Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2010–2011

31 936

Luchtvaartbeleid

Nr. 80

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 22 juni 2011
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu1 heeft een aantal vragen
voorgelegd aan de staatssecretaris voor Infrastructuur en Milieu over de
brief van 31 maart jl. inzake de Startnota Luchtruimvisie (Kamerstuk
31 936, nr. 75).
De staatssecretaris heeft deze vragen beantwoord bij brief van 21 juni
2011. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Snijder-Hazelhoff
De adjunct-griffier van de commissie,
Israel

1

Samenstelling:
Leden: Dijksma, S.A.M. (PvdA), Gent, W. van
(GL), Snijder-Hazelhoff, J.F. (VVD), voorzitter,
Slob, A. (CU), Aptroot, Ch.B. (VVD), Samsom,
D.M. (PvdA), Jansen, P.F.C. (SP), Koppejan,
A.J. (CDA), Graus, D.J.G. (PVV), Ouwehand, E.
(PvdD), Rouwe, S. de (CDA), Bashir, F. (SP),
Mos, R. de (PVV), Tongeren, L. van (GL),
Monasch, J.S. (PvdA), Dekken, T.R. van
(PvdA), Dijkgraaf, E. (SGP), Veldhoven, S. van
(D66), Koolmees, W. (D66), ondervoorzitter,
Jong, L.W.E. de (PVV), Huizing, M.E. (VVD),
Leegte, R.W. (VVD) en Werf, M.C.I. van der
(CDA).
Plv. leden: Groot, V.A. (PvdA), Braakhuis,
B.A.M. (GL), Houwers, J. (VVD), Wiegman-van
Meppelen Scheppink, E.E. (CU), LucasSmeerdijk, A.W. (VVD), Smeets, P.E. (PvdA),
Gerven, H.P.J. van (SP), Haverkamp, M.C.
(CDA), Bontes, L. (PVV), Thieme, M.L. (PvdD),
Bochove, B.J. van (CDA), Ulenbelt, P. (SP),
Agema, M. (PVV), Grashoff, H.J. (GL), Plasterk,
R.H.A. (PvdA), Jacobi, L. (PvdA), Staaij, C.G.
van der (SGP), Ham, B. van der (D66),
Verhoeven, K. (D66), Bemmel, J.J.G. van
(PVV), Boer, B.G. de (VVD), Lodders, W.J.H.
(VVD) en Koopmans, G.P.J. (CDA).

kst-31936-80
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2011

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 80

1

1
Welke gevolgen heeft de mogelijke sluiting van het militaire vliegveld
Eindhoven voor de Luchtruimvisie? Zal dit een verschuiving opleveren?
Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat verandert er precies?
In de beleidsbrief van de minister van Defensie van 8 april 2011
(kamerstuk 32 733, nr. 1) is het uitgangspunt gemeld dat Eindhoven een
civiele luchthaven wordt. Dit wordt momenteel nader uitgewerkt. Het is
daarom nu nog onduidelijk welke verandering zal optreden in het militaire
gebruik van vliegveld Eindhoven en de eventueel daaruit voortvloeiende
gevolgen voor het luchtruim en de Luchtruimvisie kenbaar te maken.
Vooralsnog wordt in de Luchtruimvisie uitgegaan van de ontwikkeling van
het civiele gebruik van vliegveld Eindhoven conform het Aldersadvies
Eindhoven en de daarvoor eventueel benodigde luchtruimwijzigingen.
2, 3 en 4
Hoe wordt voor de Luchtruimvisie de voorziene luchthavenontwikkeling
van luchthaven Lelystad gedefinieerd?
Past het met de aanwijzing van november 2009 toegestane gebruik van de
luchthaven Lelystad en het bijbehorende aantal vliegtuigbewegingen in
de komende Luchtruimvisie?
Biedt u met de Luchtruimvisie oplossingen die leiden tot een forse
reductie of bij voorkeur opheffing van de operationele beperkingen aan
het gebruik van de luchthaven Lelystad, die worden veroorzaakt door het
ontbreken van luchtverkeersleiding aldaar?
De thans voorziene ontwikkeling van de luchthaven Lelystad is vastgelegd
in het Aanwijzingsbesluit d.d. 16 oktober 2009. Ten behoeve van de
inpassing van het vliegverkeer dat hoort bij het Aanwijzigingsbesluit
Lelystad wordt op korte termijn de routestructuur geïmplementeerd in het
AIP. In antwoord op de motie Huizing-Haverkamp (Kamerstuk nr. 31 936,
motie 50) wordt u op korte termijn nader geïnformeerd over het plan van
aanpak voor de introductie van luchtverkeersleiding.
In de Luchtruimvisie wordt uitgegaan van de naar aanleiding van het
notaoverleg over de Luchtvaartnota meegegeven opdracht van het
kabinet aan de heer Alders. Dat betekent dat naast de mogelijkheden voor
het accommoderen van 35 000 vliegtuigbewegingen (conform de
opdracht van 5 februari 2009), ook een scenario met 45 000 vliegbewegingen moet worden bezien. Conform afspraak beoog ik op korte termijn –
vooruitlopend op het eindresultaat van de Luchtruimvisie – een helder
kader te bieden waarmee de Alderstafel Lelystad in de zomer kan werken
aan de afronding van haar advies. Conform afspraak zal ik de heer Alders
hierover voor de zomer informeren. Een afschrift van deze brief zal ik
tevens aan de Tweede Kamer toezenden.
5
Is er voor de korte termijnontwikkeling van luchthaven Lelystad zicht op
een coördinatieregeling ten behoeve van het gebruik van het militaire
luchtruim?
Op dit moment wordt gewerkt aan de implementatie van de routestructuur van het Aanwijzingsbesluit. Of daarvoor een coördinatieregeling
nodig is, wordt thans bezien.
6
Is er zonder oplossing voor het militaire luchtruim en/of zonder civielmilitaire samenwerking op het gebied van luchtverkeersdienstverlening,
luchtruiminrichting, beheer en gebruik van het luchtruim, eigenlijk wel
een ontwikkeling van luchthaven Lelystad mogelijk die zodanig robuust is
dat daarmee de economische structuur van de regio wordt versterkt?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 80

2

Nee.
7
Heeft de verdere samenwerking van Schiphol met Lelystad nog invloed
op de gestelde normen en concepten? Zo nee, waarom niet?
Zoals in de Luchtvaartnota gesteld, is het stelsel van samenwerkende
luchthavens de basis voor de ontwikkeling van Lelystad. Hierdoor zal er
altijd een relatie zijn tussen de ontwikkeling van Schiphol en die van
Lelystad, zowel op het gebied van de selectieve ontwikkeling als ten
aanzien van de operatie en luchtzijdige ontsluiting.
8
Moet uit de laatste alinea van uw brief d.d. 31 maart 2011 inzake de
Startnota Luchtruimvisie worden opgemaakt dat verdere ontwikkeling van
luchthaven Lelystad nog altijd zeer onzeker is? Welke knelpunten zijn er
daar om te komen tot meer luchthavencapaciteit?
Reeds in het Aldersadvies van 1 oktober 2008 is gesignaleerd dat
uitbreiding van de operatie op Lelystad en Eindhoven een aanpassing van
het luchtruim
aldaar vereist opdat het verkeer van en naar Schiphol geen hinder
ondervindt. De heer Alders heeft mij vervolgens in september 2010
gerapporteerd dat voor de afronding van het Aldersadvies over de
ontwikkeling van de luchthaven Lelystad, inzicht noodzakelijk is in de
mogelijkheden om een aantal knelpunten in het luchtruim op te heffen.
Het betreft onder andere de ligging en het gebruik van een aantal militaire
oefengebieden en laagvliegroutes in de nabijheid van luchthaven
Lelystad, de interferentie met de Schiphol operatie en de mogelijke
interferentie met General Aviation activiteiten in de omgeving van de
luchthaven Lelystad. Tevens ontbrak inzicht in een aantal verwachte
ontwikkelingen die van invloed kunnen zijn op de luchtzijdige inpassing
van de luchthaven Lelystad, zoals de ontwikkeling van een nieuw
operationeel concept en een 4e Initial Approach Fix (IAF) ten behoeve van
een verbeterde zuidoostelijke ontsluiting en luchtzijdige bereikbaarheid
van Schiphol. Tot slot heeft de heer Alders in zijn brief aangegeven dat er
een knelpunt is ten aanzien van de interferentie met de ligging van de
Natura 2000 gebieden in de provincie Flevoland. Dit knelpunt is
onderwerp van verdere bestudering aan de Alderstafel Lelystad. De
hiervoor genoemde problematiek bevestigt dat voor een robuuste
ontwikkeling van de luchthaven Lelystad zowel civiel-militaire samenwerking op het gebied van luchtruim en luchtverkeersleiding als een
stelsel van samenwerkende luchthavens belangrijke voorwaarden zijn.
Voor de zomer zal ik op basis van de inzichten uit de analyse van de
Luchtruimvisie de Alderstafel aangepaste kaders meegeven ten aanzien
van de luchtzijdige inpassing van de luchthaven Lelystad. Op basis
daarvan kan de Alderstafel werken aan de afronding van haar advies.
Deze inzichten vormen vervolgens input voor het afronden van de
definitieve Luchtruimvisie, die u begin 2012 ontvangt.
9 en 10
Op welke wijze worden organisaties die belangen van bewoners, reizigers
en natuur en milieu behartigen betrokken bij de totstandkoming van de
Luchtruimvisie?
Worden tijdens het ontwerpproces in het kader van de Luchtruimvisie ook
gebruikers geconsulteerd? Zo ja, welke?
Zoals in de Startnota is gemeld, wordt gedurende de totstandkoming van
de Luchtruimvisie voorzien in twee formele consultatiemomenten. Het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 80

3

eerste consultatiemoment over de Startnota van de Luchtruimvisie is
inmiddels afgerond. Het tweede consultatiemoment over een conceptversie van de Luchtruimvisie vindt na de zomer plaats. Deze werkwijze
maakt het voor de ministeries van Infrastructuur en Milieu en van
Defensie mogelijk de inzichten en reacties van belanghebbenden en
geïnteresseerden mee te wegen in de uiteindelijke definitieve versie van
de Luchtruimvisie. Daarnaast wordt er indien nodig of wenselijk
gedurende het proces contact gezocht met belanghebbenden en
geïnteresseerden om bijvoorbeeld feiten en cijfers te toetsen, nadere
informatie of toelichting te vragen.
Ten behoeve van de consultatie is de Startnota van de Luchtruimvisie naar
een brede groep van belanghebbenden gezonden, waaronder vertegenwoordigers van omwonenden rond luchthavens, Commissies 28,
Commissies Regionaal Overleg, de Alderstafels Schiphol-EindhovenLelystad, sectorpartijen, (vertegenwoordigers van) luchtvaartmaatschappijen, vertegenwoordigers van gebruikersgroepen van General Aviation,
luchthavenexploitanten, bestuurders in de omgeving van luchthavens,
kennisinstituten, natuur- en milieuorganisaties, luchtverkeersdienstverleners, militaire luchtruimgebruikers, etc. Daarnaast is de Startnota ook in
het Engels vertaald ten behoeve van informatievoorziening aan de ons
omringende landen en de partners binnen FABEC. De Startnota is tevens
op internet gepubliceerd en belanghebbenden en geïnteresseerden
konden via het Centrum Publieksparticipatie reageren op de Startnota en
het projectteam suggesties meegeven voor de Luchtruimvisie. Ook is de
afgelopen maanden de Startnota toegelicht in een grote verscheidenheid
aan overlegfora. Voor de consultatie over de conceptversie van de
Luchtruimvisie wordt een gelijke werkwijze gehanteerd.
11
Wordt het eindresultaat, inclusief een Uitvoeringsagenda, van dit
ontwerpproces in januari 2012 verwacht?
Ja.
12
Wordt het verkeersleidingconcept gewijzigd van inbound en approachvectors naar Standard Arrival Routes met vastgelegde continuous descent
approach en/of step-descent naderingen en het outboundsysteem met
standard instrument departure ondersteund door radarvectors naar de
gewenste routes en vlieghoogte?
In het kader van het Aldersadvies over de ontwikkeling van Schiphol uit
oktober 2008 is afgesproken een nieuw operationeel concept voor de
mainport Schiphol te ontwikkelen dat het mogelijk maakt om continuous
descent approaches via vaste naderingsroutes te vliegen en tevens te
werken met vaste vertrekroutes ofwel standard instrument departures
(SID). Dit concept wordt door de partijen aan de Alderstafel Schiphol in de
periode tot 2020 stapsgewijs uitgewerkt en ingevoerd en geldt daarmee
als uitgangspunt voor de Luchtruimvisie. In de Luchtruimvisie wordt
verder ingegaan op de technische en operationele ontwikkelingen, de
ontwikkelingen die zowel nationaal als Europees plaats vinden en de
consequenties daarvan voor de in de Startnota gesignaleerde knelpunten
en opgaven in het Nederlandse luchtruim. De analyses ten behoeve van
de Luchtruimvisie zijn nog niet afgerond. Ik wil daarom niet vooruitlopen
op de conclusies. Ik kom daarop terug in de Luchtruimvisie die u begin
2012 zult ontvangen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 80

4

13, 14, 16, 17 en 19
Wordt het inboundverkeer gestaffeld op grotere hoogte (boven 10 000
voet), waardoor het eenparig en zonder correcties langs bekende
aanvliegroutes kan naderen?
Kunnen de vorm en de afmeting van de control zone worden gewijzigd in
relatie tot de benodigde ruimte voor vertrek- en naderingsprocedure,
conform de situatie in Duitsland en Frankrijk en conform het Amerikaanse
«upside down wedding cake-principe»?
Zullen visual flight routes worden ontworpen door delen van de control
zones waar weinig IFR-verkeer plaats vindt?
Zullen in de onderste luchtlaag tot 10 000 voet flight level 95 gebieden
worden gecreëerd waar de kleine general aviation en de luchtsporten
visual flight rules kunnen opereren?
Houdt u de ondergrens van controlled airspace (buiten control zones) op
minimaal 2 500 voet?
In het kader van de Luchtruimvisie worden nationale en Europese
ontwikkelingen vanuit zowel een technisch als operationeel perspectief,
nader geanalyseerd op hun consequenties voor de in de Startnota
gesignaleerde knelpunten en opgaven in het Nederlandse luchtruim. Op
welke wijze en op welk moment deze vertaald worden naar wijzigingen in
de inrichting (zoals onder andere de dimensies van Control Zones), het
gebruik en beheer van het luchtruim is op dit moment nog niet te zeggen.
Zoals gezegd in het antwoord op vraag 12 kan ik daar nog niet op
vooruitlopen. Ik kom op de in de vragen genoemde aspecten terug in de
Luchtruimvisie die u begin 2012 ontvangt.
15
Kan het luchtruim, waar geen vertrek- en naderingsprocedures zijn,
worden vrijgegeven?
Voor het gebruik en de noodzaak tot luchtverkeersdienstverlening gelden
vastgestelde criteria die gekoppeld zijn aan de aard van de aanwezige
activiteiten (bijvoorbeeld VFR-, IFR-, civiel-, militair- en General Aviation
verkeer). Hiervoor gelden ICAO-richtlijnen en aanbevelingen die voor de
Nederlandse situatie vertaald zijn in de Criteria Catalogus Luchtruim. Dit
bevat een toetsingskader voor luchtruimklassen, gebruikersvereisten en
luchtverkeersdienstverlening. Op basis van de activiteiten die in bepaalde
delen van het luchtruim plaats vinden, de samenstelling en kenmerken
van het luchtverkeer en de eventuele risico’s die dat met zich meebrengt,
wordt de luchtruimklasse voor delen van het luchtruim bepaald. Deze
luchtruimklasse stelt bepaalde eisen voor de gebruikers van dat luchtruim.
De Inspectie Verkeer en Waterstaat en de Militaire Luchtvaart Autoriteit
zien hierop toe.
Gezien het feit dat in het kader van de Luchtruimvisie op dit moment nog
analyses worden uitgevoerd acht ik het niet mogelijk om vooruitlopend
hierop uitspraken hierover te doen.
18
Zal een maatregel om vliegtuigen hoger te laten vliegen, leiden tot
reductie van de geluidsdruk, waardoor de geluidsproductie binnen de
vastgestelde geluidscontouren rond vliegvelden blijft en kan worden
voldaan aan de wens ten aanzien van opleidingsmogelijkheden in en om
Groningen Airport Eelde en aan de wens om deze op andere locaties beter
te faciliteren?
Geluidscontouren zijn voor iedere luchthaven specifiek vastgesteld en
bevatten het eerste gedeelte van de vertrekprocedures en het laatste
gedeelte van de naderingsprocedures. Bovendien zijn er verschillende
procedures voor geluidsarme naderingen. Een generiek antwoord is om

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 80

5

die redenen niet mogelijk. Gesteld kan worden dat het introduceren van
geluidsarme naderingen voor de omgeving in de directe nabijheid van de
luchthaven naar verwachting nauwelijks verandering in de geluidsbelasting betekent. De vermindering van geluidsoverlast zal zich naar
verwachting vooral voordoen in de verdere omgeving van de luchthaven.
Op de lange termijn worden vanuit SESAR mogelijkheden verwacht om
de vertrek- en daalprofielen verder te optimaliseren. De effecten hiervan
op de geluidsbelasting zijn op dit moment nog onbekend. Afspraken over
de introductie van geluidsarme naderingen moeten per luchthaven
afgewogen worden. Wat de consequenties hiervan zijn voor de geluidscontouren van de diverse luchthavens is van veel andere factoren
afhankelijk zoals route- en procedureontwerp, de eigenschappen van de
vertrekkende en naderende vliegtuigen (vlootmix) en moet daarom altijd
per luchthaven specifiek bezien worden. In hoeverre dit consequenties
heeft voor de activiteiten die binnen de geluidscontouren plaatsvinden op
een luchthaven, zoals bijvoorbeeld de luchthaven Eelde, is aan de
exploitant van deze luchthaven om dit te bepalen.
20
Zorgt u voor een dynamische indeling c.q. classificatie van het luchtruim
en tijdelijke vrijgave van het gecontroleerde luchtruim buiten de operationele uren voor ongecontroleerd General Aviation verkeer?
Op dit moment is het al zo dat op tijdstippen waarop de militaire
oefengebieden en het militaire luchtruim niet worden gebruikt, deze
worden vrijgegeven voor civiel gebruik en General Aviation activiteiten.
Op eventuele wijzigingen in de luchtruimclassificatie en verdere dynamisering en flexibel gebruik van het luchtruim kom ik in de definitieve
Luchtruimvisie terug die u begin 2012 ontvangt.
21
Geeft u met de Luchtruimvisie prioriteit aan verbetering van de luchtzijdige ontsluiting van Schiphol, inclusief een noodzakelijke oplossing
voor de benodigde omvang van de Schiphol terminal manoeuvring area
en de ligging van de wachtgebieden inclusief een 4e initial approach fix?
Ja, zoals in de actualisatiebrief van de Luchtvaartnota (kamerstuk 31 936,
nr. 47, d.d. 14 januari 2011) is geschetst wordt met de Luchtruimvisie nu
met voorrang ingezet op de luchtzijdige ontsluiting van Nederland. De
netwerkkwaliteit vanaf Schiphol heeft daarbij conform het kabinetsbeleid
prioriteit. De omvang van de Schiphol terminal manoeuvring area (TMA),
de ligging van de initial approach fixes (inclusief wachtgebieden) en de
ontwikkeling van een 4e initial approach fix zijn zoals ook in de Startnota
aangekondigd, onderwerp van analyse in het kader van de Luchtruimvisie.
Op de uitkomsten daarvan kom ik terug in de Luchtruimvisie die u begin
2012 zult ontvangen
22
Bent u voornemens om ruimte rondom de luchthavens vrij te houden van
obstakels boven 500 voet?
Het obstakelvrij houden van een gebied rondom de luchthavens voor de
veiligheid van het vliegverkeer en voor de goede werking van de radar-,
communicatie- en navigatieapparatuur is onderdeel van de luchthavenbesluiten en het Luchthavenindelingbesluit Schiphol, en wordt daarin als
uitgangspunt meegenomen. Als gevolg van regelgeving en richtlijnen van
de International Civil Aviation Organisation (ICAO) gelden rondom
luchthavens meerdere zones waarvan de afmetingen, hoogtes, en eisen
zijn gekoppeld aan de kenmerken van de vliegtuigen die gebruik maken
van een luchthaven of van de aanwezige apparatuur. Dichtbij de lucht-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 80

6

haven varieert de bouwhoogtebeperking van 0 tot 20 meter , en loopt
daana op naar 100 respectievelijk 150 meter afhankelijk van de afmetingen
(en kenmerken) van de landingsbaan.
23
Welke gevolgen heeft het invoeren van het vliegen in directe routes voor
de werkgelegenheid in Nederland?
Het vliegen van directere routes verbetert de betrouwbaarheid en
punctualiteit van de Schiphol operatie en daarmee de netwerkkwaliteit en
concurrentiepositie van Schiphol. Bovendien is in het kader van de
JAS2020 studie (kamerstuk 29 665, nr. 41) onderstreept dat het creëren
van een gezamenlijk luchtruim door de zes FABEC staten een mogelijke
gezamenlijke besparing voor de gebruikers van het luchtruim kan
opleveren in de orde van 760 tot 980 miljoen euro per jaar.
24
Wat zijn de gevolgen voor de werkgelegenheid in Nederland van de
verschuiving van grondgebonden navigatiehulpmiddelen naar de ruimte
gebaseerde navigatiehulpmiddelen?
Het is mij niet bekend of dit effecten heeft op de werkgelegenheid in
Nederland.
25 en 26
Hoe wordt gegarandeerd dat medische noodvluchten te allen tijde
mogelijk zijn opdat met spoed hulp kan worden geboden en locaties met
spoed kunnen worden bereikt?
Is het juist dat in de praktijk regelmatig delen van het luchtruim worden
afgesloten voor bijvoorbeeld militaire activiteiten (zoals onbemande
vluchten), zodat medische noodvluchten niet mogelijk zijn?
Helicopter Emergency Medical Service (HEMS) vluchten kunnen overal
zonder vertraging opereren. Verkeersleidingsinstanties geven dergelijke
vluchten voorrang bij de afhandeling. Indien een Bijzonder Verkeersgebied (BVG) wordt ingesteld, bijvoorbeeld voor operaties met (militaire)
onbemande vliegtuigen, wordt het gebruik van dit gebied door onder
meer HEMS vluchten niet uitgesloten. Wel is in het kader van de vliegveiligheid toestemming van de luchtverkeersleiding nodig om het
gebied binnen te vliegen, zoals dat ook geldt voor de Control Zones in de
directe nabijheid van luchthavens.
27
Wordt de netwerkkwaliteit van het Nederlandse luchtruim daadwerkelijk in
kaart gebracht aan de hand van de genoemde 4 indicatoren? Wat zijn
daarvan de resultaten?
In zowel de Luchtvaartnota als de Startnota Luchtruimvisie wordt met de
betreffende indicatoren kenbaar gemaakt wat wordt verstaan onder
netwerkkwaliteit. In de Luchtruimvisie gelden deze indicatoren als
richtinggevend ten behoeve van de prioriteitsstelling bij de inrichting van
het Nederlandse luchtruim.
28
Is verdergaande samenwerking met andere landen een mogelijkheid om
meer efficiëntie op een of meerdere gebieden te behalen voor Nederland?
Dat is zeker het geval. Zoals onder andere uiteengezet is in de brief ter
beantwoording van de motie Haverkamp (IenM/BSK-2011/61288) werkt
Nederland in FABEC samen met vijf andere landen aan een betere

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 80

7

inrichting en beheer van het luchtruim. Deze samenwerking zal moeten
leiden tot betere prestaties in het luchtruim, zoals kortere routes, minder
vertragingen en tot lagere kosten voor luchtverkeersleiding. Het proces
om te komen tot een Single European Sky, waarvan FABEC deel uitmaakt,
is bij uitstek bedoeld om de samenwerking tussen de landen in Europa
vorm te geven en te intensiveren. Gezien de relatief beperkte omvang van
het Nederlandse luchtruim en de concurrentiepositie van de mainport
Schiphol liggen in steeds verdergaande Europese samenwerking
belangrijke mogelijkheden voor Nederland om meer efficiëntie te bereiken
en de concurrentiepositie te versterken.
Dit laat echter onverlet dat ook binnen Nederland nog ruimte voor
verbetering mogelijk is. Verdergaande civiel-militaire samenwerking en
een nieuwe inrichting van het Nederlandse luchtruim zal daaraan
bijdragen. Aangezien het Nederlandse luchtruim onderdeel is van het
drukst bevlogen deel van het Europese luchtruim, kan Nederland de
optimalisatie van het Nederlandse luchtruim niet eenzijdig uitvoeren.
Samenwerking met de ons omringende luchtruimbeheerders en in
FABEC-verband is daarbij noodzakelijk. Daarnaast wordt in Europees
verband gestreefd naar harmonisatie van verschillende onderdelen van
het ATM-systeem, zoals bijvoorbeeld de defragmentatie van het
luchtruim, harmonisatie van luchtruimclassificaties en het komen tot een
geharmoniseerde Transition Altitude. De Luchtruimvisie zal een Europese
agenda bevatten, die als leidraad geldt voor de Nederlandse inzet in de
verschillende Europese samenwerkingsverbanden.
29
Was de genoemde consultatie in het kader van de Startnota Luchtruimvisie er op gericht om voor landen gezamenlijke voordelen, zoals door
schaalgrootte, en een verdergaande Europese uniformiteit, zoals op het
punt van regelgeving, te behalen?
Zoals ook in de antwoorden op vragen 9 en 10 is gemeld was de
consultatie over de Startnota (en straks ook die over een conceptversie
van de Luchtruimvisie) primair bedoeld om belanghebbenden en
geïnteresseerden de mogelijkheid te bieden hun inzichten en reacties op
de Startnota kenbaar te maken, zodat deze meegenomen kunnen worden
in de totstandkoming van de Luchtruimvisie. Dit geldt ook voor de
internationale (m.n. Europese) belanghebbenden. Voorts verwijs ik u naar
het antwoord op vraag 28 ten aanzien van verdere efficiëntie en
harmonisatie.
30
Wordt het geheel of gedeeltelijk samengaan van nationale luchtverkeersleidingsorganisaties bij verdergaande Europese samenwerking
uitgesloten?
Nee, dat wordt niet uitgesloten. Ik verwijs u voor het antwoord op deze
vraag naar de brief in reactie op de motie Haverkamp (IenM/BSK-2011/
61288). In deze brief zijn de stappen uiteen gezet naar verdergaande
samenwerking tussen Luchtverkeersleiding Nederland en de militaire
verkeersleiding. Deze samenwerking vormt een belangrijke stap in het
consolidatieproces van de luchtverkeersleidingcentra binnen FABEC. Het
verdere samengaan van nationale luchtverkeersleidingsorganisaties
binnen de FABEC-landen zal op termijn een belangrijke randvoorwaarde
zijn om de ATM-prestaties blijvend te verbeteren tegen lagere kosten. Op
dit moment is MUAC het enige voorbeeld van een luchtverkeersleidingsorganisatie die (reeds sinds de jaren «70) luchtverkeersleiding verzorgt in
vier landen. MUAC is hiermee in staat om – ongeacht nationale grenzen –

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 80

8

het vliegverkeer in het hogere luchtruim optimale routes en dienstverlening aan te bieden.
31
Is het geheel of gedeeltelijk samengaan van nationale luchtverkeersleidingsorganisaties bij verdergaande Europese samenwerking specifiek
onderzocht in het kader van deze startnota Luchtruimvisie? Waarom is dat
wel of niet gebeurd?
Het geheel of gedeeltelijk samengaan van nationale luchtverkeersleidingsorganisaties bij verdergaande Europese samenwerking is niet onderzocht
in het kader van de startnota Luchtruimvisie. De Luchtruimvisie focust zich
namelijk op de inrichting van het luchtruim en niet op de organisatorische
kant van de dienstverlening. Binnen FABEC wordt bekeken welke
institutionele mogelijkheden er in de toekomst zijn om te komen tot
verdere optimalisatie van de luchtverkeersdienstverlening en het gebruik
van het FABEC-luchtruim. Daarbij wordt verdere samenwerking en geheel
of gedeeltelijk samengaan van luchtverkeersleidingsorganisaties
onderzocht met de betrokken lidstaten. Ik verwijs u hiervoor naar de brief
in reactie op de motie Haverkamp (IenM/BSK-2011/61288).
In de Luchtruimvisie wordt voorts uitgegaan van één gezamenlijke
civiel-militaire luchtverkeersleidingsorganisatie voor het lagere luchtruim
in 2020. Waar dit relevant is zal voor de totstandkoming van de Luchtruimvisie gebruik worden gemaakt van de resultaten en informatie uit het
FABEC-traject.
32
Gaat u in de Luchtruimvisie uit van maximalisatie van de beoogde
civiel-militaire samenwerking, de beoogde civiel-militaire herindeling van
het luchtruim en van internationale ontwikkelingen zoals het Functional
Airspace Block Europe Central (hierna: FABEC), zodat (ook grensoverschrijdend) een betere aansluiting ontstaat tussen de verschillende
luchtruimstructuren?
Het is inderdaad het streven van de Luchtruimvisie om zowel via
civiel-militaire samenwerking van de luchtverkeersleidingsorganisaties
(zoals hiervoor aangegeven) als via het toewerken naar één civiel-militair
luchtruim en samenwerking in FABEC-verband te zorgen voor een betere
benutting van het Nederlandse luchtruim. Vanwege de noodzaak om in
Europees verband tot betere aansluiting van de luchtruimstructuren te
komen en tot verdere harmonisatie van procedures etc., bevat de
Uitvoeringsagenda bij de Luchtruimvisie tevens een Europese agenda.
33
Faciliteert u met de Luchtruimvisie de paradigmaverschuiving, die ook in
het Single European Sky Air Traffic Management Research (hierna SESAR)
wordt doorgevoerd, waarbij het zwaartepunt verschuift van het sturen op
geluidhinder naar het sturen op geluidsemissies en waarbij de scope
wordt verbreed naar het sturen op de luchtruimcapaciteit op Europese
schaal?
In de Luchtruimvisie zal een roadmap worden geschetst van de voorziene
technologische innovaties en operationele ontwikkelingen vanuit onder
andere het SESAR programma en het moment waarop deze ontwikkelingen een bijdrage kunnen leveren aan het beter benutten van het
Nederlandse luchtruim. Veel van deze ontwikkelingen zijn noodzakelijk om
de nationale ambities van het kabinet in te kunnen vullen en te voldoen
aan de prestatie-eisen van het Single European Sky II pakket (SESII) en het
Emission Trading Scheme (ETS), dat in principe vanaf 2012 van start gaat.
Ik wil daarbij onderstrepen dat in veel gevallen deze ontwikkelingen hand

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 80

9

in hand gaan. Zo draagt bijvoorbeeld het vliegen van Continuous Descent
Approaches (CDA) niet alleen bij aan het verminderen van de geluidshinder voor de omgeving maar mogelijk ook aan een verminderd
brandstofverbruik voor luchtvaartmaatschappijen. Op dit moment
hanteert de Europese Commissie nog geen normering ten aanzien van
geluidsemissies.
34
Kunt u toelichten om welke reden maatschappelijke vluchten nauwelijks
aan bod komen in de Startnota Luchtruimvisie (Kamerstuk 31 936, nr. 75)?
Ik verwijs hiervoor mede naar het antwoord op vraag 25. Maatschappelijke vluchten ondervinden op dit moment geen knelpunten die specifiek
in de Luchtruimvisie aan de orde zouden moeten komen. Het kabinet heeft
in de Luchtvaartnota en de actualisatiebrief duidelijk benoemd dat binnen
het principe van een gerichte accommodatie van General Aviation de
maatschappelijke vluchten prioriteit hebben. Het kabinet zal daar dus
blijvend ruimte bieden aan het accommoderen van deze vluchten in het
Nederlandse luchtruim.
35
Om welke reden komt FABEC zo langzaam en moeizaam tot stand? Welke
knelpunten zijn er? In welke landen doen deze knelpunten zich voor?
De totstandkoming van FABEC is een proces waarin zes lidstaten en tien
civiele en militaire luchtverkeersleidingorganisaties betrokken zijn. Een
dergelijk proces vraagt tijd om verschillen in cultuur en praktijk te
overbruggen en te komen tot een gezamenlijke aanpak. Daarnaast zijn de
belangen van de verschillende landen in het proces niet onaanzienlijk,
aangezien drie van de vier landen grote Europese hub-luchthavens
bezitten en twee van de drie wereldwijde luchtvaartallianties in het FABEC
gevestigd zijn. Bovendien zijn de belangen niet per se gelijkluidend. De
ontwikkelingen in het afgelopen jaar laten zien dat er daadwerkelijk
stappen voorwaarts worden gezet, zoals de ondertekening van het
FABEC-Verdrag, een samenwerkingsovereenkomst tussen de nationale
toezichthouders en de invoering van luchtruimverbeteringen, zoals
AMRUFRA en een groot aantal directe routes gedurende de nacht. De
totstandkoming van FABEC zal een proces van lange adem zijn, waarbij
wel verwacht mag worden dat de invoering van verbeteringen in een
steeds hoger tempo zal plaatsvinden.
In het kader van FABEC zijn door de staten gezamenlijk een aantal
zogenaamde «hotspots» (ofwel knelpunten) in het hogere luchtruim
benoemd. Het opheffen van deze knelpunten draagt bij aan het verbeteren
van de prestaties in het hogere luchtruim en daarmee van de bereikbaarheid van de grootste Europese hub-luchthavens waaronder Schiphol.
Voor Nederland zijn de volgende projecten relevant: de vorming van een
grensoverschrijdend militair oefengebied samen met Duitsland
(zogenaamde CBA Land) en de daaraan gekoppelde optimalisatie van het
aangrenzende Duitse en Belgische luchtruim (zogenaamde Central West).
36
Geldt de stelling dat de defragmentatie van het luchtruim milieuvoordelen
zou opleveren voor alle lidstaten en welke gevolgen heeft dit voor
Nederland?
In het algemeen kan gesteld worden dat in alle Europese landen herinrichting van het luchtruim een positief effect kan hebben op het milieu.
Door defragmentatie en daarmee een betere inrichting van het luchtruim
zullen kortere vliegroutes en optimale vluchtprofielen mogelijk zijn. Dit zal
naar verwachting per vlucht leiden tot een lager brandstofgebruik en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 80

10

daarmee een lagere milieubelasting. Op Europees niveau is als doel
gesteld dat de milieubelasting per vlucht met 10% zou kunnen afnemen.
De verwachting is dat ongeveer de helft hiervan zou kunnen worden
gerealiseerd door een betere luchtruimindeling en de andere helft door de
invoering van nieuwe technologie uit het SESAR-programma.
37 en 38
Hoeveel vliegbewegingen zijn er in theorie per dag mogelijk in het totale
luchtruim boven Nederland binnen de daarvoor thans opengestelde
tijdsblokken?
Hoeveel vliegbewegingen zijn er in de huidige praktijk per dag in het
Nederlandse luchtruim maximaal mogelijk vanwege restricties aan
milieugebruiksruimte? Hoe zijn deze verdeeld onder civiel, militair en
General Aviation?
In deze vorm zijn de gevraagde cijfers niet bekend of berekenbaar, omdat
binnen het luchtruim en het luchtverkeersleidingssysteem niet wordt
gewerkt met deze cijfers. Graag licht ik dit nader toe.
Een verkeersleidingsonderdeel (verkeersleidingsgebied, naderingspunt,
startbaan, landingsbaan, etc) heeft een bepaalde capaciteit, uitgedrukt in
een volume per uur. Bijvoorbeeld: een startbaan kan 38 starts per uur
afhandelen, of: in het naderingsverkeersgebied (TMA) van Schiphol
kunnen thans circa 110 bewegingen per uur worden afgehandeld onder
nominale condities (dat wil zeggen: normale omstandigheden zonder
weers- of andere externe invloeden). Gecombineerd met de milieu-eisen
(»s nachts lagere capaciteit) is zo voor een luchtruim-onderdeel een
theoretische dagcapaciteit te berekenen. Het optellen van de afzonderlijke
volumes is echter niet mogelijk omdat een vliegbeweging zich door de
verschillende luchtruimdelen begeeft en daardoor in diverse volumes
meegeteld zou worden (bijvoorbeeld: een vliegtuig dat op Schiphol landt,
gaat achtereenvolgens door de verschillende verkeersleidingsonderdelen
ACC-sector, naderingspunt, naderingsverkeersgebied, landingsbaan).
De capaciteit van het verkeersleidingssysteem (en als onderdeel daarvan
het Nederlands luchtruim) is continu aan verandering onderhevig. Bij
incidentele overvraging van het verkeersleidingssysteem (het aanbod van
verkeer overstijgt dan de beschikbare capaciteit) wordt met regulaties het
aanbod tijdelijk getemperd. Dit resulteert op dat moment in vertraging.
Wanneer blijkt dat het aanbod structureel stijgt, zal het verkeersleidingssysteem zo worden aangepast dat de capaciteit ervan weer in lijn komt
met het verkeersaanbod. De capaciteit van het verkeersleidingssysteem
neemt dan toe.
Ook voor het luchtruim, als onderdeel van het verkeersleidingssysteem,
geldt dit. Wanneer blijkt dat het aanbod de capaciteit gaat overstijgen, kan
door middel van luchtruimaanpassingen de capaciteit van het luchtruim
worden verhoogd. Het luchtruim wordt anders ingedeeld waardoor de
capaciteiten van de diverse onderdelen beter aansluiten op het verkeersaanbod. Daarmee is overigens niet direct te concluderen dat «de
capaciteit van het Nederlands luchtruim» is verhoogd. Het gaat om de
afstemming tussen verkeersaanbod en capaciteit.
De milieugebruiksruimte wordt via het Luchthaven(verkeer)besluit
vastgesteld voor de directe omgeving van de luchthaven en is daardoor
voor vliegbewegingen in het luchtruim in het algemeen niet beperkend. In
de praktijk zijn de (milieu)beperkingen aan luchthavens leidend als het
gaat om de benodigde capaciteit van het verkeersleidingssysteem en als
onderdeel daarvan het luchtruim. Wanneer deze beperkingen wijzigen
(bijvoorbeeld een verruiming van de mogelijkheden van baangebruik op

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 80

11

Schiphol) dan heeft dit een effect op het verkeersleidingsysteem in termen
van complexiteit en capaciteit.
39
Hoeveel vliegbewegingen vinden er in de huidige praktijk per dag plaats
in het Nederlandse luchtruim door vliegtuigen die niet in Nederland
opstijgen en of landen?
Op een gemiddelde weekdag worden er momenteel ongeveer 1 800
vluchten uitgevoerd in de Amsterdam Flight Information Region (FIR) die
niet in Nederland beginnen of eindigen. Omdat de Amsterdam FIR ook
een flink een stuk Noordzee bevat vliegt een deel van de vliegtuigen niet
boven het vaste land van Nederland.
Het totale aantal Instrument Flight Rules (IFR)-vluchten dat gemiddeld per
dag wordt uitgevoerd in de Amsterdam FIR ligt gemiddeld boven de 3 350
vluchten. Een klein aantal vliegbewegingen, zoals een deel van de Visual
Flight Rules (VFR)-vluchten en militaire missies, is niet inbegrepen bij dit
aantal van 3 350 vluchten.
40 en 43
Welke consequentie heeft het loslaten van vaste vliegroutes door het
Nederlandse luchtruim voor de hinder op de grond? Op welke wijze wordt
voorzien in monitoring en beperking van die hinder buiten die vaste
aanvliegroutes? Wordt hiervoor een plan-MER opgesteld?
Welke consequenties heeft het loslaten van vaste vliegroutes door het
Nederlandse luchtruim voor de veiligheid op de grond? Op welke wijze
wordt deze in kaart gebracht en betrokken bij het vaststellen van de
definitieve Luchtruimvisie?
Het loslaten van vaste vliegroutes door het Nederlandse luchtruim heeft
alleen betrekking op het hogere luchtruim (vanaf FL245 of ongeveer 8 km
hoogte) waarbinnen MUAC luchtverkeersdienstverlening verzorgt. Dit
concept, waarbij luchtvaartmaatschappijen de meest directe route en het
optimale vluchtprofiel wordt aangeboden, wordt ook wel het Free Route
Airspace concept genoemd en is in het eerste kwartaal van 2011 gestart
gedurende de nacht. De komende jaren wordt dit concept stapsgewijs
uitgebreid naar (delen van) de dag. Het Free Route Airspace concept levert
significante voordelen op voor luchtvaartmaatschappijen zoals een
reductie in vliegtijd, vermindering van onderhoudskosten, brandstofbesparing en een vermindering uitstoot van CO2-emmissies.
Voorafgaand aan de invoering van dit concept heeft Eurocontrol uitgebreid onderzoek, simulatie en validatie uitgevoerd inclusief een safety
assesment dat goedgekeurd dient te worden door de betreffende
toezichthouders van de vier MUAC lidstaten. Gezien de grote hoogte
waarop deze ontwikkeling betrekking heeft, is de MER-systematiek hierop
niet van toepassing want de effecten zijn niet significant.
Voor wijzigingen in de routestructuur in de (directe) omgeving van
luchthavens gelden als uitgangspunten de gemaakte afspraken aan de
Alderstafels en/of Commissies en de formele besluitvormingsprocedures
voor de betreffende luchthavens. Wanneer een voorgestelde routewijziging een aanpassing van het vigerende luchthaven(verkeer)besluit vergt,
dan is hierop vanzelfsprekend wel de MER-systematiek van toepassing.
41 en 42
Welke consequentie heeft maximale benutting van de milieugebruiksruimte, die is bestemd voor militaire vluchten, door civiele toestellen voor
de netto geluidsoverlast voor omwonenden?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 80

12

Bij welke militaire bases is het mogelijk om civiele vluchten te accommoderen om die milieugebruiksruimte voor militaire vluchten te benutten?
Op de militaire luchtvaartterreinen is naast militair luchtverkeer sprake
van structureel of incidenteel burgermedegebruik. Dit medegebruik
geschiedt op grond van een per luchtvaartterrein vastgestelde beschikking
burgermedegebruik, op basis van artikel 33 of 34 van de Luchtvaartwet.
Binnen een bestaande geluidszone is uitbreiding van het structureel
burgermedegebruik van militaire luchtvaartterreinen niet mogelijk zonder
een wijziging in het militaire gebruik van de luchthaven. Als binnen een
bestaande geluidszone van een militaire luchthaven een herverdeling
plaatsvindt van militair luchtverkeer en burgerluchtverkeer, heeft dat in
beginsel geen consequentie voor de totale toegestane geluidsbelasting
voor het luchthavenluchtverkeer. Wel geldt in principe dat de formele
besluitvormingsprocedures gevolgd moet worden inclusief de
MER-systematiek.
In het Aldersadvies Eindhoven is sprake van het uitbreiden van het
burgerluchtverkeer op het militaire luchtvaartterrein Eindhoven,
gekoppeld aan het verplaatsen van een deel van de militaire functies naar
andere (militaire) luchthavens en het realiseren van een pakket aan
hinderbeperkende maatregelen.
44
Wordt de milieugebruiksruimte voor militaire vluchten aangepast naar
rato van de aangekondigde bezuinigingen op de begroting van het
ministerie van Defensie? Zo nee, waarom niet?
De milieuruimte van de militaire luchtvaartterreinen wordt niet naar rato
van de bezuinigingen aangepast. Eventuele aanpassing is afhankelijk van
de gevolgen van de aangekondigde bezuinigingen op de functies van de
luchtvaartterreinen. In vervolg op de beleidsbrief bezuinigingen van
8 april 2011 wordt een strategisch vastgoedplan opgesteld. Dit plan zal de
basis vormen voor het vaststellen van de benodigde milieugebruiksruimte
voor militaire vliegbewegingen.
45
Waarom was er in het verleden vaak sprake van suboptimalisatie van het
bestaande luchtruimconcept?
De luchtruiminrichting en het beheer zijn in de jaren ’50 van de vorige
eeuw ontstaan en zijn in de loop der tijd aangepast om de veiligheid
blijvend te kunnen waarborgen, de groei van het luchtverkeer te kunnen
accommoderen en aan de steeds toenemende milieu-eisen (zowel
hinderbeperking als vermindering van emissies) te kunnen voldoen.
De afgelopen jaren voldeed de klassieke aanpak van het splitsen van het
luchtruim in sectoren en het verdelen van de taken over meer verkeersleiders om aan deze groeiende behoefte te voldoen. Het Nederlandse
luchtruim is echter nu zodanig gefragmenteerd dat verdere opsplitsing te
weinig luchtruim overlaat voor het huidige afhandelingsconcept op basis
van koers, snelheid en hoogte instructies ofwel vectoring. Verdere
fragmentatie werkt niet langer capaciteitsverhogend maar reducerend,
onder andere door de toename in de werk- en taaklast van de verkeersleider.
Om een verdere groei mogelijk te maken en het luchtruim beter te kunnen
benutten is defragmentatie van het luchtruim vereist. Dat vraagt om
nieuwe technologie, een flexibel gebruik van het luchtruim en grensoverschrijdende operationele luchtverkeersleidingconcepten en besturingsmodellen. Voorzien is dat in de periode tot 2025 noodzakelijke ontwikkelingen
tot stand komen in SES, SESAR en FABEC, waardoor optimalisatie van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 80

13

inrichting, het beheer en gebruik van zowel het Europese als Nederlandse
luchtruim mogelijk wordt.
46
Gaat u in de Luchtruimvisie, in het kader van de Alderstafel voor Schiphol,
duidelijkheid verschaffen over een eventuele doorgroei naar 35 000/45 000
vliegbewegingen voor de (middel)lange termijn?
Zoals in het antwoord op vraag 6 weergegeven, zal ik conform de
toezegging aan de Alderstafel en tevens in het kader van de motie
Huizing-Haverkamp (kamerstuk 31 936, nr. 53) voor de zomer de Alderstafel Lelystad op basis van de inzichten uit de analyses van de Luchtruimvisie herijkte kaders meegeven ten aanzien van de luchtruimproblematiek.
Op basis daarvan kan de Alderstafel Lelystad in de zomermaanden
toewerken naar haar advies over de verkenning naar een eventuele
verdere ontwikkeling van de luchthaven Lelystad. Deze inzichten vormen
vervolgens input voor de definitieve Luchtruimvisie.
47
Wordt, gelet op het feit dat in de startnota Luchtruimvisie niets is
opgenomen over de verplaatsing van het verzamelpunt voor vliegtuigen
die gaan landen op Schiphol, in de komende Luchtruimvisie wel ingegaan
op dit punt?
In de Startnota Luchtruimvisie heb ik dit punt geadresseerd op pagina 19
en 20. Voorts heb ik in het antwoord op vraag 21 kenbaar gemaakt dat de
ligging van deze verzamelpunten (ofwel zogenaamde initial approach
fixes) en de ontwikkeling van een 4e initial approach fix ten behoeve van
een verbeterde zuidoostelijke ontsluiting van Schiphol, onderwerp van
analyse zijn bij de totstandkoming van de Luchtruimvisie.
48
Kan worden voldaan aan het Aldersadvies voor Schiphol wanneer met de
ontwikkeling van luchthaven Lelystad moet worden gewacht totdat
omstreeks 2020 de herindeling van het luchtruim en de civiel-militaire
samenwerking zijn voltooid?
Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 6. In de brief aan de heer Alders,
die de Kamer in afschrift ontvangt, zal ik voor de zomer helderheid bieden
voor de Alderstafel Lelystad ten aanzien van het luchtruim rond luchthaven Lelystad. Op basis daarvan kan de Alderstafel Lelystad haar
eindadvies uitbrengen over de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad.
Daarna volgt besluitvorming door het kabinet.
49
Om welke reden is er nog steeds sprake van general aviation in de
nabijheid van Schiphol?
Binnen de General Aviation is onderscheid te maken tussen IFR en VFR
verkeer, waarbij het VFR verkeer onderverdeeld kan worden in gemotoriseerd en niet-gemotoriseerd verkeer. IFR (Instrument Flight Rules) verkeer
maakt gebruik van instrumenten, het VFR (Visual Flight Rules) verkeer
vliegt onder zichtomstandigheden.
Om het stijgende en dalende verkeer van en naar Schiphol te beschermen
is de terminal manoeuvring area (TMA) van Schiphol op dit moment
luchtruimklasse A, wat betekent dat deze enkel toegankelijk is voor
IFR-verkeer. Door de verwachte toename van het civiele verkeer is het
echter de verwachting dat in de toekomst in toenemende mate interferentie met VFR-verkeer in de nabijheid van de Schiphol TMA kan ontstaan.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 80

14

In de Luchtruimvisie zal worden bezien hoe door eventuele wijzigingen in
de luchtruiminrichting een veilig gebruik van het luchtruim voor de
verschillende luchtruimgebruikers nu en in de toekomst geborgd kan
worden. Zolang echter de veiligheid bij een gezamenlijk gebruik van het
luchtruim door verschillende gebruikersgroepen gewaarborgd kan
worden, is er geen aanleiding om bepaalde gebruikersgroepen de
toegang tot delen van het luchtruim te ontzeggen.
50
Blijft de Luchtverkeersleiding Nederland (en het Maastricht Upper Area
Centre) ook in de toekomst een zelfstandig bestuursorgaan? Kunt u
uitsluiten dat de Luchtverkeersleiding Nederland wordt omgevormd tot
een overheids-NV? Is de Balkenende-norm van toepassing op de
beloningstructuur van het bestuur en personeel van de Luchtverkeersleiding Nederland?
Zoals kenbaar gemaakt in de antwoorden op de vragen 30 en 31 wordt
binnen FABEC ook bekeken welke institutionele mogelijkheden er in de
toekomst zijn om te komen tot verdere optimalisatie van de luchtverkeersdienstverlening, het gebruik en beheer van het luchtruim. Daarnaast loopt
binnen Nederland een traject van civiel-militaire samenwerking waarover
ik u in reactie op de motie Haverkamp per brief heb geïnformeerd
(IenM/BSK-2011/61288). Op dit moment is een statuswijziging niet aan de
orde, tenzij de uitkomsten van de hiervoor genoemde trajecten daartoe
aanleiding zouden geven. MUAC is vooralsnog onderdeel van Eurocontrol
en is geen zelfstandig bestuursorgaan.
De informatie over de salarissen bij LVNL wordt ingevolge de Wet
Openbaarmaking uit Publieke middelen gefinancierde Topinkomens
(WOPT) sinds 2006 standaard in het Jaarverslag van LVNL opgenomen. In
1985 is een salarisconflict ontstaan met de verkeersleiders. Het parlement
heeft toen bij het kabinet aangedrongen op een structurele oplossing voor
dit conflict. Een staking en/of het vertrek van verkeersleiders naar het
buitenland diende te worden voorkomen. Het toenmalige kabinet heeft
vervolgens, op basis van het voorstel van de commissie Albeda, besloten
de luchtverkeersbeveiligingsorganisatie (LVB) in 1993 te verzelfstandigen.
Zo kon de LVB een professioneel geleide organisatie worden die bedrijfsmatiger en flexibeler kon opereren. De LVB diende op verantwoorde wijze
een publieke taak uit te voeren met een bedrijfsvoering geënt op de
Europese markt. Als gevolg van dat kabinetsbesluit wordt sindsdien het
huidige salarisniveau van de verkeersleiders bepaald door de LVNL
(Luchtverkeersleiding Nederland, voormalige LVB) en zijn deze marktconform in de Europese context.
Het basissalaris van de verkeersleiders ligt onder de zogenaamde
Balkenende-norm. Wanneer een verkeersleider aanvullende managementtaken vervult of overuren moet draaien, kan het voorkomen dat de totale
beloning hoger is dan de Balkenende-norm. Dit wordt mede veroorzaakt
door de toeslag op onregelmatige diensten. De kosten van LVNL en dus
ook de salarissen van de luchtverkeersleiders worden niet uit belastinggeld betaald, maar via heffingen die ten laste komen van de luchtruimgebruikers, met name de luchtvaartmaatschappijen.
Overigens heeft de LVNL de afgelopen periode een aanzienlijke kostenreductie doorgevoerd. Dit heeft het mogelijk gemaakt om voor de periode
tot 2014 de heffingen te verlagen.
51
Op welke afspraken ten aanzien van de luchtzijdige bereikbaarheid die zijn
«aangenomen door de Tweede Kamer» wordt gedoeld op pagina 23 van
de startnota Luchtruimvisie?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 80

15

Het betreft hier de afspraken en maatregelen ten aanzien van luchtzijdige
bereikbaarheid die in de Luchtvaartnota zijn opgenomen in hoofdstuk 5.6.
52
Worden voorafgaand aan veranderingen in het luchtruim, die in het kader
van de Luchtruimvisie in samenhang gepland en geïmplementeerd gaan
worden, eventuele risico’s systematisch en integraal in kaart gebracht
zodat er tijdens de implementatie op geen enkel moment sprake is van
een aantoonbaar verhoogd risicoprofiel?
Ja. Iedere wijziging in het luchtruim en het luchtverkeersleidingssysteem
wordt getoetst op VEM-effecten (Veiligheid, Efficiency en Milieu) als
onderdeel van het Veiligheids Management Systeem. Op basis van deze
effecten wordt beoordeeld in hoeverre een wijziging bijdraagt aan een
verdere beperking van de risico’s. Uitgangspunt van het luchtvaartveiligheidsbeleid is om het veiligheidsniveau te behouden en te verhogen. Ook
vloeit dit voort uit vereisten in Europese wetgeving voor iedere luchtruimbeheerder. Aanpassingen aan de inrichting van het luchtruim vallen daar
expliciet onder. De VEM-toetsing wordt uitgevoerd door specialisten van
de betrokken luchtverkeersleidinginstanties, daarbij ondersteund door
expertise van luchtvaartmaatschappijen en onderzoeksinstellingen
wanneer nodig. De National Supervisory Authority (ondergebracht bij de
Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) houdt toezicht op de veiligheidsmanagementsystemen en beoordeelt de onderhavige wijzigingen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 80

16