Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2008–2009

23 645

Openbaar vervoer

Nr. 310

VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG
Vastgesteld 14 september 2009
De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 heeft op 1 september
2009 overleg gevoerd met staatssecretaris Huizinga-Heringa van Verkeer
en Waterstaat over:
– de brief van de staatssecretaris d.d. 28 april 2009 over de
aanwending van publieke middelen voor de RET (23 645, nr.
291);
– de brief van de minister en de staatssecretaris d.d. 3 juni 2009
over de aanbieding van de publicatie van het Kennisinstituut
voor Mobiliteitsbeleid (KiM) «Imago openbaar vervoer»
(23 645, nr. 295);
– een lijst van vragen en antwoorden d.d. 13 juli 2009 over de
aanbesteding van het stads- en streekvervoer in Groningen en
Drenthe (23 645, nr. 307);
– de brief van de staatssecretaris d.d. 25 augustus 2008 met
haar reactie op twee Kamerbrieven over regionaal ov (23 645,
nr. 308).
Van het overleg brengt de commissie bijgaand stenografisch verslag uit.

1

Samenstelling:
Leden: Vendrik (GroenLinks), Van der Staaij
(SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk
(CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans
(CDA), Gerkens (SP), Van der Ham (D66),
Nicolaï (VVD), Aptroot (VVD), Samsom (PvdA),
Boelhouwer (PvdA), Roefs (PvdA), Jansen
(SP), Cramer (ChristenUnie), Van Heugten
(CDA), Roemer (SP), Koppejan (CDA), Ten
Broeke (VVD), ondervoorzitter, Ouwehand
(PvdD), Polderman (SP), Tang (PvdA), De
Rouwe (CDA), Linhard (PvdA) en De Mos
(PVV).
Plv. leden: Halsema (GroenLinks), Van der
Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder (CDA),
Atsma (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya
(D66), Neppérus (VVD), De Krom (VVD),
Vermeij (PvdA), Jacobi (PvdA), Besselink
(PvdA), Anker (ChristenUnie), Sterk (CDA), Van
Leeuwen (SP), Knops (CDA), Verdonk
(Verdonk), Thieme (PvdD), Lempens (SP),
Waalkens (PvdA), Haverkamp (CDA), Depla
(PvdA) en Agema (PVV).

KST134573
0809tkkst23645-310
ISSN 0921 - 7371
Sdu Uitgevers
’s-Gravenhage 2009

De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
Jager
De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
Sneep

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 23 645, nr. 310

1

Voorzitter: Jager
Griffier: Tijdink
Aanwezig zijn zeven leden der Kamer, te weten: De Mos, Aptroot, Roemer,
Roefs, Van Gent, Mastwijk en Jager en mevrouw Huizinga-Heringa, staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, die vergezeld is van enkele ambtenaren van haar ministerie.
De voorzitter: Ik heet iedereen van harte welkom bij dit eerste algemeen
overleg van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat na het zomerreces. Ik heet in het bijzonder welkom de heer De Mos van de PVV-fractie,
die vanmiddag is geïnstalleerd. Wij hopen op een even prettige samenwerking als met zijn illustere voorganger, de heer Madlener. Dat zal ongetwijfeld lukken. Ook de staatssecretaris hartelijk welkom. Zij was vertraagd
door het openbaar vervoer. Ik stel spreektijden van vier minuten per
fractie voor, en een interruptie per fractie.
De heer Roemer (SP): Voorzitter. Het eerste debat na de zomer is meteen
een mooi debat. Ik val met de deur in huis, want alle agendapunten
komen wat mij betreft steeds op een ding neer: de marktwerking in het
openbaar vervoer. Per dag wordt duidelijker dat dat één groot fiasco is, en
wel om twee redenen. Allereerst is het openbaar vervoer eigenlijk helemaal geen markt, omdat het nooit concurrerend kan functioneren, en al
helemaal niet zonder overheidssubsidie en zeggenschap. Er zijn niet eens
vervoersbedrijven om concurrentie mogelijk te maken. Nu Connexxion
wellicht verkocht dreigt te worden aan Veolia, wordt de busmarkt vrijwel
verdeeld tussen twee grote busbedrijven. Dat is toch geen concurrentie!
Logisch dat Arriva nu probeert om enkele gebieden in Brabant en Friesland over te nemen. Zo verdelen ze met zijn tweeën gewoon de koek en
de overheid, vooral de reiziger, heeft het nakijken. Geen zeggenschap,
geen invloed, geen winsten, niks, nada.
Verder is Nederland helemaal niet gebaat bij de deze vorm van marktwerking. Bedrijven als Veolia en Arriva blijven beduidend achter bij de
invoering van de chipcard, winsten van busbedrijven zijn oncontroleerbaar, waardoor de reiziger en de overheid niet weten waar het geld blijft,
personeel is in grote onzekerheid, omdat het constant van werkgever
wisselt, zodat het niet zo gek is dat er een tekort aan chauffeurs is.
Concessies worden met mooie beloften binnengehaald, maar daarna snel
weer uitgekleed, en vervolgens wordt niet of nauwelijks gecontroleerd of
de afspraken wel worden waargemaakt. Reizigers hebben slechts eenmaal
per concessieperiode via de statenleden enige invloed op de prestaties
van het busbedrijf, en kunnen daarbuiten slechts met de voeten stemmen.
Nieuwe bussen zijn mooi, maar het vervangen van goede bussen is een
vorm van kapitaalvernietiging. Dat is geld dat beter voor het openbaar
vervoer gebruikt kan worden. Inmiddels worden bussen vaak in plaats van
in vijftien in nog geen zeven jaar afgeschreven. Inmiddels is de hele
tweedehandsbussenmarkt in de wereld compleet verziekt door Nederlandse bussen en is het aanbesteden goed voor juridische bureaus en
advieskantoren die er flink aan verdienen, maar dit geld komt niet aan op
de plek waar wij willen. Ik kan nog wel even doorgaan op het gebied van
arbeidsvoorwaarden, reservematerieel, knippen van lijnen, overstapproblemen en ga zo maar door.
Het moet dus anders met het openbaar vervoer. De Wet personenvervoer
2000 is eind vorige eeuw geschreven met in het achterhoofd naderende
Europese regels die het aanbesteden in het openbaar vervoer zouden
verplichten. Ondertussen heeft de EU echter ingezien dat openbaar aanbesteden lang niet altijd verstandig is. De Wet personenvervoer kan dan ook
flink anders. Wij kunnen de wet dusdanig veranderen dat wij de lessen uit
het verleden en uit het heden meenemen en zodoende een nieuwe impuls
aan het openbaar vervoer gaan geven. Daarmee kunnen provincies

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 23 645, nr. 310

2

wederom eigen busbedrijven opzetten om het busvervoer in de provincie
voor haar rekening te nemen, en daarmee echt de verantwoordelijkheid
voor het openbaar vervoer, waardoor reizigers een stem krijgen via
statenleden en via verkiezingen, maar ook via reizigersinspraak. Daarnaast
kunnen overheden via hun eigen vervoersbedrijf bijsturen. Niet langer
moeten alle bussen bijvoorbeeld per se besteld worden als er een nieuwe
concessie ingaat, maar op het moment dat een bus aan vervanging toe is.
Veel kosten van inefficiëntie kunnen daarmee worden voorkomen, evenals
dat eigen vervoersbedrijven voor het personeel meer zekerheden zullen
bieden, omdat herhaaldelijke concessiewisselingen niet meer zullen
plaatsvinden.
De heer Mastwijk (CDA): Ik hoor dat de heer Roemer de verantwoordelijkheid voor het openbaar vervoer bij de provincies wil neerleggen.
Diezelfde vermaledijde provincies kiezen nu voor afschrijvingstermijnen
van bussen in zeven jaar via een concessie. Wat verwacht hij dan van de
provincies op dit punt?
De heer Roemer (SP): Als zij zelf meer verantwoordelijk zijn en niet meer
verplicht zijn aan te besteden, ga je die flauwekul niet meer invoeren. In
een nieuwe concessie moeten allerlei nieuwe leuke dingetjes, zoals
nieuwe bussen, waardoor ze in de praktijk iedere zeven jaar worden
vervangen. Dat is allemaal flauwekul, dat is allemaal weggegooid geld,
daar moeten we niet aan beginnen. Wij moeten zaken opbouwen vanuit
de verantwoordelijkheid van de overheid, en het geld daar stoppen waar
het nodig is.
De heer Mastwijk (CDA): Ik stel toch vast dat, op het moment dat wij het
systeem van de heer Roemer gaan volgen, diezelfde provinciale bestuurders het werk moeten doen. Zij zullen dan wel tussen de oren een draai
moeten maken, want anders gaan ze gewoon weer bussen in zeven of
acht jaar afschrijven. Wat gaat er straks veranderen?
De heer Roemer (SP): Bijna alles gaat veranderen. Die draai van denken
lijkt mij overigens heel verstandig, want ik hoor regelmatig bestuurders
die er nog zo over denken. Daar hebben we gelukkig verkiezingen voor.
Dan zullen we ervoor zorgen dat we daar zelf betere bestuurders neer
gaan zetten.
Bij het busvervoer kunnen wij naar een ideale situatie groeien. Maar daarvoor moeten de provincies hun busmaatschappijen gaan opstarten. Er is
nu een prachtige mogelijkheid voorhanden, als wij bedenken dat de
busmaatschappij die voortkomt uit de verschillende provinciale busbedrijven nog steeds bestaat, namelijk Connexxion. Dat bedrijf is nu voor
eenderde in handen van de overheid, en voor tweederde in handen van
het Franse Transdev en de BNG. Deze wil hier graag van af, wat volgens
mij alleen mogelijk is met de hulp van de Nederlandse overheid. Het
terugkopen van Connexxion is dus niet erg ingewikkeld, en zal vermoedelijk nog minder gaan kosten dan dat het in 2007 heeft opgeleverd.
Connexxion kan dan volledig onder rijksverantwoordelijkheid komen te
vallen, en omgevormd worden tot een Nederlandse busmaatschappij.
Deze kan verschillende provinciale busbedrijven opzetten, waarbij zij de
regie houdt als samenwerkingsverband. Dit is volledig in lijn met de Europese wetgeving. De provinciale busmaatschappijen kunnen vervolgens bij
elke verstreken concessie deze overnemen door een onderhandse gunning. Dit bespaart vele miljoenen aan aanbestedingskosten, en zorgt voor
een grote continue flexibiliteit in het busvervoer. Ook hier geldt dat dit
stapje voor stapje kan gebeuren, totdat in 2018 de overheid de zeggenschap over het gehele openbaar vervoer in handen heeft, het geld weer bij
het vervoer terechtkomt en de reiziger weer centraal komt te staan. Wij
staan op een punt van kentering. Wij kunnen dit met argusogen aankijken,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 23 645, nr. 310

3

maar het zal deze kant opgaan, omdat de huidige praktijk een fiasco blijkt
te zijn. Dat vinden wij niet alleen, dat merken ze ook in Europa. Ten slotte:
hoe staat het met de uitwerking van de motie-Roefs?
De heer De Mos (PVV): Voorzitter. Vandaag spreken wij mede over het
imago van het openbaar vervoer. In een rapport van het Kennisinstituut
voor Mobiliteitsbeleid «Imago en openbaar vervoer» is te lezen dat op
sommige punten het imago van het openbaar vervoer slechter is dan de
werkelijke prestaties. Deze constatering wekt de indruk dat het wellicht
niet zo slecht gesteld is met het openbaar vervoer. De PVV denkt hier
anders over. Het imago van het openbaar vervoer is belabberd, en dat is
volgens de PVV volkomen terecht. Terwijl de overheid de afgelopen jaren
vele tientallen miljoenen heeft geïnvesteerd in maatregelen die agressie in
bus, trein, tram en metro moeten terugdringen, is de veiligheid van het
personeel en de reiziger verslechterd. Uit een studie van het Kennisplatform verkeer en vervoer komt naar voren dat reizigers net zo vaak als
in 2007 slachtoffer werden of getuige waren van agressie. Bijna een kwart
van de passagiers overkwam dit. Zeven op de tien werknemers krijgt
jaarlijks te maken met agressie. In 2006 zijn er 110 incidenten en 7 dodelijke gevallen geweest bij het stads- en streekvervoer. Afgelopen vrijdag
nog werd een vrouw neergestoken in de Amsterdamse metro. Meer dan
de helft van de incidenten en alle dodelijke ongevallen vindt plaats in een
stad. De PVV denkt dat dit aantal veel groter is. Lang niet alle incidenten
zullen worden gemeld of worden opgemerkt.
Kan de staatssecretaris garanderen dat de aanstelling van een veiligheidscoördinator ov en het instellen van een Taskforce veiligheid afdoende is
om de agressie in het openbaar vervoer te doen afnemen, en zo ja, kan zij
de toezegging doen dat het aantal incidenten met agressie in 2010 is
gehalveerd? Wil de staatssecretaris het PVV-idee steunen om op elke
tram, bus en indien aanwezig metro in de vier grote steden een extra man
of vrouw mee te laten reizen, en te voorzien van een camera? Deze eis
moet toch makkelijk in een werkende aanbesteding mee te nemen zijn?
Wil de staatssecretaris een levenslang vervoersverbod opleggen aan
gebruikers van het openbaar vervoer die zich schuldig maken aan
agressie en geweld? Wil de staatssecretaris ook overwegen om bij landelijke opleidingen tot bestuurder of conducteur op trein, tram, bus of metro
de modules zelfverdediging en sociale vaardigheid in te voeren?
Je zult anno 2009 maar trambestuurder, buschauffeur, conducteur of
controleur zijn. Voor een relatief laag salaris hebben zij bijna dagelijks te
maken met agressie en geweldsincidenten. Uit een eigen rapport van het
ministerie blijkt dat 54% van de medewerkers in het openbaar vervoer een
of meer keren wordt lastig gevallen. Begin augustus nog, toen twee
controleurs van de RET wat jongeren aanspraken op de overlast die zij
veroorzaakten. Er volgde een worsteling, die voor een van de ambtenaren
eindigde in het ziekenhuis. Hij is gestoken en heeft een ernstige hoofdwond. Volgens de RET is het in Rotterdam en omgeving letterlijk aan de
orde van de dag, want elke dag is er bij het bedrijf een incident. Maar niet
alleen in Rotterdam is het raak, ook in Hilversum valt aan het respectabele
beroep van buschauffeur geen eer meer te behalen. Een buschauffeur die
daar twee weken geleden een drietal personen zonder geldig vervoersbewijs weigerde, moest dat bekopen met rake klappen, om vervolgens ook
nog bestolen te worden van geld en strippenkaarten. Half juni was het de
beurt voor een buschauffeur in Heerlen.
Zo kan het niet langer, en daarom de volgende vragen aan de staatssecretaris. Wat gaat zij doen om de bijna uitzichtloze situatie in deze beroepsgroep te verbeteren? Heeft zij de bereidheid om alle bussen te voorzien
van de spuugkit, waarmee razendsnel het dna van agressievelingen die
chauffeurs bespugen kan worden opgeslagen? De ov-chipcard gaat ervoor
zorgen dat de onveiligheid in het openbaar vervoer door verschillende
redenen zal toenemen. Er zullen minder of zelfs geen conducteurs meer

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 23 645, nr. 310

4

zijn op de trein en in de tram, zodat kaartcontrole door poortjes overbodig
wordt. Is het niet beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald? Het
oude systeem met kaartjes werkt beter en is gebruiksvriendelijker dan de
huidige ov-chipcard. Dat maakt de komst van die card in deze vorm vooralsnog niet wenselijk. Of niet, beste staatssecretaris?
De voorzitter: U ging in op de sociale veiligheid, maar de brief daarover
is op het laatste moment van de agenda gehaald, maar dat zij u vergeven,
zeker bij een eerste keer. Als de staatssecretaris een aantal vragen mee wil
nemen, vind ik dat uitstekend.
Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Het gaat beter met het regionaal openbaar vervoer, maar nog lang niet goed genoeg. Aanbestedingen zijn
daarin cruciaal, maar nog lang niet ideaal. De PvdA deelt veel conclusies
uit het rapport van de Raad van Verkeer en Waterstaat, onder leiding van
voorzitter Vreeman. De ov-bedrijven zien de concessieverleners als klant,
en niet de reiziger. Misschien is dat wel de belangrijkste conclusie daaruit.
Meer reizigers loont niet. In Noord-Brabant gaat de opbrengst van een
strippenkaart gewoon volledig naar de provincie. Goed gedrag loont ook
niet, want het einde van een concessie nadert onverbiddelijk, en onzekerheid is dan troef. Kwaliteit geeft heel vaak niet de doorslag of je door mag
gaan. Het is de vraag, of dat nu goed is voor reizigers en voor werknemers. Vanmorgen stond er een bericht in het AD over de overgang van
Connexxion in de regio Haaglanden naar Veolia. Dankzij de reiziger
verloopt dat nog redelijk, want die weet hoe de buschauffeur moet rijden.
Ik geloof niet dat de Hagenaars daarop zitten te wachten, nog afgezien van
het feit dat roodwit voor hen niet de voorkeur heeft, in vergelijking met
groengeel. De prijs is bij de aanbesteding nog steeds veel belangrijker dan
de kwaliteit. Onder de kostprijs inschrijven komt voor, met als gevolg
bezuiniging op kwaliteit of op kwantiteit, bijvoorbeeld op personeel. De
positie van de vervoerder als professional kan lang niet altijd uit de verf
komen. Alles wordt dichtgetimmerd. Sommige concessieverleners geven
daarvoor meer ruimte, moet ik toegeven, dan anderen, maar in feite is dat
de dood in de pot voor de innovatie in het vervoer. Waar blijven de
vernieuwende concepten voor het vervoer in plattelandsgebieden? Geen
wonder dat wij ontevreden zijn, want er is geen passend aanbod op het
platteland. Als wij daar niet uitdagend naar vragen, wordt het ook niet
ontwikkeld. Dat moet dus komen van de professionals, en niet uit het
provinciehuis.
Maatwerk vinden wij belangrijk, maar volgens mij jeuken ook de vingers
van de staatssecretaris vaak om tot een betere afstemming, zo men wil tot
nieuwe regels te komen. Ik noem een paar voorbeelden: het niveau van de
sociale veiligheid, de communicatie en de discussie met wat voor soort
bussen gereden moet worden. Wij zijn een gigantische tweedehandsmarkt aan het creëren. De ene concessie schrijft aardgasbussen voor, de
andere biogas, en de volgende concessieperiode weer omgekeerd. Wat
een verspilling! Zo is in onze ogen geen gezonde bedrijfsvoering mogelijk.
Dan hebben wij het eigenlijk over duurzaamheid. Wij zouden de normen
waaraan de uitstoot moet voldoen moeten omschrijven, maar niet het
middel waarmee dat bereikt wordt.
De heer Roemer (SP): Ik zit met interesse te luisteren. Het zou bijna mijn
verhaal kunnen zijn, maar u trekt een andere conclusie. Heel erg vreemd,
want al die nadelen die u noemt, hebben allemaal rechtstreeks te maken
met die belachelijke verplichte aanbestedingen. Elke keer moet worden
geprobeerd nieuwe lijstjes op te stellen om aan te tonen dat de provincies
nog iets doen. Vervolgens zie je dat maar twee bedrijven de koek gaan
verdelen, waarna ze het op papier voor elkaar hebben, maar er in de praktijk niets van bakken. Waarom komt u nu eindelijk niet tot de conclusie dat

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 23 645, nr. 310

5

de manier waarop wij nu aanbesteden één groot fiasco is? U noemde alle
kenmerken al.
Mevrouw Roefs (PvdA): Dit draait om het verschil tussen SP en PvdA. Ik
denk dat ik dat heel duidelijk kan maken. Wij zijn innovatief, wij willen niet
terug naar wat het was. Wij willen niet terug naar logge, bureaucratische
en ambtelijke vervoersmaatschappijen. U wilt die vervolgens opnieuw
opstarten en neerleggen bij de provincies, terwijl ik er juist voor pleit om
de professional de ruimte te geven, zoals wij dat op allerlei andere
terreinen ook doen. Zorg ervoor dat de vervoerder nieuwe zaken ontwikkelt. Denk niet dat wij vanuit het provinciehuis het vervoer kunnen gaan
regelen. Maar ik vind wel – daarin ben ik het geheel met u eens – dat de
uitwassen moeten worden voorkomen en dat betere afspraken moeten
worden gemaakt over de uitgangspunten bij aanbestedingen. Er is inderdaad nog heel veel te verbeteren bij de aanbestedingen. Wij hebben daar
van alles aan gedaan, tot nu toe in de vrijwillige sfeer, maar ik ben heel
benieuwd naar de visie van de staatssecretaris in de zomer van 2010,
want dan verwacht ik inderdaad dat wij meer dingen gaan vastleggen. Ik
verwacht bijvoorbeeld dat in de concessies voortaan komt te staan dat
wordt uitgegaan van normen voor uitstoot, en niet van soorten vervoer.
Daar moeten wij echt iets aan veranderen.
De heer Roemer (SP): Dat is wel een heel mooie tegenstelling! Enerzijds
geeft u het faillissement van de overheid aan, en anderzijds zegt u dat de
professionals het moeten gaan doen. Wij weten dat daar vooral winstmaximalisatie aan de orde is, en dat daar alleen maar de krenten uit de
pap worden gehaald. Waarom willen ze niet naar de Waddeneilanden?
Dat weten we ondertussen wel. Maar diezelfde overheid moet er wel voor
zorgen dat er eisen worden gesteld op het gebied van duurzaamheid en
sociale veiligheid. Daar gaan vele miljoenen in om! U weet het zelf, doe
het dan ook zelf! Zorg dat de reiziger en de bestuurder invloed krijgen,
zodat wij daadwerkelijk kunnen gaan innoveren, want de logge bureaucratische apparaten van vroeger wil ik ook niet.
Mevrouw Roefs (PvdA): Daar zijn wij het volledig over eens. De reiziger
moet een veel betere positie krijgen. Ik zei al dat de vervoerder de
concessieverlener als klant ziet, en niet de reiziger. Daarvoor is een
enorme verbetering nodig. Maar denk nu niet dat de overheid het allemaal beter kan. Daarvoor hebben wij professionals. We zullen met zijn
alleen die randvoorwaarden beter moeten aangeven. Ik ben het eens met
de uitspraak dat er heel veel verkeerd is gegaan, maar laten wij niet
vergeten dat er ook sprake is van toegenomen kwaliteit in het regionale
ov. Dat is echt zo. Van Roermond naar Nijmegen rijdt nu wel een heel
ander soort trein dan in het verleden. Daar hebben wij lang op moeten
wachten...
De heer Roemer (SP): Ik heb de hele week erin gestaan!
De voorzitter: Het woord is aan mevrouw Roefs. Zij heeft nog ruim één
minuut.
Mevrouw Roefs (PvdA): Ik was een paar voorbeelden aan het noemen
van zaken die naar mijn mening een veel betere afstemming vereisen. Het
beste voorbeeld is natuurlijk de ov-chipkaart, en met name de distributie
daarvan. In de ene regio is die wel bij de sigarenboer te verkrijgen en in
de andere regio niet. Ik heb al ik weet niet hoe vaak gezegd dat ik dus echt
heel bang ben voor een kluwen van abonnementssoorten en regionale
leukigheidjes. Ik wil heel graag een reactie van de staatssecretaris op mijn
voorbeelden, want keer op keer – ik hoor het de staatssecretaris nu ook
alweer zeggen – krijgen wij te horen: wij gaan daar niet over, het is aan de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 23 645, nr. 310

6

decentrale overheden. Wij zouden toch wel een paar stappen willen
zetten, dus onze vraag is: leiden de komende masterclasses tot voorgeschreven gedrag, of blijven het veredelde praatgroepen?
Wat kunnen we verwachten in dat kader van de visie voor het regionale ov
waarmee de staatssecretaris in de zomer van 2010 wil komen? Krijgen wij
dan een goede analyse voorgeschoteld van de financiële situatie? Is die
visie breed genoeg om ook te gaan over decentralisatie, de rol van stadsregio’s, van provincies en van aanbestedingen? Mogen wij dan meer
randvoorwaarden verwachten waaraan een aanbesteding moet voldoen?
Gaan er wellicht oekazes afgekondigd worden? Ik wil daar graag een
antwoord op van de staatssecretaris.
Voorzitter. Ik sluit af. Per december 2009 mogen concessies tien jaar lopen.
Wat doen we dan met de gebieden waar men met trams wil gaan rijden?
Moeten Groningen, de regio Arnhem/Nijmegen, de stadsregio’s en de
provincies een soort van leasemaatschappij worden? Als je immers in
trams gaat investeren, dan moet de horizon veel ruimer zijn dan tien jaar.
Natuurlijk sluit ik mij aan bij de vragen van de SP over de uitwerking van
de motie-Roefs.
De voorzitter: Dan geef ik het woord aan de heer Aptroot van de
VVD-fractie.
De heer Aptroot (VVD): Voorzitter. Wij hebben een heel dik rapport
gekregen van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid over het imago
van het openbaar vervoer. Ik vind één pagina daarvan interessant, namelijk de pagina van het voorwoord, want de directeur begint met de
woorden: «ik ben een dagelijkse gebruiker van het ov en ook mijn
KiM-collega’s reizen bijna allemaal met het ov». Nou, dat medewerkersbestand is dan in ieder geval niet representatief voor de Nederlandse
bevolking, maar ik vond het wel leuk om dat feit te vernemen. Voor de rest
vind ik het rapport geen toegevoegde waarde hebben. Dat vind ik wel van
het advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat, het rapport «Ondernemend regionaal ov voor meer reizigers». Ik vind de analyse van de feiten
goed. De aanbestedingen van het ov na 2003 zijn per saldo heel positief.
Dat zeg ik tegen iedereen, ook tegen de heer Roemer: 14% meer ritkilometers, 20% kostenreductie en de klantwaardering is hoger dan het
gemiddelde en zit inmiddels op 7,2. De rest van het ov haalt een lager
cijfer. Er is echter helaas maar beperkt openbaar aanbesteed. In de grote
steden is dat niet gebeurd, een gevolg van de verderfelijke motie van mijn
op zich aardige collega mevrouw Roefs van de PvdA. Je merkt dus ook
dat het in de grote steden waar overheidsbedrijven en de ambtenarij het
bedrijf moeten runnen, aanmerkelijk minder goed gaat dan daar waar echt
professionele bedrijven het doen. Dat is echter niet alleen de schuld van
de PvdA, want er was een Kamermeerderheid voor. Er komt ook weer
eens een nieuwe kans. Wij zijn tegen monopolisten, ook in het ov, dus ook
tegen een nieuw staatsmonopolie zoals de SP dat wil.
Wij vinden de aanbevelingen van de raad goed. Over drie aanbevelingen
wil ik een korte vraag stellen aan de staatssecretaris. De eerste vraag
betreft aanbeveling 1: overheidssubsidie uitsluitend op basis van geleverde diensten. Naar ons idee zou dat straks met de ov-chipkaart kunnen.
Wat vindt de staatssecretaris daarvan? Is zij bereid om dit verder uit te
zoeken? Aanbeveling 3: een langere concessieperiode mogelijk maken
dan acht jaar. De staatssecretaris maakt duidelijk dat het van Europa kan
en dat we de mogelijkheid geven van tien jaar. Ik zou nog wel willen
weten of tien jaar het ideaal is. Hoe zit het met afschrijvingstermijnen van
bussen? Ik heb wel eens twaalf jaar gehoord. Overigens moet de termijn
ook niet oneindig lang zijn, want dan heeft aanbesteden geen zin. Wat is
de achtergrond en wordt daar nog verder naar gekeken? Aanbeveling 5
vinden wij ook interessant. Graag hoor ik daar nog een mening over.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 23 645, nr. 310

7

Tot slot: er zijn vragen beantwoord van de vaste Kamercommissie over de
aanbesteding van het stads- en streekvervoer in Drenthe/Groningen. Die
staan niet op zichzelf, want wij hebben het in Haaglanden al gezien. De
VVD-fractie is uiterst ontevreden en kwaad over het feit dat aanbestedingen niet objectief gebeuren. Collega Roefs had het er al over: niet het
milieu, de kosten en de dienstverlening staan voorop zoals het hoort,
maar op een onderdeel is er gewoon een vooringenomenheid van overheden. Er wordt gezegd: ongeacht van wat de uitstoot is en het verbruik
en de kosten, het moet en zal altijd aardgas zijn. Wij vinden dat dit niet
kan. Het kan ook niet gezien het feit dat de op 1 juli 2008 ingediende
motie-Spies/Boelhouwer is aangenomen in de Kamer, waarin de regering
wordt verzocht om in overleg te treden met de aanbesteders van ov om
hen ervan te overtuigen, geen middel- maar doelvoorschriften te stellen.
Zij moeten dus niet zeggen: het moet benzine of hybride of diesel of
aardgas zijn. Dat mag niet, maar, zo zei de Kamer in overgrote meerderheid, het gaat erom dat je bijvoorbeeld de uitstoot omschrijft. Een ander
punt is dat je naar de kosten kijkt en naar de kwaliteit. Op basis van die
objectieve criteria oordeel je dan. Wij vinden nog steeds dat die motie
moet worden uitgevoerd. Ik zou van de staatssecretaris willen weten hoe
die gesprekken zijn verlopen, hoe het staat en of zij nu ook zo ver is als de
VVD en objectief aanbesteden gewoon wil gaan afdwingen. Het kan niet
langer zo doorgaan. Die doelen zo neerzetten, dat moet eruit. Dat is
gewoon niet acceptabel.
De vragen van de commissie van 25 juni over de aanbesteding van het ov
in Groningen en Drenthe zijn door de staatssecretaris beantwoord. Wij
vinden de beantwoording niet goed. Wij vinden de beantwoording slap.
Zij duikt een beetje weg van de feiten en de verantwoordelijkheden.
Waarom zouden wij afwachten als er vraagtekens zijn over staatssteun
van de Bondsrepubliek aan de eigen industrie? Wij vinden dat wij dat, als
wij daar een vraag over hebben – ik weet het antwoord ook niet – gewoon
moeten uitzoeken. Vooral vind ik dat de staatssecretaris die mogelijke
staatssteun aan de eigen automobielindustrie en aan de busfabrikanten
moet aanmelden in Brussel. Laat Brussel het dan maar uitzoeken. Er moet
actief gehandeld worden. Is dat aangemeld? Zo niet, gaan wij dat nog
doen?
Ontevreden zijn wij ook over de beantwoording dat er geen sprake is van
oneerlijke concurrentie als Qbuzz, het nieuwe busbedrijf, door NS via de
dochter NS Internationaal wordt gesteund middels garanties en over het
verhaal dat er geen sprake kan zijn van kruissubsidies, want zij hebben
allemaal een eigen boekhouding. Ja, dank je de koekoek. Dat zegt niets!
Gewoon garant staan, waardoor je kunt aanbesteden, makkelijk lenen en
dergelijke. Dat zegt genoeg. Wij vinden dat er moet worden uitgezocht of
dit geen staatssteun is en dat dus ook de NMa zou moeten worden ingeschakeld. Concreet willen wij een stevig optreden van de regering.
1) onderzoek door de NMa naar steun van het staatsbedrijf NS voor
Qbuzz. 2) ingrijpen bij subjectieve aanbesteding, waardoor dus niet meer
fatsoenlijk wordt aanbesteed. Er moeten doelvoorschriften komen en
nooit meer middelvoorschriften zoals die aardgasbussen. Ik wil daarover
een toezegging van de staatssecretaris, anders vragen wij een Kameruitspraak. 3) onderzoek naar staatssteun van Duitsland voor de eigen
busbouwers door onze regering en een verzoek voor onderzoek neerleggen bij de Europese Commissie en 4) bij daadwerkelijke staatssteun
kijken of wij deze kunnen terugdraaien, tegenactie ondernemen door
schadeclaims in te dienen en door het uitsluiten van de betrokken partijen
bij aanbestedingen, bijvoorbeeld voor de komende tien jaar. Wij willen
gewoon dat er nu wordt ingegrepen. De onjuistheden bij het aanbesteden
moeten worden weggehaald, want het aanbesteden an sich, daar zijn wij
voor. Dan heb ik nog één punt met betrekking tot de verhalen over overname van het ene busbedrijf door het andere. Marktwerking werkt alleen
als er voldoende concurrentie is. Wij willen de staatssecretaris dus vragen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 23 645, nr. 310

8

om zeer kritisch te kijken naar eventueel te sterke concentraties in de
branche van busbedrijven, van aanbieders van ov per bus. Wij zouden ook
willen vragen of de NMa zich vast kritisch wil voorbereiden om eventueel
in dit dossier in te grijpen.
De voorzitter: Ik dank u wel. Dan geef ik het woord aan mevrouw Van
Gent namens de fractie van GroenLinks.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Voorzitter. Laat ik even duidelijk maken
hoe de GroenLinks-fractie zich positioneert als het gaat om marktwerking
in het ov en om marktwerking in zijn algemeen. Het is niet zo dat wij daar
altijd mordicus op tegen zijn. Het is ook niet zo dat wij enthousiast staan
te klappen en de wave inzetten als het gaat over marktwerking. Wij benaderen dat pragmatisch. Milde vormen van marktwerking, ook in het openbaar vervoer – dat was net ook even het debatje tussen de heer Roemer
en mevrouw Roefs – hebben wel hun voordeel bewezen, zou je kunnen
zeggen, want er moest wel wat opgeschud worden. Voor de fractie van
GroenLinks is echter ook duidelijk dat, als je het pragmatisch benadert,
flinke overheidssteun gewoon nodig blijft. Voldoende middelen blijven
nodig voor het ov. Als je bij een overheid die beknibbelt op het ov ook nog
eens aanbestedingsprocedures gaat houden die van niets tot nergens en
van nergens tot niets leiden, dan staan wij zeker niet te applaudisseren.
Ook heel belangrijk is dat het natuurlijk om de reizigers gaat. Het gaat
erom dat ook in dunbevolkte, voor het ov niet aantrekkelijke gebieden –
die ik verder wel aantrekkelijk vind – goed ov beschikbaar is. Ik zou het
willen samenvatten door te zeggen dat marktwerking niet moet gebeuren
over de rug van reizigers, maar zeker ook niet over de rug van het personeel. Het personeel is er over het algemeen niet beter van geworden en
heeft een soort jobhopping opgelegd gekregen van de ene aanbieder naar
de volgende en weer terug, tijdelijke contracten en ga zo maar door. Dat is
natuurlijk geen goede ontwikkeling. Op dat soort uitwassen van marktwerking zit de GroenLinks-fractie absoluut niet te wachten.
Een aantal cijfers naar aanleiding van het advies van de Raad voor Verkeer
en Waterstaat en van de brief van de staatssecretaris over het regionaal
ov. De heer Aptroot zei het net al: sinds 2003 zijn er 14% meer ritkilometers in het regionaal ov. Dat had hij helemaal juist, maar ik trek daaruit
toch een wat andere conclusie dan hij. In het licht van de totale mobiliteitsgroei is 14% namelijk een zeer bescheiden ontwikkeling, zou je kunnen
zeggen. Ten opzichte van de auto kromp het aandeel regionaal ov. Ik zou
toch op dat soort dingen ook eens een stevige reactie van de staatssecretaris willen horen. De kostenreductie was 20%. Halleluja, maar de vraag is
dan natuurlijk wel ten koste van wie dat gegaan is. Ik zou het antwoord
daarop al bijna willen voorsorteren, om het zo maar eens te noemen:
inderdaad een beetje meer efficiëntie, daar is de GroenLinks-fractie blij
mee, maar de chauffeurs kwamen er bekaaid vanaf. Op dat soort
uitwassen zitten wij helemaal niet te wachten. De klantenwaardering
schommelt rond een 7. Je zou zeggen: een 7 is niet slecht. Het kon
minder. Het blijkt echter ook dat mensen bij dit soort onderzoek geneigd
zijn, maar een 7 te geven, dan zijn ze ervan af. Gezien dat feit is het helemaal niet zo’n geweldig goed cijfer. Het is gewoon heel mager. Ook daar
zou ik een reactie op willen van de staatssecretaris. Ik zou zeggen: dat
moet toch minimaal naar een 8. Je moet daarin wel een beetje ambitieus
blijven.
Voorzitter. Het marktpotentieel is beslist groter, zoals vorig jaar al bleek uit
de landelijke mobiliteitscapaciteitsanalyse, maar door het beknibbelen op
de BDU-gelden – ik moet het er toch nog maar even extra inwrijven – blijft
het aanbod gewoon achter. Dat ziet de staatssecretaris toch ook?
Dan ga ik in op de aanbevelingen van de Raad voor Verkeer en Waterstaat.
De GroenLinks-fractie is heel huiverig om vervoersbedrijven veel ruimte te
bieden voor tariefsdifferentiatie, want dat betekent gewoon dat reizen in

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 23 645, nr. 310

9

de spits duurder gaat worden, een lang gekoesterde wens van de
ov-bedrijven en daar is GroenLinks niet voor. De bus en de tram hebben al
genoeg moeite om in de spits met de auto te concurreren. Dan moet je
dat niet ook nog eens duurder gaan maken, waardoor het nog moeilijker
gaat worden. Daaraan gekoppeld: wij hebben vorig jaar ook een debat
gehad over de tariefsverhoging van het nationale vervoersbedrijf. Het
ging om 4,5%. Ik mag toch hopen dat wij daar niet nog weer overheen
gaan. Misschien kan de staatssecretaris alvast een tipje van de sluier
oplichten. Ik geef haar maar het volgende mee als advies: de GroenLinksfractie is daar mordicus op tegen.
De fractie van GroenLinks is groot voorstander van het inbouwen van de
mogelijkheid om de concessieperiode langer te maken. Mijn collega’s
hebben daar ook al het een en ander over gezegd. Natuurlijk moet je dan
wel een tussentijdse kwaliteitscheck laten plaatsvinden, want het moet
ook niet zo zijn dat je achterover gaat leunen en denkt: het komt toch wel
goed in de volgende periode en ik hoef er niet al te veel aan te doen. Zo’n
stilzwijgende verlenging – onderhands aanbesteden zou je het ook kunnen
noemen – vinden wij helemaal geen slechte zaak. Sterker nog, GroenLinks
zou het prima vinden als concessies verlengd zouden worden wanneer de
vervoerder, de aanbesteder en de klant tevreden zijn. Ik zou zeggen: liever
kwaliteit en continuïteit dan bureaucratie, want daar lijkt het soms wel op
in het aanbestedingscircus waar mensen soms met verbijstering naar
staan te kijken en zich afvragen wat zij daar als chauffeur of als reiziger
beter van worden. Eigenlijk is dat dan niet uit te leggen en dat vinden wij
een beetje overbodig allemaal.
De duurzaamheidseisen vinden wij natuurlijk ook van groot belang, maar
ik moet u zeggen dat ik mij best kan voorstellen dat een provincie eist dat
de bussen op aardgas gaan rijden. Dus ik zou daar nog eens de visie van
de staatssecretaris op willen horen. De uitstootnormen in zijn algemeenheid vind ik niet per se slecht, maar het is mij wel te vaag. Ik wil ook graag
de provincies stimuleren, omtrent de duurzaamheidseisen zelf met initiatieven te komen. Dan moet je ook de prijs bezien en je afvragen wat dat
dan betekent. Ik ben echter nog niet helemaal om voor het idee van
mevrouw Roefs.
De voorzitter: Wilt u afronden, mevrouw Van Gent?
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Mijn fractie twijfelt over het zogenaamde idee van gereguleerde concurrentie. Loop je dan niet bijvoorbeeld het risico dat er bedrijven komen die simpelweg de krenten uit de
pap vissen? Graag een reactie van de staatssecretaris. Dat wil ik ook graag
op de vraag of je niet de reizigers een zwaardere stem zou moeten geven
in ov-land. Bij het beoordelen van de kwaliteit van het ov zouden zij in de
ogen van de GroenLinks-fractie toch het laatste woord moeten hebben.
Echt tot slot, voorzitter: er is al meer gezegd over het Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid. In onze ogen heeft dat een aardig rapport gemaakt over
het imago van het ov. Ik zou de staatssecretaris één passage daaruit willen
voorleggen die wij cruciaal achten. Verscholen op pagina 83 – ja, het was
even doorworstelen – staat onzes inziens de meest cruciale passage. Ik
citeer: om een goed imago op te bouwen, wegen prestaties veel zwaarder
dan communicatie. Kortom, met kletspraatjes kom je er niet. Het gaat om
de kwaliteit van het openbaar vervoer, het aanbod van het openbaar
vervoer en de prijs van het openbaar vervoer. Het ov moet werkelijk
concurrerend kunnen optreden ten opzichte van het particuliere gaspedaal, c.q. de auto.
De voorzitter: Dank u wel. Het woord is aan de heer Mastwijk namens de
CDA-fractie.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 23 645, nr. 310

10

De heer Mastwijk (CDA): Voorzitter. Ik begin maar met de kwestie Qbuzz
en de concessie in Groningen en Drenthe en ik sluit mij aan bij de heer
Aptroot als ik zeg dat ook de CDA-fractie de antwoorden van de staatssecretaris teleurstellend vindt. Gelaten, mechanisch en ontwijkend. Ze
verwijst naar de Europese Commissie als het gaat om de vraag hoe het nu
precies zit met de ondersteuning door Duitsland. Formeel is dat juist,
maar in onze ogen is het onvoldoende, want intussen is werkgelegenheid
aan het weglekken naar het buitenland en daar heeft mijn fractie zwaar de
pest over in. Voor Mercedes kon het wel, voor de Nederlandse bussenbouwer Van der Leegte kon het niet. «Ben ik nu zo slim of zijn jullie zo
dom?», zou Louis van Gaal in dit soort gevallen zeggen. De CDA-fractie
wil graag – daarmee sluit ik mij aan bij collega Aptroot – dat de staatssecretaris nagaat of de Duitsers iets hebben gedaan wat niet door de beugel
kan op dit punt. Nog belangrijker is echter of Nederland wellicht kansen
en mogelijkheden heeft laten liggen die wij hadden moeten en mogen
gebruiken.
Dan kom ik op de relatie tussen NS en Qbuzz. NS is voor 49% aandeelhouder van Qbuzz. Je zou kunnen zeggen: NS is van de BV Nederland, zeg
maar voor het gemak van de minister van Verkeer en Waterstaat en van
de minister van Financiën. De Kamer is de controleur van de regering en
ik vraag mij als controleur af of ik wel zo gelukkig ben met die garantie.
Immers, stel dat Qbuzz het niet redt, dan draait NS ervoor op en dat kost
een heleboel geld. Dan is inderdaad de vraag hoe dat nu zit met ongewenste kruissubsidies. Is zo’n garantstelling besproken met de minister
van Verkeer en Waterstaat en met de minister van Financiën? Zo niet:
vindt de staatssecretaris dat dit had moeten gebeuren? Ik wil ook graag
weten welke garanties NS wellicht nog meer heeft uitstaan, ook in de
richting van wat ik voor het gemak maar «andere dochters» noem, zoals
NS Internationaal. Kan de staatssecretaris daar een overzicht van geven?
Voorzitter. De CDA-fractie wil verder met marktwerking in het stads- en
streekvervoer en de heer Roemer voelt hem al aankomen: aanbesteding
zorgt voor meer en betere reizigigerskilometers tegen hetzelfde of minder
geld. U hebt dat vaker uit mijn mond gehoord. Wij zijn blij met het oordeel
van de commissie-Vreeman. Het is goed om uit de mond van een PvdA’er
dit soort verstandige dingen te horen en ik ben ook blij dat mevrouw
Roefs zich daarbij aansluit. Dan hebben wij het er bijvoorbeeld over, wat
meer gebruik te maken van de ideeën die bij ov-bedrijven leven en de
opmerkingen die zijn gemaakt over de lengte van de concessies. En er zijn
kansen, want 25% van het verkeer in onze stadsregio’s gaat maar per ov,
terwijl dat in Londen, München en Parijs bijvoorbeeld 50% is. Nu weet ik
wel dat daar minder wordt gefietst. Over fietsen komen wij later nog te
spreken. Er is wel degelijk een mogelijkheid om het openbaar vervoer, het
stad- en streekvervoer, verder uit te nutten.
Hoe moet het dan verder? Met alle respect, ik geloof niet zo in «masterclasses». Ik zie dan een beeld voor me van een laptop, een beamer en een
pps-presentatie, met adviezen van ambtenaren aan ambtenaren. Dat
schiet niet op. Wat ons betreft, gaat de staatssecretaris meer dwingend
aan de slag, met wat meer gezag. Daarbij kan worden gedacht aan een
club van goede diensten, drie mensen die verstand hebben van aanbestedingen en die overtuigd zijn van de voordelen. Vreeman mag daarvan de
voorzitter zijn. Laat die club de boer op gaan en het fenomeen aanbesteding verder promoten.
Een enkel woord nog over aardgas; collega’s hebben daar al iets over
gezegd. Het fenomeen aardgas als brandstof voor het openbaar vervoer is
door de decentrale overheden zo ongeveer heilig verklaard. Dat is jammer
en dom. Ook aardgas is een fossiele brandstof. Een moderne dieselbus is
schoner dan een aardgasbus. Een aardgasbus is op jaarbasis naar schatting € 25 000 duurder. Daarbij is ook nog sprake van matsen, want op
aardgas wordt geen accijns geheven en voor diesel betaal je de volle mep.
Er wordt dus onzorgvuldig omgegaan met belastinggeld en dus ook met

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 23 645, nr. 310

11

onze BDU: zonde van het geld. Anderen hebben al gerefereerd aan de
motie-Spies/Boelhouwer van 1 juli 2008 met de oproep om binnen drie
maanden te rapporteren hoe dit alles is gelopen. Ik kan mij vergissen,
maar ik heb nog niets gezien. Laat decentrale overheden stoppen met die
onzin.
De voorzitter: Wij hebben een schorsing van vijf minuten waarin de
staatssecretaris haar antwoord kan voorbereiden, nadat mevrouw Roefs
haar vraag heeft gesteld aan de heer Mastwijk.
Mevrouw Roefs (PvdA): Ik had mijn vragen opgespaard, omdat ik dacht
dat de heer Mastwijk iets zou gaan zeggen over oneigenlijk steun aan de
RET. Hij heeft daarover niks gezegd. Blijkbaar is dit uit de wereld? Dat zou
heel terecht zijn. De heer mastwijk heeft zich daarnaast uitgesproken over
de situatie rond Qbuzz. De rechter heeft dat echter ook gedaan. Waar gaat
het nu dan nog over?
De heer Mastwijk (CDA): Ik heb de relatie tussen NS en QBuzz aangekaart in het licht van de mogelijke gevolgen voor de rijksoverheid. Er ligt
nog geen uitspraak van de rechter. Volgens mij – ik doe het uit mijn hoofd
– komt die op 4 september; dat wachten wij natuurlijk af. Deze Kamer
heeft als controleur van de regering de verantwoordelijkheid om te
bekijken of er wellicht ongewenste relaties zijn tussen NS en andere
partijen. Daarop heb ik mijn vraag gericht.
Uiteraard ben ik mevrouw Roefs dankbaar dat zij nog even refereert aan
de RET. Het stond in mijn inbreng, maar de voorzitter is helaas zo streng
geweest om mij slechts vier minuten toe te kennen. Mevrouw Roefs, dank
voor deze vraag. Ook op dit punt vindt de CDA-fractie de antwoorden
teleurstellend. Rotterdam stopt 71 mln. aan overheidsgeld in de onrendabele top van de RET. De volgende opmerking uit mijn inbreng zal ik de
commissie niet onthouden: «Zo pakt een benchmark over de vraag of de
RET goed presteert, altijd goed uit.»
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Dit is duidelijk een een-tweetje.
Mevrouw Roefs (PvdA): Nee, het is geen een-tweetje. Volgens mij heeft
CDA-wethouder Lucas Bolsius dit bij de verzelfstandiging afgesproken
met de RET. Het is een beetje raar als zoveel jaar later het CDA daarover in
de Tweede Kamer begint.
De rechtbank van Roermond heeft een uitspraak gedaan over QBuzz en
over alle drie de aangekaarte punten gezegd dat die niet kloppen. Ik weet
niet waar de heer Mastwijk zijn informatie vandaan haalt, maar er is absoluut geen sprake van staatssteun. De rechter heeft dat al uitgesproken.
De heer Mastwijk (CDA): Ik ben gewend om altijd goed te luisteren naar
uitspraken van CDA-partijgenoten, maar als Kamerlid, als controleur van
de regering, heb ik een eigen verantwoordelijkheid. Er is een discussie
geweest over de PSO-verordening en over de vraag of gemeentelijke
vervoersbedrijven concurrerend zouden moeten/kunnen werken. Er is
gesproken over benchmarking. Als je bij de start van een verzelfstandiging van een gemeentelijk vervoersbedrijf er 71 mln. in pompt, pakt een
benchmark altijd goed uit. Daar komen wij de komende tijd nog over te
spreken.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Ik ben een beetje in shock, want ik heb
altijd begrepen dat het CDA van de decentralisatie was: het overlaten van
een aantal zaken aan andere overheden. De heer Mastwijk zegt nu dat de
aardgasbus waanzin is: dit moet stoppen, het kan zo niet. Diesel zorgt in
het algemeen wel voor een hogere uitstoot van roet dan aardgas. De
discussie daarover kunnen wij echter nog een keer voeren. Gaat de heer

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 23 645, nr. 310

12

Mastwijk zover dat hij zegt: de provincies mogen dat niet meer zelf
beslissen, het CDA gaat vanuit Den Haag bepalen wat voor bussen er
gaan rijden?
De heer Mastwijk (CDA): Ik beschouw het als een compliment dat
mevrouw Van Gent door een opmerking van mij bijna in shock geraakt.
Blijkbaar heb ik een gevoelige snaar geraakt. Wij hebben in deze Kamer 41
zetels, dus het CDA gaat dit niet voorschrijven. Ik heb wel vastgesteld dat
als decentrale overheden niet helder op het netvlies hebben wat de vooren nadelen van aardgas zijn, ze gemeenschapsgeld op een inefficiënte
manier besteden. Wij verstrekken een BDU aan de decentrale overheden.
Als controleur van de regering en als volksvertegenwoordiger wil ik dan
dat die centen zo efficiënt mogelijk worden besteed. Ik stel vast dat er een
gekte is rond aardgas; vandaar mijn opmerking.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Het CDA zal dus zelf niet met een initiatief komen om dit de provincies dwingend op te leggen; dat is mij helder.
Stel echter dat mevrouw Roefs – de heer Mastwijk en zij kunnen het heel
goed met elkaar vinden – komt met een motie om normen voor de
uitstoot vast te leggen. Gaat de heer Mastwijk die dan steunen?
De heer Mastwijk (CDA): In wat voorzichtiger bewoordingen ligt die
motie er eigenlijk al. Die is vandaag al even genoemd: de motie-Spies/
Boelhouwer van 1 juli 2008. Daarin wordt de staatssecretaris heel indringend gevraagd om ervoor te zorgen dat decentrale overheden overstappen van middelvoorschriften op doelvoorschriften. Zoals gezegd
hebben wij 41 zetels, dus ik ga de Kamer er niet bij betrekken. Wel ga ik
mijn partijgenoten in provinciale staten en gemeenteraden erop wijzen
dat dit een onzinnige weg is.
De heer Aptroot (VVD): Het is wel heel bijzonder dat de heer Mastwijk
zegt: wij hebben maar 41 zetels – het CDA heeft de grootste fractie in de
Kamer– dus wij doen verder niks. Dan zoeken we een meerderheid bij
elkaar, die er ook was voor de motie-Spies/Boelhouwer. Als het CDA daarvoor niet meer het initiatief wil nemen, dan doen wij dat wel. Dan gaan wij
ervan uit dat het CDA en de PvdA nog steeds voor doelvoorschriften en
tegen middelenvoorschriften zijn. Wij kunnen toch hardmaken dat het
brandstofverbruik van een aardgasbus 60% hoger is dan van een
dieselbus. De CO2-uitstoot is 40% hoger. Het totale energieverbruik is
ongeveer het dubbele. Op één onderdeeltje is de aardgasbus nog wat
gunstiger, maar dat is straks met Euronorm 6 ook voorbij. Als de VVD
voorstelt dat wij niet langer accepteren dat bij aanbesteding het middel,
de techniek, wordt voorschreven, zal het CDA dat dus steunen. Met de
PvdA hebben wij dan al een meerderheid.
De heer Mastwijk (CDA): Wat het waar nodig aanscherpen van de motieSpies/Boelhouwer betreft, ga ik met de heer Aptroot mee. Mevrouw Van
Gent wijst er echter terecht op dat er sprake is van decentralisatie. Of de
heer Aptroot het daar nu mee eens was of niet, wij zitten wel in een
spagaat. Ik houd mij aanbevolen voor ideeën, opmerkingen en moties die
daarvoor een oplossing kunnen bieden.
De heer Aptroot (VVD): Ik moet de tekst van de motie dus handig formuleren, maar dat kunnen wij samen wel en anders lukt het mij best alleen.
Ik kan dus rekenen op de steun van het CDA; daar kwam het initiatief ook
vandaan om een einde te maken aan dit soort niet-objectieve aanbestedingen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 23 645, nr. 310

13

De heer Mastwijk (CDA): Het lijkt een beetje een cryptogram te worden.
Ik kan bijna niet wachten tot de heer Aptroot mij een motietekst voorlegt,
die ik met een gezonde, wantrouwige, positieve grondhouding zal benaderen.
De vergadering wordt van 17.56 uur tot 18.05 uur geschorst.
De voorzitter: Ik stel in deze ronde twee interrupties per fractie voor. Het
woord is aan de staatssecretaris.
Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Voorzitter. Het is plezierig om hier
weer te zijn na het zomerreces en dan direct zo’n overkoepelend onderwerp als de marktwerking bij de kop te hebben. In het belang van de
reiziger heeft de Wp 2000 twee doelen: meer efficiency en een betere
kwaliteit van het vervoer. De heer Aptroot heeft de positieve resultaten al
genoemd. Bij de aanbestede concessies zijn er gemiddeld 14% meer
ritkilometers gekomen. In het regionaal openbaar vervoer is in de jaren
2000–2006 een kostenreductie van 20% bereikt. De klantwaardering is
rond de 7 blijven liggen en het afgelopen jaar zelfs gestegen naar 7,2. Dat
is natuurlijk een prachtig resultaat. Ik was op school altijd blij met een 7,
dus helemaal met een 7,2. Het kan zijn dat mevrouw Van Gent uitsluitend
achten en negens haalde, maar voor mij was een 7 ruim voldoende.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Dat vind ik een nikserig antwoord. Die
7 heb ik natuurlijk wel onderbouwd, dus ik wil graag dat de staatssecretaris daarop antwoord geeft.
Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Zeker.
De voorzitter: De staatssecretaris is net begonnen, maar wilde even een
punt maken.
Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Ik kom zo terug op de cijfers, maar
kon het toch niet nalaten om dit te noemen.
Het imago van het openbaar vervoer kan nog wel worden verbeterd; dit
kan bepaald groeien. De DO’s zoeken verder naar verbeteringen in de
aanbesteding en de concessies. Die taakt ligt bij de DO’s, maar dit betekent absoluut niet dat ik niet van plan ben om mij er actief mee te bemoeien. Dat is de ook de reden waarom ik heb afgesproken om masterclasses
te organiseren. Mevrouw Roefs – zij is er nu niet – was bang dat dit een
soort praatclubjes zouden worden. Dat is absoluut niet de bedoeling. De
heer Mastwijk sprak volgens mij van een «club van wijzen». Het gaat er
echt om om met elkaar te bekijken waar concessies goed zijn gegaan, hoe
ze zijn uitgevoerd en welke mogelijkheden er zijn. Door kritisch terug te
kijken naar de verleende concessies kunnen mij met elkaar bepalen wat er
verkeerd is gegaan, wat beter had gekund en hoe wij de reiziger weer
centraal kunnen stellen bij aanbestedingen. Het is dus niet de bedoeling
dat het vrijblijvende bijeenkomsten worden. Kennisuitwisseling moet
ervoor zorgen dat aanbestedingen beter worden.
Verder ben ik bezig met de visie regionaal ov. Daarin zal het gaan om het
verbeteren van de kwaliteit van het openbaar vervoer, maar ook om hoe
wij in de toekomst omgaan met het ov. Mevrouw Roefs zei al dat het gaat
om krimp en concentratie van de bevolking. Ook op het platteland moet er
echter goed ov zijn. Hoe pak je dat aan? In de ov-visie gaan we daarop in
en kijken we naar de toekomst en naar innovaties om ook op het platteland, met een krimpende bevolking, te zorgen voor goed ov. Ondanks dat
DO’s de eerste verantwoordelijkheid hebben, is er dus geen sprake van
dat deze staatssecretaris stilzit en slechts afwacht. Dat is zeker niet het
geval. Wij hoeven overigens niet tot volgend voorjaar te wachten op een
ov-visie op het platteland. Het KpVV heeft de brochure Boer zoekt bus

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 23 645, nr. 310

14

uitgebracht. Daarin wordt al een aantal mogelijkheden gegeven voor wat
plattelandsgemeenten nu al kunnen doen. Dat is echter niet het eindantwoord; wij komen er in de regionale visie op terug.
De heer Mastwijk, mevrouw Roefs en de heer Roemer – het gaat in één
keer goed, na het reces zijn wij allemaal weer fris en fruitig – hebben
gevraagd om mijn visie op de aanbestedingen. De PSO-verordening gaat
natuurlijk wel uit van aanbesteding van het ov in Europa: aanbesteding is
de norm. De marktwerking werkt ook: er zijn gemiddeld twee tot drie
bieders per concessie. De resultaten – ik heb ze net genoemd – zijn
gunstig. Het aantal reizigerskilometers groeit, de efficiency wordt hoger
en het materieel is toegankelijker.
Sommige woordvoerders vroegen: zijn die drie stadsregio’s niet erg
onhandig omdat de markt daar is afgesloten? Nee, want die drie stadsregio’s kunnen ervoor kiezen om aan te besteden. Rotterdam is bijvoorbeeld van plan om te kiezen voor onderaanbesteding. De goede resultaten
van marktwerking kunnen dan ook in Rotterdam worden bereikt. Ik denk
dus dat marktwerking werkt. Het is ook de norm, maar er kan nog heel
veel worden verbeterd. Daarvoor zetten wij ons in.
Mevrouw Roefs, de heer Mastwijk en de heer Aptroot – ook mevrouw Van
Gent heeft er een opmerking over gemaakt – leken het al bijna eens over
een motie over het niet voorschrijven van de middelen waarmee een doel
moet worden bereikt. Ik dacht een moment: zal ik er nog wel op antwoorden, want ik zie de motie wel komen. Het ging met name om het voorschrijven van aardgas om minder uitstoot te krijgen. Ik heb buitengewoon
veel sympathie voor het opnemen van doelnormen in de concessies. Het
is beter om doelnormen voor te schrijven en niet in de concessie te zetten
hoe die normen moeten worden bereikt. Dit is iets wat uitgebreid aan de
orde komt in die masterclasses, evenals de toevloed van nieuwe bussen.
Ook dit wordt vaak als eis gesteld in de concessie. Dit soort zaken gaan wij
met elkaar bespreken in die masterclasses, zodat er anders mee wordt
omgegaan.
Mevrouw Roefs (PvdA): De essentie van dit punt, volgens mij van ons
allemaal, is dat er normen moeten zijn, maar hoe dwingen wij die af? Wij
kunnen drammen zodat iedereen straks weet: 3x3=9. Ik snap dat wij geen
positie hebben, maar hoe gaat de staatssecretaris dit dilemma doorbreken? Dat is mijn belangrijkste punt in het licht van masterclasses,
«praatgroepen» enzovoorts.
Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Daarop gaan wij dus uitgebreid in in
die masterclasses. Daarin gaan wij met elkaar de nadelen bespreken van
onder andere het voorschrijven van een middel en het verplichten van
nieuwe bussen. Waar zijn wij met zijn allen mee bezig? Drijven wij de prijs
niet ongelooflijk op? Ook DO’s stellen uiteindelijk de reiziger centraal en
willen een goede concessie verlenen en op een goede manier aanbesteden. Met die insteek komen zij daar en gaan wij er met elkaar over
spreken. Ik denk niet dat veel mensen dit punt niet begrijpen en dat ik bij
die masterclasses een groot probleem heb om duidelijk te maken dat het
beter is om doelnormen voor te schrijven dan het middel. Ik wil bezien
hoever wij komen in die masterclasses. Als er helemaal geen begrip voor
blijkt te zijn, zullen wij moet bezien of het wettelijk moet worden afgedwongen. Eerlijk gezegd, stel ik mij voor dat wij in die masterclasses heel
heldere afspraken maken, waaraan de DO’s zich moeten houden.
Mevrouw Roefs (PvdA): Ik stel voor dat in de masterclass de pilot
Nijmegen wordt genomen. Daar zijn SP, PvdA en GroenLinks eindeloos
met elkaar in debat geweest, na ingezonden stukken en noem maar op,
over aardgasbussen ja dan nee, of normen ja of nee. Het zijn gewoon
aardgasbussen geworden. Ik zou graag willen dat dit een casus wordt
waarvan je kunt leren. Ik ben niet blij met de uiteindelijke beslissing in

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 23 645, nr. 310

15

Nijmegen. Die strookt niet met wat hier door een meerderheid van de
Kamer is uitgesproken en ook niet met de aangenomen motie-Spies/
Boelhouwer.
Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Deze opmerking neem ik graag mee.
Het onderwerp komt aan de orde in de masterclasses. Wij zullen
Nijmegen daar inderdaad ook bij betrekken.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Met een motie van de Kamer heeft
Nijmegen natuurlijk eigenlijk niets te maken. Wij krijgen hier een beetje de
dieselboys en een dieselgirl. De dieselboys zitten dit nog het meest te
verdedigen. Die aardgasbussen zijn zo gek nog niet. Dat moeten wij ook
constateren. Als het gaat om CO2 scoort diesel beter, dat geef ik toe. Daar
had de heer Aptroot het ook over, maar als het gaat om stikstof en roet –
die met name essentieel zijn voor de luchtkwaliteit in onze steden, dat
weten wij allemaal – scoort aardgas beter. Vandaar ook dat Nijmegen voor
die aardgasbussen heeft gekozen, met name om de luchtkwaliteit in de
stad te verbeteren en het mogelijk te maken dat in die omgeving nog kan
worden gebouwd. Want dat is nu een probleem. Ik krijg hierop graag een
reactie van de staatssecretaris, want deze discussie gaat een kant op die
mij niet bevalt.
Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Het feit dat je doelnormen neemt in
plaats van het middel voor te schrijven betekent vervolgens natuurlijk niet
dat het niet mogelijk zou zijn om met een aardgasbus te komen. Als het
fijn stof in de stad het grootste probleem is en als men dus bussen wil die
met name voor fijn stof goede resultaten hebben, dan heb je doelnormen,
maar laat je nog wel enige ruimte voor de vervoerder om te kijken met
welke bussen hij dat doel gaat bereiken. Nu hoor ik u zeggen: dikke kans
dat hij dan met aardgasbussen komt. Daar is helemaal niets op tegen,
maar laten wij dan niet de zaak zo dichttimmeren dat het voor de
vervoerder onmogelijk wordt om een andere oplossing te kiezen. Daar
gaat het om.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Ja, maar de invalshoek die mevrouw
Roefs kiest, die hier een beetje zit te mopperen op Nijmegen, vind ik
eerlijk gezegd nergens op slaan. Dat zijn mijn woorden, wat dat is een
keuze die men daar niet voor niets heeft gemaakt. Het lijkt mij ook een
heel zinnige keuze die gemaakt is in Nijmegen, omdat dat wel degelijk ook
te maken had met de luchtkwaliteit. U weet net zo goed als ik dat wij daar
niet met een verrekijker vanuit Den Haag naar kunnen kijken. U zei terecht
dat wij dat hier eigenlijk helemaal niet kunnen regelen.
De voorzitter: Ik wil nog even opmerken dat mevrouw Roefs Nijmegen
als voorbeeld noemde en instemde met het antwoord dat de staatssecretaris zojuist heeft gegeven.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Ik heb mevrouw Roefs geen vraag
gesteld, voorzitter.
De voorzitter: Nee, maar zij reageerde door middel van blikken. Het
woord is aan de staatssecretaris.
Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Ik heb toegezegd dat wij Nijmegen
als voorbeeld zullen nemen. Nijmegen is er zelf ook bij aanwezig, dus zal
ook echt zijn best doen om uit te leggen waarom in die casus voor
aardgas is gekozen. Maar het punt waar het om gaat is of je het middel of
de norm kiest. Dan denk ik dat het goed is om de norm te kiezen. Het kan
best zo zijn dat in dat geval toch ook in Nijmegen wel voor aardgas was

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 23 645, nr. 310

16

gekozen. Dus ik denk dat het verschil zoals ik het beluister tussen
mevrouw Van Gent en mevrouw Roefs niet zo groot is.
De heer Aptroot (VVD): Ik geloof dat de staatssecretaris in woorden ook
zegt: ik vind dat het normen moeten zijn en dat wij niet de techniek
moeten voorschrijven. Tegen mevrouw Van Gent zeg ik dat aardgas
natuurlijk wel een voordeeltje heeft van 20 procent als het gaat om stikstof, maar als het om roet gaat, is het twee keer zo slecht. En het energieverbruik is ook bijna het dubbele. Dus wat mij betreft is het in Nijmegen,
in Haaglanden en in Groningen en Drenthe fout gegaan. Wat heeft de
staatssecretaris gedaan sinds vorig jaar voor de zomer, dus meer dan een
jaar geleden, toen de motie-Spies/Boelhouwer werd aangenomen? Ik wil
weten wat daarmee is gebeurd. De VVD voelt er geen barst voor om in
masterclasses leuk te discussiëren. Wij zeggen gewoon: aanbesteden
hoort objectief te zijn op basis van normen. Als wij nu die garantie niet
krijgen, willen wij een Kameruitspraak. Je zou de Wet personenvervoer
kunnen aanpassen, maar ook de Aanbestedingswet. Want zeker overheden horen objectief aan te besteden en niet vooringenomen.
Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Over wat er met de motie-Spies/
Boelhouwer is gebeurd hebben wij de decentrale overheden op de hoogte
gesteld. Wij hebben hun een brief gestuurd. Wij zijn ook met hen daarover
in overleg gegaan en hebben hun het gevoelen van de Kamer meegedeeld. Wij hebben dit actief bij hen aangekaart. Dat heeft er toch in
sommige gevallen niet toe geleid dat die motie overal zo is uitgevoerd als
de indieners graag zouden willen. Dat hangt er natuurlijk ook mee samen
dat, zoals mevrouw Van Gent terecht zei, decentrale overheden uiteindelijk wel vrij zijn hoe zij hiermee willen omgaan. Tegelijkertijd zeg ik u nu
toe dat ik ook in de masterclasses hierover nog eens heel helder met hen
ga spreken. Ik verwacht dat wij daar wel tot een lijn kunnen komen. Mocht
dat niet zo zijn, dan blijft altijd de mogelijkheid over van iets in de wet
opnemen. Maar laten wij nu eerst met elkaar tot overeenstemming zien te
komen. Dat is natuurlijk veel mooier.
De heer Aptroot (VVD): Ik geloof niet meer zo in het altijd maar praten
met decentrale overheden, want wij zien het gevolg. Is de staatssecretaris
bereid – waar een wil is, is een weg – om te regelen dat er objectief wordt
aanbesteed? Dan moeten wij de wet maar aanpassen. Of moeten wij maar
wachten op overleg na overleg? Ruim een jaar overleg heeft nul opgeleverd tot nu toe. Je moet soms andere overheden aan banden leggen. Dat
kan bijvoorbeeld ook met parkeertarieven, maar zeker ook bij aanbestedingen.
Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Ik herhaal mijn toezegging dat ik daar
in de masterclasses over ga praten. Dit is daarbij één aspect, want als wij
het hebben over goed aanbesteden gaat het natuurlijk om veel meer dan
alleen om deze op zichzelf ook belangrijke kwestie van de doelnormen.
Dan zullen er nog veel meer zaken aan de orde komen op wat voor manier
je de reiziger centraal kunt stellen bij de concessie en bij de aanbesteding.
Daarbij komt dit absoluut aan de orde. Ik kan mij voorstellen dat wij in die
absoluut niet vrijblijvende masterclasses tot regels komen waarvan
iedereen zegt: zo gaan wij dat met elkaar aanpakken. Als daar ook
eenstemmigheid tussen decentrale overheden is om dit zo te doen, dan
ga ik natuurlijk liever niet nog eens een keer met een wet daaroverheen
alsof ik hen niet zou vertrouwen. Zou het zo zijn dat het niet tot eenstemmigheid leidt en dat decentrale overheden zich het recht voorbehouden
om het toch anders aan te pakken, dan ben ik bereid om dit op een andere
manier wettelijk te regelen. Maar daarmee begin ik niet. Nogmaals,
masterclasses zijn geen vrijblijvende praatclubjes. Dat zijn bijeenkomsten
waar echt intensief wordt gewerkt, waar afspraken wordt gemaakt, waar

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 23 645, nr. 310

17

kennis met elkaar wordt gedeeld, zodat de kwaliteit van de aanbesteding
omhoog gaat. Want dat is wat wij nodig hebben in het regionaal openbaar
vervoer. Daarvoor ga ik mij inspannen.
De heer Mastwijk (CDA): Het is goed om uit de mond van de staatssecretaris te horen dat de masterclasses niet vrijblijvend zijn. De discussie
moeten wij in deze commissie niet voeren over de voor- en nadelen van
welke brandstof dan ook. Het is wel belangrijk dat in de masterclasses ook
alle voor- en nadelen van aardgas, diesel en wat dies meer zij aan de orde
komen, zodat men ook tussen de oren krijgt dat aardgas een verkeerde
weg is. Dat moet bij de masterclasses blijken. Zij zijn niet vrijblijvend. Dat
betekent dat daar mogelijkerwijs gevolgen aan verbonden zijn. Het zou
kunnen leiden tot een wetswijziging. Het zou ook kunnen betekenen –
want het gaat ons om een optimale benutting van overheidsgeld – dat de
staatssecretaris zegt: vrienden, wij moeten toch eens even over de besteding van de brede doeluitkering praten.
Staatssecretaris Huizinga-Heringa: U wordt ook geïnformeerd over de
uitkomsten van de masterclasses. Die zullen ook hun uitwerking hebben
in de regionale visie ov die er volgend voorjaar komt. Dan zullen wij ongetwijfeld weer over deze onderwerpen met elkaar komen te spreken.
De heer Aptroot heeft een vraag gesteld over de afschrijvingstermijnen.
Die worden eind dit jaar verlengd van acht naar tien jaar. Die termijn is
gebaseerd op Europese regelgeving. De maximale lengte in Europa is tien
jaar voor de bus en vijftien jaar voor het spoor. Mevrouw Van Gent vroeg
waarom je niet zo’n concessie stilzwijgend zou verlengen wanneer die
goed bevalt en een soort tussentijdse toets doen. Dat kan, maar dan kun
je niet in totaal over die tien jaar heen gaan. Je kunt wel afspraken maken
voor zeven of acht jaar. Voldoe je aan bepaalde zaken die je vooraf
afspreekt, dan krijg je die twee jaar erbij. Dus dan kan het stilzwijgend
verlengd worden, maar niet tot voorbij de tien jaar.
De voorzitter: Uw laatste en tweede interruptie, mevrouw Van Gent.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Wij hebben nog een tweede termijn,
dacht ik.
De voorzitter: Dat mag u hopen. Ik stop om 19.00 uur, dat zeg ik alvast.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Mijn vraag was of je dit nog voor een
langere periode kunt doen. Wij krijgen verschillende berichten hoe
hiermee elders in Europa wordt omgegaan, ook voor langere periodes. Is
het niet mogelijk om over die tien jaar heen te gaan? Daar zou ik niet per
se op tegen zijn. Kan de staatssecretaris dat eens wat beter verkennen en
mij daarover informeren?
Staatssecretaris Huizinga-Heringa: De PSO geeft als maximale duur tien
jaar. Daar mag je niet overheen met onderhands gunnen. Dat is ook wel
weer begrijpelijk, omdat je anders – zoals de heer Aptroot ook zei –
gemakkelijk tekort zou doen aan de aanbesteding en de marktwerking.
Want dan zou één vervoerder wel heel lang op de concessie kunnen
blijven. Langer dan tien jaar mag dus niet, ook niet met een stilzwijgende
verlenging. Mevrouw Van Gent zegt dat zij verhalen hoort dat het elders in
Europa wel gebeurt. Als zij die informatie aan ons wil doorgeven, zullen
wij daarmee aan de slag gaan en kijken hoe dit zit. Maar wat mij betreft is
het antwoord dat dit niet mogelijk is.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Bij het spoor is de termijn vijftien jaar.
Als wij het hebben over het hoofdspoor van de NS kunnen wij elkaar voor
de gek gaan houden, maar dan weet iedereen dat de gunning naar de NS

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 23 645, nr. 310

18

gaat of naar de NS. Dat is ook een soort stilzwijgende openbare verlenging. Zitten wij elkaar nu voor de gek te houden? Ik wil hierover meer
helderheid. Zijn er nog uitwijkmogelijkheden? Er zijn nog maar een paar
vervoerbedrijven als het gaat om de bussen. De heer Roemer noemde dit
een groot fiasco. Dat vind ik te pittig uitgedrukt als het gaat om de marktwerking, maar wij moeten wel meer ruimte creëren als het gaat om de
lengte van de concessieperiode.
Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Ik wil daar graag zoals ik daarnet al
zei nog eens schriftelijk op ingaan wanneer u mij ook de voorbeelden
geeft uit het buitenland waaruit zou blijken dat men daarmee anders
omgaat. Wat de NS betreft, kan ik al wel duidelijkheid geven. Voor light
rail is de maximale concessieduur vijftien jaar, maar voor het hoofdspoor
30 jaar. Met de concessieverlenging van vijftien jaar en nog eens vijftien
jaar voor de NS gaan wij dus niet over de maximale duur van 30 jaar voor
hoofdrail heen.
De heer Roemer (SP): De marktwerking is een fiasco. Dat wil niet zeggen
dat er geen enkele bus goed rijdt. Er is geen markt, want er zijn uiteindelijk
maar twee vervoerbedrijven over die het doen. De derde wordt binnenkort
van Veolia, dus dan hebben wij er nog maar twee. Dus er is helemaal
geen markt. Ik zou van de staatssecretaris wel een omschrijving willen van
wat zij nu de ideale aanbesteding vindt. Zij zegt steeds dat de concessies
moeten verbeteren en dat er een masterclass komt. Wat voor kwaliteitsimpuls wil zij geven? Wat gaat zij allemaal doen en vastleggen? Wanneer
praat zij over een fatsoenlijke aanbesteding? Wat wil zij dan meegeven en
vastleggen? Wanneer is het goed?
Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Ik denk dat de heer Vreeman daarover veel goeds zegt in zijn rapport. Het gaat er met name om dat een
aanbesteding de reiziger centraal stelt. Nu is er natuurlijk per decentrale
overheid verschil in de eisen die men wil stellen aan het openbaar
vervoer, maar het moet in elk geval niet zo zijn dat de kwaliteit vanwege
de prijs onder druk komt te staan en dat vanwege de prijs de reiziger in de
kou staat. In de masterclasses gaan wij met elkaar aan de hand van goede
voorbeelden die iedereen als een goede zaak ziet – ik denk bijvoorbeeld
aan Utrecht, waar een heel goede aanbesteding heeft plaatsgevonden –
bekijken op wat voor manier wij bereiken dat wij de reiziger een goed
openbaar vervoer bieden, concurrerend met andere vormen van vervoer,
waarbij de kwaliteit ook gewaarborgd is. Dat is waar wij naar toe moeten.
Ik denk dat het rapport van de heer Vreeman daarvoor heel goede handvatten biedt.
De heer Roemer (SP): Dit is echt wishful thinking. Wij zijn sinds 2000 met
deze ellende bezig. Wij hebben gezien dat overheden aan het zoeken zijn
en met alle goede bedoelingen afspraken vastleggen in bestekken waar
het vervoer aan moet voldoen. Natuurlijk proberen die overheden dat te
doen vanuit het gezichtsveld van de reiziger. Wat blijkt al negen jaar lang
de praktijk te zijn? Dat niets wordt gecontroleerd van afspraken die in
bestekken worden gemaakt. Wij hebben de afgelopen zomer alweer een
heleboel onderzoek daarnaar gedaan. Al die afspraken die in bestekken
zijn gemaakt worden door provincies niet of nauwelijks gecontroleerd,
behalve als er een klacht komt. Wij zien ook dat wij die bestekken steeds
dikker moeten gaan maken. Elke keer zien wij dat vervoerbedrijven scherp
inschrijven omdat zij anders de concessie niet krijgen. Dus zij moeten hun
geld ergens anders terugverdienen. Zij gaan dus kijken waar de hiaten in
de bestekken zitten. Dat is de dagelijkse praktijk. In de tweede ronde die
nu bezig is, zien wij dat die aanbestedingen steeds dikker worden, met als
resultaat dat de prijzen fors omhoog gaan. Dat hebben wij gezien in
Noord-Nederland, waar wij in één keer zomaar 10 mln. meer kwijt zijn

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 23 645, nr. 310

19

voor hetzelfde gebied. En waarom? Omdat de koek verdeeld is, omdat er
nu winst moet worden gemaakt en omdat de eisen die provincies willen
gaan stellen in hun bestekken twee keer zo dik zijn geworden. Wij maken
het onszelf ongelofelijk moeilijk en wij schieten er niets mee op, behalve
dat wij nog meer geld kwijt zijn aan juristen, aan bureaus en aan controleurs om al die bestekken te schrijven en controleren. De reiziger staat
nergens centraal, want wanneer de gunning is geweest, zitten wij er voor
zeven, acht of tien jaar aan vast en heeft de reiziger gewoon het nakijken.
Waarom blijft u daarmee doorgaan? Waarom gaat u niet eens buiten met
de mensen praten die hier dagelijks mee werken en die zien dat dit zo niet
werkt?
Staatssecretaris Huizinga-Heringa: U zegt dat dit al zeven of acht jaar
bezig is en dat er veel is aan te merken op de manier van aanbesteden en
de concessieverlening. Dat ben ik met u eens. Dat is de reden waarom ik
heb gezegd dat wij hier nu werk van gaan maken. Wij gaan zorgen dat wij
de goede voorbeelden bij de kop nemen. Wij gaan bekijken hoe wij tot
aanbestedingen en concessies kunnen komen waarin de reiziger centraal
staat en waarbij ook de kwaliteit geboden wordt die wij willen. En dat alles
voor een daarbij horende prijs. U zegt dat dit wishful thinking is en dat dit
nooit gaat gebeuren. Ik denk dat dat wel gaat gebeuren en dat er wel
goede voorbeelden zijn, bijvoorbeeld in Utrecht, van een goede aanbesteding waar echt naar de kwaliteit is gekeken en waar de beste kwaliteit
voor een goede prijs is verkregen. Dat betekent dat je als decentrale overheid werk moet doen dat je tot tien jaar geleden absoluut niet gewend
was om te doen. Die slag moeten de decentrale overheden met elkaar
gaan maken, maar ik denk dat het ook breder ligt. De democratische
controle is de afgelopen jaren eigenlijk niet buitengewoon stevig geweest.
Hier in de Tweede Kamer wordt erover gesproken, maar wanneer worden
er gedeputeerden door provinciale staten aangesproken op de aanbesteding en de concessie? Wanneer gebeurt het dat provinciale staten zich er
ook van bewust worden dat zij de democratische controle hebben over de
manier van aanbesteden en over de wijze waarop het regionaal vervoer in
hun gebied functioneert? Ik denk dat dat ook helderder moet worden.
Daaraan zullen wij ook aandacht geven. Dan ben ik, heel anders dan u,
helemaal niet bang dat dat een onbegonnen zaak is. Ik denk dat het mogelijk is om maatwerk te leveren zodat de reiziger goede kwaliteit krijgt,
maar wij moeten er met zijn allen nog wel flink de schouders onder zetten.
Dat gaan wij doen.
De voorzitter: De heer Mastwijk voor zijn tweede en laatste interruptie.
De heer Mastwijk (CDA): Ik blijf mij verbazen over de redenering van de
heer Roemer. Er zit een geweldige kronkel in. De provincies kunnen geen
bestek schrijven, laat staan dat ze die kunnen controleren, dus is het allemaal drie keer niks. Wij leggen het vervoer vervolgens bij de provincies
op tafel en dan gaat het opeens goed en dan wordt het allemaal goedkoper. Ik kan dat helaas niet meer volgen.
De heer Roemer (SP): Dat heeft eerder met uw kronkel te maken dan met
de mijne. Als wij dit vastleggen, hebben wij een concessie, een bestek
vastgelegd voor bijvoorbeeld zeven jaar. Als wij twee dagen later doorkrijgen dat wij iets zijn vergeten, dan kunnen wij niks meer. Je kunt het
contract openbreken, maar dat kost heel veel geld. Stel dat wij na drie jaar
een wijziging willen en dat wij er ergens nog een lijn bij willen. Dat kost
ook heel veel geld. Wij timmeren nu echter alles dicht. Ik kan het de
bedrijven niet kwalijk nemen dat zij aan winstmaximalisatie doen, want
daar zijn het bedrijven voor. Dat wil wel zeggen dat die bedrijven overal
naar de grenzen gaan zoeken. Er is echter geen democratische sturing
meer. Er is geen reizigerssturing meer, waarmee kan worden ingegrepen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 23 645, nr. 310

20

als er voor zeven jaar lang iets is vastgelegd. Daar gaat het om. Als wij die
verantwoordelijkheid bij de provincies leggen, dan hebben wij elke dag
een sturingsmogelijkheid via de Statenleden. Ik ben het ermee eens dat
wij moeten leren van de ellende van voorheen toen sprake was van logge
bedrijven en logge bureaucratische instellingen. Daar ging mijn betoog
ook over, maar als wij nu dingen vast gaan leggen, kost dat heel veel geld.
Er gaan miljoenen naar die aanbestedingsflauwekul. Wij doen er ook nog
een masterclass bij, alsof het dan ook beter gaat worden. De bedrijven
moeten winst gaan maken, maar wij weten niet eens hoeveel, want het
spul vertrekt allemaal naar het buitenland. Dat is allemaal ov-geld.
De heer Mastwijk (CDA): Nu raken wij de kern van de discussie. Ik ben
blij dat de heer Roemer niet terug wil naar die dominante overheidsbedrijven. Dat is al winst. De heer Roemer spreekt wel over die vermaledijde
winstmaximalisatie van de bedrijven en over het feit dat al het geld naar
het buitenland gaat. Stel echter dat wij Vreeman volgen en wat meer
overlaten aan de inventiviteit van de bedrijven. Laten wij dat nu eens
honoreren, belonen – ik vind dat overigens geen vies woord – als ze erin
slagen meer passagiers in die overigens goed rijdende bussen te krijgen.
Dan bereiken wij toch precies wat wij willen? De heer Roemer gunt dat die
bedrijven blijkbaar niet.
De heer Roemer (SP): Het gaat mij niet om het bedrijf. Het gaat mij om de
zeggenschap, de democratische inspraak en de reizigersinspraak. Met al
die verplichte aanbestedingen halen wij alleen maar meer ellende op ons
nek. Dan gaan al die bussen in die zeven jaar naar het buitenland, omdat
ze hier zijn afgeschreven. Dat wil zeggen dat de kwaliteit van de bussen en
dus ook van de stoel waar de chauffeur op moet zitten, met de helft is
verminderd. Op die manier worden de grenzen opgezocht van wat via de
Arbo mogelijk is, want dat levert dan weer geld op. Al dat soort zaken
gebeurt elke dag, omdat de bedrijven daar heel slim in zijn. Wij kunnen
dat voorkomen door de touwtjes zelf in handen te nemen en ervoor te
zorgen dat onze bedrijven innovatief worden. Dan kunnen onze reizigers
ook daadwerkelijk invloed uitoefenen. Dan krijgen wij een openbaar
vervoer waar het geld volledig naar toe gaat.
De heer Mastwijk (CDA): Wij worden het niet eens. Dat is geen nieuws
en het is helemaal niet erg, maar ik sluit aan bij wat de staatssecretaris
zojuist zei. Nu kickt een gedeputeerde in een provincie op het feit dat er
elke zeven jaar een nieuwe bus moet komen, maar als de provincie het
vervoer zelf moet gaat doen, wordt hij of zij geen andere gedeputeerde.
Met andere woorden, dat soort zaken levert geen euro op.
Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Voorzitter. Mevrouw Van Gent en
anderen hebben gevraagd of de stem van de reizigers in het ov niet moet
worden versterkt. In de Wet personenvervoer is de reizigersinspraak bij
een concessie verplicht geregeld. De DO’s moeten de reiziger daar dus bij
betrekken. Het lijkt mij wel goed om de reiziger ook te betrekken bij de
controle of datgene wat daarover is afgesproken daadwerkelijk gebeurt.
Die rol van de reiziger zal in het voorliggende traject met de masterclasses
zeker aan de orde komen.
De heer Roemer en anderen hebben gevraagd wanneer de wetswijziging
van de Wp 2000, waarin de motie-Roefs is verwerkt, kan worden
verwacht. Ik zal het wetsvoorstel eind dit jaar naar de Raad van State
sturen voor advies. Dan komt zij dus in de besluitvormingsprocedure. Het
hangt van het advies van de Raad van State af wanneer het wetsvoorstel
naar de Kamer gaat. Als er een positief advies komt, dan kan het wetsvoorstel ook eind dit jaar naar de Kamer. Mocht de Raad van State nog
opmerkingen hebben, dan duurt het wat langer.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 23 645, nr. 310

21

De heer De Mos maakte een aantal opmerkingen over de veiligheid in het
ov. Ik heet de heer De Mos overigens van harte welkom. Ik vind het prettig
dat hij in deze commissie zit. Hij vraagt mij wat ik ga doen om de veiligheid te verbeteren. In het algemeen genomen gaat het met de veiligheid
jaarlijks beter. In een overleg voor de zomer is met de Kamer gewisseld
dat de veiligheid in het ov door de reizigers met een heel dikke 7,9 wordt
gewaardeerd. Dat is bijna een acht. De beleefde veiligheid door de reizigers neemt dus toe. Het aantal incidenten met het personeel neemt overigens ook toe. Om dat aan te pakken, zijn twee maatregelen genomen. Een
veiligheidscoördinator gaat kijken hoe de verhouding tussen politie en
vervoerders kan worden verbeterd. Daarnaast is er een taskforce door de
minister van BZK ingesteld. Daar zitten de concessieverleners van de NS
en de DO’s in, maar ook de vakbonden en verder iedereen die ermee te
maken heeft. De taskforce gaat bezien welke maatregelen kunnen worden
genomen om de veiligheid, met name voor bestuurders, voor de werknemers in het ov, te vergroten. Dit najaar worden daar de eerste resultaten
van bekend.
De heer De Mos stelt ook dat de ov-chipcard niet wenselijk is en dat een
papieren kaartje beter is voor de veiligheid. Ik denk echter dat met de
ov-chipcard het grijs rijden in de metro kan worden tegengaan, want je
kunt nu alleen maar door het poortje met de chipcard. Dat was ook één
van de redenen waarom ooit is besloten om over te stappen op de
ov-chipcard. Anders dan de heer De Mos denk ik dat de veiligheid juist zal
toenemen met het invoeren van de ov-chipcard. Een levenslang verbod
voor geweldplegers in het ov is een kwestie die bij de minister van Justitie
thuishoort. Wij bij VenW gaan niet over de lengte van de straffen. Dat
geldt ook voor het spugen en het afnemen van dna. Wij hebben dat ook al
met Justitie besproken. Justitie ziet vooralsnog belemmeringen wat dit
betreft, want het dna moet worden afgenomen door een bevoegde ambtenaar, maar een buschauffeur is geen bevoegde ambtenaar. Wellicht dat
wij hier nog op een andere manier op terugkomen. De heer De Mos sprak
ook over het laten meereizen van extra personeel in het ov en op de
bussen. Op dit gebied zijn meer maatregelen voorgesteld, door de FNV,
maar ook door de SP. Wat dit betreft wil ik eerst wachten op de uitkomsten
van de taskforce. Hetzelfde geldt voor de voorstellen van de ov-contactfunctionaris.
Dan nog iets over de zelfverdediging voor chauffeurs als onderdeel van de
vakbekwaamheidseisen. Dat is onderdeel van het pakket en het is ook
afgesproken in de cao’s met de werkgevers. Het streven is er echter op
gericht om ervoor te zorgen dat chauffeurs dit niet nodig hebben en dat zij
hun werk kunnen doen zonder zichzelf te hoeven verdedigen. Daar zetten
wij ons allen voor in.
Dan de marktmacht. De NS is voor 49% eigenaar van Qbuzz en is dus een
heel grote speler wat dit betreft. De heer Aptroot vroeg of ik het wenselijk
vind dat de NS meedingt in het stads- en streekvervoer en of ik daar
onderzoek naar wil laten uitvoeren door de NMa. De heer Aptroot heeft er
ook een motie over ingediend. Die motie is doorgestuurd naar de NMa.
Op die manier is de NMa op de hoogte van het verzoek van de heer
Aptroot om een onderzoek naar de NS en Qbuzz. Ik wijs er wel op dat
Qbuzz een zelfstandig bedrijf is. NS heeft 49% van het bedrijf in handen,
maar ook van andere in Nederland opererende vervoerders zijn aandelen
in handen van andere vervoerders of overheden, bijvoorbeeld Connexxion. Volgens de Europese regels mag een vervoerder die actief is op het
spoor ook meedingen naar concessies in het regionale ov. Vooralsnog zie
ik geen reden waarom Qbuzz niet zou mogen meedingen, maar de motie
van die strekking is doorgeleid naar de NMa.
De heren Aptroot en Mastwijk hebben veel woorden gewijd aan de Duitse
steun voor busbedrijven. Zij vinden het antwoord heel gelaten. Ik heb
laten nagaan of wij aanwijzingen hebben dat er inderdaad sprake is van
Duitse staatssteun, maar ik heb dat op geen enkele manier bevestigd

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 23 645, nr. 310

22

gekregen. Daarom kan ik moeilijk naar Eurocommissaris Kroes stappen
met het verzoek om dat uit te zoeken. Zij zal mij direct vragen welke
redenen ik heb om te veronderstellen dat dit het geval is. Het wordt alleen
maar gesteld. Wij hebben er heel serieus naar gekeken, maar ik heb er
geen aanwijzingen voor gevonden dat dit het geval is. Wat dat betreft heb
ik niets in handen om naar mevrouw Kroes te gaan. Daar komt bij dat de
Nederlandse busbouwer VDL die daarover een bezwaarschrift had ingediend, dat bezwaarschrift heeft ingetrokken.
De heer Roemer heeft nog gesproken over de optie van het terugkopen
van Connexxion door de Staat. In de PSO-verordening komt naar voren
dat aanbesteden de lijn is. In feite is het nationaliseren van vervoer, dat
zou het terugkopen van Connexxion zijn, niet aan de orde.
De heer Roemer (SP): Het is flauwekul dat dit niet aan de orde is. Europa
verbiedt het niet. Nadat Europa is begonnen met het aankondigen van een
en ander, is het vervolgens nogal teruggedraaid, in die zin dat het mogelijk bleef. Het is gewoon een keuze van de lokale politiek. Ik hoor collega’s
regelmatig roepen dat wij geen extra dingen bovenop de Europese regeltjes moeten zetten, maar als wij dat ergens doen, is het hier! Het kan en
het mag, maar dan moet je het ombouwen. Dan moet het worden inbesteed. Dat kan stapsgewijs. Dat kun je regelen tot 2018.
Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Dat betekent dat wij heel Nederland
gaan inbesteden, want anders kan het niet. Als je Connexxion terugkoopt,
wordt het een inbestede vervoerder en per definitie geen aanbesteding.
Dan kom je uit op wat anderhalf of twee jaar geleden in het kader van de
motie-Roefs is besproken. Toen vroeg de heer Roemer waarom wij de
inbesteding niet overal in Nederland mogelijk maken. De PSO maakt daar
echter alleen maar uitzonderingen voor als het gaat om de inbestede
gebieden. Wat mij betreft is dat een onmogelijkheid.
De heer Roemer (SP): Het is geen onmogelijkheid. De staatssecretaris
vindt het politiek onwenselijk. Dat mag. Daarover kunnen wij van mening
verschillen, maar de wet en de Europese regels verbieden het niet als wij
Connexxion kopen. De Europese regels verbieden dat wij Nederland als
één concessiegebied hanteren. Dat mag niet. Wij mogen een en ander wel
zo knippen dat de regionale overheden hun eigen vervoerbedrijf kunnen
oprichten. Dat kan. Daar kun je de tijd voor nemen totdat alle concessies
zijn afgelopen. Daarmee heb je een ingroeiperiode tot 2018. Dat is een
politieke keuze.
Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Ik houd het kort. Wat mij betreft is het
niet mogelijk, maar zelfs als het mogelijk zou zijn, zou het mijn politieke
keuze niet zijn.
Dan de vraag van mevrouw Roefs over de distributie van de ov-chipcard,
in de ene regio bij de sigarenboer, maar in de andere niet. Zij spreekt
verder over een kluwen aan abonnementssoorten en regionale leukigheidjes. De distributie kent een landelijke eenduidigheid. Op alle trein- en
metrostations staat apparatuur om de ov-chipcard te kopen en op te
laden. Die apparatuur is te herkennen aan hoe het er uitziet. Het netwerk
wordt aangevuld met verkooppunten in de regio. De verantwoordelijke
overheid kan samen met de ov-bedrijven het beste zien aan welke extra
verkooppunten behoefte is. Belangrijk is wel dat de communicatie met de
reizigers goed is geregeld. In Amsterdam en Rotterdam werkt het goed.
Op de stations zijn dus voldoende punten aanwezig om de ov-chipcard te
kopen op te laden. Overal waar je komt, zijn die punten als zodanig
herkenbaar. Verder is het aan de DO’s, in hun eigen situatie, wat zij de
beste verkooppunten vinden om het voor de reizigers zo gemakkelijk
mogelijk te maken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 23 645, nr. 310

23

Mevrouw Roefs vroeg ook wat ik ga doen met de masterclasses in relatie
tot de Visie OV, maar daar ben ik al uitgebreid op ingegaan. In tweede
termijn kom ik terug op die 7,2 en de relatie met de andere waarderingscijfers.
De voorzitter: Dank u wel. Er is nog tijd voor een korte tweede termijn
van de Kamer, één minuut per fractie, die samenvattend c.q. concluderend
moet zijn.
De heer Roemer (SP): Voorzitter. Meer dan ooit ben ik ervan overtuigd dat
wij voor een grote omslag staan als het erom gaat hoe wij over ons openbaar vervoer moeten gaan denken. Ik krijg de staatssecretaris daar nog
niet in mee. Dat is een kwestie van lange adem, maar het staat voor mij
vast dat wij die kant opgaan. Ik vraag de Kamer daarover een uitspraak, al
is die markerend.
Dan de uitvoering van de motie-Roefs. Als het een beetje tegenzit, gaat
het wetsvoorstel eind dit jaar naar de Raad van State. De Raad zal met zijn
bevindingen komen, maar met een beetje pech is het voorjaar voordat wij
erover kunnen spreken. Dan zetten wij pas drie jaar na dato misschien iets
vast. De mensen die het betreft worden er niet vrolijk van. Zij vragen zich
af of er geen sprake is van een dubbele agenda. De motie was duidelijk.
Waarom kan die kwestie niet meteen worden geregeld? Ik heb hier geen
goed woord voor over.
De heer De Mos (PVV): Voorzitter. Ik dank de staatssecretaris voor de
beantwoording van de vragen. Het was de PVV ontschoten dat de kwestie
van de sociale veiligheid op het laatste moment van de agenda is gehaald,
maar omdat wij denken dat het imago van het ov, dat wel op de agenda
staat, vooral wordt bepaald door de veiligheid, hebben wij daar geen spijt
van. Wij kijken uit naar het debat dat specifiek over veiligheid gaat.
Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Eén ding vind ik heel belangrijk als
conclusie, maar ook als uitspraak van de staatssecretaris. Zij heeft nog
heel veel vertrouwen in de masterclasses. Dat is niet zo maar een praatgroepje. Zij wil proberen om tot regels te komen, tot eenstemmigheid.
Anders wil ik het op de een of andere manier afdwingen, desnoods wettelijk. Ik vind dat ongelooflijk belangrijk, want ook de Kamerleden worden
elke keer geconfronteerd met dingen die niet goed gaan bij de aanbesteding. Ik ben het met de staatssecretaris eens dat ook onze eigen mensen
in de provincies en gemeenten daar taken hebben liggen, al zijn die
misschien nog niet duidelijk genoeg. Uiteindelijk moet er op een gegeven
moment worden opgetreden, want dan het niet meer.
Dan nog iets over Nijmegen en de aardgasbussen. Ik pleit alleen voor
normen. Of ze vervolgens in Nijmegen voor aardgas, biogas of diesel
gaan, maakt mij niets uit. Je moet gewoon normen stellen. Als je de luchtkwaliteit in Nijmegen het meest belangrijk vindt, dan moet je de norm
voor de uitstoot van fijnstof heel erg laag maken. Dan kies je vervolgens
voor dat vervoermiddel dat voldoet aan die norm. Het gaat om de
normen. Dat heeft niets te maken met kinnesinne over Nijmegen of wat
dat ook. Je moet normen stellen waardoor de bedrijven kunnen kiezen of
ze daar wel of niet aan voldoen.
De heer Aptroot (VVD): Voorzitter. Ik heb begrepen dat mijn motie over
QBuzz en NS is doorgeschoven naar de NMa. Kan de staatssecretaris
vragen wanneer de NMa iets van zich laat horen? Ik weet dat de NMa
volstrekt onafhankelijk in alle rust het werk moet doen, en zo hoort het
ook, maar op enig moment moet men meer weten. Over de masterclasses, het objectief aanbesteden en het creëren van normen, en niet
voorschrijven van techniek, moet ik zeggen dat dat te lang duurt. Ik merkte
dat de staatssecretaris ging schuiven: als ze het niet doen is zij bereid toch

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 23 645, nr. 310

24

met regelgeving te komen. Ik vind het niet leuk als het nodig is, maar ik
moet toch nadenken over een Kameruitspraak waarin een soort deadline
wordt gesteld. We moeten de zekerheid hebben dat het gebeurt, anders
passen we de Aanbestedingswet gewoon aan. Ik heb wel het gevoel dat
breed in de Kamer wordt gedeeld dat aanbesteding objectief moet
gebeuren. De heer Mastwijk gaat iets te ver door te zeggen dat het altijd
diesel moet zijn, maar misschien is het dan morgen dieselhybride als
variant, of misschien ontwikkelt aardgas zich wel. Iemand die zei dat de
techniek te snel gaat voor de politiek, had groot gelijk. Er moet objectief
worden aanbesteed, dan zien we elke keer wel weer wat daar de eerlijke
winnaar is.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Voorzitter. Vandaag, op Duurzame
Dinsdag, is het natuurlijk wel van groot belang dat, als het gaat om de
hele aanbestedingsprocedure, de duurzaamheid daarin ook een rol moet
krijgen. Dan gaat het om het groene gebied, en om het sociale gebied.
Ook met de positie van de chauffeurs zijn wij niet blij. Misschien kan de
staatssecretaris daar eens op ingaan. Wij vinden dat ze in Nijmegen goed
bezig zijn, niet alleen op dit, maar ook op heel veel andere punten. De
staatssecretaris sprak over wettelijke vastlegging, maar ik neem dan wel
aan dat dat een breder pakket is, dat niet alleen gaat om de normen. Ik wil
helderheid over de inhoud van dat pakket.
Ik was een beetje afgeleid toen de staatssecretaris zei dat het bij het
hoofdspoor om 30 jaar gaat. Zit daar dan een verlenging in? Er wordt nu
steeds gezegd dat dat in 2015 afloopt bij de NS, en dat zou verlengd
moeten kunnen worden tot 2030, ofte wel met vijftien jaar. Hoe zit dat? Het
is en blijft de NS, en laten wij daar nu gewoon voor kiezen. Ze kunnen dan
investeren in frequenties, capaciteit en kwaliteit.
De heer Mastwijk (CDA): Voorzitter. De staatssecretaris heeft de Duitsers
inzake de deal tussen QBuzz en Mercedes niet kunnen betrappen op
dingen die het daglicht niet kunnen velen. Laten wij aannemen dat dat
klopt. Ik heb ook gevraagd of het ook zo zou kunnen zijn dat wij een kans
hebben laten liggen. Er is nu werkgelegenheid naar Duitsland gelekt. Wij
hebben mogelijk dingen laten liggen die wij hadden kunnen doen en die
wij wellicht ook hadden moeten doen. Ik zou dus de staatssecretaris willen
vragen of zij daarop nog eens terug wil komen en of wij daaruit misschien
lering kunnen trekken.
Ten slotte ga ik nog in op de relatie tussen Qbuzz en NS en de rol van de
Nederlandse overheid. Ik heb gevraagd – en daar wil ik echt antwoord op
hebben, wat mij betreft mag het ook per brief – hoe het nu zit met die
beslissingen. Welke beslissingen mag NS nemen bij dit soort garantstellingen? Als NS zich borgstelt voor Qbuzz kan dat financiële gevolgen
hebben. Is daar de toestemming van de aandeelhouder voor nodig, lees
van de minister van Financiën en de minister van Verkeer en Waterstaat?
Daar wil ik graag antwoord op. En ik wil helder en inzichtelijk hebben wat
voor soort garanties NS op dit punt nog meer heeft uitstaan. Als de staatssecretaris kan toezeggen dat zij daar per brief op terugkomt, ben ik bijna
volmaakt gelukkig.
De voorzitter: Dank u wel. Dan geef ik tot slot het woord aan de staatssecretaris, in de hoop dat zij kort kan antwoorden en reageren.
Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Voorzitter. Ik kan zeker kort antwoorden. Ik dank de Kamer voor haar opmerkingen in tweede termijn. Er zijn
niet heel veel vragen aan mij gesteld. De heer Aptroot zei terecht dat de
vraag is doorgeleid naar de NMa en hij vroeg of het mogelijk is om na te
gaan wat de NMa daarmee doet. Ik zal daarnaar gaan informeren.
Gevraagd is ook wanneer ik hoor wat dat overleg heeft opgeleverd over
die doelnormen. Na afloop van de masterclasses zal ik de Kamer per brief

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 23 645, nr. 310

25

informeren over de stand van zaken. Dan kan de Kamer bezien wat zij
daarmee doet. Tegen mevrouw Van Gent zeg ik: natuurlijk wordt in die
masterclasses veel breder gesproken. Dit is immers maar één aspect van
het grote pakket dat te maken heeft met de aanbestedingen. Dit is slechts
één onderdeel daarvan. Mevrouw Van Gent vroeg ook hoe het zit met het
hoofdspoor en zaken zoals NS blijft NS. Het lijkt mij het beste dat wij daar
snel op terugkomen en dat de concessieverlener – dat is de minister –
daar in een brief aan de Kamer op terugkomt, dan kan hij daarin helderheid geven. Dat antwoord volgt schriftelijk, ik zal de vraag doorgeven. De
heer Mastwijk heeft mij wel een enorme verantwoordelijkheid in handen
gegeven, nu ik de macht heb om hem bijna volmaakt gelukkig te maken.
Daarmee heb ik toch een hele verantwoording op mijn schouders. Het kan
voor hem daarna alleen nog maar naar beneden gaan. Hij heeft een groot
aantal vragen gesteld die eigenlijk voor het grootste gedeelte op het
terrein van de minister van Financiën liggen. Ik zal de Kamer zo snel
mogelijk schriftelijk antwoord geven, zodat daar verder over gesproken
kan worden. Dan heb ik het vertrouwen dat ik ten minste vandaag één
iemand gelukkig gemaakt heb.
De voorzitter: Ik dank u wel. Dan sluit ik de beraadslaging hierover. De
toezeggingen zullen in het verslag worden verwoord.
De heer Roemer (SP): Ik heb een punt van orde: ik vraag dus een VAO
aan.
De voorzitter: Het is mij duidelijk dat de heer Roemer zelf een VAO zal
aanvragen. Dan staat het uiteraard de anderen vrij, zich daarbij aan te
sluiten.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Voorzitter. Ik heb een vraag. Is het
nieuw beleid dat de toezeggingen in het verslag worden opgenomen?
Want ik stel er toch wel prijs op dat zij even aan het einde van het AO
worden gememoreerd.
De voorzitter: Het is niet nieuw beleid, maar in dit geval worden zij, ook
gezien de tijd, toegevoegd aan het verslag.
Toezeggingen
–

–

–

–

De staatssecretaris vraagt de NMa naar de stand van zaken met betrekking tot de aan de NMa doorgestuurde motie Aptroot over onafhankelijk onderzoek naar de concurrentie tussen de bedrijven die actief zijn
op de regionale vervoersmarkt (Kamerstuk 29 984, nr. 193) en bericht
de Kamer daarover.
De staatssecretaris bericht de Kamer na afloop van de masterclasses
over verbetermogelijkheden bij de aanbesteding van het stads- en
streekvervoer, over de voornemens inzake het vervolg op het advies
van de Raad voor Verkeer en Waterstaat («Ondernemend regionaal ov
voor meer reizigers»), en gaat daarbij onder andere in op eventuele
afspraken omtrent het hanteren van doelnormen.
De staatssecretaris zal de minister van Verkeer en Waterstaat vragen,
de Kamer een brief te doen toekomen over hoe de maximale
concessietermijn voor hoofdspoor in de PSO-verordening wordt toegepast bij de concessieverlening op het Nederlandse hoofdrailnet.
De staatssecretaris zal het verzoek van de Kamer aan de minister overbrengen om de Kamer schriftelijk te informeren over garantiestellingen
door NS, en daarbij onder andere in te gaan op de vraag aan welke
bedrijven, naast Qbuzz, NS (Internationaal) garantiestelling verleent en
op de vraag of de overheid voor dit soort garantiestellingen regelgevende kaders zou moeten stellen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 23 645, nr. 310

26