Monitoringsrappor t
Vierde kwartaal gebruiksjaar 2012
1 augustus 2012 tot en met 31 oktober 2012

E x p e r i m e n t

n i e u w

s t e l s e l

S c h i p h o l
1

2

Inhoud
DEEL 1

DEEL 2

DEEL 3

Inleiding

4

Bijzonderheden en karakteristieken van de vliegoperatie

6

Bijzonderheden voor de vliegoperatie

7

Weer

10

Karakteristieken van de vliegoperatie

12

Regels baangebruik experiment

16

Baanpreferentietabel

17		

Inzet van één start- en één landingsbaan (2+1-1)

20		

Verdeling van het startend verkeer

21

Verdeling van het landend verkeer

22

Inzet van de vierde baan

24

Overig

26

TVG – Totale Volume van de Geluidbelasting

27

Geluidbelasting in handhavingspunten

28

Netwerkkwaliteit

30

3

Inleiding
Op basis van het Aldersadvies van 19 augustus 2010 is op 1 november 2010 een tweejarig experiment
gestart met de regels voor strikt geluidpreferentieel baangebruik. Dit experiment maakt onderdeel uit
van de nadere uitwerking van het nieuwe Normen- en Handhavingstelsel voor Schiphol (verder: ‘nieuwe
stelsel’). De resultaten van het experiment zullen gebruikt worden om in overleg met partijen aan de
Alderstafel tot een goed onderbouwd en gedragen besluit over het nieuwe stelsel te komen.
Tijdens het experiment wordt hiertoe elke drie maanden een monitoringsrapport opgesteld over het
verloop van het experiment met de regels voor strikt geluidpreferentieel baangebruik, dat gericht is aan
de Alderstafel. Na vaststelling aan de Alderstafel wordt de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu over
dit rapport geïnformeerd. De staatssecretaris informeert hierop de Tweede Kamer.
Dit is de laatste monitorrapportage die ten tijde van het experiment wordt uitgebracht. Met alle partijen
aan de Alderstafel is afgesproken om in afwachting van de besluitvorming de operatie wel uit te blijven
voeren volgens de regels van het experiment. Daarnaast zal ook de informatievoorziening (rapportages,
gebruiksprognoses en evaluaties) – zoals beproefd tijdens het experiment – worden voortgezet.
Dit rapport is het vierde monitoringsrapport van gebruiksjaar 2012 en gaat over het vierde kwartaal
dat loopt van 1 augustus 2012 tot en met 31 oktober 2012. Dit kwartaal valt vrijwel geheel binnen het
zomerseizoen dat afliep op 27 okober 2012.
In dit rapport komen de volgende onderwerpen aan bod:
• de bijzonderheden en karakteristieken van de vliegoperatie op Schiphol in de afgelopen periode;
• de inzet van de banen en het verkeer op deze banen in relatie tot de regels voor strikt
geluidpreferentieel baangebruik;
• de ontwikkeling van het geproduceerde geluid;
• de ontwikkeling in geluidbelasting in de handhavingspunten van het vigerende stelsel;
• de netwerkkwaliteit.
Bij vergelijking van het vierde kwartaal van gebruiksjaar 2012 met het vierde kwartaal van het vorige
gebruiksjaar kan in het kort het volgende worden geconstateerd:
• Het aantal vliegtuigbewegingen was in het vierde kwartaal van dit jaar bijna gelijk aan
dat van vorig jaar.
• Het gemiddeld aantal uren per dag dat het verkeer op één start- en één landingsbaan werd afgehandeld
is in kwartaal vier van 2012 circa 0,6 uur (36 minuten) minder dan in vorig jaar (2011: 4,5, 2012: 3,9)
• De verdeling van het startend verkeer met een westelijke bestemming op de meest westelijke
startbaan is in het vierde kwartaal van 2012 hoger dan in 2011 (2011: 95,9%, 2012: 98,6%)
• Het aandeel landend verkeer dat op de Polderbaan is afgehandeld op het moment dat de Polderbaan
en de Zwanenburgbaan in gebruik waren, is hoger dan in dezelfde periode vorig jaar (2011: 47,7%, 2012:
50,5%).
• Er is meer inzet van de vierde baan geweest ten opzichte van het vierde kwartaal van vorig jaar.
Op één dag zijn er, voor één van de definities, meer dan 60 bewegingen op de vierde baan geweest.
• Er was dit kwartaal voornamelijk wind uit het zuiden en zuidwesten. Dat heeft geleid tot de volgende
realisatie van de preferentietabel:
- Preferentie 1 overdag 13% van de tijd ingezet, tegenover 6% in kwartaal 4 van 2011.
- Preferentie 2 overdag 45% van de tijd ingezet, tegenover 32% in kwartaal 4 van 2011.
- Preferentie 3 overdag 3% van de tijd ingezet, tegenover 1% in kwartaal 4 van 2011.
- Preferentie 4 overdag 11% van de tijd ingezet, tegenover 9% in kwartaal 4 van 2011.
- Preferentie 5 overdag 4% van de tijd ingezet, tegenover 2% in kwartaal 4 van 2011.
- Preferentie 6 overdag 3% van de tijd ingezet, tegenover 25% in kwartaal 4 van 2011.

4

Het monitoringsrapport is opgesteld door de Aldersregie en gebaseerd op gegevens van Schiphol,
LVNL en KLM en gegevens afkomstig van het KNMI over het weer. Dit rapport is technisch van aard
en bevat de feiten en cijfers over de Schiphol operatie. De analyses in dit rapport zijn uitgevoerd
conform de ’REKENREGELS’ NIEUW STELSEL versie oktober 2012.

5

DEEL 1
Bijzonderheden, weer en
karakteristieken vliegoperatie
• Bijzonderheden voor de vliegoperatie
• Weer
• Karakteristieken van de vliegoperatie

6

Bijzonderheden voor de vliegoperatie
Dit hoofdstuk geeft de bijzonderheden die invloed hebben gehad op de vliegoperatie in het vierde
kwartaal van het gebruiksjaar 2012. De operatie betreft de afhandeling van het vliegverkeer op Schiphol.
De bijzonderheden tijdens deze operatie zijn onderverdeeld in weer, experimenten met hinderbeperkende maatregelen en groot baanonderhoud.

Bijzondere weersomstandigheden
Augustus:
• In verband met werkzaamheden aan rijbaan A21in combinatie met zuidoostenwind op 13 augustus
is gestart vanaf de Buitenveldertbaan (09) en Aalsmeerbaan (18L), daarna landen Buitenveldertbaan
(27) vanwege buien.
• Op 25 en 26 augustus is als gevolg van veel regen geland op de Buitenveldertbaan (27) en de
Oostbaan (22).
• Van 27 t/m 31 augustus is de Zwanenburgbaan van 20:00 tot 06:00 uur buiten gebruik geweest in
verband met verhardingsinspecties.
September:
• Op 20 september is door een harde stormachtige westenwind de Buitenveldertbaan in gebruik
geweest in mixed mode.
• Op 21 september is gestart vanaf de Buitenveldertbaan (27) en geland op de Oostbaan (22) in
verband met een harde stormachtige westenwind.
• Vanwege buien in combinatie met een harde westenwind is in de nacht van 23 op 24 september
de Kaagbaan (06) in mixed mode in gebruik geweest.
• Vanwege harde wind is op 25 september de Oostbaan (22) in gebruik geweest voor landingen.
Oktober:
• Op 22 oktober is het gedurende een groot deel van de dag mistig geweest. In combinatie met de
werkzaamheden aan rijbanen is hierdoor gestart vanaf de Buitenveldertbaan (09).
• Eind oktober heeft orkaan Sandy in de VS gevolgen gehad voor de verdeling van het verkeer tussen
het oosten en het westen.
In het hoofdstuk Weer wordt nader ingegaan op de weersomstandigheden.

Lopende hinderbeperkende maatregelen
Naast het experiment met het nieuwe normen- en handhavingstelsel waren er in de periode tussen
1 augustus 2012 tot en met 31 oktober 2012 twee experimenten en één proef met hinderbeperkende
maatregelen van kracht. Alleen het eerste experiment, met verlenging van de nachtprocedures, is hierbij
van invloed op het baangebruik geweest.
• Experiment verlenging gebruiksduur nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures (maatregel 17).
Tussen 6:00 uur en circa 06:30 uur is volgens de nachtprocedure gevlogen en zijn banen ingezet
volgens de nachtelijke beperkingen van het baangebruik. De nacht duurt in de wet- en regelgeving
van 23:00 tot 06:00 uur. ’s Nachts worden in principe alleen de Polderbaan en de Kaagbaan ingezet
en gelden strikte regels, procedures en routes voor zowel vertrekkende als binnenkomende vluchten.
In het kader van deze maatregel worden de nachtelijke vertrek- en naderingsroutes en procedures
gevolgd tot circa 06:30 uur indien de operatie dit toelaat. Bij Besluit is op 11 augustus 2012 het
Luchthavenverkeerbesluit gewijzigd en wordt de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) de
mogelijkheid geboden om als het verkeersaanbod en andere operationele omstandigheden dat
toelaten de nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures nog tot uiterlijk 6.45 uur te gebruiken
teneinde een gunstig effect op de hinderbeleving te bewerkstelligen.

7

• Experiment uitbreiding toepassing vaste bochtstraal techniek (maatregel 3b+). Tussen 2007 en 2009 is
in CROS pilot 3b door Boeings 737 van de KLM succesvol geëxperimenteerd met het vliegen langs een
vaste bochtstraal op de Spijkerboor vertrekroute vanaf de Kaagbaan. Doel hiervan was het verminderen van de spreiding van het vliegverkeer op de route. In een vervolgexperiment, dat liep van 21
oktober 2010 tot 21 oktober 2011 (CROS pilot 3b+), is geleidelijk meer verkeer op deze route gebruik
gaan maken van de vaste bochtstraal.
Inmiddels maken alle KLM- en KLM Cityhopper toestellen die hiertoe uitgerust zijn gebruik van de
vaste bochtstraaltechniek op deze route. Sinds 7 april 2011 is de vaste bochtstraal voor deze route
gepubliceerd in het AIP (Aeronautical Information Publication). Dit maakt het sindsdien mogelijk dat
ook toestellen van andere vliegmaatschappijen die daartoe uitgerust zijn de vaste bochtstraaltechniek
op deze route kunnen toepassen als onderdeel van het experiment. Op basis van de in kaart gebrachte
effecten en het positieve advies van de CROS heeft de staatssecretaris op 20 november 2011 besloten
om de hinderbeperkende maatregel CROS Pilot 3b+ definitief vast te leggen in het LVB. Parallel aan
het experiment met de vaste bochtstraaltechniek op de Spijkerboorroute loopt het onderzoek naar de
zinvolle toepassing van deze techniek voor drie andere routes.
• Optimalisatie NYKER vertrekroutes Zwanenburgbaan. Op 10 maart 2011 is de proef parallel starten
(optimalisatie NYKER vertrekroutes Zwanenburgbaan) van start gegaan. In deze proef worden de
NYKER vertrekroutes (routes richting het oosten) vanaf de Zwanenburgbaan op gelijke afstand tot
de kernen Zwanenburg en Badhoevedorp gesitueerd.
Bij de start van de proef is ervan uitgegaan dat er geen verhoging van de grenswaarden in de handhavingspunten noodzakelijk zou zijn. Ook is aangenomen dat een verlegging van de luchtverkeerwegen niet nodig is. Uit de resultaten van de proef is gebleken dat deze uitgangspunten juist zijn.
Daarmee is momenteel dus ook geen formele besluitvorming aan de orde en zal het gebruik van de
geoptimaliseerde vertrekroute worden gecontinueerd.

Groot baanonderhoud
Dit gebruikskwartaal was er geen groot onderhoud aan banen.

Onderhoud aan taxi- en rijbanen
Van 6 tot 19 augustus is er groot onderhoud gepleegd aan rijbaan A21 (een belangrijke verbindingsroute
voor taxiënd verkeer van en naar de twee westelijk gelegen banen, de Polderbaan en de Zwanenburgbaan). Hierdoor is veel gebruik gemaakt van de Buitenveldertbaan (09-27). Vervolgens is in de periode
van 3 tot 24 september, van 7:00 uur tot 23:00 uur, groot onderhoud gepleegd aan een tweetal toeritten
naar de Aalsmeerbaan (rijbanen E3 en E5) in combinatie met regulier onderhoud aan de Aalsmeerbaan,
waardoor de Buitenveldertbaan intensief is ingezet voor landingen. Voor beide onderhoudsprojecten is
een aanvraag voor vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting aan de Staatssecretaris gestuurd.
Op 26 juni jl. is de eerste aanvraag voor vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting door
de Staatssecretaris toegekend. De tweede aanvraag voor vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting is op 16 oktober toegekend.
Zie ook het hoofdstuk Geluidbelasting in handhavingspunten.

8

Andere bijzonderheden
In de verslagperiode van het vierde kwartaal hebben zich de volgende bijzondere (operationele)
omstandigheden voorgedaan welke hebben geleid tot afwijkend baangebruik:
• Op 17 augustus was er een grote concentratie vogels bij de Polderbaan, waardoor deze tot 12:00 uur
niet beschikbaar was.
• Op 19 augustus was er sprake van een gedeeltelijke luchtruimsluiting door een lekkende tank in
het westelijk havengebied. De Zwanenburgbaan was als gevolg hiervan gedurende een aantal uur
gesloten en is de Buitenveldertbaan (27) ingezet voor landingen.
• Op 27 augustus was de Polderbaan van 10:00 uur tot 18:00 uur buiten gebruik vanwege
verhardingsinspectiewerkzaamheden.
• Op 28 augustus is de Kaagbaan buiten gebruik geweest van 7:00 uur tot 15:00 uur vanwege
diverse werkzaamheden.
• Op 29 augustus was de Kaagbaan buiten gebruik vanwege een explosief uit de Tweede Wereldoorlog
bij de C-pier.
• Op 29 augustus was er sprake van een onderschepping van een toestel van Vueling uit Malaga
met F16’s, landing op Polderbaan (18R).
• Van 3 t/m 23 augustus verkort baangebruik Kaagbaan, waardoor ‘s nachts geen transities (CDA’s)
mogelijk waren.
• Op 9 oktober is de Aalsmeerbaan als hoofdlandingsbaan in gebruik geweest vanwege
rijbaanonderhoud.
• Door reguliere werkzaamheden aan rijbaan Q van 21 t/m 27 oktober is de Buitenveldertbaan
regelmatig ingezet voor starts.
• Op 24 en 25 oktober waren de Polderbaan en rijbanen V en Z buiten gebruik tussen 09:30 uur
en 23:00 uur vanwege diverse werkzaamheden.
• Op 30 oktober was de Polderbaan niet beschikbaar in de namiddag en avond in verband met
werkzaamheden.
De inzet van de banen wordt verder uitgelegd in het hoofdstuk Baanpreferentietabel.

9

Weer
Dit hoofdstuk geeft een schets van de weercondities in de afgelopen maanden. De weerfactoren die
het baangebruik vooral bepalen zijn windrichting en windsterkte (zowel op de grond als in de lucht),
zichtcondities en sneeuwval. Daarnaast kunnen andere weersfactoren van invloed zijn op het baangebruik, zoals onweer of zware buien.

Augustus 2012
Augustus was op Schiphol nat, warm en gemiddeld wat betreft windsnelheid en –richting. Verdeeld
over 20 dagen viel er in totaal 120 mm neerslag, wat ruim boven het langjarig gemiddelde van 86 mm is.
Op 12 dagen werd er gedurende een of meerdere uren onweer waargenomen (normaal 3 dagen). Deze
maand waren er vier dagen waarop gedurende een of meerdere uren mist werd waargenomen op
Schiphol (normaal 7), vooral in de nacht van 20 op 21 augustus was er langdurig sprake van mist.
De wind kwam in augustus overwegend uit zuidwestelijke richting. In het midden van de maand waren
er gemiddeld lagere windsnelheden uit oost-zuidoostelijke richting. De gemiddelde windsnelheid
in augustus bedroeg 4,1 m/s, vrijwel gelijk aan het langjarig gemiddelde van 4,2 m/s. De hoogste
uurgemiddelde windsnelheid van 10 m/s werd gemeten op 7, 25 en 31 augustus.

September 2012
De maand september begon met droog, warm weer en weinig wind. De rest van de maand verliep
wisselvalliger met meer regen, wind en lagere temperaturen. Op Schiphol viel in september 63 mm
neerslag, tegenover een langjarig gemiddelde van 82 mm. Op 10, 12, 18, 19 en 24 september werd er
gedurende een of meerdere uren onweer waargenomen. Er waren in september geen dagen met mist.
De wind kwam in september overwegend uit het westen en zuidwesten. De eerste week van september
overheerste een hogedrukgebied dat zorgde voor een zwakke west- tot noordweststroming. Daarna
namen windsnelheden uit west- en zuidwestelijke richting gemiddeld toe. De gemiddelde windsnelheid
was met 4,6 m/s iets hoger dan het langjarig gemiddelde. Vooral op 24 september kwamen hoge
windsnelheden (15 m/s) en windstoten (tot 23 m/s) voor.

Oktober 2012
Oktober was nat met minder wind en lagere temperaturen dan het langjarig gemiddelde. In totaal viel
er op Schiphol 116 mm, beduidend meer dan normaal (89,6 mm). Op 5, 6, 13, 14 en 29 oktober viel er
meer dan 10 mm in een etmaal. Het aantal dagen met onweer was gelijk aan het normale aantal van drie
dagen. Op vier dagen werd er gedurende een of meerdere uren op Schiphol mist waargenomen. In de
nacht van 21 op 22 oktober was er langdurig sprake van mist. De wind kwam overheersend uit zuid- en
zuidwestelijke richting. Alleen van 8 tot en met 11 oktober en van 21 tot en met 27 oktober was er een
meer oost-noordoostelijke stroming met over het algemeen wat lagere windsnelheden. De gemiddelde
windsnelheid bedroeg in oktober op Schiphol 4,6 m/s, lager dan het langjarig gemiddelde van 5,1 m/s.
Op 5 en 16 oktober stond er veel wind met een uurgemiddelde windsnelheid van respectievelijk 15 m/s
en 12 m/s.

10

Wind
In onderstaande figuren wordt inzicht gegeven in de opgetreden windcondities (windrichting en windsnelheid op de grond) in het afgelopen kwartaal.
Figuur 4-1 Gemiddelde windsnelheid per windrichting:
nnw

noord

Figuur 4-2 Frequentie per windrichting:

nno

nnw

nw

ono

0

west

2

4

6

8

wzw

10 m/s
oost
ozo

zo

zw
zzw

zuid

zzo

nno

nw

no

wnw

noord

no

wnw

ono

0

west

2

4

6

8

10%
oost
ozo

wzw
zo

zw
zzw

zuid

zzo

11

Karakteristieken van de vliegoperatie
Dit hoofdstuk geeft algemene informatie over de gerealiseerde vliegoperatie. Alle karakteristieken geven
informatie over het vierde kwartaal van het gebruiksjaar 2012.
25000
20000

Gemiddels
aantal
landingen per
dag in een
maand,
uitgesplitst
naar periode
op de dag
Gemiddels
aantal
landingen per
dag in een
maand,
uitgesplitst
naar periode
op de dag

15000
10000
25000

Aantal vliegtuigbewegingen
In totaal zijn erwinter
in de maanden augustus 2012 tot enzomer
met oktober 2012 circa 117.000 (bron: FANOMOS*)

starts en landingen uitgevoerd, wat vergelijkbaar is met dezelfde periode vorig jaar. De grafieken hierna
- 07:00 (vroege ochtend)
geven een uitsplitsing van deze vliegtuigbewegingen naar verdeling over de maanden06:00
en dagperioden.
23:00 - 06:00 (nacht)

Figuur 4-3 Aantal landingen in een maand, uitgesplitst naar periode op de dag
winter

5000
20000
Nov

Dec

Jan

Feb

Kwartaal 1

10000

Apr

Mei

Jun

Jul

Aug

Kwartaal 3

Sep

Okt

Kwartaal 4

23:00 - 06:00 (nacht)
19:00 - 23:00 (avond)
07:00 - 19:00 (dag)

5000
0

Nov

Dec

Jan

Feb

Mrt

Apr

Mei

Kwartaal 2

Jun

Jul

Aug

Kwartaal 3

Sep

Okt

Kwartaal 4

Figuur 4-4 Aantal starts in een maand, uitgesplitst naar periode op de dag
winter

20000

Gemiddels
aantal starts
er dag in een
maand,
uitgesplitst
naar periode
op de dag

Mrt
Kwartaal 2

Kwartaal 1

Gemiddels
aantal starts
er dag in een
maand,
uitgesplitst
naar periode
op de dag

07:00 - 19:00 (dag)

zomer

06:00 - 07:00 (vroege ochtend)

0
15000

25000

19:00 - 23:00 (avond)

zomer
06:00 - 07:00 (vroege ochtend)

15000

23:00 - 06:00 (nacht)
19:00 - 23:00 (avond)

10000
25000
winter

5000
20000

07:00 - 19:00 (dag)

zomer

06:00 - 07:00 (vroege ochtend)

0
15000

Nov

10000

Dec

Jan

Feb

Kwartaal 1

Mrt

Apr

Mei

Kwartaal 2

Jun

Jul

Aug

Kwartaal 3

Sep

Okt

23:00 - 06:00 (nacht)
19:00 - 23:00 (avond)

Kwartaal 4

07:00 - 19:00 (dag)
5000
0

Duidelijk is te zien dat er in de zomermaanden meer verkeer wordt afgehandeld. Dat komt ook tot uiting
in de prestaties bij sommige regels.
*)

Nov

Dec

Jan

Feb

Mrt

Apr

Mei

Jun

Jul

Aug

Sep

Okt

Het genoemde cijfer omvat de vliegtuigbewegingen uit de database FANOMOS. Hierbij zijn alleen de vluchten meegeteld
Kwartaal 1

Kwartaal 2
Kwartaal 3
Inzet baancombinaties

Kwartaal 4

waar ook andere gegevens zoals baan en route voor beschikbaar zijn. Dit ten behoeve van de analyses van het baangebruik en
herkomst en bestemming in de volgende paragrafen.

erklaarbaarheid
Verklaarbaarheid
aancombinaties uit
inzet baancombinaties uit
anpreferentietabelde baanpreferentietabel

100%

12

winter

zomer

75%

Overige (operationele) redenen

50%

Beperkingen aan beschikbaarheid
Polderbaan en Kaagbaan

Inzet baancombinaties

Meteorologische omstandigheden

100%
25%

winter

zomer

75%
0%
50%

Overige (operationele) redenen
Kwartaal 1

Kwartaal 2

Kwartaal 3

Kwartaal 4

Gemiddeld

Beperkingen aan beschikbaarheid
Polderbaan en Kaagbaan
Meteorologische omstandigheden

Avond (19:00 - 23:00)

Dag (07:00 - 19:00)

30000

Vroege ochtend (06:00 - 07:00)

Nacht (23:00 - 06:00)

Baangebruik

25000

In onderstaande figuren wordt inzicht gegeven in het per baan gerealiseerde aantal starts en landingen.
Vroege ochtend (06:00 - 07:00 uur)
ge ochtend (06:00 - 07:00)
20000
t (23:00 - 06:00)
Nacht (23:00 - 06:00 uur)
d (19:00 - 23:00)
Figuur 4-5 Landingen
07:00 - 19:00) 15000
30000
Avond (19:00 - 23:00 uur)

10000
25000

Dag (07:00 - 19:00 uur)
Vroege ochtend (06:00 - 07:00 uur)

5000
20000
0
15000

Nacht (23:00 - 06:00 uur)
18R

06

18C

36R

27

36C

22

24

04

09

10000

Avond (19:00 - 23:00 uur)
Landingen
Dag (07:00 - 19:00 uur)

5000
0

30000

18R

06

18C

36R

27

36C

22

24

04

09

Landingen

Figuur 4-6 Starts

25000

Vroege ochtend (06:00 - 07:00 uur)

20000

Nacht (23:00 - 06:00 uur)

15000
30000

Avond (19:00 - 23:00 uur)

10000
25000

Dag (07:00 - 19:00 uur)
Vroege ochtend (06:00 - 07:00 uur)

5000
20000
0
15000

Nacht (23:00 - 06:00 uur)
24

36L

18L

09

36C

22

27

04

18C

06

10000
5000
0

Avond (19:00 - 23:00 uur)
Starts
Dag (07:00 - 19:00 uur)

Figuur 4-7 Banenstelsel Schiphol
24

36L

18L

09

36C

22

27

04

18C

06

04
Starts

Oostbaan richting NO

06

Kaagbaan richting NO

09

Buitenveldertbaan richting O

22

Oostbaan richting ZW

24

Kaagbaan richting ZW

27

Buitenveldertbaan richting W

18C

Zwanenburgbaan richting Z

18L

Aalsmeerbaan richting Z

18R

Polderbaan richting Z

36C

Zwanenburgbaan richting N

36L

Polderbaan richting N

36R

Aalsmeerbaan richting N

In hoofdstuk Baanpreferentietabel wordt nader ingegaan op de ingezette baancombinaties in relatie tot
de gemaakte afspraken in de baanpreferentietabel.

13

Vloot

Onderstaande grafiek toont per vliegtuigcategorie
het aandeel in het totaal aantal bewegingen.
Vlootsamenstelling

60%

Figuur 4-8

50%
40%
30%
20%
10%

0%

<6

6 - 40

40 - 60

60-160

160 - 230

230 - 300

300 - 400

Maximum startgewicht (ton)

Embraer 190/195
Fokker 100
Bae 146
Boeing 737-300

General aviation
Kleine zakenjets
Fokker 70
Fokker 50

Boeing 737
-400, -800, -900
Airbus A318,
A319, A320, A321
Boeing 757-200

Airbus A330
Boeing 767-300

Boeing 747
-200, -300, -400
Boeing 777-300

Boeing 777-200
MD-11

De categorie met onder meer de B737’s komt het vaakst voor op Schiphol. Met deze categorie wordt
bijvoorbeeld de feederfunctie van de huboperatie ingevuld. De grotere vliegtuigen worden ingezet voor
intercontinentaal verkeer. Sinds 1 augustus vliegt de Airbus A380 éénmaal per dag op Schiphol. Deze is
opgenomen in de laatste (zwaarste) categorie in bovenstaande grafiek.
Aantal
startbanen

2

Aantal
startbanen

Herkomst en bestemming
1

2
1

Onderstaande figuur geeft inzicht in de herkomst en bestemming van het verkeer. Voor het inkomend
1
1
verkeer is hierbij onderscheid
gemaakt tussen de drie naderingsrichtingen
waar het verkeer naar
Aantal

Aantal

Schiphol
vandaan komt; voor uitgaand verkeer is onderscheid
gemaakt tussen de vijf uitvliegsectoren.
landingsbanen
landingsbanen
2

2

De herkomst en bestemming van het verkeer zijn van invloed op de baaninzet op het moment dat er

twee start- of landingsbanen in gebruik zijn. De gerealiseerde verdeling is gerapporteerd in de hoofdstukken Verdeling van het startend verkeer en Verdeling van het landend
verkeer.
2+1-1
2+2
2+1

2+1

2+1

2+1

2+1

2+1-1
2+1

2+2

2+1

2+1

In lijn met afgelopen jaren heeft het grootste deel van het aantal vliegtuigbewegingen een oostelijke

herkomst of bestemming. Uit vergelijking met afgelopen jaren blijkt bovendien dat het aandeel van het
aantal vliegtuigbewegingen naar en vanuit het oosten toeneemt en naar en vanuit het west/zuidwesten
afneemt.

14

Figuur 4-9

se

cto

r5

(no

or
dwe
s

r
cto

t)

)
rd

o
no

1(

se

18%

15%

29%

43%
SUGOL

idwest)

st/zu
sector 4 (we

ARTIP

10%
RIVER

sec

tor
2

(oo

st/z

uid

oos

t)

23%

sector

3 (zuid

)

28%

34%

In de figuur is zichtbaar dat er minder verkeer naar het zuiden vertrekt dan dat er vanuit het zuiden
weer binnenkomt. Dit komt, omdat een deel van het verkeer dat richting het oosten vertrekt via het
zuiden weer binnenkomt. De sector heeft aangegeven dat dit te maken heeft met wijzigende
weersomstandigheden en congestie in de luchtverkeerswegen.

15

DEEL 2
Regels baangebruik experiment
•
•
•
•
•

16

Baanpreferentietabel
Inzet van één start- en één landingsbaan
Verdeling van het startend verkeer
Verdeling van het landend verkeer
Inzet van de vierde baan

Baanpreferentietabel

ochtend (06:00 - 07:00)
23:00 - 06:00)
Regel
(19:00 - 23:00)
Als basisregel geldt dat de baankeuze moet worden gebaseerd op de meest preferente combinatie van
7:00 - 19:00)

beschikbare en bruikbare banen uit de onderstaande tabel.
Dag (06:00 – 23:00 uur)

Zichtcondities

Pref.

L1

L2

S1

S2

‘Goed’

1

06

(36R)

36L

(36C)

Zicht ≥ 5.000m EN

2

18R

(18C)

24

(18L)

wolkenbasis ≥ 1.000ft

3

06

(36R)

09

(36L)

EN binnen UDP

4

27

(18R)

24

(18L)

‘Goed’ of ‘marginaal’

5

36R

(36C)

36L

(36C/09)

zicht ≥ 1.500m EN

6

18R

(18C)

18L

(18C/24)

wolkenbasis ≥ 300ft

Nacht (23:00 – 06:00 uur)

Pref.

L

S

1

06

36L

2

18R

24

3

36C

36L

4

18R

18C

L = Landen
S = Starten

04

Oostbaan richting NO

06

Kaagbaan richting NO

09

Buitenveldertbaan richting O

22

Oostbaan richting ZW

24

Kaagbaan richting ZW

27

Buitenveldertbaan richting W

18C

Zwanenburgbaan richting Z

18L

Aalsmeerbaan richting Z

18R

Polderbaan richting Z

36C

Zwanenburgbaan richting N

36L

Polderbaan richting N

36R

Aalsmeerbaan richting N

17

Resultaat
In het afgelopen kwartaal is er gedurende de dagsituatie (06:00-23:00 uur), waarin sprake was van
goed of marginaal zicht, in circa 79% van de tijd een baancombinatie ingezet uit de preferentietabel
‘Dag’. In de overige circa 21% van de tijd is er een alternatieve baancombinatie ingezet.
In het afgelopen kwartaal is er gedurende de nachtsituatie (23:00-06:00 uur), waarin sprake was van
goed of marginaal zicht, in circa 97% van de tijd een baancombinatie ingezet uit de preferentietabel
‘Nacht’. In de overige circa 3% is een alternatieve baancombinatie ingezet.
Uitgesplitst naar de afzonderlijke preferenties is de inzet als volgt geweest:
Dag (06:00 – 23:00 uur)

Nacht (23:00 – 06:00 uur)

Preferentie

Inzet

Preferentie

Inzet

1

13%

1

30%

2

45%

2

61%

3

3%

3

3%

4

11%

4

4%

5

4%

Subtotaal

97%

3%

Anders
Totaal

3%
100%

6
Subtotaal
Anders
Totaal

79%
21%
100%

De eerste twee baancombinaties geven het reguliere baangebruik en zijn bruikbaar onder ‘goede’
weersomstandigheden. De wind- en zichtomstandigheden bepalen het grootste deel van de tijd of
een baancombinatie bruikbaar is, maar ook het verwachte weer en het anticiperen op de verwachte
operatie spelen een rol in de bruikbaarheid. Daarnaast kunnen ook andere meteorologische condities,
zoals onweersbuien, beperkend zijn voor de inzet van een baancombinatie. De derde en vierde baancombinatie kunnen worden ingezet bij harde oosten- of westenwind, omstandigheden waarbij de eerste
twee baancombinaties niet bruikbaar kunnen zijn vanwege een te hoge dwarswind op de Polderbaan
als primaire start-/landingsbaan. De Buitenveldertbaan is in die omstandigheden de primaire baan. Bij
harde noorden- of zuidenwind en bij marginaal zicht zal worden teruggevallen op de vijfde en zesde
baancombinatie. In deze gevallen is de Kaagbaan niet bruikbaar als primaire baan.
Op basis van de regels voor het gebruik van de preferentietabel kan bijvoorbeeld vanwege het weer en
het niet beschikbaar zijn van banen, een minder preferente baancombinatie worden ingezet. In de tabellen is aangegeven in hoeverre het weer (wind en zicht) en de beschikbaarheid van de Polderbaan en
Kaagbaan, de inzet van banen verklaren. Deze verklaarbaarheid is rechtstreeks te achterhalen op basis
van registraties van de weer- en baanbeschikbaarheid. Het restpercentage geeft aan hoe vaak overige
factoren de baaninzet verklaren.
Het is van belang om te beseffen dat de inzet van baancombinaties voornamelijk wordt bepaald door
het daadwerkelijke weer en anticiperend op de verwachte weersomstandigheden. Het experiment met
het nieuwe stelsel zorgt er hierbij voor dat gegeven de weersomstandigheden de meest preferente
banen kunnen worden ingezet. In het huidige stelsel zijn de grenswaarden in de handhavingspunten
leidend, zie Deel 3 waarin wordt ingegaan op de geluidbelasting in de handhavingspunten.
Dit kwartaal was de overheersende windrichting uit het zuiden, zuidwesten en westen (zie windroos
pagina 11). Hoewel noordelijk baangebruik de eerste preferentie is, was het dit kwartaal lang niet altijd
mogelijk om deze baancombinatie te gebruiken. Hierdoor is het percentage van de tweede preferentie
hoger dan van de eerste preferentie.

18

25000
winter

20000
15000

Gemiddels
aantal starts
er dag in een
maand,
uitgesplitst
naar periode
op de dag

10000
5000
0

zomer

ochtend)
06:00
- 07:00
De inzet van de preferenties 3 en 4, waarin de Buitenveldertbaan als primaire baan wordt
gebruikt,
is (vroege
in

dit kwartaal met 14% hoger dan de 10% in het derde kwartaal van 2012 en de 10% in het
vierde
kwartaal
23:00
- 06:00
(nacht)
van 2011. Net als de tweede preferentie wordt ook de inzet van de Buitenveldertbaan voornamelijk
19:00 - 23:00 (avond)
veroorzaakt door de weersomstandigheden.

07:00 - 19:00 (dag)

Voor de dag en nacht zijn respectievelijk zes en vier baancombinaties voorgeschreven. Als geen van deze
ingezet kan worden, mag een andere (‘overige’) baancombinatie worden ingezet. De gegevens achter
Nov in
Dec
Jan zijnFeb
Mrt
Apr van
Mei
Jun
Jul
Augdie Sep
‘overig’
de tabel
een verzameling
alle baancombinaties
niet in Okt
de eerste zes dagpreferen-

ties ofKwartaal
eerste vier
De licht
inzet4van de preferentie ‘anders’ in
1 nachtpreferenties
Kwartaal 2 voorkomen.
Kwartaal
3 toegenomen
Kwartaal
dit kwartaal (van 19% in het derde kwartaal naar 21% in dit kwartaal) wordt waarschijnlijk veroorzaakt
door het groot onderhoud aan de toeritten naar de Aalsmeerbaan gedurende ongeveer drie weken.
Onderstaande grafiek toont de verklaarbaarheid van de baancombinatie uit de preferentietabel voor het
afgelopen kwartaal.
Inzet baancombinaties

Figuur 4-10
Verklaarbaarheid
inzet baancombinaties uit
de baanpreferentietabel

100%
winter

zomer

75%

Overige (operationele) redenen
Beperkingen aan beschikbaarheid
Polderbaan en Kaagbaan

50%

Meteorologische omstandigheden

25%
0%
Kwartaal 1

Kwartaal 2

Kwartaal 3

Kwartaal 4

Gemiddeld

Geconcludeerd wordt dat in het vierde kwartaal er in minimaal 81,7% van de tijd een baancombinatie
is ingezet, die minimaal even preferent is als of meer preferent is dan de baancombinatie welke zou
volgen indien rekening gehouden zou worden met de geregistreerde meteorologische gegevens
baanpreferentietabel
(w.o. windsnelheid, windrichting, zicht, wolkenbasis)
en of er al dan niet sprake was van UDP.

Gemiddeld aantal uur per dag

Tevens wordt geconcludeerd dat de ingezette baancombinatie in circa 7,1% van de tijd is te verklaren
17 vanwege het niet beschikbaar zijn van de Kaagbaan en/of de Polderbaan. Dit kan bijvoorbeeld komen
16
onderhoud, vegen van de baan, zomer
en dergelijke.
15 door kortwinter
14
13 Voor de overige 11,2% van de tijd hebben andere (operationele) redenen bepaald welke baancombinatie
12
11 is ingezet. Het afgelopen kwartaal gaat het dan onder andere om het onderhoud aan de Aalsmeerbaan
10
Kwartaalprestatie
9 (niet-primaire baan). Voor periodes dat een van de banen niet beschikbaar is worden onderhoudstabel8
7 len ontwikkeld die er voor zorgen dat ook in die periodes zo preferent mogelijk kan worden
Winterprestatie
gevlogen.
6
5 De onderhoudstabellen die hiervoor in het advies van augustus 2010 zijn opgenomen bleken
hier niet
Zomerprestatie
4
3 aan te voldoen. Zodra de nieuwe onderhoudstabellen zijn vastgesteld aan de Alderstafel wordt ook het
2
1 vliegen volgens deze tabellen in de verklaarbaarheid meegenomen.
0

Andere
redenen zijn
bijvoorbeeld het
anticiperen op
verwacht weerGemiddeld
of incidentele activiteiten waardoor
Kwartaal 1
Kwartaal 2
Kwartaal 3
Kwartaal 4
bepaalde banen en baancombinaties(tijdelijk) niet beschikbaar of bruikbaar zijn.

In de zomer is de verklaarbaarheid van de ingezette baancombinaties lager dan in de winter. Dat was ook
in het eerste experimenteerjaar het geval. De meest voor de hand liggende verklaring hiervoor is dat er
in de zomer meer verkeer wordt afgehandeld. Door het uitlopen van een piek kan het dan bijvoorbeeld
eerder gebeuren dat er vanwege het ‘tijdig’ wisselen van baancombinatie een niet direct verklaarbare
100%

baancombinatie wordt gekozen.

tbound verkeer op
estelijke baan

winter

zomer

75%

19
50%

Kwartaalprestatie
Winterprestatie

Inzet baancombinaties

Verklaarbaarheid
inzet baancombinaties uit
de baanpreferentietabel

100%
winter
75%
50%
25%
0%

zomer

Inzet van één start- en één landingsbaan
(2+1-1)

Overige (operationele) redenen
Beperkingen aan beschikbaarheid
Polderbaan en Kaagbaan
Meteorologische omstandigheden

Regel

Kwartaal 1
Kwartaal 2
Kwartaal 3
Kwartaal 4
Er geldt
een norm voor
het minimum
gemiddelde aantal
uur per dagGemiddeld
(06:00-23:00 uur) dat één start- en

één landingsbaan dient te worden ingezet, met onderscheid naar het winter- en zomerseizoen.

Resultaat
In het vierde kwartaal van dit gebruiksjaar zijn gemiddeld 3,9 uur per dag (tussen 06:00 en 23:00 uur)
baanpreferentietabel

Gemiddeld aantal uur per dag

één start- en één landingsbaan ingezet, zie ook onderstaande grafiek.

17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0

Figuur 4-11
winter

zomer

Kwartaalprestatie
Winterprestatie
Zomerprestatie

Kwartaal 1

Kwartaal 2

Kwartaal 3

Kwartaal 4

Gemiddeld

Ten opzichte van het vierde kwartaal van 2011 is het aantal uren dat verkeer op één start- en één
landingsbaan werd afgehandeld in 2012 lager. Deze trend werd ook al in het derde kwartaal
waargenomen, hoewel het verschil kleiner is geworden.
In het derde kwartaal is gesuggereerd dat de daling van het aantal uren 2+1-1 baangebruik verklaard
100% kan worden door de relatie met de inzet van 2+2 baangebruik. Door het verschuiven van pieken ontstaat
% westbound verkeer op
westelijke baan

immers zowelwinter
meer 2+2 baangebruik als meerzomer
2+1-1 baangebruik. Deze twee gegevens zijn dus als het
75% ware ‘communicerende vaten’.

50%

25%

0%

Uit de gegevens van het vierde kwartaal van 2012 blijkt nu dat deze verklaring niet de enige
verklaring
Kwartaalprestatie
kan zijn voor de daling van het 2+1-1 baangebruik. Het aantal bewegingen op een vierde
baan is in
Winterprestatie
het vierde kwartaal van 2012 immers niet gedaald ten opzichte van het vierde kwartaal van 2011, bij

Zomerprestatie

ongeveer evenveel verkeer.

Er moeten dus andere factoren zijn die binnen een bepaald kwartaal een rol kunnen spelen voor de
Kwartaal 1

Kwartaal 2

Kwartaal 3

Kwartaal 4

Gemiddeld

mogelijkheden om 2+1-1 baangebruik in te zetten. Eén van die factoren is het hogere percentage
‘anders’ in de preferentietabel. Tussen de baancombinaties die hierbinnen vallen zitten relatief veel
combinaties waarbij alleen 1+1 baangebruik mogelijk is, bijvoorbeeld vanwege storm. Dit kan betekenen dat er in de periode daarna relatief meer 2+2 baangebruik nodig is om verstoringen op te vangen.
Overigens blijft het wel de verwachting dat er, vooral op jaarbasis, een relatie bestaat tussen (veel) 2+1-1
baangebruik en (veel) 2+2 baangebruik, om zoals in het 3e kwartaal beschreven reden.
Polderbaan
100%

Resultaat zomerseizoen
In het zomerseizoen is gemiddeld 3,8 uur per dag (tussen 06:00 en 23:00 uur) één start- en één landingswinter

20

% van verkeer

75%

50%

25%

baan ingezet.

zomer

Kwartaalprestatie
Winterprestatie
Zomerprestatie

Gemiddeld aantal uur per dag

17
16
winter
zomer
15
14
13
12
11
10
Kwartaalprestatie
9
8
7
Winterprestatie
6 Regel
5
Zomerprestatie
4 Op momenten dat twee startbanen in gebruik zijn, maakt het startend verkeer met een westelijk
3
2 gelegen bestemming (sector 4 en 5) gebruik van de meest westelijk gelegen startbaan binnen een
1
0 baancombinatie.

Verdeling van het startend verkeer
Kwartaal 1

Kwartaal 2

Kwartaal 3

Kwartaal 4

Gemiddeld

Resultaat
In het vierde kwartaal van dit gebruiksjaar is 98,6% van het verkeer met een westelijk gelegen bestemming afgehandeld op de meest westelijk gelegen startbaan binnen een baancombinatie. Onderstaande
grafiek toont de inzet van de meest westelijk gelegen startbaan binnen een baancombinatie.

100%

Figuur 4-12

% westbound verkeer op
westelijke baan

winter

zomer

75%
Kwartaalprestatie

50%

Winterprestatie
Zomerprestatie

25%

0%

Kwartaal 1

Kwartaal 2

Kwartaal 3

Kwartaal 4

Gemiddeld

Polderbaan
100%
winter

zomer

% van verkeer

75%
Kwartaalprestatie

50%

Winterprestatie
Zomerprestatie

25%

0%
Kwartaal 1

Kwartaal 2

Kwartaal 3

Kwartaal 4

Gemiddeld

Kaagbaan
100%
winter

zomer

% van verkeer

75%

50%

25%

Kwartaalprestatie
Winterprestatie
Zomerprestatie

21

Gemiddeld aantal uur per dag

baanpreferentietabel

17
16
winter
zomer
15
14
13
12
11
10 Regel
Kwartaalprestatie
9
8 Op momenten dat twee landingsbanen in gebruik zijn, gelden de volgende regels per
7
Winterprestatie
6 winter- en zomerseizoen:
5
Zomerprestatie
4 • voor de baancombinatie Polderbaan-Zwanenburgbaan is de ambitie om te komen tot een
3
2
norm van 45% op de Polderbaan;
1
0 • voor de baancombinatie Kaagbaan-Aalsmeerbaan wordt uitgegaan van een norm van 50%

Verdeling van het landend verkeer

Kwartaal 1

Kwartaal 2

Kwartaal 3

op de Kaagbaan.

Kwartaal 4

Gemiddeld

Ten aanzien van het aandeel van het landend verkeer voor de baancombinatie Polderbaan- Zwanenburgbaan is aangegeven dat het de ambitie is om in de periode tot 2014 te komen tot een norm van
45% op de Polderbaan. Daarbij is ook aangegeven dat tijdens het experiment wordt onderzocht wat
voor deze combinatie een haalbare verdeling is. Vandaar dat gekozen is om een ambitie te stellen om

% westbound verkeer op
westelijke baan

100%

75%

te komen tot een norm. Daartoe zullen partijen tijdens het experiment onderzoeken of het mogelijk is
om:

winter

zomer

• zoveel mogelijk het westelijke (SUGOL) verkeer op de Polderbaan af te handelen;
• een zo groot mogelijk deel van het zuidelijke (RIVER) verkeer op de Polderbaan af te handelen
Kwartaalprestatie

50% Resultaat

Winterprestatie
Onderstaande tabel en grafieken geven de behaalde resultaten voor het afgelopen kwartaal.
In het
Zomerprestatie
aantal
25% hoofdstuk Karakteristieken van de vliegoperatie staat weergegeven welk deel van het totaal

vluchten op de Polderbaan of Kaagbaan landt.
0%

HetKwartaal
aandeel1 van Sugol
verkeer
de Zwanenburgbaan
(18C)
is 1,7%
van de bewegingen bij
Kwartaal
2 naarKwartaal
3
Kwartaal
4
Gemiddeld
gelijktijdig gebruik van de Polderbaan (18R) en de Zwanenburgbaan (18C).

100%

Landingsbaancombinatie

Inzet

Polderbaan en Zwanenburgbaan

50,5% op de Polderbaan

Kaagbaan en Aalsmeerbaan

53,8% op de Kaagbaan

Figuur 4-13 Polderbaan

Polderbaan

winter

zomer

% van verkeer

75%
Kwartaalprestatie

50%

Winterprestatie
Zomerprestatie

25%

0%
Kwartaal 1

Kwartaal 2

Kwartaal 3

Kwartaal 4

Gemiddeld

Kaagbaan
100%
winter

van verkeer

22

zomer

75%

50%

Kwartaalprestatie
Winterprestatie

Kaagbaan

Figuur 4-14 Kaagbaan
100%
winter

zomer

% van verkeer

75%
Kwartaalprestatie

50%

Winterprestatie
Zomerprestatie

25%

0%
Kwartaal 1

Kwartaal 2

Kwartaal 3

Kwartaal 4

Gemiddeld

In vergelijking met het eerste experimenteerjaar lijkt de score voor de Polderbaan/Zwanenburgbaan
combinatie nu redelijk stabiel te zijn.

Resultaat zomerseizoen
Het percentage landend verkeer op de Kaagbaan versus landend verkeer op de Aalsmeerbaan, bij
Inzet 4e baan
gelijktijdig gebruik van de Kaagbaan
en Aalsmeerbaan, bedraagt in de afgelopen zomer 54,0%.

Gemiddeld aantal bewegingen
per dag op de 4e baan

40

Het percentage
winter landend verkeer op de Polderbaan,
zomerbij gelijktijdig gebruik van de Polderbaan en
30

Zwanenburgbaan, bedraagt in de afgelopen zomer 51,1%.

20

10

0
Kwartaal 1

Kwartaal 2

Conform definitie 1

Kwartaal 3

Kwartaal 4

Conform definitie 2

Gemiddeld

Conform definitie 3

Ontwikkeling Totaal Volume Geluid (TVG) - L den

Vulling ten opzichte van
grenswaarde TVG - Lden

100%
winter

zomer

Kwartaal 4

75%

Kwartaal 3
Kwartaal 2

50%

Kwartaal 1

25%

0%
Kwartaal 1

Kwartaal 2

Kwartaal 3

Ontwikkeling Totaal Volume Geluid (TVG) - L night
100%

Kwartaal 4

23

Polderbaan
100%

% van verkeer

winter

zomer

75%

Inzet van de vierde baan

50%

Regel

Kwartaalprestatie
Winterprestatie

Om het 2+2 baangebruik te beperken mogen er gemiddeld maximaal 40 vliegtuigbewegingen, en
25%

Zomerprestatie

bij operationele verstoringen, maximaal 60 vliegtuigbewegingen per dag op de vierde baan worden
afgehandeld.

0%

Tijdens
het experiment
worden deKwartaal
werkbaarheid
en
aantal bewegingen
volgens drie definities voor
Kwartaal 1
Kwartaal 2
3
Kwartaal 4
Gemiddeld
de ‘vierde baan’ onderzocht. Deze zijn:

1. De vierde baan is de ‘niet-geluidspreferente’ baan die het minst is gebruikt tijdens een periode
van 2+2 baangebruik. De ‘niet-geluidspreferente’ banen in dit geval zijn de Zwanenburgbaan, de
Aalsmeerbaan en de Buitenveldertbaan.
2. De vierde baan is de ‘niet-geluidpreferente’ laatst ingezette baan. Van een landingspiek naar een

Kaagbaan
startpiek is dat de tweede startbaan
en van een startpiek naar een landingspiek is dat de tweede

100%

landingsbaan.
3. De vierde baan is de minst gebruikte baan tijdens een periode van 2+2 baangebruik.
winter

% van verkeer

75%

zomer

Resultaat
Onderstaande tabel geeft de behaalde resultaten voor het afgelopen kwartaal.

50%

Gemiddeld aantal
bewegingen per dag
op de vierde baan

Aantal dagen
met
Winterprestatie
meer dan 60 bewegingen
Zomerprestatie
op de vierde baan

1 Minst gebruikte niet
geluidspreferente baan

9,2

0

25%

0%

Kwartaalprestatie

Deﬁnitie

2Kwartaal
Niet geluidspreferente
1
Kwartaal laatst
2
ingezette baan

Kwartaal 3

10,5Kwartaal 4

Gemiddeld 1

0

7,8

3 Minst gebruikte baan

Onderstaande grafiek toont de gemiddelde dagelijkse inzet van de vierde baan volgens de verschillende
definities.
Figuur 4-15 Inzet 4e baan

Inzet 4e baan

Gemiddeld aantal bewegingen
per dag op de 4e baan

40
winter

zomer

30

20

10

0
Kwartaal 1

Kwartaal 2

Conform definitie 1

Kwartaal 3

Kwartaal 4

Conform definitie 2

Gemiddeld

Conform definitie 3

Ontwikkeling Totaal Volume Geluid (TVG) - L den

opzichte van
e TVG - Lden

100%

24

winter
75%

50%

zomer

Kwartaal 4
Kwartaal 3
Kwartaal 2

De gemiddelde inzet van de vierde baan zit bij elke definitie onder de 40 bewegingen per dag.
Het resultaat ten aanzien van de norm voor het maximaal aantal bewegingen op een dag op een
vierde baan mag worden afgehandeld (60 bewegingen bij operationele verstoring), wordt bepaald
door incidentele omstandigheden. Het hoogst aantal gerealiseerde bewegingen op de vierde baan op
dagbasis is voor definitie 1 (minst gebruikte niet geluidspreferente baan) 55 bewegingen (op 6 augustus), voor definitie 2 (niet geluidspreferente laatst ingezette baan) 78 (op 6 augustus) en voor definitie 3
(minst gebruikte baan) 33 (op 6 augustus).
Op 6 augustus waren er veel onweersbuien en veel regenval. KNMI heeft op deze dag code geel
afgegeven voor alle provincies.

25

DEEL 3
Overig
• TVG - Totale Volume van de Geluidbelasting
• Geluidbelasting in handhavingspunten
• Netwerkkwaliteit

26

Gemiddeld
aantal bewegingen
Gemiddeld aantal
bewegingen
dag op de 4e baan
per dag op de per
4e baan

40
winter

zomer
Inzet 4e baan

30
40
20
30

TVG – Totale Volume van de Geluidbelasting
winter

zomer

10

Kader

20

In het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol voor het huidige stelsel is een norm voor het Totaal Volume

0

Geluid (TVG) opgenomen. In het nieuwe stelsel zal deze worden vervangen door de norm ‘Maximum

10

0

Kwartaal 1 Geluid’
Kwartaal
2 precieze
Kwartaal
3
Gemiddeld
Hoeveelheid
. Voor de
invulling
vanKwartaal
de MHG4norm loopt
een separaat onderzoekstraject.

De opvulling van het TVG wordt bepaald door het verkeersvolume, de vlootsamenstelling, de verdeling
Conform definitie 1

Conform definitie 2

Conform definitie 3

van
het verkeer over
de dag (overdag,
avond, nachtKwartaal
en vroege
ochtend)
en de gehanteerde vliegproceKwartaal 1
Kwartaal 2
Kwartaal 3
4
Gemiddeld
dure. Het TVG wordt niet direct beïnvloed door de regels voor het baangebruik.
Conform definitie 1
Resultaat

Conform definitie 2

Conform definitie 3

Ontwikkeling Totaal Volume Geluid (TVG) - L den

Onderstaande grafieken tonen de ontwikkeling van het gerealiseerde geluid ten opzichte van de

Vulling van
ten opzichte van
Vulling ten opzichte
grenswaarde
TVG - Lden
grenswaarde TVG
- Lden

100%

grenswaarde voor TVG voor de etmaalperiode (Lden) en de nachtperiode (Lnight).
winter

75%

zomer

Figuur 4-16 Ontwikkeling
Totale
Volume
van(TVG)
de Geluidbelasting
(TVG) - Lden
Ontwikkeling Totaal
Volume
Geluid
- L den

Etmaal (24 uur)

Kwartaal 3

100%
50%

winter

Kwartaal 2
Kwartaal 4
Kwartaal 1
Kwartaal 3

zomer

75%
25%

Kwartaal 2

50%

Kwartaal 1

0%
25%

Kwartaal 4

Kwartaal 1

Kwartaal 2

Kwartaal 3

Kwartaal 4

Kwartaal 1

Kwartaal 2

Kwartaal 3

Kwartaal 4

0%

Figuur 4-17
Ontwikkeling
Totale Volume
van de
(TVG) - Lnight
Ontwikkeling
Totaal Volume
Geluid (TVG)
- LGeluidbelasting
night
Nacht (23:00 – 07:00)

Vulling van
ten opzichte van
Vulling ten opzichte
grenswaarde
grenswaarde TVG
- Lnight TVG - Lnight

100%

75%

winter
zomer
Ontwikkeling Totaal Volume Geluid (TVG) - L night

Kwartaal 4

100%
50%

Kwartaal 3
winter

zomer

25%

Kwartaal 2
Kwartaal 4
Kwartaal 1
Kwartaal 3

50%

Kwartaal 2

75%

0%
25%

0%

Kwartaal 1

Kwartaal 2

Kwartaal 3

Kwartaal 4

Kwartaal 1

Het gerealiseerde geluid in zowel de etmaalperiode als de nachtperiode na het vierde kwartaal minder
dan de grenswaarde.
Kwartaal 1

Kwartaal 2

Kwartaal 3

Kwartaal 4

100%
winter

zomer

bility Sustainability

75%
Kwartaalprestatie

100%

50%
75%

25%

winter

zomer

Winterprestatie
Zomerprestatie
Kwartaalprestatie

27

Geluidbelasting in handhavingspunten
Kader
Het experiment met het nieuwe stelsel vindt plaats binnen het vigerend wettelijk kader. Dit betekent
dat weliswaar wordt gevlogen volgens de regels in het experiment, maar dat de handhaving plaatsvindt op basis van de grenswaarden in de handhavingspunten van het vigerende stelsel. Gedurende
het experiment wordt van de sector verwacht dat zij vliegen volgens de regels voor strikt preferentieel
baangebruik en dus ook bij een dreigende overschrijding in de grenswaarden van de handhavingspunten niet afwijken van deze regels. Indien aan de orde, wordt een tijdelijke aanpassing van de
grenswaarden conform artikel 8.23a aangevraagd. De geluidbelasting in handhavingspunten wordt
hiertoe gemonitord.

Resultaat
De grafieken op de volgende pagina geven de ontwikkeling van de waarden in de handhavingspunten voor Lden en voor Lnight bezien over het afgelopen kwartaal ten opzichte van de grenswaarden.
Schiphol Group heeft bij brief van 13 augustus 2012, met een beroep op artikel 8.23 van de Wet
Luchtvaart, vervangende grenswaarden aangevraagd vanwege het groot onderhoud aan de hemelwaterafvoer (HWA) van de Buitenveldertbaan. Deze aanvraag sluit aan op en verwijst naar de aanvraag
van 6 april 2012 waarin Schiphol Group heeft verzocht om vervangende grenswaarden vast te stellen
in verband met groot onderhoud aan twee toeritten van de Aalsmeerbaan en aan rijbaan A21, zijnde
een belangrijke verbindingsroute voor taxiënd verkeer naar de Polderbaan en de Zwanenburgbaan.
Daarbij is aangekondigd dat verder in het jaar wellicht ook nog vervangende grenswaarden zouden
worden aangevraagd in verband met groot onderhoud aan de HWA van de Buitenveldertbaan.
Op 16 oktober zijn de gevraagde vervangende grenswaarden door de Staatssecretaris toegekend.
De gevraagde vervangende grenswaarden zijn met name bedoeld om het overschrijdingsrisico van
handhavingspunt 20 te reduceren, wat verband houdt met het niet beschikbaar zijn van de Buitenveldertbaan gedurende het groot onderhoud aan de HWA. Tijdens dit onderhoud is rekening gehouden
dat bij bepaalde weersomstandigheden de Oostbaan (baan 22) extra zal worden ingezet voor landend
verkeer. Handhavingspunt 20 is pal onder de aanvliegroute van deze baan gelegen. De grenswaarden
van alle andere handhavingspunten nabij de Buitenveldertbaan zijn naar beneden bijgesteld vanwege het niet beschikbaar zijn van deze baan gedurende het groot onderhoud.
In grafiek 4-18: ‘handhavingspunten voor het etmaal’ is gerapporteerd over de gerealiseerde geluidbelasting op basis van deze vervangende grenswaarden.
Op 6 oktober heeft Schiphol de Alderstafel geïnformeerd over een aantal dreigende overschrijdingen
in handhavingspunten, waaronder handhavingspunt 32 en 33, ten zuiden van de Kaagbaan. Sturingsmogelijkheden ter voorkoming van overschrijdingen waren wel voorhanden maar zijn niet benut
omdat dit zou leiden tot een conflict met de regels die zijn afgesproken aan de Alderstafel. In figuur
4-18 is te zien dat de geluidbelasting in handhavingspunten 32 en 33 boven de 100% is uitgestegen.
Na uitvoering van een meteoclausuleberekening en de oorzaakanalyse van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) kan pas vastgesteld worden of er sprake is van formele overschrijdingen. Hier
zal de ILT begin 2013 over rapporteren.

28

Vulling ten
ten opzichte
opzichte van
van
de grenswaarde
grenswaarde
Vulling
ten opzichte van de grenswaa
Vulling
de

75%

50% Figuur 4-18 Handhavingspunten voor het etmaal
100%
100%

25%
75%
75%

0%
50%
50%

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

Handhavingspunt Etmaal

Kwartaal 1

Vullingten
tenopzichte
opzichtevan
van
degrenswaarde
grenswaarde
Vulling
ten opzichte
vande
degrenswaarde
grenswaarde
Vulling
Vulling
de
ten opzichte
van

Kwartaal 3

Kwartaal 4

25%
25%

0%
0%

11 22 33 44 55 66 77 88 99 10
10 11
11 12
12 13
13 14
14 15
15 16
16 17
17 18
18 19
19 20
20 21
21 22
22 23
23 24
24 25
25 26
26 27
27 28
28 29
29 30
30 31
31 32
32 33
33 34
34 35
35

Handhavingspunt
HandhavingspuntEtmaal
Etmaal

100%
100%

Kwartaal
Kwartaal11

Kwartaal
Kwartaal22

Kwartaal
Kwartaal33

Kwartaal
Kwartaal44

Figuur 4-19 Handhavingspunten voor de nacht

75%
75%

50%
50%
100%
100%

25%
25%
75%
75%

0%
0%
50%
50%

1
1

2

2

3

4
3

5 6 7
4
5

8
6

9

Handhavingspunt Etmaal
Handhavingspunt Nacht

7

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Kwartaal 1
Kwartaal 1

Kwartaal 2
Kwartaal 2

Kwartaal 3
Kwartaal 3

Kwartaal 4
Kwartaal 4

25%
25%

Figuur 4-20 Handhavingspunten voor het etmaal
0%
0%

11

22

33

44

55

66
13
12 14
Handhavingspunt
HandhavingspuntNacht
Nacht
11
15
10

100%
Vulling ten opzichte van de grenswaarde

Kwartaal 2

9

3

50%
40%

1

25%

34
35

30%

33

50%
50%
0%
40%
40%
30%
30%
20%
20%
10%

Vlootsamenstelling
20 21

1

2

3

4

5

<6
6Nacht
- 40
Handhavingspunt

6

22
22 23
23 24
24 25
25

Kwartaal
Kwartaal33

Kwartaal
Kwartaal44

12
13

5

22

15 16

28 26

7

17

4

24

1

25

Vlootsamenstelling
Vlootsamenstelling

27

20%
60%
60%
0%
10%

8
11
Kwartaal
Kwartaal22

23

32

18
18 19
19 20
20 21
21

14

31 30 29

2

9 10

13
13 14
14 15
15 16
16 17
17

6

6
5

4

10
10 11
11 12
12

7

19
50%

99

Kwartaal
Kwartaal11

17
18

7

60%

88

16

8
75%

77

Figuur 4-21 Handhavingspunten voor de nacht

8

9

40 - 60

10

11
60-160

12

13

14

25

19
24

18
20
21

23 22

15

160 - 230 1
Kwartaal

Maximum startgewicht (ton)

2

3

16

17

18

230
- 300 2
Kwartaal

19

20

21

22

300
- 400 3
Kwartaal

23

24

25

Kwartaal 4

29

Ontwikkeling Totaal Volume Geluid (TVG) - L den

Vulling ten opzichte van
grenswaarde TVG - Lden

100%

Netwerkkwaliteit
winter

75%

50%

25%

zomer

Kwartaal 4
Kwartaal 3

Kader

Kwartaal 2

Eén van de doelen van het stelsel is de operatie van Schiphol uitvoerbaar houden ten behoeve van het
Kwartaal 1

accommoderen van vluchten en het realiseren van de benodigde netwerkkwaliteit. De netwerkkwaliteit
op Schiphol wordt voor het grootste deel bepaald door de huboperatie (in belangrijke mate uitgevoerd
door de homecarrier). Hierbij is het van cruciaal belang dat de dienstregeling (en daarmee het grootste

0%

deel van het netwerk) zo veel mogelijk volgens plan wordt uitgevoerd. Voor de huboperatie is het belangKwartaal
1
Kwartaal
Kwartaal
3
Kwartaal
4
rijk dat
de geplande
overstap
ook2daadwerkelijk
waargemaakt
wordt.
Hiervoor
is het nodig dat de dienst-

verlening van de LVNL en de luchthaven Schiphol de afgesproken capaciteit ook daadwerkelijk levert.
Een eerste maatstaf is de ‘sustainability’, die aangeeft of de overeengekomen capaciteit van het baangebruik ook daadwerkelijk geleverd wordt. Voor de sustainability wordt door de LVNL een target van 95%
gehanteerd.
Ontwikkeling Totaal Volume Geluid (TVG) - L night

Vulling ten opzichte van
grenswaarde TVG - Lnight

100%

Een tweede maatstaf is de aankomstpunctualiteit, die in feite een verbijzondering van de sustainability is.
Aankomstpunctualiteit is het percentage van vluchten van de huboperatie dat aankomt zonder vertraging
zomer op de dag van uitvoering in stand te kunnen
(vóór of exactwinter
op schematijd). Om de netwerkkwaliteit

75%

4
houden en daarnaast ook geplande overstappen te realiseren bestaat er bij het ontwerpKwartaal
van de dienst-

regeling een norm van 70% ten aanzien van de aankomst op Schiphol (de aankomstpunctualiteit
Kwartaalop
3 nul
50%

25%

minuten = A0).

Kwartaal 2
Kwartaal 1

De aankomstpunctualiteit van de huboperatie is maatgevend voor de totale punctualiteit op de luchthaven. Hiervoor zijn twee redenen. Allereerst is een belangrijk aandeel op de luchthaven netwerk
georiënteerd verkeer. Daarnaast openbaart het belang van punctualiteit zich in zijn algemeenheid in

0%

de mogelijkheid voor passagiers op een binnenkomende vlucht om op tijd te arriveren op de luchthaven
Kwartaal
1
Kwartaal
2
Kwartaal
3 te kunnen
Kwartaal
4 op de vervolgvlucht.
en voor
transferpassagiers
in het bijzonder
om
tijdig over
stappen

Resultaat
De behaalde sustainability in het afgelopen kwartaal 96,7%:
Figuur 4-22
100%
winter

zomer

Sustainability

75%
Kwartaalprestatie
50%

Winterprestatie
Zomerprestatie

25%
0%
Kwartaal 1

Kwartaal 2

Kwartaal 3

Kwartaal 4

gemiddeld

30

el verkeer met aankomst
traging op 0 minuten

100%
winter
75%
50%
25%

zomer

KLM Intercontinentaal
KLM Europa
KLM Cityhopper
Air France
Delta

Links = Europees

0%
Kwartaal 1

Kwartaal 2

Kwartaal 3

Kwartaal 4

gemiddeld

De aankomstpunctualiteit van de huboperatie is hieronder weergegeven. Dit is derhalve een
afspiegeling van de totale punctualiteit:
Target

aandeel verkeer met aankomst
vertraging op 0 minuten

100%
winter

75%
50%
25%
0%

Realisatie

Realisatie

Realisatie

aug-2012

sept-2012

okt-2012

70%

65%

KLM Intercontinentaal

71%

69%

KLM Europa

Intercontinentaal:

70%

66%

Europa:

70%

73%

zomer

KLM Cityhopper
Air France

In het vierde kwartaal werd de A0 punctualiteit voor intercontinentaal verkeer het meest beïnvloed
Delta

door wisselende ‘jetstream’patronen (hoogtewinden) gedurende het seizoen. Daarnaast hadden veel
inkomende vluchten vanuit het Verre Oosten te kampen met ATC restricties.

Links = Europees
Rechts = Intercontinentaal

DeKwartaal
A0 punctualiteit
voor Europa
was
in het 3vierde kwartaal
op targetgemiddeld
met uitzondering van oktober
1
Kwartaal
2
Kwartaal
Kwartaal 4
als gevolg van slecht weer, zoals de mistdag op 22 oktober (A0 was die dag 20%).
Het afgelopen kwartaal was de gemiddelde aankomstpunctualiteit als volgt:

Aankomstpunctualiteit (A0)

Figuur 4-23 Aankomstpunctualiteit
100%
winter

zomer

75%
50%
25%
0%

kwartaal 1

kwartaal 2
Intercontinentaal

kwartaal 3

kwartaal 4

gemiddeld

Europa

31

32