Oriëntatie op onderzoek
naar rijden onder invloed
van alcohol en drugs
Een verkennende notitie
R-2020-20

Auteurs

Dr. Ch. Goldenbeld

Ongevallen voorkomen
Letsel beperken
Levens redden

Documentbeschrijving
Rapportnummer:
Titel:

R-2020-20
Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs

Ondertitel:

Een verkennende notitie

Auteur(s):

Dr. Ch. Goldenbeld

Projectleider:
Projectnummer SWOV:

Projectinhoud:

Dr. R.J. Davidse
S20.02.J

Deze notitie beschrijft welk onderzoek nodig is voor het vergroten van de kennis over de prevalentie en risico’s van
rijden onder invloed van alcohol en drugs in Nederland.

Aantal pagina’s:
Fotografen:
Uitgave:

37
Paul Voorham (omslag) – Peter de Graaff (portret)
SWOV, Den Haag, 2020
Dit onderzoek is mede mogelijk gemaakt door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

De informatie in deze publicatie is openbaar.
Overname is toegestaan met bronvermelding.

SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
Bezuidenhoutseweg 62, 2594 AW Den Haag – Postbus 93113, 2509 AC Den Haag
070 – 317 33 33 – info@swov.nl – www.swov.nl
@swov_nl / @swov

linkedin.com/company/swov

Samenvatting
Rijden onder invloed van alcohol en/of drugs is een belangrijke risicofactor in het verkeer. De
cijfers over de prevalentie en het risico van alcohol en drugs in het verkeer stammen uit het
onderzoek ‘Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines’ (afgekort DRUID), dat
tussen 2006 en 2011 in Nederland en andere Europese landen is uitgevoerd. Deze cijfers zijn dus
meer dan tien jaar oud. Met name als het gaat om drugs, geven ze dan ook geen accuraat beeld
meer van de hedendaagse situatie.
Cijfers van de politie over het aantal drugsgerelateerde verkeersincidenten lijken te wijzen op
een toenemende drugsproblematiek in het verkeer. Deze cijfers zijn echter niet verzameld
volgens een wetenschappelijk verantwoorde methode en laten geen systematische vergelijking
toe. We weten dus niet goed hoe het drugsgebruik in het verkeer zich in de afgelopen jaren heeft
ontwikkeld heeft en ook niet wat de ontwikkeling is van gecombineerd drugs- en alcoholgebruik
in het verkeer. Er zijn wel recente cijfers over het rijden onder invloed van alcohol in
weekendnachten, die worden verzameld in een tweejaarlijkse meting. Daarbij moet echter de
kanttekening worden geplaatst dat automobilisten steeds beter in staat lijken te zijn om langer
durende alcoholcontroles te ontwijken via actuele informatie in sociale media. Daardoor geven
ook deze prevalentiegegevens mogelijk geen goed beeld meer van de werkelijke omvang van het
rijden onder invloed van alcohol.

Nieuw onderzoek naar alcohol en drugs

Mede op verzoek van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft SWOV in kaart
gebracht wat de mogelijkheden zijn om de bestaande kennis over prevalentie en risico’s van
rijden onder invloed van alcohol en drugs te vergroten. Deze oriëntatie is uitgevoerd aan de hand
van literatuurstudie en gesprekken met deskundigen. Voor nieuw onderzoek naar alcohol en
drugs in het Nederlandse verkeer zijn de volgende onderzoeksvragen onderscheiden:
1. Risicoverhoging door alcohol en drugs: wat is de invloed van het gebruik van alcohol en/of
drugs op het ongevalsrisico in het verkeer?
2. Prevalentie van alcohol en drugs in verkeer: welk aandeel van bestuurders in Nederland rijdt
onder invloed van alcohol en/of drugs in het verkeer?
3. Prevalentie van alcohol en drugs bij gewonde bestuurders: bij welk aandeel van door een
verkeersongeval gewonde bestuurders in het verkeer kan alcohol of drugs worden vastgesteld?
4. Vergelijking over tijd: is het aandeel bestuurders dat in Nederland onder invloed van alcohol
en/of drugs rijdt toe- of afgenomen?

Case-control- versus prevalentieonderzoek

De risicoverhoging als gevolg van drugsgebruik in het verkeer kan inzichtelijk worden gemaakt via
zogeheten case-controlonderzoek. Dergelijk onderzoek heeft een aanmerkelijk langere looptijd
(drie jaar) en is duurder (2,6 miljoen euro) dan een nationaal prevalentieonderzoek naar alcohol
en drugs (één jaar en 600 duizend tot 800 duizend euro), omdat het veel meer tijd kost om de
benodigde gegevens te verzamelen. Daarnaast is de verwachte kwaliteit van een nationaal
prevalentieonderzoek naar alcohol en drugs in het verkeer hoger dan die van een case-controlonderzoek. Dat heeft ermee te maken dat het bij case-controlonderzoek lastiger is om aan de
vereisten van een kwalitatief goede studie te voldoen.
Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
4

Conclusies

Op basis van bovenstaande overwegingen is een nationaal prevalentieonderzoek naar alcohol en
drugs in het verkeer op korte termijn de beste optie om de kennis over rijden onder invloed van
alcohol en drugs te vergroten. In de toekomst kan dit worden aangevuld met onderzoek naar de
prevalentie van alcohol- en drugsgebruik bij gewonde bestuurders in ziekenhuizen. Daarop
vooruitlopend kan worden nagegaan wat de mogelijkheden zijn voor een geanonimiseerde
procedure voor de analyse van restbloed bij gewonde bestuurders in ziekenhuizen. Wat betreft
een case-controlstudie om inzicht te krijgen in de huidige risico’s van alcohol en drugs in het
verkeer, is het beter te wachten totdat een groter Europees of internationaal project –
bijvoorbeeld DRUID2.0 – financiering en uitvoering van dat onderzoek kan faciliteren.

Pilotstudies

Ook voor een nationaal prevalentieonderzoek naar alcohol en drugs zijn er zaken die vooraf
moeten worden uitgezocht. Daartoe zal SWOV in 2021 twee pilotstudies uitvoeren, met een
focus op de prevalentie van respectievelijk alcohol en drugs in het verkeer. Deze pilotstudies
richten zich op de beantwoording van de volgende onderzoeksvragen:
1. Hoe kan worden geanticipeerd op de verstorende invloed van sociale media op de resultaten
van prevalentieonderzoek alcohol in het verkeer:
a. Wat is de haalbaarheid van meer controlelocaties met minder aselecte metingen per
locatie?
b. Wat zijn de eerste bevindingen ten aanzien van de resultaten op het gebied van
prevalentie (hoger, gelijk aan of lager dan wat huidig prevalentieonderzoek laat zien)?
2. Wat zijn de mogelijkheden voor aselecte metingen van de prevalentie van drugs in het
verkeer:
a. Wat zijn de juridische en analysemogelijkheden (inclusief medewerking van het
Nederlands Forensisch Instituut)?
b. Welke drugs kunnen worden gemeten (wat is haalbaar)?
c. In hoeverre is het mogelijk om het prevalentieonderzoek van alcohol en drugs te
combineren?

Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
5

Inhoud
Voorwoord

7

1

Inleiding

8

2

Alcohol en drugs in het verkeer: belang van nader
onderzoek

9

2.1
2.2
2.3

Risico en prevalentie van alcohol in het verkeer
Risico en prevalentie van drugs in het verkeer
Kennisleemten

9
10
10

Onderzoek naar alcohol en drugs in het verkeer

12

3.3
3.4
3.5

Onderzoeksdoelen
Prevalentieonderzoek
3.2.1 Prevalentie van alcohol en drugs in het verkeer
3.2.2 Prevalentie van alcohol en drugs bij gewonde bestuurders
Case-controlonderzoek
Uitbreiding onderzoek met resultaten buitenland
Kostenposten in het onderzoek

4

Samenvatting en slotsom

24

3

3.1
3.2

4.1
4.2
4.3
4.4

Onderzoeksdoelen
Samenwerking
Wensbeeld nieuw onderzoek
Pilots in 2021

Literatuur

Titel
Rapport
Pagina

12
13
13
15
17
21
22

24
25
26
29

30

Bijlage A

Onderzochte psychoactieve stoffen in buitenlands
onderzoek

34

Bijlage B

Onderzoeksprotocol voor testen van bloed bij
geanonimiseerde gewonde bestuurders

36

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
6

Voorwoord
We danken de volgende personen die ons hebben geïnformeerd en geadviseerd over de
mogelijke uitvoering van een onderzoek naar alcohol- en drugsgebruik in het verkeer in
Nederland:
dr. S. Houwing, productmanager bij het CBR;
dr. S. Wille, gerechtelijk expert toxicologie bij het Nationaal Instituut voor Criminalistiek en
Criminologie (NICC);
dr. C.M. Boone, forensisch onderzoeker bij het Nederlands Forensisch Instituut (NFI).

Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
7

1 Inleiding
Alcoholgebruik is een belangrijke risicofactor in het verkeer (Blomberg et al., 2005). Daarom
wordt in Nederland eens per twee jaar onderzocht wat de prevalentie is van alcoholgebruik in
het verkeer tijdens weekendnachten. De resultaten lijken te wijzen op een gunstige ontwikkeling
in het rijden onder invloed. Het alcoholgebruik tijdens weekendnachten is gedaald van 4,1% in
2002 naar 1,4% in 2017. Daarbij moet de kanttekening worden geplaatst dat automobilisten
mogelijk steeds beter in staat zijn om alcoholcontroles te ontwijken via actuele informatie in
sociale media. Het is dus mogelijk dat de cijfers een wat geflatteerd beeld geven van de situatie.
Nieuwe strategieën voor het meten van alcoholgebruik kunnen dit wellicht ondervangen.
Over alcoholgebruik in het verkeer is meer bekend dan over de prevalentie van drugs. De huidige
kennis over drugs in het verkeer is gebaseerd op metingen die zijn uitgevoerd in het kader van het
DRUID (Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines), een grootschalig Europees
onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol, drugs en medicijnen. Tussen 2006 en 2011 deed
een groot aantal Europese landen mee met DRUID, met als doel om een wetenschappelijke basis
te leveren voor het terugdringen van de verkeersonveiligheid in Europa (Houwing &
Hagenzieker, 2013).
De DRUID-cijfers zijn inmiddels meer dan tien jaar oud. Met name als het gaat om drugs, geven
ze dan ook waarschijnlijk geen accuraat beeld meer van de hedendaagse situatie. In de tussentijd
kan het drugsgebruik bijvoorbeeld zijn gewijzigd; zo zijn er drugs die in het verleden weinig
gebruikt werden maar recent een grote populariteit hebben gekregen, zoals lachgas, waarvan
bovendien niet bekend is wat het risico is in het verkeer.
Mede op verzoek van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft SWOV daarom in
kaart gebracht wat de mogelijkheden zijn om meer te weten te komen over de actuele prevalentie
en risico’s van alcohol en drugs in het verkeer. Ook de Tweede Kamer heeft aandacht gevraagd
voor onderzoek naar met name drugsgebruik in het verkeer (motie Dijkstra, Van Brenk & Van der
Graaf, 2020). Welk onderzoek is daarvoor nodig en welke samenwerking met partijen uit binnenen buitenland is opportuun? Deze notitie beschrijft de onderzoeksvragen voor nieuw onderzoek
naar alcohol en drugs. Daarbij geven we aan welk onderzoek nodig is om deze vragen te
beantwoorden en wat de verwachte kosten van dergelijk onderzoek zijn.
De oriëntatie is uitgevoerd door gesprekken te voeren met collega-onderzoekers en door
literatuurverkenning naar recent vergelijkbaar buitenlands onderzoek over prevalentie en risico.
Hoofdstuk 2 licht de ernst van het probleem van alcohol en drugs in het verkeer nader toe. In
Hoofdstuk 3 beschrijven we de mogelijke doelen voor het onderzoek naar alcohol en drugs in het
verkeer (de onderzoeksvragen), en gaan we nader in op de beste manier om verder onderzoek
hierover in Nederland op te zetten. In Hoofdstuk 4 volgen de conclusies.

Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
8

2 Alcohol en drugs in het verkeer: belang
van nader onderzoek
Wat is de omvang van het alcohol- en drugsprobleem in het verkeer? Hoe gevaarlijk is alcoholen drugsgebruik in het verkeer? Wat weten we wel en niet? De SWOV-factsheets Rijden onder
invloed van alcohol (SWOV, 2018) en Drugs en geneesmiddelen (SWOV, 2020) geven antwoord
op deze en andere vragen over de prevalentie en risico’s van alcohol en drugs in het verkeer. In
dit hoofdstuk brengen we kort een aantal bevindingen uit deze factsheets onder de aandacht
als context voor het belang van nader onderzoek naar – vooral – drugs in het verkeer.

2.1 Risico en prevalentie van alcohol in het verkeer
Het risico van rijden onder invloed van alcohol is redelijk bekend. Het risico, de kans op een
verkeersongeval, stijgt naarmate een bestuurder meer alcohol heeft gedronken. Volgens
Amerikaans case-controlonderzoek (Blomberg et al. 2005) is de kans op een ongeval bij een
bloedalcoholgehalte (BAG) van 0,5‰ ongeveer 1,4 hoger dan bij nuchter rijden. Bij 1,0‰ is het
risico iets meer dan 4 keer zo hoog, en bij een BAG van 1,5‰ meer dan 20 keer zo hoog als dat
van een nuchtere automobilist (SWOV, 2018).
Bij het onderzoek van Blomberg et al. (2015) betroffen de cases ongevallen met alle typen van
letsels (materiële schade, licht letsel, zwaar letsel, dodelijk). Volgens Hels et al. (2011) worden de
ingeschatte risico’s van rijden onder invloed nog groter wanneer onderzoek wordt gedaan naar
ongevallen met een hogere letselernst. Rijden onder invloed van alcohol leidt tot impulsiever en
avontuurlijker rijgedrag. Ook kunnen automobilisten verkeerssituaties minder goed beoordelen,
gevaren minder tijdig herkennen, minder snel reageren, het voertuig minder goed besturen en
zijn zij minder waakzaam (SWOV, 2018). In 2015 was naar schatting 12% tot 23% van de
verkeersdoden in Nederland het gevolg van alcohol. Dit komt neer op een aantal van 75 tot 140
verkeersdoden. Betrouwbare schattingen over het aandeel verkeersdeelnemers dat ernstig
gewond raakt door alcohol in het verkeer, zijn niet bekend (SWOV, 2018).
De prevalentie van rijden onder invloed wordt in Nederland al sinds 1970 onderzocht. Van 1970
tot 1999 jaarlijks door SWOV, van 1999 tot 2009 jaarlijks door Rijkswaterstaat, en sinds 2009
eens per twee jaar door I&O Research, in opdracht van Rijkswaterstaat. In samenwerking met de
politie worden in weekendnachten (vrijdag- en zaterdagnacht van 22.00 – 04.00 uur) alcoholcontroles uitgevoerd. In het laatste onderzoek, uit 2017, werd bij ruim 13.000 automobilisten een
blaastest afgenomen. Daarbij bleek 1,4% een BAG van 0,5‰ of meer te hebben (I&O Research,
2018). In voorgaande jaren – 2013 en 2015 – nam 1,7% van de geteste automobilisten met een
BAG hoger dan de limiet deel aan het verkeer, terwijl dit in 2002 nog 4,1% was (SWOV, 2018).

Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
9

2.2 Risico en prevalentie van drugs in het verkeer
Drugs hebben een verdovende, stimulerende of bewustzijns-veranderende werking op de
hersenen, of een combinatie van deze effecten, waardoor de verkeerstaak minder goed kan
worden uitgevoerd (SWOV, 2020). Verdovende of kalmerende middelen zoals cannabis en
benzodiazepinen (medicijnen met een ontspannende werking) vertragen de activiteit van het
centraal zenuwstelsel, wat in het verkeer gepaard gaat met vermoeidheid en verminderde
concentratie, reactietijd en informatieverwerking (SWOV, 2020). Stimulerende drugs zoals
amfetamines, cocaïne en ecstasy versnellen daarentegen de activiteit van het centraal
zenuwstelsel, wat leidt tot aandachtsproblemen, rusteloosheid, agressief en gevaarlijk rijgedrag,
toename van risicogedrag en overmatig vertrouwen in de eigen rijgeschiktheid (SWOV, 2020).
Bewustzijnsverruimende drugs zoals LSD hebben een hallucinogene werking, waardoor ze de
waarneming van de werkelijkheid verstoren (SWOV, 2020).
Uit het DRUID-onderzoek (zie Hoofdstuk 1) bleek dat ongeveer 2,8% van de automobilisten in
Nederland met drugs in het lichaam aan het verkeer deelnam en dat ruim 2% van de gereden
autokilometers werd afgelegd onder invloed van drugs (Houwing et al., 2011a; Houwing en
Hagenzieker, 2013).
De risicoverhoging als gevolg van drugsgebruik in het verkeer kan inzichtelijk worden gemaakt via
zogeheten case-controlonderzoek (zie Paragraaf 3.3). Daarbij wordt de prevalentie van drugs in
het verkeer vergeleken met de prevalentie van drugs bij automobilisten die bij verkeersongevallen
zijn overleden of gewond geraakt. De grootste risicoverhoging, minimaal vijf keer hoger dan bij
rijden zonder drugs, wordt gevonden voor gebruik van amfetaminen, het gebruik van meerdere
drugs tegelijkertijd en het combineren van alcohol en drugs (SWOV, 2020). Ook het gebruik van
benzodiazepinen, cocaïne en opiaten gaat gepaard met een verhoging van het ongevalsrisico
(circa anderhalf tot drie keer hoger risico) (SWOV, 2020).
Voor cannabis wordt een gematigde verhoging van het ongevalsrisico vastgesteld, circa 1,3 hoger
(SWOV, 2020). Niet alle studies bevestigen een hoger ongevalsrisico door cannabis (Compton &
Berning, 2015), maar de negatieve effecten van acuut of chronisch cannabisgebruik op het
uitvoeren van neurocognitieve taken en op gesimuleerde rijtaken, zijn duidelijk aangetoond in
meerdere laboratorium- en simulatorstudies (Ramaekers et al., 2009; Ramaekers, 2018; Dahlgren
et al., 2020).

2.3 Kennisleemten
De huidige kennis over drugs in het Nederlandse verkeer kent belangrijke beperkingen. De meest
recente cijfers zijn afkomstig uit metingen in het kader van DRUID en zijn dus redelijk gedateerd
(Houwing et al., 2011a). Zoals reeds vermeld wees dit onderzoek uit dat circa 2,8% van de
onderzochte Nederlandse autobestuurders sporen van drugs in het lichaam had. Hiervan reed
2,1% onder invloed van cannabis (hasj en wiet), gevolgd door cocaïne (0,66%) en amfetamine
(0,37%).
We weten niet goed hoe het drugsgebruik in het verkeer zich in de jaren erna ontwikkeld heeft
en ook niet wat de ontwikkeling is van gecombineerd drugs- en alcoholgebruik in het verkeer.
Het is wel bekend dat in recente jaren het gebruik van zogenoemde Nieuwe Psychoactieve
Stoffen (NPS) is toegenomen. NPS is een verzamelnaam voor stoffen die qua werking vergelijkbaar
zijn met ‘traditionele’ illegale drugs, maar (nog) niet onder de drugswetgeving vallen, zoals
lachgas en ketamine. Vaak worden deze stoffen geproduceerd om de bestaande drugswetgeving
te ontlopen. Van de meeste NPS is nog weinig bekend over de risico’s (Trimbos & WODC, 2019).
Ook de kennis over de risico’s bij het gebruik van deze nieuwe stoffen in het verkeer is erg
beperkt.
Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
10

Er is wel enige kennis over de algemene ontwikkeling van het drugsgebruik bij de Nederlandse
bevolking. Trimbos (Trimbos, 2019; Trimbos & WODC, 2019) meldt het volgende over het gebruik
van drugs bij de algemene bevolking in Nederland van 18 jaar en ouder:
– Het ecstasygebruik ‘ooit in het leven’ is gestegen van 7,0% in 2015 naar 8,8% in 2019.
– In 2018 had 6,9% ooit lachgas gebruikt en 2,7% gebruikte dit het afgelopen jaar. Onder mboen hbo-studenten is het percentage dat ooit lachgas heeft gebruikt, gestegen van 19,8% in
2015 naar 28,7% in 2017.
– Het percentage volwassenen dat ooit cocaïne had gebruikt, steeg van 4,3% in 2015 naar 5,4%
in 2018. Er was vooral een toename te zien van het gebruik van cocaïne in Amsterdam (er is
geen zicht op lokale ontwikkelingen elders).
– Een toename in het gemiddelde THC-gehalte in nederwiet; voor de meest verkochte
‘nederwiet’ werd een toename in het THC-gehalte gemeten van gemiddeld 13,5% in 2013
naar gemiddeld 16,8% in 2018.
De door Trimbos geconstateerde toename van het gebruik van lachgas lijkt ook voor de
verkeersveiligheid consequenties te hebben. In 2019 meldde de Nederlandse politie dat het
aantal incidenten met lachgas in het verkeer drastisch toenam: van 60 in 2016 naar 130 in 2017,
naar 380 in 2018, en naar 960 in 2019 (NOS, 2019). Uit cijfers geleverd door het OM bleek verder
dat van de 1.250 betrapte drugsgebruikers in het verkeer tussen juni 2017 en juli 2018, het in
bijna de helft (600) van de gevallen ging om combinatiegebruik, dat wil zeggen meerdere soorten
drugs of ook een combinatie van drugs en alcohol (Politie, 2018). Over de meer recente periode
vanaf januari 2019 tot en met juni 2020 rapporteert de politie dat elke maand circa duizend
bestuurders zijn aangehouden vanwege rijden onder invloed van drugs (NOS, 2020). Dat is bijna
net zo veel als het aantal automobilisten dat maandelijks wordt betrapt op rijden onder invloed
van alcohol (NOS, 2020). Hierbij moet wel genuanceerd worden dat de cijfers van de politie geen
deel uitmaken van een systematisch onderzoek en dus niet gebruikt kunnen worden om een
representatieve schatting te geven van het percentage automobilisten dat onder invloed van
drugs aan het verkeer deelneemt.
We weten niet goed hoeveel slachtoffers er door drugsgebruik in het Nederlandse verkeer vallen.
In een schatting gebaseerd op gegevens uit 2007-2009 had ongeveer één op de tien ernstig
gewonde automobilisten in Nederland drugs in het lichaam, zoals vastgesteld door bloedonderzoek
(Isalberti et al., 2011). Bij ongeveer de helft hiervan was er ook sprake van alcoholgebruik. Ter
vergelijking: uit hetzelfde onderzoek bleek dat in Nederland bij 25% van de ernstig verkeersgewonde bestuurders alcohol in het bloed werd aangetroffen. Er is geen informatie beschikbaar
over drugsgebruik in het verkeer door andere weggebruikers, zoals fietsers en bromfietsers
(SWOV, 2020).
Voor wat betreft de prevalentie van alcohol in het verkeer lijken de resultaten van de metingen in
weekendnachten te wijzen op een gunstige ontwikkeling. Daarbij moet als kanttekening worden
geplaatst dat automobilisten steeds beter in staat zijn om alcoholcontroles te ontwijken via
actuele informatie in sociale media (Minister van Veiligheid en Justitie (2017). De cijfers geven
dus waarschijnlijk een wat geflatteerd beeld en het is mogelijk dat het rijden onder invloed zich
deels verschuift buiten de radar van de speciaal voor monitoring geplande controlemetingen
(SWOV, 2018). Mogelijk kan een andere opzet van het prevalentieonderzoek dit ondervangen en
een beter beeld geven van de werkelijke prevalentie van alcohol in het verkeer. Hoe het rijden
onder invloed zich ontwikkelt buiten de weekendnachten, is ook onbekend. Daarnaast zijn de
huidige metingen niet voldoende om op regionaal niveau uitspraken te kunnen doen over
ontwikkelingen. In de huidige opzet van het prevalentieonderzoek voeren de basisteams van de
politie per regio maximaal vier systematische alcoholmetingen in weekendnachten uit. Door dit
beperkte aantal onderzoekscontroles per regio wordt het uitsplitsen van de informatie over
regio’s te onbetrouwbaar geacht (Rijkswaterstaat, 2019).

Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
11

3 Onderzoek naar alcohol en drugs in het
verkeer
In dit hoofdstuk gaan we nader in op de mogelijkheden om de kennisleemten in te vullen voor
wat betreft de prevalentie en risico’s van alcohol- en drugsgebruik in het verkeer. Allereerst
besteden we aandacht aan de verschillende doelen of vragen die als start voor het onderzoek
geformuleerd kunnen worden (Paragraaf 3.1). Daarna gaan we in op de ideale opzet voor een
prevalentieonderzoek (Paragraaf 3.2) en voor een case-controlonderzoek om de risico’s te
bepalen (Paragraaf 3.3). Daarbij bespreken we ook de verwachte kosten en mogelijkheden en
beperkingen ten aanzien van de uitvoerbaarheid.

3.1 Onderzoeksdoelen
Een onderzoek naar alcohol en drugs in het Nederlandse verkeer kan verschillende doelen
dienen, of anders gezegd verschillende vragen beantwoorden. We kunnen de volgende
onderzoeksdoelen en -vragen onderscheiden:
1. Risicoverhoging door alcohol en drugs: wat is de invloed van het gebruik van alcohol en/of
drugs op het ongevalsrisico in het verkeer?
2. Prevalentie van alcohol en drugs in verkeer: welk aandeel van bestuurders in Nederland rijdt
onder invloed van alcohol en/of drugs in het verkeer?
3. Prevalentie van alcohol en drugs bij gewonde bestuurders: bij welk aandeel van door een
verkeersongeval gewonde bestuurders kan alcohol of drugs worden vastgesteld?
4. Vergelijking over tijd: is het aandeel bestuurders dat in Nederland onder invloed van alcohol
en/of drugs rijdt toe- of afgenomen?
Voor elk van de genoemde vier doelen zijn weer subdoelen of subvragen te onderscheiden:
Wat is de te definiëren onderzoekspopulatie wat betreft weggebruikers: moet het onderzoek
zich bijvoorbeeld beperken tot automobilisten of moeten er ook uitspraken gedaan kunnen
worden over alcohol-/drugsgebruik/risicoverhoging bij andere groepen weggebruikers zoals
fietsers, bromfietsers, motorrijders, vrachtwagenchauffeurs?
Wat is de te definiëren onderzoekspopulatie wat betreft dagen en tijdstippen: moet het
onderzoek zich bijvoorbeeld beperken tot dagen en tijdstippen waarop naar verwachting
meer alcohol en drugs worden gebruikt dan op andere dagen of tijdstippen (bijvoorbeeld
weekendnachten) of moeten er over alle dagen en tijdstippen uitspraken kunnen worden
gedaan over het alcohol- en drugsgebruik?
Wat is de gewenste steekproefgrootte om op regionaal/provinciaal niveau uitspraken te
kunnen doen?
Het is mogelijk dat met één groot onderzoek alle vier de genoemde doelen bereikt kunnen worden,
maar dat vergt – zoals we verderop nader zullen toelichten – aanzienlijke hulpbronnen in termen
van tijd, geld en samenwerking. Het is ook mogelijk dat gegeven beperkingen van tijd, geld en
praktische uitvoerbaarheid gekozen wordt voor een inperking van de onderzoeksdoelen. Dat is
mede ook te overwegen omdat niet alle onderzoeksdoelen gemakkelijk te combineren zijn. De
genoemde doelen sluiten elkaar niet uit, maar ze impliceren afzonderlijk bezien wel verschillende

Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
12

prioriteiten voor de opzet en uitvoering van het onderzoek naar alcohol en drugs in het verkeer
(zie Paragraaf 4.1).

3.2 Prevalentieonderzoek
Prevalentieonderzoek naar alcohol en drugs in het verkeer kan worden onderscheiden in
onderzoek naar:
de prevalentie van alcohol en drugs bij verkeersdeelnemers (Paragraaf 3.2.1); en
de prevalentie van alcohol en drugs bij verkeerdeelnemers die gewond zijn geraakt door een
verkeersongeval en die in het ziekenhuis zijn opgenomen (Paragraaf 3.2.2).

3.2.1

Prevalentie van alcohol en drugs in het verkeer

Het doel van prevalentieonderzoek in het verkeer is om na te gaan hoeveel automobilisten in
Nederland aan het verkeer deelnemen terwijl ze onder de invloed van alcohol en/of drugs
verkeren. We spreken over ‘automobilisten’ omdat deze groep voor beleid de belangrijkste
doelgroep is wat betreft alcohol en drugs. Het is echter denkbaar dat de prevalentie van alcohol
en drugs ook bij andere doelgroepen in het verkeer (bijvoorbeeld fietsers, brom/-snorfietsers,
vrachtwagenchauffeurs) onderzocht wordt. In deze notitie beperken we ons tot onderzoek naar
alcohol- en drugsgebruik bij automobilisten, maar de algemene principes die we bespreken zijn
evenzeer geldig voor uitbreiding van het onderzoek naar andere doelgroepen.
De hoofdmethode van het onderzoek is het staande houden van automobilisten in het verkeer
en deze verplicht of vrijwillig testen op alcohol- en drugsgebruik. De staandehoudingen moeten
dan zo veel mogelijk gebaseerd zijn op een representatieve steekproef wat betreft kenmerken
zoals, gebieden, wegtypen, dagen, tijdstippen en locaties waar gemeten wordt.
De voornaamste samenwerkingspartner voor dit onderzoek is de politie (en het OM). In overleg
met de politie moet nagegaan worden welke mogelijkheden de politie heeft om het onderzoek te
ondersteunen en hoe het onderzoek zo afgestemd kan worden dat de capaciteit van de politie
minimaal belast wordt.
Hieronder lichten we de voorgeschiedenis en eerdere ervaringen met landelijk en regionaal
onderzoek naar prevalentie van rijden onder invloed in het verkeer toe. Daarna gaan we in op het
wensbeeld wat betreft nieuw onderzoek op dit terrein.
Eerder prevalentieonderzoek naar rijden onder invloed
Het onderzoek naar de prevalentie van alcoholgebruik in het verkeer kent in Nederland een lange
voorgeschiedenis. In de periode 1970-1998 werd het onderzoek uitgevoerd door SWOV (Noordzij
et al., 1978; Mathijssen, 1998). In samenwerking met de politie werden jaarlijks alcoholcontroles
uitgevoerd, verdeeld over Nederlandse provincies en later over politieregio’s. Het onderzoek
omvatte metingen van alcoholgebruik uit een aselecte steekproef van automobilisten die in de
nacht van vrijdag op zaterdag (vrijdagnacht) en van zaterdag op zondag (zaterdagnacht) tussen
22.00 en 04.00 uur aan het verkeer deelnamen. Daarnaast werd van deze automobilisten de
leeftijd en het geslacht genoteerd, en waar ze die nacht vandaan kwamen(zoals horeca,
sportkantine, werk/thuis). De steekproef in de jaren zeventig en tachtig was nog bescheiden met
tussen de 2.500 en 3.500 staande gehouden automobilisten bij wie het alcoholgebruik werd
gemeten. In de negentiger jaren nam de steekproefgrootte toe van bijna 9.000 in 1991 tot bijna
23.000 in 1996 en 1997 en 29.000 automobilisten in 1999. Een dergelijke grote steekproef liet
toe dat ook verschillen per provincie betrouwbaar konden worden getoetst (AVV, 2000).
Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) voerde van 1999 tot en met 2008 jaarlijks
het onderzoek uit volgens een identieke methode. Vanaf 2009 werd het onderzoek uitbesteed
aan I&O Research. De opzet van het onderzoek door I&O Research is onveranderd gebleven in de
periode 1999-2008 (I&O Research, 2012). In 2015 werd besloten om de weegprocedures van het

Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
13

onderzoek aan te passen, mede in verband met de overgang van 25 naar 10 politieregio’s (I&O
Research, 2016).
Tabel 3.1 toont het aantal controles en de steekproefgrootte van het prevalentieonderzoek naar
rijden onder invloed van alcohol in weekendnachten vanaf 1999. Vooral in de laatste twee
meetjaren, 2015 en 2017, is zowel het aantal controles als de steekproefomvang flink verminderd.
De respons op het onderzoek is de laatste jaren ook verminderd. Enerzijds omdat automobilisten
steeds sneller geïnformeerd zijn over waar alcoholcontroles plaatsvinden; anderzijds ook omdat
de politie minder capaciteit investeert in grootschalige fuikcontroles (juist ook omdat
automobilisten en vooral ook overtreders deze beter weten te ontwijken).
Tabel 3.1. Steekproefgrootte
en aantal controles met
metingen in onderzoek naar
rijden onder invloed in 19992017 (Bron: I&O Research,
2018).

Jaar

Aantal controles

Steekproefgrootte

1999

64

27.096

2000

56

27.404

2001

62

27.852

2002

58

29.979

2003

58

27.970

2004

63

31.426

2005

66

29.178

2006

71

29.355

2007

62

28.844

2008

64

26.377

2010

59

23.439

2011

56

24.906

2013

55

26.882

2015

39

16.103

2017

40

13.352

Regionaal prevalentieonderzoek
In het landelijk onderzoek naar prevalentie van rijden onder invloed in 2017 is per politieregio bij
circa 1.200-1.400 automobilisten een blaastest afgenomen (I&O Research, 2018). Het aantal
autobestuurders dat per provincie in het landelijke onderzoek wordt gecontroleerd is relatief
laag, waardoor het detailniveau van de regionale resultaten te beperkt is om de gegevens voor
provinciaal beleid te gebruiken (Houwing & Aarts, 2013). Op basis van het huidige landelijke
onderzoek kunnen bijvoorbeeld geen betrouwbare uitspraken worden gedaan over provinciale of
regionale verschillen in aandeel zware alcoholovertreders (BAG 1,3‰ of meer) omdat de
aantallen waarnemingen per provincie/regio te gering zijn. Enkele provincies – Zeeland, Fryslân –
hebben daarom ook extra metingen laten verrichten naar alcoholgebruik in het verkeer door een
regionaal alcoholmeetnet op te zetten (Houwing & Aarts, 2013).
De ervaring met de opzet van de regionale meetnetten voor rijden onder invloed heeft geleid tot
de formulering van een aantal kwaliteitseisen (Houwing & Aarts, 2013). Zo is het van belang dat:
1) weggebruikers aselect worden staande gehouden en niet op basis van verdenking,
2) meetpunten zodanig verspreid zijn dat ze een goed beeld geven van het verkeer in de regio,
waaronder zowel stedelijke als landelijke gebieden, 3) de steekproefomvang op regionaal niveau
ten minste 4.000 autobestuurders bevat, 4) meetlocaties over de jaren heen zo veel mogelijk
gelijk blijven om de kwaliteit en vergelijkbaarheid te kunnen waarborgen, en 5) controles op
Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
14

locaties en momenten van grootschalige evenementen of andere afwijkende gebeurtenissen
zoals vakantieperiodes zo veel mogelijk worden vermeden.
Wensbeeld nieuwe opzet van een prevalentieonderzoek
Een nieuw prevalentieonderzoek naar alcohol en drugs in het verkeer kan deels voortbouwen op
het oude onderzoek naar rijden onder invloed in weekendnachten. Dat zou een goede
vergelijking van resultaten over tijd vergemakkelijken. Gezien de in Paragraaf 3.1 gestelde
(sub)onderzoeksdoelen en de invloed van sociale media is het echter wenselijk om na te gaan of
de onderzoeksopzet op een aantal punten aanpassing of uitbreiding behoeft:
Uitbreiding met drugsonderzoek: Het aselect testen van automobilisten op alcoholgebruik zou
moeten worden aangevuld met aselecte testen op drugsgebruik bij bestuurders, bijvoorbeeld in
een verhouding van 1:4, dat wil zeggen op elke vier bestuurders die zijn getest op alcohol ook
één bestuurder testen op drugs. De voorgestelde verhouding van 1:4 (of 1:5) vloeit vooral voort
uit praktische beperkingen van het screenen op drugs. Er kunnen in de handhavingspraktijk
minder bestuurders aselect op drugs dan op alcohol worden getest omdat de afname van de
speekseltest voor de screening van drugs aanzienlijk langer duurt dan de afname van de blaastest
voor screening van alcohol (Houwing, 2014). Het is bij de uitbreiding van het onderzoek van
belang dat de bestuurders die getest worden op drugs ook aselect worden gekozen zodat de
geteste bestuurders een representatieve steekproef van de automobilisten vormen.
Inkorting van controletijd per locatie: Door de snelle informatie-uitwisseling via sociale media
over controlelocaties, kunnen automobilisten die drank of drugs hebben gebruikt controlelocaties
mijden. Dit kan voorkomen worden door de controletijd per locatie in te korten. Dit heeft tot
praktisch gevolg dat er per locatie minder waarnemingen kunnen worden verzameld. In het
onderzoek van I&O Research uit 2017 werden in de regel tussen 200 en 300 automobilisten op
een avond/nacht getest per onderzoekstad. Als controles per locatie korter worden uitgevoerd,
zou het streefaantal per controle verlaagd moeten worden; in dat geval zou het totale aantal
controles voor het onderzoek moeten worden verhoogd om eenzelfde steekproefgrootte te
realiseren als in het huidige onderzoek. Een mogelijkheid zou zijn om tegelijkertijd meerdere
kleinschalige controles in één gebied af te nemen in plaats van de grootschalige controles die in
het verleden gangbaar waren. In samenwerking met de politie moet bepaald worden wat de
juiste teamgrootte en werkwijze bij de meer kleinschalige en korter durende controles zou zijn.
Nieuwe bepaling van dagen en tijdstippen van meting: In het huidige onderzoek naar rijden
onder invloed (ROI-onderzoek) wordt alleen in de twee weekendnachten tussen 22.00 ’s avonds
en 04.00 ‘s nachts gemeten. Het is wenselijk om opnieuw te bepalen of deze dagen en tijdstippen
het meest relevante overzicht geven van alcohol en drugs in het verkeer.
Bepaling regionale steekproefgrootte: De bepaling van de regionale steekproefgrootte is mede
afhankelijk van het disaggregatieniveau waarop regionale verschillen betrouwbaar getoetst
moeten worden. Indien het disaggregatieniveau vrij grof is – bijvoorbeeld regionale verschillen in
het totale aandeel van alcoholovertreders in het verkeer – kan worden volstaan met een regionale
steekproefgrootte zoals in het huidige ROI-onderzoek van circa 1.200-1.400 waarnemingen per
regio. Indien het wenselijk wordt geacht dat op een verfijnder niveau regionale verschillen
betrouwbaar kunnen worden getoetst, zoals bijvoorbeeld een betrouwbare toetsing van
regionale verschillen in het aandeel zware alcoholovertreders in het verkeer (1,3‰ of meer), dan
is een grotere steekproefgrootte van 4.000 of meer waarnemingen geïndiceerd (Houwing &
Aarts, 2013).

3.2.2

Titel
Rapport
Pagina

Prevalentie van alcohol en drugs bij gewonde bestuurders

Naast de prevalentie van alcohol en drugs bij automobilisten in het verkeer kan ook de prevalentie
van alcohol en drugs worden vastgesteld bij automobilisten die vanwege een verwonding bij een
verkeersongeval in een ziekenhuis zijn opgenomen of behandeld.
Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
15

In het Nederlandse DRUID-onderzoek werden in de periode tussen maart 2008 en april 2010
bloedmonsters verzameld van 187 gewonde automobilisten die waren opgenomen bij de
afdeling spoedeisende hulp van ziekenhuizen in Enschede, Nijmegen en Tilburg (Houwing, 2013).
De bestuurders waarvan het bloed werd onderzocht, waren bestuurder van een personenauto of
bestelbus, waren minimaal achttien jaar oud en hadden een maximale letselernst-(MAIS 1) van 2
of hoger (Houwing, 2013).
Voor het DRUID-onderzoek werd aanvankelijk samenwerking gezocht met zes ziekenhuizen in
Nederland. Uiteindelijk werd na een periode van vooroverleg en aanvraag van één jaar door de
ethische commissie van drie ziekenhuizen uit Enschede, Nijmegen en Tilburg akkoord gegaan met
het onderzoeksprotocol. Uiteindelijk leverden deze drie ziekenhuizen bloedmonsters van 187
gewonde automobilisten, terwijl van tevoren een aanzienlijk hoger aantal bloedmonsters
verwacht werd (300-400). Het lage aantal bloedmonsters werd toegeschreven aan het ontbreken
van een ‘trial nurse’ – de persoon die in het ziekenhuis toezicht houdt op de voortgang van de
dataverzameling – en de veelvuldige wisseling van medische teams in de ziekenhuizen.
Het Nederlands Forensisch Instituut (NFI) analyseerde de monsters van ernstig gewonde
autobestuurders op alcohol en 23 andere psychoactieve stoffen (zie Tabel 3.2). De monsters
werden allemaal binnen drie uur na het ongeval afgenomen. In een latere analyse werd ook de
aanwezigheid van de drug GHB (gamma-hydroxybutyraat), die vooral als recreatieve drug
gebruikt wordt, in de bloedmonsters vastgesteld (Houwing, 2011). De lijst van te onderzoeken
psychoactieve stoffen in Tabel 3.2 kan in nieuw onderzoek ook verder uitgebreid worden (zie
bijvoorbeeld de twee lijsten van gemeten stoffen in bloed of speeksel in Amerikaans en Noors
onderzoek in Bijlage A). Voor het gebruik van lachgas bestaat echter geen goede meting, zodat
deze stof noch langs de weg noch in het ziekenhuis gedetecteerd kan worden.
Tabel 3.2. Lijst van
geanalyseerde

Stof

Grenswaarde
(in ng/mL)

Stof

Grenswaarde
(in ng/mL)

0,1 g/L

MDA

20

6-acetylmorfine

10

MDEA

20

Alprazolam

10

MDMA

20

Amfetamine

20

Methadon

10

Benzoylecgonine

50

Methamfetamine

20

Clonazepam

10

Morfine

10

Cocaïne

10

Noridiazepam

20

Codeïne

10

Oxazepam

50

Diazepam

20

THC

1

Flunitrazepam

2

THCOOH

5

Lorazepam

10

Zolpidem

20

Zopiclon

10

psychoactieve stoffen in
DRUID en analytische
grenswaarden (Houwing,
2013).

Ethanol

1. AIS staat voor Abbreviated Injury Scale. De waarde van een letsel op deze schaal representeert de ernst van het
letsel. De waarde van de Maximum AIS (MAIS) representeert het ernstigste letsel bij een slachtoffer. De MAIS loopt
van 1 (licht letsel) tot 6 (maximaal). De AIS is opgesteld door de Association for the Advancement of Automotive
Medicine (AAAM; www.aaam.org) en wordt door de EU aanbevolen als indicator van letselernst in
verkeersongevallen.
Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
16

Voor het onderzoek naar prevalentie van psychoactieve stoffen bij gewonde bestuurders zijn
ziekenhuizen en medische laboratoria belangrijke samenwerkingspartners. In overleg met
ziekenhuizen moet worden nagegaan welke mogelijkheden het ziekenhuis heeft om – tegen een
financiële vergoeding – ondersteuning te leveren aan het onderzoek. Met één of meerdere
ziekenhuizen dienen contracten te worden gesloten voor het aanleveren van bloedmonsters van
bij ongevallen betrokken bestuurders. Met een medisch laboratorium kan een samenwerkingscontract worden gesloten voor de analyse van de bloedmonsters.
In dit verband is het ook interessant om te kijken naar het in 2020 voorgestelde onderzoeksprotocol
van de Canadese onderzoekers Masud et al. (2020). Het protocol dat zij beschrijven maakt het
mogelijk om het bloed van automobilisten die na een ongeval in het ziekenhuis terechtkomen, te
testen op drugs en alcohol. Door het bloed dat overblijft na tests voor klinische doeleinden te
anonimiseren, kan het niet kan worden gelinkt aan individuele personen en komt de privacy dus
niet in het geding (zie Bijlage B). De procedure heeft de medisch-ethische toetsing van Canadese
ziekenhuizen doorstaan omdat het risico voor de patiënten zelf minimaal was, het onmogelijk
was om de testresultaten te verbinden met individuele personen en het onmogelijk was om het
onderzoek op een andere manier met dezelfde kwaliteit uit te voeren (Masud et al., 2020).

3.3 Case-controlonderzoek
Het effect van alcohol en drugs op het ongevalsrisico kan worden bepaald aan de hand van
zogenoemde case-controlstudies. Houwing (2013) beschrijft deze methode als volgt: ‘Een casecontrolstudie is een epidemiologisch type studie waarin het gebruik van psychoactieve stoffen
door automobilisten die betrokken zijn bij ongevallen, wordt vergeleken met het gebruik door
automobilisten die niet bij ongevallen zijn betrokken. Voor beide groepen automobilisten wordt
de relatieve kans op drugsgebruik berekend. Deze twee relatieve kansen worden vervolgens op
elkaar gedeeld waardoor er een zogenaamd ‘odds ratio’ ontstaat. Deze kan gebruikt worden als
schatting van het relatieve risico.’ (Houwing, 2013, p. 173).
Op het terrein van rijden onder invloed zijn verschillende case-controlstudies uitgevoerd (zie
Tabel 3.3). De voorkeur gaat daarbij uit naar een ‘populationbased’ case-controlonderzoek,
waarbij de prevalentie van alcohol en drugs bij door een verkeersongeval gewonde en/of
overleden bestuurders in een ziekenhuis wordt vergeleken met een populatie van bestuurders in
het verkeer. Deze methode vereist dus dat het onderzoek naar drugsprevalentie bij automobilisten
in het verkeer wordt uitgebreid met een apart onderzoek naar de prevalentie van drugs bij
automobilisten die in het verkeer gewond zijn geraakt.
Een alternatief zou zijn om bijvoorbeeld de prevalentie van alcohol en drugs bij gewonde
bestuurders in een ziekenhuis te vergelijken met prevalentie van alcohol en drugs bij een
populatie van ziekenhuispatiënten die door een ander ongeval dan door een verkeersongeval in
een ziekenhuis zijn beland (zie bijvoorbeeld Mura et al., 2003). Daarbij wordt echter niet het
relatieve risico van drugsgebruik in het verkeer geschat, maar het relatieve risico van een ongeval
in het verkeer bij drugsgebruik (ten opzichte van andere ongevallen).

Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
17

Tabel 3.3. Kenmerken van case-controlstudies naar het effect van alcohol en drugs in de periode 2005-2018. (Wordt vervolgd op volgende pagina.)

Eerste auteur, land, regio,
periode

Methode

Drugsgroepen

Cases/Controls (meting)

Sterktes/zwaktes

Mathijssen, 2005, Nederland,
Tilburg en omstreken, 20002004 (IMMORTAL-project)_

‘Population based’ casecontrolonderzoek.
2000-2001: 25 ‘roadside
surveys’
2002-2004: 36 ‘roadside
surveys’.

Alcohol, amfetamines (MDMA, MDEA,
MDA), benzodiazepines, cannabis,
cocaïne, tricyclische antidepressiva,
methadon, opiaten (morfine, heroïne,
codeïne).

207 waarvan 184 bruikbaar (66% bloed,
34% urine)/
3799 (85% urine, 15% bloed).

Zwakte: 207 gewonde bestuurders in één
ziekenhuis (minder dan verwachte aantal
van circa 350-400 cases).
Geen Odds Ratio berekend voor cocaïne,
methadon, ecstasy, amfetamine,
antidepressiva

Mura, 2003, Frankijk,
jun 2000-sep 2001

Case-controlonderzoek.
Gewonde automobilisten
vergeleken met andere
patiënten die
spoedeisende hulp
bezochten, gematcht op
leeftijd en sekse.

Alcohol, amfetamine, opiaten (morfine,
codeïne), cocaïne, barbituraten,
benzodiazepines en antidepressiva.

Cases: 900 bestuurders bij niet-dodelijk
ongeval bij spoedeisende hulp van zes
ziekenhuizen (bloed en urine).
Controls: 900 bezoekers (in bezit van een
rijbewijs) bij spoedeisende hulp in dezelfde
ziekenhuizen voor andere reden dan een
(verkeers)ongeval (bloed en urine).

Sterkte: hoog aantal cases (900).
Matching van cases en control op leeftijd
en geslacht.
Zwakte: De controls waren niet aselect
gekozen op dezelfde dagen, tijdstippen en
wegen in het verkeer. Populaties kunnen
dus verschillen in verkeersdeelname.
Studie vermeldt geen info over nonresponse.

Lauman, 2005, Frankrijk,
okt 2001-sep 2003

‘Population based’ casecontrolonderzoek.

Alcohol, cannabis, amfetamine, cocaïne,
opiaten.

Cases: 6.766 bestuurders verantwoordelijk
voor ongeval.
Controls: 3.982 bestuurders die niet
verantwoordelijk waren voor ongeval.

Zwakte: het bleek niet mogelijk een
analyse te doen op de effecten van
amfetamine, cocaïne en opiaten,
vanwege het kleine aantal bestuurders
dat positief testte op deze stoffen.

Bostrand 2012, Noorwegen,
dec 07-dec 08 patiënten; apr
2008-mrt 2009 bestuurders

‘Population based’ casecontrolonderzoek.

Alcohol, methamfetamine, amfetamine,
cocaïne, MDMA, MDA, benzodiazepines,
cannabis, opiaten (methadon, morfine,
codeïne, heroïne), Z-drugs (zopliclon,
zolpidem).

96 (bloedmonster)/5.305
(speekselmonster).

Er werd gekozen om bij bestuurders
speekselmonsters af te nemen in verband
met hogere verwachte respons bij deze
methode; nadeel is de onzekerheid over
vergelijkbare drempelwaarden voor
stoffen in bloed en speeksel.

Eerste auteur, land, regio,
periode

Methode

Drugsgroepen

Cases/Controls (meting)

Sterktes/zwaktes

Kuypers, 2012, België,
2008-2010

‘Population based’ casecontrolonderzoek.

Alcohol, amfetamines, benzodiazepines,
cannabis, cocaïne, legale en illegale
opiaten, Z-drugs (26 stoffen; Z-drugs zijn
geneesmiddelen tegen slapeloosheid,
meestal beginnend met een Z,
waaronder zopiclone, zolpidem, zaleplon
en eszopiclone; Houwing & Hagenzieker,
2013).

337 cases (negatief: 176; positief: 161) en
2726 controls (negatief 2.425; positief:
301). In totaal 6.163 bestuurders staande
gehouden, waarvan 48% vrijwillig
meewerkte. Van deze vrijwilligers gaf 93%
zowel een bloed- als speekselmonster af.
Alleen respondenten die ook bloed gaven,
werden gebruikt voor de studie. In
ziekenhuis werden alleen gewonde
bestuurders met MAIS ≥2 gevraagd voor
medewerking.

Zwakte: het bleek niet mogelijk voor
covariaten gecorrigeerde Odds Ratio te
berekenen voor amfetamines, cocaïne,
illegale opiaten, benzodiazepines, en Zdrugs. 52% non-response control
verhoogt kans op selectiebias.

Houwing, 2013, Nederland,
2008-2010

‘Population based’ casecontrolonderzoek.

Alcohol, amfetamine, benzodiazepine,
cocaïne, cannabis, medicinale en illegale
opioïden, Z-drugs.

188 cases; 4.822 controls; van de 4.822
respondenten leverden 3.476 (72%) een
bloedmonster en 1.068 (22%) een
speekselmonster en 278 (6%) leverden
beide.

Sterkte: Hoge respons bij controls (95%).
Zwakte: laag aantal cases, cases en
control afkomstig uit verschillende
gebieden.

Gjerde 2013, Noor-wegen,0210 overleden bestuurders; apr
2008-mrt 2009 bestuurders
verkeer

‘Population based’ casecontrolonderzoek.

Alcohol, methamfetamine,
benzodiazepines, cannabis, codeïne,
MDMA, morfine, ecstasy.

508 overleden bestuurders 03-10 (bloed) /
9.261 bestuurders aselect gekozen uit
verkeer (speeksel).

Sterkte: groot aantal cases.

Lacey, 2016, Virginia Beach,
Virginia, 20 maanden

‘Population based’ casecontrolonderzoek met
matching van cases en
controls.

Amfetamine, methamfetamine,
benzodiazepines (-pammen), cannabis,
cocaïne, MDEA, MDMA, MDA, opioïden
(methode), opiaten (codeïne, morfine,
heroïne), tricyclische antidepressiva,
zolpidem. Drugs (en geneesmiddelen)
geselecteerd vanwege hun bekende
invloed op rijvaardigheid.

3.887 bestuurders in ongevallen waarvan
95% meedeed en 89% speeksel
afstond/7.397 bestuurders in verkeer,
waarvan 97% meedeed en 96% speeksel
afstond.

Sterkte: grootste en meest omvattende
case-controlstudie naar alcohol en drugs
in de VS, precieze matching, vrijwillige
deelname, grote steekproef cases en
controls.

3.196 bestuurders bij ongevallen gaven
bloed of speeksel (1.852 speeksel; 1.319
speeksel en bloed) /6.935 bestuurders in
verkeer (2.881 speeksel; 4.038 speeksel en
bloed).

Zwakte: de meerderheid van onderzochte
ongevallen betrof uitsluitend materiële
schade (UMS) (66,4%), zeer weinig
dodelijke ongevallen (0,6%).

Zwakte: 6% staande gehouden
bestuurders stonden geen speeksel af.

Kwaliteit van case-controlonderzoek
Idealiter voldoet case-controlonderzoek aan de volgende vereisten (Gjerde et al., 2013):
– meting van drugs bij cases en control via dezelfde methode (bijvoorbeeld bloed);
– hoge respons (verwaarloosbare non-respons);
– selectie van cases en controls uit dezelfde verkeerspopulatie (op dezelfde wegen en op
dezelfde dagen en tijdstippen);
– analyse van monsters op een brede verzameling van stoffen (zodat zo veel mogelijk drugs en
ook belangrijke groepen van rijgevaarlijke geneesmiddelen worden betrokken in het onderzoek).
Het gebruik van dezelfde meetmethode is belangrijk voor een zinvolle vergelijking van uitkomsten
bij cases en controls. Zo moeten de drugstesten die in het ziekenhuis en op de weg worden
gebruikt, dezelfde (hoge) mate van sensitiviteit en specificiteit hebben. De sensitiviteit van een
drugstest is hoog als het weinig mensen die drugs hebben gebruikt als ‘nuchter’ bestempelt
(weinig ‘vals negatieven’). De specificiteit van een instrument is hoog als het bij weinig mensen
drugs detecteert die geen drugs hebben gebruikt. De meeste van de in Tabel 3.3 beschreven
case-controlstudies voldeden daar niet aan. In bijna alle case-controlstudies werden voor de
detectie van alcohol en drugs bij cases en controls verschillende methoden gebruikt (bloed,
speeksel, soms ook urine). Omdat speekseltests en bloedtests verschillen in sensitiviteit en
specificiteit kan de geschatte ‘odds ratio’ sterk afwijken van de odds ratio die geschat zou zijn
wanneer bij zowel cases als controls bloedmonsters zouden zijn gebruikt. Om dit probleem te
minimaliseren, wordt in case-controlstudies die verschillende metingen van drugs gebruiken
(vaak bloed en speeksel), zogenoemde equivalente drempelwaarden gebruikt voor de meting
met bloed en met speeksel (Gjerde et al., 2014).
Een hoge respons is uiteraard een belangrijk kwaliteitskenmerk van een case-controlonderzoek.
De respons bij case-controlonderzoek is naar verwachting aanmerkelijk hoger als het testen op
alcohol en drugs wettelijk verplicht kan worden opgelegd. Bij vrijwillige deelname is te verwachten
dat ergens tussen 5% en 20% van de benaderde deelnemers niet wil meewerken aan het onderzoek.
De gewenste selectie van cases en controls uit dezelfde populatie impliceert dat cases en controls
in hetzelfde gebied, op dezelfde wegen, dagen en tijdstippen worden geselecteerd. De beste
methode daarvoor is vooraf matchen op dagen, wegen, en tijdstippen. Dat wil zeggen: voor elke
gewonde bestuurder die als case wordt meegenomen, worden één of twee weken later meerdere
controls geselecteerd op zelfde locatie, zelfde rijrichting, zelfde dag en tijdsvenster (Lacey et al.,
2011; 2016). Het achteraf aanpassen van resultaten via statistische correctie op variabelen waarop
cases en control ongelijk zijn verdeeld, is ook een mogelijkheid, maar dat is methodologisch een
minder sterke opzet.
Wensbeeld Nederlands case-controlonderzoek
We kunnen voor een case-controlonderzoek in Nederland het volgende wensbeeld beschrijven:
– cases: bij ernstige ongevallen betrokken autobestuurders (MAIS 2+);
– controls: in verkeer rijdende autobestuurders op dezelfde wegen, dagen, tijdstippen;
– aantal cases: hoe meer, des te beter, voor Nederland haalbaar: minimaal 300 cases;
– aantal controls: hoe meer, des te beter; voorlopige indicatie op basis van buitenlands
onderzoek 3.000-5.000 controls (nader te onderbouwen);
– kenmerken cases: leeftijd, geslacht, rijervaring, voertuigtype;
– kenmerken controls: leeftijd, geslacht, rijervaring, voertuigtype;
– matching: cases en controls in zelfde gebied, zelfde wegen, dagen en tijdstippen;
– meting van drugs- en alcoholgebruik:
– cases: bloed of speeksel;
– controls: in ieder geval speeksel, bij voorkeur speeksel en bloed;
– te meten stoffen: in ieder geval alcohol, amfetamine, methamfetamine, benzodiazepines,
cannabis, cocaïne, opiaten (heroïne, morfine, codeïne), GHB, MDEA, MDA, MDA; lachgas is
ook relevant maar helaas niet meetbaar;
– een zo hoog mogelijke respons onder cases en controls.
Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
20

Om dit wensbeeld te realiseren, is naar verwachting een jaar voorbereidingstijd nodig en een
daaropvolgende onderzoeksperiode van drie jaar. De gewenste aantallen cases en control
kunnen nader onderbouwd worden aan de hand van een zogenoemde poweranalyse. In een dit
jaar verschenen SWOV-studie is beschreven hoe een dergelijke poweranalyse is uitgevoerd voor
een case-controlonderzoek naar risicoverhoging door smartphonegebruik op de fiets (Kamphuis
et al., 2020).
Uitvoerbaarheid case-controlonderzoek
Voor het onderzoek naar risicoverhoging zijn ziekenhuizen, het NFI en een medisch laboratorium
belangrijke samenwerkingspartners. In overleg met ziekenhuizen moet worden nagegaan welke
mogelijkheden het ziekenhuis heeft om – tegen een financiële vergoeding – ondersteuning te
leveren aan het onderzoek. Met één of meerdere ziekenhuizen zouden contracten kunnen
worden gesloten voor het aanleveren van bloedmonsters van bij ongevallen betrokken
bestuurders. Met het NFI of een medisch laboratorium kan een samenwerkingscontract worden
gesloten voor de analyse van de bloedmonsters.
Voor het DRUID-onderzoek werd destijds samenwerking gezocht met zes ziekenhuizen in
Nederland. Uiteindelijk werd na een periode van vooroverleg en aanvraag van één jaar door de
ethische commissie van drie ziekenhuizen akkoord gegaan met het onderzoeksprotocol
(Enschede, Nijmegen en Tilburg, zie Paragraaf 3.2.2). Zowel bij de case-controlstudie in het kader
van de Tilburgse studie IMMORTAL als bij het latere DRUID-case-controlonderzoek in het kader
van DRUID, viel het aantal verzamelde cases erg tegen ten opzichte van de verwachtingen vooraf.
In beide studies werd slechts circa de helft van het verwachte aantal cases gerealiseerd
(IMMORTAL: 207, DRUID: 187).
De ideale opzet van een case-controlstudie vereist een slagvaardige organisatie van het veldwerk
in het verkeer. Als bijvoorbeeld tijdens de studieperiode een bestuurder gewond raakt bij een
ongeval op de Bos en Lommerweg in Amsterdam in de eerste week van april op een
donderdagochtend om 11.00 uur en deze tot de cases van de studie behoort, dan zou het
gewenst zijn om een week of twee weken na het ongeval op dezelfde dag (donderdag), hetzelfde
tijdstip (11.00 uur), dezelfde weg en dezelfde rijrichting een aantal bestuurders staande te
houden en te testen op alcohol- en drugsgebruik.

3.4 Uitbreiding onderzoek met resultaten buitenland
Nederland is niet het enige land dat behoefte heeft aan recente informatie over de prevalentie
en het risico van alcohol- en drugsgebruik in het verkeer. Ook in andere landen leeft de wens
voor een nieuw DRUID-project. Tijdens de eerstvolgende conferentie van de International Council
on Alcohol, Drugs and Traffic Safety ICADTS in 2022 staat dit onderwerp dan ook op de agenda.
Het voordeel van een uitgebreid internationaal onderzoek is dat het mogelijk is om resultaten
tussen landen te vergelijken. Dat geeft extra inzicht in de vraag welke ontwikkelingen in
drugsgebruik in het verkeer breder spelen dan Nederland en welke ontwikkelingen juist uniek zijn
voor Nederland.
Een ander voordeel van een onderzoek in Europees verband kan zijn dat er EU-financiering voor
beschikbaar wordt gesteld. Het kan ook zijn dat Europees onderzoek wordt opgetuigd onder
eigen financiering van lidstaten.
Een mogelijk nadeel van Europese samenwerking is dat het waarschijnlijk langer duurt om het
onderzoek in Nederland op te starten, omdat de samenwerking met buitenlandse partners extra
overleg en afstemming met buitenlandse partners vereist. Dat zou kunnen leiden tot een
vertraging van een half jaar of langer voordat het onderzoek in Nederland kan worden opgestart.
Destijds had DRUID een opstarttijd van circa een jaar voordat het project rondkwam.
Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
21

3.5 Kostenposten in het onderzoek
De gemaakte kosten voor het Nederlandse DRUID-onderzoek kunnen een indicatie geven van de
kosten van nieuw onderzoek naar prevalentie in het verkeer en bij gewonde bestuurders, als
dezelfde onderzoeksopzet als bij DRUID wordt gevolgd.
Het Nederlandse DRUID-onderzoek had een looptijd van vier jaar en bestond uit een combinatie
van prevalentieonderzoek in het verkeer en bij gewonde bestuurders. De kosten voor het
Nederlandse DRUID-onderzoek (periode 2006-2011) bedroegen 2 miljoen euro. Het grootste deel
van de kosten (circa driekwart) was bestemd voor het prevalentieonderzoek in het verkeer, circa
een kwart voor het onderzoek in ziekenhuizen (analyse van aanwezigheid drugs bij gewonde
automobilisten).
De interne kosten betroffen de inzet van meerdere SWOV-onderzoekers gedurende een periode
van vier jaar. De onderzoekers hielden zich bezig met:
– inhoudelijke voorbereiding van het onderzoek (onder andere ethische goedkeuring, methode,
steekproeftrekking, vragenlijst, meetprotocol, vastlegging verkeerskenmerken zoals intensiteit,
wegwerkzaamheden, afwijkende omstandigheden);
– overleg en afstemming met de verschillende samenwerkingspartners (politie, ziekenhuizen,
NFI);
– coördinatie en organisatie van het veldwerk (inhuren en aansturen meerdere veldwerkers
voor uitvoering van metingen met politie);
– analyse en rapportage van resultaten.
De externe kosten werden gemaakt voor onder andere:
– inhuur van gekwalificeerd personeel voor interviews en bloedafname bij automobilisten in
het verkeer;
– opslag en vervoer van bloed- en speekselmonsters;
– betaling NFI voor analyse bloedmonsters;
– vergoeding van de respondenten die meewerkten aan het onderzoek;
– aanschaf van fysieke middelen voor de uitvoering van de proeven langs de weg, waaronder
de aanschaf van een camper uitgerust met interviewruimte en apparatuur voor afname en
opslag van bloed (circa 100.000 euro);
– vergoeding van de drie deelnemende ziekenhuizen in Enschede, Nijmegen en Tilburg voor het
aanleveren van bloedmonsters voor analyses (50.000 euro per ziekenhuis, 125 euro per
bloedmonster).
Als we uitgaan van een jaarlijkse stijging van prijzen en lonen van 2% vanaf 2006, dan zouden de
kosten van het DRUID-case-controlonderzoek met een factor van circa 1,3 opgehoogd moeten
worden om een indicatie te krijgen van de kosten voor vergelijkbaar onderzoek in de periode
2021-2024. Dat leidt tot een schatting van 2,6 miljoen euro aan kosten voor een herhaling van
het toenmalige Nederlandse DRUID-case-controlonderzoek. Een aanzienlijke besparing op deze
kosten kan gerealiseerd worden door af te zien van vrijwillige bloed- of speekselafname bij
automobilisten in het verkeer (zoals bij het vorige DRUID-onderzoek) en in plaats daarvan
gegevens over alcohol- en drugsgebruik van automobilisten te gebruiken die tijdens (speciaal
geplande) politiecontroles worden verzameld (zoals bij het onderzoek naar rijden onder invloed
in weekendnachten). In dat geval wordt echter niet voldaan aan de eis van een goede case-controlopzet waar bij de steekproeven van cases en controls dezelfde informatie over psychoactieve
stoffen wordt verzameld. Bij een goed case-controlonderzoek wordt bloed, speeksel en/of urine
afgenomen bij cases en controls en geanalyseerd op een breed aantal psychoactieve stoffen,
waaronder alcohol. Wanneer via politiecontroles bij een deel van automobilisten een blaastest
en een deel van de automobilisten een drugstest wordt afgenomen, wordt niet tegelijkertijd op
alcohol en drugs gemeten, wordt in het verkeer een andere testmethode gebruikt dan op straat
en wordt bovendien slechts op een deel van drugstypen getest. Deze werkwijze levert zeker
Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
22

nuttige informatie op over de prevalentie van alcohol en drugs in het verkeer, maar de informatie
is ontoereikend voor de vergelijking die moet worden gemaakt in een case-controlonderzoek.
De (verwachte) kosten zijn uiteraard mede afhankelijk van de gewenste steekproefgrootte van
bestuurders in het verkeer en gewonde bestuurders in ziekenhuizen. Een statistische poweranalyse
zou uitgevoerd moeten worden om preciezer te berekenen wat – gegeven het verwachte
aandeel van psychoactieve stoffen bij bestuurders en het gewenste niveau waarop regionale
verschillen betrouwbaar getoetst moeten worden – de vereiste minimale steekproefgrootte per
regio zou moeten zijn (zie Kamphuis et al., 2020). We hebben al aangegeven dat wat betreft
alcohol een steekproefomvang van circa 1.200 geteste bestuurders voldoende is om regionale
verschillen in het aandeel limietovertreders in het verkeer betrouwbaar te kunnen toetsen.
Indien echter ook regionale verschillen in het aandeel zware alcoholovertreders (BAG > 1,3‰ of
meer) betrouwbaar getoetst moeten worden op regionaal niveau, betekent dit dat de regionale
steekproefomvang verhoogd moet worden tot minimaal 4.000 (en mogelijk meer) geteste
bestuurders.
In het DRUID-onderzoek werd gebruik gemaakt van analyses van speeksel- en bloedmonsters.
Het Nederlandse NFI analyseert geen speekselmonsters. Die analyse kan wel worden gedaan
door een medisch laboratorium in Nederland, Duitsland of België. De analysekosten kunnen
variëren tussen 260 en 1.000 euro per speekselmonster, geschat al naar gelang de gewenste
breedte van de analyse. Daarnaast is er nog rekening te houden met de opslag- en
transportkosten van de monsters naar de laboratoria.

Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
23

4 Samenvatting en slotsom
In dit hoofdstuk besteden we nogmaals aandacht aan de doelen die geformuleerd kunnen
worden voor onderzoek naar alcohol en drugs (Paragraaf 4.1). We gaan nader in op de
samenwerking met partners om onderzoek te realiseren (Paragraaf 4.2) en we geven
voorlopige indicaties van kenmerken van nieuw onderzoek naar alcohol en drugs in Nederland
(Paragraaf 4.3). We sluiten het hoofdstuk af met een korte beschrijving van voorbereidend
onderzoek dat in 2021 zal worden uitgevoerd (Paragraaf 4.4).

4.1 Onderzoeksdoelen
Alcohol- en drugsgebruik zijn belangrijke risicofactoren in het verkeer. Wetenschappelijk
onderzoek naar alcohol en drugs in het verkeer kan ons inzicht hierover vergroten. Er is ook de
nodige aanleiding voor nieuw onderzoek omdat de cijfers over alcohol en drugs in het verkeer uit
eerder (DRUID-)onderzoek inmiddels meer dan tien jaar oud zijn. In de tussentijd is het
drugsgebruik in Nederland ook gewijzigd; zo zijn er drugs die in het verleden weinig gebruikt
werden maar recent een grote populariteit hebben gekregen, zoals het gebruik van lachgas,
waarvan bovendien niet bekend is wat het risico is in het verkeer. Zoals eerder aangegeven is
lachgas bij bestuurders niet meetbaar, zodat lachgas niet meegenomen kan worden in een
prevalentieonderzoek. SWOV doet in 2021 wel nader onderzoek naar de effecten van lachgas op
de rijprestatie in een simulatorstudie.
Voor nieuw onderzoek kunnen vier onderzoeksdoelen (onderzoeksvragen) onderscheiden
worden:
1. Risicoverhoging door alcohol en drugs: wat is de invloed van het gebruik van alcohol en/of
drugs op het ongevalsrisico in het verkeer?
2. Prevalentie van alcohol en drugs in verkeer: welk aandeel van bestuurders in Nederland rijdt
onder invloed van alcohol en/of drugs in het verkeer?
3. Prevalentie van alcohol en drugs bij gewonde bestuurders: bij welk aandeel van door
verkeersongeval gewonde bestuurders kan alcohol of drugs worden vastgesteld?
4. Vergelijking over tijd: is het aandeel bestuurders dat onder invloed van alcohol en/of drugs
rijdt in Nederland toe- of afgenomen?
De genoemde vier doelen sluiten elkaar weliswaar niet uit, maar ze impliceren afzonderlijk bezien
wel verschillende prioriteiten voor de opzet en uitvoering van het onderzoek naar alcohol en
drugs.
Voor het doel van een nationaal prevalentieonderzoek is bijvoorbeeld een goede nationaal
representatieve steekproef van belang. Voor een optimale case-controlstudie over risicoverhoging is
vooral belangrijk dat de steekproef van in het verkeer geteste bestuurders overeenkomt met de
steekproef van in het ziekenhuis opgenomen gewonde bestuurders, en dat bij beide steekproeven
dezelfde informatie wordt verzameld over psychoactieve stoffen met dezelfde hoge nauwkeurigheid.
Voor een case-controlstudie is een nationaal representatieve steekproef niet nodig en in feite ook
niet gewenst. Wanneer bijvoorbeeld in een Nederlands case-controlonderzoek de cases beschikbaar

Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
24

komen uit drie ziekenhuizen in de regio’s ‘Zuid’ en ‘Oost’, dan zouden ook de controls in het
verkeer bij voorkeur uit een steekproef in het zuiden en het oosten moeten komen en niet uit een
steekproef over het gehele land. Dit is een voorbeeld van hoe twee van de verschillende
onderzoeksdoelen, risicoverhoging versus nationale prevalentie, tot verschillende
onderzoeksprioriteiten leiden.
Een ander voorbeeld van hoe verschillende doelen tot verschillende onderzoekskeuzen kunnen
leiden, is het volgende. Het doel om vooral een goede vergelijking over de tijd te willen maken,
vereist dat de steekproef bij voorkeur moet aansluiten op eerdere steekproeven in Nederland.
Als we de vergelijking over tijd vooral relevant willen maken voor alcohol, dan zou het beste
aangesloten kunnen worden bij de eerdere steekproef van het onderzoek naar rijden onder
invloed in weekendnachten (I&O Research, 2018). Als de nadruk vooral gelegd wordt op de
vergelijking over tijd van drugsgebruik, dan zou aansluiting bij de eerdere steekproef van DRUID
(Houwing et al., 2011b) wellicht geschikter zijn. Als alcohol en drugs even belangrijk worden
geacht voor een vergelijking over tijd, dan zou gedacht moeten worden over een nieuwe
steekproefopzet die een combinatie is van eerdere steekproeven. In dat geval wordt de
uitvoering van het totale onderzoek waarschijnlijk wel wat ingewikkelder en duurder.
Ten slotte is nog op te merken dat verschillende doelen voor verschillende actoren een andere
gebruikswaarde kunnen hebben. Kennisverwerving over risicoverhoging lijkt bijvoorbeeld voor de
politie aanzienlijk minder belangrijk dan een nationaal (en regionaal) representatieve steekproef
van dagen en tijdstippen waarop onder invloed gereden wordt. Informatie over alcoholgebruik
naar tijd en plaats kan door de politie gebruikt worden om een betere, meer optimale opzet van
controletijdstippen en controlelocaties te maken. Nadere kennis over de grootte van
risicoverhoging is in dat opzicht voor de politie minder belangrijk.

4.2 Samenwerking
Zowel voor het prevalentieonderzoek naar alcohol en drugs in het verkeer als het prevalentieonderzoek naar alcohol en drugs bij gewonde bestuurders is samenwerking met andere
organisaties – met name de Nationale Politie en ziekenhuizen en laboratoria – onontbeerlijk.
Voor het onderzoek naar prevalentie van alcohol en drugs in het verkeer is de politie een
onmisbare samenwerkingspartner. De politie kan verplicht aselect weggebruikers testen op
alcohol en drugs en dat is nodig om een representatieve steekproef te kunnen nemen van de
aanwezigheid van psychoactieve stoffen bij bestuurders in het verkeer. Bij de automobilisten die
positief scoren op de speekseltest, wordt bloed afgenomen voor verdere analyse van de
aanwezigheid van alcohol en drugs. Deze analyse wordt uitgevoerd door het NFI, dat dan ook een
samenwerkingspartner zou zijn in het onderzoek.
De Nederlandse politie heeft in recente jaren steeds minder capaciteit vrijgemaakt voor
grootschalige fuikcontroles met aselect testen op alcoholgebruik in het verkeer. In plaats daarvan
worden meer kleinschalige, selecte controles verricht. Maar een nationaal representatief
onderzoek naar alcohol en drugs in het verkeer kan niet goed worden uitgevoerd als de alcoholen drugscontroles alleen selectief zijn. In samenwerking met de politie zou nader bekeken en
getest moeten worden of er een controlestrategie mogelijk is waarmee zowel onderzoeksdoelen
(aselect, representatief) als handhavingsdoelen (pakken overtreders, grote impact, geringe
inspanning) bediend kunnen worden. Daarbij kan ook nader worden onderzocht of aan de
voorwaarden kan worden voldaan om metingen uit reguliere alcoholcontroles in het
prevalentieonderzoek mee te nemen (zie Rijkswaterstaat, 2019).
Voor het onderzoek naar prevalentie van alcohol en drugs bij gewonde bestuurders zijn
ziekenhuizen in Nederland en medische laboratoria in of buiten Nederland belangrijke
Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
25

samenwerkingspartners. In overleg met ziekenhuizen dient te worden nagegaan welke
mogelijkheden het ziekenhuis heeft om – tegen een financiële vergoeding – ondersteuning te
leveren aan het onderzoek. Met één of meerdere ziekenhuizen zouden contracten kunnen
worden gesloten voor het aanleveren van bloedmonsters van bij ongevallen betrokken
bestuurders. Met een medisch laboratorium kan een samenwerkingscontract worden gesloten
voor de analyse van de bloedmonsters.
Het recent voorgestelde onderzoeksprotocol van Masud et al. (2020) om de aanwezigheid van
drugs en alcohol te testen op ‘restbloed’ van reeds geanalyseerde bloedmonsters van gewonde
bestuurders in ziekenhuizen, biedt mogelijk ook aanknopingspunten voor een efficiencyverbetering in de dataverzameling voor dit doel in Nederland.

4.3 Wensbeeld nieuw onderzoek
In Tabel 4.1 zetten we de kenmerken en succesfactoren en de verwachte looptijd, kosten en
resultaten van een goede case-controlstudie en een goed prevalentieonderzoek op een rij.
Daarbij springt een aantal verschillen tussen beide soorten onderzoek in het oog:
Een case-controlonderzoek heeft een veel langere looptijd (3 jaar) dan een nationaal
prevalentieonderzoek (1 jaar) omdat het veel meer tijd kost om een minimumaantal cases (>
300) uit ziekenhuizen te verzamelen.
In verband met de langere looptijd en deelname van meerdere ziekenhuizen zijn de
verwachte kosten van een case-controlonderzoek ook aanmerkelijk hoger (circa 2,6 miljoen
euro, zie Paragraaf 3.5) dan die van een nationaal prevalentieonderzoek (600 duizend tot 800
duizend euro).
De onzekerheid over de uiteindelijke kwaliteit van het onderzoek is groter bij een case-control
onderzoek dan bij een nationaal prevalentieonderzoek. Onderstaand lichten we dit verschil
nader toe.
Verwachte kwaliteit van onderzoek
De verwachte kwaliteit van een nationaal prevalentieonderzoek naar alcohol en drugs in het
verkeer is hoger dan die van een case-controlonderzoek. Dat heeft ermee te maken dat het
uitvoeren van een onderzoek in overeenstemming met het wensbeeld moeilijker te realiseren is
voor een case-controlstudie dan voor een nationale prevalentiestudie.
Case-controlonderzoek
De case-controlstudie binnen DRUID, in Nederland en het buitenland, stuitte op de volgende
problemen (Houwing et al., 2013):
Het aantal verzamelde cases was niet voldoende (in Nederland < 300) om voor elke
afzonderlijke drugs een verantwoorde risicoschatting te kunnen maken; idealiter is er een
steekproef van tussen 1.000 en 2.000 cases.
Wanneer cases en controls op vrijwillige wijze moeten meewerken aan het onderzoek,
introduceert dat vaak een bron van vertekening omdat een deel van de benaderde personen
medewerking zal weigeren (’non-response bias’).
De cases die juist het belangrijkste zijn voor een goedcase-controlonderzoek – namelijk
overleden en zwaar gewonde bestuurders – zijn vaak vanwege ethische of praktische redenen
helemaal niet of zeer moeilijk verkrijgbaar.

Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
26

Tabel 4.1. Overzicht kenmerken, succesfactoren, en verwacht resultaat van case control studie en nationale prevalentiestudie alcohol en drugs

Kenmerk

Case-controlstudie alcohol en drugs

Prevalentie bij
Prevalentie alcohol en drugs in het
gewonde bestuurders verkeer

Steekproefgrootte

In ziekenhuizen: 300 – 500
In verkeer: 3000 – 5000

Mogelijk haalbaar:
300 – 400

Alcoholtesten: minimaal 12.000
Drugstesten: minimaal 3.000-4.000

Steekproef

Verkeer: aselect, betrouwbaar op
regionaal niveau

3 of meer ziekenhuizen

Verkeer: aselect, betrouwbaar op regionaal
niveau

Aantal benodigde
politiecontroles

100 – 150

N.v.t.

100 – 150

Vergelijking over tijd

N.v.t.

Bij voorkeur ziekenhuizen Steekproef (deels) laten aansluiten op:
in dezelfde regio’s als bij
ROI weekendnachten, óf:
eerdere DRUID-studie
DRUID prevalentie alcohol en drugs

Dagen en tijdstippen

Afhankelijk van dagen en tijdstippen
meewerkende patiënten

Idem

Weekendnachten 22:00-4:00 uur,
optioneel: nieuwe dagen/tijdstippen

Te meten stoffen

Alcohol, amfetamine, methamfetamine,
cocaïne, MDMA (xtc), MDEA, MDA,
cannabis, heroïne, morfine, GBL en 1,4butaandiol

Idem

Groep 1: screening alcohol op straat, positief
gescreend dan vervolganalyse op alcohol
Groep 2: screening drugs op straat, positief
gescreend dan vervolganalyse op alcohol
en drugs

Deelname

‘Informed consent’ (geïnformeerde
Idem
toestemming) bij ziekenhuizen en bij
patiënten, of speciaal onderzoeksprotocol
voor geanonimiseerde restbloedanalyses

Aselect testen en verplichte medewerking
automobilisten aan blaastest en
speekseltest op straat.

Succesfactoren/
randvoorwaarden

medewerking politie
Uitvoerbaarheid van
aanwezigheid ‘trial nurse’
onderzoeksprotocol voor
communicatie met wisselende medische geanonimiseerde analyse
ziekenhuisteams
restbloedanalyses
slagvaardige veldwerkorganisatie

medewerking politie
kortere controletijd per locatie;
meer locaties, aselect en dus niet alleen
op plaatsen waar zoveel mogelijk
bestuurders onder invloed aangetroffen
kunnen worden.

Voorbereiding*

1 jaar

1 jaar

1 jaar

Duur veldwerk

3 jaar

3 jaar

1 jaar

€ 500.000–600.000

€ 600.000 – 800.000

Globale schatting van € 2,6 miljoen
de kosten
Kostenposten

Meerdere camperbussen met speciale
apparatuur
Coördinatie ziekenhuizen, politie,
veldwerk
Team veldwerkers
Vergoeding ziekenhuizen
Kosten analyse speeksel-/
bloedmonsters
Analyse en rapportage

Meerdere camperbussen met speciale
apparatuur
Coördinatie politie, veldwerk
Team veldwerkers
N.v.t.
Kosten analyse speeksel/bloedmonsters
Analyse en rapportage

Partners

Politie, ziekenhuizen, NFI, medisch lab,
veldwerkbureau

Ziekenhuizen, medisch
lab

Politie, NFI, medisch lab, veldwerkbureau

Uitvoerbaarheid

Onzeker (sterk afhankelijk van
ziekenhuizen)

Onzeker (mede
afhankelijk van de
uitvoerbaarheid van
onderzoeksprotocol
geanonimiseerde
restbloedanalyse)

Goed (mits commitment politie)

Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
27

Kenmerk

Case-controlstudie alcohol en drugs

Prevalentie bij
Prevalentie alcohol en drugs in het
gewonde bestuurders verkeer

Verwacht resultaat

Risicoverhoging door alcohol, alcohol en Aandeel psychoactieve
drugs, multiple drugs en cannabis.
stoffen en combinaties
Onzeker of risicoberekening goed
daarvan bij gewonde
uitgevoerd kan worden voor afzonderlijke bestuurders (minimaal
drugs zoals: amfetamines, cocaïne, illegale 300)
opiaten, benzodiazepines

Aandeel en ontwikkeling van rijden onder
invloed van alcohol en drugs bij
automobilisten

*Overleg partners (politie, ziekenhuizen, medisch lab), pilot, afspraken/contracten partners, ethische toestemming, uitgeschreven onderzoeksprotocol, inhuur/aankoop
onderzoeksmedewerkers en materiële goederen etc.).

Prevalentieonderzoek
Een nationaal prevalentieonderzoek in het verkeer is om verschillende reden gemakkelijker uit te
voeren dan een case-controlstudie. Ten eerste is er geen (vrijwillige) medewerking vereist van
ziekenhuizen en van patiënten. Daarnaast is het wettelijk toegestaan om automobilisten in het
verkeer aselect staande te houden en te testen op alcohol en drugs. Dit vergroot de kans dat er
een aselecte steekproef uit het verkeer genomen kan worden en verkleint de kans op
selectiebias. Indien de politie meewerkt aan een prevalentieonderzoek en onderzoekers en
politie samen een meetschema en een controle- en dataverzamelingsprocedure opstellen, kan
het onderzoek in grote mate uitgevoerd worden volgens het van tevoren opgestelde wensbeeld.
Een apart prevalentieonderzoek naar alcohol- en drugsgebruik bij gewonde bestuurders vereist
de medewerking van ziekenhuizen in Nederland. Het protocol van dataverzameling zal in nauwe
samenwerking met ziekenhuizen worden afgestemd en moet worden goedgekeurd door de
ethische commissie van ziekenhuizen. De ervaring met eerdere dataverzameling van alcohol- en
drugsgebruik bij gewonde bestuurders in Nederland tijdens de Tilburgse IMMORTAL-studie
(Mathijssen & Houwing, 2005; zie ook Paragraaf 3.3) en de latere DRUID-studie (Houwing et al.,
2013) heeft uitgewezen dat metingen zijn verkregen van circa 200 patiënten in een periode van
2,5 tot 3 jaar tijd. Dit is zowel voor de doeleinden van een opzichzelfstaand prevalentieonderzoek
als voor die van een case-controlonderzoek een erg laag aantal. Het door Masud et al. (2020)
beschreven onderzoeksprotocol voor prevalentieonderzoek onder gewonde bestuurders, biedt
mogelijk aanknopingspunten voor een gewenste efficiencyverbetering in de dataverzameling op
dit terrein (zie Paragraaf 3.2 en Bijlage B).
Conclusie
Kortom, een case-controlonderzoek in Nederland zal een hoog budget en een looptijd over
meerdere jaren vergen. Ondanks een hoog budget zal een case-controlonderzoek waarschijnlijk
niet kunnen voldoen aan het geschetste wensbeeld van onderzoekseisen, tenzij er een protocol
voor dataverzameling bij gewonde bestuurders kan worden opgezet dat resulteert in grotere
aantallen cases, bijvoorbeeld een protocol dat overeenkomt met dat van Masud et al. (2020). Een
nationaal prevalentieonderzoek vereist een lager budget en kan waarschijnlijk wel volgens een
van tevoren opgesteld wensbeeld uitgevoerd worden.
Op basis van bovenstaande overwegingen is nationaal prevalentieonderzoek naar alcohol en
drugs in het verkeer op korte termijn de beste optie om de kennis over rijden onder invloed van
alcohol en drugs te vergroten. In de toekomst kan dit worden aangevuld met onderzoek naar de
prevalentie van alcohol en drugsgebruik bij gewonde bestuurders in ziekenhuizen. Daarop
vooruitlopend kan worden nagegaan wat de mogelijkheden zijn voor een geanonimiseerde
procedure voor de analyse van restbloed bij gewonde bestuurders in ziekenhuizen. Wat betreft
een case-controlstudie om inzicht te krijgen in de huidige risico’s van alcohol en drugs in het
verkeer, is het beter te wachten totdat een groter Europees of internationaal project –
bijvoorbeeld DRUID2.0 – financiering en uitvoering van dat onderzoek kan faciliteren.
Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
28

4.4 Pilots in 2021
Ook voor een nationaal prevalentieonderzoek naar alcohol en drugs zijn er enkele zaken die
uitgezocht moeten worden voordat dergelijk onderzoek conform het geschetste wensbeeld kan
worden uitgevoerd. Daartoe zal SWOV in 2021 twee pilotstudies uitvoeren, met een focus op de
prevalentie van respectievelijk alcohol en drugs in het verkeer. Deze pilotstudies richten zich op
de beantwoording van de volgende onderzoeksvragen:
1. Hoe kan worden geanticipeerd op de verstorende invloed van sociale media op de resultaten
van prevalentieonderzoek alcohol in het verkeer:
a. Wat is de haalbaarheid van meer controlelocaties met minder aselecte metingen per
locatie?
b. Wat zijn de eerste bevindingen ten aanzien van de resultaten op het gebied van
prevalentie (hoger, gelijk aan of lager dan wat huidig prevalentieonderzoek laat zien)?
2. Wat zijn de mogelijkheden voor aselecte metingen van de prevalentie van drugs in het
verkeer:
a. Wat zijn de juridische en analysemogelijkheden (inclusief medewerking van het NFI)?
b. Welke drugs kunnen worden gemeten (wat is haalbaar)?
c. In hoeverre is het mogelijk om het prevalentieonderzoek van alcohol en drugs te
combineren?

Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
29

Literatuur
Alcañiz, M., Guillen, M., & Santolino, M. (2018). Prevalence of drug use among drivers based on
mandatory, random tests in a roadside survey. In: PLoS ONE, vol. 13, nr. 6: e0199302.
AVV (2000). Rijden onder invloed in Nederland, 1997 – 1999. Ontwikkeling van het alcoholgebruik van automobilisten in weekendnachten. Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV,
Rotterdam.
Berning, A., Compton, R., & Wochinger, K. (2015). Results of the 2013–2014 National Roadside
Survey of Alcohol and Drug Use by Drivers. Traffic Safety Facts Research Note. National Highway
Traffic Safety Administration, Washington.
Blomberg, R.D., Peck, R.C., Moskowitz, H., Burns, M., et al. (2005). Crash risk of alcohol involved
driving: A case-control study. Contract Number DTNH22-94-C-05001 Dunlap and Associates, Inc.,
Stamford, CT.
Bogstrand, S.T., Gjerde, H., Normann, P.T., Rossow, I., & Ekeberg, O. (2012). Alcohol,
psychoactive substances and non-fatal road traffic accidents – a case-control study. In: BMC
Public Health, vol. 12:734.
Compton, R.P., & Berning, A. (2015). Drug and Alcohol Crash Risk. Traffic safety facts. Research
Note, National Highway Traffic Safety Administration NHTSA, Washington.
Dahlgren, M.K., Sagar, K.A., Smith, R.T., Lambros, A.M., Kuppe, M.K., & Gruber, S.A. (2020).
Recreational cannabis use impairs driving performance in the absence of acute intoxication. In:
Drug and Alcohol Dependence, vol. 208, 107771.
https://doi.org/10.1016/j.drugalcdep.2019.107771
Dijkstra, R.J., Brenk, C.M. van & Graaf, S.J.F. van der (2020). Motie van het lid Dijkstra c.s.
Kamerstuk 29398, Nr. 804. Tweede Kamer der Staten-Generaal, Den Haag.
Gjerde, H., Christophersen, A.S., Normann, P.T., Mørland, J. (2013). Associations between
substance use among car and van drivers in Norway and fatal injury in road traffic accidents: A
case-control study. In: Transportation Research Part F., vol. 17, p. 134–144.
Gjerde, H., Langel, K., Favretto, D. & Verstraete, A.G. (2014). Estimation of Equivalent Cutoff
Thresholds in Blood and Oral Fluid for DrugPrevalence Studies. Journal of Analytical Toxicology,
vol. 38, p. 92–98.
Goldenbeld, C. & Buttler, I. (2020). Enforcement and traffic violations. ESRA2 Thematic report
Nr. 6. ESRA project (E-Survey of Road users’ Attitudes). SWOV Institute for Road Safety Research,
The Hague.

Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
30

Hels, T., Bernhoft, I.M., Lyckegaard, A., Houwing, S., et al. (2011). Risk of injury by driving with
alcohol and other drugs. Deliverable D2.3.5 of the EU FP6 project DRUID. European Commission,
Brussels.
Houwing, S. (2011). GHB-gebruik onder ernstig gewonde autobestuurders opgenomen in het
ziekenhuis. R-2011-14. SWOV, Leidschendam.
Houwing, S. (2013). Estimating the risk of driving under the influence of psychoactive substances.
Proefschrift Rijksuniversiteit Groningen, Groningen.
Houwing, S. (2014). Detectie van drugsgebruik in het verkeer op basis van uiterlijke kenmerken
en kenmerken van gedrag. Aanbevelingen voor politietoezicht. R-2014-28A. SWOV, Den Haag.
Houwing, S. & Aarts, L.T. (2013). Monitoring rijden onder invloed van alcohol. Handreiking voor
een gestructureerd decentraal meetnet. H-2013-1. SWOV, Leidschendam.
Houwing, S. & Hagenzieker, M. (2013). Geneesmiddelen en drugs in het Nederlandse verkeer.
Resultaten van het Europese onderzoeksproject DRUID die relevant zijn voor het Nederlandse
verkeersveiligheidsbeleid. D-2013-3. SWOV, Leidschendam.
Houwing, S., Hagenzieker, M., Mathijssen, R., Bernhoft, I.M., et al. (2011a). Prevalence of
alcohol and other psychoactive substances in drivers in general traffic. Part I: General results.
Project No. TREN-05-FP6TR-S07.61320-518404-DRUID. Deliverable D2.2.3 Part 1 of the EU FP6
project DRUID, European Commission, Brussels.
Houwing, S., Hagenzieker, M., Mathijssen, R., Bernhoft, I.M., et al. (2011b). Prevalence of
alcohol and other psychoactive substances in drivers in general traffic; Part II: Country reports.
Project No. TREN-05-FP6TR-S07.61320-518404-DRUID Deliverable D2.2.3 Part 2 of the EU FP6
project DRUID. European Commission, Brussels.
Houwing, S., Hagenzieker, M., Mathijssen, R.P., Legrand, S.A., et al. (2013). Random and
systematic errors in case–control studies calculating the injury risk of driving under the influence
of psychoactive substances. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 52, p. 144– 153.
I&O Research (2012). Rijden onder invloed in Nederland in 2002-2011. Ontwikkeling van het
alcoholgebruik van automobilisten in weekendnachten. Ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat, RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, Delft.
I&O Research (2016). Rijden onder invloed in Nederland in 2002-2015 : ontwikkeling van het
alcoholgebruik van automobilisten in weekendnachten. Ministerie van Infrastructuur & Milieu
Rijkswaterstaat, Water, Verkeer en Leefomgeving WVL, Delft.
I&O Research (2018). Rijden onder invloed in Nederland in 2002-2017: ontwikkeling van het
alcoholgebruik van automobilisten in weekendnachten. In opdracht van Rijkswaterstaat,
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Den Haag.
Isalberti, C., Linden, T. van der, Legrand, S.-A., Verstraete, A., et al. (2011). Prevalence of alcohol
and other psychoactive substances in injured and killed drivers. Deliverable D2.2.5 of the EU FP6
project DRUID. European Commission, Brussels.
Jamt, R.E.G., Gjerde, H., Normann, Per T. & Bogstrand, S.T. (2017). Roadside survey on alcohol
and drug use among drivers in the Arctic county of Finnmark (Norway). In: Traffic Injury
Prevention, vol. 18, nr. 7, p. 681–687.

Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
31

Kamphuis, K.G., Stelling-Kończak, A., Schagen, I.N.L.G. van, Jansen, R.J. & Vlakveld, W.P. (2020).
Smartphonegebruik en de kans op fietsongevallen: haalbaarheid van mogelijke
onderzoeksmethoden. R-2020-11. SWOV, Den Haag.
Kelley-Baker, T., Berning, A., Ramirez, A., Lacey, J.H., et al. (2017). 2013-2014 National Roadside
Study of alcohol and drug use by drivers: Drug results (Report No. DOT HS 812 411). National
Highway Traffic Safety Administration NHTSA, Washington.
Kelley-Baker, T., Lacey, J.H., Berning, A., Ramirez, A., et al. (2016). 2013-2014 National Roadside
Study of alcohol and drug use by drivers: Methodology (Report No. DOT HS 812 294). National
Highway Traffic Safety Administration. NHTSA, Washington.
Kuypers, K.P.C., Legrand, S.-A., Ramaekers, J.G., Gaston, A. & Verstraete, A. (2012). A casecontrol study estimating accident risk for alcohol, medicines and illegal drugs. In: PLoS One,
vol. 7, nr. 8: e43496.
Lacey, J.H., Kelley-Baker, T., Voas R.B., Romano, E., et al. (2011). Alcohol- and drug- involved
driving in the United States: Methodology for the 2007 National Roadside Survey. In: Evaluation
Review, vol. 35, nr. 4, p. 319-353.
Lacey, J.H., Kelley-Baker, T., Berning, A., Romano, E., et al. (2016). Drug and alcohol crash risk: A
case-control study (Report No. DOT HS 812 355). National Highway Traffic Safety Administration
NHTSA, Washington.
Laumon, B., Gadegbeku, B., Martin, J.-L & Biecheler, M.-B. (2005). Cannabis intoxication and
fatal road crashes in France: population based case-control study. In: British Medical Journal,
2005,vol. 331: 1371.
Masud, M., Chan, H., Erdelyi, S., Yuan, Y. & Brubacher, J.R. (2020). Epidemiology of drug driving:
protocol from a national Canadian study measuring levels of cannabis, alcohol and other
substances in injured drivers. In: BMC Public Health, vol. 20, 1070.
Mathijssen, M.P.M. (1998). Rijden onder invloed in Nederland, 1996-1997; Ontwikkeling van het
alcoholgebruik van automobilisten in weekendnachten. R-98-37. SWOV, Leidschendam.
Mathijssen, M.P.M. & Houwing, S. (2005). The prevalence and relative risk of drink and drug
driving in the Netherlands: a case-control study in the Tilburg police district. R-2005-9. SWOV
Institute for Road Safety Research, Leidschendam.
Minister van Veiligheid en Justitie (2017). Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de
daarop door de regering gegeven antwoorden. Brief aan Tweede kamer. Aanhangsel van de
handelingen. Nr. 1085. Ministerie van Justitie en Veiligheid, Den Haag.
Mura, P., Kintz, P., Ludes, B., Gaulier, J.M., et al. (2003). Comparison of the prevalence of
alcohol, cannabis and other drugs between 900 injured drivers and 900 control subjects: results
of a French collaborative study. In: Forensic Science International, vol. 133, p. 79–85.
Noordzij, P.C., Vis, A.A. & Mulder, J.A.G. (1978). Alcoholgebruik onder automobilisten. Verslag
en resultaten van het onderzoek Rij- en drinkgewoonten van Nederlandse automobilisten in
weekeindnachten in het najaar van de jaren 1970, 1971, 1973, 1974, 1975 en 1977. 2e herziene
en uitgebreide druk. SWOV, Voorburg.

Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
32

NOS (2019). Toename lachgas-incidenten in verkeer: ballonnetje moet kunnen, zegt bestuurder,
Webbericht 11 augustus 2018 bekeken op 3 april 2020 op: https://nos.nl/artikel/2297180toename-lachgas-incidenten-in-verkeer-ballonnetje-moet-kunnen-zegt-bestuurder.html
NOS (2020). Politie bezorgd over toenemend aantal betrapte 'drugsrijders'. Webbericht, 18 juli
2020. Geraadpleegd 20 juli 2020 op: https://nos.nl/artikel/2341054-politie-bezorgd-overtoenemend-aantal-betrapte-drugsrijders.html
Politie (2018). In jaar tijd 1250 keer drugs in het verkeer. Politie, Den Haag. Geraadpleegd 19-032020 op www.politie.nl/nieuws/2018/september/28/00-in-jaar-tijd-1250-keer-drugs-in-hetverkeer.html
Ramaekers, J.G. (2018). Driving Under the Influence of Cannabis. An Increasing Public Health
Concern. In: JAMA, vol. 319, p. 1433–1434.
Ramaekers, J.G. Kauert, G., Theunissen, E.L., Toennes, S.W. & Moeller, M.R. (2009).
Neurocognitive performance during acute THC intoxication in heavy and occasional cannabis
users. In: Journal of Psychopharmacology, vol. 23, p. 266–277.
Rijkswaterstaat (2019). Haalbaarheid van een landelijk dekkend alcoholmeetnet
Onderzoek van I&O Research en SWOV naar de haalbaarheid van een landelijk dekkend
alcoholmeetnet. Rijkswaterstaat WVL, Delft.
Roalfe, A.K., Holder, R.L. & Wilson, S. (2008). Standardization of rates using logistic regression: a
comparison with the direct method. In: BMC Health Services Research, 8:275.
SWOV (2018). Rijden onder invloed van alcohol. SWOV-factsheet, juni 2018, SWOV, Den Haag.
SWOV (2020). Drugs en geneesmiddelen. SWOV-factsheet, maart 2020, Den Haag.
Trimbos (2019). Cijfers drugs: gebruik en trends. Webbericht. Trimbos-instituut, Utrecht.
Geraadpleegd 2 juli 2019 op: https://www.trimbos.nl/kennis/cijfers/cijfers-drugs
Trimbos & WODC (2019). Nationale Drug Monitor. Jaarbericht 2019. Trimbos-instituut, Utrecht &
WODC, Den Haag.

Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
33

Bijlage A Onderzochte psychoactieve stoffen in
buitenlands onderzoek

Bron: Kelley-Baker et al. (2017), onderzoek in de VS.

Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
34

Bron: Onderzoek Jamt et al. (2017), onderzoek in Noorwegen.

Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
35

Bijlage B Onderzoeksprotocol voor testen van
bloed bij geanonimiseerde gewonde
bestuurders
In onderstaande afbeelding wordt het door Masud et al. (2020) voorgestelde onderzoeksprotocol
beschreven voor het testen van bloed van gewonde bestuurders in ziekenhuizen op de
aanwezigheid van psychoactieve stoffen.

Toelichting afkortingen: MVC = Motor Vehicle Collision, REDCAP = webapplicatie voor bouw en onderhoud van online
surveys en databases (bron: Masud et al., 2020).

Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
36

Ongevallen voorkomen
Letsel beperken
Levens redden

SWOV
Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
Postbus 93113
2509 AC Den Haag
Bezuidenhoutseweg 62
070 – 317 33 33
info@swov.nl
www.swov.nl
@swov_nl / @swov
linkedin.com/company/swov
Titel
Rapport
Pagina

Oriëntatie op onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol en drugs
R-2020-20
37