Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2015–2016

34 501

Wijziging van de Luchtvaartwet en de
Luchtvaartwet BES in verband met de uitvoering
van Verordening (EG) nr. 300/2008 van het
Europees Parlement en de Raad van 11 maart
2008 inzake gemeenschappelijke regels op het
gebied van de beveiliging van de
burgerluchtvaart en tot intrekking van
Verordening (EG) nr. 2320/2002 (Pb EU 2008, L
97/72) en enkele andere verordeningen op het
gebied van de beveiliging van de
burgerluchtvaart (Uitvoeringswet
EG-verordening 300/2008)

Nr. 3

MEMORIE VAN TOELICHTING
Inhoudsopgave
Algemeen
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.

Inleiding
Doel en inhoud van de verordeningen
Uitvoering van de Europese verordeningen tot op heden
Verantwoordelijkheidsverdeling uitvoering gemeenschappelijke basisnormen
Uitwerking vereiste van een achtergrondcontrole
Werving en opleiding van personeel
Handhaving
Wijziging van de Luchtvaartwet BES
Regeldruk en financiële gevolgen
Ontvangen adviezen

Artikelsgewijs
Transponeringstabel

blz.
1
3
7
8
8
18
19
20
21
25
27
52

I ALGEMEEN
1. Inleiding
Dit wetsvoorstel strekt tot aanpassing van de Luchtvaartwet en de
Luchtvaartwet BES in verband met de uitvoering van de volgende
verordeningen (hierna: de Europese verordeningen):
– Verordening (EG) nr. 300/2008 van het Europees Parlement en de Raad
van 11 maart 2008 inzake gemeenschappelijke regels op het gebied

kst-34501-3
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2016

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

1

–

–

–

van de beveiliging van de burgerluchtvaart en tot intrekking van
Verordening (EG) nr. 2320/2002 (Pb EU 2008, L 97/72);
Verordening (EG) nr. 272/2009 van de Commissie van 2 april 2009 ter
aanvulling van de in de bijlage bij Verordening (EG) nr. 300/2008 van
het Europees Parlement en de Raad vastgestelde gemeenschappelijke
basisnormen voor de beveiliging van de burgerluchtvaart (Pb EU 2009,
L 91/7);
EU-verordening 1254/2009: Verordening (EU) nr. 1254/2009 van de
Commissie van 18 december 2009 tot vaststelling van criteria waaraan
lidstaten moeten voldoen om te mogen afwijken van de gemeenschappelijke basisnormen inzake beveiliging van de burgerluchtvaart en om
alternatieve beveiligingsmaatregelen te mogen vaststellen (Pb EU
2009, L 338/17);
Uitvoeringsverordening (EU) nr. 2015/1998 van de Commissie van
5 november 2015 tot vaststelling van gedetailleerde maatregelen voor
de tenuitvoerlegging van de gemeenschappelijke basisnormen op het
gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart (Pb EU 2015, L
299/1).

EG-verordening 300/2008 en EG-verordening 272/2009 zijn in werking
getreden op 29 april 2010. EU-verordening 1254/2009 is in werking
getreden op 8 januari 2010. EU-verordening 2015/1998, die
EU-verordening 185/2010 vervangt, is in werking getreden op 1 februari
2016. De kern van de Europese verordeningen wordt gevormd door de in
bijlage I van EG-verordening 300/2008 vastgestelde «gemeenschappelijke
basisnormen voor de bescherming van de burgerluchtvaart tegen
wederrechtelijke daden die een gevaar vormen voor de beveiliging van de
burgerluchtvaart» (hierna: gemeenschappelijke basisnormen). De
gemeenschappelijke basisnormen vormen een omvangrijk pakket
beveiligingsmaatregelen dat door de lidstaten moet worden geïmplementeerd teneinde de burgerluchtvaart te beveiligen tegen aanslagen en
andere wederrechtelijke daden die een gevaar vormen voor de veiligheid
van de burgerluchtvaart.
Een verordening is in het Unierecht verbindend in al haar onderdelen en
rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat. Bepalingen van een verordening
mogen niet in nationale regelingen worden opgenomen, tenzij daarvoor
een bijzondere reden bestaat. Een bijzondere reden kan bijvoorbeeld
gelegen zijn in de omstandigheid dat in de nationale regelgeving nog
bepalingen moeten worden opgenomen over sanctionering, rechtsbescherming en aanwijzing van de met de uitvoering van de verordening
belaste instanties.
In dit geval zijn er drie bijzondere reden die nopen tot implementatie van
de Europese verordeningen in de Luchtvaartwet. Ten eerste moet in de
Luchtvaartwet voor de afzonderlijke gemeenschappelijke basisnormen de
entiteit of autoriteit worden aangewezen die met de implementatie van de
desbetreffende basisnorm is belast. De Europese verordeningen laten de
lidstaten namelijk per gemeenschappelijke basisnorm een keuze uit
verschillende entiteiten of autoriteiten die voor de implementatie van de
desbetreffende basisnorm verantwoordelijk kunnen worden gemaakt. Op
dit punt behoeven de Europese verordeningen dus aanvulling in de
Luchtvaartwet. De Luchtvaartwet regelt op dit moment al de verschillende
verplichtingen van exploitanten van luchtvaartterreinen, luchtvaartmaatschappijen en andere entiteiten, maar deze regeling is onvoldoende
toegesneden op het systeem en de terminologie van de Europese
verordeningen. Ten tweede behoeven sommige gemeenschappelijke
basisnormen een nadere uitwerking (operationalisering) alvorens zij in de
Nederlandse rechtsorde kunnen worden uitgevoerd. Zo stellen de
Europese verordeningen bijvoorbeeld voor verschillende categorieën
(luchthaven)personeel een «achtergrondcontrole» verplicht die aan
minimale randvoorwaarden moet voldoen. Door welke autoriteit en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

2

volgens welke procedure deze achtergrondcontrole moet worden
uitgevoerd, is aan de lidstaten om te bepalen. Ook de gemeenschappelijke
basisnormen met betrekking tot de werving en opleiding van personeel
behoeven nadere uitwerking in de Luchtvaartwet. Tot slot behoeft de
Luchtvaartwet aanpassing om een effectieve handhaving van de Europese
verordeningen te waarborgen. Aan het slot van deze toelichting is in de
bijlage een transponeringstabel opgenomen waaruit blijkt hoe de
afzonderlijke bepalingen van de Europese verordeningen door dit
wetsvoorstel in de Luchtvaartwet worden geïmplementeerd.
In verband met de voorgestelde wijziging van de Luchtvaartwet is het
tevens noodzakelijk om de Luchtvaartwet BES te wijzigen. Op dit moment
verklaart artikel 22, tweede lid, van de Luchtvaartwet BES het bepaalde bij
of krachtens afdeling 3A van Hoofdstuk IV van de Luchtvaartwet («Beveiliging van de burgerluchtvaart») van overeenkomstige toepassing, met
uitzondering van § 4 («Controle van vracht»). Daarbij is ook bepaald dat
de verwijzingen in de Luchtvaartwet naar «een EG-verordening voor zover
deze betrekking heeft op de beveiliging van de burgerluchtvaart» buiten
beschouwing blijven. Dit laatste houdt verband met de status als landen
en gebieden overzee (LGO) die de BES-eilanden op grond van artikel 198
van het Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie hebben.
Dit betekent onder meer dat, enkele uitzonderingen daargelaten, het
Verdrag betreffende de Europese Unie, het Verdrag betreffende de
Werking van de Europese Unie en het secundaire EU-recht niet gelden
voor de BES-eilanden. Na implementatie van de Europese verordeningen
zal de Luchtvaartwet volledig zijn toegesneden op het beveiligingsregime
van de Europese verordeningen. Dit beveiligingsregime leent zich niet
voor overeenkomstige toepassing op de BES-eilanden. Om die reden is
het noodzakelijk om de Luchtvaartwet BES te wijzigen, teneinde te
bewerkstelligen dat de regels die daar nu gelden, zoveel mogelijk blijven
gelden.
2. Doel en inhoud van de verordeningen
2.1 Algemeen
Naar aanleiding van de aanslagen van 11 september 2001 in de Verenigde
Staten werd binnen de Europese Unie een gemeenschappelijke aanpak op
het gebied van luchtvaartbeveiliging nodig geacht om te bepalen welke
risico’s en dreigingen het hoofd geboden moeten worden. Hiertoe is op
16 december 2002 Verordening (EG) nr. 2320/2002 van het Europees
Parlement en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op
het gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart vastgesteld (hierna:
EG-verordening 2320/2002). In het licht van de opgedane ervaringen en
ontwikkelingen zijn de gemeenschappelijke regels herzien en is
EG-verordening 2320/2002 op 11 maart 2008 ingetrokken en vervangen
door EG-verordening 300/2008.
Belangrijke uitgangspunten bij de totstandkoming van de Europese
verordeningen zijn een goed en duidelijk gemeenschappelijk niveau van
de beveiliging van de burgerluchtvaart en zoveel mogelijk harmonisatie.
Het pakket aan maatregelen dient de dreigingen tegen de burgerluchtvaart nu en in de toekomst het hoofd te kunnen bieden. Het realiseren van
een gelijk beveiligingsniveau binnen de Europese Unie maakt het mogelijk
om een systeem van «one stop security» in te voeren, zodat bagage,
vracht of passagiers die eenmaal zijn onderworpen aan beveiligingscontroles, elders binnen de Europese Unie niet opnieuw aan een controle
hoeven te worden onderworpen.
Vanwege steeds nieuwe dreigingen en modus operandi is het daarnaast
noodzakelijk dat de Europese regelgeving zodanig flexibel is dat hierop
snel kan worden ingespeeld door het opstellen van nieuwe beveiligingsmaatregelen. Naast de essentiële bepalingen in EG-verordening 300/2008

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

3

is het mede daarom wenselijk geacht dat een deel van deze bepalingen
nader uitgewerkt kan worden in nadere algemene maatregelen en
gedetailleerde maatregelen via de regelgevende procedure als
beschreven in artikel 4, leden 2 en 3 van EG-verordening 300/2008. Via
deze procedures is er inmiddels een uitvoerig pakket aan zeer gedetailleerde regelgeving tot stand gekomen. Deze regelgeving is neergelegd in
EG-verordening 272/2009, EU-verordening 1254/2009 en EU-verordening
2015/1998. Deze laatste verordening vervangt EU-verordening 185/2010.
Om de duidelijkheid en de rechtszekerheid te garanderen is
EU-verordening 185/2010, die sinds de inwerkingtreding ervan 20 keer is
gewijzigd, ingetrokken en vervangen door de nieuwe verordening. In de
nieuwe verordening zijn alle wijzigingen van de oude verordening
geconsolideerd en is deze waar passend ook verduidelijkt en geactualiseerd in het licht van de opgedane praktijkervaringen en de relevante
technologische ontwikkelingen.
2.2 EG-verordening 300/2008
Het doel van EG-verordening 300/2008 is, blijkens artikel 1, eerste lid, om
gemeenschappelijke basisnormen vast te stellen voor de bescherming
van de burgerluchtvaart tegen wederrechtelijke daden die een gevaar
vormen voor de beveiliging van de burgerluchtvaart (hierna: gemeenschappelijke basisnormen). Tevens verschaft de verordening de basis voor
een gemeenschappelijke interpretatie van Annex 17 van het Verdrag van
Chicago inzake de internationale burgerluchtvaart (Stb. H 165). Artikel 1,
tweede lid, bepaalt dat de doelstelling van de verordening wordt bereikt
door het vaststellen van a) gemeenschappelijke regels en gemeenschappelijke basisnormen voor de beveiliging van de burgerluchtvaart en b)
mechanismen voor toezicht op de naleving van deze regels en basisnormen.
Op grond van artikel 4, eerste lid, zijn de gemeenschappelijke basisnormen vastgesteld in een bijlage bij de verordening. De vaststelling van
de gemeenschappelijke basisnormen is geschied in Bijlage I. Bijlage I is
onderverdeeld in twaalf hoofdstukken, die telkens een ander aspect van
de beveiliging van de burgerluchtvaart regelen. Deze onderverdeling in
twaalf hoofdstukken wordt ook in op EG-verordening 300/2008
gebaseerde uitvoeringsverordeningen gehanteerd. De opbouw van bijlage
I is als volgt:
– Hoofdstuk 1 betreft de beveiliging van luchthavens en bevat regels
voor zaken als toegangscontrole en beveiligingsonderzoek van
personeel en voertuigen.
– Hoofdstuk 2 betreft de zogeheten afgebakende zones van luchthavens,
waarop alternatieve beveiligingsmaatregelen van toepassing mogen
zijn.
– Hoofdstuk 3 gaat in op de beveiliging van luchtvaartuigen en geeft
weer hoe luchtvaartuigen dienen te worden onderzocht en beschermd.
– Hoofdstuk 4 legt vast op welke wijze passagiers en handbagage
gecontroleerd moeten worden en welke voorwerpen passagiers niet
mee aan boord van een luchtvaartuig mogen nemen.
– Hoofdstuk 5 legt vast hoe ruimbagage gecontroleerd dient te worden.
– Hoofdstuk 6 geeft weer hoe vracht en post gecontroleerd dienen te
worden en roept een stelsel van erkend agenten en bekende afzenders
in het leven.
– Hoofdstuk 7 regelt welke beveiligingscontroles uitgevoerd dienen te
worden ten aanzien van bedrijfspost- en materiaal van een luchtvaartmaatschappij.
– Hoofdstuk 8 regelt welke beveiligingscontroles uitgevoerd genomen
dienen te worden ten aanzien van vluchtbenodigdheden en roept een
stelsel van erkend leveranciers en bekende leveranciers in het leven.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

4

–
–
–
–

Hoofdstuk 9 regelt welke beveiligingscontroles uitgevoerd dienen te
worden ten aanzien van luchthavenbenodigdheden.
Hoofdstuk 10 geeft weer welke beveiligingsmaatregelen dienen te
gelden tijdens de vlucht.
Hoofdstuk 11 stelt eisen ten aanzien van de indienstneming en
opleiding van personeel.
Hoofdstuk 12 geeft weer aan welke technische specificaties beveiligingsapparatuur dient te voldoen.

Kenmerkend voor de gemeenschappelijke basisnormen is dat zij alleen
voorschrijven wélke maatregelen moeten worden genomen, maar niet
door welke entiteit of instantie. Dit laatste is aan de lidstaten om te
bepalen. Daarnaast zijn de basisnormen tamelijk «open» geformuleerd.
Dit is blijkens overweging 5 van de preambule gedaan «om tegemoet te
komen aan de evoluerende risicobeoordelingen en om de introductie van
nieuwe technologieën mogelijk te maken». De verordening bevat daarom
slechts «de basisbeginselen voor de maatregelen die genomen moeten
worden om de burgerluchtvaart te beveiligen tegen wederrechtelijke
daden, zonder evenwel in te gaan op technische en procedurele bijzonderheden ten aanzien van de wijze waarop deze beginselen moeten worden
toegepast». Overigens kende EG-verordening 300/2008 in eerste instantie
slechts één bijlage, die «de bijlage» werd genoemd. Met Verordening (EU)
nr. 18/2010 van de Commissie van 8 januari 2010 tot wijziging van
Verordening (EG) nr. 300/2008 van het Europees Parlement en de Raad
wat specificaties betreft nationale kwaliteitsprogramma’s op het gebied
van de beveiliging van de burgerluchtvaart betreft (PbEU L 7/3) werd een
tweede bijlage ingevoegd en de naam van de originele bijlage gewijzigd
in «bijlage I».
Artikel 6 van de verordening geeft de lidstaten de bevoegdheid om
maatregelen vast te stellen die strenger zijn dan de gemeenschappelijke
basisnormen. Dergelijke strengere maatregelen moeten relevant, objectief
en niet-discriminerend en proportioneel zijn. De Europese Commissie
moet door de lidstaten in kennis worden gesteld van de door een lidstaat
getroffen strengere maatregelen. Na ontvangst van een kennisgeving stelt
de Europese Commissie de overige lidstaten op de hoogte van deze
maatregelen.
Artikel 9 van de verordening verplicht de lidstaten om één bevoegde
autoriteit aan te wijzen die verantwoordelijk is voor de coördinatie van en
het toezicht op de toepassing van de gemeenschappelijke basisnormen.
De artikelen 10 en 11 verplichten de lidstaten tot het opstellen, toepassen
en in stand houden van een nationaal programma voor de beveiliging van
de burgerluchtvaart (hierna: Nationaal beveiligingsprogramma) en een
nationaal kwaliteitscontroleprogramma (hierna: Nationaal kwaliteitscontroleprogramma). In het Nationaal beveiligingsprogramma worden de
verantwoordelijkheden voor de toepassing van de gemeenschappelijke
basisnormen vastgelegd en worden de daartoe door luchthavenexploitanten, luchtvaartmaatschappijen en andere entiteiten te nemen maatregelen beschreven. Het Nationaal beveiligingsprogramma moet door
luchthavenexploitanten, luchtvaartmaatschappijen en andere entiteiten in
acht worden genomen bij het vaststellen van hun eigen beveiligingsprogramma’s. Met het oog hierop, dient de bevoegde autoriteit de betrokken
partijen op «need to know»-basis op de hoogte te stellen van de voor hen
relevante delen van het Nationaal beveiligingsprogramma. Het Nationaal
kwaliteitscontroleprogramma dient om de kwaliteit van de beveiliging van
de burgerluchtvaart te controleren en om na te gaan of aan de verordening en het Nationaal beveiligingsprogramma is voldaan. Het Nationaal
kwaliteitscontroleprogramma moet voldoen aan de specificaties die zijn
vastgesteld in bijlage II bij de verordening. Deze specificaties hebben
onder meer betrekking op het toezicht op de naleving, beveiligingsaudits,
rapportering en onderzoeken (zie hierna § 7).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

5

De artikelen 12, 13 en 14 van de verordening verplichten luchthavenexploitanten, luchtvaartmaatschappijen en andere entiteiten tot het
opstellen, toepassen en in stand houden van een eigen beveiligingsprogramma. In dit beveiligingsprogramma dient te worden beschreven welke
methoden en procedures door de luchthavenexploitant, de luchtvaartmaatschappij of de entiteit worden gevolgd om te voldoen aan de
verordening en het Nationaal beveiligingsprogramma. Het programma
dient tot slot bepalingen te bevatten inzake interne kwaliteitscontrole.
Artikel 18 bepaalt dat maatregelen die rechtstreekse gevolgen hebben
voor passagiers in het algemeen door de Europese Commissie bekend
dienen te worden gemaakt. Een uitzondering hierop geldt voor door de
Europese Commissie vastgestelde gedetailleerde maatregelen (artikel 4,
derde lid) of procedures om lidstaten toe te staan om af te wijken van de
gemeenschappelijke basisnormen (artikel 4, vierde lid), door de lidstaten
vastgestelde strengere maatregelen (artikel 6, eerste lid) en door derde
landen vereiste beveiligingsmaatregelen die afwijken van de gemeenschappelijke basisnormen (artikel 7, eerste lid), voor zover de voornoemde
maatregelen en procedures gevoelige beveiligingsinformatie bevatten.
Deze maatregelen en procedures dienen op grond van artikel 18 te
worden beschouwd als «gerubriceerde EU-gegevens» in de zin van
Besluit 2001/844/EG, EGKS, Euratom van de Commissie van 29 november
2001 tot wijziging van haar reglement van orde (Pb 2001, L 317). Gerubriceerde maatregelen en procedures zijn vastgesteld in het Besluit van de
Commissie van 16 november 2015 houdende vaststelling van gedetailleerde maatregelen voor de tenuitvoerlegging van de gemeenschappelijke
normen voor de beveiliging van de burgerluchtvaart, zoals vermeld in
artikel 18, onder a), van Verordening (EG) nr. 300/2008 (hierna: het
gerubriceerde Commissiebesluit). Dit besluit is gerubriceerd omdat in het
belang van de beveiliging van de burgerluchtvaart niet alle details
omtrent beveiligingsmaatregelen openbaar gemaakt kunnen worden.
Van belang tot slot is dat artikel 21 van de verordening de lidstaten
verplicht om regels vast te stellen betreffende de sancties die gelden voor
overtredingen van deze verordening. Deze sancties moeten doeltreffend,
evenredig en afschrikwekkend zijn.
2.3 EG-verordening 272/2009
EG-verordening 272/2009 bevat algemene maatregelen die dienen ter
aanvulling van de in de bijlage bij EG-verordening 300/2008 vastgestelde
gemeenschappelijke basisnormen. In de bijlage bij de verordening
worden algemene beginselen vastgesteld met betrekking tot beveiligingsonderzoeken, toegangscontroles, beveiligingscontroles, en beveiligingsdoorzoekingen, en met betrekking tot verboden voorwerpen, erkenning
van de gelijkwaardigheid van derde landen, rekrutering van personeel,
opleiding, bijzondere beveiligingsprocedures en vrijstellingen van
beveiligingscontroles.
2.4 EU-verordening 2015/1998
Het doel van EU-verordening 2015/1998 is, blijkens artikel 1, het
vaststellen van algemene en gedetailleerde maatregelen voor de
uitvoering van de gemeenschappelijke basisnormen. De vaststelling van
deze algemene en gedetailleerde maatregelen is geschied in een bijlage
bij de verordening. De voorschriften uit deze bijlage zijn talrijk en kennen
een hoge mate van gedetailleerdheid. Hierbij kan bijvoorbeeld worden
gedacht aan lijsten van verboden voorwerpen in bagage, toegestane
methoden voor het beveiligingsonderzoek van personen, bagage en
vracht, normen waaraan detectieapparatuur moet voldoen en de kennis
en vaardigheden waarin de verplichte opleidingen die door (beveiligings)personeel moeten worden gevolgd, dienen te resulteren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

6

2.5 EU-verordening 1254/2009
EU-verordening 1254/2009 bevat de criteria waaraan lidstaten moeten
voldoen om te mogen afwijken van de gemeenschappelijke basisnormen
en om alternatieve beveiligingsmaatregelen te mogen vaststellen. Op
grond van artikel 1 mogen de lidstaten op basis van een lokale risicobeoordeling afwijken van de gemeenschappelijke basisnormen op luchthavens of afgebakende zones van luchthavens die alleen worden gebruikt
door bepaalde categorieën luchtvaartuigen (o.a. luchtvaartuigen met een
maximaal opstijggewicht van minder dan 15.000 kg en helikopters) of
voor bepaalde categorieën vluchten (o.a. rechtshandhavingsvluchten,
brandbestrijdingsvluchten en vluchten voor medische dienstverlening,
nood- of reddingsdiensten).
2.6. EU-verordening 72/2010
Het stelsel van regelgeving op het gebied van de beveiliging van de
burgerluchtvaart bestaat tevens uit EU-verordening 72/2010, waarin de
procedures voor de inspecties die de Europese Commissie uitvoert om
toezicht te houden op de toepassing van EG-verordening 300/2008 door
de lidstaten, worden vastgesteld. De inspecties van de Europese
Commissie hebben betrekking op bevoegde autoriteiten van de lidstaten
en geselecteerde luchthavens, luchthavenexploitanten en entiteiten die de
normen op het gebied van de beveiliging van de luchtvaart toepassen.
3. Uitvoering van de Europese verordeningen tot op heden
Zoals in de inleiding al is aangegeven, zijn de Europese verordeningen,
met uitzondering van de nieuwe EU-verordening 2015/1998, in de eerste
helft van 2010 in werking getreden. Vanwege de zeer korte periode tussen
hun bekendmaking en inwerkingtreding, moesten de verordeningen
vrijwel direct worden geïmplementeerd. Om die reden heeft de benodigde
«operationalisering» van de gemeenschappelijke basisnormen, zoals
nader uitgewerkt in de algemene maatregelen en gedetailleerde maatregelen, tot op heden hoofdzakelijk plaatsgevonden op het niveau van de
uitvoering en de lagere regelgeving.
Tot dusver zijn reeds de volgende stappen gezet om de Europese
verordeningen te implementeren. Om te beginnen is het Nationaal
beveiligingsprogramma aangepast aan de Europese verordeningen. De
verplichting tot het vaststellen van dit programma bestond al op basis van
de door EG-verordening 300/2008 vervangen EG-verordening 2320/2002.
Verder is het Nationaal Trainingsprogramma voor de Beveiliging van de
Burgerluchtvaart (hierna: Nationaal trainingsprogramma) gewijzigd. De
verplichting tot het vaststellen van dit programma stamt eveneens uit
EG-verordening 2320/2002. Op grond van artikel 5, vijfde lid, van deze
verordening moest iedere lidstaat een nationaal opleidingsprogramma op
het gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart opstellen en
uitvoeren, teneinde het boordpersoneel en het grondpersoneel in staat te
stellen de voorschriften inzake de beveiliging van de burgerluchtvaart toe
te passen en te reageren op wederrechtelijke daden. In EG-verordening
300/2008 is de verplichting tot het opstellen van een nationaal trainingsprogramma komen te vervallen. Een soortgelijke verplichting tot het
vaststellen van een nationaal trainingsprogramma geldt echter nog steeds
op basis van artikel 3.1.6 van Annex 17 bij het Verdrag van Chicago (Stb. H
165).
Ook is de Regeling uitvoering beveiliging burgerluchtvaart 2010 (Stcrt.
2010, nr. 15988) vastgesteld. Deze ministeriële regeling vervangt de
Regeling uitvoering beveiliging burgerluchtvaart en bevat een aantal
regels die nodig zijn ten behoeve van de uitvoering van de Europese
verordeningen. De regeling bevat daartoe onder andere bepalingen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

7

omtrent het beveiligingsprogramma van de luchtvaartmaatschappij, de
controle van personen en bagage, de controle van vracht en post en het
achtergrondonderzoek van personen die betrokken zijn bij de beveiliging
van de burgerluchtvaart. Ook heeft de Minister van Veiligheid en Justitie
gebruik gemaakt van zijn aanwijzingsbevoegdheid ex artikel 37ab van de
Luchtvaartwet om luchthavenexploitanten, luchtvaartmaatschappijen en
entiteiten nieuwe of gewijzigde aanwijzingen te geven omtrent de
uitvoering van verplichtingen die voortvloeien uit de Europese verordeningen.
Met het onderhavige wetsvoorstel wordt de uitvoering van de Europese
verordeningen wettelijk verankerd. Omdat luchthavenexploitanten,
luchtvaartmaatschappijen en entiteiten de Europese verordeningen reeds
toepassen, zullen de in dit wetsvoorstel voorgestelde wijzigingen geen
gevolgen hebben voor de praktijk.
4. Verantwoordelijkheidsverdeling uitvoering gemeenschappelijke
basisnormen
Zoals in de inleiding al is aangegeven, dienen in de Luchtvaartwet de
instanties en entiteiten te worden aangewezen die verantwoordelijk zijn
voor de uitvoering van de verschillende beveiligingsmaatregelen die door
de Europese verordeningen worden voorgeschreven. Op dit moment
regelt de Luchtvaartwet met betrekking tot deze verantwoordelijkheidsverdeling dat de luchthavenexploitant verantwoordelijk is voor de beveiliging
van het luchtvaartterrein (artikel 37b) en de controle van passagiers en
hun bagage (artikel 37f). De luchtvaartmaatschappij is verantwoordelijk
voor de controle van vracht en post (artikel 37j) en overige goederen
(artikel 37g, tweede lid). Verder dienen luchthavenexploitanten, luchtvaartmaatschappijen, luchtvrachtagenten en postbedrijven ervoor zorg te
dragen dat hun personeel, voor zover belast met bepaalde (beveiligings)taken of met toegang tot identificeerbare luchtvracht of luchtpost, een
opleiding in het kader van de beveiliging van de burgerluchtvaart heeft
gevolgd (artikel 37ag).
In dit wetsvoorstel wordt de in de Luchtvaartwet vastgelegde verantwoordelijkheidsverdeling voor de uitvoering van maatregelen ter beveiliging
van de burgerluchtvaartvaart in overeenstemming gebracht met
EG-verordening 300/2008 en de uitvoeringsbepalingen daarvan. Daartoe
worden verschillende wijzigingen voorgesteld in de paragrafen 2, 3 en 4
van Afdeling 3A van de Luchtvaartwet. Deze wijzigingen zijn van
hoofdzakelijk wetstechnische aard en strekken ertoe om de in de
Luchtvaartwet vastgelegde verantwoordelijkheidsverdeling in lijn te
brengen met de terminologie en systematiek van de Europese verordeningen. De voorgestelde wijzigingen sluiten aan bij de huidige praktijk en
brengen daarin geen fundamentele wijzigingen teweeg. De nieuwe
verantwoordelijkheidsverdeling wordt vastgelegd in de artikelen 37b, 37c,
37e, 37f, 37g, 37j, 37k, 37l en 37ra van Afdeling 3A. In het artikelsgewijze
gedeelte van de toelichting worden deze artikelen en de daarin vastgelegde verantwoordelijkheidsverdeling in meer detail toegelicht.
5. Uitwerking van het vereiste van een achtergrondcontrole
5.1 Het vereiste van een achtergrondcontrole
Voor de beveiliging van de burgerluchtvaart is het van groot belang dat
het (beveiligings)personeel dat betrokken is bij de controle van personen
en hun bagage, of bij de verwerking van luchtvracht, luchtpost, of andere
goederen, betrouwbaar is. Het gaat hierbij immers om «kwetsbare
processen», waarbij de personen die de controle uitvoeren in de
gelegenheid zijn om verboden voorwerpen aan de bagage, vracht of post
toe te voegen. In EG-verordening 300/2008 is daarom als gemeenschappe-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

8

lijke basisnorm opgenomen dat personen, met inbegrip van bemanningsleden, met succes een achtergrondcontrole hebben doorlopen alvorens ze
een bemanningsidentiteitskaart of luchthavenidentiteitskaart krijgen
uitgereikt die onbegeleide toegang verleent tot om beveiligingsredenen
beperkt toegankelijke zones van een luchthaven (punt 1.4 van bijlage I bij
EG-verordening 300/2008).
EU-verordening 2015/1998 werkt deze basisnorm nader uit en maakt
daarbij een onderscheid gemaakt tussen een «achtergrondonderzoek» en
een «aan de indienstname voorafgaande controle». Een achtergrondonderzoek is verplicht voor al het (beveiligings)personeel dat in de om
beveiligingsredenen beperkt toegankelijke zone van een luchthaven werkt.
Ten aanzien van personeel dat beveiligingscontroles uitvoert op een
andere locatie dan een om beveiligingsredenen beperkt toegankelijke
zone van een luchthaven, mag ook worden volstaan met een aan de
indienstname voorafgaande controle. Hierbij kan bijvoorbeeld worden
gedacht aan personen die onbegeleide toegang hebben tot identificeerbare luchtvracht of luchtpost die aan de vereiste beveiligingsmaatregelen is onderworpen.
Een achtergrondonderzoek of aan de indienstname voorafgaande controle
bestaat op grond van punt 11.1.3 en 11.1.4 van de bijlage bij
EU-verordening 2015/1998 uit drie verplichte onderdelen: 1) het
vaststellen van de identiteit van de betrokken persoon op basis van
schriftelijke bewijsstukken 2) een controle van de strafrechtelijke antecedenten ten aanzien van alle verblijfplaatsen van de betrokken persoon in
ten minste de afgelopen vijf jaar en 3) de opleiding en loopbaan van de
betrokken persoon in de afgelopen vijf jaar, alsmede eventuele onderbrekingen in deze opleiding en loopbaan. Bij het achtergrondonderzoek
bestaat de controle van de strafrechtelijke antecedenten uit een controle
van het strafregister. Bij de aan de indienstname voorafgaande controle
vindt geen controle van het strafregister plaats, maar kan de betrokkene
volstaan met het overleggen van een door hem ondertekende verklaring
waarin hij zijn eventuele criminele antecedenten in al zijn verblijfplaatsen
in ten minste de afgelopen vijf jaar in detail toelicht. Zowel voor het
achtergrondonderzoek als de aan de indienstname voorafgaande controle
geldt dat het onderzoek regelmatig, en ten minste om de vijf jaar moet
worden herhaald.
Het vereiste van een achtergrondcontrole behoeft op drie punten een
nadere uitwerking of operationalisering in de Luchtvaartwet. Ten eerste
moet worden bepaald in welke gevallen een achtergrondonderzoek
vereist is en wanneer kan worden volstaan met een aan de indienstname
voorafgaande controle. Ten tweede behoeft de controle van het strafregister in het kader van het achtergrondonderzoek nadere invulling. De
Europese verordeningen schrijven namelijk niet voor door welke instantie
en volgens welke procedure deze controle dient plaats te vinden. Ten
derde moet worden bepaald welke persoon of instantie de vereiste
controle van de opleiding en loopbaan moet verrichten. Hierna wordt
toegelicht op welke wijze het wetsvoorstel uitwerking geeft aan het
vereiste van een achtergrondcontrole. Daartoe wordt hierna in § 5.2 het
voorgestelde artikel 37rf besproken. In § 5.3 en verder wordt vervolgens
het voorgestelde artikel 37g besproken. Dit artikel biedt een grondslag om
personeel dat in het beveiligd gebied van een luchthaven werkt na afgifte
van de VOG aan een zogenaamde «continue screening» te onderwerpen.
5.2 Achtergrondonderzoek en aan de indienstname voorafgaande
controle
Artikel 37rf regelt drie onderwerpen. Om te beginnen werkt de voorgestelde bepaling uit wanneer een achtergrondonderzoek verplicht is en
wanneer kan worden volstaan met een aan de indienstname voorafgaande controle. Daarnaast werkt de bepaling uit op welke manier de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

9

betrokkene kan voldoen aan het vereiste van een achtergrondonderzoek
of aan de indienstname voorafgaande controle. Tot slot geeft het artikel
invulling aan de controle van de opleiding en loopbaan die in het kader
van het achtergrondonderzoek en de aan de indienstname voorafgaande
controle dient plaats te vinden.
Het eerste lid geeft als hoofdregel dat personen die op grond van
EG-verordening 300/2008 en de uitvoeringsbepalingen daarvan met goed
gevolg een achtergrondcontrole moeten hebben doorstaan, een
verklaring omtrent het gedrag (VOG) moeten kunnen overleggen. Als
alternatief is het mogelijk een verklaring over te leggen waaruit blijkt dat
de betrokkene een ander achtergrondonderzoek heeft ondergaan dat
voldoet aan de randvoorwaarden uit de Europese verordeningen. Onder
dit «alternatieve achtergrondonderzoek» valt bijvoorbeeld het achtergrondonderzoek op basis van de Wet particuliere beveiligingsorganisaties
en recherchebureaus (Wpbr). De regeling dat personen die reeds met
succes een «alternatief achtergrondonderzoek» hebben ondergaan geen
VOG hoeven over te leggen is getroffen om dubbele screening zoveel
mogelijk te voorkomen.
Het tweede lid bevat een vrijstellingsmogelijkheid voor de gevallen waarin
op grond van EU-verordening 2015/1998 ook kan worden volstaan met
een aan de indienstname voorafgaande controle. Conform punt 11.1.4 van
de bijlage bij EU-verordening 2015/1998 kan van de vrijstelling slechts
gebruik worden gemaakt op voorwaarde dat de persoon in kwestie
voorafgaand aan zijn indienstneming met succes een controle heeft
ondergaan die bestaat uit het vaststellen van de identiteit van de
betrokkene aan de hand van een geldig identiteitsbewijs en de beoordeling van een door de betrokkene ondertekende verklaring waarin zijn
eventuele criminele antecedenten in al zijn verblijfplaatsen in tenminste
de afgelopen vijf jaar in detail worden toegelicht. Van de vrijstellingsmogelijkheid zal minimaal gebruik worden gemaakt, omdat de controle van
het strafregister een belangrijke indicatie geeft over de betrouwbaarheid
van het personeel, een cruciaal gegeven bij het totaalpakket aan beveiligingsmaatregelen.
Op grond van punt 11.1.5 van de bijlage bij EU-verordening 2015/1998
dienen het achtergrondonderzoek en de aan de indienstname voorafgaande controle regelmatig en ten minste om de vijf jaar te worden
herhaald. Met het oog hierop, bepaalt het derde lid dat personen die een
achtergrondonderzoek of aan de indienstname voorafgaande controle
hebben ondergaan na het verstrijken van een bij algemene maatregel van
bestuur te bepalen termijn opnieuw een VOG of een andere verklaring
moeten overleggen waaruit blijkt dat de betrokkene een ander achtergrondonderzoek heeft ondergaan dat voldoet aan de randvoorwaarden uit
de Europese verordeningen, dan wel, voor zover van toepassing, een
ondertekende verklaring waarin de eventuele criminele antecedenten in
alle verblijfplaatsen van de betrokkene in tenminste de afgelopen vijf jaar
in detail worden toegelicht.
Een deel van het personeel dat werkzaam is op luchtvaartterreinen of op
andere wijze betrokken is bij de beveiliging van de burgerluchtvaart
vervult een functie die op grond van de Wet veiligheidsonderzoeken is
aangewezen als vertrouwensfunctie. Dit personeel moet met succes een
veiligheidsonderzoek op grond van de Wet veiligheidsonderzoeken
hebben doorstaan met het oog op de afgifte van een verklaring van geen
bezwaar (VGB). Met het oog op het voorkomen van dubbele screening
bepaalt het vierde lid dat het eerste tot en met het derde lid niet van
toepassing zijn op personeel dat een vertrouwensfunctie in de beveiliging
van de burgerluchtvaart vervult en dat ten aanzien van dit personeel een
VGB moet zijn afgegeven. De procedure voor afgifte van een VGB is
geregeld in de Wet veiligheidsonderzoeken. In artikel 9 van deze wet is
geregeld dat het veiligheidsonderzoek dat wordt verricht met het oog op
de afgifte van een VGB na het verstrijken van een termijn van vijf jaren

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

10

kan worden herhaald. Bij personen die een vertrouwensfunctie in de
burgerluchtvaart vervullen vindt, ter voldoening aan de verplichting uit de
Europese verordeningen om het achtergrondonderzoek regelmatig en ten
minste om de vijf jaar te herhalen, in de praktijk iedere vijf jaar opnieuw
een veiligheidsonderzoek plaats. Indien de Minister van Binnenlandse
Zaken en Koninkrijksrelaties is gebleken van feiten of omstandigheden die
een hernieuwd veiligheidsonderzoek rechtvaardigen, kan ook tussentijds
een nieuw veiligheidsonderzoek plaatsvinden.
Zoals gezegd dient in het kader van het achtergrondonderzoek of de aan
de indienstname voorafgaande controle tevens een controle van de
opleiding en loopbaan van de betrokkene plaats te vinden, alsmede
eventuele onderbrekingen in deze opleiding en loopbaan. Dit aspect van
het achtergrondonderzoek en de aan de indienstname voorafgaande
controle is uitgewerkt in het vijfde lid van de voorgestelde bepaling. Op
grond van dit artikellid dienen de exploitant van een luchtvaartterrein, de
luchtvaartmaatschappij of de entiteit die personen inzetten die op grond
van EG-verordening 300/2008 en de uitvoeringsbepalingen daarvan met
succes een achtergrondonderzoek of aan de indienstname voorafgaande
controle moeten hebben doorstaan, ervoor zorg te dragen dat deze
personen voor aanvang van hun werkzaamheden worden onderworpen
aan een controle van hun opleiding en loopbaan in de afgelopen vijf jaar,
alsmede eventuele onderbrekingen in deze opleiding en loopbaan.
Op grond van het zesde lid kunnen, met het oog op de goede uitvoering
van EG-verordening 300/2008, bij of krachtens algemene maatregel van
bestuur nadere regels worden gesteld over de achtergrondcontrole, de
aan de indienstname voorafgaande controle en de controle van de
opleiding en loopbaan, zoals uitgewerkt in het eerste tot en met het derde
lid. Op basis van deze delegatiegrondslag kunnen bijvoorbeeld nadere
regels worden gesteld over de vraag hoe oud de op grond van het eerste
lid over te leggen VOG ten hoogste mag zijn, welke «alternatieve
achtergrondonderzoeken» geacht worden te voldoen aan de randvoorwaarden uit de Europese verordeningen, door wie en volgens welke
procedure de aan de indienstname voorafgaande controle dient plaats te
vinden en hoe de controle van de opleiding en loopbaan van de
betrokkene gestalte moet krijgen.
5.3 Continue screening
Het voorgestelde artikel 37rg biedt de mogelijkheid om personeel dat
onbegeleide toegang heeft tot de om beveiligingsredenen beperkt
toegankelijke zones van een luchtvaartterrein aan een continue screening
te onderwerpen. Continue screening is een aanvullende vorm van
screening bij een reguliere VOG, waarbij doorlopend wordt beoordeeld of
sprake is van nieuwe justitiële gegevens terzake van een strafbaar feit dat
– indien op dat moment door de houder van een luchthavenidentiteitskaart een aanvraag voor een VOG zou worden ingediend – ertoe leidt dat
de VOG niet zou worden afgegeven. Continue screening maakt het
mogelijk dat personen die een strafbaar feit hebben gepleegd of daarvan
worden verdacht en daardoor een risico opleveren voor de veiligheid op
een luchtvaartterrein, op een snelle wijze uit de kwetsbare processen en
de beveiligde gebieden worden geweerd. Deze doorlopende controle
heeft een positief effect op de veiligheid van luchtvaartterreinen.
Continue screening kan, gezien de manier waarop deze doorlopende
controle wordt uitgevoerd, en mede in het licht van de doelstelling van
het door EU-verordening 2015/1998 voorgeschreven achtergrondonderzoek, niet worden beschouwd als een strengere maatregel in de zin
van artikel 6 van EG-verordening 300/2008. Indien uit de continue
screening relevante nieuwe justitiële gegevens ten aanzien van de
betrokkene naar voren komen, wordt de betrokkene verplicht opnieuw een
VOG aan te vragen, zodat een tussentijdse herhaling van het achtergrond-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

11

onderzoek kan plaatsvinden. Een dergelijke tussentijdse herhaling van het
achtergrondonderzoek gaat niet verder dan de gemeenschappelijke
basisnorm dat het achtergrondonderzoek «regelmatig, en ten minste om
de vijf jaar» wordt herhaald. Continue screening maakt het mogelijk dat
personen die een strafbaar feit hebben gepleegd of daarvan worden
verdacht en daardoor een risico opleveren voor de veiligheid op een
luchtvaartterrein, op een snelle wijze uit de kwetsbare processen en de
beveiligde gebieden worden geweerd. Daarmee wordt bijgedragen aan de
verwezenlijking van de doelstelling van het door EU-verordening
2015/1998 voorgeschreven achtergrondonderzoek.
De mogelijkheid om luchthavenpersoneel continue te screenen is op dit
moment al geregeld in artikel 11a van het Besluit beveiliging burgerluchtvaart en artikel 22c van het Besluit justitiële en strafvorderlijke gegevens
(Bjsg). Dat nu wordt voorgesteld de continue screening van luchthavenpersoneel in de Luchtvaartwet te regelen, houdt verband met de wens om
gebruik van het Burgerservicenummer (BSN) ten behoeve van continue
screening mogelijk te maken. Continue screening kan het meest
nauwkeurig worden uitgevoerd met gebruik van een uniek identificerend
nummer zoals het BSN. Dit verkleint de kans op vergissingen bij de
controle van de gegevens van een betrokkene in het Justitieel Documentatiesysteem. Omdat uit de Wet bescherming persoonsgegevens volgt dat
het BSN alleen gebruikt mag worden voor bij wet aangewezen
doeleinden, kon het gebruik van het BSN ten behoeve van continue
screening niet in het Besluit beveiliging burgerluchtvaart worden
geregeld. Daarom wordt voor de identificatie van de te controleren
personen nu nog gebruik gemaakt van andere identificerende gegevens,
zoals de voor- en achternaam van de betrokken persoon. Na de inwerkingtreding van het voorgestelde artikel 37rg, kan de regeling van de continue
screening van luchthavenpersoneel in het Besluit beveiliging burgerluchtvaart (grotendeels) komen te vervallen.
Tot nu toe wordt een luchthavenidentiteitskaart die toegang biedt tot de
om beveiligingsredenen beperkt toegankelijke zones van luchthavens
alleen verstrekt aan personen ten behoeve waarvan een VGB is
afgegeven. Een VGB is vereist voor personen die een functie vervullen die
op grond van artikel 3 van de Wet veiligheidsonderzoeken is aangewezen
als vertrouwensfunctie. Dit zijn functies die de mogelijkheid bieden de
nationale veiligheid te schaden. Alvorens een VGB wordt afgegeven of
geweigerd, wordt ten aanzien van de betrokken persoon door de AIVD een
veiligheidsonderzoek ingesteld (artikel 7, eerste lid, Wet veiligheidsonderzoeken). Op grond van artikel 3, vierde lid, van de Wet veiligheidsonderzoeken wordt om de vijf jaar bezien of de aanwijzing van een functie als
vertrouwensfunctie gehandhaafd moet blijven. In het kader van de meest
recente periodieke herijking van het Aanwijzingsbesluit voor vertrouwensfuncties in de burgerluchtvaart is onderzoek verricht naar alternatieven
voor de VGB, die voor bepaalde functies een gelijkwaardig veiligheidsniveau kunnen bieden. Dit onderzoek heeft tot de conclusie geleid dat
voor een aantal functies de VGB niet langer verplicht hoeft te worden
gesteld. Voor deze functies kan in plaats van een VGB ook worden
gekozen voor een verplichte VOG, eventueel gekoppeld aan continue
screening.
De keuze om een deel van het luchthavenpersoneel niet langer een VGB
verplicht te stellen, maar een VOG gekoppeld aan continue screening,
houdt mede verband met de gedurende de afgelopen jaren sterk
toegenomen fysieke beveiligingsmaatregelen op de luchthavens. De
continue screening, die enkele jaren geleden in de taxibranche (Stb. 2011,
314) en in de kinderopvang (Stb. 2013, 40) is ingevoerd, biedt tegen deze
achtergrond een goed alternatief om te waarborgen dat strafrechtelijke
antecedenten van personen die reeds werkzaam zijn op de luchthaven, zo
snel mogelijk worden opgemerkt en het toegangsbewijs van de
betrokkene kan worden ingetrokken. Met de voorgenomen invoering van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

12

de continue screening in de burgerluchtvaart wordt tevens uitvoering
gegeven aan de aanbevelingen van de Commissie Oord (Kamerstukken II
2004/04, 28 404, nr. 30) over de veiligheidssituatie op de luchthaven
Schiphol. De Commissie Oord heeft aanbevolen om voor personeel dat op
die luchthaven werkzaam is een meer dynamische vorm van het achtergrondonderzoek in te voeren. Deze aanbeveling heeft eerder geleid tot de
invoering van een meer dynamische vorm van screening bij de VGB.
Het nieuwe beleid ten aanzien van de afgifte van een luchthavenidentiteitskaart die toegang biedt tot de om beveiligingsredenen beperkt
toegankelijke zones van een luchtvaartterrein is gebaseerd op het principe
«screening op maat». Dit principe houdt in dat de aard en de locatie van
de werkzaamheden bepalen welke vorm van screening nodig is. Personeel
op de luchthaven dat vanwege de locatie en de aard van de werkzaamheden de beveiligingsmaatregelen zou kunnen omzeilen, blijft aangewezen als vertrouwensfunctionaris. Een voorbeeld hiervan is personeel
belast met de uitvoering van beveiligingsonderzoek. Voor dit personeel
blijft een VGB verplicht. Voor personeel dat uitsluitend in aanraking komt
met reeds gecontroleerde passagiers en niet bevoegd is om bij de
gecontroleerde bagage en de vliegtuigen te komen, wordt een VOG
voldoende geacht. De reden hiervoor is dat deze personen feitelijk niets
meer of minder kunnen dan passagiers, en net als passagiers aan een
fysiek beveiligingsonderzoek zijn onderworpen. Voor personeel dat
toegang heeft tot de om beveiligingsredenen beperkt toegankelijke zones
op een luchthaven waar passagiers niet mogen komen, zoals bijvoorbeeld
de bagagekelder en platformen, zal het vereiste van een VOG gekoppeld
aan continue screening gaan gelden. Voor deze groep personeel acht de
regering in aanvulling op de VOG een continue screening noodzakelijk,
aangezien in deze gebieden kwetsbare processen plaatsvinden, zoals de
afhandeling van reeds op verboden voorwerpen gecontroleerde bagage
en vliegtuigen. Dat stelt dit personeel in staat bagage of vliegtuigen te
manipuleren en daarmee schade te berokkenen aan, of een aanslag te
plegen op het vliegtuig en zijn inzittenden. Het is daarom van groot
belang alleen betrouwbaar personeel in te zetten bij deze kwetsbare
processen.
De in dit wetsvoorstel voorgestelde regeling van de continue screening is
gebaseerd op het systeem dat reeds met succes wordt toegepast in de
taxibranche en de kinderopvang. Sinds juli 2011 worden taxichauffeurs
die in het bezit zijn van de chauffeurskaart continu gecontroleerd. Uit de
eerste resultaten blijkt dat de continue screening van taxichauffeurs effect
heeft. In de periode van januari 2013 tot en met oktober 2013 heeft de
Dienst Justis van het Ministerie van Veiligheid en Justitie ruim 3.500
meldingen over nieuwe justitiële gegevens van taxichauffeurs ontvangen.
Na beoordeling door Justis is in totaal 264 keer een signaalbrief naar de
Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) gestuurd. De continue
screening wordt vanaf 1 maart 2013 ook toegepast in de kinderopvang. In
deze sector komen elke maand ongeveer 250 van de 150.000 kinderopvangmedewerkers in contact met justitie. In de periode van 1 maart 2013
tot 1 maart 2014 zijn 93 medewerkers middels continue screening
geweerd uit de kinderopvang. Het gaat dan vooral over nieuwe justitiële
gegevens die verband houden met het gebruik van geweld, op afstand
gevolgd door zedendelicten. De Minister van SZW heeft bij brief aan de
Tweede Kamer onderzoeks- en monitorresultaten met betrekking tot de
continue screening gepresenteerd en aangegeven dat het beleid voor
continue screening daadwerkelijk doet wat ermee wordt beoogd, namelijk
op systematische wijze bijdragen aan de vergroting van de veiligheid van
kinderen (Kamerstukken II, 2013/14, 31 322, nr. 224).
Samengevat is voor het verkrijgen van een toegangsbewijs dat personeel
toegang geeft tot het beveiligd gebied van een luchthaven op grond van
de Europese verordeningen een achtergrondonderzoek vereist. Dit betreft
thans de door de Minister van Veiligheid en Justitie aangewezen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

13

luchthavens Amsterdam Airport Schiphol, Eindhoven Airport, Rotterdam
The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport
Eelde. Voor de om beveiligingsredenen beperkt toegankelijke zones van
de luchthavens waar geen passagiers mogen komen, wordt het achtergrondonderzoek ingevuld door middel van een verklaring van geen
bezwaar (VGB) of (na inwerkingtreding van deze wet) een verklaring
omtrent het gedrag (VOG) waarbij doorlopend wordt beoordeeld of
sprake is van nieuwe justitiële gegevens terzake van een strafbaar feit dat
– indien op dat moment door de houder van het toegangsbewijs een
aanvraag voor een VOG zou worden ingediend – ertoe leidt dat de VOG
niet zou worden afgegeven. Deze doorlopende beoordeling wordt
aangeduid als continue screening. Voor ander personeel dat in de om
beveiligingsredenen beperkt toegankelijke zones werkt, is een VOG
afdoende. De reden hiervoor is dat het desbetreffende personeel feitelijk
niets meer of minder kan dan passagiers. Ten aanzien van personeel dat
beveiligingscontroles uitvoert op een andere locatie dan een om
beveiligingsredenen beperkt toegankelijke zone van een luchthaven, kan
de Minister van Veiligheid en Justitie onder voorwaarden vrijstelling
verlenen van het VOG-vereiste en het vereiste van een «alternatief
achtergrondonderzoek». Van deze vrijstellingsmogelijkheid zal minimaal
gebruik worden gemaakt.
5.4 Beperking van continue screening tot houders van een VOG
Op grond van het voorgestelde artikel 37rg, eerste lid, kunnen alleen
houders van een VOG aan continue screening worden onderworpen.
Houders van een VGB, personen die een «alternatief achtergrondonderzoek» hebben ondergaan en personen die een aan de indienstname
voorafgaande controle hebben ondergaan zullen met andere woorden
niet aan (een vorm van) continue screening worden onderworpen. Aan de
keuze om de mogelijkheid van continue screening te beperken tot houders
van een VOG liggen de volgende overwegingen ten grondslag.
De keuze om continue screening niet toe te passen op de groep personen
die over een VGB dient te beschikken, houdt verband met de specifieke
functie die deze personen vervullen. Een VGB is vereist voor personen die
een functie vervullen die op grond van artikel 3 van de Wet veiligheidsonderzoeken is aangewezen als vertrouwensfunctie. Dit zijn functies die de
mogelijkheid bieden de nationale veiligheid te schaden. In de luchtvaartsector gaat het onder meer om personeel dat vanwege de locatie en de
aard van de werkzaamheden de beveiligingsmaatregelen zou kunnen
omzeilen, zoals het personeel op de luchthaven dat is belast met de
uitvoering van het beveiligingsonderzoek. Alvorens een VGB wordt
afgegeven of geweigerd, wordt ten aanzien van de betrokken persoon
door de AIVD een veiligheidsonderzoek ingesteld. Het veiligheidsonderzoek omvat het instellen van een onderzoek naar gegevens die uit het
oogpunt van de nationale veiligheid van belang zijn voor de vervulling
van de desbetreffende vertrouwensfunctie. Op basis van het veiligheidsonderzoek wordt vastgesteld of er voldoende waarborgen zijn om aan te
nemen dat de persoon de verantwoordelijkheden van de vertrouwensfunctie onder alle omstandigheden getrouwelijk zal vervullen. Daartoe
worden gegevens verzameld over persoonlijke omstandigheden en
gedragingen die antwoord kunnen geven op de vraag of iemand
bijvoorbeeld betrokken is (geweest) bij staatsgevaarlijke activiteiten of
antidemocratische organisaties. Bij de uitvoering van het veiligheidsonderzoek worden uiteenlopende gegevens betrokken, afkomstig uit diverse
informatiebronnen (art. 7, tweede lid, Wet veiligheidsonderzoeken). Zo
heeft de AIVD onder meer toegang tot de Centrale Justitiële Documentatie
voor justitiële en strafvorderlijke gegevens, de Gemeentelijke Basisadministratie voor gegevens over bijvoorbeeld de verblijfplaats en Bureau
Kredietregistratie voor kredietinformatie. Ook wordt gekeken naar

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

14

politiegegevens en naar antecedenten over een persoon in het eigen
AIVD-systeem.
De Wet veiligheidsonderzoeken bevat geen regeling over de doorlopende
controle op relevante nieuwe gegevens ten aanzien van vertrouwensfunctionarissen. Gelet hierop, kan in de Luchtvaartwet niet worden bepaald
dat personen die een vertrouwensfunctie in de beveiliging van de
burgerluchtvaart vervullen na afgifte van de VGB aan een continue
screening worden onderworpen. Overigens kan de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties op grond van artikel 9 van de Wet
veiligheidsonderzoeken een hernieuwd veiligheidsonderzoek doen
instellen naar een persoon die een vertrouwensfunctie vervult, indien hem
(anders dan door continue screening) blijkt van feiten of omstandigheden
die een hernieuwd veiligheidsonderzoek rechtvaardigen. In dit laatste
opzicht vertoont het veiligheidsonderzoek gelijkenis met de voorgestelde
regeling van de continue screening in artikel 37rg. Op grond van het vijfde
lid van deze bepaling wordt het toegangsbewijs van de betrokkene door
de luchthavenexploitant onmiddellijk geblokkeerd, indien de exploitant
vermoedt dat de betrokkene niet meer voldoet aan de eisen voor het
afgeven van een VOG. Dit vermoeden ontstaat bij de exploitant naar
aanleiding van «signaalbrief» van de Dienst Justis waarin de exploitant op
de hoogte wordt gesteld van een relevante verandering in de justitiële
documentatie ten aanzien van de betrokkene. Indien de betrokkene
vervolgens niet binnen een redelijke termijn een VOG overlegt, wordt het
toegangsbewijs ingenomen.
De keuze om continue screening niet toe te passen op de groep personen
die kunnen volstaan met een verklaring waaruit blijkt dat de betrokkene
met succes een achtergrondonderzoek anders dan op grond van de Wet
justitiële en strafvorderlijke gegevens heeft doorstaan of een aan de
indienstname voorafgaande controle, houdt verband met de locatie
waarop deze personen werkzaam zijn. Personen uit deze groep hebben
geen toegang tot de delen van een luchthaven waar geen passagiers
mogen komen, zoals bijvoorbeeld het platform of de bagagekelder. Zij zijn
met andere woorden niet werkzaam op locaties waar «kwetsbare
processen» plaatsvinden en hebben daardoor ook niet de mogelijkheid
om verboden voorwerpen aan bagage, vracht of overige goederen toe te
voegen. Het wordt daarom niet proportioneel geacht om ten aanzien van
dit personeel doorlopend te controleren of er nieuwe justitiële gegevens
bekend zijn.
5.5 Werkwijze bij continue screening
De in artikel 37rg voorgestelde regeling van de continue screening is zoals
gezegd gebaseerd op het systeem van continue screening dat reeds wordt
toegepast in de taxibranche en de kinderopvang. Op grond van het eerste
lid van artikel 37rg kan personeel dat onbegeleide toegang heeft tot de om
beveiligingsredenen beperkt toegankelijke zones van een luchtvaartterrein
aan een continue screening worden onderworpen. Het tweede lid geeft
aan dat bij continue screening een doorlopende controle plaatsvindt op
veranderingen in de justitiële documentatie van de houder van de VOG,
teneinde na te gaan of sinds de afgifte van deze verklaring tegen de
houder, gelet op het risico voor de samenleving in verband met het doel
waarvoor de afgifte van de verklaring is gevraagd, dusdanige bezwaren
zijn gerezen, dat er een gerede kans bestaat dat een hernieuwde aanvraag
van een verklaring omtrent het gedrag zou leiden tot weigering van de
afgifte daarvan.
Op grond van het derde lid dient de exploitant van een luchtvaartterrein
ten behoeve van de uitvoering van de continue screening een lijst bij te
houden met gegevens van de personen van wie het toegangsbewijs is
gekoppeld aan een VOG met continue screening. De exploitant levert de
beheerder van de justitiële documentatie, de Justitiële Informatiedienst

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

15

van het Ministerie van Veiligheid en Justitie, periodiek een actuele lijst van
deze personen. Van deze personen worden de voor- en achternaam en het
burgerservicenummer (BSN) geregistreerd. De registratie en verstrekking
van het BSN door de luchthavenexploitant ten behoeve van continue
screening is voorgeschreven omdat continue screening het meest
nauwkeurig kan worden uitgevoerd met gebruik van een uniek identificerend nummer zoals het BSN. Dit verkleint de kans op vergissingen bij
de controle van de gegevens van een betrokkene in het Justitieel
Documentatiesysteem. Hierna in § 5.6 wordt ingegaan op de privacyaspecten rondom de registratie en het gebruik van het BSN ten behoeve
van continue screening.
De Justitiële Informatiedienst controleert doorlopend of zich met
betrekking tot deze personen mutaties voordoen in de justitiële documentatie. Indien dit het geval is, stuurt de Justitiële Informatiedienst een
signaal aan het Centraal Orgaan Verklaring Omtrent Gedrag (COVOG) van
de Dienst Justis. Het COVOG maakt vervolgens een voorlopige beoordeling aan de hand van screeningsprofielen en beoordeelt of het strafbare
feit van invloed zou zijn geweest op het verkrijgen van de VOG. Daarbij
worden alle justitiële antecedenten betrokken in de beoordeling en
bekeken of deze in de weg staan aan het opnieuw verlenen van een VOG.
Als dit het geval is, stuurt de Dienst Justis de exploitant van het luchtvaartterrein een zogenaamde «signaalbrief». In deze signaalbrief wordt de
exploitant op de hoogte gesteld van het feit dat er een relevante mutatie
heeft plaatsgevonden in de justitiële documentatie over de betrokken
persoon. De exploitant wordt in deze brief niet op de hoogte gesteld van
de delicten zelf. Dit alles is geregeld in het vierde lid van de voorgestelde
bepaling.
Als de exploitant een signaalbrief ontvangt, blokkeert hij direct het
toegangsbewijs en stelt hij een redelijke termijn vast waarbinnen
betrokkene een nieuwe VOG moet overleggen. Hiermee wordt gerealiseerd dat een medewerker ten aanzien van wie vanwege de mutatie in de
justitiële documentatie twijfel is ontstaan over zijn of haar betrouwbaarheid, niet langer toegang heeft tot de beperkt toegankelijke gebieden
van het luchtvaartterrein. Indien betrokkene niet binnen een redelijke
termijn een nieuwe VOG overlegt, wordt zijn toegangsbewijs door de
exploitant permanent ingenomen. Dit alles is geregeld in het vijfde lid van
de voorgestelde bepaling. Bij het bepalen van de redelijke termijn
waarbinnen de medewerker een nieuwe VOG moet overleggen, zal de
exploitant rekening moeten houden met de beslistermijnen die in de Wet
justitiële en strafvorderlijke gegevens (Wjsg) zijn vastgelegd. Op grond
van artikel 37 Wjsg wordt op een aanvraag met betrekking tot de afgifte
van de verklaring omtrent het gedrag van een natuurlijk persoon binnen
vier weken na ontvangst van de aanvraag beslist. Indien de Minister van
Veiligheid en Justitie voornemens is afwijzend te beslissen op de
aanvraag, beslist hij binnen acht weken na ontvangst van de aanvraag.
5.6 Privacyaspecten continue screening
Continue screening is zoals gezegd een aanvullende vorm van screening
bij een reguliere VOG. Bij de voorbereiding van het Besluit van
11 december 2014, houdende wijziging van het Besluit justitiële en
strafvorderlijke gegevens, het Besluit politiegegevens en het Besluit
beveiliging burgerluchtvaart in verband met de verstrekking van justitiële
gegevens en politiegegevens aan derden en enkele andere wijzigingen
(Stb. 2014, 585), waarmee continue screening in de burgerluchtvaart is
ingevoerd, is een zorgvuldige afweging gemaakt tussen de extra last die
op werknemers en werkgevers wordt gelegd (bestaande uit inperking van
het grondrecht op bescherming van de persoonlijke levenssfeer en
verhoging van administratieve lasten) en de afname van de risico’s voor
de samenleving die daarmee wordt bereikt. Bij het maken van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

16

afweging met betrekking tot de inperking van het grondrecht op
bescherming van de persoonlijke levenssfeer, is meegewogen dat de
personen die aan continue screening zullen worden onderworpen op dit
moment zoals gezegd een veiligheidsonderzoek door de AIVD dienen te
ondergaan. Dit veiligheidsonderzoek maakt een grotere inbreuk op de
privacy dan continue screening. De screening door middel van een VOG,
die is gekoppeld aan continue screening, betekent voor deze personen
een screening die minder inbreuk maakt op hun privacy zonder dat dit
gevolgen heeft voor het veiligheidsniveau op het luchtvaartterrein. Deze
afweging heeft geleid tot de keuze voor deze aanvullende vorm van
screening in de burgerluchtvaart, omdat sprake is van omstandigheden
die recht doen aan het belang van de samenleving en alle inspanningen
rechtvaardigen.
De burgerluchtvaart betreft een sector waarbinnen zeer kwetsbare
processen plaatsvinden. Het personeel werkzaam binnen de burgerluchtvaart heeft direct toegang tot de (om beveiligingsredenen) beperkt
toegankelijke zones op een luchthaven, zoals de bagagekelder en
platformen. Dergelijke functies vereisen een hoge mate van integriteit,
waardoor in deze sector continue screening is gerechtvaardigd. Indien de
persoon na afgifte van zijn VOG een bijschrijving in de justitiële documentatie krijgt van een relevant strafbaar feit is de betreffende persoon
mogelijk niet langer geschikt voor werk in gebieden waar kwetsbare
processen plaatsvinden. Zolang dit niet bekend is bij de luchthaven,
blijven de personen een toegangsbewijs met autorisaties behouden en
blijven zij toegang hebben tot de om beveiligingsredenen beperkt
toegankelijke zones van luchthaventerreinen en deze kwetsbare
processen, met mogelijke gevolgen zoals hiervoor benoemd. Dit acht de
regering ongewenst.
Zoals gezegd wordt ten behoeve van de continue screening het BSN van
de betrokkene geregistreerd en verstrekt aan de Justitiële Informatiedienst
van het Ministerie van Veiligheid en Justitie. Op grond van de Wet
bescherming persoonsgegevens (Wbp) dienen persoonsgegevens zoals
het BSN op een veilige en zorgvuldige wijze te worden verwerkt. Zo regelt
artikel 10 Wbp dat persoonsgegevens niet langer worden bewaard in een
vorm die het mogelijk maakt de betrokkene te identificeren, dan noodzakelijk is voor de verwerkelijking van de doeleinden waarvoor zij worden
verzameld of vervolgens worden verwerkt. Artikel 12 Wbp verplicht de
verantwoordelijke voor de verwerking van persoonsgegevens onder meer
om passende technische en organisatorische maatregelen ten uitvoer te
leggen om persoonsgegevens te beveiligen tegen verlies of tegen enige
vorm van onrechtmatige verwerking. Bij overtreding van deze
voorschriften kan de Autoriteit Persoonsgegevens op grond van artikel 66,
tweede lid, Wbp een boete opleggen van ten hoogste het bedrag van de
geldboete van de zesde categorie van artikel 23, vierde lid, van het
Wetboek van Strafrecht (momenteel € 820.00).
Voor de registratie en verstrekking van het BSN ten behoeve van continue
screening is een Privacy Impact Assessment (PIA) uitgevoerd. De uitkomst
van deze PIA is dat het gebruik van het BSN van de te controleren
personen noodzakelijk is voor de goede uitvoering van de continue
screening. Registratie van het BSN minimaliseert zoals gezegd de kans op
vergissingen bij de controle van de gegevens van een betrokkene in het
Justitieel documentatieregister en vormt daarmee een belangrijke
waarborg tegen persoonsverwisselingen die kunnen leiden tot het
screenen van de «verkeerde» persoon. Aan het gebruik van het BSN zijn
beperkte privacyrisico’s verbonden. Een risico is dat een onbevoegd
persoon de hand weet te leggen op de lijst met te controleren personen
en hun BSN. Dit is een risico, omdat het BSN gebruikt kan worden voor
het plegen van identiteitsfraude.
In de PIA is tevens in kaart gebracht welke technische en organisatorische
maatregelen nodig zijn om het risico op verlies of onrechtmatige

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

17

verwerking van het BSN te minimaliseren. Deze maatregelen zullen
worden vastgelegd in een convenant tussen Justid, Justis en de betrokken
luchthavens. In dit convenant zullen onder meer afspraken worden
neergelegd over hoe men omgaat met signaalbrieven over personen die
geen luchthavenpas meer hebben. Ook zal hierin worden vastgelegd dat
de deelnemende luchthavens de nodige veiligheidsmaatregelen zullen
treffen om het gegevensbestand te beveiligen. Zo zullen in beginsel alleen
de medewerkers van het badgecenter, die het passenbeheer doen,
toegang hebben tot het gegevensbestand. Dit personeel zal bovendien
een veiligheidsonderzoek door de AIVD moeten ondergaan. Verder zal de
lijst met pashouders en hun BSN door de luchthavens aan de Justitiële
Informatiedienst versleuteld worden aangeleverd en zullen de luchthavens de oude lijsten met pashouders niet langer bewaren dan noodzakelijk.
6. Werving en opleiding van personeel
Zoals in de inleiding al is aangeven, vormt de werving en opleiding van
personeel, naast het vereiste van een achtergrondcontrole, een tweede
onderwerp uit de Europese verordeningen dat nadere uitwerking of
operationalisering in de Luchtvaartwet behoeft. De gemeenschappelijke
basisnormen met betrekking tot dit onderwerp houden het volgende in
(zie hoofdstuk 11 van bijlage I bij EG-verordening 300/2008). Personen die
beveiligingscontroles, beveiligingsonderzoeken, toegangscontroles of
andere beveiligingscontroles uitvoeren worden geworven, opgeleid, en in
voorkomend geval, gecertificeerd teneinde te garanderen dat ze geschikt
zijn voor deze werkzaamheden en bevoegd zijn de hen toegewezen taken
uit te voeren. Andere personen dan passagiers die toegang moeten
hebben tot om beveiligingsredenen beperkt toegankelijke zones, moeten
een beveiligingsopleiding volgen voordat ze een luchthavenidentiteitskaart of een bemanningsidentiteitskaart krijgen. De hiervoor vermelde
opleidingen moeten een basisopleiding en geregelde herhalingsopleidingen omvatten. Verder moeten de instructeurs die deze opleidingen
verzorgen over de nodige kwalificaties beschikken.
In EU-verordening 2015/1998 zijn deze gemeenschappelijke basisnormen
nader uitgewerkt. Deze nadere uitwerking houdt, voor zover hier van
belang, het volgende in. Personen moeten met succes een relevante
opleiding hebben gevolgd alvorens toestemming te krijgen om zonder
toezicht beveiligingscontroles uit te voeren. Hoofdstuk 11 van de bijlage
bij EU-verordening 2015/1998 bevat een opsomming van de relevante
opleidingen en werkt tot in detail uit in welke kennis en vaardigheden
deze opleidingen moeten resulteren. Een deel van het personeel moet in
aanvulling op deze algemene opleidingseisen ook «gecertificeerd» zijn.
Een certificering is «een formele beoordeling en bevestiging door of
namens de bevoegde autoriteit waaruit blijkt dat de persoon in kwestie
met succes de relevante opleiding heeft gevolgd en over de nodige
vaardigheden beschikt om de hem toegewezen taken op een
aanvaardbaar niveau uit te voeren» (punt 11.0.2 van de bijlage). Personen
waarvoor het certificeringsvereiste geldt dienen, afhankelijk van hun taak
of functie, tenminste om de drie of vijf jaar opnieuw te worden gecertificeerd of goedgekeurd. Wanneer de vernieuwde certificering of
goedkeuring niet binnen een redelijke termijn van normaliter hoogstens
drie maanden met succes wordt voltooid, worden de bijbehorende
beveiligingsrechten ingetrokken.
Ook aan de instructeurs worden eisen gesteld. Instructeurs dienen te
beschikken over de nodige kwalificaties (o.a. vaardigheden op het gebied
van instructietechnieken en de te onderwijzen beveiligingselementen).
Instructeurs die de opleiding verzorgen van personeel waarvoor het
certificeringsvereiste geldt, dienen zelf ook gecertificeerd te zijn. Voordat
een instructeur een cursus geeft, dient de bevoegde autoriteit de inhoud

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

18

van de desbetreffende cursus te specificeren of goed te keuren. Als de
bevoegde autoriteit er niet meer van overtuigd is dat de opleiding die
door een instructeur wordt verstrekt ertoe leidt dat personen over de
relevante vaardigheden beschikken, trekt zij de goedkeuring van de
desbetreffende cursus in, schorst zij de instructeur of schrapt zij hem van
de lijst van gekwalificeerde instructeurs.
In het onderhavige wetsvoorstel zijn de artikelen die de gemeenschappelijke basisnormen op het gebied van de werving en opleiding van
personeel nader uitwerken of operationaliseren (de voorgestelde artikelen
37ra tot en met 37re) ondergebracht in een nieuwe § 5 («Werving en
opleiding van personeel») van afdeling 3A van de Luchtvaartwet. Bij de
uitwerking of operationalisering van de voornoemde gemeenschappelijke
basisnormen is zoveel mogelijk aangesloten bij de bestaande praktijk
zoals die is vastgelegd in het Nationaal trainingsprogramma. In het
artikelsgewijze gedeelte van de toelichting worden de voorgestelde
artikelen 37ra tot en met 37re nader toegelicht (zie onderdeel U).
7. Handhaving
7.1 Europese eisen aan de handhaving
In EG-verordening 300/2008 worden verschillende eisen gesteld aan het
toezicht op de naleving en de handhaving van de gemeenschappelijke
basisnormen.
Artikel 11 van EG-verordening verplicht de lidstaten tot het opstellen,
toepassen en in stand houden van een nationaal kwaliteitscontroleprogramma. Het doel van dit programma is na te gaan of maatregelen voor
de beveiliging van de burgerluchtvaart effectief en goed worden
toegepast. Daarbij dient het toezicht op een zodanige wijze te worden
uitgevoerd dat tekortkomingen snel worden opgespoord en gecorrigeerd.
Het programma dient daartoe te voldoen aan de specificaties die zijn
uiteengezet in bijlage II van EG-verordening 300/2008. Deze specificaties
hebben onder meer betrekking op de bevoegdheden van de bevoegde
autoriteit, de taken en verantwoordelijkheden van de bij het toezicht
betrokken partijen, de opleidingseisen voor en de bevoegdheden van de
nationale inspecteurs, de planning van het toezicht en de afwegingen die
daaraan ten grondslag liggen, de methoden en het instrumentarium
waarmee het toezicht wordt uitgeoefend, de classificatie van de naleving,
het rechtzetten van tekortkomingen en de handhavingsmaatregelen die
kunnen worden ingezet, de opslag en verwerking van de toezichtresultaten en de rapportering van en de communicatie over de toezichtresultaten aan de relevante partijen.
Artikel 21 van EG-verordening 300/2008 vereist dat de lidstaten regels
vaststellen betreffende de sancties die gelden voor overtredingen van de
verordening en de nodige maatregelen nemen om te zorgen dat ze
worden toegepast. De sancties moeten doeltreffend, evenredig en
afschrikwekkend zijn. Artikel 21 is nader uitgewerkt in punt 2.1 van bijlage
II van verordening 300/2008. Dit artikel verplicht de lidstaten om de
bevoegde autoriteit de nodige bevoegdheden te verlenen voor het
toezicht op en de handhaving van alle voorschriften van EG-verordening
300/2008 en de uitvoeringsbepalingen daarvan, inclusief de bevoegdheid
om sancties vast te stellen overeenkomstig artikel 21.
7.2 Uitwerking van de Europese eisen
Het toezicht op de naleving is geregeld in het gewijzigde artikel 37t. Op
grond van het eerste lid van deze bepaling is de commandant van de
Koninklijke marechaussee belast met het toezicht op de naleving van het
bepaalde bij of krachtens afdeling 3A, dan wel van verplichtingen die
voortvloeien uit een Europese verordening voor zover deze betrekking

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

19

heeft op de beveiliging van de burgerluchtvaart en voor het toezicht
daarop geen andere autoriteit is aangewezen. De Minister van Veiligheid
en Justitie kan daartoe aanwijzingen geven.
Het toezicht op de naleving vindt plaats op basis van het Nationaal
kwaliteitscontroleprogramma. Dit programma wordt in stand gehouden
door de Minister van Veiligheid en Justitie en bevat richtsnoeren over de
wijze waarop het toezicht op de naleving van Afdeling 3A en de Europese
verordeningen dient te worden uitgevoerd en verantwoord. Indien uit een
controle blijkt dat een beveiligingsmaatregel niet of niet correct wordt
uitgevoerd, volgt de Koninklijke marechaussee een vast stramien, dat
bestaat uit een aantal vaste stappen die moeten worden gevolgd bij het
verhelpen van een geconstateerde tekortkoming, zoals het geven van
adviezen en aanbevelingen, of het geven van een waarschuwing, alvorens
wordt overgegaan tot handhaving. Indien het om een ernstige of
herhaaldelijke tekortkoming gaat, kunnen één of meerdere van deze
stappen worden overgeslagen en direct worden overgegaan tot
handhaving. Het Nationaal kwaliteitscontroleprogramma geldt als een
aanwijzing in de zin van artikel 37t.
Zoals gezegd, dient de bevoegde autoriteit de bevoegdheid te hebben om
alle voorschriften van EG-verordening 300/2008 en de uitvoeringsbepalingen daarvan te handhaven. Met het oog hierop, stelt het gewijzigde
artikel 37u buiten twijfel dat de Minister van Veiligheid en Justitie niet
alleen bij overtreding van het bepaalde bij of krachtens Afdeling 3A van
de Luchtvaartwet een last onder bestuursdwang kan opleggen, maar ook
bij overtreding van EG-verordening 300/2008 en de uitvoeringsbepalingen
daarvan. Op grond van artikel 5:32 van de Algemene wet bestuursrecht
heeft de Minister daarmee tevens de bevoegdheid om een last onder
dwangsom op te leggen.
De last onder bestuursdwang en last onder dwangsom zijn doeltreffende,
evenredige en afschrikwekkende sancties. Als een luchtvaartexploitant,
luchtvaartmaatschappij of entiteit ernstig of herhaaldelijk tekort schiet bij
het naleven van verplichtingen uit de Europese verordeningen, dan vergt
het belang van de beveiliging van de burgerluchtvaart dat deze
overtreding zo snel mogelijk wordt beëindigd. Het opleggen van een last
onder bestuursdwang of dwangsom is daartoe een geschikt middel. Beide
sancties geven de overtreder een financiële prikkel om zijn overtreding zo
snel mogelijk te beëindigen. Toepassing van de last onder bestuursdwang
geschiedt in beginsel op kosten van de overtreder (art. 5:25 Awb). Bij de
last onder dwangsom bestaat de financiële prikkel uit de dwangsom die
de overtreder verbeurt als hij de last overtreedt. De hoogte van de
dwangsom dient daarbij in een redelijke verhouding tot de zwaarte van
het geschonden belang en de beoogde werking van de sanctie te staan
(art. 5:32b Awb).
8. Wijziging van de Luchtvaartwet BES
Zoals in de inleiding is aangegeven, noopt de wijziging van de Luchtvaartwet ook tot wijziging van de Luchtvaartwet BES. Voorgesteld wordt
om Afdeling 3A van hoofdstuk IV van de Luchtvaartwet over te hevelen
naar de Luchtvaartwet BES. Met het oog op de uitvoerbaarheid van de
bepalingen uit Afdeling 3A op de BES-eilanden, zijn enkele noodzakelijke
aanpassingen verricht. Op die manier wordt bewerkstelligd dat na
inwerkingtreding van de wijziging van de Luchtvaartwet op de
BES-eilanden de regels uit de huidige Afdeling 3A van hoofdstuk IV van
de Luchtvaartwet (in aangepaste vorm) kunnen blijven gelden. Materieel
blijft het rechtsregime dat voor de BES-eilanden geldt dus grotendeels
ongewijzigd.
Van de gelegenheid is gebruik gemaakt om hoofdstuk IV van de Luchtvaartwet BES beter te laten aansluiten op de voor de BES-eilanden
geldende verplichtingen op grond van Annex 17 van het Verdrag van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

20

Chicago (Stb. H 65). In de Luchtvaartwet BES worden daartoe enkele
nieuwe bepalingen ingevoegd en enkele bestaande bepalingen gewijzigd.
Deze nieuwe bepalingen en wijzigingen strekken ertoe de uitvoering van
de verdragsverplichtingen uit Annex 17 wettelijk te verankeren en hebben
geen ingrijpende gevolgen voor de BES-eilanden, aangezien de maatregelen die op de BES-eilanden worden uitgevoerd ter beveiliging van de
burgerluchtvaart reeds conform Annex 17 zijn. De aangebrachte wijzigingen en nieuwe bepalingen zullen in het artikelsgewijze gedeelte nader
worden toegelicht.
9. Regeldruk en financiële gevolgen
9.1 Inleiding
Om de regeldrukgevolgen en financiële gevolgen van nieuwe wetgeving
in kaart te brengen dienen de nalevingskosten van wetsvoorstellen te
worden berekend. Nalevingskosten kunnen worden onderverdeeld in
inhoudelijke nalevingskosten (kosten die burgers, bedrijven of professionals maken om te voldoen aan de inhoudelijke verplichtingen die wet- en
regelgeving stelt), financiële kosten (kosten voor het voor het voldoen aan
betalingsverplichtingen in verband met heffingen, leges e.d.), en
administratieve lasten (kosten die de burger, bedrijf of professional maakt
om te voldoen aan informatieverplichtingen voortvloeiend uit de
regelgeving van de overheid). De combinatie van administratieve lasten
en inhoudelijke nalevingskosten wordt «regeldruk» genoemd. Hierna zal
achtereenvolgens uiteen worden gezet in hoeverre het wetsvoorstel leidt
tot extra inhoudelijke nalevingskosten (§ 9.2), administratieve lasten (§
9.3) en financiële kosten (§ 9.4).
Voor de berekening van de nalevingskosten die gepaard gaan met de
uitvoering van dit wetsvoorstel is van belang dat dit wetsvoorstel de
uitvoering regelt van een aantal samenhangende Europese verordeningen. Bij het berekenen van de kosten van regeldruk die uitgaat van
implementatiewetgeving, geldt als uitgangspunt dat de regeldruk die
wordt veroorzaakt door de te implementeren Europese verordening(en) in
beginsel niet wordt meegeteld. Deze regeldruk kan immers volledig aan
de Europese wetgeving worden toegeschreven. Worden specifieke
bepalingen uit de te implementeren verordening(en) vastgelegd in
Nederlandse wetgeving, dan worden alleen de lasten van deze specifieke
bepalingen meegenomen bij het berekenen van de regeldruk. Deze
specifieke bepalingen kunnen immers extra regeldruk met zich
meebrengen, die in dat geval in kaart moet worden gebracht.
9.2 Inhoudelijke nalevingskosten
Het onderhavige wetsvoorstel leidt niet tot extra inhoudelijke nalevingskosten. Kern van de Europese verordeningen wordt zoals gezegd
gevormd door de gemeenschappelijke basisnormen. Deze basisnormen
verplichten de lidstaten onder meer tot het controleren van de toegang tot
de verschillende delen van het luchtvaartterrein (toegangscontrole) en het
controleren van personen, bagage, vracht, post, bedrijfspost, bedrijfsmateriaal, vluchtbenodigdheden en luchthavenbenodigdheden op verboden
voorwerpen. In de artikelen 37b, 37c, 37e, 37f, 37g, 37j, 37k en 37l van dit
wetsvoorstel wordt een verantwoordelijkheidsverdeling voor de
uitvoering van deze gemeenschappelijke basisnormen vastgelegd. Deze
bepalingen veroorzaken geen extra regeldruk. De verplichting tot
uitvoering van de in deze bepalingen geregelde controles vloeit immers
rechtstreeks voort uit de Europese verordeningen. De bepalingen roepen
geen nieuwe verplichtingen in het leven, maar leggen, in aansluiting op
de bestaande praktijk, slechts de verantwoordelijkheden van de verschil-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

21

lende partijen uit de luchtvaartsector (luchthavenexploitanten, luchtvaartmaatschappijen, vrachtafhandelingsbedrijven en andere entiteiten) vast.
In dit verband is overigens van belang dat de Europese verordeningen die
door dit wetsvoorstel worden geïmplementeerd voor de luchtvaartsector
slechts in beperkte mate tot een verzwaring van de financiële en administratieve lasten hebben geleid. Dit komt omdat EG-verordening 300/2008 in
de eerste plaats ertoe strekt de bestaande regels te vereenvoudigen,
harmoniseren en verduidelijken (zie overweging 4 van de preambule).
Veel bepalingen uit de verordening zijn (inhoudelijk) ongewijzigd ten
opzichte van de ingetrokken EG-verordening 2320/2002. Wel stelt
EG-verordening 300/2008 voor het eerst de eis dat andere entiteiten, zoals
vrachtafhandelingsbedrijven of cateringbedrijven, een beveiligingsprogramma opstellen. Volgens de Commissie weerspiegelt deze eis de
actuele beste praktijken en brengt zij geen zware lasten met zich mee voor
de luchtvaartsector.1
9.3 Administratieve lasten
Het onderhavige wetsvoorstel bevat verschillende bepalingen die
informatieplichten bevatten. Bedoeld zijn de volgende bepalingen: artikel
37aba (beveiligingsprogramma luchthavenexploitant), 37abb (beveiligingsprogramma luchtvaartmaatschappij), 37abc (beveiligingsprogramma
entiteit), 37aca (instemming ingebruikname detectieapparatuur), 37acb
(instemming ingebruikname explosievenspeurhonden), 37rg (continue
screening), 37o lid 2 (erkenning als ACC3-luchtvaartmaatschappij), 37rc
(instemming opleidingsprogramma) en 37re (erkenning instructeurs). Met
uitzondering van artikel 37rg, geldt voor elk van deze bepalingen dat zij
een bestaande, op de Europese verordeningen gebaseerde praktijk
wettelijk verankeren. In zoverre leiden deze bepalingen dus niet tot
nieuwe informatieverplichtingen. Anderzijds kan niet worden uitgesloten
dat de wettelijke verankering van de bestaande praktijk op bepaalde
punten tot wijzigingen in de regeldruk zal leiden. Om die reden hebben wij
ervoor gekozen om toch (een beperkt) onderzoek te verrichten naar
administratieve lasten die door deze bepalingen worden veroorzaakt.
Bij dit onderzoek zijn enkele bepalingen buiten beschouwing gelaten. Dit
is om te beginnen gebeurd met artikel 37aba over het beveiligingsprogramma van de luchthavenexploitant. De reden hiervoor is dat deze
bepaling een verplichting regelt die op dit moment al is vastgelegd in
artikel 37e van de Luchtvaartwet. Als zodanig leidt deze bepaling niet tot
een verhoging van de administratieve lasten. Om dezelfde reden
veroorzaakt ook de in dit wetsvoorstel geregelde continue screening
(artikel 37rg) geen extra administratieve lasten. Deze vorm van screening
is, vooruitlopend op dit wetsvoorstel, immers al wettelijk verankerd in het
Besluit beveiliging burgerluchtvaart en het Besluit justitiële en strafvorderlijke gegevens (Stb. 2014, 585). Verder zijn de artikelen 37rc en 37re over
de instemming met opleidingsprogramma’s en de erkenning van
instructeurs buiten beschouwing gelaten. De reden hiervoor is dat op dit
moment nog niet goed kan worden overzien tot welke administratieve
lasten deze bepalingen precies zullen leiden. Beide bepalingen moeten
immers nog nader worden uitgewerkt in lagere regelgeving. Aangezien
beide bepalingen strekken tot verankering van een bestaande praktijk die
is beschreven in het Nationaal Trainingsprogramma voor de beveiliging
van de burgerluchtvaart, zullen zij naar verwachting niet tot een aanmerkelijke verzwaring van de administratieve lasten leiden. Bij de voorbereiding van de voornoemde lagere regelgeving zal een en ander preciezer
in kaart worden gebracht.
1

Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake gemeenschappelijke regels op het gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart, COM(2005)429
definitief, p. 8.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

22

Voor de berekening van de administratieve lasten die gepaard gaan met
de resterende bepalingen (artikel 37abb, 37abc, 37aca, 37acb en 37o,
tweede lid) zijn de informatieplichten voor de luchtvaartsector die
voortvloeien uit deze bepalingen gekwantificeerd. Deze exercitie levert het
volgende beeld op.
Beveiligingsprogramma luchtvaartmaatschappij
Het opstellen en op verzoek van de Minister van Veiligheid en Justitie
aanpassen van het beveiligingsprogramma kost een luchtvaartmaatschappij gemiddeld 80 uur per jaar. Aangenomen wordt dat deze
werkzaamheden binnen de luchtvaartmaatschappij worden uitgevoerd
door een medewerker met een uurloon van € 37. Per jaar dienen
gemiddeld twee luchtvaartmaatschappijen een aanvraag voor instemming
met een beveiligingsprogramma in. De kwantificering komt dan neer op
(2 x 80) x € 37 = € 5.920. Ook de wijziging van een beveiligingsprogramma behoeft instemming van de Minister van Veiligheid en Justitie.
Het wijzigen van een beveiligingsprogramma en het opnieuw indienen
daarvan kost een luchtvaartmaatschappij gemiddeld vier uur. Per jaar
worden gemiddeld twee gewijzigde beveiligingsprogramma’s ingediend.
De kwantificering komt dan neer op (2 x 4) x € 37 = € 296. De totale
jaarlijkse kosten voor de luchtvaartsector kunnen al met al worden
vastgesteld op € 5.920 + 296 = € 6.216.
Beveiligingsprogramma entiteit
Het opstellen en op verzoek van de Minister van Veiligheid en Justitie
aanpassen van het beveiligingsprogramma kost een entiteit gemiddeld 80
uur per jaar. Aangenomen wordt dat deze werkzaamheden binnen de
entiteit worden uitgevoerd door een medewerker met een uurloon van
€ 37. Per jaar worden gemiddeld vijftien entiteiten door de Minister van
Veiligheid en Justitie verzocht om hun beveiligingsprogramma ter
instemming voor te leggen. De kwantificering komt dan neer op (15 x 80)
x € 37 = € 44.400. Ook de wijziging van een beveiligingsprogramma
behoeft instemming van de Minister van Veiligheid en Justitie. Het
wijzigen van een beveiligingsprogramma en het opnieuw indienen
daarvan kost een entiteit gemiddeld vier uur. Per jaar worden gemiddeld
vijf gewijzigde beveiligingsprogramma’s ingediend. De kwantificering
komt dan neer op (5 x 4) x € 37 = € 740. De totale jaarlijkse kosten voor de
luchtvaartsector kunnen al met al worden vastgesteld op € 44.400 + 740 =
€ 45.140.
Instemming ingebruikname detectieapparatuur
Het voorbereiden van een aanvraag om instemming met de
ingebruikname van detectieapparatuur kost gemiddeld twee uur.
Aangenomen wordt dat deze werkzaamheden binnen het bedrijf van de
aanvrager worden uitgevoerd door een medewerker met een uurloon van
€ 54. Gemiddeld zijn er 20 tot 25 aanvragen per jaar. Het aantal uur is dus
maximaal 25 x 2 = 50 uur. De kwantificering van de jaarlijkse kosten voor
luchtvaartsector bedraagt al met al (25 x 2) x € 54 = € 2.700.
Instemming ingebruikname explosievenspeurhonden
Het voorbereiden van een aanvraag om instemming met de
ingebruikname van explosievenspeurhonden (opstellen van de aanvraag,
vastleggen interne procedures, schrijven van een trainingssyllabus) kost
de aanvrager gemiddeld 84 uur. Aangenomen wordt dat deze werkzaamheden binnen het bedrijf van de aanvrager worden uitgevoerd door een
medewerker met een uurloon van € 37. Gemiddeld zijn er 20 aanvragen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

23

per jaar. Het aantal uur is dus maximaal 20 x 84 = 1.680 uur. De kwantificering van de jaarlijkse kosten voor de luchtvaartvaartsector bedraagt al
met al (20 x 84) x € 37 = € 62.160.
Erkenning als ACC3-luchtvaartmaatschappij
Het bepalen van de kosten voor het doen van een aanvraag voor een
erkenning als ACC3-luchtvaartmaatschappij is een enigszins lastige
opgave. Dit komt omdat een erkenning als ACC3-luchtvaartmaatschappij
geldt per luchthaven in een derde land van waaruit naar een bestemming
in de Europese Unie wordt gevlogen («locatie»). Verschillende factoren,
zoals het aantal locaties dat een maatschappij wil erkennen, de mogelijke
combinatie van locaties, de vraag of de luchtvaartmaatschappij gebruik
gemaakt van een zogenaamde «roadmap» voor de erkenning van de
afzonderlijke locaties en de beschikbaarheid van een EU-luchtvaartbeveiligingsvalidateur voor het ter plaatse controleren van deze locaties,
zijn van invloed op de kosten voor het doen van een aanvraag. Vanuit de
luchtvaartsector zelf wordt aangegeven dat de kosten voor een erkenning
gemiddeld tussen de € 5.000 en € 8.000 liggen. Daarbij wordt ervan
uitgegaan dat het doorlopen van de aanvraagprocedure gemiddeld twee
tot drie maanden duurt.
Ook het gemiddelde aantal aanvragen per jaar is lastig om aan te geven.
Per jaar worden gemiddeld drie erkenningsaanvragen van Nederlandse
luchtvaartmaatschappijen ontvangen. Daarbij wordt met een zogenaamde
«roadmap» gewerkt, wat voor deze luchtvaartmaatschappijen een grote
kostenbesparing oplevert, omdat ze anders alle locaties in één keer
moeten laten valideren. Behalve Nederlandse luchtvaartmaatschappijen,
zijn er ook een aantal buitenlandse luchtvaartmaatschappijen die op
grond van EU-verordening 2015/1998 bij de Nederlandse bevoegde
autoriteit een aanvraag voor een erkenning als ACC3-luchtvaartmaatschappij moeten doen. Deze niet-Nederlandse luchtvaartmaatschappijen hebben in 2014 voor het eerst om erkenning gevraagd, waarbij zij
een gebundelde aanvraag voor al hun locaties hebben ingediend. De
erkenningen die toen zijn verleend lopen in 2019 af. Al met al kan op dit
moment nog niet goed worden aangegeven hoeveel aanvragen
gemiddeld per jaar van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen kunnen
worden verwacht. Hierdoor is het lastig om het gemiddelde aantal
erkenningsaanvragen per jaar te bepalen. Om toch tot een kwantificering
te komen, wordt voor de berekening uitgegaan van zes aanvragen per
jaar, waarbij de kosten per aanvraag € 8.000 bedragen. De totale kosten
voor de luchtvaartsector komen in dat geval neer op 6 x € 8.000 =
€ 48.000.
9.4 Financiële kosten
Voor de behandeling van de aanvraag tot instemming met de
ingebruikname van explosievenspeurhonden (artikel 37acb) zullen leges
worden geheven. Daarbij moet onderscheid worden gemaakt tussen de
volgende typen aanvragen:
– Eerste bedrijfsaanvraag EDD Free Running en EDD REST
De leges die zullen worden geheven voor de behandeling van deze
aanvragen bedragen € 1.491.
– Verlenging bedrijfsaanvraag EDD Free Running en EDD REST
De leges die zullen worden geheven voor de behandeling van deze
aanvragen bedragen € 1.005.
– Certificering EDD-combinatie
De leges die zullen worden geheven voor de behandeling van deze
aanvraag bedragen € 602–606.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

24

10. Ontvangen adviezen
10.1 Inleiding
Het wetsvoorstel is voor advies voorgelegd aan de volgende partijen:
– Koninklijke Luchtvaartmaatschappij (KLM);
– Amsterdam Airport Schiphol (Schiphol);
– Air Cargo Netherlands (ACN);
– Commandant van de Koninklijke marechaussee;
– SAOC (de vereniging van luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol
vliegen);
– NVL (Nederlandse vereniging van luchthavens);
– De Autoriteit Persoonsgegevens (het voormalig College Bescherming
Persoonsgegevens);
– De bestuurscolleges van Bonaire, St. Eustatius en Saba;
– De exploitant van de luchthaven Bonaire International Airport
(Flamingo Airport) op Bonaire.
Na ommekomst van de consultatietermijn zijn adviezen ontvangen van
Schiphol2, de commandant van de Koninklijke marechaussee3, de
Autoriteit Persoonsgegevens4 en de exploitant van de luchthaven
Flamingo Airport. In het navolgende worden deze adviezen kort
besproken. Tevens wordt ook aangegeven hoe zij in het wetsvoorstel zijn
verwerkt.
10.2 Advies Autoriteit Persoonsgegevens
De Autoriteit Persoonsgegevens (de Autoriteit) is op grond van artikel 51
van de Wet bescherming persoonsgegevens om advies gevraagd omdat
een deel van de bepalingen uit het wetsvoorstel, te weten de bepalingen
over het achtergrondonderzoek en de continue screening van (luchthaven)personeel (de artikelen 37aea, 37aeb en 37aec uit het conceptwetsvoorstel), betrekking hebben op de verwerking van persoonsgegevens. Het advies van het CBP is tot deze bepalingen beperkt.
De Autoriteit merkt op dat de in het concept-wetsvoorstel voorziene
mogelijkheid om ook personeel dat niet op het beveiligd gebied van een
luchthaven werkt aan continue screening te onderwerpen, summier is
onderbouwd. Daarbij moet volgens de Autoriteit in aanmerking worden
genomen dat continue screening een voor de betrokkene ingrijpende
maatregel is. Het gevaar bestaat volgens de Autoriteit dat door de
uitbreiding van het aantal continu te screenen personen een bovenmatige
hoeveelheid gegevens wordt verwerkt. De Autoriteit adviseert de
memorie van toelichting op dit punt aan te vullen en duidelijk te maken
waar de noodzaak tot uitbreiding van het aantal continu te controleren
personen in is gelegen.
In reactie op het advies van de Autoriteit is opnieuw gereflecteerd op de
vraag of het wenselijk is om in het wetsvoorstel te voorzien in de
mogelijkheid om ook personeel dat niet op het beveiligd gebied van een
luchthaven werkt, aan continue screening te onderwerpen. Bij nader
inzien achten wij op dit moment de tijd nog niet rijp om in deze uitbreidingsmogelijkheid te voorzien. Het concept-wetsvoorstel is dienovereenkomstig aangepast.

2

Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer
Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer
4
Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer
3

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

25

10.3 Advies Schiphol
Schiphol merkt op dat het wetsvoorstel vooral een aanpassing betreft die
tot doel heeft om de Luchtvaartwet volledig in overeenstemming te
brengen met de vigerende Europese regelgeving. De wijzigingen en de
toelichting zijn volgens Schiphol verbeteringen die voor meer helderheid
en eenduidigheid in de Luchtvaartwet zorgen en die de bestaande en
gewenste praktijk goed weergeven. De voorgestelde wijzigingen hebben
volgens Schiphol geen of beperkte impact op reeds bestaande verplichtingen van de luchthavenexploitant. De voorgestelde wijziging op het
gebied van het achtergrondonderzoek van medewerkers met een
luchthavenidentiteitskaart hebben wel impact op bestaande verplichtingen. Deze wijziging is naar de mening van Schiphol een belangrijke en
wenselijke verbetering van de Luchtvaartwet.
Het voorgaande laat onverlet dat Schiphol ten aanzien van een aantal
onderdelen van het wetsvoorstel en de toelichting vragen of opmerkingen
heeft. De belangrijkste vragen en opmerkingen worden hierna kort
besproken.
Schiphol merkt op dat het wetsvoorstel regelt dat personen die op grond
van artikel 37aea, eerste lid, van het concept-wetsvoorstel (artikel 37rf van
dit wetsvoorstel) een verklaring omtrent het gedrag moeten kunnen
overleggen of een bewijs waaruit blijkt dat zij met succes een achtergrondonderzoek anders dan op grond van artikel 28 van de Wet justitiële
en strafvorderlijke gegevens hebben doorstaan, door de Minister van
Veiligheid en Justitie van deze verplichting kunnen worden vrijgesteld,
mits zij met succes een «aan de indienstname voorafgaande controle»
hebben doorstaan. Schiphol vraagt zich af wat deze controle precies
inhoudt en in welke gevallen de Minister van Veiligheid en Justitie
voornemens is gebruik te maken van deze vrijstellingsmogelijkheid. De
memorie van toelichting is op beide punten verduidelijkt.
Schiphol geeft aan de verhouding tussen het eerste en derde lid van
artikel 37aea van het concept-wetsvoorstel (artikel 37rf van dit
wetsvoorstel) onduidelijk te vinden. Onduidelijk is met name welke
uitzonderingen er nu precies gelden op de (hoofd)regel dat een persoon
die op grond van EU-verordening 2015/1998 een achtergrondonderzoek of
aan de indienstname voorafgaande controle moet ondergaan, een
verklaring omtrent het gedrag (VOG) moet kunnen overleggen. De
memorie van toelichting is op dit punt verduidelijkt.
In de memorie van toelichting bij het concept-wetsvoorstel werd vermeld
dat EG-verordening 300/2008 geen verplichting voor de lidstaten kent om
een Nationaal Trainingsprogramma voor de Beveiliging van de Burgerluchtvaart in stand te houden, een verplichting die nog wel bestond op
basis van de ingetrokken EG-verordening 2320/2002. Schiphol merkt
hierover op dat een soortgelijke verplichting nog steeds bestaat op grond
van standaard 3.1.6 van Annex 17 bij het Verdrag van Chicago (Stb. H
165). Schiphol vraagt zich verder af of het de bedoeling is om het
Nationaal Trainingsprogramma als programma te baseren op een
algemene maatregel van bestuur of een ministeriële regeling. In de
memorie van toelichting wordt nu uitgelegd dat de verplichting om een
Nationaal Trainingsprogramma voor de Beveiliging van de Burgerluchtvaart in EG-verordening 300/2008 weliswaar is gekomen te vervallen,
maar dat een soortgelijke verplichting nog altijd geldt op basis van Annex
17 bij het Verdrag van Chicago (Stb. H 165). Het Nationaal trainingsprogramma is momenteel als bijlage opgenomen bij het Nationaal beveiligingsprogramma. In de optiek van de regering bestaat er geen aanleiding
om het programma op te nemen in een algemene maatregel van bestuur
of ministeriële regeling.
Schiphol adviseert om in de Luchtvaartwet de term «luchtvaartterrein» en
«exploitant van een luchtvaartterrein» consequent te vervangen door de
termen «luchthaven» en «exploitant van de luchthaven» zoals die ook

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

26

worden gebruikt in de Wet luchtvaart. Deze wijziging achten wij niet
noodzakelijk. In artikel 80b, tweede lid, van de Luchtvaartwet is immers al
bepaald dat bij de toepassing van Afdeling 3A van hoofdstuk IV op
burgerluchthavens van regionale betekenis, burgerluchthavens van
nationale betekenis en militaire luchthavens waarvan delen uitsluitend ten
behoeve van burgerluchtvaart worden gebruikt, onder «luchtvaartterrein»
en «exploitant van het luchtvaartterrein» moet worden verstaan:
luchthaven onderscheidenlijk exploitant van de luchthaven als bedoeld in
de Wet luchtvaart.
10.4 Advies van de commandant van de Koninklijke marechaussee
Het advies van de commandant van de Koninklijke marechaussee bevat
hoofdzakelijk wetstechnisch commentaar. Dit commentaar is verwerkt.
10.5 Advies van de exploitant van Flamingo Airport
De exploitant van Flamingo Airport geeft aan dat de voorgestelde
wijziging van de Luchtvaartwet BES geen ingrijpende gevolgen voor de
Flamingo Airport zal hebben, aangezien de luchthaven reeds gevolg geeft
aan de uitvoering van de maatregelen ter beveiliging van de burgerluchtvaart conform Annex 17 bij het Verdrag van Chicago (Stb. H 165).
Niettemin zal het voorgestelde artikel 22l, tweede lid, Luchtvaartwet BES
exploitatie- en bouwkosten voor de luchthaven met zich meebrengen,
aangezien de bestaande vertrekhal zodanig zal dienen te worden ingericht
dat gecontroleerde passagiers en handbagage zijn afgeschermd en een
vermenging met niet gecontroleerde personen en voorwerpen niet
mogelijk is (artikel 22l, tweede lid, onderdeel b). Voorts zal de luchthaven
moeten voorzien in een geschikte ruimte teneinde te kunnen beschikken
over een afsluitbare en beveiligde ruimte bestemd voor het bewaren van
verdachte bagage (artikel 22l, tweede lid, onderdeel d).
II ARTIKELSGEWIJS
ARTIKEL I
C
Artikel 37a
Een van de doeleinden van het onderhavige wetsvoorstel is om Afdeling
3A terminologisch beter te laten aansluiten op de Europese verordeningen. Daarom worden voor verschillende bepalingen terminologische
wijzigingen voorgesteld. In verband daarmee worden in artikel 37a
verschillende nieuwe begrippen geïntroduceerd. Om de leesbaarheid van
artikel 37a te vergroten worden in het eerste lid eerst de relevante
Europese verordeningen geïntroduceerd. Van belang is dat in het eerste
lid, onder a, wordt bepaald dat onder EG-verordening 300/2008 mede
wordt begrepen de uitvoeringsbepalingen van deze verordening. Hierdoor
wordt bewerkstelligd dat een verwijzing naar EG-verordening 300/2008,
automatisch een verwijzing inhoudt naar EU-verordening 2015/1998 en de
overige uitvoeringsverordeningen van EG-verordening 300/2008.
De nieuwe begrippen uit de Europese verordeningen zijn ondergebracht
in het tweede lid. Bij de omschrijving van deze begrippen is de wetgevingsstechniek van dynamische wijziging gehanteerd. Dit is gedaan om de
Luchtvaartwet zo veel mogelijk bestendig te maken tegen toekomstige
wijzingen van de Europese verordeningen en het daarin gehanteerde
begrippenkader. De Europese verordeningen zijn de afgelopen jaren
regelmatig gewijzigd en zullen naar verwachting ook in de toekomst nog
regelmatig wijziging ondergaan. Voor een goed begrip van dit

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

27

wetsvoorstel, is een korte introductie op de terminologie uit de Europese
verordeningen vereist. In het navolgende worden daarom enkele
kernbegrippen kort toegelicht.
Luchtvaartterrein
De reikwijdte van Afdeling 3A van hoofdstuk IV van de Luchtvaartwet
wordt voor een belangrijk deel bepaald door het begrip «luchtvaartterrein». De definitie van luchtvaartterrein die in het wetsvoorstel wordt
gehanteerd sluit nauw aan op artikel 2 van EG-verordening 300/2008,
waarin deze verordening van toepassing wordt verklaard op «alle
luchthavens of delen van luchthavens op het grondgebied van een lidstaat
die niet uitsluitend voor militaire doeleinden worden gebruikt». De
zinsnede «met inbegrip van...» is opgenomen met het oog op punt 1.0.2
van de bijlage bij EU-verordening 2015/1998, waarin is bepaald dat voor
de toepassing van hoofdstuk 1 van de bijlage luchtvaartuigen, bussen,
bagagekarretjes of andere vervoersmiddelen, dan wel wandelgangen of
loopbruggen als onderdelen van een luchthaven worden beschouwd.
Verboden voorwerpen
De door de Europese verordeningen voorgeschreven beveiligingsmaatregelen zijn er uiteindelijk allemaal op gericht om te voorkomen dat
verboden voorwerpen het beveiligd gebied van een luchthaven worden
binnengeloodst of aan boord van een luchtvaartuig worden gebracht. Het
begrip verboden voorwerpen kent een ruime definitie. Eronder vallen
wapens, explosieven of andere gevaarlijke apparaten, voorwerpen of
stoffen die kunnen worden gebruikt om een wederrechtelijke daad te
begaan die een gevaar vormt voor de veiligheid van de burgerluchtvaart
(art. 3, onderdeel 7, van EG-verordening 300/2008). In de bijlage bij
EU-verordening 2015/1998 is dit begrip met behulp van gedetailleerde
lijsten met verboden voorwerpen nader geconcretiseerd (zie de aanhangselen 1-A, 4-C en 5-B). Enkele voorbeelden van verboden voorwerpen die
op deze lijsten staan vermeld zijn: vuurwapens, messen, pepperspray,
dynamiet, breekijzers, knuppels, mijnen, granaten en slagpijpjes.
Met betrekking tot vracht en post wordt in de Europese verordeningen
een engere definitie van «verboden voorwerpen» gehanteerd. Volgens
deze definitie worden in vracht- en postzendingen alleen samengestelde
explosieve en brandgevaarlijke apparaten die niet volgens de toepasselijke veiligheidsregels worden vervoerd als verboden voorwerpen
aangemerkt (punt 6.0.2 van de bijlage bij EU-verordening 2015/1998). Deze
engere definitie houdt verband met het feit dat voorwerpen die als vracht
of post worden vervoerd niet altijd in dezelfde mate een veiligheidsrisico
vormen als (bijvoorbeeld) voorwerpen die door passagiers in hun
handbagage kunnen worden meegenomen.
In de huidige Luchtvaartwet wordt een onderscheid gemaakt tussen «voor
bedreiging geschikte voorwerpen» en «gevaarlijke goederen». Het eerste
begrip is toegesneden op de controle van personen en hun bagage, terwijl
het tweede begrip is geënt op de controle van vracht en post.
EG-verordening 300/2008 kent dit onderscheid niet en gaat zoals gezegd
uit van het begrip «verboden voorwerpen». In dit wetsvoorstel wordt, in
aansluiting op de Europese verordeningen, alleen het begrip «verboden
voorwerpen» gehanteerd. De specifieke invulling van dit begrip voor
zover het vracht- en postzendingen betreft, is uitgewerkt in het gewijzigde
artikel 37j (zie hierna onderdeel T van de artikelsgewijze toelichting).
Beveiligingsonderzoek, toegangscontrole en beveiligingscontrole
De in de Europese verordeningen voorgeschreven veiligheidsmaatregelen
vallen uiteen in «beveiligingsonderzoeken», «toegangscontroles» en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

28

«beveiligingscontroles». Van deze drie begrippen is het begrip «beveiligingscontrole» het meest ruim. Hieronder valt de toepassing van alle
middelen die erop zijn gericht om het binnenbrengen van verboden
voorwerpen te voorkomen (art. 3, onderdeel 9, van EG-verordening
300/2008). Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan de uiteenlopende
veiligheidsmaatregelen die getroffen moeten worden ter bescherming van
bagage, vracht, post en andere goederen die bestemd zijn voor vervoer in
een luchtvaartuig.
Het begrip «beveiligingsonderzoek» heeft een specifiekere betekenis en
ziet op de toepassing van technische en andere middelen die tot doel
hebben om verboden voorwerpen te identificeren of detecteren (art. 3,
onderdeel 8, van EG-verordening 300/2008). Een voorbeeld van een
beveiligingsonderzoek is de controle op verboden voorwerpen die dient
plaats te vinden voordat passagiers en bagage aan boord gaan van een
luchtvaartuig (punt 4.1 van de bijlage bij EU-verordening 2015/1998). Van
belang is dat alle beveiligingsonderzoeken vallen onder het bredere
begrip «beveiligingscontrole».
Het begrip «toegangscontrole» tot slot ziet op de toepassing van middelen
om de toegang van onbevoegde personen of voertuigen, of beide, te
kunnen voorkomen (art. 3, onderdeel 10, van EG-verordening 300/2008).
Een voorbeeld van een toegangscontrole is de paspoortcontrole die
plaatsvindt voordat een passagier wordt toegelaten tot de om beveiligingsredenen beperkt toegankelijke zones van een luchthaven (punt
1.2.2.2 van de bijlage bij EU-verordening 2015/1998). EG-verordening
300/2008 specificeert over het algemeen niet hoe de daarin vastgelegde
beveiligingsonderzoeken, toegangscontroles en beveiligingscontroles
precies moeten worden uitgevoerd. Dit aspect van de gemeenschappelijke
basisnormen is gedetailleerd uitgewerkt in EU-verordening 2015/1998 en
het gerubriceerde Commissiebesluit.
De Luchtvaartwet maakt op dit moment geen onderscheid tussen
beveiligingsonderzoeken, toegangscontroles en andere beveiligingscontroles. Dit wetsvoorstel strekt er onder meer toe om de terminologie van
de Luchtvaartwet op dit punt in lijn te brengen met de Europese verordeningen.
Vracht, post, bedrijfsmateriaal, bedrijfspost en vluchtbenodigdheden
In de huidige Luchtvaartwet wordt een onderscheid gemaakt tussen
«vracht» (artikel 37a, eerste lid, onder f) en «overige goederen die aan
boord gaan van een luchtvaartuig niet zijnde bagage of vracht» (artikel
37g, tweede lid). Onder vracht worden goederen, niet zijnde bagage,
verstaan die voor vervoer door de lucht worden aangeboden, met
inbegrip van poststukken. De Europese verordeningen daarentegen gaan
uit van een fijnmaziger onderscheid tussen enerzijds vracht en post en
anderzijds bedrijfsmateriaal, bedrijfspost en vluchtbenodigdheden. Het
wetsvoorstel brengt de Luchtvaartwet op dit punt in lijn met de Europese
verordeningen. Onder bedrijfspost en bedrijfsmateriaal wordt in de
Europese verordeningen, kort gezegd, verstaan post en materiaal die
afkomstig van is een luchtvaartmaatschappij en bestemd is voor diezelfde
luchtvaartmaatschappij (artikel 3, punt 23, van EG-verordening 300/2008).
Onder vluchtbenodigdheden worden, kort gezegd, verstaan alle
voorwerpen die bestemd zijn om mee te nemen aan boord van een
luchtvaartuig voor gebruik, consumptie of aankoop door passagiers of
bemanningsleden tijdens de vlucht (punt 8.0.2 van de bijlage bij
EU-verordening 2015/1998).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

29

Luchthavenbenodigdheden
Het begrip «luchthavenbenodigdheden» kent geen equivalent in de
huidige Luchtvaartwet. Onder «luchthavenbenodigdheden» worden, kort
gezegd, alle voorwerpen begrepen die bestemd zijn om te worden
verkocht, gebruikt of ter beschikking gesteld, voor om het even welke
doelen of activiteiten in om beveiligingsredenen beperkt toegankelijke
zones van luchthavens (punt 9.0.2 van de bijlage bij EU-verordening
2015/1998). Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan leveringen
bestemd voor belastingvrije winkels en restaurants.
Entiteit
Het begrip «entiteit» is een verzamelbegrip voor personen, organisaties of
ondernemingen anders dan luchthavenexploitanten of luchtvaartmaatschappijen (art. 3, punt 6, van EG-verordening 300/2008). Entiteiten passen
gemeenschappelijke basisnormen toe en moeten om die reden een
«beveiligingsprogramma van de entiteit» in stand houden (art. 14 van
EG-verordening 300/2008). Entiteiten zijn bijvoorbeeld luchtvrachtagenten
en -expediteurs, afzenders van vracht, postbedrijven en leveranciers van
luchthavenbenodigdheden en vluchtbenodigdheden.
D
Aanwijzing bevoegde autoriteit (artikel 37ab, eerste lid)
Artikel 9 van EG-verordening 300/2008 vereist dat als in een lidstaat twee
of meer organen betrokken zijn bij de beveiliging van de burgerluchtvaart,
de lidstaat één autoriteit aanwijst die verantwoordelijk is voor de
coördinatie van en het toezicht op de toepassing van de gemeenschappelijke basisnormen voor de beveiliging van de burgerluchtvaart. In
Nederland is dit inderdaad het geval: naast de Minister van Veiligheid en
Justitie, spelen ook de Ministers van Infrastructuur en Milieu, van
Defensie, en van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, evenals de
Koninklijke marechaussee een rol bij de beveiliging van de burgerluchtvaart. Aangezien de Minister van Veiligheid en Justitie op grond van het
huidige artikel 37ab reeds verantwoordelijk is voor de beveiliging van de
burgerluchtvaart, wordt hij tevens aangewezen als de bevoegde autoriteit
in de zin van artikel 9 van EG-verordening 300/2008.
De verantwoordelijkheid voor de beveiliging van de burgerluchtvaart
houdt in dat de Minister van Veiligheid en Justitie in normerende en
toetsende zin de regie heeft over de beveiligingstaak. De Minister is
daartoe onder meer belast met het ontwikkelen en handhaven van wet- en
regelgeving met betrekking tot de beveiliging van de burgerluchtvaart op
luchtvaartterreinen. De verantwoordelijkheid voor de beveiliging van de
burgerluchtvaart moet worden gescheiden van de algemene verkeersveiligheid in de lucht. De Minister van Infrastructuur en Milieu is de
bevoegde autoriteit op dit gebied en is in dat kader verantwoordelijk voor
het beleid en voor het houden van toezicht op de wijze waarop dit beleid
ten uitvoer wordt gelegd.
Nationaal beveiligingsprogramma (artikel 37ab, tweede lid)
In lijn met diens verantwoordelijkheid voor de beveiliging van de
burgerluchtvaart, wordt voorgesteld de Minister van Veiligheid en Justitie
tevens te belasten met het in stand houden van het Nationaal beveiligingsprogramma. Het Nationaal beveiligingsprogramma bevat een
overzicht van alle juridische verplichtingen die rusten op alle belanghebbenden die een positie innemen in de beveiliging van de burgerluchtvaart.
Het biedt een weergave van zowel nationale, internationale als Europese

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

30

verplichtingen. Als bevoegde autoriteit stelt de Minister van Veiligheid en
Justitie de betrokken partijen die daar naar zijn oordeel een legitiem
belang bij hebben op een «need to know»-basis schriftelijk in kennis van
de voor hen relevante delen van het programma. In het nationaal
beveiligingsprogramma wordt uitgewerkt welke veiligheidsmaatregelen
luchthavenexploitanten, luchtvaartmaatschappijen en andere entiteiten
moeten nemen en hoe deze maatregelen moeten worden uitgevoerd.
Aanpassing aanwijzingsbevoegdheid (artikel 37ab, derde lid)
De voorgestelde wijziging brengt de aanwijzingsbevoegdheid van de
Minister van Veiligheid en Justitie in lijn met de terminologie en systematiek van de Europese verordeningen. Daartoe wordt de verwijzing naar
«personen als bedoeld in artikel 37p» geschrapt en krijgt de Minister van
Veiligheid en Justitie in plaats daarvan de bevoegdheid om «entiteiten»
een aanwijzing te geven. Onder personen als bedoeld in artikel 37p vallen
alle bedrijven die met enige regelmaat vracht of post voor vervoer in een
luchtvaartuig aanbieden. In termen van de Europese verordeningen gaat
het hier om erkend agenten, bekende afzenders en vaste afzenders. In het
systeem van de Europese verordeningen zijn dit echter niet de enige
entiteiten die belast zijn met, of betrokken zijn bij de uitvoering van
maatregelen ter beveiliging van de burgerluchtvaart. Ook erkende en
bekende leveranciers van luchthavenbenodigdheden en vluchtbenodigdheden en opleidingsinstellingen passen gemeenschappelijke basisnormen
toe. Ook deze entiteiten moeten zo nodig een aanwijzing kunnen krijgen.
E
Artikel 37aba, 37abb en 37abc
Op grond van de artikelen 12, 13 en 14 van EG-verordening 300/2008 rust
op luchthavenexploitanten, luchtvaartmaatschappijen en entiteiten de
verplichting tot het opstellen, toepassen en instandhouden van een
beveiligingsprogramma. Op dit moment regelt de Luchtvaartwet alleen de
verplichting van de luchthavenexploitant om een beveiligingsprogramma
op te stellen (artikel 37e). Het beveiligingsprogramma van de luchtvaartmaatschappij is geregeld in artikel 2 van de Regeling uitvoering beveiliging burgerluchtvaart 2010. De verplichting voor andere entiteiten om
een beveiligingsprogramma op te stellen is vastgelegd in het Nationaal
beveiligingsprogramma. Voorgesteld wordt om in drie nieuwe artikelen
de verplichting tot het opstellen, toepassen en instandhouden van een
beveiligingsprogramma van de luchthavenexploitant (artikel 37aba), de
luchtvaartmaatschappij (artikel 37abb) en de entiteit (artikel 37abc) te
verankeren. Daartoe worden exploitanten van luchtvaartterreinen,
luchtvaartmaatschappijen en entiteiten verplicht tot het instandhouden
van een beveiligingsprogramma. De term instandhouden omvat mede het
«opstellen» en «toepassen» van dit beveiligingsprogramma. Daarnaast
bevatten de voorgestelde bepalingen een regeling omtrent de verplichte
instemming van de Minister van Veiligheid en Justitie met het desbetreffende beveiligingsprogramma.
Het voorgestelde artikel 37aba bevat een procedure voor de verplichte
instemming met het beveiligingsprogramma van de luchthavenexploitant.
Het artikel komt grotendeels overeen met het oude artikel 37e, dat ook
model heeft gestaan voor de artikelen 37abb en 37abc. Artikel 37abb,
tweede lid, regelt de verplichte instemming met het programma van de
Minister van Veiligheid en Justitie in overeenstemming met de Minister
van Infrastructuur en Milieu. In het vierde en vijfde lid keren de mededelingsplicht van de exploitant en de aanwijzingsbevoegdheid van de
Minister van Veiligheid en Justitie uit het oude artikel 37e terug. De
mededelingsplicht en aanwijzingsbevoegdheid strekken ertoe een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

31

effectieve toezicht op en handhaving van de Europese verordeningen
mogelijk te maken. De aanwijzingsbevoegdheid geeft de Minister van
Veiligheid en Justitie de mogelijkheid om in te grijpen, indien het
beveiligingsprogramma of een onderdeel daarvan niet wordt nageleefd.
Het voorgestelde artikel 37abb geeft regels voor de instemming met het
beveiligingsprogramma van de luchtvaartmaatschappij. Daarbij wordt
voorzien in aparte regels voor de instemming met het beveiligingsprogramma van de Nederlandse luchtvaartmaatschappij, de communautaire
luchtvaartmaatschappij en de buitenlandse (niet-communautaire)
luchtvaartmaatschappij. Het beveiligingsprogramma van de Nederlandse
luchtvaartmaatschappij moet altijd ter instemming worden voorgelegd
aan de Minister van Veiligheid en Justitie in overeenstemming met de
Minister van Infrastructuur en Milieu (lid 2). Het beveiligingsprogramma
van de buitenlandse of communautaire luchtvaartmaatschappij daarentegen wordt alleen op verzoek van de Minister van Veiligheid en Justitie
aan instemming onderworpen (derde lid). Het derde lid geeft de Minister
van Veiligheid en Justitie daarnaast de bevoegdheid om bij de communautaire of buitenlandse luchtvaartmaatschappijen een verklaring op te
vragen waaruit blijkt dat de bevoegde autoriteit van de staat of lidstaat die
de exploitatievergunning heeft verleend met het beveiligingsprogramma
van deze luchtvaartmaatschappij heeft ingestemd.
Zo nodig kan de Minister ook verlangen dat een beveiligingsprogramma
waarmee de bevoegde autoriteit van de staat die de exploitatievergunning
heeft verleend reeds heeft ingestemd, alsnog ter instemming aan hem en
de Minister van Infrastructuur en Milieu wordt voorgelegd (vierde lid).
Deze bevoegdheid kan hij alleen uitoefenen jegens een buitenlandse
luchtvaartmaatschappij. Indien het beveiligingsprogramma van een
communautaire luchtvaartmaatschappij door de bevoegde autoriteit van
de lidstaat die de exploitatievergunning heeft verleend reeds instemming
heeft verkregen, mogen andere lidstaten op grond van EG-verordening
300/2008 niet verlangen dat het desbetreffende beveiligingsprogramma
nogmaals ter instemming wordt voorgelegd aan de eigen bevoegde
autoriteit. Wel kan de Minister van Veiligheid en Justitie in dat geval
specifieke aanwijzingen geven aan de luchtvaartmaatschappij inzake de
uitvoering door die maatschappij van strengere maatregelen als bedoeld
in artikel 6 van de verordening en inzake plaatselijke procedures die van
toepassing zijn op de luchthaven waarop zij vliegt (art. 13, derde lid).
Artikel 37abc is, in lijn met artikel 14 van EG-verordening 300/2008, van
toepassing op alle overige entiteiten. Het begrip «entiteit» is een breed
begrip, waaronder in ieder geval de erkend agent, bekende afzender, vaste
afzender, erkend en bekende leverancier van vluchtbenodigdheden,
bekend leverancier van luchthavenbenodigdheden vallen. Anders dan het
beveiligingsprogramma van de exploitant van een luchtvaartterrein, is het
beveiligingsprogramma van de entiteit niet zonder meer aan instemming
onderworpen, maar alleen op verzoek van de Minister van Veiligheid en
Justitie. Ook voor entiteiten met een beveiligingsprogramma geldt een
mededelingsplicht en een aanwijzingsbevoegdheid.
EG-verordening 300/2008 schrijft voor aan welke onderwerpen luchthavenexploitanten, luchtvaartmaatschappijen en entiteiten in hun beveiligingsprogramma’s aandacht moeten besteden. In de huidige praktijk plegen
luchthavenexploitanten, luchtvaartmaatschappijen en entiteiten in hun
beveiligingsprogramma’s soms aandacht te besteden aan onderwerpen
die niet worden genoemd in de artikelen 12, 13 en 14 van EG-verordening
300/2008. Hierdoor kan de indruk ontstaan dat de instemming van de
Minister van Veiligheid en Justitie met het desbetreffende programma ook
op deze overige onderwerpen ziet. Om misverstanden op dit punt in de
toekomst te vermijden, wordt in het eerste lid van de voorgestelde
artikelen 37aba, 37abb en 37abc bepaald dat de beveiligingsprogramma’s
van de luchthaven, de luchtvaartmaatschappij en de entiteit uitsluitend
betrekking mogen hebben op de onderwerpen die in EG-verordening

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

32

300/2008 ten aanzien van het desbetreffende programma worden
genoemd.
Artikel 37abd
De exploitant van een luchtvaartterrein, de luchtvaartmaatschappij, en de
entiteit zijn op grond van respectievelijk artikel 12–14 van EG-verordening
300/2008 verplicht een beveiligingsprogramma in stand te houden. In het
beveiligingsprogramma dient onder meer te worden omschreven welke
methodes en procedures de exploitant van een luchtvaartterrein, de
luchtvaartmaatschappij en de entiteit dienen te volgen om te voldoen aan
EG-verordening 300/2008 en aan het Nationaal Programma voor de
Beveiliging van de Burgerluchtvaart.
In het Nationaal Programma is bepaald dat de inhoud van het beveiligingsprogramma aan een aantal minimale eisen moet voldoen. Zo dient
het beveiligingsprogramma van de exploitant van een luchtvaartterrein
onder andere een overzicht te bevatten van de organisatie van beveiligingstaken, een beschrijving van de rechten en plichten van gebruikers
van het luchtvaartterrein, en de sancties indien niet aan de plichten wordt
voldaan. Ook wordt in het Nationaal Programma een aantal aandachtsgebieden en processen genoemd waarop het beveiligingsprogramma van
de exploitant van een luchtvaartterrein, de luchtvaartmaatschappij en de
entiteit betrekking dient te hebben. Hierbij kan in het geval van de
exploitant van een luchtvaartterrein bijvoorbeeld worden gedacht aan de
gebiedsindeling van het luchtvaartterrein, de uitgifte en beheer van
luchthavenidentiteitskaarten, en de controle van passagiers en
handbagage. Verder is bepaald dat een verplichte aanpassing van het
beveiligingsprogramma nodig kan zijn, bijvoorbeeld in het geval van
nieuwe wet- en regelgeving, of indien het programma niet (meer) het
beoogde effect sorteert.
Aanvullend aan deze eisen kan het nodig zijn om nadere regels over de
inhoud van een beveiligingsprogramma te stellen, bijvoorbeeld indien
zich een incident heeft voorgedaan of indien er een specifieke dreiging
voor de burgerluchtvaart geldt. Om snel op dergelijke situaties in te
spelen, geeft artikel 37abd de Minister van Veiligheid en Justitie de
bevoegdheid om nadere regels te stellen over de inhoud van de beveiligingsprogramma’s van exploitanten van luchtvaartterreinen, luchtvaartmaatschappijen en entiteiten, bijvoorbeeld met betrekking tot nieuwe
methoden of procedures die zijn ontwikkeld in reactie op een nieuwe
modus operandus.
F
Artikel 37ac
EU-verordening 2015/1998 bevat gedetailleerde voorschriften voor de
uitvoering van de op basis van EG-verordening 300/2008 voorgeschreven
toegangscontrole, beveiligingsonderzoeken en andere beveiligingscontroles. Deze voorschriften zijn rechtstreeks toepasselijk en behoeven in
beginsel geen implementatie in de Luchtvaartwet. Toch kan niet op
voorhand worden uitgesloten dat deze voorschriften in de toekomst een
nadere uitwerking of verduidelijking behoeven met het oog op de
Nederlandse situatie. Het eerste lid voorziet daarom in de mogelijkheid
om nadere regels te stellen over de uitvoering van de door de Luchtvaartwet voorgeschreven toegangscontrole, beveiligingsonderzoeken, en
andere beveiligingscontroles, alsmede voor de afhandeling van daarbij
geconstateerde onregelmatigheden. De Minister kan ook algemene
aanwijzingen geven voor de uitvoering van deze controles.
Op grond van het tweede lid kan de Minister van Veiligheid en Justitie
naar aanleiding van onvoorziene omstandigheden bijzondere aanwij-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

33

zingen geven voor de uitvoering van de door de Luchtvaartwet voorgeschreven toegangscontrole, beveiligingsonderzoeken en andere beveiligingscontroles. In dat geval bepaalt Onze Minister van Veiligheid en
Justitie dat de kosten worden vergoed die redelijkerwijs zijn gemaakt om
de aanwijzing uit te voeren. Voor een vergoeding van door de luchthavenexploitant gemaakte kosten is slechts plaats voor zover deze kosten niet
(tijdig) kunnen worden doorberekend in de tarieven voor de activiteiten
van de exploitant van de luchthaven ten behoeve van het gebruik van de
luchthaven door gebruikers (de zogenaamde «havengelden»). Voor deze
doorberekening van kosten voor structurele beveiligingsmaatregelen
biedt artikel 8.25d Wet luchtvaart een grondslag. Artikel 37ac, tweede lid
en artikel 8.25d Wet luchtvaart moeten in hun onderlinge samenhang dus
als volgt worden begrepen. Artikel 8.25d Wet luchtvaart ziet op de kosten
voor structurele maatregelen; deze kosten worden doorberekend aan de
gebruikers van de luchthaven. Artikel 37ac, tweede lid, heeft betrekking op
de vergoeding van kosten voor tijdelijke maatregelen die naar aanleiding
van onvoorziene of bijzondere omstandigheden op last van de Minister
van Veiligheid en Justitie moeten worden getroffen. Indien een tijdelijke
maatregel wordt omgezet in een structurele maatregel, kunnen deze
kosten op grond van artikel 8.25d Wet luchtvaart worden doorberekend
aan de gebruikers van de luchthaven. Daartoe dienen de tarieven te
worden gewijzigd. Zodra de tarieven gewijzigd zijn worden zij niet langer
door de overheid vergoed op basis van artikel 37ac, tweede lid.
Het derde en vierde lid bevatten een uitwerking van twee algemene
vrijstellingsmogelijkheden die de Europese verordeningen bieden. Het
derde lid vormt een uitwerking van artikel 1 van EU-verordening
1254/2009 en maakt het mogelijk om op (afgebakende delen van)
luchthavens af te wijken van de gemeenschappelijke basisnormen op
basis van een plaatselijke risicobeoordeling. Het vierde lid vormt een
uitwerking van punt 1.0.3 van de bijlage bij EU-verordening 2015/1998. Op
basis van deze bepaling kan de Minister van Veiligheid en Justitie
ontheffing verlenen voor het toepassen van bijzondere beveiligingsprocedures of afwijkingen met betrekking tot de bescherming en beveiliging
van de luchtzijde van luchthavens.
G
Artikel 37aca
Dit artikel voorziet in preventief toezicht op de ingebruikname van
detectieapparatuur. Onder detectieapparatuur valt de beveiligingsapparatuur, genoemd in hoofdstuk 12 van de bijlage bij EU-verordening
2015/1998, met uitzondering van explosievenspeurhonden. Het gaat
hierbij onder meer om metaaldetectiepoorten, draagbare metaaldetectieapparatuur, röntgenapparatuur en explosievendetectiesystemen.
Dergelijke apparatuur wordt door luchthavenexploitanten en andere
entiteiten ingezet voor het uitvoeren van beveiligingsonderzoek. Deze
detectieapparatuur moet op grond van EU-verordening 2015/1998 aan
bepaalde normen voldoen, die zijn uitgewerkt in het gerubriceerde
Commissiebesluit.
Uit het eerste lid volgt dat luchthavenexploitanten, luchtvaartmaatschappij of entiteiten door hen aangeschafte detectieapparatuur slechts
met instemming van de Minister van Veiligheid en Justitie in gebruik
mogen nemen. Ingevolge het tweede lid wordt de instemming verleend,
indien de detectieapparatuur voldoet aan de in EU-verordening 2015/1998
vastgelegde specificaties en met het oog op het uit te voeren beveiligingsonderzoek redelijkerwijs als passend kan worden beschouwd en het
beoogde gebruik van de detectieapparatuur niet in strijd komt met de
krachtens artikel 37ac vastgestelde regels en aanwijzingen. Met het oog
op het verkrijgen van instemming zal de aanvrager de Minister van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

34

Veiligheid en Justitie de nodige informatie moeten verschaffen over de in
gebruik te nemen detectieapparatuur, bijvoorbeeld over het type- en
serienummer en over het soort beveiligingsonderzoek waarvoor de
apparatuur zal worden ingezet. De Minister van Veiligheid en Justitie kan
een eerder verleende instemming schorsen of intrekken, indien de
detectieapparatuur die wordt gebruikt niet langer voldoet aan
EU-verordening 2015/1998 of niet langer redelijkerwijs als passend kan
worden beschouwd met het oog op het uit te voeren beveiligingsonderzoek, of als het gebruik van de detectieapparatuur in strijd komt met de
eerder genoemde aanwijzingen. Het rechtsgevolg van de schorsing of
intrekking is dat de apparatuur, totdat de schorsing is opgeheven of de
eigenaar van de apparatuur opnieuw toestemming heeft verkregen voor
de ingebruikname daarvan, niet langer gebruikt mag worden.
Artikel 37acb
Dit artikel voorziet in preventief toezicht op de ingebruikname van
explosievenspeurhonden. Het artikel vormt een uitwerking van hoofdstuk
12.9 van de bijlage van EU-verordening 2015/1998, dat regels bevat over
(het gebruik van) explosievenspeurhonden. In lijn met de verordening
verleent de Minister van Veiligheid en Justitie slechts instemming aan de
ingebruikname van explosievenspeurhonden, indien de explosievenspeurhond en zijn begeleider de krachtens EU-verordening 2015/1998
vereiste (herhalings)opleiding hebben gevolgd en uit tests is gebleken dat
de detectieprestaties van de explosievenspeurhond voldoen aan de in het
gerubriceerde Commissiebesluit neergelegde prestatievereisten.
I
Artikel 37ada
Het derde lid is opgenomen met het oog op de gemeenschappelijke
basisnormen uit hoofdstuk 10 van bijlage I bij EG-verordening 300/2008
(«beveiligingsmaatregelen tijdens de vlucht»). Deze basisnormen zijn nog
niet nader uitgewerkt in EU-verordening 2015/1998, maar het ligt in de lijn
der verwachtingen dat dit in de toekomst nog wel staat te gebeuren. Het is
wenselijk dat in dat geval, ter uitvoering van EU-verordening 2015/1998,
nadere regels kunnen worden gesteld over dit onderwerp.
K, L
De huidige artikelen 37af en 37ag zijn niet meer nodig in verband met de
nieuwe § 5 over de werving en opleiding van het personeel en kunnen
vervallen.
M
Artikel 37b
In het eerste lid wordt aangesloten bij de door EU-verordening 2015/1998
voorgeschreven indeling van de luchthaven in een landzijde, luchtzijde,
om beveiligingsredenen beperkt toegankelijke zones en kritieke delen van
om beveiligingsredenen beperkt toegankelijke zones. Tot de landzijde
moeten worden gerekend de zones van de luchthaven, de aangrenzende
terreinen en de gebouwen of delen daarvan die niet tot de luchtzijde
behoren (art. 3, sub 12, van EG-verordening 300/2008). De luchtzijde
bestaat uit de zones waar de vliegbewegingen plaatsvinden, met inbegrip
van de aangrenzende terreinen en gebouwen of delen daarvan (art. 3, sub
11, van EG-verordening 300/2008). Deze zones worden beveiligd door
middel van toegangscontroles. De om beveiligingsredenen beperkt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

35

toegankelijke zones zijn zones die zijn gelegen aan de luchtzijde en die
niet alleen door middel van toegangscontroles worden beveiligd, maar
ook door middel van beveiligingsonderzoeken. Zij omvatten tenminste
een deel van de luchthaven waartoe vertrekkende passagiers die een
beveiligingsonderzoek hebben ondergaan, toegang hebben, een deel van
de luchthaven waar vertrekkende ruimbagage na een beveiligingsonderzoek doorheen gaat of wordt bewaard en een deel van de luchthaven
dat is aangeduid voor het parkeren van te embarkeren of te laden
luchtvaartuigen (punt 1.1.2.1 van de bijlage bij EU-verordening
2015/1998). Tot de kritieke delen van de om beveiligingsredenen beperkt
toegankelijke zones worden gerekend alle delen van de luchthaven
waartoe vertrekkende passagiers die een beveiligingsonderzoek hebben
ondergaan, toegang hebben en alle delen waar vertrekkende ruimbagage
na een beveiligingsonderzoek doorheen gaat of wordt bewaard (punt
1.1.3.2 van de bijlage bij EU-verordening 2015/1998).
In het derde lid wordt de luchthavenexploitant aangewezen als verantwoordelijke entiteit voor de implementatie van een aantal gemeenschappelijke basisnormen op het gebied van de beveiliging van de luchthaven.
Om te beginnen moet de luchthavenexploitant zorg dragen dat de
toegang tot de luchtzijde en de om beveiligingsredenen beperkt toegankelijke zones wordt gecontroleerd om te waarborgen dat geen onbevoegde
personen en voertuigen deze zones binnen komen (derde lid, onderdeel a,
b en c). Verder moet de luchthavenexploitant ervoor zorgen dat andere
personen dan passagiers en voertuigen bij toegang tot de om beveiligingsredenen beperkt toegankelijke zones (al dan niet steekproefsgewijs)
aan een beveiligingsonderzoek worden onderworpen om te waarborgen
dat geen verboden voorwerpen deze zones worden binnengebracht
(derde lid, onderdeel d, e en f). Tot slot moet de luchthavenexploitant
ervoor zorgen dat het particuliere beveiligingspersoneel op onvoorspelbare en op risico gebaseerde wijze patrouilles uitvoert op het
luchtvaartterrein (derde lid, onderdeel g).
Op grond van punt 1.2.4 en 11.2 van bijlage I bij EG-verordening 300/2008
mag een toegangsbewijs dat onbegeleide toegang biedt tot de om
beveiligingsredenen beperkt toegankelijke zones van een luchtvaartterrein
alleen worden verstrekt aan personen, anders dan passagiers, die a) met
succes een achtergrondcontrole hebben doorlopen en b) een beveiligingsopleiding hebben gevolgd. Het vierde lid geeft uitwerking aan de onder a)
bedoelde voorwaarde. Op grond van het vierde lid moeten de luchthavenexploitant en de luchtvaartmaatschappij ervoor zorg dragen dat luchthavenidentiteitskaarten of bemanningsidentiteitskaarten (toegangsbewijzen
die onbegeleide toegang bieden tot de om beveiligingsredenen beperkt
toegankelijke zones van een luchtvaartterrein) alleen worden verstrekt aan
personen (bijvoorbeeld beveiligingspersoneel of bemanningsleden) die
met succes een achtergrondcontrole hebben doorstaan. Het vierde lid
moet worden gelezen in samenhang met artikel 37rf en 37rg, waarin het
vereiste van een achtergrondcontrole wordt uitgewerkt.
In de voorgestelde bepaling komen het vierde en vijfde lid van het huidige
artikel 37b niet terug. Deze leden kunnen komen te vervallen, omdat
EU-verordening 2015/1998 reeds gedetailleerde voorschriften bevat over
het onderwerp van deze twee bepalingen (zie punt 1.1.1.1, 1.1.1.2 van de
bijlage bij EU-verordening 2015/1998).
Artikel 37c
In dit artikel wordt de luchthavenexploitant aangewezen als verantwoordelijke entiteit voor de implementatie van de gemeenschappelijke
basisnormen met betrekking tot de beveiligingscontroles en bescherming
van luchthavenbenodigdheden. Op grond van punt 9 van bijlage I bij
EG-verordening 300/2008 moeten luchthavenbenodigdheden die in om
beveiligingsredenen beperkt toegankelijke zones worden verkocht aan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

36

beveiligingscontroles worden onderworpen om te voorkomen dat
verboden voorwerpen in deze zones worden binnengebracht. In hoofdstuk
9.1 van de bijlage bij EU-verordening 2015/1998 zijn deze beveiligingscontroles nader uitgewerkt. De vereiste beveiligingscontroles houden in dat
luchthavenbenodigdheden ofwel aan een beveiligingsonderzoek worden
onderworpen, ofwel afkomstig dienen te zijn van een (door de luchthaven
aangewezen) bekende leverancier of erkend leverancier. Bekende en
erkende leveranciers zijn leveranciers die aan zodanige veiligheidsstandaarden voldoen, dat redelijkerwijs gegarandeerd kan worden dat er
tijdens de logistieke processen van de leverancier (bijvoorbeeld het
verpakken van luchthavenbenodigdheden) geen verboden voorwerpen in
de luchthavenbenodigdheden gestopt kunnen worden.
Artikel 37d
In de voorgestelde bepaling worden de huidige artikelen 37c en 37d
samengevoegd. Het eerste lid van het huidige artikel 37c is daarbij
geschrapt, aangezien deze verplichting gelet op het bepaalde in de
artikelen 37f en 37g overbodig is. Het voorgestelde artikel 37d, tweede lid,
onder b, is in lijn met punt 1.1.3.4 van de bijlage bij EU-verordening
2015/1998 en moet conform deze bepaling worden geïnterpreteerd.
Artikel 37e
In dit artikel wordt de luchtvaartmaatschappij verantwoordelijk gemaakt
voor de implementatie van de in punt 3 van bijlage I bij EG-verordening
300/2008 opgenomen gemeenschappelijke basisnormen met betrekking
tot de beveiliging van luchtvaartuigen. Op grond van de voorgestelde
bepaling dient de luchtvaartmaatschappij een door haar geëxploiteerd
luchtvaartuig voor vertrek aan een beveiligingsdoorzoeking of beveiligingscontrole van een luchtvaartuig te onderwerpen. Ook dient de
luchtvaartmaatschappij zodanige voorzieningen te treffen dat redelijkerwijze wordt voorkomen dat onbevoegden een door haar geëxploiteerd
luchtvaartuig betreden of anderszins kunnen manipuleren.
Punt 3.0.3 van de bijlage bij EU-verordening 2015/1998 bepaalt dat een
luchtvaartuig niet hoeft te worden onderworpen aan een beveiligingscontrole, maar moet worden onderworpen aan een beveiligingsdoorzoeking.
Een beveiligingsdoorzoeking moet worden uitgevoerd wanneer er
redenen zijn om aan te nemen dat onbevoegde personen toegang hebben
gehad tot het luchtvaartuig en bestaat uit een onderzoek van bepaalde
delen van het luchtvaartuig. Welke delen van het luchtvaartuig dit zijn en
hoe de doorzoeking moet worden uitgevoerd is uitgewerkt in het
gerubriceerde Commissiebesluit. De maatregelen die de luchtvaartmaatschappij moet nemen om te voorkomen dat onbevoegden een door haar
geëxploiteerd luchtvaartuig betreden zijn uitgewerkt in hoofdstuk 3 van de
bijlage bij EU-verordening 2015/1998.
O
Het gewijzigde artikel 37f maakt de luchthavenexploitant verantwoordelijk
voor de implementatie van de in punt 4.1.1, 4.2.1 en 5.1.1 en 5.2 van
bijlage I bij EG-verordening 300/2008 opgenomen gemeenschappelijke
basisnormen met betrekking tot het beveiligingsonderzoek en de
bescherming van passagiers, handbagage en ruimbagage. De bepaling
moet worden gelezen in samenhang met het gewijzigde artikel 37h, eerste
en tweede lid, waarin is vastgelegd met behulp van welke methoden het
beveiligingsonderzoek van handbagage en ruimbagage kan worden
uitgevoerd.
Het huidige artikel 37f bevat in het tweede lid, onderdeel b, slechts een
bevoegdheid voor de exploitant om personen, anders dan passagiers, die

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

37

aan boord gaan van een luchtvaartuig door het beveiligingspersoneel te
doen controleren op de rechtmatigheid van hun aanwezigheid op het
luchtvaartterrein. Op grond van punt 1.2 van bijlage I bij EG-verordening
300/2008 dient echter een verplichte toegangscontrole plaats te vinden
aan de luchtzijde en bij de om beveiligingsredenen beperkt toegankelijke
zones van het luchtvaartterrein. Deze verplichte toegangscontrole wordt
geregeld in het gewijzigde artikel 37b, derde lid, onderdeel c (zie hiervoor
onderdeel N). In verband hiermee is het tweede lid, onderdeel b, van het
huidige artikel 37f aangepast en ondergebracht in het derde lid van de
gewijzigde bepaling.
P
Het gewijzigde artikel 37g maakt de luchtvaartmaatschappij verantwoordelijk voor de implementatie van de in punt 5.3 van bijlage I bij
EG-verordening 300/2008 opgenomen gemeenschappelijke basisnormen
met betrekking tot de controle op ruimbagage in relatie tot passagiers.
Een passagier moet in principe altijd samen met zijn ruimbagage aan
boord van hetzelfde vliegtuig zitten. De ratio achter deze regel is dat
ruimbagage van passagiers die niet aan boord van het luchtvaartuig zijn
gegaan, of die vóór het vertrek het luchtvaartuig hebben verlaten
(zogenaamde «onbegeleide ruimbagage») in beginsel verdacht is. Punt
5.1 van bijlage I bij EG-verordening 300/2008 schrijft daarom voor dat elk
stuk ruimbagage wordt geïdentificeerd als zijnde begeleid of onbegeleid
en dat onbegeleide ruimbagage niet wordt vervoerd, tenzij die bagage
van de passagier gescheiden is door factoren waarover de passagier geen
controle heeft, of de bagage aan passende beveiligingscontroles is
onderworpen.
T
Artikel 37j
Het eerste en tweede lid van het gewijzigde artikel 37j maakt de luchtvaartmaatschappij verantwoordelijk voor de implementatie van de in punt
6.1.1 en 6.2.1 van bijlage I bij EG-verordening 300/2008 opgenomen
gemeenschappelijke basisnormen met betrekking tot de beveiliging en
bescherming van vracht en post. Sinds Uitvoeringsverordening (EU) nr.
1082/2012 van de Commissie van 9 november 2012 (PbEU 2012, L 324/25)
gelden deze gemeenschappelijke basisnormen ook voor vracht en post
die vanuit een luchthaven in een derde land naar de Europese Unie wordt
vervoerd. Een «derde land» is een land dat niet is opgenomen op de lijst
in aanhangsel 6-F bij EU-verordening 2015/1998 met landen waarvan de
beveiligingsnormen worden erkend als gelijkwaardig aan de gemeenschappelijke basisnormen.
De gemeenschappelijke basisnormen met betrekking tot de beveiliging en
bescherming van vracht en post zijn nader uitgewerkt in hoofdstuk 6 van
de bijlage bij EU-verordening 2015/1998. Deze basisnormen houden, kort
gezegd, in dat alle vracht of post die voor vervoer in een luchtvaartuig
wordt aangeboden voor het inladen aan een beveiligingsonderzoek moet
worden onderworpen, tenzij de zending afkomstig is van een erkend
agent, bekende afzender of vaste afzender die de vracht of post aan de
vereiste beveiligingsmaatregelen heeft onderworpen. Vracht of post moet
gedurende het gehele logistieke proces worden beschermd tegen
manipulatie door onbevoegden. Vertoont een zending vracht of post
tekenen van manipulatie, dan moet deze vracht of post (opnieuw) aan een
beveiligingsonderzoek worden onderworpen. Beveiligingsonderzoeken
van vracht of post dienen te worden uitgevoerd door een erkend agent
(dit kan ook een luchtvaartmaatschappij zijn). Luchtvaartmaatschappijen
maken bijvoorbeeld gebruik van een erkend agent als zij niet zelf over

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

38

apparatuur beschikken waarmee een beveiligingsonderzoek kan worden
uitgevoerd.
De status van erkend agent of bekende afzender wordt op grond van
EU-verordening 2015/1998 verkregen door goedkeuring door de bevoegde
autoriteit (punt 6.3.1.1 en 6.4.1.1 van de bijlage bij EU-verordening
2015/1998). In het wetsvoorstel is dit uitgewerkt in artikel 37o. Vaste
afzenders worden aangewezen door een erkend agent (punt 6.5.1 van de
bijlage bij EU-verordening 2015/1998). De status van erkend agent,
bekende afzender of vaste afzender wordt verleend aan entiteiten die aan
zodanige beveiligingsstandaarden voldoen, dat redelijkerwijs gegarandeerd kan worden dat er tijdens hun logistieke processen geen verboden
voorwerpen aan de vracht of post kunnen worden toegevoegd.
Het derde lid van het gewijzigde artikel 37j vormt een uitwerking van punt
6.0.2 van de bijlage bij EU-verordening 2015/1998. Op grond van artikel
37j, derde lid, moeten in vracht- en postzendingen «samengestelde
explosieve en brandgevaarlijke apparaten» als verboden voorwerpen
worden beschouwd. De bepaling doet geen afbreuk aan artikel 6.51 van
de Wet luchtvaart en het daarop gebaseerde Besluit vervoer gevaarlijke
stoffen door de lucht, waarin een verbod is opgenomen voor (onder meer)
het vervoeren in een luchtvaartuig van gevaarlijke stoffen en voorwerpen
die niet zijn verpakt overeenkomstig de voorschriften uit Annex 18 van het
Verdrag van Chicago (Stb. H 165) en de bijbehorende Technical Instructions. Dit is in lijn met overweging 22 van de preambule van
EG-verordening 300/2008, waarin is bevestigd dat deze verordening geen
afbreuk doet aan de toepassing van de regelgeving met betrekking tot de
luchtvaartveiligheid, met inbegrip van de maatregelen betreffende het
vervoer van gevaarlijke goederen.
Artikel 37k
De voorgestelde bepaling maakt de luchtvaartmaatschappij verantwoordelijk voor de implementatie van de gemeenschappelijke basisnormen
met betrekking tot de beveiliging en bescherming van bedrijfsmateriaal en
bedrijfspost van de luchtvaartmaatschappij. Deze basisnormen zijn nader
uitgewerkt in hoofdstuk 7 van de bijlage bij EU-verordening 2015/1998.
Daarbij wordt een onderscheid gemaakt tussen enerzijds
bedrijfsmateriaal- en post die in een luchtvaartuig moet worden geladen
en anderzijds bedrijfsmateriaal dat wordt gebruikt voor passagiers- en
bagageafhandeling. Bedrijfsmateriaal en -post die in het ruim van een
luchtvaartuig wordt geladen moet worden onderworpen aan beveiligingscontroles van ruimbagage of van vracht en post. Bedrijfspost- en
materiaal dat in een ander deel van het luchtvaartuig wordt geladen, moet
worden onderworpen aan beveiligingscontroles van handbagage. Met
bedrijfsmateriaal dat wordt gebruikt voor passagiers- en bagageafhandeling worden bijvoorbeeld vliegtickets en bagagelabels bedoeld. De
luchtvaartmaatschappij moet er onder meer voor zorgen dat afgedankt
materiaal dat kan worden gebruikt om toegang door onbevoegden te
vergemakkelijken of om bagage in de om beveiligingsredenen beperkt
toegankelijke zone of aan boord van een luchtvaartuig te brengen, wordt
vernietigd of onbruikbaar gemaakt.
Artikel 37l
De voorgestelde bepaling maakt de luchtvaartmaatschappij verantwoordelijk voor de implementatie van de gemeenschappelijke basisnormen
met betrekking tot de beveiliging en bescherming van vluchtbenodigdheden. Deze basisnormen zijn nader uitgewerkt in hoofdstuk 8 van de
bijlage bij EU-verordening 2015/1998. Vluchtbenodigdheden, bijvoorbeeld
cateringmateriaal, die bestemd zijn voor vervoer of gebruik in een
luchtvaartuig, moeten op grond van EU-verordening 2015/1998 aan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

39

beveiligingscontroles worden onderworpen en vervolgens beschermd tot
ze in het luchtvaartuig zijn geladen. De vereiste beveiligingscontroles
houden in dat de vluchtbenodigdheden ofwel aan een beveiligingsonderzoek worden onderworpen, ofwel afkomstig dienen te zijn van een
bekende leverancier of erkend leverancier die de vluchtbenodigdheden
aan de vereiste beveiligingsmaatregelen heeft onderworpen.
De status van erkend leverancier wordt verkregen door goedkeuring door
de bevoegde autoriteit (punt 8.1.3.1 van de bijlage bij EU-verordening
2015/1998). In het wetsvoorstel is dit uitgewerkt in artikel 37o. Bekende
leveranciers worden aangewezen door het bedrijf waaraan zij de
vluchtbenodigdheden leveren (punt 8.1.4.1 van de bijlage bij
EU-verordening 2015/1998). De status van erkend leverancier of bekende
leverancier van vluchtbenodigdheden wordt verleend aan entiteiten die
aan zodanige beveiligingsstandaarden voldoen, dat redelijkerwijs
gegarandeerd kan worden dat er tijdens hun logistieke processen geen
verboden voorwerpen aan de vluchtbenodigdheden kunnen worden
toegevoegd.
Artikel 37m
Afgezien van de vervanging van de term «gevaarlijke goederen» door de
term «verboden voorwerpen» is deze bepaling gelijkluidend aan het
huidige artikel 37m.
Artikel 37n
Op grond van punt 6.1.1.2 en 6.1.1.3 van bijlage I bij EG-verordening
300/2008 mogen zogenaamde transfervracht- en post en transitvracht- en
post aan in een uitvoeringsbesluit gespecificeerde alternatieve beveiligingscontroles worden onderworpen. Met het oog hierop, voorziet het
eerste lid in de mogelijkheid voor de Minister van Veiligheid en Justitie
om vrijstelling te verlenen van de verplichting om vracht en post aan een
beveiligingsonderzoek of de vereiste beveiligingscontroles te onderwerpen, indien de dreiging voor de betrokken vluchten of luchtvaartuigen
als gevolg van verboden voorwerpen verwaarloosbaar is. De Minister van
Veiligheid en Justitie kan in dat geval aanwijzingen geven over vervangende maatregelen. Een dergelijke aanwijzing kan bijvoorbeeld inhouden
dat een bepaalde in het uitvoeringsbesluit gespecificeerde beveiligingscontrole moet worden uitgevoerd.
Artikel 37o
De erkenning als erkend agent, bekende afzender of erkend leverancier
van vluchtbenodigdheden geldt op grond van EU-verordening 2015/1998
steeds voor een bepaalde locatie. Het eerste lid wijst de Minister van
Veiligheid en Justitie aan als de bevoegde autoriteit voor het verlenen of
intrekken van de erkenning als erkend agent, bekende afzender en erkend
leverancier van vluchtbenodigdheden voor een in Nederland gelegen
locatie. Ook is de Minister van Veiligheid en Justitie de bevoegde
autoriteit voor het verlenen of intrekken van erkenningen van bedrijven of
natuurlijke personen als EU-luchtvaartbeveiligingsvalidateur. Het eerste
lid, onder e, is opgenomen, omdat op dit moment niet valt uit te sluiten
dat EU-verordening 2015/1998 in de toekomst zodanig zal worden
gewijzigd, dat ook voor andere dan de in het onderhavige artikel
genoemde entiteiten zal zijn vereist dat zij door de bevoegde autoriteit zijn
goedgekeurd.
Het tweede lid wijst de Minister van Veiligheid en Justitie aan als de
bevoegde autoriteit voor het verlenen van de erkenning als
ACC3-luchtvaartmaatschappij aan luchtvaartmaatschappijen die ingevolge
punt 6.8.1.1 van de bijlage bij EU-verordening 2015/1998 daartoe bij de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

40

Nederlandse bevoegde autoriteit een aanvraag tot erkenning moeten
doen. Zoals gezegd zijn de gemeenschappelijke basisnormen met
betrekking tot de beveiligingscontroles en beschermingsmaatregelen van
vracht en post ook van toepassing op vracht en post die naar de Europese
Unie wordt vervoerd vanaf een luchthaven in een derde land dat niet is
opgenomen op de lijst in aanhangsel 6-F bij EU-verordening 2015/1998
van landen waarvan de beveiligingsnormen worden erkend als gelijkwaardig aan de gemeenschappelijke basisnormen (hierna: derde land). Op
grond van punt 6.8.1.1 van de bijlage bij EU-verordening 2015/1998 moet
elke luchtvaartmaatschappij die vracht of post vervoert vanuit een
luchthaven in een derde land, voor transfer, transit of lossing in elke
luchthaven die onder het toepassingsgebied van EG-verordening 300/2008
valt, worden aangewezen als een «luchtvaartmaatschappij die vracht of
post vanuit een luchthaven in een derde land naar de Unie vervoert». Een
luchtvaartmaatschappij die aldus is aangewezen wordt in de praktijk
aangeduid als ACC3 of ACC3-luchtvaartmaatschappij.
Punt 6.8.3.1 van de bijlage bij EU-verordening 2015/1998 werkt uit aan
welke beveiligingscontroles ACC3-luchtvaartmaatschappijen de door hen
vervoerde vracht of post moeten onderwerpen. Deze beveiligingscontroles zijn tot op grote hoogte vergelijkbaar met de beveiligingscontroles
die gelden voor vracht of post die niet vanuit een derde land naar de
Europese Unie wordt vervoerd. Dit wetsvoorstel bevat geen aparte
bepalingen over de verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappij
voor de beveiligingscontroles en beschermingsmaatregelen van
«reguliere» vracht en post en van vracht en post afkomstig uit derde
landen. Zoals hiervoor al is aangegeven, is artikel 37j op beide categorieën vracht en post van toepassing.
Artikel 37p
Voor de beveiliging van vracht en post geldt op grond van de Europese
verordeningen het systeem van de «beveiligde toeleveringsketen». Dit
systeem houdt in dat luchtvaartmaatschappijen zendingen van vracht en
post voor vervoer in een luchtvaartuig kunnen accepteren zonder dat deze
vracht en post eerst aan een beveiligingsonderzoek te (laten) onderwerpen, mits de zending afkomstig is van een erkend agent, bekende
afzender of vaste afzender die de zending aan de vereiste beveiligingscontroles heeft onderworpen. Voor de goede werking van dit systeem is het
noodzakelijk dat een partij in de toeleveringsketen die een zending vracht
of post van een andere partij ontvangt, de status van deze andere partij
kan controleren. Voor dit doel is door de Europese Commissie de
zogenaamde «EU-gegevensbank betreffende de beveiligde toeleveringsketen» (hierna: de EU-gegevensbank) in het leven geroepen. Het beheer
van de EU-gegevensbank is een aangelegenheid van de Europese
Commissie en de lidstaten gezamenlijk. Vanuit de Europese Commissie
wordt de gegevensbank beheerd door een zogenaamde «super
beheerder» (Super Administrator in the Commission) en door inspecteurs
van de Europese Commissie (Inspectors from the Commission). Vanuit de
lidstaten vindt het beheer plaats door een zogenaamde «nationale
beheerder» (Administrator in the Member State) en nationale inspecteurs
(Inspectors from the Member States). Ook beveiligingsmanagers (security
managers) van in de gegevensbank ingeschreven entiteiten kunnen
(kleine) wijzigingen in het register aanbrengen.
Artikel 37p, eerste lid, bedeelt de Minister van Veiligheid en Justitie de
verantwoordelijkheid toe voor het in overeenstemming met
EG-verordening 300/2008 en de uitvoeringsbepalingen daarvan en op
behoorlijke en zorgvuldige wijze bijhouden van de EU-gegevensbank
betreffende de beveiliging van de toeleveringsketen. Het tweede lid
bepaalt dat de feitelijke handelingen die ter uitvoering van deze taak
moeten worden verricht – het inschrijven van entiteiten en luchtvaart-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

41

maatschappijen in de gegevensbank en het wijzigen of doorhalen van
inschrijvingen – onder verantwoordelijkheid van de Minister van
Veiligheid en Justitie worden verricht door de commandant van de
Koninklijke marechaussee. Met het gebruik van de term «verantwoordelijkheid» in het eerste lid wordt tot uitdrukking gebracht dat de Minister
van Veiligheid en Justitie niet persoonlijk is belast met het bijhouden van
de EU-gegevensbank, maar dat hij wel de (eind)verantwoordelijkheid
draagt voor de rechtmatige, behoorlijke en zorgvuldige vervulling van
deze taak door de commandant. Om deze verantwoordelijkheid daadwerkelijk te kunnen dragen, is het onontbeerlijk dat de Minister van Veiligheid
en Justitie sturing kan geven aan de commandant van de Koninklijke
marechaussee. Het tweede lid bepaalt daarom dat de Minister de
commandant aanwijzingen kan geven over de vervulling van de aan hem
toebedeelde taak. Met deze aanwijzingsbevoegdheid ten aanzien van de
taken van de commandant wordt diens volledige ondergeschiktheid aan
de Minister bewerkstelligd.
De inschrijving en de doorhaling daarvan overeenkomstig het tweede lid
zijn niet op rechtsgevolg gericht. De rechten en plichten die behoren bij de
status van erkend agent, bekende afzender, erkend leverancier van
vluchtbenodigdheden, ACC3-luchtvaartmaatschappij of EU-luchtvaartbeveiligingsvalidateur ontstaan op het moment dat de bevoegde autoriteit
de betrokken natuurlijke persoon of rechtspersoon de desbetreffende
erkenning verleent en vervallen weer op het moment dat de erkenning
verloopt of wordt ingetrokken. De daaropvolgende inschrijving of
doorhaling daarvan hebben slechts het feitelijke gevolg dat voor
(bepaalde) andere gebruikers van de EU-gegevensbank betreffende de
beveiliging van de toeleveringsketen zichtbaar wordt dat de desbetreffende entiteit al dan niet een status heeft als erkend agent, bekende
afzender, erkend leverancier van vluchtbenodigdheden,
ACC3-luchtvaartmaatschappij of EU-luchtvaartbeveiligingsvalidateur.
Overigens is de inschrijving wel van belang voor de bepaling van de
ingangsdatum van de erkenning. Het systeem van EU-verordening
2015/1998 is namelijk dat een entiteit pas als «goedgekeurd» wordt
beschouwd wanneer zijn gegevens zijn opgenomen in de
EU-gegevensbank betreffende de beveiliging van de toeleveringsketen.
De EU-gegevensbank bevat op dit moment alleen gegevens over erkend
agenten, bekende afzenders, ACC3-luchtvaartmaatschappijen en
EU-luchtvaartbeveiligingsvalidateurs. In de EU-gegevensbank worden
bepaalde gegevens over de daarin geregistreerde entiteiten vermeld,
zoals een unieke alfanumerieke identificatiecode, de naam, het adres en
de locatie van de geregistreerde, de erkenning waarover de geregistreerde beschikt en de einddatum van de registratie. Deze en andere
gegevens zijn zichtbaar voor andere geregistreerden voor zover zij deze
gegevens nodig hebben voor de vervulling van hun verplichtingen op
grond van de Europese verordeningen. Dit betekent bijvoorbeeld dat een
erkend agent alleen gegevens kan inzien over andere erkend agenten en
over de afzenders waarmee hij een contract heeft, terwijl bekende
afzenders de gegevens kunnen zien van alle geregistreerde erkend
agenten.
Artikel 37r
Op grond van artikel 1, onderdeel 4°, van de Wet op de economische
delicten (WED) is overtreding van het huidige artikel 37r een economisch
delict. Het feit wordt aangemerkt als een overtreding (artikel 2 WED) en
kan worden bestraft met hechtenis van ten hoogste zes maanden,
taakstraf of geldboete van de vierde categorie (artikel 6, eerste lid,
onderdeel 5°, WED).
Het gewijzigde artikel 37r, dat qua inhoud vergelijkbaar is met het huidige
artikel 37r, bepaalt, kort gezegd, dat de erkend agent, de bekende afzender

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

42

en de vaste afzender met betrekking tot de door hen behandelde vracht of
post verplicht zijn de in EU-verordening 2015/1998 en het gerubriceerde
Commissiebesluit gespecificeerde beveiligingscontroles toe te passen.
Deze verplichting volgt in beginsel rechtstreeks uit EU-verordening
2015/1998 en het gerubriceerde Commissiebesluit. Niettemin is de
verplichting opgenomen in de Luchtvaartwet. Dit is gebeurd met het oog
op (het behoud van) de mogelijkheid om overtreding ervan strafrechtelijk
te handhaven via de WED.
U
Artikel 37ra
Artikel 37ra, eerste lid, verplicht exploitanten van luchtvaartterreinen,
luchtvaartmaatschappijen en entiteiten om ervoor te zorgen dat het
personeel dat door hen wordt ingezet voor het uitvoeren van bepaalde
beveiligingsstaken of dat toegang heeft tot identificeerbare luchtvracht,
luchtpost, vluchtbenodigdheden of luchthavenbenodigdheden, wordt
geworven, opgeleid en, in voorkomend geval, gecertificeerd, teneinde te
garanderen dat ze geschikt zijn voor hun werkzaamheden en bevoegd zijn
om de hen toegewezen taken uit te voeren. De luchthavenexploitant en de
luchtvaartmaatschappij dienen er op grond van het tweede lid daarnaast
voor zorg te dragen dat het op de luchthaven werkzame personeel, met
uitzondering van ambtenaren van politie, de Koninklijke marechaussee en
de ambtenaren van de rijksbelastingdienst, bevoegd inzake douane, een
beveiligingsopleiding heeft gevolgd, alvorens het een toegangsbewijs
krijgt dat onbegeleid toegang biedt tot de om beveiligingsredenen beperkt
toegankelijke delen van het luchtvaartterrein. De opleiding van beide
groepen personeel dient een geregelde herhalingsopleiding te omvatten
waarvan de frequentie wordt vastgesteld door de Minister van Veiligheid
en Justitie.
Artikel 37rb
Artikel 37rb opent de mogelijkheid dat bij of krachtens algemene
maatregel van bestuur bepaalde eisen worden gesteld aan opleidingsinstellingen. Deze eisen kunnen betrekking hebben op de organisatie en het
bestuur van de opleidingsinstelling. Een opleidingsinstelling wordt in dit
wetsvoorstel gedefinieerd als een onderneming die zich geheel of
gedeeltelijk bezig houdt met het geven van opleidingen op het gebied van
de beveiliging van de burgerluchtvaart (art. 37a, tweede lid, onder p).
Hieronder vallen niet alleen ondernemingen die zich bedrijfsmatig
toeleggen op het geven van opleidingen (bijvoorbeeld commerciële
opleidingsinstituten), maar ook ondernemingen met een interne personeelsopleiding voor het personeel dat beveiligingstaken verricht. Het
stellen van eisen aan opleidingsinstellingen is nodig om te kunnen
waarborgen dat de opleidingsinstellingen professioneel en betrouwbaar
zijn. Zo hebben opleidingsinstellingen een belangrijk aandeel in de
certificering van het beveiligingspersoneel (artikel 37rd).
Artikel 37rc
Op grond van het voorgestelde artikel 37rc behoeft (een wijziging van) het
opleidingsprogramma van een opleiding die door het in artikel 37ra
genoemde personeel dient te worden gevolgd, de instemming van de
Minister van Veiligheid en Justitie. Aan welke eisen een opleiding precies
moet voldoen voor het verkrijgen van deze instemming, zal nader worden
uitgewerkt in een algemene maatregel van bestuur. Het kan daarbij gaan
om eisen die betrekking hebben op de inhoud van de opleiding, de duur
en inrichting van de opleiding, de bekwaamheid en betrouwbaarheid van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

43

de instructeurs, of de examens en de rechtsbescherming van de cursisten.
Het stellen van deze eisen dient om de kwaliteit van de opleiding te
verzekeren. In de bijlage van EU-verordening 2015/1998 is per opleiding
gedetailleerd voorgeschreven tot welke kennis en vaardigheden deze
opleiding moet leiden. Deze gedetailleerde voorschriften brengen met zich
mee dat de Minister over het algemeen slechts zal kunnen instemmen met
een opleidingsprogramma, indien redelijkerwijs mag worden aangenomen dat een gemiddelde deelnemer aan de opleiding, na het succesvol
doorlopen ervan, de relevante kennis en vaardigheden zal hebben
verworven.
Artikel 37rd
Artikel 37rd werkt het vereiste uit dat personeel met dat is belast met de in
punt 11.3.1 van de bijlage bij EU-verordening 2015/1998 vermelde
beveiligingstaken, een eerste certificerings- of goedkeuringsprocedure
moet doorlopen en daarna, afhankelijk van de specifieke taken van het
personeel, tenminste om de drie of vijf jaar opnieuw worden gecertificeerd. Het gaat hier om personeel dat belast is met een van de volgende
taken: de uitvoering van beveiligingscontroles van personen,
handbagage, meegenomen voorwerpen en ruimbagage; de uitvoering
van beveiligingsonderzoeken van vracht, post, bedrijfspost en bedrijfsmateriaal; de uitvoering van voertuigonderzoeken; het instaan voor
toegangscontroles op een luchthaven, bewaking en patrouilles. Onder
«certificering» verstaat EU-verordening 2015/1998 «een formele beoordeling en bevestiging door of namens de bevoegde autoriteit waaruit
blijkt dat de persoon in kwestie met succes de relevante opleiding heeft
gevolgd en over de nodige vaardigheden beschikt om de hem toegewezen taken op een aanvaardbaar niveau uit te voeren» (punt 11.0.2).
In artikel 37rd wordt ter uitwerking van dit certificeringsvereiste bepaald
dat beveiligingstaken die op grond van EG-verordening 300/2008 en de
uitvoeringsbepalingen daarvan slechts mogen worden uitgevoerd door
gecertificeerd personeel, worden uitgevoerd door personen ten aanzien
waarvan door Onze Minister van Veiligheid en Justitie is vastgesteld dat
zij voldoen aan de eisen van bekwaamheid die noodzakelijk zijn voor de
uitvoering van deze taken. In een algemene maatregel van bestuur zal
worden uitgewerkt hoe wordt vastgesteld of de betrokkene over de
vereiste bekwaamheid voor het verrichten van beveiligingstaken beschikt.
Een centrale eis zal in ieder geval zijn dat de betrokkene met goed gevolg
een examen heeft afgelegd bij een opleidingsinstelling die beschikt over
een door de Minister van Veiligheid en Justitie goedgekeurd opleidingsprogramma (artikel 37rc).
Voor de toekenning van de bevoegdheid om de genoemde beveiligingstaken uit te voeren is niet vereist dat de Minister van Veiligheid en Justitie
behalve de bekwaamheid, ook de betrouwbaarheid van de betrokkene
heeft vastgesteld. Dit houdt verband met het volgende. Op grond van
punt 11.0.2 van de bijlage bij EU-verordening 2015/1998 vindt in het kader
van de verplichte certificering «slechts» een beoordeling van de opleiding
en vaardigheden van de betrokkene plaats. De betrouwbaarheid van de
betrokkene wordt gecontroleerd in het kader van de afgifte van het
toegangsbewijs die toegang biedt tot de om beveiligingsredenen beperkt
toegankelijke zones van de luchthaven. Voorwaarde voor de afgifte van dit
toegangsbewijs is dat de betrokkene met succes een achtergrondonderzoek heeft doorstaan (zie punt 1.2.4 van bijlage I bij EG-verordening
300/2008).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

44

Artikel 37re
Op grond van punt 11.5.1 van de bijlage bij EU-verordening 2015/1998
dienen bepaalde opleidingen op het gebied van de beveiliging van de
burgerluchtvaart te worden gegeven door gecertificeerde instructeurs.
Deze instructeurs moeten met succes een achtergrondonderzoek hebben
doorstaan, over vaardigheden op het gebied van instructietechnieken
beschikken, vertrouwd zijn met de werkomgeving op het relevante
domein van luchtvaartbeveiliging en over vaardigheden beschikken op
het gebied van de te onderwijzen beveiligingselementen. In artikel 37re
wordt dit certificeringsvereiste nader uitgewerkt en geoperationaliseerd.
Qua opzet is dit artikel vergelijkbaar met artikel 37rd, waarin de certificering van het personeel met beveiligingstaken is uitgewerkt. Op grond
van het eerste lid mogen opleidingen die op grond van EG-verordening
300/2008 en de uitvoeringsbepalingen daarvan slechts mogen worden
verzorgd door gecertificeerde instructeurs, uitsluitend worden gegeven
door personen ten aanzien waarvan door Onze Minister van Veiligheid en
Justitie is vastgesteld dat zij beschikken over de bekwaamheid en
betrouwbaarheid die noodzakelijk is om de desbetreffende opleiding te
kunnen verzorgen. In een algemene maatregel van bestuur zal worden
uitgewerkt hoe wordt vastgesteld dat de betrokkene over de vereiste
bekwaamheid en betrouwbaarheid beschikt. Een centrale eis zal in ieder
geval zijn dat de betrokkene met succes een achtergrondonderzoek als
bedoeld in artikel 37rg heeft doorstaan.
Artikel 37rf
Het eerste lid heeft betrekking op gevallen waarin op grond van
EG-verordening 300/2008 en de uitvoeringsbepalingen daarvan een
achtergrondcontrole is vereist. Zoals in het algemeen deel van de
toelichting uiteen is gezet, werkt EU-verordening 2015/1998 het begrip
«achtergrondcontrole» nader uit, waarbij een onderscheid wordt gemaakt
tussen een «achtergrondonderzoek» en een «aan de indienstname
voorafgaande controle». Gelet hierop, dient de term «achtergrondcontrole» in het eerste lid te worden gelezen als «achtergrondonderzoek of
aan de aan indienstname voorafgaande controle in de zin van
EU-verordening 2015/1998».
Zoals in het algemeen deel van de toelichting reeds uiteen is gezet, geldt
het VOG-vereiste uit het eerste lid niet voor personen die met goed gevolg
een achtergrondonderzoek anders dan op basis van artikel 28 van de Wet
justitiële en strafvorderlijke gegevens hebben ondergaan dat voldoet aan
de randvoorwaarden van EU-verordening 2015/1998. Overigens geldt deze
uitzondering ook voor een deel van het personeel van de Koninklijke
Luchtvaartmaatschappij (KLM). Op grond van artikel 27 van het Besluit
justitiële en strafvorderlijke gegevens worden aan het hoofd van de Dienst
Bedrijfsbeveiliging van de KLM reeds justitiële gegevens verstrekt ten
behoeve van het onderzoek naar de betrouwbaarheid en de geschiktheid
van personen die in aanmerking willen komen voor een dienstbetrekking
bij deze luchtvaartmaatschappij.
Uit het vierde lid volgt dat personen die een vertrouwensfunctie in de
beveiliging in de burgerluchtvaart vervullen naast een VGB niet ook nog
een VOG of andere verklaring hoeven over te leggen waaruit blijkt dat de
betrokkene met succes een achtergrondonderzoek heeft ondergaan dat
voldoet aan EG-verordening 300/2008 en de uitvoeringsbepalingen
daarvan. Deze regeling is getroffen om dubbele screening te voorkomen.
Doordat het vierde lid is geformuleerd als een uitzondering op het eerste
tot en met het derde lid, wordt buiten twijfel gesteld dat iemand die een
vertrouwensfunctie vervult, altijd een VGB moet kunnen overleggen. Het
overleggen van een VOG of een andere verklaring waaruit blijkt dat de
betrokkene met succes een achtergrondonderzoek heeft ondergaan dat

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

45

voldoet aan EG-verordening 300/2008 en de uitvoeringsbepalingen
daarvan volstaat in dat geval niet. Heeft een persoon die een vertrouwensfunctie vervult reeds een andere achtergrondcontrole ondergaan, dan zal
diegene ingevolge het vierde lid dus alsnog een veiligheidsonderzoek op
basis van de Wet veiligheidsonderzoeken moeten ondergaan. Uit het
vierde lid mag niet worden afgeleid dat de achtergrondcontrole van het
personeel dat een vertrouwensfunctie vervult, anders dan het personeel
dat onder het eerste of tweede lid valt, niet tenminste om de vijf jaar zou
moeten worden herhaald (zoals de Europese verordeningen
voorschrijven). Zoals in het algemeen deel van de toelichting uiteen is
gezet, is de herhaling van het veiligheidsonderzoek in het kader van de
afgifte van een VGB geregeld in artikel 9 van de Wet Veiligheidsonderzoeken. Gelet hierop, bepaalt het vierde lid dat het derde lid niet van
toepassing is op personeel dat een vertrouwensfunctie vervult.
De in het vierde lid beschreven uitzondering is overigens mede van
toepassing op ambtenaren van het Ministerie van Defensie, hoofdzakelijk
van de Koninklijke Marechaussee, die een functie uitoefenen als bedoeld
in artikel 3 van de Wet veiligheidsonderzoeken die overeenkomstig artikel
2 van de Wet veiligheidsonderzoeken door de Minister van Defensie is
aangewezen als vertrouwensfunctie. Vanwege de uitoefening van deze
functie beschikken deze ambtenaren van het Ministerie van Defensie
immers over een door de Militaire inlichtingen- en veiligheidsdienst
afgegeven VGB.
Ook in het vijfde lid dient de term «achtergrondcontrole» te worden
gelezen als «achtergrondonderzoek of aan de indienstname voorafgaande
controle in de zin van EU-verordening 2015/1998».
Artikel 37rg
Voor een toelichting op dit artikel zij verwezen naar het algemeen deel van
de toelichting.
ARTIKEL II
A
Artikel 22b
In het voorgestelde artikel 22b lid 1, onder a, wordt een definitie van
«beveiligingspersoneel» gehanteerd die verschilt van de definitie uit
artikel 37a van de Luchtvaartwet. Dit heeft te maken met het volgende. In
Nederland wordt de beveiligingstaak op luchtvaartterreinen uitgevoerd
door particuliere beveiligingsbedrijven die in opdracht werken van de
exploitant van het desbetreffende luchtvaartterrein. Dit beveiligingspersoneel valt onder de Wet particuliere beveiligingsorganisaties en
recherchebureaus. De definitie van «beveiligingspersoneel» uit artikel 37a
van de Luchtvaartwet is daarop toegesneden. Op de BES-eilanden is de
situatie echter anders, zodat ook behoefte bestaat aan een andere
definitie. Het beveiligingspersoneel op de eilanden Saba en St. Eustatius
heeft een aanstelling als ambtenaar. Op Bonaire is het beveiligingspersoneel werkzaam voor de exploitant van de luchthaven Flamingo Airport.
Dit (particuliere) beveiligingspersoneel valt niet onder de Wet particuliere
beveiligingsorganisaties en recherchebureaus. De gekozen definitie
weerspiegelt deze situatie.
In het Nederlandse deel van het Koninkrijk wordt, naar Europese
regelgeving, reeds de term «verboden voorwerpen» gebruikt.
De invoeging van de definities van «luchtvaartterrein», «beveiligingscontrole», «beveiligingsonderzoek», «beveiligingscontrole van een luchtvaartuig», «beveiligingsdoorzoeking van een luchtvaartuig», «entiteit»,
«erkend agent» en «bekende afzender» is noodzakelijk in verband met

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

46

verdere wijzigingen in deze wet. In het Nederlandse deel van het
Koninkrijk zijn deze definities in EU-regelgeving neergelegd.
Artikel 22c
De invoegingen zijn noodzakelijk in verband met de invoeging van de
artikelen 22i, 22l, 22m, 22na en 22nc.
Artikel 22f
De inzet van ambtenaren van de Koninklijke marechaussee aan boord van
vliegtuigen is voor het Nederlandse deel van het Koninkrijk geregeld in
artikel 37ada van de Luchtvaartwet, zoals nader uitgewerkt in § 5a van het
Besluit beveiliging burgerluchtvaart. In artikel 22f worden de bepalingen
uit deze paragraaf van het Besluit van overeenkomstige toepassing
verklaard op de inzet van bewapende ambtenaren van de Koninklijke
marechaussee op vluchten die worden uitgevoerd vanaf de BES-eilanden.
Artikel 22i
Ingevolge Annex 17 bij het Verdrag van Chicago (Stb. H 165) kunnen ook
erkende agenten, bekende afzenders en andere entiteiten betrokken zijn
bij het uitvoeren van beveiligingscontroles van vracht, post en andere
goederen die aan boord van een luchtvaartuig of naar het om beveiligingsredenen beperkt toegankelijke gebied van een luchtvaartterrein
gaan. Personeel van deze entiteiten dient in deze gevallen tevens een
opleiding in het kader van de beveiliging van de burgerluchtvaart te
hebben gevolgd. Entiteiten in de zin van artikel 22b, eerste lid onder k
kunnen onder meer zijn: vrachtbedrijven, cateringbedrijven en aanbieders
van goederen die op de luchthaven worden verkocht. Zie verder de
toelichting over entiteiten bij paragraaf 4.
Artikel 22k
Ingevolge Annex 17 bij het Verdrag van Chicago wordt een luchtvaartterrein minimaal ingedeeld in een landzijde, luchtzijde en om beveiligingsredenen beperkt toegankelijke zone. Met deze wijziging wordt hier
uitvoering aan gegeven.
Artikel 22l
De instemming voor de ingebruikname van apparatuur is voor het
Nederlandse deel van het Koninkrijk geregeld in artikel 37aca. Om te
waarborgen dat passende apparatuur wordt ingezet is ook hier een
nadere bepaling nodig.
Artikel 22m
Punt d. is omwille van de consistentie uit artikel 22k, zesde lid verplaatst
naar artikel 22m. Voor de beveiliging van de burgerluchtvaart is het
noodzakelijk dat beveiligingspersoneel patrouilles uitvoert op het
luchtvaartterrein en dat de uitvoering hiervan onvoorspelbaar en op
risico’s gebaseerd is.
Artikel 22n
Ingevolge Annex 17 bij het Verdrag van Chicago is de exploitant van een
luchtvaartterrein gehouden een programma met betrekking tot de
beveiliging van het luchtvaartterrein op te stellen. Met de wijziging van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

47

«plan» in «programma» wordt aangesloten bij de internationaal gebruikelijke terminologie.
Artikel 22na en 22nb
Naast de exploitant van een luchtvaartterrein heeft ook de luchtvaartmaatschappij verantwoordelijkheden ten aanzien van de beveiliging van de
burgerluchtvaart, met name ten aanzien van de luchtvaartuigen die door
haar geëxploiteerd worden. Voor het Nederlandse deel van het Koninkrijk
zijn deze verantwoordelijkheden neergelegd in Europese regelgeving. Om
te kunnen voldoen aan Annex 17 bij het Verdrag van Chicago is het
noodzakelijk deze bepalingen in de Luchtvaartwet BES neer te leggen.
Artikel 22nc en 22nd
Naast de exploitant van een luchtvaartterrein en de luchtvaartmaatschappij kunnen ook entiteiten verantwoordelijkheden hebben ten aanzien
van de beveiliging van de burgerluchtvaart. Entiteiten zijn onder meer
vrachtbedrijven, cateringmaatschappijen en leveranciers van luchthavenbenodigdheden. Volgens het internationaal erkende principe van een
beveiligde toeleveringsketen kunnen zij onder voorwaarden goederen
onder veilige omstandigheden aanleveren aan de luchtvaartmaatschappij
of de luchthaven.
Voor het Nederlandse deel van het Koninkrijk zijn deze verantwoordelijkheden neergelegd in Europese regelgeving. Om te kunnen voldoen aan
Annex 17 bij het Verdrag van Chicago is het noodzakelijk deze bepalingen
in de Luchtvaartwet BES neer te leggen.
In lijn met de verantwoordelijkheden van de luchthaven en de luchtvaartmaatschappij dienen ook deze entiteiten een beveiligingsprogramma op
te stellen.
Artikel 22o
Ingevolge Annex 17 bij het Verdrag van Chicago dient alle te vervoeren
(ruim- en hand)bagage te worden gecontroleerd. Zoals in het algemeen
deel van de toelichting al uiteen is gezet, was het ten tijde van de
invoering van artikel 37f Luchtvaartwet niet mogelijk om op korte termijn
een 100%-controle van ruimbagage te realiseren. Daarom werd de
controle van ruimbagage in artikel 37f voorlopig vormgegeven als een
bevoegdheid, in plaats van een verplichting. In het voorgestelde artikel 37f
van de Luchtvaartwet wordt de bevoegdheid tot controle van ruimbagage
gewijzigd in een verplichting daartoe. Dit is in lijn met de op dit punt
gelijkluidende verplichtingen uit Annex 17 en de Europese verordeningen.
Aangezien Annex 17 ook geldt voor de BES-eilanden, wordt in het
voorgestelde artikel 22o van de Luchtvaartwet BES bepaald dat alle
bagage wordt gecontroleerd op de aanwezigheid van voor bedreiging
geschikte voorwerpen. Onder het begrip «bagage» valt ingevolge artikel
22b, onder d, Luchtvaartwet BES zowel ruimbagage als handbagage.
Ingevolge Annex 17 bij het Verdrag van Chicago dienen personen die
geen passagier zijn (zoals personeel en vliegtuigbemannning) net als
passagiers te worden onderworpen aan een beveiligingsonderzoek. Voor
het Nederlandse deel van het Koninkrijk is dit nader uitgewerkt in
EU-regelgeving; daarom is het voor de BES-eilanden noodzakelijk
hieromtrent een bepaling op te nemen in de Luchtvaartwet BES.
Een gelijksoortige verplichting bestaat voor goederen die de beschermde
delen van het luchtvaartterrein worden gebracht, zoals producten die in
winkels worden verkocht. Ook dit is voor het Nederlandse deel van het
Koninkrijk nader uitgewerkt in EU-regelgeving; daarom is het voor de
BES-eilanden noodzakelijk hieromtrent een bepaling op te nemen in de
Luchtvaartwet BES.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

48

Artikel 22q
In aansluiting bij artikel 22o omvat dit artikel nu de controle van passagiers en hun bagage en van andere personen dan passagiers en de
goederen die zij bij zich dragen. In lid 6 is een additionele uitzonderingsgrond opgenomen, die binnen het Nederlands deel van het Koninkrijk
reeds op basis van EU-regelgeving kan worden toegepast.
Artikel 22v
Ingevolge Annex 17 bij het Verdrag van Chicago dienen vracht en post te
zijn onderworpen aan beveiligingscontroles voordat zij aan boord van een
luchtvaartuig kunnen worden gebracht. Voor het Nederlandse deel van
het Koninkrijk is dit nader uitgewerkt in EU-regelgeving; daarom is het
voor de BES-eilanden noodzakelijk hieromtrent een bepaling op te nemen
in de Luchtvaartwet BES.
In lijn met Annex 17 wordt bepaald dat vracht en post ofwel aan een
beveiligingsonderzoek wordt onderworpen, ofwel afkomstig dient te zijn
van een bekende afzender, waarbij de vracht of post beschermd moet zijn
tegen manipulatie door onbevoegden. Het beveiligingsonderzoek dient te
worden uitgevoerd door de luchtvaartmaatschappij zelf of door een
zogenoemde erkend agent. Dit is een entiteit die aan zodanige beveiligingsstandaarden voldoet dat zij een beveiligingsonderzoek mag
uitvoeren. Luchtvaartmaatschappijen maken bijvoorbeeld gebruik van een
dergelijke entiteit als zij niet zelf over apparatuur beschikken waarmee een
beveiligingsonderzoek kan worden uitgevoerd. Om een juiste controle te
waarborgen wordt, overeenkomstig artikel 22q, bepaald wat een
beveiligingsonderzoek in ieder geval dient te omvatten. Een bekende
afzender is een entiteit die aan zodanige beveiligingsstandaarden voldoet
dat redelijkerwijs gegarandeerd kan worden dat er tijdens de processen
van deze entiteit (bijvoorbeeld productie van goederen) geen verboden
voorwerpen in de goederen gestopt kunnen worden.
Artikel 22va
In lijn met Annex 17 bij het Verdrag van Chicago wordt bepaald dat erkend
agenten en bekende afzenders goedgekeurd dienen te worden door de
Minister van Veiligheid en Justitie. Zo wordt gewaarborgd dat deze
entiteiten aan de vereiste beveiligingsstandaarden voldoen. De precieze
standaarden worden nader bepaald bij of krachtens algemene maatregel
van bestuur. Voor het Nederlandse deel van het Koninkrijk zijn deze
verantwoordelijkheden neergelegd in Europese regelgeving.
Artikel 22y
Aangezien het particuliere beveiligingspersoneel dat werkzaam is op de
BES-eilanden niet onder de Wet particuliere beveiligingsorganisaties en
recherchebureaus valt, is de verwijzing naar deze wet in het derde lid
geschrapt.
ARTIKEL III
De voorgestelde wijziging van de Luchtvaartwet noopt tot een wijziging
van de zinsnede met betrekking tot de Luchtvaartwet in artikel 1,
onderdeel 4°, van de Wet op de economische delicten. Artikel III brengt
deze wijziging tot stand.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

49

ARTIKEL IV
ARTIKEL V
ARTIKEL VI
ARTIKEL VII
De voorgestelde artikelen IV, V, VI en VII bevatten overgangsrecht. De
noodzaak van dit overgangsrecht is gelegen in het voorkomen van
rechtsonzekerheid. EG-verordening 300/2008 en de onderliggende
uitvoeringsverordeningen kennen een scala aan bevoegdheden toe aan
de bevoegde autoriteit. Deze bevoegdheden worden in de huidige praktijk
uitgeoefend door de Minister van Veiligheid en Justitie, die als verantwoordelijke voor de beveiliging van de burgerluchtvaart (artikel 37ab
Luchtvaartwet) tevens optreedt als de bevoegde autoriteit. Dit
wetsvoorstel wijst de Minister van Veiligheid en Justitie expliciet aan als
de bevoegde autoriteit en voorziet diverse in EG-verordening 300/2008 en
de onderliggende uitvoeringsverordeningen aan de bevoegde autoriteit
toegekende bevoegdheden van een nieuwe of gewijzigde formeelwettelijke grondslag. Zo introduceert het voorgestelde artikel 37abc een
bevoegdheid voor de Minister van Veiligheid en Justitie om het beveiligingsprogramma van een entiteit aan goedkeuring te onderwerpen
(artikel 14 van EG-verordening 300/2008) en wordt de regeling over de
goedkeuring van het beveiligingsprogramma van de luchtvaartmaatschappij (artikel 13 van EG-verordening 300/2008) overgeheveld van de
Regeling beveiliging burgerluchtvaart 2010 naar de Luchtvaartwet (het
voorgestelde artikel 37abb).
Doordat het wetsvoorstel verschillende aan de Europese verordeningen
ontleende bevoegdheden van een nieuwe of gewijzigde formeel-wettelijke
grondslag voorziet, zouden bij de overgang van het oude naar het nieuwe
recht vragen kunnen rijzen over de geldigheid van op basis van de
Europese verordeningen of oude wettelijke bepalingen verleende
instemmingen en erkenningen. De overgangsrechtelijke regels die zijn
opgenomen in artikel IV, V, VI en VII strekken ertoe buiten twijfel te stellen
dat op basis van de Europese verordeningen en oude wettelijke
bepalingen verleende erkenningen en instemmingen onder het nieuwe
recht hun geldigheid behouden en dus niet opnieuw behoeven te worden
aangevraagd.
In artikel IV is overgangsrecht opgenomen dat veilig stelt dat beveiligingsprogramma’s van luchthavenexploitanten, luchtvaartmaatschappijen en
entiteiten die voor de inwerkingtreding van deze wet zijn goedgekeurd, na
de inwerkingtreding van deze wet worden aangemerkt als goedgekeurde
beveiligingsprogramma’s als bedoeld in artikel 37aba, tweede lid, 37abb,
eerste, tweede of derde lid, of 37abc, tweede lid, van de Luchtvaartwet. In
artikel V is overgangsrecht opgenomen dat veilig stelt dat detectieapparatuur die voor de inwerkingtreding van deze wet is goedgekeurd, na de
inwerkingtreding van deze wet wordt aangemerkt als goedgekeurde
detectieapparatuur als bedoeld in artikel 37aca van de Luchtvaartwet. In
het eerste lid van artikel VI is overgangsrecht opgenomen dat veilig stelt
dat voor de datum van de inwerkingtreding van deze wet verleende
erkenningen als erkend agent, bekende afzender, erkend leverancier van
vluchtbenodigdheden, na de inwerkingtreding van deze wet worden
aangemerkt als erkenningen als bedoeld in artikel 37p, eerste lid, onder a,
b of c, van de Luchtvaartwet. In het tweede lid en derde lid zijn soortgelijke overgangsrechtelijke regels opgenomen ten aanzien van voor de
datum van de inwerkingtreding van deze wet verleende erkenningen als
ACC3-luchtvaartmaatschappij en explosievenspeurhondenteam. In artikel
VII is overgangsrecht opgenomen dat veilig stelt dat voor de datum van
de inwerkingtreding van deze wet verleende goedkeuringen aan het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

50

opleidingsprogramma van een opleiding op het gebied van de beveiliging
van de burgerluchtvaart, na de inwerkingtreding van deze wet worden
aangemerkt als goedkeuringen, bedoeld in artikel 37rc van de
Luchtvaartwet.
De Minister van Veiligheid en Justitie,
G.A. van der Steur

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

51

BIJLAGE
Transponeringstabel
Verordening (EG) nr. 300/2008 van het Europees Parlement en de
Raad van 11 maart 2008 inzake gemeenschappelijke regels op het
gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart en tot
intrekking van Verordening (EG) nr. 2320/2002 (PbEU 2008, L
97/72)
Bepaling

Implementatiewijze

Omschrijving

Artikel 1

Behoeft geen implementatie

Artikel 2
Artikel 3

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Artikel 4
Artikel 5
Artikel 6
Artikel 7
Artikel 8

Behoeft geen implementatie

Artikel 9

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikel 37ab,
eerste lid

Artikel 10

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikel 37ab,
tweede lid

Artikel 11

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikel 37t,
tweede lid

Artikel 12
Artikel 13
Artikel 14

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikel 37aba,
37abb en 37abc
Toelichting: De artikelen 37aba, 37abb en 37abc
voorzien in een procedure voor de goedkeuring
van respectievelijk het beveiligingsprogramma
van de luchthavenexploitant, luchtvaartmaatschappij en entiteit.

Artikel 15
Artikel 16
Artikel 17
Artikel 18
Artikel 19
Artikel 20

Behoeft geen implementatie

Artikel 21

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Artikel 23
Artikel 24

Behoeft geen implementatie

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikel 37sa
Toelichting: Zie de definities van «luchtvaartterrein» en «entiteit» in artikel 37a.

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikel 37u

Bijlage I

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

52

Bepaling

Implementatiewijze

Omschrijving

Punt 1.1
t/m 1.5

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikelen 37rf,
37rg en 37b
Toelichting: Het voorgestelde 37b maakt de
luchthavenexploitant (eind)verantwoordelijk
voor de implementatie van de betreffende
gemeenschappelijke basisnormen. De voorgestelde artikelen 37rf en 37rg bevatten een
nadere uitwerking (operationalisering) van de
door punt 1.2.4 vereiste «achtergrondcontrole».

Punt 2

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikel 37ac,
derde lid
Toelichting: De Minister van VenJ kan een
luchthavenexploitant ontheffing verlenen van
gemeenschappelijke basisnormen voor een
afgebakende zone van het luchtvaartterrein.

Punt 3.1
Punt 3.2

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikel 37e
Toelichting: De voorgestelde bepaling maakt de
luchtvaartmaatschappij (eind)verantwoordelijk
voor de implementatie van deze basisnormen.

Punt 4.1.1
Punt 4.2.1

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikel 37f
Toelichting: De voorgestelde bepaling maakt de
luchthavenexploitant (eind)verantwoordelijk
voor de implementatie van de betreffende
basisnormen.

Punt 4.1.2
Punt 4.1.3

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikel 37h,
vijfde lid

Punt 4.2.2

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikel 37d,
tweede lid, onderdeel b
Toelichting: Door de vereiste voorziening wordt
ongewenste vermenging van gecontroleerde en
niet-gecontroleerde personen voorkomen

Punt 5.1.1
Punt 5.2

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikel 37f
Toelichting: De voorgestelde bepaling maakt de
luchthavenexploitant (eind)verantwoordelijk
voor de implementatie van de betreffende
basisnormen.

Punt 5.1.2

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikel 37h,
vijfde lid

Punt 5.3

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikel 37g,
eerste lid
Toelichting: De voorgestelde bepaling maakt de
luchtvaartmaatschappij (eind)verantwoordelijk
voor de implementatie van de betreffende
basisnorm.

Punt 6.1.1
Punt 6.2.1
Punt 6.2.2

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikel 37j,
eerste en tweede lid
Toelichting: De voorgestelde bepaling maakt de
luchtvaartmaatschappij (eind)verantwoordelijk
voor de implementatie van de betreffende
basisnormen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

53

Bepaling

Implementatiewijze

Omschrijving

Punt 6.1.2
Punt 6.1.3

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikel 37n

Punt 7

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikel 37k
Toelichting: De voorgestelde bepaling maakt de
luchtvaartmaatschappij (eind)verantwoordelijk
voor de implementatie van deze basisnorm.

Punt 8

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikel 37l
Toelichting: De voorgestelde bepaling maakt de
luchtvaartmaatschappij (eind)verantwoordelijk
voor de implementatie van deze basisnorm.

Punt 9

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikel 37c
Toelichting: De voorgestelde bepaling maakt de
luchthavenexploitant (eind)verantwoordelijk
voor de implementatie van deze basisnorm.

Punt 10.1
Punt 10.2

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikel 37ada,
derde lid
Toelichting: De betreffende gemeenschappelijke
basisnormen zijn door de Europese Commissie
nog niet uitgewerkt in algemene en gedetailleerde maatregelen. De voorgestelde delegatiegrondslag maakt het te zijner tijd mogelijk om,
met het oog op de goede uitvoering van
EG-verordening 300/2008, regels te stellen
omtrent beveiligingsmaatregelen tijdens de
vlucht.

Punt 10.2
Punt 10.3

Is al geïmplementeerd d.m.v.
bestaande regelgeving

Bepaling uit bestaande regelgeving: Artikel
37ada, eerste en tweede lid, Luchtvaartwet

Punt 11.1
Punt 11.2
Punt 11.3
Punt 11.4

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepalingen uit gewijzigde regeling: Artikel 37ra,
37rb, 37rc, 37rd en 37re
Toelichting: De voorgestelde bepalingen geven
een nadere uitwerking (operationalisering) aan
de betreffende basisnormen.

Punt 12

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepalingen uit gewijzigde regeling: Artikel
37aca en 37acb
Toelichting: Uit artikel 12 van bijlage I bij
EG-verordening 300/2008 volgt dat de door
luchthavenexploitanten, luchtvaartmaatschappijen en entiteiten gebruikte beveiligingsuitrusting dient te voldoen aan de specificaties uit
EU-verordening 2015/1998. De voorgestelde
artikelen 37aca en 37acb maken een preventief
toezicht op de naleving van deze verplichting
mogelijk.

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikel 37t,
tweede lid
Toelichting: Het Nationaal kwaliteitscontroleprogramma wordt vastgesteld met inachtneming
van bijlage II bij EG-verordening 300/2008.

Bijlage II
Punt 1.1 t/m
18.3

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

54

Verordening (EG) nr. 272 van de Commissie van 2 april 2009 ter
aanvulling van de in de bijlage bij Verordening (EG) nr. 300/2008
van het Europees Parlement en de Raad vastgestelde gemeenschappelijke basisnormen voor de beveiliging van de burgerluchtvaart (PbEU 2009, L 91/7)
Bepaling

Implementatiewijze

Artikel 1

Behoeft geen implementatie

Artikel 2

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Artikel 3

Behoeft geen implementatie

Omschrijving

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikel 37a,
tweede lid
Toelichting: Zie de voorgestelde definities van
vluchtbenodigdheden en luchthavenbenodigdheden.

Bijlage
Deel A t/m K

Behoeft geen implementatie

Toelichting: De bepalingen uit de bijlage vullen
de gemeenschappelijke basisnormen aan. Als
in het wetsvoorstel dynamisch wordt verwezen
naar EG-verordening 300/2008, dan betreft dit
tegelijk een verwijzing naar de uitvoeringsbepalingen van deze verordening (artikel 37a, eerste
lid, onderdeel a).

Verordening (EU) nr. 1254/2009 van de Commissie van
18 december 2009 tot vaststelling van criteria waaraan lidstaten
moeten voldoen om te mogen afwijken van de gemeenschappelijke basisnormen inzake beveiliging van de burgerluchtvaart en
om alternatieve beveiligingsmaatregelen te mogen vaststellen (Pb
EU 2009, L 338/17)
Bepaling

Implementatiewijze

Omschrijving

Artikel 1

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikel 37ac,
derde lid

Artikel 2

Behoeft geen implementatie

Verordening (EU) nr. 2015/1998 van de Commissie van 4 maart
2010 houdende vaststelling van gedetailleerde maatregelen voor
de toepassing van de gemeenschappelijke basisnormen op het
gebied van de beveiliging van de luchtvaart (PbEU 2010, L 55/1)
Bepaling

Implementatiewijze

Artikel 1
Artikel 2
Artikel 3
Artikel 4

Behoeft geen implementatie

Omschrijving

Bijlage

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

55

Bepaling

Implementatiewijze

Omschrijving

Alle
bepalingen
uit de
bijlage,
m.u.v. de
bepalingen
die
hieronder
worden
genoemd

Behoeft geen implementatie

De bepalingen uit de bijlage vullen de gemeenschappelijke basisnormen aan. Als in het
wetsvoorstel dynamisch wordt verwezen naar
EG-verordening 300/2008, dan betreft dit
tegelijk een verwijzing naar de uitvoeringsbepalingen van deze verordening (artikel 37a, eerste
lid, onder a).

Punt 6.0.2

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikel 37j,
derde lid

Punt 6.3.1.1
Punt 6.4.1.1
Punt 6.8.1.1
Punt 8.1.3.1
Punt 11.6.3.1

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikel 37o
Toelichting: De voorgestelde bepaling regelt de
(intrekking van de) erkenning van erkend
agenten, bekende afzenders, erkend leveranciers van vluchtbenodigdheden, ACC3luchtvaartmaatschappijen en
EU-luchtvaartbeveiligingsvalidateurs.

Punt 6.3.1.2
Punt 6.3.1.5
Punt 6.4.1.2
Punt 6.4.1.5
Punt 6.8.1.4
Punt 6.8.5.1
Punt 6.8.5.2
Punt 11.6.4.1
Punt 11.6.4.3

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikel 37p
Toelichting: De voorgestelde bepaling regelt de
taken van de commandant van de Koninklijke
marechaussee met betrekking tot het beheer
van de EU-gegevensbank betreffende de
beveiligde toeleveringsketen

Punt 1.2.3.1
Punt 6.1.3
Punt 6.3.1.3
Punt 6.4.1.3
Punt 11.1.1
Punt 11.1.2
Punt 11.1.3
Punt 11.1.5
Punt 11.5.2

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling: Artikel 37rf en
37rg
Toelichting: De voorgestelde bepalingen geven
een nadere uitwerking (operationalisering) van
het vereiste van een achtergrondonderzoek.

Punt 11.1.6
t/m 11.5.6
Punt 12.9.1.5

Wordt geïmplementeerd
d.m.v. wijziging bestaande
regeling

Regeling die wordt gewijzigd: Luchtvaartwet
Bepaling uit gewijzigde regeling:
Artikel 37ra, 37rb, 37rc, 37rd en 37re
Toelichting: De voorgestelde bepalingen geven
een nadere uitwerking (operationalisering) aan
de betreffende gedetailleerde maatregelen op
het gebied van de werving en opleiding van
personeel teneinde ze uitvoerbaar te maken in
de Nederlandse rechtsorde.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 501, nr. 3

56