AEOLUS Luchtvaartreferentieprognose 2022
Actualisatie beleidsuitgangspunten

Eindrapport | maart 2023
AEOLUS Luchtvaart-referentieprognose 2022
Actualisatie beleidsuitgangspunten

1

Samenvatting
In opdracht van Rijkswaterstaat is een nieuwe referentieprognose voor de ontwikkeling van de
luchtvaart in Nederland opgesteld: de AEOLUS luchtvaartreferentieprognose 2022. AEOLUS is een
simulatiemodel waarmee langetermijnprognoses voor 2030 en 2050 kunnen worden bepaald. De
nieuwe prognose dient als referentie en als uitgangspunt voor verdere studies waar de effecten van
bijvoorbeeld nieuwe beleidsmaatregelen mee doorgerekend kunnen worden. Sinds de meest recente
referentieprognoses van 2021 is een nieuw ritme geïntroduceerd. Elk jaar wordt gecontroleerd of de
(beleids-) uitgangspunten nog actueel zijn. Indien noodzakelijk worden nieuwe luchtvaartprognoses
opgesteld. Andere studies hebben op deze manier altijd toegang tot een actuele referentieprognose voor
de luchtvaart in Nederland. De reden om ditmaal nieuwe luchtvaartprognoses op te stellen is tweeledig:
(1) de vliegbelasting is in januari 2023 verhoogd en (2) in de zomer van 2022 is het AEOLUS model
aangepast om het uitwijkgedrag van reizigers - naar buitenlandse luchthavens, andere vervoerwijzen of
niet meer reizen - beter te modelleren.
In de AEOLUS luchtvaartprognose 2022 is alleen uitgegaan van formeel vastgesteld beleid. De
uitgangspunten met betrekking tot capaciteitsrestricties zijn niet gewijzigd sinds de meest recente
referentieprognoses van 2021. Dit betekent dat er onder meer een capaciteitsrestrictie van 500.000
vluchten per jaar op Schiphol Airport is verondersteld1. Voor Eindhoven Airport geldt een grens van
41.500 vluchten per jaar. Voor de vliegbelasting is vanaf 2023 uitgegaan van het verhoogde tarief van
€26.43. Beleid dat (nog) niet formeel is vastgesteld – zoals het toestaan van commerciële luchtvaart op
Lelystad Airport – is niet in deze referentieprognose meegenomen.
Figuur 12 geeft de referentieprognose voor het aantal vliegbewegingen en reizigers op Schiphol Airport.
Er is een prognose gemaakt voor 2030 en 2050 voor twee economische scenario’s: WLO Laag (rood) en
WLO Hoog (blauw). De grijze lijn laat de historische ontwikkeling zien. De historische ontwikkeling
toont de terugval van het vliegverkeer in 2020 en 2021 door de COVID-19 pandemie. In de scenario’s
voor de luchtvaartprognose 2022 wordt verondersteld dat er in 2030 en 2050 geen blijvend effect van
de pandemie op de luchtvaartvaartontwikkeling meer is. In de referentieprognoses van 2021 is een
onzekerheidsverkenning uitgevoerd voor scenario’s waarin er wel een blijvende impact van de COVID19 pandemie is. Deze gevoeligheidsanalyse is bij deze nieuwe luchtvaart referentieprognoses 2022 niet
herhaald.
In het WLO Hoog scenario is de maximale capaciteit van 500.000 vluchten per jaar reeds vanaf 2018
beperkend. Voor het WLO Laag scenario is voorzien dat deze maximale capaciteit pas in 2034 wordt
bereikt. Ondanks de capaciteitslimiet wordt er wel een groei van het aantal passagiers verwacht op
Schiphol. Dit komt door de inzet van steeds grotere en vollere vliegtuigen. Het aantal passagiers op
Schiphol groeit tot 2030 minder hard dan in de periode tussen 2000 en 2017. In het WLO Hoog scenario
is dit het gevolg van de jaarlimiet op het aantal vluchten; in het WLO Laag scenario zorgt het
economische scenario voor een demping van de vraagontwikkeling. In beide scenario’s speelt ook de
verhoging van de vliegbelasting hierin een rol. De groei zal tussen 2030 en 2050 naar verwachting nog
verder afvlakken. In het WLO Hoog scenario wordt een groei naar 90,2 miljoen passagiers in 2030 en
103,5 miljoen passagiers in 2050 verwacht. In het WLO Laag scenario worden de passagiersaantallen
geraamd op respectievelijk 84.7 en 99.5 miljoen.
Voor de Nederlandse regionale luchthavens (Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague Airport,
Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde) samen wordt in 2050 een groei van het aantal
jaarlijkse vliegbewegingen van 9% (WLO Laag) en 55% (WLO Hoog) verwacht ten opzichte van 2017.
De groei van het aantal passagiers zal voor diezelfde periode volgens de prognose tussen de 49% en 104%
liggen (respectievelijk WLO Laag en Hoog).

1

Het voornemen van het kabinet om de capaciteitsrestrictie op Schiphol Airport te beperken tot 440.000
vliegtuigbewegingen per jaar is nog geen vastgesteld beleid en is daarom niet als uitgangspunt meegenomen in de
opgestelde prognoses.

2 Voor alle figuren in deze rapportage geldt dat alleen de modelresultaten voor het basisjaar (2017) en de zichtjaren

(2030 en 2050) als aparte datapunten zijn weergegeven. De getoonde stippellijnen tussen deze datapunten zijn
gebaseerd op interpolatie en geven een beeld van de gemiddelde ontwikkeling in tussenliggende jaren.

AEOLUS Luchtvaart-referentieprognose 2022
Actualisatie beleidsuitgangspunten

2

Figuur 1: AEOLUS luchtvaartprognose 2022 voor het aantal vluchten3 op Schiphol per jaar (links) en het aantal
passagiers op Schiphol per jaar (rechts)

3 Merk op dat in het WLO Laag scenario de limiet van 500.000 vluchten op Schiphol in 2034 bereikt wordt. Omdat

alleen de zichtjaren 2030 en 2050 als datapunten worden getoond, is dit niet zichtbaar in de figuur.

AEOLUS Luchtvaart-referentieprognose 2022
Actualisatie beleidsuitgangspunten

3

Inhoudsopgave
Samenvatting

2

1. Inleiding

5

2. Het AEOLUS-model

6

2.1
2.2

Beschrijving model
Modelverbeteringen

6
6

3. Uitgangspunten voor de prognoses

8

4. Luchtvaartreferentieprognose 2022

10

4.1
4.2
4.3
4.4

Referentieprognose Schiphol
Referentieprognose regionale luchthavens
Prognose niet-geaccommodeerde vraag
Emissies

AEOLUS Luchtvaart-referentieprognose 2022
Actualisatie beleidsuitgangspunten

10
12
14
16

4

1. Inleiding
De ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland is onzeker. Mede daarom is het wenselijk om uitspraken
te kunnen doen over hoe de luchtvaart zich kan ontwikkelen. Daarom worden scenario’s opgesteld om
mogelijke toekomsten te verkennen. Het simulatiemodel AEOLUS wordt toegepast om op basis van deze
scenario’s luchtvaartprognoses te berekenen. De prognose bevat gegevens over het aantal passagiers, de
hoeveelheid luchtvracht en het aantal vluchten op Nederlandse luchthavens. Hieruit ontstaat een beeld
hoe de luchtvaart in Nederland zich ontwikkelt voor verschillende mogelijke toekomsten. Deze
rapportage bevat de Luchtvaartprognose 2022. Prognoses op basis van AEOLUS dienen als basis voor
andere studies zoals effectenstudies (CO2-plafond, vliegbelasting), maatschappelijke kostenbatenanalyses (MKBA’s), welvaartstudies, de Klimaat- en Energieverkenning (KEV) van het PBL en het
doorrekenen van de effecten van nieuwe beleidsmaatregelen.
Om de kwaliteit van deze referentieprognoses te waarborgen, dienen deze regelmatig geactualiseerd te
worden op basis van de op dat moment geldende beleidsuitgangspunten. Gezien het belang van deze
luchtvaartreferentieprognoses controleert Rijkswaterstaat jaarlijks of de vigerende prognose nog aan de
meest recente inzichten voldoet. Steeds wordt hierbij gecontroleerd of alle beleidsaannames voor de
modelberekeningen nog actueel zijn en of er tussentijds methodologische aanpassingen aan het model
doorgevoerd zijn. Indien nodig worden de referentieprognoses vervolgens geactualiseerd4.
Halverwege 2022 zijn de luchtvaartreferentieprognoses 2021 gepubliceerd5. Na het opstellen van deze
prognoses is er een aanpassing aan het AEOLUS luchtvaartmodel doorgevoerd om de modellering van
uitwijkgedrag te verbeteren. Daarnaast is de verhoging van de vliegbelasting in 2023 vastgesteld beleid
geworden. Op basis hiervan is besloten om nieuwe luchtvaartreferentieprognoses op te stellen. In
opdracht van Rijkswaterstaat heeft onderzoeksbureau Significance voor deze prognose:
(1) de gehanteerde beleidsuitgangspunten geactualiseerd en
(2) nieuwe referentieprognoses voor de luchtvaart opgesteld met de nieuwste modelversie van
AEOLUS.
In deze referentieprognoses worden de huidige vastgestelde beleidsmaatregelen meegenomen. Ook
wordt er, net als eerder, apart gekeken naar een luchtvaartprognose zonder capaciteitsrestricties, zodat
bepaald kan worden hoe groot de niet-geaccommodeerde vraag naar luchtvaart is.
Momenteel is een relatief snel herstel zichtbaar van de effecten van de coronacrisis op de luchtvaart.
Voor de referentieprognoses is ervoor gekozen om aan te nemen dat er in 2030 geen effect meer is van
de pandemie en dat de luchtvaart weer op hetzelfde groeipad zit als voor de COVID-19 crisis. Deze
aanname bewaart de consistentie met de lange-termijn scenario’s die voor Nederland zijn opgesteld.
Bovendien is er nog te weinig bekend over de exacte termijn waarop de luchtvaart zich weer (gedeeltelijk
of volledig) heeft hersteld om dit al in het basispad op te nemen. In de luchtvaartreferentieprognoses
2021 werden dezelfde aannamen gehanteerd, maar is daarnaast ook een aparte COVID-19
onzekerheidsverkenning uitgevoerd. Voor deze nieuwe prognoses is dit niet gedaan.
Dit rapport beschrijft beknopt - de verbeteringen aan - het AEOLUS-model (hoofdstuk 2), de
gehanteerde beleidsuitgangspunten (hoofdstuk 3) en presenteert de nieuwe referentieprognose
(hoofdstuk 4).

4 Parallel aan deze periodieke update van de luchtvaartreferentieprognoses loopt er momenteel een traject om het

AEOLUS luchtvaartmodel verder door te ontwikkelen.
5 “AEOLUS Luchtvaartreferentieprognoses 2021 – Publieksrapportage”, rapport opgesteld door Significance, d.d.

15 juni 2022

AEOLUS Luchtvaart-referentieprognose 2022
Actualisatie beleidsuitgangspunten

5

2. Het AEOLUS-model
2.1 Beschrijving model
AEOLUS is een globaal en strategisch simulatiemodel, waarmee voor bepaalde toekomstsscenario’s
onder meer het aantal luchtreizigers, de hoeveelheid luchtvracht en het aantal vliegtuigbewegingen voor
Nederlandse luchthavens kunnen worden berekend. Passagiers kunnen worden uitgesplitst naar
reismotief, herkomst, bestemming en vliegroute. Voor elk scenario kan berekend worden wat de
gevolgen zijn van het hebben van capaciteitsrestricties op Schiphol of andere luchthavens. AEOLUS kan
daarmee toegepast worden om de luchtvaartprognoses van toekomstscenario’s (zoals de WLO) op te
stellen. Ook levert het model per scenario op wat die verwachte volumes betekenen voor de mondiale
CO2-uitstoot, de lokale LTO-emissies en voor het aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden-contour
rondom Schiphol. Daardoor is AEOLUS ook een instrument om de bredere effecten van
beleidsaannames en toekomstige besluiten in kaart te brengen. Hiervoor kunnen de modeluitkomsten
bij verschillende aannames vergeleken en geëvalueerd worden.
De uitkomsten die met AEOLUS berekend kunnen worden, zijn gericht op de lange termijn. Het
basisjaar van het model is 20176. Dat wil zeggen dat het model zodanig is afgesteld dat een doorrekening
van dat jaar zo goed mogelijk overeenkomt met de werkelijke situatie. De prognosejaren van het model
zijn 2030 en 2050 en deze vallen samen met de zichtjaren van de WLO scenario’s. Daarmee heeft het
model een ander doel, functie en karakter dan de rekenmodellen die worden gebruikt in bijvoorbeeld
een milieueffectrapport (MER) voor een specifieke luchthaven of de jaarlijkse Gebruiksprognose (GP)
voor Schiphol. De rekenmodellen die voor een MER en een GP worden gebruikt, hebben in het algemeen
een minder verre tijdshorizon en een kleiner bereik (enkele tientallen kilometers vanaf een luchthaven)
en zijn met name bedoeld om de milieueffecten van het vliegverkeer op een specifieke luchthaven
gedetailleerd inzichtelijk te maken door middel van berekeningen. Dat betekent dat deze modellen een
ander type informatie gebruiken, en met een grotere mate van detail dan AEOLUS rekenen. Hierdoor
kunnen de uitkomsten van de verschillende rekenmodellen van elkaar verschillen.

2.2 Modelverbeteringen
Sinds de luchtvaartreferentieprognoses 2021 is AEOLUS aangepast om de modellering van het
uitwijkgedrag te verbeteren. Wanneer vliegen via Nederlandse luchthavens minder aantrekkelijker
wordt, zal een deel van de reizigers besluiten om (1) niet meer te reizen, (2) te reizen via een buitenlandse
luchthaven of (3) over land te reizen. Uit een aantal toepassingen met de vorige versie van het AEOLUS
model kwam naar voren dat de verdeling over deze uitwijkmogelijkheden er niet altijd plausibel uit zag.
Er is daarom besloten om het model op dit punt te verbeteren.
Om deze beperking van het AEOLUS-model op te lossen is de passagiersmodule van het model grondig
doorgelicht. In deze module wordt de vraag gemodelleerd alsmede de keuze voor de hoofdvervoerwijze,
vliegroute en de vervoerwijze in het voor- en natransport. Op basis van de uitgevoerde analyse is de
passagiersmodule op de volgende punten aangepast:
 Schaduwprijzen worden meegenomen in de raming van de vraag naar transferreizigers – De
ontwikkeling van de vraag wordt mede bepaald door de ontwikkeling van de kosten voor vliegen.
Bij capaciteitsschaarste bestaan deze kosten naast de reguliere ticketprijzen ook uit doorberekende
schaarstekosten. Voor transferreizigers werden deze schaduwprijzen niet meegenomen bij het
berekenen van de vraag.
 Schaduwprijzen worden meegenomen in de hoofdvervoerwijzekeuze – Op relaties binnen Europa
modelleert AEOLUS ook de hoofdvervoerwijzekeuze. In deze keuze tussen vliegen, auto of trein
spelen kosten uiteraard ook een rol. Vanwege geheugenbeperkingen werd er eerder voor gekozen

6 Bij aanpassing van het basisjaar dient een groot deel van de modelinvoer vervangen te worden en moeten

gedragsparameters opnieuw geschat worden op basis van recentere (enquête)data. Dit vergt een grote inspanning.
De overgang naar een nieuw (meer recent) basisjaar vindt daarom alleen plaats bij een grootschalige
modelactualisatie.

AEOLUS Luchtvaart-referentieprognose 2022
Actualisatie beleidsuitgangspunten

6

om bovengenoemde schaduwprijzen hierbij niet mee te nemen. Inmiddels is dit rekentechnisch wel
haalbaar.
 Wegnemen samenstellingseffect in berekening gemiddelde kosten – Voor elk modeljaar worden de
gemiddelde vliegkosten op herkomst-bestemmingsrelaties berekend. De ontwikkeling van deze
gemiddelde kosten werkt door in de berekening van de totale vraag naar vliegen. Bij de berekening
van de gemiddelde kosten wordt een naar het aantal reizigers gewogen gemiddelde genomen. De
marktaandelen per route veranderen echter jaar op jaar, waardoor de jaar-op-jaar ontwikkeling
werd beïnvloed door een ongewenst samenstellingseffect. Dit samenstellingseffect is weggenomen
door met de routeaandelen uit het voorgaande jaar te werken.
 Correctie groei ten gevolge van veranderingen in de luchtzijde level-of-service – Naast
veranderingen in de kosten werken ook veranderingen in frequenties en vliegtijden door op de
totale vraag naar vliegen. Voor relaties binnen Europa werd de veronderstelde groei als gevolg van
veranderingen in de luchtzijdige level-of-service echter toegepast op de totale reisvraag (inclusief
andere vervoerwijzen). Deze inconsistentie is verholpen door een correctie van de berekende groei
op basis van het marktaandeel vliegen.
Het effect van deze aanpassingen is getoetst door middel van een serie testruns. Hierin is gekeken welk
uitwijkgedrag wordt gemodelleerd bij (1) capaciteitsrestricties, (2) een vliegbelasting voor OD-reizigers,
(3) een vliegbelasting voor transferreizigers en (4) de opening van luchthaven Lelystad. Daarbij is de
verdeling over de uitwijkalternatieven (niet meer reizen, reizen via een buitenlandse luchthaven en
vliegen via het buitenland) vergeleken met bevindingen uit andere studies waaronder een ex-post
analyse van het KIM uit 2011 (uitgevoerd enige tijd na de afschaffing van de vliegbelasting destijds). Op
basis hiervan is geconcludeerd dat de doorgevoerde modelaanpassingen hebben geleid tot een valide
modellering van het uitwijkgedrag. Daarom is deze verbeterde versie van het AEOLUS-model gebruikt
voor de luchtvaartreferentieprognoses 2022.
De volledige technische documentatie van het AEOLUS-model kan opgevraagd worden bij
Rijkswaterstaat7.

7 U kunt de technische documentatie van het AEOLUS-luchtvaartmodel opvragen door te mailen naar: steunpunt-

verkeersprognoses@rws.nl. De documentatie is tevens te vinden op de website: https://open.rws.nl/openoverheid/onderzoeksrapporten.

AEOLUS Luchtvaart-referentieprognose 2022
Actualisatie beleidsuitgangspunten

7

3. Uitgangspunten voor de prognoses
In 2015 hebben het CPB en het PBL in een studie twee scenario’s gemaakt voor de “Welvaart en
Leefomgeving” (kortweg WLO).8 Deze scenario’s beschrijven mogelijke toekomsten van Nederland in de
zichtjaren 2030 en 2050. Het Cahier Mobiliteit van de WLO beschrijft de prognoses die destijds zijn
opgesteld voor de ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland voor deze scenario’s. Voor beide
zichtjaren is er een ‘Laag’ en ‘Hoog’ scenario opgesteld. De scenario’s Laag en Hoog sluiten aan bij de
macro-economische veronderstellingen over de ontwikkeling van de demografie en de economie die in
de WLO zijn gehanteerd. In het scenario Hoog groeien de bevolking, het gemiddelde inkomen en de
internationale handel sneller dan in het scenario Laag. Bovendien wordt vliegen in het scenario Hoog
goedkoper dan in het scenario Laag. Door deze beide effecten groeit de vraag naar luchtvaart in het
scenario Hoog harder dan in het scenario Laag.
Sinds het opstellen van deze WLO-prognoses zijn de regels rondom de capaciteitsrestricties op
luchthavens en overige relevante beleidsmaatregelen gewijzigd. Het is daarom noodzakelijk de
luchtvaartreferentieprognoses met enige regelmaat te actualiseren. Hierbij gaat het alleen om het
meenemen van gewijzigde inzichten omtrent capaciteitsrestricties en beleidsmaatregelen. De
demografische en economische scenario’s blijven ongewijzigd. De verwachting is dat in het komende
jaar begonnen wordt met het opstellen van nieuwe WLO-scenario’s, maar tot dat die gepubliceerd zijn,
zal bij de luchtvaartprognoses uitgegaan worden van de bestaande scenario’s. Ook zijn er (nog) geen
effecten van de COVID-19 pandemie verondersteld. Enerzijds omdat reeds een snel herstel zichtbaar is
en anderzijds omdat over de uiteindelijke mate van het herstel (gedeeltelijk of volledig) en het moment
waarop dit bereikt wordt nog de nodige onzekerheid bestaat.
Beleidsmaatregelen hebben een grote invloed op de luchtvaartontwikkeling. Het is daarom van belang
dat precies bepaald wordt welke beleidsmaatregelen wel/niet in de referentieprognoses worden
meegenomen. Dit is ook wenselijk in het licht van de insteek dat er een jaarlijkse controle op
modelaanpassingen en beleidsaannames zal worden uitgevoerd. Daarom is het nodig dat duidelijk
vastgelegd wordt welke beleidsmaatregelen in de referentieprognose worden meegenomen. Dit
waarborgt de consistentie tussen huidige en toekomstige referentieprognoses.
In de referentieprognoses wordt uitsluitend uitgaan van vastgesteld beleid. Al het beleid kan ingedeeld
worden in drie typen: vastgesteld beleid, voorgenomen beleid en geagendeerd beleid9. Onder vastgesteld
beleid wordt verstaan dat (1) de Rijksoverheid of de Europese Unie maatregelen hebben gepubliceerd
of (2) de afspraken van marktpartijen, maatschappelijke organisaties en andere overheden op of voor
die datum concreet zijn geformuleerd en bindend zijn vastgelegd. Voorgenomen beleid is gedefinieerd
als beleidsvoornemens die openbaar, officieel medegedeeld en concreet uitgewerkt zijn, maar nog niet
definitief vastgesteld zijn. Geagendeerd beleid zijn maatregelen die voorgenomen zijn, maar nog niet
concreet genoeg zijn uitgewerkt. De keuze om alleen van vastgesteld beleid uit te gaan zorgt ervoor dat
de luchtvaartprognoses robuuste en zinvolle referentiescenario’s opleveren. In andere studies kunnen
vervolgens effecten van voorgenomen of geagendeerde beleidsmaatregelen duidelijk afgezet worden
tegen het referentiescenario. Dit levert een duidelijker inzicht in het effect van een beleidsmaatregel op.
Tabel 1 geeft een overzicht van de beleidsmaatregelen naar beleidstype. Deze indeling van de
beleidsmaatregelen is aangeleverd door het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat. In de nieuwe
referentieprognose worden dus alleen de beleidsmaatregelen in de kolom “Vastgesteld” meegenomen.
Voor Schiphol geldt een maximum van 500.000 vluchten per jaar in WLO scenario’s Laag en Hoog. Dit
is het huidig afgesproken maximum. Hoewel er sprake is van een verlaging naar 440.000 vluchten per
jaar, is dit nog geen formeel vastgesteld beleid. Het maximum aantal nachtvluchten is voor deze
referentieprognoses vastgesteld op 32.000 vliegbewegingen per jaar. In het aankomende
Luchthavenverkeersbesluit Schiphol is een limiet van 29.000 nachtvluchten per jaar opgenomen, maar
dit betreft voorgenomen beleid en wordt zodoende nog niet in deze prognoses meegenomen. Aangezien
de politieke besluitvorming nog niet afgerond is rond commercieel verkeer op Lelystad Airport, is dit

8 WLO (2015), “Nederland in 2030-2050: twee referentiescenario’s – Toekomstverkenning Welvaart en

Leefomgeving”. Verkregen van: https://www.wlo2015.nl/rapporten-wlo/mobiliteit

9 Zoals gehanteerd door het PBL in de jaarlijkse Klimaat- en Energieverkenning

AEOLUS Luchtvaart-referentieprognose 2022
Actualisatie beleidsuitgangspunten

8

geen onderdeel van de referentieprognoses 2022. Voor Eindhoven Airport is er een vastgestelde limiet
van 41.500 vliegtuigbewegingen per jaar.
De overige regionale luchthavens (Rotterdam/The Hague, Maastricht en Groningen) kennen geen
formeel vastgestelde limiet voor het aantal toegestane vliegtuigbewegingen. Wel zijn er grenswaarden
voor de geluidsbelasting op deze luchthavens. Het AEOLUS model kan echter alleen rekenen met een
limiet op het aantal vluchten. Daarom is in eerdere referentieprognoses op basis van deze geluidsgrenzen
een inschatting gemaakt van het maximaal toelaatbare aantal vliegtuigbewegingen in 2030. De op deze
manier bepaalde capaciteitslimieten zijn voor deze referentieprognose overgenomen (zie Tabel 1). Voor
2050 zijn geen capaciteitslimieten op basis van geluidsbelasting gekwantificeerd, omdat het onzeker is
hoeveel vliegtuigbewegingen er tegen die tijd binnen de grenswaarden voor geluid kunnen worden
uitgevoerd. In de modellering wordt voor de jaren na 2030 daarom gerekend zonder limiet op het aantal
vliegtuigbewegingen voor de luchthavens Rotterdam/The Hague, Maastricht en Groningen.
Ook de per 1 januari 2023 verhoogde vliegbelasting voor vanuit Nederland vertrekkende reizigers is
vastgesteld beleid. In de referentieprognoses 2021 was van deze verhoging nog geen sprake 10. Recente
ontwikkelingen in de markt (zoals biokerosinefabrieken) alsmede internationaal beleid (EU ETS en
CORSIA) zijn nog niet meegenomen in deze actualisatieslag. EU ETS en CORSIA zijn wel in de laatste
KEV-berekeningen meegenomen door deze in de ticketprijzen mee te wegen.

Tabel 1: Overzicht beleidsmaatregelen luchtvaart naar beleidstype
Beleidsfase

Vastgesteld beleid

Voorgenomen beleid

Plafond Schiphol

500.000 vluchten per jaar (L) (H)

440.000 vluchten per jaar

Nachtvluchten
Schiphol

32.000 vluchten per jaar (L) (H)

29.000 vluchten per jaar

Lelystad

Geen commercieel verkeer

Open voor commercieel
verkeer: maximaal 25.000 in
2030

Plafond Eindhoven

41.500 vluchten per jaar (L) (H)

Sturingsmodel geluid:
aangenomen max. capaciteit:
55.000 vluchten per jaar

Geagendeerd beleid

Stapsgewijs naar 27.000
en 25.000 per jaar

2030: 22.000 vluchten per jaar (L)
Plafond Rotterdam

25.000 vluchten per jaar (H)
2050: niet bepaald
2030: 17.500 vluchten per jaar

Plafond Maastricht

(L) (H)
2050: niet beperkend
2030: 17.500 vluchten per jaar

Plafond Groningen

(L) (H)
2050: niet beperkend
2021: €7.85 (prijspeil 2021) per
vertrekkende passagier en met

Vliegbelasting

indexering (L) (H)
2023: €26.43 (prijspeil 2023) per

Fit for 55 (kerosine-accijns)

vertrekkende passagier en met
indexering (L) (H)

(L) Scenario WLO Laag; (H) Scenario WLO Hoog

10 De doorgevoerde tariefverhoging volgt op de beoogde budgettaire opbrengst van de vliegbelasting zoals

afgesproken in het regeerakkoord. Deze is verhoogd van 200 miljoen naar 600 miljoen euro per jaar.

AEOLUS Luchtvaart-referentieprognose 2022
Actualisatie beleidsuitgangspunten

9

4. Luchtvaartreferentieprognose 2022
In deze sectie wordt de geactualiseerde luchtvaartreferentieprognose gepresenteerd. In sectie 4.1 wordt
specifiek naar Schiphol Airport gekeken. Sectie 4.2 beschrijft de referentieprognose 2022 voor de
Nederlandse regionale luchthavens. In sectie 4.3 wordt uitspraak gedaan over de nietgeaccommodeerde vraag: reizigers die van een Nederlandse luchthaven gebruik hadden willen maken,
maar door de capaciteits-limieten dat niet kunnen. In sectie 4.4 wordt de prognose voor de CO2-emissie
voor de Nederlandse luchtvaart beschreven.

4.1 Referentieprognose Schiphol
Deze sectie toont de luchtvaartreferentieprognose 2022 voor Schiphol Airport voor het aantal vluchten
per jaar, het aantal passagiers per jaar en de hoeveelheid vracht per jaar. Figuur 2 geeft de prognose voor
het aantal vluchten per jaar voor de zichtjaren 2030 en 2050. De historische ontwikkeling vanaf 2000
t/m 2021 is afgebeeld met een grijze lijn en is gebaseerd op cijfers van het CBS. De grijze stip geeft het
basisjaar (2017) van het AEOLUS-model aan. Dit is het startpunt van de simulatie. De rode en blauwe
stippen/stippellijnen beschrijven de prognoses voor respectievelijk het WLO Laag en Hoog scenario.
Het aantal vliegbewegingen zit voor WLO Hoog in 2030 tegen de grens van 500.000 vluchten per jaar
aan. In WLO Laag blijft het aantal vluchten hier net onder; in dit scenario wordt het maximaal aantal
vluchten in 2034 bereikt. Dit beeld onderstreept de invloed van capaciteitsrestricties op de
referentieprognoses voor 2030 en 2050. Dit wordt ook duidelijk uit sectie 4.3 waarin wordt gekeken naar
hoe het aantal vluchten op Schiphol zich zou ontwikkelen zonder het capaciteitsplafond.
In basisjaar 2017 was het aandeel full-freighters 3,6% van alle vluchten op Schiphol. In de
referentieprognose voor WLO Hoog daalt dit aandeel naar 2,9% in 2030 en naar 1,3% in 2050 ten
behoeve van meer passagiersvluchten. In het WLO Laag scenario wordt een toename van het aantal fullfreighters in 2030 verwacht met een aandeel van 5,9%. De verwachting is dat dit aandeel vervolgens
weer afneemt tot 4,9% van alle vluchten in 2050. De historische ontwikkeling toont een scherpe daling
van het aantal vluchten in 2020 als gevolg van de COVID-19 pandemie. In de referentieprognoses wordt
geen blijvend effect van de pandemie in 2030 of 2050 verondersteld en is deze daling niet meegenomen
in de modellering.

Figuur 2: Referentieprognose 2022 aantal vluchten per jaar op Schiphol Airport voor WLO Laag en Hoog

De prognose voor het jaarlijkse aantal passagiers op Schiphol is in Figuur 3 weergegeven. Ondanks dat
het aantal vliegbewegingen gelimiteerd is tot 500.000, wordt er een passagiersgroei op Schiphol
voorzien. In het WLO Hoog scenario wordt verwacht dat het aantal passagiers oploopt naar 90,2 miljoen
AEOLUS Luchtvaart-referentieprognose 2022
Actualisatie beleidsuitgangspunten

10

per jaar in 2030, om vervolgens door te groeien tot 103,5 miljoen passagiers per jaar in 2050. In het
WLO Laag scenario wordt ook een groei voorzien, maar die is beperkter met respectievelijk 84.7 en 99,5
miljoen passagiers per jaar in 2030 en 2050.
In de prognose van deze passagiersgroei is ook de capaciteitslimiet van 500.000 vluchten per jaar
verwerkt. Ondanks dat het aantal vluchten niet boven deze grens uitkomt, wordt ook na het bereiken
van de limiet een passagiersgroei geprognotiseerd. Hieraan liggen vooral de jaarlijkse toename van het
aantal passagiers per vliegtuig en de inzet van vliegtuigen met steeds grotere capaciteit ten grondslag.
In essentie: er worden grotere vliegtuigen ingezet om meer passagiers te vervoeren met hetzelfde aantal
vluchten.
In 2017 was van de 68.4 miljoen passagiers op Schiphol 37% transferpassagier. In het WLO Laag
scenario wordt verwacht dat dit percentage toeneemt naar 39,6% in 2030. Deze toename is met name
het gevolg van de geïntroduceerde vliegbelasting – en de verhoging hiervan - die alleen van toepassing
is op HB-reizigers en niet op transferreizigers. Het bereiken van de capaciteitslimiet in 2034 zorgt
vervolgens weer voor een afname van het aandeel transferpassagiers naar 36,6% in 2050. Omdat
transferpassagiers meer gebruik maken van de schaarse ruimte dan HB-passagiers11 en omdat HBpassagiers minder makkelijk uitwijken naar andere luchthavens dan transferpassagiers, is het
aantrekkelijker voor luchtvaartmaatschappijen om vooral het HB-segment te laten groeien onder
invloed van de capaciteitsrestricties. Bij toenemende schaarste is hierdoor een verschuiving van
transfer- naar HB-reizigers te zien. Voor het WLO Hoog scenario is de verwachting dat het
transferpercentage (onder invloed van schaarste) reeds in 2030 licht is afgenomen naar 36,5% en
vervolgens nog veel sterker daalt naar 22,6% in 2050. Deze sterke daling in het WLO Hoog scenario
komt doordat de mate van schaarste hier veel groter is dan in het WLO Laag scenario.

Figuur 3: Referentieprognose 2022 aantal passagiers per jaar op Schiphol Airport voor WLO-scenario’s Laag
en Hoog

11

Herkomst-bestemmingspassagiers: dit zijn passagiers die Schiphol voor hun vliegreis als (eerste)
vertrekluchthaven gebruiken of als (laatste) bestemmingsluchthaven. Het gaat hier dus onder meer om
Nederlanders die hun reis op Schiphol beginnen, en toeristen en zakenreizigers die Nederland komen bezoeken.
Deze passagiers stijgen en landen maar één keer op Schiphol voor hun heen- en terugreis samen, terwijl
transferpassagiers twee keer stijgen en landen (één keer voor de overstap op de heenreis en één keer voor de
overstap op de terugreis).

AEOLUS Luchtvaart-referentieprognose 2022
Actualisatie beleidsuitgangspunten

11

Figuur 4: Referentieprognose 2022 hoeveelheid vracht per jaar op Schiphol Airport voor scenario's WLO Laag
en Hoog

Figuur 4 geeft de prognoses voor het vrachtvervoer op Schiphol Airport. Vracht kan vervoerd worden in
de buik (belly) van passagiersvliegtuigen of in vrachtvliegtuigen (full-freighters). In tegenstelling tot het
aantal vluchten per jaar (Figuur 2) en het aantal passagiers per jaar (Figuur 3), tekent zich hier een
duidelijk verschil af tussen de macro-economische scenario’s. In het WLO Laag scenario groeit de
hoeveelheid vracht naar ongeveer 2,6 miljoen ton per jaar in 2030 en 2050. Het WLO Hoog scenario
laat een kleine toename van de vrachttonnages in 2030 zien; in 2050 wordt echter een daling ten
opzichte van 2017 verwacht.
Er wordt dus minder vrachtvervoer op Schiphol verwacht in het scenario WLO Hoog (hogere
economische groei). Dit resultaat lijkt tegen de intuïtie in te druisen, maar kan verklaard worden door
de capaciteitsrestricties die op Schiphol Airport gelden. In het hoge groeiscenario wordt er vanuit het
passagierssegment meer aanspraak gemaakt op de schaarse capaciteitsruimte op Schiphol. Hierdoor
ontstaat er meer druk op vrachtvervoerders om gebruik te gaan maken van andere luchthavens. Dit
effect is groter dan de toename van de hoeveelheid vracht die in de belly van passagiersvliegtuigen kan
worden vervoerd.

4.2 Referentieprognose regionale luchthavens
Naast Schiphol Airport kent Nederland een aantal regionale luchthavens waar passagiers- en/of
vrachtvluchten plaatsvinden. Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen
Airport en Groningen Airport Eelde waren in 2017 samen goed voor ongeveer 59.000 vluchten.
Eindhoven Airport is de grootste regionale luchthaven van ons land met bijna 35.000
vliegtuigbewegingen in 2017. Rotterdam The Hague Airport volgt op gepaste afstand met ongeveer
16.000 vluchten. In vergelijking met Schiphol zijn de prognoses voor de regionale luchthavens
gevoeliger voor het gekozen basisjaar en het veronderstelde aanbod (bediende bestemmingen,
vliegfrequenties, ticketprijzen, etc.) in de zichtjaren 2030 en 2050. De prognoses voor de regionale
luchthavens bevatten daarom een grotere mate van onzekerheid.
Figuur 5 geeft voor elke regionale luchthaven de referentieprognose van het aantal vluchten per jaar
voor zichtjaren 2030 en 2050. Het algemene beeld is dat in de prognoses voor alle regionale luchthavens
het aantal vluchten in de toekomst gaat toenemen in het hoge groeiscenario. In het lage groeiscenario
zijn er meer verschillen tussen de luchthavens. Eindhoven en Rotterdam The Hague airport laten tot
2030 een behoorlijke daling zien en luchthaven Groningen een beperkte daling. Op luchthaven
Maastricht is daarentegen een stijging te zien. Deze verschillen tussen regionale luchthavens ontstaan
door verschillen in de mix van zakelijke en niet-zakelijke passagiers die elk hun eigen groeitempo

AEOLUS Luchtvaart-referentieprognose 2022
Actualisatie beleidsuitgangspunten

12

hebben, door verschillen in vracht (op Maastricht stijgt vooral het aantal vrachtvliegtuigen), en door
verschillen in de competitie/nabijheid van andere luchthavens. Hierbij moet bedacht worden dat de
prognoses voor de regionale luchthavens sterk afhangen van de scenario-aannames over de
bestemmingen waarop gevlogen wordt en of deze voornamelijk zakelijke of niet-zakelijke reizigers
trekken, en dat deze aannames kunnen afwijken van de (kortere termijn) trends die momenteel in de
praktijk zichtbaar zijn.
Als per luchthaven wordt gekeken, dan blijkt dat Eindhoven Airport in het WLO Hoog scenario het
capaciteitsplafond van 41.500 vluchten per jaar in 2028 bereikt. Maar in tegenstelling tot de prognose
voor Schiphol (Figuur 2) tekent er een duidelijk verschil tussen scenario’s af. In het WLO Laag scenario
wordt tot aan 2030 een afname in het aantal vluchten verwacht, vooral door een daling van het aantal
niet-zakelijke passagiers.

Figuur 5: Referentieprognose 2022 aantal vluchten per jaar op regionale luchthavens voor WLO scenario's
Laag en Hoog

Ook op Rotterdam The Hague Airport liggen de prognoses van het aantal jaarlijkse vliegbewegingen
tussen WLO scenario’s sterk uit elkaar. Afhankelijk van macro-economische ontwikkelingen wordt
verwacht dat het aantal vluchten op Rotterdam The Hague Airport grofweg gelijk blijft (WLO Laag) of
verdubbelt (WLO Hoog) in 2050. De grafieken in Figuur 5 laten zien dat in elke prognose een mate van
onzekerheid besloten ligt; belangrijk voor de interpretatie van deze resultaten. De stijging van het aantal
AEOLUS Luchtvaart-referentieprognose 2022
Actualisatie beleidsuitgangspunten

13

geobserveerde vluchten in Maastricht in 2020 en 2021 (COVID-19 pandemie) ten opzichte van 2017
kan verklaard worden doordat er op Maastricht Aachen Airport ook vrachtvluchten worden uitgevoerd.
In de nieuwe luchtvaartprognose worden in 2030 minder dan 6.000 vluchten per jaar verwacht: een
daling ten opzichte van het geobserveerde 2021-niveau. Op Groningen Airport Eelde wordt onder
gunstige economische omstandigheden (WLO Hoog) een sterke toename van het aantal vluchten per
jaar geprognotiseerd. Door de ligging en door de specifieke mix van passagiers is de daling van het aantal
passagiers in het WLO-Laag scenario tussen 2017 en 2030 zeer beperkt.
In Tabel 2 zijn de cijfers van de luchtvaartprognose 2022 voor Schiphol en de regionale luchthavens
opgenomen.
Tabel 2: Luchtvaartprognose 2022 in cijfers
Luchtvaartprognose

2017

2030

2050

2021

Basisjaar

WLO Laag

WLO Hoog

WLO Laag

WLO Hoog

Vluchten
Schiphol

496,803

493,146

500,000

500,000

500,000

Eindhoven

34,925

27,563

41,500

34,528

41,500

Rotterdam The Hague
Maastricht

16,264
4,419

12,964
5,178

22,856
5,817

18,366
6,416

33,756
7,346

Groningen

3,429

3,092

5,308

4,993

9,188

Nederland

555,840

541,943

575,481

564,303

591,790

Schiphol
Eindhoven

68.4
5.7

84.7
5.7

90.2
8.6

99.5
8.1

103.5
9.6

Rotterdam The Hague
Maastricht

1.7
0.17

1.8
0.15

3.1
0.31

2.8
0.25

5.1
0.47

Groningen

0.20

0.23

0.40

0.42

0.77

Nederland

76.2

92.5

102.5

111.2

119.4

Schiphol
Maastricht

1,787
52

2,599
76

2,026
78

2,673
100

1,621
113

Nederland

1,839

2,675

2,104

2,773

1,733

Passagiers (miljoen)

Vracht (kiloton)

Voor een aantal regionale luchthavens is de limiet op het jaarlijkse aantal vluchten niet restricterend,
waardoor het aantal vliegbewegingen in de prognose fors kan groeien. In andere gevallen – Schiphol
Airport en Eindhoven Airport – wordt het capaciteitsplafond bereikt. In de volgende sectie wordt
gekeken naar de ontwikkeling van het aantal vliegbewegingen zonder capaciteitsrestricties.

4.3 Prognose niet-geaccommodeerde vraag
De beleidsmatige capaciteitsrestricties op met name Schiphol werken sterk door in de
luchtvaartprognose. De restrictie zorgt ervoor dat er niet volledig voldaan kan worden aan de vraag naar
luchtvaartreizen; het resterende deel wordt de niet-geaccommodeerde vraag genoemd. Om deze nietgeaccommodeerde vraag te onderzoeken is er ook een prognose opgesteld zonder capaciteitsrestricties.
Dit betreft het opheffen van alle capaciteitsrestricties op Schiphol en Nederlandse regionale
luchthavens.
Figuur 6 geeft een indicatie van het aantal vluchten per jaar op Schiphol Airport zonder
capaciteitsrestricties voor toekomstjaren 2030 en 2050. Voor het WLO Laag scenario heeft het opheffen
van restricties geen impact op de prognose van het aantal vliegbewegingen in 2030. In 2050 worden
echter ongeveer 609.000 vluchten per jaar verwacht. In het WLO Hoog scenario is de groei aanmerkelijk
groter en worden 634.000 en ruim 903.000 vluchten per jaar verwacht voor prognosejaren 2030 en
2050. Deze groei is ook in de verwachte passagiersaantallen (Figuur 7) te zien. De vraag naar
personenvervoer stijgt van 68,4 miljoen per jaar in 2017 naar 120,6 miljoen per jaar (WLO Laag) dan
wel 187,6 miljoen per jaar (WLO Hoog) in 2050.

AEOLUS Luchtvaart-referentieprognose 2022
Actualisatie beleidsuitgangspunten

14

Figuur 6: Prognose aantal vluchten per jaar op Schiphol Airport voor een scenario zonder capaciteitsrestricties
voor WLO scenario's Laag en Hoog

Figuur 7: Prognose aantal passagiers per jaar op Schiphol Airport voor een scenario zonder
capaciteitsrestricties voor WLO scenario's Laag en Hoog

De prognose van het aantal passagiers op Schiphol Airport mét capaciteitsrestricties (circa 100 miljoen
passagiers per jaar in 2050) steekt schril af bij de prognose voor 2050 uit Figuur 7. In het WLO Laag
scenario kunnen in 2050 jaarlijks ruim 20 miljoen passagiers niet geaccommodeerd worden. In het WLO
Hoog scenario zou dit gaan om meer dan 80 miljoen passagiers per jaar. In 2030 zijn de effecten
beperkter, maar gaat het in de WLO Hoog prognose toch al om bijna 25 miljoen passagiers per jaar
waarvoor de luchtvaartvraag niet geaccommodeerd kan worden. In de praktijk betekent dit dat deze
groep passagiers één van de volgende keuzes zal maken:
 OD-reizigers:
AEOLUS Luchtvaart-referentieprognose 2022
Actualisatie beleidsuitgangspunten

15

̶

uitwijken naar een buitenlandse luchthaven (60 á 70% van de niet-geaccommodeerde ODreizigers)
̶

de reis met een andere vervoerwijze maken (circa 10% van de niet-geaccommodeerde ODreizigers);
̶

niet meer reizen (20 á 30% van de niet-geaccommodeerde OD-reizigers).

 Transferreizigers:
̶

vliegen via een andere hub buiten Nederland (60 á 65% van de niet-geaccommodeerde
transferreizigers);
̶

direct vliegen naar
transferreizigers);
̶

niet meer reizen (5 á 10% van de niet-geaccommodeerde transferreizigers).

de

bestemming

(circa

30%

van

de

niet-geaccommodeerde

4.4 Emissies
Het AEOLUS-model geeft ook een prognose van de uitstoot van CO2, stikstof en fijnstof door de
Nederlandse luchtvaart. Ook hier is een prognose voor de twee WLO scenario’s doorgerekend voor
zichtjaren 2030 en 2050. In Figuur 8 zijn de jaarlijks landelijke CO2-emissies beschreven voor
opstijgen/landen (links) en de uitstoot tijdens de vluchtfase (rechts). Onder de CO2-vluchtfase emissie
wordt de uitstoot van vertrekkende vluchten verstaan; de verantwoordelijkheid ligt bij het land waar de
brandstof getankt is12. Voor lokale LTO-emissies wordt juist de uitstoot bij het opstijgen én landen op
Nederlandse luchthavens meegerekend. Het aandeel dat Schiphol Airport heeft op de landelijke CO2emissies is rond de 90% voor de landing- & take-off (LTO) uitstoot en ongeveer 95% voor uitstoot tijdens
de vluchtfase.
De getoonde emissies gelden voor de situatie waarin rekening wordt gehouden met capaciteitsrestricties.
Voor het WLO Hoog scenario liggen de emissies lager dan voor het WLO Laag scenario, terwijl het totaal
aantal vluchten iets hoger ligt. De reden hiervoor is tweeledig: in het Hoog scenario zijn (1) minder
vrachtvluchten, welke over het algemeen met meer CO2-uitstoot gepaard gaan, en komen (2) vliegtuigen
in de hoogste (en daarmee zuinigere) technologieklassen eerder beschikbaar. Deze twee effecten hebben
gezamenlijk een grotere impact op de totale CO2-emissie dan het verschil in het aantal
vliegtuigbewegingen tussen WLO Laag en WLO Hoog.

Figuur 8: Referentieprognose jaarlijkse CO2-emissies voor opstijgen en landen (links) en de vluchtfase (rechts)
in Nederland voor WLO Laag en Hoog
12 Voor het basisjaar 2017 is gecontroleerd dat de omvang van de CO 2-emissies consistent is met de in Nederland

getankte hoeveelheid kerosine.

AEOLUS Luchtvaart-referentieprognose 2022
Actualisatie beleidsuitgangspunten

16

Klik of tik om tekst in te voeren.

Grote Marktstraat 47
2511 BH Den Haag
Nederland

info@significance.nl
+31 70 312 1530

AEOLUS Luchtvaart-referentieprognose 2022
Actualisatie beleidsuitgangspunten

17