Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2023–2024

31 936

Luchtvaartbeleid

Nr. 1134

BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN
WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 14 december 2023
Deze brief informeert de Kamer over een drietal luchtvaartonderwerpen:
de actualisatie van de studie «Prijs van een vliegreis», de verkenning naar
de registratie van zakelijk vliegen, en de definitieve roadmap voor
duurzaam taxiën op de Polderbaan.
Met deze brief wordt de motie van het lid Kröger c.s. afgedaan. De motie
verzoekt de regering om te onderzoeken welke maatschappelijke kosten
die de luchtvaart nu veroorzaakt niet of onvoldoende worden gedekt door
belastingen, heffingen, pacht of andere afdrachten van de luchtvaart.1 Er
is invulling gegeven aan de motie door het onderzoek «Prijs van een
vliegreis» te actualiseren. De Kamer wordt tevens geïnformeerd over de
verkenning naar registratie van zakelijk vliegen en de (on)mogelijkheden
van een wettelijke verplichting hiertoe. Hiermee wordt de toezegging aan
het lid Kröger c.s. afgedaan.2 Tot slot wordt de Kamer geïnformeerd over
de inschatting van Schiphol betreffende het aantal vluchten dat op de
Polderbaan duurzaam kan taxiën met behulp van een TaxiBot. Hiermee
wordt de toezegging aan het lid Ceder afgedaan.3
Actualisatie «Prijs van een vliegreis»
In de actualisatie van het onderzoek «Prijs van een vliegreis» heeft CE
Delft in kaart gebracht wat de externe (maatschappelijke) en infrastructuurkosten zijn voor de luchtvaart en in hoeverre deze geïnternaliseerd
zijn in de prijs van een vliegticket op een zestal voorbeeldreizen. Ditzelfde
is gedaan voor andere modaliteiten als de auto, trein en bus. Ook is er een
vergelijking gemaakt met andere Europese luchthavens. Het vorige
onderzoek is in 2019 door CE Delft uitgevoerd. Een actualisatie van dit
onderzoek was wenselijk, omdat de kosten voor de luchtvaart sinds 2019
zijn gewijzigd. Dit komt onder andere door het Europese emissiehandels1

Kamerstukken 2022/23, 36 200 XII, nr. 67.
Zie ook Kamerstukken 2022/23, 31 936, nr. 1055.
3
TZ202311–013.
2

kst-31936-1134
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2023

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 1134

1

systeem (EU ETS), de stijgende luchthavengelden en de invoering van de
vliegbelasting. De studie is bij deze Kamerbrief als bijlage toegevoegd.
De belangrijkste conclusies uit de actualisatie zijn:
• De kosten voor de luchtvaart zijn gestegen. De totale omvang van
belastingen en heffingen ligt 84% hoger dan in 2019.
• De belastingen en heffingen dekken de externe (maatschappelijke)
kosten van luchtvaart niet. De uitgevoerde benchmarkanalyse voor
Schiphol laat zien dat circa 30% van de totale externe en infrastructuurkosten wordt betaald via de belastingen en heffingen. Er zijn grote
verschillen tussen vluchten. Bij korte vluchten is 60 tot 80% van de
totale externe en infrastructuurkosten gedekt door belastingen en
heffingen, terwijl dit op de lange vluchten slechts 9 tot 13% is.
• De mate van internalisering van de totale externe en infrastructuurkosten in de prijs van een vliegticket is vergelijkbaar voor de luchthavens
van Schiphol, Frankfurt en Parijs. London Heathrow kent een hogere
internalisering van deze kosten, mede door de hogere luchthavengelden en hogere vliegbelasting in het Verenigd Koninkrijk.
• De infrastructuurkosten van luchtvaart worden gedekt door de
opbrengsten van de luchthavengelden op Schiphol. In tegenstelling tot
het treinverkeer waar de infrastructuurkosten in grote mate door de
overheid worden betaald. De vaste infrastructuurkosten van het spoor
laten zich moeilijk vergelijken met de vaste infrastructuurkosten van
luchtvaart, omdat deze in de meeste gevallen is aangelegd met andere
(nationale) doeleinden en in aanvulling gebruikt wordt voor internationale treinreizen.
De motie van het lid Kröger c.s. verzocht de regering om te onderzoeken
welke maatschappelijke kosten die de luchtvaart nu veroorzaakt niet of
onvoldoende worden gedekt door belastingen, heffingen, pacht of andere
afdrachten van de luchtvaart. Uit het onderzoek van CE Delft is gebleken
dat de infrastructuurkosten voldoende worden gedekt door middel van de
luchthavengelden. Dit betekent dat de reiziger, middels de prijs van een
vliegticket, indirect betaalt voor de infrastructuur die aangelegd en
onderhouden wordt voor de luchtvaart. De externe (maatschappelijke)
kosten van vliegen zijn daarentegen niet volledig gedekt door belastingen
en heffingen. Onder meer de klimaat-, milieu- en geluidkosten worden
onvoldoende bij de reiziger in rekening gebracht. Dit verschilt echter per
afstand, zoals hierboven genoemd. Het kabinet heeft onder andere
omwille van het principe «de vervuiler betaalt» begin 2023 de vliegbelasting (in de vorm van een vlaktaks) verhoogd. Zo worden meer van de
maatschappelijke kosten in rekening gebracht. Dit is, zoals hierboven
toegelicht, niet volledig.
Registratie zakelijk vliegen
De Staatssecretaris van IenW heeft toegezegd om te verkennen hoe het
zakelijk vliegen beter in beeld kan worden gebracht.4 In de verkenning van
de mogelijkheden gaat het om twee onderdelen:
1. nagaan of, en zo ja op welke wijze, werkgevers en de luchtvaartsector
op dit moment zakelijke vliegreizen registreren;
2. de juridische verkenning naar de mogelijkheden om het registreren
van zakelijke vliegreizen in relatie tot de CO2-uitstoot buiten het
ontwerpbesluit5 wettelijk verplicht te stellen.

4

Toezegging tijdens het tweeminutendebat op 6 april 2023 (Handelingen II 2022/23, nr. 7, item 5)
(Kamerstuk 33 118, nr. 234) over het Besluit activiteiten leefomgeving en het Omgevingsbesluit
i.v.m. het beperken van emissies van kooldioxide door werkgebonden personenmobiliteit.
5
Besluit activiteiten leefomgeving en het Omgevingsbesluit i.v.m. het beperken van emissies
van kooldioxide door werkgebonden personenmobiliteit.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 1134

2

Hoe worden zakelijke vliegreizen momenteel geregistreerd?
In uitvoering van deze eerste verkenning is er contact geweest met de
Coalitie Anders Reizen, VNO-NCW en KLM.
De Coalitie Anders Reizen omvat ruim 70 grote organisaties uit het
Nederlandse bedrijfsleven met een vertegenwoordiging van 550.000
medewerkers. De gemeenschappelijke ambitie van de Coalitie Anders
Reizen is de CO2-uitstoot van zakelijk reizen te halveren in 2030 t.o.v. 2016.
Met zakelijk reizen wordt bedoeld het woon-werk verkeer en de reizen ten
behoeve van de werkgever, inclusief vliegreizen, per medewerker (fte).6
De Coalitie Anders Reizen monitort jaarlijks de zakelijke reizen van
medewerkers die vallen onder de Nederlandse vestigingen van aangesloten bedrijven. Hierbij worden de CO2-uitstoot en voor luchtvaart
specifiek ook de niet-CO2-effecten meegenomen in de data van de leden
die onderdeel zijn van de coalitie. De resultaten van de monitor worden
ieder jaar geagendeerd en besproken op het hoogste bestuurlijke niveau
van de aangesloten bedrijven. Hierbij wordt gekeken naar de stappen die
nog gezet moeten worden om in 2030 de CO2-uitstoot van zakelijke reizen
te halveren.
VNO-NCW geeft aan niet inzichtelijk te hebben in hoeverre zakelijke
vliegreizen door het bedrijfsleven geregistreerd worden. Zakelijke
vluchten worden waarschijnlijk wel bijgehouden, aangezien werkgevers
de reizen vergoeden aan hun medewerkers of voor hen boeken via een
boekingssysteem. Het is niet bekend of en in hoeverre er daarbij aandacht
is voor de CO2-uitstoot is. VNO-NCW is geen voorstander van een
verplichting op het registreren van zakelijke vliegreizen in relatie tot de
CO2-uitstoot. Een dergelijke registratieverplichting is volgens VNO-NCW
niet doelmatig en doeltreffend als instrument om beoogd beleidsdoel te
bereiken (bewustwording die leidt tot gedragsaanpassing). Tevens ervaart
het bedrijfsleven reeds een hoge werkdruk uit rapportageverplichtingen
die hen worden opgelegd.
KLM registreert voor klanten met een zakelijk contract de soort tickets en
de bestemmingen waarop er zakelijk gevlogen wordt. Op basis van deze
informatie zou de CO2-uitstoot berekend kunnen worden. De klant (met
een zakelijk contract) kan deze data bij KLM opvragen. In verband met
vertrouwelijkheidsclausules kan deze informatie niet met derden gedeeld
worden. De zakelijke klant is verantwoordelijk voor deze data en kan zelf
beslissen om deze data te publiceren of te delen met de overheid.
Zakelijke reizen die gemaakt worden door klanten zonder een zakelijk
contract zijn niet inzichtelijk.
Wat zijn de mogelijkheden tot een wettelijke verplichting tot registratie
van zakelijke vliegreizen buiten het ontwerpbesluit?
Ten eerste is van belang dat de Wet luchtvaart op dit moment niet
verplicht tot het registeren van CO2-uitstoot.
Bij het registreren van zakelijke vliegreizen in relatie tot CO2-uitstoot kan
er sprake zijn van twee situaties:
1. een zakelijke vliegreis die plaatsvindt op een commerciële lijnvlucht
waarvoor passagiers een ticket kunnen kopen;
2. een zakelijke vliegreis die plaatsvindt op een vlucht die als zodanig in
zijn geheel als zakelijke vlucht valt aan te merken.

6

Zie website Coalitie Anders Reizen: Over Anders Reizen | Minder CO2 in uw zakelijke mobiliteit

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 1134

3

Voor beide situaties geldt dat het binnen de huidige wettelijke kaders niet
mogelijk is om registratie van zakelijke vliegreizen te verplichten. Om
reizigers uit situatie 1 te registreren dient het doel van de vliegreis die
passagiers op een commerciële lijnvlucht hebben, te worden geïdentificeerd. Het is echter niet na te gaan of het reisdoel goed opgegeven is.
Tevens kunnen er meerdere reisdoelen zijn. In verband met handhavingsproblematiek is het niet wenselijk om deze mogelijkheid om te zetten in
een wettelijke verplichting in de Wet luchtvaart.
Om reizigers uit situatie 2 te registreren zou bij de luchthavenexploitant
informatie opgevraagd kunnen worden middels slotcodes. Dan moeten
echter de Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol en de Regeling
burgerluchthavens hiervoor aangepast worden. Tevens zou de Wet
luchtvaart aangepast moeten worden, omdat de huidige grondslagen
beperkt zijn tot het luchthavenluchtverkeer, d.w.z. het opstijgen, landen en
de bewegingen op de grond (en dus niet voor de vlucht in zijn geheel).
Deze groep reizigers komt dan echter nog steeds niet goed in beeld omdat
er ook zakelijk gevlogen kan worden van zowel niet slotgecoördineerde
luchthavens als buitenlandse luchthavens, én deze gegevens met
betrekking tot slotcoördinatie zich niet goed lenen voor dergelijke
doeleinden. Bij een nationale wettelijke registratieplicht die zich richt op
de luchthavenexploitant of luchtvaartonderneming zullen zakelijke
vliegreizen uitgevoerd vanaf een buitenlandse luchthaven buiten het
bereik van een registratieplicht vallen.
Wenselijkheid van een wettelijke verplichting
Ik vind het onwenselijk om een wettelijke registratieplicht van zakelijke
vliegreizen te introduceren. Een wettelijke registratieplicht van zakelijke
vliegreizen is juridisch te complex en zeer lastig uitvoerbaar en
handhaafbaar. Bovendien zou dit de administratieve lasten voor
werkgevers substantieel verhogen. Uiteraard kunnen zakelijke vluchten in
relatie tot de CO2-uitstoot wel op vrijwillige basis geregistreerd worden.
Inzet TaxiBots op Schiphol
Bij het Commissiedebat Luchtvaart van 25 oktober jl. (Kamerstuk 31 936,
nr. 1131) is aan het lid Ceder toegezegd om de Kamer te informeren over
het aantal vliegbewegingen op Schiphol waarbij gebruik zal worden
gemaakt van hybride TaxiBots.7 Hieronder wordt invulling gegeven aan
deze toezegging. Daarnaast is de Roadmap Duurzaam Taxiën van
Schiphol bij deze brief toegevoegd, zoals aangekondigd in de Kamerbrief
van 11 oktober 2023 over Duurzaam Taxiën.8
De sector streeft ernaar de twee nu beschikbare (hybride) TaxiBots
optimaal in te zetten binnen operationele randvoorwaarden, zoals
baangebruik en weersomstandigheden. Het ontwikkelen van de procedures behoeft een gecontroleerde omgeving, waarbij veiligheid voorop
staat. Initieel zal daarom het gebruik van de TaxiBots gelimiteerd zijn. Na
tussentijdse evaluaties kan worden besloten om het gebruik te verhogen.
De inzet wordt gemaximaliseerd door samen met de luchtvaartmaatschappijen en afhandelaren een strakke maar realistische planning te
maken van de vluchtverdeling, zodat opgeleide piloten en chauffeurs
goed zijn verdeeld over de dag.
Omdat de inzet gepaard gaat met onzekerheden – die in de Kamerbrief
van 11 oktober jl. zijn genoemd – is het niet mogelijk om een exact aantal
7
8

TZ202311–013.
Kamerstukken 2023/24, 31 936, nr. 1114.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 1134

4

vliegbewegingen te noemen. De sector verwacht dat in 2024 tussen de
1.000 en 2.000 vluchten met deze twee TaxiBots kunnen taxiën. In de
periode naar 2030 toe wordt dit verder opgeschaald naar een aantal
tussen de 125.000 en 185.000 vluchten bij volledige implementatie op de
Polderbaan in 2030. Bijgevoegde Roadmap Duurzaam Taxiën geeft meer
informatie over dit proces van opschaling. Eind 2024 wordt een nieuwe
update van de Roadmap verwacht, welke ook met de Kamer zal worden
gedeeld.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
M.G.J. Harbers

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 1134

5