Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2017 – 1 mei 2018

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2017 – 1 mei 2018

Datum

24 september 2018

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

●

Colofon

Uitgegeven door

Inspectie Leefomgeving en Transport
ILT/Luchtvaart
Mercuriusplein 1-63, Hoofddorp
Postbus 575, 2130 AN Hoofddorp
088 489 00 00
www.ilent.nl
@inspectieLenT

Pagina 5 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Inhoud

Leeswijzer

9

Samenvatting

11

1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5

Inleiding
13
Wettelijk kader 13
Handhavingssystematiek
13
Vrijstellingsregelingen
15
Experimenteerregeling
16
Handhaving slots 16

2
2.1
2.2

Gegevensverstrekking en kwaliteitsborging
Gegevensverstrekking
19
Kwaliteitsborging
19

3
3.1

Toezicht naleving regels 21
Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimum vlieghoogten door
gezagvoerders 21
Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimum vlieghoogten door de
luchtverkeersleiding
24
Baanbeschikbaarstelling
27
Afwijkingen van beperkingen banenstelsel
28
Regels ter beperking van de uitstoot van stikstofoxiden en stoffen die geurhinder
veroorzaken 30
Taxiën met één uitgeschakelde motor 30
Vaste stroomaansluiting en voorziening voor PCA 31

3.2
3.3
3.4
3.5
3.5.1
3.5.2

19

4
4.1
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4
4.3

Toezicht naleving grenswaarden 35
Grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico
35
Grenswaarden voor de geluidbelasting
35
Totale volume van de geluidbelasting Lde n 35
Geluidbelasting handhavingspunten Lde n 35
Totale volume van de geluidbelasting Lnight 36
Geluidbelasting handhavingspunten Lnight 37
Grenswaarden voor de uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging
veroorzaken 38

5

Toezicht naleving hoogtebeperkingen objecten

6

Getroffen voorzieningen

7

Maatregelen inspecteur-generaal

41
43

39

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Bijlage A:

Afwijkingen baan- en luchtruimgebruik

Bijlage B:

Grenswaarden handhavingspunten L den en geluidbelasting
tot en met 30 april 2018 46

Bijlage C:

Handhavingspunten L den

Bijlage D:

Grenswaarden handhavingspunten L night en geluidbelasting
tot en met 30 april 2018 48

Bijlage E:

Handhavingspunten L night

Bijlage F:

Begrippenlijst

50

45

47

49

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Leeswijzer

Op grond van artikel 8.29 van de Wet luchtvaart en artikel 3.1 van de Regeling
milieu-info rmatie luchthaven Schiphol (RMI) dient door de Inspecteur-Generaal
Leefomgeving en Transport (hierna: de inspecteur-generaal) elk halfjaar aan de
Minister van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: de Minister) een verslag te
worden uitgebracht.
Het verslag betreft de in de Wet Luchtvaart en het Luchthavenverkeerbesluit
Schiphol (LVB) vastgelegde veiligheids - en milieuaspecten van het
luchthavenluchtverkeer. Het gaat hierbij om de bevindingen van de Inspectie
Leefomgeving en Transport (hierna: de Inspectie) met betrekking tot de
naleving van normen en regels door Amsterdam Airport Schiphol (hierna:
Schiphol), Luchtverkeersleiding Nederland (hierna: LVNL) en de op Schiphol
opererende luchtvaartmaatschappijen, eventueel door de luchtvaartsector
getroffen voorzieningen om normoverschrijdingen te voorkomen en eventuele
maatregelen van de inspecteur-generaal. In het verslag wordt tevens ingegaan
op een door de Inspectie te handhaven regel uit het Luchthavenindelingbesluit
Schiphol (LIB) inzake de hoogtebeperkingen voor (mobiele) objecten.
Het verslag heeft betrekking op een (deel van een) gebruiksjaar. Voor Schipho l
geldt als gebruiksjaar, de periode van 1 november in enig jaar tot en met 31
oktober van het daaropvolgende jaar. In de nu voorliggende
handhavingsrapportage wordt verslag gedaan over de eerste helft van het
gebruiksjaar 2018.
De handhavingsrapportage begint met een samenvatting waarin beknopt de
belangrijkste bevindingen en acties van de Inspectie zijn weergegeven.
Daarna volgt een inleiding (hoofdstuk 1) waarin het wettelijk kader beschreven
wordt en de handhavingssystematiek zoals die door de Inspectie wordt
toegepast. In de inleiding worden ook ontwikkelingen beschreven die voor de
handhaving van belang zijn of daar deel van uitmaken. Ten slotte wordt in de
inleiding ingegaan op de handhaving van slots in relatie tot vliegtuigbewegingen
in de nacht. Het betreft hier een activiteit die niet uit het LVB of het LIB
voortvloeit, maar uit de wijziging van het Besluit slotallocatie van 2005. Om die
reden maakt het onderwerp geen deel uit van de ‘hoofdtekst’ van de
handhavingsrapportage en wordt er een aparte paragraaf aan gewijd in de
inleiding.
In hoofdstuk 2 wordt beschreven welke gegevens op grond van artikel 8.28 van
de Wet luchtvaart door de sectorpartijen aan de Inspectie moeten worden
verstrekt ten behoeve van het toezicht en de handhaving.
Deze verplichting is nader uitgewerkt in de RMI waarin is vastgelegd op welk
moment deze gegevens moeten worden verstrekt, hoe de gegevens tot stand
moeten worden gebracht en aan welke kwaliteitseisen moet worden vo ldaan.

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Verder wordt in hoofdstuk 2 aangegeven hoe door de Inspectie gewaarborgd
wordt dat de kwaliteitseisen door de sectorpartijen goed worden nageleefd.
In hoofdstuk 3 staan de resultaten van het toezicht op de naleving van de regels
uit het LVB inzake het luchtruimgebruik (luchtverkeerwegen en minimale
vlieghoogten), het baangebruik en de uitstoot van stikstofoxiden en stoffen die
geurhinder veroorzaken.
In hoofdstuk 4 staan de resultaten van het toezicht op de naleving van de
normen uit het LVB. Deze normen hebben de vorm van grenswaarden zoals die
gelden voor het externe veiligheidsrisico, de geluidbelasting en de uitstoot van
stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken (emissies).
In hoofdstuk 5 staan de resultaten van het toezicht op de naleving van de
hoogtebeperkingen uit het LIB inzake (mobiele) objecten.
In hoofdstuk 6 staan de eventueel door de sectorpartijen getroffen
voorzieningen (maatregelen) om overschrijdingen van grenswaarden te
voorkomen.
In hoofdstuk 7 is aangegeven of er voor de inspecteur-generaal aanleiding is
geweest bestuurlijke maatregelen aan één of meerdere sectorpartijen op te
leggen. Een dergelijke actie is alleen aan de orde als zich in het voorgaande
gebruiksjaar (verwijtbare) overschrijdingen van grenswaarden hebben
voorgedaan.
Voor de hoofdstukken 2 tot en met 7 geldt een indeling waarbij eerst de
betreffende artikelen van de Wet luchtvaart, het LVB, het LIB of de RMI worden
genoemd waarop door de Inspectie toezicht wordt uitgeoefend. Daar waar nodig
wordt ter verduidelijking aangegeven welke werkwijze daarbij door de Inspectie
wordt gehanteerd. Vervolgens worden de resultaten van dat toezicht
weergegeven, soms gevolgd door een beoordeling waarin wordt vastgesteld of
sprake is van een (potentiële) overtreding van een regel of overschrijding van
een grenswaarde.
De handhavingsrapportage eindigt met een zestal bijlagen. Bijlage A bevat een
overzicht van de afwijkingen baan- en luchtruimgebruik zoals die door LVNL
geregistreerd en beoordeeld zijn. De bijlagen B en D bevatten een overzicht van
de grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten en de voor deze
handhavingspunten berekende geluidbelasting. De kaarten in de bijlagen C en E
tonen de geografische ligging van de handhavingspunten. Bijlage F bevat een
overzicht van de in de handhavingsrapportage gehanteerde begrippen.

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Samenvatting

De belangrijkste bevindingen en acties van de Inspectie over de eerste helft van
het gebruiksjaar 2018 zijn, dat:
 de grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico, de geluidbelasting en de
uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken niet
overschreden zijn;
 bij vier handhavingspunten voor de geluidbelasting Lde n wel sprake is van een
verhoogd overschrijdingsrisico;
 twee luchtvaartmaatschappijen een waarschuwingsbrief hebben ontvangen in
verband met een afwijking van de voorgeschreven luchtverkeerweg;
 bij één regel inzake verticale afwijkingen in de nacht waar LVNL zich aan te
houden heeft, het geregistreerde percentage afwijkingen hoger is dan het
maximaal toegestane percentage afwijkingen;
 zich geen situatie heeft voorgedaan waarbij als gevolg van het niet
beschikbaar zijn van banen, onrechtmatig is afgeweken van de beperkingen
die gelden voor het baangebruik;
 zich geen overtredingen van de regels voor het baangebruik hebben
voorgedaan;
 in geen van de geïnspecteerde gevallen door een luchtvaartmaatschappij
gebruik is gemaakt van de Auxiliary Power Unit (APU) van het vliegtuig, daar
waar een vaste stroomaansluiting op het platform beschikbaar was;
 zich geen slotovertredingen in de nacht hebben voorgedaan waartegen
opnieuw handhavend moest worden opgetreden.

Pagina 11 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Pagina 12 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

1

Inleiding

1.1

Wettelijk kader
Het wettelijk kader voor de luchthaven Schiphol is Hoofdstuk 8 (Titel 8.2) van de
Wet luchtvaart, het Luchthavenindelingbesluit Schipho l (LIB), het
Luchthavenverkeerbesluit Schipho l (LVB) en de Regeling milieu-informatie
luchthaven Schiphol (RMI).
De Wet luchtvaart en het LVB bevatten regels en grenswaarden die door
Schiphol, LVNL en de op Schiphol opererende luchtvaartmaatschappijen moeten
worden nageleefd. Het toezicht hierop wordt uitgeoefend door de Inspectie,
waarbij de inspecteur-generaal in geval van niet naleving van regels en/of
grenswaarden de bevoegdheid heeft om handhavend op te treden.
Het LIB bevat regels inzake de bestemming en het gebruik van de grond van en
rond de luchthaven Schipho l (het luchthavengebied en het beperkingengebied).
De handhaving van het LIB geschiedt door middel van het handhaven van de
bestemmingsplannen en is derhalve een taak van de gemeenten. Uitzondering
hierop vormt de handhaving van de hoogtebeperkingen uit het LIB inzake
(mobiele) objecten, zoals bouwkranen.
In de RMI is vastgelegd welke gegevens op grond van artikel 8.28 van de Wet
luchtvaart door Schiphol en LVNL aan de Inspectie moeten worden verstrekt om
de regels en grenswaarden van het LVB te kunnen handhaven. In de RMI is
tevens vastgelegd wanneer deze gegevens moeten worden verstrekt, hoe de
gegevens tot stand moeten worden gebracht en aan welke kwaliteitseisen moet
worden voldaan. In hoofdstuk 2 wordt hier nader op ingegaan.

1.2

Handhavingssystematiek
De handhaving door de inspecteur-generaal heeft betrekking op de regels en
grenswaarden zoals vastgelegd in het LVB en bovengenoemde bepaling over
hoogtebeperkingen inzake (mobiele) objecten zoals vastgelegd in het LIB.
Het gaat hierbij om:
 de regels inzake het gebruik van het luchtruim en het baangebruik;
 de regels inzake de uitstoot van stikstofoxiden en stoffen die geurhinder
veroorzaken;
 de grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico (totale risicogewicht),
de geluidbelasting (totale volume van de geluidbelasting en
geluidbelasting in handhavingspunten) en de uitstoot van stoffen die
lokale luchtverontreiniging veroorzaken;
 de verbodsbepaling inzake het oprichten of plaatsen van objecten in
strijd met de hoogtebeperkingen uit het LIB.
De handhaving vindt plaats over de periode van een gebruiksjaar. Voor Schiphol
geldt als gebruiksjaar, de periode van 1 november in enig jaar tot en met 31
oktober van het daaropvolgende jaar.

Pagina 13 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

De handhavingssystematiek die door de Inspectie wordt toegepast is gebaseerd
op de Wet luchtvaart. Daarbij dient een onderscheid te worden gemaakt tussen
de handhaving van grenswaarden en de handhaving van regels.
Ten aanzien van grenswaarden is in artikel 8.18 van de Wet luchtvaart bepaald
dat de exploitant van de luchthaven (lees: Schipho l), de verlener van
luchtverkeerdienstverlening (lees: LVNL) en de luchtvaartmaatschappijen een
gezamenlijke verantwoordelijkheid hebben om overschrijdingen van
grenswaarden te voorkomen (zorgplicht). Zodra de inspecteur-generaal
constateert dat een grenswaarde overschreden is, wordt door de inspecteurgeneraal op grond van artikel 8.22, eerste lid, van de Wet luchtvaart een
maatregel voorgeschreven die ertoe moet bijdragen dat de belasting vanwege
het luchthavenluchtverkeer weer binnen die grenswaarde wordt teruggedrongen.
In dit verband is het van belang te weten dat LVNL op basis van Hoofdstuk 8 van
de Wet luchtvaart, in relatie tot de naleving van milieubepalingen, als een
sectorpartij moet worden gezien. Voorts dient er rekening mee te worden
gehouden dat voor elk handhavingspunt waarin een overschrijding is
geconstateerd, op basis van artikel 4.2.1, vierde lid, van het LVB, eerst nog een
berekening moet worden uitgevoerd om te bepalen in hoeverre bijzondere
weersomstandigheden bij de overschrijding een rol hebben gespeeld. Indien
nodig vindt vervolgens nog een analyse plaats om vast stellen of er nog andere
factoren zijn die bepalend zijn voor het antwoord op de vraag in hoeverre de
betreffende grenswaarde-overschrijding de sectorpartijen kan worden
aangerekend. Pas dan neemt de inspecteur-generaal een eventuele maatregel.
Deze maatregel richt zich tot die partij die de betreffende maatregel ook kan
uitvoeren. De schuldvraag (wie is verantwoordelijk voor de overschrijding van de
grenswaarde) is daarbij niet aan de orde. Omdat een overschrijding van een
grenswaarde pas na afloop van het gebruiksjaar definitief kan worden
vastgesteld, zal de betreffende maatregel niet eerder dan in het daaropvolgende
gebruiksjaar door de inspecteur-generaal worden opgelegd. Feitelijk betekent dit
dat de maatregel erop is gericht dat de betreffende overschrijding zich in het
nieuwe gebruiksjaar niet opnieuw voordo et.
Ten aanzien van regels is in de artikelen 8.19 tot en met 8.21 van de Wet
luchtvaart bepaald dat de partij tot wie de regel gericht is, verplicht is die regel
ook na te leven. In tegenstelling tot bij grenswaarden geldt bij regels dus niet
een gezamenlijke verantwoordelijkheid, maar een individuele
verantwoordelijkheid.
De regels zoals vastgelegd in het LVB bevatten geboden, maar ook legitieme
gronden om van die geboden te mogen afwijken. Zo kan te allen tijde door een
partij op grond van de artikelen 8.19 tot en met 8.21 van de Wet luchtvaart van
de regels van het LVB worden afgeweken als dat in het belang van de veiligheid
nodig is. Dit betekent dat pas van een overtreding sprake is als door de
inspecteur-generaal is vastgesteld dat niet op basis van een legitieme
afwijkingsgrond van een regel is afgeweken.

Pagina 14 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Een overtreding van een regel van het LVB (en LIB) kan op grond van artikel
11.16 van de Wet luchtvaart worden bestraft met een bestuurlijke boete.
Om recidive te voorkomen kan daarnaast op grond van artikel 5:32 van de
Algemene wet bestuursrecht een last onder dwangsom worden opgelegd.
1.3

Vrijstellingsregeling
Op basis van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart kan door de Minister, indien ten
gevolge van een bijzonder voorval of groot onderhoud van een baan het normale
gebruik van de luchthaven ernstig wordt belemmerd:
a. vrijstelling worden verleend van een regel in het LVB;
b. een in het LVB vastgelegde grenswaarde voor de geluidbelasting in een
bepaald punt worden vervangen door een andere grenswaarde.
Op 25 maart 2018 is op basis van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart de
‘Tijdelijke regeling van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, van 15
maart 2018, nr. IENW/BSK-2018/52972, houdende vaststelling van vervangende
grenswaarden geluidbelasting en vrijstelling van regels in het
Luchthavenverkeerbesluit Schipho l in verband met groot onderhoud aan de
Polderbaan en Buitenveldertbaan’ (Tijdelijke regeling groot onderhoud
Polderbaan en Buitenveldertbaan) van kracht geworden.
De regeling bevat de volgende vrijstellingen:
1. Gedurende de periode van 25 maart 2018 tot en met 16 april 2018 dat
de Polderbaan niet beschikbaar is vanwege groot onderhoud geldt
dagelijks een vrijstelling tussen 23:00 uur en 06:00 uur van artikel
3.1.5, vierde lid, van het LVB voor:
a. starts van baan 36C en landingen op baan 18C (Zwanenburgbaan);
b. starts van baan 18L en landingen op baan 36R (Aalsmeerbaan).
2. Gedurende de periode van 25 maart 2018 tot en met 16 april 2018 dat
de Polderbaan niet beschikbaar is vanwege groot onderhoud geldt
dagelijks een vrijstelling voor het gehele etmaal van de artikelen 3.1.1,
eerste lid, en 3.1.3, eerste lid, van het LVB met betrekking tot de
luchtverkeerwegen die voor vertrekkend verkeer vanaf baan 36C
(Zwanenburgbaan) zijn aangewezen in bijlage 1 van het LVB op de
kaarten 1/21 en 2/21.
3. Gedurende de periode van 20 mei 2018 tot en met 4 juni 2018 dat de
Buitenveldertbaan niet beschikbaar is vanwege groot onderhoud geldt
dagelijks een vrijstelling tussen 23:00 uur en 06:00 uur van artikel
3.1.5, vierde lid, van het LVB voor landingen op baan 22 (Schipho lOostbaan).
4. Gedurende de periode van 20 mei 2018 tot en met 4 juni 2018 dat de
Buitenveldertbaan niet beschikbaar is vanwege groot onderhoud geldt
dagelijks een vrijstelling tussen 23:00 uur en 06:00 uur van artikel
3.1.5, vierde lid, van het LVB voor landingen op baan 24 (Kaagbaan).
Daarnaast bevat de regeling vervangende grenswaarden Lde n en Lnight voor de
geluidbelasting in handhavingspunten.

Pagina 15 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

1.4

Experimenteerregeling
Op basis van artikel 8.23a van de Wet luchtvaart kan door de Minister ten
behoeve van een experiment:
a) vrijstelling worden verleend van een regel in het LVB;
b) een in het LVB vastgelegde grenswaarde voor de geluidbelasting in een
bepaald punt worden vervangen door een andere grenswaarde.
Op 1 november 2017 is op basis van artikel 8.23a van de Wet luchtvaart de
‘Tijdelijke regeling van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, van 8
mei 2017, nr. IENM/BSK-2017/107529, houdende vaststelling van vervangende
grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten passend bij een
maximum aantal vliegtuigbewegingen handelsverkeer in de nacht van 32.000
voor het gebruiksjaar 2018 op de luchthaven Schiphol’ (Tijdelijke regeling
volumeplafond nachtvluchten Schipho l) van kracht geworden.
De regeling heeft tot doel om vooruitlopend op de inwerkingtreding van het
nieuwe normen- en handhavingstelsel Schiphol (NNHS) vervangende
grenswaarden Lnight vast te stellen passend bij een maximum aantal
nachtvluchten handelsverkeer van 32.000. Omdat de grenswaarden op basis van
dit aantal vliegtuigbewegingen zich via de capaciteitsdeclaratie vertalen in het
aantal slots, kan op basis van deze regeling met het plafond al in de praktijk
rekening worden gehouden. Voordeel is dat op deze wijze, vooruitlopend op het
vastleggen en handhaven van het maximum aantal van 32.000
vliegtuigbewegingen in het LVB, het sturingsinstrumentarium van de
slotcoördinator en de sector kan worden getest ten aanzien van het
terugbrengen van het aantal (historische) slots en het omgaan met ongeplande
vluchten, nachtslots die tot dagbewegingen leiden (en vice versa) en incidenten.
Dit is noodzakelijk om te kunnen beoordelen of er uitvoeringstechnische
problemen zijn en of ten behoeve van de inwerkingtreding van het maximum
aantal nachtvluchten in het NNHS nog nadere maatregelen nodig zijn.
De regeling is van toepassing tot en met 31 oktober 2018, met de mogelijkheid
van verlenging met een jaar.
In 2018 zal een wijziging van het LVB in procedure worden gebracht waarin het
maximum aantal nachtvluchten handelsverkeer van 32.000 wordt vastgelegd.
Indien deze wijziging eerder in werking treedt dan 1 november 2018 vervalt de
regeling op dat eerdere tijdstip. Vanaf dat moment is het maximum aantal
nachtvluchten opgenomen in het LVB.

1.5

Handhaving slots
Schiphol is een slotgecoördineerde luchthaven. Dat houdt in dat
luchtvaartmaatschappijen alleen gebruik van Schipho l mogen maken als zij door
middel van een ‘slot’ toestemming hebben gekregen om op een bepaald tijdstip
een start of een landing uit te voeren. De ‘slots’ worden op basis van
internatio naal geldende regels door de slotcoördinator aan de
luchtvaartmaatschappijen toegewezen.
Soms komt het voor dat luchtvaartmaatschappijen zonder 'slot' vliegen of
afwijken van de slottijd, waardoor bijvoorbeeld vluchten waarvoor een 'dagslot'
is uitgegeven, in de nacht worden uitgevoerd.

Pagina 16 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Dit kan gevolgen hebben voor de capaciteitsverdeling, maar in het geval van
Schiphol ook consequenties hebben voor de geluidbelasting. Vluchten die in de
nacht worden uitgevoerd tellen namelijk zwaarder mee in de berekening van de
geluidbelasting.
Indien door een luchtvaartmaatschappij herhaaldelijk en opzettelijk tussen
23:00 uur en 07:00 uur gestart of geland wordt zonder een voor die periode
toegewezen slot, en dus wordt afgeweken van de door de slotcoördinator
toegewezen slottijd, is sprake van ‘slotsmisbruik’.
Werkwijze Inspectie
In de wijziging van het Besluit slotallocatie van 15 september 2005 is onder
meer bepaald dat handhaving door de Inspectie plaatsvindt op het moment dat
Schiphol en de slotcoördinator hebben gedaan wat in hun vermogen ligt om
‘slotsmisbruik’ aan te pakken, maar deze inspanningen onvoldoende resultaat
hebben opgeleverd. De aandacht richt zich daarbij op het ‘slotsmisbruik’ in de
nacht, omdat vluchten in de nacht meer geluidhinder veroorzaken en een
zwaarder beslag leggen op de beschikbare geluidsruimte.
In vorige handhavingsrapportages Schipho l is aangeven dat handhavingsacties
hebben plaatsgevonden in de vorm van het opleggen van een last onder
dwangsom voor ‘slotsmisbruik’ in de nacht, waarbij dwangsommen van 15.000
euro per overtreding worden verbeurd tot een maximum van 300.000 euro.
Om de effectiviteit van de handhaving te vergroten heeft de Inspectie er in het
gebruiksjaar 2017 voor gekozen om voortaan naast een last onder dwangsom
ook andere vormen van interventies toe te passen (lees: maatwerk te leveren).
Dit gebeurt door luchtvaartmaatschappijen te ontbieden om toe te lichten welke
maatregelen worden genomen om slotovertredingen in de nacht te beëindigen
(correctief gesprek).
Resultaten
In de eerste helft van het gebruiksjaar 2018 hebben zich geen slotovertredingen
in de nacht voorgedaan waartegen opnieuw handhavend moest worden
opgetreden. In deze periode zijn ook alle last onder dwangsommen die in het
gebruiksjaar 2017 waren opgelegd ingetrokken omdat de betreffende
luchtvaartmaatschappijen geen slotovertredingen in de nacht meer hebben
begaan. Het algemene beeld is dat in het winterseizoen minder slotovertredingen
worden gepleegd dan in het zomerseizoen.

Pagina 17 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Pagina 18 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

2

Gegevensverstrekking en kwaliteitsborging

2.1

Gegevensverstrekking
Op grond van artikel 8.28 van de Wet luchtvaart dienen door de
luchtvaartsector, conform de bepalingen in de RMI, aan de inspecteur-generaal
gegevens te worden verstrekt over:
 de veiligheids- en milieubelasting in relatie tot de in het LVB vastgelegde
grenswaarden;
 de door de luchtvaartsector getroffen voorzieningen om overschrijdingen
van deze grenswaarden te voorkomen;
 door de luchtvaartsector veroorzaakte afwijkingen van in het LVB
vastgelegde regels die in het belang van de veiligheid nodig zijn.
Gegevensverstrekking Schiphol
Op grond van de RMI moet Schipho l gegevens verstrekken over de veiligheidsen milieubelasting in relatie tot de in het LVB vastgelegde grenswaarden voor
het externe veiligheidsrisico, de geluidbelasting en de uitstoot van stoffen die
lokale luchtverontreiniging veroorzaken.
Gegevensverstrekking LVNL
Op grond van de RMI moet LVNL gegevens verstrekken over alle afwijkingen van
luchtverkeerwegen, minimale vlieghoogten en beperkingen banenstelsel.
Dus niet alleen afwijkingen veroorzaakt door instructies van LVNL, maar ook
afwijkingen veroorzaakt door gezagvoerders. Deze gegevens betreffen niet
alleen het feit, maar ook de oorzaak van de geregistreerde afwijkingen. In de
paragrafen 3.1, 3.2 en 3.4 wordt hier nader op ingegaan.
Resultaten
Wat betreft de volledigheid van de gegevensverstrekking is door de Inspectie
vastgesteld dat door Schiphol en LVNL is voldaan aan hetgeen hierover in de RMI
is vastgelegd.
Wat betreft de tijdigheid van de gegevensverstrekking is door de Inspectie
vastgesteld dat door Schiphol is voldaan aan hetgeen hierover in de RMI is
vastgelegd. LVNL heeft de gegevens één keer niet tijdig verstrekt. LVNL heeft
hierover contact opgenomen met de Inspectie, waarbij aangegeven is wat de
reden van de vertraging is geweest (herstel datafout).

2.2

Kwaliteitsborging
De Inspectie ziet erop toe dat de gegevensverstrekking, en de aan deze
gegevens ten grondslag liggende registraties en bewerkingen, voldoen aan de
eisen die de RMI eraan stelt. Tot deze eisen behoren niet alleen technische eisen
en eisen ten aanzien van het tijdvak waarover, en het moment waarop, de
gegevens moeten worden verstrekt. In de RMI zijn ook eisen gesteld aan de
wijze waarop de processen rond de berekeningen en de registraties van
gegevens door Schiphol en LVNL moeten worden beheerst. Deze (kwaliteits-)
eisen staan in bijlage 7 van de RMI.

Pagina 19 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

In het kader van de kwaliteitsbo rging worden door de Inspectie bij zowel LVNL
als Schiphol audits, en soms ook administratieco ntro les uitgevoerd. Daarnaast
dient op basis van de RMI door zowel LVNL als Schiphol minimaal één keer per
jaar via een interne audit te worden beoordeeld of voldaan wordt aan de in
bijlage 7 van de RMI gestelde kwaliteitseisen. De resultaten van deze interne
audit dienen in een verificatierappo rt te worden vastgelegd, en worden
vervolgens weer meegenomen in het toezicht dat door de Inspectie wordt
uitgeoefend.
Resultaten
Op 22 december 2017 heeft de Inspectie een RMI audit bij Schipho l uitgevoerd.
Bij deze audit zijn de volgende onderwerpen doorgelicht:
 Het oppakken en afmelden van de bevindingen van de RMI-audit van
2016.
 De wijze waarop Schiphol invulling heeft gegeven aan:
taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden;
RMI-werkinstructies en procedures;
opleidingen en autorisaties.
Dit alles naar aanleiding van een recente personeelsw issel.
 De uitvoering door Schipho l van de jaarlijkse beoordeling van het
voldoen aan bijlage 7 van de RMI (de interne RMI-audit).
De audit heeft twee bevindingen opgeleverd. Deze bevindingen betreffen het
jaarlijks uitvoeren van een interne audit en het oppakken en afhandelen van
bevindingen die hieruit voortvloeien. Deze bevindingen zijn geclassificeerd als
‘Level 2’ bevindingen.
Onder een ‘Level 2’ bevinding wordt verstaan: een afwijking ten opzichte van
een artikel uit de RMI die de betrouwbaarheid van de milieu-informatie niet
direct in de weg staat, maar wel binnen een bepaalde termijn moet worden
gecorrigeerd.
Schiphol is op 28 maart 2018 schriftelijk over de bevindingen geïnformeerd.
In het gebruiksjaar 2017 heeft de Inspectie geen RMI audit bij LVNL uitgevoerd,
omdat de RMI-audit die in het gebruiksjaar 2016 bij LVNL was uitgevoerd geen
bevindingen had opgeleverd. De eerstvolgende RMI audit bij LVNL staat gepland
voor oktober 2018.

Pagina 20 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

3

Toezicht naleving regels

3.1

Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimum vlieghoogten door
gezagvoerders
In artikel 3.1.1 van het LVB is aangegeven dat de gezagvoerder van een
straalvliegtuig met een andere bestemming dan de luchthaven Lelystad,
Valkenburg of Rotterdam bij het vertrek van de luchthaven er zorg voor moet
dragen dat:
 het vliegtuig blijft binnen één van de luchtverkeerwegen die voor het
betreffende tijdvak, voor het vertrek van de betreffende baan, zijn
aangewezen in bijlage 1 van het LVB;
 na het verlaten van de Terminal Control Area van Schipho l (Schipho l
TMA) de vlieghoogte van het vliegtuig blijft op of boven vliegniveau 60
(= ongeveer 6000 voet, oftewel ongeveer 2 km).
In artikel 3.1.2 van het LVB is aangegeven dat de gezagvoerder van een
straalvliegtuig dat niet afkomstig is van de luchthaven Lelystad, Valkenburg of
Rotterdam bij de nadering van de luchthaven er zorg voor moet dragen dat:
 het vliegtuig blijft binnen één van de luchtverkeerwegen voor zover voor
het betreffende tijdvak, voor een nadering van de desbetreffende baan,
luchtverkeerwegen zijn aangewezen in bijlage 1 van het LVB;
 buiten de hiervoor bedoelde gevallen de vlieghoogte van het vliegtuig
blijft op of boven de minimale vlieghoogte zoals beschreven in de tabel
van artikel 3.1.2 van het LVB.
Voor beide artikelen geldt dat de gezagvoerder van de bepalingen kan afwijken
op grond van de gegeven verkeersleiding of wanneer dat in het belang van de
veiligheid nodig is. Ook kan de gezagvoerder (bij naderingen in de nacht) van
één van de luchtverkeerwegen afwijken vo or zover de technische voorzieningen
van het vliegtuig onvoldoende zijn.
Werkwijze Inspectie
De Inspectie is verantwoordelijk voor de controle en nadere bestudering van
afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten die mogelijk door
gezagvoerders veroorzaakt zijn. Dat gebeurt op basis van gegevens over
afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten die door LVNL
worden geleverd en gegevens uit het vliegtuigvo lgsysteem CASPER Noise. Deze
gegevens betreffen afwijkingen die op instructie van LVNL hebben
plaatsgevonden, alsmede afwijkingen die (volgens LVNL) niet op instructie van
LVNL hebben plaatsgevonden (geen LVNL-bemoeienis). Laatstgenoemde
afwijkingen zijn zeer waarschijnlijk door gezagvoerders veroorzaakt en vormen,
tezamen met de eigen registraties met CASPER Noise, de basis voor het
onderzoek door de Inspectie.
Hieronder volgt de gehanteerde systematiek, waarbij een onderscheid dient te
worden gemaakt tussen afwijkingen in de nacht en afwijkingen overdag.

Pagina 21 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Voor de nachtperiode (23:00 uur tot 06:00 uur) geldt dat alle afwijkingen van
luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten door de Inspectie worden
gecontroleerd. Vervolgens wordt door de Inspectie een selectie gemaakt, welke
afwijkingen nader worden onderzocht om te bepalen of een gezagvoerder
onrechtmatig van de luchtverkeerweg of minimale vlieghoogte is afgeweken. Tot
deze selectie behoren in ieder geval die afwijkingen die door LVNL zijn
beoordeeld als afwijkingen die vallen in de categorie ‘geen LVNL-bemoeienis’.
Voor de dagperiode (06:00 uur tot 23:00 uur) is het vanwege het grote aantal
vliegtuigbewegingen niet mogelijk alle (veelal legitieme) afwijkingen van
luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten te controleren. Wel mogelijk en
veel efficiënter zijn risicogebaseerde controles op maatschappijniveau. Daarbij
kan bijvoorbeeld worden gekeken naar het vlieggedrag van die maatschappijen
die al onrechtmatige afwijkingen in de nacht hebben laten zien.
Daarnaast vindt onderzoek plaats op basis van vragen of klachten die via het
Meld en Informatie Centrum (MIC), het klachtenbureau van het Bewoners
Aanspreekpunt Schipho l (BAS) of het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL)
bij de Inspectie zijn binnengekomen.
De Inspectie hanteert als procedure dat na het vaststellen van een overtreding,
een waarschuwingsbrief naar de betreffende luchtvaartmaatschappij wordt
gestuurd. De praktijk wijst uit dat zo’n waarschuwingsbrief meestal voldoende
effectief is om een herhaling van de overtreding te voorkomen. Mocht de
betreffende luchtvaartmaatschappij binnen de periode van een jaar toch opnieuw
een overtreding begaan, dan is sprake van recidive en kan een bestuurlijke
boete worden opgelegd.
Resultaten
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen zijn door LVNL verwerkt in de tabel
zoals opgenomen in bijlage A. Daarbij is rekening gehouden met het ‘Besluit van
4 juli 2016 tot wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol in verband
met het bieden van de mogelijkheid tot het vervroegen en verlengen van de
nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures’ (hierna: de LVB-wijziging
vervroegen en verlengen nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures). Volgens
dit besluit heeft LVNL de mogelijkheid om, als het verkeersaanbod en andere
operationele omstandigheden dat toelaten, niet alleen in de nachtperiode, maar
ook in de periode daarvoor vanaf 22:15 uur en in de periode daarna tot 06:45
uur nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures toe te passen teneinde een
gunstig effect op de hinderbeleving te bewerkstelligen. Daarbij is de richttijd
voor het starten van deze procedures 22:30 uur en voor het beëindigen van
deze procedures 06:30 uur. In verband hiermee wordt in de LVNL-tabel voor het
nachtregime de periode 22:30 uur tot 06:30 uur aangehouden.
LVNL mag op basis van bovengenoemde LVB-wijziging zelf beslissen of de
nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures, gegeven het verkeersaanbod en
andere operationele omstandigheden, vanaf 22:15 uur (met als richttijd 22:30
uur) tot uiterlijk 06:45 uur (met als richttijd 06:30 uur) worden toegepast of dat
tot 23:00 uur en/of vanaf 06:00 uur dagprocedures worden toegepast. Om deze
reden worden alle afwijkingen die met genoemde LVB-wijziging te maken
hebben, LVNL niet aangerekend (zie ook paragraaf 3.2 en 3.4).

Pagina 22 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Omdat de regels voor de nacht waar gezagvoerders zich aan te houden hebben
alleen tussen 23:00 uur en 06:00 uur gelden, worden afwijkingen van
nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures die tussen 22:15 uur en 23:00 uur
en tussen 06:00 uur en 06:45 uur plaatsvinden, ook gezagvoerders niet
aangerekend.
Uit de LVNL-tabel in bijlage A kan (met aftrek van de incorrecte data) worden
afgeleid dat:
 in de nachtperiode sprake is geweest van 948 afwijkingen van
luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten op een totaal van 11.148
vliegtuigbewegingen (= ongeveer 8,5%);
 in de dagperiode sprake is geweest van 2541 afwijkingen van
luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten op een totaal van 218.138
vliegtuigbewegingen (= ongeveer 1,2%).
In de meeste gevallen betreft het hier legitieme afwijkingen om reden van weer
of omdat deze afwijkingen tot een bepaald percentage (voor LVNL) zijn
toegestaan.
Nachtperiode
Alle door LVNL gerapporteerde afwijkingen die in de categorie ‘geen LVNLbemoeienis’ zijn opgenomen, zijn door de Inspectie onderzocht. Het betreft hier
in totaal 12 afwijkingen (= ongeveer 0,1% van het totale aantal
vliegtuigbewegingen in de nacht en ongeveer 1,3% van het totale aantal
afwijkingen in de nacht).
In onderstaande tabel is aangegeven wat dit onderzoek heeft opgeleverd.

Type/oorzaak Buiten Marginale
afwijking
nacht afwijking
Aantal
1
6
Percentage

8%

50%

Technisch
probleem
1

Instructie
LVNL
2

Onbekend

Totaal

0

Vliegerfout
2

8%

17%

0%

17%

100%

12

Uit de tabel blijkt dat in de eerste helft van het gebruiksjaar 2018 twee
onrechtmatige afwijkingen zijn geconstateerd die door gezagvoerders zijn
veroorzaakt (vliegerfout). Het betreft hier in beide gevallen afwijkingen van
luchtverkeerwegen. In verband hiermee hebben twee luchtvaartmaatschappijen
een waarschuwingsbrief van de Inspectie ontvangen.
Dagperiode
Voor de dagperiode zijn in de eerste helft van het gebruiksjaar 2018 bij negen
luchtvaartmaatschappijen risicogebaseerde controles uitgevoerd. Daarnaast zijn
diverse onderzoeken uitgevoerd op basis van meldingen (vragen en klachten) die
via het MIC, BAS en ABL bij de Inspectie zijn binnengekomen. Daarbij zijn geen
onrechtmatigheden geconstateerd.

Pagina 23 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

3.2

Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimum vlieghoogten door de
luchtverkeersleiding
In artikel 3.1.3 van het LVB is aangegeven dat LVNL luchtverkeersleiding moet
geven die ertoe strekt dat het straalvliegtuig blijft binnen een luchtverkeerweg
dan wel op of boven de in het LVB aangegeven minimale vlieghoogte. LVNL kan
hiervan afwijken indien dit naar haar oordeel noodzakelijk is in verband met een
veilige en doelmatige afwikkeling van het luchthavenluchtverkeer. Deze
afwijkingen, gerekend over een gebruiksjaar, mogen een bepaald percentage
van het totale aantal vliegtuigbewegingen niet te boven gaan. Deze percentages
staan bij artikel 3.1.3 van het LVB vermeld in een aparte tabel.
In bijlage 4C van de RMI is aangegeven dat door LVNL voor iedere regel van de
tabel het (feitelijke) percentage afwijkingen moet worden aangegeven.
Afwijkingen die in het belang van de veiligheid nodig zijn mogen hierop in
mindering worden gebracht. Om te kunnen bepalen welke afwijkingen LVNL wel
of niet mogen worden aangerekend, dienen door LVNL niet alleen feitelijke
gegevens, maar ook gegevens over de oorzaak van de geregistreerde
afwijkingen te worden gegeven.
Zolang een in artikel 3.1.3 van het LVB vermeld percentage toegestane
afwijkingen niet dreigt te worden overschreden, bestaat voor LVNL geen directe
noodzaak om de precieze oorzaak van de betreffende afwijkingen vast te stellen.
Werkwijze Inspectie
Gezien het grote aantal (legitieme) afwijkingen gedurende de dagperiode, in
relatie tot de beschikbare capaciteit, wordt door LVNL voor een beperkt aantal
afwijkingen per jaar naast het feit ook de oorzaak aangegeven.
Voor de Inspectie is dit een geaccepteerde handelw ijze, omdat het primair in het
belang van LVNL is dat zoveel mogelijk afwijkingen door LVNL worden
geanalyseerd. Dit om vast te stellen of ze LVNL dan wel de gezagvoerder moeten
worden aangerekend.
Hoewel LVNL in principe zelf mag bepalen welke afwijkingen door LVNL worden
geanalyseerd, is met de Inspectie de afspraak gemaakt dat alle afwijkingen die
in de nachtperiode plaatsvinden door LVNL worden geanalyseerd. Enerzijds
omdat in de nacht de meeste hinder ervaren wordt en anderzijds omdat voor de
nacht strengere normen gelden.
Voor de dagperiode geldt dat door LVNL een (door de Inspectie geaccordeerde)
statistische methode wordt toegepast in relatie tot de 3%-norm voor het
toegestane percentage afwijkingen van luchtverkeerwegen overdag van
vertrekkende vliegtuigen onder 3000 voet.
De statistische methode heeft tot doel een reële inschatting te maken van het
percentage afwijkingen in relatie tot de 3%-norm dat LVNL eigenlijk niet mag
worden aangerekend. Dit resulteert in een bepaald aftrekpercentage. Uit
analyses van LVNL is namelijk gebleken dat slechts een beperkt deel van de
afwijkingen onder 3000 voet een gevolg is van aanvullende instructies van LVNL
om reden van een veilige en doelmatige afwikkeling van het luchtverkeer (lees:
capaciteit/efficiency).

Pagina 24 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

De meeste afwijkingen zijn het gevolg van aanvullende instructies van LVNL om
reden van weer. Daarnaast zijn er soms afwijkingen als gevolg van
onnauwkeurig vlieggedrag en vliegerfouten.
Om de statistische methode te kunnen toepassen geldt voor LVNL de volgende
procedure:
 Eén keer per gebruiksjaar dient door LVNL een analyse te worden
uitgevoerd over de laatste volle week van de maand september.
 Op basis van deze analyse wordt één keer per gebruiksjaar een
aftrekpercentage berekend.
 Dit aftrekpercentage wordt bij de aftrekpercentages uit eerdere analyses
gevoegd, op basis waarvan een voortschrijdend gemiddeld
aftrekpercentage wordt vastgesteld dat geldt voor het daarop volgende
gebruiksjaar.
 In het kader van de jaarlijkse audit die door de Inspectie bij LVNL wordt
uitgevoerd, wordt bezien of door de Inspectie nog een controle op de
totstandkoming van de aftrekpercentages moet plaatsvinden.
 Deze controle kan in voorkomende gevallen leiden to t een aanpassing
van het door LVNL gehanteerde aftrekpercentage.
In februari 2017 heeft LVNL voor week 39 van het gebruiksjaar 2016 een
analyse uitgevoerd. Deze analyse is door de Inspectie beoordeeld. Omdat de
acties van LVNL naar aanleiding van de bevindingen van de Inspectie in de
eerste helft van het gebruiksjaar 2018 nog niet waren afgerond, is voor alle
afwijkingen die onder de 3% norm vallen het aftrekpercentage van 74,0% van
het gebruiksjaar 2016 gehanteerd.
Resultaten
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen zijn door LVNL verwerkt in de tabel
zoals opgenomen in bijlage A. Daarbij is rekening gehouden met de LVBwijziging vervroegen en verlengen nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures.
Hierdoor is de richttijd voor het starten van de nachtprocedures 22:30 uur en
voor het beëindigen van de nachtprocedures 06:30 uur. In verband hiermee
wordt in de LVNL-tabel voor het nachtregime de periode 22:30 uur tot 06:30 uur
aangehouden (zie ook paragraaf 3.1).
Uit de LVNL-tabel in bijlage A blijkt dat de geregistreerde afwijkingen op basis
van de oorzaakanalyse van LVNL in de categorieën ‘incorrecte data’,
‘veiligheidsbelang’, ‘onvoldoende technische voorzieningen’ en ‘geen LVNLbemoeienis’ zijn opgenomen.
Afwijkingen die onder ‘incorrecte data’ zijn ingedeeld, betreffen voornamelijk
afwijkingen veroorzaakt door starts van de Zwanenburgbaan in noordelijke
richting (baan 36C) tussen 22:30 uur en 23:00 uur en tussen 06:00 uur en
06:30 uur waarbij de vertrekprocedure voor de dag is toegepast en/of van de
luchtverkeerweg voor de dag is afgeweken, maar boven een hoogte van 3000
voet, wat is toegestaan.
Afwijkingen die onder ‘veiligheidsbelang’ zijn ingedeeld, betreffen voornamelijk
afwijkingen veroorzaakt door weersomstandigheden.

Pagina 25 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

In de rapportages van LVNL is de categorie ‘veiligheidsbelang’ zodanig
gespecificeerd dat duidelijk is welke afwijkingen het gevolg zijn van
weersomstandigheden en welke afwijkingen een andere (veiligheids-)oorzaak
hebben.
Afwijkingen die onder ‘onvoldoende technische voorzieningen’ zijn ingedeeld,
betreffen afwijkingen veroorzaakt door situaties waarin de navigatieapparatuur van
een vliegtuig onvoldoende is om in de nacht een nadering binnen de
luchtverkeerweg te kunnen uitvoeren.
Afwijkingen die onder ‘geen LVNL-bemoeienis’ zijn ingedeeld, betreffen
afwijkingen die waarschijnlijk door de gezagvoerder van het vliegtuig zijn
veroorzaakt en om die reden LVNL niet mogen worden aangerekend. Deze
afwijkingen zijn door de Inspectie onderzocht om vast te stellen of de
gezagvoerder onrechtmatig van de luchtverkeerweg of minimale vlieghoogte is
afgeweken (zie paragraaf 3.1).
Wat overblijft zijn afwijkingen die LVNL in principe mogen worden aangerekend.
Uit de LVNL-tabel in bijlage A blijkt dat met betrekking tot drie regels het
geregistreerde percentage afwijkingen hoger is dan het maximaal toegestane
percentage. Het betreft hier:
 horizontale afwijkingen van luchtverkeerwegen in de nacht van
naderende vliegtuigen;
 verticale afwijkingen in de nacht van naderende vliegtuigen in de TMA;
 horizontale afwijkingen van luchtverkeerwegen in de nacht van
vertrekkende vliegtuigen.
In het kader van de beoordeling van deze afwijkingen hanteert de Inspectie ten
aanzien van onderstaande onderwerpen de volgende, bij LVNL bekend zijnde,
uitgangspunten:
 horizontale afwijkingen naderend verkeer in de nacht: de Inspectie
hanteert als uitgangpunt dat dergelijke afwijkingen LVNL niet worden
aangerekend, indien de hoogte waarop de luchtverkeerweg wordt
binnengevlo gen op of boven vliegniveau 70 (= ongeveer 7000 voet; de
minimum vlieghoogte tot de grens van de Schipho l TMA) is;
 meetvluchten: meetvluchten zijn een wettelijke verplichting en dienen
vanwege het veiligheidsbelang te worden uitgevoerd, waarbij het kan
voorkomen dat van de regels zoals vastgelegd in het LVB moet worden
afgeweken; afwijkingen veroorzaakt door het meetvliegtuig zelf mogen
worden opgenomen in de categorie ‘veiligheidsbelang’;
 dag-nacht overgang: ten aanzien van vluchten in de dag-nacht overgang
(en omgekeerd) hanteert de Inspectie om operationele redenen een
handhavingsmarge van twee minuten.
In de eerste helft van het gebruiksjaar 2018 zijn door LVNL ook afwijkingen
geregistreerd die te maken hebben met de LVB-wijziging vervroegen en
verlengen nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures.

Pagina 26 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Deze afwijkingen worden LVNL niet aangerekend, omdat LVNL op basis van deze
LVB-wijziging zelf mag beslissen of de nachtelijke vertrek- en
naderingsprocedures, gegeven het verkeersaanbod en andere operationele
omstandigheden, vanaf 22:15 uur (met als richttijd 22:30 uur) tot uiterlijk
06:45 uur (met als richttijd 06:30 uur) worden toegepast of dat tot 23:00 uur
en/of vanaf 06:00 uur dagprocedures worden toegepast (zie ook paragraaf 3.1).
In de LVNL-tabel in bijlage A staan bovengenoemde uitgangspunten (voor zover
van toepassing), afwijkingen in verband met de LVB-wijziging vervroegen en
verlengen nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures , alsmede het
aftrekpercentage dat door LVNL mag worden gehanteerd, in de kolom
‘interpretatie-issues’.
Beoordeling
Rekening houdend met genoemde uitgangspunten, afwijkingen in verband met
de LVB-wijziging vervroegen en verlengen nachtelijke vertrek- en
naderingsprocedures, en het aftrekpercentage dat door LVNL mag worden
gehanteerd, is door de Inspectie vastgesteld dat voor de regel inzake verticale
afwijkingen in de nacht van naderende vliegtuigen in de TMA het geregistreerde
percentage afwijkingen nog steeds hoger is dan het maximaal toegestane
percentageafw ijkingen. Dit percentage kan in de tweede helft van het
gebruiksjaar nog wijzigen. Na afloop van het gebruiksjaar zullen alle percentages
definitief worden vastgesteld. Dan zal door de Inspectie worden beoordeeld of al
dan niet sprake is van een overtreding van één of meerdere regels van het LVB.
3.3

Baanbeschikbaarstelling
In artikel 3.1.4 van het LVB is aangegeven dat Schiphol zorg draagt voor de
beschikbaarstelling van het banenstelsel en dat de beschikbaarstelling kan
worden beperkt als dat noodzakelijk is voor het uitvoeren van werkzaamheden
aan of in verband met het banenstelsel. Dat kan zijn in verband met een acuut
probleem, maar ook in verband met onderhoud.
Werkwijze Inspectie
Dat een baan beschikbaar is, wil nog niet zeggen dat er ook gebruik van mag
worden gemaakt. In artikel 3.1.5 van het LVB is aangegeven welke beperkingen
aan het gebruik van het banenstelsel verbonden zijn. Het toezicht richt zich
derhalve primair op de naleving van de regels die ten aanzien van het gebruik
van het banenstelsel zijn gesteld. Gegevens over de baanbeschikbaarstelling,
zoals bedoeld in bijlage 5 van de RMI, zijn voor de Inspectie alleen van belang
als door het niet beschikbaar zijn van banen, onrechtmatig wordt afgeweken van
de beperkingen die gelden voor het baangebruik.
Resultaten
In de eerste helft van het gebruiksjaar 2018 heeft zich geen situatie voorgedaan
waarbij als gevolg van het niet beschikbaar zijn van een baan, onrechtmatig is
afgeweken van de beperkingen die gelden voor het baangebruik.

Pagina 27 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

3.4

Afwijkingen van beperkingen banenstelsel
In artikel 3.1.5 van het LVB is aangegeven dat zowel de gezagvoerder als LVNL
er zorg voor moeten dragen dat bij het gebruik van banen rekening gehouden
wordt met de beperkingen die aan het gebruik van het banenstelsel verbonden
zijn. Deze beperkingen staan bij artikel 3.1.5 van het LVB vermeld in een aparte
tabel.
In artikel 3.1.5 van het LVB is tevens aangegeven in welke gevallen van de in
het LVB vastgelegde beperkingen kan worden afgeweken. Onder deze
uitzonderingsbepalingen vallen ook afwijkingen die in het belang van de
veiligheid nodig zijn.
In bijlage 5 van de RMI is aangegeven dat door LVNL van elke geregistreerde
(feitelijke) afwijking van de beperkingen van het banenstelsel ook de oorzaak
moet worden vastgesteld. Dit om te kunnen bepalen of de afwijking rechtmatig
was.
In artikel 8.23 van de Wet luchtvaart is bepaald dat, indien door een bijzonder
voorval het normale gebruik van de luchthaven ernstig wordt belemmerd, door
de Minister van Infrastructuur en Milieu (lees: de Minister van Infrastructuur en
Waterstaat) vrijstelling kan worden verleend van een regel in het LVB.
In artikel 8.23a van de Wet luchtvaart is bepaald dat een dergelijke vrijstelling
ook aan de orde kan zijn in het geval van een experiment. In relatie tot
afwijkingen van beperkingen van het banenstelsel betreft het hier voornamelijk
vrijstellingen voor die gevallen waarin artikel 3.1.5 van het LVB en de artikelen
8.19, 8.20 en 8.21 van de Wet luchtvaart niet voorzien.
Werkwijze Inspectie
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen van de beperkingen van het
banenstelsel worden door de Inspectie gecontroleerd. Vervolgens wordt door de
Inspectie een selectie gemaakt, welke afwijkingen nader worden onderzocht.
Tot deze selectie behoren in ieder geval die afwijkingen die door LVNL zijn
beoordeeld als afwijkingen die vallen in de categorie ‘geen LVNL-bemoeienis’.
Resultaten
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen zijn door LVNL verwerkt in de tabel
zoals opgenomen in bijlage A. Daarbij is rekening gehouden met de LVBwijziging vervroegen en verlengen nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures.
Hierdoor is de richttijd voor het starten van de nachtprocedures 22:30 uur en
voor het beëindigen van de nachtprocedures 06:30 uur. In verband hiermee
wordt in de LVNL-tabel voor het nachtregime de periode 22:30 uur tot 06:30 uur
aangehouden. In de LVNL-tabel is tevens rekening gehouden met de dag-nacht
overgang en de vrijstelling baangebruik voor de nacht in verband met het groot
onderhoud aan de Polderbaan.
Uit de LVNL-tabel in bijlage A blijkt dat de geregistreerde afwijkingen op basis
van de oorzaakanalyse van LVNL in de categorieën ‘incorrecte data’,
‘veiligheidsbelang’ en geen LVNL-bemoeienis zijn opgenomen.

Pagina 28 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Afwijkingen die onder ‘veiligheidsbelang’ zijn ingedeeld, betreffen voornamelijk
afwijkingen veroorzaakt door weersomstandigheden. In de rapportages van LVNL
is de categorie ‘veiligheidsbelang’ zodanig gespecificeerd dat duidelijk is welke
afwijkingen het gevolg zijn van weersomstandigheden en welke afwijkingen een
andere (veiligheids-)oorzaak hebben.
Afwijkingen die onder ‘geen LVNL-bemoeienis’ zijn ingedeeld betreffen het
gebruik van de Zwanenburgbaan voor starts in de nacht in verband met het
groot onderhoud aan de Polderbaan.
In de eerste helft van het gebruiksjaar 2018 zijn door LVNL ook afwijkingen
geregistreerd die te maken hebben met de LVB-wijziging vervroegen en
verlengen nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures . Deze afwijkingen worden
LVNL niet aangerekend, omdat LVNL op basis van deze LVB-wijziging zelf mag
beslissen of de nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures, gegeven het
verkeersaanbod en andere operationele omstandigheden, vanaf 22:15 uur (met
als richttijd 22:30 uur) tot uiterlijk 06:45 uur (met als richttijd 06:30 uur)
worden toegepast of dat tot 23:00 uur en/of vanaf 06:00 uur dagprocedures
worden toegepast (zie ook paragraaf 3.1 en 3.2).
In de LVNL-tabel in bijlage A staan de afwijkingen in verband met de LVBwijziging vervroegen en verlengen nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures ,
alsmede afwijkingen binnen de dag-nacht overgang, in de kolom ‘interpretatieissues’.
Uit de LVNL-registraties is afgeleid hoe de door LVNL geregistreerde afwijkingen
(exclusief de incorrecte data) over de verschillende banen verspreid zijn
geweest. Het betreft hier uitsluitend afwijkingen gedurende het nachtregime (de
periode 22:30 uur tot 06:30 uur).
Landingen
Het percentage afwijkend baangebruik bij landingen gedurende het nachtregime
ten opzichte van het totale aantal landingen gedurende het nachtregime is
ongeveer 20,4%, voornamelijk in verband met weersomstandigheden. Het
betreft hier landingen op de Buitenveldertbaan (10,1%), de Zwanenburgbaan
(10,0%), de Aalsmeerbaan (0,2%), de Schiphol-Oostbaan (<0,1%) en de
Kaagbaan vanuit noordelijke richting (<0,1%).
Starts
Het percentage afwijkend baangebruik bij starts gedurende het nachtregime ten
opzichte van het totale aantal starts gedurende het nachtregime is ongeveer
8,4%, voornamelijk in verband met het vervroegen van de nachtelijke
vertrekprocedures. Het betreft hier starts van de Zwanenburgbaan in noordelijke
richting, mede in verband met het groot onderhoud aan de Polderbaan (5,3%),
de Buitenveldertbaan (1,6%), de Aalsmeerbaan (1,2%) en de Schipho l-Oostbaan
(0,3%).
Beoordeling
Het afwijkend baangebruik bij landingen en starts gedurende het nachtregime is
door de Inspectie gecontroleerd en waar nodig nader onderzocht. Daarbij zijn
geen onrechtmatigheden naar voren gekomen.

Pagina 29 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

De Inspectie heeft vastgesteld dat de afwijkingen zowel LVNL als gezagvoerder
niet kunnen worden aangerekend, omdat ze:
a. binnen de handhavingsmarge van twee minuten van de dag-nacht
overgang vallen, dan wel;
b. binnen de LVB-wijziging vervroegen en verlengen nachtelijke vertrek- en
naderingsprocedures passen, dan wel;
c. binnen de vrijstelling in verband met het groot onderhoud aan de
Polderbaan vallen, dan wel;
d. binnen artikel 3.1.5, vijfde lid, van het LVB passen (geldt alleen voor
landingen en niet voor starts).
3.5

Regels ter beperking van de uitstoot van stikstofoxiden en stoffen die
geurhinder veroorzaken
De regels betreffen het taxiën met één uitgeschakelde motor en het gebruik van
een vaste stroomaansluiting en voorziening voor preconditioned air (PCA).

3.5.1

Taxiën met één uitgeschakelde motor
In artikel 3.2.1 van het LVB is aangegeven dat de gezagvoerder er na de landing
van een driemotorig of een viermotorig straalvliegtuig op de luchthaven zorg
voor draagt dat het vliegtuig met één uitgeschakelde motor van de landingsbaan
naar de afhandelingsplaats taxiet. Van deze bepaling kan worden afgeweken
indien de uitvoering ervan naar het oordeel van de gezagvoerder onveilig is of
de normale operatie van het vliegtuig in de weg staat.
In bijlage 6 van de RMI is aangegeven dat Schipho l gegevens moet verstrekken
over de acties die zijn ondernomen om het aantal vliegtuigen dat met één
uitgeschakelde motor taxiet te vergroten, alsmede de resultaten van deze acties.
Werkwijze Inspectie
Het taxiën met één uitgeschakelde motor is niet handhaafbaar. De Inspectie
beschouwt de naleving van deze regel als integraal onderdeel van de zorgplicht
van de luchtvaartsector. De werkwijze van de Inspectie beperkt zich tot het
kennisnemen van de door Schiphol gerapporteerde gegevens over dit
onderwerp.
Resultaten
In 2011 heeft Schiphol luchtvaartmaatschappijen die met drie- en viermotorige
vliegtuigen op Schiphol opereren door middel van een enquête gevraagd aan te
geven of na de landing met één uitgeschakelde motor getaxied wordt. Op basis
van de resultaten van deze enquête is vervolgens door Schipho l berekend wat de
percentages ‘taxiën met één uitgeschakelde motor’ voor drie- en viermotorige
vliegtuigen in de eerste helft van het gebruiksjaar 2012 zijn geweest. Schiphol
heeft aangegeven dat na 2011 geen aanvullende acties meer op dit onderwerp
hebben plaatsgevonden, onder andere omdat het aantal driemotorige vliegtuigen
in 2013 nog maar 1% van het totale luchtverkeer betrof. Daarna is het aantal
driemotorige vliegtuigen nog verder afgenomen. In 2016 betrof het aantal
vliegtuigbewegingen met driemotorige vliegtuigen nog maar o ngeveer 0,06%
van het totale luchtverkeer. Ook het aantal vliegtuigbewegingen met
viermotorige vliegtuigen is afgenomen van ongeveer 7% in 2011 naar ongeveer
5% in 2016.

Pagina 30 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Beoordeling
Op basis van de resultaten van de enquête die Schiphol in 2011 heeft
uitgevoerd, en het feit dat het aantal vliegtuigbewegingen met drie- en
viermotorige vliegtuigen gestaag afneemt, heeft de Inspectie besloten om er
evenals vorige gebruiksjaren ook voor het gebruiksjaar 2018 vanuit te gaan dat
100% van de driemotorige vliegtuigen en 80% van de viermotorige vliegtuigen
na de landing met één uitgeschakelde motor taxiën.
3.5.2

Vaste stroomaansluiting en voorziening voor PCA
In artikel 3.2.2, eerste lid, van het LVB is aangegeven dat Schiphol er zorg voor
draagt dat op 1 januari 2014 in totaal tenminste 61 afhandelingsplaatsen op de
pieren, bedoeld in bijlage 4 van het LVB, zijn voorzien van een vaste
stroomaansluiting en van een voorziening voor preconditioned air (PCA), beide
van voldoende kwaliteit, ter vervanging van de in het vliegtuig aanwezige
Auxiliary Power Unit (APU).
In artikel 3.2.2, tweede lid, van het LVB is aangegeven dat de gezagvoerder er
bij de afhandeling van een vliegtuig aan de afhandelingsplaats (lees:
vliegtuigopstelplaats) zorg voor draagt dat voor de stroomvoorziening en
airconditioning geen gebruik wordt gemaakt van de in het vliegtuig aanwezige
APU of van een Ground Power Unit (GPU), voor zover vervangende
voorzieningen beschikbaar zijn.
In de Aeronautical Information Publication (AIP) is deze verplichting voor de
luchtvaartmaatschappijen nader uitgewerkt en geconcretiseerd. Daarbij is
rekening gehouden met de omstandigheden waaronder het gebruik van de APU
redelijkerw ijs nog wel is toegestaan. Zo blijft de APU noodzakelijk voor het
starten van de motoren, aangezien een vaste stroomaansluiting hiervoor
onvoldoende vermogen levert.
In de AIP is onder meer aangegeven dat de APU binnen 5 minuten na aankomst
van het vliegtuig moet worden uitgezet en niet eerder dan 10 minuten voor
vertrek weer mag worden aangezet voor het starten van de motoren.
Daarnaast is in de AIP aangegeven dat van deze bepaling mag worden
afgeweken, indien:
 het gebruik van een APU om (onderhouds)technische redenen nodig is;
 de vaste stroomaansluitingen en/of PCA-units niet operationeel of
beschikbaar zijn;
 de buitentemperatuur lager dan -5ºC of hoger dan +25ºC is.
In bijlage 6 van de RMI is aangegeven dat Schipho l gegevens moet verstrekken
over de acties die zijn ondernomen om het aantal vliegtuigen dat gebruik maakt
van een vaste stroomaansluiting te vergroten, alsmede de resultaten van deze
acties.
Werkwijze Inspectie
Voor wat betreft de aanleg van vaste stroomaansluitingen en voorzieningen voor
PCA voerde de Inspectie elk jaar een inspectie uit om vast te stellen of door
Schiphol aan artikel 3.2.2, eerste lid, van het LVB was voldaan.

Pagina 31 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Voor wat betreft het gebruik van vaste stroomaansluitingen en voorzieningen
voor PCA door luchtvaartmaatschappijen is in het Convenant Schiphol Airport
Authority, deelconvenant Milieu 2, van 27 oktober 2011 vastgelegd dat het
toezicht hierop door Schipho l wordt uitgevoerd. In dat kader voert Schiphol
inspecties bij de vliegtuigen op het platform uit en meldt Schipho l haar
bevindingen elke maand aan de Inspectie.
De Inspectie ziet erop toe dat dit toezicht door Schipho l goed wordt uitgevoerd.
Dit gebeurt door middel van periodiek overleg met Schiphol op basis van de
inspectieresultaten. Verder zorgt de Inspectie ervoor dat richting
luchtvaartmaatschappijen zo nodig handhavend wordt opgetreden.
Resultaten aanleg
In januari 2014 is door de Inspectie vastgesteld dat op Schipho l ten minste 61
afhandelingsplaatsen van een vaste stroomaansluiting en een voorziening voor
PCA waren voorzien. Het betreft hier afhandelingsplaatsen bij de D-, F-, G- en Hpier en aan de noordzijde van de B-pier.
Van deze 61 afhandelingsplaatsen waren er aanvankelijk zes anders dan
aangegeven in bijlage 4 van het LVB. Het betreft hier zes afhandelingsplaatsen
aan de D-pier, terwijl het volgens bijlage 4 van het LVB zes afhandelingsplaatsen
aan de E-pier hadden moeten zijn. De zes afhandelingsplaatsen aan de D-pier
zijn door Schipho l gerealiseerd ter compensatie en om aan de eis van 61
geëlektrificeerde afhandelingsplaatsen op 1 januari 2014 te kunnen voldoen.
In de periode 2014 tot en met 2016 zijn door Schiphol alsnog de zes
afhandelingsplaatsen uit bijlage 4 van het LVB van een vaste stroomaansluiting
en een voorziening voor PCA voorzien. Het totale aantal geëlektrificeerde
afhandelingsplaatsen op Schiphol komt hiermee op 67 (waarvan 61 uit bijlage 4
van het LVB), zes meer dan in het LVB is voorgeschreven. Hierdoo r bedraagt de
verwachte NOx reductie volgens de berekening van Schiphol 6,8% meer dan de
NOx reductiedoelstelling van 50% van het LVB (dus een reductie van 53,4%) op
basis van de 61 afhandelingsplaatsen zoals aangegeven in bijlage 4 van het LVB.
Resultaten gebruik
In 2012 zijn door Schiphol de volgende acties gemeld om het aantal vliegtuigen
dat van een vaste stroomaansluiting en voorziening voor PCA gebruik maakt te
vergroten:
 In de Aeronautical Information Publication (AIP) is een ‘APU-ban’
opgenomen die jaarlijks wordt aangepast voor wat betreft de
afhandelingsplaatsen waar op dat moment sprake is van een vaste
stroomaansluiting en een voorziening voor PCA.
 Bij de oplevering van een pier met vaste stroomaansluitingen wordt een
Operational Update uitgestuurd, worden alle afhandelaren geïnformeerd
en worden alle accountmanagers van Schiphol geïnformeerd, die dit
bericht vervolgens weer doorsturen naar de luchtvaartmaatschappijen.
Op basis van het Convenant Schiphol Airport Authority, deelconvena nt Milieu 2,
van 27 oktober 2011 wordt door Schipho l toezicht uitgeoefend op het gebruik
van vaste stroomaansluitingen en voorzieningen voor PCA, in relatie tot het zo
min mogelijk gebruiken van de APU.

Pagina 32 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Uit de rapportages van Schiphol over de eerste helft van het gebruiksjaar 2018
blijkt dat Schiphol bij 52 luchtvaartmaatschappijen in totaal 459 inspecties heeft
uitgevoerd. Daarbij is door Schiphol vastgesteld dat in alle gevallen aan artikel
3.2.2, tweede lid, van het LVB (en de bepalingen in de AIP) is voldaan voor wat
betreft het APU-gebruik.
In onderstaande tabel staan de inspectieresultaten over de eerste helft van het
gebruiksjaar 2018. Ter vergelijking zijn in deze tabel oo k de inspectieresultaten
over de gebruiksjaren 2016 en 2017 weergegeven.

Periode

Aantal
inspecties

Aantal
overtredingen

Percentage
overtredingen
0,0%

Aantal geïnspecteerde maatschappijen
52

Percentage
maatschappijen met
overtredingen
0,0%

1 e helft 2018

459

0

2 e helft

2017
1 e helft 2017

511
436

7
1

1,4%
0,2%

55
58

5,5%
1,7%

2 e helft 2016
1 e helft 2016

500
468

1
0

0,2%
0,0%

55
60

1,8%
0,0%

Beoordeling gebruik
Uit de inspectieresultaten van Schipho l blijkt dat er na de acht overtredingen in
het gebruiksjaar 2017, in de eerste helft van het gebruiksjaar 2018 geen
overtredingen meer zijn geconstateerd.

Pagina 33 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Pagina 34 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

4

Toezicht naleving grenswaarden

4.1

Grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico
In artikel 4.1.1 van het LVB is aangegeven dat het totale risicogew icht (hierna:
TRG) van het luchthavenluchtverkeer per gebruiksjaar niet meer dan 9,724 ton
mag bedragen.
Resultaten
Het TRG is door het NLR, in opdracht van Schiphol, overeenkomstig het bij wet
vastgelegde berekeningsvoorschrift berekend. Uit deze berekening over de
periode tot en met 30 april 2018 blijkt een TRG van 3,954 ton. Afgezet tegen de
grenswaarde van 9,724 ton betekent dit dat er tot het einde van het
gebruiksjaar 2018 nog een TRG-ruimte van 5,770 ton beschikbaar is.

4.2

Grenswaarden voor de geluidbelasting

4.2.1

Totale volume van de geluidbelasting L den
In artikel 4.2.1, tweede lid, van het LVB is aangegeven dat het totale volume
van de geluidbelasting Lde n (hierna: TVG Lde n ) per gebruiksjaar niet meer dan
63,46 dB(A) mag bedragen. Dit is de grenswaarde waarop in het gebruiksjaar
2018 gehandhaafd wordt.
Resultaten
De Lde n -waarde voor het TVG is door het NLR, in opdracht van Schiphol,
overeenkomstig het wettelijk vastgelegde berekeningsvoorschrift berekend en
door de Inspectie getoetst aan de grenswaarde zoals vastgelegd in het LVB.
Uit de berekening van het TVG Lde n over de periode tot en met 30 april 2018
blijkt een waarde van 59,05 dB(A). Afgezet tegen de grenswaarde van 63,46
dB(A) betekent dit dat tot het einde van het gebruiksjaar 2018 nog een TVG
Lde n -ruimte van 4,41 dB(A) beschikbaar is. Dit komt overeen met een nog
beschikbare TVG Lde n -ruimte van ongeveer 64%, gegeven het aantal vluchten en
de verkeerssamenstelling zoals die in de eerste helft van het gebruiksjaar 2018
over het gehele etmaal, onafhankelijk van het feitelijke baangebruik, aan de
orde zijn geweest.

4.2.2

Geluidbelasting handhavingspunten L den
In artikel 4.2.1, derde lid, van het LVB is aangegeven dat de geluidbelasting in
een handhavingspunt Lde n per gebruiksjaar niet meer mag bedragen dan de voor
dat punt aangegeven waarde in bijlage 2 van het LVB.
Uit paragraaf 1.3 blijkt dat de grenswaarden voor de geluidbelasting in de
handhavingspunten Lde n lopende het gebruiksjaar 2018 zijn aangepast op basis
van een ministeriële regeling in verband met groot onderhoud aan de Polderbaan
en Buitenveldertbaan. In deze regeling van 15 maart 2018 staan de vervangende
grenswaarden waarop in de eerste helft van het gebruiksjaar 2018 gehandhaafd is..
Het betreft hier de vervangende grenswaarden zoals weergegeven in bijlage B.

Pagina 35 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Resultaten
De Lde n -waarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten zijn door het
NLR, in opdracht van Schiphol, overeenkomstig het wettelijk vastgelegde
berekeningsvoorschrift berekend en door de Inspectie getoetst aan
bovengenoemde grenswaarden. De resultaten van de berekening van de
geluidbelasting in de handhavingspunten Lde n over de eerste helft van het
gebruiksjaar 2018 zijn weergegeven in bijlage B.
In onderstaande tabel zijn deze resultaten meer inzichtelijk gemaakt op basis
van aanvullende gegevens van Schiphol. In deze tabel zijn de resultaten van de
geluidbelastingsberekening per handhavingspunt omgerekend naar het
capaciteitsverbruik per handhavingspunt over de periode 1 november 2017 tot
en met 30 april 2018.

Hhp. Capaciteits- Hhp. Capaciteitsverbruik
verbruik
20
71,4%
31
36,1%
25
62,4%
30
35,2%
19
57,8%
16
34,9%
24
57,7%
27
34,8%
23
48,3%
32
34,8%
21
48,2%
12
33,7%
26
41,5%
33
33,3%
29
40,4%
4
33,0%
13
38,9%
34
32,5%

Hhp. Capaciteitsverbruik
22
32,4%
5
30,3%
14
30,2%
11
28,6%
17
27,8%
28
27,4%
15
26,9%
18
26,0%
10
24,5%

Hhp. Capaciteitsverbruik
1
24,3%
2
23,6%
35
22,1%
3
19,8%
7
19,6%
8
16,7%
9
16,5%
6
9,3%

Beoordeling
Uitgaande van een tijdsevenredig gemiddelde van 49,6% op 30 april 2018 blijkt uit
bovenstaande tabel dat het capaciteitsverbruik in de handhavingspunten 19, 20, 24
en 25 boven het tijdsevenredige gemiddelde ligt. Dit betekent dat in deze
handhavingspunten sprake is van een verhoogd overschrijdingsrisico. Het gaat
hierbij om twee handhavingspunten ten noorden van de Buitenveldertbaan en
twee handhavingspunten ten zuidoosten van de Aalsmeerbaan (zie bijlage C).
4.2.3

Totale volume van de geluidbelasting L night
In artikel 4.2.2, tweede lid, van het LVB is aangegeven dat het totale volume
van de geluidbelasting Lnight (hierna: TVG Lnight) per gebruiksjaar niet meer dan
54,44 dB(A) mag bedragen. Dit is de grenswaarde waarop in het gebruiksjaar
2018 gehandhaafd wordt.
Resultaten
De Lnight-waarde voor het TVG is door het NLR, in opdracht van Schipho l,
overeenkomstig het wettelijk vastgelegde berekeningsvoorschrift berekend en
door de Inspectie getoetst aan de grenswaarde zoals vastgelegd in het LVB.
Uit de berekening van het TVG Lnight over de periode tot en met 30 april 2018
blijkt een waarde van 47,37 dB(A). Afgezet tegen de grenswaarde van 54,44
dB(A) betekent dit dat tot het einde van het gebruiksjaar 2018 nog een TVG
Lnight-ruimte van 7,07 dB(A) beschikbaar is.

Pagina 36 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Dit komt overeen met een nog beschikbare TVG L night-ruimte van ongeveer 80%,
gegeven het aantal vluchten en de verkeerssamenstelling zoals die in de eerste
helft van het gebruiksjaar 2018 over de periode van 23:00 uur en 07:00 uur,
onafhankelijk van het feitelijke baangebruik, aan de orde zijn geweest.
4.2.4

Geluidbelasting handhavingspunten L night
In artikel 4.2.2, derde lid, van het LVB is aangegeven dat de geluidbelasting in
een handhavingspunt Lnight per gebruiksjaar niet meer mag bedragen dan de
voor dat punt aangegeven waarde in bijlage 3 van het LVB.
Uit de paragrafen 1.3 en 1.4 blijkt dat de grenswaarden voor de geluidbelasting
in de handhavingspunten Lnight lopende het gebruiksjaar 2018 zijn aangepast.
Eerst op basis van een ministeriële regeling in verband met een experiment
volumeplafond nachtvluchten Schipho l en daarna op basis van een ministeriële
regeling in verband met groot onderhoud aan de Polderbaan en
Buitenveldertbaan. In laatstgenoemde regeling van 15 maart 2018 staan de
vervangende grenswaarden waarop in de eerste helft van het gebruiksjaar 2018
gehandhaafd is. Het betreft hier de vervangende grenswaarden zoals
weergegeven in bijlage D.
Resultaten
De Lnight-waarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten zijn door het
NLR, in opdracht van Schiphol, overeenkomstig het wettelijk vastgelegde
berekeningsvoorschrift berekend en door de Inspectie getoetst aan
bovengenoemde vervangende grenswaarden. De resultaten van de berekening
van de geluidbelasting in de handhavingspunten Lnight over de eerste helft van
het gebruiksjaar 2018 zijn weergegeven in bijlage D.
In onderstaande tabel zijn deze resultaten meer inzichtelijk gemaakt op basis
van aanvullende gegevens van Schiphol. In deze tabel zijn de resultaten van de
geluidbelastingsberekening per handhavingspunt omgerekend naar het
capaciteitsverbruik per handhavingspunt over de periode 1 november 2017 tot
en met 30 april 2018.

Hhp. Capaciteitsverbruik
16
44,6%
15
44,4%
17
43,9%
19
35,3%
9
33,7%
23
32,0%
21
31,1%

Hhp. Capaciteitsverbruik
4
30,2%
3
30,1%
22
29,6%
10
29,4%
8
29,0%
20
28,3%
11
27,7%

Hhp. Capaciteitsverbruik
12
26,4%
1
26,2%
25
26,2%
2
25,8%
18
25,8%
13
24,8%
7
23,7%

Hhp. Capaciteitsverbruik
6
22,9%
24
20,2%
14
18,5%
5
16,0%

Beoordeling
Uitgaande van een tijdsevenredig gemiddelde van 49,6% op 30 april 2018 blijkt uit
bovenstaande tabel dat het capaciteitsverbruik in geen van de handhavingspunten
boven het tijdsevenredige gemiddelde ligt. Dit betekent dat in geen enkel
handhavingspunt sprake is van een verhoogd overschrijdingsrisico.

Pagina 37 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Dit zegt mogelijk ook iets over de werking van de experimenteerregeling
volumeplafond nachtvluchten Schipho l die tot doel heeft om het aantal
nachtvluchten handelsverkeer in het gebruiksjaar 2018 tot maximaal 32.000 te
beperken (zie paragraaf 1.4)
4.3

Grenswaarden voor de uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging
veroorzaken
In artikel 4.3.1 van het LVB zijn grenswaarden gegeven voor de uitstoot van
stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken. Het betreft hier de stoffen of
stofgroepen koolmonoxide (CO), stikstofoxiden (NO X), vluchtige organische
stoffen (VOS), zwaveldioxide (SO 2 ) en fijn stof (PM 10 ).
Voor ieder van deze stoffen zijn er twee soorten grenswaarden mogelijk:
 relatieve grenswaarden, die zijn aangegeven in gram emissie van een
stof per ton maximum startgewicht, en die betrekking hebben op het
totaal van alle vliegtuigbewegingen in een gebruiksjaar (zie artikel 4.3.1,
eerste lid, van het LVB);
 absolute grenswaarden (emissieplafonds), die worden bepaald door de in
het voorgaande gebruiksjaar op basis van de relatieve grenswaarde
toegestane totale emissie van een stof in tonnen (zie artikel 4.3.1, derde
lid, van het LVB).
De relatieve grenswaarden zijn in eerste instantie leidend. Zolang die niet
worden overschreden spelen absolute grenswaarden geen rol. Wordt voor een
stof de relatieve grenswaarde wel overschreden, dan treedt daarvoor een
absolute grenswaarde in de plaats, totdat op enig moment de relatieve
grenswaarde weer wordt onderschreden. Vanaf dat moment is de relatieve
grenswaarde weer leidend. De formule voor de berekening van de absolute
grenswaarde is het product van het gerealiseerde gesommeerde maximum
startgewicht en de relatieve grenswaarde van het vorige gebruiksjaar.
Resultaten
In de nu volgende tabel staan de emissiegegevens (in gram per ton maximum
startgewicht) in relatie tot de relatieve grenswaarden voor CO, NOx , VOS, SO2 en
PM10 zoals die door het NLR, in opdracht van Schipho l, berekend zijn.

CO

NOx

VOS

SO2

PM10

Relatieve grenswaarde
artikel 4.3.1, eerste lid, LVB

55,0

74,6

8,4

2,1

2,5

Gerealiseerde emissie eerste
helft gebruiksjaar 2018

49,2

66,3

5,8

1,8

1,7

Uit de resultaten blijkt dat de relatieve grenswaarden voor de uitstoot van
stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken niet overschreden zijn.

Pagina 38 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

5

Toezicht naleving hoogtebeperkingen objecten

In artikel 8.12 van de Wet luchtvaart is aangegeven dat het verboden is
objecten waar geen bouwvergunning of aanlegvergunning voor vereist is, op te
richten of te verplaatsen in strijd met de hoogtebeperkingen uit het LIB. In
artikel 2.2.2 van het LIB is aangegeven dat geen objecten zijn toegestaan die
hoger zijn dan een voor een specifiek gebied bepaalde maximale waarde. Het
zesde lid van dit artikel richt zich met name op mobiele objecten (lees:
bouwkranen), voor zover deze kranen reiken tot een hoogte hoger dan de
bovenbedoelde maximale waarden.
Werkwijze Inspectie
In verband met artikel 2.2.2, zesde lid, van het LIB worden door de Inspectie
obstakel-inspecties uitgevoerd om na te gaan of bouwkranen in de nabijheid van
de luchthaven niet te hoog zijn of dat zonder vergunning/ontheffing wordt
geopereerd, waardoor het luchtverkeer in gevaar zou kunnen worden gebracht.
In het Convenant Schipho l Airport Authority zijn hierover nadere afspraken met
Schiphol gemaakt. Daarin is vastgelegd dat Schiphol in geval van (mobiele)
objecten buiten het luchtvaartterrein, bij vermoedens van het niet hebben van
een ontheffing of vermoedens van het verrichten van werkzaamheden die
strijdig zijn met de ontheffing, hierover contact opneemt met de Inspectie, en de
handhaving aan de Inspectie overlaat. Daarnaast voert de Inspectie obstakelinspecties uit op basis van meldingen door andere partijen, zoals LVNL.
Resultaten
In de eerste helft van het gebruiksjaar 2018 heeft de Inspectie op basis van een
melding van Schiphol een inspectie bij een bouwkraan in de buurt van de
Aalsmeerbaan uitgevoerd. Daarbij is door de Inspectie vastgesteld dat gewerkt
werd volgens de ontheffingsvoorwaarden zoals opgenomen in de door de
Inspectie verleende ontheffing.

Pagina 39 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Pagina 40 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

6

Getroffen voorzieningen

In artikel 8.18 van de Wet luchtvaart is bepaald dat Schipho l, LVNL en de
luchtvaartmaatschappijen zelf en in onderlinge samenwerking voorzieningen
treffen om overschrijdingen van grenswaarden te voorkomen. Het platform waar
dergelijke voorzieningen besproken worden en waarin over het toepassen van de
voorzieningen een besluit wordt genomen is het Environmental and Economic
Management Committee (E2 MC) van de luchtvaartsector.
De Inspectie vervult in het E2 MC een waarnemerrol. Hierdoor blijft de Inspectie
direct op de hoogte van de zaken die in het E2 MC worden besproken, de
besluiten die in het E2 MC worden genomen en de argumenten die aan deze
besluiten ten grondslag liggen. Daarnaast ontvangt de Inspectie regelmatig een
quick scan van Schiphol waarin de actuele ontwikkeling van de geluidbelasting
en het gebruik van de banen inzichtelijk wordt gemaakt.
In het kader van de sturing van de geluidbelasting zijn in het verleden door de
luchtvaartsector baanpreferentiew ijz igingen doorgevoerd, als voorziening om
een overschrijding van de grenswaarden voor de geluidbelasting in
handhavingspunten te voorkomen.
Resultaten
In de Omgevingsraad Schiphol (ORS; voorheen Commissie Regionaal Overleg
luchthaven Schiphol en Alderstafel Schiphol) is afgesproken dat:
a. het wenselijk is om vooruitlopend op de definitieve verankering van het
nieuwe normen- en handhavingstelsel in wet- en regelgeving, de
verkeersafhandeling te blijven uitvoeren volgens de regels van het strikt
preferentieel baangebruik;
b. bij dreigende overschrijdingen van grenswaarden geluid geen
stuurmaatregelen door de luchtvaartsector worden ingezet, omdat dit
niet in lijn is met de regels voor het strikt preferentieel baangebruik.

Pagina 41 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Pagina 42 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

7

Maatregelen inspecteur-generaal

In artikel 8.22 van de Wet luchtvaart is bepaald dat de inspecteur-generaal bij
een geconstateerde overschrijding van de grenswaarden maatregelen
voorschrijft die naar zijn oordeel bijdragen aan het terugdringen van de
belasting binnen de grenswaarden.
Resultaten
In de handhavingsrapportage Schipho l 2017 van 28 februari 2018 is aangegeven
dat zich in het gebruiksjaar 2017 in de Lde n -handhavingspunten 19, 20, 24 en 25
en in Lnight-handhavingspunt 23 overschrijdingen van de vervangende
grenswaarden voor de geluidbelasting hebben voorgedaan.
Op 25 september 2015 heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu in
een verzamelbrief over het luchtvaartbeleid (kamerstuk 31936, nr. 296) aan de
Tweede Kamer gemeld dat bij overschrijding van de grenswaarden geluid in de
handhavingspunten anticiperend zal worden gehandhaafd. Dit houdt in dat bij
overschrijding van de grenswaarden geluid, door de inspecteur-generaal geen
maatregel aan de luchtvaartsector wordt opgelegd, indien blijkt dat de
overschrijding het gevolg is van de toepassing van de regels uit het nieuwe
normen- en handhavingstelsel (NNHS).
Naar aanleiding van de overschrijdingen in het gebruiksjaar 2017 heeft de
Inspectie een oorzaakanalyse uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn op 28
februari 2018 vastgelegd in een onderzoeksrapport. In dit rapport is onder meer
vastgesteld dat alle overschrijdingen het gevolg waren van het vliegen volgens
de regels van het NNHS. Daarmee is voldaan aan de voorwaarde voor
anticiperend handhaven zoals weergegeven in de brief van de Staatssecretaris
van Infrastructuur en Milieu van 25 september 2015 en volgen er geen
maatregelen van de inspecteur-generaal.

Pagina 43 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Pagina 44 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Bijlage

A

Tabel 1
Milie uregels

Afwijkingen baan- en luchtruimgebruik

A antallen
Afwijkingen

Categorisatie Niet LVNL
Totaal
aantal
vluchten
(jets)

Incorrecte
data

Veiligheidsbelang

Onvoldoende
technische
voorzieningen

Geen
LVNLbemoeienis

Categorisatie LVNL

A ggregatie

Interpretatie
issues

Vooralsnog
verantwoordelijkheid
LVNL incl.
interpretatie
issues

Waarschijnlijk
veroorzaakt
door
LVNL

Nader
te
onderzoeken

Vooralsnog
verantwoordelijkheid
LVNL excl.
interpretatie
issues

Norm

Routegebruik
Verticale afwijkingen
1

overdag van naderende
vliegtuigen buiten de TMA

214

106623

214 (0,20%)

214 (0,20%)

5,00%

1561

106623

1561 (1,46%)

1561 (1,46%)

15,00%

550

8029

3

8029

131

8029

666

111515

267

3119

1

114634

21

114634

Verticale afwijkingen
2

overdag van naderende
vliegtuigen in de TMA
Horizontale afwijkingen in

3

4

5

de nacht van naderende
vliegtuigen
Verticale afwijkingen in de
nacht van naderende
vliegtuigen buiten de TMA
Verticale afwijkingen in de
nacht van naderende
vliegtuigen in de TMA

4

3

221

3

1

2

4

Horizontale afwijkingen
6

7

8

9

overdag van vertrekkende
vliegtuigen
Horizontale afwijkingen in
de nacht van
vertrekkende vliegtuigen
Verticale afwijkingen van
vertrekkende vliegtuigen
in de TMA
Verticale afwijkingen van
vertrekkende vliegtuigen

1

34

74e

312a

1

322 (4,01%)

1 (0,01%)

0,05%

2b

1

3 (0,04%)

1 (0,01%)

0,05%

115c

6

121 (1,51%)

6 (0,07%)

0,05%

493d

173

666 (0,60%)

173 (0,16%)

3,00%

158 (1,58%)

0 (0,00%)

0,05%

0 (0,00%)

0 (0,00%)

0,05%

21 (0,02%)

21 (0,02%)

10,00%

182h

182

0

554i

554

0

158f

1

buiten de TMA

Baangebruik
10

Afwijkingen in baangebruik bij vertrek

263

11

Afwijkingen in baangebruik bij aankomst

1640

80g

1
1086

a.

304 afwijk inge n in ve rband m e t ‘ve rvroe ge n nachtproce dure s’ e n 17 afwijk inge n in ve rband m et ‘ve rle ngen nachtproce dure s’

b.

2 afwijk inge n in ve rband m e t ‘ve rvroe ge n nachtprocedure s’

c.

112 afwijk inge n in ve rband m e t ‘ve rvroe ge n nachtproce dure s’ e n 3 afwijk inge n in ve rband m e t ‘ve rle nge n nachtproce dure s’

d.

LVNL hante e rt e e n (door de Inspectie ge accorde erd) aftre k pe rce ntage van 74,0% voor de afwijk inge n die volge ns LVNL nie t aan L VNL toe te
schrijve n zijn

e.

74 afwijk inge n, waarvan 67 afwijk inge n door starts vanaf de Zwane nburgbaan in ve rband m et groot onderhoud Polde rbaan

f.

139 afwijk inge n in ve rband m e t ‘ve rvroe ge n nachtproce dure s’ e n 19 afwijk inge n in ve rband m et ‘ve rle ngen nachtproce dure s’

g.

80 afwijk inge n door starts vanaf de Zwane nburgbaan in ve rband m et groot onderhoud Polde rbaan

h.

161 afwijk inge n in ve rband m e t ‘ve rvroe ge n nachtproce dure s’, 20 afwijk inge n in ve rband m et ‘ve rle nge n nachtproce dure s’ e n 1 ge val dag/nacht
ove rgang binne n handhavingsmarge van 2 m inute n

i.

368 afwijk inge n in ve rband m e t ‘ve rvroe ge n nachtproce dure s’ e n 186 afwijk inge n in ve rband m et ‘ve rle ngen nachtprocedure s’

Pagina 45 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Bijlage

B

Grenswaarden handhavingspunten L den en
geluidbelasting tot en met 30 april 2018

Grenswaarden en geluidbelasting handhavingspunten etmaal L den [dB(A)]
Punt

X-coördinaat

Y-coördinaat

Grenswaarde

Geluidbelasting

1

97.325

470.400

56,01

49,87

2

100.475

472.525

57,73

51,46

3

104.150

474.925

58,77

51,73

4

106.325

477.125

58,26

53,45

5

108.875

478.725

57,91

52,72

6

109.675

481.125

57,63

47,33

7

107.625

486.025

57,41

50,33

8

107.725

489.075

58,53

50,75

9

107.725

492.100

57,10

49,27

10

108.525

495.350

58,98

52,88

11

109.175

498.100

58,55

53,11

12

109.550

500.725

58,25

53,52

13

110.250

503.025

57,31

53,21

14

110.775

500.550

56,69

51,49

15

110.575

496.725

57,79

52,08

16

111.750

491.425

57,36

52,79

17

111.825

487.425

57,67

52,11

18

111.950

485.275

61,81

55,96

19

113.625

482.275

54,01

51,63

20

116.175

481.925

58,15

56,69

21

119.050

481.900

57,63

54,46

22

122.025

481.450

57,59

52,69

23

118.800

481.050

56,95

53,79

24

114.525

476.925

57,55

55,16

25

116.100

474.050

57,92

55,87

26

113.575

472.550

55,48

51,66

27

112.500

468.500

56,24

51,66

28

112.600

472.325

55,62

50,00

29

112.525

475.400

57,03

53,09

30

110.475

475.250

57,29

52,75

31

108.600

475.075

58,77

54,34

32

110.150

471.075

56,86

52,27

33

106.800

471.150

56,78

52,00

34

103.400

472.225

57,34

52,46

35

98.400

470.300

57,20

50,65

Nr.

Pagina 46 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Bijlage

C

Handhavingspunten Lden

Pagina 47 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Bijlage

D

Grenswaarden handhavingspunten L night en
geluidbelasting tot en met 30 april 2018

Grenswaarden en geluidbelasting handhavingspunten periode 23-07 uur Lnight [dB(A)]
Punt

X-coördinaat

Y-coördinaat

Grenswaarde

Geluidbelasting

Nr.
1
2

102.750

473.250

51,34

45,53

104.150

474.925

47,38

41,50

3

105.750

476.600

45,50

40,28

4

108.875

478.725

46,34

41,14

5

108.025

485.875

49,66

41,71

6

108.350

492.100

49,31

42,91

7

108.525

495.350

48,02

41,76

8

109.275

501.750

47,21

41,84

9

109.675

504.850

46,30

41,58

10

110.825

504.425

46,70

41,38

11

110.775

500.550

47,62

42,05

12

110.575

496.725

48,72

42,93

13

110.600

494.400

48,66

42,60

14

110.175

488.550

49,81

42,47

15

118.825

481.650

50,36

46,84

16

120.250

481.500

49,36

45,85

17

118.825

481.350

50,01

46,43

18

111.000

476.350

46,95

41,07

19

109.175

474.600

44,21

39,69

20

110.750

471.600

45,68

40,19

21

115.875

468.125

43,37

38,30

22

111.800

467.525

44,14

38,85

23

109.500

468.025

45,66

40,71

24

106.000

471.050

46,00

39,06

25

100.475

472.525

46,27

40,45

Pagina 48 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Bijlage

E

Handhavingspunten Lnight

Pagina 49 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Bijlage

F

Begrippenlijst

Administratiecontroles RMI
Periodieke controles bij Schiphol en LVNL waarbij de kwaliteit van de verstrekte
gegevens wordt gecontroleerd.
Aeronautical Information Publication (AIP)
Luchtvaartinlichtingen die voor de grote luchtvaart van belang kunnen worden
geacht en een permanent karakter hebben.
Alderstafel/Tafel van Alders
Bestuurlijk overleg van vertegenwoordigers van provincies, gemeenten,
rijksoverheid, sectorpartijen en bewoners, onder voorzitterschap van de voormalig
Commissaris van de Koningin, de heer Hans Alders, waarin afspraken worden
gemaakt over de ontwikkeling van Schiphol voor de korte- en middellange termijn
en de ontwikkeling van een nieuw normen- en handhavingstelsel Schiphol.
Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL)
Onderdeel van de Inspectie waar verplichte meldingen van voorvallen in de
Nederlandse burgerluchtvaart worden geregistreerd en geanalyseerd.
Audits RMI
Periodieke controles bij Schiphol en LVNL om vast te stellen of het proces van
gegevensverstrekking (en de daarbij gebruikte systemen) voldoet aan de eisen die
de RMI eraan stelt.
Auxiliary Power Unit (APU)
Hulpmotor in de staart van een vliegtuig ten behoeve van de stroomvoorziening van
het vliegtuig.
Baanpreferenties
Rangorde baancombinaties op basis van de mate waarin ze geluidhinder voor de
omgeving opleveren.
Beperkingengebied
Gebied rond schiphol waarvoor hoogtebeperkingen, beperkingen bebouwing en
beperkingen ‘aantrekken vogels’ gelden.
Bestuurlijke boete
Boete die aan een sectorpartij kan worden opgelegd als een regel is overtreden of
een maatregel van de inspecteur-generaal niet is opgevolgd.
Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS)
Informatie- en klachtencentrum van de luchtvaartsector waar omwonenden terecht
kunnen voor vragen en klachten over het vliegverkeer van, naar en op Schiphol.
Convenant
Overeenkomst tussen partijen waarin onderlinge afspraken worden vastgelegd.
Geen LVNL bemoeienis
Afwijkingen van luchtverkeerwegen of minimale vlieghoogten die volgens LVNL zeer
waarschijnlijk door gezagvoerders van vliegtuigen zijn veroorzaakt en niet door
LVNL.

Pagina 50 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Gebruiksjaar Schiphol
Periode van 1 november in enig jaar tot en met 31 oktober van het daarop volgende
jaar.
Geluidbelasting in handhavingspunten
Hoeveelheid geluid veroorzaakt door vliegtuigen, berekend voor een aantal
geografisch bepaalde rekenpunten in de omgeving van Schiphol, over de periode
van maximaal een gebruiksjaar.
Getroffen voorzieningen
Maatregelen die door één of meerdere sectorpartijen genomen zijn om te
voorkomen dat een grenswaarde wordt overschreden.
Grenswaarden
Maximaal toegestane waarden inzake de geluidbelasting, de externe veiligheid en
stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken.
Groot baanonderhoud
Gepland onderhoud aan een start- of landingsbaan waarbij het noodzakelijk is de
baan voor langere tijd buiten gebruik te stellen.
Ground Power Unit (GPU)
Mobiele generator op het platform ten behoeve van de stroomvoorziening van een
vliegtuig.
Handhaving
Geven van een waarschuwing, opleggen van een maatregel IG of opleggen van een
sanctie (bestuurlijke boete of last onder dwangsom) indien is vastgesteld dat een
wettelijke bepaling niet is nageleefd.
Handhavingsmarge
Marge die door de Inspectie wordt gehanteerd alvorens sprake is van een formele
overschrijding van een grenswaarde of overtreding van een regel.
Last onder dwangsom
In het vooruitzicht gestelde te betalen geldsom om af te dwingen dat een
sectorpartij adequate maatregelen neemt om een overtreding van een regel te
voorkomen (preventieve dwangsom) dan wel te voorkomen dat een overtreding van
een regel zich opnieuw voordoet.
L den
Geluidbelastingsindicator voor de dag-, avond- en nachtperiode (het gehele etmaal).
Legitieme afwijkingen
Afwijkingen van luchtverkeerwegen of minimale vlieghoogten die op basis van het
LVB tot een bepaald percentage van het totale aantal vliegtuigbewegingen per
gebruiksjaar zijn toegestaan, dan wel afwijkingen van luchtverkeerwegen boven een
bepaalde, in het LVB vastgelegde, minimale vlieghoogte.
L night
Geluidbelastingsindicator voor de nachtperiode (23:00 – 07:00 uur lokale tijd).

Pagina 51 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB)
Besluit van de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Minister van VROM waarin
is vastgelegd welke regels er gelden omtrent de bestemming en het gebruik van de
grond van het luchthavengebied Schiphol en het gebied daaromheen (het
beperkingengebied).
Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB)
Besluit van de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Minister van VROM waarin
voor Schiphol, LVNL en gezagvoerders van vliegtuigen is aangegeven aan welke
normen (grenswaarden) en regels moet worden voldaan.
Luchtvaartsector/sectorpartijen
Amsterdam Airport Schiphol (Schiphol), Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en
luchtvaartmaatschappijen.
Luchtverkeerweg
In het LVB vastgelegde vertrek- of naderingsroute met daaromheen een
tolerantiegebied waarbinnen de gezagvoerder van een vliegtuig en LVNL geacht
worden een vlucht te laten plaatsvinden.
Maatregel IG
Maatregel die door de inspecteur-generaal aan één of meerdere sectorpartijen kan
worden opgelegd om te voorkomen dat een overschrijding van een grenswaarde
zich in het volgende gebruiksjaar opnieuw voordoet.
Marginale afwijking
Afwijking van een luchtverkeerweg van minder dan één nautische mijl of afwijking
van een minimale vlieghoogte van minder dan 300 voet.
Maximum Take Off Weight (MTOW)
Maximum startgewicht van een vliegtuig.
Meetvlucht
Vlucht uitgevoerd om de nauwkeurigheid van de navigatieapparatuur op de grond te
controleren.
Meld en Informatie Centrum (MIC)
Onderdeel van de Inspectie waar vragen van met name burgers binnenkomen die
door de Inspectie worden behandeld.
Noise Abatement Departure Procedure 1 (NADP1)
Startprocedure waarbij eerst tot 3000 voet geklommen wordt alvorens horizontaal
versneld wordt.
Noise Abatement Departure Procedure 2 (NADP2)
Startprocedure waarbij op lagere hoogte (1500 voet bij KLM) horizontaal versneld
wordt.
Onvoldoende technische voorzieningen
Situatie waarin de navigatieapparatuur van een vliegtuig onvoldoende is om in de
nacht een nadering binnen de luchtverkeerweg te kunnen uitvoeren.

Pagina 52 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Preconditioned air (PCA)
Lucht die in het vliegtuig wordt gepompt om de lucht te zuiveren en op de juiste
temperatuur te houden.
Regeling milieu-informatie Schiphol (RMI)
Ministeriële regeling waarin voor Schiphol en LVNL is aangegeven welke gegevens
wanneer en met welke frequentie aan de Inspectie moeten worden verstrekt ten
behoeve van de handhaving, hoe deze gegevens tot stand moeten worden gebracht
en aan welke kwaliteitseisen moet worden voldaan.
Regels
Bepalingen inzake het gebruik van het luchtruim (luchtverkeerwegen en minimale
vlieghoogten), het baangebruik en de uitstoot van stikstofoxiden en stoffen die
geurhinder veroorzaken.
Risicogebaseerde controle
Controle toegespitst op die luchtvaartmaatschappijen en/of vliegtuigtypen waar de
kans op het niet naleven van de regels van het LVB het grootst is.
Slotgecoördineerde luchthaven
Luchthaven waarvoor geldt dat door een (onafhankelijke) slotcoördinator tijden aan
luchtvaartmaatschappijen zijn uitgegeven waarop een start of landing op de
luchthaven mag worden uitgevoerd.
Slotsmisbruik
Herhaaldelijk en opzettelijk een start of landing uitvoeren op een tijdstip waarvoor
door de slotcoördinator geen toestemming (slot) is verleend.
Terminal Control Area Schiphol (Schiphol TMA)
Verkeersleidingsgebied rond Schiphol waarin LVNL het startende en landende
verkeer afhandelt.
Toezicht
Via controles nagaan of de wettelijke bepalingen worden nageleefd.
Totale risicogewicht
Maat voor het externe veiligheidsrisico. Het totale risicogewicht is het product van
de gemiddelde ongevalskans per vliegtuigbeweging (start of landing), het aantal
vliegtuigbewegingen en het gemiddelde maximum startgewicht van de vliegtuigen,
berekend over de periode van een gebruiksjaar.
Totale volume van de geluidbelasting
Maat voor de totale hoeveelheid geluid veroorzaakt door vliegtuigen, onafhankelijk
van de verdeling van het geluid over de omgeving, berekend over de periode van
een gebruiksjaar.
Vaste stroomaansluiting
Vast aansluitpunt op het platform ten behoeve van de stroomvoorziening (400 Hz)
van een vliegtuig.
Vervangende grenswaarden
Grenswaarden die tijdelijk in de plaats komen van de grenswaarden uit het LVB en
door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat worden vastgesteld en in een
ministeriële regeling worden vastgelegd.

Pagina 53 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Vliegtuigvolgsysteem CASPER Noise
Systeem dat door de Inspectie wordt gebruikt voor het registreren, controleren en
onderzoeken van vluchten. In dit systeem is ook een functionaliteit voor het
registreren en uitluisteren van gesprekken tussen luchtverkeersleiding en
gezagvoerder geïntegreerd.

Pagina 54 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2018-1 | 24 september 2018

Pagina 55 van 56

Dit is een uitgave van de
Inspectie Leefomgeving en Transport
Postbus 16191 | 2500 BD Den Haag
088 489 00 00
www.ilent.nl
@inspectieLenT
September 2018