n ov e m b e r

200 9

Reactienota
Zienswijzen
Structuurvisies gebiedsontwikkeling
luchthaven Twente e.o.

STRUCTUURVISIES GEBIEDSONTWIKKELING
LUCHTHAVEN TWENTE e.o.
REACTIENOTA ZIENSWIJZEN

November 2009
GEMEENTE ENSCHEDE
PROVINCIE OVERIJSSEL
I.s.m. VLIEGWIEL TWENTE MAATSCHAPPIJ i.o.

2

3

Managementsamenvatting
1. Inleiding
Op basis van de besluiten van de gemeenteraad van Enschede, Provinciale Staten en het Ministerieel
Opdrachtgevers Beraad (Rijk) zijn 2 volwaardige structuurvisies voor de vliegbasis en de omgeving uitgewerkt:
Eén structuurvisie voor een ontwikkeling zonder luchthaven (SA) en één structuurvisie voor een ontwikkeling
van een burgerluchthaven (SB). Deze overheidspartijen hebben hun gezamenlijke voorkeur uitgesproken om de
structuurvisie voor een compacte burgerluchthaven in het groen (visie B) te realiseren. Op 23 juni hebben
Gedeputeerde Staten van Overijssel en het College van Burgemeester en Wethouders Enschede besloten de
concept structuurvisies met het voorgenomen besluit ten aanzien van de compacte luchthaven en de
milieueffectrapportage ter inzage te leggen. De stukken hebben van 3 juli tot en met 11 september 2009 ter
inzage gelegen.

In totaal zijn er ruim 600 zienswijzen binnengekomen. Ongeveer de helft daarvan is afkomstig uit Duitsland en
betreft voornamelijk opmerkingen over geluidsoverlast, niet tijdige informatieverstrekking en de relatie met
FMO. Van de overige 300 zienswijzen heeft tweederde kritische opmerkingen of vragen over de keuze voor het
plan met luchthaven, terwijl een derde – met een flinke vertegenwoordiging uit het bedrijfsleven - aangeeft
zich te scharen achter het voorkeursbesluit.
De zienswijzen zijn beantwoord in een reactienota.

In de reactienota is voorts het advies opgenomen van de Commissie voor de m.e.r. en de reactie van de
Provinciale Commissie Fysieke Leefomgeving op de structuurvisies. Beiden zijn in de reactienota voorzien van
een bestuurlijke reactie.

2. Leeswijzer
In deze notitie wordt eerst op het karakter van de beslissing op dit moment toelichting gegeven en aangeven
wat, als SB wordt gekozen, de vervolgstappen zijn en welke bezwaarmogelijkheden daarbij open staan. Dit
omdat uit de zienswijzen tal van vragen en opmerkingen naar voren komen die in dit stadium nog niet
afdoende kunnen worden beantwoord. Vervolgens geven wij eerst aan welke zienswijzen over genomen
worden en op welke onderdelen de ingediende zienswijzen aanleiding geven tot aanvulling en wijziging van de
structuurvisies. Daarnaast zijn er door de indieners suggesties gedaan voor nader onderzoek. Op een aantal
punten bevelen wij aan bij de uitwerking nader onderzoek te verrichten.

Hoewel de afgelopen twee jaar sterk is geïnvesteerd in goede communicatie, interactieve planvorming en
intensivering van het overleg en participatie met een groot aantal betrokken partijen en burgers, zijn ook

4

aanbevelingen gedaan om de procesvoering bij de uitwerking van de plannen te verbeteren. Wij geven aan op
welke onderdelen wij adviseren deze te betrekken bij de verdere uitwerking in 2010 en verder. Tenslotte
stellen wij in dit advies de belangrijkste inhoudelijke punten aan de orde die uit de zienswijzen naar voren
komen met het onze reactie in hoofdlijnen.
Deze belangrijkste inhoudelijke punten uit de reacties zijn:
1. Effect van een luchthaven op het toerisme.
2. Opmerkingen over sluitingstijden, aantallen vliegbewegingen en geluidscontour.
3. Opmerkingen over aantallen passagiers (marktpotentie).
4. Natuur en verdroging.
5. Effecten van luchtvaart op gezondheid, welzijn, woongenot en waarde woningen.
6. Twijfels over de cijfers die zijn gebruikt als input voor de MER, KKBA en multicriteria-analyse; vooral over de
werkgelegenheidscijfers.
7. Vragen over wie nu investeert en de risico’s draagt.
8. Programma A1 zone.
9. Vragen over de ontsluiting van de luchthaven.
10. Opmerkingen over het niet samen kunnen gaan van ‘duurzaamheid’ en de ontwikkeling van een
commerciële luchthaven in Twente.
11. Innovatie driehoek in Twente.
12. Is 2003 wel een goed referentiejaar.
13. Vragen en opmerkingen over omvang en aard van leisure
14. Gebruik discontovoet en WACC
15. Opmerkingen over de objectiviteit van de VTM.
16. Uit Duitsland:
-

Veel van de punten juridisch van aard.

-

Zorg om de geluidoverlast over de grens en vragen over de invliegroutes.

-

Concurrentie met de FMO luchthaven te Munster binnen de EU-regio.

-

Kritiek op de gehanteerde techniek waarbij alleen de voor- en nadelen voor het Nederlands grondgebied
zijn beschouwd.

In dit advies zal kort worden ingegaan op belangrijkste aspecten van deze 16 punten. Verder wordt verwezen
naar de reactienota.

3. Karakter van de beslissing over de structuurvisies A en B
Het afgelopen jaar zijn op basis van de in het najaar van 2008 door de gemeenteraad van Enschede, de staten
van Provincie Overijssel en het Ministerieel Opdrachtgeverberaad van het Rijk genomen besluiten twee
complete structuurvisies uitgewerkt. In deze plannen zijn de hoofdlijnen aangegeven van de programmatische
en ruimtelijke inrichting en de hoofdstructuur van de infrastructuur.
Bij SA is de structuurvisie gebaseerd op care, cure, wellness en leisure met daarbij passende woon- en

5

werkmogelijkheden in een omgeving met veel groen en veel beekherstel.
Bij SB is dit een compacte regionale luchthaven, georiënteerd op spoor en autoweg met daarbij passende
bedrijfsontwikkeling en leisure. Door de compactheid van de uitleg van de luchthaven biedt ook dit plan een
aanzienlijke versterking van het groen ten zuiden van de luchthaven en beekherstel.
Nu is een strategische beslissing aan de orde welk plan voor Twente de beste vliegwielfunctie heeft,
economisch, ecologisch en financieel. De onderzoeken in de vorm van de KBA (kosten-batenanalyse)en MER
(milieueffectrapport) zijn bedoeld om de strategische besluitvorming te onderbouwen. De MCA (multicriteria
analyse) biedt inzicht in de totale prestaties van beide plannen ten opzichte van elkaar en is een hulpmiddel bij
de besluitvorming.
Als het advies om te kiezen voor SB wordt overgenomen zal een groot aantal stappen genomen moeten
worden tot verdere uitwerking van de plannen:
-

Overdracht van de gronden van het rijk aan de regio.

-

Uitwerken ontwikkelingsstrategie, specifiek voor de verschillende planonderdelen van SB.

-

Aanbesteding van diensten en werken waaronder de luchthavenexploitatie met de daarbij geboden
mogelijkheden voor bedrijfsontwikkeling en leisure.

-

Het doen opstellen door de geselecteerde exploitant van een ondernemingsplan en ontwerp voor de
regionale luchthaven binnen de vastgestelde beleidsmatige, ruimtelijke en programmatische kaders.

-

Het opstellen en vaststellen van een luchthavenbesluit door het bevoegd gezag.

-

Het vaststellen van een bestemmingsplan voor de verschillende onderdelen van het plangebied met
daarbij o.m. een risicoanalyse planschade waarin mogelijk schade van de plannen aan de orde komt.

-

Het opstellen en vaststellen van een besluit MER voor de luchthavenontwikkeling.

Bij de hiervoor genoemde stappen gelden de daarbij behorende inspraak en beroepsmogelijkheden, op basis
van de in deze uitgewerkt plannen geconcretiseerde voornemens voor het gebruik en de inrichting van o.m.
het luchthavengebied en de ontsluiting daarvan.
In dat kader wordt het advies van de cie. MER en de Provinciale Commissie voor de Fysieke Leefomgeving
(PCFL) om de effecten van de inpassing van de ontsluiting van het gebied op de A1 te onderzoeken in de
vervolgfase overgenomen.
In die fase zijn ook betere kaders te geven voor en oordelen te geven over de verdeling van het luchtverkeer
over de verschillende segmenten, het aantal vluchten, de verwachte bestemmingen, de gebruikte vliegtuigen,
de verwachte spreiding van het luchtverkeer over de dag en het jaar e.d. Op dit moment zijn alle uitspraken
daarover gebaseerd op de best mogelijke aannames gebaseerd op onderzoek en marktoriëntatie en
vergelijking met soortgelijke regionale luchthavens.
Veel van de bezwaren richten zich op de in de ogen van de indieners onevenwichtige weging van de hinder ten
opzichte van het verwachte economische profijt. Het advies voor SB is gebaseerd op een weging 40% milieu,
40% economie en 20% financiën, in lijn met de genomen besluiten in 2008. De uitkomsten van de afweging zijn
robuust. Dit wil zeggen dat andere wegingsfactoren binnen de hoofdweging niet tot wezenlijk andere
uitkomsten leiden. Bij een zwaardere weging van geluid binnen de hoofdverdeling wijzigen de uitkomsten niet.
In deze notitie wordt verderop ingaan hoe omgegaan zou kunnen worden met de beleving van de hinder als

6

gevolg van luchtverkeer. Ook veranderingen in de weging tussen de hoofditems leiden niet snel tot andere
uitkomsten. Als de factor milieu sterk zou stijgen ten koste van de factor economie gaat SA pas “winnen” in de
MCA vanaf het punt dat milieu voor 58% gaat meetellen en economie voor minder dan 22%.

4. Over te nemen zienswijzen
Van een aantal zienswijzen wordt voorgesteld deze al dan niet met een nadere toelichting of toespitsing te
betrekken bij de verdere uitwerking van de plannen. Het gaat daarbij om:
-

De zienswijze dat het beoogde transformatieproces van 8 – 10 jaar wel een dusdanig fasering en voortgang
moet krijgen dat het voor belangstellende exploitanten ook aantrekkelijk blijft.
Voor een rendabele exploitatie is het belang dat de exploitant van de luchthaven goed gebruik kan maken
van de reeds aanwezige faciliteiten en zijn investeringen goed kan afstemmen op de groei van het
luchtverkeer en de inkomsten.

-

De zienswijze dat een groot deel van het gebied, gelet op de aanwezige flora en fauna kansen biedt voor
de realisering van EHS binnen de provinciale taakstelling.
Wij zullen dit in overweging nemen, omdat de aanwezige kwaliteiten van de natuur kansen bieden voor de
versterking van de natuur en het watersysteem. Dit zijn steeds belangrijke uitgangspunten geweest in SA
en SB. Bij de verdere uitwerking van SA zal worden bezien of een EHS areaal vergelijkbaar met SB (130 ha)
kan worden gerealiseerd.

-

De zienswijze dat SB goede kansen biedt voor wandel- en fietsrecreatie en ruitersport waarbij de precieze
locatie en ontsluiting voor gemotoriseerd verkeer van de Seringenheuvel (‘spottershill’ in SB) met de
parkeergelegenheid nader aandacht verdient bij de verdere uitwerking.
De heuvel is van belang voor een gesloten grondbalans, maar heeft ook attractiewaarde. Dergelijke
mogelijkheden tot verhoging van de recreatieve waarde zullen aangegrepen worden.

-

De zienswijze dat het verstandig is gezien de schrale en natte gronden aan de zuidzijde van de baan en de
karakteristieke flora en fauna die is ontstaan het niet verstandig is daar een traditioneel agrarisch bedrijf te
plaatsen; agrarisch natuurbeheer wordt niet uitgesloten.
Dit punt komt verderop terug in deze notitie.

-

Een aantal indieners van zienswijzen geeft aan dat een ruimtelijke reservering voor zweefvliegen zich goed
laat combineren binnen de nu aangegeven grenzen voor het luchthaventerrein met gebruik voor
zweefvliegen. Daarbij wordt verwezen naar voorbeelden. Nu is de insteek: Nee, tenzij de exploitant dit
inpast in zijn ondernemingsplan. Naar aanleiding van de ingediende zienswijzen wordt de insteek nu
positief, waarbij uitgangspunt is dat er ruimte blijft voor zweefvliegen binnen het nu aangegeven
luchthaventerrein, mits dit verenigbaar is met een commerciële exploitatie en de daarbij geldende
veiligheidsvoorschriften.

5. Aanvullingen en wijzigingen op de structuurvisies

7

a)

EHS ook aan zuidzijde van SA: Er is door insprekers gesteld dat de EHS invulling ‘te mooi’ of te gunstig is
ingevuld voor SB. Het past goed in het ruimtelijke concept om de intensief bebouwde luchthavenomgeving
aan de noordzijde te compenseren met een groen-/natuurinvulling aan de zuidzijde. Door insprekers is
aangegeven dat ook in SA de EHS aan de zuidzijde verder zou kunnen worden vergroot. Dit is in eerste
instantie niet gebeurd om met de bestemmingen (landgoederen, agrarisch bedrijf, nieuwe vormen van
wonen en werken) zo dicht mogelijk bij het gedachtegoed van de Twentse Basis te blijven. Bij de
uitwerking van SA zal worden bekeken of, net als in SB, een groter deel van het gebied bestemd kan
worden als EHS. Daarbij moet nader worden onderzocht of een beperkt aantal landgoederen (met
openstelling voor het publiek) daarin kan worden ingepast. Er moet ten aanzien van de EHS nog wel door
de provincie een herbegrenzing worden doorgevoerd. De nieuwe EHS leidt per saldo (in SB en aan te
passen SA) tot een forse uitbreiding van EHS binnen het plangebied. Dit neemt niet weg dat er ook
bestaande EHS komt te vervallen. Op grond van de provinciale omgevingsvisie kan dit alleen indien er
sprake is van een zwaarwegend maatschappelijk belang waar niet op een andere manier aan tegemoet kan
worden gekomen. In beide visies is hiervan sprake.

b) Nader onderzoek effecten 2,4 mln. passagiers toevoegen aan referenties: Veel zienswijzen maken bezwaar
tegen een ruimtelijk reservering voor de geluidscontour die groter is dan nodig voor het aantal van 1,2
mln. passagiers met de daarbij behorende aannames. Verzocht wordt of de reservering terug te brengen of
effecten van een groter aantal passagiers en vliegbewegingen inzichtelijk te maken. Dit is op verzoek van
de VTM nader onderzocht door de bij de MER en KBA ingeschakelde externe onderzoekers. De Cie. MER is
van oordeel dat de essentiële milieu-informatie, voor besluitvorming over de gebiedsontwikkeling in het
MER en de aanvullende studie naar de 2,4 mln. passagiers, aanwezig is. De Commissie MER adviseert om
ook het nadere onderzoek openbaar te maken. Wij adviseren dit over te nemen en de onderzoeken naar
de economische en ecologische effecten van een groter aantal passagiers toe te voegen aan de lijst van
referenties en het te publiceren op de website van de VTM.
c)

Triple E toevoegen bij de referenties: SA is gebaseerd op een verdere uitwerking van de plannen van de
Twentse Basis. In de zienswijzen is aangeven dat het Businessplan van Triple E ten onrechte ontbreekt bij
de referenties. Dit Businessplan wordt alsnog toegevoegd aan de referenties.

d) Nader onderzoek effecten luchthaven in Twente op FMO: Tijdens bestuurlijk overleg met de bij luchthaven
FMO betrokken Duitse bestuurders is toegezegd nader (secundair) onderzoek te verrichten naar de
effecten van een luchthaven in Twente op de luchthaven FMO. Veel indieners van zienswijzen gaan over
de relatie van beide luchthavens. Dit onderzoek wordt toegevoegd aan de lijst met referenties. De effecten
zijn niet van dien aard dat afgezien zou moeten worden van het doorexploiteren van de Twentse
luchthaven die er al 80 jaar ligt. De groei van het luchtverkeer en de catchment areas van beide luchthaven
bieden ruimte voor twee luchthaven in de Euregio.
e)

Leisure aan zuidzijde meer richten op evenementen met een minder intensieve belasting Oude
Deventerweg
De hoofdgedachte van zowel SA als SB is een intensief gebruik van de noordzijde van het plangebied en
een extensiever gebruik van de zuidzijde waaronder Oostkamp. Oostkamp leent zich, in combinatie met

8

o.m. het affinagecentrum, voor het organiseren van evenementen met daarvoor ingerichte (tijdelijke)
parkeervoorzieningen. In intensiteit en verkeersbelasting zal het gebruik zich duidelijk dienen te
onderscheiden van de noordzijde en naar verwachting ook minder dan 500.000 bezoekers per jaar
aantrekken.

6. Nader te onderzoeken zienswijzen in de volgende fase
Mede naar aanleiding van de ingediende zienswijzen dienen in de vervolgfase nog nadere onderzoeken plaats
te vinden. Daarbij kan worden gedacht aan:
-

Versnelde omslag luchthaven naar noordzijde en versnelde aanleg van de EHS.

-

Onderzoek Natura 2000 Lonnekermeer.

-

Onderzoek mogelijke verdroging van het natuurgebied ’t Holthuis.

-

Onderzoek inpassing Oostkamp en de Strip in het beoogde watersysteem en mogelijkheden voor een
afbouw van het programma in Oostkamp in relatie tot de extra ruimtelijke reservering aan de noordzijde
van het plangebied.

-

Nader onderzoek naar stikstofdepositie

-

Een leefbaarheids- en gezondheidsonderzoek. Het is van belang is bij een keuze voor SB een systeem te
ontwikkelen voor het monitoren van hinder en daarbij te investeren in open communicatie en een goed
verwachtingenmanagement. De Cie. MER geeft, anders dan veel indieners van zienswijzen menen, aan dat
over de consequenties van vliegtuiggeluid voor de gezondheid niet veel bekend is. Wel is er duidelijk
sprake is van een ervaren aantasting van de leefbaarheid bij veel bezwaarden.
De Cie. MER adviseert een leefbaarheids- en gezondheidsonderzoek uit te voeren en de resultaten mee te
nemen in de besluitvorming over het luchthavenbesluit. Wellicht dat dit onderzoek ook aanzetten geeft
voor het formuleren van indicatoren van hinderbeleving.

-

Onderzoek naar de operationele mogelijkheden om de geluidshinder te beperken door sturing op
vlieghoogtes en vliegroutes, hierbij ook kijkend kwetsbare gebieden, ook in het gebied in Duitsland direct
over de grens.

7. Verbetervoorstellen in de procesvoering
De Provinciale Commissie voor de Fysieke Leefomgeving (PCFL) geeft aan dat in de beleving van burgers het
juridisch/planologische referentieniveau van het militair gebruik van de luchthaven geen alledaagse realiteit
meer is. In een andere zienswijze wordt aangegeven dat men het van belang vindt hinderbeleving als een
aspect vast te leggen in het geval van een keuze voor SB. Hinderbeleving van mensen is minder bij adequate
informatieverstrekking. Bij het monitoren van hinder is een nulmeting noodzakelijk. Een indiener geeft aan dat
daarbij gebruik van real-life systemen tot de mogelijkheden behoort. In overleg met kennisinstituten kan bij
een keuze voor SB worden nagegaan op welke wijze een transparant systeem kan worden ontwikkeld dat
burgers duidelijkheid geeft over welk vliegverkeer zij op welke momenten kunnen verwachten met welke

9

hinder op basis waarvan ook een betere monitoring kan plaatsvinden en een betere informatieverstrekking
wanneer het luchtverkeer zich niet volgens plan ontwikkelt.

Daarbij zou voortgebouwd kunnen worden op aanwezige kennis en ervaring, opgedaan o.m. bij de ontwikkeling
van een luchthaven in Australië. Wellicht kan hiermee een bijdrage geleverd worden aan innovatieve nieuwe
werkwijzen en systemen en een doorbreking van de spiraal van wantrouwen die bij velen in Nederland heerst
rond het overheidsoptreden bij luchthavens.

8. Hoofdpunten uit de zienswijzen
1. Toerisme.

Insprekers aan beide zijden van de grens vrezen dat door geluidsoverlast van vliegtuigen de rust in het gebied
dermate verstoord wordt dat de economische functie van het gebied ernstig onder druk komt te staan. In de
reactienota wordt ondermeer aangegeven dat de huidige natuurwaarde en daarmee de toeristische
aantrekkingskracht zich juist hebben ontwikkeld in een lange periode waarin er sprake was van een werkende
militaire luchthaven met burger medegebruik. Door de opstellers van het KBA-rapport (Ecorys) worden geen
negatieve effecten op toerisme en recreatie verwacht. Verder wordt gesteld dat met een keuze voor SB het
toeristisch aanbod in Twente wordt verbreed, hetgeen behalve voor de werkgelegenheid ook een stimulans
voor de toeristische aantrekkingskracht zal betekenen.

2. Sluitingstijden, aantallen vliegbewegingen en geluidscontour.

Insprekers willen graag nu reeds meer duidelijkheid over deze punten. In de reactienota is gesteld dat SB
uitgegaan is van een verondersteld gebruik van de luchthaven, waarbij 1,2 respectievelijk 2,4 miljoen
passagiers worden verwerkt. Bij deze aantallen passagiers zijn aannames gedaan voor het aantal vluchten en
verkeersbewegingen dat nodig is om de luchthavenpassagiers af te handelen en te faciliteren. Op basis van
deze aantallen vluchten zijn de milieueffecten en de economische effecten bepaald. Het besluit over de
structuurvisie bevat op basis van die uitgangspunten een ruimtelijke reservering van 10,62 km². De ruimtelijke
reservering is afgeleid van de maximale geluidscontouren maar zal vooral vorm krijgen door in dat gebied geen
bouwwerken te ontwikkelen die mogelijk in de toekomst last kunnen krijgen van externe effecten van een
luchthaven zoals geluidhinder, een zogenaamd beperkingengebied. Later in de procedure zal via een
luchthavenbesluit formeel worden beslist over de geluidscontour en de andere gevraagde feiten. Nu kan
daarover nog geen verdere informatie over worden verstrekt.

3. Aantallen passagiers (marktpotentie).

Over het aantal passagiers waarmee gerekend is zijn door insprekers vragen gesteld. Daarover is in de

10

reactienota gemeld dat Del Canho & Engelfriet op basis van een analyse van eerdere onderzoeksrapporten een
passagierspotentieel van 0,6 – 1,2 mln. passagiers noemen. Een goede operator/exploitant met een
pragmatische ontwikkelstrategie is een belangrijke factor om de bovenkant van de bandbreedte te bereiken.
Verder spelen de ontwikkelingen op Schiphol, de bereikbaarheid van Twente, de aantrekkelijkheid van de
geplande leisure en de ontsluiting van de luchthaven een grote rol. Door VTM is gesproken met een aantal
marktpartijen. In deze gesprekken is gebleken dat een passagierspotentieel van 1,2 mln. op Twente realistisch
wordt ingeschat. Dit beeld wordt bevestigd door recente groeiontwikkelingen (over een periode van 5-7 jaar)
van regionale luchthavens zoals FMO, Weeze en Eindhoven. Hieruit blijkt dat de prognose van 1,2 mln. in 2030
en het daarvoor gehanteerde groeitempo realiseerbaar is, mede gegeven de voortgaande langjarige
groeiverwachtingen voor het verkeer door de lucht.

4. Natuur en verdroging.

Gezien de vele vragen op dit onderdeel is voorgesteld bij de uitwerking van het watersysteem op een aantal
onderdelen nader onderzoek te doen en dit te betrekken bij de planvorming in het vervolg. Daarbij zal een
beroep worden gedaan op de kennis en ervaring bij maatschappelijke partners in het gebied zoals het
Waterschap en Landschap Overijssel. Over dit onderwerp zijn opmerkingen gemaakt die stellen dat de
gebruikte onderzoeken of de daarin vermelde scores niet kunnen kloppen. Zo wordt bijvoorbeeld betwist dat
SB een plus kan scoren op landschappelijke waarden en natuurbeleving in het MER. De kritiek van insprekers
op de uitgevoerde onderzoeken wordt niet voorzien van een onderbouwing. Voor de huidige fase en het
opstellen van de Plan MER is aan alle wettelijke verplichtingen die voor deze fase gelden voldaan is. Ook Natura
2000 werd regelmatig genoemd. Men vraagt zich af of in de plan-MER wel rekening gehouden is met Natura2000 gebieden. In de reactienota is aangegeven dat hiermee voldoende rekening gehouden is. Onze stelling is
dat wij vertrouwen in de door Arcadis opgestelde plan-MER.
Over verdroging wordt opgemerkt dat in MER en KBA beide structuurvisies een positieve score (++) krijgen. Als
reactie is gemeld dat binnen het luchthaventerrein aan de koppen van de landingsbaan en deels aan de lange
kant van de baan al wordt gedraineerd. Er is geen sprake van uitbreiding van de (verharding van) de
landingsbaan en er is geen reden te veronderstellen dat er bij visie B extra drainage nodig zal zijn in vergelijking
met de referentiesituatie. Daarnaast wordt voorgesteld het drainagewater benedenstrooms van de baan weer
te infiltreren. Dit leidt tot minder verdroging ten opzichte van de referentiesituatie. Daarmee is er tevens geen
aanleiding te veronderstellen dat er sprake zal zijn van aantasting van waardevolle natuur door verdroging. Op
dit moment kan dan ook worden geconcludeerd dat er geen aanleiding is de plannen op dit punt aan te passen.
Wanneer de nadere onderzoeken (op onderdelen) tot andere conclusies leidt zal dit bij de uitwerking worden
meegenomen en aan de bevoegde bestuursorganen worden voorgelegd.

5. Effecten van luchthaven op gezondheid, welzijn, woongenot en waarde woningen.

Men is van mening dat het vliegen met ‘vervuilende en lawaaiige toestellen’ ongewenst is. Verscheidene

11

kritische opmerkingen spraken over de ‘vernietigende’ effecten van geluid en uitstoot op de leefomgeving. Dit
behoeft enige nuancering. Ten eerste, alle vliegtuigen die in Nederland starten en landen op regionale
luchthavens en Schiphol zijn vliegtuigen die behoren tot chapter 3. Dit is een certificering voor wat betreft de
mate van vervuilende emissies. Alle vliegtuigen die in Nederland landen moeten aan die eis voldoen, dus ook
op een toekomstige luchthaven Twente. Oudere lawaaiige toestellen (chapter 2) mogen niet regulier starten en
landen binnen de Europese Unie (EU- richtlijn 92-14).
Ten tweede, laat de plan-MER zien dat op geen enkel effectenonderdeel de wettelijke normen worden
overschreden. Daarbij komt dat de luchtvaart slechts 2% van de totale uitstoot van het programma van
structuurvisie B omvat. Daarnaast laat de plan-MER zien dat het verschil in het aantal gehinderden, uitgedrukt
in het aantal woningen binnen de 56 dB (A) Lden contour, tussen structuurvisie A en B relatief beperkt is. Voor
SA betreft het 5.941 woningen en voor SB 6.325 (verschil is 384 woningen). Dit krijgt een nadere uitwerking en
toetsing conform het te volgen proces voor een luchthavenbesluit.
Verschillende insprekers vrezen voor een waardevermindering van hun woning of ander onroerend goed als
gekozen wordt voor SB. Op dit moment niet te zeggen dat er daadwerkelijk sprake zal zijn van een dergelijke
waardedaling. De Wro voorziet in de mogelijkheid om, indien er is vastgesteld dat er sprake is van zogenaamde
planschade, deze te verhalen. Dat is echter bij de vaststelling van een structuurvisie niet aan de orde, maar
komt aan de orde na de bestemmingsplanprocedure.

6. Werkgelegenheidscijfers.

Een aantal keren zijn door insprekers opmerkingen gemaakt die stellen dat de gebruikte onderzoeken of de
daarin vermelde scores niet juist zijn. De gebruikte gegevens zijn afkomstig van onafhankelijke adviesbureaus
zoals Arcadis (MER), Adecs (MCA) en Ecorys (KBA). De kritiek richt zich vooral op het feit dat er gebruik is
gemaakt van bruto in plaats van netto cijfers ten aanzien van de werkgelegenheid. We geven toe dat het een
ingewikkelde en verwarrende materie betreft. Het gaat hier om modelberekeningen om een vergelijking
mogelijk te maken tussen de visies A en B. De aanpak en berekening wordt hieronder kort toegelicht.

De KBA systematiek – voor ons traject geheel conform de OEI-leidraad uitgevoerd - schrijft voor dat je uitgaat
van de welvaartseffecten die zo zijn gedefinieerd dat alleen de mensen die vanuit een uitkeringssituatie een
baan vinden meetellen. Nieuwe banen voor mensen met een hogere of middelbare opleiding tellen niet mee,
omdat er van uit wordt gegaan dat die mensen ook zonder de toevoeging van banen door het betreffende plan
(SA of SB) wel een werkplek vinden. De ervaring in Twente is dat die mensen heel vaak een baan vinden buiten
Twente, de zogenaamde braindrain. Omdat de KBA een nationale scoop heeft is het juist dat deze banen niet
meetellen in een KBA. Maar de missie van de VTM richt zich op Twente. De banen voor middelbaar of hoger
opgeleiden zijn voor Twente van groot belang, omdat ze een belangrijke bijdrage leveren aan de versterking
van de sociaaleconomische structuur. Daarom tellen ze bij de afweging welk plan het best voor Twente is wel
mee.

12

SB scoort voor de regio Twente beter op het gebied van de bruto werkgelegenheid dan SA: 2770 tegen 1300.
Ook netto scoort SB beter: 530 voor SA en 810 voor SB. Het verschil tussen de brutocijfers en de nettocijfers
wordt verklaard door:
1. het feit dat nieuwe banen voor middelbaar en hoger opgeleiden niet worden meegerekend, zoals hierboven
is vermeld;
2. verdringing is er uit gehaald (nieuwe banen nemen de plek in van bestaande banen in Twente, of de banen
verplaatsen).
In de KBA die voor deze fase is gebruikt (kengetallen KBA) zijn de effecten onder 1 en 2 niet los te benoemen
zijn. Om deze redenen is voor de afweging gebruik gemaakt van de bruto werkgelegenheidscijfers.

Overigens levert SB minder verdringing op dan SA, omdat er op dit moment geen vliegveld gerelateerde
werkgelegenheid is en elke baan dus als nieuw kan worden bestempeld. Plan B levert dus hoe dan ook veel
meer werkgelegenheid op dan A. Het werkgelegenheidseffect is straks in de praktijk ook afhankelijk van de
inzet van het bedrijfsleven, waarbij het Twentse ondernemerschap een grote rol kan spelen. Wij hebben de
stellige overtuiging dat SB, ook vanuit dit perspectief, aanzienlijk betere kansen biedt.

7. Vragen over wie nu investeert en de risico’s draagt.
Er werd gevreesd voor exploitatietekorten waar de overheid voor zou moeten opdraaien. In de reactienota is
daarover verwezen naar het duidelijke standpunt van provincie Overijssel en gemeente Enschede dat er geen
deelname aan een exploitatie zal zijn en dat er derhalve geen risico’s als beschreven zullen zijn. Ook de door
meerdere insprekers voorgestelde deelname in FMO is op grond hiervan niet aan de orde. In de reactienota is
wel opgenomen dat de overheid, zoals gebruikelijk in gebiedsontwikkelingsprojecten, een
verantwoordelijkheid heeft voor het creëren van de juiste randvoorwaarden voor ontwikkeling. Het gaat dan
bijvoorbeeld om de aanleg van infrastructurele voorzieningen. Tot investeringen op het luchthaventerrein
wordt niet overgegaan voordat er zicht is op een exploitant.

8. Programma A1 zone, Dinkelland

Insprekers hadden soms het idee dat, omdat er in structuurvisie B in de zogenaamde A1-zone programma is
ingetekend en in structuurvisie A niet, dat daardoor als vanzelfsprekend structuurvisie B economisch beter
presteert. In de reactienota is aangegeven dat dit niet het geval is, omdat er juist om de onderlinge
vergelijkbaarheid, geen rekening is gehouden met de functies in de A1-zone.
Door met name de gemeente Dinkelland is aangegeven dat het gehele gebied tussen de Oude Postweg, de
provinciale weg en de Rijksweg A1 tot de afslag Oldenzaal bij de plannen te betrekken, deels in de vorm van
werklandschappen. Het antwoord hierop is dat hoewel deze strook nu nog niet specifiek ingevuld kan worden
als toekomstige locatie voor een bedrijvenpark, in de vorm van een bedrijfs- c.q. werklandschap, blijft dit een
serieus te onderzoeken mogelijkheid. De keus over een mogelijke (her)ontwikkeling van dit gebied moet in
samenhang met de gehele ontwikkeling van de zogenaamde A1 zone worden bezien. Aangezien de studies over

13

de A1 zone nog niet zijn afgerond is over een herontwikkeling van het voornoemde gebied nog geen definitief
uitsluitsel te geven. Daarnaast zal bij de afweging de capaciteit en differentiatie in aanbod van bedrijventerrein
in Twente een zwaarwegende rol spelen. Ook de relatie met de ontwikkeling in Hart van Zuid en is bij de te
maken afweging van belang. Een mogelijke herontwikkeling van het gebied tussen de Oude Postweg, de
provinciale weg en de Rijksweg A1 tot de afslag Oldenzaal zal op een verantwoorde en respectvolle wijze
moeten omgaan met de natuur waarden van het gebied, een en ander passend bij de aard en karakter van het
gebied. Voor de volledigheid wordt er op gewezen dat er uiteindelijk ook voor kan worden gekozen het gebied
niet te ontwikkelen. De provinciale omgevingsvisie is in dit kader een belangrijk beleidsdocument.

9. Vragen over de ontsluiting van de luchthaven.

De drie betrokken overheidspartijen zijn het er over eens dat een luchthaven goed ontsloten dient te zijn. Als je
een dergelijke voorziening voorstaat dan is dat logisch. Vooral de aansluiting op het hoofdwegennet en de
bereikbaarheid voor het openbaar vervoer (vooral spoor) zijn cruciaal voor de ontwikkeling. Vanuit het
perspectief van deze structuurvisie is een en ander uitgewerkt. Bij het realiseren van de benodigde ontsluiting
zal echter goede afstemming moeten worden gepleegd met andere mobiliteitsproblemen en de MIRT
procedures. Daarbij kan, zoals ook door de PCFL is aangegeven, vooral ingespeeld worden op de MIRTverkenning A1 zone, waarbij ook de problematiek van ontsluiting van de Twentse steden aan de orde is. Tevens
zijn voor de bereikbaarheid de relatie met andere hoofdwegen zoals N35, A15, A28, N50, N 36 en N18 van
belang. Tot welk precieze investeringspakket dat leidt is nu niet te zeggen. Uiteindelijk zal wel de optimale
bereikbaarheid van de luchthaven uitkomst moeten zijn. Op regionale schaal telt dat als gevolg van ondermeer
de autonome groei van het verkeer, ook zonder ontwikkelingen in het plangebied er zich knelpunten voordoen
in de doorstroming. De regio Twente speelt een belangrijke rol in de planvorming, waarbij ook naar het
regionale wegennetwerk wordt gekeken en de wens van Enschede om ook aan de noordkant goed ontsloten te
worden.

10. Opmerkingen over het niet samen kunnen gaan van ‘duurzaamheid’ en de ontwikkeling van een
commerciële luchthaven in Twente.

Indieners kunnen zich niet voorstellen dat het onderwerp duurzaamheid door VTM opgehangen wordt aan een
luchthaven. Graag leggen wij dit uit conform de structuurvisierapportage en onderbouwende studie.
Structuurvisie B gaat uit van een bestaande marktvraag naar vliegverkeer in Twente en daarbuiten. Er ligt
daarbij een kans om deze mobiliteitsvraag duurzaam te beantwoorden in Twente, gezien het feit dat de
luchthaven en de bedrijfsvoering van de grond af aan ontwikkeld dienen te worden. Voor Twente geldt dat de
luchthaven moet inzetten op emissiecompensatie van de luchtvaart en tegelijkertijd efficiënt en flexibel
ingericht is. Dit naar schaal en maat voor Twente ingebed in een natuurlijke omgeving (EHS)natuur en met een
versterking van groenstructuren. Vanwege de grote energievraag biedt het verduurzamen van de
energievoorziening dan ook voldoende kansen om te compenseren. Daarbij kan een integrale ontsluiting van

14

de luchthaven een aanjager zijn van een systeem van duurzame mobiliteit in de regio, aangaande (openbaar)
een efficiëntere wisselwerking tussen passagiers- en goederentransport. Een verkennend onderzoek heeft
bijvoorbeeld aangetoond dat voor Twente geldt dat de DPO pijpleiding de nodige emissies kan besparen d.m.v.
alternatieve aanvoer van brandstof.

11. Innovatie driehoek in Twente.

Door insprekers is aangegeven dat de zogenaamde innovatiedriehoek prioriteit moet krijgen in het tijdig
creëren van de ruimtelijke fysieke voorwaarden, om zodoende de ruimtelijk-economische ontwikkeling van het
stedelijke netwerk te waarborgen. Gezamenlijk staan deze projecten sterker. Inspreker geeft aan dat er in de
uitwerking vooral aandacht moet zijn voor onderscheiding t.o.v. andere projecten.
Met deze opvatting wordt in de reactienota ingestemd. Er vindt reeds overleg plaats tussen de betrokken
gemeenten, de provincie Overijssel, Regio Twente en vertegenwoordigers van de drie genoemde projecten
over onderlinge afstemming. Hiertoe is een bestuurlijke opdracht van de 4 genoemde overheidsorganen
gegeven om te onderzoeken op welke wijze de 3 projecten van de innovatiedriehoek tot optimale synergie
komen. Voorwaarde voor samenwerking is tenminste dat de projecten elk een duidelijk en complementair
profiel moeten hebben. Voor het vliegveld waar het zwaartepunt ligt op luchthaven gebonden bedrijvigheid en
leisure is die situatie bijna vanzelfsprekend aanwezig en zal in het onderzoek verder aan de orde komen hoe dit
kan bijdragen aan de gehele innovatiedriehoek.

12. Is 2003 wel een goed referentiejaar?

Sommige insprekers willen een jaar waarin er helemaal niet meer gevlogen is als referentiejaar kiezen. De
suggestie wordt soms gewekt dat er ook al jarenlang sprake is van een situatie waarin niet meer gevlogen
wordt en er een nieuw vliegveld wordt gecreëerd op een plek waar geen vliegveld was. Sommige insprekers
gaan daarbij voorbij aan het feit dat er al ongeveer 80 jaar een vliegveld ligt. Bij een keuze voor SB is er sprake
van een doorstart.
Er is ook in de praktijk nog tot in 2007 gevlogen, zowel militair verkeer als burgerluchtvaart.
Juridisch gezien is er nog steeds een militair vliegveld met burger medegebruik. De huidige contour is ook nog
steeds van kracht.
De keuze voor 2003 als referentiejaar heeft mede te maken met het feit dat in dat jaar is besloten de militaire
functie te beëindigen. Op basis van die besluitvorming zijn de verkenningen en onderzoeken gestart naar een
mogelijke doorstart van de luchthaven. Vandaar dat 2003 als referentiejaar gekozen is.

13. Opmerkingen over aard leisure programma en verwerking in MER en KBA

In SA en SB zijn meerdere locaties genoemd als potentieel interessant voor het onderbrengen van zgn.
leisurefunties. In beide visies gaat het om gebiedsdelen in het noordelijke deel van het vliegveldterrein en op

15

Oostkamp. In SB is daarnaast nog ruimte voor leisure geprogrammeerd in de A1- zone. In de zienswijzen zijn
vragen gesteld over de aard van dit programma. Ook is de vraag gesteld of in de afweging SB (met drie locaties)
niet wordt bevoordeeld ten opzichte van SA (met 2 locaties).

Aard van het leisure programma
In de opzet van de structuurvisies worden de drie locaties door hun ligging, ontsluiting en gebiedskenmerken
onderscheidend geacht. Ook het type leisure programma zal daarom verschillen per deelgebied.
A. Locatie ten noorden startbaan
De locatie is gelegen naast het luchthavengebied, met mogelijkheid voor medegebruik van centrale parkeer- en
horecavoorzieningen. Het heeft zicht op het aangrenzende EHS gebied. In het gebied ligt bestaand vastgoed
met mogelijkheden voor hergebruik. De leisure concepten voor dit deelgebied zullen zich moeten richten op
leisurefuncties die kunnen samengaan met het bestaan van de luchthaven en bedrijvigheid. Gedacht wordt aan
een themapark met 7 dagen per week een groot publieksbereik.
B. Locatie Oostkamp
In dit gebied wordt ingezet op het hergebruik van de grote hangars door deze geschikt te maken voor grote
evenementen. Het is daarmee niet gericht op een dagelijks gebruik. In verband met de ligging tegen de
Lonnekerberg zal bij de leisure invulling in dit gebied rekening gehouden worden met de aangrenzende
natuurwaarden.
C. Locatie A1-zone (alleen in SB)
Deze locatie is gelegen tussen A1 en spoorlijn. De locatie biedt daarmee goede vervoerskansen. De entree ligt
bij de toekomstige voorstadhalte, het geplande transferium en de toekomstige A1-aansluiting. Het gebied is
daardoor goed ontsloten voor auto en openbaar vervoer. Het gebied is daarmee kansrijk voor presentatie en
zichtbaarheid (landmark) in een kleinschalig groen landschap. Zeer hoogwaardige bovenregionale en
internationale leisureprogramma’s worden voor deze locatie als passend beschouwd, en kunnen Twente als
toeristische regio sterker profileren.

Verwerking leisureprogramma in MER en KBA

Omdat de concrete invulling per deelgebied aanzienlijk kan verschillen is voor het verkeerskundig en MER
onderzoek uitgegaan van een bezoekersaantal per locatie van 500.000. Voor SA en SB gaat het dan om resp. 2
maal en 3 maal 500.000 bezoekers. Op basis hiervan zijn de milieu effectscores bepaald in beide visies.
In de KBA zijn de arbeidsbaten voorzichtigheidshalve in beide visies berekend aan de hand van de bestedingen
van 500.000 bezoekers in totaliteit (ongeacht de locatie). Visie B is bij de berekening van de arbeidsmarktbaten
dus (t.o.v. A) niet op voorsprong gezet met de Leisure programmering in de A1-zone.

14. Gebruik discontovoet en WACC

Voor het bepalen van de financiële haalbaarheid van beide structuurvisies is er gebruik gemaakt van de

16

begrippen discontovoet en WACC (weighted average cost of capital). De WACC is een term die veelal gebruikt
wordt voor het bepalen van het financieel resultaat van een private exploitatiebeslissing (bedrijfsexploitatie).
De WACC wordt berekend aan de hand van de verhouding tussen vreemd en eigen vermogen, de kosten van
het vreemd vermogen, het vereiste rendement op het eigen vermogen en de verschuldigde belasting.

In SA en SB is in de grondexploitaties voor het bepalen van de residuele grondwaarde (resp. SA € 25,8 mln. en
SB € 30,4 mln.) gebruik gemaakt van een discontovoet van 5,5%. Dit is gebruikelijk in dit soort publieke
gebiedsontwikkelingsprojecten.

Voor het doorrekenen van enkele specifieke bedrijfsexploitaties (care & cure, luchthaven- en
parkeerexploitatie) is gebruik gemaakt van een marktconforme WACC (met marktconforme rendementen op
het eigen en vreemd vermogen). Dit marktgevoelige percentage is niet openbaar gemaakt. De uitkomsten van
de bedrijfsexploitaties zijn gebruikt voor de onderbouwing van de opbrengstwaarde van een aantal
gebiedsonderdelen. Door middel van een aanbestedingsprocedure zal voor deze gebiedsdelen de
marktconforme waarde worden bepaald.

Gebruik discontovoet in de KBA

De KBA heeft gebruik gemaakt van de uitkomsten van de grondexploitaties en de specifieke
bedrijfsexploitaties. Een belangrijk verschil is echter dat de KBA rekent met reële kasstromen (dus zonder
inflatie), terwijl de grondexploitatie nominale kasstromen als uitgangspunt neemt. In de KBA rapportage zijn de
financiële resultaten contant gemaakt met een discontovoet van 5,5%.
De (met een grondexploitatie) verschillende rekensystematiek vloeit voort uit eisen en richtlijnen die gelden
voor een KBA. De opgestelde KBA richt zich namelijk uitsluitend op de maatschappelijk effecten en de
monetaire vertaling hiervan en niet op de haalbaarheid of waardering van exploitatieonderdelen. De KBA kent
ook een andere tijdshorizon (nl. 2109) dan de grondexploitaties (nl. 2030). De uitkomsten van de
grondexploitaties en de KBA wijken daarom van elkaar af.

Voor de afweging tussen beide structuurvisies, die een looptijd kennen tot 2030, is in zowel de KBA als de MCA
uitsluitend gebruik gemaakt van de uitkomsten uit de grondexploitaties (met een looptijd tot 2030).

15. Opmerkingen over de objectiviteit van VTM in het planproces

De VTM krijgt van sommige insprekers waardering. Andere indieners stellen echter dat VTM niet objectief in
het planproces heeft gezeten en er naar een resultaat toegewerkt is. De VTM is zich bewust van de grote
maatschappelijke en politieke reikwijdte van dit proces en heeft zich vooral ten doelgesteld beide plannen,
rekening houdend met de marktomstandigheden en opvattingen in de maatschappelijke omgeving, zo stevig

17

mogelijk uit te werken en door te rekenen op de effecten voor de regio zodat een goed onderbouwde
strategische afweging mogelijk is. Daarbij is aantoonbaar veel werk gemaakt ook van SA, zoals ook bekend is bij
de daarbij betrokken maatschappelijke partijen. Gezien het feit dat beide plannen een positieve KBA hebben,
hetgeen in een groot aantal soortgelijke projecten niet het geval is, kan ook worden gesteld dat dit goed is
gelukt.
VTM werkt aan de hand van de missie die reeds in 2007 is vastgesteld door de opdrachtgevers van het Rijk,
provincie Overijssel en gemeente Enschede. Deze missie is de leidraad geweest voor de uitwerking en afweging
van een aantal planvarianten. Het proces is daarbij, mede op advies van de commissie MER (2007), gestart met
het uitwerken van varianten met en zonder luchtvaart.
Na de eerste trechtering (selectie vlekkenplan A en B) medio 2008 heeft er een gelijkwaardige uitwerking
plaatsgevonden van structuurvisie A en B.
De afweging van de prestaties van de plannen vond in elke fase plaats door effectenstudies, conform de
daarvoor geldende richtlijnen en wet- en regelgeving. Dit geldt ook voor de huidige afweging tussen de
prestaties van structuurvisie A en structuurvisie B, gedaan in lijn met de missie van VTM. Er is in het proces
zoveel mogelijk transparant gewerkt en gecommuniceerd. In samenwerking met de maatschappelijke
omgeving is er in verscheidene overleggen gewerkt aan de verdere uitwerking van de plannen. Bij het maken
van aannames is waar mogelijk aangesloten bij onderzoek en professioneel gebruikelijke uitgangspunten bij
gebiedsontwikkelingsprojecten door de overheid.

16. Kritiek op de afstemming met Duitsland.

De reacties uit Duitsland zijn te onderscheiden naar de reacties van kort over de grens (van de “buren”) en
reacties van organisaties die wat verder weg gelegen zijn. De Duitse buren vrezen vooral geluidsoverlast terwijl
de reacties van wat verder weg vooral gericht zijn op de positie van FMO.

De zorg van de “buren” over de geluidoverlast over de grens gaat gepaard met vragen over invliegroutes. Men
wil graag meer duidelijkheid over aantallen vliegtuigen, vliegroutes en vlieghoogtes. Hierop is gereageerd dat
pas bij een luchthavenbesluit deze vragen concreet aan de orde komen. Wel kan worden toegezegd dat er in de
volgende fase vanuit de gemeente Enschede en de provincie Overijssel contact zal worden opgenomen met de
daarvoor bevoegde instanties om te kijken of er operationele mogelijkheden zijn om de geluidshinder te
beperken door sturing op vlieghoogtes en vliegroutes.

Over de concurrentie met de FMO luchthaven te Munster moet worden aangetekend dat Duitse overheden
(insprekers) soms ook aandeelhouder van FMO zijn. In Duitsland liggen veel vliegvelden op vergelijkbare
afstand van elkaar. De meeste concurrentie voor FMO komt daar vandaan.

Een recent onderzoek heeft duidelijk aangetoond dat beide vliegvelden goed naast elkaar kunnen bestaan. Ook
de werkgelegenheid bij FMO zal niet minder worden door een doorstart van Twente; hooguit zal de groei

18

verminderen.

Meerdere insprekers stellen voor een samenwerking met FMO op te zetten of te onderzoeken. Hierop is in de
reactienota geantwoord dat dit onvoldoende bijdraagt aan een beoogd vliegwiel voor Twente. Gelet op de
afstand van Twente naar FMO en de omvang van FMO heeft Twente geen wezenlijk economische voordeel van
FMO, wel van een vliegveld in de eigen regio.

Veel van de punten zijn juridisch van aard, met name de verwijten dat Nederland zich niet gehouden heeft aan
internationale verdragen inzake de communicatie over dit soort grote ruimtelijke ontwikkelingen.
Er werd vooral door de Duitse autoriteiten gesteld dat niet alle verdragen en regels zijn nageleefd. Over dat
onderwerp is nader juridisch advies ingewonnen bij een juridisch adviesbureau. De conclusie was dat er wel
goed gehandeld is. De kritiek richtte zich vaak op het verschil tussen geïnformeerd zijn en betrokken worden. In
de reactienota is aangegeven dat de uitgevoerde onderzoeken betrekking hebben op het gebied waar
relevante effecten voor vooral het milieu (in brede betekenis) zouden kunnen optreden. De verwachting is dat
geen relevante milieueffecten buiten het onderzoeksgebied zullen optreden, en het onderzoeksgebied bevindt
zich geheel binnen Nederland. Overigens wordt veelal niet betwist dat de Duitse autoriteiten al gedurende vele
jaren goed geïnformeerd zijn. Mochten zij van mening zijn dat er wel relevante milieueffecten op hun gebied te
verwachten zijn en dat zij op grond daarvan betrokken hadden moeten worden bij het onderzoek, dan hadden
ze dat eerder kunnen en moeten melden. Nu zijn eerst medio 2009 zulke signalen ontvangen.

Ook was er kritiek op de gehanteerde techniek waarbij alleen de voor- en nadelen voor het Nederlands
grondgebied zijn beschouwd. Aangegeven is dat conform Nederlandse wet- en regelgeving gehandeld is
volgens gebruikelijke MER en KBA voorschriften.

9. Conclusies
De gebiedsontwikkeling luchthaven Twente e.o. is een thema dat vele mensen sterk aanspreekt. De meningen
zijn sterk verdeeld er zijn gepassioneerd voorstanders van een doorstart van een luchthaven en er zijn
gepassioneerd tegenstanders van een dergelijke doorstart.
Dit blijkt in het publieke debat, onder meer bij de informatiebijeenkomsten in de gemeenten Enschede,
Hengelo, Oldenzaal, Losser, Dinkelland en Nordhorn.
Ook het grote aantal ingediende zienswijzen geeft blijk van een zeer sterke betrokkenheid. Ondanks de grote
hoeveelheid zijn alle zienswijzen zeer zorgvuldig bekeken en van een reactie voorzien. In deze oplegnotitie
wordt in grote lijnen uiteengezet wat er met de ingediende zienswijzen gedaan is. Voor een meer gedetailleerd
inzicht hiervan wordt naar de reactienota zelf verwezen.
Nu de besluitvorming voor de deur staat zijn uit de meer dan 600 zienswijzen tot slot 3 zienswijzen naar voren
te halen, die relevant zijn bij de te nemen besluiten.

19

“ Inspreker hoopt dat het vastgehouden wordt aan het vastgelegde doel.”
Dat doel is het benutten van de unieke kansen die herontwikkeling van dit centraal gelegen gebied biedt voor
een sterker Twente op langere termijn. Welke keuze dient het beste de kwaliteit van het vestigingsmilieu in
Twente in brede zin.

“Inspreker hoopt dat de snelheid van het proces gehandhaafd blijft.”
Snelheid is een belangrijke kritische succesfactor zowel uit een oogpunt van doeltreffendheid als van
doelmatigheid. Meer tijd en meer onderzoek, na alles wat reeds is gedaan en onderzocht, zal naar verwachting
niet leiden tot betere strategische afwegingen. Wat niet wegneemt dat er in de vervolgfase wel nader
onderzoek nodig is gericht op de verdere detaillering van onder meer structuurvisie naar bestemmingsplan en
luchthavenbesluit. De sterke trekker die noodzakelijk is voor een sterk care, cure, wellness concept zal, gezien
de genomen besluiten van tal van instellingen en het karakter van de gezondheidsmarkt in de regio, niet uit de
lucht komen vallen. Dat is ook de stellige overtuiging van de zorgpartijen die zijn geconsulteerd. Wel dienen
zich ook bij SB wellicht mogelijkheden aan voor interessante specifieke zorgarrangementen. Daarvoor is in SB
ook ruimte gemaakt. Op dit moment is alle voor de strategische afweging noodzakelijke informatie beschikbaar
en waar nodig in deze nota aangevuld teneinde een politieke keuze te maken waarbij ook het maatschappelijke
draagvlak en de ingediende zienswijzen kunnen worden meegewogen.

“Inspreker waarschuwt dat zodra het vliegveld is verdwenen, het bijna onmogelijk is om weer een nieuw
vliegveld op te starten.”
Twente is de vierde stadsregio in Nederland en de tweede industrieregio in een wereld die steeds meer
onderlinge interactie heeft en naar verwachting wereldwijd een sterke groei zal blijven zien van het
luchtverkeer met daarbij de noodzaak door innovatie de nadelige aspecten daarvan voor mens en planeet sterk
te beperken. Als voor een belangrijk deel te ontwikkelen luchthaven kan Twente zich met zijn kennisinstituten
juist op dit punt sterk profileren en doet dat reeds door de voorgesteld compacte uitleg met veel natuur en
groen. SA heeft in dit opzicht ook minder terugvalopties als SB als alles mocht tegenzitten. Ook dat signaleert
inspreker in zijn zienswijze. Hij onderstreept met een geheel ander invalshoek het voorgestelde besluit van het
College van B&W van Enschede, het College van GS van Provincie Overijssel en het Ministerieel
Opdrachtgeverberaad van het rijk om op basis van de verwachte economische en ecologische effecten voor SB
te kiezen.

20

INHOUDSOPGAVE
INHOUDSOPGAVE ........................................................................................................................................... 21
1.

INLEIDING ................................................................................................................................................. 23
1.1. INSPRAAKPROCEDURE ............................................................................................................................. 23
BEANTWOORDING ZIENSWIJZEN ......................................................................................................... 24
1.2.
LEESWIJZER ....................................................................................................................................... 25
1.3.
AFKORTINGEN EN TERMEN .................................................................................................................. 26
1.4.
STANDPUNTEN EN OPVATTINGEN ........................................................................................................ 28
1.5.

2.

ECONOMISCHE ASPECTEN ................................................................................................................ 36
2.1.
ECONOMISCHE ONTWIKKELING ........................................................................................................... 36
2.1.1. Economische aspecten en werkgelegenheid ................................................................................. 36
2.1.2. Toerisme ........................................................................................................................................ 42
2.1.3. Reistijdeffecten .............................................................................................................................. 45
2.1.4. Economische schade...................................................................................................................... 45
LUCHTVAART ...................................................................................................................................... 48
2.2.
2.2.1. Vluchttijden ................................................................................................................................... 48
2.2.2. FMO ............................................................................................................................................... 50
2.2.3. Passagiersaantallen ...................................................................................................................... 53
2.2.4. Markt en exploitatie ...................................................................................................................... 54
2.2.5. Luchtvaartnota en Schiphol ........................................................................................................... 60
2.2.6. Technische vragen ......................................................................................................................... 61

3.

MILIEUEFFECTEN, WELZIJN EN DUURZAAMHEID ...................................................................... 64
3.1.
DUURZAAMHEID ................................................................................................................................. 64
MILIEU- EN NATUUREFFECTEN ............................................................................................................ 66
3.2.
3.2.1. Algemeen....................................................................................................................................... 66
3.2.2. Geluid ............................................................................................................................................ 74
3.2.3. Luchtkwaliteit ................................................................................................................................ 82
3.2.4. (Externe) Veiligheid ....................................................................................................................... 83
WELZIJN ............................................................................................................................................. 84
3.3.
3.3.1. Gezondheid.................................................................................................................................... 84
3.3.2. Woongenot.................................................................................................................................... 87

4.

RUIMTELIJKE ASPECTEN STRUCTUURVISIES ............................................................................. 88
4.1.
NATUUR / EHS................................................................................................................................... 88
PROGRAMMATISCHE INVULLING ................................................................................................................. 93
4.2.
4.2.1. Bedrijven en kantoren ................................................................................................................... 93
4.2.2. Leisure ........................................................................................................................................... 96
4.2.3. Wonen ........................................................................................................................................... 99
STEDENBOUWKUNDIGE INVULLING...................................................................................................... 99
4.3.
MOBILITEIT ....................................................................................................................................... 112
4.4.
4.4.1. Mobiliteitsconcepten en OV ........................................................................................................ 112
4.4.2. Bereikbaarheid en ontsluiting ..................................................................................................... 114

5.

FINANCIEN ............................................................................................................................................. 119
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.

GRONDEXPLOITATIE.......................................................................................................................... 119
BUSINESS CASE ................................................................................................................................ 120
RISICO(BEHEERSING)........................................................................................................................ 123
ANALYSE (MAATSCHAPPELIJKE) KOSTEN EN BATEN .......................................................................... 126

6.

AFWEGING EN ADVIES ....................................................................................................................... 128

7.

PROCES EN WERKWIJZE .................................................................................................................. 132

21

7.1.
7.2.
7.3.
7.4.
8.

PARTICIPATIE .................................................................................................................................... 132
INFORMATIEVERSTREKKING EN VOORLICHTING ................................................................................. 136
WERKWIJZE VTM ................................................................................................................................. 139
BESLUITVORMING ............................................................................................................................. 142

ADVIEZEN COMMISSIES .................................................................................................................... 145
8.1.
8.2.

COMMISSIE VOOR DE M.E.R. .............................................................................................................. 145
PROVINCIALE COMMISSIE VOOR DE FYSIEKE LEEFOMGEVING (PCFL) ................................................ 149

BIJLAGE 1: INDIENERS ZIENSWIJZEN

22

Inleiding

6-11-2009

1. INLEIDING
1.1. Inspraakprocedure
Deze reactienota behoort bij het voorstel voor de structuurvisie die op 14 december en 16 december 2009 ter
vaststelling aan de gemeenteraad van Enschede en Provinciale Staten van Overijssel wordt aangeboden. De
volgende stukken hebben ter inzage gelegen:

1.

Vliegwiel Twente Maatschappij i.o. (2009) Structuurvisies Gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente e.o.,
voor een economisch sterker en duurzamer Twente. Amersfoort;

2.

Adecs airinfra (2009) Multi criteria analyse Gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente e.o.. Delft.

3.

Adecs airinfra (2009) Onderzoek luchtvaarteffecten rondom luchthaven Twente. Delft.

4.

Adecs airinfra (2009) Resultaten geluid en EV met 3000 m baan op luchthaven Twente. Delft.

5.

Arcadis en Adecs airinfra (2009) Plan-MER Gebiedsontwikkeling luchthaven Twente e.o.. Arnhem.

6.

Arcadis Regio bv (2007) Bureauonderzoek archeologie Vliegveld Twente. Assen.

7.

Del Canho en Engelfriet (2008) Multifunctionele Luchthaven Twente. Amsterdam.

8.

Downstream (2009) Brandstof Hub Twente, een studie naar het belang van pijpleiding aanvoer naar de
Luchthaven Twente. Hoogvliet.

9.

Ecorys (2009) KBA Luchthaven Twente. Rotterdam.

10. Het Oversticht (2008) Waardestelling Vliegbasis Twente. Zwolle.
11. Huyskes & Leisure Result (2009) Bestemming Twente, onderzoek naar haalbaarheid van grootschalige
publieksattractie op voormalig militair vliegveld Twente. Hilversum.
12. KPMG (2009) Haalbaarheidsstudie CCWL concept op voormalig militair vliegveld Twente. Rotterdam.
13. L.E.K. Consulting (International) Limited (2008) Twente Airport demand analysis and evaluation,
executive summary. London, United Kingdom.
14. Motivaction (2008) Gebiedsvisie Luchthaven Twente: Bijzondere woonmilieus. Amsterdam.
15. Saxion Kenniscentrum Leefomgeving (2009) Kansenkaart voor duurzame gebiedsontwikkeling. Deventer.
16. Twynstra Gudde (2008) Twente Careport Concept, globale markt- en conceptanalyse zorgconcepten.
Amersfoort.
17. Urban Fabric (2008) Quick scan Zuidkamp. Schiedam.
18. Vliegwiel Twente Maatschappij i.o. (2009) Beleidsnotitie Luchthaven Twente Beperkingen- en
afwegingengebied. Amersfoort.
19. Vliegwiel Twente Maatschappij i.o. (2009) Verkenning ontsluitingsvarianten herontwikkeling vliegveld
Twente. Amersfoort.
20. Waterschap Regge en Dinkel (2009) Besluit varianten beeklopen vliegveld Twente. Almelo.

Op 23 juni 2009 hebben Gedeputeerde Staten van Overijssel en Burgemeester en Wethouders van Enschede
besloten de concept-structuurvisies met het voorgenomen besluit ten aanzien van de compacte luchthaven en
de milieueffectrapportage ter inzage te leggen voor zowel SA als B. Vanaf 3 juli 2009 is uitvoering gegeven aan

23

Inleiding

6-11-2009

dit besluit. De start van de ter inzage legging is gemarkeerd met 2 publieksdagen op het terrein van vliegveld
Twente waar uitgebreid toelichting is gegeven op ter inzage gelegde stukken.

In verband met de zomervakantie heeft dit besluit met bijlagen voor een periode van 10 weken (4 weken
langer dan de wettelijk verplichte 6 weken) tot en met 11 september 2009 ter inzage gelegen in
-

Publieksbalie van het stadskantoor van Enschede, Hengelosestraat 51;

-

Gemeentewinkel Hengelo, Burgemeester Jansenplein 1;

-

Publieksbalie van het stadhuis van Oldenzaal, Ganzenmarkt 1;

-

Publieksbalie van het gemeentehuis van Dinkelland, Nicolaasplein 5 te Denekamp;

-

Publieksbalie van het gemeentehuis van Losser, Raadhuisplein 1;

-

Receptie van het Provinciehuis Overijssel, tijdens werkuren, Luttenbergstraat 2 te Zwolle;

-

Alle overige gemeentehuizen in Twente, te weten Almelo, Borne, Haaksbergen, Hellendoorn, Hof van
Twente, Rijssen-Holten, Tubbergen, Twenterand en Wierden;

-

Rathaus Stadt Nordhorn, Bahnhofstraβe 24;

-

Rathaus der Stadt Bad Bentheim Schloβstraβe 2.

De structuurvisie is samengevat in een handzaam meeneemboekje met DVD dat gratis beschikbaar is gesteld
op alle genoemde gemeentehuizen. De structuurvisie, de samenvatting van het MER en het handzame
meeneemboekje zijn vertaald in het Duits en Engels. Op de internetsite van de projectorganisatie zijn al deze
stukken digitaal beschikbaar gesteld.

In de vijf gemeenten rondom het vliegveld en in de Stadt Nordhorn (Duitsland) zijn bijeenkomsten
georganiseerd waarin de plannen mondeling zijn toegelicht en waar gelegenheid was voor het inbrengen van
mondelinge zienswijzen.

Er zijn binnen de gestelde periode 633 reacties met daarin één of meer zienswijzen ontvangen. Alle gegevens
van de indieners van de zienswijzen staan in bijlage 1 weergegeven.

1.2. Beantwoording zienswijzen
Om alle zienswijzen op een efficiënte en effectieve wijze te kunnen betrekken bij de besluitvorming is er voor
gekozen om de zienswijzen samen te vatten en naar thema te ordenen en te beantwoorden. Hierdoor is het
mogelijk dat brieven die ingaan op meerdere thema’s zijn opgeknipt en op verschillende plekken in het
document van een antwoord zijn voorzien.

Hiervoor is gekozen om, ondanks de vele zienswijzen, een hanteerbaar document op te stellen en recht te doen
aan alle argumenten uit de ingediende zienswijzen. Deze werkwijze betekent dat niet altijd de tekst in een
zienswijze letterlijk terug te vinden is in deze reactienota. Alle unieke argumenten zijn opgenomen en er is voor
gezorgd dat de essentie of nuance van een zienswijze voldoende tot zijn recht komt in de reactienota.

24

Inleiding

6-11-2009

1.3. Leeswijzer
In de reactienota is gekozen voor de volgende thematische opbouw:
-

Economische aspecten (hoofdstuk 2). De belangrijkste vragen die hier aan de orde komen zijn:
o

het effect van een luchthaven op de werkgelegenheid in Twente en de aannames die
hiervoor in de diverse rapporten zijn gehanteerd (incl. het effect op het toerisme);

o

de vraag of een luchthaven Twente bestaansrecht heeft, is er een markt voor? Inclusief de
vragen die betrekking hebben op de relatie FMO – Vliegveld Twente;

-

o

specifiek op de luchtvaart gerichte vragen (vluchttijden, technische luchtvaartvragen);

o

vragen gericht op de Luchtvaartnota en de relatie met Schiphol.

Milieueffecten, welzijn en duurzaamheid (hoofdstuk 3). Hierin komen aan de orde:
o

vragen met betrekking tot de relatie tussen de mogelijke schadelijke effecten van een
luchthaven op het klimaat en de duurzaamheiddiscussie in het algemeen;

o

vragen met betrekking tot de milieueffecten van de luchthaven (geluid, schadelijke stoffen en
veiligheid);

o

vragen met betrekking tot het natuurherstel, de EHS en de effecten van een luchthaven op de
natuur;

o

vragen met betrekking tot de aantasting van de gezondheid en het woongenot van inwoners
van Twente en de Euregio.

-

Ruimtelijke aspecten (hoofdstuk 4). De volgende onderwerpen komen aan de orde:
o

vragen en opmerkingen over de programmatische invulling van de visies;

o

vragen met betrekking tot de stedenbouwkundige invulling van de visies;

o

vragen over de toepassing van mobiliteitsconcepten, de bereikbaarheid van de luchthaven en
de bereikbaarheid van de regio in het algemeen.

-

Financiële aspecten (hoofdstuk 5). De volgende onderwerpen komen aan de orde:
o

vragen over de financiële onderbouwingen van de grondexploitatie, de business case, de KBA
en de risico’s die gepaard gaan met dergelijke ontwikkelingen.

-

Afweging en advies (hoofdstuk 6)
o

Vragen die gaan over de afwegingen die in de multi criteria analyse zijn gemaakt.

o

Vragen over de achtergronden van en de aanleiding tot het advies van VTM.

Ten slotte wordt ingegaan op het proces en de werkwijze (hoofdstuk 7) en wordt het advies van de commissie
MER in hoofdstuk 8 besproken.

25

Inleiding

6-11-2009

1.4. Afkortingen en termen
In de beantwoording van de zienswijzen worden verschillende afkortingen en termen gebruikt. In
onderstaande tabel is een overzicht opgenomen van de meest gehanteerde termen en afkortingen.

ADECS

Bedrijfsnaam.

BCG

Boston Consulting Group, bedrijf.

Bro

Besluit ruimtelijke ordening

Buca

Business Case

Catchment area

Het catchment area vertegenwoordigt de bevolkingsomvang (in aantal personen) op
een bepaalde reisafstand (veelal uitgedrukt in 1-uur en 2-uurs reistijd per auto) van de
luchthaven.

CO2

Koolstofdioxide

D&E

Del Canho & Engelfriet

dB

decibel

de strip

De cluster/strook van gebouwen rond de verkeerstoren en de brandweerkazerne aan
de oostzijde van de Basis, en aan de voet van de Lonnekerberg.

DFS

Deutsche Flugsicherung

DLG

Dienst Landelijk Gebied

DPO

Defensie Pijpleidingen Organisatie

DTB

De Twentse Basis

EBITDA

Earnings Before Interest Tax Depreciation and Amortization. Het gaat hier om het
saldo van omzet en exploitatiekosten zonder rente, afschrijving of andere waarde
correcties.

EHS

Ecologische Hoofdstructuur

EV

Externe Veiligheid

FMO

Flughafen Münster-Osnabrück

FNL

Flügplatz Nordhorn-Lingen

fte

fulltime-equivalent. Het is een rekeneenheid waarmee de omvang van een functie of
de personeelssterkte kan worden uitgedrukt.

HSL

Hoge Snelheids Lijn

IFR

Instrument Flight Rules. Regels en procedures om een vliegtuig te kunnen besturen
waarbij alleen gebruik gemaakt wordt van de navigatie-instrumenten van het
vliegtuig.

ILS

Instrument Landing System. Radionavigatiesysteem waarmee een precisienadering op
een landingsbaan kan worden uitgevoerd.

KBA

Kosten Baten Analyse

KvK

Kamer van Koophandel

26

Inleiding

6-11-2009

La max

Hoogste waarde van het geluid van een passerend vliegtuig uitgedrukt in decibel

Lden

(level day-evening-night) de totale geluidsproductie gedurende een jaar, met een
weegfactor voor het tijdstip waarop het geluid plaatsvindt.

lightrail

Verzamelnaam van spoorvervoersystemen die zich ergens tussen trein, tram en metro
in bevinden: sneller dan een tram, lichter en goedkoper dan een trein.

LO

Landschap Overijssel

MCA

Multi Criteria Analyse

MER

Milieu Effect Rapportage

mio

miljoen

MIRT

Meerjarenprogramma Ruimte, Infrastructuur en Transport

mln

miljoen

modaliteit

Manier van verplaatsen, bijvoorbeeld per trein, per auto, per vliegtuig, te voet.

MST

Medisch Spectrum Twente

multimodaliteit

De aanwezigheid van verschillende manieren om zich te kunnen verplaatsen.

NRW

Nordrhein-Westfalen

OEI-leidraad

Overzicht Effecten Infrastructuur-leidraad

OV

Openbaar vervoer

RMO

Repair, Maintenance, Overhaul: reparatie, onderhoud en revisie.

RPB

Ruimtelijk Planbureau (nu Planbureau voor de Leefomgeving)

SA

Structuurvisie A

SAVT

Stichting Alternatieven Vliegveld Twente

SB

Structuurvisie B

SEO

Bedrijfsnaam.

SER

Sociaal Economische Raad

UT

Universiteit Twente

VFR

Visual Flight Rules. Een set van zichtregels die het toestaan dat een piloot een
vliegtuig kan bedienen bij weersomstandigheden die goed zijn om tijdens het vliegen
constant grondzicht te hebben (op zicht vliegen, geen nachtvliegen)

vlootmix

Bij de vlootmix gaat het om het type vliegtuigen die zullen starten en landen. Aan de
hand het type vliegtuig, het aantal stoelen, de bezettings- of beladingsgraad en het
segment (low cost, charter, etc.) wordt vervolgens het aantal vliegbewegingen of air
traffic movements (ATM’s) bepaald (één ATM is een start en landing).

void

Open ruimte in het landschap.

VTM

Vliegwiel Twente Maatschappij i.o.

WEHOLD-overleg

Periodiek ambtelijk en bestuurlijk overleg tussen Waterschap en de Gemeenten
Enschede, Hengelo, Oldenzaal, Losser en Dinkelland.

27

Inleiding

Wro

1.5.

6-11-2009

Wet ruimtelijke ordening

Standpunten en opvattingen

In de totaal 633 zienswijzen die in het kader van deze reactienota zijn bestudeerd zijn diverse standpunten en
opvattingen geformuleerd. Deze zijn samengevat in onderstaande tabel. Van deze standpunten is kennis
genomen, en deze zullen worden betrokken bij de besluitvorming.

Standpunten / opvattingen
-

Inspreker spreekt zich uit voor SA.

-

Inspreker spreekt zich uit voor SB.

-

Inspreker verzoekt de planvorming van SB stop te zetten.

-

Inspreker is voorstander van model B en kan het niet verkroppen dat medeburgers van buiten Twente
zo'n sterke oppositie voeren tegen de luchthaven. De echte Twentenaar, zo betoogt hij, is voorstander
van een luchthaven.

-

Inspreker geeft aan dat de uitstraling van de luchthaven groter is dan gedacht. 72% van de bevolking in de
regio is voor, 18% is tegen. Een luchthaven past uitstekend bij alle ontwikkelingen in Twente. Twente
heeft recht op een eigen luchthaven, het zou verkeerd zijn om een stuk erfgoed teniet te doen. Het
sluiten ervan zou zeker honderden miljoenen euro’s gaan kosten. Dit blijkt ook uit een opiniepeiling van
TC Tubantia.

-

Inspreker is van mening dat SB Twente declasseert.

-

Omwonenden hebben veel meer baat bij SA: een zorgcentrum en behoud van de mooie omgeving,
zonder geluidsoverlast van een vliegveld.

-

Inspreker geeft aan voorstander te zijn van SB, omdat dan de IATA status niet verloren gaat.

-

Inspreker wijst er op dat het overgrote deel van het bedrijfsleven voorstander is van SB.

-

Inspreker is van mening dat SA grote mogelijkheden biedt.

-

“Maak van vliegveld Twente het groene hart van Twente en stort ons niet in het ongeluk.”

-

Inspreker zal alle wettelijke middelen benutten om de komst van een luchthaven tegen te houden.

-

Inspreker is van mening dat uitsluitend SB een echte toekomst voor Twente betekent.

-

Inspreker roept de politiek op om rekening te houden met de wens van de bevolking.

-

Inspreker verzoekt, indien gekozen wordt voor een gebiedsontwikkeling zonder luchthaven, het concept
De Twentse Basis als ontwikkelingsgericht en beheersopzet van het luchthaventerrein nader te
beschouwen.

-

Inspreker waarschuwt dat zodra het vliegveld eenmaal is verdwenen, het bijna onmogelijk is om weer een
nieuw vliegveld op te starten in verband met alle noodzakelijke procedures.

-

Inspreker is voorstander van een burgerluchthaven met militair medegebruik en wijst erop dat het van
belang is Vliegveld Twente op zo kort mogelijke termijn aan te laten wijzen als burgerluchthaven.

-

Inspreker is van mening dat de tegenstanders geen recht van spreken hebben omdat het vliegveld al
dateert van voor 1940 en in de loop der jaren diverse functies heeft vervuld.

28

Inleiding

-

6-11-2009

Inspreker is van mening dat er beter aan gedaan zou zijn als 10 jaar geleden samenwerking was
aangegaan met FMO.

-

Inspreker pleit voor het ontwikkelen van één totaalvisie voor Twente, deze is tot op heden nooit tot stand
gekomen.

-

Inspreker spreekt de wens uit dat verantwoordelijke politici snel tot besluitvorming zullen over gaan en
dat er haast gemaakt moet worden met het vinden van marktpartijen.

-

Inspreker is van mening dat het misdadig zou zijn om de historische verwevenheid van het vliegveld met
het bedrijfsleven te verbreken.

-

Inspreker is van mening dat de luchthaven in het verleden (met behulp van belastinggeld) al voldoende
kansen heeft gehad.

-

Inspreker komt tot de conclusie dat voor natuur, water en landschap SA minder schadelijk is dan SB en
kiest voor SA in een verbeterde vorm. Hiervoor zijn voorstellen gedaan, inspreker wijkt met deze
voorkeuren af van het advies van VTM.

-

Inspreker is van mening dat de luchthavenplannen ten koste van de bevolking en ten gunste van een zeer
select gezelschap worden doorgedrukt.

-

Inspreker is van mening dat het handelen en de keuze voor SB bepaald wordt door de commercie, alle
weerstand uit de samenleving ten spijt.

-

Inspreker dringt aan op een snelle en adequate besluitvorming.

-

Inspreker spreekt de hoop uit dat de snelheid van het proces gehandhaafd wordt en dat tegenstanders
van de luchthaven beseffen dat ze in de minderheid zijn en zich daarbij neer leggen.

-

Inspreker spreekt de hoop uit dat tegenstanders de voortgang niet zullen traineren. Dit kost de
gemeenschap veel geld en dient geen enkel doel.

-

Inspreker spreekt de hoop uit dat vastgehouden wordt aan het doel en dat de argumenten hiervoor
helder voor het voetlicht worden gebracht.

-

Inspreker juicht toe dat het terrein van de voormalige vliegbasis Twente herontwikkeld wordt. Een
economische impuls op het vliegbasisterrein, door verdere ontwikkeling van SA, betekent ook een impuls
voor de gehele EUREGIO.

-

Inspreker wenst niet op te draaien voor de financiële gevolgen van een onomkeerbaar besluit door
onvolledige en ondeugdelijke rapporten en een tunnelvisie van de gemeente Enschede.

-

Het verhaal gelezen hebbende over de commotie die in Bad Bentheim heerste over de heropening van de
Luchthaven is blijkbaar gebaseerd op afgunst. Gun uw buren geen economisch vooruitzicht als je dit zelf
kunt binnenhalen. Is de angst van economische opleving van Twente inderdaad zo groot dat Bad
Bentheim dit inkomsten gaat kosten?

-

Vliegverkeer zorgt voor het aantrekken van toeristen.

-

Inspreker vindt een max. reistijd van 30 tot 45 minuten naar een vliegveld nog steeds haalbaar.

-

Inspreker is van mening dat de economische belangen van Landkreis Grafschaft Bentheim worden
geschaad als gevolg van de plannen voor een luchthaven.

-

Inspreker vindt vliegveld Lelystad geschikter als overloop van Schiphol, vanwege de betere ligging ten

29

Inleiding

6-11-2009

opzichte van de Randstad en vanwege de mindere overlast voor de bevolking.
-

Inspreker is van mening dat zijn recht om zijn beroep vrij uit te kunnen oefenen door de ontwikkeling van
de luchthaven wordt aangetast

-

Inspreker is van mening dat de negatieve aspecten van SB zijn onderbelicht en worden niet op waarde
geschat.

-

Inspreker stelt dat vliegverkeer negatieve gevolgen heeft voor de natuurgebieden Tillenberge, Syenvenn
en de weidevogelgebieden in Brandlecht en Hestrup.

-

De beleving van de natuur- en landschapswaarden van de Wildernis en Onzekerder wordt door de
luchthaven ernstig aangetast en is in strijd met de statutaire doelstellingen.

-

In het Europese vogelbeschermingsgebied Engdener Wüste kan het leefgebied van twee soorten
(nachtzwaluw, boomleeuwerik) bedreigd worden door de laag overkomende vliegtuigen.

-

In Uelsen is een aantal natuurgebieden aangewezen, zoals Uelsener Berge, en het recreatiegebied
Wilsumer Berge. Inspreker vreest dat deze gebieden worden aangetast.

-

De beleving van de natuur- en landschapswaarden van natuurgebied de Lonnekerberg wordt door de
luchthaven ernstig aangetast en is in strijd met onze statutaire doelstelling.

-

De beleving van de natuur- en landschapswaarden van ’t Holthuis wordt door de luchthaven ernstig
aangetast en is in strijd met statutaire doelstelling van inspreker.

-

Inspreker is tegenstander van een luchthaven omdat het de rust en de schoonheid van het landschap in
het Grafschaft Bentheim verstoort.

-

Inspreker is ervaringsdeskundige en is van mening dat de geluidsoverlast vele malen groter is dan wordt
beweerd.

-

Inspreker is van mening dat VTM er onvoldoende in geslaagd is de onduidelijkheid over de geluidshinder
op Duits grondgebied en de nieuw te creëren werkgelegenheid weg te nemen.

-

Door de oriëntatie van de start- en landingsbanen moet dit wel tot geluidsoverlast gaan zorgen in
Berghuizen en in Groot en Klein Driene.

-

Inspreker vreest dat het onderwijs op het Missionsgymnasium St. Antonius verstoord zal worden onder
meer als gevolg van het vlieglawaai.

-

De emissiehoogtes, die dicht tegen de grenswaarden aan liggen, pleiten er sterk voor om geen bebouwing
met gevoelige bestemmingen in de directe omgeving en op het terrein van de luchthaven te realiseren.

-

Inspreker is van mening dat overvliegende vliegtuigen angst veroorzaken bij (kleine) kinderen.

-

Door de belasting van het huis door de Nordhorn Range in combinatie met de luchthaven Twente wordt
het huis van de inspreker onevenredig belast.

-

Inspreker is van mening dat het concentratievermogen van mensen die in ploegendiensten werken
verslechtert als gevolg van vlieglawaai overdag.

-

Inspreker spreekt de hoop uit dat de weerstand tegen de luchthaven in Enschede, Oldenzaal, Hengelo en
Denekamp massaal zal zijn. Het gaat om de levenskwaliteit van duizenden mensen.

-

Inspreker is van mening dat Twente Die Grafschaft nodig heeft als recreatie- en rust gebied als
compensatie voor de drukte aan de Nederlandse kant van de grens.

30

Inleiding

-

6-11-2009

Inspreker stelt dat wie voor een luchthaven kiest (op basis van ondeugdelijke rapporten), zich mede
verantwoordelijk maakt voor de schadelijke gevolgen voor de gezondheid en voor de gevolgen van een
neerstortend vliegtuig in een woonwijk.

-

Inspreker is van mening het plezier en de winst die een enkeling uit een luchthaven haalt, niet opweegt
tegen de schade die veel mensen wordt aangedaan in de vorm van geluidsoverlast en emissies.

-

Een duurzame omgeving is een omgeving waarin het nu en in de toekomst goed wonen, werken en
recreëren is. Veiligheid en welzijn zijn belangrijker dan welvaart. Daarvan is hier geen sprake, zeker omdat
onduidelijk is of de variant met luchthaven op het gebied van welvaart beter scoort dan een zonder
luchthaven.

-

Inspreker is van mening dat de realisatie van een luchthaven een groot negatief effect heeft op de
leefkwaliteit in de regio. Het verstoort de infrastructuur van het Grafschaft Bentheim en de waardevolle
‘lebensraum’.

-

Inspreker is bezorgd over de negatieve gevolgen van de luchthaven voor de woon- en leefkwaliteit in
Gildehaus.

-

Inspreker wijst er op dat Neede e.o. binnen het spreidingsgebied van de aanvliegroute liggen, hetgeen
betekent dat boven Neede 8 tot 13 vliegbewegingen per dag zullen zijn. Voor inwoners, toeristen en
recreanten betekent dit een extra inbreuk op de rust van het gebied.

-

Inspreker vindt dat goed gekeken moet worden naar de gevolgen die toekomstige ontwikkelingen op het
vliegveldterrein hebben voor de leefbaarheid van de burgers van de gemeente Haaksbergen.

-

Inspreker is teleurgesteld over de invulling van de A1 zone in SB, voor inspreker is het een argument om
niet te kiezen voor model B.

-

Inspreker is voorstander van de luchthaven echter hij accepteert niet dat er in de directe omgeving van
Frans op den Bult horecabedrijvigheid kan worden gerealiseerd.

-

Inspreker is van mening dat vliegtuigen horizonvervuiling veroorzaken 369

-

Inspreker suggereert een luchthaven te bouwen met binnen een straal van 50 km geen bewoners

-

Inspreker is van mening dat bij reizen tot 1000 km het spoor in het voordeel is. Realisatie van een
luchthaven Twente zou schadelijk zijn voor de gemeenschap.

-

Inspreker is voorstander van een burgerluchthaven mits dit economisch voordeel oplevert. Het komt de
bereikbaarheid van de regio ten goede, wat gunstig is voor alle inwoners, de industrie en de
dienstverlening. Dit argument heeft in 1931 ook gezorgd voor de oprichting van de luchthaven. De
tegenstand van de Duitse gemeenten, geeft volgens de steller van de zienswijze alleen maar aan dat men
bang is om de concurrentie met Twente aan te gaan.

-

Inspreker is van mening dat het gevoel van verbondenheid in deze Nederlands – Duitse grensregio niet op
het spel gezet moet worden door niet samen te werken met de Duitse partners.

-

Inspreker stelt voor om op korte termijn in overleg te treden over de inhoud van de voorstellen en de
consequenties van de besluitvorming voor herinrichting Enschede-Noord.

-

Inspreker spreekt de angst uit dat de luchthaven een bres kan slaan in de bijzonder goede samenwerking
tussen (toeristische) organisaties in de grensregio.

31

Inleiding

-

6-11-2009

Inspreker is van mening dat de wijze van beantwoording van kritische vragen tijdens de debatavonden
door VTM van weinig respect getuigd tav de critici.

-

Inspreker is van mening dat de belangen van de inwoners van de eigen gemeente (Losser) onvoldoende in
beeld zijn gebracht.

-

Inspreker is teleurgesteld in de kwaliteit van het uitgevoerde onderzoek.

-

Inspreker is van mening dat het een gemiste kans is dat in de opdracht aan VTM niet is opgenomen om te
onderzoeken hoe de economische ontwikkeling van Twente zou zijn als een vergaande samenwerking zou
zijn aangegaan met FMO of Düsseldorf.

-

Inspreker is van mening dat met weinig respect om is gegaan met kritiek uit milieuorganisaties en van
(prominente) critici. Inspreker haalt hier enkele voorbeelden voor aan om deze opinie te staven.

-

Inspreker is van mening dat VTM zich niet heeft gehouden aan de beloftes en toezeggingen die zijn
gedaan.

-

Inspreker is van mening dat het CPB en de rekenkamercommissie van de gemeenteraad een onderzoek
moeten instellen naar de businesscase en de gang van zaken binnen het project.

-

Inspreker stelt dat Stadt Bad Bentheim groot belang heeft bij de instandhouding van de ecologisch
waardevolle gebieden. De luchthaven Twente is niet alleen een bedreiging voor de ecologie op zich, maar
ook voor de daarmee verband houdende recreatiemogelijkheden. Het gehele ‘kapitaal’ van Bad Bentheim
wordt daardoor schade toegebracht.

-

Inspreker is voorstander van de doorstart van luchthaven Twente omdat dit kapitaalvernietiging van de
bestaande luchthaven tegengaat.

-

Inspreker acht voor toekomstige ontwikkeling de zeer recente overeenkomst van belang tussen de UT,
Stork Fokker, en Koninklijke ten Cate met Boeing voor de oprichting van een kenniscentrum voor
thermoplastische composieten aan de UT.

-

Inspreker geeft aan dat een compacte multi functionele luchthaven van uitermate groot belang is in
Twente. Het voortbestaan van vele Twentse ondernemingen is afhankelijk van de heropening van de
luchthaven. Inspreker heeft geconstateerd dat er de laatste jaren veel bedrijven zijn vertrokken uit
Twente en dat het aantrekken van high tech bedrijven uiterst moeizaam gaat. Een goed vestigingsklimaat
is onontbeerlijk, een regionale luchthaven is hiervoor een belangrijke randvoorwaarde, willen we als regio
op niveau kunnen blijven functioneren. Het verder wegtrekken naar onder andere Brabant moet worden
gestopt.

-

Inspreker verwacht door de komst van een luchthaven werkgelegenheid voor Twente.

-

Inspreker geeft aan dat SB de regio de mogelijkheid geeft om zich te ontworstelen aan economische
achteruitgang en weer een regio te worden van betekenis. Het alternatief is dat de economische
ontwikkeling over de grens zal plaatsvinden.

-

Om Twente beter op de kaart te zetten is het naar mijn mening van groot belang om het vliegen vanaf
Twente met spoed te hervatten.

-

Inspreker betoogt dat het vliegveld er eerder lag dan de woonwijken, destijds aangelegd ten behoeve van
de industrie en daarmee voor de werkgelegenheid.

32

Inleiding

-

6-11-2009

Inspreker wijst er op dat de keuze om in te zetten op toerisme en recreatie ook politiek en beleidsmatig
op lokaal en regionaal niveau wordt ondersteund

-

Inspreker geeft aan dat het voor Twente van belang is hier een vliegveld te hebben (anders gaat alles naar
Duitsland).

-

Inspreker verwacht dat om de aanleg en exploitatie van de luchthaven Twente mogelijk te maken,
financiële ondersteuning van de overheid dmv belastinggeld nodig is. De concurrentie die vervolgens
ontstaat tussen FMO en Twente wordt dan gestimuleerd door belastinggeld. Inspreker wijst deze gang
van zaken af.

-

Inspreker is van mening dat een luchthaven goed is vanwege spreiding van voorzieningen over de
provincies en ook spreiding van overlast.

-

Op het gebied van water en natuur worden de beweringen in SB slechter gevonden dan in SA, maar
betekent niet dat inspreker vindt dat er geen vliegveld moet komen. Ook SA moet verbeterd worden.

-

Landschappelijk biedt SA zeer goede kansen door gevarieerde opbouw, de verscheidenheid aan functies
en de relatief geringe oppervlaktes per onderscheiden functie sluit het vliegveldgebied naadloos aan bij
de fraaie omgeving van Lonnekerland. Ook de schaalgrootte van de functies passen goed in het landschap
en voorziet de visie in een aantrekkelijk stelsel van essentiële open ruimtes die het gebied geleden en
fraaie doorzichten mogelijk maakt en kan na realisering van de visie het landschapsbeheer worden
uitgevoerd en is het vliegveld na enkele decennia als blinde vlek in het Twentse landschap opgevuld. De
aanpassingen die inspreker bepleit, versterken dit Twentse karakter en op de EHS kaart is dan een
voorbeeld van een zeer aantrekkelijk, afwisselend landschap.

-

Inspreker is vorostander van een kleinschalig vliegveld in het groen en verbindt hieraan een drietal
voorwaarden. Inspreker constateert dat aan de eerste eis( geen financiele bijdrage van de gemeente
Dinkelland) is voldaan.

-

Inspreker is van mening dat SA meer mogelijkheden bevat om de hydrologische relaties tussen de
stuwwal en de landgoederenzone te versterken

-

Inspreker is van mening dat de locatie voor de luchthaven perfect is gegeven de omvang van het terrein
en de ligging aan het spoor en de A1.

-

Inspreker pleit voor de volgende visie voor Twente: Handhaving van bestaande kwaliteiten, prioriteit aan
toekomstgerichte duurzame kennisintensieve ontwikkeling in werkgelegenheid en aan binding van
hoogopgeleiden door benutting van het beste dat Twente al heeft opgebouwd en door het bieden van
daarop afgestemde zich onderscheidende topcondities bij inrichting en vormgeving.

-

Inspreker pleit voor een alternatief plan, namelijk een uiterst slimme multifunctionele combinatie van
landschap, huisvesting, voorzieningen, een groot aantal in alle opzichten in- en aangepaste kleinschalige
instellingen voor onderwijs en onderzoek en kennisintensieve bedrijven gericht op toekomstgerichte
duurzame economie.

-

Inspreker is van mening dat het voor Twente een fabelachtig toekomstperspectief zou zijn om te trachten
de Floriade op het terrein van de voormalige luchthaven te krijgen, met bijvoorbeeld een beeldenpark op
de voormalige landingsbaan.

33

Inleiding

6-11-2009

-

Inspreker ondersteunt graag het initiatief om de infrastructuur in Oost Nederland te versterken.

-

Inspreker vindt dat de doorstart van een luchthaven verspilling van belastinggeld tegengaat.

-

Inspreker betreurt het dat bij het onderzoek niet meer vrouwen zijn betrokken.

-

Inspreker is voorstander van de Euregio, echter wij moeten blijven opkomen voor het Nederlands belang.
Dan hebben de Duitse gemeenten ook gedaan in Lingen (kerncentrale) en Ahaus(nucleaire
afvalverwerking).

-

Inspreker bedankt voor het in het Duits vertalen van de stukken.

-

Inspreker is blij dat de VTM in staat is gebleken om te komen tot een product op basis waarvan keuzes
gemaakt kunnen worden. Inspreker is van mening dat VTM de plannen goed heeft uitgewerkt en goed
beargumenteerd tot een conclusie is gekomen.

-

Inspreker is van mening dat uit de gehanteerde wegingen duidelijk is geworden dat de mens niet centraal
staat in de herontwikkeling van de luchthaven.

-

De laatste 20 jaar zijn in Duitsland vele voormalige militaire luchthavens omgevormd tot
burgerluchthavens. Vooral financieel gezien werden verwachtingen niet waargemaakt. In 2009 is
vastgelegd dat in Duitsland geen nieuwe luchthavens meer worden gebouwd.

-

Inspreker geeft aan dat in MONT-verband gewerkt wordt aan de versterking van het gehele Euregio
gebied met als doel om een sterke regio te zijn in Europa. Inspreker hecht aan een sterke regio en
betreurt het dat er zoveel wrevel is ontstaan bij de Duitse partners.

-

Inspreker is voorstander van SA en het verder ontwikkelen van FMO. Bovendien zijn de verbindingen met
Schiphol goed, vanuit Twente zullen slechts een paar bestemmingen bereikt kunnen worden. Het is een
gotspe dat zakenlui en UT belang hebben bij een groot vliegveld.

-

Inspreker is van mening dat overlast door vliegtuigen niet moet worden overdreven.

Daarnaast is in de zienswijzen een aantal verzoeken gedaan. Inhoudelijk zijn dat geen zienswijzen. Het gaat hier
om:
-

toezending van stukken.

-

betrokken te worden in en op de hoogte te worden gehouden van het vervolgtraject.

-

kennis en ervaring te delen met VTM.

-

nader overleg alvorens tot besluitvorming over te gaan.

Tot slot zijn er algemene zienswijzen geformuleerd, die in onderstaande tabel staan.

Inspreker wijst er op dat niet is voldaan aan de diverse raadsbesluiten van de omliggende gemeenten.
Er is getracht middels de planvorming zoveel mogelijk tegemoet te komen aan de wensen van de omliggende
gemeenten. In eerdere stappen in het proces zijn de opvattingen van de gemeenteraden van omliggende
gemeenten meegewogen, en niet altijd geheel overgenomen. Uiteindelijk dient een besluit genomen te
worden door de bevoegde bestuursorganen (provincie Overijssel en gemeente Enschede).
Inspreker geeft aan dat tot op dit moment vele vragen onbeantwoord blijven. De impact van de plannen op

34

Inleiding

6-11-2009

de Euregio is vooralsnog onbekend.
In deze fase van de planvorming kunnen nog niet alle vragen worden beantwoord. Voor de afweging van beide
structuurvisies is echter conform de daarvoor geldende wet- en regelgeving voldoende onderzoek uitgevoerd
behorend bij deze fase van de planvorming.
Inspreker verzoekt SA eerst nader te concretiseren alvorens een definitieve keuze wordt gemaakt.
Beide structuurvisies zijn op het ontwerpniveau gebruikelijk in deze fase van de planvorming uitgewerkt en zijn
gelijkwaardig afgewogen op basis van de uitkomsten op het gebied van financiën, economie (KBA) en milieu
(plan-MER).
Inspreker stelt voor om SA of een andere ontwikkeling, niet zijnde een luchthaven, te ondersteunen uit
oogpunt van grensoverschrijdende samenwerking. Inspreker noemt het ontwikkelen van
gemeenschappelijke onderzoeksinstellingen, gezamenlijke bedrijventerreinen, verbeteren infrastructuur,
versterken van de Natura 2000 gebieden, gezamenlijke plannen voor klimaatbeheersing en een gezamenlijke
toeristische infrastructuur.
De missie van VTM is gericht op het creëren van een vliegwielfunctie voor een economisch sterker en
duurzamer Twente. Uit de afweging tussen SA, zonder luchthaven, en SB, met luchthaven, blijkt dat
laatstgenoemde het beste presteert.

35

Economische aspecten

6-11-2009

2. ECONOMISCHE ASPECTEN
2.1. Economische ontwikkeling
2.1.1. Economische aspecten en werkgelegenheid
Inspreker vindt vanuit economisch perspectief een vliegveld overbodig: in Twente heerst geen armoede, de
gemiddelde Twentenaar heeft het goed.
Wij zijn van mening dat economische structuurversterking, ook op de langere termijn, van belang is voor
Twente. De beide visies zijn daarom ook beoordeeld op hun bijdrage aan een economisch sterker en
duurzamer Twente.
Inspreker is tegenstander van de doorstart van de luchthaven omdat hij het oneens is met de bewering dat
heropening van de luchthaven het vestigingsklimaat verbetert. De afstanden van Twente naar andere
luchthavens is vergelijkbaar met die van de luchthavens bij Parijs en Londen.
Voor de beoordeling van beide visies is gekeken wat de voorgenomen functies kunnen bijdragen aan een
economisch sterker en duurzamer Twente. Een verbetering van het vestigingsklimaat heeft ook betrekking op
de aantrekkelijkheid voor bedrijven om zich op of in de nabijheid van de luchthaven te vestigen. Vanuit deze
optiek draagt een bereikbaarheid via de lucht wel degelijk bij aan een versterking van het vestigingsklimaat.
Er wordt een opsomming gegeven van een aantal punten waarbij de aanname onder 2, “voor jongeren is
bereikbaarheid door de lucht een steeds grotere factor” niet onderbouwd is en die betwijfeld kan worden.
Ook stelt inspreker dat er kansen zijn op gebied van nieuwe technologieën en diensten als
vliegtuigonderhoud. Daarnaast wordt aangegeven dat de regionale groei in Twente nog onder het nationaal
gemiddelde zit, maar er wel dicht naar toe groeit. Er wordt voorbij gegaan aan het feit dat die regionale groei
tot op heden volledig tot stand is gekomen zonder een regionale luchthaven.
Wij zijn van mening dat economische structuurversterking, ook op de langere termijn, van belang is voor
Twente. Wij wijzen u erop dat tot 1-1-08 nog wel sprake was van een functionerende regionale luchthaven. Uit
zowel de KBA en de MCA blijkt dat SB als geheel beter scoort dan SA.
Inspreker is van mening dat het belang van Twente het meest gediend is bij de optie waarin de economie
van Twente de zo noodzakelijke structurele economische impuls kan krijgen, waarbij tegelijkertijd een
eventuele negatieve impact op het milieu beperkt blijft.
Bij de beoordeling van de prestaties van beide structuurvisies is een weging aangehouden die volgens ons recht
doet aan een balans tussen milieu, economie en financiën.
Inspreker heeft grote twijfels over het vliegveld; voor echte groei is het noodzakelijk om te innoveren.
Draagt een heropening van een luchthaven hieraan bij?
Een luchthaven draagt naar onze mening zeker bij aan de innovatiekracht van de regio. Bovendien is de
innovatieve bedrijvigheid die hier mogelijk is volledig complementair aan wat elders in De regio aan
innovatieve economische programma’s wordt ontwikkeld en kan deze programma’s zelfs verder versterken
Inspreker is van mening dat er een groot verschil zit in de wijze waarop de luchthaven geëxploiteerd kan

36

Economische aspecten

6-11-2009

worden. De uitdaging is om voldoende economische spin off te realiseren en koppelingen te leggen met
regionale bedrijvigheid en kenniscentra binnen de kennisdriehoek (red: Innovatiedriehoek). Ook situering
ten opzichte van spoorlijnen en de A1 spelen hierin een rol. Dit zou in het rapport beter benadrukt kunnen
worden.
De exploitatie zal bij een private exploitant ondergebracht worden. De aanwezige hoogwaardige
kennisbedrijven en (kennis)infrastructuur zijn dan ook kansen die een exploitant zal moeten benutten. Voor de
afweging tussen SA en SB zijn de verschillende programma’s gelijkwaardig omschreven.
Inspreker is van mening dat de met de heropening van de luchthaven gepaard gaande investering beter
ingezet kan worden voor het stimuleren van de kenniseconomie en innovatieve werkgelegenheidsprojecten
in heel Twente.
Uit zowel de KBA als de MCA blijkt dat SB beter aansluit bij de doelstelling om te komen tot een duurzamer en
economisch sterker Twente. Kennis en innovatie vormen belangrijke thema’s voor de nadere invulling van het
gebied. Voorts wijzen wij op het feit dat op andere fronten zoals in Kennispark Twente en Hart van Zuid al
stevig wordt geïnvesteerd in de innovatieve kracht van de regio.
FMO heeft een positieve invloed op de economie in het gehele Euregio-gebied. Indien de positie van FMO
verzwakt door de komst van Twente, zal dat per saldo negatief zijn voor de economie, omdat een groot deel
van de vluchten op Twente in het low-cost segment zijn.
De opvatting dat FMO een positieve invloed heeft op de economie in het gehele Euregio gebied wordt niet
zonder meer gedeeld. Er zijn tal van voorbeelden waar op relatief korte afstand van elkaar gelegen luchthavens
op gezonde wijze opereren (bijvoorbeeld: Weeze en Eindhoven). Bovendien zijn wij van mening dat er in de
EUREGIO nog ruimte is voor een tweede luchthaven. Op dit moment is nog niet bekend welke vluchten (en in
welk segment) zullen gaan vliegen vanaf Twente.
De burgers en de specifieke kenmerken als rust, ruimte en natuur van het voormalig vliegveldterrein moeten
evenals de centrale ligging in het dichtst bebouwde deel van Twente voorop staan bij de keuze voor
gebiedsontwikkeling. Hiermee kan Twente zich profileren en uitgroeien tot een toplocatie van allure omdat
rust, schone lucht en ruimte steeds schaarser worden en zich zelden of nooit dergelijke mogelijkheden
aandienen. Deze kansen moeten de aanjagers zijn voor een nieuwe economie met een duurzamer en sterker
economisch Twente met veel werkgelegenheid. Producten of diensten die elders ook al massaal gemaakt of
aangeboden worden moeten zo veel mogelijk worden vermeden. Deze zijn niet innovatief en horen niet
thuis op een toplocatie. Zo veel mogelijk Twentenaren moeten profijt hebben van de gebiedsontwikkeling.
Onder de Twentse bevolking moet een breed draagvlak zijn, een conflictmodel waarbij lusten bij een select
groepje terecht komen en de rest mag opdraaien voor de lasten moet worden voorkomen.
Bij het opstellen en uitwerken van de plannen A en B tot structuurvisies is de vraag gesteld hoe op basis van de
bestaande kwaliteiten van het gebied gekomen kon worden tot een vliegwiel voor Twente en een duurzamer
en economisch sterkere regio. Daarbij is specifiek gezocht naar functies en voorzieningen die aanvullend
zouden zijn voor Twente, de zogenaamde niches in de markt. Uit de marktconsultaties blijkt dat er interesse is
van het bedrijfsleven voor SB. Uit de onderzoeken blijkt dat SB het best scoort op zijn bijdrage voor een

37

Economische aspecten

6-11-2009

economisch sterker en duurzamer Twente. De baten daarvan komen bij een brede groep inwoners van Twente
terecht.
Inspreker is van mening dat de economische potentie van B ook voor A geldt. Bovendien biedt SA grote
mogelijkheden voor het aantrekken van toeristen en duurzame bedrijvigheid. Als de groeicijfers van SB
worden doorgetrokken tot 2030 dan zou ditzelfde gegeven SA een beduidend aantrekkelijker alternatief
maken.
Voor beide visies is als tijdshorizon 2030 gehanteerd. Aanname is dat in dat jaar de geprogrammeerde functies
zullen zijn gerealiseerd. Op basis hiervan zijn ook de economische resultaten bepaald. Beide visies zijn derhalve
vergelijkbaar.
Inspreker is van mening dat een serieus uitgewerkte Care & Cure variant, gebaseerd op het concept De
Twentse Basis, alsmede een goede samenwerking met FMO, Twente op de kaart kan zetten als innovatieve
regio in de gezondheidszorg. Een dergelijk concept levert volgens inspreker net zo veel arbeidsplaatsen op en
heeft als voordeel dat de overheid minder risico’s loopt.
VTM heeft KPMG marktonderzoek laten uitvoeren waarbij de hoofdelementen uit SA, dat gebaseerd is op het
concept De Twentse Basis, centraal hebben gestaan. Uit dit onderzoek is gebleken dat er geen markt is voor de
hoofdpijlers van De Twentse Basis. Ook uit marktconsultaties van zowel VTM als de SAVT zijn geen
ondernemers gevonden die bereid zijn hierin te investeren.
Inspreker is van mening dat de herontwikkeling van het vliegveld, na Roombeek, de nieuwe uitdaging vormt
voor Enschede. Inspreker stelt voor in te zetten op innovatieve, creatieve en ondernemende ontwikkelingen
zoals: energievoorziening, cultuur & onderwijs, sport en recreatie en het testen en optimaliseren van nieuwe
toepassingen. Voor deze categorieën worden door indiener diverse voorstellen aangedragen.
Deze categorieën sluiten aan bij de thema’s die in beide structuurvisies worden benoemd als het gaat om de
beoogde ruimtelijke programma’s op hoofdlijnen. Hierbij is nadere uitwerking van toepassing, waarbij de markt
wordt gestimuleerd om met creatieve en vernieuwende invullingen te komen
Inspreker is van mening dat voor het in- en uitvliegen van techneuten voor de hightech bedrijven in
Enschede de afstand tot FMO (70 km) te verwaarlozen is. Inspreker vraagt zich af of de aanwezigheid van
een vliegveld juist een negatieve invloed heeft op de ontwikkeling van hightech concepten.
Uit de gesprekken die plaats hebben gevonden in het kader van het marktconsultatietraject blijkt dat veel
bedrijven de nabijheid van een luchthaven positief waarderen. De afstand van Enschede tot de FMO bedraagt
81 km ( reisduur 1.03 uur)
Inspreker refereert aan een onderzoek van Buck (referentie Lelystad Airport) waarin sprake is van een
werkgelegenheid van 300-400 fte per 1 mln. passagiers.
Inspreker is van mening dat een luchthaven Twente met louter lawaaiig vrachtverkeer nauwelijks
economische meerwaarde genereert en dat de luchthaven op deze manier niet exploitabel te maken is.
Het cijfer van 300 -400 fte per 1 mln. passagiers dat Buck heeft gehanteerd is geen goede referentie voor
vliegveld Twente, omdat in dit getal geen rekening is gehouden met vracht en daarnaast wordt uitgegaan van
een luchthaven zonder brede economische betekenis. In SB wordt uitgegaan van 30.000 ton vracht en van een

38

Economische aspecten

6-11-2009

regionale luchthaven met spin off voor de regio.
In de KBA wordt een cijfer van 700 fte per mln. passagiers gehanteerd. Dit cijfer bevindt zich aan de onderkant
van de range die bij vergelijkbare referenties is aangehouden zoals ook in de KBA wordt uitgelegd.
De luchthaven in SB is gepositioneerd als een compacte regionale luchthaven met 1,2 mio passagiers (2030) en
een relatief beperkt aandeel vracht. Overigens zal pas in een aanbesteding daadwerkelijk duidelijk worden
welke (mix van) vervoersactiviteiten de markt ziet voor het exploiteren van luchthaven Twente.
In de structuurvisie spreekt VTM over 2.770 banen. Dat is een buitengewoon ernstige fout. Ecorys geeft aan
dat bij 1,2 mio passagiers een zeer hoog kengetal de luchthaven zelf voor 440 fte zorgt. Als VTM in plaats van
de bovengrens de ondergrens had genomen (stel 800 banen per 1 mio passagiers) dan komt inspreker uit op
110 fte. Aangevuld met 370 fte uit andere functies resulteert dit in 480 fte, minder dan SA (530 fte). Als in SA
ook nog de top leisure voorziening langs de A1 wordt opgenomen, dan vallen de cijfers voor B nog
ongunstiger uit. Inspreker is van mening dat onterecht in het rapport niet staat vermeld dat de gemelde
2.770 banen, het bruto aantal banen betreft. Netto zou het slechts om 810 banen gaan.
Inspreker is van mening dat de getallen voor werkgelegenheid zijn gebaseerd op nevenactiviteiten als
pretparken en dergelijke. Inspreker schat het werkgelegenheidseffect op den duur rond de 1.000
arbeidsplaatsen, in geval van een voorspoedige ontwikkeling van SB.
SB met luchthaven scoort voor de regio Twente beter op het gebied van de bruto werkgelegenheid dan SA:
2770 tegen 1300. De KBA systematiek schrijft voor dat moet worden uitgegaan van de welvaartseffecten:
alleen de mensen die daadwerkelijk vanuit een uitkeringssituatie een baan vinden, tellen daarin mee. Dat zijn
voor SA 265 banen en voor SB 405 banen. De stap van bruto naar netto wordt in de KBA veroorzaakt door drie
factoren:

1. verdringing (nieuwe banen nemen de plek in van bestaande banen in Twente, of de banen
verplaatsen)

2. er geen rekening wordt gehouden met banen voor middelbaar en hoger opgeleiden
3. aanname dat 50% van de banen voor lager opgeleiden (530 voor SA en 810 SB) worden ingevuld
vanuit een bijstandssituatie
In de KBA die voor deze fase is gebruikt (kengetallen KBA) zijn de effecten onder 1 en 2 niet los te benoemen.
De banen voor de middelbaar en hoger opgeleiden in beide plannen zijn voor Twente echter zeer belangrijk,
omdat ze substantieel bijdragen aan een versterking van de sociaal economische structuur. Om deze redenen is
voor de afweging gebruik gemaakt van de bruto werkgelegenheidscijfers.
SB levert overigens naar verwachting veel minder verdringing op dan A, omdat er op dit moment geen vliegveld
gerelateerde werkgelegenheid is in Twente.
In het VTM advies wordt in de toelichting op p. 148 vermeld dat het om bruto werkgelegenheid (voor Twente)
gaat.

De stelling dat de werkgelegenheid is gebaseerd op nevenactiviteiten zoals bijvoorbeeld de pretparken is niet
juist. Op basis van de beoogde functies op het vliegveld in visie A en B is, aan de hand van kengetallen, het
werkgelegenheidseffect berekend. Het meewegen (in beide visies) van een leisurepark met 500.000 bezoekers

39

Economische aspecten

6-11-2009

is hier een onderdeel van.
Inspreker is van mening dat bij het bepalen van het werkgelegenheidseffect gerekend is met een te hoge
norm (aantal fte’s per miljoen passagiers). Hierdoor is een te optimistisch beeld geschapen. De door Ecorys
gehanteerde referentie (Rotterdam) is volgens inspreker niet te vergelijken met Twente, ook al heeft Ecorys
de onderkant van de Rotterdamse bandbreedte aangehouden. Eindhoven is volgens inspreker een betere
referentie.
Ecorys heeft in haar rapportage toegelicht op grond waarvan zij de cijfers van Rotterdam Airport als
uitgangspunt heeft genomen. Wij delen de keuze van Ecorys om de onderkant van de bandbreedte van
Rotterdam aan te houden. Eindhoven is geen geschikte referentie omdat dit een burgerluchthaven met militair
medegebruik is. Dit heeft consequenties voor de ‘burger’ omvang van de personeelsinzet.
Inspreker wijst er op dat ten tijde van het vertrek van de militairen 700 banen zijn gecompenseerd.
Bij het vertrek van defensie is inderdaad sprake geweest van compensatie van arbeidsplaatsen.
Inspreker vindt een toename van arbeidsplaatsen van 2.700 een druppel op de gloeiende plaat. Door het
koppelen van kennis & innovatie met productie en handel worden vele banen gecreëerd. SA verdient dan
ook meer steun.
Wij zijn van mening dat een toename van de bruto werkgelegenheid met 2770 een substantiële versterking is
van de Twentse arbeidsmarkt. Het KBA onderzoek laat zien dat SB op dit punt beter scoort dan SA.
Inspreker is het oneens met de gemeentebesturen van Oldenzaal en Losser, die tegen een luchthaven zijn.
Het belang van de werkgelegenheid zou zwaarder moeten wegen dan het woongenot voor de rijken die een
plek hebben gekregen in SA.
Wij nemen kennis van uw zienswijze en beschouwen deze als een steun voor het genomen voorkeursbesluit
voor SB. Wij hechten eraan te benadrukken dat de afweging tussen beide visies heeft plaatsgevonden op basis
van verschillende economische, milieu en financiële factoren. Werkgelegenheid is daarbij als subonderdeel
meegewogen.
Volgens inspreker leidt SB niet tot meer werkgelegenheid, omdat werkgelegenheid alleen ontstaat bij een
vliegveld met voldoende basis in lijnverkeer.
In de KBA is de werkgelegenheid voor de luchthaven Twente berekend. Hierbij is uitgegaan van een luchthaven
met 1,2 mln. passagiers, luchthaven gerelateerde bedrijvigheid, parkeren en leisure-activiteiten. Uit
marktconsultatie blijkt dat hiervoor interesse bestaat uit het bedrijfsleven.
Inspreker is van mening dat de werkloosheid in Twente met name zit in de lager opgeleiden. In het rapport
dat onder meer door de KvK is opgesteld, wordt aangegeven dat Twente een tekort heeft aan hoger
opgeleiden. Het plan voor de luchthaven creëert voor met name de hoger opgeleiden extra werkgelegenheid
en biedt daarom geen soelaas voor het oplossen van de werkloosheid onder de lager opgeleiden.
In beide structuurvisies worden arbeidsplaatsen voor zowel lager opgeleiden als voor hoger opgeleiden
gecreëerd. De werkgelegenheid in SB is echter aanmerkelijk hoger waarmee een grotere bijdrage wordt
geleverd aan de oplossing voor werkloosheid onder zowel hoog- als lager opgeleiden.
Inspreker is van mening dat een luchthaven (met bijkomstig OV-netwerk en goede verbindingen met

40

Economische aspecten

6-11-2009

Duitsland) van positieve invloed is op het behoud van afgestudeerde academici.
Wij delen deze mening en hechten daarom ook belang aan het creëren van banen voor middelbaar en hoger
opgeleiden.
Inspreker is van mening dat de bewering dat juist buitenlandse bedrijven zorgen voor extra werkgelegenheid
niet gestaafd kan worden met bewijzen. Zijn er bijvoorbeeld intentieverklaringen met bedrijven gesloten?
In de KBA is becijferd hoeveel banen er in beide structuurvisies gecreëerd worden. Er wordt in de KBA niet
aangegeven of dit banen bij Nederlandse of buitenlandse bedrijven zijn. Deze werkgelegenheidscijfers zijn
gebaseerd op kengetallen. Er kunnen in deze fase van het planproces nog geen intentieverklaringen worden
gesloten met bedrijven, wel zijn er bedrijven die interesse tonen.
Inspreker spreekt de wens uit dat zich op en rond de luchthaven bedrijven vestigen met een band met de
luchtvaart industrie. Dit ondersteunt de huidige koers om de regio als hightech regio op de kaart te zetten.
Wij zijn met u van mening dat een luchthaven kan bijdragen aan de vestiging van innovatieve bedrijvigheid.
Voor de vestiging van bedrijven op de luchthaven geldt dat de bedrijfsactiviteiten een relatie moeten hebben
met de activiteiten en aanwezigheid van de luchthaven.
Inspreker is van mening dat een luchthaven Twente met louter lawaaiig vrachtverkeer nauwelijks
economische meerwaarde genereert en dat de luchthaven op deze manier niet exploitabel te maken is.
De luchthaven in SB is gepositioneerd als een compacte regionale luchthaven in het groen met een relatief
beperkt aandeel vracht.
Inspreker is van mening dat de economische betekenis van SB neer komt op de vestiging van met name
platformgebonden bedrijvigheid en de daarmee samenhangende werkgelegenheid. De keuze voor SB is
afhankelijk van een definitieve toezegging van deze en soortgelijke kandidaat-bedrijven.
De werkgelegenheid in beide structuurvisies is berekend aan de hand van het totale programma per functie,
waaronder platformgebonden bedrijvigheid in SB. Voor beide structuurvisies geldt dat de hoeveelheid
programma per functie is onderbouwd met marktonderzoek en -consultaties. Voor beide structuurvisies geldt
dat pas bij uitvoering van de plannen zal blijken hoeveel werkgelegenheid er daadwerkelijk wordt gecreëerd.
Inspreker is voorstander van de luchthaven, echter hij accepteert niet dat er in de directe omgeving van de
eigen accommodatie horecabedrijvigheid kan worden gerealiseerd.
Wij nemen kennis van uw zienswijze en beschouwen deze als een steun voor het genomen voorkeursbesluit
voor visie B. In dit stadium van besluitvorming kan nog niet worden ingegaan op (individuele) consequenties
van de beoogde functies op de huidige activiteiten in het gebied. Dit vormt een onderdeel van de uitwerking
van de structuurvisie naar bestemmingsplannen. Zie voor meer informatie over het (vervolg) proces paragraaf
7.4.
Inspreker vindt dat het beoogde transformatieproces van 8 tot 10 jaar wel een dusdanige fasering en
voortgang moet krijgen dat het voor belangstellende exploitanten ook aantrekkelijk blijft.
Wij nemen uw zienswijze over.

41

Economische aspecten

6-11-2009

2.1.2. Toerisme
Inspreker vraagt in de plannen aandacht voor recreatieve luchtvaart, inclusief milieuvriendelijk
zweefvliegen.
In SB is het aan de toekomstige exploitant om te bepalen of ook deze vormen van luchtvaart worden
gepacificeerd op de luchthaven. Bij de eventuele uitwerking van SA is het denkbaar dat een zweefvliegterrein
kan worden ingepast.
Inspreker verwacht in het geval van SB negatieve effecten op andere delen van de economie:
natuurgebieden verliezen door het vliegverkeer een groot deel van hun waarde. Dit leidt tot een dalend
bezoekersaantal (toerisme) en daarmee een verlies aan werkgelegenheid in deze sector.
Inspreker is tegenstander van de luchthaven omdat hij van mening is dat het ten koste gaat van het
toerisme. Juist in het toerisme is volgens de inspreker de laatste jaren aan beide kanten van de grens veel
geïnvesteerd. Bovendien is het in dit gebied de enige bron van inkomsten.
Inspreker vreest ook het verlies aan werkgelegenheid in de aan de toeristische industrie toeleverende
sectoren. Inspreker is van mening dat de komst van de luchthaven schadelijk is voor het toeristische
profiel van de hele regio.
De huidige natuurwaarde en toeristische aantrekkingskracht hebben zich ontwikkeld in een periode dat er
sprake is geweest van een werkende (militaire) luchthaven met burger medegebruik. De verwachting is
daarom dat er door het vliegverkeer geen daling van werkgelegenheid zal optreden in de toeristensector.
Inspreker geeft aan dat reisgezelschappen restauratieve voorzieningen in het grensgebied zullen gaan
vermijden als gevolg van geluidsoverlast.
Inspreker beschouwt ‘Verkehrslandeplatz Nordhorn-Klausheide’ (ofwel FNL: Flugplatz Nordhorn-Lingen)
als een belangrijk onderdeel van de toeristische infrastructuur van Grafschaft Bentheim. De toeristische
aantrekkingskracht van FNL wordt (vooral ’s zomers, als op Nordhorn-Range niet gevlogen wordt) bedreigd
doordat vliegtuigen van en naar Twente op geringe hoogte over FNL vliegen.
Inspreker geeft aan dat Bad Bentheim, als gevolg van de luchtvervuiling, niet langer kan functioneren als
toevluchtsoord voor mensen met een huidaandoening.
Inspreker is van mening dat de investering in de toeristische infrastructuur die de afgelopen jaren zijn
gepleegd dreigen in rook op te gaan.
De geluidsproductie in SB is in de MER getoetst aan de Nederlandse wetgeving en vergeleken met de
referentiesituatie (situatie luchthaven 2003). Hieruit blijkt dat er geen wettelijke normen worden
overschreden. Zie verder ook het antwoord op de vorige vraag.
De aanvliegroute gaat recht over het Bentheimer Wald, een belangrijk rust- en natuurgebied. Inspreker
verzoekt een onderzoek in te stellen naar de negatieve gevolgen hiervan voor de natuur en het toerisme.
In het kader van de structuurvisie is in het plan-MER onderzoek gedaan naar het gebied waar mogelijk
relevante effecten op het milieu (in brede zin) kunnen optreden. Het Bentheimer Wald valt buiten dit
onderzoeksgebied. Bij een eventueel luchthavenbesluit en het daarbij vereiste besluit-MER zal opnieuw naar
het relevante onderzoeksgebied gekeken worden.

42

Economische aspecten

6-11-2009

Inspreker vraagt zich af of Enschede zich realiseert dat met de komst van de luchthaven een einde komt
aan enkele culturele elementen. Is meegenomen dat enkele unieke evenementen niet meer plaats kunnen
vinden omdat deze plaats vinden op een locatie onder de aanvliegroute?
In deze fase van planvorming is het nog niet mogelijk om aan te geven wat de luchthaven in detail betekent
voor verschillende bestaande functies.
Inspreker geeft aan het oneens te zijn met de bewering van de bestuurders en VTM dat het vliegveld niet
leidt tot een daling van werkgelegenheid in de toeristische sector. In het gunstigste geval, zo beweert de
inspreker, zal het toerisme niet afnemen als gevolg van de 2 geplande pretparken. Het betreft hier dus
geen extra werkgelegenheid, maar een verschuiving. Inspreker verwacht wel degelijk een afname van het
toerisme en verwacht ook een verschuiving in het type: van rustzoekers naar thrillseekers. Over het
pretpark in de A1-zone is door VTM aangegeven dat dat gerealiseerd zou moeten worden met steun van
de overheid. Het gaat hier dus om gesubsidieerde werkgelegenheid. De werkgelegenheidscijfers worden
door de VTM dan ook bijzonder rooskleurig gepresenteerd. Er wordt voorbij gegaan aan het feit dat het
effect grotendeels een verschuiving van werkgelegenheid betreft.
VTM faciliteert voor haar opdrachtgevers de besluitvorming, en doet in die hoedanigheid ook geen
uitspraken. De verwachting is echter dat er op de schaal van Twente geen effecten zullen optreden. In de
KBA is er vanuit gegaan dat de toe te voegen recreatieve/leisure functies werkgelegenheid genereren,
waarbij in beide visies is uitgegaan van 500.000 bezoekers. Er is dus geen sprake van verschuiving van
werkgelegenheid in de toeristische sector.
Uit marktonderzoek is vastgesteld is dat er met de mogelijkheid om leisure te ontwikkelen wordt voorzien in
een marktbehoefte. Welke leisurefunctie zich zal vestigen en of deze gerealiseerd moet worden met subsidie
is in deze fase niet de orde.
Inspreker vindt het onvoorstelbaar dat er in de plannen weinig rekening wordt gehouden met de regio,
waarin het toerisme een belangrijke rol speelt.
Zowel SA als B voorzien in een mogelijkheden om leisure en recreatieve functies te ontwikkelen. Daarnaast
wordt in beide structuurvisies voorzien in natuurherstel en landschapsverbetering hetgeen ook bijdraagt aan
het toerisme.
Inspreker stelt dat Uelsen betiteld is als “landelijk erkend recreatieoord”. Met enige regelmaat moet
aangetoond worden dat deze titel nog geldt. Door de verwachte geluidsoverlast van een luchthaven komt
deze landelijke erkenning in de toekomst onder druk te staan.
Inspreker is ook van mening dat de predikaten ‘Bad’ en ‘Kurort’ in gevaar zijn door de komst van de
luchthaven.
Daarnaast vreest inspreker in de toekomst een grote bedreiging voor het toerisme. Emlichheim en Uelsen
kunnen toeristen onmogelijk een ‘ontspannen verblijf’ bieden.
De geluidsproductie in SB is in de MER getoetst aan de wetgeving en vergeleken met de referentiesituatie.
Hieruit blijkt dat er geen wettelijke normen worden overschreden en dat SB op het gebied van geluid beter
scoort dan de referentiesituatie. De structuurvisies zijn niet getoetst aan de criteria die gelden voor het

43

Economische aspecten

6-11-2009

behoud van bovengenoemde titels. Het betreft overigens niet de komst van een nieuw vliegveld, maar de
doorstart van een bestaand vliegveld.
Inspreker stelt dat toerisme de economische basis is van het kuuroord Bad Bentheim. Bedreiging van de
economische ontwikkeling van Bad Bentheim door luchthaven Twente is ook bedreiging van de autonomie
van Bad Bentheim en is dan ook in strijd met art. 28 lid 2 Grondwet (van Duitsland). Inspreker verwijst in
deze naar een uitspraak van het Bundesverwaltungsgericht (26.02.1999, NVwZ 2000, 560, 562),
betreffende gevolgen van de aanleg van een snelweg voor een toeristische gemeente.
De ontwikkeling van de vliegactiviteiten op luchthaven Twente zullen plaatsvinden met inachtneming van de
daarvoor geldende nationale en Europese wetgeving. Overigens wordt opgemerkt dat het vliegveld niet
nieuw is. De toeristische basis is gelegd in een tijd dat vliegveld Twente in bedrijf was als militaire vliegbasis
met de daarbij behorende geluidsproductie.
Inspreker wijst op de status van Bad Bentheim als “Staatlich anerkanntes Moorheilbad”, “Staatlich
anerkanntes Mineralheilbad” en “Staatlich anerkanntes Erholungsort”. Inspreker vindt het
onaanvaardbaar dat deze status onder druk komt te staan door de komst van luchthaven Twente. De
schade wordt niet alleen direct door vliegverkeer veroorzaakt, echter ook het imago van Bad Bentheim als
kuuroord loopt schade op. Bovenlokale plannen die deze status bedreigen, zijn volgens inspreker onwettig
wegens strijdigheid met art. 28 lid 2 Grondwet (Duitsland). Inspreker wijst op het regionale ruimtelijke
ontwikkelingsprogramma van Landkreis Grafschaft Bentheim, waarin Bad Bentheim een bijzondere
ontwikkelingsopgave toebedeeld wordt op het gebied van recreatie en toerisme. Een andere ontwikkeling,
die deze opgave bedreigt, is volgens Art. lid 4 BauGB onwettig en kan door Bad Bentheim juridisch
bestreden worden.
De milieueffecten in SB zijn in de MER getoetst aan de Nederlandse wetgeving en vergeleken met de
referentiesituatie. Hieruit blijkt dat er geen wettelijke normen worden overschreden en dat SB op het gebied
van geluid, lucht en externe veiligheid gelijk of beter scoort als/ dan de referentiesituatie.
Wij zijn van mening dat de Nederlandse en Duitse overheden op een juiste wijze bij de besluitvorming over
SA en SB zijn betrokken. In de huidige planfase kunnen partijen een zienswijze indienen. In latere
uitwerkingsfasen (bestemmingsplan, Luchthavenbesluit) kan er formeel beroep en bezwaar worden
ingediend.
Overigens wordt opgemerkt dat er geen sprake is van de komst van een nieuw vliegveld, maar om de
doorstart van een militaire luchthaven naar een burgerluchthaven. De huidige toeristische en recreatieve
status heeft zich ontwikkeld in een periode dat vliegveld Twente in bedrijf was als (militaire) vliegbasis.
Inspreker wijst op een Nederlands-Duits onderzoek naar de mogelijkheden voor de (her)opening van het
kanaal Almelo-Nordhorn voor kleine motorboten (Kanaalvisie). De provincie gaf geen goedkeuring aan het
onderzoek uit oogpunt van verstoring van de natuur en van het ‘stille’ toerisme (wandelaars, fietsers)
langs het kanaal. Inspreker vindt het tegenstrijdig dat de provincie tegelijkertijd wel een voorkeur
uitspreekt voor de luchthaven, hetgeen ook de natuur en het ‘stille’ toerisme verstoort.
Gedeputeerde Staten van Overijssel hebben op basis van een aantal verschillende overwegingen besloten
om aan de in 2008 voorliggende Kanalenvisie geen medewerking te verlenen. Het door inspreker

44

Economische aspecten

6-11-2009

opgeroepen beeld dat uitsluitend uit oogpunt van verstoring van natuur en van het 'stille' toerisme geen
goedkeuring is gegeven aan de voorliggende visie is, is onjuist.

2.1.3. Reistijdeffecten
Inspreker is van mening dat het gehanteerde reistijdeffect zowel bij SA als bij SB moet worden
meegerekend. Dit effect is namelijk maar zeer beperkt aanwezig, zo heeft de vliegtaks aangetoond.
De reistijdeffecten zijn zowel in SA als in SB meegerekend. Voor SA is echter door de KBA onderzoekers
aangegeven dat het niet aan te geven is of het reistijdeffect voor SA positief of negatief is. De verwachting is,
gezien de beperkte uniciteit van geprogrammeerde voorzieningen, dat het reistijdeffect gering zal zijn en de
waarde nul zal naderen. Om deze reden is het reistijdeffect op PM gesteld en is als input voor dit effect voor
SA de waarde nul gehanteerd.
Inspreker tekent bezwaar aan tegen het feit dat reistijd zo zwaar weegt in de afweging terwijl de
calculaties van dit effect puur fictief zijn.
Inspreker is van mening dat zonder de uiterst discutabele financiële effecten van reistijdwinst SA beter
presteert dan SB (€ 12 mln. versus € 17,2 mln.)
In de MCA is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd waarmee de robuustheid van de beoordeling en weging is
getest. Hieruit blijkt dat indien het reistijdeffect in de MCA op 0% gezet wordt, SB nog steeds beter presteert
dan SA. Het is derhalve geen doorslaggevend criterium.
In de stukken staat beschreven dat het aantal auto kilometers kan worden terug gebracht. Nergens wordt
duidelijk waarop deze veronderstelling is gebaseerd. In plaats van uit te gaan van een verminderd aantal
autokilometers wordt naar verwachting van inspreker juist meer auto en vliegkilometers gemaakt. Bij
realisatie van SB zal aanzienlijk meer brandstof worden gebruikt dan bij SA. Dit geldt ook voor de reistijd.
Inspreker is van mening dat de reistijdwinst voor vakantiedoeleinden niet mag worden meegenomen
omdat de persoon op vakantie in economisch opzicht niet productief is.
In de KBA-systematiek wordt standaard een aantal vaste welvaartseffecten meegenomen in de analyse. Het
reistijdeffect is één van deze effecten. Het idee daarachter is dat minder reistijd bijdraagt aan de welvaart
van mensen. Het gaat daarbij zowel om vakantievluchten, zakelijke vluchten als goederenvervoer. In de KBA
wordt niet in beeld gebracht hoeveel brandstof er wordt verbruikt of bespaard. Indien het vliegveld Twente
heropend wordt, leidt dit tot een reiswinst voor reizigers die voorheen op andere luchthavens waren
aangewezen. Dit effect is in de KBA in beeld gebracht.
Wat is de onderbouwing van de aan de reistijd toegekende bedragen van respectievelijk € 53 en € 22 per
uur?
Dit zijn de gebruikelijke kengetallen die ook bij andere KBA’s worden gebruikt.

2.1.4. Economische schade

45

Economische aspecten

6-11-2009

Inspreker vreest waardevermindering van de woning als gevolg van de komst van een luchthaven.
Inspreker vindt dat hem de rust en schone lucht ontnomen worden als er vliegtuigen op ca. 450-600 meter
met veel lawaai over vliegen. De waardevermindering van het huis, geschat op € 30.000 à € 50.000, wordt
VTM ten laste gelegd. Dat geldt ook voor de kosten van maatregelen om geluidsoverlast in te perken.
Volgens inspreker verminderen emissies als gevolg van vliegverkeer de waarde van het huis van inspreker
met ongeveer 20%. De schade wordt verhaald op de toekomstig exploitant van de luchthaven.
Inspreker vreest waardedaling van zijn woning. Dit is in strijd met zijn grondrecht (Art. 14GG, DUI). Met de
plannen voor de luchthaven zijn concrete economische nadelen voor inspreker gemoeid, derhalve zal
inspreker te zijner tijd de geleden schade op initiatiefnemer verhalen. Inspreker zal hier alle noodzakelijke
middelen aanwenden.
Inspreker zal schade ondervinden van de luchthaven (betrokken woningen liggen in het verlengde van de
startbaan) omdat de vakantiewoningen in het slechtste geval helemaal niet meer te verhuren zijn.
Inspreker vreest een aanzienlijke daling van zijn inkomen. Inspreker eist op korte termijn een
waardebepaling van zijn onroerend goed om zo de waardevermindering bij heropening van het vliegveld
vast te kunnen stellen.
Inspreker verwacht planschadecompensatie, omdat zijn natuurcamping en chaletpark (Zandhuizerweg in
De Lutte) door geluidsoverlast gesloten moeten worden. Dat betekent een verlies van 5 arbeidsplaatsen
op zijn bedrijf.
Inspreker geeft aan dat de waarde van het onroerend goed in de toekomst aangewend zal moeten worden
voor de financiering van bijvoorbeeld het verblijf in een bejaardentehuis. De waarde van het onroerend
goed daalt en dus komt ook deze voorziening in gevaar.
Inspreker stelt dat Bad Bentheim met 7 van de 13 aandelen voor een groot deel eigenaar is van het 452.
ha. grote Syen Venn. Deze eigendomspositie, die volgens Duits recht verdedigbaar is, komt in het gedrang
als er een luchthaven in Twente komt. Daarbij is van belang dat de ecologische waarde en functionaliteit
van het gebied nadelige gevolgen ondervinden. Indien flora en fauna in het Syen Venn niet meer optimaal
kunnen profiteren van het landschap, daalt ook de waarde van de 13 aandelen van de eigenaren van het
gebied.
Op dit moment is niet te zeggen of er sprake zal zijn van waardeverandering. De Wro voorziet in de
mogelijkheid om, indien er is vastgesteld dat er sprake is van zogenaamde planschade, deze te verhalen. Dit
is echter pas aan de orde op het moment dat de bestemmingsplanprocedure wordt gestart.
Inspreker geeft aan dat de plannen voor herstructurering van de wijk (Berflo Es, Hengelo) zullen moeten
worden aangepast als de plannen voor een luchthaven doorgang gaan krijgen. Omdat de plannen al in een
ver gevorderd stadium zijn zal dit volgens inspreker veel geld gaan kosten (isolatie etc.). Wie gaat dat
betalen?
De wijk Berflo Es valt buiten de berekende geluidscontouren van het vliegveld. De plannen kunnen derhalve
gewoon doorgang vinden.
Vanwege de overlast gaat inspreker er vanuit dat de toekomstige exploitant al het onroerend goed van
inspreker op zal kopen.

46

Economische aspecten

6-11-2009

Dit kan niet worden aangenomen. De Wro voorziet in de mogelijkheid om, indien er is vastgesteld dat er
sprake is van zogenaamde planschade, deze te verhalen. Dit is echter pas aan de orde op het moment dat de
bestemmingsplanprocedure wordt gestart.
Inspreker is van mening dat het recht van bewoners die in de aanvliegroutes wonen om te klagen is
verdwenen omdat zij een aanzienlijke vergoeding hebben ontvangen voor het treffen van isolerende
maatregelen of de woning pas hebben gekocht zodat men heeft kunnen weten dat de woning onder een
aanvliegroute is gelegen.
Elke bewoner heeft het recht om gebruik te maken van het indienen van een zienswijze, ongeacht de
voorgeschiedenis.
Wordt de door de landelijke overheid gegeven compensatie, ten tijde van de sluiting van de luchthaven,
terug gedraaid?
Hierover zijn geen afspraken gemaakt.
Inspreker verzoekt de waardedaling van alle woningen in Berghuizen op te nemen in de KBA.
Inspreker verzoekt VTM om de waardedalingen van onroerend goed in het hele onderzoeksgebied, de
overige steden in Twente en het aangrenzende deel van Duitsland inzichtelijk te maken.
Hoe groot is de waardedaling van percelen en woningen?
Inspreker is van mening dat het waardeverlies van het vastgoed (woningen) in het Grafschaft Bentheim ca
700 mio bedraagt.
Inspreker stelt dat de economische schade voor de inwoners van Grafschaft Bentheim groot is. Inspreker
verwacht dat ongeveer 35.000 woningen getroffen zullen worden. Indien alle woningen met 20% in
waarde dalen, loopt de schade op tot € 700 miljoen.
In de KBA zijn de effecten meegenomen op de woningwaarde door het aantal geluidgehinderde woningen te
bepalen. Voor woningen maakt de KBA gebruik van geluidscontouren die door ADECS zijn opgesteld. Voor de
oordeelsvorming over de structuurvisies wordt hiermee het effect van waardedaling voldoende
meegewogen.
Inspreker is van mening dat de komst van de luchthaven er voor zorgt dat jongeren weg trekken uit deze
regio.
Wij zijn van mening dat SB het beste vliegwiel vormt voor een economisch sterker en duurzamer Twente en
dat Twente als regio hiermee juist aantrekkelijker wordt voor jongeren..
Inspreker stelt dat de opgaven waar Stadt Nordhorn volgens de nationale en regionale ruimtelijke
ordeningsvisie voor staat, ‘recreatie’, ‘ontwikkeling van woningen’ en ‘ontwikkeling van arbeidsplaatsen’
zijn. Uit Duitse jurisprudentie blijkt dat, als deze opgaven worden bedreigd door bovenlokale projecten
(zoals een luchthaven), de betreffende gemeente gerechtelijke stappen kan ondernemen.
Wij zijn van mening dat de luchtvaart geen bedreiging vormt voor de doelen uit de door inspreker
aangehaalde regionale ruimtelijke ordeningsvisie.
Inspreker stelt dat de toeristische aantrekkingskracht van Nordhorn (met zijn vele water en fietspaden)
wordt geschaad, in het bijzonder het gebied rondom het openlucht zwembad en de aangrenzende

47

Economische aspecten

6-11-2009

sportvoorzieningen. Daarnaast worden het geplande vakantiewoningenpark Vechtesee en een geplande
camping aan de Wehrweg getroffen door de luchthaven. Ook de woningbouwontwikkelingen ten oosten
van de Vechtesee en in Hestrup, evenals de kavelverkoop worden bemoeilijkt door de komst van een
luchthaven. De mogelijkheden op het gebied van stedelijke ontwikkeling zijn door Nordhorn-Range al
beperkt, door de komst van luchthaven Twente worden de beperkingen ontoelaatbaar.
De huidige natuurwaarde en toeristische aantrekkingskracht hebben zich ontwikkeld in een periode dat er
sprake is geweest van een werkende (militaire) luchthaven met burger medegebruik. De verwachting is
daarom dat er door het vliegverkeer geen daling van werkgelegenheid zal optreden in de toeristensector.
Voor wat betreft de woningbouw valt op dit moment niet te zeggen of er sprake zal zijn van
waardeverandering. De Wro voorziet in de mogelijkheid om, indien er sprake is van zogenaamde planschade,
deze te verhalen. Dit is echter pas aan de orde op het moment dat de bestemmingsplanprocedure wordt
gestart.
De regio, aan Nederlandse en Duitse zijde van de grens, is na het aangekondigde vertrek van de militairen,
over het proces van gebiedsontwikkeling geïnformeerd en had er daarbij kennis van kunnen nemen dat ook
de transformatie naar een civiele luchthaven als optie zou worden uitgewerkt. Bij alle ontwikkelingen in de
regio heeft men dus rekening kunnen houden met de aanwezigheid van luchthaven Twente, alsmede een
evt. doorstart als burgerluchthaven.
Tot slot wordt opgemerkt dat de geluidscontour waarbinnen belemmeringen gelden niet boven het
grondgebied van Nordhorn liggen. Ook op grond hiervan is het niet aannemelijk dat de aangegeven
ontwikkelingen worden belemmerd.

2.2. Luchtvaart
2.2.1. Vluchttijden
Is te garanderen dat nachtvluchten, ten gunste van de rentabiliteit, niet alsnog worden toegestaan?
Inspreker vraagt of de tijd waarin niet gevlogen mag worden, uitgebreid kan worden. Bijvoorbeeld van
22.00 tot 7.00 uur?
In het voorkeursbesluit is uitgegaan van een openingstijd van 06:00 tot 23:00 uur met de gebruikelijke
extensieregelingen voor onvoorziene gebeurtenissen. Dit ligt in lijn met het besluit bij voorstel van
Provinciale Staten in februari 2005 en besluit gemeenteraad Enschede in december 2004.
Nachtvluchten zijn derhalve niet aan de orde. Op het moment dat het luchthavenbesluit wordt genomen,
zullen de openingstijden formeel worden vastgesteld.
Inspreker stelt dat de gemeente Dinkelland als randvoorwaarde bij een luchthaven stelt dat er geen sprake
mag zijn van avond- en nachtvluchten. Inspreker constateert dat hier niet aan is voldaan. Het aspect geluid
is leidend voor de standpuntbepaling inzake avond- en nachtvluchten.
In het voorkeursbesluit is uitgegaan van een openingstijd van 06:00 tot 23:00 met de gebruikelijke
extensieregelingen voor onvoorziene gebeurtenissen. Dit ligt in lijn met het besluit bij voorstel van
Provinciale Staten in februari 2005 en besluit gemeenteraad Enschede in december 2004. Nachtvluchten zijn

48

Economische aspecten

6-11-2009

derhalve niet aan de orde. Op het moment dat het luchthavenbesluit wordt genomen, zullen de
openingstijden formeel worden vastgesteld.
Inspreker wijst er op dat ’s avonds na 22:00 uur in Duitsland wordt aangemerkt als ‘nacht’. Daardoor is het
noodzakelijk dat mogelijke geluidsoverlast tijdens de nachturen onderzocht moet worden, volledig en
geïllustreerd met kaartmateriaal. In het bijzonder moet gelet worden op:
-

Geluidsoverlast als gevolg van landende vliegtuigen die een uitwijkroute moeten nemen, op
momenten dat niet binnen de contouren van Nordhorn-Range gevlogen kan worden.

-

Geluidsoverlast van in noordoostelijke richting opstijgende vliegtuigen op momenten dat gebruik kan
worden gemaakt van het luchtruim waarvan Nordhorn-Range op andere tijdstippen gebruik maakt.

-

Geluidsoverlast door vliegtuigen die uit noordelijke richting komen aanvliegen en over de gemeenten
Emlichheim en Uelsen vliegen.

Geluidsoverlast door vliegtuigen die uit oostelijke richting komen aanvliegen en over de gemeenten Bad
Bentheim, Nordhorn en Schüttorf vliegen.
Voor deze fase van de planvorming zijn studies verricht naar de geluidscontour van luchthaven Twente. Een
nacht in het kader van de Lden methodiek voor geluidsberekeningen, is volgens de EU Richtlijn 2002/49/EG
een aaneengesloten periode van tenminste acht uren, met als standaard tussen 23:00 en 07:00 uur.
Afwijkingen van deze standaard worden verdisconteerd in de geluidscontour. Nadere detaillering van
vliegroutes en geluidsbelasting volgt te zijner tijd in een luchthavenbesluit.
Inspreker geeft aan dat de vluchttijden afwijken van de geformuleerde richtlijnen (2007). Onterecht is
uitgegaan van 7 dagen vliegen en vliegen van 06.00-23.00. Inspreker is van mening dat op zondag de
vluchten beperkt zouden moeten worden van 08.00-23.00 uur.
In het richtlijnen voor de MER staat ook “Verken wat het betekent als ruimere openingstijden zouden
worden gehanteerd." Aan dit verzoek is gehoor gegeven door te na te gaan hoe de weging van
geluidsbronnen plaatsvindt, en met name hoe de vluchten, naar de verdeling over het etmaal, bijdragen aan
de geluidbelastingberekening. Dit staat beschreven in de bijlage Geluid van het plan-MER. De formele
vaststelling van de openingstijden van de luchthaven komt overigens pas aan de orde op het moment dat het
Luchthavenbesluit wordt genomen.
Inspreker wijst er op dat militairen vrijwel uitsluitend op werkdagen overdag vlogen. Burgerluchtvaart zal
vooral in het weekend en vroeg of laat op de dag vliegen, omdat dat economisch het meest rendabel is.
Mag er toestemming worden gegeven om in het weekend te vliegen? Zo ja, kan dan alsnog het vliegen in
het weekend worden verboden?
Inspreker vreest dat, omdat in de zomer geen vliegverkeer van Nordhorn-Range boven Nordhorn vliegt, de
kans bestaat dat in die periode nog meer vliegtuigen van Twente boven Nordhorn gaan vliegen.
In de businesscase voor SB is uitgegaan van openingstijden van de luchthaven van 7 dagen per week van 6.00
– 23.00. Dit heeft te maken met de mogelijkheden om te kunnen komen tot een rendabele businesscase voor
de luchthaven. Het is aan de exploitant om binnen de vast te leggen grenzen de luchthaven te exploiteren.
Over de verdeling van landingen en opstijgende vliegtuigen op de dag is derhalve nog niets te zeggen. De
vaststelling van de openingstijden en de nieuwe geluidscontour vindt overigens plaats op het moment dat

49

Economische aspecten

6-11-2009

het Luchthavenbesluit wordt genomen.
De stelling dat burgerluchtvaart vooral in het weekend zal plaatsvinden is niet juist. Zakelijke vluchten en
vrachtvervoer komen juist meer door de week voor.
Inspreker sluit niet uit dat er in de toekomst “plotseling” een nieuwe, ongunstig voor Gronau gesitueerde
start- en landingsbaan aangelegd wordt.
Wij zien daar geen aanleiding toe.

2.2.2. FMO
FMO is bereid om Nederlandse partijen sterker bij de gezamenlijke Euregio-luchthaven (FMO) te betrekken
door aandelen te verstrekken aan bijvoorbeeld gemeente Enschede en Provincie Overijssel.
Inspreker is van mening dat de verbindingen en samenwerking met de FMO moeten worden verbeterd, in
lijn met de gedachte van de Euregio en de Europese samenwerking.
Inspreker is voorstander van de luchthaven. Inspreker vraagt zich af of men Twente heeft benaderd ten
tijde van de opening van de civiele luchthaven FMO.
Er is niet onderzocht wat de alternatieve luchthavens zijn en wat de gevolgen zijn wanneer er geen
vliegveld komt. Ook is niet overlegd op welke wijze FMO beter kan worden benut.
Als vervolg op gesprekken in 2005 heeft in het kader van een haalbaarheidsstudie van Adecs Air Infra met
FMO in 2006 een vervolggesprek plaatsgehad tussen de directeur FMO en een delegatie van de gemeente
Enschede. In dit gesprek is bevestigd dat FMO de ontwikkelingen in Twente op de voet volgt maar op dat
moment geen aanleiding zag enige vorm van samenwerking tussen de beide luchthavens te overwegen. Dit
resultaat is ook in november 2006 bestuurlijk kenbaar gemaakt.

Beide bestuursorganen (gemeente Enschede en provincie Overijssel) hebben uitgesproken financieel niet
betrokken te willen worden bij de exploitatie van luchthaven Twente. Het exploitatierisico zal bij een private
partij worden gelegd. De participatie in een andere -buitenlandse- luchthaven is daarom niet aan orde.
De opgave van VTM is om een gebiedsontwikkeling voor te bereiden die na realisatie fungeert als een
vliegwiel voor een economisch sterker en duurzamer Twente. Het verbeteren van de verbinding en
samenwerking met FMO valt buiten de scoop van de twee plannen zoals die zijn uitgewerkt.
Er zijn het afgelopen jaar twee plannen uitgewerkt op structuurvisieniveau: SA zonder luchthaven en SB met
luchthaven

Inspreker vreest concurrentie tussen toekomstige luchthaven Twente en FMO en eist een gezamenlijk
onderzoek naar de Euregionale economische gevolgen van de komst van de luchthaven Twente. Inspreker
wenst dat de uitkomsten van het onderzoek in de verdere planvorming betrokken worden.
Inspreker is tegenstander van de luchthaven Twente omdat het niet valt te rijmen met de Euregiogedachte. FMO ligt vlak over de grens, in dezelfde regio. Beide luchthavens zouden dan elkaars

50

Economische aspecten

6-11-2009

concurrenten worden.
Inspreker wijst op de neiging naar centralisatie bij vliegmaatschappijen. Als tegelijkertijd FMO en Twente
een soortgelijk aanbod hebben in een gebied waar markt is voor één luchthaven, zullen beide luchthavens
voor vliegmaatschappijen onaantrekkelijker worden.
Inspreker stelt dat competitie een constitutioneel element is op de Europese markt. In de DuitsNederlandse grensregio is sprake van een goede samenwerking en een gezonde concurrentie tussen de
locaties en instanties, waarbij uiteindelijk alle locaties en instanties in de regio gebaat zijn. Bij concurrentie
tussen twee luchthavens die dicht bij elkaar liggen is echter geen enkele locatie of instantie in de regio
gebaat, omdat een groot deel van de benodigde vraag naar economische middelen uit een
gemeenschappelijk en beperkt potentieel gehaald moet worden.

Luchthaven Twente zal gaan concurreren met FMO en een aantal andere nabije luchthavens, net zoals FMO
dat doet met Twente, Weeze, Düsseldorf, Dortmund, etcetera. Een doorstart van Twente zal een nieuwe
balans met zich mee brengen, maar er is ruimte voor beide luchthavens.
Inspreker stelt dat niet is onderzocht in hoeverre de markt overlap vertoont met FMO.
De markt vertoont een zekere overlap met FMO maar dit betekent niet automatisch dat beide luchthavens
niet naast elkaar kunnen bestaan.
Daar de Euregio over FMO beschikt, is er geen ruimte voor luchthaven Twente. Dat wordt gestaafd door
het feit dat de Kamer van Koophandel Veluwe/Twente belanghebbende in FMO is. Twee luchthavens leidt
tot concurrentie, hetgeen negatief uitpakt voor beide luchthavens en de gehele Euregio. Het gezamenlijke
doel moet zijn om FMO verder te ontwikkelen tot een nog sterkere luchthaven.
De KVK Oost Nederland heeft een symbolisch belang in FMO. Het feit dat FMO betekenis heeft voor de
Euregio wordt niet ontkend. Maar de economische effecten voor Twente zijn gezien omvang en afstand
uiterst gering. Voor de economische ontwikkeling in de eigen regio is Twente gebaat bij een eigen
luchthaven.
Inspreker stelt dat onderzoek naar samenwerking met FMO ontbreekt. De noodzaak van de luchthaven in
relatie tot Schiphol en FMO is niet aangetoond. De kans van slagen over de passagiersaantallen en de
bijkomende effecten moeten eerst worden aangetoond. Inspreker verwijst naar jurisprudentie Leipzig in
verband met de startbaanverlenging op de FMO. Wat is het standpunt van het Europese Gerechtshof
hierin?
Bij het uitwerken van het plan met luchthaven tot SB zijn, net als bij SA, marktonderzoek en –consultaties
uitgevoerd. Op basis daarvan is gekozen voor bepaalde functies en programma. Dit marktonderzoek vormde
mede de basis van de businesscase en grondexploitatie waarmee de haalbaarheid en uitvoerbaarheid van SB
is aangetoond.
Inspreker is tegen een luchthaven omdat er op respectievelijk 1 en 2 uur rijden twee vliegvelden liggen
(resp. FMO en Düsseldorf).
In Nederland en Duitsland ligt een groot aantal luchthavens in nabijheid (60-90 km) van elkaar. Het feit of er

51

Economische aspecten

6-11-2009

markt voor een luchthaven is, is niet alleen afhankelijk van de afstand tot de dichtstbijzijnde luchthaven maar
heeft meer te maken met de marktvraag rondom het vliegveld en de aantrekkingskracht van de luchthaven
(vluchten, voorzieningen, parkeren etc.)
Inspreker geeft aan dat door de concurrentie met FMO en de verliezen die dat tot gevolg heeft er steeds
weer een beroep moet worden gedaan op financiële steun van de overheid.
Indien overheidsgeld in luchthaven Twente wordt gestopt, bestaat het gevaar dat FMO benadeeld wordt
als gevolg van staatssteun in Nederland. Mogelijk is dit in strijd met de Europese regelgeving inzake de
vrije markt en mededinging (staatssteun). Inspreker sluit niet uit dat hierin stappen ondernomen worden
als de plannen voor een luchthaven worden doorgezet.
Zowel gemeente Enschede alsook de provincie Overijssel hebben uitgesproken financieel niet betrokken te
willen worden bij de exploitatie van luchthaven Twente. Het exploitatierisico zal bij een private partij worden
gelegd.
Inspreker is van mening dat de oppositie van de Duitsers veroorzaakt wordt door de angst voor
teruglopende passagiersaantallen (en daarmee inkomsten) op de eigen luchthaven (FMO). Er is niet
onderzocht wat de alternatieve luchthavens zijn en wat de gevolgen zijn wanneer er geen vliegveld komt.
In het marktonderzoek naar het passagierspotentieel is ook gekeken naar concurrerende vliegvelden.
Inspreker is van mening dat Twente in samenwerking met FMO een nieuwe luchthaven moet openen.
Inspreker is van mening dat juist voor vakantieverkeer Twente veel voordelen (onder meer parkeren)
heeft ten opzichte van Schiphol, zeker in relatie tot de alsmaar voortdurende onzekerheid over de OVverbinding Twente - Schiphol. Heel noord en oost Nederland is te beschouwen als potentiële klant.
Er wordt onderkend dat regionale luchthavens doorgaans een aantal voordelen hebben ten opzichte van
grote internationale luchthavens als het gaat om bereikbaarheid en parkeren.
Inspreker is van mening dat onterecht is verondersteld dat FMO geen verdere ontwikkeling kent. Als dit
wel zou zijn meegnomen zou dit volgens inspreker leiden tot andere uitkomsten.
Bij het bepalen van het passagierspotentieel voor Twente is niet verondersteld dat FMO geen verdere
ontwikkeling kent.
Hoe ziet VTM de uitwerking van een variant met luchthaven in relatie tot de kracht van de samenwerking
in MONT-verband en de verdere versterking van de Euregio? Is VTM van oordeel dat de uitkomsten het
onderzoek naar onderlinge beïnvloeding (bestuurlijke toezegging om de economische gevolgen voor de
doorstart van de burgerluchthaven Twente voor FMO nader in beeld te brengen) van invloed moet zijn op
uw uiteindelijke standpuntbepaling?
Ter verduidelijking wordt vermeld dat VTM in opdracht werkt van het rijk, provincie Overijssel en de
gemeente Enschede. VTM heeft heeft geen directe samenwerkingsrelatie in MONT of Euregio-verband.
De bestuurlijk verantwoordelijke partijen zijn van mening dat de keuze voor SB goed uitgelegd kan worden
en geen negatieve effecten zal hebben op de samenwerking in genoemde verbanden.
Bestuurlijk is toegezegd onderzoek te doen naar de gevraagde effecten, dit onderzoek zal worden
aangeboden aan de regionale bestuurders.

52

Economische aspecten

6-11-2009

Inspreker verwacht dat het aandeel vluchten op luchthaven Twente in het low-cost bereik meer dan 60%
zal zijn. Dit betekent een beperkt aantal verbindingen en een grote afhankelijkheid van slechts enkele
maatschappijen. Ervaringen bij soortgelijke Duitse luchthavens (Dortmund, Weeze/Niederrhein) tonen aan
dat dit ofwel verliesgevend is ofwel dat er regelmatig financiële steun nodig is.
We onderschrijven deze zienswijze. Juist hierom is in het plan een grote diversiteit van functies opgenomen
zoals leisure, platformgebonden werkgelegenheid en parkeren.

2.2.3. Passagiersaantallen
Inspreker is van mening dat er onterecht nog niets is vastgelegd over het maximaal aantal vliegbewegingen
en dat er alleen maar gesproken wordt over het maximaal aantal passagiers.
Het aantal vliegbewegingen en passagiers wordt niet vastgelegd. Bepalend in deze is de ruimtelijke reservering,
die geeft hiervoor de grenzen aan. In SB is een ruimtelijke reservering voorgesteld van circa 11 km².
Inspreker is van mening dat de mogelijke passagiersaantallen alleen nog maar verder zullen worden
opgevoerd om de komst en handhaving van een luchthaven te verzekeren.
Het aantal passagiers is niet het te bereiken doel. Het gaat er om een vliegwiel te creëren voor een economisch
sterker en duurzaam Twente.
Er is fundamenteel een realistische benadering van het mogelijke luchtverkeer op Twente nodig; gewezen
wordt op het oordeel van de bestuursrechtbank Leipzig over de verlenging van de startbaan van FMO.
Inspreker verzoekt een down side scenario door te rekenen (hetgeen gebruikelijk is) indien er 25% minder
passagiers gebruik maken van de luchthaven. Het rapport van Del Canho & Engelfriet meldt dat 1,2 miljoen
passagiers (en 0,6 miljoen ton vracht) haalbaar is maar dat hiervoor wel een aanzienlijke onzekerheidsmarge
in acht moet worden genomen.
Inspreker is van mening dat een gevoeligheidsanalyse op het passagiersaantal (rekening houdend met enkele
negatieve externe ontwikkelingen zoals bijv. de olieprijs en vliegtaks) ontwikkelingen in de onderzoeken
ontbreekt.
Del Canho & Engelfriet stellen dat er een aanzienlijke onzekerheidsmarge is voor de range 0,6 - 1,2 mln., te
bereiken in 2030. Waarom wordt gekozen voor het maximaal aantal en waarom is er geen
gevoeligheidsanalyse uitgevoerd?
Voor zowel SA als SB is er één scenario doorgerekend op basis van door marktonderzoek en –consultaties
onderbouwde aannames. Voor SB geldt dat de onzekerheid over het aantal passagiers een risico is dat door
een marktpartij moet worden gedragen, omdat overheden niet zullen deelnemen in de exploitatie van de
luchthaven.

Del Canho & Engelfriet noemen op basis van een analyse van eerdere onderzoeksrapporten (ACM/DHV, Adecs
airinfra en LEK) een passagierspotentieel van 0,6 – 1,2 mln. passagiers. Een goede operator/exploitant met een

53

Economische aspecten

6-11-2009

pragmatische ontwikkelstrategie is een belangrijke factor om de bovenkant van de bandbreedte te bereiken.
Schiphol kan niet onbeperkt groeien, daardoor zal op termijn een overflow plaats vinden naar de regionale
luchthavens. Dit biedt kansen om vluchten van Schiphol naar Twente te halen. Ook hier speelt een exploitant
een belangrijke rol.

De bereikbaarheid van de luchthaven (via weg en spoor) is een andere belangrijke voorwaarde voor succes. De
(tot 2030) toenemende congestie rond Schiphol en de in SB opgenomen verbeterde ontsluiting van de
luchthaven zorgen dat het catchment area van Schiphol kleiner wordt en dat van Twente groter. Ook de
geplande vernieuwing van de N18 speelt een rol. Dit geeft Twente voor de toekomst een goede
uitgangssituatie.
Door VTM is voorts gesproken met een aantal marktpartijen. In deze gesprekken is gebleken dat een
passagierspotentieel van 1,2 mln. op Twente realistisch wordt geacht. Dit beeld wordt bevestigd door recente
groeiontwikkelingen (over een periode van 5-7 jaar) van regionale luchthavens zoals FMO, Weeze en
Eindhoven.

In het licht van bovenstaande acht de VTM 1,2 mln. passagiers in 2030 als kansrijk en realistisch en heeft zij dit
als uitgangspunt gehanteerd voor haar berekeningen en de verrichtte onderzoeken.
Inspreker verzoekt aan te geven op welke wijze VTM denkt te kunnen voorkomen dat de gepropageerde
‘compacte luchthaven in het groen’ uitgroeit boven de 1,2 mln. passagiers.
De publieke partijen stellen door middel van het bestemmingsplan, de geluidscontour en de openingstijden
kaders waarbinnen de exploitant de luchthaven dient te exploiteren. Er wordt niet begrensd op aantallen
reizigers, maar op de geluidsproductie (vastgelegd in de voorgestelde ruimtelijke reservering van 10,66 km2).
De 1,2 miljoen passagiers is een aantal waarmee de businesscase is doorgerekend.
Inspreker stelt dat de voorspelde 4.000 over Bad Bentheim vliegende vliegtuigen per jaar niet geloofwaardig
is. Zelfs het scenario met jaarlijks 2,4 miljoen passagiers, wat neerkomt op 7.000 overvliegende vliegtuigen
per jaar, is volgens inspreker nog geen worst case scenario, gezien het genoemde marktpotentieel van 4,1
miljoen passagiers. Inspreker verzoekt om bij de berekeningen uit te gaan van het worst case scenario.
Op het moment dat het luchtvaartbesluit wordt genomen wordt de geluidscontour (cq. ruimtelijke reservering)
bepaald. Dit bepaalt de maximale geluidsproductie van de luchthaven.

2.2.4. Markt en exploitatie
Inspreker vraagt zich af waarom de ‘oude’ luchthaven Twente nooit een succes is geweest, terwijl er sprake
was van gratis parkeren en de infrastructuur al aanwezig was. Inspreker geeft als mogelijke reden een te
geringe vraag en te grote concurrentie.
Enschede Airport Twente heeft destijds geopereerd met een groot aantal beperkingen die de
marktontwikkeling belemmerd hebben.

54

Economische aspecten

6-11-2009

Inspreker vraagt waarom de start- en landingsbaan niet in NW-richting is gepland. Inspreker geeft aan dat
het verleden (Enschede Airport Twente) nooit meer dan 50.000 passagiers heeft aangetrokken en
concludeert daaruit dat de aantallen passagiers in de stukken ernstig zijn overschat.
De huidige baan is reeds in de WOII aangelegd. Er is destijds voor de ZW richting gekozen omdat de dominante
windrichting zuidwest is en vliegtuigen altijd tegen de wind in starten en landen. In relatie tot de stelling op de
passagiersaantallen op Enschede Airport Twente in het verleden zie ook het antwoord op de vorige vraag.
Low-cost vliegverkeer, een belangrijk onderdeel van variant B, kan niet winstgevend zijn op een compacte
regionale luchthaven. Verwezen wordt naar Dortmund, met een jaarlijks verlies van € 20-30 miljoen. Om niet
verliesgevend te zijn moet een low-cost luchthaven minimaal 7 tot 10 miljoen passagiers hebben op
jaarbasis.
In de businesscase wordt uitgegaan van een combinatie van vracht-, zakelijk- en charterverkeer. Daarnaast zijn
er inkomsten voor parkeren en vastgoed die een exploitant in zijn businessplan kan betrekken.
Inspreker is van mening dat het van belang is om goed scherp te krijgen wat de ontwikkelingsmogelijkheden
voor de luchthaven zijn in internationaal opzicht en waarin de luchthaven zich commercieel kan
onderscheiden van andere regionale vliegvelden.
Het is aan de exploitant om daarvoor binnen de gestelde kaders een aanbieding voor te doen
Inspreker is van mening dat vliegverkeer gebruikt moet worden voor lange afstandtransport. Op basis
hiervan is vast te stellen dat binnen 50 tot 200 km een aantal luchthavens reeds beschikbaar is die de regio
meer dan uitstekend bedienen. Heeft een extra luchthaven dan nog wel een bestaansrecht?
Het concept van de regionale luchthaven in het groen is ontwikkeld op basis van een combinatie met
luchtvaartgebonden bedrijvigheid (waaronder transport/vracht), leisure en parkeren. Uit de marktonderzoeken
blijkt dat hier zeker kansen voor zijn.
Inspreker stelt dat een fors aantal passagiers door de ecotaks goede ervaringen heeft opgedaan met de
Duitse luchthavens waardoor het moeilijk zal zijn deze weer terug te winnen.
De attractiviteit van een luchthaven wordt onder andere bepaald door het aanbod van bestemmingen en de
voorzieningen op de luchthaven. Het is aan de exploitant om de concurrentie op deze punten met andere
luchthavens in binnen en buitenland aan te gaan.
Insprekers zijn het oneens met de aanname in het LEK-rapport dat een extra aansluiting op de A1 leidt tot
een dergelijke vergroting van de catchment area, gelet op de reeds aanwezige en makkelijk te bereiken
afritten van de A1.
Uit een vergelijking tussen het LEK-onderzoek en het RPB-onderzoek blijkt dat een extra afrit tot een vergroting
van het catchment area leidt.
Inspreker is van mening dat de catchment area alleen uit zou moeten gaan van Twente als
verzorgingsgebied. Het gekozen catchment area is volgens inspreker nu te ruim berekend. Daarom geven de
passagiersaantallen een te rooskleurig beeld.
Er wordt uitgegaan van een 1 uurs catchment zoals berekend door het Ruimtelijk Planbureau (het huidige
Planbureau voor de Leefomgeving) voor wat betreft het zakelijke verkeer. Voor vakantie en leisure wordt een 2

55

Economische aspecten

6-11-2009

uurs catchment area gehanteerd. Dit is gebruikelijk bij het bepalen van het passagierspotentieel voor
luchthavens.
Ecorys stelt dat de 1-uurs catchment area van de luchthaven ca. 4,9 mio passagiers bevat. Dit is ca 30% van
de Nederlandse bevolking. Dit lijkt mij erg hoog. Klopt dit?
Dit is inderdaad correct het betreft overigens niet alleen Nederlanders. Ook een deel van Duitsland ligt in het
catchment area.
VTM gaat uit van 1,2 mio passagiers. Dat is 25% van de catchment area. Is dit percentage normaal voor
regionale luchthavens in Nederland?
Inspreker baseert zich op de 1 uurs catchment area. Bij de bepaling van het aantal passagiers dient echter ook
de 2 uurs catchment area te worden betrokken. Bovendien moet, bij het berekenen van een potentieel
passagiersaantal, naar meer factoren worden gekeken dan alleen het catchment area. Het gaat om facetten als
bereikbaarheid, parkeermogelijkheden, aanwezige concurrentie, prijzen en het aanbod van bestemmingen. Er
is dus geen sprake van een vast percentage, deze is zeer vliegveld afhankelijk.
Inspreker betoogt dat de komende jaren het inwoneraantal van de Euregio significant zal afnemen. Daarom
e

zal de regio onvoldoende inwoners en potentie hebben voor een 2 luchthaven. Concentratie en centralisatie
van voorzieningen bij afnemend inwoneraantal is van groot belang. Bestaande voorzieningen moeten daar
waar mogelijk worden versterkt. Inspreker geeft aan dat Schiphol de laatste jaren fors verlies heeft geleden,
dat zou te denken moeten geven.
Uit verschillende analyses blijkt dat de inwoneraantallen in de regio de komende jaren niet significant zullen
afnemen. Onze verwachting is bovendien dat een eventuele daling van het inwonertal in de Euregio niet
significant van invloed zal zijn op het passagierspotentieel. De verwachting is dat het personen- en
vrachtverkeer door de lucht op langere termijn zal stijgen. Daarnaast dragen ook opkomende economieën in
Oost-Europa en Azië bij aan een structurele toename in het wereldwijde luchtverkeer.
Het feit dat Schiphol de afgelopen periode minder goed heeft gepresteerd is met name te wijten aan de als
duur beleefde luchthaven Schiphol en de ongunstige economische omstandigheden als gevolg van de
wereldwijde economische crisis en .
Inspreker acht een gemiddelde verdeling van vliegverkeer, zoals gepresenteerd, niet aannemelijk daar er
vooral sprake zal zijn van seizoensverkeer.
Over de verdeling en aantallen vliegbewegingen is in deze fase niets concreets te melden. Dit zal pas in een
volgend stadium, als de minster van Verkeer en Waterstaat mede op basis van het businessplan van de
exploitant een Luchtvaartbesluit neemt bekend worden.
Inspreker ziet graag een combinatie van civiele en militaire luchtvaart in Twente. Het zou mogelijk moeten
zijn om alle tegenstanders van heropening te verbieden de eerstkomende 10 jaar op een vliegtuigstoel plaats
te nemen.

De rijksoverheid had meer moeten doen om de luchthaven voor Twente te behouden. Een nadrukkelijke
samenwerking tussen Eindhoven Airport en de toekomstige luchthaven Twente zou goed zijn voor beide

56

Economische aspecten

6-11-2009

luchthavens. Een deel van de militaire vluchten kan in dat geval worden overgeheveld naar Twente
waardoor Eindhoven Airport kan groeien in civiele passagiersaantallen (overloop Schiphol) Voor Twente
biedt dit een kans om de exploitatie van de luchthaven meer solide te maken.
Aanleiding voor SA en SB is het vertrek van de militaire activiteiten op airport Twente. Er is uitgegaan van een
(compacte) civiele luchthaven in het groen gecombineerd met vracht. Voor de toekomst is een combinatie van
civiel en militair medegebruik niet uitgesloten. In de Luchtvaartnota van het rijk is opgenomen dat Twente
ingezet kan worden voor militair medegebruik .
In hoeverre is er daadwerkelijk markt? Behoren het westen van Nederland en het Ruhrgebied tot het
achterland van Vliegveld Twente? Mag overloop van Schiphol berekend worden? Krijgt Twente een lijn naar
Amsterdam?
Uit een uitgebreide marktconsultatie blijkt dat er inderdaad interesse bestaat bij het bedrijfsleven voor het
exploiteren van de luchthaven. Relevant zijn zowel de 1 uurs als de 2 uurs catchment area. Het westen van
Nederland en het Ruhrgebied vallen binnen het 2 uurs catchment area. Het is op dit moment niet te zeggen of
er een lijn Enschede – Amsterdam zal komen.
De verkeerstechnische noodzakelijkheid van een vliegveld, in relatie tot FMO en krimp van Schiphol. Volgens
inspreker wordt dit niet aangetoond.
De opdracht bij het starten van de planvorming was het creëren van een vliegwiel voor een economisch sterker
en duurzamer Twente. Op basis van onderzoek blijkt dat SB, met een luchthaven, hieraan het beste bijdraagt.
Inspreker deelt het veelgehoorde argument niet, dat er op korte afstand meerdere luchthavens bij onze
oosterburen ter beschikking staan en dat daardoor een Twentse luchthaven niet levensvatbaar zou zijn.
Immers, de onderlinge afstand van enkele van deze uitstekend florerende luchthavens in Duitsland is kleiner
dan die van een Twentse luchthaven ten opzichte van de Duitse. Reden om aan te nemen dat ook wat
dichter bij elkaar gepositioneerde luchthavens, zonder meer levensvatbaar zijn. Inspreker memoreert ook de
Rijksluchtvaartnota waarin luchthaven Twente is aangemerkt als 'luchthaven met nationale betekenis.
Er wordt onderkend dat in grote delen van West-Europa luchthavens op 60 – 90 km afstand in concurrentie
kunnen bestaan. Twente wordt in de Luchtvaartnota inderdaad aangemerkt als luchthaven van nationale
betekenis.
Inspreker is voorstander van de luchthaven en heeft de volgende tip: richt een luchtvaartmaatschappij op die
met kleine toestellen directe lijnvluchten verzorgt. Hanteer een prijssysteem waarbij klanten een vaste prijs
betalen voor een vlucht, ongeacht de plek in het vliegtuig. Biedt slechts de vlucht aan, zonder dat er sprake is
van enige vorm van service aan boord. Op basis van deze uitgangspunten kan een zeer concurrerend product
aangeboden worden.
Het verzorgen van vluchten is een activiteit van luchtvaartmaatschappijen en behoort derhalve niet tot het
takenpakket van de overheid.
Inspreker vraagt om bewijzen van de bereidheid van bedrijven om te investeren in een luchthaven.
Voor het opstellen van de structuurvisies hebben gesprekken met marktpartijen plaatsgevonden in het kader
van een marktconsultatietraject, waaronder marktpartijen met interesse voor het exploiteren van luchthaven

57

Economische aspecten

6-11-2009

Twente. Deze gesprekken hebben een verkennend en vrijblijvend karakter gehad, mede met het oog op
toekomstige (Europese) aanbestedingen.
Inspreker is van mening dat er lessen getrokken kunnen worden uit de geschiedenis van de FMO met
betrekking tot winstgevendheid, overheidsbijdragen etc.
De herontwikkeling van de luchthaven Twente heeft als doel het creëren van een vliegwiel voor een
economisch sterker en duurzamer Twente. Voor Twente geldt dat de provincie en de gemeente hebben
uitgesproken dat er geen overheidsgeld in de exploitatie van de luchthaven gestoken zal worden. Het
exploitatierisico ligt hiermee volledig bij de exploitant.
Inspreker is van mening dat de conclusies uit het LEK-rapport (2008) te makkelijk ter zijde zijn geschoven,
zeker ook omdat in de overgenomen passagiersaantallen de bovenkant is gehanteerd.
De LEK rapportage is niet terzijde geschoven. Wel heeft dit onderzoek geleid tot andere inzichten met
betrekking tot het te kiezen concept. Het LEK-onderzoek is betrokken bij het advies dat is uitgebracht door Del
Canho & Engelfriet.
Inspreker is van mening dat de geraamde 30.000 ton vracht te optimistisch is, mede omdat inspreker
verwacht dat FMO zich de komende jaren hier ook op zal toeleggen.
Uit marktconsultatie is gebleken dat circa 30.000 ton vracht een realistische aanname is.
Inspreker is van mening dat luchthavens een autonome ontwikkeling kennen, die niet vooraf valt in te
schatten, die qua omvang of tijd niet of nauwelijks te sturen is en die niet te beperken valt.
Wij zijn het niet eens met de stelling van de inspreker voor zover het gaat om de beperkingen en kaders
waarbinnen de exploitatie moet plaatsvinden. In SB is bewust een harde ruimtelijke reservering opgenomen
(ca. 10,6 km2 geluidscontour) die duidelijke grenzen stelt aan de groei van de luchtvaart op luchthaven Twente.
Ook de beoogde EHS begrenzing ten noorden en zuiden van de luchthaven stellen grenzen aan de omvang van
de luchthaven en de hieraan grenzende bedrijventerreinen.
De ontwikkeling van de luchthaven binnen deze kaders zal vooral door marktpartijen worden gestuurd.
Inspreker is van mening dat ook voor low-cost vliegverkeer geen markt bestaat, omdat vliegveld Weeze op 1
½ uur rijden van Enschede ligt.
Het is aan de markt om te bepalen of low-cost een interessante markt is om zijn exploitatie rendabel te maken.
Omdat op luchthaven Twente ook recreatieluchtvaart een plek krijgt, vreest inspreker dat dit negatief
uitpakt voor vliegveld Vreden – Stadtlohn. 30 tot 40% van de klanten voor recreatieluchtvaart op Vreden –
Stadtlohn komt uit Nederland.
Recreatieve luchtvaart is in principe mogelijk binnen SB. Het is aan de exploitant van de luchthaven om te
bepalen of deze vorm van luchtvaart past binnen zijn businessmodel.
Inspreker wijst op het feit dat Kreis Borken aandelen heeft in FMO. Inspreker zet zich in om deze luchthaven
financieel optimaal te benutten en zo goed mogelijk in de markt te zetten. Ontwikkelingen om de luchthaven
uit te breiden (verlenging startbaan) en de omliggende infrastructuur te verbeteren (aansluiting op de A1)
zijn reeds gaande. Verslechtering van de economische positie van FMO als gevolg van concurrentie van
Twente pakt vooral negatief uit voor Münsterland.

58

Economische aspecten

6-11-2009

Op basis van het uitgevoerde onderzoek is onze verwachting dat beide luchthavens naast elkaar kunnen
bestaan.
Inspreker is van mening dat concurrentie goed is, echter een oververzorging van infrastructurele
voorzieningen is onzinnig. Inspreker is van mening dat nader onderzoek moet worden gedaan naar het
aansluiten van Enschede op FMO, bijvoorbeeld door het ombouwen van de B45 naar autosnelweg.
Op basis van het uitgevoerde onderzoek is onze verwachting dat beide luchthavens naast elkaar kunnen
bestaan en er dus geen sprake is van oververzorging. In juni 2008 hebben het rijk, provincie en gemeente
besloten twee plannen uit te werken tot structuurvisies. De optie zoals beschreven vormde geen onderdeel van
één van deze plannen en is daarom niet nader onderzocht.
Inspreker wijst op het belang dat het Europees Parlement toekent aan de sportieve luchtvaart, als bron van
toekomstig personeel voor de commerciële luchtvaart. Voorts wijst inspreker op een resolutie van het
Europees Parlement waarin is vastgelegd dat in situaties als deze rekening moet worden gehouden met de
zogenaamde General Aviation, waaronder het zweefvliegen valt, vanwege de sociale, sportieve en
educatieve belangen. Gemeente Enschede en Provincie Overijssel onderstrepen dit.
Deze vormen van luchtvaart zijn mogelijk binnen SB. Het is aan de exploitant van de luchthaven om te bepalen
hoe om te gaan met deze vormen van luchtvaart.
Inspreker constateert tot haar ongenoegen dat de Twentse Zweefvlieg Club, in tegenstelling tot de vorige
keer, deze keer ontbreekt in de structuurvisie, zowel in de plankaarten als de plannen. Inspreker wenst
wederom op de kaarten en in de plannen te worden verwerkt bij de vaststelling van de structuurvisie. In de
zienswijze volgt een opsomming in woord en beeld van wat een zweefvliegclub nodig heeft aan ruimte en
accommodatie.
In een structuurvisie worden de voorwaarden voor de toekomstige ruimtelijke ordening vastgelegd. Het is
wettelijk niet mogelijk een toekomstig gebruiker in een structuurvisie op te nemen. Bij een eventuele
uitwerking van SA zal een zweefvliegterrein worden ingepast. In SB is het de exploitant die bepaalt hoe om te
gaan met deze vorm van luchtvaart.
Het argument dat de zweefvliegclub in geval van commerciële exploitatie van de luchthaven een
belemmering zou kunnen zijn, snijdt geen hout. De praktijk in binnen- en buitenland toont aan dat
zweefvliegen en commercieel vliegen samen gaan.
In de structuurvisies wordt niet beweerd dat de activiteiten van een zweefvliegclub en een commerciële
exploitatie van een luchthaven niet samengaan. In SB is het de exploitant van de luchthaven die bepaalt hoe
om te gaan met deze vorm van luchtvaart.
Inspreker is van mening dat de calculaties zijn gebaseerd op goede basisgegevens. Op basis van die conclusie
wordt aangegeven dat de luchthaven een sof zou gaan worden. Inspreker baseert dat op het feit dat de
luchthaven 1,2 mln. passagiers nodig heeft om geen verlies meer te lijden, dit aantal wordt pas na 30 jaar
bereikt. Investeerders zijn niet bereid om gedurende 20 jaar dergelijke verliezen voor hun rekening te
nemen, zeker niet omdat de overheid niet bereid is bij te dragen in het tekort.
De conclusie van het door VTM verrichte onderzoek is dat 1,2 mln. passagiers in 2030 haalbaar is én dat er dan,

59

Economische aspecten

6-11-2009

over deze periode gemeten, een positieve kasstroom (van exploitatie en investeringen) mogelijk is. Het is niet
juist te veronderstellen dat de luchthaven tot 2030, of zoals inspreker aangeeft tot 2040, met een
exploitatieverlies draait. De break even exploitatie kan worden bereikt binnen een termijn die naar
verwachting voor investeerders voldoende aantrekkelijk is.
Inspreker meent dat een dergelijke luchthaven nauwelijks economische meerwaarde genereert en niet
exploitabel te maken is. Participerende overheden zullen dan moeten zorgen voor het aanzuiveren van de
tekorten die volgens de inspreker zeker zullen ontstaan.
Op basis van het door VTM verrichtte onderzoek wordt de exploitatie van Twente als kansrijk en haalbaar
beschouwd. Overigens zal in een aanbesteding moeten blijken of de markt, die de feitelijk exploitatie moet
gaan voeren, daadwerkelijk voldoende potentie ziet in de exploitatie. De overheid zal niet deelnemen in een
exploitatie van de luchthaven. De exploitatierisico’s komen derhalve voor rekening voor de exploitant.

2.2.5. Luchtvaartnota en Schiphol
Inspreker geeft aan dat Schiphol ruimte moet zien te creëren om meer passagiers te kunnen verwerken.
Inspreker meent dat de status van ‘luchthaven van nationaal belang’ voor Twente is verstrekt als gevolg
van de problemen op Schiphol. De groei is uiterst klein, Schiphol valt buiten de top 10, dat zet de winst van
Schiphol onder druk. Regionale luchthavens moeten dat opvangen door de minder profijtelijke vluchten
over te nemen. Op Schiphol is het dan mogelijk om meer winstgevende vluchten binnen te halen. De
overlast wordt hierdoor ook over het land verspreid.
Er wordt aangenomen dat Schiphol op enig moment (na 2020) haar grenzen heeft bereikt en in feite niet
meer verder kan groeien. Momenteel wordt onderzocht op welke wijze het overschot aan vluchten dat
Schiphol niet meer kan accommoderen verdeeld moeten worden over de Nederlandse luchthavens. De te
verplaatsen vluchten bestaan uit de zogenaamde point to point vluchten (bijvoorbeeld charters).
Achterliggende gedachte is dat Schiphol op deze manier zich kan focussen op intercontinentale vluchten en
vluchten naar regionale luchthavens om zo haar hub (overstap) functie op Europese en wereldschaal te
behouden/versterken. Het gaat bij het uitplaatsen van vluchten derhalve niet om meer of minder profijtelijk
maar om de strategische posities van de Nederlandse luchthavens
Inspreker geeft aan dat Luchthaven Twente volgens een rapport van SEO zou kannibaliseren op Schiphol.
Deze bewering kan niet worden onderschreven. Schiphol dreigt op termijn juist niet al het aanbod te kunnen
behandelen.
Inspreker stelt dat het voorspelde groeiscenario voor luchthaven Twente niet aan de orde zal zijn en
verwijst naar recente uitspraken van de Tweede Kamer dat de minister nog eens goed moet kijken naar de
groeicijfers van de luchtvaart in Nederland. De aanname van 580.000 vluchten in 2020 is achterhaald.
Bovendien ontstaat minder behoefte om vluchten uit te plaatsen van Schiphol naar Twente.
Hoe verhoudt zich Luchthaven Twente tot de gedeeltelijke verplaatsing van Schiphol naar de Flevopolder?
Op 5 oktober 2009 heeft de minister van V&W schriftelijk de Tweede Kamer geïnformeerd over de
uitkomsten van een onderzoek door de heer Alders. In dit onderzoek is met marktpartijen gekeken naar het

60

Economische aspecten

6-11-2009

tijdpad van de ontwikkeling van het aantal vliegbewegingen tot 580.000 per jaar In dit advies wordt
vastgehouden aan de eerder genoemde uitbreiding van de luchtvaartcapaciteit met 70.000 vliegbewegingen,
omdat Schiphol plaats biedt voor 510.000 vliegbewegingen. De termijn waarop deze extra capaciteit
beschikbaar moet zijn is sterk afhankelijk van het scenario van economisch herstel. In strategische zin
adviseert Alders de minister van V&W om tijdig te starten met het creëren van voldoende
luchtvaartcapaciteit omdat de verwachting is dat hier over 5 a 10 jaar behoefte aan zal ontstaan.
In SB is bij de bepaling van 1,2 mln. passagiers niet gerekend met een mogelijke overloop van vluchten uit
Schiphol. Bij een doorstart biedt ook Twente extra luchtvaartcapaciteit die kan helpen bij het opvangen van
de nationale behoefte.
Inspreker stelt dat iedere grote stad tegenwoordig een vliegveld heeft. Enschede zou een goede keuze zijn
in aanvulling op de andere regionale luchthavens in Nederland. Op andere plekken ervaren bewoners het
als een zegen voor hun economie. Inspreker verwijst naar skyscanner.com/vliegveldeninfrankrijk.
Wij nemen kennis van uw zienswijze en beschouwen deze als steun voor het genomen voorkeursbesluit.
Inspreker is van mening dat Schiphol de samenwerking met FMO moet zoeken om de extra vluchten uit te
laten wijken naar FMO.
Het is aan Schiphol om te bepalen of een vorm van samenwerking met FMO gewenst dan wel noodzakelijk is.
Inspreker is van mening dat de overflow van Schiphol moet worden opgelost binnen de kleinere
geluidscontour van 7 km2 van luchthaven Twente.
De door inspreker genoemde contour is gebaseerd op een verwacht aantal passagiers van 1,2 mln. in 2030.
Dit aantal is bepaald aan de hand van het eigen catchment area van Twente en zonder een evt. overflow
vanuit Schiphol.
De omvang van de geluidcontour is een factor van belang voor de mogelijke bedrijfsvoering. De vraag welke
vluchten en vliegtuigen uiteindelijk naar luchthaven Twente zullen komen is nu nog niet te beantwoorden.
Bovendien kan ook evt. toekomstig militair medegebruik niet worden uitgesloten. In de Luchtvaartnota van
het rijk is opgenomen dat Twente ingezet kan worden voor militair medegebruik. In SB is daarom een grotere
contour (ca. 10,6 km2) aangehouden.

2.2.6. Technische vragen
Er is sprake van baanverlenging als de baan over de hele lengte op sterkte PSN65 wordt gebracht en
nieuwe veiligheidszones worden aangelegd. Dit zal volgens de minister niet voor 2020 gebeuren omdat de
noodzaak hiervan ontbreekt.
Dit is ons niet bekend.
De vlootmix is gebaseerd op een effectieve baanlengte van 3000 m, te benutten in 2 richtingen. De baan
ligt er nu nog niet. Inspreker geeft aan dat er onduidelijkheid bestaat over de werkzaamheden die gedaan
moeten worden t.a.v. de start- en landingsbaan. Er wordt gesproken over een toevoeging van 2x300 m
(t.b.v. ILS). Waarom moet er een 3.000 m baan worden aangelegd? Moet de baan daarnaast ook nog

61

Economische aspecten

6-11-2009

geschikt gemaakt worden voor gebruik in 2 richtingen.
De baan is 3000 meter lang en is op dit moment in beide richtingen te gebruiken. De effectieve baanlengte is,
rekening houdend met veiligheidszones, ca. 2400 meter en daarmee reeds op dit moment geschikt om het
meest gangbare commerciële vliegverkeer van regionale luchthavens te faciliteren. Naast enkele andere
aanpassingen (bijv. versterkingen) kan met het toevoegen van 300 meter (onverharde) veiligheidszone aan
beide baankoppen de effectieve lengte worden vergroot tot 3000 meter. Hiermee wordt Twente dan ook
interessant voor de grotere commerciële verkeersvliegtuigen.
De huidige baan kan reeds in beide richtingen worden gebruikt. Een baan moet altijd in twee richtingen
gebruikt kunnen worden in verband met de windrichting en het feit dat landen en stijgen tegen de wind in
gebeurt
Hoe kan het dat het toegestaan is om op 600 m hoogte de grens met de BRD te passeren? Inspreker
beroept zich op het Verdrag van Chicago (1964) dat regelt dat intercontinentaal verkeer op grote hoogte
moet passeren.
Als het alleen om de (aan-)vliegroutes gaat, welke bandbreedtes gelden daarbij?
Hoeveel vluchten zijn er te verwachten boven De Lutte (Elfterheurnerweg)?
Welke emissies (geluid, lucht) veroorzaken vliegtuigen op een hoogte van 1.200 meter, als de vliegroute
over Emlichheim en Uelsen gaat?
Inspreker stelt dat in Hestrup, Brandlecht, Engden en delen van Nordhorn regelmatig zo’n 20 vliegtuigen
per dag overvliegen op geringe hoogte. Dit wordt in het rapport van Adecs dd 11 juni 2009 niet genoemd.
Inspreker vreest dat Gronau in de zone terecht gaat komen waarin vliegtuigen moeten rondcirkelen,
wanneer zij wachten op toestemming om te landen.
Inspreker rekent voor dat per jaar ca. 30.000 vliegbewegingen (83 per dag) over zijn huis plaats zullen
vinden op 600 meter hoogte. Dat is iets anders dan de door VTM gemelde 12 vliegtuigen per dag. Dit zorgt
voor geluidsoverlast en daardoor afname van het woongenot. De geluidsoverlast wordt nog groter als op
Twente die vliegtuigen mogen landen die op andere luchthavens geweerd worden omdat ze te veel geluid
produceren.
Inspreker is van mening dat de geluidscontouren zo ruim zijn getrokken dat de meest lawaaiige vliegtuigen
op Twente kunnen landen.
Inspreker verwacht ernstige geluidsoverlast omdat zijn kampeergelegenheden (Zandhuizerweg in De
Lutte) exact gelegen zijn in de aanvliegroute en de zone waarin vliegtuigen moeten rondcirkelen, wanneer
zij wachten op toestemming om te landen.
Het betreffende gebied ligt buiten de voorgestelde beperkingenzone. Van ernstige overlast zal dan ook geen
sprake zijn. Zodra SB is vastgesteld zal de aanbesteding voor een exploitant worden opgestart. Op basis van
het businessmodel van de exploitant zal pas duidelijk worden hoe en waar precies gevlogen gaat worden. In
deze fase kan nog geen concreet antwoord op vragen over vliegverkeer worden gegeven, een structuurvisie
gaat daar niet op in.
Er zijn verschillende scenario’s voor het gebruik van de luchthaven Twente. Het minimumscenario gaat uit
van 28.419 vliegbewegingen per jaar en 1,2 miljoen passagiers. Een deel van de landingen zal op ca. 2000 ft

62

Economische aspecten

6-11-2009

(610 m) hoogte over het gebied komen. Jaarlijks zullen over het gebied van Nordhorn en Bad Bentheim
4000 vliegtuigen vliegen. BUND vreest dat het hier om een ‘mooi gemaakte’ variant gaat. De luchthaven is
mogelijk ook bestemd voor het opvangen van overcapaciteit van Schiphol, met ca. 10.000 vluchten. In dat
scenario komen jaarlijks ca. 7000 vliegtuigen over Nordhorn en Bad Bentheim. Maar zelfs
intercontinentale vluchten zijn denkbaar, en een marktpotentie van zelfs 4,1 miljoen passagiers wordt in
de structuurvisie genoemd. Omdat nog niet bekend is wat de routes zijn waarlangs gevlogen wordt, en de
vlieghoogte ca. 2000 ft is, moet er rekening mee gehouden worden dat zelfs over bijzonder te beschermen
woongebieden en ‘Kurbereiche’ in Bad Bentheim en Nordhorn gevlogen zal worden, hetgeen op de
gezondheid van de bevolking aanzienlijk effect zal hebben.
In de businesscase is uitgegaan van 1,2 miljoen passagiers op basis van een bepaalde vlootmix. Dit zijn
aannames, onderbouwd met marktonderzoek, op basis waarvan gesteld kan worden dat binnen de gestelde
randvoorwaarden een exploitatie van een luchthaven mogelijk is. Het is aan de exploitant om binnen de vast
te stellen kaders zijn bedrijfsactiviteiten te ontplooien. Het precieze aantallen vluchten kan daarom nog niet
worden aangegeven. Bij het te nemen luchthavenbesluit zal hierover meer duidelijkheid zijn.
Er is bij de 1,2 miljoen passagiers niet uitgegaan van een overloop van Schiphol. De verdeling van overloop
vanuit Schiphol over een aantal Nederlandse regionale luchthavens wordt momenteel onderzocht. In de plan
MER zijn de effecten van onder andere geluid en emissie van stoffen onderzocht en getoetst aan hetgeen
wettelijk toegestaan is. Hieruit blijkt dat er geen wettelijke normen worden overschreden en dat SB net zo
goed tot beter scoort dan de referentiesituatie.
Inspreker vreest dat door de komst van luchthaven Twente beperkingen gaan gelden voor het
zweefvliegveld FNL (Flugplatz Nordhorn-Lingen). Wat de concrete gevolgen zijn kan inspreker niet uit de
stukken herleiden. Voorts wijst inspreker op de uitbreidingsplannen van FNL, namelijk de verlenging van
de start- en landingsbaan van 900 naar 1.200 meter.
Op basis van de huidige informatie wordt gesteld dat er geen aanleiding is te veronderstellen dat de
ontwikkeling van een luchthaven conform SB beperkingen oplevert voor het zweefvliegveld FNL.

63

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

3. MILIEUEFFECTEN, WELZIJN EN DUURZAAMHEID
3.1. Duurzaamheid
De aanvoerpijp voor kerosine en benzine moet worden behouden. Dit reduceert de CO2 uitstoot aanzienlijk
(minder transport via de weg). Inspreker is echter van mening dat Defensie de aftakking van de pijplijn
buiten gebruik wil stellen. Het reguliere depot voor de regio kent zijn beperkingen en het gelijktijdige gebruik
van de pijplijn voor biocomponenten is niet mogelijk. Voor het oplossen van deze problemen is nog veel
onderzoek en overleg nodig. VTM boekt de CO2 besparing echter al als hard feit in. Bovendien geldt dat de
pijplijn ook in SA kan worden toegepast. Dat is niet in de afweging meegenomen.
VTM heeft een verkenning gedaan naar de exploitatiemogelijkheden van de pijpleiding van Defensie, welke
afdoende is voor deze fase van de planvorming. VTM is het met inspreker eens dat nader onderzoek en overleg
met Defensie Pijpleidingen Organisatie (DPO) nodig zijn in de volgende fase. Het wordt gezien als een kans in
het kader van duurzaamheid. Deze kans is echter niet ingeboekt als een feit en heeft derhalve geen invloed
gehad op de afweging.
Een luchthaven lijkt in eerste instantie niet duurzaam, maar kan wel duurzaam worden als het bijvoorbeeld
vluchten vervangt vanaf Schiphol. De meest CO2 besparende variant hoeft niet per se de variant zonder
vliegveld te zijn. Dit moet worden beschouwd in de Nationale Europese context.
Deze zienswijze ligt in lijn met de onderbouwende rapportage ‘Kansen voor duurzaamheid’ (Saxion), die ter
visie heeft gelegen en kan worden betrokken bij de verdere uitwerking.
Inspreker is van mening dat de keuze voor een luchthaven een definitieve is, er is geen weg terug. Dat
betekent groeiende geluidsoverlast, stank, roet en ruimtebeslag en een grotere aanslag op de fossiele
brandstoffenvoorraad.
VTM heeft gezocht naar een vliegwiel voor een economisch sterker en duurzamer Twente. SB is van beide
structuurvisies het beste instrument om dat te realiseren. De milieueffecten blijven bovendien binnen de
normen zoals die door de wetgever zijn gesteld.
Inspreker vreest klimaatverandering: om de gevolgen van klimaatverandering binnen de perken te houden
moeten rijke landen hun CO2 uitstoot flink beperken. Dit vereist concessies in alle sectoren. Groei van de
luchtvaart gaat ten koste van andere sectoren. De luchtvaart is zwaar vervuilend in vergelijking met andere
vormen van vervoer en daarom beslist niet duurzaam. Ook de luchtvaart zal in de toekomst een bijdrage
moeten leveren aan de reductie van broeikasgassen. De EU bereidt een emissiehandelssysteem voor maar
dat zal voorlopig niet leiden tot grote veranderingen in de sector. Groei van de sector is hiermee uiterst
ongewenst en daarmee staat de economische haalbaarheid ook onder druk.
De milieueffecten van een luchthaven Twente zijn in het plan-MER uitvoerig onderzocht. Hierbij worden geen
wettelijke normen overschreden. De bijdrage van luchtvaart aan de uitstoot (o.a. CO2) van het totale
programma van SB is slechts 2% (plan-MER). Daarnaast is de luchtvaart zich verder aan het doorontwikkelen als
het gaat om het beperken van geluid en uitstoot richting de toekomst, in lijn met internationale afspraken.

64

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

Inspreker is van mening dat faciliteren van voorzieningen het gebruik ervan bevordert. Inspreker is van
mening dat de overheid dit verschijnsel moet tegenwerken zolang vliegen de meest vervuilende vorm van
vervoer is. Vliegen dient afgeremd te worden.
Het aanbod van luchtvervoer wordt vooral bepaald door de vraag. Niet het aantal luchthavens is bepalend voor
de groei van het luchtverkeer, maar drijvende krachten als internationalisering, snelheid, flexibiliteit en
toenemende welvaart in Azië zijn factoren die de vraag naar luchtvervoer doen stijgen. .
In de toekomstvisie Enschede 2020 is te lezen dat Enschede een duurzame stad wil worden, beperking van
de CO2 uitstoot is daar onderdeel van. Hoe denkt Enschede de realisatie van de luchthaven in
overeenstemming te brengen met de klimaatdoelen? Hoe denkt Enschede de vrijgekomen CO2 ter gaan
compenseren? Worden emissierechten verhandeld en zo ja is hiervoor geld gereserveerd in de begroting?
De bijdrage van luchtvaart aan de uitstoot (o.a. CO2) van het totale programma van SB is slechts 2% (planMER). Dit kan ruimschoots gecompenseerd worden door de kansen die worden benoemd in de rapportage op
het gebied van een duurzame invulling op het lokale, regionale en nationale schaalniveau. Een voorbeeld
hiervan is de aanvoer van brandstof via de DPO pijpleiding, i.p.v. via het vervuilende wegverkeer (+/- 25% CO2
besparing). Duurzaamheid is daarbij niet enkel een lokale en milieu/ecologische opgave.
Doordat het mogelijk wordt dat oude, milieuvervuilende vliegtuigen op Twente gaan landen, wordt
gehandeld in strijd met internationale afspraken om verdere opwarming van de aarde tegen te gaan.
Inspreker verwacht dat de veel overlast veroorzakende vluchten van Schiphol straks naar Twente worden
verplaatst. De omliggende steden worden hierdoor geteisterd door lawaaiige vliegtuigen. De landelijke
politiek heeft hiermee een probleem voor Schiphol opgelost, in Twente en bij andere regionale luchthavens
wonen immers toch maar weinig mensen die er last van zouden kunnen hebben.
Inspreker is van mening dat de geluidscontouren zo ruim zijn getrokken dat de meest lawaaiige vliegtuigen
op Twente kunnen landen.
Alle vliegtuigen die in Nederland starten en landen op regionale luchthavens en Schiphol behoren tot chapter
3. Dit is een certificering voor wat betreft de mate van vervuilende emissies. Alle vliegtuigen die in Nederland
landen moeten aan die eis voldoen, dus ook op een toekomstige luchthaven Twente. Oudere lawaaiige
toestellen mogen niet regulier starten en landen binnen de Europese Unie (EU- richtlijn 92-14).
Inspreker is van mening dat duurzaamheid ten onrechte door VTM als stokpaardje wordt gehanteerd omdat
vliegen alles behalve duurzaam is. Dit is door een van de stellers van het rapport naar duurzaamheid
aangegeven (dr. ir. De Bruijn).
Duurzaamheid omvat meer dan enkel ecologie/milieu; het bevat ook een sociale en economische component.
Deze onderbouwende rapportage ‘Kansenkaart voor duurzame gebiedsontwikkeling’ (Saxion, dhr. De Bruijn)
schetst voor SB een groot aantal kansen als het gaat om het creëren van een duurzame invulling. Daarnaast is
er een potentieel sterke relatie met duurzaamheid elders, dus buiten het plangebied zelf.
Inspreker is van mening dat de kreet People Planet Prosperity ten onrechte wordt gebruikt. Wat betreft
People: iedereen is tegen de luchthaven, beweert inspreker. Op basis van het hanteren van de duurzaamheid
definitie en de 3 P’s zou de luchthaven er niet moeten komen.

65

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

Het begrip ‘People, Planet & Prosperity’ doelt op een samenhang tussen sociale kwaliteiten, kwaliteiten van
milieu / leefomgeving en economische kwaliteiten. Deze kwaliteiten zijn zoveel mogelijk verankerd in de missie
van VTM en vormen de leidraad in de afweging tussen de prestaties van beide structuurvisies.
De stelling van inspreker dat iedereen tegen een luchthaven is wordt door ons niet onderschreven en blijkt ook
niet uit de reacties die wij ontvangen hebben en uit peilingen in diverse onafhankelijke media.
Inspreker vindt het onbegrijpelijk dat niet is gekozen voor een meer duurzame en welzijn vriendelijke variant
die ook werkgelegenheid oplevert. Juist de natuur en de rust zijn schaarse goederen.
Inspreker is van mening dat het beter is voor Twente om datgene te versterken wat Twente al heeft: groen,
rust en ruimte. Als men wil werken aan duurzaamheid, moet dat prioriteit hebben.
Een compacte burgerluchthaven in het groen (SB) is, in lijn met de missie van de gebiedsontwikkeling, het
beste instrument om een vliegwiel voor een economisch sterker en duurzamer Twente te realiseren.
Duurzaamheid bestaat uit de samenhang tussen sociale kwaliteiten, kwaliteiten van milieu / leefomgeving en
economische kwaliteiten. Deze kwaliteiten zijn zoveel mogelijk verankerd in de missie van VTM en vormen de
leidraad in de afweging tussen de prestaties van beide structuurvisies.
Inspreker is van mening dat begrippen uit DTB (duurzaamheid, cradle to cradle) worden misbruikt ten gunste
van SB.
Wij zijn van mening dat het begrip duurzaamheid, in al zijn facetten, een prominente plek heeft inSa en in SB.
Dan gaat het om een samenhang tussen economische, sociale en ecologische kwaliteiten voor de langere
termijn. Van misbruik van de termen is geen sprake.
Inspreker merkt op dat in Kopenhagen nieuwe afspraken worden gemaakt om de CO2 uitstoot te beperken,
waarschijnlijk gaat dit de luchtvaart treffen. Wat doet VTM met deze informatie? Wordt dit in de plannen
doorgerekend?
Wij wachten eerst op de conclusies van de internationale klimaattop in Kopenhagen dit najaar en kunnen dan
vaststellen of er gevolgen zijn voor de internationale luchtvaart.
Inspreker vreest de gevolgen voor het klimaat als gevolg van het voortdurend groeiende vliegverkeer. De
luchtvaart is verantwoordelijk voor 300 mio ton broeikasgassen die bovendien ook nog op een hoogte
worden uitgestoten dat ze 3 keer zo schadelijk zijn dan uitstoot op of vlak boven het aardoppervlak
Als we kijken naar het aandeel van luchtvaart in de totale uitstoot van het totale ruimtelijke programma en de
nieuwe verkeersintensiteiten van SB, dan komt dat neer op ca. 2% (m.n. CO2) in de nabije omgeving (PlanMER). De luchtvaart is daarbij een branche met een sterke focus op duurzaamheid is als het gaat om de
effecten op de leefomgeving.

3.2. Milieu- en natuureffecten
3.2.1. Algemeen
Inspreker vindt dat beide visies heel beperkt bijdragen aan het terug dringen van de verdroging in het
gebied. SB scoort hierin slechter dan SA. SB zorgt zelfs voor extra verdroging door de extra eisen aan

66

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

drainage langs de start en landingsbanen. De impact hiervan op het grondwatersysteem is onbekend. Kansen
op duurzame instandhouding van natuur worden gemist. Inspreker vindt dat dit verbazingwekkend omdat
het Lonnekermeer aangewezen is als Natura 2000 gebied. Inspreker is van mening dat het dilemma tussen
de realisatie van de visies A en B ten opzichte van het belang van de ontwikkeling van het gebied
Lonnekermeer nog voor besluitvorming moet worden opgelost.
Inspreker geeft terecht aan dat beide structuurvisies, volgens het uitgevoerde onderzoek, bijdragen aan het
terug dringen van de verdroging. Van een negatief effect op het Lonnekermeer is, volgens het uitgevoerde
onderzoek, geen sprake. Beeklopen en hydrologie worden in beide structuurvisies nabij het Natura 2000gebied Lonnekermeer hersteld. Het is voor ons niet duidelijk welk dilemma volgens inspreker moet worden
opgelost.
Door toekomstige behoefte aan nieuwbouw en uitbreiding ontstaat een langgerekt bedrijventerrein.
Bestaande kwaliteiten van het bos- en natuurgebied komen hierdoor in de verdrukking en het rustgebied
aan de zuidkant van de Lonnekerberg wordt hierdoor verstoord.
Beide structuurvisies trachten door de gestelde ruimtelijke kaders grenzen te stellen aan de ruimtelijke
ontwikkelingen, bezien vanuit en uitgaande van de kwaliteit van het aanwezige landschap. Hiermee wordt
ongewenste groei buiten deze kaders voorkomen.
Inspreker is van mening dat de gevolgen van de luchthaven voor natuurgebieden niet terug zijn te vinden in
de rapportage. Er wordt aandacht gevraagd voor de volgende effecten:
-

Het negatieve effect van vlieglawaai op de soortenrijkdom van de gebieden (aantal voorkomende
soorten), in het bijzonder wordt aandacht gevraagd voor het effect op voorkomende zeldzame soorten;

-

Mogelijke consequenties voor vogelsoorten door geluidsoverlast en een verhoogd risico op
aanvaringen, op de vogeltrek van oost naar west, en op weidevogelgebieden;

-

Mogelijke consequenties van de toename van schadelijke stoffen (NOx) voor voedselarme biotopen
zoals heide- en veengebieden.

In het plan-MER en de daarbij behorende bijlagen is het mogelijke effect van beide structuurvisies op de natuur
op en rond de luchthaven beschreven en beoordeeld. De genoemde aspecten (soortenrijkheid, mogelijk effect
op vogelsoorten, mogelijk effect van stikstofdepositie) komen allemaal aan de orde in deze onderzoeken.
Inspreker is van mening dat bekeken moet worden of er een FFH-effectrapportage moet worden gemaakt
voor in ieder geval het Bentheimer Wald. Inspreker vraagt aandacht voor het in kaart brengen van mogelijke
gevolgen voor alle FFH-gebieden die zich in het bereik van de vliegcontour bevinden. Een overzicht van deze
gebieden staat in de bijlage bij de zienswijze.
De mogelijke effecten op de natuur in de omgeving van de luchthaven zijn in het plan-MER en de daarbij
behorende bijlagen beschreven en beoordeeld. Daarbij is gekeken naar het onderzoeksgebied, dat uiteraard is
beschouwd als het gebied waar mogelijk relevante milieueffecten (in brede zin) zouden kunnen optreden. Het
onderzoeksgebied strekt zich, op basis van die afweging, niet uit over het Bentheimer Wald, noch over andere
Natura2000-gebieden aan de Duitse zijde van de grens.
Hoe kan het dat SA meer invloed op de landbouw heeft dan SB?

67

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

In de plan-MER studie heeft de ‘invloed op landbouw’ een hogere score in SA dan in SB. Dit komt doordat er
ruimte voor agrarische functies is opgenomen in SA en er voor SB, middels Wet voorkeursrecht gemeente,
agrarische gronden worden ingezet die buiten de rijkseigendommen vallen.
In de structuurvisie zijn de gevolgen van de vliegfunnels niet helder in beeld gebracht. Nergens in de plannen
wordt inzichtelijk gemaakt wat de gevolgen zijn voor de betrokken bos- en natuurgebieden.
In de structuurvisierapportage zijn de vliegfunnels, dan wel de ‘obstakelvrije zones’ in beeld gebracht en deze
randvoorwaarden hebben invloed gehad op het gebiedsontwerp binnen het plangebied. Het obstakelvrije vlak
legt geen ruimtelijke beperking op de nabijgelegen bos- en natuurgebieden. De mogelijke effecten op de
natuur zijn ook in deze funnels onderzocht, zoals in het planMER is beschreven.
Inspreker is van mening dat SB nooit een ‘+’ mag scoren bij de effecten op landschappelijke waarden en
natuurbeleving. De verstening in het gebied is enorm.
Inspreker is van mening dat de milieueffectscores uiterst discutabel zijn. Inspreker constateert dat er niet
altijd sprake is van een objectieve beschrijving en beoordeling van de optredende effecten, zelf niet als er
sprake is van meetbare informatie.
SB levert evenals SA een positieve bijdrage aan natuur en landschap. Door een extern onderzoeksbureau zijn in
het plan-MER de door inspreker betwiste waarden vastgesteld.
Inspreker is van mening dat er ten opzichte van de bestaande situatie een duidelijke afname optreedt van de
landschappelijke structuren. SA scoort op dit aspect aanmerkelijk beter volgens inspreker.
In de milieueffectscores worden voor beide plannen waarden toegekend aan het criterium effect
landschappelijke waarde, waaronder structuren. SA scoort hier beter dan SB, maar beide scoren positief.
Inspreker tekent bezwaar aan tegen het gebruik van 2003 als referentiejaar in de MCA (militaire luchthaven
met burgermedegebruik). Het gegeven dat de geluidscontour kleiner wordt is volgens inspreker geen
adequate duiding van de aard en omvang van de geluidhinder. Defensie benutte de contour niet volledig.
Een kleinere, volledig benutte, contour levert evenzeer geluidhinder op.
In 2003 is door het ministerie van Defensie het besluit genomen om de militaire vliegbasis in Twente te sluiten.
Op basis van de besluitvorming in 2003 zijn de verkenningen en onderzoeken gestart naar een mogelijke
doorstart van de luchthaven. In dat jaar waren op Twente 2 squadrons F16’s volledig operationeel. Daarna is er
sprake geweest van een afbouw, waarbij er in 2007 voor het laatst is gevlogen door militairen en (grote
commerciële) burgerluchtvaart, Naar onze mening is voor de toekomstige situatie terecht een vergelijking
gemaakt met de situatie zoals deze bestond in 2003.
Hoewel de rekensystematiek onder de militaire contour niet te vergelijken is met de voor SB gehanteerde
rekensystematiek wordt geluidsoverlast door de wetgever vertaald in een ruimtelijke contour (uitgedrukt in
2

2

2

km ). In 2003 is binnen de (nu nog actuele) militaire contour van 38, 7 km ca 13 km benut. In de voorgestelde
2

reservering (juridisch vast te leggen in het Luchthavenbesluit) van SB beslaat de contour ca 11 km .
Dat de plan-MER alleen Nederlands grondgebied beslaat, is een tekortkoming. Hierdoor suggereert VTM dat
er uitsluitend gevolgen zijn voor Nederlands grondgebied. Door deze tekortkoming is het niet mogelijk om
de milieueffecten op Duits grondgebied in te schatten en af te wegen. Een besluit dat genomen is aan de

68

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

hand van onvolledige informatie / rapporten, is mogelijk onwettig.
De inspreker suggereert dat de landsgrens een factor van overweging is geweest bij het bepalen van het
onderzoeksgebied; dat is niet juist. Als het relevante onderzoeksgebied is uiteraard beschouwd het gebied
waar mogelijk relevante milieueffecten (in brede zin) zouden kunnen optreden. Van mogelijk relevante
milieueffecten is geen sprake op Duits grondgebied. Van een besluit op grond van onvolledige informatie is dan
ook geen sprake.
Inspreker merkt op dat de invloed van Nordhorn-Range, vliegveld Klausheide en helikopterlandingsplaats
Rheine-Bentlage meegenomen hadden moeten worden in de MER.
Aan de orde is een voorstel met betrekking tot structuurvisies voor het gebied van de luchthaven Twente en
omgeving. De mogelijke milieueffecten van de programma’s in de beide structuurvisies zijn onderzocht, en in
het onderzoeksgebied – waar eventueel relevante milieueffecten zouden kunnen optreden – is gekeken naar
cumulatieve effecten. Deze doen zich niet voor in de door inspreker genoemde gebieden (met Duitse
luchthavens).
Inspreker vraagt zich af waarom de uitvalsmogelijkheden voor een tweezijdige ontsluiting niet in SB en de
MER is ingevoerd, mede gelet op het aantal kwetsbare objecten in Berghuizen en de bereikbaarheid voor
hulpdiensten.
In de eventuele verdere uitwerking van SB zal naar dit aspect worden gekeken.
Inspreker wijst op het probleem dat ook de indirecte kosten moeten worden gedragen door zowel de
aanbieder als de gebruiker. De schade aan het milieu moet niet op de gemeenschap worden afgewenteld,
maar zal door de gebruiker en de exploitant (verdisconteert in zijn producten) worden gedragen.
Voorzover mogelijk zijn in de KBA, volgens de OEI-richtlijnen, ook dergelijke indirecte kosten meegenomen.
Indien inspreker doelt op een fundamentelere wijziging in de opvattingen over verrekening van milieukosten in
onze samenleving, dan strekt die zienswijze zich uit buiten het domein van een structuurvisie-afweging.
Inspreker stelt dat zowel SA als SB veel randeffecten heeft op de bestaande landgoederen en vraagt zich af
waarom dit niet opgenomen is in het plan-MER. Bovendien zijn in de randen van de landgoederen diverse
functies gepland die de rust aantasten en de recreatieve druk op het gebied verhogen.
De mogelijke milieueffecten zijn in het plan-MER wel onderzocht voor een gebied dat groter is dan het
luchthaventerrein alleen.
In de MER is geen melding gemaakt van de veeteelt in SA met betrekking tot het effect van stikstofdepositie.
Inspreker betreurt dat er geen rekening is gehouden met de aanwezigheid van een Natura 2000 gebied.
Met de aanwezigheid van Natura 2000-gebieden en de mogelijke effecten in die gebieden is in het plan-MER
wel rekening gehouden. In SA is geen veeteelt opgenomen, vandaar dat het mogelijke effect van
stikstofdepositie van veeteelt ook niet in het plan-MER is vermeld.
De afweging bij verkeer tussen SA en SB is niet te volgen. Verwacht zou worden dat SB slechter scoort dan SA
ten aanzien van de punten draagvlak wegennet en verkeersveiligheid, gezien de groei in voertuigkilometers.
In het plan-MER is aangegeven dat op de genoemde punten SB ‘iets slechter’ scoort dan SA, maar dat de
verschillen tussen A en B te gering zijn om in de beoordeling tot uiting te komen.

69

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

Inspreker is van mening dat de afweging van de effecten rond het aspect natuur niet te volgen zijn.
Daarnaast is inspreker van mening dat met een herschikking van stedelijke functies nog aanzienlijke
verbeteringen te bereiken zijn.
Onduidelijk is waar inspreker de afweging niet kan volgen; daar kan geen reactie op gegeven worden. Bij de
uitwerking op bestemmingsplanniveau kunnen nog nadere afwegingen met betrekking tot de stedelijke
functies gemaakt worden.
Inspreker is van mening dat het resultaat voor wat betreft aaneengesloten natuur bij SA veel beter had
kunnen zijn. De nieuwe natuur bij SA is slechts voor een klein deel aangemerkt als EHS. Inspreker is van
mening dat niet kan worden gesteld dat SA slechter scoort dan SB omdat er bij SA minder natuur verdwijnt
en omdat de ecologische barrière van de startbaan bij SA verdwijnt.
Inspreker duidt op enkele van een groot aantal criteria die samen de beoordeling van de effecten op natuur
bepalen. In tabel 1.43 van het plan-MER is de samenvatting van al die criteria opgenomen. In de beschrijving is
aangegeven wat de beoordeling van de kwaliteiten van ‘nieuwe natuur’ in SA is.
Inspreker is van mening dat de negatieve effecten in de MER te positief worden voorgesteld en dreigende
overschrijdingen van normen niet gesignaleerd worden. Bovendien zijn niet alle effecten van voorgenomen
activiteiten meegenomen (spoorweggeluid, themaparken, RMO activiteiten en CO2-uitstoot).
Voorzover mogelijk zijn de effecten van het gehele programma meegenomen in het plan-MER.
Er wordt uitgegaan van een autonome ontwikkeling vanaf 2003. Op basis van welke modellen is deze groei
berekend?
Bij de verschillende aspecten is beschreven welke aannames zijn gedaan bij de ‘autonome ontwikkeling’.
Waarom heeft VTM niet conform advies van de commissie gerekend met de 0-situatie?
Het bestuurlijk overleg heeft er voor gekozen om de beide plannen te vergelijken met de werkelijke
uitgangssituatie bij de start van de gebiedsontwikkeling. Dit is het moment waarop de regering besloot om de
functie van de militaire vliegbasis te beëindigen.
Inspreker geeft aan dat wonen in de buurt van een luchthaven de kans op ziekten verhoogt. In de MER wordt
slechts een uitspraak gedaan over de gevolgen voor de ernstig gehinderden. Over de iets minder ernstig
gehinderden (binnen de 40dB(A) schil) worden geen uitspraken gedaan.
In het MER onderzoek zijn de effecten getoetst aan de door de wetgever gestelde kaders. De door inspreker
bedoelde groep valt hier buiten.
Over de milieubelasting in delen van het plangebied, veroorzaakt door vliegverkeer van en naar NordhornRange, wordt niet gerept. De mensen die ten westen van het geplande vliegveld wonen worden openlijk als
universeel belastbaar beschouwd.
De mogelijke effecten van een luchthaven Twente zijn onderzocht volgens de daarvoor geldende richtlijnen.
Het gebruik van de Nordhorn-Range speelt daar geen rol bij.
Inspreker wenst dat de kwaliteit van de grote hoeveelheid drinkwater dat jaarlijks van de gemeente
Emlicheim – Uelsen naar de gemeente Enschede getransporteerd wordt, niet aangetast wordt door
vliegverkeer.

70

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

Er is geen aanleiding om te vrezen voor aantasting van de drinkwaterkwaliteit door het eventuele vliegverkeer.
Inspreker is van mening dat in de MER 2003 onterecht is aangemerkt als basisjaar voor ecologische
ontwikkelingen. Dit zou volgens inspreker 2005 moeten zijn, op basis van Natura 2000.
In de beleidskaders van Natura 2000 wordt verwezen naar 2005 voor het opstellen van de beheerplannen. Het
jaar 2005 wordt dan gehanteerd als peildatum voor bepalen van het zgn. ‘bestaand gebruik’. Voor de MER
studie is terecht uitgegaan van 2003 als basisjaar.
Omdat het eventueel samenvallen van vliegcontouren niet meer dan in te schatten is, wijst inspreker er op
dat Nordhorn-Klausheide mogelijkheden heeft om verder uit te breiden, hetgeen van invloed is op de
mogelijkheden voor Twente.
Voor de structuurvisiekeuze voor Twente is deze opmerking niet van belang.
Inspreker heeft in het verleden gepleit voor een mensgerichte afweging van milieubelangen. Helaas is dit
niet gebeurd en is ervoor gekozen om de effecten te bepalen op absolute effectscores in plaats van
gezondheideffectscores. Dit is in tegenstelling tot het advies van de gezondheidsraad aan de betrokken
ministers. De raad pleit ervoor om dit juist wel te doen. Inspreker maakt zich zorgen over de
gezondheidseffecten van een luchthaven.
In het plan-MER is verantwoord waarom voor deze methode is gekozen, waarbij rekening is gehouden met het
tussentijdse advies van de commissie voor de MER terzake.
Inspreker verzoekt het MER advies over te nemen en alsnog een variant zonder luchtvaart te onderzoeken.
Met SA is een variant voor de gebiedsinvulling zonder luchthaven onderzocht.
Inspreker is van mening dat de Nederlandse partners niet op een juiste wijze met de afspraken over
grensoverschrijdende milieueffecten zijn omgegaan.
De wetgeving en verdragen over het omgaan met de mogelijke grensoverschrijdende effecten van een
voornemen zijn correct nageleefd.
Inspreker vindt het van belang ‘hinderbeleving’ vast te leggen in geval van SB. Ook al beseft inspreker dat in
dit stadium nog lang niet alle antwoorden gegeven kunnen worden, verwachtingenmanagement en open
communicatie zijn van groot belang. Hinderbeleving van mensen is minder bij adequate
informatieverstrekking. Bij het monitoren van hinder is een nulmeting noodzakelijk.
Bij het maken van een structuurvisiekeuze is het aspect van het meten van hinderbeleving nog niet direct van
belang.
Wij streven in het proces naar een zo open mogelijke communicatie. Onder meer via de website van VTM is
een zo open mogelijke communicatie, in twee richtingen, mogelijk gemaakt.
Inspreker is van mening dat de plannen moeten worden getoetst aan de omgevingsverordening cq
omgevingsvisie. Hierin staat als eis opgenomen dat nieuwe ontwikkelingen geen effect mogen hebben op
Natura 2000 gebieden.
De stelling van inspreker is juist. In het plan-MER wordt geconstateerd dat de beoogde ontwikkelingen in SA en
SB geen (significante) negatieve effecten op Natura 2000 gebieden in het onderzoeksgebied hebben.
Inspreker verzoekt om aan te geven hoeveel vliegbewegingen er plaats zullen vinden gedurende de drukste

71

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

tijden van het jaar.
In het plan-MER en de onderbouwende studies is aangegeven welke aannames zijn gehanteerd voor aantallen
vliegtuigtypes, verdeling over het jaar en verdeling over de dagen is uitgegaan. Bij de uitwerking van een
eventueel luchthavenbesluit kan op basis van een businessplan van de exploitant, hier een concreet inzicht in
worden gegeven.
Inspreker is van mening dat onterecht is gerekend met het jaar 2030 als horizon. Dit is tegenstrijdig aan de
Wro en Bro waarin is vastgelegd dat ruimtelijke reserveringen voor maximaal 10 jaar mogen worden
vastgelegd.
Van strijdigheid is geen sprake. Juist bij ruimtelijke ontwikkelingen met een mogelijk ingrijpende invloed op
lange termijn is een verdere tijdshorizon van belang. De regelgeving in de ruimtelijke ordening geeft geen
maximum termijn aan voor het vastleggen van ontwikkelingsmogelijkheden, maar geeft daarentegen juist aan
dat zeker elke 10 jaar opnieuw over de wenselijke ontwikkelingen moet worden nagedacht.
Inspreker is van mening dat er geen onderzoek is gedaan naar de meest voor de hand liggende
aanvliegroutes.
Voor de structuurvisie zijn aannames welke aanvlieg- en vertrekroutes voor verschillende vliegtuigtypes
waarschijnlijk zijn. In een latere fase wordt concreet naar dit soort aspecten gekeken.
Er is volgens inspreker onvoldoende onderzoek verricht naar de consequenties – op systeemniveau – die de
plannen hebben op de ecohydrologische situatie en ontwikkelingskansen voor water en natuur. De
conclusies die het MER daaruit getrokken heeft zijn onvoldoende onderbouwd.
Inspreker meent dat het plan-MER onvoldoende onderbouwd is om een oordeel te kunnen vormen over de
gevolgen van ingrepen in het watersysteem omdat, de hydrologische situatie en de te verwachten
milieueffecten summier zijn en veel aannames bevatten waardoor uitspraken over afnemende verdroging
niet mogelijk zijn.
Wij zijn van mening dat de onderbouwing voldoende is voor een afweging tussen beide structuurvisies.
Over de invloed van drainage wordt gesteld dat het positieve effect in SA (waarin alle drainage wordt
verwijderd) groter is dan bij visie B (waarin de drainage onder de landingsbaan blijft en overige drainage
wordt verwijderd), maar bij B een licht positief effect optreedt. Dat de gedraineerde oppervlakte aan de
koppen van de startbaan fors worden uitgebreid (in visie B) wordt volgens inspreker onterecht buiten
beschouwing gelaten. Hierdoor is het zeer onwaarschijnlijk dat er aan de noordzijde van het gebied een licht
positief effect zal optreden. Onduidelijkheden dienen ook bij het weergeven van effecten te worden
vermeld. Gebrek aan kennis over invloed van de drainage wordt niet genoemd. Volgens inspreker is de
zekerheid die gesteld wordt, namelijk dat de natuurgebieden buiten het vliegveld geen verdrogend effect
ondervinden van de drainage en overige ontwatering, onjuist. Dit geeft een verkeerd beeld in de
beoordeling.
Inspreker maakt bezwaar tegen de extra verdroging van een groot deel van de oppervlakte van natuurgebied
’t Holthuis, dat ontstaat doordat de beek die vanaf de noordwestflank van de Lonnekerberg naar de zijbeek
van de Jufferbeek loopt wordt afgekoppeld en omgeleid naar het oosten.

72

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

Binnen het luchthaventerrein wordt aan de koppen van de landingsbaan en deels aan de lange kant van de
baan al gedraineerd. Er is geen sprake van uitbreiding van de (verharding van) de landingsbaan en er is geen
reden te veronderstellen dat er bij visie B extra drainage nodig zal zijn in vergelijking met de referentiesituatie.
Daarnaast wordt voorgesteld het drainagewater benedenstrooms van de baan weer te infiltreren. Dit leidt tot
minder verdroging ten opzichte van de referentiesituatie. Daarmee is er tevens geen aanleiding te
veronderstellen dat er sprake zal zijn van aantasting van waardevolle natuur door verdroging.
Inspreker is van mening dat alle MER-onderzoeken, voordat definitieve besluitvorming plaats vindt, ook
moeten worden uitgevoerd op Duits grondgebied.
Volgens de geldende wetgeving en verdragen zijn de mogelijke effecten van de voornemens van beide
structuurvisies op het milieu (in brede zin) onderzocht. Gezien dat onderzoek is er geen sprake van mogelijke
relevante effecten op Duits grondgebied.
Inspreker wijst op de afspraken die in de Espoo-conventie en in richtlijnen van het Europees Parlement zijn
vastgelegd. Hierin staan bepalingen over een grensoverschrijdende MER die moet worden uitgevoerd bij
projecten die grensoverschrijdende gevolgen hebben. Daarnaast zijn in 2005 tussen Nederland en Duitsland
afspraken gemaakt over samenwerking bij MER onderzoeken. Door de MER uitsluitend voor Nederlands
grondgebied uit te voeren, wordt mogelijk in strijd daarmee gehandeld.
De door de inspreker genoemde verdragen zijn correct nageleefd door de wijze waarop de MER onderzoeken
zijn uitgevoerd en de wijze waarop hierover, ook grensoverschrijdend, informatie is verstrekt.

Inspreker stelt dat uit de stukken niet te herleiden is dat rekening is gehouden met het Europese recht met
betrekking tot de bescherming van (dier)soorten. Vliegverkeer brengt gevaar met zich mee voor beschermde
vogelsoorten, vooral in fasen als de broedtijd en overwintering. Dat houdt in dat in strijd is gehandeld met
artikel 5 van de vogelbeschermingrichtlijn. Omdat uit voorzorg noodzakelijk is dat een dergelijk onderzoek al
in een vroege fase van de planvorming wordt uitgevoerd, is op dit moment de strijdigheid al aangetoond.
Inspreker is van mening dat er betreffende SB geen definitief besluit kan worden genomen, omdat
onderzoek naar bescherming van habitats op Duits grondgebied ontbreekt. Dit onderzoek is verplicht indien
aanzienlijke gevolgen te verwachten zijn in Natura 2000 gebieden. Volgens artikel 6 lid 3 FFH-Richtlijn
moeten natuurgebieden die onderdeel uitmaken van het Natura 2000 netwerk (Bentheimer Wald,
Gildehauser Venn) beschermd worden tegen ontwikkelingen die dit netwerk kunnen doorbreken. In
verschillende Duitse Natura 2000 gebieden komen planten en dieren voor die gevoelig zijn voor overlast van
vliegverkeer. Op grond van artikel 6 lid 3 FFH-Richtlijn is onderzoek naar de milieueffecten in een dergelijke
situatie verplicht. Mocht zonder deze stappen een keuze genomen worden voor SB, dan zal Stadt Bad
Bentheim juridische stappen ondernemen.
In het plan-MER en daarbij behorende onderzoeken is nagegaan welke mogelijk relevante effecten onder meer
op te beschermen soorten aan de orde zouden kunnen zijn. Uit het onderzoek is gebleken dat van relevante
verstoring geen sprake zal zijn. Voor een keuze tussen beide structuurvisies is hiermee voldoende onderzoek
verricht. Bij de uitwerking van een luchthavenbesluit zal op deze aspecten in meer detail worden ingegaan.

73

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

In de plannen is niets opgenomen over een zone waar in vliegtuigen de overtollige kerosine gecontroleerd
kunnen laten afvloeien. Omdat deze gebieden dunbevolkt moeten zijn komen Grafschaft Bentheim en
Emsland als eerste in aanmerking. Dit aspect, inclusief de bijbehorende milieukundige onderzoeken,
ontbreken volledig.
Fuel dumping al sinds enige tijd niet meer toegestaan, uitgezonderd noodsituaties.
Inspreker geeft aan dat onderzoek gedaan moet worden naar de schadelijke effecten van de luchtvaart op
het natuurgebied Amtsvenn en het Gildehauser Venn.
Delen van de natuurterreinen zijn aangewezen als het Natura 2000-gebied Lonnekermeer; kwalificerende
habitattypen moeten duurzaam in stand gehouden worden. Voor zover bij inspreker bekend is er geen
passende beoordeling uitgevoerd naar nadelige effecten, krachtens de Natuurbeschermingsweg 1998.
Voor de huidige structuurvisie fase zijn alle noodzakelijke onderzoeken uitgevoerden. Er zijn geen effecten
aangetoond die de voorgestane ontwikkeling belemmeren. Bij de uitwerking van een luchthavenbesluit zal op
deze aspecten in meer detail worden ingegaan.
Inspreker verzoekt VTM om alle geluids- en milieu-effecten voor het grondgebied van Kreis Borken te
onderzoeken en te overleggen.
Voor deze fase zijn alle noodzakelijke onderzoeken uitgevoerd. Er vindt geen overschrijding van normen plaats
buiten de aangegeven contouren die volledig op Nederlands grondgebied liggen.
Inspreker stelt dat de effecten op de flora en fauna van de Lonnekerberg niet zijn onderzocht. Er is vooral
geredeneerd vanuit het vliegveld, de bestaande bebouwingsclusters en mogelijkheden voor
projectontwikkeling.
Voor deze fase zijn alle noodzakelijke onderzoeken uitgevoerd. Er is objectief gekeken naar wat het beste voor
Twente is en wat de invloed daarvan is op de aanwezige natuur voor zover in dit stadium nodig om een
afweging te kunnen maken

3.2.2. Geluid
Inspreker is van mening dat de visie geen antwoord geeft op de feitelijke geluidsoverlast tijdens de
avonduren.
In het plan-MER is op structuurvisieniveau aangegeven wat de mogelijke geluidseffecten zijn. In de
onderliggende berekeningen is aangegeven van welke aannames voor de verdeling van vluchten over de
openingstijden is uitgegaan. Dergelijke aannames zullen bij een eventueel luchthavenbesluit en het daarbij
behorende besluit-MER nader in detail worden uitgewerkt op basis van het businessplan van de toekomstig
exploitant.
Inspreker is van mening dat het onacceptabel is dat de geluidscontouren voorlopig blijven bestaan, maar
onderschrijft de werkmethode van VTM dat de geluidscontouren worden vastgelegd vooruitlopend op het
luchthavenbesluit.
Van de opvattingen van inspreker nemen we kennis.

74

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

Hoe ondervinden de woningen in SA overlast vanwege geluid?
In het plan-MER en de bijlage over geluid is aangegeven dat in SA ook geluidbelasting aan de orde is, met name
van het wegverkeer.
Inspreker is van mening dat de geluidscontour in geen verhouding staat tot wat bij andere regionale
luchthavens gebruikelijk is. De contour bedraagt 10,6 km2 en is daarmee de grootste regionale luchthaven
van Nederland. Door de beschikbare ruimte kunnen lawaaivluchten uitwijken naar Twente, en zal de
‘overload’ van Schiphol uit gaan wijken naar Twente.
Inspreker tekent bezwaar aan tegen de ogenschijnlijke discrepantie in de contouren: het Plan-MER gaat uit
van een contour van 7 km2 (ofwel ca 1,2 mln. passagiers) terwijl voorgesteld wordt om ruimtelijk een
contour van ca 11 km2 (red. 10,6 km2) (ofwel 2,4 mln. passagiers) vast te leggen.
Inspreker geeft VTM in overweging duidelijk te maken waarom de geluidscontour hier zoveel malen groter is
dan bij andere regionale luchthavens in het land en over de grens.
De geluidcontour bepaalt het gebied waarbinnen geen ruimtelijke ontwikkeling als woningbouw is toegestaan,
en is dus in wezen een beschermingszone. Een grotere beschermingszone is daarom niet zonder meer als een
negatief element te duiden. In het luchthavenbesluit zal op basis van het verwachte vliegverkeer de
geluidcontour definitief worden vastgesteld. Binnen deze contour kan zowel sprake zijn van burgerluchtvaart
als militair verkeer. Met betrekking tot de laatste categorie is in de Luchtvaartnota van het rijk opgenomen dat
Twente ingezet kan worden voor militair medegebruik.
In de in SB genoemde contouren is overigens nog geen rekening gehouden met militair medegebruik. Alle
vliegtuigen die in Nederland starten en landen op regionale luchthavens en Schiphol zijn vliegtuigen die
behoren tot chapter 3. Dit is een certificering voor wat betreft de mate van vervuilende emissies. Alle
vliegtuigen die in Nederland landen moeten aan die eis voldoen, dus ook op een toekomstige luchthaven
Twente. Oudere lawaaiige toestellen mogen niet regulier starten en landen binnen de Europese Unie (EUrichtlijn 92-14).
Inspreker vraagt of het geluid van sportvliegtuigen, recreatief vliegverkeer, opleidingscentra en het
proefdraaien van de motoren is opgenomen in de berekeningen?
Ja.
Inspreker is van mening dat de onder de start en landingsroutes gelegen percelen te maken krijgen met (een
ernstige toename) van geluidsoverlast (bovenop de reeds bestaande overlast door bijvoorbeeld Nordhorn
Range). Juist nu de beperkingen in vliegtijden op Nordhorn Range zijn doorgevoerd (geen vluchten tijdens de
weekenden en gedurende de vakantieperiode). Door de belasting van het huis door Nordhorn Range in
combinatie met de luchthaven Twente wordt het huis van de inspreker onevenredig belast.
Bij de uitwerking van een luchthavenbesluit zal nader worden onderzocht in hoeverre vliegverkeer van of naar
de luchthaven Twente geluidbelasting kan veroorzaken boven op de geluidbelasting in verband met het gebruik
van de Nordhorn Range. Overigens ligt de geluidscontour van Twente volledig op Nederlands grondgebied en
lijkt een ernstige toename van de bestaande overlast van Nordhorn Range beperkt.
Inspreker verzoekt onderzoek te doen naar de aard en omvang van de geluidsoverlast buiten de hinderzones

75

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

(in ieder geval moet hierin het naderingsgebied worden betrokken), en om aan te geven hoeveel woningen
zich bevinden binnen de zogenaamde 48 Lden-contour.
Bij de uitwerking van een luchthavenbesluit zullen deze gegevens meer in detail worden berekend. Volgens de
bijlage geluid bij het plan-MER liggen, met de gehanteerde aannames in de nu voorgestelde 48 dB(A) Ldencontour gaat het om 1.534 woningen.
Inspreker verzoekt om onderzoek te doen naar de geluidseffecten van het verwachte helikoptergebruik, de
vliegschool en andere dan de commerciële vliegbewegingen.
In de berekeningen behorende bij het plan-MER is reeds met een aantal verschillende typen vliegtuigen en
typen vliegbewegingen rekening gehouden, waaronder die van een vliegschool.
Inspreker geeft aan dat de vergelijking van de nieuwe situatie met de militaire contour niet reëel is, omdat:
-

het referentiebeeld van mensen qua geluid afwijkt van het referentieniveau dat in stukken is
gehanteerd;

-

deze contour niet volledig werd benut;

-

een militaire contour en een civiele contour niet omgerekend kunnen worden omdat het
onvergelijkbare grootheden betreft.

In 2003 is door het ministerie van Defensie het besluit genomen om de militaire vliegbasis in Twente te sluiten.
Op basis van de besluitvorming in 2003 zijn de verkenningen en onderzoeken gestart naar een mogelijke
doorstart van de luchthaven. In dat jaar waren op Twente 2 squadrons F16’s volledig operationeel. Daarna is er
sprake geweest van een afbouw, waarbij er in 2007 voor het laatst is gevlogen door militairen en (grote
commerciële) burgerluchtvaart,
Naar onze mening is voor de toekomstige situatie terecht een vergelijking gemaakt met de situatie zoals deze
bestond in 2003. Inspreker heeft gelijk dat de omrekening van contouren niet zonder meer mogelijk is; in het
plan-MER en de bijlage geluid is de vergelijkbaarheid zo goed mogelijk gemaakt.
Inspreker is van mening dat de grote geluidsruimte geen enkele stimulans is voor de exploitant om te vliegen
met stillere en schonere vliegtuigen.
De exploitant bepaalt niet met welke vliegtuigen een luchtvaartmaatschappij vliegt. De keuze voor
vliegtuigtypes door een luchtvaartmaatschappij wordt niet bepaald door de geluidsruimte op een luchthaven.
Voor het vliegveld gaan circuitvliegbewegingen plaats vinden. Vliegers navigeren in deze gevallen op visuele
elementen. Uit figuur 3 moet geconcludeerd worden dat deze bewegingen plaats vinden boven woonhuizen
gelegen in een bos. Dit is niet acceptabel omdat het leidt tot enorme overlast en hinder bij bewoners
hetgeen niet nodig is. De rust en stilte in het bos worden bovendien verstoord. Een dergelijke voorziening
past niet boven een bos. Inspreker pleit er voor een dergelijke voorziening boven bijvoorbeeld een snelweg
te positioneren of boven andere geluid producerende voorzieningen zoals bijvoorbeeld een bedrijventerrein.
De circuits voor het op zicht vliegende luchtverkeer zijn indicatief op de tekeningen aangegeven. Waar dat
wenselijk en mogelijk is kunnen deze circuits bij de uitwerking van een luchthavenbesluit nader worden
aangepast.
Informatie over geluidsniveaus SEL en de Lamax die ontstaan bij het overvliegen ontbreken. Een beeld van

76

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

de geluidsoverlast over heel Twente is dan ook niet te geven. Alles wordt gerelateerd aan de Lden contour
die feitelijk niet vergeleken mag worden met de militaire Ke contour. Inspreker verzoekt om bovenstaande
feitelijke informatie (meetwaarden van SEL en Lamax) ter beschikking te stellen.
Inspreker is van mening dat in geheel Twente en vooral in het gebied binnen een straal van 50 km vanaf het
midden van de startbaan te maken zal krijgen met meer of minder geluidsoverlast. Inspreker beweert dat
hierbij rekening gehouden moet worden met een belasting tot 100 dB(A) (uitgedrukt in Lamax en SEL).
De bijlage geluid en het plan-MER bevatten de berekeningen die volgens de (nieuwe, nog niet in werking
zijnde) regelgeving voor luchthavens gehanteerd moeten worden. De door inspreker genoemde SEL is in feite
opgenomen in de Lden-berekening, de LAmax werd in de Ke-berekening (die is vervallen) gebruikt. SEL en LAmax
zijn gegevens die in de Appendices (bijlagen bij internationale verdragen) zijn opgenomen..
De Lden-contour wordt op andere wijze berekend dan de Ke-contour. De betekenis ervan, in de zin van de
bepaling van de zone waarbinnen een – door de Nederlandse overheid bepaalde – geluidbelasting op
woningen niet is toegestaan, is wel vergelijkbaar.

Op grond van de Nederlandse wet- en regelgeving wordt de 56 dB-contour gehanteerd. De wetgever heeft dat
geluidsniveau aangewezen als grens. In de plan-MER is hier van uitgegaan.
Inspreker is van mening dat het aantal vliegbewegingen, de vlootmix, de bestemmingen en het type toestel
berusten op aannames. Om de mensen in de regio een beeld te geven van wat ze te wachten staat is extra
informatie noodzakelijk, ook kan en mag niet gerekend worden met een gemiddeld aantal vliegbewegingen
per jaar. Gerekend moet worden met de vliegbewegingen in het spitsuur, die zijn bepalend.
De genoemde gegevens berusten inderdaad op aannames. Pas bij een luchtvaartbesluit kan hierover meer
duidelijkheid worden verstrekt.
Met 38.000 vliegbewegingen in het dichtst bewoonde deel van Twente is dat gemiddeld 100 per dag.
Herrekend in een verhouding 40/60 over 5 maanden kan het in de zomer zelfs oplopen tot 150 per dag, 7
dagen per week tussen 06.00 – 23.00 uur.
Inspreker wekt een onjuiste indruk over op een bepaalde plaats waarneembare aantallen vliegbewegingen.
Nadat de structuurvisie is vastgesteld wordt, in geval van een keuze voor SB, een exploitant gezocht. Als die
gevonden is en er een luchthavenbesluit genomen is, is pas duidelijk hoe en waar precies gevlogen gaat
worden. In deze fase kan nog geen concreet antwoord op vragen over vliegverkeer worden gegeven, een
structuurvisie gaat daar niet op in.
Inspreker doet de oproep om de geluidsoverlast die ontstaat, de inwoners van de regio niet aan te doen.
We hebben kennis genomen van deze zienswijze.
Inspreker is bezorgd over de waarschijnlijke toename van de geluidbelasting als gevolg van de verlengde
start- en landingsbaan.
Er is geen sprake van een voorgenomen verlenging van start- of landingsbaan (zie ook eerdere antwoorden
over de lengte van de start- en landingsbaan in par. 2.2.6).
VTM beweert de bestaande geluidscontouren te verkleinen. De militairen hebben echter de contouren nooit

77

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

vol gevlogen. De hieraan gekoppelde vermindering van de geluidsoverlast zal niet plaats vinden. Sterker nog:
de contour is 2 keer zo groot als die op andere regionale vliegvelden. Twente zou de op 1 na grootste
luchthaven van Nederland worden. Ondanks inkrimping op papier van de geluidscontour zal door het
intensieve gebruik (van 06.00 - 23.00 uur, 7 dagen in de week) de overlast enorm toenemen.
Hoewel de rekensystematiek onder de militaire contour niet te vergelijken is met de voor SB gehanteerde
rekensystematiek wordt geluidsoverlast door de wetgever vertaald in een ruimtelijke contour (uitgedrukt in
2

2

2

km ). In 2003 is binnen de (nu nog actuele) militaire contour van 38, 7 km ca 13 km benut. In de voorgestelde
2

reservering (juridisch vast te leggen in het Luchthavenbesluit) van SB beslaat de contour ca 11 km . Het is dus
niet de verwachting dat er sprake zal zijn van een enorme toename van de overlast.
Vliegveld Twente lijkt behouden te blijven zonder betrokkenheid van burgers. Inspreker wil bezwaar
aantekenen tegen het (overmatig) gebruik van sportvliegtuigjes; het plezier van een enkeling veroorzaakt
veel lawaaioverlast. Waarom mogen zweefvliegtuigen met antieke apparatuur de lucht in? Het lawaai van
het optrekken van zweefvliegtuigen is indringend en houdt lang aan. Dat past niet bij een groen vliegveld. Op
korte termijn moet paal en perk gesteld worden aan het gebruik van sport- en zweefvliegtuigen.
Wij zijn van mening dat de burgers nadrukkelijk bij het proces zijn betrokken. Als voorbeelden worden hier
genoemd de georganiseerde informatieavonden, de ter inzage legging, en de wijze waarop participatie in het
proces is georganiseerd.
De stelling dat zweefvliegtuigen met antieke apparatuur de lucht in mogen is onjuist. Of in de voorgestelde
situatie van zweefvliegen met een lier sprake zal zijn is nog niet duidelijk.
Als op termijn een directe aansluiting op de A1 gerealiseerd wordt komt deze in de directe nabijheid van
Frans op den Bult. Deze nieuwe aansluiting loopt vlak langs de eerste fase van het enkele jaren geleden
geopende hotel en zo mogelijk nog dichter bij de tweede fase van het hotel (waarvoor al een vergunning is
verleend). Inspreker is van mening dat de nieuwe aansluiting voor extra overlast voor het hotel (geluid,
milieuvervuiling) zorgt. Dit is voor inspreker niet acceptabel, omdat het zijn bedoeling is een hotel te runnen
midden in het landschap.
Een hotel wordt niet als een geluidsgevoelige bestemming beschouwd.
Inspreker kan zich voorstellen dat de luchtvaartindustrie zich in de toekomst zal ontwikkelen tot een
milieuvriendelijk, wereldontsluitend en zelfs stil transportmiddel, voor al die personen en goederen
waarvoor vervoer te land en te water steeds minder toepasselijk worden. Alle hoge snelheidslijn ambities
ten spijt. Inspreker is van mening dat het een grote fout zou zijn om de luchthaven te sluiten. Het verkeer
over de A1 geeft 20 keer meer geluidsoverlast dan 6 vliegtuigen per dag.
Van de opvatting van inspreker nemen wij kennis.
Inspreker vraagt aandacht voor de handhaving van de geluidscontour. Inspreker is van mening dat moet
worden onderzocht hoe de handhaving het beste vorm gegeven kan worden. Inspreker bepleit om dit
systeem tevens te benutten voor de communicatie. Er bestaan systemen waarbij bewoners real time inzicht
krijgen in vluchtbewegingen.
Toezicht op het gebruik van de luchthaven, en handhaving waar normen – zoals de geluidscontour –

78

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

overschreden dreigen te worden, zijn van groot belang. In de wet- en regelgeving is daarin ook voorzien. Te
zijner tijd kan met de exploitant nader worden afgesproken welke informatievoorziening voor de omwonenden
dan van belang is; genoemde ‘real time informatiesystemen’ zijn daarbij denkbaar.
Inspreker is van mening dat de contour, die correspondeert voor uitsluitend Twente als verzorgingsgebied
ca. 2 à 3 km2 groot hoeft te zijn.
De omvang van het verzorgingsgebied is één van de factoren die bepalend is voor een contour; daarnaast
spelen andere bedrijfseconomische factoren een rol om tot een rendabele exploitatie van de luchthaven
mogelijk te maken.
Inspreker verzoekt om aan te geven of de --/ € 8,6 mln. (contant gemaakte calculatie van de toename in
geluidsoverlast) ook bepaald is over een periode van 100 jaar?
Voor het bepalen van de € 8,6 mln. is in de KBA gekeken naar de jaarlijks tot 2030 toenemende vliegintensiteit.
Op basis hiervan is de jaarlijkse toename van de geluidsoverlast gewaardeerd. Het genoemde bedrag bevat dus
contant gemaakte bedragen voor de periode tot en met 2030.
Inspreker mist in bijlage 18, geluid, van de plan-MER, een vergelijking van het berekende totaal aantal
ernstig gehinderden (cumulatief) en het totaal aantal ernstig slaapverstoorden (cumulatief) bij de drie
varianten binnen de 40 dB contour, zowel voor de dag- en avondsituatie als de nachtsituatie.
Wij zijn van mening dat met de gegeven informatie in de tabellen in de bijlage geluid bij het plan-MER
voldoende informatie is opgenomen op basis waarvan inspreker zelf het gevraagde inzicht kan verkrijgen.
Inspreker merkt op dat tabel 14.4 (milieueffectscores SA en B, pag. 147) alleen een waardering geeft aan het
aantal woningen binnen de 56 dB Lden-contour. Echter, ook buiten het gebied van de 56 dB Lden-contour is
sprake van ernstige hinder en ernstige slaapverstoring door geluid (bijlage 18 plan-MER, C2 en C3).
Op grond van de Nederlandse wet- en regelgeving wordt de 56 dB-contour gehanteerd. De wetgever heeft dat
geluidsniveau aangewezen als grens.
Inspreker is van mening dat ten behoeve van de geluidsberekeningen niet alle input is meegenomen
(toenemend verkeer A1, toenemend spoorverkeer).
Wij zijn van mening dat alle genoemde input op correcte wijze in de cumulatieve berekeningen zijn
meegenomen.
Inspreker tekent bezwaar aan tegen het 56 dB-criterium. In Duitsland gelden andere eisen waaronder de
Technische Anleitung Lärm. In Duitsland geldt: 50 dB voor woonwijken en 45 dB voor Kurgebieten
Voor de uitwerking van de plannen voor een luchthaven Twente gelden de Nederlandse normen, en die zijn in
de onderzoeken dan ook toegepast. Overigens blijkt dat ook de 48 dB contour zich niet tot op Duits
grondgebied uitstrekt.
Inspreker vindt dat de gevolgen van de verstoring voor de inwoners inzichtelijk gemaakt zou moeten worden
en vraagt om een andere toelichting op de gehanteerde methodiek.
Het is niet duidelijk welke toelichting door inspreker niet duidelijk of inzichtelijk gevonden wordt.
Inspreker merkt op dat bij de vliegcorridors niet wordt aangegeven dat vliegtuigen vaak een rondje moeten
maken om aan de goede kant van de landingsbaan te komen in verband met de windrichting. Mensen in

79

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

Deurningen hebben dat eerdere meegemaakt ten tijde van de burgerluchtvaart.
In de cartografische weergave van de vliegroutes is onderscheid gemaakt naar luchtverkeer dat op zicht vliegt
(VFR) en luchtverkeer dat op instrumenten vliegt (IFR). Voor de invulling van een luchthaven wordt uitgegaan
van een goede IFR-voorziening en luchtverkeersleiding, zodat voor het ‘grote’ luchtverkeer van het genoemde
‘rondje maken’ geen sprake zal zijn. Mogelijk is dat voor een deel van het ‘kleine’ luchtverkeer onder
omstandigheden wel het geval; de te vliegen routes (en circuits) daarvoor worden aangewezen, en bij de
bepaling daarvan zal zorgvuldig worden nagegaan dat zo weinig mogelijk woningen daarvan overlast
ondervinden.

Inspreker adviseert om bij het uitwerken van SB ruime marges te hanteren rondom de 56 dB contour om
zoveel mogelijk te voorkomen dat er in de toekomst woningen worden gebouwd in een gebied dat relatief
veel hinder ondervindt van met name luchtverkeer.
Om deze redenen wordt er conform nieuwe wet- en regelgeving ook een 48 dB contour gehanteerd, waarbij
het bevoegd regime uitspraken doet over de wenselijkheid van ruimtelijke ontwikkeling. De nadere uitwerking
hiervan vindt plaats conform het t.z.t. te nemen luchthavenbesluit.
Inspreker adviseert om de werkelijke milieubelasting op de gevels van woningen en gevoelige bestemmingen
ook regelmatig te meten.
Uw zienswijze kan later in het proces aan de orde komen.
Inspreker woont in Gildehaus en is tegenstander van de luchthaven. Inspreker gaat er vanuit dat er door het
vliegverkeer een toename plaatsvindt van emissies van geluid, uitlaatgassen en het (ongevals-)gevaar. De
hieruit voortvloeiende gevolgen voor het perceel van inspreker zijn niet onderzocht. Het onderzoek heeft
zich beperkt tot Nederlands grondgebied en niet tot het gebied dat hinder ondervindt van de geplande
luchthaven. Bovendien is het onderzoeksgebied willekeurig gekozen. Ook de gevolgen van de percelen die
onder de totale start- en landingsroutes liggen zijn niet onderzocht.
Alle onderzoeken zijn uitgevoerd op basis van Nederlandse wetgeving. In het voor deze structuurvisie fase
uitgevoerde onderzoek blijkt dat er geen sprake is van relevante milieu effecten op Duits grondgebied.
Worden er contouren voor de aanvliegroutes vastgesteld boven grondgebied van Niedersachsen?
Dit is in deze fase nog niet aan de orde. Pas bij een luchthavenbesluit ontstaat er duidelijkheid over de
aanvliegroutes.
Inspreker wijst er op dat onder de aanvliegroute, in de wijken Blanke en Brandlecht (Nordhorn), diverse
scholen gelegen zijn die extra gevoelig zijn voor geluidsbelasting. Inspreker wijst op de gerechtelijk stappen
die ondernomen kunnen worden indien deze scholen daadwerkelijk getroffen worden.
Pas bij een luchthavenbesluit ontstaat er duidelijkheid over de aanvliegroutes. De aangegeven
geluidscontouren geven aan dat het niet te verwachten is dat er normen worden overschreden boven Duitse
scholen.
Inspreker vraagt zich af waarom de kaarten met routes en contouren boven grondgebied van Nordhorn, die

80

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

Stadt Nordhorn tijdens de informele gesprekken met VTM heeft getoond, niet in de bijlagen bij de
structuurvisie opgenomen zijn.
Deze informatie was slechts indicatief. Er kunnen geen rechten aan worden ontleend. Dit is ook medegedeeld.
Inspreker maakt bezwaar tegen de getekende contouren in SB van het vliegveld over het eigendom van
inspreker, natuurgebied ’t Holthuis, omdat dit de eigendomsituatie van inspreker aantast.
Pas bij een luchthavenbesluit kan bezwaar tegen een contour worden ingediend.

Inspreker concludeert dat de inwoners van de woonkern Haaksbergen weinig hinder zullen ondervinden van
vliegbewegingen. Inspreker vindt echter dat onvoldoende onderzoek is gedaan naar de geluidseffecten op 2
andere woonkernen, met name St. Isidorushoeve. Deze woonkern is dichter gelegen op de vliegroute, zoals
in figuur 7 van de notitie is weergegeven.
Inspreker geeft aan dat in de structuurvisie geen aandacht is besteed aan de geluidseffecten van startende
vliegbewegingen boven de gemeente Haaksbergen, alleen van naderende. Inspreker wenst over beide te
beschikken, zodat hij een inschatting kan maken van de geluidseffecten op woonkernen en
recreatiegebieden. Aan de hand van de ter beschikking gestelde informatie is dat niet mogelijk.
Op basis van de geluidsonderzoeken valt boven deze kernen geen overschrijding van de normen te
verwachten.
Inspreker verzoekt in de definitieve Structuurvisie de reëel te verwachten geluidsproblematiek en de daarbij
behorende aantal vliegbewegingen en de vlieghoogtes op basis van de uitersten weer te geven: een
optimistisch scenario en een pessimistisch scenario. Op basis daarvan kan de individuele bestuurder en
burger zelf vaststellen of dit voor haar of hem aanvaardbaar is. Inspreker stelt dat op basis van de door VTM
i.o. verstrekte geluidsgegevens de conclusie kan worden getrokken dat in geheel Twente en vooral het
gebied binnen een straal van 50 kilometer vanaf het midden van de startbaan te maken zal krijgen met meer
of minder geluidsoverlast. Hierbij moet rekening gehouden worden met een geluidsbelasting tot 100 dB(A)
(uitgedrukt in LAmax ,Sel).
In deze fase (opstellen structuurvisie) is het niet mogelijk gedetailleerde informatie te geven over aantallen
vliegbewegingen en vlieghoogtes. Pas bij een luchthavenbesluit wordt hierover meer duidelijk. Dat is ook
steeds zo gecommuniceerd aan mensen die voorafgaand aan de informatieavonden daar vragen over hadden.
Toch bleven er over dit aspect vragen komen. Duidelijk werd dat de vragenstellers soms niet heel precies willen
weten wat er kan gebeuren als er een burgerluchthaven komt, maar er al mee gediend zijn dat er een globaal
en indicatief beeld geschetst wordt. Dit laatste mede in verband met krantenartikelen en verspreide folders
waar een beeld werd neergezet van een luchthaven waar vele zeer lawaaiige vliegtuigen per uur, dag en nacht,
op lage hoogte komen overvliegen. Besloten is daarom om tijdens de informatieavonden wel enige informatie
over dit aspect te verstrekken. Inspreker beroept zich op die informatie. Echter voor zover er op die avonden
informatie is verstrekt over aantallen vliegtuigen, vlieghoogtes en geluidsniveaus is daarbij steeds expliciet
vermeld dat die informatie zeer globaal en indicatief is en er geen rechten aan kunnen worden ontleend. Op
basis van de aannames met betrekking tot het toekomstige gebruik van het vliegveld is op die

81

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

informatieavonden enige informatie verstrekt om aan te geven of er op een bepaalde plek enkele vliegtuigen
per dag of enkele vliegtuigen per uur kunnen worden verwacht als er op basis van SB een burgerluchthaven zal
komen. Het door inspreker gevraagde gaat voor deze fase te ver en is ook niet te beantwoorden.

3.2.3. Luchtkwaliteit
Inspreker is van mening dat in de rapportage onterecht staat vermeld dat de NO2 en PM10 (fijnstof) emissies
op 0 worden verondersteld. Inspreker vraagt of hierin de emissies van stijgende en landende vliegtuigen zijn
meegerekend.
In het plan-MER zijn voor SA de genoemde waarden op 0 gehouden, en voor SB met een hogere waarde gevuld
(tabel 5.16); voor B zijn daar de luchtvaartemissies berekend.
Inspreker is van mening dat er geen sprake mag zijn van een toename van de emissie van NO2 en PM10
(fijnstof) en de depositie op Natura2000 gebieden.
De mate waarin van een dergelijke toename sprake is, is in het plan-MER onderzocht. De beoordeling van de
effecten is daardoor meegewogen.
Inspreker vreest de schadelijke effecten van fijnstof (door het vliegverkeer en de toename in het
autoverkeer) op uitbreidingsmogelijkheden voor de landbouw.
In het kader van de structuurvisie keuze is dit geen relevante vrees.
Inspreker verzoekt om onderbouwing van de mogelijkheden om de CO2 te reduceren, met de DPO (Defensie
Pijpleiding Organisatie) is immers nog niet gesproken.
Dit aspect komt in een latere fase aan de orde.
Het toenemende autoverkeer veroorzaakt ook een toename in de uitstoot van fijnstof, dit draagt niet bij aan
een leefbaarder Twente.
Dit effect is meegenomen in de cumulatieve berekeningen in het plan-MER en de onderliggende onderzoeken.
De luchtkwaliteit in Twente voldoet aan de gestelde Nederlandse norm, zo blijkt uit deze onderzoeken.
Boeren in het gebied grenzend aan Natura2000 gebieden moeten bewijzen dat ze bij uitbreiding van
activiteiten geen vervuilende stoffen uitstoten. Inspreker is van mening dat VTM dit ook moet bewijzen.
Voor luchthavens en voor Natura2000-gebieden gelden door de wetgever gestelde normen – en die zijn niet
identiek. VTM heeft in haar onderzoeken getoetst aan de voor luchthavens geldende normen.
Inspreker adviseert om, in geval van verdere uitwerking van SB, nader onderzoek te doen naar mitigerende
en compenserende maatregelen om de uiteindelijke emissie aan onder andere fijnstof zo laag mogelijk te
houden.
Deze aanbeveling wordt in een latere fase beoordeeld.
Inspreker geeft aan dat boeren in het Grafschaft moeten voldoen aan de strengste voedseleisen als het gaat
om zuiverheid van het geproduceerde. Dat is in strijd met de plannen voor de luchthaven.
Effecten op de zuiverheid van landbouwproducten zijn niet te verwachten.
Inspreker eist dat, als definitief besloten wordt tot het doorontwikkelen van model B, nader onderzoek
plaatsvindt naar de schadelijke effecten van geluid en de emissie van (fijn)stof op de Stad Gronau.

82

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

Ook in een volgende fase worden alle noodzakelijke onderzoeken uitgevoerd. Of genoemd onderzoek daar bij
hoort kan nu nog niet worden gezegd.

3.2.4. (Externe) Veiligheid
Inspreker vreest extra gevaren met de komst van luchthaven Twente, doordat de kans op ongelukken tussen
vliegtuigen van Twente en Nordhorn-Range toeneemt. Inspreker is van mening dat dit een ongewenste
toename is van het ongevalrisico mede vanwege de nabijheid van enkele nucleaire voorzieningen (Ahaus,
Lingen, Almelo, Gronau). Inspreker is van mening dat dit op geen enkele wijze in de plannen en de afweging
is betrokken. Inspreker wijst op de aanwezigheid van de uraniumopslagplaats bij Gronau, ca 14 km vanaf
luchthaven Twente.
In de bijlage externe veiligheid bij het plan-MER is volgens de geldende normen onderzocht welke mogelijke
effecten optreden. Van mogelijke relevante effecten bij de Nordhorn Range, of bij de genoemde nucleaire
voorzieningen, is geen sprake. Er is dus geen aanleiding om aan de veronderstelde toename van het
ongevalrisico betekenis toe te kennen.
Inspreker is van mening dat de contouren voor externe veiligheid van voor 2003 niet kunnen worden
berekend omdat hiervoor geen modellen bestaan. Daarom is een uitspraak over toe- of afname van de
veiligheid niet mogelijk. Scores op dit vlak voor SB kunnen dan ook niet worden geverifieerd.
In het plan-MER en de bijlage externe veiligheid is aangegeven hoe met dit manco is omgegaan.
De geluidszone en de bijbehorende veiligheidszone zijn niet correct berekend omdat deze is gebaseerd op
een te optimistische vlootmix en passagiersaantallen (en dus op verkeerde aannames).
De geluids- en externe veiligheidscontouren zijn berekend op basis van de gehanteerde aannames voor het
vliegverkeer; de berekeningen zijn correct uitgevoerd. Inspreker lijkt van mening te zijn dat andere aannames
gehanteerd zouden moeten worden.
Op het vliegveldterrein staan nog enkele objecten die nog worden gebruikt door het ministerie van Defensie.
Rond enkele van die aan te houden clusters zijn belemmeringzones van toepassing. In paragraaf 4.11 en
afbeelding 4.9 zijn deze zones niet volledig weergegeven. De zone van 70 m rond de radarinstallatie
ontbreekt geheel. Deze zone dient echter vrij gehouden te worden van bebouwing (gezondheidsrisico's). Zie
hiervoor de brief van de inspreker gedateerd op 19-5-2009 met als kenmerk 2009004504.
De zienswijze geeft terecht aan dat genoemde zones moeten worden toegevoegd.
Inspreker is van mening dat de veiligheidsrisico’s worden ‘weggeredeneerd’ en dat er geen lering wordt
getrokken uit het verleden (Bijlmer, Turkish Airlines).
De wetgever bepaalt in hoeverre lering uit ongevallen moet leiden tot wijziging of aanscherping van normen. In
het plan-MER zijn de nu en binnenkort geldende normen gebruikt voor toetsing van de voornemens en de
mogelijke effecten.
Inspreker is van mening dat het risico op ongelukken als gevolg van ‘aanvaringen’ met vogels te groot is.
Voor het risico op ‘vogelaanvaringen’ gelden normen; deze zijn toegepast bij het beoordelen van het plan, en
daaruit blijkt niet dat er sprake is van te grote risico’s.

83

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

Inspreker wijst op het Exxon Mobil aardgasstation in Itterbeck, met een capaciteit van meer dan 700 miljoen
m3 aardgas.
Uit de onderzoeken naar externe veiligheidsrisico’s is niet gebleken dat van een relevante vergroting van
risico’s op deze locatie sprake zal zijn, door luchtverkeer dat van de luchthaven Twente gebruik zal (kunnen)
maken.
Inspreker wijst er op dat in SB de ligging en het verloop van de kerosinepijplijn ontbreekt. Dit is van belang
om het risicoprofiel te kunnen benaderen ten opzichte van de geplande ruimte voor publieksvoorzieningen
en bedrijfsactiviteiten.
De brandstofleiding is niet opgenomen in de planontwikkeling van SB; maar is in de studie “Kansenkaart voor
duurzame gebiedsontwikkeling” gesignaleerd als kansrijke optie. Daarvoor is een nadere uitwerking nodig.
De gehele zone tussen Frans op den Bult en de A1-afrit Oldenzaal zit ingeklemd tussen snelweg en spoor,
waardoor het beperkt is in de aanleg van vluchtwegen en beperkt toegankelijk voor hulpdiensten. Inspreker
acht deze zone minder geschikt voor publieksintensieve functieontwikkeling. Voor deze functies zijn andere
ruimtes elders in Twente geschikter, zoals Het Hulsbeek.
Met de strategische ligging bij de multimodale knoop achten wij deze strook uitermate geschikt voor
publieksintensieve voorzieningen, omdat deze strook goed bereikbaar is. Bij de feitelijke invulling zal nader op
veiligheidsaspecten worden ingegaan, waarbij wettelijke kaders leidend zullen zijn.
Inspreker stelt dat terroristische aanslagen in Twente niet uit te sluiten zijn. Laag overvliegende vliegtuigen
over woonwijken zijn een makkelijk doelwit.
Van een relevant groter risico is in de voorgestelde structuurvisie echter geen sprake.
Inspreker is van mening dat de input over de externe veiligheid onjuist is overgenomen. Dit geldt zowel voor
het persoonlijk als het groepsrisico.
De onderzoeken naar externe veiligheidseffecten zijn volgens de daarvoor geldende (en deels in de nabije
toekomst geldende) regels uitgevoerd.
Inspreker is van mening dat juist in de aanvliegroutes het ongevalrisico veel groter is dan elders.
Hiermee is rekening gehouden door een gebied in de aanvliegroute, vlak bij de baankop, te voorzien van een
‘externe veiligheidscontour’. Binnen deze contour mag er niet worden gebouwd.

3.3. Welzijn
3.3.1. Gezondheid
Inspreker mist begrippen als welzijn en natuurbeleving in de ter inzage gelegde stukken.
Zowel in het onderzoek naar milieueffecten als in de Kosten-Baten-Analayse zijn begrippen als natuur en
landschap meegewogen. De (subjectieve) beleving van die begrippen is niet meegenomen. Welzijn is een
begrip waaronder ook een aantal criteria uit genoemde onderzoeken kan worden gerekend. Ook het hebben
van werk draagt bijvoorbeeld in belangrijke mate bij aan het welzijn van mensen.

84

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

Inspreker vreest voor aantasting van zijn/haar gezondheid. Gezondheidsschade als gevolg van vlieglawaai en
emissie van schadelijke stoffen is wetenschappelijk bewezen, medici waarschuwen er al langer voor.
Daarnaast vreest inspreker voor de ontwikkeling van zijn kinderen als gevolg van een gebrek aan rust en
slaap.
De mate waarin overlast door vliegtuigbewegingen wordt ervaren is van groot belang bij het eventueel
optreden van gezondheidsschade. De onderzoeken die in het kader van het plan-MER zijn uitgevoerd laten zien
dat de mogelijk te verwachten geluidsbelasting binnen de normen blijft die de Nederlandse wetgever hiervoor
heeft gesteld.
Inspreker verzoekt onderzoek te doen naar de schadelijke effecten die de komst van een luchthaven kan
hebben op de kwaliteit van leven in Twente (onder andere het effect van langdurige blootstelling aan
geluidsoverlast, stress).
In het kader van de structuurvisie-beoordeling zijn voldoende onderzoeken uitgevoerd.
In het verlengde van de start en landingsbaan staat een brede school. Als gevolg van de komst van de
luchthaven zullen de hoeveelheden fijnstof en andere lucht vervuilende gassen toenemen en zal het klimaat
op die school verder verslechteren. Is hier in het onderzoek rekening mee gehouden?
Ja, in de onderzoeken voor het plan-MER is met de mogelijke effecten van vliegverkeer en wegverkeer op het
vlak van fijn stof en de luchtkwaliteit rekening gehouden.
Wat wordt er geregeld voor mensen in de betreffende woonwijken die de psychische belasting aan de
aantasting van het leef- en woonklimaat niet langer aankunnen? Waar kan eventueel optredende schade
aan de gezondheid in het algemeen en het gehoor in het bijzonder worden verhaald?
Bij een besluit over een structuurvisie worden geen uitspraken gedaan over wat er voor de bedoelde situatie
zou kunnen worden geregeld. Voor zover dat van toepassing kan zijn, komt dat bij een eventueel
luchthavenbesluit of bestemmingsplanprocedure aan de orde. De Nederlandse wet- en regelgeving kent geen
aparte procedure voor het verhalen van gezondheids- of gehoorschade; hiervoor zullen de algemene
procedures gevolgd moeten worden (indienen van een onderbouwde aanspraak op geleden schade bij het
bevoegde gezag).
Door de techniek van hoortoestellen hebben veel dove en/of slechthorende mensen meer last van
omgevingsgeluid dan horende mensen. Daarnaast is er een groot aantal mensen die overgevoelig zijn voor
geluid of die last hebben van oorsuizing. Voor de laatste categorie geldt dat omgevingslawaai de klachten
doet verergeren.
De normering voor geluidbelasting die volgens de Nederlandse wetgeving geldt, houdt hier in voldoende mate
rekening mee. Voor de uitwerking van een luchthavenbesluit voor Twente zijn die normen uiteraard
maatgevend (en de ruimte die in de SB wordt gegeven is qua geluidbelasting aanzienlijk kleiner dan de ruimte
die door de Koninklijke Luchtmacht gebruikt kon worden en gebruikt is).
Inspreker stelt dat het bewezen is dat gezondheidsschade als gevolg van een luchthaven zich uit in de vorm
van stijging van het aantal kinderen met ADHD, stijging van COPD, hart- en vaatziekten, diverse vormen van
kanker en slaapstoornissen. Psychische problemen, angst- en spanningstoornissen, overspannenheid en in

85

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

ernstige mate gevolgen voor depressie en schizofrenie en andere psychosen. Dit leidt tot een duidelijke
stijging van medicijngebruik.
De onderzoeken die in het kader van het plan-MER zijn uitgevoerd laten zien dat de mogelijk te verwachten
geluidsbelasting binnen de normen blijft die de Nederlandse wetgever hiervoor heeft gesteld.
Inspreker pleit er voor om de gezondheidseffecten van met name SB beter in kaart te brengen, bijvoorbeeld
door het uitvoeren van een Gezondheidseffectscreening (GES) en een berekening van de te verwachten
korte en lange termijn gezondheidseffecten van fijnstof conform de Richtlijn luchtkwaliteit en gezondheid
2008.
In het plan-MER is toegelicht, in par. 5.1, hoe is omgegaan met deze aspecten.
Inspreker stelt dat is aangetoond dat vrouwen die in de buurt wonen van een snelweg, treinstation of
vliegveld, een grotere kans hebben om borstkanker te krijgen dan vrouwen die in een rustige omgeving
wonen. De komst van luchthaven Twente verhoogt daarmee de kans op borstkanker.
De bron voor deze stelling is ons niet bekend. In welke mate een oorzaak-gevolgrelatie voor een eventuele
luchthaven Twente aanwezig kan zijn, is thans door ons niet te beoordelen.
Inspreker is van mening dat ook het luchtruim behoort tot de leefomgeving van de mensen. De staat dient er
voor te zorgen dat mensen gevrijwaard worden van schadelijke invloeden.
De wetgever bepaalt de normen waaraan de door inspreker bedoelde zorgplicht wordt getoetst. Voor een
luchthaven gelden op basis daarvan de normen van de Wet luchtvaart en de daaraan verbonden besluiten en
regelingen.
Inspreker is van mening dat de piekbelasting van de luchthaven direct samenvalt met de vakantieperiode
waarin mensen thuis zoeken naar ontspanning.
Dit hoeft niet voor al het luchtverkeer te gelden. Zakelijk verkeer en in mindere mate vrachtverkeer zullen juist
in vakantieperiodes minder voorkomen.
Inspreker stelt dat Stadt Bad Bentheim het recht heeft om de dreigende gezondheidsrisico’s veroorzaakt
door geluid en uitstoot van gassen van vliegtuigen van luchthaven Twente, juridisch aan te vechten.
Inspreker verwijst in deze naar Flughafen Berlin-Schönefeld, dat beperkingen oplegde aan de grootte van
omliggende woongebieden. Uit jurisprudentie blijkt dat een getroffen stad het recht heeft om via juridische
wegen te voorkomen dat geluidsoverlast op haar grondgebied ontstaat. Dat geldt ook voor
gezondheidsschade door stikstofoxyde (art. 10a Plan-UP richtlijn). Inspreker verwijst ook naar de omvorming
van vliegveld Weeze, waarbij een Nederlandse gemeente (Bergen red.) belanghebbend is bevonden.
Het recht op discussie en zonodig juridische procedures wordt niet bestreden. Bij de bestuurlijke discussie én
bij de juridische procedure zal (ook) van een belangenafweging sprake zijn.
Inspreker is 4 jaar geleden verhuisd van onder de rook van Schiphol (Edam) naar Overdinkel. Inspreker heeft
in het westen met name hinder ondervonden van de slechte luchtkwaliteit, en had daar last van een
chronische bronchitis. Sinds de verhuizing naar Overdinkel is inspreker erg opgeknapt en geniet van de rust
en vooral ook van de schone lucht. Inspreker is van mening dat hier op dit moment al voldoende elementen
aanwezig zijn die een directe bedreiging vormen voor de luchtkwaliteit (A35 / A1, Urenco (Almelo en

86

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

Gronau), druk vliegverkeer). Een vliegveld zou een verslechtering van de situatie betekenen.
Inspreker had ten tijde van zijn verhuizing rekening kunnen houden met een mogelijke doorstart van de
luchthaven. Al bijna 80 jaar is er sprake van een luchthaven Twente.
Inspreker stelt dat haar gezondheid wordt aangetast door vlieglawaai, uitstoot van gassen, stof en in het
bijzonder door nachtelijk vliegverkeer na 22:00 uur. Inspreker is van mening dat de gevolgen van deze
overlast op het eigen perceel (op ca 12 km afstand) dienen te worden onderzocht.
Alle voor deze fase noodzakelijke onderzoeken zijn uitgevoerd.

3.3.2. Woongenot
Inspreker is van mening dat de buitenruimte van zijn woning nog maar voor een heel beperkt deel bruikbaar
zal zijn als gevolg van de plannen voor de luchthaven.
Overlast is sterk afhankelijk van de plaats waar men woont, van de feitelijke vliegroutes en van de individueel
verschillende beleving van de effecten van het luchtverkeer.
Inspreker vreest voor aantasting van zijn/haar woongenot.
Inspreker geeft aan dat haar inwoners gesteld zijn op de rust die ze kunnen genieten nu de militairen weg
zijn en de chloortrein niet meer rijdt. De in gang gezette herstructurering heeft bewoners hoop gegeven voor
de toekomst. Een nieuwe luchthaven en de daarmee gepaard gaande overlast voor de Berflo Es doen dit
toekomstperspectief in rook opgaan.
Inspreker vreest schade door inkomensderving (verhuur appartementen e.d. aan toeristen).
VTM heeft de missie om een economisch sterker en duurzamer Twente te realiseren middels de
gebiedsontwikkeling. Een compacte luchthaven in het groen draagt hier het beste aan bij. Er is gestreefd naar
een evenwicht tussen economische structuurversterking en de fysieke leefomgeving door duidelijke grenzen te
stellen aan de ontwikkeling.

Het recht op planschadecompensatie wordt per geval bekeken in de bestemmingsplanprocedures. Er is
overigens geen sprake van een nieuwe luchthaven.
Inspreker is ook tegenstander van de luchthaven omdat de extra fijnstof als gevolg van het vliegverkeer (en
het wegverkeer) de leefbaarheid in Twente niet ten goede komt. Twente kan volgens de insprekers meer
bieden dan een vliegveld ooit zou kunnen.
De mogelijke effecten van lucht- en wegverkeer zijn onderzocht in het kader van het plan-MER. Daaruit is
gebleken dat deze effecten ruim binnen de geldende normen blijven.
Inspreker is tegenstander van de luchthaven omdat het ten koste gaat van zijn welzijn en deels ook welvaart.
Het welzijn wordt aangetast omdat de vliegroutes in de directe nabijheid liggen van zijn woon- en
leefomgeving. Als gevolg daarvan vreest hij overlast: geluidhinder, fijnstof, visuele hinder, inbreuk op
privacy, inbreuk op rust, waardevermindering van de woning, lozing van kerosine in leefomgeving,
aantasting van het gevoel van veiligheid en aantasting van waardevolle gebieden en evenementen. Een

87

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

luchthaven ontneemt inspreker de mogelijkheid te ontspannen (onder andere door te wandelen in 'de tuin
van Nederland') in zijn omgeving. Al deze zaken veroorzaken een negatief effect op het lichamelijke en
geestelijke welzijn.
In het plan-MER en de daarbij uitgevoerde onderzoeken is aangegeven welke mogelijke effecten op genoemde
aspecten te verwachten zijn bij het realiseren van SB. In de algehele afweging zijn deze aspecten, die door
inspreker als negatief worden beschouwd, verdisconteerd.
Inspreker wenst alle onderliggende stukken te ontvangen ter toetsing, de gevolgen voor huis en grond van
inspreker zijn niet vast te stellen doordat onderzoeken uitsluitend voor Nederlands grondgebied zijn
uitgevoerd.
De uitgevoerde onderzoeken hebben betrekking op het gebied waar relevante effecten voor het milieu (in
brede betekenis) zouden kunnen optreden. De verwachting is dat geen relevante milieueffecten buiten het
onderzoeksgebied zullen optreden. Het onderzoeksgebied bevindt zich geheel binnen Nederland.
Inspreker vraagt zich hoe art. 21 Grondwet (“De zorg van de overheid is gericht op de bewoonbaarheid van
het land en de bescherming van het leefmilieu”) zich verhoudt met de aanleg van een luchthaven met
woonwijken op slechts 2 km afstand van de baankoppen.
De grondwettelijke zorgplicht wordt in Nederland inhoud gegeven door de wetgever. Die heeft in de Wet
luchtvaart en daaraan gekoppelde besluiten en regelingen de normering aangegeven die moet worden
toegepast.
Van de aanleg van een luchthaven of verandering van de locatie van baankoppen is overigens geen sprake; er is
al een geruim aantal jaren een luchthaven aanwezig met de huidige baankoppen.
Inspreker is van mening dat vliegveld Twente een gevaar vormt voor de evangelisch-gereformeerde
kerkgemeenschap Schüttorf. Het vormt een gevaar voor lijf en leden voor leden van de kerkgemeenschap en
een bedreiging voor het recht van vereniging van de kerkgemeenschap. Het recht op een ongestoorde
beleving van de religie wordt geschaad.
Wij delen de stelling van de inspreker niet.
Inspreker vindt dat men naar de negatieve effecten op de economie in Gildehaus op dit moment alleen maar
kan raden.
Onderzoek heeft aangetoond dat de economie positieve impulsen krijgt van de aanwezigheid van een regionale
luchthaven. Overal in de wereld treedt dat effect op. Gildehaus kan hier ook van profiteren.
Inspreker stelt als randvoorwaarden bij de heropening van de luchthaven dat er geen extra overlast in
Lonneker ontstaat als gevolg van de komst van het vliegveld.
Er is sprake van een doorstart van een bestaand vliegveld, niet van de komst van een nieuw vliegveld. Niet
gebleken is dat er ten gevolge van de voorliggende plannen extra overlast in Lonneker zal ontstaan.

4. RUIMTELIJKE ASPECTEN STRUCTUURVISIES
4.1. Natuur / EHS

88

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

Inspreker geeft aan dat bestaande natuurgebieden minder aantrekkelijk worden voor bezoekers vanwege
geluidsoverlast en dat de gecreëerde natuur daardoor niet over de door VTM beweerde recreatiewaarde
beschikt. Hoe is dit in overeenstemming te brengen met de in de Toekomstvisie Enschede geschreven
wervende teksten over (het behouden van) natuurschoon?
De gevolgen voor de natuurgebieden zijn meegenomen in de plan-MER studie en daarbij worden geen
wettelijke normen overschreden. Op basis van de visies worden grote delen van het gebied toegankelijk voor
recreatieve doeleinden.
NO-Twente is sinds enige tijd een nationaal landschap. (1 van de 20 in Nederland). Deze zijn door de
rijksoverheid aangewezen en herbergen unieke cultuurhistorische landschappelijke of
natuurwetenschappelijke kwaliteiten. Het vliegveld ligt direct ten zuiden van dit nationale landschap en
vormt derhalve een rechtstreekse bedreiging van bovengenoemde kwaliteiten. De instandhouding van het
nationaal landschap en realisatie van een vliegveld gaan niet samen.
De gevolgen voor de natuur zijn meegenomen in de plan-MER studie en daarbij worden geen wettelijke
normen overschreden. Een luchthaven en het in stand houden / beschermen van de (kwaliteiten van)
natuurgebieden, kan wel degelijk samengaan. Binnen de huidige militaire geluidscontour van de vliegbasis
hebben de natuurwaarden zich kunnen ontwikkelen.
De groene route tussen Hengelo en Oldenzaal krijgt te maken met lawaai van vliegtuigen. Daarnaast zal ter
hoogte van de Sniedersveldweg en Knollertveldweg een groot parkeerterrein verrijzen, aan de zuidzijde
komt een enorm gebied bestemd voor leisure. Dit gaat ten koste van het landschappelijke karakter. Deze
route is van belang omdat het de enige landelijke route is tussen Oldenzaal en Hengelo geschikt voor
langzaam verkeer dat de hoofdweg wil vermijden.
De genoemde route is ook in SB ingepast als fietsvoorziening; daarnaast zijn er alternatieven via het
landschappelijke gebied ten oosten van de baan.
Inspreker is van mening dat de natuur in het gebied (SB) zich niet optimaal kan ontplooien zoals beweerd.
Binnen SB wordt een groot areaal nieuwe natuur gerealiseerd, in samenhang met versterking en herstel van de
beeklopen. Daarmee wordt een sterk groenblauw casco gerealiseerd dat een grote verwevenheid heeft met de
bestaande omliggende natuurgebieden en EHS-verbindingen. Dit kader biedt goede kansen voor
natuurontwikkeling.
Inspreker hoopt op vernieuwde inzichten om op basis van ecologische argumenten de realisatie van de
luchthaven niet door te zetten.
In een plan-MER studie zijn de milieueffecten van SB onderzocht. Daarbij worden geen wettelijke normen
overschreden.
Inspreker gaat er vanuit dat er in de plannen voldoende ruimte over blijft voor de natuur.
In beide visies is sprake van een substantiële invulling van de gebiedsontwikkeling met natuur en groen door de
realisatie van EHS, landgoederen en landbouw en overige groenstructuren.
Inspreker is van mening dat, gelet op de aanwezige flora en fauna, een groot deel van het plangebied EHSwaardig is.

89

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

Wij delen deze mening, en zien daarmee in beide visies kansen voor een versterking van de EHS.
Inspreker is van mening dat het plangebied een bijzondere ecologische en maatschappelijke waarde heeft.
Inspreker is van mening dat een gedegen onderzoek naar deze waarden ontbreekt waardoor beoordeling op
een goede manier niet mogelijk is.
Wij zijn het met u eens dat het om een waardevol plangebied gaat. Conform de geldende wet- en regelgeving is
onderzoek verricht naar de milieueffecten (plan-MER) en zijn de maatschappelijke kosten & baten in beeld
gebracht (KBA). In deze fase van de planvorming is dat voldoende om een besluit te kunnen nemen.
Wordt toegestaan om welke vogel dan ook, af te schieten of te verjagen?
Het verjagen van vogels zal niet gebeuren door jacht. Hiervoor is al jaren, ook op andere luchthavens het zgn.
’bird control’ in gebruik. Vogels worden door middel van akoestische signalen verjaagd.
Een rechtmatig besluit over de luchthavenontwikkeling kan op grond van de voorliggende documentatie niet
genomen worden omdat de noodzakelijke toetsing aan Natura2000-richtlijnen niet heeft plaatsgevonden.
BUND heeft twijfels over het onderzoek met betrekking tot de Nederlandse Natura2000-gebieden, maar
geeft aan dat zeker de effecten op een 8-tal met name genoemde Duitse gebieden niet onderzocht zijn, en
dat in ieder geval onderzocht moet worden of door cumulatie niet de kritische grenzen worden
overschreden. Daarbij gaat het om habitats die gevoelig zijn voor voedingsstoffen, en over de effecten van
‘fuel dumping’.
De stelling van inspreker is onjuist. Voor zover van relevante effecten sprake kan zijn heeft toetsing aan de
Natura2000-richtlijnen plaatsgevonden. Voor de door BUND genoemde Duitse gebieden kan, gezien de afstand
tot de luchthaven en de afstand-effect-relaties, geen sprake zijn van relevante effecten. Overigens is fuel
dumping al sinds enige tijd niet meer toegestaan, uitgezonderd noodsituaties.
Aanzienlijke aantasting van natuur en landschap zijn te vrezen. In het westelijke deel van de NordhornBentheimer vlakte zit de grootste dichtheid van wulpen van Niedersachsen. Het Syen-Venn moet feitelijk als
vogelbeschermingsgebied beschouwd worden. Dan is het verboden om verslechtering van de toestand te
bewerkstelligen. Laag vliegende vliegtuigen hebben een verstorend effect op wulpen, in combinatie met een
onbekend en lawaaiig object, dat lijkt op een vijand. Overvliegen op 2000 ft kan dus een verstoring van het
broedsucces tot gevolg hebben.
Conform de geldende wet- en regelgeving is onderzoek verricht naar de milieueffecten (plan-MER) van SB op
de omgeving. In deze fase van het planproces is het gericht op het gebied waar relevante effecten verwacht
kunnen worden. De Nordhorn-Bentheimer vlakte valt hier buiten.
Inspreker vraagt zich af of de aanwezigheid van bijzondere diersoorten de komst van de luchthaven kan
belemmeren. Inspreker is van mening dat hier sprake van is in het gebied ten (noord)oosten van het
toekomstige vliegveld.
Voor het opstellen van de plan-MER zijn rapportages gebruikt over de aanwezigheid van bijzondere
diersoorten. De mogelijke effecten van SB op de omgeving zijn onderzocht en beoordeeld conform de geldende
wet- en regelgeving. Op basis hiervan worden er geen relevante verstoringen verwacht.
Inspreker stelt als algemene conclusie is dat beide modellen sterk negatief zullen uitpakken voor de

90

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

natuurterreinen als gevolg van verslechtering van de hydrologische situatie.
Wij zijn van mening dat t.o.v. de huidige situatie, de hydrologische situatie voor het terrein en de omgeving in
beide structuurvisies aanmerkelijk verbetert, hoewel SA hierin nog beter scoort dan SB .
Inspreker is verbijsterd over het feit dat op geen enkele wijze blijk is gegeven van het feit dat de hydrologie
en de natuur bestaan uit samenhangende systemen. In het ontwerp is willekeurig ingegrepen in de
noodzakelijke samenhang van die systemen om een economische functie in het plan een plaats te geven.
Wij bestrijden dat er geen aandacht is gegeven aan de samenhang tussen de waterhuishouding en natuur, en
zijn van mening dat met de voorstellen in de beide structuurvisies constructieve groenblauwe casco’s zijn
aangegeven. Hiervoor is mede gebruik gemaakt van de adviezen van het waterschap Regge en Dinkel.
Duurzaamheid van het water/natuursysteem wordt niet herkend in beide modellen. Doordat bestaande
natuur en hydrologische situatie sterk inboeten aan kwaliteit en veerkracht, concludeert inspreker dat de
duurzaamheid van water en natuur afnemen. Plannen moeten ingrijpend worden bijgesteld.
Wij zijn van mening dat met de voorstellen in de beide structuurvisies constructieve groenblauwe casco’s zijn
aangegeven. Hiervoor is mede gebruik gemaakt van de adviezen van het waterschap Regge en Dinkel. Deze
voorstellen resulteren in versterking en uitbreiding van bestaande beeksystemen.
Inspreker bezit en beheert vijf natuurterreinen rond het vliegveld Twente en voelt zich daardoor zeer
betrokken bij ontwikkelingen die zich voordoen. De zienswijze richt zich op de relatie tussen structuurvisies
en terreinen die daardoor beïnvloed worden. Landschap Overijssel heeft tijdens de schetsdagen Landen in
het Landschap aangegeven dat de plannen beoordeeld worden op hun effecten op de natuur en het
watersysteem. Er zijn drie voorwaarden geformuleerd:
- watersysteem met bronnen en beken dient hersteld te worden;
- versterking en herstel van natuur dient aan te sluiten bij de bestaande natuurgebieden rondom het
vliegveld;
- het vliegveldgebied moet in de toekomst zoveel mogelijk opengesteld worden voor recreanten;
Aangevuld met voorwaarden over de EHS en de infrastructuur. Deze zijn als kernwaarden geformuleerd en
als opdracht meegegeven aan de stuurgroep vanuit gemeente Enschede.
In intensief overleg met Landschap Overijssel zijn deze drie voorwaarden zoveel mogelijk verwerkt in de
ontwerpen van beide structuurvisies. Landschap Overijssel heeft, net als het waterschap Regge & Dinkel
bijgedragen aan deze verkenning.
Inspreker is van mening dat SA alsnog meer in overeenstemming moet worden gebracht met het TX-change
model waarin het concept van het groenblauwe casco geïntroduceerd is. Dit betreft het alternatief zonder
vliegveld waar de samenhang in het watersysteem het leidende principe was, scoorde goed.
Wij zijn van mening dat SA is geoptimaliseerd n.a.v. nieuwe inzichten vanuit de markt en de ruimtelijke
inrichting (waaronder de waterhuishouding). Wij menen dat het groenblauwe casco voor SA, in combinatie
met de ruimtelijke zichtlijnen en open ruimten, een goed verbindend ontwerpmotief is.
SB is volgens inspreker niet acceptabel, omdat het leidt tot een dermate grote extra verdroging in de
omgeving dat het niet voldoet aan de bestuurlijk overeengekomen Kernwaarden uit 2005.

91

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

Wij zijn van mening dat deze kernwaarden zoveel mogelijk zijn verwerkt in de ontwerpen van beide
structuurvisies. Ten opzichte van de huidige situatie leidt dit tot een sterke verbetering van het groenblauwe
casco. Landschap Overijssel en Waterschap Regge & Dinkel hebben bijgedragen aan deze verkenning en
situering van de waterhuishouding.
Het landschapsbeeld van SB is minder in harmonie met de omgeving dan SA waardoor het gebied in de vorm
van SB zich als het ware afzet tegen het omringende landschap. Er is geen sprake van naadloze aansluiting bij
het landschapsbeeld op het gebied van het vliegveld met gebouwen en voorzieningen en de natuur ten
zuiden ervan.
SB zet in op een compacte luchthaven in het groen. Het is vanzelfsprekend dat de luchthaven landschappelijk
gezien een dominante figuur is in het ontwerp van SB. Terecht beoordeelt de plan-MER deze structuurvisie dan
ook minder goed dan SA als het gaat om het thema ‘effecten op landschap’.
Inspreker is van mening dat er bos gespaard wordt, maar dat het resterende bos qua natuurwaarde inboet.
Er verdwijnt bos, maar er komt ook natuur bij. De plan-MER studie geeft aan dat beide plannen goed scoren op
het onderdeel natuur.
Inspreker is van mening dat er een robuuste EHS moet komen ten zuiden van de startbaan. Deze EHS moet
aansluiten op de verbinding naar NO Twente en ZW Twente.
De voorstellen met een nieuwe EHS ten zuidoosten van de startbaan, vormen een belangrijke versterking in de
EHS. De verbinding tussen NO en ZW Twente wordt hiermee ook verbeterd.
Inspreker vreest aantasting van de kwaliteit van het water door incidentele vervuilingen met kerosine en
olie. Inspreker vraagt meer aandacht te besteden aan de zuivering van het platform en andere
opstelplaatsen voor lozing. Vloeistofdichte vloeren moeten zorgen dat brandstof en olieproducten niet in de
bodem verdwijnen.
Het voorkomen en verwerken van vervuilingen is onderdeel van de planuitwerking van de luchthaven.
Inspreker constateert dat het een opgave wordt om het gebied op een duurzame wijze in te richten. De door
u gekozen kunstmatige oplossingen zorgen op bepaalde locaties voor grote verdroging. Inspreker dringt aan
op nader onderzoek.
Voor deze fase van de planvorming is er voldoende studie verricht naar de situering van de waterhuishouding.
In een volgende fase wordt er een waterhuishoudingplan opgesteld waarin de aspecten verdroging en
vernatting zullen worden meegenomen.
Inspreker is van mening dat de aanwezigheid van een grote variatie in Rode Lijst soorten het gebied
bijzonder waardevol maken. Inspreker is van mening dat juist voor deze soorten de versnippering erg
schadelijk is.
De plan-MER studie beoordeelt beide structuurvisies positief, als het gaat om het thema ‘versnippering’ van
natuurgebieden (ecologische cohesie). Daarbij is ook rekening gehouden met aanwezige fauna (o.a. Rode Lijst).
Inspreker is van mening dat met de ontwikkeling van de A1 zone in SB het waardevolle, kleinschalige
landschap in deze zone onnodig wordt vernield. Inspreker verzoekt, mocht er toch een vliegveld komen, om
de A1 zone te ontzien, zodat de volgende generaties er van kunnen genieten.

92

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

Inspreker is van mening dat de invulling van de A1-zone klein en compact zou moeten zijn.
In SB wordt vooralsnog ingezet op een geconcentreerde ontwikkeling rondom een toekomstig multimodaal
knooppunt bij de A1. Alhoewel het gebied tussen de Oude Postweg, de provinciale weg en de Rijksweg A1 tot
de afslag Oldenzaal nog niet specifiek ingevuld kan worden als toekomstige locatie voor een bedrijvenpark, in
de vorm van een bedrijfs- c.q. werklandschap, blijft dit een serieus te onderzoeken mogelijkheid.

4.2. Programmatische invulling
4.2.1. Bedrijven en kantoren
Inspreker verzoekt om op de bedrijventerreinen die zijn genoemd in de structuurvisies, geen
vestigingsmogelijkheden te bieden aan bedrijven die elders ongewenst zijn.
In de structuurvisie is een duidelijke afbakening aangegeven met platformgebonden, luchthavengebonden en
innovatieve bedrijvigheid. Overigens is in het duurzaamheidonderzoek van Saxion Hogeschool juist gepleit voor
het onderzoeken van eventuele verplaatsing van verstorende bedrijvigheid naar locaties in het gebied. Een
eventuele herhuisvesting van deze bedrijven moet wel passen binnen de kaders van SA en SB.
Inspreker vraagt een uitspraak over de wenselijkheid / aanvaardbaarheid van een brandweer oefencentrum
als beschreven in de MER zowel voor SA als SB.
Mede aan de hand van de regionalisering van de brandweeractiviteiten zien wij goede kansen voor de realisatie
van een brandweeroefencentrum. In de SB kan er tevens sprake zijn van een gedeeld belang, om de brandweer
ook in te kunnen zetten ten behoeve van de luchthaven.
Inspreker vraagt aandacht voor de verdringingseffecten (van de ruimtelijke mogelijkheden) van de geplande
voorzieningen. Inspreker verzoekt om verduidelijking hieromtrent. Inspreker heeft geen bezwaar tegen de
structuurvisies mits dit niet leidt tot nadere inperking van de lokale mogelijkheden op het gebied van
woningbouw, bedrijventerreinen en recreatieve initiatieven.
De bedrijfsterreinontwikkelingen nabij de luchthaven dragen een specifiek karakter en zijn ook als zodanig
benoemd. Deze zijn daarmee onderscheidend en complementair aan de overige bedrijfsterreinontwikkelingen
in de regio. De woningbouwvoorstellen passen bij de Enschedese opgave voor extensieve woningbouwplannen
en richten zich op niches in de markt.
Inspreker is van mening dat de in visie B opgenomen invulling van de A1-zone, met slechts een deel van die
zone, onevenwichtig is. De A1-zone als geheel is één samenhangend geheel en de invulling voor dat gehele
gebied met onder meer werklandschappen, zoals in een eerdere fase besproken, past bij aard en karakter
van Dinkelland. Inspreker wijst er op dat ook Atelier Overijssel gepleit heeft voor een integrale benadering
van de gehele zone. Doel hiervan is een extensieve additionele bedrijvigheid te bereiken waarbij het kader
wordt gevormd door het oorspronkelijke landschap.
Alhoewel het gebied tussen de Oude Postweg, de provinciale weg en de Rijksweg A1 tot de afslag Oldenzaal
nog niet specifiek ingevuld kan worden als toekomstige locatie voor een bedrijvenpark, in de vorm van een

93

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

bedrijfs- c.q. werklandschap, blijft dit een serieus te onderzoeken mogelijkheid. De keus over een mogelijke
(her)ontwikkeling van dit gebied moet in samenhang met de gehele ontwikkeling van de zogenaamde A1 zone
worden bezien. Aangezien de studies over de A1 zone nog niet zijn afgerond is over een herontwikkeling van
het voornoemde gebied nog geen definitief uitsluitsel te geven. Daarnaast zal bij de afweging de capaciteit en
differentiatie in aanbod van bedrijventerrein in Twente een zwaarwegende rol spelen. Ook de relatie met de
ontwikkeling in Hart van Zuid is bij de te maken afweging van belang. Een mogelijke herontwikkeling van het
gebied tussen de Oude Postweg, de provinciale weg en de Rijksweg A1 tot de afslag Oldenzaal zal op een
verantwoorde en respectvolle wijze moeten omgaan met de natuur waarden van het gebied, een en ander
passend bij de aard en karakter van het gebied. Voor de volledigheid wordt er op gewezen dat er uiteindelijk
ook voor kan worden gekozen het gebied niet te ontwikkelen.
Inspreker formuleert het dilemma voor de bedrijvigheid in een kwetsbaar gebied nabij de aansluiting op de
A1. Hoe verhoudt dit nieuwe bedrijventerrein zich tot het uitvoeringsprogramma Herstructurering
bedrijventerreinen? Inspreker is van mening dat het verstandig is om met het aanleggen van het
bedrijventerrein niet vooruit te lopen op de opening van de luchthaven.
Met de aanwezigheid van A1 en spoorlijn en de ontwikkeling van een luchthaven in de nabijheid ligt hier een
strategische kans voor een multimodale knoop. De geconcentreerde invulling in dit gebied richt zich dan ook
vooral op daarbij aansluitende functies.
In de SB is aangegeven dat om een lange termijn ontwikkeling gaat die pas geëffectueerd zal worden na
aanbesteding van de luchthaven.
In de visie bij het onderdeel beleid van de gemeente Oldenzaal ontbreekt Hanzepoort West. Op afbeelding
4.8, recreatief routenetwerk rondom vliegbasis, wordt geconstateerd dat een fietsverbinding staat gepland.
Dit is mogelijk, maar mag de geplande uitbreiding van Hanzepoort niet in gevaar brengen.
Hanzepoort West is inderdaad niet opgenomen in de structuurvisie. De getekende fietsverbinding brengt de
huidige situatie in beeld. In de verdere uitwerking van de structuurvisie zal dit worden afgestemd op de
ontwikkelingen in Hanzepoort West.
Op blz. 105 van de Structuurvisie wordt voorgesteld dat indien Oostkamp West wordt teruggegeven aan de
natuur, men in dezelfde omvang kan compenseren aan de noordzijde van de luchthaven met bedrijvigheid.
Onduidelijk is of het luchtvaartgebonden bedrijvigheid of reguliere bedrijvigheid betreft.
Indien hiertoe (in de toekomst) besloten zou worden dan zal het met name gaan om het creëren van ruimte
voor luchthaven gerelateerde bedrijvigheid.
Op blz. 119 en 136 van de structuurvisie wordt gesproken over beperkte bedrijvigheid en kantoren. Hier is
onduidelijk wat voor bedrijvigheid het betreft.
In dit stadium van het planproces is hier nog geen exacte invulling voor te noemen, maar gedacht wordt aan
logistieke en ondersteunende bedrijvigheid voor de leisure, kantoren en openbaar vervoer functies in het
gebied.
In reactie op blz. 146 van de visie vindt inspreker dat bedrijven zich kunnen vestigen op de reguliere
bedrijfsterreinen in de omgeving. De kans bestaat c.q. is groot dat bedrijventerreinen bij de luchthaven

94

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

verworden tot regulier bedrijventerrein.
In de structuurvisie is expliciet opgenomen dat de bedrijvigheid op of aansluitend op het vliegveld platform- of
luchtvaartgebonden moet zijn. Dit om te voorkomen dat algemene bedrijvigheid zich op deze locatie vestigt.
Hiervoor bestaan elders in de regio voldoende mogelijkheden.
Inspreker blijft van mening en vraagt nadrukkelijke aandacht voor bedrijfsontwikkeling dat complementair
moet zijn c.q. een toegevoegde waarde moet hebben ten opzichte van huidige programma’s en gemaakte
regionale afspraken.
Voor zowel visie A als B is gezocht naar functies die iets nieuws voor de regio betekenen en die niet
‘kannibaliseren’ op ontwikkelingen elders. Op deze wijze kunnen deze functies een toegevoegde waarde
hebben waarmee Twente economisch sterker en duurzamer wordt.
Inspreker is in het verleden bezig geweest een vorm van luchtvaartindustrie op de luchthaven Twente te
vestigen. Door de gestelde criteria is dat destijds op niets uitgelopen. Inspreker hoopt op een nieuwe kans
voor de luchtvaartindustrie (ontwerp, fabricage en assemblage) in Nederland en ziet hiervoor in Twente
kansen.
In SB is voorzien in een bedrijventerrein voor bedrijven gerelateerd aan de luchtvaartindustrie. Het is op dit
moment nog onduidelijk welke partij zeggenschap krijgt over de uitgifte van het bedrijventerrein en dus over
de vraag welke bedrijven zich er wel of niet kunnen vestigen. Dit zal in de nadere uitwerking duidelijk worden.
Om de kansen voor vliegtuigonderhoud maximaal te benutten voor Twente zal een verbinding met het
Oostkamp en het gebruik van haar grote hangars behouden moeten blijven.
Vanuit het ruimtelijke concept van SB is gekozen voor een compacte luchthaven aan de noordzijde van de
vliegbaan. In verband met de ontwikkelingen aan de zuidzijde zal het Oostkamp op termijn de vliegveldfunctie
verliezen.
De luchthaven biedt kansen voor aan de luchtvaart gerelateerde bedrijvigheid. Op welke wijze wordt
gegarandeerd dat die bewuste keuze ook blijvend gevolgd zal gaan worden?
Het vestigingsklimaat op de luchthaven is een unieke situatie, dat afwijkt van de reguliere bedrijfsterreinen in
Twente, en vormt daarmee een schaars goed. In uitgiftecondities en kaders – zoals bestemmingsplannen – zal
dit verder vormgegeven worden.
Inspreker mist in beide visies de toepassing van de SER-ladder voor zowel nieuwe bedrijventerreinen als voor
woningbouw. Het bedrijven- en woningbouwprogramma moet complementair en niet concurrerend zijn aan
de reeds lopende ontwikkelingen in de regio.
De bedrijfsterreinontwikkelingen nabij de luchthaven dragen een specifiek karakter, en zijn daarmee
onderscheidend en complementair aan de overige bedrijfsterreinontwikkelingen.
De woningbouwvoorstellen passen bij de Enschedese opgave voor extensieve woningbouwplannen en richten
zich op niches in de markt.
Inspreker is van mening dat de ontwikkeling van luchthaven gerelateerde bedrijvigheid in de strook HengeloOldenzaal moet worden ingepast in bedrijventerreinenbeleid van Twentse gemeenten in samenspraak met
de provincie Overijssel.

95

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

Luchtvaart gerelateerde bedrijvigheid is nieuw in Twente en verdringt dus geen andere werkgelegenheid op
een andere plek. Deze soort bedrijvigheid moet in de onmiddellijke nabijheid van een luchthaven zijn en kan
dus niet op bestaande bedrijfsterreinen elders een plaats krijgen. Overigens delen wij de mening dat een en
ander in afstemming met de provincie moet worden geprogrammeerd.
Inspreker geeft aan dat de bedrijvenlocaties niet strijdig mogen zijn met locatieontwikkelingen in de regio,
zoals bijvoorbeeld het XL-businesspark.
De luchthaven - met mogelijkheden voor daaraan gelieerde bedrijvigheid – biedt aanvullende kansen. De
luchthaven biedt een unieke asset die thans niet voorhanden is in de regio en kan daarmee als complementair
worden gezien en juist versterkend werken als vestigingsfactor voor andere bedrijventerreinen die daarmee op
korte afstand van een luchthaven komen te zitten.
Inspreker geeft aan dat niet duidelijk is of en waar er sprake is van luchtvaartgebonden bedrijvigheid.
De legenda van de SB maakt onderscheid naar platformgebonden bedrijvigheid direct aan de startbaan en
luchthaven gebonden bedrijvigheid binnen het luchthavengebied maar niet direct aan de startbaan. Ook de
programmakaart (afbeelding 13.30) biedt aanvullend inzicht.
Inspreker stelt als randvoorwaarde aan de heropening van de luchthaven dat er geen nevenactiviteiten
plaatsvinden, maar uitsluitend aan vliegverkeer gekoppelde bedrijvigheid en activiteiten.
In de structuurvisie is expliciet opgenomen dat de bedrijvigheid op of aansluitend op het vliegveld platform- of
luchtvaartgebonden moet zijn. Dit om te voorkomen dat algemene bedrijvigheid zich op deze locatie vestigt.

4.2.2. Leisure
Inspreker verzoekt om uitleg waarom drie themaparken met 500.000 bezoekers haalbaar geacht wordt,
maar geen ruimtelijke reservering voor een park voor 1.000.000 in SB is opgenomen.
Op het niveau van de structuurvisie is (in visie B) thans op drie locaties een leisure bestemming denkbaar. Op
basis van marktonderzoek lijkt een (individuele) leisure activiteit met ca. 500.000 bezoekers het beste aan te
sluiten bij de Twentse schaal.
Inspreker verzoekt na te (laten) gaan of het voornemen om in de A1-zone een bedrijventerrein annex
leisurefunctie met 500.000 bezoekers te vestigen wel strookt met het Omgevingsvisie beleid van de provincie
Overijssel waar het de vestigingen van nieuwe bedrijventerreinen en grootschalige recreatieterreinen
betreft.
In de Omgevingsvisie is opgenomen dat er geen ruimte is voor nieuwe grootschalige verblijfsrecreatie
complexen tenzij sprake is van innovatieve ruimtelijke concepten (bijvoorbeeld: werklandschappen) of indien
de recreatiewoningen deel uitmaken van een kwaliteitsimpuls van bestaande recreatiebedrijven. De
ontwikkelingen in de A1 zone zijn naar onze mening passend binnen de provinciale omgevingsvisie.
Voor wat betreft de bedrijventerreinen laat de omgevingsvisie zien dat de huidige plancapaciteit toereikend is

96

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

om aan de vraag prognoses te voldoen. Lokaal regionaal kunnen zich echter verschillen voordoen. Het is aan de
gemeenten om in het kader van een bedrijvenvisie de behoefte te onderbouwen.
Inspreker is van mening dat het gebied het aantal bezoekers dat voorzien wordt voor de leisure-functie in de
zuidzone niet aankan. Met name de vraag waar geparkeerd moet gaan worden baart inspreker zorgen.
Inspreker is van mening dat in het plan-MER geen rekening is gehouden met 500.000 bezoekers aan de
Oostkamp via de Oude Deventerweg. Daarnaast is op het Oostkamp geen rekening gehouden met een
parkeervoorziening passend bij het bezoekersaantal.
In verkeersonderzoeken voor SA zuid en SB zuid is een leisure-functie met 500.000 bezoekers per jaar
opgenomen. Het aantal benodigde parkeerplaatsen is afhankelijk van de verdere invulling. De verwachting is
dat de leisure-functie in dit deel van het plangebied zal worden ingevuld met een beperkt aantal grotere
evenementen. In dat geval kan er ook gekeken worden naar tijdelijke inzet van omliggende percelen. Gezien de
aard en omvang van het gebied is er naar verwachting voldoende gelegenheid om de parkeerbehoefte op te
vangen.
Inspreker geeft tevens het belang aan van de cultuurhistorie in Oostkamp (voormalige Munitiebunkers).
Deze strook ligt in de EHS van de Lonnekerberg. Inspreker is van mening dat het huidige gebruik moet
worden voortgezet. Inspreker stelt voor om de strook als museale strook te behouden voor het gebied met
als mogelijke functies natuur en voeding (conform huidige gebruik bunkers).
Het huidige – vooralsnog – tijdelijke gebruik van de voormalige munitiebunkers als raffinagecentrum vormt een
mooi voorbeeld van innovatieve bedrijvigheid die hier inpasbaar zijn en waarbij recht wordt gedaan aan de
cultuurhistorische en landschappelijke aspecten. Bij het vaststellen van het bestemmingsplan komt aan de orde
hoe dit definitief vast te leggen.
Inspreker is van mening dat 3 attractieparken onderlinge concurrentie veroorzaken en vindt dat ongewenst.
In deze fase van een structuurvisie zijn de locaties aangegeven waarop bepaald functies een plaats zouden
kunnen krijgen. In visie B worden drie locaties genoemde met een mogelijk leisure invulling. De verwachting is
niet dat er drie gelijkvormige attractieparken zullen worden gerealiseerd.
Inspreker is van mening dat de leisure activiteiten het beste ingevuld kunnen worden met een thema park
met de nadruk op een duurzaam gebruik van energie en grondstoffen en een moderne toepassing van
ecosystemen en broeikascycli. Dit themapark kan volgens inspreker zowel op wetenschappelijke als
commerciële basis worden gerealiseerd.
In een structuurvisie kan alleen ruimte gereserveerd worden voor een bepaalde functie. Uiteindelijk zal een
exploitant de daadwerkelijke invulling vormgeven.
Hangar 11 in het Oostkamp kan volgens de inspreker alleen op de huidige locatie gehandhaafd blijven als er
een vorm van extensief gebruik wordt toegepast.
Er zal worden gezocht naar ruimtelijke functies op het gebied van leisure en innovatieve bedrijvigheid die
passen bij het karakter van het gebied.
SA zou economisch beter uitpakken dan B als ook in A een extra attractiepark langs de A1 zou zijn
opgenomen.

97

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

In beide visies is de KBA gebaseerd op de functies op het vliegveld. De kantoor en industriële functies in de A1
zone zijn niet meegenomen in de bepaling van de werkgelegenheidseffecten en de maatschappelijke baten.
Voorts is in beide visies gerekend met een leisurepark met 500.000 bezoekers. De KBA resultaten van beide
visies zijn derhalve vergelijkbaar.
Inspreker is van mening dat een recreatieve functie van het vliegveld verder moet worden onderzocht
eventueel in combinatie met een klein recreatief vliegveld voor allerlei luchtsporten. Die functie zou goed
combineren met de recreatie en rust en het Health and Sciencepark, waarvoor volgens de inspreker wel
investeerders zijn te vinden. Als er dan ook nog een hoge snelheidsverbinding komt tussen Twente en FMO
heeft Twente het goed voor elkaar. Duitsland zou deze investering mede willen financieren en FMO heeft de
Euregio aangeboden te participeren in die luchthaven. Dat zou een (financieel) interessante investering zijn.
In juni 2008 hebben de betrokken partijen besloten twee plannen uit te werken tot structuurvisie niveau. In
beide plannen vormt recreatie een belangrijk planonderdeel. In SB is het aan de exploitant om aan te geven
hoe hij wil omgaan met recreatieve luchtvaart. Een - onderzoek naar een - hogesnelheidsverbinding tussen
Twente en FMO valt buiten de scoop van deze structuurvisie. Gemeente Enschede en provincie Overijssel
hebben uitgesproken financieel niet betrokken te willen worden bij de exploitatie van luchthaven Twente. De
participatie in een andere -buitenlandse- luchthaven is daarom eveneens niet aan orde.
Inspreker merkt op dat de strook Hengelo-Oldenzaal minder geschikt is voor de ontwikkeling van
publieksintensieve voorzieningen, in verband met het regionaal veiligheidsbeleid.
Wij achten deze strook juist goed geschikt voor publieksintensieve voorzieningen, omdat deze multimodaal
goed bereikbaar is. Bij de feitelijke invulling zal nader op veiligheidsaspecten worden ingegaan.
Inspreker is van mening dat de aannames rondom de leisure functies te positief zijn omdat er nog geen
initiatiefnemer bekend is, er geen locatie beschikbaar is en omdat een dergelijk initiatief niet binnen 10 jaar
van de grond te tillen is.
Aan de hand van onderzoeken worden goede kansen gezien voor de verdere ontwikkeling van leisure functies.
Zeker ook gezien het feit dat Twente nog weinig aanbod heeft op een bovenregionaal niveau. In aansluiting op
de planontwikkelingen hebben verschillende initiatiefnemers hun ideeën – die goed inpasbaar zouden zijn in de
visies - kenbaar gemaakt.
Inspreker vindt dat over de kansen voor wandel- en fietsrecreatie en ruitersport goede aanknopingspunten
aanwezig zijn. Met betrekking tot de Seringenheuvel verdient het aandacht dat dit attractiepunt goed
ontsloten is, zonder dat er ongewenste (gemotoriseerde) verkeersstromen ontstaan. De voorgestelde locatie
is in dit opzicht niet de juiste, omdat er een extra verkeersbeweging ontstaat over de Noordergrensweg door
een gebied dat binnen de EHS ligt. Dit leidt tot ongewenste doorsnijding en versnippering.
Inspreker verzoekt om bij de verdere uitwerking van één van beide plannen de uitzichtsheuvel (‘spottershill’
in SB) te verplaatsen naar het gebied dat dichter bij de start/landingsbaan ligt en verzoekt om daar ook voor
de parkeerruimte te zorgen.
Bij de eventuele uitwerking van SA of SB in een bestemmingsplan zal met de zienswijze rekening worden
gehouden.

98

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

Door omheining van het vliegveldterrein is het niet vrij toegankelijk en zijn de kansen voor wandel- en
fietsrecreatie en ruitersport beperkt tot het zuidelijke deel. Visie B geeft minder ruimte voor natuurgerichte
recreatie dan visie A door de startbaan die dwars door het gebied ligt.
Dit is correct, desondanks wordt in SB wordt het hele zuidoostelijke gebied toegankelijk. Daarbinnen ontstaat
zo’n 130 ha toegankelijke en EHS-waardige nieuwe natuur. Het biedt ook de mogelijkheid om nieuwe
recreatieve routes te introduceren en bestaande verbindingen te verbeteren ten opzichte van de huidige
situatie.
De Structuurvisie spreekt volgens inspreker over extensieve vormen van leisure en bedrijvigheid (blz. 99),
deze functies vallen alle echter onder de categorie intensieve stedelijke functies. Het terrein zal volledig
worden uitgegeven waardoor er geen ruimte meer is voor groen en water.
In SB wordt het zuidelijk deel van de vliegbasis vooral bestemd als EHS. Hiermee creëert het plan veel ruimte
voor groen en water.

4.2.3. Wonen
Inspreker gaat er vanuit dat de woningbouwprogrammering op een reguliere wijze wordt afgestemd.
De woningbouwvoorstellen sluiten aan bij de Enschedese programmering en passen bij de Enschedese opgave
voor extensieve woningbouwplannen.
Inspreker wijst op concrete ontwikkelingen in de gemeente Bad Bentheim, zoals het uitgeven van 35-60 ha.
nieuw woningbouwgebied. Dit soort ontwikkelingen, die ook ten dienste staat van Nederlandse burgers,
komt ernstig onder druk te staan door de komst van luchthaven Twente. Inspreker vreest dat enkele
ontwikkelingen in Bad Bentheim, zoals het gebied “Busmann”, in zijn geheel geen doorgang meer kunnen
vinden. Het gevaar ontstaat dat in wezenlijke delen van het gemeentelijk grondgebied het recht op stedelijke
ontwikkeling ontnomen wordt, hetgeen juridisch aanvechtbaar is.
De genoemde ontwikkelingen zoals een nieuwe woonwijk, worden niet geblokkeerd door de voorliggende SA
of B.

4.3. Stedenbouwkundige invulling
Inspreker verzoekt om onderbouwing van de ruimteclaims van de overige stedelijke functies.
Wat de inspreker bedoelt met ‘overige stedelijke functies’ is onduidelijk. Voor de verschillende programma’s in
SA en SB zijn marktonderzoeken en marktgesprekken georganiseerd, om zicht te krijgen op de kwaliteit en
kwantiteit van de beoogde ontwikkeling in de markt. De nieuwe inzichten hebben ertoe geleidt dat diverse
programmaonderdelen en hun ruimtebeslag zijn geoptimaliseerd. De programma’s voor SA en SB zijn vermeld
bij de programmakaarten (de afbeeldingen 12.30 en 13.30)
Met betrekking tot Oostkamp plaatst inspreker de volgende opmerking: de voorgestelde ontwikkelingen van
een bedrijventerrein en/of leisure, evenementen en/of woningbouw in de EHS gaan ten koste van de

99

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

kenmerken en waarden van het bestaande bos- en natuurgebied en is een onwenselijke situatie.
De huidige waarde van het bos en natuurgebied is vooral gelegen in de aan Oostkamp grenzende gebieden. In
deze gebieden wordt niet ingegrepen zodat de bestaande waarden behouden blijven.
Er moeten volgens inspreker duidelijke keuzes gemaakt worden, waarbij het waterschap het gewenste
watersysteem als uitgangspunt neemt voor de landschappelijke ontwikkeling. Met name de aanleg van
infiltratievoorzieningen en een zuiverende voorziening bij de nieuwe bebouwing aan de noordzijde, vergen
hoge investerings- en beheerslasten. Over de financiering hiervan wordt niets vermeld.
De beken worden aangelegd in het kader van de EHS ontwikkeling. Voor deze EHS ontwikkeling zijn
(provinciale) budgetten beschikbaar. In de grondexploitaties is daarnaast een budget opgenomen voor
beekherstel en waterhuishoudkundige werken voor het hele plangebied.
Het is onduidelijk hoe het herstel van het watersysteem en de wijziging in het bekenstelsel ruimtelijk
geborgd is.
Met het vaststellen van de structuurvisie wordt ook het groenblauwe casco op hoofdlijnen vastgelegd. Het
beekherstel vormt hierin een belangrijk onderdeel. Verdere borging dient plaats te vinden via de
bestemmingsplannen.
Bij de verdere ontwikkelingen van het terrein dient nadrukkelijk aandacht aan de bescherming van dieren en
planten gegeven te worden. Inspreker verzoekt om in de plannen als mitigerende maatregelen een ecoduct
en zogenaamde ‘dassentunnels’ op te nemen omdat door afgazing de uitwisselingsmogelijkheden voor de
fauna beperkt wordt.
De voorgestelde maatregelen komen mogelijk aan de orde bij een verdere uitwerking van de visies.
Inspreker verzoekt om de landinrichtingscommissie Enschede-Noord te betrekken bij de uitwerking van de
keuze voor het type landbouwbedrijf vanwege het uitspoelrisico van meststoffen en bestrijdingsmiddelen en
op het gebied van waterkwantiteit en herstel van watersystemen.
In reactie op zienswijzen die verzoeken om een grotere versterking van de EHS in SA, vergelijkbaar met de
voorstellen in SB, wordt hieraan gevolg gegeven. Daarmee vervalt echter de mogelijkheid voor de inpassing van
een agrarisch bedrijf in SA.
Inspreker meent dat de ruimtelijke kwaliteit van het gebied nog zwaarder onder druk komt te staan door
voort te bouwen op de omissie uit het verleden. Het ministerie van Defensie heeft indertijd bebouwing
opgericht dat viel onder het ‘staatsgeheim’ en had een militair doel waaraan geen democratisch besluit of
planologische afweging aan de locatie en bebouwing ten grondslag lag.
Het is ons niet duidelijk welke omissie inspreker bedoelt. De huidige structuurvisies zijn via een open en
transparant en controleerbaar besluitvormingproces tot stand gekomen.
Het gebied Oostkamp loopt in een zeer smalle strook diep door in de Lonnekerberg. Activiteiten zullen sterk
verstorend werken.
Het betreft hier de voormalige munitiebunkers. Er wordt uitgegaan van het handhaven van de bunkers, met
een gebruik dat past bij de omgeving. Thans worden de bunkers verhuurd voor een affinagecentrum.
Aan de zuidzijde van het gebied ontstaat er een lappendeken van bebouwingsclusters terwijl het vliegveld

100

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

met bebouwing zich in model B zal ontwikkelen ten noorden van de startbaan.
Er is (waar mogelijk) gestreefd naar een inpassing van bestaande clusters van bebouwing zoals Oostkamp en de
Strip, op grond van de cultuurhistorische waarde. Sommige elementen worden opgenomen als residu in de
natuurontwikkeling. Voor andere wordt een transformatie voorgesteld, in een extensieve opzet, zodat recht
wordt gedaan aan de situering in de natuurlijke omgeving.
Inspreker heeft grote moeite met de definitie die door VTM is gegeven aan ‘landgoed (nieuwe woonwijk met
grote tuinen midden in het groene gebied). Dit doet geen recht aan de door de provincie gehanteerde
definitie. In het plan is de definitie dus niet helder. Inspreker verzoekt om scherper te definiëren wat onder
landgoederen wordt verstaan.
In reactie op verscheidene zienswijzen die verzoeken om een grotere versterking van de EHS in SA,
vergelijkbaar met de voorstellen in SB, wordt hieraan gevolg gegeven. Daarmee vervalt echter de mogelijkheid
voor de inpassing van de landgoederen in SA. De vraag is daarmee niet meer van toepassing.
Inspreker is van mening dat het hippisch wonen uit visie A het beste verplaatst kan worden naar de plek
naast de manege ten NW van de startbaan. Dat biedt de mogelijkheid om een aaneengesloten natuurgebied
te creëren (EHS waardig)
In reactie op verscheidene zienswijzen die verzoeken om een grotere versterking van de EHS in SA,
vergelijkbaar met de voorstellen in SB, wordt hieraan gevolg gegeven. Daarmee vervalt een deel van het
hippisch wonen in SA.
Inspreker is van mening dat het onverantwoord is om in een dergelijk dichtbevolkt gebied een luchthaven te
realiseren. Dit gaat ten koste van de veiligheid van bewoners.
In de uitgevoerde MER rapportage is ook gekeken naar aspecten op het gebied van veiligheid. Een eventuele
luchthaven kan functioneren binnen de door de wetgever gestelde normen.
In figuur 13.29 staan de waardevolle elementen weergegeven. Inspreker betoogt dat in deze zone (de ZOzone) zo weinig mogelijk bebouwd moet worden en dat de bebouwing zo veel als mogelijk geclusterd moet
worden rond de bestaande bebouwing. Ook in SB moet maximaal rekening gehouden worden met deze
groene hoogtepunten. Het bos moet worden behouden en daar waar mogelijk moeten corridors gecreëerd
worden.
Bij het opstellen van de beide visies is gezocht naar zorgvuldige inpassing en transformatiemogelijkheden van
de bedoelde clusters. In SB is met de keuze voor een luchthavengebied ten noorden van de startbaan, ruimte
ontstaan voor een groene invulling aan de zuidoostzijde van de baan, waarbinnen een extensieve inpassing van
de Strip.
Inspreker is verheugd over de hoeveelheid groen in SB, maar teleurgesteld in het feit dat de economische
waarde van natuurbeleving nauwelijks naar voren komt, wat met name afbreuk doet aan de kwaliteit van de
indelingen in SA.
Groen, water en natuur zijn meegenomen in de afgeleide effecten – zoals de huizenmarkt en recreatiemarkt –
en zijn op die wijze via de KBA getoetst.
De ontwikkelingen van leisure, bedrijvigheid en woningbouw zijn in strijd met het doel van VTM om een

101

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

natuurgebied aan de zuidzijde van de startbaan te ontwikkelen. In dit licht moet de wens van VTM om
Oostkamp te verplaatsen naar de noordzijde van de startbaan gezien worden. De fasering genoemd op blz.
134 van de visie staat haaks op de wens het gebied te verplaatsen naar de noordzijde van de startbaan.
Zodra het gebied is uitgepond, is verplaatsing en teruggeven aan de natuur niet meer mogelijk.
Deze mogelijkheid voor Oostkamp is opgenomen vanuit het concept om de intensieve functies voornamelijk
aan de noordzijde van de start- en landingsbaan te realiseren. Het is een nog te onderzoeken en af te wegen
mogelijkheid die in een volgende fase aan de orde kan komen. Vooralsnog zal Oostkamp volgens de kaders van
SB de functies leisure en kleinschalige innovatieve bedrijvigheid omvatten en op dit scenario is de op pagina
134 genoemde fasering gebaseerd.
Inspreker pleit voor één aaneengesloten bos- en natuurgebied dat totaal onderdeel uitmaakt van de EHS
zonder tussenliggende bebouwingsclusters. Bedrijventerreinen kunnen beter geconcentreerd worden
aangelegd, aansluitend aan andere bedrijventerreinen.
In SA zijn de gronden ten ZO van het vliegveld niet en in SB wel aangemerkt als EHS. In heel Overijssel is het
mogelijk om landgoederen en agrarische bedrijven (voorstel in A) te plaatsen binnen de EHS. Waarom is dat
hier niet gebeurd? Inspreker ziet mogelijkheden om ook activiteiten als een zorgboerderij, Care en Cure en
dergelijke onder de EHS te laten vallen.
In de voorgestelde EHS in SB zijn geen andere programma’s opgenomen. Tevens zorgt de realisatie van de EHS
voor een koppeling van de Lonnekerberg met Hof Espelo en omgeving.
De invullingen van de Strip, waarin de huidige verkeerstoren zich bevindt, en Oostkamp zijn bestaande
conglomeraties die ingepast worden.
Naar aanleiding van de zienswijzen wordt voorgesteld ook in SA dezelfde versterking van de EHS aan de
zuidzijde van de landingsbaan door te voeren.
In een verdere uitwerking zal worden beoordeeld welke functies inpasbaar zijn binnen de toekomstige EHS.
Inspreker is van mening dat de locatie van de luchthaven ongelukkig is omdat het precies ligt in de driehoek
Enschede - Oldenzaal - Hengelo.
De locatie van de luchthaven is een gegeven waarvan wij in onze planvorming hebben moeten uitgaan.
SB laat niet zien waar “fuel dumping” kan plaatsvinden. Mogelijk dat het vernevelen van kerosine gebeurt
boven het IJsselmeer. Dat lijkt inspreker onwaarschijnlijk.
Anders dan in noodsituaties is er in de huidige luchtvaart geen sprake van fuel dumping.
Is bij de planvorming rekening gehouden met de nabijheid van de kerncentrale van Lingen?
De kerncentrale levert geen belemmering op voor het exploiteren van de luchthaven. Ook in het verleden heeft
de luchthaven gefunctioneerd in aanwezigheid van de kerncentrale.
VTM motiveert de keuze voor SB onder andere met het argument dat er al een vliegveld ligt. In werkelijkheid
moet het vliegveld vanaf de grond weer worden opgebouwd, met onder andere een verzwaring van de baan
in het midden en de uiteinden.
In ruimtelijke zin is er sprake van een unieke situatie waarin reeds een vliegveld in het gebied is ingepast. De
huidige baan is reeds geschikt voor commercieel verkeer.

102

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

Inspreker is van mening dat er in de plannen nauwelijks een kwalitatieve beoordeling en inpassing van
cultuurhistorie in het plangebied heeft plaats gevonden. Indiener is van mening dat in de plannen rekening
moet worden gehouden met de 4 perioden (<1940, 1940-1945, 1945 - 1991 en 1991-2006) van het vliegveld
en dat karakteristieke elementen uit die periode behouden moeten blijven en daar waar mogelijk versterkt.
In de plannen is dit geenszins het geval, essentiële cultuurhistorische elementen verdwijnen. Dit is volgens
inspreker wel degelijk mogelijk.
Voor het opstellen van de structuurvisies is cultuurhistorische onderzoek verricht. De resultaten van dit
onderzoek zijn in de visie vertaald. Wij zien uw zienswijze als een oproep om bij de uitwerking van de plannen
blijvend rekening te houden met de cultuurhistorisch aspecten van het gebied.
Inspreker is van mening dat de geplande structuur de structuur van de derde startbaan aantast. Het volgen
van dat element kan niet als compensatie worden aangemerkt voor de dan verloren gegane waarde. Dit
geldt ook voor de bebouwing rond de vlieggebouwen aan de voet van de Lonnekerberg (aantasten
cultuurhistorie IJstijd en uit periode 2 (1940-1945). Ook het herstel van de beekdalen is vanuit de
cultuurhistorie geredeneerd een negatieve ontwikkeling.
Het transformeren van het huidige gebied naar een nieuw situatie vergt het opnieuw formuleren van de
gebiedsdoelstellingen en verschillende belangen, bijvoorbeeld cultuurhistorie en waterhuishouding.
Binnen het kader van de herontwikkeling van het vliegveld zijn wij van mening dat op een goede wijze de
elementen die inspreker noemt, zijn verwerkt en geborgd in de ruimtelijke vertaling van de structuurvisies.
Inspreker is van mening dat de aantasting van het cultuurhistorisch erfgoed zich niet beperkt tot de onder SB
expliciet genoemde onderdelen. Inspreker acht het onaannemelijk dat de beoogde vliegbewegingen met de
gedachte compacte opzet in het groen in overeenstemming kan worden gebracht. Inspreker ziet niet hoe
gestelde voorwaarden, doelstellingen en prognoses in SB zijn te harmoniëren met het fraaie beeld dat in de
plankaarten van de ‘compacte luchthaven in het groen’ wordt geschetst.
Wij zijn van mening dat met de voorgestelde ontwikkeling een zorgvuldig inpassing van de luchthaven kan
plaatshebben, waarbij ook de landschappelijke, ecologische en cultuur historische elementen goed worden
meegewogen en ingepast.
Inspreker is van mening dat op de 'basis zuid' bedrijven gevestigd moeten worden gericht op de luchtvaart
en niet zoals in visie B is vermeld de innovatieve bedrijvigheid. De luchtvaartbedrijvigheid is thans
gepositioneerd aan de noordzijde van het veld, dit is echter niet wenselijk omdat de passagiersterminal ook
hier is gepositioneerd wat veel veiligheidsmaatregelen met zich meebrengt. Dit belemmert de
bedrijfsvoering in te grote mate. Om er zorg voor te dragen dat deze bedrijven zich toch vestigen is het van
groot belang dat er een aansluiting blijft van basis zuid naar de start- en landingsbaan van vliegveld Twente.
Middels deze verbinding is het mogelijk voor deze bedrijven om optimaal gebruik te maken van het
vliegveld. Deze aansluiting is er in de huidige situatie al en hoeft niet meer aangelegd te worden. Middels
deze aansluiting kan men er op rekenen dat basis zuid een aantrekkelijke locatie is voor een grote diversiteit
aan luchtvaartbedrijven die ook zo nu en dan gebruik willen maken van de start- en landingsbaan.
In visie B is sprake van een concentratie van luchtverkeer activiteiten aan de noordzijde van de baan. De

103

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

passagiersafhandeling aan de zuidzijde komt dan te vervallen. Daarmee wordt er een compacte luchthaven in
het groen gecreëerd. Bovendien is de zone ten zuiden van de start en landingsbaan aangemerkt als ecologische
hoofdstructuur. Dit maakt dat het gebied niet geschikt is om te doorkruisen met infrastructuur en vliegtuigen.
Mede gezien het beperkte areaal voor platformgebonden bedrijvigheid aan de noordzijde moeten juist de
aanwezige kwaliteiten op Oostkamp niet te snel worden ingewisseld voor nog onduidelijke recreatieve
activiteiten. Bovendien ligt de basisinfrastructuur er al en hoeft het niet strijdig te zijn met de uitbreiding van
de natuurfuncties in dit deel van het gebied.
SB voorziet in een concentratie van alle luchtverkeer activiteiten aan de noordzijde van de baan. Voor
Oostkamp zal daarom - op termijn - sprake zijn van een ander invulling (niet luchtvaart).
Inspreker is van mening dat het SA ontbreekt aan anticipatie op de centrale ligging tussen de steden en aan
toekomstige duurzame economische bijdragen.
Inspreker is van mening dat voorstellen tot het benutten van de eenmalige kansen die het gebied door zijn
ligging in het hart van de grootste bevolkingsconcentratie van Oost Nederland biedt, werden genegeerd.
De functies in SA voorzien in een duurzame economische ontwikkeling, waarbij kannibalisatie op reeds
aanwezige functies in de regio wordt voorkomen. Tegelijkertijd wordt in SA de landschappelijke en ecologische
kwaliteiten van dit centraal gelegen gebied versterkt.
Inspreker is van mening dat SB de ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden van omliggende steden beperkt.
Vanwege de militaire geluidscontour is op dit moment een groot gebied van ruim 38 km2 bepalend voor de
ruimtelijke ontwikkelingen in de regio. Met de voorgestelde ruimtelijke reservering van 10,62 km2 worden de
ontwikkelingsmogelijkheden voor de omliggende gemeenten juist vergroot.
Inspreker is voorstander van het concentreren van stedelijke ontwikkeling ten noorden van de startbaan om
de versnippering van natuur ten zuiden van de startbaan tegen te gaan.
In zowel SB als SA (met de voorgestelde wijziging ten zuiden van de baan) is ingezet op een concentratie van de
activiteiten aan de noordzijde van de baan. Ten zuidwesten van de baan wordt een groot aaneengesloten
gebied van ca 130 ha voorgesteld voor natuur en landschap, waarmee een doorgaande nieuwe EHS kan
worden gerealiseerd tussen de Lonnekerberg en Hof Espelo en omgeving.
Inspreker is van mening dat SB niet voldoet aan de onlangs door Provinciale Staten vastgestelde
omgevingsvisie.
SB past goed binnen de doelstellingen als het gaat om ruimtelijke kwaliteit, zoals vastgelegd in de
omgevingsvisie van de provincie Overijssel.
Inspreker is van mening dat in de vergelijking tussen SA en SB ook de planologische beperkingen voor onder
andere Oldenzaal tot uitdrukking moeten worden gebracht.
De planologische beperkingen voor Oldenzaal worden met het vervallen van de (militaire) geluidscontour in SA
geheel weggenomen. In SB zal de geluidscontour veel kleiner worden, waardoor er voor Oldenzaal meer
ruimtelijke mogelijkheden ontstaan voor ontwikkellocaties.
Inspreker is van mening dat de bestaande start en landingsbaan niet ingepast zou moeten worden, dit is een
op financiën gebaseerde keuze. Het terrein zou weer terug gegeven moeten worden aan de natuur.

104

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

Inspreker is van mening dat Defensie zou moeten opdraaien voor de kosten van deze sloop.
In SA is de baan gehandhaafd als een relict en blijvende referentie naar het voormalige vliegveld. De baan is
daar opgenomen in een grote beeldbepaalde ‘void’, die als landschapsstructuur is gehandhaafd. Uiteindelijk zal
de natuur de baan overnemen. Dat gebeurt overigens ook met verschillende bouwwerken in zowel SA als SB.
Ten aanzien van de voorgestelde inrichting van het vliegveldterrein binnen SA, wenst inspreker de volgende
wijzigingen:
-

Inspreker stemt, op 1 uitzondering na, in met de tweedeling op afb. 12.10 met betrekking tot dynamiek
en rust. Als uitzondering wordt genoemd het oostelijke gebied tussen Lonnekerberg en ’t Holthuis welke
nodig is voor versterking van de EHS.

-

Het valt inspreker op dat de principe-indeling (zie afb. 12.1) drukte/luwte niet toegepast is in de
structuurvisiekaart. Inspreker vindt dat reeds in de structuurvisie zeer terughoudend moet worden
omgegaan met de niet natuurbestemming.

-

Om grondwaterstijging in het Oostkamp te voorkomen zal een kunstmatige waterbeheersing met
onderbemaling moeten plaatsvinden. Dit staat haaks op de duurzame oplossingen waardoor beter
gekozen kan worden voor natuur. Voor bestaande gebouwen zou een overgangsperiode afgesproken
kunnen worden. Om consequenties van het herstel van het watersysteem inzichtelijk te maken moeten
kwelzones worden weergegeven op afb. 12.14. en ook de beeklopen naar ’t Holthuis en Lonnekermeer.

-

Inspreker vindt de combinatie van wonen, leisure en innovatieve bedrijvigheid ten westen van de
Lonnekerberg te uitgebreid. Inspreker heeft geen bezwaar tegen het handhaven van de waardevolle
bebouwing op de hogere plekken. Natuur en water moeten het primaat hebben en bebouwing
zorgvuldig ingepast. Aanwezige shelters in de kwelzone moeten zeker niet benut worden voor rode
bestemmingen omdat dan duurzame ontwikkeling en behoud van water en natuur onmogelijk wordt.

-

Inspreker meent dat niet 6, maar één of twee landgoederen het doel om een traditioneel Twents
element toe te voegen beter bereikt. Zo ontstaat een mogelijkheid van daadwerkelijke landgoedvorming
met passende ruimte voor water, natuur en recreatie.

-

De Paardenwoonwijk leidt tot versnippering en een lang lint woningen. De manege ligt met zijn
uitloopruimte precies in een beekzone, welke een slechte combinatie is.

-

In de groene bestemming ten zuiden van de startbaan is landbouw gesitueerd. Inspreker vindt deze
gronden te schraal en te nat hiervoor. Door natuurbeheer is de voedselrijkdom zeer sterk afgenomen en
is karakteristieke flora en fauna ontstaan. Bestemming voor landbouw is in feite kapitaalvernietiging

-

Inspreker vraagt dit idee los te laten evenals het idee om een agrarisch bedrijf te plaatsen. Inspreker wil
graag dat natuur prioriteit krijgt.

-

Inspreker is zeer tevreden met de EHS aan de oostzijde van de startbaan, behalve met de afkoppeling
van de zijbeek van de Jufferbeek. Inspreker meent dat het de voorkeur verdient om de EHS-oppervlakte
fors te vergroten en doet een aanbeveling om te bezien of het landbouwgebied als nieuwe natuur
binnen de EHS kan worden begrensd evenals de kwelzones in het Oostkamp en de Strip. De
voorgestelde EHS is niet alleen zeer beperkt ook de fasering in de structuurvisie is onjuist. Het nationale
en provinciale beleid is gericht om de EHS in 2018 gereed te hebben.

105

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

Inspreker bepleit verplaatsing van rode functies vanuit het Oostkamp naar de A1-zone omdat in SA geen
reden is te achterhalen dat geen ontwikkeling plaatsvindt in de A1-zone.
afbeelding 12.10 is bedoeld op het gekozen concept te illustreren, waarbij de meer intensieve functies aan de
noordzijde zijn gesitueerd, direct ontsloten op het hoofdwegennet. De publieksgenererende functies zijn vooral
aan de noordzijde gesitueerd.
Waterhuishoudkundige maatregelen ter beheersing van de waterafvoer zullen, evenals thans het geval is,
nodig blijven bij functioneel gebruik van de gebieden zoals Oostkamp. In die zin verandert die situatie niet t.o.v.
de huidige beheersmaatregelen. In het middengebied is door de extensievere invulling daar, en de invoering
van nieuwe beeklopen met natuurontwikkeling veel te bereiken.
In reactie op meerdere zienswijzen (waaronder die van inspreker) die verzoeken om een grotere versterking
van de EHS in SA, vergelijkbaar met de voorstellen in SB, wordt hieraan gevolg gegeven. Daarmee vervalt een
deel van deel van het hippisch wonen, en de landgoederen in SA en wordt de Strip geëxtensiveerd en wordt ter
plaatse een EHS uitbreiding voorgesteld, vergelijkbaar met de EHS in SB.
Ten aanzien van de voorgestelde inrichting van het vliegveldterrein binnen SB heeft inspreker de volgende
mening:
a.

Inspreker heeft bezwaren tegen de natuur- en milieuonvriendelijke invloed op een gebied dat
aanzienlijk groter is dan het vliegveldgebied zelf. De tweedeling drukte tegenover luwte (afbeelding
13.10 Dynamiek en rust) heeft tot gevolg dat de gebieden ten noorden van de luchthaven te lijden
krijgen aan grote gebruiksdruk, een hydrologische uitstraling van de vliegveldontwatering en drainage
en onontkoombare geluidsoverlast. De keerzijde van de drukte zou de rust aan de zuidkant van de
startbaan moeten zijn.
Om grondwaterstijging in het Oostkamp te voorkomen zal een kunstmatige waterbeheersing met
onderbemaling moeten plaatsvinden. Dit staat haaks op de duurzame oplossingen waardoor beter
gekozen kan worden voor natuur zoals wordt toegegeven op pag. 105 van de visie. Inspreker meent dat
dit niet op termijn moet gebeuren maar nu.

b. Inspreker meent dat de woonbebouwing van de Strip in model B geschrapt moet worden omdat
realisering een groot probleem oplevert met waterhuishouding. De rode bestemming op hogere plekken
is in zekere mate mogelijk als er natuur en water prioriteit hebben en bebouwing zorgvuldig ingepast
wordt met beperkte mogelijkheden voor aanvullende gebouwen.
c.

De paardenwoonwijk heeft een beperktere omvang dan in visie A en ligt ook aan de uiterste zijkant van
het vliegveld.

d. Hoewel inspreker de toename van de oppervlakte EHS als sterk punt benoemt, wordt de EHS aan de
noordzijde ook buiten het vliegveldterrein ernstig geschaad. Inspreker is het daardoor niet eens met de
aangegeven mate van netto oppervlaktewinst en als compensatie dient een groter oppervlakte EHS
gerealiseerd te worden en ten laste van de exploitatie worden gebracht.
e.

Een zeer zwak punt in de visie B is het beekherstel en inspreker maakt vanwege de verdroging van het
natuurterrein bezwaar tegen de mening het Waterschap Regge en Dinkel om het bronwater aan de

106

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

noordwestflank van de Lonnekerberg om te leiden naar de Jufferbeek.
f.

Door de verlenging van de veiligheidszone van de startbaan wordt de bottleneck in de EHS bij het
bedrijventerrein Hanzewest nog smaller. Visie B geeft door het inruilen van de ecologische verbinding
tegen een robuuste verbinding een oplossing waarbij VTM voorbij gaat aan de aard van de ecologische
verbinding langs de Jufferbeek. Inspreker vindt het ondenkbaar dat de EHS hier wordt onderbroken en
verderop wordt voortgezet terwijl de essentie continuïteit langs de beek is en onderdeel uitmaakt van
het vastgestelde landinrichtingsplan. De Jufferbeek vormt als bovenloop van de Deurningerbeek een
zogenaamde waterparel met extra hoog ambitieniveau. Tegen deze willekeurige manier van redeneren
en planvorming maakt inspreker ernstig bezwaar.

g.

Inspreker maakt ernstig bezwaar tegen de afkoppeling van de Blankenbellingsbeek en de Hesbeek
omdat daardoor ernstige verdroging aan de noordwestzijde van de startbaan ontstaat en geeft aan geen
baat hebben bij de versterking van het beekmilieu en de watervoerendheid van de Leutinkbeek.

SB vermeldt in de passages over beekherstel dat er geen sporen terug te vinden zijn van de oorspronkelijke
beken op het vliegveldgebied. Daarom gaat het meer om het herstel van het watersysteem dan om
restauratie van een historisch landschap. Inspreker is het hier geheel mee eens maar meent dat er een tekort
aan kennis is bij VTM over dat watersysteem. Er dient alsnog een gedegen geohydrologisch onderzoek
uitgevoerd te worden naar de manier waarop het vliegveld in het watersysteem kan worden ingepast.
Hierbij ook varianten in de inrichting van de luchthaven onderzoeken evenals een variant met een verkorte
startbaan. Als uit dit onderzoek blijkt dat code E en duurzaam herstel van het watersysteem niet samengaan,
dient overwogen te worden of dit bij een kortere startbaan wel mogelijk is. Inspreker maakt bezwaar tegen
het huidige voorstel waarin een strategische reservering voor de luchthaven wordt afgewenteld op water en
natuur.
a.

Waterhuishoudkundige maatregelen ter beheersing van de waterafvoer zullen, evenals thans het
geval is, nodig blijven bij functioneel gebruik van de gebieden zoals Oostkamp. In die zin verandert die
situatie niet t.o.v. de huidige beheersmaatregelen. In het middengebied is door de extensievere
invulling daar, en de invoering van nieuwe beeklopen met natuurontwikkeling veel te bereiken.

b.

In de SB is de Strip extensief ingevuld, en wordt een deel opgenomen in de EHS. Wij denken dat deze
extensieve invulling, met aandacht voor de technische mogelijkheden bij de uitwerking, zeker tot een
zorgvuldige inpassing van de rode functies in het groen/blauwe casco kan leiden.

c.

Wij hebben kennis genomen van uw zienswijze, en zullen deze betrekken bij de besluitvorming..

d.

Tegenover de vermindering van ca 55 ha EHS in het gehele gebied van de structuurvisie, waarvan een
groot deel binnen het huidige militaire vliegveld ligt, staat een toevoeging van ca 130 ha voor publiek
toegankelijke EHS aan de zuidzijde van de baan. Hiermee wordt een sterke ecologische verbinding
gerealiseerd die thans niet aanwezig is.

e.

Een doorkoppeling van beken door het luchthavengebied zien wij niet als reële mogelijkheid. Bij de
planuitwerking zal nader gekeken worden naar de waterhuishouding. Het is denkbaar dat
regenwaterafvoeren, ook van het noordwestelijke plandeel, kansen bieden om tegemoet te komen
aan deze vraag.

107

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

f.

6-11-2009

De jufferbeek-zone wordt in SB weliswaar versmald ter hoogte van de noordelijke baankop, maar
wordt er niet onderbroken.

g.

De bedoelde situatie verslechtert niet t.o.v de huidige situatie.

De SB gaat uit van het hergebruik van de bestaande 3 km lange startbaan. Deze baanlengte is een asset voor de
ontwikkelingskansen van de luchthaven. Door uit te gaan van een compacte luchthaven kan een groot deel van
het huidige luchthavengebied getransformeerd worden tot een EHS-waardig gebied. Daar liggen goede kansen
natuur en beekontwikkeling.
Inspreker verzoekt om het plan ‘De Basis’ (beschreven in de bijlage) op te nemen in de nadere uitwerking
van de plannen. Het plan past binnen de kaders van SB en zou gerealiseerd kunnen worden op het terrein
“Oostkamp”. Inspreker geeft aan dat vele instanties (waaronder SAVT) en doelgroepen enthousiast zijn over
het plan.
De door inspreker genoemde ideeën sluiten aan bij de structuurvisie. In de verdere uitwerking van de plannen
en marktafstemming kunnen de ontwikkelingsmogelijkheden verder onderzocht worden.
Inspreker is van mening dat op het vliegveldterrein slechts die functies zouden mogen landen met een zeer
geringe verkeersaantrekkende werking.
inspreker betoogt om die functies in het gebied te laten landen die een relatie hebben met de omgeving en
slechts op die plekken waar nu al bebouwing is.
In SA en SB is gezocht naar invullingen die bijdragen aan de gewenste economische structuurversterking van
Twente, waarbij rekenschap wordt gegeven aan de ecologische en landschappelijke aspecten. De ruimtelijke
programmering die in SA en SB verschillend zijn heeft geleid tot een situering van de intensievere programma’s
aan de noordzijde zodat de verkeersafwikkeling in de toekomst efficiënt kan plaatsvinden.
Inspreker pleit voor bedrijvigheid en andere verkeersaantrekkende functies ten NW van het vliegveld.
Inspreker geeft aan dat er in het verband rond het vliegveld sprake is van een forse grondclaim. Dit heeft een
negatieve invloed op de realisatiesnelheid en mogelijk ook op de kwaliteit. Komen er rond het vliegveld
gronden vrij die ingezet kunnen worden voor het Inrichtingsplan (m.n. ten ZO van het vliegveld)?
De beide structuurvisies beslaan vooral de rijksgronden van de voormalige militaire vliegbasis met de
omliggende kampen. In SB zijn aanvullend enkele (delen van) percelen nodig aan de luchthaven zijde van het
plan en in delen van de A1 zone. Op deze gronden is de WVG van toepassing.
In het zuidoostelijke plandeel komen gronden vrij voor natuurontwikkeling. De realisatie van de
gebiedsontwikkeling vindt plaats in afstemming met de Landinrichting Enschede-Noord.

Inspreker verzoekt nader onderzoek te laten verrichten naar de invloed van de plannen voor het vliegveld op
de Herinrichting. Inspreker stelt zich op het standpunt dat evt. kosten voor aanpassingen voor rekening
komen van de initiatiefnemer.
De inpassing van zowel SA als SB wordt afgestemd met het Landinrichtingsplan. De consequenties en
mogelijkheden zullen bij de verdere uitwerking van de visies nader in beeld gebracht worden.

108

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

Inspreker is van mening dat de locatie voor de luchthaven perfect is gegeven de omvang van het terrein en
de ligging aan het spoor en de A1.
Wij nemen kennis van uw reactie.
Inspreker is van mening dat een zweefvliegterrein in beide plannen ingepast kan worden. In A omdat een
zweefvliegveld een natuurgebied is met een extensief recreatief gebruik, in B omdat probleemloos aan alle
denkbare veiligheidsvoorschriften kan worden voldaan. Inspreker geeft een opsomming van Europese
vliegvelden waar zweefvliegen naast commerciële luchtvaart plaatsvindt.
Het argument dat de zweefvliegclub niet inpasbaar zou zijn in verband met de situering van toekomstige
bebouwing, snijdt geen hout. Het belang van de bestaande zweefvliegclub dient te gaan voor andere
obstakels die nog nooit hebben bestaan.
In een structuurvisie worden de voorwaarden voor de toekomstige ruimtelijke ordening vastgelegd. Het is
wettelijk niet mogelijk een toekomstig gebruiker in een structuurvisie op te nemen. Bij een eventuele
uitwerking van SA zal een zweefvliegterrein worden ingepast. Ook in SB is het denkbaar dat de
zweefvliegactiviteiten inpasbaar zijn. Dit zal echter in afstemming met de toekomstige exploitant moeten
worden bepaald.
Inspreker is van mening dat de geplande voorzieningen tussen Vliegveldstraat en Oude Postweg (kantoren,
bedrijven, themapark) veel beter op het luchthaventerrein zelf gesitueerd kunnen worden, waardoor een
mooi gebied behouden blijft.
De genoemde programma’s zijn in de A1-zone opgenomen onder meer vanwege de relatie met de reeds
bestaande infrastructuur (weg en spoor) op die locatie. Tevens is voor SB gezocht naar een invulling met een
compacte luchthaven, zodat in het zuidoostelijke plandeel nieuwe natuur ontwikkeld kan worden in aansluiting
met de Lonnekerberg en Hof Espelo.
Inspreker vindt dat de ontwikkeling van de A1 zone in strijd is met de Wet ruimtelijke ordening (en de
agenda A1 zone), waarin staat dat men geen verdere lintbebouwing langs de A1 wil. Bovendien wordt in de
plan-MER gesteld dat het aan elkaar groeien van de stedelijke gebieden van Hengelo en Oldenzaal
kwaliteitsverlies betekent. VTM houdt hier geen rekening mee.
De A1-zone is strategische gelegen en wordt gekenmerkt door de potentiële koppeling van de
verkeersmodaliteiten. Het biedt daarmee kansen om publiekgenerende en hoogwaardige functies te
faciliteren.
De inpassing vindt plaats met aandacht voor de landschappelijk kwaliteiten van het gebied, zoals de EHS rond
de Jufferbeek/Deurningerbeek en de afspraken zoals die in regionaal verband worden gemaakt over de
werklandschappen in de A1 zone tussen Apeldoorn en de Duitse grens.
Inspreker is van mening dat een samenwerking tussen een (academisch) ziekenhuis, het Roessingh en de UT
op het terrein van het vliegveld een gouden kans is voor Twente, waarvan de hele bevolking zal profiteren.
Inspreker vindt een groot Twents ziekenhuis een goede optie.
Voor het opstellen van de structuurvisie is ook gekeken naar het (regionale en nationale) zorgaanbod. Op basis
van gesprekken met beleidsbepalende vertegenwoordigers van zowel de vraag- als aanbodzijde van

109

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

zorgvoorzieningen is gebleken dan een concentratie van deze voorzieningen op of nabij de luchthaven in beide
visies niet kansrijk is.
Uit de verdeling van de grond ten opzichte van de toe te voegen woningen maakt inspreker op dat er sprake
is van overig groen (tabel 13.4 pag. 135). Is dit een juiste veronderstelling en hoe wordt hier in beide plannen
mee omgegaan?
Dat is correct. Tabel 13.4 betreft de ruimtelijke programmering van het Prins Bernhardpark. Deze is in beide
visies gelijk.
Wordt rondom vliegveld Twente een (in Duitsland gebruikelijke) “bouwvrije zone” ingesteld? Zo ja, welke
beperkingen (bijvoorbeeld bouwhoogtes) gelden er dan op het grondgebied van Niedersachsen?
De planologische beperkingen worden bepaald door de geluidscontour en het hierop gebaseerde beperkingenen afwegingengebied. De geluidscontour ligt volledig op Nederlands grondgebied evenals hoogtebeperkingen
In verband met invliegfunnels
Hoe zou de kaart van Emlichheim en Uelsen er uit zien als niet alleen de aanvliegroutes ingetekend zijn, maar
ook de ‘trechters’ zoals die voor Nordhorn en Bad Bentheim/Schüttorf wel ingetekend zijn?
Bij een eventuele verdere uitwerking in een luchthavenbesluit zal er meer duidelijk worden over de exacte
locaties van de vliegroutes.
Natuurgebied Lonneker Berg:
De twee lanen in afb. 12.1 komen nu niet voor en passen niet in beheervisie voor dit natuurterrein. Inspreker
stelt voor om dit onderdeel schrappen.
Inspreker is niet van plan mee te werken aan de totstandkoming van de geplande fietspaden op afb. 12.27.
Binnen het Landinrichtingsplan wordt een ruiterpad gerealiseerd.
Inspreker maakt bezwaar tegen het voorstel in SA om de EHS status op te heffen en elders te compenseren.
Voorgesteld wordt om het gebied waar de huidige munitiebunkers liggen te handhaven als EHS en de
bunkers vooralsnog in te passen in de natuurontwikkeling.
Wij zien goede mogelijkheden om het netwerk aan recreatieve routes aan de oostzijde van het plangebied te
verbeteren. Daarin speelt ook het gebied van de Lonnekerberg een rol. In zowel die uitwerking van het
functionele netwerk, als ook in de ruimtelijke verschijningsvorm erkennen wij de eigendoms- en beheersituatie
van het gebied, inde fase van uitwerking zal nadere afstemming plaatsvinden.
Voor wat betreft de munitiebunkers is onzerzijds gesignaleerd dat deze thans feitelijk in een EHS aangewezen
gebied liggen, terwijl een functionele wijziging van het gebruik wordt voorgesteld. Het ligt niet in de intentie
het karakter van het betreffende gebied aan te tasten.

Natuurgebied ’t Holthuis
Inspreker maakt bezwaar tegen de verandering van de verbinding van waterbronnen die via een duiker
onder de startbaan doorgeleid worden. In afb. 12.1 wordt de verbinding afgekoppeld en vervangen door een
nieuwe bedding op een volkomen willekeurige plek ten oosten van de huidige loop. Het gevolg is desastreus
voor de waterhuishouding en de natuurwaarde in het westen van dit landgoed. Verdroging wordt hierdoor

110

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

versterkt. Inpassing van de huidige beek in model A is goed mogelijk zoals weergegeven in het
bestuursbesluit van Waterschap Regge en Dinkel afbeelding 12.13. De kruising met de voormalige startbaan
is geen punt en de geplande bestemming op het vliegveldterrein is hier leisure. Een mooie beek moet
probleemloos in te passen zijn zoals Bijlage 1.1.1 Basis noord weergeeft.
Met de voorgestelde beekloop (de nieuwe aantakking op de Jufferbeek) is een integrale nieuwe koppeling in
het groenblauwe casco te realiseren. De door inspreker voorgestelde koppeling dient het gebied met de
intensievere leisurefunctie en bestaande grote hallen te kruisen, waarmee beperkingen gesteld worden aan
het beek tracé, en de beoogde natuurontwikkeling daar omheen. Bij de verdere uitwerking zal dit punt nog
nader worden bekeken.
Natuurgebied De Wildernis / Lonnekermeer
Volgens afb. 12.1 wordt het bron- en beekwater vanaf de westelijke en zuidelijke flank van de Lonnekerberg
in zijn geheel gebracht op de loop van de Hesbeek. De kans om de oorspronkelijke bestemming van dit
beekwater te herstellen wordt gemist. De Natura 2000-status van het gebied Lonnekermeer vereist hier een
passende beoordeling. Oplossing kan eenvoudig zijn door in de beekloop een verdeelwerk aan te brengen
zodat water via de Blankenbellingsbeek naar Lonnekermeer kan stromen. Tegen het voorliggende plan
maakt inspreker bezwaar omdat de gekozen oplossing extra verdroging genereert in plaats van
vermindering.
Overeenkomstig het advies van het Waterschap Regge en Dinkel hebben wij gekozen voor het traject van de
Hesbeek.
In SB loopt het landgoed ’t Holthuis ernstige schade op; er zal meer verdroging optreden als gevolg van
aanwezigheid van het intensief ontwaterde vliegveldterrein zoals in SA genoemd. Gegevens over de te
verwachten ontwatering en drainage van de startbaan en het overige luchthavenvoorzieningen ontbreken in
de plannen volgens inspreker is er geen onderzoek naar verricht. Inspreker maakt ernstig bezwaar tegen de
aantasting van dit natuurterrein. Aantasting van de EHS door herstelling van verdroogde natuur moet
worden gemitigeerd en anders worden gecompenseerd.
In SB is ervoor gekozen de beeklopen zowel in noordelijke, als in zuidelijk richting om het luchthavengebied te
leiden. Daarmee kan er geen koppeling van beeklopen met het bedoelde gebied ’t Holthuis gerealiseerd
worden.
In de planuitwerking kan wel bezien worden of de afvoer van regenwater uit het luchthavengebied afgevoerd
kan worden via ’t Holthuis.
Door de ligging van de startbaan ontvangen de Hesbeek en Blankenbellingsbeek geen beekwater meer en zal
verdroging ernstig toenemen. In de plannen ontbreken gegevens over de te verwachten ontwatering en
drainage van de startbaan en overige luchthavenvoorzieningen. Hier is, voor zover bekend bij inspreker,
geen onderzoek naar verricht. Inspreker maakt ernstig bezwaar tegen de aantasting van het natuurterrein De
Wildernis / Lonnekermeer, omdat tal van grondwaterafhankelijke vegetaties die zeldzaam en waardevol zijn
hierdoor in gevaar komen.
De situatie in SB verandert op de genoemde punten niet ten opzichte van de huidige situatie.

111

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

Inspreker wijst er op dat in het verleden in de rand van de Lonnekerberg in het geheim (staatsgeheim)
bebouwing is opgericht ten behoeve van munitieopslag. Om die reden zonder democratische besluitvorming
en/of planologische afweging. Door hier met bedrijvigheid, leisure en evenementen nu op voort te
bouwen komt de ruimtelijke kwaliteit nog meer onder druk te staan.
Vanuit cultuurhistorisch oogpunt wordt er waarde gehecht aan het ensemble van de munitiebunkers. Door de
voorgestelde ontwikkeling kan daaraan recht worden gedaan, zonder de landschappelijke kwaliteiten van die
locatie uit het oog te verliezen.
Inspreker is van mening dat recreanten het zullen waarderen als de verdeling van open en gesloten gebieden
bewaard blijft. In de hele geschiedenis van het vliegveld is deze afwisseling kenmerkend geweest.
Deze kwaliteiten onderkennen wij, en zijn als leidend thema opgenomen in de beide structuurvisies.
Inspreker vindt dat alleen functies in te passen zijn die weinig verkeersbewegingen vergen en nadrukkelijk
een binding hebben met de natuurrijke omgeving. Inspreker noemt sporten die extensief zijn en een groene
omgeving nodig hebben, landgoed wonen (1 woongebouw per 15 ha.), kleinschalige bedrijvigheid zoals
ambachtelijke ateliers, op wandelaars en fietsers gerichte horeca en instellingen die de gezonde omgeving
gebruiken voor genezing en revalidatie.
Met de voorgestelde invulling waarin zowel intensievere als extensievere locaties zijn gemarkeerd is gezocht
naar een balans tussen de programmatische invulling en de landschappelijke kwaliteiten. Beide structuurvisies
doen recht aan de kwaliteiten van natuur en landschap.
Inspreker stelt teruggave van de vrijkomende gronden aan oorspronkelijke agrarische bestemming als
randvoorwaarden bij de heropening van de luchthaven.
Dit is en wordt niet in de planvorming meegenomen.
Inspreker stelt als randvoorwaarden bij de heropening van de luchthaven dat het karakter van de
Oldenzaalsestraat tussen Oldenzaal en de Oude Deventerweg gehandhaafd wordt.
Het karakter van de Oldenzaalsestraat tussen Oldenzaal en de Oude Deventerweg zal als gevolg van deze
structuurvisies niet noemenswaardig veranderen.
Inspreker stelt als randvoorwaarden bij de heropening van de luchthaven continuering van de
zwembadvoorziening.
De huidige zwembadvoorziening valt buiten de plangrens van de voorliggende structuurvisies. Hierover kan
daarom geen uitspraak worden gedaan.

4.4. Mobiliteit
4.4.1. Mobiliteitsconcepten en OV
Inspreker geeft aan dat bekend is dat de directe aansluiting op de A1 en het NS station er voor 2020 niet
zullen komen. In hoeverre is dit in het verkeersmodel meegenomen? Wat is hiervan het effect op de
catchment area?
Dit faseringsvraagstuk is niet onderzocht in de verkeersmodellen.

112

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

In het verkeersmodel zijn de effecten vanuit het eindmodel op de bestaande wegen meegenomen en in het
plan-MER zijn de mogelijke effecten op de verkeersdruk weergegeven. Een verbeterde ontsluiting van het
vliegveld, bijvoorbeeld door een aansluiting op de A1, een NS station maar ook de geplande realisatie van de
A18, heeft een positieve invloed op het catchment area.
Daarnaast biedt een ontsluiting op de A1 ook kansen voor een verbeterde regionale verkeersafwikkeling.
Inspreker verzoekt om transport over water als alternatief toe te voegen.
Transport over water is geen alternatief, wel is enige synergie denkbaar tussen een luchthaven Twente en de
havens van Enschede en Hengelo.
Inspreker verzoekt om een onderbouwing van Prorail op de mogelijkheid op een extra stationshalte.
Het gaat hier om een strategische ontwikkeling op de lange termijn. Nieuwe NS-stationshaltes vragen een
drempelwaarde als het gaat om het beoogd aantal gebruikers. De synergie van de multimodaliteit (luchtvaart,
snelweg en spoor) biedt naar verwachting in de toekomst voldoende kansen voor de realisatie van een NS
halte.
Inspreker vraagt zich af waarom de innovatieve mobiliteits- en OV-concepten ook niet in A zijn toegepast.
SB met een luchthavenfunctie is meer gericht op het thema bereikbaarheid en de ontstane multimodaliteit
rondom de A1 knoop van auto, trein en luchtvaart. Die ‘knoopwaarde’ is kleiner in het geval van SA. Nieuwe OV
concepten vragen daarbij ook om voldoende potentiële gebruikers en de aard van het programma van SA geeft
daar onvoldoende aanleiding voor.
Inspreker vraagt of VTM het eens is met de bewering dat een lightrail systeem voordelen biedt boven een
voorstadhalte.
Een lightrail systeem, met een station in de A1 zone, kan voordelen bieden ten opzichte van een voorstadhalte.
Voorwaarde is de mate van verbondenheid met de omliggende steden en de frequentie van de verbinding. De
aansluiting op de A1 en de vorm van een OV station dient op nationaal en regionaal niveau nog nader te
worden bestudeerd.
Inspreker vraagt een mening over de aanvoeropties van vliegtuigbrandstof. Inspreker geeft aan dat de
brandstof ook per schip kan worden aangevoerd en vervolgens via een pijpleiding naar het vliegveld.
Inspreker is van mening dat VTM te weinig creativiteit aan de dag heeft gelegd om alternatieve opties te
bezien ten einde niet afhankelijk te hoeven zijn van de ‘DPO’.
VTM meent dat een aanvoer van vliegtuigbrandstof door de DPO pijpleiding, bezien vanuit duurzaamheid, een
goede mogelijkheid biedt. Dit zal nog nader onderzocht worden.
Inspreker meent dat een dergelijke luchthaven nauwelijks economische meerwaarde genereert. De geloste
vracht moet via de toch al zo drukke A1 verder het land in worden gebracht.

Het uitgevoerde onderzoek (kostenbaten-analyse) laat zien dat een luchthaven in Twente de samenleving op
regionaal en nationaal niveau netto aanzienlijke baten oplevert.
Inspreker is van mening dat de nabijheid van de internationale spoorlijn Amsterdam - Berlijn kansen biedt
voor passagiers om via het spoor van en naar de luchthaven te reizen.

113

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

VTM ziet kansen voor het realiseren van een voorstadhalte / station op de langere termijn vanwege de
ontstane multimodaliteit van auto-, spoor- en luchtverkeer. Deze voorstadhalte vormt dan een knoop op de
internationale spoorlijn Amsterdam – Berlijn.
Er is op 2 uur reizen al een internationale luchthaven aanwezig. Bovendien ligt FMO op nog geen 45 minuten
reizen vanaf Enschede. Is een HSL-Oost niet van veel groter belang voor de economische groei van Twente.
Inspreker is van mening dat er verder onderzoek gedaan moet worden naar een HSL-verbinding van Twente
met FMO en is van mening dat dit beter is voor de economie dan een luchthaven. Inspreker is van mening
dat er met dergelijke beslissingen over de grens moet worden gedacht.
De missie van VTM is het ontwikkelen van plannen voor een economisch sterker en duurzamer Twente. Het
uitgevoerde onderzoek heeft aangetoond dat Twente het meeste profijt heeft van een vliegveld in de eigen
regio. Een HSL-oost biedt wellicht in de verre toekomst aanvullende mogelijkheden voor economische
ontwikkeling.

4.4.2. Bereikbaarheid en ontsluiting
Inspreker beklemtoont extra aandacht voor de problematiek omtrent de bereikbaarheid van geheel
Noordoost Twente. Een nieuwe kostbare aansluiting op de A1 levert geen toegevoegde waarde op en
nader onderzoek is noodzakelijk. De uitkomsten van de bereikbaarheidsvisie moet leidend zijn voor de
totale oplossing.
Een eventuele aansluiting op de A1 vergt nadere studie en besluitvorming in o.a. het MIRT traject.
Op de structuurschets is niet duidelijk hoe de verdere ontsluiting aan de oostzijde is geregeld. Als
mogelijke ontsluiting wordt de Lonnekerberg aangegeven. Dit wordt vanuit verkeerskundig oogpunt
ongewenst geacht.
De op de plankaart aangegeven laan over de Lonnekerberg vormt niet de autoverkeerontsluiting van het
oostelijke deel van de Basis, maar is een landschapsstructuur, die wel te combineren is met een fiets- en
wandelroute. Het autoverkeer van het oostelijke deel van de Basis wordt in hoofdzaak afgewikkeld via de
bestaande Oude Deventerweg.

Het is raadzaam om een betere verbinding met het plangebied te ontwikkelen. In de verdere uitwerking
van de ontsluiting van het plangebied dient rekening gehouden te worden met de route voor een NWtangent met op lange termijn een aansluiting op de N35.
De ontwikkeling van het plangebied en ontwikkelingen rondom Enschede zoals Spoorzone, Kennispark en
verdubbeling van de Auke Vleerstraat vragen om een betere ontsluiting aan de Noordwestzijde van
Enschede. Dit wordt ook onderkend door de gemeente Enschede. In de gemeentelijke Mobiliteitsvisie is
daarom nader onderzoek naar een zogenaamde Noorderval voorgesteld. De uitbreiding van de infrastructuur
ten behoeve van het plangebied sluiten hierbij op aan. De verdere uitwerking van een Noorderval is een

114

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

verantwoordelijkheid van de gemeente Enschede
Inspreker verzoekt om de genoemde aansluiting van de Vliegveldstraat op de A1 niet aan te leggen,
vanwege de sluiproutes die gezocht worden, verslechtering van de situatie van afritten 31 en 32 door
filevorming.
Uit de verkeersmodellen blijkt zeker een verschuiving van het verkeer via provinciale wegen naar de A1. In
welke mate dat sluipverkeer betreft is niet te herleiden. De verschuiving van verkeer en verkeerstoename
ten gevolge van de planontwikkeling blijken niet in alle gevallen te leiden tot afwikkelingsproblemen. Uit de
knelpuntenkaarten valt te herleiden dat op de snelweg geen problemen te verwachten zijn. Bij afslag 31
doen zich al in de nulsituatie problemen voor, bij afslag 32 verslechtert de afwikkeling wel als er geen
maatregelen genomen worden. Samen met Rijkswaterstaat zal naar de noodzaak en mogelijkheid van
oplossingen gekeken worden.
Inspreker verzoekt na te (laten) gaan wat de gevolgen zijn voor het draagvlak van het wegennet en de
verkeersveiligheid voor SB bij het gebruik door: 1,2 miljoen passagiers (luchthaven Twente), 1,5 miljoen
bezoekers leisure en 1,2 miljoen passagiers (overflow vanaf Schiphol) en een niet bestaande
‘voorstadhalte’.
In de onderzoeken (op basis van 1,2 en 2,4 mln. passagiers) voor de verkeersontsluitingen en de MER zijn de
programma’s zoals inspreker noemt gehanteerd.
Inspreker is van mening dat het beekherstel en de 2 ontsluitingen alleen kunnen worden gerealiseerd als
op het terrein van het vliegveld het verlies aan agrarische gronden wordt gecompenseerd.
In de structuurvisies is de ontsluiting van Oostkamp voorzien vanaf de Oude Deventerweg. Bij de nadere
planuitwerking kan bekeken worden om dat te combineren met ter plaatse aanwezige landschappelijke
structuren, zodat een doorsnijding van agrarische percelen zoveel mogelijk beperkt kan blijven.
Inspreker stelt voor om voor de tracés voor ontsluiting via de poort aan de Oude Deventerweg te laten
plaats vinden. Indien de herbestemming van het vliegveld leidt tot intensiever gebruik van de Oude
Deventerweg zal dit mogelijk problemen geven in het gebruik (en de bedrijfsvoering) van de agrarische
percelen in eigendom van inspreker. De percelen worden thans door koeien begraasd en steken 2 keer per
dag de Oude Deventerweg over. In de plannen voor landinrichting Enschede Noord is geen tunnel
opgenomen voor een dergelijke oversteek, thans is dat nog niet noodzakelijk.
Uit de verkeersanalyse blijkt niet dat de herinvulling tot grote wijzigingen in de verkeersintensiteiten voor dit
plandeel leidt.
Inspreker stelt als voorwaarde dat de verkeersafwikkeling rond het vliegveld aan de zijde van Deurningen
aantoonbaar adequaat geregeld moet zijn. Inspreker stelt vast dat dit niet het geval is. Inspreker heeft
geconcludeerd dat aan de kant van Enschede Noord en van het vliegveld zelf op de A1 een nieuwe
ontsluiting is voorzien. Inspreker heeft altijd gepleit voor een integrale benadering van infrastructurele
vraagstukken. Essentieel hiervoor is het doortrekken van de Beneluxlaan. Zolang dit niet is opgenomen in
de plannen is volgens inspreker niet voldaan aan de door de raad (Dinkelland) geformuleerde eis dat de
verkeersafwikkeling aan de zijde van Deurningen aantoonbaar adequaat is geregeld.

115

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

In het kader van de structuurvisie worden op strategisch niveau de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen
weergegeven. Naar ons idee levert de aangegeven aansluiting op de A1 goede mogelijkheden voor zowel
een goede verkeersafwikkeling van het vliegveld en de overige functies en biedt tevens kansen voor een
versterking van het regionale verkeersafwikkeling. Overigens wordt in een ander kader, namelijk door de
Regio Twente, nog gekeken naar het wegennetwerk in Twente. In dat kader kunnen de wensen van inspreker
aan de orde komen.
Inspreker is van mening dat de upgrading van de Vliegveldweg naar 2 keer 2 rijstroken een aanzienlijke
belasting van het natuurgebied betekent.
In de plan-MER is vastgesteld dat dit niet tot (significante) negatieve effecten op het aanwezige natuurgebied
leidt. Bij de verdere uitwerking zal op dit punt nader onderzoek worden uitgevoerd.
Inspreker is bezorgd over de door hem verwachte toename van verkeersintensiteit rondom de luchthaven,
vooral door de kern van Lonneker. Een heldere onderbouwing met berekeningen ontbreekt. Inspreker
verzoekt om rekening te houden met verkeer vanuit zuidoostelijke richting en woon-werkverkeer naar de
luchthaven. Bij de berekeningen moet rekening worden gehouden met toename van het verkeer met 30%
tot 2020.
Inspreker verwacht toename van de filevorming tijdens de spitsuren vanaf Frans op den Bult richting
Enschede. Het verkeer zal via de N733 en de kern van Lonneker rijden om files te omzeilen. Ook zal verkeer
vanuit het zuidoosten richting luchthaven een extra belasting voor N733 en kern Lonneker zijn.
Dit is meegenomen in de verkeersonderzoeken. Hieruit blijkt dat de verkeersdrukte in Lonneker ook zonder
ontwikkelingen in het plangebied in 2020 sterk groeit. De ontwikkelingen in het plangebied zorgen voor een
extra belasting bovenop de autonome groei. Een en ander is aanleiding geweest voor de in SB vastgestelde
infrastructurele maatregelen die een ontlasting van Lonneker tot gevolg hebben.
Inspreker verwacht dat, als op termijn een directe aansluiting op de A1 komt, de Weerseloseweg tot aan
de Oude Vliegveldweg wordt verbreed. Daar ontstaat een fuik, waardoor automobilisten de weg mijden
en voor een route door Lonneker kiezen.
Uit de verkeersberekeningen blijkt dat ook zonder ontwikkelingen in het plangebied de doorstroming op de
Weerseloseweg vermindert. De Weerseloseweg en ook de Oldenzaalsestraat staan daarom op de
knelpuntenkaart 2020. De gemeente Enschede heeft dit knelpunt voorts meegenomen in haar
mobiliteitsvisie (Noorderval).
Inspreker is van mening dat de Greftenberghoekweg beter kan worden afgesloten omdat het anders een
tweede toegangsweg voor de luchthaven zou gaan worden (in verband met ligging ten opzichte van de
EHS).
De suggestie van inspreker zal nader worden onderzocht bij de verdere uitwerking van SB .
Inspreker vraagt bovendien aandacht voor de capaciteit van de Weerseloseweg en de Oldenzaalsestraat.
Die zitten aan hun maximum. Een extra ontsluiting is volgens inspreker ook van belang voor de regionale
ontwikkeling.
In de verkeersanalyse is dit geconstateerd. Met het realiseren van een rechtstreekse aansluiting op de A1 van

116

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

de Vliegveldstraat / Weerseloseweg en het vergroten van dat wegvak door verbreding wordt dit punt
ondervangen.
Inspreker voorziet de volgende problemen als er gebruik wordt gemaakt van de huidige aansluiting op de
A1 bij Hengelo Oost: de inrit van het parkeerterrein is gericht op de weg richting Hengelo Oost, de uitrit is
gericht op de Vliegveldstraat. Daarnaast is er sprake van filevorming tijdens de spits op het kruispunt
Vliegveldstraat - Oldenzaalsestraat - Hengelosestraat. Met de komst van het vliegveld zal het verkeer
alleen maar toenemen waardoor het in- en uitrijden van het vrachtverkeer van en naar de parkeerplaats
wordt belemmerd. Inspreker verwacht maatregelen die deze problemen oplossen.
De verkeersafwikkeling is een belangrijk aandachtspunt voor de gebiedsontwikkeling. De luchthaven
activiteiten worden geconcentreerd aan de noordzijde van de baan. Hiervoor wordt de luchthaven aan de
noord-west zijde ontsloten. De verwachting is dat dit op termijn ook zou moeten leiden tot een betere
aansluiting op de A1, waarvoor een variant in visie B is ingetekend.
Welke extra belasting van de infrastructuur, met name de A1, brengt variant B met zich mee en wat zijn
daarvan de consequenties?
De extra belasting van de infrastructuur voor de verschillende varianten van de planontwikkeling is
aangegeven in de VTM-rapportage Verkenning ontsluitingsvarianten herontwikkeling vliegveld Twente, op
blz 22. Voor de variant B is de extra belasting (in motorvoertuigen per etmaal) 16.000 motorvoertuigen.
Deze verkeersbelasting is ingevoerd in het regionale verkeersmodel om de verkeersdrukte per straat te
bepalen. Tevens is met het verkeersmodel inzichtelijk gemaakt waar knelpunten in de doorstroming te
verwachten zijn. Het blijkt dat zonder ontwikkeling van het plangebied al de nodige knelpunten op de
(provinciale) wegen ontstaan. Uit de knelpuntenkaarten valt te herleiden dat na ontwikkeling van het
plangebied op de snelweg geen problemen te verwachten zijn. Bij afslag 31 doen zich al in de nulsituatie
problemen voor, bij afslag 32 verslechtert de afwikkeling als er geen maatregelen genomen worden. Samen
met Rijkswaterstaat zal naar de noodzaak en mogelijkheid van oplossingen gekeken moeten worden. Wat
betreft de knelpunten op de provinciale wegen lost SB voor een deel van het verkeersknelpunt op de
Weerseloseweg op. Voor het overige gedeelte ligt de verantwoordelijkheid bij de desbetreffende
wegbeheerder. In dit geval provincie Overijssel en (binnen de bebouwde kom en richting Kennispark)
gemeente Enschede.
Inspreker geeft aan een extra OV-halte onnodig te vinden. Een shuttle-bus vanaf Oldenzaal-Centraal is een
beter alternatief.
De multimodale knoop (spoorlijn, luchthaven, A1) biedt goede kansen voor de ontwikkeling van een halte,
waarmee ook het openbaar vervoersaanbod voor de luchthaven verbeterd wordt. Zolang de halte niet
gerealiseerd is vormt een goede alternatieve verbinding met bestaande stations een aantrekkelijk alternatief.
Inspreker vreest een dramatische toename van het wegverkeer in de regio.
In de verkeersanalyse is een en ander onderzocht en in beeld gebracht. De ontwikkeling van het gebied roept
verkeersbewegingen op die met infrastructurele maatregelen opgevangen kunnen worden. Het is echter niet
zo dat hierbij sprake is van een dramatische toename. Door de bundeling van verkeersintensieve functies

117

Ruimtelijke aspecten structuurvisies

6-11-2009

aan de noordzijde van het gebied kan er een goede afwikkeling van het verkeer gerealiseerd worden, mede
door een verbeterde aansluiting op de A1 en een verbreding van de Vliegveldstraat / Weerseloseweg.
Inspreker pleit qua de ontsluiting vanaf de A1, voor de bestaande afslag Oldenzaal-West en via de
Zandsteenweg en Ledeboerweg naar het vliegveld. Dit veroorzaakt veel minder verkeersoverlast en
voorkomt vernietiging van natuur.
In de rapportage Verkenning ontsluitingsvarianten herontwikkeling vliegveld Twente (waarin ook het
voorstel van deze zienswijze staat) is beschreven waarop de keuze voor de voorgestelde ontsluiting
gebaseerd is. Hierbij is niet gekozen voor het voorstel in de zienswijze, mede omdat dit juist een aantasting
van de EHS zou betekenen. De rapportage is in te zien op www.vliegwieltwente.nl
Inspreker is van mening dat de keuze voor een extra ontsluiting is gemaakt vanuit het perspectief van de
gebiedsontwikkeling. Onduidelijk is welke gevolgen dit besluit heeft voor de verkeersafwikkeling in
Hengelo en welke effecten dat heeft op de aanwezige natuur. Inspreker is van mening dat de ontsluiting
van de luchthaven in een bredere studie ondergebracht moet worden waarbij zowel wordt gekeken naar
de inpassing in het gebied als het geheel van interne en externe ontsluiting van de innovatiedriehoek. Het
Natura 2000 gebied dient hierbij in ieder geval te worden ontzien.
Voor de structuurvisie zijn de verkeersanalyses uitgevoerd op basis van de regionale verkeersmodellen. Dat
geeft ook zicht op de verkeersafwikkeling in het omliggende gebied.
De effecten op het Natura 2000 gebied zijn meegewogen in de MER studie, daarbij is geconstateerd dat
(significante) negatieve effecten niet aan de orde zijn in beide visies.
Inspreker stelt als randvoorwaarden dat bij de heropening van de luchthaven er geen extra ontsluiting op
de A1 komt.
Uit onderzoeken blijkt dat een aansluiting op de A1 een bijdrage levert aan een vergroting van het catchment
area. Een eventueel definitief besluit hierover zal worden bezien in relatie tot de totale autonome en
gebiedsspecifieke verkeersontwikkelingen in de regio.

118

Financiën

6-11-2009

5. FINANCIEN
5.1.

Grondexploitatie

Inspreker tekent bezwaar aan tegen de vertrouwelijkheid van de grondexploitatie.
Inspreker verzoekt om inzicht in de investeringen door de overheid in de infrastructuur van de luchthaven.
Wij hebben besloten de financiële onderbouwingen niet openbaar te maken in verband met het potentieel
marktgevoelig karakter van deze informatie.
Inspreker is van mening dat onterecht gerekend is met een discontovoet van 5,5%. Private investeringen
dienen met een marktconform percentage van ca. 10% te worden doorgerekend.
Voor beide structuurvisies is in de KBA gerekend met een discontovoet van 5,5%. Dit ligt in lijn met wat
doorgaans wordt gehanteerd voor dit soort gebiedsontwikkelingsprojecten.
Inspreker is van mening dat, totdat zicht bestaat op een reële exploitatie, niet geïnvesteerd zou moeten
worden in een extra aansluiting op de A1.
Eventuele investeringen in het omliggende wegennet (waaronder een evt. aansluiting op de A1) zal worden
beoordeeld op basis van een analyses van de autonome en gebiedsspecifieke ontwikkelingen. De eventuele
toename van de verkeersdruk als gevolg van een luchthaven zal in deze analyse worden meegenomen.
Inspreker is van mening dat het vliegveld rendabel is gemaakt door het terrein (incl. alle voorzieningen) om
niet over te dragen aan de exploitant. Inspreker geeft aan het vreemd te vinden dat het terrein (incl. de
nieuw, voor rekening van de overheid aangelegde voorzieningen) ‘om niet’ wordt overgedragen aan de
exploitant.
Inspreker verzoekt om inzicht in de grondwaardes.
Voor de luchthavenontwikkeling in Twente zal er geen exploitatiebijdrage door de overheid worden verstrekt.
Om de luchthaven exploitabel te maken zullen daarom ook vastgoed ontwikkelingsmogelijkheden aan een
exploitant geboden moeten worden. Dit geldt overigens voor veel regionale luchthavens in Europa.
De grond wordt in erfpacht dan wel in concessie uitgegeven. In de grondexploitatie zijn de opbrengsten hiervan
voorzichtig geraamd. Door middel van een aanbestedingsprocedure zal een marktconforme waarde worden
bepaald.
Het gevraagde inzicht in de grondwaardes kan niet worden verstrekt in verband met het potentieel
marktgevoelige karakter van deze informatie.
Inspreker geeft aan dat er sprake is van kapitaalvernietiging als alle luchtvaartvoorzieningen worden
afgebroken. Daarnaast moet er aanzienlijk geïnvesteerd worden in de sanering (kerosine, munitie). Dit gaat
miljoenen kosten, en op een bijdrage van defensie hoeft door de bezuinigingen niet gerekend te worden.
Zowel visie A als visie B zijn opgesteld om een toekomstige bijdrage te leveren aan een economisch sterker en
duurzamer Twente. Er is daarom vooral gekeken naar de toekomstige gebruikswaarde van het terrein en het
aanwezig vastgoed, zowel uit cultuur historisch perspectief als uit kostenoverwegingen. Bij de overdracht van
de rijksgronden naar de regio zullen afspraken met het rijk worden gemaakt over (de kosten van) sanering van

119

Financiën

6-11-2009

verontreinigingen en explosieven.
Is de grondprijs reëel? Wat betaalt men elders voor een vliegveld?
De grondwaarde is gebaseerd op de grondexploitatie van het terrein en de hierop te realiseren toekomstige
functies. De grondprijs is daarmee reëel te noemen. Een vergelijk met vliegvelden elders is nauwelijks mogelijk
door de veelal zeer verschillende uitgangssituaties. Voor de waardebepaling geeft daarom de grondexploitatie
en businesscases in deze fase de beste referentie.
Hoeveel bedragen de kosten voor bodemsanering om aan de Europese normen te kunnen voldoen? Is het
wel zinvol om het gebied, gegeven die kostenpost, te ontwikkelen?
Op grond van de toekomstige bestemming zijn hiervoor analyses en berekeningen opgesteld. Voor de sanering
van bodemverontreiniging en explosieven zullen de algemeen geldende, en wettelijk vastgestelde, regelingen
gelden. In de grondexploitatie is rekening gehouden met kosten voor sanering. Het blijft dan mogelijk het
gebied te ontwikkelen met een positieve grondwaarde.
Inspreker verzoekt om inzicht in de financiële schade voor de overheid (worst case), en vraagt uit welke
componenten dit bedrag is opgebouwd?
Voor beide structuurvisies is een risico analyse opgesteld. Op basis van de kosten, opbrengsten, fasering en
externe (markt)omstandigheden zijn risico inschattingen gemaakt. Wij volstaan hier met een verwijzing naar p.
93 (SA) en p. 136 (SB) van de structuurvisies.
Er is op dit moment een overschot aan bedrijventerreinen van 130 hectare. Inkomsten uit deze
bedrijventerreinen zijn onontbeerlijk om SB nog enigszins in balans te brengen. Inspreker verzoekt VTM om
de plannen nogmaals door te rekenen zonder de aanvullende inkomsten.
Visie A en B kunnen niet worden geëxploiteerd zonder ruimte voor bedrijvigheid en/of leisure. Voor zowel visie
A als B is gezocht naar bedrijfsfuncties die iets nieuws betekenen en die niet ‘kannibaliseren’ op ontwikkelingen
elders in de regio. Op deze wijze kunnen deze functies een toegevoegde waarde hebben waarmee Twente
economisch sterker en duurzamer wordt.

5.2. Business case
Inspreker verzoekt na te gaan of bij de parkeerinkomsten de bezoekers van de themaparken zijn
meegerekend en zo ja, van welke parken en met ingang van welk jaar die inkomsten worden gerealiseerd.
In de parkeerexploitatie wordt ook rekening gehouden met bezoekers van een leisure functie (bijv.
themapark). Er kunnen in dit stadium van de planvorming nog geen concrete namen worden genoemd.
De fasering van de inkomsten maakt onderdeel uit van de grondexploitaties en businesscases. Wij hebben
besloten deze financiële onderbouwingen niet openbaar te maken in verband met het potentieel
marktgevoelig karakter van deze informatie.

Inspreker tekent bezwaar aan tegen de vertrouwelijkheid van de business case.

120

Financiën

6-11-2009

Wij hebben kennis genomen van uw bezwaar. Wij hebben echter besloten de financiële onderbouwingen
niet openbaar te maken in verband met het potentieel marktgevoelig karakter van deze informatie. Wij
hopen enigszins aan uw bezwaar tegemoet te zijn gekomen door de uitleg in de technische toelichting over
de opbouw van de financiële stukken. De technische toelichting is op 20 augustus gepubliceerd op de
website www.vliegwieltwente.nl
Inspreker vraagt waarom de tijdshorizonnen van SA en SB verschillen. Waarom is SA gedurende 8 jaar en
SB gedurende 100 jaar doorgerekend?
De veronderstelling dat de tijdshorizon van visie A en B verschillen is niet correct. Beide visies kennen een
tijdshorizon en ontwikkelfasering tot en met 2030.
Inspreker verzoekt om inzicht in het Break-Even-Punt, te bepalen op basis van marktconforme percentages
(conform EBITDA). Inspreker verzoekt tevens in te gaan op de gevolgen van een niet optimale groei van
het passagiersaanbod in relatie tot de rentabiliteit van bovengenoemde investeringen en wie in dat geval
de risicodragende partij is.
Wij hebben besloten de financiële onderbouwingen niet openbaar te maken in verband met het potentieel
marktgevoelig karakter van deze informatie. Op basis van door VTM verrichte onderzoek lijkt 1,2 mln.
passagiers in 2030 haalbaar. Dit is derhalve als uitgangspunt genomen. Pas in een aanbesteding zal duidelijk
worden of de markt daadwerkelijk voldoende mogelijkheden ziet voor het exploiteren van de luchthaven
Twente. De overheid zal niet deelnemen in een exploitatie van de luchthaven. Eventuele tegenvallende
vervoersvolumes vormen daarmee een risico voor de toekomstige exploitant.
Inspreker is van mening dat de rentabiliteit onvoldoende is aangetoond. Derhalve vreest inspreker dat er
voordurend een beroep zal worden gedaan op (niet structurele) overheidsmiddelen.
De overheid zal niet deelnemen in een exploitatie van de luchthaven. Een structureel beroep op
overheidsmiddelen is derhalve niet aan de orde.
De exploitant van de FMO geeft aan over ervaringscijfers te beschikken die er vanuit gaan dat voor een
passagiersaantal tussen de 1,2 en de 2,4 mln. een investering benodigd is tussen de € 50 en € 200 mln.
Inspreker geeft aan dat de prognoses hierover te positief zijn.
Wij hebben besloten de financiële onderbouwingen niet openbaar te maken in verband met het potentieel
marktgevoelig karakter van deze informatie.
De globale informatie zoals vertrekt in de KBA is gebaseerd op een gedetailleerde en gefaseerde
investeringsraming voor de opbouw van een burgerluchthaven naar 1,2 mln. passagiers in 2030.
Inspreker is van mening dat de referentiesituatie van de KBA de huidige situatie zou moeten zijn.
Het gebruik van de huidige situatie als referentie is een verplichting die voortvloeit uit de toepassing van de
door de rijksoverheid opgestelde OEI-leidraad.
Inspreker heeft geen kennis kunnen nemen van de business case, maar naar mening van de inspreker is
hier sprake van een dilemma tussen het geven van duidelijkheid aan marktpartijen (en de bereidheid om
hiervoor investeringen te doen) en het risico dat voor een belangrijk deel de investeringen niet gaan
renderen.

121

Financiën

6-11-2009

Wij hebben besloten de financiële onderbouwingen niet openbaar te maken in verband met het potentieel
marktgevoelig karakter van deze informatie. Richting marktpartijen zal (in nog op te starten
aanbestedingsprocedures) helderheid worden gegeven over de gebruiks- en ontwikkelingsmogelijkheden
binnen de verschillende deelgebieden zodat de markt op een verantwoorde wijze een bieding kan
uitbrengen.
Inspreker is van mening dat er sprake is van concurrentievervalsing: de luchtvaart heeft een status aparte
die niet meer van deze tijd is (lage accijns op kerosine, BTW heffing etc.) Inspreker is van mening dat
hieraan een einde gemaakt zou moeten worden. De e kosten voor vliegen zullen daardoor stijgen en
daarmee komt de haalbaarheid onder druk te staan.
Deze reactie nota behandelt zienswijzen op de structuurvisies voor de luchthaven Twente. Uw zienswijze
betreft een algemeen punt inzake de marktcondities waaronder de luchtvaartsector moet opereren. In deze
reactienota volstaan wij daarom met het kennisnemen van uw opvatting.
Inspreker wijst er op dat niet duidelijk is op welke wijze de luchthaven geëxploiteerd gaat worden en wat
de plek van vrachtverkeer daar in is. Dat laatste is van belang bij het bepalen van de te verwachten
emissies en de gevolgen voor het toerisme.
Na een aanbesteding van de luchthaven aan een exploitant ontstaat er duidelijkheid over de exploitatie van
de luchthaven. In de aannames die zijn gedaan voor de MER en KBA onderzoeken is uitgegaan van 1.200
vliegbewegingen voor het vrachtverkeer (ter vergelijking: het totaal aantal vliegbewegingen, voor het grotere
commerciële vliegverkeer, bedraagt ca. 11.700).
Inspreker is van mening dat voor SB een tijdshorizon van 100 jaar is gekozen om de aanloopverliezen in de
eerste 20 jaar te kunnen compenseren met de winst in de daarop volgende 80 jaar.
De tijdshorizon van 100 jaar is gebruikt in de KBA. De KBA is uitgevoerd op basis van door de rijksoverheid
vastgestelde richtlijnen. Een van deze richtlijnen betreft het toepassen van een tijdshorizon van 100 jaar. De
KBA is separaat van de grondexploitaties en business cases uitgevoerd. De business cases en
grondexploitaties van SA en SB beslaan een periode tot en met 2030 en zijn gebruikt voor de afweging op het
aspect financiën.
De einddata van de diverse producten verschillen (MER: 2020, grondexploitatie: 2030, KBA 2109).
Daarnaast wordt in het rapport van Ecorys vermeld dat de ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen
tot 2020 zijn verwerkt. Inspreker is van mening dat een KBA tot 2109 onzinnig is en verzoekt om de
doorlooptijd van alle producten aan te passen tot 2030. Deze mogen niet in onderlinge samenhang worden
gebracht.
Het is correct dat de einddata van de bouwstenen MER, KBA en Financieel voor het advies verschillen. Voor
de MER geldt dat belangrijke input uit het (regionale) verkeersmodel informatie tot 2020 levert. Hierop is
vervolgens onderzocht of de (verkeersontwikkeling) in de periode 2020-2030 zou leiden tot afwijkende
milieuscores voor één of beide visies. Dit bleek niet het geval.
Voor de KBA is de algemeen (en door de OEI-leidraad voorgeschreven) gangbare termijn voor
gebiedsontwikkelingsprojecten van 100 jaar gehanteerd.

122

Financiën

6-11-2009

Inspreker twijfelt aan de haalbaarheid van de plannen met luchthaven. In het verleden zijn vele
commerciële plannen een stille dood gestorven. Inspreker heeft geen redenen om aan te nemen dat het
nu anders zal gaan. De ambities zijn te groot, en niet haalbaar. Doorontwikkelen van de plannen legt een
groot beslag op het gemeenschapsgeld en leidt tot niets!
Het door VTM verrichtte onderzoek toont aan dat een luchthaven van ca. 1,2 mln. passagiers in 2030
haalbaar is. De toekomstige situatie is niet vergelijkbaar met de oude situatie van een militaire luchthaven
met burger medegebruik. In de nieuwe plannen gaat het om een burgerluchthaven, waarbij exploitanten een
langjarig perspectief kan worden geboden voor exploitatie. Via een aanbesteding zal moeten blijken of de
markt voldoende interesse heeft in het exploiteren van de luchthaven Twente.
Overheden zullen niet deelnemen in de exploitatie van een luchthaven.
Inspreker wijst er op geen financiële bijdrage, op welke wijze dan ook, te willen leveren in de exploitatie
van het vliegveld.
De betrokken publieke partijen hebben aangegeven niet te willen deelnemen in de exploitatie van een
luchthaven. Hier zal, via een aanbesteding, een private exploitant voor worden gezocht.
Wel heeft de overheid, zoals gebruikelijk in gebiedsontwikkelingsprojecten, een verantwoordelijkheid voor
het creëren van de juiste randvoorwaarden voor ontwikkeling. Het gaat dan bijvoorbeeld om de aanleg van
infrastructurele voorzieningen.
Welke maatregelen worden genomen om te voorkomen dat bij een faillissement het luchthaventerrein in
handen valt van een speculant?
De wijze en voorwaarden van ingebruikneming van de luchthaven door een exploitant moeten nog worden
bepaald. In het te sluiten contract zal dit aspect aandacht krijgen.
Wat is waar van het gerucht dat de start en landingsbaan in 2008 nog is voorzien van een anti sliplaag.
Hoeveel heeft dat gekost en is dat Europees aanbesteed?
In het kader van de beoogde exploitatie van de luchthaven voor een interim periode zijn enkele
investeringen uitgevoerd door het rijk. De beantwoording van deze vraag is daarom primair een zaak van het
rijk en staat los van de besluitvorming over SA en B. Deze vraag wordt daarom niet beantwoord in deze
reactienota.
Inspreker is van mening dat SB ‘luchtfietserij’ is. Als SB werkelijk zo goed was geweest, had het
bedrijfsleven wel geïnvesteerd in plaats van de burger voor de kosten te laten opdraaien.
Het door VTM verrichte onderzoek toont aan dat een luchthaven van ca. 1,2 mln. passagiers in 2030 haalbaar
is. Via een aanbesteding zal moeten blijken of de markt inderdaad geïnteresseerd is in het exploiteren van de
luchthaven Twente. Daarbij zullen overheden aangeven dat zij niet zullen gaan deelnemen in de exploitatie
van een luchthaven.

5.3. Risico(beheersing)

123

Financiën

6-11-2009

Inspreker geeft aan de volgende opmerkingen te plaatsen voor de risico reserveringen van resp. SA en B:
-

Inspreker geeft aan het vreemd te vinden dat het bedrag voor SA hoger is dan die voor SB. Mocht de
exploitatie van de luchthaven in SB tegenvallen dan valt de hele basis onder SB weg. Bij SA gaat het
veelal om kleinere stukjes invulling die los van elkaar kunnen worden opgezet. Een financiële tegenvaller
bij 1 deelproject leidt nog niet direct tot het wegvallen van de financiële basis onder het hele plan;

-

Het hogere risicoprofiel wordt veroorzaakt door het grote sanerings- en afzetrisico voor woningbouw.
Het is in dat kader vreemd dat woningbouw wordt gepland in een te saneren gebied en dat er zoveel
woningen zijn opgenomen;

-

Inspreker is van mening dat gelet op de voorraad bedrijventerreinen in Twente en de geplande m2 voor
onderhavig plan rekening moet worden gehouden met veel leegstand. Dit is ten onrechte niet
meegenomen in het risicoprofiel;

-

Ook voor alle leisure functies (incl. die bij de A1) is een risicoreservering noodzakelijk;

-

In SB is het exploitatierisico een groot. Niet alleen voor wat betreft het vinden van een marktpartij. Ook
is het een risico dat de aantallen passagiers niet worden gehaald. Dit risico wordt nog eens versterkt
omdat ook luchtvaart gebonden bedrijvigheid wordt voorzien.

-

Inspreker verwacht stijgende olieprijzen: deskundigen verwachten dat de prijs van een vat olie binnen
enkele jaren weer boven € 100 per vat zal stijgen, de prijs van kerosine zal daarom ook stijgen. Een
aanzienlijke stijging van de kosten voor vliegen is het gevolg (brandstof is 25% van de prijs van een
ticket), dit zet de haalbaarheid onder druk. Hoe is dit meegenomen in de KBA?

Zowel in visie A als visie B is er sprake van deelgebieden die min of meer los van elkaar ontwikkeld kunnen
worden. De mogelijkheden die het gebied biedt zijn voor wat betreft het woningbouwprogramma vertaald
naar programma’s die een aanvulling zijn op het woningaanbod in Twente. Daarbij is met name naar specifieke
niches gezocht (bijv. hippisch wonen). Vanwege de historie (militaire object in WOII) is in het gehele gebied
sprake van een verhoogd risico op het opruimen van explosieven. In de risicoreservering is hiermee rekening
gehouden.
De risicoreserveringen zijn gebaseerd op de publieke risico’s die gemoeid zijn met de grondexploitaties. Hiertoe
behoort bijvoorbeeld ook het niet afzetten of vertraagd afzetten van bedrijfsterrein, leisure of
woningbouwlocaties. De risico’s verbonden aan de bedrijfsexploitaties (bijv. woningbouw, exploitatie vliegveld)
komen niet voor rekening van de overheid, maar zijn voor marktpartijen die de grond kopen of in gebruik
nemen en deze ontwikkelen tot woningbouw, bedrijventerrein of vliegveld.
In de KBA is geen rekening gehouden met stijgende olieprijzen. De KBA richt zich op de beoogde functies en
vertaalt deze in maatschappelijke kosten en baten.
Inspreker is van mening dat de KBA een black box is die door VTM wordt dicht gehouden. De volgende
kanttekeningen worden hierbij geplaatst:
-

Er is geen worst case scenario doorgerekend. Welke terugvalopties zijn ervoor beide visies in geval de
investeringen door de markt uitblijven? Welke ruimtelijke en financiële gevolgen heeft dit scenario?

-

Exploitatieverliezen in de eerste jaren zijn niet meegerekend;

-

Opportunity-kosten zijn niet meegerekend: het beperkingen- en afwegingengebied van de luchthaven

124

Financiën

6-11-2009

kunnen niet optimaal voor andere doeleinden worden benut. Dat brengt maatschappelijke kosten met
zich mee die niet in de afweging zijn betrokken;
-

De in de KBA gehanteerde begrippen voor netto en additionele werkgelegenheid zijn niet consequent
doorgevoerd, dit leidt tot foutieve conclusies;

-

Input buca is volgens gemeente Enschede feitelijk een grondexploitatie, er is dus geen buca;

-

Waardedaling van woningen is alleen bepaald voor woningen binnen de contour, dit is ontoelaatbaar.
Ook woningen buiten de contour zullen in waarde dalen;

-

WOZ opbrengsten voor gemeenten dalen;

-

Effecten natuur en landschap zijn niet correct weergegeven;

-

Zijn alle investeringen opgenomen?

-

De oppervlaktes van SA en SB verschillen.

Inspreker verzoekt de KBA op al deze punten aan te passen
De KBA is door een extern en onafhankelijk onderzoekbureau uitgevoerd op basis van de op rijksniveau
vastgestelde OEI leidraad (overzicht Effecten Infrastructuur). In de KBA rapportage wordt inzicht gegeven in de
wijze waarop de maatschappelijke kosten en baten worden berekend. Er is geen sprake van een black box. Wij
zijn daarom van mening dat de KBA voldoet aan de hieraan te stellen eisen en daarmee ook gehanteerd kan
worden voor de te maken afweging tussen visie A en B en zien geen aanleiding om de KBA op de genoemde
punten aan te passen.
Inspreker verwacht dat het enorme effect van brandstofprijzen kleine vliegvelden het eerst de das om zal
doen.
Het is ons niet bekend of een enorme mutatie in de brandstofprijzen positief of negatief zal uitpakken voor
kleine vliegvelden.
Inspreker is van mening dat het risico op financiële tegenvallers voor model B groter is dan bij model A.
Gefaseerd investeren in dingen waarin Twente goed is, is veel minder risicovol.
Voor beide structuurvisies is een risico analyse opgesteld. Op basis van de kosten, opbrengsten, fasering en
externe (markt)omstandigheden zijn risico inschattingen gemaakt. Deze zijn geldelijk vertaald (zie p. 93 visie A
en p. 136 visie B). Hieruit blijkt dat het risico (exclusief saneren en explosieven) in beide visies nagenoeg gelijk
is (ca. € 11 mln.). Over de risico’s voor saneren en explosieven worden separate afspraken met het rijk
gemaakt. Het risico in visie B is derhalve niet groter dan in visie A.
In welke mate is rekening gehouden met de gevolgen van de huidige economische recessie?
Zowel SA als B kent een doorlooptijd tot 2030. Conjuncturele effecten zijn niet expliciet meegewogen anders
dan in de risicoanalyse van beide visies.
Waarom heeft de rekenkamercie van de gemeente Enschede de cijfers niet mogen toetsen?
De rekenkamer heeft een achteraf toetsende rol en werkt in opdracht van de raad. Het college van
Burgemeester en Wethouders van Enschede gaat hier derhalve niet over.
Inspreker is van mening dat het vreemd is zoveel woningbouw in SA te plannen als het hoge risicoprofiel
daar juist door wordt veroorzaakt. Ook het opnemen van bedrijvigheid in SB leidt tot een groter risico dat

125

Financiën

6-11-2009

onterecht niet is meegenomen in het profiel. Dat geldt ook voor het attractiepark, deze is onterecht niet
meegenomen in beide risicoprofielen.
De risicoreserveringen zijn gebaseerd op de publieke risico’s die gemoeid zijn met de grondexploitaties. Hiertoe
behoort bijvoorbeeld ook het niet afzetten of vertraagd afzetten van bedrijfsterrein, leisure of
woningbouwlocaties. De risico’s verbonden aan de bedrijfsexploitaties (bijv. woningbouw, exploitatie vliegveld,
exploitatie leisurepark) komen niet voor rekening van de overheid, maar zijn voor marktpartijen die de grond
kopen of in gebruik nemen en deze ontwikkelen tot woningbouw, bedrijventerrein of vliegveld.

5.4. Analyse (maatschappelijke) kosten en baten
Inspreker is van mening dat het een KBA op basis van kengetallen betreft en dat een rudimentair SA wordt
afgewogen tegen een geoptimaliseerd SB. Inspreker geeft aan dit een onterechte vergelijking betreft.
Wij zijn van mening dat visie A en B gelijkwaardig zijn uitgewerkt, onderzocht en beoordeeld, en daarmee goed
onderling kunnen worden vergeleken.
Inspreker is van mening dat de opbrengsten voor de aanleg van EHS (€ 50.000 per ha) gebruikt zijn om het
plan dicht te rekenen.
Deze veronderstelling is niet correct. Het opnemen van de EHS in beide visies is om kwalitatieve redenen
gedaan en sluit goed aan bij de missie voor beide visies om te komen tot een economisch sterker en duurzamer
Twente.
De kosten voor het verlies aan gezondheid zijn niet meegenomen in de KBA. Wel is gerekend met een
kostenpost voor de daling van de waarde van de woningen als gevolg van de overlast. Lawaai veroorzaakt
stress en daarmee een hoge bloeddruk wat met medicijnen tegengegaan moet worden. Deze kosten zijn niet
opgenomen in de KBA. Vliegen veroorzaakt ook giftige uitlaatgassen wat kan leiden tot sterfte, kanker en
meer arbeidsverzuim. Ook de hiermee gepaard gaande kosten zijn niet opgenomen. Tegengesteld moet men
in de KBA van SA de besparing op medicijnen als bate opvoeren, dat is niet gebeurd. Inspreker verzoekt om
de kosten voor de gezondheid alsnog op te nemen.
Het gezondheidsaspect is onderdeel van de MER rapportage. In de KBA is, op basis van de MER
onderzoeksresultaten, rekening gehouden met emissies, geluidshinder en veiligheid. In deze fase van de
besluitvorming over de visies is hiermee voldoende rekening gehouden met de door inspreker genoemde
effecten.
Inspreker is van mening dat een luchthaven in Twente niet rendabel kan zijn. Voordelen voor lokale
bedrijvigheid wegen niet op tegen schade aan de toeristische en recreatieve industrie, schade aan het imago
van Twente, gezondheidsschade bij omwonenden, schade aan projecten (zoals bijvoorbeeld ’t Vaneker),
ernstige natuurschade, verstoring van politieke verhoudingen binnen Twente en Euregio, niet te overziene
financiële risico’s en toename van obstakels in fiets- en voetgangersroutes en verbindingen tussen
natuurgebieden.
Op basis van de missie van VTM is gezocht naar een gebiedsontwikkeling die bijdraagt aan een sterker en
duurzamer Twente. Er heeft een belangenafweging plaats gevonden tussen milieu, economie en financiën, en

126

Financiën

6-11-2009

hieruit is geconcludeerd dat een vliegveld juist een positief (economisch) effect heeft.
Inspreker is van mening dat SB niet verantwoord is, gezien de vele bezwaren en de toekomst van Twente.
Laat Twente niet het afvalputje van het westen worden, maar werk aan een plan wat in dit prachtige gebied
verantwoord is, zowel economisch als voor wat betreft het welzijn van de mensen die hier wonen en de vele
toeristen die hier komen voor de rust en de natuur.
De missie van VTM is gericht op het creëren van een vliegwielfunctie voor zowel een economisch sterker als
duurzamer Twente. SB biedt hiervoor de beste kansen.
Inspreker is van mening dat toekomstige investeringen van corporaties uit zullen blijven, en dat de woningen
volledig moeten worden afgeschreven. Er is sprake van kapitaalvernietiging wat niet is meegewogen in de
KBA.
In de KBA zijn de effecten meegenomen op de woningwaarde door het aantal geluidgehinderde woningen te
bepalen. Hiervoor maakt de KBA gebruik van geluidscontouren die door ADECS zijn opgesteld. Voor de
oordeelsvorming over de structuurvisies wordt hiermee het effect van waardedaling voldoende meegewogen.
Inspreker is van mening dat in besluiten onterecht uitgegaan wordt van de KBA, volgens inspreker moet
worden uitgegaan van de buca die een verlies laat zien van € 118 mln. Op basis van dat verlies zou moeten
worden afgezien van een vliegveld
Het is onjuist dat de exploitatie van de luchthaven en parkeren een verlies laat zien. De KBA laat een positief
saldo zien van 61,5 mln. ncw (tabel 8.2 Kba). Voor een nadere toelichting op tabel 8.1 en 8.2 wordt tevens
verwezen naar de technische toelichting, deze is in te zien via www.vliegwieltwente.nl.

127

Afweging en advies

6-11-2009

6. AFWEGING EN ADVIES
Inspreker stelt vraagtekens bij de wegingsfactoren. Reistijdeffecten tellen voor 15% mee terwijl geluid en
luchtkwaliteit slechts voor 3% meetellen. Volgens de BCG (rapport in opdracht van Minister Van der Hoeven)
is leefklimaat van cruciaal belang voor de regio om in te wonen, werken, leven en recreëren. Werknemers
kiezen voor locaties waar het leefklimaat goed is waardoor bedrijven worden gedwongen om de
werknemers te volgen.
Inspreker maakt bezwaar tegen het feit dat geluid slechts voor 3% meetelt in de afweging. Geluid heeft een
zeer grote invloed op de omwonenden.
Inspreker is van mening dat de economische aspecten voor meer dan de toegekende 40% mee zouden
moeten wegen in de afweging.
Bij de wegingsfactoren is, op basis van de missie, eerst een hoofdindeling gemaakt, namelijk 40% economische
effecten, 40 % milieueffecten en 20% financiële resultaten. Er zijn in verband met de MER-systematiek en de
KBA-werkwijze veel meer milieucriteria beschikbaar dan economische criteria. Vandaar dat de afzonderlijke
economische criteria zwaarder wegen dan de afzonderlijke milieucriteria. Overigens is het gekozen model erg
robuust. Als binnen de gekozen hoofdindeling bijvoorbeeld gevarieerd wordt met de wegingsfactoren voor de
afzonderlijke milieueffecten of economische effecten zal de eindkomst niet wezenlijk veranderen.
SA scoort in de MCA slechter dan SB op het aspect verkeer. Wat zijn de cijfers hierachter? Waarom zijn de
uitgangspunten van beide varianten niet gelijk?
De effectscores die zijn opgesteld voor verkeer in de beide plannen verschillen niet veel, alleen SB scoort iets
beter op het criterium kansen voor openbaar vervoer, in verband met de geplande voorstadhalte bij de A1.
In de afweging is niet meegenomen dat er in SA geen vliegveld en dus geen uitstoot is. De referentielijn van
SA kan dus niet gunstiger starten dan voor SB.
De luchtkwaliteit is als onderdeel van de milieueffecten voor beide plannen in de afweging betrokken volgens
de gebruikelijk MER systematiek.
Inspreker is van mening dat in SA onterecht geen top leisure voorziening is opgenomen. Hierdoor is het
vergelijken van beide structuurvisies bijzonder lastig.
Inspreker vraagt zich af hoe de afweging zou zijn uitgevallen als in SA een leisure voorziening langs de A1 zou
zijn opgenomen?
De leisurefuncties in beide visies zijn vertaald naar een leisurebestemming die (in totaal) 500.000 bezoekers zal
trekken. Op basis hiervan zijn vervolgens de baten bepaald. De KBA van beide visies zijn vergelijkbaar, omdat
juist omwille van de vergelijkbaarheid in de afweging uitgegaan is van dezelfde programma’s.
Inspreker stelt dat SB onterecht beter scoort dan SA op het aspect van de groene invulling. In SA is de A1zone namelijk niet opgenomen, dit in tegenstelling tot SB. Daarnaast geeft inspreker aan dat SB op één van
de doelen (het herstel van de beekdalen) geen verbetering betekent voor het gebied.
Het aantal uitgeefbare hectares in de A1-zone is beperkt en daarmee van beperkte betekenis voor de groene
invulling in beide visies.

128

Afweging en advies

6-11-2009

Ook SB leidt tot een verbetering van de (natuurlijke) waterhuishouding in het gebied. Ook voor het waterschap
Regge en Dinkel zijn beide visies hydrologisch aanvaardbaar (met een voorkeur voor A).
Inspreker is van mening dat er geen toetsbare gegevens beschikbaar zijn voor het argument dat SB de
geluidsoverlast met nieuwe natuurwaarden compenseert. SA scoort op dit item duidelijk positiever dan SB.
Als bij SA dezelfde toevoegingen van natuurwaarden worden ingetekend dan wordt daar een optimaal
resultaat voor de natuur in Twente bereikt.
Geluidsoverlast en nieuwe natuurwaarden worden niet tegen elkaar weggestreept. Wel maken beide deel uit
van de het onderzoek naar de milieueffecten en spelen daarmee in rol in de kwantitatieve milieucriteria
analyse.
Inspreker is van mening dat de gevolgen van de heropening van de luchthaven voor de omgeving
(luchtvervuiling, extra geluidsoverlast, verhoging ongevalrisico, wegtrekken van leden van de
kerkgemeenschap als gevolg van dalend toerisme) niet meegenomen zijn in de afweging.
De genoemde gevolgen zijn, behalve het wegtrekken van leden van de kerkgemeenschap, wel meegewogen in
het onderzoek naar de milieueffecten.
Inspreker is van mening dat de werkgelegenheid, gegeven een aantal Twentse ontwikkelingen op dit gebied
en de onzekerheid die met deze prognoses gepaard gaan, nooit leidend mogen zijn in de beoordeling van
dergelijke ontwikkelingsplannen.
De werkgelegenheid is ook niet leidend. Economie en ecologie tellen even zwaar mee in de eindafweging.
Inspreker vindt het onaanvaardbaar dat in de afweging geen rekening is gehouden met het verlies aan
lichamelijk en geestelijk welzijn van de inwoners van deze regio. Zowel in onderliggende rapporten als in de
MCA is hiermee geen rekening gehouden.
Welzijn is een begrip waaronder ook een aantal criteria uit de uitgevoerde onderzoeken kan worden gerekend.
Er is overigens geen bewijs te vinden voor de stelling dat een luchthaven zoals in SB beschreven zal leiden tot
verlies aan lichamelijk en geestelijk welzijn. Ook het hebben van werk draagt in belangrijke mate bij aan het
welzijn van mensen.
In de multicriteria analyse tellen de economische aspecten maar voor slechts 40 % mee, terwijl bij de sluiting
van de vliegbasis dit element, dat gecompenseerd moest worden, voor de politiek voorop heeft gestaan!
Ook voor een sluitende exploitatie van het gebied is de economische factor de meest essentiële en zou wat
ons betreft zwaarder mogen worden meegewogen. Inspreker is van mening dat wegingsfactoren als 40%
milieu, 20% financieel en 40% economie uiterst discutabel zijn. Een wijziging in de aannames of andere
wegingsfactoren leiden tot heel andere uitkomsten. Hoe grondig en gelijkwaardig zijn de varianten
onderzocht?
De MCA is uitgevoerd op basis van de missie van de VTM, waarin economie en milieu/duurzaamheid even
zwaar tellen. Het model is zo robuust dat andere wegingsfactoren binnen de hoofdweging niet tot wezenlijk
andere uitkomsten leiden. Als de factor milieu sterk zou stijgen ten koste van de factor economie gaat SA pas
winnen in de MCA, vanaf het punt dat milieu voor 58% gaat meetellen in de MCA en economie voor minder
dan 22% wordt meegewogen. De varianten zijn bijzonder grondig en gelijkwaardig onderzocht. Verwezen

129

Afweging en advies

6-11-2009

wordt naar alle openbare onderzoeken die op www.vliegwieltwente.nl staan.
Inspreker vraagt zich af of de wegingsfactoren wel objectief tot stand zijn gekomen.
Er is in lijn met de missie van de VTM, waarin economie en milieu/duurzaamheid even zwaar tellen gekozen
voor een evenwichtige weging, waarbij de beleidsdoelen zwaarder wegen dan de financiële resultaten. Reeds
in de vorige fase is die hoofdindeling gehanteerd. Juist door de evenwichtigheid is er sprake van een objectief
afwegingsproces.
Inspreker is van mening dat er in de afwegingen volledig voorbij wordt gegaan aan het unieke karakter van
de regio. Door toepassing van landelijke normen wordt er inbreuk gedaan op de kwaliteit (de rust) van de
streek. Door de komst van de luchthaven verandert het karakter van de streek volledig.
Er is geen sprake van een komst van een luchthaven. Die is er al bijna 80 jaar. Er kan daarom ook geen sprake
zijn van een inbreuk op de kwaliteit van de omgeving of een verandering van het karakter van de streek. Door
toevoeging van nieuwe natuur en het in stand blijven van een geluidscontour blijft het karakter grotendeels
gehandhaafd en wordt op onderdelen zelfs versterkt.
Inspreker is van mening dat niet SB maar SA de grootste bijdrage levert aan de natuur, getuige het
feitenmateriaal (SA 250 ha ten opzichte van 230 ha van SB). Dit is in tegenstelling tot hetgeen in de
publicaties heeft gestaan. Daar werd vermeld dat SB de grootste bijdrage levert aan de natuur.
De vermelding dat SB de grootste bijdrage levert aan de natuur heeft vermoedelijk betrekking gehad op het als
nieuwe EHS te bestemmen gebied in beide plannen. In SA wordt 50 ha. nieuwe EHS gecreëerd, in SB is dat 130
ha.
Inspreker is van mening dat Vliegveld Twente alles bezit wat voor een goede luchthaven noodzakelijk is. Hij
is van mening dat het belang van de luchthaven zwaarder moet wegen dan het belang van het behoud van
het groen, daarvan heeft Twente al genoeg. Inspreker is van mening dat heropening van de luchthaven in
economisch en maatschappelijk opzicht een positieve invloed op de regio Twente zal hebben.
Economie en milieu (o.m. behoud van groen) hebben even zwaar meegeteld in de afweging. De zienswijze
wordt verder voor kennisgeving aangenomen.
Inspreker pleit er voor om de gezondheidseffecten van met name SB beter in kaart te brengen, bijvoorbeeld
door het uitvoeren van een Gezondheidseffectberekening en een berekening van de te verwachten korte en
lange termijn gezondheidseffecten. Inspreker verzoekt een nulmeting uit te laten voeren.
In het kader van een besluit over een structuurvisie is een nulmeting inzake de gezondheid niet aan de orde. In
het plan-MER is toegelicht, paragraaf 5.1, hoe is omgegaan met deze aspecten.
Inspreker verzoekt om alle calculaties uit te laten voeren op basis van 600.000 passagiers per jaar zodat
inzicht kan worden verkregen in de bandbreedtes.
Alle calculaties zijn uitgevoerd op basis van 1,2 mln. passagiers, omdat dat een reëel aantal is. Er is geen enkele
aanleiding om de voorgestelde variant verder te onderzoeken.
Inspreker is van menig dat de calculaties moeten worden uitgevoerd inclusief de in zijn ogen op korte termijn
ingevoerde vliegtaks die de ongelijke fiscale behandeling tussen de verkeersmodaliteiten moet gaan
opheffen

130

Afweging en advies

6-11-2009

De vliegtaks is medio 2009 afgeschaft en er zijn geen aanwijzingen dat die weer zal worden ingevoerd.
Inspreker kan zich niet voorstellen dat er een luchthaven komt waarvan een groot deel van de negatieve
gevolgen gedragen moeten worden door Duitse burgers en overheid, terwijl de Duitsers op geen enkele
wijze profiteren. Mocht de keuze op B vallen, dan zal uit juridisch onderzoek blijken dat deze beslissing
strijdig is met de plicht tot het maken van een zorgvuldige afweging.
Wij hebben op een juridisch correcte wijze, ook naar Duitsland toe, gehandeld. Dat is gebleken uit juridisch
onderzoek. Bestreden wordt dat Duitsers geen profijt kunnen hebben van een regionale luchthaven in Twente.
Het gebied direct over de grens wordt interessanter als vestigingsgebied voor ondernemers. Ook voor Duitse
passagiers en zakelijk verkeer kan de luchthaven van belang zijn.

131

Proces en werkwijze

6-11-2009

7. PROCES EN WERKWIJZE
7.1. Participatie
Inspreker had het vanzelfsprekend gevonden dat Duitse burgers en instanties vroegtijdig en volledig
betrokken zou worden bij de planvorming. De structuurvisie en het rapport MER zijn niet in een vroeg
stadium overlegd aan de relevante Duitse instanties, maar pas nadat de stukken ter visie zijn gelegd en nadat
het voorlopige besluit is genomen. Dit is in strijd met de afspraken die zijn gemaakt omtrent MER
onderzoeken met een grensoverschrijdend karakter.
Wij zijn van mening dat de Duitse burgers en instanties conform daarvoor geldende afspraken en wet- en
regelgeving zijn betrokken. Dit is ook al in een vroeg stadium geweest. De structuurvisies en het MER-rapport
zijn conform daarvoor geldende wet- en regelgeving ter inzage gelegd. Zie hiervoor bijvoorbeeld art. 7.38a van
de Wet milieubeheer. Hieraan is voldaan. Bovendien heeft ook in eerdere stadia op uitgebreide schaal
informatie-uitwisseling plaatsgevonden richting Duitse overheden en burgers.
Inspreker begrijpt niet dat er twee plannen zijn gemaakt en ter visie worden gelegd, en dat tegelijkertijd
voorkeur voor SB uitgesproken wordt. Daardoor is het participatieproces gebrekkig.
Tijdens de planvorming is een uitgebreid participatieproces geweest waarbij leden van organisaties en burgers
betrokken zijn bij de totstandkoming van beide plannen. Dit is gebeurd middels bijeenkomsten van het
Maatschappelijk platform, de Participatiewerkgroep, diverse Ontwerpateliers en presentaties. Van een
gebrekkig participatieproces is dus geen sprake geweest. Er is meer participatie mogelijk geweest dan geldende
wet- en regelgeving vereist.
Inspreker is van mening dat van de goede Euregionale samenwerking niks is terug te vinden in dit proces.
Zowel de Nederlandse instanties (gemeenten en Regio Twente) als de Duitse overheden zijn naar onze mening
voldoende geïnformeerd over het gehele proces tot nu toe.
SAVT geeft aan vanaf het begin betrokken te zijn geweest en geeft aan dat met alle opmerkingen en
bijdragen niks is gebeurd.
SAVT is inderdaad in een vroeg stadium en veelvuldig betrokken geweest bij de planvorming, en met de
opmerkingen en bijdragen is wel degelijk rekening gehouden tijdens de planvorming. Te denken valt aan
betrokkenheid bij keuze van KPMG en deelname in de begeleidingscommissie van KPMG tijdens het uitvoeren
van het betreffende onderzoek en aan de inbreng in de interactieve werksessies.
Is bij de planvorming de DFS (Deutsche Flugsicherung) betrokken? Welke instantie wordt maatgevend voor
de (lucht-)verkeersveiligheid?
De DFS is betrokken geweest bij het proces. Maatgevend voor de (lucht)verkeersveiligheid worden de normen
die daarvoor gesteld zijn. De handhaving op deze normen ligt bij de inspectie Verkeer&Waterstaat.
Is het Duitse Ministerie van Defensie en het Bundesverteidigungsministerium betrokken bij de planvorming?
Ja, het Duitse ministerie van defensie is geïnformeerd over de planvorming en heeft tweemaal per brief
aangegeven geen bezwaar te hebben tegen de voorgenomen plannen, mits zij betrokken worden bij het

132

Proces en werkwijze

6-11-2009

vervolg van het proces.
Is de “Verkehrslandeplatz Nordhorn-Lingen” (tbv zweefvliegtuigen, sportvliegtuigen, parachutespringen,
ballonvaart) bij de procedures betrokken? Zijn hun belangen afgewogen?
Nee.
VTM hoort niet voor Duitse burgers te beslissen.
VTM beslist niet. Het besluit wordt genomen door de gemeenteraad van Enschede, Provinciale Staten van
Overijssel en het Rijk.
Inspreker vraagt welke Duitse bestuurders wel betrokken zijn geweest.
Vanaf 2006, bij de concept-startnotitie voor de m.e.r. zijn Duitse organisaties geïnformeerd over de plannen.
Tot nu toe zijn in de diverse stadia van het project onder meer de volgende organisaties actief van informatie
voorzien.
De volgende partijen zijn geïnformeerd/betrokken geweest:

Niedersachsen:
Umweltministerium
Ministerium für Wirtschaft, Arbeid und Verkehr
Ministerium für Inneres und Sport
Regierungsvertretung Oldenburg
Landesbehörde für Strassenbau und Verkehr
Fortsamt

Nordrhein-Westfalen:
Bezirksregierungen Düsseldorf, Köln, Münster, Arnsberg
Ministerium für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz
Ministerium für Bauen und Verkehr

Bund:
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit
Luftfahrt Bundesamt
Eisenbahn Bundesamt
Wasser- und Schiffartsdirektion Nordwest, West
Wehrbereichsverwaltung Nord

Organisaties:
Deutsche Flugsicherung GmbH
Naturschutzbund Deutschland, Kreisgruppe en Regionalbüro
Handwerkskammer Osnabrück, Münster

133

Proces en werkwijze

6-11-2009

Heimatverein Gronau

Lokale overheden:
Gemeinden Emsbüren, Geeste, Heek, Salzbergen, Twist, Wietmarschen
Landkreis Borken, Emsland, Grafschaft Bentheim, Steinfurt
Samtgemeinden Emlichheim, Neuenhaus, Schüttorf, Uelsen
Städte Ahaus, Bad Bentheim, Gronau, Lingen, Meppen, Nordhorn, Ochtrup, Rheine

Euregio-Kommunalgemeinschaft Rhein-Ems e.V.
Welke consequenties kunnen volgens VTM of de opdrachtgevers uiteindelijk uit de ernstige bedenkingen van
de Duitse buren getrokken worden?
Ingediende zienswijzen worden behandeld in de reactienota.
Inspreker gaat er van uit dat VTM erkent dat de procedure tot nu toe niet juist is verlopen. Inspreker heeft
het Europees Parlement ingeschakeld en verwijst naar jurisprudentie tussen de gemeente Bergen (NL) tegen
de luchthaven Weeze/NRW.
De situatie Weeze – Bergen is bekend bij de VTM. In tegenstelling tot hoe de Duitse autoriteiten daar in eerste
instantie hebben gehandeld is de procedure bij ons wel juist verlopen, reeds bij andere zienswijzen is dat
uiteengezet.
Inspreker vindt het betreurenswaardig dat ook Nederlandse milieuorganisaties onvoldoende bij de plannen
betrokken zijn.
Diverse milieuorganisaties, zowel nationale maar ook regionale organisaties, zijn actief bij het proces
betrokken, bijvoorbeeld door deelname in het Maatschappelijk Platform, de Participatiewerkgroep en
verschillende ontwerpateliers. Onder de deelnemende partijen bevinden zich onder andere
Natuurmonumenten, Landschap Overijssel en Stichting Lonnekerland.
Inspreker doet een beroep op het aanbod van de Landrat om met elkaar in gesprek te gaan en alle
argumenten zorgvuldig te wegen. De samenwerking in de Euregio is tot op dit moment uitstekend geweest.
Inspreker vindt het teleurstellend dat juist met dergelijke plannen samenwerking niet mogelijk bleek te zijn.
Er is conform alle geldende regelgeving geopereerd als het de Euregio relaties aangaat. De argumenten worden
meewogen in de nadere besluitvorming dit najaar.
Inspreker is van mening dat de besturen van enkele grote locale organisatie (UT, MST) betrokken had
moeten worden, dit geldt eveneens voor de lokaal aanwezige kennis (architectenbureaus etcetera).
Wij hebben dit zoveel mogelijk gedaan binnen de mogelijkheden die daarvoor beschikbaar waren.
Als omliggende gemeenten toch niets hebben in te brengen, maar wel alle overlast moeten dragen kunnen
we deze gemeenten beter opheffen en samen met Enschede één grote gemeente worden.
De omliggende gemeenten (Hengelo, Oldenzaal, Losser en Dinkelland) zijn vanaf het begin van het VTM-proces
sterk bij het proces betrokken in het kader dat het zogenaamde WEHOLD-overleg. Zowel bestuurlijk als
ambtelijk hebben er vele gesprekken in dat kader plaatsgevonden. Genoemde gemeente zijn ook steeds

134

Proces en werkwijze

6-11-2009

uitgenodigd bij het Maatschappelijk Platform en bij inhoudelijke werksessies. De inbreng vanuit deze
gemeenten is meegenomen in de plannen.
De Regionalrat Münster wil een gezamenlijk onderzoek naar de regionale economische gevolgen van de
komst van de luchthaven Twente en de uitkomsten van het onderzoek in de verdere planvorming te
betrekken.
Er zijn op bestuurlijk niveau afspraken gemaakt over het uitvoeren van onderzoek naar eventuele
grensoverschrijdende effecten op basis van SB. De uitkomsten hiervan worden meegenomen in het
vervolgtraject.
Inspreker is van mening dat de LNU (Landesgemeinschaft Naturschutz und Umwelt NRW) betrokken had
moeten worden in de MER-studie.
De plan-MER is conform de daarvoor geldende wet- en regelgeving uitgevoerd.
Inspreker verzoekt om duidelijkheid in welke mate Duitse instanties geïnformeerd en betrokken zijn bij de
ontwikkeling van de structuurvisies.
De Duitse stakeholders zijn geïnformeerd conform de daarvoor geldende wet- en regelgeving.
Inspreker verwijst naar de Innovatiedriehoek: 3 toplocaties (Hart van Zuid, Kennispark en
gebiedsontwikkeling Luchthaven) die prioriteit krijgen in het tijdig creëren van de ruimtelijke en fysieke
voorwaarden om de ruimtelijk-economische ontwikkeling van het stedelijke netwerk te waarborgen.
Inspreker geeft aan dat de bij de verdere uitwerking en positionering betrokken gemeentes gezamenlijk
moeten optrekken richting Rijk. Gezamenlijk staan deze projecten sterker. Inspreker geeft aan dat er in de
uitwerking vooral aandacht moet zijn voor onderscheiding ten opzichte van andere projecten. Inspreker
vraagt of VTM het eens is dat de 3 gebiedsontwikkelingen complementair aan elkaar moeten zijn en elkaar
niet mogen beconcurreren?
Er vindt reeds overleg plaats tussen de betrokken gemeenten, provincie Overijssel en de drie genoemde
projecten. Eén van de doelen is om samen op te kunnen trekken naar het rijk. Voorwaarde voor samenwerking
is dat de projecten elk een duidelijk profiel moeten hebben. Eens met de stelling dat de projecten elkaar in
principe niet moeten beconcurreren, maar juist samen sterker moeten zijn en synergie bewerkstelligen.
Daarvoor moeten ze grotendeels complementair zijn.
Inspreker is van mening, gezien het nationale belang dat Nederland geeft aan de ontwikkeling van de
luchthaven, dat het niet voldoende is om het aan Duitse kant te beperken tot een mededeling aan de
regering van de deelstaat Niedersachsen. Vanwege de enorme impact van deze ontwikkeling en enorme
financiële gevolgen (economische schade in Duitse grensregio) zou het ook in Duitsland van nationaal belang
moeten zijn.
Er is door VTM en haar opdrachtgevers conform de geldende wet- en regelgeving gehandeld, als het gaat om
eventuele grensoverstijgende effecten van planvorming in Nederland. Het Ministerie van Verkeers- en
Waterstaat ziet luchthaven Twente overigens als zijnde van nationale betekenis (niet van nationaal belang).
Inspreker is van mening dat voor de vestiging van een vliegveld wijziging van het staatsverdrag tussen
Nederland en Duitsland noodzakelijk zal zijn. Dit is al vele malen door de Bezirkungsregierung Münster

135

Proces en werkwijze

6-11-2009

duidelijk gemaakt.
Voor deze fase zijn alle noodzakelijke stappen gezet. We kunnen nog niet ingaan op wat in een latere fase
(luchtvaartbesluit) komt.

7.2. Informatieverstrekking en voorlichting
Welk doel diende de door VTM georganiseerde debatavonden? Met welk doel zijn er tijdens die avonden
video-opnamen gemaakt en kunnen betrokken deze video-opnamen bekijken?
VTM heeft de debatavonden in augustus en september 2009 niet georganiseerd, maar op verzoek van de
betreffende gemeenten gefaciliteerd met informatievoorziening, bemensing en dergelijke. Het doel van de
avonden was om mensen die vragen hadden de gelegenheid te geven zich te informeren bij de leden van VTM.
De VTM maakt zelf video-opnamen om:
1.

Publieke bijeenkomsten voor meer mensen toegankelijk te maken, zie bijvoorbeeld de film van de
publieksdagen op de website, en films van andere gelegenheden

2.

Beelden te archiveren voor eigen gebruik (nazien eigen presentaties en inbreng publiek)

Op het moment dat films op de website worden geplaatst, kunnen betrokkenen dus (delen van) de opnamen
terugkijken.
Inspreker stelt vast dat de informatie in de overlegde stukken niet overeen komt de informatie die
mondeling is gegeven tijdens informele gesprekken van eind juni 2009.
De vaststelling van de openingstijden, de nieuwe geluidscontour, vluchtroutes en dergelijke vindt plaats op het
moment dat het Luchthavenbesluit wordt genomen. Dit is altijd consistent gecommuniceerd.
Inspreker is van mening dat de ter inzage gelegde stukken:
-

slecht onderbouwd zijn;

-

niet gebaseerd zijn op gedegen onafhankelijk marktonderzoek;

-

het merendeel van de rapporten verdient nog niet de kwalificatie ‘marktverkenning’;

-

rapporten zijn niet op elkaar afgestemd;

-

zeer selectieve keuze van kengetallen;

-

zeer tendentieuze conclusies.

Inspreker verzoekt op basis van het gestelde om alle calculaties opnieuw uit te voeren.
De onderzoeken zijn door toonaangevende onafhankelijke bureaus uitgevoerd conform de daarvoor geldende
wet- en regelgeving. Onderzoeken zijn wel degelijk op elkaar afgestemd en de plannen zoals beschreven in de
structuurvisies zijn wel degelijk onderbouwd. De onderbouwende rapporten zijn te vinden in de referentielijst.
Er is derhalve geen aanleiding om calculaties opnieuw uit te voeren.
Insprekers tekenen bezwaar aan tegen de affichering van SB als ‘compacte luchthaven in het groen’.
Inspreker is van mening dat een luchthaven met 2,4 mln. passagiers en de mogelijkheid voor een Boeing 747
om te landen, niet compact genoemd mag worden.
In SB zijn alle luchthaven gebonden functies geconcentreerd in de plannen gesitueerd. Het gebied benodigd
voor deze functies is teruggebracht van 450 ha naar ongeveer 250 ha. Daarnaast is de geluidcontour aanzienlijk

136

Proces en werkwijze

6-11-2009

verkleind tot 10,6 km2.
Inspreker is van mening dat van enige visie op de gebiedsontwikkeling geen sprake is.
In het rapport een vliegwiel voor Twente uit 2008 is uitgebreid de visie en missie genoemd en de
structuurvisies zijn in lijn met deze visie en missie uitgewerkt.
Inspreker is van mening dat het rapport van Triple E, de uitwerking van de Twentse Basis, onterecht niet als
referentie is terug te vinden. Wel wordt een oud rapport van Twynstra Gudde genoemd. Inspreker is van
mening dat hier sprake is van bewuste misleiding.
Het Triple E rapport is wel degelijk gebruikt bij de uitwerking van de plannen en heeft bijvoorbeeld ook als basis
gediend voor het onderzoek door Twynstra Gudde en KPMG, maar staat inderdaad niet opgenomen in de
referentielijst van de structuurvisies. Van bewuste misleiding is geen sprake.
Inspreker constateert dat de informatie uit de rapporten niet werd vertrouwd. Dit is volgens de inspreker het
gevolg van het feit dat slechts de uitkomsten van de onderzoeken werden gepresenteerd en niet de
onderliggende aannames en uitgangspunten. Dit onderliggende referentiekader is volgens de inspreker veel
te weinig voor het voetlicht komen te staan. Als hieraan meer aandacht zou worden besteedt zou dat meer
recht hebben gedaan aan het serieus nemen van de zorgen van de burgers.
De beide structuurvisies zijn transparant uitgewerkt en onderbouwd door onderzoeken uitgevoerd door
onafhankelijke adviesbureau conform geldende wet- en regelgeving. De onderbouwende rapporten zijn te
vinden in de referentielijst. De meest relevante of niet algemeen openbaar verkrijgbare onderbouwende
rapporten hebben ook ter inzage gelegen, behoudens marktgevoelige informatie.
In de toelichtingen wordt te veel gebruik gemaakt van vakjargon, dat geeft de indruk dat er iets te verbergen
is.
Wij hebben kennis genomen van uw zienswijze, en zullen deze betrekken bij de besluitvorming., behoudens het
gedeelte dat er iets te verbergen is. Dit is niet het geval. Er is sprake van een zeer transparant proces.
Inspreker is aanwezig geweest op de debatavond in Hengelo en is aldaar geschrokken van de agressieve
wijze waarop tegenstanders van model B het debat voerden. Inspreker bedankt de organisatoren voor de
ontvangen informatie en spreekt de hoop uit dat er een nuchter besluit wordt genomen.
Zienswijze wordt voor kennisgeving aangenomen.
De informatie is alleen in de Nederlandse taal beschikbaar, en alleen een samenvatting van de structuurvisie
is vertaald. Dat is in strijd met de ‘gezamenlijke verklaring’.
Dit is niet het geval. Vertaald zijn:
-

de gehele structuurvisie

-

de samenvatting van de MER

-

advertentie die in Duitse kranten geplaatst is ten behoeve van de tervisielegging

-

oproep om naar de debatavond te komen voor de kranten (aangeboden aan Duitse gemeenten)

-

persbericht bij het openbaar worden van de structuurvisies

-

boekje met samenvatting en CD met kaartmateriaal

-

de website

137

Proces en werkwijze

6-11-2009

Inspreker spreekt de waardering uit voor het uitgebreide en gedetailleerde inzicht dat is verstrekt voor de
effecten van de luchthaven op Oldenzaals grondgebied.
Dit betreffen indicatieve studies die zijn gebaseerd op meest waarschijnlijke aannames. Aan die cijfers en
kaarten kunnen dan ook geen rechten worden ontleend. O.a. deze onderwerpen worden nader onderzocht en
uitgewerkt in het t.z.t. te nemen luchthavenbesluit.
Inspreker tekent bezwaar aan tegen de tegenstrijdige informatie over aantallen vliegbewegingen die tijdens
de debatavonden zijn genoemd ten opzicht van de in de structuurvisie (boekwerk) genoemde aantallen.
Er is geen sprake van tegenstrijdige informatie. Op enkele informatieavonden is wel een verduidelijking
gegeven op de door VTM gehanteerde onderbouwende rapporten. Dit blijven allemaal indicatieve studies, die
nadere uitwerking vragen in het t.z.t. te nemen luchthavenbesluit.
Inspreker is van mening dat het in de stukken ontbreekt aan een (vertaalde) te reproduceren berekening
voor wat betreft de geluidsbelasting op Duits grondgebied.
Nadere uitwerking van geluidsbelasting en de effecten op de omgeving, komt aan de orde in het t.z.t. te nemen
luchthavenbesluit, waaraan een besluit-MER verbonden is.
Inspreker is van mening dat voor het grondig bestuderen van de stukken een computer met
internetaansluiting noodzakelijk is.
Dat is niet noodzakelijk. Op alle Twentse gemeentehuizen en die van de Duitse buurgemeenten hebben de
stukken ter inzage gelegen.
Inspreker is van mening dat bij vele Duitse burgers niet bekend is dat er een officiële inspraakmogelijkheid is.
In Duitse kranten stond geen bekendmaking van het voornemen tot een luchthaven en in niet alle
gemeentehuizen in het Duitse grensgebied lagen de stukken ter inzage.
Er is sprake geweest van een informatieavond in Nordhorn; het was geen officiële inspraakavond. Er is door
VTM en haar opdrachtgevers conform de geldende wet- en regelgeving gehandeld, als het gaat om eventuele
grensoverstijgende effecten van planvorming in Nederland. Daarnaast is de informatieavond aangekondigd in
Die Grafschafter Nachrichten. Ten slotte hebben de Duitse autoriteiten hun burgers attent gemaakt op de
mogelijkheden tot het indienen van zienswijzen. Daarvan is veel gebruik gemaakt.
Inspreker is van mening dat de visie ook in de gemeente Berkelland ter inzage had moeten worden gelegd
omdat de vliegtuigen haar grondgebied op 2000 ft passeren.
VTM heeft namens beide bestuursorganen de structuurvisies ter inzage gelegd in de Twentse gemeenten.
Tevens zijn de structuurvisies ter inzage gelegd in de Duitse gemeenten Bad Bentheim en Nordhorn, Deze
gemeenten liggen dichter bij het plangebied dan de gemeente Berkelland. De vlieghoogte heeft hierbij geen rol
gespeeld.
Inspreker heeft ernstige bedenkingen bij de rechtmatigheid van het proces dat nu doorlopen wordt, zeker
gezien de Espoo ECE-conventie, de Aarhus-conventie en andere Europese richtlijnen. Inspreker noemt met
name het nemen van een voorlopig besluit voor SB. Hoewel het nog geen definitief besluit is, komt deze
handelwijze niet overeen met artikel 7 SUP-Richtlijn. Daarin is opgenomen dat belanghebbenden in het
buurland zo vroeg mogelijk betrokken moeten worden en ook in staat gesteld dienen te worden om invloed

138

Proces en werkwijze

6-11-2009

uit te oefenen.
De Duitse stakeholders zijn geïnformeerd conform de daarvoor geldende wet- en regelgeving.
Inspreker is van mening dat de ter beschikking gestelde informatie bij de ter visie legging, aanleiding is tot
een klacht op zich. Om de mate van getroffenheid goed te kunnen inschatten is het noodzakelijk om te
beschikken over alle bijlagen en onderliggende stukken. Hoewel hiernaar gevraagd is, is deze informatie tot
op heden niet verstrekt. Inspreker pleit voor een grensoverschrijdende consultatieronde over de gevolgen
voor Duits grondgebied, op basis van de volledige informatie, zoals verplicht wordt gesteld in artikel 7 SUPRichtlijn.
Aan alle wet- en regelgeving is voldaan en alle beschikbare informatie, met uitzondering van marktgevoelige
informatie, is openbaar gemaakt en op verzoek verstrekt.
Is er onderzoek gedaan naar de mate van ontsteltenis vanuit Niedersachsen in verband met vlieghoogtes en
aanvliegroutes en zijn er bevindingen?
Over deze aspecten komt meer duidelijkheid bij het te nemen luchtvaartbesluit.

7.3. Werkwijze VTM
Inspreker is van mening dat door VTM een onwaarachtig beeld is geschapen van de gevolgen van de
heropening van de luchthaven. Inspreker is van mening dat de drie opdrachtgevers zich voor het karretje van
de luchtvaart hebben laten spannen. Inspreker vindt dat ongewenst.
VTM heeft gewerkt in opdracht van het Rijk, Provincie Overijssel en de gemeente Enschede en op een open en
transparante wijze een afweging gemaakt tussen SA en SB. Op basis hiervan hebben de colleges van GS en
B&W en het rijk een voorgenomen besluit kenbaar gemaakt om voor SB te kiezen.
Inspreker is van mening dat het ‘gegoochel’ met passagiersaantallen aantoont dat er alternatieve plannen
zijn die niet openbaar zijn gemaakt.
De plannen waarover besloten dient te worden, zijn ter visie gelegd, er zijn geen andere plannen.
In de uitwerking van de plannen worden appels en peren vergeleken.
Dit is niet het geval. In de afweging worden alle elementen van beide plannen omgezet naar met elkaar te
vergelijken eenheden.
Inspreker is van mening dat er sprake is van ‘kokerdenken’. Argumenten en cijfers zijn gezocht om de
luchthaven te realiseren. Alternatieve invullingen zijn niet met een open blik onderzocht. Inspreker is van
mening dat VTM bewust heeft toegewerkt naar de keuze voor een variant met luchthaven
SA en SB zijn gelijkwaardig (uitgewerkt). Er is geen sprake van ‘kokerdenken’. Juist op advies van de commissie
MER (2007) is besloten tot het uitwerken van varianten met en zonder luchthaven.
Inspreker is van mening dat voor beide modellen diverse scenario’s hadden moeten worden ontwikkeld om
bestuurders in staat te stellen een goede afweging en keuze te maken. Door verschillende scenario’s uit te
werken kan per variant een beter beeld worden verkregen van de meest optimale invulling voor economie
en ecologie. Dit stelt het bestuur in staat een evenwichtiger besluit te nemen.
In 2008 zijn meerdere scenario’s ontwikkeld en beoordeeld. Dat heeft geleid tot een trechtering van 5 plannen

139

Proces en werkwijze

6-11-2009

naar 2. Daarmee is reeds invulling gegeven aan het gewenste optimale besluitvormingsproces.
Inspreker betoogt een toets door het CPB uit te laten voeren omdat de omvang van de overheidsbijdrage dat
rechtvaardigt. Dit verzoek wordt mede gedaan omdat de cijfers uit de business case en de grondexploitatie
niet openbaar zijn gemaakt.
Wij zijn van mening dat een onderzoek door het CPB niet nodig is. In het afwegingsproces is gebruik gemaakt
van externe onderzoeksbureaus met een ruime ervaring op economisch en milieutechnisch gebied. Voor het
economisch onderzoek is daarbij, onder embargo, gebruik gemaakt van de financiële gegevens van de
grondexploitaties en businesscase. Overigens lijkt er een misvatting te bestaan over de overheidsbijdrage. De
overheden zullen niet bijdragen aan de exploitatie van de luchthaven.
Inspreker tekent bezwaar aan tegen het niet volledig en integraal onderzoeken van SA (met als basis de
rapporten van Twynstra & Gudde en KPMG). Inspreker stelt dat SB verder uitgewerkt is dan SA met als
uiteindelijke doel om toe te werken naar een keuze voor model B. SA is niet zoals SB geoptimaliseerd, de
aandienende kansen zijn niet (voldoende) onderzocht. Dit is in strijd met de uitspraak van minister Eurlings
en met die van Provinciale Staten.
Ook SA is volledig en integraal onderzocht en is tevens, net als SB naar voortschrijdend inzicht aangepast
tijdens de planvorming en daarmee dus geoptimaliseerd. Er is niet naar een model toegewerkt. SA is
overeenkomstig de ingediende amendementen bij provincie en gemeente uitgewerkt. Hiermee is ook voldaan
aan de toezegging van minister Eurlings.
Inspreker is van mening dat er nooit een onafhankelijk onderzoek is uitgevoerd waar Twente het beste mee
af is.
De missie van VTM is het ‘transformeren van de huidige vliegbasis tot een vliegwiel voor een economisch en
duurzamer Twente’ en in de structuurvisies is aangegeven hoe dit het beste kan worden gerealiseerd. De
structuurvisies zijn beide onderbouwd met verschillende door onafhankelijke adviesbureau´s uitgevoerde
onderzoeken op verschillende gebieden.
Inspreker geeft aan dat diverse ex/wetenschappers forse kritiek hebben geuit op de rapporten en het
voorgenomen besluit. Ook het Ruimtelijk Planbureau is negatief. Het rapport staat vol met onvolledigheden
en gebruikt ongeloofwaardige aannames en willekeur.
De beide structuurvisies zijn volledig en transparant uitgewerkt en gepresenteerd. De aannames zijn naar
beste vermogen voor deze fase van planvorming gedaan door onafhankelijke experts op basis van gedegen
onderzoek in de betreffende discipline. De commissie MER is van oordeel dat de essentiële milieu informatie
aanwezig is voor besluitvorming over de gebiedsontwikkeling.
Inspreker is van mening dat VTM zich meer op de feiten zou moeten richten en de feiten minder moet
'toerekenen' aan het plan dat de eigen voorkeur heeft. Inspreker trekt op basis hiervan de conclusie dat hier
sprake is van misleiding.
De structuurvisies zijn beide onderbouwd met verschillende door onafhankelijke adviesbureau´s uitgevoerde
onderzoeken op verschillende gebieden. Van ´toerekenen´ naar het plan van eigen voorkeur en van misleiding
is geen sprake.

140

Proces en werkwijze

6-11-2009

De gemeente Enschede heeft altijd gelobbyd voor een vliegveld en is opdrachtgever voor VTM i.o, dit doet
belangenverstrengeling vermoeden. Als men van andere, even aannemelijke aannames uitgaat komt met tot
heel andere conclusies. De aannames van VTM i.o. zijn politiek van aard. Het blijkt ook dat SB voortdurend is
aangepast naar gelang het voortschrijdend inzicht, SA niet.
Het doel van de onderzoeken was het onderzoeken wat het beste is voor Twente. De beide structuurvisies zijn
transparant uitgewerkt en onderbouwd door onderzoeken uitgevoerd door onafhankelijke adviesbureaus
conform geldende wet- en regelgeving. De stelling dat SB wel en SA niet is aangepast is naar voortschrijdend
inzicht is onjuist, ook SA is naar voortschrijdend inzicht aangepast. De onderzoeken zijn controleerbaar en
openbaar, behoudens marktgevoelige informatie.
Inspreker is van mening dat om het doel van een luchthaven te bereiken feiten worden verdoezeld, kosten
onderschat en baten overschat.
Het doel van de onderzoeken was het onderzoeken wat het beste is voor Twente, niet om een luchthaven te
bereiken. De beide structuurvisies zijn transparant en gelijkwaardig uitgewerkt en onderbouwd door
onderzoeken uitgevoerd door onafhankelijke adviesbureaus conform geldende wet- en regelgeving. Er worden
geen feiten verdoezeld, geen kosten onderschat en geen baten overschat.
Inspreker tekent bezwaar aan tegen de opmerking van VTM, dat het proces open en transparant is geweest.
Naar onze mening is het proces wel degelijk open en transparant geweest.
Inspreker is van mening dat een absoluut onafhankelijke partij de mogelijkheden voor herontwikkeling van
de vliegbasis onderzoekt. Het welzijn van de burgers zal opnieuw goed bekeken en afgewogen moeten
worden ten opzichte van economische groei voor alle alternatieven inclusief een optie met luchthaven (met
max. 550.000 passagiers). In die nieuwe afweging moeten de milieuaspecten niet los bekeken worden maar
geïntegreerd in de economische analyse.
De afweging die VTM heeft gemaakt op basis van transparante argumentatie en de onderbouwende studies die
zijn gedaan door onafhankelijke bureaus, zijn allemaal na te lezen. Onderzoek is daarbij uitgevoerd conform de
daarvoor geldende (wettelijke) voorwaarden in deze fase van de planvorming. In de uitgevoerde economische
analyse, (de KBA), zijn de milieueffecten meegenomen (externe effecten).
Inspreker geeft aan geen vertrouwen te hebben in de objectiviteit van VTM en verwijt de opdrachtgevers
vooringenomenheid. Inspreker haalt hiervoor citaten aan uit het rapport van Berenschot om deze bewering
te staven.
VTM heeft op basis van transparante argumentatie en studies van onafhankelijke adviesbureaus een afweging
gemaakt tussen beide structuurvisies. De missie van VTM is hierbij de leidraad geweest om het meest geschikte
vliegwiel te vinden voor Twente.
Inspreker is van mening dat voor SB negatieve uitvallende rapporten zijn genegeerd.
Dit is niet juist. Alle rapportages aangaande SB zijn meegenomen in vervolgstudies en de uiteindelijke afweging.
Zie deze openbare documentatie.
Inspreker tekent bezwaar aan tegen de rigide houding van VTM om vast te houden aan de planning
waardoor een aantal zaken niet zijn onderzocht en voorschrijdend inzicht niet kan worden verwerkt.

141

Proces en werkwijze

6-11-2009

Inspreker is van mening dat risico’s goed in beeld moeten worden gebracht alvorens een dergelijk besluit
genomen kan worden.
Voor de huidige fase in de planvorming is er voldoende onderzoek verricht, waarop vervolgens een bestuurlijke
en politieke afweging gemaakt kan worden in lijn van de reeds vastgestelde missie van VTM.
Inspreker is van mening dat VTM bij SA te weinig enthousiasme en creativiteit ten toon heeft gespreid om
een echt goed plan te maken. SA is een plan zonder visie en geeft een rommelige indruk. Ook de
marktverkenningen zijn onder de maat
Inspreker refereert aan de vooraf uitgesproken eis dat er voor de ontwikkeling voldoende draagvlak zou
moeten zijn bij betrokken partijen. Inspreker geeft aan dat hier geen sprake van is omdat:
-

omringende gemeenten tegen zijn;

-

prominente wetenschappers tegen zijn;

-

er geen relevante informatie wordt verstrekt;

-

er niet sprake is van onafhankelijk onderzoek door externe bureaus;

-

de risico’s onvoldoende in beeld zijn.

Wij zijn het oneens met de bewering dat er onvoldoende energie in nadere uitwerking van SA heeft gezeten.
Vanuit het oorspronkelijke vlekkenplan, is SA net als SB veel geoptimaliseerd als het gaat om nieuwe inzichten
vanuit marktverkenning en ruimtelijke inrichting.
Inspreker constateert dat alle onderzoeken die niet door VTM zijn betaald negatief uitvallen voor SB.
Inspreker trekt hierop de objectiviteit van het door VTM uitgevoerde onderzoek VTM in twijfel.
Dit is niet juist. VTM heeft marktonderzoek laten uitvoeren door onafhankelijke bureaus. De resultaten hiervan
zijn allen meegenomen in de beoordeling van de prestaties van beide structuurvisies.

7.4. Besluitvorming
De eindconclusie van VTM i.o. is puur hypothetisch en geheel gericht op de voorkeur voor een luchthaven.
De eindconclusie is gebaseerd op de uitkomsten van grotendeels onafhankelijk onderzoek. De geformuleerde
eindconclusie is onjuist.
Inspreker gaat er vanuit dat de voors en tegens in Nederland op een vergelijkbare wijze worden afgewogen
als in Duitsland.
De afweging is/wordt gemaakt volgens in Nederland geldende wet- en regelgeving.
Als voor SB wordt gekozen, verzoekt inspreker een vierde advies toe te voegen en daarin te laten besluiten:
niet tot uitvoering van investeringen over te gaan voordat er zich een exploitant gemeld heeft en het door
hem ingediende ondernemingsplan middels een milieueffectenrapportage is getoetst en er een
goedgekeurd/geaccepteerd luchthavenbesluit ligt.
Als voor SB gekozen wordt dan zal uw verzoek bij de verdere uitwerking worden betrokken.
Inspreker eist dat de plannen worden stilgelegd en eist nader onderzoek naar de gevolgen van de
heropening.
Op deze eis kan niet worden ingegaan.

142

Proces en werkwijze

6-11-2009

Inspreker vraagt welk effect het indienen van een zienswijze heeft. Zienswijzen zullen overdracht maar met
weinig inhoud worden weggeschreven. Beroep zal niet mogelijk zijn. Nemen bestuurders en opdrachtgevers
deze werkelijk ter harte? Realiseert men zich dat de plannen gaan over de aantasting van iemands leven?
De zienswijzenrapportage wordt aangeboden aan alle besluitvormende organen.
Inspreker is van mening dat het indienen van zienswijze onderdeel is van een politiek steekspel.
Een zienswijze is een reactie die een belanghebbende (een natuurlijke of rechtspersoon) aan het bevoegd
gezag kan sturen als reactie op een ontwerpbesluit.
Inspreker is van mening dat de politieke wil ontbrak om van SA een goed plan te maken.
De beide plannen zijn transparant, gelijkwaardig, onafhankelijk en conform geldende wet- en regelgeving
uitgewerkt. De mening wordt niet gedeeld.
Indiener vraagt zich af wat de inbreng van de omliggende gemeenten en de Euregio is omdat een principe
besluit al is genomen en VTM alleen maar informatie verstuurd zonder dat er sprake is van enige vorm van
overleg. Inspreker is van mening dat de gemeenten die overlast zullen ondervinden van een nieuwe
luchthaven mee zouden moeten beslissen over de toekomst van de luchthaven.
De omliggende gemeenten (Hengelo, Oldenzaal, Losser en Dinkelland) zijn vanaf het begin van het VTM-proces
sterk bij het proces betrokken geweest in het kader dat het zogenaamde WEHOLD-overleg. Zowel bestuurlijk
als ambtelijk hebben er vele gesprekken in dat kader plaatsgevonden. Genoemde gemeente zijn ook steeds
uitgenodigd bij het Maatschappelijk Platform en bij inhoudelijke werksessies. De huidige geluidscontour ligt op
het grondgebied van deze gemeenten. De inbreng vanuit deze gemeenten is meegenomen in de plannen.
Recent is in de Euregioraad over dit onderwerp gesproken.
In formele zin zijn bevoegd de provincie Overijssel, de gemeente Enschede en het Rijk.
Inspreker gaat er van uit dat, in geval van verdere uitwerking van SB, de milieueffecten en vooral de
geluidsbelasting, gedetailleerd uitgewerkt worden en besproken met de betrokken Duitse
overheidsinstanties zodat zij te zijner tijd opnieuw stelling kunnen nemen.
De plannen zijn conform geldende wet- en regelgeving uitgewerkt en alle procedures qua informatie en
betrokkenheid correct uitgevoerd. De juiste organen zijn beslissingsbevoegd. Verder wordt kennis genomen
van de opvatting.
Inspreker tekent bezwaar aan tegen het feit dat VTM zelf de zienswijzen behandelt en beantwoord. Er is
geen controle en geen garantie mogelijk dat de objectiviteit is gewaarborgd. Inspreker verzoekt om in dit
proces een onafhankelijke partij mee te laten kijken.
VTM behandelt de zienswijzen conform de daarvoor geldende wet- en regelgeving. De onafhankelijke
commissie van de m.e.r. brengt hiervoor eveneens haar advies uit over het proces. Het advies van deze
commissie maakt onderdeel uit van de onderhavige nota.
Inspreker tekent bezwaar aan tegen het feit dat de raadsbesluiten van de omliggende gemeenten (de HOLDgemeenten en de Duitse) niet worden meegenomen en gerespecteerd.
Alle raadsbesluiten worden gerespecteerd en, mits op tijd als zienswijze ingediend, zorgvuldig behandeld in
deze reactienota.

143

Proces en werkwijze

6-11-2009

Volgens BUND kan een besluit over SB pas genomen worden, volgens de minimale eisen in een rechtsstaat,
als de grensoverschrijdende effecten in beschouwing worden genomen.
Dit is een juiste visie. In het kader van de plan-MER is daarom ook nagegaan of van relevante
grensoverschrijdende milieueffecten sprake zou kunnen zijn. Daarbij is gebleken dat dat zeker niet in
betekenende mate het geval zal zijn. De voorstellen voldoen derhalve aan de minimale eisen in een rechtsstaat.
Hebben individuele burgers ook de mogelijkheid om te stemmen over dit plan?
Nee, daarvoor bestaan de democratisch gekozen organen van volksvertegenwoordiging.
Inspreker is van mening dat de gezamenlijke besturen van Twente een besluit zouden moeten nemen. Het
berust op een toevalligheid dat de luchthaven op Enschedees grondgebied ligt.
Wij zijn het ermee eens dat het hier om een majeure ontwikkelingsopgave gaat, die het schaalniveau van één
of meerdere gemeenten overstijgt. Bezien vanuit die optiek is het ook cruciaal dat de provincie Overijssel het
regionale belang en het Rijk het nationale belang vertegenwoordigt, als medeopdrachtgevers van VTM.

144

Adviezen commissies

6-11-2009

8. ADVIEZEN COMMISSIES
8.1. Commissie voor de m.e.r.
Paragraaf in

Inhoudelijk advies Commissie

Reactie

toetsingsadvies

voor de m.e.r.

1. Inleiding,

De Commissie adviseert het

Dit advies wordt overgenomen, de informatie

aanvullende

bevoegd gezag om deze

wordt via de website van VTM openbaar

informatie

aanvullende informatie openbaar

gemaakt.

te maken.

2. Oordeel

De Commissie is van oordeel dat

Wij nemen kennis van dit oordeel.

de essentiële milieuinformatie
voor besluitvorming over de
gebiedsontwikkeling in het MER
en de aanvullende studie naar de
2,4 miljoen passagiers aanwezig
is.

2. Oordeel

De Commissie adviseert een

Zie hierna onze reactie op de onderdelen van dit

aantal kritische kanttekeningen

advies.

mee te nemen bij de
besluitvorming over de
gebiedsontwikkeling en het
vervolgproces.

2. Oordeel,

De Commissie concludeert dat het

reikwijdte van de

te nemen besluit in de

besluitvorming

structuurvisie uitgaat van een
ruimtelijke reservering waarin
meer passagiers mogelijk zijn dan
de in het plan-MER beschreven
1,2 miljoen. Dit wordt bevestigd
door de aanvullende informatie
waarin 2,4 miljoen passagiers zijn
verwerkt binnen dezelfde
ruimtelijke reservering.

145

Wij zijn het eens met deze conclusie.

Adviezen commissies

6-11-2009

3.1. Alternatieven,

a. De Commissie concludeert dat

a. Met deze conclusie zijn wij het eens. Wij

referentiesituatie

de keuze voor een referentiejaar

maken ook geen vergelijking van absolute

van 2003 in het MER en een

effectscores tussen MER en KBA.

referentiejaar van 2009 in de
MKBA betekent dat de absolute

b. Voor het besluit over de structuurvisie is de

effectscores tussen MER en MKBA

vergelijking van beide plannen van belang, en is

niet vergelijkbaar zijn.

de keuze voor een referentiejaar volgens de
Commissie en ons niet relevant.

b. De keuze voor een

In 2003 is door het ministerie van Defensie het

referentiejaar maakt voor de

besluit genomen om de militaire vliegbasis in

onderlinge vergelijking van de

Twente te sluiten. Op basis van de

alternatieven binnen de MBKA en

besluitvorming in 2003 zijn de verkenningen en

het MER niet uit. De keuze heeft

onderzoeken gestart naar een mogelijke

wel consequenties voor een

doorstart van de luchthaven.

vergelijking op economisch

De keuze van 2003 als referentiejaar voor het

doelbereik en de vergelijking van

MER is ingegeven door het besef dat in dat jaar

milieueffecten ten opzichte van

voor het laatst met twee squadrons F16’s en

de feitelijke en ervaren

burgermedegebruik is gevlogen. In de jaren

milieusituatie.

daarna is het militaire gebruik afgenomen (eerst
is één squadron vertrokken, later het tweede),
terwijl tot in 2007 het burgermedegebruik voor
de ‘grote’ passagiersvluchten is voortgezet.
Naar onze mening is voor de toekomstige
situatie terecht een vergelijking gemaakt met de
situatie zoals deze bestond in 2003.

3.1. Alternatieven,

a. Bij een keuze voor

a. De voorzieningen aan de A1 worden

haalbaarheid

structuurvisie B adviseert de

meegenomen in het overleg met de regering

alternatieven

Commissie rekening te houden

over het MIRT. Bij de keuze over de inpassing

met de aanleg van de directe

van de aansluiting zullen de vereiste procedures

aansluiting op de A1 die indirect

(waaronder een onderzoek naar milieueffecten)

nodig is voor het kunnen

worden doorlopen.

realiseren van een luchthaven
b. Deze aanbeveling sluit aan bij ons voornemen.

met 1,2 miljoen en 2,4 miljoen
passagiers. De effecten van de
inpassing van deze weg dienen in
vervolgprocedures nader te
worden onderzocht.

146

Adviezen commissies

6-11-2009

b. Bij een keuze voor
structuurvisie A adviseert de
Commissie het programma nader
uit te werken en daarbij te
streven naar een financieel
haalbaar plan dat binnen de
bandbreedte van milieueffecten
blijft zoals in het plan-MER
beschreven.

3.2. Infrastructuur

a. De Commissie adviseert om bij

a. Wij nemen de vergroting van de

de besluitvorming over de

infrastructuurcapaciteit die nu nog niet in de

gebiedsontwikkeling rekening te

structuurvisie is opgenomen (met name de A1-

houden met de beperkte

aansluiting) mee in ons overleg over het MIRT.

infrastructuurcapaciteit in het
studiegebied.
b. Indien nieuwe infrastructuur

b. Deze aanbeveling nemen wij mee in het

noodzakelijk is om de

vervolgproces.

gebiedsontwikkeling te realiseren
breng dan de milieueffecten
daarvan in beeld en neem die
mee in het vervolgproces van de
gebiedsontwikkeling.

3.3.1. Geluid,

De Commissie adviseert bij de

Wij beseffen dat het vergelijken van geluidhinder

referentie met

besluitvorming over de

door een verschillende definitie van

militaire gebruik

gebiedsontwikkeling rekening te

geluidscontouren tot verschillende interpretaties

houden met het feit dat de

kan leiden. We zullen in de communicatie over

geluidcontouren van

de plannen hieraan aandacht besteden.

militairgebruik niet zonder meer
te vergelijken zijn met die van
burgergebruik.

3.3.1. Geluid,

De Commissie adviseert om bij de

Het aantal (mogelijk) ernstig gehinderden is in de

presentatie ernstig

besluitvorming over de

bijlage geluid bij het planMER aangegeven. In de

gehinderden

gebiedsontwikkeling het aantal

tabel milieu effect scores is gebruik gemaakt van

ernstig gehinderden mee te

het aantal woningen in de 56 Db Lden-contour.

nemen als criterium voor de

Voor structuurvisie A zijn dit 5.941 woningen en

147

Adviezen commissies

6-11-2009

geluidhinder.

voor structuurvisie B zijn dit 6.325 woningen die
binnen de 56 dB (A) Lden contour liggen (verschil
van 384 woningen). Hiermee is naar ons oordeel
voor deze structuurvisie fase in voldoende mate
de geluidshinder gekwantificeerd.

3.3.1. Geluid,

De Commissie adviseert om naast

Naar ons oordeel spelen de voorgestelde nieuwe

effecten

de gecumuleerde effecten voor

geluidcontouren voor de luchthaven reeds een

luchtvaartgeluid

geluid ook de effecten van het

belangrijke rol in de besluitvorming.

luchtvaartgeluid afzonderlijk te

De wetgever heeft gekozen voor een normering

betrekken bij de besluitvorming.

met de contour van 56 dB(A) Lden. Wij beseffen

Deze effecten staan helder

terdege dat ook buiten die contour geluidhinder

beschreven in het

door luchtverkeer ervaren kan en zal worden.

onderzoeksrapport geluid.
Daarnaast adviseert de
Commissie om indicatoren te
gebruiken die beter aansluiten bij
de hinderbeleving, en daarbij ook
te kijken naar gebieden met een
lagere geluidbelasting dan 56
dB(A) Lden.

3.3.1. Gezondheid

a. De Commissie adviseert om bij

a. Wij wegen de bedoelde effecten zorgvuldig

de besluitvorming over de

mee in de besluitvorming.

gebiedsontwikkeling rekening te
houden met de door de
Commissie aangehaalde effecten
van vliegtuiggeluid en emissies op
gezondheid.
b. Indien er een luchthaven wordt
ontwikkeld adviseert de

b. Wij zullen deze aanbeveling nadrukkelijk

Commissie om een leefbaarheids-

meegeven aan de minister van Verkeer en

en gezondheidsonderzoek uit te

Waterstaat bij de uitwerking van een

voeren en de resultaten van dat

luchthavenbesluit voor de luchthaven Twente.

onderzoek mee te nemen in de

Het is van belang een systeem te ontwikkelen

besluitvorming over het

voor het monitoren van hinder en daarbij te

luchthavenbesluit. De Commissie

investeren in open communicatie en een goed

adviseert dit onderzoek te

verwachtingenmanagement. Dit leefbaarheids-

gebruiken om een referentie vast

en gezondheidsonderzoek geeft wellicht ook

148

Adviezen commissies

6-11-2009

te stellen ten behoeve van de

aanzetten om indicatoren voor hinderbeleving te

monitoring van de

formuleren.

gezondheidseffecten.

3.4. Natuur,

De Commissie adviseert om de

Wij nemen in de besluitvorming mee dat wij een

atmosferische

conclusie dat significant negatieve

afweging maken tussen het grote

depositie

effecten op de natuurlijke

maatschappelijke belang van de missie (“het

kenmerken niet zijn uit te sluiten

transformeren van de huidige vliegbasis tot een

mee te nemen in de

vliegwiel voor een economisch sterker en

besluitvorming over de

duurzamer Twente”) en de mogelijke

Natuurbeschermingswet.

atmosferische depositie ten gevolge van de
structuurvisie. Wij constateren dat de visies in
verhouding tot de aanwezige
achtergrondwaarde slechts een heel beperkte
bijdrage leveren. VTM adviseert om in de
vervolgfase nader onderzoek te doen naar de
stikstofdepositie.

8.2. Provinciale Commissie Fysieke Leefomgeving (PCFL)
De commissie geeft geen advies met betrekking tot

Het standpunt van de PCFL is voor kennisgeving

de voorlopige voorkeur voor structuurvisie B

aangenomen.

De commissie vindt dat het rapport onvoldoende

De centrale opgave die we ons gesteld hebben is het

ingaat op de ontwikkelingsmogelijkheden in

vinden van een gebiedsontwikkeling voor het

internationaal opzicht en op de wijze waarop de

luchthaventerrein die in staat is in Twente nieuwe

luchthaven zich commercieel kan onderscheiden van

economische en duurzame ontwikkelingen op gang te

andere regionale luchthavens, in het bijzonder

brengen. De uitkomst van dat zoekproces is de

Flughafen Munster Osnabrück (FMO). Evenmin zijn

voorkeur voor structuurvisie B, waarin de bestaande

de kansen onderzocht van verbeterde

kwaliteiten en de voorgenomen verbeteringen voor

samenwerking met FMO en verbetering van de

de luchthaven Twente zijn beschreven. Het was niet

verbindingen met die luchthaven.

de vooropgestelde vraag om te voldoen aan de
behoeften van de regio aan luchttransport. Uit
diverse adviezen en uit de doorgerekende business
case blijkt dat exploitatie van een burgerluchthaven
commercieel mogelijk is. Zoals u weet sluiten we
deelname door gemeente, provincie en rijk in de

149

Adviezen commissies

6-11-2009

exploitatie uit. Bij de Europese aanbesteding zal
blijken hoe de exploitant invulling wil geven aan de
ontwikkeling van de luchthaven, binnen de
randvoorwaarden die daarvoor worden gesteld. Voor
de ondernemers in Twente is het zaak de geboden
kansen aan te grijpen en het vliegwieleffect te
realiseren. Ook bij een verbeterde samenwerking met
FMO en een verbetering van de verbindingen zijn de
economische effecten van FMO op Twente uiterst
gering. De afstand daarvoor is te groot en de omvang
van FMO is daarvoor te klein.

De commissie adviseert terugvalopties te

Aan de gebiedsontwikkeling die we voorstaan zijn

ontwikkelen voor het geval de

zeker financiële risico’s verbonden. Wij volgen het

luchthavenontwikkeling niet van de grond komt. Uit

advies van de commissie en zullen deze zo goed

het advies van de commissie spreekt de zorg dat de

mogelijk omschrijven en de omvang daarvan

belangstelling van het bedrijfsleven tegenvalt en dat

inschatten zodat we waar nodig voorzieningen

daardoor het risico ontstaat op een desinvestering

kunnen treffen. We vinden het niet opportuun om nu

door de overheid.

te gaan speculeren over terugvalopties voor het geval
de luchthavenontwikkeling niet slaagt. Voor het
opstellen van de structuurvisie hebben gesprekken
met marktpartijen plaatsgevonden in het kader van
een marktconsultatietraject. Daaruit bleek dat er
partijen zijn met interesse voor het exploiteren van
de luchthaven. Deze gesprekken hebben een
verkennend en vrijblijvend karakter gehad mede met
het oog op toekomstige aanbestedingsprocedures.
Deze gesprekken zijn niet openbaar gemaakt omdat
er marktgevoelige informatie aan de orde kwam. In
de exploitatieopzet voor het luchthavengebied
zorgen we er voor dat we geen financiële open-eindsituatie creëren.

De commissie plaatst vraagtekens bij de geplande

Het is allerminst zeker dat in de A1-zone sprake zal

ontwikkeling van bedrijfsterrein in de A1-zone. Ze

zijn van bedrijfsterreinontwikkeling. Nader onderzoek

vraagt hoe die ontwikkeling zich verhoudt tot het

zal moeten uitwijzen of daaraan behoefte bestaat,

uitvoeringsprogramma Herstructurering

gegeven de vestigingsmogelijkheden voor

bedrijventerreinen en de SER-ladder in de

luchthavengebonden bedrijvigheid die aansluitend

150

Adviezen commissies

6-11-2009

Omgevingsvisie. De commissie vindt dat

aan het platform bij de luchthaven zal worden

bedrijfsterreinontwikkeling niet vooruit moet lopen

geboden. We zijn het met de commissie eens dat het

op de exploitatie van de luchthaven.

regionale aanbod en ook de relatie met de
ontwikkeling van Hart van Zuid in Hengelo bij het
onderzoek dient te worden betrokken.

De commissie meent dat de wenselijkheid van een

Wij hebben de stellige indruk dat het huidige

nieuwe aansluiting op de A1 onvoldoende is

wegennet de verkeersbelasting van een

onderbouwd. Wel is het omliggend wegennet zwaar

functionerende luchthaven niet aan kan. Inmiddels is

belast. De commissie adviseert door middel van een

met de voorgestelde MIRT-verkenning een begin

Gebiedsgerichte MIRT-verkenning tot een beter

gemaakt.

onderbouwde standpuntbepaling te komen.

De commissie komt tot een verdeelde inschatting

Al tientallen jaren is sprake van drainage in een

van de effecten die de plannen hebben voor de

omvangrijk gebied op de luchthaven. Beide

waterhuishouding in het gebied. Een deel van de

structuurvisies bieden mogelijkheden om een meer

commissie vreest voor ernstige verdroging, in

natuurlijke waterhuishouding te herstellen en in

structuurvisie B nog meer dan in A. Andere leden

delen van het gebied verdrogingeffecten tegen te

van de commissie zien in beide structuurvisies

gaan. Wij zien daarin grote kansen voor natuur en

mogelijkheden voor verbetering van de

landschapsontwikkeling, waarbij we erkennen dat de

waterhuishouding. De commissie wijst op de

vrijheidsgraden in structuurvisie A groter zijn dan in

gevolgen van de luchthavenontwikkeling voor het

B. We verwijzen in dit verband naar het MER dat voor

Natura 2000-gebied Lonnekermeer en dringt aan op

beide visies een verbetering van de waterhuishouding

een oplossing.

verwacht. Bij meer gedetailleerde uitwerking zullen
we de effecten en de optimaliseringmogelijkheden
voor deelgebieden onderzoeken, in de eerste plaats
voor Lonnekermeer en omgeving.

De commissie constateert een discrepantie in het

In de risicoanalyse die voor SB is opgesteld is

rapport tussen het uitgangspunt dat een luchthaven

meegenomen dat het langer duurt dan verwacht om

wordt gerealiseerd voor ca. 1,2 mln passagiers per

binnen passende condities een exploitant te

jaar, terwijl een ruimtelijke reservering voor de

contracteren voor de luchthaven. Daarnaast is het de

geluidcontour wordt aangehouden voor 2,4 mln

verantwoordelijkheid van de overheid om de

passagiers. De commissie vraagt een termijn te

Europese aanbesteding zorgvuldig en correct te

stellen waar binnen de luchthaven rendabel moet

organiseren, teneinde de marktwerking op een goede

worden.

manier zijn werk te laten doen (en voor de
luchthaven Twente een zo gunstig molgelijk
aanbestedingsresultaat te bereiken). Het verzoek van

151

Adviezen commissies

6-11-2009

de PCFL om een termijn te stellen waarbinnen een
exploitant gevonden moet worden is in strijd met het
zorgvuldigheidsbeginsel dat geldt voor (Europese)
aanbestedingen en kan bovendien betekenen dat een
suboptimaal aanbestedingsresultaat bereikt wordt.

Del Canho & Engelfriet noemen op basis van een
analyse van eerdere onderzoeksrapporten
(ACM/DHV, Adecs airinfra en LEK) een
passagierspotentieel van 0,6 – 1,2 mln. passagiers.
Een goede operator/exploitant met een pragmatische
ontwikkelstrategie is een belangrijke factor om de
bovenkant van de bandbreedte te bereiken. Verder
spelen de ontwikkelingen op Schiphol en de
bereikbaarheid van Twente een grote rol.
Schiphol kan niet onbeperkt groeien, zo is ook reeds
geconstateerd in een advies van de heer Alders (de
zgn. Alderstafel) aan de minister van V&W. Dit biedt
kansen om vluchten van Schiphol naar Twente te
halen. Ook hier speelt een exploitant een belangrijke
rol.
De bereikbaarheid van de luchthaven is een andere
belangrijke voorwaarde voor succes. De (tot 2030)
toenemende congestie rond Schiphol en de in SB
opgenomen verbeterde ontsluiting van de luchthaven
zorgen dat het catchment area van Schiphol kleiner
wordt en dat van Twente groter. Ook de vernieuwing
van de A18 speelt daarbij een rol. Dit geeft Twente
voor de toekomst een goede uitgangssituatie.
Door VTM is voorts gesproken met een aantal
marktpartijen. In deze gesprekken is gebleken dat
een passagierspotentieel van 1,2 mln. op Twente
haalbaar moet zijn. Dit beeld wordt bevestigd door
recente groeiontwikkelingen (over een periode van 57 jaar) van regionale luchthavens zoals FMO, Weeze
en Eindhoven. Hieruit blijkt dat de prognose van 1,2
mln. in 2030 en het daarvoor gehanteerde
groeitempo realiseerbaar is, mede gegeven de

152

Adviezen commissies

6-11-2009

voortgaande langjarige groeiverwachtingen voor het
verkeer door de lucht.
In het licht van bovenstaande acht de VTM 1,2 mln.
passagiers in 2030 als kansrijk en realistisch en heeft
zij dit als uitgangspunt gehanteerd voor haar
berekeningen en de verrichtte onderzoeken.
Om in de toekomst nog verdere ontwikkelingen
mogelijk te maken is een ruimtelijke reservering
ingetekend die overeenkomt met een luchthaven die
2,4 mln passagiers kan verwerken.

153

BIJLAGE 1: INDIENERS ZIENSWIJZEN
Nr.

Aanhef
1 Dhr.
2 Dhr.
3 Dhr.
4 Dhr./ Mevr.
5 Mevr.
6 Dhr.
7 Mevr.
8 Dhr./
9 Dhr./Mevr
10 Dhr.
11 Dhr./Mevr
12 Dhr.
13 Mevr.
14 Dhr.
15 Dhr
16 Dhr./Mevr
17 Dhr.
18 Dhr.
19 Dhr.
20 Dhr.
21 Naamloos
22 Dhr/Mevr.
23 Dhr./M.
24 Dhr./Mevr
25 Dhr./
26 Mevr.
27 Mevr.
28 Dhr./Mevr
29 Dhr.
30 Dhr.
31 Mevr.
32 Dhr
33 Dhr.
34 Dhr
35 Dhr.
36 Dhr.
37 Dhr en Mevr
38 Herr
39 Herr
40 Dhr
41 Dhr./Mevr
42 Mevr.
43 Dhr.
44 Dhr/Mevr.
45 Herr
46 Dhr.
47 Mevr.
48 Dhr
49 Herr
50 ?
51 Herr
52 Familie
53 Mevr.
54 Dhr
55 Dhr/Mevr.
56 Dhr
57 Mevr.
58 Dr.
59 Dhr/Mevr.
60 Dhr
61 Fam.
62 Mevr.
63 Frau
64 Herr. Dipl.-Ing.
65 Herr
66 Herr
67 Herr
68 Mevr.
69 Dhr/Mevr.
70 Herr/Frau
71 Frau
72 Dhr
73 Fam.
74 Kolonel
75 Bürgemeister
76 Dhr.
77 Mevr.
78 Herr
79 Dhr/Mevr.
80 Herr
81 Herr
82 Frau
83 Herr
84 Dhr
85 Dhr/Mevr.
86 Herr
87 Herr

Voorletters
D.J.M.
H.
G.
D.J.M.

D.
J
H.
D.G.
H.
T.
A.
S.
P.
M.
G.
F.
R.
H.
W
H.
O

Oldemeule
Verbeek
Wilbers
Morshuis
Visser
Knol-Boomkamp
Folkertsma
Keuper
Buursink
Ottink
Haas
Fischer
Ottink
Folkertsma
Buma
Donker
Danziger
Budde
Ubbink
Tent
Agterbosch
Heerink
Snippe
Goerner
Geerdinck zienswijze 2
Jissink-van Ballegooij
van Benthem
Uneken
Burger van Nordhorn
Tibbe
Stegedirk
Christenhusz
Hofman
Springintveld
Nijhuis
Nijhuis-Wevers
Paziorek
Hellegers
Voget
Austrup
de Haan
Eggenoor
Oncken
Hartmann
Kammer
Krafzik
Altena
Dreyer
Melis namens de Burgemeester
Pertsch
Heerink zienswijze 2 zie nr 43
Gerloff
Stallinga
Koers
Vorgers
Groeneveld
Gerdes
Benjamins
Aβmann
Ohly
Füser
Bonke
Exterkate
Roeleveld
Kramer
Neumann

88 Frau
89 Herr
90 Herr
91 Dhr
92 Dhr
93 Frau
94 Herr Dr.
95 Herr/Frau
96 Herr
97 Herr/Frau
98 Dhr
99 Fam.

B.
C
S.
L.W.F.
G.
G.
K.H.
D
L
A.
P.B
R.

Haget
Chur
Moss
Bredschneijder
Meuffels
Horstmeier- Busmann
Meier
Tholema
Frentjen
Stroeve
Douwes Dekker
Bartscht

E.
M.
G.D.J.
J.W
C.
S.F.
L.A.
K.
G.J.
A.G.M.
G.J.
M.
J.
R.J.
R.

Th.
G.
H.
T.
A.
J.
W.
L.J.M.H.
H.
B
B.
F.
K.
G.
G.
H.
J.
C.
M.
J.
E.
J.
M.
S.
B.
U.
?
B.
I.
P.
J.A.P.M.
J.G.J.
C.M.J.
P.
W.J.G.
L.
S.
L.
P.
Bernd
J.
H.
J
A.
D.

Achternaam
Oude-Mulders-Wolkorte
Beldman
Koren
Holsheimer
Gebi
Hofman
Ottink
Roelofs
ten Cate
Metz
van Ekeren
Bloem
van der Maar
Reerink
Hemmelder
Stegeman
Geerdinck
van der Heijden
van der Plas
Tameling

Organisatienaam

Plaats
De Lutte
Wierden
Hengelo (OV)
Oldenzaal
Munchen

Enschede
Hengelo (OV)
Hengelo (OV)
Hengelo (OV)

Oldenzaal
Oldenzaal
Oldenzaal
Oldenzaal
Oldenzaal
Oldenzaal
Hengelo (OV)
Oldenzaal
Enschede
Hengelo (OV)
Hengelo (OV)
Hengelo (OV)
Oldenzaal

NFLA-HLI

Bezirksregierung Münster

De Kwakel
Hengelo (OV)
Hengelo (OV)
Münster
Deurningen

Landkreis Grafschaft Bentheim
Landkreis Grafschaft Bentheim
Stadt Gronau, namems de burgemeester

Stadt Ochtrup

Ochtrup
Nordhorn
Nordhorn
Zwolle

Samtgemeinde Uelsen

Niedersächsische LandesBehörde für
Strassenbau und Verkerhr

Airport Reisecentrum

Oldenburg

Datum
Wijze van
ontvangst indiening
Land
Nederland
5-jul-09 Mail
Nederland
5-jul-09 Mail
Nederland
7-jul-09 Mail
Nederland
9-jul-09 Schriftelijk
Nederland
5-jul-09 Mail
Nederland
18-jul-09 Mail
Duitsland
20-jul-09 Mail
Nederland
19-aug-09 mail
Nederland
16-aug-09 mail
Nederland
21-aug-09 mail
Nederland
23-aug-09 mail
Nederland
12-aug-09 mail
Nederland
24-aug-09 mondeling
Nederland
24-aug-09 mondeling
Nederland
25-aug-09 mail
Nederland
25-aug-09 mail
Nederland
25-aug-09 mail
Nederland
25-aug-09 mail
Nederland
26-aug-09 mail
Nederland
26-aug-09 mail
Nederland
25-aug-09 mondeling
Nederland
25-aug-09 mondeling
Nederland
25-aug-09 mondeling
Nederland
25-aug-09 mondeling
Nederland
25-aug-09 mondeling
Nederland
24-aug-09 mondeling
Nederland
25-aug-09 Schriftelijk
Nederland
26-aug-09 mail
Nederland
26-aug-09 mail
Nederland
26-aug-09 mail
Nederland
27-aug-09 mail
Nederland
26-aug-09 mail
Nederland
26-aug-09 Mail
Nederland
26-aug-09 mail
Nederland
27-aug-09 Mail
Nederland
26-aug-09 mail
Duitsland
31-aug-09 mail
Duitsland
31-aug-09 mail
Duitsland
31-aug-09 mail
Nederland
31-aug-09 mail
Nederland
27-aug-09 mail
Nederland
28-aug-09 mail
Nederland
28-aug-09 mail
Nederland
27-aug-09 mail
Duitsland
28-aug-09 mail
Nederland
28-aug-09 mail
Nederland
29-aug-09 mail
Nederland
29-aug-09 mail
Duitsland
30-aug-09 mail
Duitsland
30-aug-09 mail
Duitsland
30-aug-09 mail
Duitsland
30-aug-09 mail
Nederland
30-aug-09 mail
Nederland
30-aug-09 mail
Nederland
28-aug-09 mail
Nederland
28-aug-09 Schriftelijk
Nederland
28-aug-09 Schriftelijk
Duitsland
31-aug-09 Schriftelijk
Nederland
31-aug-09 Schriftelijk
Duitsland
2-sep-09 mail
Duitsland
2-sep-09 mail
Duitsland
1-sep-09 mail
Duitsland
1-sep-09 mail
Duitsland
26-aug-09 mail
Duitsland
26-aug-09 mail
Duitsland
13-jul-09 mail
Duitsland
1-sep-09 mail
Nederland
1-sep-09 mail
Duitsland
3-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
3-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
3-sep-09 Schriftelijk
Nederland
3-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
3-sep-09 Schriftelijk
Nederland
3-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
1-sep-09 Schriftelijk
Nederland
3-sep-09 mail
Nederland
2-sep-09 mail
Duitsland
2-sep-09 mail
Nederland
2-sep-09 mail
Duitsland
2-sep-09 mail
Duitsland
3-sep-09 mail
Duitsland
3-sep-09 mail
Duitsland
3-sep-09 mail
Nederland
3-sep-09 mail
Nederland
3-sep-09 mail
Duitsland
3-sep-09 mail
Duitsland
3-sep-09 mail
Duitsland
4-sep-09 mail
Duitsland
4-sep-09 mail
Duitsland
4-sep-09 mail
Nederland
mail
Nederland
4-sep-09 mail
Duitsland
4-sep-09 mail
Duitsland
4-sep-09 mail
Duitsland
4-sep-09 mail
Duitsland 5sept.09
mail
Duitsland 5sept.09
mail
Nederland 5sept.09
mail
Duitsland 5sept.09
mail

1 van 7

Nr.

Aanhef
100 Herr und Frau
101 Herr
102 Frau
103 Frau
104 Dr.
105 Frau
106 Frau
107 Frau
108 Frau
109 Fam
110 Herr
111 Dhr.
112 Herr
113 Frau
114 Herr
115 Frau
116 Herr
117 Pastor
118 Fam.
119 Dhr
120 Herr/Frau
121 Frau
122 Dhr.
123 Dhr
124 Dhr
125 Dhr
126 Dhr
127 Dhr
128 Dhr
129 Personeel
130 Dhr
131 Dhr
132 Dhr
133 Mr.
134 Dhr
135 Mevr.
136 Dhr
137 Dhr
138 Dhr
139 Dhr
140 Dhr
141 Dhr
142 Dhr
143 Dhr
144 Mevr.
145 Dhr
146 Frau
147 Dhr
148 Dhr
149 Dhr
150 Dhr
151 Dhr
152 Dhr
153 Dhr
154 Dhr
155 Dhr
156 Dhr
157 Dhr
158 Dhr.
159 Dhr
160 Mevr.
161 Dhr.
162 Dhr.

Voorletters
H.
H.
F.
R.
K
D.
M.
D
A.
A und G
L
H.
U.
J
Anreas
Antje
R.
L.
F.
G.J.
E
C
G
J
W
J
J.
M.
R.
E
E
K
P.C.J.
B.
M.
H.
B.
A
R.
J.P.
A
B.
J
M.
E
G
B.
E.
J.H.
H.
B
T
E
H.
M.
J.F.
R.
J
G
J
E.H.J.
P.

Achternaam
Böhle
Heils
Orth
Schnieders
Eckstein
Passlick
Meier
Thiel
Buttler
Brickem
Jecker
Vrijkorte
Voort
Evers
Evers
Evers
Lüttel
Voget
Rawers
de Bruin CS
Reimers
Russek
Wolfert
Koopman
Geul
Stuip
Rodel
Aberson
Rake
Wendrich en Co
Achterberg
Achterberg
Wendrich
Garrels
Visser
Dieperink
Ipskamp
van der Geest
van der Linden
Elbrink
Muller
Zinkweg
Hulshof
Keereweer
Vorsteveld
Schepers
Klukkert
Wolbert
Kruidenier
Handlogten
Rakhorst
Hermelink
Peren
Pol
Kamphorst
Walhof
Kolkman
Esschendal
Ensink
Brummer
Sikma
Schepers
Ennik

163 Dhr.
164 Dhr.
165 Dhr.
166 Dhr.
167 Dhr.
168 Dhr.
169 Dhr.
170 Dhr.
171 Dhr.

K.
R.
W.
F.
J.
L.F.
R.
R.
T.

Eeftingh
Marres
Brantjes
Bouman
van Waard
Brantjes
Wermelink
Nibbrig
Wolt

172 Dhr.
173 Dhr.
174 Dhr.
175 Dhr.
176 Dhr.
177 Dhr.
178 Dhr.
179 Dhr.
180 Dhr.
181 Dhr.
182 Dhr.
183 Mevr.
184 Dhr.
185 Dhr.
186 Dhr.
187 Dhr.
188 Dhr.
189 Dhr.
190 Dhr.
191 Mevr.
192 Dhr.
193 Dhr.
194 Dhr.
195 Dhr.
196 Team
197 Dhr.
198 Dhr.
199 Dhr.
200 Dhr.

J.
R.
H.
I.
R.
J.
G.
J.
A.
D.
D.
R.
L.
R.
V.
A.
D.
J.
S.
G.
F.
F.
M.
J.

Fransen
Nibbrig
Brink
ten Velde
Koop
Lamann
Wolf
Hoogsteder
van Liere
Bosch
te Bokkel
Diekel
Aveskamp
Kleinecke
Klaus
Reinders
Morssinkhof
Bats
Asbreuk
Tyborczyk
Haafkes
Reefman
van den Brink
Beerink
Weka
Meijer
Nijhof
Huge
Braakhuis

J.
T.
M.
P.

Organisatienaam

Plaats

Bewoners Ootmarsumsestraat (Oldenzaal)

Oldenzaal

Kirchenrat Kirchengemeinde Gildehaus

Berk NV
Huiskes-Kokkeler Autogroep
Gullimex instruments
Akzo Nobel
Eurosped BV
Route to market
Telecount Antwoordservice
Ingenieursbureau Wendrich &Co
Achterbergballonvaarten
Mode Sierra Aviation Supplies
Ingenieursbureau Wendrich &Co
Garrels Advocatenpraktijk
Pam people Management
Down Town
Ipskampgroep
Schilder en Vastgoed onderhoud
Atl Coatings
Eringa Mode
Muller Fresh Food Logistics
Telecount Antwoordservice
De Boddestam BV
Bestuur VVEAT
Bestuur Good Cause Rally
De Kok Accountants
Copydruk Wolbert
Autobedrijf Berenpas
Handelton management advies
Urenco
UWV werkbedrijf
Rokramix Betoncentrales
Conrad Electronic Benelux BV
Regionaal vervoerscentrum
Aqua+ Sprinklersystemen
IntroIT security
Mitopics
Blend&Better media Partners
Stimulering regionale economie
MKB Denekamp
Financiele en fiscale dienstverlening APRO
BV
RopeBlock
Suwijn Notarissen
Ten Tije Groep
Inaday Product Bescherming
Skylance International BV
Uts Grijpma Verhuizingen BV
InnoBrands

Oldenzaal
Schalkhaar
Oldenzaal
Haaksbergen
Haaksbergen
Hengelo
Delden
Enschede
Enschede
Enschede
Hengelo

Enschede

Oldenzaal
Hengelo
Hengelo
Enschede
Enschede
Enschede
Delden

BDO CampsObers Accountants &
Belastingadviseurs
Natuur en Milieu
BUND Kreisgruppe Grafschaft Bentheim
Wibbelink Transport BV
Ijsbaan Twente

Goor
Enschede

HPD Hoogsteder Personeelsdiensten
Present Media

Isterberg
Nordhorn
Oldenzaal
Enschede

Stork Thermeq BV

Hengelo

Pilkington Benelux BV

Enschede
Nordhorn
Enschede

Graf Holland BV
Julo BV
Morssinkhof Bouw BV
Bats Publishing
Asbreuk drukkerij

Hengelo
Utrecht

Enschede
Enschede
Nordhorn

Haaksbergen
Weka Druk
Career Center Twente
Vanille
Natuurmonumenten Overijssel-Flevoland
Braakhuis Borne Bedrijven

Enschede
Enschede
Borne

Datum
Wijze van
ontvangst indiening
Land
Duitsland 5sept.09
mail
Duitsland 5sept.09
mail
Duitsland 5sept.09
mail
Duitsland 6sept.09
mail
Duitsland 6sept.09
mail
Duitsland 6sept.09
mail
Duitsland 6sept.09
mail
Duitsland 6sept.09
mail
Duitsland 6sept.09
mail
Duitsland 6sept.09
mail
Duitsland 6sept.09
mail
Nederland 6sept.09
mail
Duitsland
7-sep-09 mail
Duitsland 6sept.09
mail
Duitsland 6sept.09
mail
Duitsland 6sept.09
mail
Duitsland
7-sep-09 mail
Duitsland
7-sep-09 mail
Duitsland
7-sep-09 mail
Nederland
3-sep-09 mail
Duitsland
7-sep-09 mail
Duitsland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Duitsland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
7-sep-09 mail
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Duitsland
Nederland

7-sep-09 mail
7-sep-09 mail
7-sep-09 mail
7-sep-09 mail
7-sep-09 mail
7-sep-09 mail
7-sep-09 mail
7-sep-09 mail
8-sep-09 mail

Nederland
Duitsland
Nederland
Nederland
Nederland
Duitsland
Duitsland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Duitsland
Nederland
Duitsland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Duitsland
Nederland
Duitsland
Nederland
Duitsland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland

7-sep-09 mail
7-sep-09 mail
7-sep-09 mail
7-sep-09 mail
7-sep-09 mail
7-sep-09 mail
7-sep-09 mail
7-sep-09 mail
7-sep-09 mail
7-sep-09 mail
7-sep-09 mail
7-sep-09 mail
7-sep-09 mail
8-sep-09 mail
8-sep-09 mail
8-sep-09 mail
8-sep-09 mail
8-sep-09 mail
8-sep-09 mail
8-sep-09 mail
8-sep-09 mail
8-sep-09 mail
8-sep-09 mail
8-sep-09 mail
8-sep-09 mail
8-sep-09 mail
8-sep-09 mail
8-sep-09 mail
8-sep-09 mail

2 van 7

Nr.

Aanhef
201 Herr
202 Dhr.
203 Dhr.
204 Dhr.
205 Mevr.
206 Dhr.
207 Dhr.
208 Dhr.
209 Dhr.
210 Dhr.
211 Dhr.
212 Dhr.
213 Dhr.
214 Dhr.
215 Mevr.
216 Herr
217 Herr
218 Frau
219 Herr
220 Herr
221 Bewonersgroep
222 Herr
223 Herr und Frau
224 Frau
225 Herr
226 Bürgerbewegung
227 Herr
228 Herr
229 Herr
230 Frau
231 Herr
232 Frau
233 Frau
234 Frau
235 Frau
236 Frau
237 Frau
238 Dhr.
239 Dhr.
240 Dhr.
241 Dhr.
242 Dhr.
243 Dipl. Ing. Frau
244
245 Dhr.
246
247 Dhr.
248 Dhr.
249 IVN

Voorletters
J.
M.
H.J.
P.
N.
K.D.
B.
J.
D.
W.
A.
C.
P.
C.H.M.
M.
P.
B.
R.
J.
S.
J.
J. en H.
E.
B.
T.
H.
R.
T.
K.
L.
S.
I. und C.
G.
B.
A.
R.
J.
H.J.J.
J.
M.

F.A.W.
K.H.
J.

Achternaam
Beckmann
Hannink
Oude Elferink
Peelen
van der Aa
Dahmen
de Hoop
Halkes
ter Grote
Lentink
Oosting
van Dijk
Sassanian
Aldenberg
Tol
Paziovek
Oncken
Mengel
Hesping
Taube
Bergweg
Keijzer
Böhle
Blömer
Schoo
Isterberg
Krallmann
Lange
Lescher
Sbardellotto
Neumann
Alferink
Zittema
Krallmann
Oldekamp
Nykamp
Koelmann
Snippert
Siemelink
Westerburger
Grave
Baumann
Baumann
KvK VNO NCW
Schipdam
Waterschap Regge en Dinkel
van Galen
Schoonenberg
IVN

250 IVN

IVN

251 Fam.
252 Dhr.
253 Herr
254 Frau
255 Herr
256 Herr
257 Dhr.
258 Fam.
259 Dhr.
260 Fam.
261 Herr
262 Fam.
263 Frau
264 Herr
265 Herr
266 Fam.
267 Fam.
268 Fam.
269 Herr
270 Frau
271 Herr
272 Fam.
273 Dhr.

A.
T.
F.
P.
U.
E. und R.
H. und V.
J. und K.
F.W.
K.
W.
W. und B.
W.J.

van der Valk/ fam. Scholten/ Takkenkamp
Bergman
Grabsch
Keen
Feldkamp
Keen
Oude Hengel
Heekeren
Bos
Geertsma
Veldhuis
Wargers
Otte
Vennemeyer
Hockenbrink
Klitzke
Koelmann
Schneuing
von Stamm
Hennig
Hennig
Kirsch
Plomp

D.

Nykamp

W.
B.J.G.

Meyer-Glauner
Westerik

C.
G.
J.M.A.
P.
G.W.
S.
S.
D.
H.
Y.
J.
T.
I.
D.
H.J.
H.

de Groot
Wilmink
van der Lof
Bebseler
Wilmink
Damhof
Vreeman
ter Grote
Baartman
Maeijer
Matel
Thomson
Guen
Hüls
Pohl
Albuschkat

J.
M.

de Bruin
Hofschröer
Koop
Sewerin

274 Dhr.
275
276 Frau
277 Dhr.
278 lijst
279 Dhr.
280 Dhr.
281 Dhr.
282 Dhr.
283 Dhr.
284 Mevr.
285 Mevr.
286 Dhr.
287 Dhr.
288 Mevr.
289 Dhr.
290 Dhr.
291 Herr
292 Frau
293 Herr
294 Herr
295 Dhr.
296 Dhr.
297 Fam.
298 Dhr.

D.
P.
A.
U.
A.
F.
P. und M.
A.

Organisatienaam
Twentevisie BV
MKB Oldenzaal
Schröder Vastgoed BV
De Hoop Recherche
Adviesbureau John Halkes
Internovi BV
New Destination BV

Bezirksregierung Münster
Landkreis Grafschaft Bentheim

Bewonersgroep Bergweg

Bürgerbewegung Isterberg

Stichting Dorpsraad Lonneker

Georganiseerd bedrijfsleven (KvK, VNO
NCM)
VVEAT
Waterschap Regge en Dinkel
Stichting Houdt Driene Groen
Vereniging voor natuur- en milieueducatie,
afdeling Losser
Vereniging voor natuur- en milieueducatie,
afdeling Losser
Van Merksteijn Real Estate BV

Stadt Greven
Gemeinde Westerkappeln

Heemschut Bescherming
natuurmonumenten
Landwirtschafstkammer Niedersachsen

P.

Grün Alternative Liste Gronau
Systabo BV
Wilvasto BV
TKH Group NV
Galvano Hengelo BV
Wilmink - Oosterveld BV
Kom ter zake
Post Jr Vreeman Makelaars
Internovi BV

Borne
Enschede
Markelo
Nordhorn
Enschede
Enschede
Enschede
Münster
Nordhorn
Neuenhaus
Schüttdorf
Nordhorn
Enschede
De Lutte
Bad Bentheim
Nordhorn
Nordhorn
Isterberg
Nordhorn
Bad Bentheim
Nordhorn
Nordhorn
Nordhorn
Golenkamp
Neuenhaus
Nordhorn
Nordhorn
Nordhorn
Bad Bentheim
Losser
Losser
Losser
Enschede
Nordhorn
Nordhorn
Enschede

Datum
Wijze van
ontvangst indiening
Land
Duitsland
14-sep Schriftelijk
Nederland
8-sep-09 mail
Nederland
8-sep-09 mail
Nederland
8-sep-09 mail
Nederland
8-sep-09 mail
Duitsland
8-sep-09 mail
Nederland
8-sep-09 mail
Nederland
8-sep-09 mail
Nederland
8-sep-09 mail
Nederland
14-sep-09 Schriftelijk
Nederland
8-sep-09 mail
Duitsland
5-sep-09 mail
Nederland
14-sep Schriftelijk
Nederland
10-sep-09 mail
Nederland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
8-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
8-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
8-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
10-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
10-sep-09 Schriftelijk
Nederland
10-sep-09 Schriftelijk
Nederland
10-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
10-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
10-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
8-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
10-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
10-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
8-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
8-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
8-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
8-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
8-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
10-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
10-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
10-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
10-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
10-sep-09 Schriftelijk
Nederland
2-sep-09 mondeling
Nederland
2-sep-09 mondeling
Nederland
2-sep-09 mondeling
Nederland
10-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
9-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
9-sep-09 Schriftelijk
Nederland
9-sep-09 Schriftelijk

Enschede
Almelo
Isterberg
Enschede
Losser

Nederland
Nederland
Duitsland
Nederland
Nederland

Losser

Plaats
Bad Bentheim
Enschede

Almelo
Nordhorn
Enschede

9-sep-09 Schriftelijk
9-sep-09 Schriftelijk
9-sep-09 Schriftelijk
9-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk

Nederland

10-sep-09 Schriftelijk

Lonneker
Nederland
Wierden
Nederland
Nordhorn
Duitsland
Nordhorn
Duitsland
Nordhorn
Duitsland
Nordhorn
Duitsland
Lonneker
Nederland
Nordhorn
Duitsland
Oldenzaal
Nederland
Oldenzaal
Nederland
Helsen
Duitsland
Engden
Duitsland
Nordhorn
Duitsland
Greven
Duitsland
Westerkappelen Duitsland
Nordhorn
Duitsland
Nordhorn
Duitsland
Bad Bentheim
Duitsland
Nordhorn
Duitsland
Nordhorn
Duitsland
Nordhorn
Duitsland
Nordhorn
Duitsland
Dalfsen
Nederland

10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk

Nordhorn
Neuenhaus
Nordhorn
De Lutte
Gronau
Enschede
Borne
Haaksbergen

Duitsland
Duitsland
Duitsland
Nederland
Duitsland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Duitsland
Duitsland
Duitsland
Duitsland

10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
9-sep-09 mail
9-sep-09 mail
9-sep-09 mail
9-sep-09 mail
9-sep-09 mail
9-sep-09 mail
8-sep-09 mail
8-sep-09 mail
8-sep-09 mail
9-sep-09 mail
9-sep-09 mail
10-sep-09 mail
9-sep-09 mail
9-sep-09 mail
9-sep-09 mail
9-sep-09 mail

Nederland
Duitsland
Nederland
Duitsland

9-sep-09 mail
9-sep-09 mail
9-sep-09 Schriftelijk
8-sep-09 mail

Agfra Holding BV
Innosell BV
McDonald's restaurants

Ministerium für Bauen und Verkehr des
Landes Nordrhein-Westfalen
Greenfields Restaurant
Oldenzaal
Gütersloh

3 van 7

Nr.

Aanhef
299 dhr.
300 Dhr.
301 Frau
302 Dhr.
303 Dhr.
304 Mevr.
305 Herr
306 Frau
307 mevr.
308 Dhr.

Voorletters
M.
B.
J.
B.
B.
M.
J.
M.
E.
P.

Achternaam
Schulz
Kühlkamp
Weduwen
Oncken
Pieper
Slot
Kropp
Pohlmann
Overbeek-Fonteijn
Sloot

309 Dhr.
310 Frau
311 Fam.
312 Dhr.
313 Dhr.
314 Mevr.
315 Dhr.
316 Dhr.
317 Dhr.
318 Dhr.
319 Dhr.
320 Dhr.
321 Dhr.
322 Dhr.
323 Mevr.
324 Dhr.
325 Dhr.
326 Dhr.
327 Mevr.
328 Mevr.
329 Dhr.
330 Dhr.
331 Dhr.
332 Dhr.
333 Mevr.
334 Mevr.
335 Dhr.
336 Dhr.
337 Dhr.
338 Fam.
339 Dhr.
340 Dhr.
341 Dhr.
342 Dhr.
343 Dhr.
344 Dhr.
345 Frau
346 Dhr.
347 Dhr.
348 Fam.
349 Dhr.

R.
M.
D.
J.
R.
A.
R.
P.
E.J.
R.
B.
H.
M.
H.
J.
D.
Th.
M.
J.
J.
M.
J.
V.N.W.J.M.
E.
Y.
J.
H.
G.
R.
H. und I.
A.
J.
H.
B.
C.
M.
G.
G.B.
U.
H. und G.
G.M.H.

Dimitriadou
Schomakers
Blume
Kuipers
Otte
Grootte Bromhaar
de Witte
Bos
Voortman
Wiggers
van Berthold
Olde Monnikhof
van den Berg
Hengeveld
Uitdenbogaard
Tepper
Korstanje sr.
van der Wal
Elbert
Vrielmann
Walter
van Eck
Cox
Hoitink
van Eck
van Brakel
van Midden
Wolf
ter Bals
Löhle
Schavemaker
van den Berg
Plegt
Elfers
Hardeman
van Veen
Reurik-Kwak
Heijne
Meyer-Spethmann
Seggers
van de Velde

350 Dhr.
351 Dhr.
352 Dhr.
353 Mevr.
354 Dhr.
355 mevr.
356 Dhr.
357 Dhr.
358 Dhr.
359 Dhr.
360 Dhr.
361 Dhr.
362 Dhr.
363 Dhr.
364 Dhr.
365 Dhr.
366 Dhr.
367 Fam.
368 herr
369 Dhr.
370 Dhr.
371 Dhr.
372 Mevr.
373 Frau
374 Dhr.
375 Dhr.
376 Frau
377 Dhr.
378 herr
379 Herr
380 Dhr.
381 Frau
382 Frau
383 Herr
384 Mevr.
385 Dhr.
386 Dhr.

D.
J.
J.
G.
A.
G.
M.
T.
B.
H.G.M.
B.
J.
J.
J.
G.
G.
D.
S. und G.
J.
B.
W.
G.
C.
J.
T.
M.
I.
W.H.
G.
J.
J.
S.
A.
S.
M.
R.L.
E.P.

Lindschulte
van Deuren
Elbert
Minkjan
Kienhuis
Hülsmann
de Ruiter
Nerlinger
van Otten
Dijstelbloem
Ankone
Veneman
Verwey
de Ruijter
Bergjan
Peters
Bönnen
Siegmar
Hofmann
Kuiper
Boudrie
Heetderks
Ellermann
Bonge
Beune
Dokman
Niehaus
Arends
Olthuis
Brendel
Wessels
de Vries
de Vries
de Vries
van Kampen
Stinenbosch
Krudop

387 Dhr.
388 Dhr.
389 Fam.
391 Fam.
392 Dhr./mevr.
393 Dhr.
394 Dhr.
395 Dhr.
396 Frau

R.
J.F.E.
S. und S
K. und S.

B.

Roemaat
Schothuis
Stübue
Pawelzik
Pott
Schüring
Kolk
Brinkman
Fulda-Huhn

397 Dhr.
398 herr

B.
T.

Veltman
Kubendorff

A.
D.

Organisatienaam

Plaats

Twentsche Zweefvlieg Club

Aannemersbedrijf Overbeek Goor BV
Provinciale Commissie Overijssel Bond
Heemschut

Duitsland
Duitsland
Duitsland
Nederland
Duitsland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Duitsland
Nederland
Nederland
Duitsland
Duitsland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Duitsland
Nederland
Duitsland
Nederland
Nederland
Nederland
Duitsland
Nederland
Nederland
Duitsland
Nederland
Duitsland
Duitsland
Nederland

9-sep-09 mail
9-sep-09 mail
9-sep-09 mail
9-sep-09 mail
8-sep-09 mail
8-sep-09 mail
8-sep-09 mail
10-sep-09 mail
9-sep-09 mail
9-sep-09 mail
9-sep-09 mail
9-sep-09 mail
8-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail

Enschede

Duitsland
Duitsland
Duitsland
Nederland
Nederland
Duitsland
Nederland
Duitsland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Duitsland
Nederland
Duitsland
Duitsland
Duitsland
Duitsland
Duitsland
Duitsland
Duitsland
Duitsland
Duitsland
Duitsland
Nederland
Nederland
Duitsland
Nederland
Duitsland
Duitsland
Nederland
Duitsland
Duitsland
Duitsland
Nederland
Nederland
Nederland

10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 Schriftelijk
11-sep-09 Schriftelijk
11-sep-09 Schriftelijk
11-sep-09 Schriftelijk
11-sep-09 Schriftelijk
11-sep-09 Schriftelijk

Hengelo
Hengelo
Nordhorn
Bad Bentheim
Lingen
Gölenkamp
Nordhorn
Uelsen
Bonn

Nederland
Nederland
Duitsland
Duitsland
Duitsland
Duitsland
Duitsland
Duitsland
Duitsland

11-sep-09 Schriftelijk
11-sep-09 Schriftelijk
11-sep-09 Schriftelijk
11-sep-09 Schriftelijk
11-sep-09 Schriftelijk
11-sep-09 Schriftelijk
11-sep-09 Schriftelijk
11-sep-09 Schriftelijk
11-sep-09 Schriftelijk

Neede
Lotte

Nederland
Duitsland

11-sep-09 Schriftelijk
11-sep-09 Schriftelijk

Goor collectief
Stichting Hart van Twente
Bauhuis International BV
S. Frankenhuis en Zoon BV
Werkgevers Kring Enter
Wiggers Muziekinstrumenten Borne
UNETO-VNI afdeling Overijssel Twente
De Monnik Dranken
Landschap Overijssel
Stichting Natuur en Milieu

Ankerslot
VVV Stadtmarketing Nordhorn
Vertaalbureau De zilveren tong
Van Eck Blues
Cox Consulting Group
Gemeente Dinkelland
Bewonersbelangen Groot Driene/de Grundel
Stadt Nordhorn, Stadtentwicklung
Gullimex
Kenter & Co BV
Gemeente Losser
Hardeman Hypotheken
MVV Bouwconsultancy BV

Stichting Lonnekerland en Twentse
werkgroep Natuurbehoud

Vereniging Vrienden van Twickel

Ev.-ref. Kirchengemeinde Nordhorn
De Basis BV i.o.

BBU
Raedthuys Groep

Natuur- en milieuraad Enschede
IHK Nord Westfalen
Wouter Witzel EuroValve BV
Uelsen
Uelsen
Uelsen
Stichting Alternatieven Vliegveld Twente
Gemeente Dinkelland, ontwikkeling
Vereniging Natuur en Landschapsbehoud
Lonneker
Wijkraad Berflo Es

Stadt Lingen EMS

Samtgemeinde Uelsen
Bundesministerium für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung
Landrat Gemeinde Lotte

Datum
Wijze van
ontvangst indiening
Land
Duitsland
8-sep-09 mail
Nederland
8-sep-09 mail
Duitsland
9-sep-09 mail
Duitsland
9-sep-09 mail
Nederland
9-sep-09 mail
Nederland
9-sep-09 mail
Duitsland
9-sep-09 mail
Duitsland
9-sep-09 mail
Nederland
9-sep-09 mail
Nederland
9-sep-09 mail

4 van 7

Nr.

Aanhef
399 herr
400 Fam.
401 Frau
402 Herr.
403 Frau
404 Herr
405 Frau
406 Frau
407 Frau
408 Fam.
409 Mevr.
410 Dhr.
411 Fam.
412 Dhr.
413 Dhr.
414 Mevr.
415 Dhr.
416 Mevr.
417 Frau
418 Dhr.
419 Frau
420 Mevr.
421 Dhr.
422 Dhr.
423 Dhr.
424 Fam.
425 Dhr.
426 Dhr.
427 Frau
428 Herr
429 Mevr.
430 Fam.
431 dhr.
432 Fam.
433 herr
434 Herr
435 Frau
436 Herr
437 Herr
438 Frau
439 Frau
440
441 Fam.
442 Frau
443 Frau
444 Herr
445 Fam.
446 Herr
447 Mevr.
448 Dhr.
449 Dhr.
450 Herr
451 Dhr.
453 vervallen
452 Mevr.
454
455 Dhr.
456 Dhr.
457 Dhr.
458 Herr
459 Herr
460 Mevr.
461 Dhr.
462 Dhr.
463 Dhr.
464 Mevr.
465 Herr
466 Dhr.
467 Mevr.
468 Herr
469 Herr
470 Dhr.
471 Herr
472 Dhr.
473 Mevr.
474 Herr
475 Herr
476 Mevr.
477 Dhr.
478 Dhr.
479 Dhr.
480 Dhr.
481 Mevr.
482 Mevr.
483 Herr
484 Mevr.
485 Dhr.
486 Dhr.
487 Dhr.
488 Dhr.
489 Frau
490 Dhr.
491 Dhr.
492 Dhr.
493 Dhr.
494 Dhr.
495 Herr
496 Dhr.
497 Dhr.
498 Herr
499 Herr
500 Frau

Voorletters
E.
G.
S.
D.
A.
F.
L.
M.
G.
O.
P.B.J.
J.P. en B.
E.K.
M.
G.
P.
M.
E.
F.J.A.
B.
T.
O.
R.F.M.
M.A.
E.
A.M.
H.
E.
K.
E.J.
H.
B.
W. und J.
V
P.
M.
G.
M.
M.
P.
college
M.
A.
G.
J. en D.
D.
A.
A.
R.J.
J.
R.
vervallen
A.M.J.
A.
B.
T.M.
P.
U.
U.
J.
M.
N.
N.
M.
F.J.
B.
S.
U.
U.
R.
H.JH.
R.P.G.
F.
E.
D.
M.
J.
R.
R.
H.
J.W.
J.
K.W.
J.
H.
A.
J.J.
T.
N.
E.J.
J.H.M.
J.
J.
F.
H.
G.M.L.
F.
Th.
G.

Achternaam
Rauen
Veldboer
Bernstorff
Heckert
Helming
Helming
Helming
Pohlmann
Somberg
Sablowski
Kuijpers
Jansen van der Sligte
van der Giessen
Lugard
Drost
van Midden-Goselink
van de Walle
Jeeninga
Klanke
Broekhuis
Brückner-Dülfer
Heskamp
Jogems
Kuiphuis
Dokman
Sannes
Rouwers
Lucas
vor der Straße
Westhuis
Huizing
Ukaj
Velthuis
Egberdt
Teltenkötter
Teltenkötter
Verwold
Wiesman
Kalter
Kalter
Wessling
Berkelland
Tuin-ten Napel
Korte
Brockhaus
Niehoff
Brookmann
Zegger
van Os
Koers
Hakstegen
Arends
Bouw
Bos-Waamelink
Bijl
van Beurden
Tuinte
Wilhelm Ruhe
Gottschalk
Oettel
Tinholt
Essers
Graas
Graas
Fritz
Rottmann
Slatman
Inckel
Buchholz
Buchholz
Bloemendaal
Nordholt
Janssen
Alan
Lammers
Rüger
Leeuwerink
Bolscher
Fischer
Brongers
Wijzenbeek
van Brakel
Beuzel
ter Horst
Bosch
Kiewik
Schulz
Roothart
Kubendorf
Averes
Faber
Geelen
Veldhuis
Momann
Duky
Brüning
Wijffels
Prigge
Ekkert
Murken
Haußmann-Schettler

Organisatienaam
Gemeinde Wettringen

Plaats
Wettringen
Nordhorn
Bad Bentheim
Nordhorn
Nordhorn
Nordhorn
Nordhorn
Nordhorn
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Enschede
Enschede
Enschede
Lonneker
Enschede
Weerselo
Hengelo
Nordhorn
De Lutte
Bad Bentheim
Enschede
Bad Bentheim
Borne
Oldenzaal
Oldenzaal
Oldenzaal

landrats kreisenentwicklung Kreis Borken
(West Münsterland)

Borken
Nordhorn
Nordhorn

Gemeente Berkelland
Isterberg

college gemeente Oldenzaal
college gemeente Oldenzaal
College gemeente Borne
Samtgemeinde Neuenhaus

Nordhorn
Gölenkamp
Oldenzaal
Oldenzaal

Hart van Twente
Orkest van het Oosten
TKF
Tuinte Beheer
Franziskaner in Badel
Agotron-Sicherheitstechnik
Missionsgymnasium St. Antonius
SAVT/Natuurmonumenten
VOLT-Twente

Verkehrsclub Deutschland (VCD)
Stichting Natuur & Milieu Ootmarsum
Stichting Rondom Vliegveld Twente
Grün Alternative List (GAL)
Grün Alternative List (GAL)
Synodalverband Grafschaft Bentheim
Gemeente Hof van Twente
Italiaans restaurant/pizzeria
IHK Osnabrück-Emsland
Notgemeinschaft Nordhorn-Range e.V.
Vereniging Milieudefensie
Schmits Chemical Solutions
LNU-NRW
College gemeente Haaksbergen

Oldenzaal

ev.-reformierte Kirchengemeinde Schüttorf
Overijssels Particulier Grondbezit

landrat Kreis Steinfurt

Steinfurt
Wilsum
Enschede
Vereniging Heemkunde Oalde gemeente Weersel
Rossum

Verkehrs- und Verschönerungsverein
VVV-Stadtmarketing Nordhorn e.V.
Natuur en milieu Overijssel
Stadt Lengerich
Gemeinde Lienen

Uelsen
Nordhorn
Nordhorn
Zwolle
Lengerich
Nordhorn
Lienen
Nordhorn

Datum
Wijze van
ontvangst indiening
Land
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Nederland
11-sep-09 Schriftelijk
Nederland
11-sep-09 Schriftelijk
Nederland
11-sep-09 Schriftelijk
Nederland
11-sep-09 Schriftelijk
Nederland
31-aug-09 mondeling
Nederland
11-sep-09 Schriftelijk
Nederland
11-sep-09 Schriftelijk
Nederland
11-sep-09 Schriftelijk
Nederland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Nederland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Nederland
11-sep-09 Schriftelijk
Nederland
11-sep-09 Schriftelijk
Nederland
11-sep-09 Schriftelijk
Nederland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
9-sep-09 mail
Duitsland
9-sep-09 mail
Duitsland
9-sep-09 mail
Nederland
9-sep-09 mail
Duitsland
9-sep-09 mail
Nederland
9-sep-09 mail
Duitsland
9-sep-09 mail
Duitsland
9-sep-09 mail
Duitsland
9-sep-09 mail
Duitsland
9-sep-09 mail
Duitsland
9-sep-09 mail
Duitsland
Duitsland
Duitsland
Nederland
Duitsland
Duitsland
Duitsland
Duitsland
Duitsland
Duitsland
Nederland
Nederland
Nederland
Duitsland
Nederland

9-sep-09 mail
9-sep-09 mail
9-sep-09 mail
9-sep-09 mail
10-sep-09 Schriftelijk
8-sep-09 mail
9-sep-09 mail
9-sep-09 mail
7-sep-09 Schriftelijk
7-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail

Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Duitsland
Duitsland
Duitsland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Duitsland
Nederland
Nederland
Duitsland
Duitsland
Nederland
Duitsland
Nederland
Nederland
Duitsland
Duitsland
Nederland
Nederland
Duitsland
Nederland
Nederland
Nederland
Nederland
Duitsland
Nederland
Nederland
Duitsland
Nederland
Duitsland
Duitsland
Nederland
Nederland
Nederland
Duitsland
Duitsland
Duitsland
Nederland
Duitsland
Duitsland
Duitsland
Duitsland

14-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
10-sep-09 mail
4-mei-09 mail
29-aug-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 mail
11-sep-09 Schriftelijk
14-sep-09 Schriftelijk
14-sep-09 Schriftelijk
14-sep-09 Schriftelijk
7-sep-09 mail
14-sep-09 Schriftelijk
14-sep-09 Schriftelijk
14-sep-09 Schriftelijk
14-sep-09 Schriftelijk
14-sep-09 Schriftelijk
14-sep-09 Schriftelijk
14-sep-09 Schriftelijk
14-sep-09 Schriftelijk

5 van 7

Nr.

Aanhef
501 Dhr.
502 Herr
503 Herr
504 Herr
505 Herr
506 Herr
507 Herr
508 Herr
509 Fam.
510 Herr
511 Herr
512 Herr
513 Herr
514 Frau
515 Frau
516 Frau
517 Frau
518 Frau
519 Frau
520 Herr
521 Herr
522 Frau
523 Herr
524 Frau
525 Frau
526 Herr
527 Fam.
528 Frau
529 Herr
530 Herr
531 Frau
532 Frau
533 Herr
534 Herr
535 Herr
536 Frau
537 Herr
538 Frau
539 Frau
540 Frau
541 Herr
542 Frau
543 Herr
544 Herr
545 Herr
546 Frau
547 Frau
548 Herr
549 Herr
550 Herr
551 Frau
552 Herr
553 Herr
554 Frau
555 Herr
556 Frau
557 Frau
558 F.
559 Herr
560 Fam.
561 Herr
562 Herr
563 Herr
564 Herr
565 Herr
566 Frau
567 Herr
568 Herr
569 Herr
570 Herr
571 Herr
572 Herr
573 Frau
574 Herr
575 Herr
576 Herr
577 Herr
578 Herr
579 Herr
580 Frau
581 Herr
582 Herr
583 Herr
584 Dhr.
585 Frau
586 Herr
587 Herr
588 Fam.
589 Frau
590 Herr
591 Frau
592 Herr
593 Herr
594 Frau
595 Frau
596 Frau
597 Frau
598 Frau
599 Frau
600 Herr
601 Herr
602 Frau
603 Herr

Voorletters
H.
H.
G.
V.
G.
G.
B.
G. und A.
H.G.
H.
K.H.
M.
C.
S.
G.
M.
B.
G.
J.
H.
P.
R.
H.
m.
W.
E. und H.D.
J.
D.
B.
F.
J.
W.
B.
F.
A.
M.
K.
G.
M.
S.
N.
J.
G.
K.
H.
J.
D.
K.
B.
H.
K.H.
B.
B.
A.
K.
F.
C.
H.
R.
E.
A.
F.J.
D.
H.
B.
A.
J.
U.
R.
P.
M.
M.
M.
D.
D.
G.
H.
Th.
H.
T.
M.
D.
H.
A.
A.
A.
K. und R.
H.
K.
J.
A.
U.
S.
M.
I.
H.
R.
R.
Th.
E.
A.
H.

Achternaam
Hinke
Schettler
Stöwer
Pannen
Wolf
Wolf
Wellen
Kleibömer
Willemsen
Jürriens
Leerkamp
Meier
Aßmann
Nixdorf
Gr. Bardenhorst
Schulte Nordholt
Gr. Bardenhorst
Verbeck
Holtschulte
Holke
Holtschulte
Egbers
Mann
Behrens
Hohl
Burkert
ten Thoren
Vos
Schoppen
Vos
Butke
Schoppen
Kellmann
Kleibömer
Gülker
Bardenhorst
Casser
Küpers
Goray
Holtel
Holtel
Winkler
Beckmann
Luksherm
Kotowski
Mannebeck
Nibbrig
Konjer
Lippok
Dobbe
Tobias
Tobias
Bonte
Brückner-Dülfer
Kesekamp
Rott
Heddendorp
Loh
Schulte-Westenberg
Höllmann
Heilen
Hillenaar
Hennekens
ten Brink
Lange
Focke
Rüggen
Loh
Weinberg
Weinberg
Weinberg
Focke
Hillen
Becking
Tepper
Steinecke
Klümper
Scholten
Brüningholt
Brüningholt
Brüningholt
Nahmer
Schmidt
Ueffing
Dondhoaite
Koelmann
Hoge
van der Weel
Elberg
Elberg
Heidekrüger
Helmold
Moelert
Krijger
Jacobs
Voshaar-Moelert
Moelert
Beckmann
Knüver-Meijer
Rerink
Straten
Fink-Straten
Schipper

Organisatienaam

FMO Flughafen Münster Osnabrück
Stadt Bad Bentheim
Stadt Nordhorn, ambt für Stadtentwicklung
Stadt Nordhorn, ambt für Stadtentwicklung
Flugplatz Nordhorn-Lingen

Mitglied des Deutschen Bundestages
NABU Grafschaft Bentheim

Elektronik Werkstatt
Kreisstadt Steinfurt

Plaats
Nordhorn
Nordhorn
Greven
Bad Bentheim
Nordhorn
Nordhorn
Nordhorn
Bad Bentheim
Bad Bentheim

Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Ahaus
Bad Bentheim
Osterberg
Ahaus
Nordhorn
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Quendorf
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Nordhorn
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Bad Bentheim
Nordhorn
Emlichheim
Nordhorn
Nordhorn
Nordhorn
Nordhorn
Nordhorn
Nordhorn
Enschede
Schüttdorf
Nordhorn
Steinfurt
Neuenhaus
Neuenhaus
Neuenhaus
Neuenhaus
Neuenhaus
Neuenhaus
Neuenhaus
Neuenhaus
Neuenhaus
Neuenhaus
Neuenhaus
Neuenhaus
Neuenhaus
Neuenhaus
Neuenhaus
Emsbüren

Datum
Wijze van
ontvangst indiening
Land
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
10-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
7-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
11-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Nederland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk

6 van 7

Nr.

Aanhef
604 Frau
605 Frau
606 Herr
607 Herr
608 Frau
609 Frau
610 Frau
611 Frau
612 Frau
613 Frau
614 Frau
615 Mevr.
616 Herr

Voorletters
I.
M.
E.
K.J.
A.
A.
K.
J.
R.
B.
J.
M.A.E.
T.

Achternaam
Schneider-Schipper
Hemme
Hemme
Fremder
Vonink
Stüker
Schlinker
Keesmann-Egbers
Schoemaker
Meijer
Leisman-Moss
Roelofs
Allin

617 Herr
618 Dhr.
619 Dhr.
620 Dhr.
621 Dhr.
622 Mevr.
623 Dhr.
624 Dhr.
625 Mevr.
626 Dhr.
627 Dhr.
628 Frau
629 Herr
630 Fam.
631 Dhr.
632 Dhr.

J.P.
A.
A.K.
M.
B.
L.J.M.H.
B.
H.
H.
J.
R.
I.
W.
H.J.
J.M.E.
S.F.

Voget
Bos
Uiterwijk
Plaschke
Höning
Ottink-Leus
Ottink
Lucas
Busmann
Overbeek
Ruyter
Teltenkötter
Raffel
Kreuwel
Traag
Inckel

633 Mevr.

I.C.

Seuters- Koopman

Organisatienaam

Gemeenteraad Hengelo
kirchenrates ev-ref. kirchengemeinde
Nordhorn
Stichting Hart van Twente
Dienst Landelijk Gebied

Regio Twente
Omwonendenvertegenwoordiger COVM
Vliegbasis Twente
College B&W Gemeente Haaksbergen

Plaats
Emsbüren
Neuenhaus
Neuenhaus
Neuenhaus
Neuenhaus
Neuenhaus
Neuenhaus
Neuenhaus
Neuenhaus
Neuenhaus
Neuenhaus
Hengelo
Nordhorn
Nordhorn
Oldenzaal
Zwolle

Datum
Wijze van
ontvangst indiening
Land
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
14-sep-09 Schriftelijk
Nederland
10-sep-09 Schriftelijk
Duitsland
15-sep-09 Schriftelijk

Haaksbergen
Enschede
Enschede

Duitsland
Nederland
Nederland
Duitsland
Duitsland
Nederland
Nederland
Duitsland
Duitsland
Nederland
Nederland
Duitsland
Duitsland
Nederland
Nederland
Nederland

15-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
10-sep-09 Schriftelijk
11-sep-09 mail
8-sep-09 mail
8-sep-09 mail
8-sep-09 mail
9-sep-09 mail
8-sep-09 mail
8-sep-09 mail
2-sep-09 mail
7-sep-09 mail
24-aug-09 mail
10-sep-09 Schriftelijk
21-sep-09 Schriftelijk
20-aug-09 Schriftelijk

Haaksbergen

Nederland

5-okt-09 Schriftelijk

7 van 7