Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2010–2011

32 376

Wijziging van de Wet personenvervoer 2000 in
verband met verordening (EG) nr. 1370/2007 van
het Europees Parlement en de Raad van de
Europese Unie van 23 oktober 2007 betreffende
het openbaar personenvervoer per spoor en over
de weg en tot intrekking van Verordening (EEG)
nr. 1191/69 van de Raad en Verordening (EEG)
nr. 1107/70 van de Raad (PbEU L 315)

Nr. 8

NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
Ontvangen 4 februari 2011
Alvorens op de vragen van het verslag in te gaan, ga ik kort in op het
regeerakkoord van 30 september 2010. Daarin is de keuze gemaakt voor
de verplichting van aanbesteding van het openbaar vervoer in de steden
Amsterdam, Den Haag en Rotterdam. Er zal derhalve geen gebruik
worden gemaakt van de mogelijkheid tot inbesteding van dat vervoer, Dat
houdt in dat het wetsvoorstel zoals in april dit jaar bij de Tweede Kamer is
ingediend in lijn zal worden gebracht met het regeerakkoord. De daartoe
strekkende nota van wijziging is gelijktijdig met de aanbieding van deze
nota naar aanleiding van het verslag naar de Tweede Kamer gestuurd. Ik
zal dan ook niet ingaan op de beantwoording van de vragen van de leden
die specifiek de introductie van de keuze tussen aanbesteding en
inbesteding van het openbaar vervoer betreffen.
Bij de beantwoording van de overige vragen, houd ik zoveel mogelijk de
volgorde van het verslag aan, waarbij vragen die met elkaar verband
houden, zijn samengevoegd.
Verplichte inhoud concessies
De leden van de SP-fractie wilden weten of onderaanneming verboden is
als het niet in de concessie is opgenomen.
In de aanbestedingsdocumenten dan wel in de openbaarvervoerconcessie
moet ingevolge de PSO-verordening zijn opgenomen of, en zo ja, in welke
mate onderaanneming mogelijk is. In de desbetreffende concessie
moeten tevens de voorwaarden voor onderaanneming zijn bepaald. De
concessiehouder mag niet al het openbaar vervoer in onderaanneming
laten verrichten: hij moet een aanzienlijk deel van het te verrichten
openbaar vervoer zelf verzorgen. De onderaannemer is, net als de
concessiehouder, gehouden aan de uitvoering van de concessie. Indien
een vervoerder voornemens is onderdelen van de concessie in onderaanneming te laten uitvoeren, zal hij dat ook duidelijk moeten beschrijven bij
de inschrijving op de aanbesteding. Is in de openbaarvervoerconcessie
niet voorzien in onderaanneming en de concessiehouder schakelt toch
een onderaannemer in, dan kan de concessieverlener de concessiehouder

kst-32376-8
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2011

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 376, nr. 8

1

aanspreken op naleving van de concessie. De concessieverlener kan
uiteindelijk via het bestuursrecht de naleving van de concessievoorschriften afdwingen.
De leden van de ChristenUnie-fractie constateerden dat de PSO-verordening de mogelijkheid biedt om bij onderaanneming te eisen dat het
personeel dezelfde bescherming wordt geboden als bij overgang van een
onderneming. Deze leden vroegen tevens waarom er niet voor is gekozen
om in de wet vast te leggen dat de rechten van het personeel ook bij
onderaanbesteding worden gewaarborgd.
Wellicht wordt gedoeld op artikel 4, vijfde lid, van de PSO-verordening. Op
grond van dat artikel kan de concessieverlenende instantie van de
concessiehouder eisen dat deze personeel dat reeds bij de voormalige
concessiehouder werkzaam was, de rechten aanbiedt die dat personeel
zou hebben genoten als er sprake was van de overgang van een bedrijf.
Dit artikel ziet op derhalve op de bescherming van personeel bij overgang
van een concessie naar een andere concessiehouder. De Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) voorziet hier reeds in. Bij onderaanneming blijft
het personeel in dienst van het bedrijf dat in onderaanneming is
ingeschakeld. Er treedt dus geen wijziging op in de bestaande arbeidsrelaties indien de concessie aan een andere vervoerder wordt verleend. De
zogenoemde personeelsparagraaf van de Wp2000 bevat, in aanvulling op
de regeling daaromtrent in het Burgerlijk Wetboek, een bijzondere
regeling in het geval van overgang van een concessie naar een andere
concessiehouder. Dit omdat er niet altijd sprake zal zijn van een overgang
van een bedrijf als bedoeld in het Burgerlijk Wetboek. Aangezien het
personeel werkzaam bij een bedrijf dat in onderaanneming is
ingeschakeld in dienst blijft van dat bedrijf, en er bij het einde van de
concessie voor dat bedrijf geen sprake is van overgang naar een ander
bedrijf, is een dergelijke bijzondere regeling niet nodig. Bovendien kan dat
bedrijf vrij op de markt opereren.
De leden van de SP-fractie vroegen of bij onderaanneming de CAO voor
het stads- en streekvervoer van kracht blijft.
Onder welke CAO chauffeurs vallen, bepalen werkgevers en werknemers
gezamenlijk. Vaak wordt onderaanneming verzorgd door bedrijven die
vallen onder de CAO besloten vervoer. Die CAO, en niet de CAO stadstreekvervoer, is dan van kracht. Er zijn geen wettelijke verschillen in de
maximale rijtijden voor stads- en streekvervoer en touringcarvervoer.
Deze leden vroegen tevens hoe het staat met het streven om tot een
eenduidige CAO te komen, zodat nooit op arbeidsvoorwaarden kan
worden geconcurreerd. De voormalig Staatssecretaris van Verkeer en
Waterstaat heeft de partijen in de afgelopen jaren verzocht om tot één
CAO voor stad- en streekvervoer te komen. Het afsluiten van een CAO is
de verantwoordelijkheid van werkgevers, de vervoerbedrijven en
werknemers. Het rijk treedt daar niet in. De stadsvervoerders hebben de
afgelopen jaren, ieder op een ander moment, een eigen CAO afgesloten.
Het streekvervoer heeft één CAO openbaar vervoer. De CAO-partners
hebben wel laten weten dat de integratie van deze CAO met de CAO’s
stadsvervoer, multimodaal vervoer en taxivervoer moeilijk is vanwege de
verschillen in arbeidsvoorwaarden.
Transparantie
De leden van de SP-fractie informeerden of de regering aanvullende eisen
wil stellen zodat de vervoerders hun winstcijfers openbaar moeten maken.
De concessieverlener moet ingevolge de PSO-verordening jaarlijks een
overzichtsverslag publiceren. Dat verslag maakt het voor eenieder
mogelijk om de kwaliteit, de prestaties en de financiering van het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 376, nr. 8

2

openbaar vervoer te toetsen en te beoordelen. De vervoerbedrijven zijn
allemaal een rechtspersoon en moeten op grond van het Burgerlijk
Wetboek hun jaarrekening publiceren. Daarin staan ook de winst- en
verliescijfers (de winst- en verliesrekening). Het kabinet ziet in het licht van
het voorgaande geen reden om voor de bedrijven die openbaar vervoer
verrichten extra eisen op te nemen ten aanzien van de publicatie van
winstcijfers. Dergelijke eisen zouden leiden tot een toename van de
administratieve lasten en zouden een nationale kop op de PSO-verordening vormen. Daarnaast zou het er toe kunnen leiden dat vervoerders juist
om die reden de Nederlandse markt niet aantrekkelijk vinden en niet tot
die markt willen toetreden of zelfs uit Nederland weggaan.
De leden van de ChristenUnie-fractie constateerden dat er regelmatig
discussies zijn over de mate van bedrijfsvertrouwelijkheid van gegevens
over het vervoer van concessiehouders. Zij vroegen of de Wp2000 op dit
punt wel voldoende voorwaarden stelt aan concessiehouders.
De concessieverleners houden toezicht op de naleving van de concessie
en de concessievoorschriften. Daartoe moeten de concessiehouders aan
de concessieverleners de nodige informatie verstrekken. Dat omvat ook
gegevens over het vervoer in relatie tot de afspraken die in de concessie
zijn gemaakt. De vervoerders zijn, momenteel nog met uitzondering van
de HTM, de RET en het GVB, commerciële bedrijven. Zij zijn niet
gehouden om aan een ieder inzage te geven in hun bedrijfsvoering,
omdat dat ten koste kan gaan van hun eigen concurrentiepositie. Voor wat
betreft de concessie voor het hoofdrailnet bestaat er financiële transparantie richting de concessieverlener. Gegevens inzake de geleverde
vervoersprestaties van de NS worden via het jaarlijkse vervoerplan en de
verantwoordingscyclus met de Tweede Kamer gedeeld. Daarnaast bevat
het jaarverslag van de NS veel gegevens, waaronder ook financiële
informatie.
De leden van de ChristenUnie-fractie vroegen welke informatie de
vervoerders op zowel aanbestede als inbestede OV-diensten verplicht zijn
te leveren aan de concessieverlener en in hoeverre het Rijk hier inzicht in
heeft. Zij vroegen ook of vervoerders verplicht zijn gedetailleerde
informatie te verstrekken over het aantal vervoerskilometers, het aantal
reizigerskilometers en de kostendekkingsgraad per lijn en per concessie.
De concessieverlener bepaalt in de openbaarvervoerconcessie welke
informatie geleverd moet worden, teneinde controle op de uitvoering van
de concessie te kunnen uitoefenen. Dit geschiedt zowel ingeval van
aanbesteding als ingeval van onderhandse gunning van de concessie. Het
Rijk heeft hier, anders dan voor de NS waarvoor het Rijk de concessieverlener is, geen inzicht in. De informatie die de concessiehouder daadwerkelijk moet verstrekken, is mede afhankelijk van de inhoud van de
concessie, maar zal veelal betrekking hebben op de vervoerskilometers,
het aantal reizigerskilometers en de financiële verantwoording. De
concessieverlener moet immers kunnen beoordelen of er al dan niet
sprake is van overcompensatie. De concessiehouder is verplicht om
daartoe de benodigde informatie te verstrekken.
Concessieduur
De leden van de PvdA-fractie vroegen of de langere concessietermijnen
van de PSO-verordening straks ook gaan gelden voor onderhandse
gunningen.
In de PSO-verordening zijn de maximale termijnen voor openbaredienstencontracten vastgelegd. In twee situaties is de wijze van gunning
relevant voor de maximale concessieduur. Voor een busconcessie en voor
een onderhands gegunde treinconcessie bedraagt de maximale concessieduur 10 jaar. Voor tram, metro en een aanbestede treinconcessie is de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 376, nr. 8

3

maximale concessieduur 15 jaar. Multimodale concessies kunnen een
looptijd van maximaal 15 jaar hebben indien meer dan 50% van de
concessiewaarde door spoorvervoer wordt vertegenwoordigd. Concessies
kunnen met de helft van hun duur worden verlengd indien aan de
voorwaarden voor verlenging is voldaan. In dat geval zijn de maximale
termijnen 15 respectievelijk 22,5 jaar. De optie van verlenging moet wel bij
de aanvang van de concessie bekend zijn, in verband met het transparantievereiste. Indien de kapitaalafschrijvingen voor infrastructuurinvesteringen, rollend materieel of voertuigen dat rechtvaardigen, kan een
langere concessieduur dan die bedoeld in artikel 4, derde en vierde lid,
eerste alinea, van de PSO-verordening worden verleend. Voorwaarde
daarbij is wel dat die concessie is aanbesteed.
De leden van de CDA-fractie wilden weten waarom de regering, in
afwijking van de PSO-verordening, wel een maximumduur stelt aan
concessies in zeer uitzonderlijke gevallen, terwijl de regering met dit
wetsvoorstel tegelijkertijd afziet van de bevoegdheid van de minister om
ontheffing te verlenen van de maximale concessieduur.
De leden van de ChristenUnie-fractie constateerden dat de maximale
concessieduur op 25 jaar wordt gesteld. Zij wilden graag een nadere
onderbouwing daarvan en gaven aan dat een langere concessieduur in de
toekomst wenselijk kan zijn indien de exploitant bijvoorbeeld tevens de
ontwikkelaar is van een nieuw aan te leggen spoorlijn of als er sprake is
van een substantiële uitbreiding van infrastructuur op een bestaande lijn.
De PSO-verordening heeft als hoofdregel dat openbaredienstencontracten
van beperkte duur zijn. Artikel 4 van die verordening regelt vervolgens de
maximale duur van die contracten, zoals in het voorgaande antwoord is
beschreven. De decentrale overheden kunnen, als concessieverlenende
instantie, binnen de voorwaarden van de PSO-verordening, bepalen voor
welke termijn ze een concessie verlenen. Dit is verwoord in het voorgestelde artikel 24 van de Wp2000. In uitzonderlijke gevallen kan op grond
van de PSO-verordening een concessie voor een langere periode worden
verleend. Dat kan indien er een openbare aanbesteding heeft plaatsgevonden en de kapitaalafschrijvingen met betrekking tot infrastructuurinvesteringen, rollend materieel of voertuigen een langere concessietermijn
rechtvaardigen. Die looptijd is in de PSO niet nader beperkt. Het kabinet
heeft er echter, mede na ambtelijk overleg met de Europese Commissie,
voor gekozen om een op die grond te verlenen concessie te begrenzen op
25 jaar. Het kabinet acht dit een redelijke termijn, gelet op het belang dat
het hecht aan marktwerking. Gedurende die tijd is de desbetreffende
markt immers gesloten voor andere bedrijven. De concessieduur van
maximaal 25 jaar in uitzonderlijke gevallen houdt voldoende rekening met
eventuele grote infrastructuurinvesteringen. Het voorgestelde artikel 24
biedt de concessieverlener de mogelijkheid om de duur van een concessie
te bepalen aan de hand van zijn vervoerskundige behoeften. De Minister
van Infrastructuur en Milieu heeft daar geen rol meer bij. De
PSO-verordening biedt geen ruimte om via een ontheffing van de minister
tot een langere concessieduur te komen dan in de verordening is
vastgelegd. Het wetsvoorstel volgt de PSO-verordening.
Verder vroegen de leden van de CDA-fractie of elke aanbestedende
overheid ook de mogelijkheid heeft of krijgt om een concessie te verlenen
voor een bepaalde periode en die periode bij goed presteren te verlengen
met één of twee jaar. Dit levert volgens hen een incentive op om
gedurende de looptijd van de concessie optimaal te presteren.
Het is inderdaad mogelijk voor een concessieverlener om bij de aanbesteding de mogelijkheid van verlenging van de concessie op te nemen.
Ook dan mag de totale concessieduur de in de PSO-verordening gestelde
duur niet te boven gaan. Een verlengingsoptie moet wel vooraf bekend
zijn (dit kan bijv. in het bestek zijn opgenomen), zodat de concessieduur

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 376, nr. 8

4

en de concessieomvang voor de inschrijvers tot deelname aan de
aanbestedingsprocedure duidelijk is. Het bieden van een verlengingsoptie
is overigens ook nu al op grond van het aanbestedingsrecht mogelijk.
De leden van de SP-fractie informeerden of de regering zich actief gaat
inzetten om te bevorderen dat concessies voor de maximale termijnen
worden verleend.
Het kabinet gaat zich hier niet voor inzetten omdat het verkeer- en
vervoerbeleid voor het grootste deel gedecentraliseerd is. De decentrale
overheid kan dus het beste bepalen hoe lang een concessie moet duren.
Het kan bijvoorbeeld nuttig zijn dat een concessie voor drie jaar wordt
verleend, omdat na die periode een nieuwbouwlocatie wordt opgeleverd
en vervolgens een daarbij passende concessie wordt verleend of omdat
concessiegebieden op elkaar worden afgestemd in één grote concessie.
De periode van overbrugging tot die nieuwe situatie vergt dan slechts
enkele jaren. De concessieverlener kan ook een prikkel voor de vervoerder
inbouwen door niet direct voor de maximale concessieduur te kiezen,
maar gebruik te maken van een verlengingsoptie bij goed presteren door
de vervoerder.
Diverse onderwerpen
De leden van de CDA-fractie vroegen of de regering de conclusies van de
OV-klantenbarometer kan onderschrijven of weerleggen waaruit zou
blijken dat de gemeentelijke vervoerbedrijven het slechtst presenteren van
alle vervoerders in Nederland.
Het kabinet ziet geen wezenlijk verschil tussen niet aanbestede en wel
aanbestede gebieden in de klantenbarometer terug.
Verder waren deze leden van mening dat de zekerheid voor werknemers
al uitstekend is geregeld in de personeelsparagraaf van de Wp2000 Ze
vonden dat de zekerheid die dit wetsvoorstel voor werknemers lijkt op te
leveren maar schijn is.
Het kabinet deelt de mening van de CDA-fractie dat de personeelsparagraaf in de huidige Wp2000 goed is geregeld. Het wetsvoorstel behelsde
slechts wetstechnische aanpassingen van artikel 38 van de Wp2000. Dit is
eveneens het geval in de bij nota van wijziging aangebrachte wijzigingen:
de artikelenuit de personeelsparagraaf die van toepassing zijn op
gemeentelijke vervoerbedrijven zijn overgebracht naar het overgangsrecht.
De leden van de SP-fractie vroegen of de regering kan onderbouwen
waarom zij het verantwoord acht het principe van aanbesteding te laten
blijven gelden nu zij bewezen achten dat aanbesteding de doelen van de
Wp2000 niet zouden dienen.
Het kabinet acht aanbesteden verantwoord. Aanbesteding van het
openbaar vervoer is ook het uitgangspunt van de PSO-verordening. In de
evaluatie van de Wp2000, uitgevoerd in 20061, is aangetoond dat de
doelen van de Wp2000, zijnde betere kwaliteit van het openbaar vervoer
en verbetering van de efficiency, werden gehaald door concessieverlening
via aanbesteding en door decentralisatie. In 2009 is het kabinetsstandpunt
«Spoor in beweging» verschenen. Daarin wordt gesteld dat op basis van
de prestaties van de NS in de afgelopen jaren en onder de randvoorwaarde van de medewerking van de NS aan het aanscherpen van de
concessie, het kabinet beziet of, en zo ja onder welke voorwaarden, de
concessie vanaf 2015 opnieuw onderhands aan de NS wordt gegund.
Verder waren genoemde leden benieuwd naar de kosten die worden
gemaakt met aanbesteding.
1

Kamerstukken II 2005–2006, 30 421, nr. 1.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 376, nr. 8

5

De kosten van een aanbestedingsprocedure zijn in de nulmeting van de
administratieve lasten vastgesteld op een bedrag van 3 150 euro voor de
inschrijver op een concessie. De kosten die de decentrale overheid maakt,
zijn via de provinciale staten en het algemeen bestuur of stadsregioraad
van de stadsregio’s op te vragen.
De leden van de ChristenUnie-fractie vroegen of een benchmark over
openbaar vervoer bedrijven al eens heeft plaats gevonden en wenste
graag de resultaten te ontvangen.
Een benchmark over de drie gemeentelijk vervoerbedrijven heeft in 2007
plaatsgevonden en is naar de Tweede Kamer gezonden1.
Concessie voor het hoofdrailnet
De leden van de ChristenUnie-fractie vroegen waarom de verplichting tot
het opstellen van een programma van eisen niet van toepassing is op een
onderhandse gunning van de concessie voor het hoofdrailnet.
Dit onderwerp is tijdens het algemeen overleg op 24 november jl. over het
spoor aan de orde geweest. Ik heb toen aangegeven dat het een heel
belangrijk onderwerp is en dat het van belang is om heel goed te weten
wat de wensen en ideeën van de Tweede Kamer daarover zijn. Ik heb aan
NS en ProRail gevraagd om naar aanleiding van het regeerakkoord waarin
een forse besparing is opgenomen, gezamenlijk met een plan te komen
over hoe zij in de toekomst zo goed mogelijk invulling kunnen geven aan
die operatie. Bij de uiteindelijke concessieverlening voor het hoofdrailnet
wil ik laten meewegen of er een goed plan ligt van beide partijen, waarin
de reiziger erop vooruit gaat en vooral of de efficiency leidt tot besparingen. Als er zo’n plan is, is dat een goed moment om te kijken of er
vertrouwen is dat dit de juiste partij is waaraan een volgende vervoersconcessie wordt verleend.
Administratieve lasten
De leden van de CDA-fractie vroegen of de administratieve lasten die dit
wetsvoorstel voor de concessiehouder met zich meebrengt tot op
2 decimalen achter de komma bekend zijn en vaststaan of dat het om
normbedragen gaat.
Het gaat hier zoals deze leden reeds suggereerden om normbedragen die
gebaseerd zijn op de nulmeting in het kader van de berekening van de
administratieve lasten. Daarbij zijn tarieven en tijdsduur bepaald voor de
diverse informatieverplichtingen. Die normbedragen uit de nulmeting zijn
vastgesteld met twee decimalen achter de komma. Het kabinet is bij de
berekening uitgegaan van de maximale lasten die dit wetsvoorstel met
zich kan meebrengen. Zo is uitgegaan van het feit dat de Europese
Commissie voor alle circa 70 concessies die er nu zijn, jaarlijks een
verzoek tot informatie zal doen. Dat is in de praktijk niet het geval.
Bestuurslasten, bedrijfseffecten en nalevingskosten

1

Kamerstukken II 2007–2008, 24 036, nr. 341.

De leden van de PvdA-fractie vroegen of het wetsvoorstel daadwerkelijk
geen extra kosten tot gevolg heeft. Daarbij verwezen ze naar het digitaal
te publiceren overzichtsverslag en de verplichting om ook in geval van
onderhandse gunning een programma van eisen op te stellen.
De PSO-verordening bevat een aantal transparantiebepalingen. Zo moet
de concessieverlenende instantie jaarlijks een overzichtsverslag publiceren. In dat verslag moeten onder meer de volgende onderwerpen zijn
opgenomen: de openbare dienstverplichtingen die onder haar
bevoegdheid vallen, de aangewezen exploitanten van die diensten en de
compensaties. Door de verplichting dit jaarverslag op internet te
publiceren, wordt de toegankelijkheid van het verslag vergroot. De

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 376, nr. 8

6

decentrale overheid kan ook volstaan met publicatie op het internet en
behoeft derhalve geen kosten voor drukwerk te maken. Op deze manier
worden de kosten inzake de verantwoording eerder verminderd. De
verplichting tot het opstellen van een programma van eisen in geval van
onderhandse gunning is bij nota van wijziging komen te vervallen.
Experimenten
De leden van de CDA-fractie informeerden of bestaand personeel dat
(tijdelijk) in het kader van een proef wordt gedetacheerd onder de
strekking van de personeelsparagraaf valt indien de proef wordt omgezet
in een definitieve regeling.
Blijkbaar wordt bij deze vraag uitgegaan van een situatie waarbij een
bestaand vervoerbedrijf een aantal van zijn personeelsleden detacheert
naar een ander bedrijf dat een experiment uitvoert. Personeel dat
gedetacheerd wordt, blijft, ook indien er sprake is van een experiment, in
dienst van het uitlenende bedrijf. Dus na beëindiging van een experiment
zal dat personeel weer terugkeren naar de – oorspronkelijke – werkgever.
Er zijn ook andere manieren waarop een experiment vorm gegeven kan
worden. Zo kunnen bedrijven speciaal voor het experiment worden
opgericht.
De leden van de ChristenUnie-fractie wilden weten hoe de duur van zes
jaar van een experiment zich verhoudt tot de langere concessieduur die
dit wetsvoorstel mogelijk maakt. Zij vroegen ook of het waar is dat er nog
geen regels voor experimenten zijn opgesteld en of er voorbeelden zijn
van geslaagde experimenten.
Een experiment heeft uit zijn aard een tijdelijk karakter. De maximumduur
van een experiment van zes jaar is in dat licht bezien al relatief lang. Die
termijn biedt voldoende mogelijkheid om investeringen voor innovaties in
het openbaar vervoer te doen. Als het experiment succesvol is, kan
daarna conform de Wp2000 en de PSO-verordening een concessie
worden verleend. Voor die concessie gelden de in de PSO-verordening
vastgestelde maximumtermijnen. Er zijn tot op heden geen uitvoeringsregels opgesteld.
Deze leden vroegen verder of het mogelijk is om op grond van een
experiment een nieuwe buslijn aan te besteden aan een ander dan de
concessiehouder en onder welke voorwaarden.
In principe kan in het concessiegebied van een concessiehouder een
experiment worden gehouden door een ander dan de concessiehouder.
Het zal immers veelal gaan om het beproeven van innovatieve projecten
en niet om regulier openbaar vervoer. Het vervoer waarvoor een
experiment wordt gevraagd, is derhalve niet opgenomen in de reeds
verleende concessie. Er zal vaak immers eerst proefondervindelijk worden
nagegaan of er bijv. voldoende reizigersaanbod zal zijn voor het
experiment. De voorwaarden voor een experiment worden op grond van
de Wp2000 bij of krachtens algemene maatregel van bestuur vastgesteld.
Aangezien het om innovatieve projecten gaat, zijn de voorwaarden niet op
voorhand in uitvoeringsregelgeving vastgelegd. Dergelijke regelgeving zal
worden opgesteld indien er sprake is van een concreet experiment.
Daarbij zal het veelal om maatwerk gaan. Op die manier kan aan de hand
van concrete projecten nieuw beleid worden ontwikkeld.
Misbruik van economische machtspositie
De leden van de CDA-fractie vroegen naar de argumenten om de regels
ter voorkoming van misbruik van economische machtspositie te
schrappen. Zij vroegen tevens op welke wijze machtsmisbruik na het
schrappen van deze regels zal worden voorkomen. Volgens hen is een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 376, nr. 8

7

situatie ontstaan waarin nog maar enkele vervoerders actief zijn in
Nederland en er nog steeds fusies plaatsvinden tussen die bedrijven.
De leden van de ChristenUnie-fractie vroegen een nadere motivatie voor
het schrappen van de artikelen 51 en 55. Zij merkten op dat bij steeds
meer aanbestedingen er sprake is van slechts een aanbieder. Zij gaven
aan dat genoemde artikelen zien op het garanderen dat er voldoende
partijen op de markt zijn, terwijl het toezicht door de NMa achteraf is en
vooral ziet op de bescherming van de consument.
De huidige Wp2000 bevat een aantal artikelen (51 tot en met 60) die veelal
worden aangeduid als marktmachtartikelen. Deze artikelen waren bedoeld
voor de overgang van overheidsbedrijven naar een concessiestelsel zoals
dat eind jaren negentig zich voordeed. Het betrof sectorspecifieke
regelgeving, naast de Mededingingswet. De in die artikelen opgenomen
regeling houdt in dat een vervoerder, die op grond van een aanbesteding
een concessie heeft verkregen, moet beschikken over een verklaring van
geen bezwaar. Die verklaring kan worden verleend indien een vervoerder
beschikt over een maximaal marktaandeel. Echter, het merendeel van de
marktmachtartikelen van de Wp2000 is nooit in werking getreden.
Er zijn momenteel zes vervoerbedrijven op de Nederlandse markt actief,
naast de nu nog drie gemeentelijke vervoerbedrijven. De vervoersmarkt is
niet statisch, ieder jaar worden opnieuw concessies verleend en er zijn tot
nu toe regelmatig nieuwe toetreders. De marktmachtartikelen zijn niet
relevant voor de situatie waarin er maar één inschrijver aan een aanbesteding zou zijn. Er is immers geen verplichting tot inschrijving. Indien de
ontwikkelingen op de Nederlandse vervoersmarkt zouden leiden tot
misbruik van een economische machtspositie dan kan de Nederlandse
mededingingsautoriteit op grond van de Mededingingswet optreden. Het
reguliere mededingingsrecht biedt voldoende waarborgen om, indien
nodig, maatregelen te nemen.
Inwerkingtreding
De leden van de PvdA-fractie wilden meer duidelijkheid over de gewenste
inwerkingtredingsdatum, dit met het oog op het feit dat de PSO-verordening reeds van kracht is.
Het is de bedoeling om het wetsvoorstel, na de parlementaire behandeling en nadat het voorstel tot wet is verheven, zo snel mogelijk van
kracht te laten worden zodat de aanbestedingsverplichting in de drie
stadsregio’s is geregeld en de Wp2000 in overeenstemming is gebracht
met de PSO-verordening.
Artikelsgewijs
Overdragen concessie
De leden van de ChristenUnie-fractie vroegen hoe de voorgestelde
wijziging van artikel 41, eerste lid, zich verhoudt tot de huidige ontwikkelingen op de Europese markt voor openbaar vervoer, waar fusies van
enkele grote vervoersbedrijven plaatsvinden. Zij vroegen of door de
voorgestelde wijziging de overdracht of verkoop van een concessie in
geval van een fusie onmogelijk wordt.
Een aanbesteding van het openbaar vervoer leidt tot een (juridische)
relatie tussen de concessieverlener en de partij die in de aanbestedingsprocedure is geselecteerd: de concessiehouder. In een aanbestedingsprocedure worden zowel eisen gesteld aan de concessiehouder als aan het
door hem te verrichten openbaar vervoer. Een verkoop of overdracht zou
er toe kunnen leiden dat de concessie wordt verricht door een vervoerbedrijf dat niet aan die eisen voldoet en waaraan in de reguliere procedure
geen concessie zou worden verleend.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 376, nr. 8

8

Een voorgenomen fusie of overname van een vervoerbedrijf moet eerst
aan hetzij de Europese Commissie, hetzij de Nederlandse Mededingingsautoriteit worden voorgelegd. Deze instanties beoordelen of de fusie c.q.
overname tot stand kan komen, en zo ja of daar voorwaarden aan
verbonden zijn. Het kan zijn dat als voorwaarde wordt gesteld dat een deel
van het marktaandeel afgestoten moet worden. Vertaald naar de
Nederlandse situatie zou dat kunnen betekenen dat een fusie tot stand kan
komen, mits een of meer van de concessies voor openbaar vervoer
worden teruggegeven aan de concessieverlener. Die kan de concessie(s)
opnieuw aanbesteden.
Vervallen van een concessie
De leden van de ChristenUnie-fractie informeerden naar de mogelijkheden
van de concessieverlener om in te grijpen als een concessiehouder zich
niet aan de afspraken houdt.
De concessieverlener heeft verschillende mogelijkheden om op te treden
indien de concessiehouder zich niet houdt aan de concessie en de
daaraan verbonden concessievoorschriften. Indien de concessieverlener
aanwijzingen heeft dat de concessie, met inbegrip van de concessievoorschriften, niet wordt nageleefd, zal hij in eerste instantie de concessiehouder om uitleg vragen en hem verzoeken de concessie op juiste wijze
uit te voeren. De concessiehouder kan verder om informatie vragen,
onder meer om na te gaan of er geen sprake is van overcompensatie; de
basis daarvoor wordt in het voorliggende wetsvoorstel gecreëerd. In de
concessie kan zijn bepaald dat bij het tekortschieten in het verrichten van
bepaalde prestaties aan de concessieverlener een geldsom moet worden
betaald. Tevens kan bestuursdwang worden toegepast of kan een last
onder bestuursdwang worden opgelegd. Voor de stadsregio’s worden die
bestuursrechtelijke bevoegdheden in dit wetsvoorstel toegekend,
daarmee wordt voorzien in een omissie. De concessieverlener kan ook de
concessie geheel of gedeeltelijk intrekken indien de concessiehouder de
concessie niet naar behoren uitvoert of heeft uitgevoerd.
Aanbestedingsreglement
De leden van de ChristenUnie-fractie informeerden in welke gevallen een
aanbestedingsreglement geen toegevoegde waarde zou hebben.
Het opstellen van een aanbestedingsreglement is geen verplichting die
voortvloeit uit het aanbestedingsrecht. Het kan voor de concessieverlenende overheid als hulpmiddel worden gehanteerd bij de aanbesteding
van het openbaar vervoer. Een dergelijk reglement geeft de te volgen
procedure weer.
Voor een aanbestedingsprocedure wordt over het algemeen een selectieen gunningsleidraad opgesteld en een intern protocol waarin de rollen
van de concessieverlener zijn vastgelegd. Mede door de ervaringen die
met aanbestedingen zijn opgedaan, kan in principe met genoemde
documenten worden volstaan. Daarom wordt voorgesteld de verplichting
om een aanbestedingsreglement op te stellen te laten vervallen. Dit
betekent ook een vermindering van de bestuurslasten. Het staat de
concessieverlener overigens vrij om wel een aanbestedingsreglement op
te stellen indien hij dit wenselijk vindt.
Evaluatie
De leden van de ChristenUnie-fractie vroegen of het gezien de gewijzigde
opzet van de wet het niet voor de hand ligt om een nieuwe evaluatiebepaling op te nemen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 376, nr. 8

9

De voorgestelde evaluatiebepaling is naar de mening van het kabinet niet
nodig nu bij nota van wijziging de in het wetsvoorstel voorgestelde keuze
voor aanbesteden of inbesteden door de drie stadsregio’s vervalt.
De minister van Infrastructuur en Milieu,
M. H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 376, nr. 8

10