Onderzoek sociale en economische
effecten tolvrije Westerscheldetunnel
Eindrapport

Rotterdam, 2 april 2021

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

Samenvatting
Van veerponten naar Westerscheldetunnel
Al enkele honderden jaren varen er veerponten over de
Westerschelde en verbonden Zeeuws-Vlaanderen met
Walcheren, de Bevelanden en daarmee de rest van Nederland.
Sinds de jaren vijftig van de vorige eeuw is in de Tweede
Kamer gesproken over de aanleg van een brug of een tunnel.
In september 1995 is door de ministerraad besloten tot bouw en
exploitatie van de Westerscheldetunnel (hierna WST), een
verbinding tussen de Zeeuws-Vlaanderen (Terneuzen) en ZuidBeveland (Borsele). Deze vaste oeververbinding zorgt voor een
betrouwbare en snelle verbinding. De tunnel ging open op 14
maart 2003 en wordt voor een periode van dertig jaar (tot 2033)
geëxploiteerd door de NV Westerscheldetunnel. De bouw van
de tunnel en de aanleg van de toeleidende wegen hebben
750,8 miljoen euro (excl. btw) gekost. Op basis van de
Tunnelwet Westerschelde wordt tol geheven.
Op weg naar de kabinetsformatie, na de verkiezingen van
maart 2021, heeft de Tweede Kamer een motie aangenomen
van kamerlid Schonis. Deze motie (Kamerstuk 35570, nr 41)
van 24 november 2020 betreft het verzoek aan de regering om
onderzoek te doen naar de mogelijkheden van een tolvrije
WST.

Het onderzoek naar de mogelijkheden van een tolvrije WST
heeft twee onderdelen:
1. De sociale en economische effecten van een tolvrije tunnel
op Zeeuws-Vlaanderen en op Zeeland als geheel;
2. De financiële mogelijkheden om de Westerscheldetunnel
tolvrij te maken, hierbij te kijken naar verschillende
bekostigingsmodellen.
Dit onderzoek geeft antwoord op de eerste vraag.
Sociaal-economische veranderingen door de tunnel
De aanleg van de Westerscheldetunnel heeft sinds de opening
in 2003 voor een snellere verbinding gezorgd tussen ZeeuwsVlaanderen en de Bevelanden/Walcheren. Dat heeft een direct
effect gehad op het reisgedrag van burgers en bedrijven en dat
leidt tot verbetering van de relatieve aantrekkelijkheid van beide
regio’s. Er zijn aanzienlijke veranderingen opgetreden op de
arbeidsmarkt omdat werknemers een bredere keuze kregen
van banen die met redelijke reistijd te bereiken zijn. De arbeidsmarkten aan beide zijden van de tunnel zijn erop vooruit
gegaan, waarbij vooral de pendel vanuit Midden-Zeeland naar
Terneuzen is gegroeid. Voor bedrijfsvestigingen geldt dat sinds
2002 het bedrijfsleven in Zeeuws-Vlaanderen is gegroeid met
15%, terwijl Midden-Zeeland een groei van 40% doormaakte.
Ook heeft de tunnel geleid tot nieuwe keuzes van woonlocatie,
waarbij Terneuzen is gegroeid en later een nieuw evenwicht is
bereikt.

2

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Effecten van het tolvrij maken
Het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel leidt tot verlaging
van de reiskosten. De verwachting is dat door de lagere
reiskosten de eerdere effecten van de aanleg van de
Westerscheldetunnel worden versterkt. Naar verwachting zullen
er drie directe effecten ontstaan. Het eerste effect is dat
automobilisten die de tunnel al gebruiken dan tegen dezelfde
kosten een langere afstand kunnen afleggen. Een deel van hen
zal daarom een langere reis gaan maken en zo komt een groter
deel van de arbeidsmarkt in beeld en kan een betere match
worden gemaakt. Dat leidt tot hogere arbeidsproductiviteit en
een beter concurrerend bedrijfsleven. Een tweede effect is dat
de routekeuze verandert en dat chauffeurs van met name
vrachtwagens, die nu via de ring van Antwerpen rijden straks
door Zeeland en de Westerscheldetunnel gaan rijden. Dat leidt
tot een daling van het aantal kilometers en meer verkeer in
Zeeland. Een derde effect is dat er mensen zijn, die tot nu toe
geen of weinig gebruik van de tunnel maakten in 2022 door de
afschaffing van de tol de tunnel meer gaan gebruiken. Er
komen nieuwe ritten bij. Daarbij zijn er verschillende motieven
waarom reizigers kiezen voor een nieuwe verplaatsing. Dat kan
zijn omdat zij een aan de andere zijde van de tunnel gaan
werken, scholing krijgen, winkelen, bezoek aan familie en
vrienden afleggen en vanuit recreatieve doelen als sport en
cultuur.

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

Belangrijk hierbij is om op te merken dat een beter functionerende verbinding tot integratie van markten leidt en macroeconomisch tot meerwaarde, maar dat regionaal en lokaal de
effecten niet alleen positief zullen zijn. Betere bereikbaarheid
betekent voor bijvoorbeeld de detailhandel dat de potentiële
klantenkring groeit, maar dat ook de concurrentie toeneemt
omdat consumenten makkelijker naar een winkel aan de
andere kant van de tunnel kunnen gaan. Dit risico van
verplaatsing van bestedingen kan zich in Terneuzen voordoen,
omdat de interne verplaatsingen in Terneuzen in absolute zin
het sterkst afnemen, zoal uit de verkeersprognose naar voren
komt.
Effecten verandering verkeer
Er is met een verkeersmodel (NRM, dat voor dit type studies de
standaard is) een prognose gemaakt hoe verkeersstromen
gaan lopen door het afschaffen van tol. De belangrijkste
veranderingen zijn dat het aantal ritten door de Westerscheldetunnel op etmaalbasis met een kleine 10.000 ritten toeneemt.
Dit is iets minder dan 50% groei ten opzichte van de referentie
met tol. Van het nieuwe verkeer rijdt circa 39% in de spitsen,
wat naar verwachting grotendeels woon-werkverkeer is. De rest
van dit nieuwe verkeer (61%) rijdt buiten de spits en dan gaat
het om sociaal-recreatief en zakelijk verkeer. Er is redelijk
evenwicht in de rijrichtingen; zo gaan er iets meer voertuigen
van Terneuzen naar Borsele (5.500 ritten, 54%), dan van
Borsele naar Terneuzen (4.500 ritten, 46%). Voor het hele

3

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

studiegebied (Zeeland en omgeving) geldt dat er op
etmaalbasis 1.700 nieuw gegenereerde ritten bijkomen.
Daarnaast is er substitutie van bestaande ritten die door het
goedkoper worden van de Westerscheldetunnel vaker een
route door de Westerscheldetunnel kiezen dan omrijden.
Maatschappelijke kosten en baten
Er worden langere ritten gemaakt om andere bestemmingen
aan te doen dan met tol. De baten hiervan komen voort uit het
voordeel van de verlaging van de reiskosten en de doorwerking
ervan op de arbeidsmarkt, de woningmarkt en op
sociaal/recreatief vlak. Voor de nieuwe automobilisten geldt dat
hij een besparing heeft voor het betalen van tol. Dat leidt tot
een maatschappelijke baat van circa € 40 mln. Daarnaast geldt
dat hij meer betaalt voor een hoger gebruik van brandstof en
accijns. De accijns is een baat voor de Rijksoverheid van ca. €
35 mln. Voor het vrachtverkeer via de Westerscheldetunnel
neemt reisafstand af. Dit levert lagere kosten op, wat resulteert
in een baat van circa € 10 mln. De directe effecten van de
nieuwe reispatronen leiden ertoe dat er een betere match op de
arbeidsmarkt komt. Hierdoor kunnen werkgevers een
werknemer aannemen, die betere kennis en vaardigheden
heeft. Dat werkt indirect door voor de arbeidsproductiviteit van
deze nieuwe werknemer en bij zijn collega’s, die hiervan
profiteren. Dit type indirecte effecten, de doorwerking van de
veranderde reispatronen op diverse markten, leidt tot een
bandbreedte van extra baten, van 15% (ondergrens) tot 30%

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

(bovengrens). Door het extra verkeer neemt de kans op
congestie iets toe en daardoor neemt de betrouwbaarheid van
de reizen iets af. Voor het niet-vrachtverkeer stijgen de
reistijden licht omdat er langere ritten worden gemaakt.
Daarnaast is er een maatschappelijke baat van het verlagen
van administratieve lasten. De twee grootste negatieve externe
effecten zijn de groei van broeikasgassen en toename van
verkeersongevallen doordat er ruim 200.000 extra kilometers
wordt gereden. Daarnaast zijn er lokale effecten langs
toeleidende wegen bijvoorbeeld in kernen in Borsele door groei
van het verkeer, waaronder geluidshinder, trillingen en
slechtere luchtkwaliteit.
Conclusie
Als alle maatschappelijke kosten en baten worden beschouwd
dan kan worden geconcludeerd dat de welvaartswinst tussen
de € 27 en € 39 mln. (netto contante waarde 2022-2032)
bedraagt. De maatschappelijke baten zijn circa anderhalf maal
zo hoog als de maatschappelijke kosten en negatieve effecten.
Dat er een aanzienlijk welvaartseffect is, is goed verklaarbaar
omdat een tol een interventie is die op markten verstorend
werkt. Door het opheffen van deze verstoring gaan de markten
beter werken en zijn er positieve effecten voor de arbeidsmarkt,
de woningmarkt en op sociaal/recreatief vlak.
In de gevoeligheidsanalyse is o.a. onderzocht wat er gebeurt
als het verkeer minder groeit dan is voorzien in het scenario

4

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

2030 Hoog. Deze lagere groei is even waarschijnlijk als een
hoge groei. Specifiek voor de verkeersintensiteit van de
Westerscheldetunnel geldt dat de afgelopen jaren al
aanzienlijke groei van verkeer is geweest en de vraag is
hoeveel er nog bij gaat komen en wat het lange termijneffect
van COVID-19 zal zijn. Bij een lagere groei van het verkeer
nemen de maatschappelijke kosten en baten vrijwel evenredig
af. Dat leidt tot een halvering van het welvaartseffect tot € 15 –
20 mln. (netto contante waarde 2022-2032). De verhouding
tussen maatschappelijke baten en maatschappelijke kosten en
negatieve effecten, blijft anderhalf.
Naast de berekende baten is er een positief effect dat alleen
kwalitatief kan worden aangegeven. Het gaat hierbij om het
gevoel van onrechtvaardigheid dat uit interviews naar voren
kwam over het tol moeten betalen, terwijl er geen alternatieve
route is en het daarom als een onvrijwillige keuze wordt gezien.
Dit gevoel van onrechtvaardigheid leeft in Zeeland en is in het
bijzonder genoemd in de interviews met partijen uit ZeeuwsVlaanderen.
Ruimtelijke verdeling baten
De meeste sociaal-economische baten en een deel van de
negatieve effecten zullen in Zeeuws-Vlaanderen, Walcheren en
Bevelanden merkbaar zijn. Er is een beperkte doorwerking in
de rest van Zeeland en Nederland. De accijnsbaat en het
negatieve effect van de klimaatemissies spelen op nationale
schaal.

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

Tabel 1 Resultaten MKBA Westerscheldetunnel
Netto contante waarde

Ondergrens

Bovengrens

Afvloeiingsregeling personeel

€ -0,8

€ -0,8

Reistijden

€ -2,3

€ -2,6

Tol gegenereerd verkeer WST

€ 38,1

€ 42,1

Gemiste tolinkomsten buitenland

€ -15,0

€ -16,6

(in mln. €)
Directe effecten

Overige toleffecten

€ -0,1

€ -0,2

Afstandskosten

€ 10,0

€ 11,0

Betrouwbaarheid

€ -3,3

€ -3,7

Accijnzen

€ 33,0

€ 37,5

Administratieve kosten

€ 1,3

€ 1,6

Indirecte effecten

€ 9,0

€ 18,0

Broeikasgasemissies (CO₂)

€ -18,6

€ -20,5

Luchtvervuiling

€ -3,8

€ -4,2

Externe effecten

Geluid

€ -4,0

€ -4,5

Verkeersveiligheid

€ -16,3

€ -18,4

Onrechtvaardigheid

++

++

Totale kosten

€ -64,2

€ -71,4

Totale baten

€ 91,5

€ 110,2

Netto contante waarde

€ 27,3

€ 38,8

Baten/kostenverhouding

1,4

1,5

5

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

Inleiding
In dit hoofdstuk wordt op hoofdlijnen de achtergrond en
aanleiding van deze maatschappelijke kosten-batenanalyse
geschetst. Hiervoor wordt de achtergrond van de aanleg
van de Westerscheldetunnel beschreven, wordt de
totstandkoming van de huidige (financieel-)bestuurlijke
context van de Westerscheldetunnel benoemd, en wordt de
motie voor een tolvrije tunnel uitgelicht.

betrouwbare en snelle verbinding. Daarnaast komt de
vervanging van de veren de veiligheid van de scheepvaart over
dit drukbevaren water ten goede.

Achtergrond aanleg Westerscheldetunnel
Al enkele honderden jaren varen er veerponten over de
Westerschelde. De oorsprong van het veer Breskens Vlissingen gaat terug tot de 16e eeuw. De veren verbonden
Zeeuws-Vlaanderen met Walcheren, de Bevelanden en
daarmee de rest van Nederland.
De veren hadden als nadeel dat zij bij slecht weer uit dienst
werden genomen. Ook was het voor de reiziger onzeker of er
op het gewenste moment capaciteit beschikbaar was. Daarmee
was de veerverbinding niet altijd even betrouwbaar. Daarnaast
boden de veren geen 24 uurs verbinding.
Sinds de jaren vijftig van de vorige eeuw is in de Tweede
Kamer gesproken over de aanleg van een brug of een tunnel.
In september 1995 is door de ministerraad besloten tot bouw en
exploitatie van de Westerscheldetunnel (hierna WST), een
verbinding tussen de Zeeuws-Vlaanderen (Terneuzen) en ZuidBeveland (Borsele). Deze vaste oeververbinding zorgt voor een

6

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Tunnelwet Westerschelde
Voor de exploitatie van de WST is op 29 september 1998 de
Tunnelwet Westerschelde aangenomen in de Eerste Kamer. In
de Memorie van Toelichting wordt ingegaan op de motieven
van de Rijksoverheid om bij te dragen aan de bekostiging van
de aanleg van de tunnel:
“Aan de toezegging van het Rijk mee te werken heeft onder meer
een afweging ten grondslag gelegen rond de vraag hoe de
kostenontwikkeling bij voortzetting van rijksbijdragen aan de
veerverbindingen zich zou verhouden tot een – in de tijd eindigende

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

Een bijkomende afspraak is dat provincie Zeeland tussen
Vlissingen en Breskens een fiets-voetveer zou (doen)
exploiteren. De Westerschelde Ferry vervult deze functie.
Organisatie en tolheffing
De N.V. Westerscheldetunnel (hierna NV WST) is opgericht op
9 november 1998, met als primaire taak de bouw en exploitatie
van de Westerscheldetunnel. Tot de taken behoren de tolinning, het verkeers- en incidentmanagement en het onderhoud
en beheer van de Westerscheldetunnel, de Sluiskiltunnel en de
toeleidende wegen.

– bijdrage aan een vaste oeververbinding. Nadat de provincie –
ondanks de door het Rijk toegezegde medewerking – had moeten
concluderen dat het totstandbrengen van dit project de financiële
spankracht van de provincie te boven zou gaan, heeft de regering
zich vervolgens beraden over de mogelijkheden het initiatief tot

De tunnel wordt sinds de opening op 14 maart 2003 voor een
periode van dertig jaar (tot 2033) geëxploiteerd door de NV
WST. De bouw van de tunnel en de aanleg van de toeleidende
wegen hebben destijds 750,8 miljoen euro (excl. btw) gekost.

uitvoering van de vaste oeververbinding over te nemen.”

Verder staat in de Tunnelwet onder andere beschreven dat er
tol geheven wordt gedurende 30 jaar, en zijn er regels voor het
vaststellen van de tarieven opgenomen. De minister
beargumenteert het heffen van tol in de Memorie van toelichting
als volgt:
“Tegenover het feit dat gebruikers van dit bijzondere object zullen
moeten betalen, staat het feit dat nu voor het gebruik van de veren
over de Westerschelde door gebruikers ook moet worden betaald.”

In juni 2008 is tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat
en de provincie Zeeland afgesproken dat de 95,4% van de
aandelen in eigendom van het ministerie aan de provincie
Zeeland zouden worden verkocht. Sinds 1 juli 2009 zijn alle
aandelen in handen van de provincie Zeeland en is de tunnel
eigendom van de provincie Zeeland.
Op 18 mei 2009 is met de Overeenkomst Westerscheldetunnel
de overname van 95,4% van de aandelen van de Staat door de
provincie Zeeland bekrachtigd. Tevens is op die datum de

7

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

afspraak tussen het Rijk en de provincie Zeeland gemaakt over
de bouw en bekostiging van de Sluiskiltunnel. Sinds 1 juli 2009
zijn alle aandelen in handen van de provincie Zeeland en is de
tunnel eigendom van de provincie Zeeland. De Sluiskiltunnel is
geopend en in gebruik genomen op 19 mei 2015.
Rijkswaterstaat neemt het beheer en onderhoud van de WST,
de Sluiskiltunnel over in 2025, van de Sloeweg en Tractaatweg
in 2029 en van de WST in 2033.
Tol wordt geheven op het Tolplein Westerscheldetunnel in
Borsele, voor beide rijrichtingen. De figuur op de volgende
pagina geeft een overzicht van het tunneltracé, inclusief beide
tunnels, alsmede aangrenzende wegen, zoals de N61.
Financiële afspraken overdracht aandelen
Westerscheldetunnel aan provincie Zeeland in 2009
De overname van de WST door de provincie Zeeland stelde de
provincie in staat om vanaf 1 juli 2009 de tolopbrengsten ook in
te zetten voor de realisatie van de Sluiskiltunnel. In 2015 is
daarmee ook een deel van de Sloeweg bekostigd. Volgens
afspraak met het Rijk zal het eigendom en het beheer van de
Sluiskiltunnel in mei 2025 overgedragen worden aan
Rijkswaterstaat.

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

gevoerd voor het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel. De
Stichting Zeeland Tolvrij is opgericht en heeft de argumenten
voor het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel beschreven
in de publicatie ‘Gedachten zijn TOLVRIJ’.
Motie onderzoek tolvrije tunnel
Op weg naar de kabinetsformatie, na de verkiezingen van
maart 2021, heeft de Tweede Kamer een motie aangenomen
van kamerlid Schonis. Deze motie (Kamerstuk 35570, nr 41)
van 24 november 2020 betreft het verzoek aan de regering om
onderzoek te doen naar de mogelijkheden van een tolvrije
WST. De uitvoering van deze motie is belegd bij de directie DG
Mobiliteit van het ministerie van IenW, alwaar doorgaans
besluitvorming over beprijzing van mobiliteit en tolheffing op
(Rijks)infrastructuur wordt voorbereid en uitgevoerd.
Het onderzoek naar de mogelijkheden van een tolvrije WST
heeft twee onderdelen:
1. De sociale en economische effecten van een tolvrije tunnel

op Zeeuws-Vlaanderen en op Zeeland als geheel;
2. De financiële mogelijkheden om de Westerscheldetunnel

tolvrij te maken, hierbij te kijken naar verschillende
bekostigingsmodellen.

Actie tegen tolheffing
Vanaf enkele jaren na de opening van de Westerscheldetunnel
wordt er – met name vanuit Zeeuws-Vlaanderen – actie

8

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Relatie tussen de deelonderzoeken
Het eerste onderzoek over de sociale en economische effecten
beschrijft de maatschappelijke effecten die bijdragen aan de
welvaart van ons land. Het gaat daarbij om effecten die een
prijs hebben, zoals bijvoorbeeld de kosten voor extra brandstof
als meer kilometers worden gereden door het afschaffen van
tol. Daarnaast worden ook effecten bepaald, die geen prijs
hebben, maar wel een maatschappelijke waarde kennen. Denk
hierbij aan de verlaging van reistijd. Bij het bepalen van de
maatschappelijke effecten gaat het dus om alle geprijsde en
niet geprijsde effecten voor de gehele maatschappij.
In het tweede onderzoek wordt gekeken naar de financiële
effecten van het vervroegd tolvrij maken van de WST. Het gaat
hier uitsluitend om de financiële (geld)stromen (opbrengsten en
kosten) die nodig zijn op de WST te exploiteren en te
financieren en niet om de maatschappelijke ongeprijsde
effecten. En het gaat om een geldstromen tussen partijen,
waarbij de ene partij betaalt en een andere partij ontvangt.

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

Over positie van tol in beide onderzoek nog het volgende: het
betalen van tol is primair een effect dat tot uiting komt in de
financiële studie. Gebruikers van de Westerscheldetunnel
betalen tol aan de N.V. Westerscheldetunnel, die de
opbrengsten gebruikt voor onder andere onderhoud en een
afdracht doet aan de aandeelhouder provincie Zeeland voor het
dekken van de aankoop van de tunnel. Vanuit maatschappelijk
oogpunt is het betalen van tol dus een overheveling van geld
van de ene partij naar een andere partij. Het betalen van de tol
leidt op zichzelf niet tot een positief of negatief maatschappelijk
effect. Wel ontstaat door tol een ander reisgedrag dan zonder
tol en dat heeft wel maatschappelijke effecten, onder meer op
de woningmarkt, arbeidsmarkt en sociaal/recreatief.
De onderzoekers hebben de onderzoeken op elkaar afgestemd,
zodat uitgangspunten (o.a. de kosten voor afvloeiing personeel
en beheer/onderhoudskosten) overeenkomen.

Er zijn daarmee twee verschillen tussen beide studies. De
maatschappelijke effecten bevatten geprijsde en ongeprijsde
effecten en het perspectief is de Nederlandse welvaart. De
financiële studie beschouwt alleen opbrengsten en kosten van
de exploitatie, financiering en afschrijving van de WST en geeft
aan wie de betalende en ontvangende partij is.

9

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Voor beide onderzoeken is een ambtelijke begeleidingsgroep
ingericht (gezamenlijk voor beide onderzoeken) bestaande uit
medewerkers van het ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat (en Rijkswaterstaat) en de provincie Zeeland. De rol
van deze begeleidingsgroep was vooral gericht op
informatievoorziening aan beide bureaus, fungeren als
gesprekspartner in de voortgang van de onderzoeken en ter
voorbereiding van de (eigen) besluitvorming. Daarnaast is met
een klankbordgroep overleg gevoerd, bestaande uit Zeeuwse
gemeenten en de partijen van de begeleidingsgroep. De
inhoudelijke verantwoordelijkheid van de onderzoeken en
rapportage ligt bij de beide bureaus.

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

De volgende hoofdstukken beschrijven:
• Hoofdstuk 2: de opzet en afbakening van de MKBA-studie
en de relatie met het te nemen besluit;
• Hoofdstuk 3: de onderzoeksmethodologie;
• Hoofdstuk 4: de beschrijving van de effecten;
• Hoofdstuk 5: de bepaling en waardering van de effecten;
• Hoofdstuk 6: de uitkomsten en in het licht van de
belangrijkste aannames en onzekerheden
(gevoeligheidsanalyses);
• Hoofdstuk 7: de conclusies.

Deze rapportage
Deze rapportage bevat de sociale en economische vergelijking
van een tolvrije Westerscheldetunnel ten opzichte van een
Westerscheldetunnel met tol, en beantwoordt derhalve
bovengenoemde onderzoeksvraag.
Het rapport presenteert de MKBA-score en plaatst deze in een
breder perspectief, zodat duidelijk wordt wat de MKBA-score
over de sociale en economische effecten van een tolvrije
Westerscheldetunnel zegt. Tevens geeft het rapport een
verantwoording van de aanpak en de gemaakte keuzes en
afwegingen.

10

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

Wat is een MKBA?
Een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) geeft
de (positieve en negatieve) effecten van de projectalternatieven op de welvaart van Nederland weer. Er wordt
dus niet alleen gekeken naar effecten voor de directbetrokkenen, maar naar de maatschappelijke effecten voor
alle partijen. Het gaat daarbij niet alleen om financiële
kosten en baten, maar bijvoorbeeld ook om effecten op
reistijd, de leefomgeving en het klimaat. Getracht wordt
deze ‘effecten op de welvaart van mensen’ zoveel mogelijk
in geld uit te drukken (monetariseren). De verhouding of
het saldo van al deze kosten en baten geeft een beeld van
het maatschappelijk economische rendement.
Wat betekent een MKBA?
De MKBA’s worden opgesteld volgens nationale richtlijnen. De
algemene MKBA-leidraad biedt het kader waaraan iedere
maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) dient te
voldoen.

Prijzen en Prijspeil
In een MKBA worden de effecten van een project (waar
mogelijk) in euro’s uitgedrukt. Voor het waarderen van effecten
met betrekking tot bereikbaarheid, leefomgeving en veiligheid is
uitgegaan van, door Rijkswaterstaat geadviseerde, kengetallen.
De kosten en baten worden uitgedrukt in constante prijzen van
een gekozen basisjaar en met een vast prijspeil (in deze studie
2021). Dit houdt in dat alle kostenberekeningen en
waarderingen in prijzen van hetzelfde jaar worden uitgevoerd.
Vervolgens worden alleen reële (bovenop de inflatie) kostenveranderingen ten opzichte van dit prijspeil meegenomen,
indien hier sprake van is.
In een MKBA wordt gerekend met bedragen inclusief btw. Alle
kosten- en batenposten van een MKBA worden namelijk
gewaardeerd in dezelfde prijseenheid; in principe de marktprijs,
dus inclusief btw en andere kostprijsverhogende belastingen
zoals accijnzen.

Referentiesituatie
In een MKBA worden de effecten van de projectalternatieven
afgezet tegen een referentiesituatie. Met de referentiesituatie
wordt de meest waarschijnlijke situatie bedoeld, die optreedt
zonder het project. Deze referentie is niet de huidige situatie,
maar de situatie die optreedt bij vastgesteld beleid. Vastgestelde maatregelen die in de toekomst plaatsvinden, zijn dus
onderdeel van de referentiesituatie.

11

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Zichtperiode
Uitgangspunt van de MKBA is dat er een vergelijking wordt
gemaakt tussen het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel
per 2022 (versneld tolvrij), ten opzichte van de referentiesituatie
waarin de tol tot en met 13 maart 2033 wordt geheven.1
Het gaat daarmee om een verschil van 11 jaar waarin de
Westerscheldetunnel tolvrij is. De effecten vanaf 2033 naar de
verdere toekomst toe zijn derhalve gelijk.
Discontovoet en contante waarde
Om de kosten en baten objectief te kunnen vergelijken, worden
de verwachte kosten en baten in een MKBA teruggerekend
naar een gekozen basisjaar. Het terugrekenen van toekomstige
kosten en baten naar het basisjaar wordt ook wel disconteren
genoemd.

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

lineair verlopende baat belangrijk is, een discontovoet van 2,9
procent2. Voor overige effecten wordt de standaarddiscontovoet
van 2,25 procent aangehouden. Beide percentages zijn in deze
studie naar de sociale en economische effecten van een tolvrije
Westerscheldetunnel gebruikt. In de gevoeligheidsanalyses is
gevarieerd met de discontovoet en is gebruik gemaakt van de
voorgeschreven bandbreedte.
Kortom, door de projecteffecten te disconteren en de contante
waarden te berekenen, worden kosten en baten die in
toekomstige jaren vallen goed vergelijkbaar.
Figuur 1: Relatie contante waarde, kosten en baten (illustratief voorbeeld)

Euro's in de toekomst worden teruggerekend met een vast
percentage per jaar. Een ander woord voor dit percentage is de
discontovoet. De discontovoet kan worden geïnterpreteerd als
een jaarlijkse rendementseis die vanuit maatschappelijk
oogpunt aan een publieke investering of aan een publiek
project moet worden gesteld.
De ‘werkgroep discontovoet’ adviseert voor het hier
onderzochte effect, waarbij waardering van reistijd, een niet-

Bron: Ecorys (2019)

1

2

In het model is met volledige jaarschijven gerekend en wordt de referentie op 1
januari 2033 tolvrij

Meer informatie over de omvang, de totstandkoming en uitzonderingen van de
discontovoet zijn te vinden op: https://www.rwseconomie.nl/rapport-werkgroepdiscontovoet

12

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Uitkomsten MKBA
Als de contante waarden van de kosten en die van de baten
berekend zijn, wordt de uitkomst van de MKBA op verschillende
manieren gepresenteerd:
• De netto contante waarde is het saldo van alle contant
gemaakte baten minus de kosten. Indien de netto contante
waarde hoger is dan nul, is het project vanuit
maatschappelijk-economisch perspectief rendabel (en vice
versa);
• De baten-kostenverhouding geeft de verhouding door de
contante baten te delen door de contante kosten. Een
project met een baten-kostenverhouding van 1 of hoger is
maatschappelijk gezien een rendabel project (en vice versa).
De bovengenoemde indicatoren hebben allemaal betrekking op
kosten en baten die ‘gemonetariseerd’ (in geld uitgedrukt) zijn.
Het is echter goed te realiseren dat niet alle effecten in deze
studie in geld uit te drukken zijn. Ondanks dat deze effecten
niet gemonetariseerd zijn, betreft het wel maatschappelijke
kosten en baten die per saldo kunnen leiden tot veranderingen
in welvaart. Deze effecten worden kwalitatief beschreven en in
de MKBA weergegeven met plussen en minnen. De
gemonetariseerde en de niet-gemonetariseerde effecten
moeten integraal beschouwd worden als uitkomst van de
MKBA.
Voor een aantal effecten geldt de zogenaamde ‘rule of half’. De
rule of half is een rekenmethode om de totale baten van

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

nieuwkomers in te schatten. De rule of half houdt in dat een
automobilist die nog geen gebruik maakte van de tunnel
gemiddeld gezien half zoveel baat heeft bij een het tolvrij
maken van de tunnel dan de vermeden tolkosten. Dat komt
omdat een aantal automobilisten de tunnel al gaat gebruiken bij
een kleine prijsdaling en een ander aantal dit past doet als de
tunnel volledig tolvrij is.
Specifieke uitgangspunten en project specifieke input
Voor deze MKBA zijn onderstaande uitgangspunten
gehanteerd:
• In de MKBA is uitsluitend het effect van een tolvrije
Westerscheldetunnel doorgerekend (geen faseringsopties);
• Voor de raming van de verkeerseffecten is gebruik gemaakt
van 1 omgevingsscenario (WLO-scenario 2030 Hoog), in de
gevoeligheidsanalyses zijn andere scenario’s gesimuleerd.
• De tijdshorizon van de MKBA strekt tot 2033 (met
aanvangsjaar 2022);
• De functie van het tolplein verdwijnt met effecten op de
werkgelegenheid voor de tolgaarders.
• De functie van de verkeerscentrale is nu belegd bij de NV
WST. Er zal overleg met Rijkswaterstaat plaatsvinden over
het handhaven van de verkeerscentrale in Borsele of een
overgang van de taken naar de verkeerscentrale van
Helmond. In dit onderzoek is ervan uitgegaan dat de
werkgelegenheid voor de verkeerscentrale in Borsele
behouden blijft.

13

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

Methodologie
Dit onderzoek is op hoofdlijnen tot stand gekomen op
basis van een kwalitatieve effectbepaling (middels
literatuuronderzoek, interviews en een EffectenArena),
kwantitatieve effectbepaling (primair middels een
verkeersmodel) en een monetarisering van de kwantitatieve
effecten. De gehanteerde stappen hiervoor zijn hieronder
nader toegelicht.
Kwalitatieve effectbepaling
De sociale en economische effecten van een tolvrije
Westerscheldetunnel zijn allereerst kwalitatief in kaart gebracht.
Hiervoor is literatuur over (een tolvrije) Westerscheldetunnel
geraadpleegd, en zijn verschillende interviews met
belanghebbenden gehouden. Vervolgens zijn de kwalitatieve
effecten middels een stakeholdersconsultatie getoetst in een
EffectenArena.
Literatuur
Voor deze studie is onderstaande literatuur geraadpleegd:
• CPB (2015), Een verkenning naar de ruimtelijkeconomische effecten van de Westerscheldetunnel
• Prov. Zeeland, TU Delft, E. Meijers e.a. (2011/2012),
Resultaten onderzoeksproject ‘Ruimtelijk structurerende
effecten Westerscheldetunnel’ (incl. deelrapporten)
• Handleiding voor economische impactmetingen van
toerisme, gebruikmakend van een input-output model

• Allaert (1997), De realisatie van de Westerscheldetunnel en
de repercussies voor de Gentse regio: de ruimtelijke, socioeconomische en bedrijfseconomische gevolgen
• Planbureau en Bibliotheek Zeeland en TU Delft (2018),
TOLWEG of TOL WEG; Continueren of afschaffen van de
tolheffing voor de Westerscheldetunnel
• Stichting Zeeland Tolvrij (2021): Gedachten zijn tolvrij
• Tunnelwet Tweede Kamer (wet en Memorie van Toelichting),
vergaderjaar 1997–1998, 25 675, nr. 3
• Strategische Regiovisie Zeeuws-Vlaanderen, concept
(2021), Birch Consultants
Interviews
Tijdens de studie zijn daarnaast een aantal interviews
gehouden. Het doel van deze gespreken was om zowel
informatie over de (omvang van) effecten te vergaren, alsook
om bevindingen gedurende het onderzoek te toetsen.
In onderstaande tabel is een overzicht van de geraadpleegde
partijen opgenomen.

14

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Tabel 2 Lijst met geraadpleegde partijen
Stakeholder

Methodologie

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

EffectenArena
De kwalitatief geïdentificeerde effecten zijn ten slotte getoetst in
een EffectenArena.

Overheid
Ministerie Infrastructuur en Waterstaat
Rijkswaterstaat Zee & Delta

Een EffectenArena is een workshop variant waarbij de deelnemers
op een systematisch manier met elkaar discussiëren over de

Provincie Zeeland

mogelijke effecten van een tolvrije Westerscheldetunnel. Naast dat

Gemeente Borsele

een EffectenArena de verwachte effecten in kaart brengt en input

Gemeente Sluis

geeft voor het kwantificeren van kosten en baten, maakt de

Gemeente Hulst

EffectenArena de discussie concreet hetgeen kan zorgen voor

Gemeente Terneuzen

draagvlak bij de deelnemers voor de resultaten.

Gemeente Vlissingen
Gemeente Goes
Arbeidsmarktregio Zeeland (gem. Goes)
Bedrijfsleven
Transportsector, Zeeland Connect
VNO/NCW Brabant en Zeeland en Portiz vertegenwoordiging havenbedrijven)
DOW Chemical
Economic board
Ondernemersvereniging Terneuzen Zuid West

In de EffectenArena zijn achtereenvolgens de volgende
onderdelen besproken:
• Wat is de consequentie van een tolvrije
Westerscheldetunnel?
• Welke effecten zijn te verwachten (denk daarbij aan de
bedoelde effecten en ook onbedoelde neveneffecten)?
• Welke partijen/sectoren dragen de kosten? Bij welke partijen
vallen de baten? En in welke mate zijn deze evenredig?

Werkservicepunt Zeeuws-Vlaanderen
Zeeland Theaters
Overige betrokkenen
Stichting Zeeland Tolvrij
NV Westerscheldetunnel

Het resultaat van de EffectenArena is een overzicht van de
belangrijkste effecten die zullen optreden als gevolg van een
tolvrije Westerscheldetunnel. Deze kwalitatief geïdentificeerde
effecten zijn in het volgende hoofdstuk nader uitgelicht. Aan de
EffectenArena deden grotendeels dezelfde mensen mee als

15

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

interviews. Daarnaast waren ook de gemeente Vlissingen en
Goes hierbij aanwezig.

voor een toekomstjaar (2030) toegevoegd. In deze toekomstige
data gaat het bijvoorbeeld om reeds geplande wegenprojecten.

Kwantitatieve effectbepaling
Voor deze studie heeft Goudappel Coffeng een prognose van
de verkeersbewegingen gemaakt met het voorgeschreven
verkeersmodel (NRM-Zuid). Deze verkeersgegevens vormen
de basis van de verkeerseffecten.

Het verkeersmodel berekent vervolgens de vervoersstromen in
de toekomst, aan de hand van verschillende scenario’s voor de
economische, demografische en ruimtelijke ontwikkelingen.
Hierbij wordt momenteel gebruik gemaakt van de WLO 2015scenario’s.3 Het basisjaar van deze scenario’s is 2014. Er is
een vergelijking gemaakt van een referentie met tol in 2030 en
een situatie zonder tol in 2030.

Korte toelichting werking NRM
Voor deze studie is het Nederlands Regionaal Model (NRM)
gebruikt. Dit verkeersmodel is door Rijkswaterstaat voor het
ministerie van Infrastructuur en Waterstaat ontwikkeld. Met dit
model – dat tevens wordt beheerd door Rijkswaterstaat –
kunnen langetermijnprognoses van verkeer en vervoer worden
gemaakt. In dit model is Nederland opgedeeld in vier zones. Er
is in het verkeersmodel gebruik gemaakt van de cordon
methodiek met een uitsnede van het gebied van Zeeland en
direct aanliggende regio’s.
Voor het maken van verkeer- en vervoervoorspellingen worden
verschillende toekomstige situaties bekeken. Naast huidige
data over het wegennet, mobiliteit en de ruimtelijke verdeling
van bedrijventerreinen en woningen, wordt toekomstige data

3

In het NRM zijn geplande aanpassingen van de infrastructuur
opgenomen. Zo zijn er in beperkte mate opwaarderingen van
de ring Antwerpen in deze versie van NRM opgenomen. Er is
een wetsvoorstel voorbereid om een vrachtwagenheffing in te
voeren. De Westerscheldetunnel is niet in deze wet
opgenomen. In deze studie is ervan uitgegaan dat er geen
vrachtwagenheffing gaat gelden als de Westerscheldetunnel
tolvrij wordt.
Deze kwantitatief geïdentificeerde effecten zijn in het volgende
hoofdstuk nader uitgelicht.

https://www.wlo2015.nl/ Centraal Planbureau en Planbureau voor de Leefomgeving
(2015)

16

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Methodologie monetarisering
Deze MKBA is opgesteld conform de richtlijnen, die in de OEILeidraad zijn vastgelegd.4 Daarbij zijn diverse kengetallen
gebruikt om effecten in geld uit te drukken. Op basis van
diepgaand onderzoek is vastgesteld wat de gemiddelde
betalingsbereidheid van mensen is voor bijvoorbeeld een uur
reistijdwinst ‘Value of time’. Deze gemiddelde waarde
(kengetal) wordt in MKBA-studies toegepast om de waarde van
de reistijdwinsten van automobilisten in geld uit te drukken. Ook
voor andere maatschappelijke effecten, zoals milieueffecten zijn
kengetallen ontwikkeld.

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

In oranje is van 2003 tot en met 2020 aangegeven wat de NV
Westerscheldtunnel aan verkeersbewegingen heeft gemeten.
Er zijn met oranje stippellijnen zijn twee prognoses
weergegeven, begroting 2020 (voor corona) en begroting 2021
(na corona).
Figuur 2 Verkeersintensiteit Westerscheldetunnel

In figuur 2 is in de donkerblauwe stippellijn aangegeven wat het
verkeersmodel voorspelt bij het aantal passages
Westerscheldetunnel in 2030 Hoog zonder tol (jaartotalen).
Vervolgens is teruggerekend naar het basisjaar 2014, rekening
houdend met een gemiddelde groei van 2% per jaar. In het
lichtblauw is de prognose van verkeersintensiteit aangeven met
tol. Het grijze blok is het verschil tussen tolvrij en met tol in de
periode vanaf 1 januari 2022 tot 1 januari 2033. Dit is een
verbeelding van het verkeerseffect waar dit onderzoek de
maatschappelijke effecten van heeft berekend.

4

Leidraad Overzicht Effecten Infrastructuur

17

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

Effecten
In dit hoofdstuk worden de effecten van het tolvrij maken
van de Westerschelde tunnel beschreven. Daarbij is in het
bijzonder aandacht voor de uitkomsten van het
verkeersmodel. Bij de beschrijving van de effecten
hanteren we de schaalniveaus Zeeuws-Vlaanderen,
provincie Zeeland en Nederland.
Drie typen effecten
Er is onderscheid gemaakt tussen drie typen effecten:
• Directe effecten: de effecten binnen de transportmarkt, als
gevolg van de tolafschaffing;
• Indirecte effecten: de doorverwerkingen van de directe
effecten naar alle andere markten in de economie;
• Externe effecten: de effecten die niet neerslaan in markten,
maar wel effect hebben op de welvaart (emissies, geluid- en
trillinghinder, en verkeersveiligheid).

Een voorbeeld hiervan is een bewoner in Walcheren met een baan in
Zuid-Beveland, die als gevolg van het wegvallen van de tol een baan in
Zeeuws-Vlaanderen aanvaard. De tol heeft als direct effect dat er
dagelijks nieuwe ritten door de tunnel worden gemaakt, en heeft indirect
effect op de arbeidsmarkt, doordat werkgevers toegang tot een groter
gebied met werknemers krijgen. Hierdoor kunnen werknemers hun
minder aantrekkelijke baan verruilen voor een baan aan de overkant van
de Westerscheldetunnel. Netto ontstaat hierdoor meer verkeer, met als
onbedoeld neveneffect een toename in de uitstoot van emissies (een
extern effect).

De directe en indirecte effecten verhouden zich middels een
(mogelijke) keten aan effecten tot elkaar, waarbij verkeer- en
vervoerseffecten (de directe effecten) andere maatschappelijkeconomische effecten (de indirecte effecten) veroorzaken. Als
onbedoeld neveneffect treden er als gevolg van de verkeers- en
vervoerseffecten wijzigingen in de uitstoot van emissies op (de
externe effecten).

18

Samenvatting

Inleiding

Type effecten Tolvrije
Westerscheldetunnel

Directe
effecten

Verkeers- en
vervoerseffecten

Wat is een MKBA?

Methodologie

Thema's

Primair effect

Reiskosten

Daling van de reiskosten en
administratieve lasten

Substitutie effect

Effecten

Verandering van route- en/of

Kosten en baten

Resultaten

Doorwerkend effect

Wie merkt
het effect

Minder tolinkosten, afneme werkgelegenheid NV WST

Rijk

Groei van het verkeersvolume, brandstofgebruik en accijns

Bedrijfsleven
Inwoners
Werknemers

Afname administrative lasten
Hogere arbeidsproductiviteit

Arbeidsmarkt

Woningmarkt

Indirecte
effecten

Sociaaleconomische
effecten

Lagere kosten voor woon- werkverkeer

Ontwikkeling van het vestigingsklimaat in
Zeeuws-Vlaanderen

Sociaal en recreatie

Toename van sociaal- en recreatief verkeer

Leefbaarheid

Voorzieningen beter toegankelijk

Werkgevers

Betere match vraag en aanbod op de arbeidsmarkt

Werknemers

Grond- en huizenprijzen

Inwoners

Nieuwe afwegingskaders voor verhuizingen

Inwoners

Grotere afzetmarkt voor goederen en diensten

Bedrijfsleven

Gelijk speelveld (i.e. nieuwe toetreders tot de markt)

Bedrijfsleven

Lagere prijs van producten/diensten

Consument

Diversiteit in cultureel aanbod (o.a. recreatieve kansen)

Inwoners

Vermindering sociaal isolement Zeeuws-Vlamingen

Inwoners

Bereikbaarheid van hulpdiensten

Rijk

Woningmarkt andere zijde tunnel wordt
aantrekkelijker

Regionaal
economische effecten

Conclusies

Effect op het woongenot

Inwoners

Leefbaarheidsinvesteringen

Externe
effecten

Externe effecten

Psychisch

Afname psychische barriere van de
Westerscheldetunnel

Geluidseffect

Toename van de geluidsbelasting op
woningen

Inwoners

Effecten op
luchtkwaliteit en
broeikasgassen

Negatieve effecten op luchtkwaliteit
(PM10, SO2, NOx) en broeikasgassen
(CO2)

Rijk
Inwoners

Verkeersveiligheid

Negatieve effecten op de
verkeersveiligheid

Inwoners

Gevoel van onrechtvaardigheid

Inwoners

19

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Directe effecten
De directe effecten bestaan uit drie type verkeers- en
vervoerseffecten:
• Substitutie-effecten: bestaand verkeer elders op het
wegennet dat - als gevolg van het wegvallen van de tol besluit om door de Westerscheldetunnel te verplaatsen;
• Generatie-effecten: nieuw verkeer als gevolg van het
wegvallen van de tol;
• Reiskosten: bestaand verkeer dat gebruikt maakt van de
Westerscheldetunnel dat - als gevolg van het wegvallen van
de tol - een besparing in reiskosten ondervindt.
Resultaten verkeersmodel
Vrachtverkeer
Voor het vrachtverkeer is in het verkeersmodel verondersteld
dat de vraag en aanbod van goederen niet wijzigt als gevolg
van een aanpassing in verkeersinfrastructuur. Dat betekent dat
het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel niet resulteert in
een generatie-effect, maar mogelijk wel tot een substitutieeffect van vrachtverkeer. Daarmee gaat het om verplaatsing
van huidige routes van vrachtverkeer buiten de
Westerscheldetunnel om (zoals de route langs Antwerpen),
naar een route door de Westerscheldetunnel heen. Dit
verkeerseffect is het substitutie-effect.

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

Overig gemotoriseerd verkeer
Voor het overig gemotoriseerd verkeer geldt dat dit substitutieeffect – net als bij het vrachtverkeer – ook optreedt. Daarnaast
geldt voor het overig gemotoriseerd verkeer dat er tevens een
generatie-effect kan optreden. Het gaat daarbij om reizen die
nu nog niet gemaakt worden, omdat deze vanwege de tol niet
aantrekkelijk voor automobilisten zijn. Bij het vervallen van de
tol ontstaat een financiële prikkel om een reis wel te gaan
maken. Dit leidt tot de generatie van nieuw verkeer en wordt het
generatie-effect genoemd.
Het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel resulteert in
routekeuze effecten. De voornaamste is een toename van het
gebruik van de Westerscheldetunnel ten koste van het gebruik
van de hoofdroutes via België (E19 en E34). De grootste
verandering treedt op bij de verplaatsingen van/naar
Terneuzen; het aantal interne verplaatsingen neemt hier af. Er
gaat meer verkeer van Terneuzen door de Westerscheldetunnel naar het noorden, en vice versa naar Terneuzen. Hierbij
is een toename vooral zichtbaar bij de gebieden die direct in
contact liggen met de Westerscheldetunnel (de nabijgelegen
Zeeuwse eilanden).

20

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Motorvoertuigen in 2030 zonder tol
In Figuur 3 is de groei en afname van verkeer in 2030 zonder
tol aangegeven. Het gaat hier om alle motorvoertuigen inclusief
vrachtverkeer. Daarbij betreft rood een groei, en groen een
afname van verkeer. Uit de gegevens komt naar voren:

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

Figuur 3: Groei en afname motorvoertuigen in 2030

• Toename van verkeer in de Westerscheldetunnel in beide
richtingen;
• De belangrijkste toeleidende weg is de N62 vanuit Goes;
• In Zeeuws-Vlaanderen is er groei van verkeer in Terneuzen
en beperkt daarbuiten;
• Er is een beperkte afname van verkeer dat omrijdt via de
ring van Antwerpen;
• Er is amper groei van verkeer ten noorden van NoordBeveland (vanuit Schouwen Duiveland);
• De groei (rood) is hoger dan afname (groen) van het
verkeer. Het verschil is dat er nieuw verkeer wordt
gegenereerd, dat met tol nog niet bestond.

21

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

Figuur 4: Groei en afname vrachtverkeer in 2030

Vrachtverkeer in 2030 zonder tol
Het vrachtverkeer is als onderdeel van de motorvoertuigen
apart geanalyseerd. In de figuur is de groei en afname van
vrachtverkeer in 2030 zonder tol op etmaalbasis aangegeven.
Hierin is tevens met rood de groei van verkeer, en met groen de
afname van verkeer aangegeven. Uit de gegevens komt het
volgende naar voren:
• Toename van vrachtverkeer in de Westerscheldetunnel in
beide richtingen en daarmee meer vrachtverkeer in Zeeland;
• Afname van vrachtverkeer dat via de ring van Antwerpen
rijdt;
• De N61 en de Tractaatweg (N62) worden vooral voor vracht
drukker tot kruising N258 Zwartenhoek;
• In Zeeuws-Vlaanderen is er groei van vrachtverkeer in
Terneuzen Ook is er enige groei van vrachtverkeer over de
hele N62+R4 richting Gent;
• Er is enige groei van vrachtverkeer ten noorden uit de regio
Rotterdam via N57 pijlerdam;
• De groei (rood) is gelijk aan afname (groen) van het
vrachtverkeer. Er is voor vrachtverkeer alleen substitutieeffect en geen generatie-effect.

22

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Verkeersgroei door de Westerscheldetunnel
In tabel 3 is aangegeven hoeveel extra ritten door de Westerscheldetunnel per etmaal in 2030 (hoog scenario) zonder tol
worden gemaakt ten opzicht van de situatie in 2030 met tol. In
de navolgende tabellen is het aantal ritten afgerond om zo recht
te doen aan het karakter van een prognose.

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

resterende groei van 61% buiten de spits bestaat uit andere
reismotieven als zakelijk- en sociaal-recreatiefverkeer.
Ten slotte is in tabel 3 te zien dat er sprake is van een redelijk
evenwicht in de rijrichtingen; in de ochtendspits gaan slechts
10% meer voertuigen van Borsele naar Terneuzen dan vice
versa.

Tabel 3 Groei aantal motorvoertuigen per etmaal door de WST (2030H)
Motorvoertuigen

#

%

Avond-

Ochtend-

ritten

groei

spits

spits

4.500

48%

800

1.100

2.600

WST (Terneuzen-Borsele)

5.500

43%

1.000

1.000

3.500

WST totaal

10.000

46%

1.800

2.100

6.100

WST (Borsele-Terneuzen)

Overig

In bovenstaande tabel is te zien dat het aantal ritten met een
kleine 10.000 toeneemt, en daarmee met een kleine 50% groeit
ten opzichte van de referentiesituatie (de Westerscheldetunnel
met tol). Hierbij moet vermeld worden dat de groei van
passages in de afgelopen jaren tot aan 2020 de groei van
verkeer aanzienlijk hoger lag dan 2% groei en is het de vraag
hoe groot de potentie is voor extra verkeersgroei. In de
gevoeligheidsanalyse is beschreven wat er gebeurt als de groei
van het verkeer de helft is.

In tabel 4 is daarnaast het aantal extra vrachtritten door de
Westerscheldetunnel zonder tol aangegeven. Deze ritten
betreffen tevens het aantal ritten per etmaal in 2030 (hoog
scenario).
Tabel 4 Groei vrachtverkeer per etmaal door de WST (2030H)
Vrachtverkeer

# ritten

% groei

WST (Borsele-Terneuzen)

700

44%

WST (Terneuzen-Borsele)

700

38%

WST totaal

1.400

41%

Verkeerseffecten toeleidende wegen Westerscheldetunnel
Naast de verkeerseffecten in de Westerscheldetunnel zijn de
verkeerseffecten van en naar de Westerscheldetunnel via de
toeleidende wegen geanalyseerd.

Van de voorziene groei van het verkeer is circa 39% in de spits,
wat naar verwachting grotendeels woon-werkverkeer is. De

23

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Toeleidende wegen noordzijde Westerscheldetunnel
Tabel 5 geeft allereerst de effecten op de toeleidende wegen op
de noordzijde van de Westerscheldetunnel weer.
Tabel 5 Groei aantal motorvoertuigen per etmaal op toeleidende wegen
noordzijde (2030H)
Motorvoertuigen

# ritten

% groei

N62 (Borsele-Goes)

3.000

39%

N62 (Goes-Borsele)

2.500

36%

N62 totaal

5.300

38%

N254 (Borsele-Middelburg)

1.700

27%

N254 (Middelburg-Borsele)

1.500

25%

N254 totaal

3.200

26%

Daarbij zijn tevens de verkeerseffecten van het vrachtverkeer
op de toeleidende wegen onderzocht. Dit is weergeven in
onderstaande tabel. In deze tabel valt op dat het verkeer zich
met 29% en 24% voornamelijk op de N62 en de N57
concentreert.
Het vrachtverkeer over de N57 en de N59/N256 nemen licht
toe. Op basis van de verhouding tussen intensiteit en capaciteit
ontstaan hier geen knelpunten.

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

Tabel 6 Groei vrachtverkeer per etmaal op toeleidende wegen noordzijde
(2030H)
Vrachtverkeer

# ritten

% groei

N62 (Borsele-Goes)

500

25%

N62 (Goes-Borsele)

700

32%

N62 totaal

1.200

29%

N254 (Borsele-Middelburg)

150

15%

N254 (Middelburg-Borsele)

50

5%

N254 totaal

200

10%

N256 (N. Beveland - Zierikzee)

100

10%

N256 (Zierikzee - N. Beveland)

150

13%

N256 totaal

250

12%

N57 (N. Beveland - Burgh)

100

32%

N57 (Burgh - N. Beveland)

50

16%

N57 totaal

150

24%

Toeleidende wegen zuidzijde Westerscheldetunnel
In Zeeuws-Vlaanderen gaat iets meer dat de helft van het
verkeer dat uit de tunnel komt door via de Sluiskiltunnel. Dat
geldt voor motorvoertuigen en vrachtverkeer. Vervolgens gaat
een beperkt deel door naar België (circa 100 vrachtwagens per
etmaal), de rest van het verkeer heeft een lokale bestemming.
Verder gaat in Zeeuws-Vlaanderen ongeveer een derde van het
verkeer via de N61. Daar verdeelt het verkeer zich gelijkmatige

24

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

over het onderliggende wegennet naar diverse bestemmingen
in Zeeuws-Vlaanderen.
De N61 en de Tractaatweg (N62) worden drukker tot kruising
N258 Zwartenhoek. Voor vracht is deze ontwikkeling relatief
sterker. Ook is er enige groei van vrachtverkeer over de hele
N62+R4 richting Gent.
Verkeerseffecten op gemeentelijk niveau
Er is een 25 x 25 matrix opgesteld met de belangrijkste
gemeenten in Zeeland. Voor elke relatie van een gemeente met
een andere gemeente is onderzocht wat het effect is van het
tolvrij maken van de Westerscheldetunnel. De uitkomsten
hiervan zijn in onderstaande tabel weergeven, middels een top
vijf van de relaties stijgers en een top vijf dalers.
Tabel 7 Top 5 van grootste groeiers en grootste dalers op gemeentelijk
niveau
Herkomst

Bestemming

# ritten

%

Top 5 Groei verkeer
Terneuzen

Middelburg

600

82%

Terneuzen

Goes

600

96%

Middelburg

Terneuzen

500

86%

Terneuzen

Vlissingen

500

74%

Terneuzen

Borsele

500

95%

Effecten

Herkomst

Kosten en baten

Resultaten

Bestemming

Conclusies

# ritten

%

Top 5 Daling verkeer
Terneuzen

Terneuzen

-1800

-7%

Sluis

Sluis

-400

-4%

Hulst

Hulst

-200

-2%

Terneuzen

Hulst

-200

-4%

Terneuzen

Sluis

-200

-7%

In deze tabel valt op dat de grootste stijging van Terneuzen
naar diverse bestemmingen aan de noordzijde van de tunnel
plaatsvindt. Hier gaat het om ca. 500 tot 600 ritten, en dat is
een kleine verdubbeling (74% - 95%) ten opzichte van de
situatie met tol. De grootste daling is binnen drie gemeenten in
Zeeuws-Vlaanderen. Zo neemt het aantal ritten met herkomst
en bestemming Terneuzen af met 1.800 (7%) per etmaal. Door
het tolvrij maken van de tunnel verplaatst een deel van dit
verkeer naar Walcheren en de Bevelanden.
Netto verkeerseffect en reismotief
In tabel 8 is het netto effect op het verkeer van het beëindigen
van tol in het studiegebied in beeld gebracht. Hierbij is de
verandering in het aantal ritten en verandering in kilometers
geschetst, gegeven de projectsituatie (zonder tol) afgezet tegen
de referentiesituatie (met tol).

25

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Tabel 8 Verandering verkeer per etmaal door studiegebied (2030H) naar
reismotief
# ritten

Afstand in km

Woon-Werk

500

100.000

Zakelijk

200

10.000

Overig

1.000

116.000

Vracht

0

-17.000

Totaal

1.700

210.000

In tabel 8 is te zien dat er op etmaalbasis 1.700 ritten bij komen.
Dit zijn nieuw gegenereerde ritten. Daarnaast is er substitutie
van bestaande ritten die door het goedkoper worden van de
Westerscheldetunnel vaker een route door de
Westerscheldetunnel kiezen dan omrijden.
Het aantal nieuwe ritten voor het vrachtverkeer is 0, omdat de
verandering van tol niet leidt tot meer vraag of aanbod naar
goederen.
Voor het overige verkeer geldt wel dat de tol een effect heeft op
de relatieve bereikbaarheid van bijvoorbeeld de arbeidsmarkt,
waardoor werknemers en werkgevers andere keuzes maken en
zo meer ritten genereren.
Er wordt ruim 200.000 kilometer per etmaal meer gereden als
de tol verdwijnt. Dit is vooral een groei van woon-werkverkeer
en overig verkeer (met sociale motieven). Dat is verklaarbaar

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

doordat er langere afstanden worden afgelegd omdat de
reiskosten dalen. Het vrachtverkeer gaat minder kilometers
rijden omdat meer vrachtwagens de tunnel nemen in plaats van
om te rijden via België.
Reiskosten
Als gevolg van de substitutie- en generatie-effecten resulteert
een verandering in reiskosten. Dit effect is in het volgende
hoofdstuk berekend.
Bereikbaarheid hulpdiensten
Momenteel kunnen hulpdiensten de tunnel makkelijk passeren.
Er is in de interviews zorg uitgesproken of dat het hogere
verkeersaanbod en mogelijke congestie een negatief effect
heeft op de bereikbaarheid van de hulpdiensten. Dit is een
aandachtspunt dat nader verkend moet worden om te zorgen
voor voldoende toegang van de tunnel voor de hulpdiensten.
Westerschelde Ferry
De verwachting is dat het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel amper effect heeft op het gebruik van de Westerschelde
Ferry. De Westerscheldetunnel is niet toegankelijk voor voetgangers en fietsers en ligt op aanzienlijke afstand van de
Westerscheld Ferry. Voor studenten geldt dat zij vanuit
Oostburg naar Vlissingen (HZ) met de boot blijven gaan, ook
omdat ze niet beschikken over een auto. Voor toeristen is
omrijden langer dan met de boot en een vaart met de Ferry is
een attractie op zich.

26

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Indirecte effecten
De verkeerskundige effecten zorgen voor veranderingen in de
sociale- en economische bereikbaarheid. Deze kan worden
uitgewerkt op verschillende thema’s:
• Arbeidsmarkt;
• Woningmarkt en demografie;
• Regionale economie;
• Sociaal/leefbaarheid en recreatie/voorzieningen.
De verwachting is dat de effecten van het tolvrij maken van de
Westerscheldetunnel sterke gelijkenis vertonen met de aanleg
van de tunnel. Het afschaffen van de tol zorgt voor een
goedkopere en daarmee een betere bereikbaarheid tussen
Zeeuws-Vlaanderen en Walcheren/Bevelanden. Er zijn
verschillende onderzoeken uitgevoerd naar de effecten die zijn
opgetreden door de aanleg van de Westerscheldetunnel.5 Daar
zijn de ruimtelijk-economische veranderingen gemeten.
Arbeidsmarkt
De opening van de Westerscheldetunnel heeft geresulteerd in
een toename van woon-werkverkeer over de Westerschelde.
Daarbij gaat het zowel om een toename van woon-werkverkeer
richting Zeeuws-Vlaanderen (gemeente Terneuzen in het
bijzonder), alsook in de richting van Midden-Zeeland. Daarbij
heeft de Westerscheldetunnel mogelijk gezorgd voor de start

5

Een verkenning naar de ruimtelijk-economische effecten van de
Westerscheldetunnel, CPB Achtergronddocument, Hoogendoorn e.a., CPB, 2015

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

van nieuwe bedrijven en de verplaatsing van bestaande
bedrijven.
Het afschaffen van de tol in de Westerscheldetunnel resulteert
naar verwachting in een betere integratie van de arbeidsmarkten binnen de provincie Zeeland. Daarmee wordt het
zoekgebied van werkgevers en werknemers vergroot. Dit geldt
in het bijzonder voor de arbeidsmarkten van lager en
middelbaar opgeleiden, doordat de tol relatief gezien een
grotere financiële barrière vormt.
Woningmarkt
Ten aanzien van de woningmarkt heeft de opening van de
Westerscheldetunnel binnen de provincie Zeeland geresulteerd
in een toename van verhuizingen naar Zeeuws-Vlaanderen. Dit
gold in het bijzonder voor de gemeente Terneuzen. Er is een
nieuwe balans ontstaan in het aantal verhuizingen tussen
Zeeuws-Vlaanderen en Midden-Zeeland. De opening van de
Westerscheldetunnel heeft niet in een noemenswaardige
verandering in het verhuizingssaldo van Zeeland met de rest
van Nederland geresulteerd.
Naar verwachting resulteert een tolvrije Westerscheldetunnel in
een verdere verbeterde integratie van de woningmarkten
binnen de provincie Zeeland. Dit betekent in het bijzonder dat
de Zeeuws-Vlaamse woningmarkt minder geïsoleerd wordt, en
Prov. Zeeland, TU Delft, E. Meijers e.a. (2011/2012), Resultaten onderzoeksproject
‘Ruimtelijk structurerende effecten Westerscheldetunnel’ (incl. deelrapporten)

27

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

in grotere mate meebeweegt met de algemene
prijsontwikkelingen op de woningmarkt. Daarnaast kan de
opheffing van de tol een licht dempend effect op de
bevolkingsuitstroom van Zeeuws-Vlaanderen krijgen.
Regionale economie
Bovenstaande effecten van de opening van de Westerscheldetunnel op de arbeids- en woningmarkt hebben niet eenduidig
geresulteerd in hogere demografische en economische
ontwikkelingen in Zeeuws-Vlaanderen en Midden-Zeeland ten
opzichte van de rest van Nederland. Zo is de ontwikkeling van
de werkgelegenheid in Zeeuws-Vlaanderen sinds de opening
van de Westerscheldetunnel iets achtergebleven. Dit kan ook
door andere redenen dan de aanleg van de tunnel komen,
bijvoorbeeld het verplaatsen van overheidsdiensten of de
samenstelling van de economie (verhouding industrie en
dienstensectoren).
Naar verwachting resulteert het afschaffen van de tol in de
Westerscheldetunnel in een verdere economische integratie
van de provincie Zeeland. Zo is er voor bedrijven sprake van
een kleinere barrière om elders in Zeeland te vestigen of uit te
breiden en personeel aan te trekken. Deze economische
integratie geldt in het bijzonder voor de regio ZeeuwsVlaanderen.

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

Sociaal/leefbaarheid en recreatie/voorzieningen
Het opheffen van de tol in de Westerscheldetunnel resulteert
naar verwachting eveneens in een verdere sociaal-recreatieve
integratie en toename van leefbaarheid van de provincie
Zeeland. Bezoek aan familie en vrienden tussen ZeeuwsVlaanderen en Midden-Zeeland wordt immers toegankelijker.
Daarnaast maakt afschaffing van de tol winkels en voorzieningen in de provincie Zeeland toegankelijker. Dit biedt
kansen voor zowel Zeeuws-Vlaanderen als Midden-Zeeland,
maar zou ook in (verdere) schaalvergroting, concentratie en
specialisatie kunnen resulteren en daarmee lokaal een
bedreiging kunnen zijn. Zo heeft de komst van de Westerscheldetunnel reeds geresulteerd in een toename in uitgaven in
Midden-Zeeland, ten opzichte van Zeeuws-Vlaanderen.
Onrechtvaardigheid
Naast de bovenstaande effecten die gelijkenis met de aanleg
van tunnel vertonen, is er een nieuw thema in de interviews
naar voren gebracht over het heffen van tol. Dat is het gevoel
van onrechtvaardigheid. Dit gevoel van onrechtvaardigheid leeft
in Zeeland en is in het bijzonder genoemd in de interviews met
partijen uit Zeeuws-Vlaanderen.
Er zijn drie argumenten genoemd.

28

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Een aantal geïnterviewden gaf aan dat elders in het land de
afgelopen jaren ook infrastructurele projecten zijn uitgevoerd,
die de Rijksoverheid heeft betaald en waar geen tol wordt
geheven. Het wordt ervaren als het meten met twee maten dat
bij de Westerscheldetunnel wel tol wordt geheven.
Er is geen route naar het overig deel van Nederland dan door
de Westerscheldetunnel, tenzij je door België rijdt. In de
coronacrisis is ervaren dat de grens met België daadwerkelijk
een grens is, die kan worden afgesloten. Er zijn daarmee geen
alternatieve routes. En er zijn tal van (overheids)voorzieningen
waarvoor mensen uit Zeeuws-Vlaanderen naar de rest van
Nederland toe moeten gaan. Daarmee zijn zij verplicht hogere
kosten te maken voor de tol, dan andere burgers.
Er is indertijd een financiële afspraak gemaakt met de
Rijksoverheid met een rendement van 7,5%. In interviews is
aangegeven dat het gevoel bestaat dat de kosten van de tunnel
al betaald zijn en nu alleen nog rente wordt vergoed.
Er zijn geen kengetallen beschikbaar om dit gevoel van
onrechtvaardigheid in geld te waarderen. Het tolvrij maken zal
dit gevoel van onrechtvaardigheid wegnemen en wordt in de
MKBA-tabel met ++ gewaardeerd. Dat komt mede doordat een
aantal maatschappelijke functies (waaronder voorzieningen van
de Rijksoverheid) niet in Zeeuws-Vlaanderen aanwezig is en de
burgers tol moeten betalen, waar de rest van Nederland dat niet

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

hoeft. Het is volgens de methodologie van MKBA’s geen
officieel welvaartseffect, toch is hier gekozen om het wel op te
nemen in de samenvattende tabel van de MKBA.
Externe effecten
Het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel kan ook
onbedoelde en (mogelijk) ongewenste neveneffecten hebben.
Veranderingen in verkeersstromen hebben immers ook effect
op veiligheid, geluid en klimaat en milieu.
Specifiek gaat het daarbij om CO2-uitstoot, luchtvervuiling
(fijnstof, stikstof), geluidshinder en verkeersveiligheid. Dit
kunnen negatieve effecten zijn als gevolg van een verkeertoename, maar is afhankelijk van de wegen waar het verkeer
toeneemt, en de afstand tot bebouwing. In de gemeente
Borsele liggen enkele kernen langs toeleidende wegen en daar
zal een groei van overlast optreden, door meer geluid, trillingen
en afnemende luchtkwaliteit.
Luchtverontreiniging kan op meerdere schaalniveaus effecten
veroorzaken. Op (inter)nationale schaal treden effecten voor
het klimaat op. Op lokale schaal kunnen door de slechtere
luchtkwaliteit, waaronder toename van fijnstof effecten op de
gezondheid optreden.

29

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

Kosten en baten
In dit hoofdstuk worden de resultaten van de
Maatschappelijke Kosten-batenanalyse (MKBA) uitgewerkt.
Een deel van de effecten is niet in geld uit te drukken en
krijgt een kwalitatieve inschatting middels plussen en
minnen.
Reistijden
Het samenspel van de verkeersintensiteit, gekozen routes
(reisafstand) en snelheid bepaald het totale effect van het
opheffen van de tolheffing op reistijden. Dit effect is bepaald
met behulp van het verkeersmodel.
De reistijd neemt voor personenverkeer toe als gevolg van
meer verplaatsingen van ‘nieuw’ gegeneerd verkeer en verdere
bestemmingen voor het bestaande verkeer. Voor vrachtverkeer
is er sprake van een reistijdafname. Hier speelt enkel het effect
op routekeuze aangezien het aantal verplaatsingen en de
herkomst/bestemming niet wijzigt. Per saldo resulteert het
opheffen van de tolheffing in een toename van de reistijd.
Bij het monetariseren van deze reistijdeffecten is gebruik
gemaakt van kengetallen voor waardering van reistijd in de tijd.
In Tabel 9 wordt het effect op reistijd uitgedrukt in uren en
euro’s.

Tabel 9 Reistijd en reistijdeffecten in 2030 (2030H)
Reistijd (in uur)

Reistijdeffecten (in mln. €)

Woon-werk

-64.700

-€ 0,7

Zakelijk

-19.100

-€ 0,6

Overig

-12.100

-€ 0,1

Vracht

22.300

€ 1,2

Motief

Tol
De inning van de tol neemt af in de situatie waar tolheffing in de
Westerscheldetunnel wordt opgeheven. Voor bestaand verkeer
betreft de daling van tolkosten een herverdelingseffect. In de
situatie met tolheffing betalen reizigers namelijk tol aan de
tolexploitant, terwijl reizigers deze op zak houden in een situatie
zonder tol. Voor de Nederlandse welvaart betreft dit zodanig
een herverdeling van middelen en is het welvaartseffect hiervan
neutraal.
Voor nieuw verkeer dient men wel rekening te houden met de
tolkosten. Het nieuw gegenereerde verkeer ontloopt immers de
tol en conform MKBA leidraad mag de helft van hun tolkosten
als maatschappelijk baat worden meegenomen (‘rule of half’).
Tevens is er een welvaartsverlies voor buitenlanders die tol in
de Westerscheldetunnel betaalden en die inkomsten vallen nu
weg. Daarnaast is er een kleine welvaartwinst voor
Nederlandse automobilisten die niet meer via de Liefkenshoektunnel rijden en zo tol in het buitenland vermijden.

30

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Tot slot is er nog een zeer beperkt welvaartsverlies aangezien
er door de veranderde routekeuze iets meer gebruik zal worden
gemaakt van de twee andere Nederlandse tunnels
(Blankenburgtunnel en Kiltunnel). Deze overige toleffecten zijn
geen herverdeling omdat het al besloten ligt in de door de
verandering van de Westerscheldetunnel aangepaste route. In
Tabel 10 worden deze drie tolcomponenten voor 2030
gepresenteerd.
Tabel 10 Tol in 2030 (2030H)
Motief

Tol gegenereerd

Gemiste tolinkomsten

verkeer WST

buitenland

Woon-werk

€ 1,8

-€ 0,2

€ 0,0

Zakelijk

€ 0,4

-€ 0,2

€ 0,0

Overig

€ 2,5

-€ 0,3

€ 0,0

Vracht

€ 0,0

-€ 1,1

€ 0,0

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

Voor vrachtverkeer daalt de reisafstand. Per saldo kiezen
vrachtwagens voor een kortere route, eveneens resulterend in
een kortere reistijd.
Tabel 11 Afstandskosten in 2030 (2030H)
Motief

Afstandskosten (in mln. €)

Woon-werk

€ 0,0

Zakelijk

€ 0,0

Overig

€ 0,3

Vracht

€ 1,0

Overige toleffecten

Afstandskosten
De verkeersintensiteit en routekeuze (reisafstand) leiden tot
een verandering in (benzine)kosten, zogenaamde
afstandskosten. Dit effect is bepaald met behulp van het
verkeersmodel.
De totale reisafstand van personenverkeer neemt als gevolg
van een generatie van ‘nieuw’ verkeer en langere reisafstanden
toe in de situatie van een tolvrije Westerscheldetunnel. De
totale afstandskosten nemen daardoor toe (zie Tabel 11)

Betrouwbaarheid
In de situatie van een tolvrije Westerscheldetunnel neemt de
totale reisafstand van personenverkeer toe. Vrachtverkeer
daarentegen gaat minder kilometers afleggen door een kortere
routekeuze. Per saldo neemt de totale reisafstand toe. De
betrouwbaarheid neemt, vanwege een hogere kans op
congestie, daardoor af. De onbetrouwbaarheid is in de tolvrije
situatie 0,5% tot 0,8% hoger.
Bij het monetariseren van deze betrouwbaarheidseffecten is
gebruik gemaakt van kengetallen voor betrouwbaarheidswaardering in de tijd en de bezettingsgraad. In Tabel 12 worden
de effecten op betrouwbaarheid uitgedrukt in uren en euro’s.

31

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Tabel 12 Betrouwbaarheid in 2030 (2030H)
Motief
Woon-werk

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

Tabel 13 Accijnzen in 2030 (2030H)

Betrouwbaarheid (in uur)

Betrouwbaarheid (in mln. €)

-43.200

-€ 0,2

Woon-werk

Motief

Reisafstand (in km)

Accijnzen (in mln. €)

28.730.000

€ 1,5

Zakelijk

-8.900

€ 0,0

Zakelijk

3.410.000

€ 0,2

Overig

-20.200

-€ 0,1

Overig

48.570.000

€ 2,6

Vracht

-6.900

€ 0,0

Vracht

-3.660.000

-€ 0,6

Accijnzen
Een toename van de totale reisafstand betekent een toename
van brandstofverbruik. De automobilist neemt in de afweging
om deze kilometers te rijden de kosten mee die hij/zij moet
maken. Niet wordt meegenomen in de afweging dat deze extra
kosten leiden tot hogere belasting- en accijnsopbrengst. Deze
zijn bij bestedingen aan brandstof hoger dan bij bestedingen
aan andere producten of diensten. De extra accijnsopbrengsten
betekenen een welvaartwinst. Deze accijnsheffing is bedoeld
om negatieve effecten van het verkeer te mitigeren. In Tabel 13
wordt de extra reisafstand en bijkomende accijnzen
weergegeven.

Administratieve kosten
Uit gesprekken met transportondernemers en
brancheverenigingen bleek dat men bij het opmaken van offerte
tijd kwijt is om de rekening te controleren. Deze extra tijd als
gevolg van de tolheffing is een welvaartwinst. Deze post is
geschat door het vermenigvuldigen van een tijdsindicatie,
tijdswaardering en een inschatting hoeveel personen en
bedrijven de administratieve last jaarlijks uitvoeren (zie Tabel
14).
Tabel 14 Inschatting administratieve kosten
Tijdsindicatie

Tijdswaar-

minuten p.

dering

Aantal bedrijven/personen

maand

€ per uur

Ondergrens

Bovengrens

Bedrijven

90

€14,5

500 bedrijven

1.000 bedrijven

Personen

5

€7,86

1.000 personen

2.000 personen

32

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

De jaarlijkse administratieve kosten voor personen en bedrijven
bedraagt ruwweg €140.000 tot €270.000. Netto contant varieert
de welvaartwinst tussen de €1.3 en €1.5 miljoen.
Werkgelegenheid WST en afvloeiingsregeling personeel
Bij de NV Westerscheldetunnel werken 55,3 fte aan personeel
en daarnaast worden 11 fte aan uitzendkrachten ingezet. In het
rapport van Rebel (dat antwoord geeft op de tweede vraag van
de motie Schonis) is ingegaan op de financiële effecten voor de
afvloeiing van het personeel.6 Bij het vervroegd tolvrij maken
van de WST zal voor een deel van het personeel van de WST
en Movenience hun werkzaamheden komen te vervallen. Dit
geldt in ieder geval voor de medewerkers betrokken bij de
tolinning en voor de medewerkers van Movenience (in totaal ca.
18 fte). Er is in de berekeningen rekening gehouden met
afvloeiingsregeling, al dan niet als onderdeel van een sociaal
plan. In verband met het bijzondere karakter van een mogelijke
beëindiging van het dienstverband door een politiek besluit om
de WST eerder tolvrij te maken, wordt in de berekeningen van
het financieel effect uitgegaan van een transitievergoeding van
één maandsalaris per gewerkt dienstjaar binnen de organisatie.
Dit is drie keer hoger dan de standaard transitievergoeding
en komt overeen met toepassing van de kantonrechtersformule
voor vergelijkbare situaties.

6

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

In de MKBA is gerekend met deze hogere transitievergoeding
en het is afgezet tegen een referentie, waarbij in 2033 het
dienstverband wordt beëindigd en er ruim tijd is om een andere
baan te zoeken en er geen hogere kosten voor een
transitievergoeding zijn aangenomen. Voor verdere toelichting
over het financiële effect voor provincie Zeeland wordt naar dit
rapport verwezen. Een maatschappelijk effect van het eindigen
van tolinning is dat er een aantal werknemers werkloos wordt.
Ook is er een indirect effect bij een bedrijf dat techniek levert
voor de tolinning. Gegeven het relatief lage
werkloosheidspercentage in Zeeland en de openstaande
vacatures mag verondersteld worden dat deze werkloosheid
van tijdelijke aard is en met een sociaal plan kunnen de
inkomenseffecten worden gemitigeerd.
Beheer en onderhoud
Voor de kosten van beheer en onderhoud van wegen is vooral
de verandering van het vrachtverkeer de bepalende factor. Het
aantal kilometers vrachtverkeer neemt af wat zou betekenen
dat de kosten dalen. Echter er gaat meer vrachtverkeer door
Zeeland en minder door België. Daarnaast is er een groei van
personenauto’s, die een zeer klein effect voor beheer en
onderhoud kunnen hebben. Het totaaleffect is niet modelmatig
berekend en is verondersteld netto negatief te zijn, maar
beperkt van omvang.

Rebel (2021), Tolvrije Westerscheldetunnel; Onderzoek financiële
mogelijkheden en bekostigingsmodellen

33

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Indirecte effecten
In de MKBA-methodiek is voorgeschreven dat indirecte effecten
maximaal tussen de 15% en 30% van de generaliseerde
effecten op woon-werkverkeer mogen zijn. Voor lezers, die niet
zo bekend zijn met de methodiek van een MKBA lijkt dit
percentage wellicht laag. Hierbij moet worden bedacht dat het
gaat om additionele effecten ten opzichte van de directe
effecten. Zo is bij de directe effecten al meegenomen dat de
reistijd en reiskosten afnemen en is daar al gewaardeerd. Het
gaat hier om de aanvullende doorwerking van dit effect op de
diverse sociaal-economische thema’s.

Broeikasgassen (CO₂)

Externe effecten
In de MKBA is het effect op een viertal externe effecten
geraamd op basis van veranderingen in de reisafstand.
Een toename van voertuigkilometers zorgt namelijk voor een
toename in uitstoot van broeikasgassen (CO2, CH4, en N2O),
luchtvervuilende stoffen (PM2,5, PM10, SO2 en NOx) en geluid.
Bij de waardering van deze effecten is zowel rekening
gehouden met nationale als regionale en lokale effecten op
klimaat en gezondheid.

Tabel 16 Luchtvervuiling in 2030 (bovengrens)

Conclusies

Tabel 15 Broeikasgassen (CO₂) in 2030 (bovengrens)
Reisafstand (in km)

Broeikasgasemissies (in mln. €)

28.280.000

-€ 0,9

Zakelijk

3.090.000

-€ 0,1

Overig

47.720.000

-€ 1,5

Vracht

-4.980.000

€ 0,2

Motief
Woon-werk

Luchtvervuiling

Reisafstand (in km)

Luchtvervuiling (in mln. €)

Woon-werk

28.730.000

-€ 0,2

Zakelijk

3.410.000

€ 0,0

Overig

48.570.000

-€ 0,3

Vracht

-3.660.000

€ 0,0

Motief

De toegenomen reisafstand heeft ook een effect op het aantal
dodelijke en andere letselslachtoffers. Middels diverse
kengetallen zijn de effecten gemonetariseerd.

34

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

Geluid
Tabel 17 Geluid in 2030 (bovengrens)
Motief
Woon-werk

Reisafstand (in km)

Geluidswaardering (in mln. €)

28.730.000

-€ 0,2

Zakelijk

3.410.000

€ 0,0

Overig

48.570.000

-€ 0,3

Vracht

-3.660.000

€ 0,0

35

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

Resultaten
Dit hoofdstuk presenteert de resultaten van de MKBA en de
gevoeligheidsanalyses.
Resultaten MKBA
In onderstaande tabel zijn de resultaten van de MKBA
opgenomen. In de tabel komen de effecten terug zoals ze in de
voorafgaande paragrafen zijn beschreven. Een groot deel van
de effecten is gemonetariseerd. De effecten die niet
gemonetariseerd konden worden, zijn kwalitatief weergegeven
in plussen en minnen.
De gemonetariseerde effecten in de tabel zijn weergeven in
contante waarden. Dit betekent dat het geen jaarlijkse effecten
zijn, maar een optelsom over de zichtperiode van de MKBA.
De resulterende uitkomsten worden weergeven in de netto
contante waarde (het verdisconteerde saldo van kosten en
baten) en de baten/kostenverhouding. Voor een toelichting
hierop verwijzen we naar hoofdstuk 2.

Tabel 18: Resultaten MKBA Westerscheldetunnel
Netto contante waarde

Ondergrens

Bovengrens

Afvloeiingsregeling personeel

€ -0,8

€ -0,8

Reistijden

€ -2,3

€ -2,6

Tol gegenereerd verkeer WST

€ 38,1

€ 42,1

Gemiste tolinkomsten buitenland

€ -15,0

€ -16,6

(in mln. €)
Directe effecten

Overige toleffecten

€ -0,1

€ -0,2

Afstandskosten

€ 10,0

€ 11,0

Betrouwbaarheid

€ -3,3

€ -3,7

Accijnzen

€ 33,0

€ 37,5

Administratieve kosten

€ 1,3

€ 1,6

Indirecte effecten

€ 9,0

€ 18,0

Broeikasgasemissies (CO₂)

€ -18,6

€ -20,5

Luchtvervuiling

€ -3,8

€ -4,2

Externe effecten

Geluid

€ -4,0

€ -4,5

Verkeersveiligheid

€ -16,3

€ -18,4

Onrechtvaardigheid

++

++

Totale kosten

€ -64,2

€ -71,4

Totale baten

€ 91,5

€ 110,2

Netto contante waarde

€ 27,3

€ 38,8

Baten/kostenverhouding

1,4

1,5

36

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Gevoeligheidsanalyses
De MKBA resultaten zijn getoetst op de gevoeligheid voor de
bandbreedte van de effecten.
Gevoeligheidsanalyse 1: discontovoet
De werkgroep discontovoet adviseert om een
gevoeligheidsanalyse uit te voeren op de discontovoet en deze
in het geval twee of meer toekomstscenario’s zijn gebruikt te
verplichten. In lijn met het advies van de werkgroep worden de
effecten van een tolvrije Westerscheldetunnel berekend op
basis van de voorgestelde discontovoet (zie Tabel 19).
Tabel 19 Discontovoet in gevoeligheidsanalyse
Type

Hoogte discontovoet

Type effecten

discontovoet

in gevoeligheidsanalyse

Standaard-

In scenario Hoog: 2,65 procent

Administratieve kosten &

discontovoet

In scenario Laag: 1,85 procent

Afvloeiingsregeling
personeel

Discontovoet voor
sterk niet-lineair

In scenario Hoog: 3,3 procent
In scenario Laag: 2,5 procent

Overige effecten (afhankelijk
van reis- en transporttijd)

verlopende baten
Bron: Ministerie van Financiën (202), Rapport Werkgroep discontovoet 2020

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

Tabel 20: Resultaten MKBA Westerscheldetunnel – Gevoeligheidsanalyse 1
Netto contante waarde

Ondergrens

Bovengrens

Afvloeiingsregeling personeel

€ -0,8

€ -0,8

Reistijden

€ -2,2

€ -2,7

Tol gegenereerd verkeer WST

€ 37,3

€ 43,1

Gemiste tolinkomsten buitenland

€ -14,7

€ -16,9

Overige toleffecten

€ -0,1

€ -0,2

Afstandskosten

€ 9,7

€ 11,2

(in mln. €)
Directe effecten

Betrouwbaarheid

€ -3,2

€ -3,8

Accijnzen

€ 32,3

€ 38,4

Administratieve kosten

€ 1,3

€ 1,6

Indirecte effecten

€ 8,8

€ 17,6

Broeikasgasemissies (CO₂)

€ -18,2

€ -21,0

Luchtvervuiling

€ -3,7

€ -4,3

Externe effecten

Geluid

€ -3,9

€ -4,6

Verkeersveiligheid

€ -15,9

€ -18,9

Onrechtvaardigheid

++

++

Totale kosten

€ -62,8

€ -73,1

Totale baten

€ 89,5

€ 111,9

Netto contante waarde

€ 26,7

€ 38,8

Baten/kostenverhouding

1,4

1,5

37

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Gevoeligheidsanalyse 2: verkeersafname
De belangrijkste input voor deze studie is het verkeermodel dat
Goudappel/Coffeng heeft gebruikt om een prognose te maken
van het verkeer in 2030 bij het hoge scenario. Het scenario
Hoog combineert een relatief hoge bevolkingsgroei met een
hoge economische groei van ongeveer 2% per jaar. De
planbureaus (CPB, PBL) hebben ook een laag scenario
uitgewerkt.
In WLO-scenario Laag gaat een beperkte demografische
ontwikkeling samen met een gematigde economische groei van
ongeveer 1% per jaar. Het is net zo waarschijnlijk dat dit lage
scenario optreedt als het hoge scenario. Om die reden is het
verstandig om ook een berekening te maken met lagere
vervoerscijfers. Zoals eerder is beschreven, was er tot aan
2020 forse groei van verkeer door de Westerscheldetunnel en
is het de vraag hoe groot het resterende potentieel van nieuw
gegenereerd verkeer zal zijn. Redenerend vanuit deze reeds
gerealiseerde groei zou een lagere groei goed denkbaar zijn.
De gevoeligheidsanalyse met halvering van het verkeerseffect
wordt in Tabel 21 gepresenteerd. Het welvaartseffect halveert
en wordt € 15 – 20 mln. (netto contante waarde 2022-2032). De
verhouding tussen maatschappelijke baten en
maatschappelijke kosten en negatieve effecten, blijft anderhalf.

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

Tabel 21: Resultaten MKBA Westerscheldetunnel – Gevoeligheidsanalyse 2
Netto contante waarde

Ondergrens

Bovengrens

Afvloeiingsregeling personeel

€ -0,8

€ -0,8

Reistijden

€ -1,1

€ -1,3

Tol gegenereerd verkeer WST

€ 19,1

€ 21,0

Gemiste tolinkomsten buitenland

€ -7,5

€ -8,3

Overige toleffecten

€ -0,1

€ -0,1

Afstandskosten

€ 5,0

€ 5,5

(in mln. €)
Directe effecten

Betrouwbaarheid

€ -1,6

€ -1,9

Accijnzen

€ 16,5

€ 18,8

Administratieve kosten

€ 1,3

€ 1,6

Indirecte effecten

€ 4,5

€ 9,0

Broeikasgasemissies (CO₂)

€ -9,3

€ -10,3

Luchtvervuiling

€ -1,9

€ -2,1

Geluid

€ -2,0

€ -2,2

Verkeersveiligheid

€ -7,2

€ -8,0

Onrechtvaardigheid

++

++

Totale kosten

€ -31,5

€ -34,9

Totale baten

€ 46,4

€ 55,8

Netto contante waarde

€ 14,9

€ 20,9

Baten/kostenverhouding

1,5

1,6

Externe effecten

38

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Gevoeligheidsanalyse 3: toename vrachtverkeer
In de derde gevoeligheidsanalyse wordt een situatie
gesimuleerd met een toename van vrachtverkeer. Reden
hiervoor is dat tijdens gesprekken met Rijkswaterstaat werd
aangegeven dat in de update van het NRM (voorzien voor de
zomer 2021) een substantiële toename voor vrachtverkeer is
opgenomen (grofweg 30%).
De gevoeligheidsanalyse met een 30% toename van het
vrachtverkeer wordt in Tabel 22 gepresenteerd. Het
welvaartseffect stijgt met licht met ongeveer € 3 mln. en wordt €
31 – 42 mln. (netto contante waarde 2022-2032).
Samenvattend oordeel gevoeligheidsanalyses
Uit alle gevoeligheidsanalyses komt een robuust beeld van de
verhoudingen tussen maatschappelijke baten en kosten naar
voren. De verhouding tussen kosten en baten blijft 1,5. Wel
neemt de omvang van het welvaartseffect af als de
verkeerstoename kleiner is dan in het scenario 2030 Hoog.

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

Tabel 22: Resultaten MKBA Westerscheldetunnel – Gevoeligheidsanalyse 3
Netto contante waarde

Ondergrens

Bovengrens

Afvloeiingsregeling personeel

€ -0,8

€ -0,8

Reistijden

€ 0,8

€ 0,9

Tol gegenereerd verkeer WST

€ 38,1

€ 42,1

Gemiste tolinkomsten buitenland

€ -17,7

€ -19,6

Overige toleffecten

€ -0,1

€ -0,1

Afstandskosten

€ 12,2

€ 13,5

(in mln. €)
Directe effecten

Betrouwbaarheid

€ -3,3

€ -3,8

Accijnzen

€ 34,7

€ 39,0

Administratieve kosten

€ 1,3

€ 1,6

Indirecte effecten

€ 9,0

€ 17,9

Broeikasgasemissies (CO₂)

€ -19,0

€ -20,9

Luchtvervuiling

€ -3,8

€ -4,2

Externe effecten

Geluid

€ -4,1

€ -4,5

Verkeersveiligheid

€ -16,5

€ -18,6

Onrechtvaardigheid

++

++

Totale kosten

€ -64,6

€ -71,8

Totale baten

€ 95,4

€ 114,1

Netto contante waarde

€ 30,7

€ 42,3

Baten/kostenverhouding

1,5

1,6

39

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

Conclusies
Sociaal-economische veranderingen door de tunnel
De aanleg van de Westerscheldetunnel heeft sinds de opening
in 2003 voor een snellere verbinding gezorgd tussen ZeeuwsVlaanderen en de Bevelanden/Walcheren. Dat heeft een direct
effect gehad op het reisgedrag van burgers en bedrijven en dat
leidt tot verbetering van de relatieve aantrekkelijkheid van beide
regio’s. Er zijn aanzienlijke veranderingen opgetreden op de
arbeidsmarkt omdat werknemers een bredere keuze kregen
van banen die met redelijke reistijd te bereiken zijn. De
arbeidsmarkten aan beide zijden van de tunnel zijn erop vooruit
gegaan, waarbij vooral de pendel vanuit Midden-Zeeland naar
Terneuzen is gegroeid. Voor bedrijfsvestigingen geldt dat sinds
2002 het bedrijfsleven in Zeeuws-Vlaanderen is gegroeid met
15%, terwijl Midden-Zeeland een groei van 40% doormaakte.
Ook heeft de tunnel geleid tot nieuwe keuzes van woonlocatie,
waarbij Terneuzen is gegroeid en later een nieuw evenwicht is
bereikt.
Effecten van het tolvrij maken
Het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel leidt tot verlaging
van de reiskosten. De verwachting is dat door de lagere reiskosten de eerdere effecten van de aanleg van de Westerscheldetunnel worden versterkt. Naar verwachting zullen er drie
directe effecten ontstaan. Het eerste effect is dat automobilisten
die de tunnel al gebruiken dan tegen dezelfde kosten een
langere afstand kunnen afleggen. Een deel van hen zal daarom
een langere reis gaan maken en zo komt een groter deel van
de arbeidsmarkt in beeld en kan een betere match worden

gemaakt. Dat leidt tot hogere arbeidsproductiviteit en een beter
concurrerend bedrijfsleven. Een tweede effect is dat de
routekeuze verandert en dat chauffeurs van met name
vrachtwagens, die nu via de ring van Antwerpen rijden straks
door Zeeland en de Westerscheldetunnel gaan rijden. Dat leidt
tot een daling van het aantal kilometers en meer verkeer in
Zeeland. Een derde effect is dat er mensen zijn, die tot nu toe
geen of weinig gebruik van de tunnel maakten in 2022 door de
afschaffing van de tol de tunnel meer gaan gebruiken. Er
komen nieuwe ritten bij. Daarbij zijn er verschillende motieven
waarom reizigers kiezen voor een nieuwe verplaatsing. Dat kan
zijn omdat zij een aan de andere zijde van de tunnel gaan
werken, scholing krijgen, winkelen, bezoek aan familie en
vrienden afleggen en vanuit recreatieve doelen als sport en
cultuur.
Belangrijk hierbij is om op te merken dat een beter functionerende verbinding tot integratie van markten leidt en macroeconomisch tot meerwaarde, maar dat regionaal en lokaal de
effecten niet alleen positief zullen zijn. Betere bereikbaarheid
betekent voor bijvoorbeeld de detailhandel dat de potentiële
klantenkring groeit, maar dat ook de concurrentie toeneemt
omdat consumenten makkelijker naar een winkel aan de
andere kant van de tunnel kunnen gaan. Dit risico van
verplaatsing van bestedingen kan zich in Terneuzen voordoen,
omdat de interne verplaatsingen in Terneuzen in absolute zin
het sterkst afnemen, zoal uit de verkeersprognose naar voren
komt.

40

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Effecten verandering verkeer
Het vervroegd tolvrij maken van de Westerscheldetunnel in
2022 in plaats van 2033 leidt conform de verkeersprognoses tot
aanpassingen van het verkeer. De belangrijkste veranderingen
zijn (op etmaalbasis in 2030 bij scenario Hoog):
• Het aantal ritten door de Westerscheldetunnel neemt op
etmaalbasis met een kleine 10.000 ritten toe. Dit is iets
minder dan 50% groei.
• Van deze groei is circa 39% in de spitsen, wat naar
verwachting grotendeels woon-werkverkeer is. De
resterende groei van 61% buiten de spits bestaat uit andere
reismotieven als zakelijk- en sociaal-recreatiefverkeer.
• Er is redelijk evenwicht in de rijrichtingen; er gaan iets meer
voertuigen van Terneuzen naar Borsele (5.500 ritten, 54%),
dan van Borsele naar Terneuzen (4.500 ritten, 46%).
• Voor het hele studiegebied (Zeeland en omgeving) geldt dat
er op etmaalbasis 1.700 nieuw gegenereerde ritten
bijkomen. Daarnaast is er substitutie van bestaande ritten
die door het goedkoper worden van de Westerscheldetunnel
vaker een route door de Westerscheldetunnel kiezen dan
omrijden.
• Het aantal nieuwe ritten voor het vrachtverkeer is 0, omdat
de verandering van tol niet leidt tot meer vraag of aanbod
naar goederen.

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

• Er wordt ruim 200.000 km. meer gereden als de tol verdwijnt.
Dit is vooral een groei van overig verkeer (met sociale
motieven) en woon-werkverkeer. Het vrachtverkeer gaat
minder kilometers rijden omdat meer vrachtwagens de
tunnel nemen in plaats van om te rijden via België.
Bij de hierboven geschetste veranderingen van het verkeer is
uitgegaan van scenario Hoog. Bij een lager scenario zou de
extra toename van het aantal ritten lager kunnen zijn dan de
genoemde 10.000 ritten. Omdat de afgelopen jaren tot aan
2020 de groei van het verkeer aanzienlijk hoger lag, is het de
vraag hoe groot het potentieel voor extra ritten is. In dat licht
moeten de verkeersprognoses en daarmee de omvang van de
maatschappelijke baten en kosten in een bandbreedte worden
geplaatst met een ondergrens van 5.000 tot een bovengrens
10.000 additionele verplaatsingen door de WST.
Financiële effecten
De financiële effecten van het tolvrij maken van de
Westerscheldetunnel zijn dat automobilisten geld besparen en
de NV Westerscheldetunnel geen tol meer int. In het rapport
van Rebel (Tolvrije Westerscheldetunnel; Onderzoek financiële
mogelijkheden en bekostigingsmodellen) is het financieel tekort
berekend op maximaal € 340 mln. Voor verdere toelichting over
het financiële effect voor provincie Zeeland wordt naar dit
rapport verwezen.

41

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

In de interviews is door ondernemers(vertegenwoordigers) en
gemeenten de zorg uitgesproken wat de effecten zouden
kunnen zijn van de wegvallende tolinkomsten voor provincie
Zeeland. De zorg is dat de provincie haar taken moet kunnen
blijven vervullen, waaronder investeringen in de infrastructuur.
Of provincie Zeeland minder middelen beschikbaar zal hebben,
hangt af van het gekozen bekostigingsmodel. In dit onderzoek
is niet gekeken naar deze mogelijke effecten
Maatschappelijke kosten en baten
In een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) wordt
het welvaartseffect berekend. Voor de tol in de
Westerscheldetunnel geldt voor bestaande gebruikers dat het
om een herverdeling van middelen gaat. De automobilisten en
vrachtwagenchauffeurs sparen geld uit en de aandeelhouders
missen inkomsten. Het effect op de nationale welvaart hiervan
is neutraal.
Maar voor het nieuw gegenereerde verkeer is er wel een baat.
De nieuwe automobilisten ontlopen de tol en de helft van hun
tolkosten mag als maatschappelijke baat worden meegenomen.7 Er worden langere ritten gemaakt om andere
bestemmingen aan te doen dan met tol. De baten hiervan
komen voort uit het voordeel van de verlaging van de
reiskosten en de doorwerking ervan op de arbeidsmarkt, de
7

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

woningmarkt en op sociaal/recreatief vlak. Deze baat is circa
€ 40 mln. Daarnaast geldt dat hij meer betaalt voor een hoger
gebruik van brandstof en accijns. De accijns is een baat voor de
Rijksoverheid van ca. € 35 mln. Verder is er een afname van
ca. € 15 mln. voor buitenlanders die voorheen tol betaalden; die
inkomsten vallen nu weg. En er is een kleine baat voor
Nederlandse automobilisten die niet meer via de
Liefkenshoektunnel rijden en zo tol in het buitenland vermijden.
Tot slot is er nog een zeer beperkt welvaartsverlies; door de
veranderde routekeuze zal iets meer gebruik worden gemaakt
van de twee andere Nederlandse tunnels (Blankenburgtunnel
en Kiltunnel). Voor het vrachtverkeer via de
Westerscheldetunnel neemt reisafstand af. Dit levert lagere
kosten op, wat resulteert in een baat van circa € 10 mln.
De directe effecten van de nieuwe reispatronen leiden ertoe dat
er een betere match op de arbeidsmarkt komt. Hierdoor kunnen
werkgevers een werknemer aannemen, die betere kennis en
vaardigheden heeft. Dat werkt indirect door voor de
arbeidsproductiviteit van deze nieuwe werknemer en bij zijn
collega’s, die hiervan profiteren. Dit type indirecte effecten, de
doorwerking van de veranderde reispatronen op diverse
markten, leidt tot een bandbreedte van extra baten, van 15%
(ondergrens) tot 30% (bovengrens). Deze baten zijn geraamd
op € 9 – 18 mln.

Dit is de zogenaamde rule of half, die laat zien dat er een schuine lijn tussen vraag
en aanbod loopt. Dat weerspiegelt het effect dat er al automobilisten zijn die bij een
verlaging van de tol al hun route aanpassen.

42

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

Aan de kostenzijde is er één out-of-pocket kostenpost. Dat zijn
de kosten voor een sociaal plan voor het personeel dat de
tolgaring doet. De andere ‘kostenposten’ zijn maatschappelijke
negatieve baten. Zo neemt door het extra verkeer de kans op
congestie iets toe en daardoor neemt de betrouwbaarheid van
de reizen iets af. Voor het niet-vrachtverkeer stijgen de reistijden licht omdat er langere ritten worden gemaakt. En er is
een maatschappelijke baat van het verlagen van administratieve lasten. De gebruikers van de tunnel hoeven geen t-tag
aan te vragen en rekeningen te administreren en verrekenen
met opdrachtgevers.
Door het extra verkeer neemt de kans op congestie iets toe en
daardoor neemt de betrouwbaarheid van de reizen iets af. Voor
het niet-vrachtverkeer stijgen de reistijden licht omdat er
langere ritten worden gemaakt. Daarnaast is er een
maatschappelijke baat van het verlagen van administratieve
lasten.
De twee grootste negatieve externe effecten zijn de groei van
broeikasgassen en toename van verkeersongevallen doordat er
ruim 200.000 extra kilometers wordt gereden. Daarnaast zijn er
lokale effecten langs toeleidende wegen bijvoorbeeld in kernen
in Borsele door groei van het verkeer, waaronder geluidshinder,
trillingen en slechtere luchtkwaliteit.

43

Samenvatting

Inleiding

Wat is een MKBA?

Methodologie

Effecten

Kosten en baten

Resultaten

Conclusies

Samenvattende conclusie
Als alle maatschappelijke kosten en baten worden beschouwd
dan kan worden geconcludeerd dat de welvaartswinst tussen
de € 27 en € 39 mln. (netto contante waarde 2022-2032)
bedraagt. De maatschappelijke baten zijn circa anderhalf maal
zo hoog als de maatschappelijke kosten en negatieve effecten.
Dat er een aanzienlijk welvaartseffect is, is goed verklaarbaar
omdat een tol een interventie is die op markten verstorend
werkt. Door het opheffen van deze verstoring gaan de markten
beter werken en zijn er positieve effecten voor de arbeidsmarkt,
de woningmarkt en op sociaal/recreatief vlak.
In de gevoeligheidsanalyse is o.a. onderzocht wat er gebeurt
als het verkeer minder groeit dan is voorzien in het scenario
2030 Hoog. Deze lagere groei is even waarschijnlijk als een
hoge groei. Specifiek voor de verkeersintensiteit van de
Westerscheldetunnel geldt dat de afgelopen jaren al
aanzienlijke groei van verkeer is geweest en de vraag is
hoeveel er nog bij gaat komen en wat het lange termijneffect
van COVID-19 zal zijn. Bij een lagere groei van het verkeer
nemen de maatschappelijke kosten en baten vrijwel evenredig
af. Dat leidt tot een halvering van het welvaartseffect tot € 15 –
20 mln. (netto contante waarde 2022-2032). De verhouding
tussen maatschappelijke baten en maatschappelijke kosten en
negatieve effecten, blijft anderhalf.

kwam over het tol moeten betalen, terwijl er geen alternatieve
route is en het daarom als een onvrijwillige keuze wordt gezien.
Dit gevoel van onrechtvaardigheid leeft in Zeeland en is in het
bijzonder genoemd in de interviews met partijen uit ZeeuwsVlaanderen.
Ruimtelijke verdeling baten
De meeste sociaal-economische baten en een deel van de
negatieve effecten zullen in Zeeuws-Vlaanderen, Walcheren en
Bevelanden merkbaar zijn. Er is een beperkte doorwerking in
de rest van Zeeland en Nederland. De accijnsbaat en het
negatieve effect van de klimaatemissies spelen op nationale
schaal.

Naast de berekende baten is er een positief effect dat alleen
kwalitatief kan worden aangegeven. Het gaat hierbij om het
gevoel van onrechtvaardigheid dat uit interviews naar voren

44

Colofon
Bart Witmond
Michiel Modijefsky
Rick Janse
Pim de Roos
Foto voorkant: Bertknot
Postbus 4175
3006 AD Rotterdam
Nederland

Watermanweg 44
3067 GG Rotterdam
Nederland

T 010 453 88 00
F 010 453 07 68
E netherlands@ecorys.com
K.v.K. nr. 24316726

W www.ecorys.nl

45