gederfde inkomsten zijn over het algemeen groter dan de kosten voor voertuigaanpassing. Dit geldt in
het bijzonder voor de ambulante handel, en in mindere mate voor respectievelijk groothandel en transport.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat een voertuigaanpassing waarschijnlijker is dan het stopzetten van
ritten.
Ervaringen gemeenten met milieuzone tot nu toe: nog geen ernstige financiële schadegevallen
Uit ervaringen van de gemeenten met een milieuzone blijkt dat de meeste bezwaren tegen de milieuzone
afkomstig zijn van de ambulante handel (bron: interviews). Uit recent onderzoek in Rotterdam (Hilgers,
2008) onder brancheorganisaties (EVO, mede namens TLN, KNV) en belangenbehartigers (KvK, Bureau
27
Binnenstad) zijn geen concrete voorbeelden bekend van economische schade door de milieuzone.

26

In sociaal wetenschappelijk onderzoek staat dit onderscheid bekend als het verschil tussen stated en revealed

preferences: verschil tussen opgegeven antwoorden en daadwerkelijk gedrag. Zeker in een kostenonderzoek, waarin
wordt gevraagd naar de financiële impact op de eigen bedrijfsvoering, is dit verschil evident.
27

Wel wordt door de belangenorganisaties zorg uitgesproken over de effecten voor de kleine ondernemers, die voor

relatief grote investeringen staan.

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

20 oktober 2008, versie 1.0
- 21 -

Dit beeld wordt onderschreven door de gemeenten met een milieuzone. Tot nu toe zijn er nog geen
gevallen van faillissement bekend. Ook de aanvragen in het kader van de hardheidsclausule (waarin aan
bedrijven die ernstig in de financiële problemen komen als gevolg van de milieuzone een ontheffing wordt
verleend) zijn tot nu toe zeer beperkt.
Tenslotte dient te worden opgemerkt dat het waarschijnlijk nog te vroeg is om de eventuele daadwerkelijke
economische effecten te signaleren. Hoewel een aantal zones een jaar geleden zijn ingevoerd, komt
handhaving langzaam op gang. Pas bij strikte handhaving zullen voertuigeigenaren zich daadwerkelijk
voor de keuze gesteld zien om een investering door te voeren. Pas dan wordt ook duidelijk hoe dit
28
doorwerkt in de verdere bedrijfsvoering van de eigenaar zelf en zijn toeleveranciers en afnemers.

4.5

Concluderend

Effecten op geluid en verkeersveiligheid: niet onderzocht maar naar verwachting bescheiden
De algemene effecten van de milieuzone op geluid zijn naar verwachting gering. Wel zijn door de PIEKpilots in enkele gemeenten geluidsemissies als gevolg van laden en lossen verminderd. Hoewel de
effecten op de verkeersveiligheid niet uitvoerig zijn onderzocht, mag worden verwacht dat de instelling van
de milieuzones een bescheiden effect heeft op de verkeersveiligheid. Als gevolg van de invoering van de
milieuzone worden nieuwere vrachtvoertuigen ingezet, welke ook veiliger zijn.
Effecten op de volksgezondheid: onderwerp van onderzoek
Onlangs is een omvangrijk medisch onderzoek gestart naar de effecten van luchtkwaliteitsmaatregelen
(waaronder de milieuzone) op de volksgezondheid. Aangezien dit een langlopend onderzoek betreft zullen
de resultaten pas over enkele jaren bekend zijn.
Economische effecten: nog onvoldoende uitgekristalliseerd
Uitgangspunt bij de invoering van de milieuzones en de uitwerking van het ontheffingenbeleid is geweest
dat waar mogelijk moet worden voorkomen dat bedrijven financieel onevenredig zwaar worden getroffen.
De daadwerkelijke economische effecten van de milieuzone zijn nog niet uitvoerig onderzocht. De studies
die wel zijn gedaan richten zich op de verwachte economische effecten die worden voorzien door de
voertuigeigenaren zelf. Vooralsnog zijn in de verschillende steden geen geluiden te horen dat specifieke
doelgroepen (m.u.v. ambulante handel) onevenredig hard zijn getroffen. Ook het aantal aanvragen in het
kader van de hardheidsclausule (waarmee wordt voorkomen dat bedrijven als gevolg van de milieuzone
ernstig in de financiële problemen geraken) is (vooralsnog) zeer beperkt.
Voor een nauwgezette vaststelling van het economische effect van de milieuzones is het echter ook nog te
vroeg. Hoewel een aantal zones een jaar geleden zijn ingevoerd, komt handhaving langzaam op gang.
Pas bij strikte handhaving zullen voertuigeigenaren zich daadwerkelijk voor de keuze gesteld zien om een
investering door te voeren. Pas dan wordt ook duidelijk hoe dit doorwerkt in de verdere bedrijfsvoering van
de eigenaar zelf en zijn toeleveranciers en afnemers.

28

Indien de milieuzone tot gevolg heeft dat voertuigeigenaren ernstig in de financiële problemen dreigen te komen kan

altijd een beroep worden gedaan op de zogenaamde hardheidsclausule waarnaar mogelijk ontheffing wordt verleend.

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

20 oktober 2008, versie 1.0
- 22 -

5

CONCLUSIES

Over het algemeen eensgezindheid over de te verwachten luchtkwaliteitseffecten van de
milieuzones
Over de voorspelde effecten van de milieuzones bestaat in grote lijnen overeenstemming. Hoewel de
diverse uitgevoerde ex-ante studies niet eenvoudig met elkaar kunnen worden vergeleken, mag wel
worden geconcludeerd dat het verwachte effect van de milieuzone op zowel de concentraties PM10 als
3
NO2 varieert van 0 tot maximaal 2 ug/m .
Daadwerkelijk effect (zomer 2008) is nog relatief beperkt….
De daadwerkelijke effecten van de milieuzones zijn beperkt, althans in vergelijking met de berekende
effecten. Hiervoor zijn twee belangrijke redenen te benoemen: 1) het hoge aantal overtredingen en 2) het
hoge aantal landelijke ontheffingen dat nu nog wordt verleend omdat nog geen roetfilter beschikbaar is (of
deze nog geen 5 maanden beschikbaar is).
…maar zal sterk stijgen in de loop van 2008
Twee belangrijke ontwikkelingen zullen er de komende tijd toe leiden dat de effecten op de luchtkwaliteit
sterk zullen stijgen met een factor 1,5 tot 2:
•
Veel gemeenten zullen de handhaving verder intensiveren waardoor het aantal overtreders sterk
zal afnemen. Volledige handhaving zal een zeer aanzienlijk effect hebben op de luchtkwaliteit
3
(PM10 en NO2). De effecten van de milieuzone stijgen dan met 0,1 tot 0,4 µg/m voor NO2 en 0,05
3
tot 0,25 µg/m voor PM10;
•
Als gevolg van het beschikbaar worden van roetfilters voor het merendeel van het wagenpark
zullen veel landelijke ontheffingen voor Euro2 en Euro3 voertuigen zonder roetfilter worden
ingetrokken. Voertuigeigenaren met Euro2 of Euro3 voertuigen zonder roetfilter worden dan
gedwongen hun wagenpark te verschonen. Dit zal een niet onaanzienlijk effect hebben op de
3
luchtkwaliteit (PM10 en NO2). De effecten van de milieuzone stijgen dan met 0,05 tot 0,25 µg/m
3
voor NO2 en 0,05 tot 0,1 µg/m voor PM10.
3

De gemiddelde effecten die dan zullen worden gerealiseerd variëren al met al van 0,2 tot 1,1 µg/m voor
3
NO2 en 0,1 tot 0,6 µg/m PM10. In specifieke gevallen (bijvoorbeeld in een smalle straat met slecht
doorstromend verkeer) zal het effect hoger zijn. Dit komt overeen met een gemiddelde afname van de
verkeersbijdrage van ongeveer 10% van voor zowel de concentraties NO2 (bijna 10%) als PM10 (ruim
10%). De invoering van een milieuzone voor vrachtwagens is daarmee een van de meest effectieve
maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren.
Economische effecten nog onvoldoende bekend maar wel relevant
De daadwerkelijke economische effecten van de milieuzone zijn nog niet onderzocht. Vooralsnog zijn in de
verschillende steden geen geluiden te horen dat specifieke doelgroepen (m.u.v. ambulante handel)
onevenredig hard zijn getroffen. Hiervoor is het echter ook nog te vroeg; handhaving komt nu langzaam op
gang. Pas bij strikte handhaving wordt duidelijk hoe de verplichte investeringen doorwerken in de
bedrijfsvoering van de eigenaar zelf en zijn toeleveranciers en afnemers.
De algemene effecten van de milieuzone op geluid zijn niet onderzocht maar naar verwachting gering. Wel
zijn door de PIEK-pilots in enkele gemeenten geluidsemissies als gevolg van laden en lossen verminderd.
Ook de effecten op de verkeersveiligheid zijn niet onderzocht. Wel mag worden verwacht dat de instelling
van de milieuzones een bescheiden effect heeft op de verkeersveiligheid. Onderzoek naar de effecten op
de gezondheid loopt nog.

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

20 oktober 2008, versie 1.0
- 23 -

COLOFON

SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391
Opdrachtgever
Project
Dossier
Omvang rapport
Auteur
Bijdrage
Interne controle
Projectleider
Projectmanager
Datum
Naam/Paraaf

: SenterNovem
: Een jaar milieuzones vrachtverkeer
: B9334
: 24 pagina's
: Erik Regterschot
: Sander Teeuwisse, Simon Bos, Erik Jan Blook
: Sander Teeuwisse
: Erik Regterschot
: Erik Regterschot
: 20 oktober 2008
:

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

20 oktober 2008, versie 1.0
- 24 -

BIJLAGE 1 GERAADPLEEGDE BRONNEN
BCI (2007) Uitzonderingen milieuzone Amsterdam – onderzoeksresultaten
CROW / DHV (2007) Handleiding Milieuzones Vrachtverkeer
DCMR (2007) Notitie; milieueffectberekeningen Kernwinkelgebied Rotterdam
DHV (2008a) Evaluatie Subsidieregeling Roetfilters (Bestelverkeer) (nog te verschijnen)
DHV (2007) Milieuzonering Den Haag; onderbouwing keuze milieuzone
DHV (2007) Milieuzonering in de stad Utrecht; effecten op wagenpark, luchtkwaliteit en kosten vervoerders
DHV (2007) Milieuzonering in Eindhoven; effecten op de luchtkwaliteit
Etin (2008) Economische effecten milieuzonering B5; Resultaten Quick Scan
Gemeente Amsterdam (2007) Actieplan Voorrang voor een gezonde stad 2008-2014
Gemeente Rotterdam (2008) Rapportage communicatie Milieuzonering Rotterdam (april 2008),
Samensteller: E.F. Hilgers (freelance journalist)
Gemeente ‘s-Hertogenbosch (2007) Raadsinformatiebrief 12/06/07 Onderwerp: Instellen milieuzone voor
schoon vrachtvervoer
Gemeente Rotterdam (2007) Milieuzonering Kernwinkelgebied
Gemeente Maastricht (2007) Plan van aanpak afsluiten Ambyerstraat en Meerssenerweg voor
vrachtverkeer
GGD Rotterdam e.o. [R.Slob, I. Walda] (2003) Luchtkwaliteit en gezondheid in Rijnmond; Berekening van
gezondheidseffecten bij de bevolking
MNP (2005) Fijn stof nader bekeken
Morgan, Nelson, Steven (2003) Integrated assessment of noise reduction measures in the road transport
sector (PA Morgan, PM Nelson, H Steven)
SenterNovem (geen datum) Informatie verkregen uit telefoongesprekken of per mail
TNO (2008) Luchtberekeningen Tilburg (2007, 2010, 2015)
TNO (2007) Algemene Emissiefactoren Nederland
VROM (geen datum) Informatie verkregen uit telefoongesprekken of per mail
www.milieuzones.nl

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

-I-

Met de volgende personen zijn interviews gehouden:

Gemeenten met milieuzone
Breda
Ghislain Rooijmans
Den Haag
Rob Velders
Eindhoven
Jan-Willem Hommes / Math Hoogakker
‘s-Hertogenbosch
Frits Staats
Maastricht
Astrid Vermeulen
Rotterdam
Hans Stoutjesdijk (m.m.v. Jerre Sturm / Mirna Hensen)
Tilburg
Casper Rupert
Utrecht
Mark Degenkamp / Rob Velders
Gemeenten die zone gaan invoeren
Amsterdam
Micha Sijtsma (geïnterviewd zomer 2008, voor invoering zone)
Leiden
DHV
Gemeenten die mogelijk zone invoeren
Delft
Karen van Dongen
Heerlen / Sittard-Geleen
Sylvia Gottgens
Helmond
Marjorie van Dooren
Leidschendam/Voorburg

Marcel le Cointre

Nijmegen
Kim Kerckhoffs
Rijswijk
Frank de Jong
Schiedam
Ed Weeber
Stadsgewest Haaglanden
Maya Weirauch
Zaanstad
DHV
Gemeenten die geen zone invoeren
Haarlem
Peter Tromp
Overige partijen
Cie. Stedelijke Distributie
Martin Salet
CVAH
J.Tempelaars
EVO
Peter van de Sterre
KNV
Astrid de Haes / Erik-Jan Blook
Ministerie van VROM
Joost Vermeulen / Marjolein Louwerse / Diederik Metz
Ministerie van V&W
Chris Kampraath
Platform Detailhandel
Robert Ploeg
RDW
Cees Achterberg
SWOV
Chris Schoon
TLN
Paul Poppink

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

- II -

BIJLAGE 2 WAGENPARK

Wagenpark in de milieuzone
Gekozen is voor uitsnede van de handhavingsgegevens voor de maanden mei, juni en juli 2008.
Recentere gegevens ontbraken ten tijde van het onderzoek nog grotendeels. Daarbij zijn
30
handhavingsgegevens van een maand statistisch onvoldoende representatief. De volgende gemeenten
31
beschikken over handhavingsgegevens van de periode mei tot juli 2008 :

Tilburg;

Den haag;

Rotterdam;

Eindhoven.
In onderstaande figuur is voor de 4 steden de wagenparksamenstelling naar euronorm weergegeven.

50%
45%
40%
35%

Eindhoven (n=356)

30%

Rotterdam (n=827)

25%

Den Haag (n=511)

20%

Tilburg (n=303)

15%
10%
5%
0%
Euro0

Euro1

Euro2

Euro3

Euro4

Euro5

Belangrijke kanttekening bij deze figuur is dat de wagenparksamenstelling tussen de verschillende steden
niet goed vergelijkbaar is; mogelijk verschilt de oriëntatie van de Boa’s (al dan niet een sterkere focus op
oude voertuigen). Het getoonde overzicht is derhalve vooral indicatief.

31

Een kentekenonderzoek uitgevoerd door de Gemeente Rotterdam voor het gebied binnen de milieuzone was ten

tijde van dit onderzoek nog slechts deels beschikbaar. Gekozen is om omwille van de vergelijkbaarheid van de
gegevens het gemiddelde wagenpark te baseren op de beschikbare handhavingsgegevens. Hierdoor is tevens een
goede spreiding gewaarborgd over de verschillende steden met een milieuzone en overheerst niet één bepaalde stad.
De handhavingsgegevens voor de vier gemeenten zijn vergelijkbaar aangezien er in alle vier gemeenten strikt wordt
gehandhaafd; er wordt een terughoudend lokaal ontheffingenbeleid gevoerd en de sanctionering is identiek (overal
boete van € 150,-).

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

- III -

Ter toetsing is in onderstaande tabel de wagenparkopbouw in ‘s-Hertogenbosch weergegeven, verkregen
door middel van kentekenonderzoek (op basis van 798 vrachtvoertuigen, bron: Gemeente ‘sHertogenbosch). Kanttekening hierbij is dat dit onderzoek in februari 2008 heeft plaatsgevonden. Een
andere belangrijke kanttekening is het feit dat in februari nog een ruim ontheffingenbeleid werd gevoerd.
Bevoorradend verkeer
Euro0

1%

Euro1

5%

Euro2

18%

Euro2+R

3%

Euro3

29%

Euro3+R

22%

Euro4

10%

Euro5

12%

Ter toetsing van de handhavingsgegevens zijn deze ook vergeleken met de resultaten van een
kentekenonderzoek uitgevoerd in de Rotterdamse milieuzone. Deze zijn pas zeer recentelijk beschikbaar
gekomen en om die reden niet cijfermatig opgenomen in deze rapportage. Uit vergelijking blijkt wel dat de
roetfilterbeschikbaarheid voor Euro2 en Euro3 voertuigen zeer goed overeenkomt. De verdeling van de
voertuigen over de euroklassen vertoont grote mate van overeenkomst, met die kanttekening dat volgens
het kentekenonderzoek in Rotterdam relatief meer oudere voertuigen rondrijden.
Van de gemeenten Rotterdam en Eindhoven is voor de genoemde periode bekend of voertuigen ook over
roetfilters beschikken en of een voertuigeigenaar over een landelijke ontheffing beschikt omdat een
roetfilter (nog) niet beschikbaar is. Voor Den Haag en Tilburg waren deze gegevens ten tijde van het
onderzoek nog niet beschikbaar. Om die reden is het gemiddelde wagenpark gebaseerd op gegevens uit
deze twee steden.

33

Het percentage roetfilters is bepaald op basis van het percentage roetfilters op Euro2 en Euro3 voertuigen in

Rotterdam en Arnhem.

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

- IV -

In onderstaande figuren is voor resp. Eindhoven en Rotterdam de wagenparksamenstelling nader
gespecificeerd (roetfilters, ontheffingen).

Samenstelling wagenpark mei/juni/juli
(Eindhoven, n=200)
30%
25%
20%

overtreders

15%

ontheffing lokaal
ontheffing landelijk

10%
5%
0%
Euro0

Euro1

Euro2 Euro2+R Euro3 Euro3+R Euro4

Euro5

Samenstelling wagenpark mei/juni/juli
(Rotterdam, n=480)
30%
25%
20%

overtreders

15%

ontheffing lokaal
ontheffing landelijk

10%
5%
0%
Euro0

Euro1

Euro2 Euro2+R Euro3 Euro3+R Euro4

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

Euro5

-V-

Op basis van de gedetailleerde gegevens uit Eindhoven en Rotterdam is een gemiddelde samenstelling
van het wagenpark in de milieuzone bepaald. Deze is weergegeven in onderstaande figuur.

Samenstelling wagenpark Milieuzone mei/juni/juli

30%
25%
20%

overtreders

15%

ontheffing lokaal
ontheffing landelijk

10%
5%
0%
Euro0

Euro1

Euro2 Euro2+R Euro3 Euro3+R Euro4

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

Euro5

- VI -

Autonoom wagenpark (wagenpark in steden zonder milieuzone)
Om inzicht te verkrijgen in het wagenpark anno 2008 in een situatie zonder milieuzone is gebruik gemaakt
van de volgende gegevens:

Een kentekenonderzoek uitgevoerd in de binnenstad van Arnhem (augustus 2008; 215
kentekens);

Een binnenstedelijk kentekenonderzoek uitgevoerd in de Zaanstad (september 2008; 485
kentekens);

Een binnenstedelijk kentekenonderzoek uitgevoerd in Rotterdam (april 2008; 2676) waarbij alle
voertuigen die een bestemming hebben in de milieuzone zijn buiten beschouwing zijn gelaten.
De bovengenoemde kentekenonderzoeken geven een goed beeld van het autonome wagenpark, zeker
gezien de geografische spreiding. Omdat er in zowel Arnhem als Zaanstad in de directe nabijheid nog
geen milieuzone aanwezig is, is het indirecte uitstralingseffect minimaal. Voor Rotterdam geldt hetzelfde:
alle voertuigen met bestemming of herkomst in de milieuzone zijn buiten beschouwing gelaten.
Om de kentekengegevens zowel naar aantal als naar periode te kunnen vergelijken met de gegevens uit
steden met milieuzone (periode mei/juni/juli) zijn de gegevens gemiddeld. Als gemiddeld wagenpark is het
ongewogen gemiddelde aangehouden. In onderstaande tabel is de wagenparksamenstelling
33
weergegeven :

Arnhem

Euro0
2,3%

Euro1
2,8%

Euro2
21,4%

Euro2+R
0,5%

Euro3
29,3%

Euro3+R
18,1%

Euro4
15,3%

Euro5
10,2%

Zaanstad

1,6%

2,5%

27,4%

n.b.

51,8%

n.b.

11,5%

5,2%

Rotterdam

11,4%

4,3%

24,8%

1,0%

29,5%

17,8%

5,8%

5,4%

gemiddeld

5,1%

3,2%

24,3%

0,8%

30,3%

18,5%

10,9%

6,9%

Aandeel bijzondere voertuigen
Het aandeel bijzondere voertuigen (als percentage van het totaal aantal vrachtvoertuigen) is bepaald op
34
basis van kentekenonderzoek dat is uitgevoerd in Eindhoven (2006, bijna 1000 vrachtvoertuigen). Ruim
2,5% van de vrachtvoertuigen bestaat uit bijzondere voertuigen, exclusief verhuiswagens. We stellen dat
het totaal aantal bijzondere voertuigen inclusief verhuiswagens 3% bedraagt. Voor de verdeling over de
euronormen is gebruik gemaakt van de landelijke database (bron: SenterNovem) met bijzondere
voertuigen. In onderstaande tabel is deze weergegeven.

Bijzondere

voertuigen

Euro0

Euro1

Euro2

Euro3

Euro4

Euro5

34%

12%

23%

22%

8%

2%

(excl.

Verhuiswagens)
Verhuiswagens

3%

8%

50%

39%

1%

Gehanteerd gemiddelde (2,5:0,5)

28%

11%

28%

25%

7%

34

2%

Informatie uit andere steden met betrekking tot bijzondere voertuigen is vooralsnog niet voorhanden. Voor een

overzicht van de typen voertuigen die behoren tot de bijzondere voertuigen, zie www.milieuzones.nl.

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

- VII -

BIJLAGE 3 TOELICHTING LUCHTKWALITEITSBEREKENINGEN

Werkwijze bepaling gemiddelde effecten milieuzone
Algemene modelaannames
Voor het bepalen van de effecten van milieuzonering op de luchtkwaliteit is gebruik gemaakt van een door
DHV ontwikkeld model. Het model maakt gebruik van de rekenmethodiek van CAR 6.0. In essentie
berekent het model het effect van de invoering van milieuzonering door de verkeersbijdrage in een situatie
voor en na van elkaar af te trekken. De modeluitkomsten zijn op verschillende plekken in het model te
beïnvloeden. Waar nodig zijn aannames gedaan, die in deze paragraaf worden uiteengezet.
Modelinvoer
In het model wordt een verdeling van voertuigen per euroklasse ingevoerd. Bij deze invoer kan
uitgegaan worden van wel of geen roetfilters in de bestaande situatie;
Het model doet berekeningen per straat aan de hand van standaard CAR-invoerparameters.
Congestie wordt niet meegenomen en er wordt gerekend met één binnenstedelijke
snelheidsklasse.
Modelaannames
Het model kent een substitutiematrix, waarmee een aanname wordt gedaan over de substitutie
van voertuigen die niet de milieuzone in kunnen;
In het model kunnen ozon, achtergrondconcentraties en regiofactoren handmatig worden
3
ingevoerd en aangepast. (Ozonconcentratie is op 38 µg/m gezet, regiofactor op 1,08 – regio 2);
In het model zijn de emissiecijfers per euroklasse en voertuigtype opgenomen, zoals vermeld in
de GES-notitie van maart 2008, tabel Tabel 3.1: aangepast emissiefactoren NOx en PM (Bron:
TNO, VERSIT+v.2b, versie 4, 12 oktober 2007);
Voor de vertaling van de emissiecijfers per euroklasse en voertuigtype naar de CAR-invoer van
licht, middelzwaar en zwaar is de GES systematiek gevolgd;
Grotendeels zijn de uitgangspunten van de RBL (regeling beoordeling luchtkwaliteit)
aangehouden: er is volgens de regels van de standaard rekenmethode 1 gerekend;
Het effect van roetfilters op alle voertuigtypen met een roetfilter is op 50 procent gezet.
Modeluitvoer
De resultaten worden gegroepeerd in vier vrachtklassen, waarbij per klasse een gemiddeld
concentratieverschil wordt berekend;
3
3
De uitvoer wordt gepresenteerd als verschil in concentratie PM10/m en NO2/m na invoering op
een representatief toetsingspunt langs de binnenstedelijke weg.

Opbouw model 2007 t.b.v. gemiddelde effect voor vier klassen vrachtintensiteiten
Om het gemiddelde effect van de milieuzone te kunnen vaststellen is allereerst een model gebouwd
gebaseerd op invoer gegevens uit alle doorgerekende straten uit voorgaande onderzoeken in Den Haag,
Utrecht, Leiden, Rotterdam en Eindhoven. Dit zijn alle data die aan DHV beschikbaar zijn gesteld. Door
deze steden te middelen ontstaat een goed beeld van het gemiddelde effect.

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

- VIII -

Het gemiddelde effect is bepaald voor vier vrachtklassen. Het betreft:
Klasse
I
II
III
IV

vrachtverkeer / etmaal
< 400 vrachtvoertuigen
400-800 vrachtvoertuigen
800-1200 vrachtvoertuigen
1200-1600 vrachtvoertuigen

voorbeelden van straten die binnen deze klassen vallen
Biltstraat (Utrecht), Blaak (Rotterdam)
Vestdijk (Eindhoven), Mauritskade (Den Haag)
Graadt van Roggenweg (Utrecht), Binckhorstlaan (Den Haag)
Amsterdamse Veerkade (Den Haag)

De onderverdeling van deze klassen is gebeurd met behulp van de gegevens afkomstig uit de genoemde
steden.
In onderstaande figuur is het gemiddelde effect weergegeven:

1,80
1,60
1,40
1,20
1,00

PM10
NO2

0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
Klasse 1
(<400)

Klasse 2
(400-800

Klasse 3
Klasse 4
(800-1200) (1200-1600)

Toelichting uitvoer
-

In de figuur is de gemiddelde situatie anno 2007 weergegeven;
Opbouw wagenpark naar euronormen: Autonome situatie gebaseerd op kentekenonderzoeken
uit 2007 van Den Haag en Leiden. Een gewogen gemiddelde is opgesteld aan de hand van het
aantal onderzochte binnenstedelijke straten. (De wagenparkopbouw naar euronormen uit de
andere steden is niet meegenomen; de kentekenonderzoeken in Leiden en Den Haag zijn beide
rond de zomer in 2007 uitgevoerd en derhalve vergelijkbaar). Voor de wagenparkopbouw na
invoering van de milieuzone is de herijkte substitutiematrix gebruikt. Deze situatie heeft dus
betrekking op 2007! Ook is geen rekening gehouden met overtreders en ontheffingen. In de
berekeningen van het daadwerkelijke effect is de daadwerkelijke wagenparkbouw en de
autonome wagenparkopbouw 2008 gehanteerd (zie vervolg);

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

- IX -

-

-

De uitvoer is een gemiddelde van 67 onderzochte straten in Utrecht, Eindhoven, Den Haag,
Rotterdam en Leiden. Van deze straten zijn de bijbehorende CAR-gegevens bekend. Elke klasse
bestaat dus uit een aantal straten uit de bovengenoemde steden;
Per klasse is naast het gemiddelde effect ook een minimum en maximum aangegeven. Zowel
minimum als maximum worden gevormd door concrete straten;
Situatie na invoering is bepaald aan de hand van de voor deze effectstudie herijkte sophisticated
variant van de substitutiematrix.

Gevoeligheidsanalyse
In het model zijn de uitkomsten weergegeven per klasse vrachtwagenintensiteiten. Dit is een van de meest
bepalende (en herkenbare) factoren die het effect van de milieuzone bepalen. Door middel van een
gevoeligheidsanalyse is inzicht verkregen in de effecten van de overige factoren (i.h.b. afstand tot de weg
as; straattype en bomenfactor). In het vervolg van deze paragraaf wordt een beknopt overzicht gegeven
van de invloed van de verschillende CAR parameters op de verschillen in verkeersbijdrage. Overigens
gaan berekeningen in dit onderzoek uit van ca. 70 straten, waardoor er een zekere spreiding is van de
verschillende wegkenmerken en daarmee van de CAR-invoerparameters.
Het meest bepalend voor de hoogte van de berekende concentraties NO2 en PM10 zijn de
verkeersintensiteiten en de percentages middelzwaar en zwaar vrachtverkeer. Zoals gezegd is daarom de
keuze gemaakt om bij de berekeningen voor de milieuzonering de resultaten te groeperen in
vrachtklassen.
Om een indicatie te geven van wat de invloed is voor de overige CAR-parameters zijn in onderstaande
tabel verschilpercentages weergegeven. Met deze percentages wordt uitgedrukt wat verschillende
uitgangssituaties voor invloed hebben op de effecten van de invoering van milieuzonering. Hierbij is de
uitgangssituatie op drie gebieden afzonderlijk aangepast, nl. de toetsingsafstand, het wegtype en de
bomenfactor. Ter toelichting: Een toetsingsafstand van 5 meter i.p.v. 15 meter, levert zo circa 88-95%
verhoging van het verschil in verkeersbijdrage op.
Tabel: Gevoeligheidsanalyse
PM10

NO2

5m t.o.v. 15m

+ 88-95 %

+36-47%

5m t.o.v. 30m

+ 292-326 %

+ 121-141%

Alles 3b t.o.v. Alles 2

+84,0%

+38-41%

Bomenfactor 1,25/1

+25,0%

+11-14%

De percentages in de tabel geven dus het verschil in het berekende effect weer van de invoering van een
milieuzone bij verschillende uitgangssituaties.

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

-X-

Lagere emissiecijfers uit 2007 (Zie: TNO, 12 oktober 2007: Algemene Emissiefactoren Nederland. Deze
cijfers zijn zeer recent en in nog geen enkel effectonderzoek gehanteerd) t.o.v. emissiecijfers van 2006
(Solve, CE) zorgen voor een afname van het effect van de milieuzonering van 25-26 procent van de
gemiddelde klasseffecten voor PM10 en een 10-12 procent afname voor NO2.
Ten slotte dient te worden vermeld dat ook de wagenparkopbouw naar euroklasse een bepalende
variabele is. Het bereik (aantal verschillende waarden) van deze variabele is echter beperkt. De
wagenparken in de diverse steden in Nederland (anno 2007/2008) zijn weinig divers: Euro2 en Euro3
overheersen, Euro4 en Euro5 zijn aanwezig en Euro0 en Euro1 zijn beperkt aanwezig.
Aannames berekeningen daadwerkelijk effect
Het model kent een substitutiematrix, waarmee een aanname wordt gedaan over de substitutie
van voertuigen die niet de milieuzone in kunnen;
In het model kunnen ozon, achtergrondconcentraties en regiofactoren handmatig worden
3
ingevoerd en aangepast. (Ozonconcentratie is op 38 µg/m gezet, regiofactor op 1,08 – regio 2);
In het model zijn de emissiecijfers per euroklasse en voertuigtype opgenomen, zoals vermeld in
de GES-notitie van maart 2008, tabel Tabel 3.1: aangepast emissiefactoren NOx en PM (Bron:
TNO, VERSIT+v.2b, versie 4, 12 oktober 2007);
Voor de vertaling van de emissiecijfers per euroklasse en voertuigtype naar de CAR-invoer van
licht, middelzwaar en zwaar is de GES systematiek gevolgd;
Het effect van roetfilters op alle voertuigtypen met een roetfilter is op 50 procent gezet.
Effecten handhaving en smal ontheffingenbeleid
Om de effecten van 100% handhaving (“geen overtreders”) vast te stellen, alsmede om de effecten van
een smal ontheffingenbeleid vast te stellen (alleen bijzondere voertuigen krijgen een ontheffing) zijn de
voertuigen die nu in deze categorieën vallen herverdeeld over de categorieën die wel voldoen aan de
toelatingscriteria (geen Euro0 en Euro1, geen Euro2 en Euro3 zonder roetfilter). Hiervoor is gebruik
gemaakt van de onderstaande substitutiematrix.
voertuigmatrix
nu

geen Euro
Euro0
Euro1
Euro2
Euro3

straks:

Euro2+R
2%
2%
2%
25%
nvt

Euro3+R
3%
3%
3%
5%
65%

Euro 4
60%
50%
50%
30%
15%

Euro 5
35%
45%
45%
40%
20%

De matrix is een herijking van eerdere matrix die door DHV is gehanteerd. Herijking heeft plaats gevonden
35
op basis van voertuiggegevens in de milieuzones.

35

Bron: expert judgement DHV (i.s.m. marktpartijen, 2007). Matrix is getoetst en herijkt op basis van

kentekenonderzoeksgegevens en handhavingscijfers afkomstig uit de milieuzones.

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

- XI -

BIJLAGE 4 LUCHTKWALITEITSBEREKENINGEN GEMEENTEN

Vergelijking van effecten is niet eenduidig
Vooropgesteld: een vergelijking tussen de effecten van de milieuzones in de diverse steden is zeer lastig
en complex. Reden hiervoor is dat er met verschillende uitgangspunten en methodieken wordt gerekend.
Desalniettemin worden de effecten in deze paragraaf op een rij gezet.
Alle effecten zijn vooraf berekende effecten
In nog geen enkele gemeente is een berekening van het effect van de milieuzone ex-post (nadat de
milieuzone is ingevoerd) uitgevoerd. Alle berekeningen zijn ex-ante uitgevoerd (voordat de milieuzone is
ingevoerd). In onderstaande tabel zijn de berekende effecten voor elk van de steden weergegeven voor de
eerste fase van de milieuzone (toegangscriteria per 2008; welke door alle steden (m.u.v. ‘sHertogenbosch) is uitgevoerd).
Tabel Voorspelde effecten invoering milieuzonering (eerste fase)
Steden

PM10

NO2

Absoluut (µg/m3)

Dagen

Relatief (afname

Absoluut (µg/m3)

verkeersbijdrage)
Breda
Rotterdam
Tilburg

0,2 - 0,5 µg/m3
0,2 – 1,2 µg/m

3

n.v.t.

Eindhoven

0,3 - 1,2 µg/m3

Utrecht

0,1 – 0,8 µg/m3

Den Haag

0,3 - 1,5 µg/m

‘s-Hertogenbosch

Ca 1,5 µg/m3

3

2 dagen
n.v.t.
-

Relatief (afname
verkeersbijdrage)

Tot 30%

0 - 2,0 µg/m3

gemiddeld 10%

-

3

n.b.

0,2 - 1,0 µg/m

7-17%

0,3 - 1,0 µg/m3

5-10%

n.b.

8-14%

0,1 – 0,8 µg/m3

3-11%

9-19%

0,3 - 1,5 µg/m

3

6-10%

n.b.

3 – 4 µg/m3

(2010)

In figuur A (zie volgende pagina) is een overzicht weergegeven van de gehanteerde uitgangspunten en
methodieken. Hierbij is met name relevant:

Organisatie (gemeente of adviesbureau) die de berekeningen heeft uitgevoerd;

Gebruikte luchtkwaliteitsmodel;

Doorgerekende fasen van de milieuzone;
o Fase 1: per direct, toelatingscriterium minimaal Euro2 of Euro3 met roetfilter;
o Fase 2: per 2010, toelatingscriterium minimaal Euro3 met roetfilter niet ouder dan 96
maanden (Euro0, Euro1, Euro2 en Euro 3 zonder roetfilter zijn niet meer toegestaan);
o Fase 2: per 1 juli 2013, toelatingscriterium minimaal Euro4.

Doorgerekende jaren: geeft aan voor welke jaren de effecten zijn berekend;

Voertuigen: in een enkel geval zijn de toelatingscriteria ook doorberekend op het bestelverkeer;

Samenstelling wagenpark na invoering van de milieuzone;
o Fase 1 en 2: geeft aan door welk type vrachtvoertuig (roetfilters, euronorm 4 of 5) de
vrachtvoertuigen worden vervangen die niet meer voldoen aan de toelatingscriteria
(Euro0, Euro1 en Euro2 en Euro3 zonder roetfilter);
o Fase 3: idem.

Gebied: geeft aan voor welk gebied binnen de stad berekeningen zijn gedaan;

Aannamen m.b.t. de PM10 -reductie van roetfilters;

Overige opmerkingen.

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

- XII -

Figuur A

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

- XIII -

Een aantal invoergegevens is niet in de rapportages weergegeven. De belangrijkste hiervan zijn de
gehanteerde emissiefactoren. Daarnaast verschillen als vanzelfsprekend de locatiespecifieke factoren
zoals de achtergrondconcentraties, meteocijfers en wegvakgegevens (intensiteiten, breedte, bebouwing
etc.).
Vergelijking berekende effecten: grotendeels zelfde orde grootte
Zoals het overzicht in figuur A al aangeeft, is er in de diverse gemeenten gewerkt met verschillende
uitgangspunten en aannamen. Over het algemeen kunnen we concluderen dat de berekende effecten
voor zowel PM10 als NO2 redelijk overeenkomen, voor wat betreft de eerste fase. Zoals gezegd zijn er voor
latere fasen slechts door een paar gemeenten berekeningen uitgevoerd. De effecten voor de jaren 2010
en 2013 zijn derhalve beperkt in kaart gebracht.
In het vervolg van deze paragraaf worden de geconstateerde verschillen waar mogelijk per stad toegelicht.
Rotterdam
In Rotterdam zijn voor een zevental straten gedetailleerde CAR berekeningen uitgevoerd, die het effect
van milieuzonering laten zien op de concentraties PM10 en NO2 op toetsingslocaties langs binnenstedelijke
wegen. Bij de invoering van fase 1 is uitgegaan van een situatie waarbij bijna uitsluitend vrachtwagens met
Euro2 en Euro3 met roetfilter rondrijden. DCMR heeft gebruik gemaakt van een best-case en een worstcase scenario. De exacte verdeling over de euroklassen verschilt per scenario.
Na invoering van de milieuzonering in 2006 wordt de aanname gedaan dat slechts 9 procent van de
voertuigen aan de Euro4 of Euro5 normen voldoet. Dit geldt voor het best-case scenario, het worst case
scenario gaat er vanuit dat er helemaal nog geen Euro4 en 5 voertuigen rondrijden. Er gaan vrijwel geen
vrachtwagens over naar Euro4 en 5 en het aandeel pre-Euro2 voertuigen is beperkt. De verlaging van NO2
concentraties wordt als verwaarloosbaar gepresenteerd.
De effecten op PM10 zijn eveneens bepaald voor een best-case en een worst-case scenario. Voor de
bepaling van de emissiefactoren voor PM10 is in het onderzoek van DCMR uitgegaan van dichte roetfilters
bij het best-case scenario en open roetfilters voor de worst-case variant. Aangezien door de gemeente
Rotterdam uitgebreide CAR-gegevens beschikbaar zijn gesteld, is een nauwkeurigere vergelijking met de
DHV onderzoeken mogelijk.
Om de resultaten voor PM10 van het onderzoek van DCMR te kunnen vergelijken met de onderzoeken van
DHV zijn de door DCMR berekende effecten voor zeven straten in Rotterdam vergeleken met de
resultaten zoals deze zijn berekend in Den Haag door DHV. Voor een vergelijking met het vooronderzoek
van DHV is het worst-case scenario meer relevant. Voor straten uit klasse 1 (<400 vrachtvoertuigen) en
3
klasse 2 (400-800 vrachtvoertuigen) is voor Rotterdam een gemiddelde van resp. 0,20 en 0,47 µg/m
reductie PM10 berekend. Voor beide typen straten is volgens vooronderzoek in Den Haag respectievelijk
3
een gemiddelde van 0,29 en 0,42 µg/m reductie PM10 berekend. De resultaten van de effectberekeningen
zoals gehanteerd door DCMR en DHV komen dus zeer sterk overeen.
Tilburg
De resultaten van de invoering van de milieuzone zijn berekend inclusief invoering van emissiearme
bussen voor 2007. Over de effecten op de gehele binnenstad kan gezegd worden dat de effecten van fase
3
1 voor NO2 grotendeels tussen de 0,2 en 0,5 µg/m zitten. Op een kleiner deel van de straten liggen de
3
effecten tussen de 0,5 en 1 µg en slechts op enkele knelpunten zijn de reducties groter dan 1 µg/m . De
effecten lijken redelijk vergelijkbaar, maar door het verschil in schaalniveau en presentatie is een
gedetailleerde vergelijking op basis van de onderzoeksrapportages niet mogelijk.

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

- XIV -

Voor Tilburg zijn geen verschillen in microgrammen van PM10 concentraties voor en na invoering van de
milieuzonering bepaald. Er is gekeken naar de vermindering van het aantal knelpunten waar de
grenswaarde van het daggemiddelde concentratie PM10 wordt overschreden.
Breda
3
3
De gemiddelde effecten bedragen 0,3 µg/m voor PM10 en 1,8 µg/m voor NO2.
3
3
De effecten voor NO2 zijn met 2,7 µg/m maximaal en een gemiddelde verbetering van 2 µg/m per straat
aan de hoge kant. Als uitgangspunt is gehanteerd dat 95 procent van het vrachtverkeer na invoering
overgaat naar Euro4 en 5 procent naar Euro5. Hiermee is het goed te verklaren dat de ingeschatte
3
effecten op NO2 redelijk hoog uitvallen. De effecten op PM10 zijn met maximaal 0,5 µg/m laag. Op basis
van de beschikbaar gestelde informatie is niet te bepalen in hoeverre dit effect vergelijkbaar is met de
effecten uit het vooronderzoek van DHV, DCMR en TNO.
‘s-Hertogenbosch
De effecten voor zowel NO2 als PM10 zijn enkel bepaald voor 2010 (tweede fase milieuzone). Een situatie
met milieuzone is hierbij vergeleken met een situatie zonder milieuzone (“autonome situatie”). Onduidelijk
is welke aannamen zijn gehanteerd voor deze autonome situatie in 2010 (bijvoorbeeld m.b.t.
samenstelling wagenpark). Juist omdat de situatie in 2010 is doorgerekend is deze niet goed te vergelijken
met de situatie in andere steden. Onduidelijk is dan ook in hoeverre de berekende effecten aan de hoge
kant zijn.
Maastricht
De milieuzone in Maastricht (bestaande uit twee straten) is gezien het karakter daarvan buiten
beschouwing gebleven.
Eindhoven, Utrecht, Den Haag
De berekeningen voor de gemeenten Eindhoven, Utrecht, Den Haag zijn uitgevoerd door DHV. Hierbij is
grotendeels gebruikt gemaakt van dezelfde methodiek. Verschillen in berekende effecten zijn te verklaren
op basis van verschillende wagenparken, verschillen in doorgerekende straten en aannames in de CAR
parameters en gebruikte ozon achtergrondconcentraties. In hoofdlijnen liggen de effecten voor Den Haag
en Eindhoven in dezelfde orde grootte. De effecten voor Utrecht vallen vooral lager uit doordat in dat
onderzoek vrijwel volledig is gerekend met basistype wegen (wegtype 2 in CAR), verder is er voor deze
stad ook geen straat van klasse 4 doorgerekend, waardoor het maximum beduidend lager ligt (zie ook
bijlage 3, onder het kopje “gevoeligheidsanalyse”).
Effecten 2010 e.v.
In deze rapportage is hoofdzakelijk ingegaan op de effecten op de luchtkwaliteit in 2008. De effecten van
de milieuzones op de luchtkwaliteit in 2010 en 2013 (wanneer toegangscriteria stapsgewijze worden
aangescherpt) zijn door enkele gemeenten berekend. Voor Rotterdam en Tilburg zijn de verwachte
effecten in 2010 berekend. Alleen in Rotterdam zijn tevens de effecten per juli 2013 berekend.

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

- XV -

BIJLAGE 5 KOSTEN INVOERING MILIEUZONE



Kosten gemeente zijn te specificeren naar 3 fasen:
a. Onderzoek milieuzone;
Go / no go
b. Voorbereiding milieuzone;
c. Beheer milieuzone.

A. Haalbaarheidsonderzoek (1/2 jaar)
Onderzoek

Kentekenonderzoek

Luchtkwaliteitsonderzoek

Bevoorradingsonderzoek*
Projectkosten / onvoorzien
Totaal
Fte.
B. Voorbereiding (1/2 jaar)
Ontheffingen

Uitwerken beleid

Opzetten loket (hardware/software)
Handhaving (BOA)**

Uitwerken beleid

Aanschaffen hardware/software
Bebording
Communicatie***
Overige Projectkosten / onvoorzien
Totaal
Fte.
C. Beheer (gedurende looptijd zone)****
Ontheffingen
•
Lopende projectkosten / beheer
(m.b.t. loket)
•
Fte.
Handhaving (BOA)
•
Lopende projectkosten / beheer
•
Fte. *****
Evaluatie / Monitoring
•
Onderzoekskosten
Overige Projectkosten / onvoorzien
Totaal
Fte.
•

5.000 – 25.000
10.000 – 20.000
20.000 – 30.000
10.000 – 30.000
100.000 – 150.000
1-1,5

5.000 – 20.000
20.000 – 30.000
5.000 – 10.000
20.000 – 40.000
20.000 – 40.000
10.000 – 100.000
10.000 – 30.000
75.000 – 150.000
1-1,5

10.000
0,5 fte.
10.000
n.b.
20.000 – 30.000
20.000 – 40.000
n.n.b.
Max 0,5 (ex. BOA’s)

* In de kostenraming zijn enkel de eenmalige kosten voor een verkennend bevoorradingsonderzoek
opgenomen.

•
•

** Handhaving o.b.v. camera’s is nog niet aan de orde.
*** Communicatiekosten zijn sterk variabel; communicatie varieert van uitdelen folders (elke gemeente),
plaatsen advertenties (idem), voorlichtingsbijeenkomsten (veel gemeenten), plaatsen billboards (gemeente
Breda), etc.

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

- XVI -

•

**** Dit is een verwachting geldend voor de gehele looptijd van de zone. Inschatting o.b.v. de ervaring die is
opgedaan in de eerste maanden van de milieuzone.

•

***** Inzet van BOA’s varieert sterk. Dit is in de meeste gevallen een deel taak van de reguliere BOA’s. Inzet
beperkt zich hoofdzakelijk tot de ochtenduren (bevoorradingstijden). Afhankelijk van gewenste pakkans kan
inzet BOA’s worden geïntensiveerd.

Verantwoording:
•
Kosteninschatting is een gemiddelde samengesteld o.b.v. de bevindingen in zes gemeenten met
een milieuzone: Utrecht, Eindhoven, Rotterdam, ‘s-Hertogenbosch, Breda, Tilburg en Den Haag.
Maastricht is gezien het bijzondere karakter van de zone buiten beschouwing gelaten.

in opdracht van SenterNovem/Een jaar milieuzones vrachtverkeer
MV-SE20080391

- XVII -