Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Mobiliteitsbalans 2008
Congestie in perspectief

Mobiliteitsbalans 2008
Congestie in perspectief

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
juni 2008

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) maakt analyses
van mobiliteit die doorwerken in het beleid. Als zelfstandig instituut
binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) maakt het
KiM strategische verkenningen en beleidsanalyses. Het KiM richt zich
op alle vormen van mobiliteit.

© 2008, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)
Tekst:
Peter Jorritsma (projectleider), Jaco Berveling, Lucas Harms,
Joost Kolkman, Carl Koopmans, Mark Lijesen, Han van der Loop,
Marie-José Olde Kalter, Harry van Ooststroom, Johan Visser,
Pim Warffemius
Vormgeving en opmaak:
Studio Guido van der Velden B.V., Blaricum
Foto omslag:
Peter Hilz/ Hollandse Hoogte
ISBN: 978-90-8902-027-7
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
Jan van Nassaustraat 125
2596 BS Den Haag
Postbus 20901
2500 EX Den Haag

Telefoon : 070 351 1965
Fax
: 070 351 7576
Website : www.kimnet.nl
E-mail : info@kimnet.nl

2 Mobiliteitsbalans 2008

Voorwoord
..............................................................................................................................................
De Mobiliteitsbalans is één van de kernproducten van het
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). De Mobiliteitsbalans
2008 staat in het teken van het thema congestie. De ontwikkeling
in de congestie op het Nederlandse autosnelwegennet wordt nader
uitgewerkt en uitgediept. Naast het presenteren van feiten en cijfers
over congestie wordt de ontwikkeling verklaard aan de hand van
maatschappelijke trends en overheidsbeleid. De Randstad wordt met
een aantal vergelijkbare Europese stedelijke gebieden vergeleken om
te laten zien of congestie hier meer een probleem is dan in die andere
regio’s.
De politicus, de beleidsmaker, de burger, het bedrijfsleven,
uiteenlopende belangengroepen en deskundigen kijken vanuit
verschillende perspectieven en met uiteenlopende meningen naar
ﬁles en congestie en ook naar mogelijke oplossingen. Wat zijn die
oplossingen en zijn wellicht oplossingen vanuit andere sectoren
denkbaar om de congestie aan te pakken?
Tijdens de voorbereiding van deze Mobiliteitsbalans heeft het KiM
diverse directies van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
de Raad voor Verkeer en Waterstaat, De Verkeersafdeling van de
Nederlandse Ambassade in Duitsland, Rijkswaterstaat- Dienst Verkeer
en Scheepvaart, het Centraal Planbureau, het Ruimtelijk Planbureau
en het Milieu en Natuurplanbureau bereid gevonden een concept te
beoordelen en van kanttekeningen te voorzien. Het KiM dankt deze
organisaties voor het constructieve en zeer behulpzame commentaar.
Wij hopen en vertrouwen erop dat deze Mobiliteitsbalans een nuttige
bijdrage levert aan de gedachtevorming over de beperking van de
congestie in Nederland.
Carl Koopmans
Directeur KiM

3 Voorwoord

4 Mobiliteitsbalans 2008

Inhoudsopgave
..............................................................................................................................................
Voorwoord

3

Samenvatting

7

Kerngegevens mobiliteit

9

1

Inleiding

2
2.1
2.2
2.3

Ontwikkeling en verklaring van de congestie in Nederland
Inleiding 13
Ontwikkeling van de congestie 13
Oorzaken van de congestie 16
2.3.1 Nederland 16
2.3.2 Randstad 18
Kosten van reistijdverliezen als gevolg van ﬁles en
vertragingen 19

2.4

3

11

3.4

Congestie in de Randstad in vergelijking met Europese
metropolitane gebieden 21
Inleiding 21
Verkeersomvang en congestie vergeleken 26
3.2.1 Gebruik van het netwerk 26
3.2.2 Kwaliteit van het netwerk 27
Verklaringen 28
3.3.1 Netwerkstructuur van het wegennet 28
3.3.2 Mobiliteitsbehoefte 29
3.3.3 Verschillen in ruimtelijke structuur 30
3.3.4 Economische factoren 30
3.3.5 Demograﬁsche factoren 31
3.3.6 Beleid en bestuur 32
Conclusies 34

4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7

Filesoﬁe: een multidisciplinaire kijk op congestie
Inleiding 37
Verkeerskundig perspectief 38
Economisch perspectief 40
Ruimtelijk perspectief 42
Temporeel perspectief 45
Sociologisch-psychologisch perspectief 48
Bestuurlijk perspectief 49

3.1
3.2

3.3

5 Inhoudsopgave

37

13

5
5.1
5.2

5.3

5.4

6
6.1
6.2
6.3

Congestie buiten het autoverkeer 51
Inleiding 51
Andere transportmiddelen 52
5.2.1 De omvang van vertragingen 52
5.2.2 De verdeling van capaciteit 54
Andere sectoren 58
5.3.1 Elektriciteit
58
5.3.2 Horeca 60
Lessen voor het autoverkeer 62
5.4.1 Lessen vanuit andere transportmiddelen
5.4.2 Lessen vanuit andere sectoren 64
Effectiviteit mobiliteitsbeleid
Inleiding 67
Huidige beleidsinstrumenten
Nieuwe instrumenten? 70

Summary

62

67
67

71

Geraadpleegde bronnen

75

Bijlage A Dataverzameling mobiliteitsbalans 2008: congestie in de
Randstad in vergelijking met Europese stedelijke gebieden 82
Bijlage B Maatregelen hoofdwegennet Randstad 2000-2007 85

6 Mobiliteitsbalans 2008

Samenvatting
..............................................................................................................................................
De dagelijkse mobiliteit van de Nederlander veroorzaakt op veel
tijden en plaatsen problemen. Files en vertragingen zijn een normaal
verschijnsel van onze samenleving geworden.
De reistijdverliezen op autosnelwegen zijn tussen 2000 en 2006 met
53 procent toegenomen. Zonder de inzet van beleidsmaatregelen – de
aanleg van nieuwe wegen, extra stroken en benuttingmaatregelen als
route-informatie – zou dit reistijdverlies nog dertien procentpunten
hoger zijn geweest.
De groei van de reistijdverliezen is voornamelijk het gevolg van een
groei van de bevolking, het autobezit en van economische activiteiten,
waardoor de omvang van het verkeer is toegenomen.
Vanaf 2003 nemen de reistijdverliezen sneller toe dan de verkeersomvang. De toename van die reistijdverliezen is vooral zichtbaar tijdens
de spitsuren op wegen rond de grote steden in de Randstad. Door het
intensieve gebruik van die wegen, zorgt een geringe toename van het
verkeer tijdens de spits al voor (extra) congestie. Dit is op de wegen
buiten de Randstad in het algemeen niet het geval, ondanks het feit
dat het verkeer daar ook sterk groeit. Ook worden de ochtend- en
avondspitsen steeds breder. Dat is duidelijk te zien in ﬁguur S1.
6,0
5,5
5,0
4,5
x miljoen verliesuren

4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5

2000

toename 2000-2006

Dit beeld wordt bevestigd door een vergelijking van de congestiesituatie met andere stedelijke regio’s in Europa als het RheinRuhrgebied, de Vlaamse Ruit en de Engelse North West-regio.

7 Samenvatting

23-24 uur

22-23 uur

21-22 uur

20-21 uur

19-20 uur

18-19 uur

17-18 uur

16-17 uur

15-16 uur

14-15 uur

13-14 uur

12-13 uur

11-12 uur

10-11 uur

09-10 uur

08-09 uur

07-08 uur

06-07 uur

05-06 uur

0,0
04-05 uur

Figuur S1
Toename reistijdverliezen van 20002006 naar uren van
de dag.
Bron: KiM

In vergelijking met die regio’s rijdt er meer verkeer op het autosnelwegnet van de Randstad en wordt het intensiever gebruikt. De kans
op vertragingen en congestie is in de Randstad daardoor tijdens de
spitsperioden groter. De hogere bevolkingsdichtheid zorgt samen met
de gunstige economische situatie en de opbouw van het wegennet in
de Randstad voor een hogere mobiliteitsdruk en meer autoverkeer op
het autosnelwegennet.
Het huidige mobiliteits- en ruimtelijk beleid weerspiegelt verschillende
opvattingen over congestie. Naast puur verkeerskundige maatregelen,
spelen mobiliteitsmanagement en een betere afstemming tussen
ruimtelijk en mobiliteitsbeleid een belangrijke rol. Daarnaast heeft
vooral prijsbeleid een steeds centralere plaats gekregen; in 2011 gaat
het vrachtverkeer als eerste betalen voor elke afgelegde kilometer, een
jaar later volgt in fasen het personenverkeer. In 2016 moet het systeem
van kilometerbeprijzing volledig operationeel zijn.
Zijn er nog andere oplossingen te bedenken om congestie aan te
pakken? Congestie komt niet alleen voor op de weg, en ook buiten
het autoverkeer is het vaak een probleem van beperkte capaciteit op
bepaalde plaatsen en tijden. Wellicht is het mogelijk om oplossingen
voor congestie die elders zijn gevonden, toe te passen op het
autosysteem.
Zo is dynamisch verkeersmanagement in de lucht- en zeevaart al veel
verder ontwikkeld dan op de weg. In een vroeg stadium worden al
bijsturingsmaatregelen getroffen. Ook op het spoor wordt geprobeerd
om reizigers steeds sneller en beter te informeren over vertragingen.
Op die manier zou dynamisch verkeersmanagement ook intensiever
ingezet kunnen worden in het wegverkeer. Door automobilisten vooraf
en tijdens de reis informatie te geven over alternatieve routes en
reistijden, krijgt verkeersmanagement een meer proactieve rol.
Uit de horeca komt het inzicht dat je capaciteit kunt reserveren. Dat
geldt in principe ook voor wegcapaciteit. Een weggebruiker vraagt
zijn geplande reis aan bij een centraal planningsysteem, waarna het
systeem bepaalt of zijn reis nog op het netwerk past. Daarbij kan het
systeem rekening houden met het tijdstip van vertrek en de gewenste
route. De automobilist krijgt toegang op het netwerk als zijn reis geen
congestie veroorzaakt. Het is zelfs mogelijk om bepaalde wegvakken te
reserveren, eventueel gecombineerd met beprijzing naar tijd en plaats.
Uit nader onderzoek zal moeten blijken welke voor- en nadelen een
dergelijk systeem heeft.

8 Mobiliteitsbalans 2008

Kerngegevens mobiliteit
..............................................................................................................................................
Tabel K1 laat de geactualiseerde kerngegevens mobiliteit zien.
Hieronder worden in de meest in het oog springende ontwikkelingen in
2007 kort benoemd.
• Het aantal luchtvaartpassagiers op Schiphol neemt opnieuw toe, in
2007 met 3,7 procent.
• Het goederenvervoer per spoor, over het water en door de lucht
groeit ook sterk, met respectievelijk 5,5, 5,2 en 6,3 procent.
• De reistijdverliezen op het hoofdwegennet zijn met meer dan 7
procent gegroeid.
• Het aantal verkeersdoden is in 2007 opnieuw gedaald, van 811 naar
791; een afname van 2,5 procent ten opzichte van 2006.
• In 2007 is de punctualiteit van treinen toegenomen: 87 procent
arriveerde met 3 minuten vertraging of minder (in 2006 was
dat 84,8 procent). Volgens de NS is dat mede het gevolg van de
compleet vernieuwde dienstregeling.

9 Kerngegevens mobiliteit

Tabel K1
Kerngegevens mobiliteit 1995-2007
Bron: diverse bronnen, bewerking KiM
1995

2005

2006

2007*

Personen mobiliteit (miljard reizigerskilometer)
Totaal
Auto
Openbaar vervoer
(Brom)ﬁets
Overig
Luchtvaart (miljoenen passagiers)

166,9
123,6
20,5
14,5
8,3
25,4

183,7
138,6
20,3
15,2
9,6
44,2

183,5
137,5
21,7
15,0
9,3
46,1

185,2
138,9
21,9
15,0
9,4
47,8

Goederen mobiliteit
Op Nederlands grondgebied (miljard tonkilometer)
Weg
Binnenvaart
Spoor
Pijpleiding
Overslag (miljoen ton)
Luchtvaart
Zeevaart

93,3
43,5
35,5
3,0
11,3
381,0
1,0
380,0

118,0
53,7
43,1
6,4
14,8
488,9
1,5
487,4

119,8
54,5
43,6
7,2
14,5
506,3
1,6
504,7

121,9
55,7
44,3
7,6
14,3
532,7
1,7
531,0

12,9 (2007)
27,5
40,5

29,5
43

13,3(2008)
-

153
84,8
80,6 / 71,6
817
39
217
13

171
84,8
81,5 / 73,3
811
39,8
207
13

184
87,0
81,0 / 71,1
791
40,5
200
13

Ca. 20

18 – 23

18-24

16,3
129
115
22

16,3
133
117
22

16,4
138
120
22

Uitgaven verkeer en vervoer (miljard euro)
Door overheid
Door consumenten
Door bedrijven
Problemen
Verliestijd ﬁles en vertragingen (index 1996=100)
Punctualiteit treinen (%)
Punctualiteit vliegtuigen: aankomend/vertrekkend (%)
Verkeersdoden (aantal)
Uitstoot CO2 (broeikasgas) (miljard kg)
Uitstoot NOx (luchtkwaliteit) (miljoen kg)
Uitstoot PM10 (ﬁjn stof) (miljoen kg)
Maatschappelijke kosten van ﬁles, verkeersonveiligheid en
milieuschade (miljard euro)
Omgeving (bepalende factoren mobiliteit)
Bevolking (miljoen personen)
Bruto Binnenlands Product (BBP) (index 1995=100)
Werkgelegenheid (index 1995=100)
Woon-werkafstand (gemiddeld, kilometer enkele reis)
* cursief gedrukt zijn voorlopige cijfers

10 Mobiliteitsbalans 2008

100
85,5
79,1 / 74,9
1334
31
300
19

15,4
100
100
18

1

Inleiding

..............................................................................................................................................
De reistijdverliezen op het Nederlandse hoofdwegennet blijven zich
in negatieve zin ontwikkelen. Tussen 2000 en 2007 groeide het
reistijdverlies met 53 procent, en in het afgelopen jaar met 7 procent.
Het centrale thema van deze mobiliteitsbalans is dan ook: congestie.
Hoofdstuk 2 laat eerst zien hoe de congestie op het Nederlandse
hoofdwegennet zich de afgelopen jaren heeft ontwikkeld. Ook worden
daar verklaringen bij gegeven. Vervolgens wordt ingezoomd op de
congestieproblematiek in de Randstad. In hoofdstuk 3 wordt de situatie
van de Randstad vergeleken met die van het Rhein-Ruhrgebied,
de Vlaamse Ruit en de North West-regio van Engeland. De aard en
omvang van de congestie over de weg worden beschreven aan de
hand van verschillende indicatoren. Ook is gezocht naar verklaringen
voor verschillen tussen de vier gebieden. Het doel hiervan is om
inzichtelijk te maken hoe de Randstad zich op het gebied van congestie
onderscheidt van andere stedelijke gebieden in Europa. Doet de
Randstad het bijvoorbeeld ‘slechter’ of ‘beter’, en is congestie hier meer
een probleem dan in de andere regio’s?
In de discussie over ﬁles spelen vele actoren een rol: de politicus,
de beleidsmaker, de burger, het bedrijfsleven, uiteenlopende
belangengroepen en deskundigen. Zij kijken vanuit verschillende
perspectieven en met uiteenlopende meningen naar ﬁles en congestie
en naar mogelijke oplossingen. In hoofdstuk 4 wordt daarom ingegaan
op die meerdere dimensies van congestie, die allemaal terugkomen in
het huidige verkeer- en vervoerbeleid.
Congestie is niet slechts een verschijnsel op de weg. Ook in het
openbaar vervoer, de luchtvaart en in tal van andere sectoren zijn er
regelmatig momenten waarop de capaciteit onvoldoende is om de
vraag te verwerken. In hoofdstuk 5 wordt beschreven of, in welke
mate en in welke vorm congestie zich voordoet, en welke maatregelen
de verschillende sectoren nemen om congestie tegen te gaan of op
te vangen. De te beantwoorden vraag is of ‘succesvolle’ maatregelen
(oplossingen) ingezet kunnen worden voor het wegverkeer.
De Mobiliteitsbalans wordt afgesloten met een overzicht van
beleidsinstrumenten, de effectiviteit daarvan en nieuw in te zetten
maatregelen ter beperking van congestie.

11 Inleiding

12 Mobiliteitsbalans 2008

2

Ontwikkeling en verklaring van de congestie
in Nederland

..............................................................................................................................................
• De reistijdverliezen op het autosnelwegennet in Nederland
zijn tussen 2000 en 2007 met 53 procent toegenomen, in de
Randstad met 38 procent.
• De toename van de congestie is vooral zichtbaar tijdens de
spitsuren op wegen van en rond de grote steden in de Randstad.
Door het reeds intensieve gebruik van die wegen, zorgt een
geringe toename van het verkeer tijdens de spits blijkbaar al voor
(extra) congestie.
• De belangrijkste bijdragen aan de beperking van reistijdverliezen
werden geleverd door de aanleg van nieuwe wegen, extra
stroken en benuttingmaatregelen.
• De kosten van de ﬁles zijn in 2007 ten opzichte van 2006
toegenomen met 10% tot een bedrag van 2,7 à 3,6 miljard euro.

2.1

Inleiding

De dagelijkse mobiliteit van de Nederlander veroorzaakt op veel
tijden en plaatsen problemen. Files en vertragingen zijn een normaal
verschijnsel van onze samenleving geworden. Hoe heeft de congestie
op het Nederlandse hoofdwegennet en in de Randstad zich in
de periode 2000-2007 ontwikkeld en wat zijn de achterliggende
oorzaken? Hebben beleidsmaatregelen bijgedragen aan het terugdringen van de congestie, en zo ja in welke mate? En tot slot: wat zijn
de maatschappelijke kosten van de congestie?

2.2

Ontwikkeling van de congestie

Congestie wordt hier uitgedrukt in reistijdverliezen 1. Deze reistijdverliezen treden op doordat de weggebruiker minder hard kan rijden
1
De bereikbaarheid met het hoofdwegennet wordt uitgedrukt in reistijdverlies voor
voertuigen met een referentiesnelheid van 100 km/uur. Deze referentiesnelheid wordt
beschouwd als een gemiddelde snelheid bij vrije afwikkeling van het verkeer. Er is een
onderschatting voor het maximum van 120 km/uur en een overschatting voor het
maximum van 80 km/uur, dat op bepaalde gedeelten van het hoofdwegennet geldt.
Verondersteld wordt dat de over- en onderschatting elkaar ongeveer opheffen. De maat
waarin reistijdverliezen worden uitgedrukt, zijn voertuigverliesuren. In dit rapport zijn deze
berekend ten opzichte van een referentiesnelheid van 100 km/uur.

13

Ontwikkeling en verklaring van de congestie in Nederland

dan hij wenst, gegeven de maximaal toegestane snelheid op de weg.
De congestie op het hoofdwegennet blijft toenemen. In de periode
2000 tot 2007 2 is het totale reistijdverlies op het hoofdwegennet met
53 procent gestegen (zie tabel 2.1). Een groot deel van die stijging
heeft in de afgelopen jaren plaatsgevonden. De verkeersomvang
groeide met 13 procent. Als dit in historisch perspectief geplaatst
wordt, dan ontstaat vanaf 2003 een beeld van een hogere groei van
reistijdverliezen bij een gelijke mate van groei van de verkeersomvang.
Bij de reistijdverliezen is sprake van een toenemend ‘steiler’ verband.

Reistijdverliezen
Verkeersomvang

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

100
100

118
102

110
104

113
105

122
108

131
109

143
111

153
113

Tijdens de reguliere spitsen is er een forse toename van de reistijdverliezen, net als in het uur ervoor en erna (de zogenoemde schouders
van de spitsen). Dat is te zien in ﬁguur 2.1. In feite worden de spitsen
vooral hoger, maar ook breder. Hoewel de toename in de dalperiode
(van 9.00 uur tot 16.00 uur) geringer is, wordt het dan wel drukker op
de weg. Van de toename van de verliestijd tussen 2000 en 2006 is 53
procent in de spitsen geconcentreerd en 29 procent in het dal.
De reistijdverliezen zijn niet op alle delen van het wegennet toegeno-

Figuur 2.1
Toename reistijdverliezen van 2000-2006
naar uren van de dag.
Bron: KiM

6,0
5,5
5,0

x miljoen verliesuren

4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5

2000

2

23-24 uur

22-23 uur

21-22 uur

20-21 uur

19-20 uur

18-19 uur

17-18 uur

16-17 uur

15-16 uur

14-15 uur

13-14 uur

12-13 uur

11-12 uur

10-11 uur

09-10 uur

08-09 uur

07-08 uur

06-07 uur

04-05 uur

0,0
05-06 uur

Tabel 2.1
Ontwikkeling van de
bereikbaarheid 20002007 via het hoofdwegennet (indexcijfers)
Bron: Mobiliteitsbalans 2007, KiM en
Nationale Mobiliteitsmonitor 2007

toename 2000-2006

De resultaten met betrekking tot de reistijdverliezen kunnen niet direct vergeleken
worden met die van de Mobiliteitsbalans 2007, omdat daarin over de periode 1996-2005
gerapporteerd is en een andere deﬁnitie van de reistijdverliezen is gebruikt.

14 Mobiliteitsbalans 2008

Reistijdverlies voor voertuigen per km per etmaal in 2007

Figuur 2.2
Samenhang tussen
drukte en reistijdverlies (gemiddelde
reistijdverlizenen
I/C-verhoudingen per
traject per dag)
Bron: DVS

0 of geen gegevens

+ 82%

805

Percentage verandering reistijdverlies in 2007 t.o.v. 2003
op trajecten met de grootste absolute verandering

- 45%
+ 59%

+ 45%

+ 82%

+ 66%

+ 73%

+ 68%

+ 107%
+ 125%
+ 100%

- 24%

+ 145%

Eindhoven
- 56%
- 56%

- 88%

- 43%

15 Ontwikkeling en verklaring van de congestie in Nederland

men. Figuur 2.2 geeft een beeld van de verandering van reistijdverliezen in de periode 2003-2007. Op een aantal wegen rond, naar en van
de vier grote steden (A1, A2, A4, A10, A13, A27) is een hoge groei te
zien. Op de A9 en op delen van de A4 nemen de reistijdverliezen juist af.
De reistijdverliezen groeien de laatste jaren sneller dan de verkeersomvang (voertuigkilometers). De vraag is welke oorzaak dat heeft.
Op de snelwegen in de Randstad is er een sterke toename van de
reistijdverliezen bij een geringe toename van de I/C-factor 3 (ﬁguur
2.3). Buiten de Randstad nemen de reistijdverliezen veel minder
toe, terwijl de I/C-factor meer toeneemt. Dit maakt duidelijk dat
bepaalde snelwegen in de Randstad vooral tijdens de spitsuren zo
intensief worden gebruikt, dat een kleine verkeerstoename al voor
extra congestie zorgt. Dit is op de wegen buiten de Randstad in het
algemeen niet het geval.
Blijkbaar begint de mobiliteit op bepaalde plekken in de Randstad
tijdens de spitsen tegen haar grenzen aan te lopen.
500
450
2006

400
x duizend verliesuren

Figuur 2.3
Samenhang tussen
drukte en reistijdverlies
2000-2006 (gemiddelde reistijdverliezen
en I/C-verhoudingen
per traject per dag)
Bron: MuConsult,
bewerking KiM

2004

350
2001

300
250

2005

2003
2002

2000

200
150

2006

2001

100

2000

2003
2002

2005

2004

50
0
0,275

0,280

0,285

Randstad

2.3

0,290

0,295
0,300
drukte (I/C)

0,305

0,310

0,315

0,320

niet Randstad

Oorzaken van de congestie

2.3.1 Nederland
Naast het intensievere gebruik van autosnelwegen, en naast
verstoringen door weersomstandigheden, ongevallen en wegwerkzaamheden, hebben ook beleidsmaatregelen invloed op de mate van
congestie (ﬁguur 2.4).

3 Het verband tussen de vraag naar mobiliteit (intensiteit) en het aanbod van infrastructuur

(capaciteit) wordt ook wel uitgedrukt in de zogenoemde I/C-verhouding. Dit is een
verhoudingsgetal dat weergeeft hoe zwaar de infrastructuur wordt belast.

16 Mobiliteitsbalans 2008

In de periode 2000-2007 zou de groeiende vervoersvraag (bevolkingsgroei, economie en autobezit) hebben geleid tot een toename van 42
procent aan reistijdverliezen op het hoofdwegennet.
Verstoringen door weersomstandigheden, ongevallen en met name wegwerkzaamheden hebben geleid tot een extra toename van 2 procent.
Zonder beleidsmaatregelen zouden de reistijdverliezen met 66 procent
zijn gestegen. Dit percentage is als volgt opgebouwd:
• effect vervoersvraag: 42 procent
• weer, ongevallen en wegwerkzaamheden: 2 procent
• trajectcontroles: 6 procent (zie kader)
• onverklaard: 16 procent
De beleidsmaatregelen hebben een dempend effect gehad (13 procent)
op de toename van de reistijdverliezen, waardoor de groei is beperkt
tot 53 procent. De openstelling van nieuwe wegen heeft gezorgd voor
een beperking van 2 procent. Spits- en plusstroken en wegverbredingen
hebben gezorgd voor een daling van 8 procent van het reistijdverlies.
De spitsstroken zijn tot nu toe met name buiten de Randstad
aangelegd.
Benuttingsmaatregelen (vooral route-informatie) hebben een positief
effect op het terugdringen van de congestie. Door deze maatregelen
zijn de reistijdverliezen met 3 procent afgenomen. Het effect van
benutten is in de periode 2000-2007 geringer dan in de periode 19962005, waarover de Mobiliteitbalans 2007 rapporteerde (KiM 2007). Dat
komt doordat tussen 1996-2000 meer benuttingsmaatregelen (onder
meer Dynamische Route informatie Panelen, Toeritdosering installaties,
intensivering incidentmanagement) zijn gerealiseerd dan daarna.
De afgelopen jaren heeft de stijgende olieprijs een drukkend effect op
de mobiliteit en de congestie gehad (KIM 2008). Dit effect is niet in
deze analyse betrokken.
‘Trajectcontroles’
In 2005 en 2006 zijn ter verbetering van de luchtkwaliteit op
verschillende wegen trajectcontroles ingesteld. De snelheid
wordt aan het begin en aan het einde van het traject gemeten
en overtredingen worden beboet. Op een aantal wegen rond de
grote steden is de toegestane snelheid gewijzigd van 100 naar 80.
Door de trajectcontroles en wisselingen in toegestane snelheden
zijn er veranderingen in de doorstroming van het verkeer. Hierdoor
zijn de vertragingen op de wegen met trajectcontroles en op de
aansluitende wegen toegenomen. Het reistijdverlies op de wegen
met trajectcontroles en aansluitende wegen wordt geraamd op 6%
in 2007 ten opzichte van 2000.

17 Ontwikkeling en verklaring van de congestie in Nederland

200%

Weer, ongevallen,
wegwerkzaamheden

140%

+42%

+2%

-2%

-8%

Extra stroken

+16%

160%

Nieuwe wegen

180%

Effect toename vraag

Figuur 2.4
Verklaring toename
reistijdverliezen op het
Hoofdwegennet
Bron: MuConsult,
bewerking KiM

-3%

+6%

153%

120%
100%

100%

80%
60%
40%
20%
2007

Benutten (DRIP’s etc.)

Trajectcontroles

Onverklaard

2000

0%

Een aantal benuttingsmaatregelen die in 2006 en 2007 opgeleverd
hadden moeten worden, zijn vertraagd vanwege problemen die samenhangen met luchtkwaliteit. Zonder vertraging zouden deze maatregelen
in 2007 tot 4 procent minder voertuigverliesuren hebben geleid. Het
aantal voertuigverliesuren zou daardoor in 2007 ten opzichte van 2000
niet met 53 procent gestegen zijn, maar met 49 procent.
2.3.2 Randstad
De oorzaken van de toename van congestie in de Randstad zijn niet
veel anders dan in heel Nederland. De groei van de verkeersomvang
zorgt in de Randstad voor een stijging van de voertuigverliesuren met
38 procent. Vergeleken met heel Nederland, valt het effect van de
aanleg van nieuwe wegen en extra stroken in de Randstad lager uit.
In de Randstad zijn minder en kleinschaligere maatregelen gerealiseerd.

3

Betreft de 106
bemeten trajecten die
vooral in de Randstad,
Noord-Brabant en
Gelderland gesitueerd
zijn op werkdagen.

40
35
x miljoen verliesuren

Figuur 2.5a
Ontwikkeling reistijdverliezen in en buiten
de Randstad, 200020063
Bron: KiM

30
25
20
15
10
5
0
2000

2001

2002

Randstad+ (N-H, Z-H en Ut)

18 Mobiliteitsbalans 2008

2003

2004

2005

buiten Randstad

2006

Figuur 2.5b
Ontwikkeling gemiddelde verkeersomvang
in aantal afgelegde
kilometers per uur in
en buiten de Randstad,
2000-20063
Bron: KiM

2.600
2.500
2.400
2.300
2.200
2.100
2.000

3

Betreft de 106
bemeten trajecten die
vooral in de Randstad,
Noord-Brabant en
Gelderland gesitueerd
zijn op werkdagen.

1.900
1.800
2000

2001

2002

2003

Randstad+ (N-H, Z-H en Ut)

2004

2005

2006

buiten Randstad

De toename van het reistijdverlies treedt zowel op in de Randstad
als buiten de Randstad (ﬁguur 2.5a). De absolute omvang is in de
Randstad echter groter dan buiten de Randstad.
De verkeersomvang (ﬁguur 2.5b). groeit daarentegen sterker buiten de
Randstad en komt in de richting van het niveau van de Randstad. Het
betreft hier vooral de wegen in Gelderland en Noord-Brabant die op de
Randstad gericht zijn.

2.4

Kosten van reistijdverliezen als gevolg van
ﬁles en vertragingen

Files en vertragingen leveren economische schade op. De totale
ﬁlekosten op het hoofdwegennet in Nederland kunnen in 2007 worden
geschat op 2,7 à 3,6 miljard euro. In vergelijking met 2006 is dat een
toename van 10 procent. Figuur 2.6 geeft een onderverdeling van deze
4,0
3,5
3,0

x miljard euro

2,5
2,0
1,5
1,0
0,5

2006

2007

19 Ontwikkeling en verklaring van de congestie in Nederland

Totale
directe kosten

Extra
brandstofkosten

Bijbehorende
uitwijkkosten

Kosten
onbetrouwbaarheid
reistijden

Bijbehorende
uitwijkkosten

0,0

Kosten
gemiddelde
reistijdverliezen

Figuur 2.6
Filekosten op hoofdwegen in Nederland
2005 en 2007, mld.
euro (in euro’s van
2007).
Bron: Berekeningen
KiM op basis van
diverse bronnen

kosten weer. Daarin worden de indirecte kosten niet getoond; deze
worden voor 2007 geschat op 0 à 0,8 miljard euro.
Ruim de helft van de ﬁlekosten wordt gedragen door het bedrijfsleven,
waarvan ongeveer 0,8 miljard euro door het vrachtverkeer. De overige
schade komt terecht bij de ‘gewone burger’ door vertragingen in het
woon-werkverkeer en privéritten. Het aandeel van de congestiekosten
in de totale omzet van het goederenvervoer over de weg, bedraagt
ongeveer 6 procent (TNO 2005).

20 Mobiliteitsbalans 2008

3

Congestie in de Randstad in vergelijking met
Europese stedelijke gebieden

..............................................................................................................................................
• De hogere bevolkingsdichtheid, de gunstige economische situatie
en de opbouw van het wegennet in de Randstad zorgen samen
voor een hogere mobiliteitsdruk en dus voor meer autoverkeer op
het autosnelwegennet.
• In de Randstad is de verkeersomvang groter en wordt het
autosnelwegennet intensiever gebruikt dan in vergelijkbare regio’s
in België, Engeland en Duitsland.
• Door het intensieve gebruik van het autosnelwegennet in de
Randstad is er ook meer kans op vertragingen en congestie.
• Door de gunstige economische situatie is de groei van het
personen- en goederenverkeer in de Randstad sterker dan in de
Rhein-Ruhrregio en de North West-regio.

3.1

Inleiding

In dit hoofdstuk worden de resultaten beschreven van een vergelijking
van de ontwikkeling en verklaring van de congestie op de weg
in vier Europese regio’s: de Randstad, het Rhein-Ruhrgebied, de
Vlaamse Ruit en de Engelse North West-regio. Het startpunt is een
beschrijving van de aard en omvang van het verkeer en de congestie
in de regio’s. Dat wordt gedaan aan de hand van een aantal relevante
indicatoren. Op die punten waar de Randstad afwijkt van de overige
regio’s, wordt daar vervolgens een verklaring voor gegeven vanuit
verschillen in netwerkopbouw, mobiliteitsbehoefte, ruimtelijke
structuur, economische en demograﬁsche factoren. Daarnaast worden
verklaringen gegeven vanuit verschillen in bestuurlijke prioriteiten en
beleid. Figuur 3.1 schetst het vergelijkingskader.
Voor de internationale vergelijking zijn data voor verschillende
indicatoren verzameld (zie bijlage A).
De keuze voor de Randstad, de Vlaamse Ruit, het Rhein-Ruhrgebied
en de North West-regio in Engeland vloeit voort uit overeenkomsten
in het zogenaamd polycentrisch verstedelijkingspatroon. Dat betekent
dat er niet één dominant stedelijk centrum is waar het hele gebied zich
op richt (monocentrisch zoals Parijs of Londen) maar een cluster van
stedelijke gebieden met een ongeveer gelijke omvang die onderling
diverse functionele relaties met elkaar onderhouden.

21 Congestie in de Randstad in vergelijking met Europese stedelijke gebieden

Figuur 3.1
Vergelijkingskader

Verkeersomvang en
congestie (3.2)

Ruimtelijke structuur
Demografie
Economie

Netwerkopbouw
(structuur, aanbod,
samenhang)

Bestuur
Beleid

Mobiliteitsbehoefte

Verklaringen (3.3)

3.2

Verkeersomvang en congestie vergeleken

Verkeersinformatie 11 maart 2008: “Tijdens de ochtendspits heeft
het verkeer te maken gehad met ﬂinke vertragingen. Door het
slechte weer ontstonden ﬁles van gemiddeld vijftien kilometer
op de A10, de A20, de A27 en de A28. De totale ﬁlelengte in de
Randstad tijdens de ochtendspits was rond halfnegen maar liefst
444 kilometer”.

De Randstad zucht dagelijks onder ﬁles en vertragingen voor het
wegverkeer. Files veroorzaken directe schade door reistijdverliezen, en
de slechte bereikbaarheid van economische centra levert veel discussie
op. De verkeersomvang en congestie zijn belangrijke maatschappelijke
en politieke onderwerpen. Hoe verhouden beide zich tot de situatie in
de gebieden die in dit hoofdstuk het vergelijkend perspectief bieden?
Van de vier regio’s zijn gegevens beschikbaar van de intensiteiten van
het wegverkeer op het autosnelwegennet en de capaciteit van het
netwerk. In dit hoofdstuk worden de verkeersomvang en de ernst van
congestie in de vier regio’s daarom vooral via deze gegevens gemaakt.
3.2.1 Gebruik van het netwerk
De totale verkeersprestatie over het autosnelwegennet, uitgedrukt in
het aantal voertuigkilometers, is in het Rhein-Ruhrgebied het hoogst.
Per dag worden gemiddeld ruim 75 miljoen voertuigkilometers
afgewikkeld. De Randstad volgt met circa 70 miljoen voertuigkilometers
per dag. De totale verkeersprestatie in de North West-regio en de
Vlaamse Ruit ligt een stuk lager. Vooral in het Rhein-Ruhrgebied en de
Randstad wordt het snelwegennet veel gebruikt en voldoet daarmee
aan een van de primaire doelstellingen van het wegennet:
het afwikkelen van autoverkeer.
22 Mobiliteitsbalans 2008

Castricum

Legenda
A4

Snelweg met nummer
N-weg

A7

Randstad

ontwerp: Carto Studio

Lelystad

Edam

Heemskerk

Purmerend
Beverwijk

Spoorlijn met station
HS-lijn
Metro/sneltram
Light Rail/ S-Bahn
Goederenlijn
Betuwelijn

Volendam

A22

A9

IJmuiden

A6

A10

A.-SLOTERDIJK

HAARLEM

Luchthaven

Monnickendam

Zaanstad

ZAANDAM

Amsterdam

A200

Zandvoort

ALMERE CENTRUM

AMSTERDAM CENTRAAL

Zeehaven
Haven Binnenvaart

A10

A205

Haarlem

Almere

A. AMSTEL

A9

Diemen

Heemstede

Bebouwing
Bedrijventerreinen

Bennebroek

A27
A.-ZUID

SCHIPHOL

DUIVENDRECHT

Hoofddorp

A1

Hillegom

schaal 1 : 400 000
1 cm = 4 kilometer

NieuwVennep

Bussum

Aalsmeer

A4

Lisse

Noordwijk aan Zee

Huizen

Weesp

Amstelveen

Laren

BunschotenSpakenburg

Uithoorn

Sassenheim

HILVERSUM

Katwijk aan Zee

Baarn

Hilversum

Mijdrecht

Leiden

LEIDEN CENTRAAL

A1

Amersfoort

A44

Breukelen
A27

Alphen
a/d Rijn

Wassenaar

Maarssen

AMERSFOORT

A4

Scheveningen

Leusden

Bilthoven
Woerden

Zeist

UTRECHT CENTRAAL

DEN HAAG CENTRAAL

Zoetermeer

DEN HAAG HS

Utrecht

A12

Waddinxveen

Den Haag

DRIEBERGEN-ZEIST

A12

Nieuwegein

A12

Doorn

Oudewater

GOUDA

Delft

A28

Houten
IJsselstein

Gouda

Wijk bij
Duurstede

A13

Vianen

Culemborg

Schoonhoven

A20

Maassluis

ROTTERDAM ALEXANDER

Schiedam

A27

ROTTERDAM CENTRAAL

A2

Vlaardingen

Leerdam

Rotterdam
Hoogvliet

Geldermalsen Tiel

Ridderkerk
BETUWELIJN

Spijkenisse
Zwijndrecht

Hellevoetsluis

Middelharnis

A15

Papendrecht

A29

DORDRECHT

A15

Gorinchem

Sliedrecht

Dordrecht

23 Congestie in de Randstad in vergelijking met Europese stedelijke gebieden

A2

De Vlaamse Ruit

E19
A1

ontwerp: Carto Studio

A12

Berendrecht

Terneuzen

Stabroek

Kapellen
Hoevenen

Brasschaat

Hulst
R2

St-Job-in-’t Goor

Westmalle

E19
A1

Axel

Schoten

Antwerpen
A11

E34

ANTWERPEN CENTRAAL

R1

Beveren

Zelzate

A13

BERCHEM

SINT-NIKLAAS

Schilde

Wijnegem

Zwijndrecht

E34

E34 A21

R1

E313

Wommelgem
Herentals

E17

St-Niklaas

A12

A14

Nijlen

E313
A13

LIER

Kontich
Evergem

Temse

Lokeren

Aartselaar
A1
E19

LOKEREN
A12

Bornem

Boom

Hamme
A14

Drongen

Gent

R4

Duffel

E17

Zele

Willebroek

Grembergen

Mechelen
Dendermonde

GENT ST.PIETERS

MECHELEN

De Pinte
A14

Lier

Lint

Kapelle-opden-Bos

Londerzeel
Lebbeke

Wetteren

E17

Merchtem

Lede
A10

Aarschot

Aalst

E40

A2

A1
E19

ilvoorde
Vilvoorde
V

A12

E314

Erembodegem
Wemmel

Legenda

A10

Denderleeuw

Zellik

Zottegem

Kortenberg

NOORD

Snelweg met nummer
N-weg

Liedekerke

R0

CENTRAAL

Ninove

SCHUMAN
E40

Spoorlijn met station
HS-lijn
Metro/sneltram
Light Rail/ S-Bahn Geraardsbergen
Goederenlijn
Betuwelijn

ZUID/MIDI

Brussel/
Bruxelles

Tervuren

R0

R0

Halle

A4

St-Genesius-Rode

Luchthaven
Zeehaven
Haven Binnenvaart

A8

R0

Enghien
A8
E429

E429 A8

E429

Tubize

Wavre

Waterloo
Brainel’Alleud
R0

Bebouwing
Bedrijventerreinen

A4

schaal 1 : 400
Ath000
1 cm = 4 kilometer

A4
E411

A7

Braine-le-Cornte

24 Mobiliteitsbalans 2008

Ottignies

Louvainla-Neuve

E19

Leuze

Leuven
LEUVEN

E40 A3

Oudenaarde

Ronse/
Renaix

LUCHTHAVEN

R0
E40

Nivelles

A3

Rijn-Roergebied

Bocholt

3

Emmerich

E35

Senden

Borken

ontwerp: Carto Studio

Sendenhorst

31

Heiden

Ennigerloh

Dülmen

43

Kleve

Drensteinfurt

Raesfeld

1
E37

Nordkirchen

Beckum

3

Hamm

E35

57 E31

E34

2

Ahlen

Ascheberg

Lüdinghausen

Haltern
Hamminkeln

Goch
Uedem

Wesel

52

Dorsten

Voerde

RECKLINGHAUSEN HBF

E34

2
Bottrop
BOTTROP HBF

E34

40

52

43

3

Krefeld

Ratingen

44

Viersen VIERSEN

Heiligenhaus

DÜSSELDORF
FLUGHAFEN
Mettmann

Sundern

Düsseldorf

DÜSSELDORF HBF

Wuppertal

Schalksmühle

1

Neuss

46

61

Wegberg

Neuenrade

Schwelm

NEUSS
Korschenbroich

NachrodtWiblingwerde

46

WUPPERTAL HBF

Mettmann

52
Kaarst

Mönchengladbach

ISERLOHN

Velbert

Wülfrath

Willich

MÖNCHEN-GLADBACH

Iserlohn

46

HAGEN HBF

Gevelsberg

52

52

46
Arnsberg

Hagen

1

KREFELD

Brüggen

Wetter

Kettwig

E35

Menden

Herdecke

Hattingen

E31

Kempen

Grefrath

61

E37

Schwerte

57

Lüdenscheid

Plettenberg

Radevormwald

Lennep

Solingen

Remscheid

SOLINGEN HBF

3

Gräfrath

Halver
Finnentrop

E35

46

Hückeswagen

59
Wermelskirchen

GREVENBROICH

46

Heinsberg

Grevenbroich

Erkelenz

Langenfeld

Dormagen

Attendorn

Kierspe

E37

Monhmagen

57

45

ERKELENZ

E41

LEVERKUSEN

61

Kürten

Leverkusen

Pulhein

44

A4

1

Odenthal

Linnich
Schildgen
Elsdorf

4 E40

Bergheim

KÖLN HBF

Köln

4

3

Refrath

4 E40

Marienberghausen

Overath

Bensberg

Kreuztal

Wiehl

E40

E35

Baesweiler

Olpe

Rösrath

Nümbrecht
Much

Alsdorf
Kerpen

Eschweiler

Würselen

4

E40

61

FLUGHAFEN KÖLN/BONN

59

1

Aachen

Waldbröl

E31
Ruppischteroth

Düren

4

DÜREN

Siegburg

Nörvenich

Wilnsdorf

Wissen

Stolberg

1

Kreuzau

44

Spoorlijn met station
Netphen
45
HS-lijn 45
E41
Metro/sneltram
Freudenberg
Siegen
Light Rail/ S-Bahn
Goederenlijn
Betuwelijn

553
555

AACHEN HBF

Snelweg met nummer
Hilchenbach
N-wegWenden

Drolshagen

Engelskirchen

B.-Gladbach
Jülich

Kirchhundem

Legenda

Gummersbach

Lindlar

Bergneustadt
Bedburg

Lennestadt

Meinerzhagen

1

Hückelhoven

Geilenkirchen

Delecke

SCHWERTE

Witten
MÜLHEIM HBF

KEMPEN

445
Wickede

DORTMUND-FLUGHAFEN

1

WITTEN HBF

Wachtendonk

VENLO

44 E331

UNNA

Dortmund

40
BOCHUM HBF

Mülheim
a.d. Ruhr

Duisburg

DORTMUND HBF

Bochum

Essen

ESSEN HBF

Unna

Herne

GELSENKIRCHEN HBF

OBERHAUSEN HBF
DUISBURG HBF

A73

Soest
Werl

Castrop 45
Rauxel

Gelsenkirchen

42

42

Moers

A67 E34

Bönen

HERNE

WANNE EICKEL HBF

Oberhausen
Kamp-Lintfort

E34

Kamen

E35

Rheinberg

2

Bergkamen

3
E31

Geldern

Venlo

Lünen

Waltrop

2E34

Gladbeck

Dinslaken

57

HAMM

Werne

Datteln

43

Recklinghausen

31

Kevelaer

Selm

Marl

WESEL

E29

E40

Sankt
Augustin

Bornheim

61
BONN HBF

E31

Eitorf

E35

3

Luchthaven
Betzdorf

Neunkirchen

Zeehaven
Kirchen
Haven Binnenvaart

Bonn

Nideggen

Bebouwing
Bedrijventerreinen

Konigswinter
Euskirchen

Roetgen

565

Hachenburg
Simmerath

Rheinbach

Mechernich

Meckenheim

E35

1

3

schaal 1 : 660 000
1 cm = 6,6 kilometer

Monschau

25 Congestie in de Randstad in vergelijking met Europese stedelijke gebieden

NW-Engeland
Millom

Ulverston
ontwerp:
Carto Studio

Kirkby
Lonsdale

Barrow

Ripon

Carnforth

Morecambe
Settle

Lancaster

Heysham

Knaresborough

Harrogate
Skipton

Gisburn
Fleetwood

Otley

Ilkley

Harewood

Keighley

Blackpool

Leeds

Nelson

Preston

Bradford

Burnley
PRESTON

Blackburn
Halifax
Dewsbury

Leyland

Elland

Southport

Huddersfield

Bolton
Ormskirk

Bury

Rochdale

BOLTON

Skelmersdale

Wigan

Westhoughton

Manchester

Maghull

MANCHESTER VICTORIA

Liverpool

Kirkby

St-Helens

Birkenhead

Golborne
Newtonle-willows

MANCHESTER PICCADILLY
Glossop

LIVERPOOL
W. CENTRAL

Stockport

Sheffield

Warrington

Legenda

W. BANK QUAY

Heswall
Rhyl

Runcorn

Snelweg met nummer
N-weg

Warrington

Prestatyn
Mostyn

Knutsford

Neston

Holywell

Ellesmere
Port

Abergele

Macclesfield

Macclesfield

Spoorlijn met station
Chesterfield
HS-lijn
Metro/sneltram
Goederenlijn
Bakewell

Buxton Buxton

Queensferry

Denbigh

Chester

CHESTER

Middlewich
Winsford

Gwemymynydd

Congleton

Buckley

Clay
Cros

Luchthaven

Ruthin

Biddulph
Alsager

Crewe

Leek

Zeehaven
Haven Binnenvaart

CREWE

Nantwich

Bebouwing
Belper
Bedrijventerreinen
Ashbourne

Wrexham

Newcastleunder-Lyme
Corwen
Llangollen

Whitchurch

26 Mobiliteitsbalans 2008

Stokeon-Trent

schaal 1 : 660 000
1 cm = 6,6 kilometer

Derby

Tabel 3.1
Voertuigkilometers
autosnelwegen (jaaren weekdaggemiddelde, 2006)
Bron: Dataverzameling
KiM

Voertuigkilometers per
jaar (mld.)
Voertuigkilometers per
weekdag (x 1.000)

Randstad

Rhein-Ruhr

North West

Vlaamse Ruit

26,3

28,1

17,6

8,5

72.200

77.000

43.800

23.300

De hoge verkeersprestatie in de Randstad wordt vaak toegeschreven
aan het hoge aandeel vrachtverkeer. Uitgaande van een gemiddelde
voor de hele regio, is dat aandeel in de Randstad juist laag ten opzichte
van het Rhein-Ruhrgebied en de Vlaamse Ruit (tabel 3.2).
Dat kan worden verklaard door het feit dat het internationale vrachtverkeer in de Rhein-Ruhrregio en de Vlaamse Ruit een grotere rol speelt
dan in de Randstad.
Tabel 3.2
Aandeel vrachtverkeer
(jaargemiddelde, 2006)
Bron: Dataverzameling KiM en Transport
Statistics Greater
Manchester 2006
(2007)

Aandeel vrachtverkeer

Randstad

Rhein-Ruhr

North West

Vlaamse Ruit

11%

19%

11%

15%

3.2.2 Kwaliteit van het netwerk
In de Randstad is dus sprake van een intensief gebruik van het
hoofdwegennet. Het is echter ook belangrijk dat het wegennet
niet alleen een bepaalde hoeveelheid verkeer verwerkt, maar ook
een bepaalde kwaliteit van de verkeersafwikkeling biedt. Een
goede verkeersafwikkeling veronderstelt een vlotte en betrouwbare
doorstroming zonder congestie. Is er in de Randstad meer congestie
en een mindere bereikbaarheid dan in de andere regio’s door de hoge
netwerkbelasting? De verkeersprestatie is een eerste indicatie voor de
verkeersdrukte, maar zegt nog niets over de mate waarin de drukte
leidt tot vertragingen en ﬁlevorming.
Filevorming is onder andere afhankelijk van de capaciteit van het netwerk en het rijstrookgebruik. Het rijstrookgebruik op een gemiddelde
weekdag in de Randstad is enigszins vergelijkbaar met dat in de
Vlaamse Ruit, maar ligt duidelijk hoger dan in het Rhein-Ruhrgebied
en North West-regio (tabel 3.3). Een indicator voor de kwaliteit van
een netwerk is de verhouding tussen de intensiteit en capaciteit, de
zogenoemde I/C-verhouding, in een gemiddeld spitsuur.
In de Randstad bedraagt de gemiddelde I/C-verhouding op het
hoofdwegennet in de spits 0,62 (tabel 3.3). De I/C-verhouding in de
Vlaamse Ruit is vergelijkbaar met die in de Randstad, terwijl deze in het
Rhein-Ruhrgebied en de North West-regio op het autosnelwegennet
aanzienlijk lager is.
Van de vier regio’s wordt het hoofdwegennet in de Randstad dus
zowel op een gemiddelde weekdag als gedurende een spitsperiode

27 Congestie in de Randstad in vergelijking met Europese stedelijke gebieden

het zwaarst belast: er wordt meer verkeer afgewikkeld over een
vergelijkbare hoeveelheid wegen. Dit betekent ook een grotere kans op
vertraging doordat op meerdere plaatsen de intensiteit de capaciteit zal
overschrijden. Hoe hoger het rijstrookgebruik, des te groter de kans op
een verstoring van de verkeersafwikkeling.
Tabel 3.3
Voertuigen per rijstrook (gemiddelde
weekdag) en I/C-verhouding (gemiddelde
weekdag in de spits)
Bron: Dataverzameling
KiM

Voertuigen per rijstrook
(weekdag)
I/C-verhouding
(weekdag spits)

Randstad

Rhein-Ruhr

North West

Vlaamse Ruit

17.400

12.500

13.700

16.300

0,63

0,46

0,55

0,59

Voor de Randstad en de Vlaamse Ruit is afgeleid welk percentage
van de netwerklengte een I/C-verhouding heeft die gelijk is of
hoger dan 0,8 (een I/C-verhouding van 0,8 wordt vaak gezien als
het kritieke punt waarop vertragingen en ﬁles ontstaan). Voor het
Rhein-Ruhrgebied en de North West-regio zijn deze gegevens niet
beschikbaar.
In de Randstad geldt voor ongeveer 15 tot 20 procent van het
totale snelwegennet tijdens de spits, een overschrijding van de I/Cverhouding van 0,8. In de Vlaamse Ruit regio is dat 10 procent. Zowel
in de Randstad als in de Vlaamse Ruit zijn vooral de wegen nabij de
grote steden zwaar belast in de spits. In de Vlaamse Ruit bevindt de
grootste drukte zich rondom Brussel, in de Randstad is sprake van
vertraging rond de vier grote steden (Amsterdam, Rotterdam, Den
Haag en Utrecht).

3.3

Verklaringen

3.3.1 Netwerkstructuur van het wegennet
De capaciteit van het autosnelwegennetwerk wordt voor een belangrijk
deel verklaard door de dichtheid en de toegankelijkheid ervan.
De Randstad heeft per vierkante kilometer aanzienlijk meer rijstroken
beschikbaar dan de andere regio’s (bijna één kilometer per vierkante
kilometer grondoppervlak). Gemeten naar het aantal inwoners zijn de
verschillen echter minder groot en is de Randstad vergelijkbaar met
Rhein-Ruhr en de North West-regio. Dit is te verklaren door de hoge
bevolkingsdichtheid in de Randstad.
De toegankelijkheid van het wegennet ligt in de Randstad hoger dan
elders. Per vierkante kilometer zijn er meer op- en afritten beschikbaar.
Verder beschikt de Randstad over een minder uitgebreid onderliggend
wegennet (TNO, 2004). Anders dan de drie andere regio’s (waar

28 Mobiliteitsbalans 2008

veel parallelverbindingen beschikbaar zijn) zijn er in de Randstad
vaak geen alternatieve verbindingen voorhanden. Daardoor moeten
automobilisten al voor relatief kleine afstanden gebruikmaken van het
hoofdwegennet 4.
De hoge dichtheid van het wegennet, het hoge aantal aansluitingen en
een minder uitgebreid onderliggend wegennet (TNO, 2004) vormen
belangrijke verklaringen voor de extra druk op het netwerk van
autosnelwegen in de Randstad.
Tabel 3.4
Netwerkstructuur
Bron: Dataverzameling
KiM

Lengte snelwegennet (km)
Rijstrookkilometers (km)
Dichtheid wegennet
(rijstrookkm/km2 x 1.000)
Lengte snelwegennet
per 1.000 inwoners

Randstad

Rhein-Ruhr

North West

Vlaamse Ruit

758
4154

1.308
6.144

638
3.190

239
1.432

901

630

433

216

0,12

0,12

0,10

0,04

3.3.2 Mobiliteitsbehoefte
De verschillen in verkeersomvang en congestie tussen de Randstad
enerzijds en de drie andere regio’s anderzijds kunnen ook samenhangen
met verschillen in de mobiliteitsbehoefte. Gezien de grotere verkeersdrukte op autosnelwegen, zou men verwachten dat mensen in de
Randstad meer en vaker gebruikmaken van de auto dan in de andere
stedelijke gebieden.
Dat blijkt echter allerminst het geval te zijn. Inwoners van de Randstad
leggen met de auto ruim 33 miljard kilometers per jaar af. Gemeten
naar de omvang van de bevolking betekent dit ongeveer 14 reizigerskilometers per persoon per dag. Daarbij vergeleken genereren de
inwoners van de andere gebieden meer autokilometers (gemiddeld
rond de 20 kilometer per persoon per dag).
Niet alleen de absolute aantallen autokilometers, maar ook het aandeel
van de auto in de totale mobiliteit ligt in de Randstad fors lager dan
in de andere gebieden. In de Randstad wordt 47 procent van de
verplaatsingen met de auto afgelegd, in de andere regio’s is dat meer
dan 60 procent. Het aandeel openbaar vervoer is in de Randstad laag te
noemen. Dit kan onder meer verklaard worden door het relatief hoge
ﬁetsgebruik. Ook het autobezit (gerelateerd aan het aantal inwoners)
loopt in de Randstad achter bij dat in de andere stedelijke regio’s.
De cijfers uit tabel 3.5 geven geen aanleiding om te veronderstellen
dat de verschillen in verkeersomvang en congestie worden veroorzaakt
door een hoger autogebruik per persoon in de Randstad.
4 Exacte cijfers over het gebruik van het hoofdwegennet in de Randstad naar afstandsklasse
ontbreken. Uit een studie van 4Cast blijkt wel dat bijna de helft van het verkeer dat zich
alleen in de Randstad bevindt en gebruik maakt van het hoofdwegennet, een totale reisafstand heeft van 0-20 km (4Cast, 2005).

29 Congestie in de Randstad in vergelijking met Europese stedelijke gebieden

Tabel 3.5
Mobiliteitsbehoefte
Bron: Dataverzameling
KiM

Per auto afgelegde kms
per persoon per dag
Modal split (aantal
verplaatsingen)
% auto
% openbaar vervoer
% overig
Aantal personenauto’s
per 1.000 inwoners

Randstad

Rhein-Ruhr

North West

Vlaamse Ruit

14,1

19,4

21,9

23,9

47%
5%
49%

60%
9%
31%

63%
9%
27%

66%
4%
31%

424

507

438

534

3.3.3 Verschillen in ruimtelijke structuur
Zijn er verschillen in de ruimtelijke structuur die verklaren waarom de
congestie in de Randstad hoger is dan elders?
Alle vier de regio’s hebben een polycentrische ruimtelijke structuur.
Maar waar verschillen de gebieden binnen dit kenmerk van elkaar en
welke gevolgen heeft dat voor de mobiliteit en de verkeersdrukte?
Allereerst iets over de omvang van de gebieden en het aantal inwoners.
De Randstad telt bijna 7 miljoen inwoners. Dat is meer dan North West
(6,4 miljoen) en de Vlaamse Ruit (5,6 miljoen), maar aanzienlijk minder
dan de 11 miljoen inwoners van Rhein-Ruhr. Als de aantallen inwoners
worden gerelateerd aan de oppervlakte van de vergeleken gebieden,
telt de Randstad met ruim 1.400 inwoners per vierkante kilometer de
meeste inwoners. Daarbinnen is de bevolking ook nog eens in sterke
mate geconcentreerd in de vier grootste grootstedelijke agglomeraties
(Groot Amsterdam, Rijnmond, Haaglanden en Utrecht), die gezamenlijk
goed zijn voor ruim 3 miljoen inwoners (46 procent van de totale
Randstadbevolking). De bevolkingsdichtheid is daarmee een belangrijke
verklaring voor de grotere verkeersdrukte in de Randstad.
Tabel 3.6
Bevolkingsdichtheid
Bron: Dataverzameling
KiM

Aantallen inwoners (in mln.)
Oppervlakte grondgebied (km2)
Bevolkingsdichtheid

Randstad

Rhein-Ruhr

North West

Vlaamse Ruit

6,5
4.609
1.418

11,0
9.760
1.130

6,4
7.373
862

5,6
6.627
838

3.3.4 Economische factoren
Een andere verklaring voor de verschillen in verkeersomvang en
congestie, zijn mogelijke verschillen in economische ontwikkeling en
structuur.
Het bruto binnenlandse product (bbp) per hoofd van de bevolking ligt
in de Randstad op 35.000 euro. Het gaat in economische zin goed
met het gebied. De economische groei bedroeg in de jaren 1995 2006 gemiddeld 2,7 procent per jaar. In 2006 ligt het groeipercentage
in het gebied op 3,2 procent. De economie van de Vlaamse Ruit is
vergelijkbaar met die van de Randstad, alleen de groei ligt er met 3,4
procent over de periode 1996 - 2005 iets hoger.
30 Mobiliteitsbalans 2008

Anders dan de Randstad en de Vlaamse Ruit kampen het RheinRuhrgebied en de Engelse North West-regio met de naweeën van het
vertrek van de zware industrie. Daardoor scoren beide gebieden voor
de hoogte van het bbp lager dan de Randstad en de Vlaamse Ruit. Met
een economische groei van 5,7 procent over de periode 2003-2004
springt de North West-regio er gunstig uit. Dit in tegenstelling tot het
Rhein-Ruhrgebied, dat in 2005 een groei had van slechts 0,8 procent.
In termen van de beroepsbevolking en werkgelegenheid staat
de Randstad er gunstig voor, vooral ten opzichte van het RheinRuhrgebied en de North West-regio (tabel 3.7): het aandeel van
de beroepsbevolking is in de Randstad relatief hoog, er is weinig
werkloosheid en een hoge arbeidsparticipatie.
Het gunstige economische klimaat, de economische groei en de
werkgelegenheid in de Randstad is daarmee een van de verklaringen
voor de hogere verkeersomvang en congestie.
Tabel 3.7
Economie en structuur
werkgelegenheid
Bron: Dataverzameling
KiM

Bbp/ hoofd van de bevolking
(€ 1.000)
Aandeel beroepsbevolking (%)
Werkloosheid (%)
Arbeidsparticipatie mannen (%)
Arbeidsparticipatie vrouwen (%)

Randstad

Rhein-Ruhr

North West

Vlaamse Ruit

35.000
53%
4%
86%
66%

28.000
42%
6%
*
*

21.000
48%
6%
76%
69%

35.000
42%
5%
90%
88%

* niet bekend

3.3.5 Demograﬁsche factoren
In paragraaf 3.3.3 werd beschreven dat de Randstad meer inwoners
per vierkante kilometer telt dan de andere stedelijke gebieden. De
groei van de bevolking is vooral geconcentreerd in de noordvleugel
van de Randstad, met name in en rond de regio Utrecht en in
mindere mate ook in Groot Amsterdam. Het aantal inwoners van de
agglomeratie Rijnmond neemt al jaren af en de regio Haaglanden
krimpt sinds 2006. Toch kan worden gesteld dat de bevolking van de
Randstad als geheel per saldo groeit. Ook de Vlaamse Ruit heeft een
groeiende bevolking. Tussen 2000 en 2007 is het aantal inwoners
toegenomen met 4 procent. In North West neemt de bevolking juist
af. De slechte economische situatie van de jaren negentig en de
economische structuur zijn hier in belangrijke mate verantwoordelijk
voor. Ook het Rhein-Ruhrgebied wordt al jaren geconfronteerd met
een bevolkingskrimp. De verwachting voor de (nabije) toekomst is dat
de bevolking verder in omvang zal afnemen.
In alle vier de gebieden valt het merendeel van de bevolking in de
productieve leeftijd van 20 tot 65 jaar (ongeveer zes op de tien
31 Congestie in de Randstad in vergelijking met Europese stedelijke gebieden

inwoners). Een vijfde van de bevolking behoort tot de groep 65plussers, behalve in de Randstad, waar de ouderen met 14 procent
duidelijk ondervertegenwoordigd zijn. De vergrijzing speelt dus vooral
in de Vlaamse Ruit, de North West-regio en het Rhein-Ruhrgebied. In
de Randstad zijn daarentegen meer jongeren.
Tabel 3.8
Bevolkingssamenstelling
Bron: Dataverzameling
KiM

Inwoners 0 – 20 jaar
Inwoners 20 – 65 jaar
Inwoners 65+

Randstad

Rhein-Ruhr

North West

Vlaamse Ruit

23%
63%
14%

18%
63%
19%

20%
60%
20%

20%
62%
18%

De Randstad telt 7 miljoen inwoners, die zijn verdeeld over 3 miljoen
huishoudens. Daarvan bestaat twee vijfde uit eenpersoons-, een kwart
uit tweepersoons- en een derde uit meerpersoonshuishoudens. Bijna
de helft (48 procent) van de eenpersoonshuishoudens valt in de leeftijd
van 30 tot 65 jaar, de levensfase waarin veel gebruik wordt gemaakt
van de auto.
De bevolkingsgroei en het hogere aandeel jongeren in de Randstad
dragen mogelijk bij aan het intensievere gebruik van het autosnelwegennet.
3.3.6 Beleid en bestuur 5
Kan het gevoerde beleid of wellicht de bestuurlijke organisatie een
verklaring zijn voor de verschillen in verkeersomvang en congestie?
’Groei van de economie en welvaart = groei van de vraag
(auto)verkeer = groei van het aanbod’ – vanuit die gedachte voert
de overheid in het Rhein-Ruhrgebied ten aanzien van mobiliteit een
vraagvolgend beleid. Daar waar structureel ﬁles ontstaan, wordt
wegcapaciteit bijgebouwd. Het beleid in Duitsland berust op het
principe dat een hoge gebruiksintensiteit van autosnelwegen nodig is
om de investeringen te legitimeren. De Duitse capaciteitsuitbreiding
is in de eerste plaats gericht op de aanleg van nieuwe verbindingen,
daarna wordt pas gekeken naar verbreding. Daarnaast streeft de
deelstaat Nordrhein-Westfalen een betere ’vernetzung’ na: een
integrale aanpak van de verkeer- en vervoerproblematiek, in combinatie
met een vestigingsbeleid dat erop is gericht om bedrijven dichter bij de
stad – en daarmee in de buurt van reeds bestaande infrastructuur – te
plaatsen.

5
De informatie is voornamelijk verkregen uit de gehouden interviews met deskundigen en
beleidsverantwoordelijken in de verschillende regio’s. In bijlage A is een overzicht van de
gesprekspartners opgenomen.

32 Mobiliteitsbalans 2008

In de Randstad wordt in beperkte mate ook bijgebouwd. In de periode
2000-2007 is het kabinet begonnen met de aanleg van spits-, plus- en
bufferstroken en zijn twee nieuwe wegen geopend. Daarnaast zijn er
kleinere infrastructurele aanpassingen uitgevoerd, zoals reconstructies
en de verleningen van op- en afritten. Met name in 2002 en 2003 is
op veel trajecten een inhaalverbod voor vrachtverkeer ingevoerd om
de doorstroming te bevorderen. In bijlage B is een overzicht van de
maatregelen opgenomen.
In de Vlaamse Ruit daarentegen wordt uitbreiding van het wegennet
en de aanleg van spitsstroken nog niet overwogen, ondanks
de toenemende congestieproblematiek, vooral rond Brussel en
Antwerpen. De beleidsprioriteiten liggen in het Vlaams Gewest vooral
bij het tegengaan van de verkeersonveiligheid, het bevorderen van
alternatieven voor het autoverkeer (openbaar vervoer, ﬁets en lopen)
en het aanleggen van de ontbrekende schakels op het bestaande
wegennet (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2004).
De autoriteiten van het Rhein-Ruhrgebied en het Vlaams Gewest
overwegen niet om een prijsbeleid voor personenvervoer in te voeren.
Het Vlaams Gewest heeft daartoe ook geen middelen ter beschikking,
aangezien ﬁscaal beleid een bevoegdheid is van de federale overheid
in België. Op de Duitse snelwegen is wel een trajectafhankelijke tol
voor vrachtwagens ingevoerd (LWK-Maut), zowel voor binnen- als
buitenlandse gebruikers.
De North West-regio en Nederland (met de Randstad als deel daarvan)
staan aan de vooravond van de invoering van een beprijzingssysteem
in het wegverkeer. In de North West-regio is dat een echte regionale
aangelegenheid. Het plan is om in het gebied Greater Manchester
‘congestion charging’ in te voeren, naar het voorbeeld van Londen.
In de hier besproken regio’s begint een integrale aanpak van de
verkeersproblematiek in het denken door te dringen. De regionale
overheden in de North West-regio integreren transportplannen steeds
vaker in het denken over de ruimtelijke en economische ontwikkeling
van de regio; economische ontwikkeling en milieu staan daar hoog op
de politieke agenda. Het Ruimtelijke structuurplan Vlaanderen brengt
ruimte, mobiliteit, infrastructuur, wonen en werken in een integrale
visie samen. Ook de Randstad werkt aan een integrale aanpak van
de verkeersproblematiek. Dat blijkt onder meer uit de ontwikkeling
van een Randstadvisie 2040 en van het kabinetsprogramma Randstad
Urgent.

33 Congestie in de Randstad in vergelijking met Europese stedelijke gebieden

3.4

Verkeersomvang en
congestie

Ruimtelijke structuur
• Bevolkingsdichtheid (+)

Netwerkopbouw
• Zwak onderliggend
wegennet (+)
• Op- en afritten (+)
• Dichtheid wegennet (+)

Demografie
• Groei bevolking (+)
• Jonge bevolking (+)

Mobiliteitsbehoefte
• Autobezit (-)
• % Autogebruik (-)
• Per auto afgelegde km (-)

Economie
• Bbp (+)
• Economische groei (+)
• Werkloosheid +)

Verklaringen

Figuur 3.5
Verklaring van de
verschillen in verkeersomvang en congestie
tussen de Randstad en
de drie andere regio’s.

Conclusies

Beleid
• Bouwen (0)
• Integrale plannen (0)

Figuur 3.5 geeft een overzicht van de belangrijkste oorzaken ter
verklaring van de verschillen in verkeersomvang en congestie tussen
de Randstad en de drie andere regio’s. Een (+) betekent een verklaring
voor het gevonden verschil, een (-) houdt in dat de indicator geen
verklaring is voor het gevonden verschil. Bij een (0) is het niet mogelijk
om een juiste verklaring te geven. Hieronder worden de bevindingen
op een rijtje gezet.
• In de Randstad is de verkeersomvang het hoogst. Er wordt meer
van het autosnelwegennet gebruikt gemaakt dan in vergelijkbare
regio’s in België, Engeland en Duitsland. Door het intensieve
gebruik van het autosnelwegennet in de Randstad is er daar ook
meer kans op vertragingen en congestie. Dit is af te leiden uit het
rijstrookgebruik op een gemiddelde weekdag, en uit de gemiddelde
I/C-verhoudingen in de spits in de verschillende regio’s. Zowel het
rijstrookgebruik als de I/C-verhouding liggen in de Randstad op een
hoger niveau.
• De opbouw van het wegennet (meer op- en afritten per vierkante
kilometer, minder uitgebreid onderliggend wegennet) vormt een
belangrijke verklaring voor de extra druk op het netwerk van
autosnelwegen in de Randstad.
• De grotere bevolkingsdichtheid van de Randstad leidt tot een hogere
mobiliteit en meer autoverkeer op het autosnelwegennet.
• Door de hogere groei van de Randstadbevolking neemt de
verkeersomvang toe. De bevolking is in de Randstad relatief jong

34 Mobiliteitsbalans 2008

met veel mensen in de productieve (en dus mobiele) leeftijd van 18
tot 65 jaar.
• De Randstad steekt, net als de Vlaamse Ruit, in economisch
opzicht gunstig af ten opzichte van het Rhein-Ruhrgebied en de
North West-regio. Daardoor is de groei van het personen- en
goederenverkeer in de Randstad sterker. Negatieve effecten op de
bereikbaarheid zullen in de Randstad en de Vlaamse Ruit daarom
naar verwachting groter zijn dan in beide andere gebieden.
• De verkeersomvang en congestie op de autosnelwegen van de
Randstad kunnen niet worden verklaard doordat de mobiliteitsbehoefte hoger ligt of doordat men meer gebruikmaakt van de auto.
Integendeel, het autobezit en autogebruik liggen in Nederland juist
lager dan elders. Een belangrijke verklaring hiervoor is het bezit en
gebruik van de ﬁets.
• Het gevoerde beleid in de regio’s levert geen eenduidige verklaring
voor de verschillen in verkeersomvang en congestie. Het Vlaamse
Gewest stelt andere prioriteiten en in het Rhein-Ruhrgebied wordt
gewoon bijgebouwd, hoewel hier ook sprake is van een integrale
aanpak in combinatie met vestigingsbeleid. Over prijsbeleid voor
personenvervoer wordt in Duitsland niet gesproken, terwijl in
Nederland en Greater Manchester wel schema’s klaarliggen voor
de invoering van een dergelijk systeem. Omdat in de Randstad
de congestieproblematiek als urgent wordt ervaren, zijn hier ook
programma’s opgesteld zoals het kabinetsprogramma Randstad
Urgent.

35 Congestie in de Randstad in vergelijking met Europese stedelijke gebieden

36 Mobiliteitsbalans 2008

4

Filesoﬁe: een multidisciplinaire kijk op congestie

..............................................................................................................................................

4.1

Inleiding

In de discussie over ﬁles spelen vele actoren een rol: de politicus, de
beleidsmaker, de burger, het bedrijfsleven, uiteenlopende belangengroepen en deskundigen. Zij kijken vanuit verschillende perspectieven
en met uiteenlopende meningen naar ﬁles en congestie en naar
mogelijke oplossingen. Die meerdere dimensies van congestie slaan
neer in een regeerakkoord en beleid.
Het huidige verkeer- en vervoerbeleid is verwoord in de Nota
Mobiliteit. Die nota wil tegemoet komen aan de mobiliteitsgroei,
‘zodat betrouwbare, vlotte en veilige mobiliteit van A naar B binnen
de (inter)nationale wettelijke en beleidsmatige kaders van milieu en
leefomgeving kan plaatsvinden’ (Ministeries van Verkeer en Waterstaat
en VROM, 2005).
Mobiliteit is een drager van de economische groei. Maar mobiliteit
is ook een maatschappelijke behoefte, die mensen een kans biedt
zich te ontplooien en te ontspannen. Keuzevrijheid staat voorop,
maar de automobilist zal er in moeten berusten dat de ﬁles voorlopig
onontkoombaar zijn. Het beleid gaat uit van het concept ’betrouwbaarheid van reistijd’ (van deur tot deur). Een langere reistijd door
ﬁlevorming is acceptabel, mits de automobilist weet waar hij aan toe is.
Om de bereikbaarheid te verbeteren, zal hij een prijs moeten betalen
voor zijn automobiliteit. Iedereen betaalt de kosten die samenhangen
met het gebruik van de weg. Die prijs weerspiegelt de werkelijke
maatschappelijke kosten en prikkelt tot meer bewuste keuzes. Het
advies van het platform Anders Betalen voor Mobiliteit (2005) is door
het huidige kabinet omarmd: in 2011 wordt kilometerbeprijzing op alle
Nederlandse wegen ingevoerd voor vrachtverkeer. Een jaar later volgt
het personenverkeer, waarbij naast een vlakke hefﬁng gedifferentieerd
wordt naar plaats tijd en milieukenmerken. Tegelijkertijd worden de
vaste belastingen zoals de motorrijtuigenbelasting en de belasting
van personenauto’s en motorrijwielen (bpm) langzaam afgebouwd.
In 2016 moet de beprijzing volledig operationeel zijn (Ministerie van
Verkeer en Waterstaat, 2007). Daarnaast worden ook de uitbreiding
van de infrastructuur en het optimaal benutten daarvan (spitsstroken,
toeritdosering) ingezet (en al toegepast) om de belangrijkste
knelpunten op het autosnelwegennet lucht te geven.
Naast het beprijzen van mobiliteit en de infrastructurele maatregelen,
is het noodzakelijk meer samenhang aan te brengen tussen de
beleidsvelden ruimte, economie en vervoer (integraal beleid).

37 Filesoﬁe: een multidisciplinaire kijk op congestie

In de Nota Ruimte (Ministeries van VROM, LNV, VenW en EZ, 2004)
is de infrastructuur als een structurerend ruimtelijk principe opgenomen.
Dat wil zeggen dat bij de keuze van woon- en werklocaties rekening
gehouden moet worden met de aanwezigheid van infrastructuur.
Op die manier kan extra automobiliteit voorkomen worden (met
name in de spits). Ook andere oplossingen kunnen de mobiliteit op
bepaalde plaatsen en tijdstippen sturen. Voorbeelden zijn ﬂexibele
werktijden, waardoor thuiswerken mogelijk wordt, het aanpassen van
openingstijden van voorzieningen en ICT-toepassingen zoals reis- en
route-informatie.
In het mobiliteits- en ruimtelijk beleid zijn dus verschillende meningen
en invalshoeken op het verschijnsel congestie verwerkt, met
verschillende oplossingen daarvoor.
In de volgende paragrafen wordt een overzicht gegeven van die
verschillende perspectieven. Welke bril heeft de verkeerskundige op
en hoe kijken economen en ruimtelijk ordenaars naar congestie? Hoe
delen mensen hun tijd in (temporeel perspectief) en wat betekent
dat voor het beslag op het mobiliteitssysteem? Zijn ﬁles een issue
voor de dagelijkse weggebruiker? Ten slotte wordt ingegaan op het
bestuurlijk perspectief: hoe kijken de politicus, de bestuurder en
belangengroeperingen naar ﬁles en congestie?

4.2

Verkeerskundig perspectief

Bij de verkeerskundige manier van kijken naar congestie wordt de ﬁle
an sich beschouwd, als een opzichzelfstaand fenomeen, waarbij de
vraag naar wegcapaciteit het aanbod overschrijdt. De verkeerskunde
kijkt dus naar verkeersstromen, en naar de afwikkeling hiervan in
termen van snelheid, dichtheid, intensiteit en capaciteit.
Begrippen in de verkeerskunde
intensiteit (q)
aantal voertuigen per tijdseenheid, vaak per uur
dichtheid (k)
aantal voertuigen per lengte-eenheid, vaak per km
snelheid (v)
afgelegde weg per tijdseenheid, vaak in km/u
Door middel van de relatie q = k * v kan in veel gevallen de
verkeersafwikkeling worden beschreven. De maximale intensiteit (q)
wordt ook wel de wegcapaciteit genoemd. De bijbehorende snelheid
is de kritische snelheid, die volgens de huidige inzichten ongeveer op
80 km/u ligt. De bijbehorende dichtheid is de kritische dichtheid, die
op ongeveer 2.200 voertuigen per rijstrook per uur ligt.

38 Mobiliteitsbalans 2008

Het verband tussen de vraag naar mobiliteit (intensiteit) en het
aanbod van infrastructuur (capaciteit) wordt ook wel uitgedrukt in
de zogenoemde I/C-verhouding.
Dit is een verhoudingsgetal dat weergeeft hoe zwaar de
infrastructuur wordt belast.
– bij een I/C-verhouding kleiner dan 0,70 is er sprake van een
goede verkeersafwikkeling en is er geen ﬁlevorming;
– bij een I/C-verhouding van 0,70 tot 0,80 is de verkeersafwikkeling
matig en is er kans op ﬁles;
– bij een I/C-verhouding vanaf 0,80 is er sprake van een slechte
verkeersafwikkeling en ontstaan er ﬁles.
De omvang en zwaarte van ﬁles worden in Nederland gemeten met
het begrip ﬁlezwaarte. Dit is het product van de lengte in kilometers
en de duur in minuten. Dit betekent dat een ﬁle van 10 kilometer die
één uur duurt en twee ﬁles van 5 kilometer die één uur duren, beide
600 ‘kilometerminuten’ ﬁlezwaarte opleveren.
Tegenwoordig wordt in Nederland congestie uitgedrukt in reistijdverliezen. Dit is het aantal verloren uren doordat de snelheid daalt
naar een gemiddelde onder de 100 kilometer per uur.

Files worden meestal veroorzaakt doordat op een bepaald tijdstip
onvoldoende wegcapaciteit beschikbaar is. Soms ontstaat een ﬁle door
een ongeval of slecht weer. Het capaciteitstekort gaat vaak gepaard
met schokgolven. Die worden veroorzaakt doordat iemand bijvoorbeeld
plotseling hard moet afremmen. Het achteropkomende verkeer moet
ook remmen, en omdat elke volgende achterligger net iets later
reageert en dus nog harder moet afremmen, is er uiteindelijk een die
stilstaat. Steeds meer auto’s moeten daarvoor stoppen en de ﬁle plant
zich tegen de rijrichting in als een schokgolf voort.
Volgens sommigen is er een maximum aan de tijd die mensen bereid
zijn in de ﬁle te staan (zie tekstkader Gattis-theorie). Als die tijd dreigt
te worden overschreden, gaan mensen op zoek naar alternatieven
en passen hun gedrag aan. Bijvoorbeeld door hun vertrektijd aan te
passen, door de route te veranderen, door een ander vervoermiddel te
gebruiken of door van de verplaatsing af te zien. Ook als een dagelijkse
ﬁle afneemt en de reistijd verbetert door een extra rijstrook, zal dit
allerlei gedragsreacties teweegbrengen. Mensen die de ﬁles eerder
vermeden, kunnen besluiten om weer wel gebruik te gaan maken van
de verbinding. Als gevolg van deze zogenoemde ‘latente vraag’ kan het
verkeer na uitbreiding van de wegcapaciteit snel weer vastlopen.

39 Filesoﬁe: een multidisciplinaire kijk op congestie

Zijn ﬁles begrensd? Volgens de theorie van Gattis wel!
In de Verenigde Staten is onderzoek gedaan naar de wachttijd
die automobilisten nog bereid zijn te accepteren bij ‘Drive Thru’
faciliteiten zoals hamburgerrestaurants. Uit het onderzoek blijkt
dat de grens bij 9 minuten ligt, langere wachtrijen werden niet
gevonden. Bij de TU Delft heeft men deze bevinding opgepakt en
de these geponeerd dat deze regel van toepassing is op veel meer
vormen van vertraging in het wegverkeer. Als werkhypothese is
gesteld dat het tijdsverlies dat men van een dagelijkse ﬁle nog
geneigd is te accepteren, circa 10 minuten is (Westland, 1999).
Uit Nederlands onderzoek (Transpute, 2000) blijkt dat vertragingen
op locaties in de stedelijke omgeving inderdaad lijken te convergeren
naar een tijd van 10 à 15 minuten. Bij sommige knelpunten (waar
geen alternatieve routes zijn) is echter geen bovengrens gevonden:
in het meest extreme geval loopt de structurele vertraging op een
doorsnee werkdag op tot 35 à 40 minuten. Het KiM werkt aan een
actualisering van deze studie.

De verkeerskundige probeert het transportsysteem te optimaliseren,
bijvoorbeeld door de capaciteit van de infrastructuur in overeenstemming te brengen met de vraag tijdens piekmomenten. Dat
bevordert de doorstroming, waardoor de reistijdverliezen beperkt
blijven. De middelen die de verkeerskundige daarbij tot zijn beschikking
heeft, zijn uitbreiding van de infrastructuur (door de aanleg van extra
rijstroken of nieuwe wegen) en benuttingsmaatregelen, zoals het
openstellen van de vluchtstrook, toeritdoseringen of het versmallen van
rijstroken tijdens de spits. Maar hij kan bijvoorbeeld ook op- en afritten
afsluiten of verkeersstromen scheiden (doorgaand verkeer scheiden van
regionaal verkeer parallelle verbindingen aan te bieden).

4.3

Economisch perspectief

De econoom ziet ﬁles en congestie als schade voor de economie
en benadert het probleem vanuit een welvaartseconomisch
oogpunt. Welke bedrijfstakken ondervinden schade en wat is de
maatschappelijke schade?
Economische schade
Hoe harder de economie groeit, hoe harder de kosten van ﬁles stijgen.
Groei van de economie leidt immers tot meer verkeer, waardoor de
kans op vertragingen en ﬁles toeneemt en de kosten daarvan navenant
stijgen.

40 Mobiliteitsbalans 2008

Door congestie nemen de logistieke kosten van bedrijven toe (zowel
vanwege tijdsverlies als door verlies aan betrouwbaarheid). Bedrijven
kunnen ervoor kiezen de toegenomen kosten zelf te dragen, waardoor
hun winstgevendheid wordt aangetast. Ze kunnen er ook voor kiezen
om de toegenomen kosten door te berekenen aan hun klanten. In dat
geval lopen zij ook risico om omzet en daarmee winst te verliezen.
Klanten kunnen dan immers kiezen voor concurrenten die minder last
hebben van de toegenomen transportkosten.
Op regionaal of nationaal niveau kan congestie daarmee schadelijk
zijn voor de macro-economische ontwikkeling. Dat kan bijvoorbeeld
gebeuren als de prijs-kwaliteitverhouding voor producten of diensten
uit de Randstad of uit Nederland als geheel, afneemt ten opzichte van
andere landen.
Bepaalde regio’s kunnen daardoor bovendien minder aantrekkelijk
worden voor de vestiging van bedrijven. Bij de keuze voor een
vestigingsplaats spelen echter veel meer zaken een rol dan alleen de
bereikbaarheid. Het gaat ook om zaken als ﬁscaal klimaat, omvang
en kwaliteit van de arbeidsmarkt en het aanbod van winkels, zorg en
andere voorzieningen. Complicerend is dat naarmate de aantrekkingskracht daarvan toeneemt, de congestie ook toeneemt.
Elk bedrijf zal dan ook met enige regelmaat de balans opmaken tussen
de voor- en nadelen van vestiging in een bepaalde stedelijke regio. Dit
geldt zowel voor bedrijven die daar al gevestigd zijn, als voor internationale bedrijven die zich in Nederland willen vestigen. Tot welke
uitkomsten dit leidt, is moeilijk te zeggen. Andere stedelijke regio’s
(zowel in binnen- als buitenland) hebben immers met vergelijkbare
bereikbaarheidsproblemen te maken.
De concurrentiepositie wordt dus niet alleen beïnvloed door congestie.
Dat blijkt bijvoorbeeld uit de conclusie van de OESO/OECD in haar
review op de Randstad (OECD, 2007). Die conclusie luidt dat de ﬁles
in de Randstad erger zijn dan in vergelijkbare gebieden in België en
Duitsland. Anderzijds blijkt uit een meerjarige benchmark van TNO
(TNO, 2007) dat de concurrentiepositie van de Randstad na een
periode van afname nu weer aan het toenemen is.
Welvaartseconomisch perspectief
Een van de oorzaken van ﬁles is dat weggebruik vanuit welvaartseconomisch oogpunt niet optimaal geprijsd is. Dat wordt hieronder
toegelicht.
De totale maatschappelijke kosten als gevolg van ﬁles en vertragingen
op het hoofdwegennet in Nederland bedroegen in 2007 naar schatting
2,7 à 3,6 miljard euro. Doordat automobilisten een deel van de

41 Filesoﬁe: een multidisciplinaire kijk op congestie

kosten op de hele samenleving afwentelen, zijn de private kosten
voor weggebruikers lager dan de maatschappelijke kosten (De Wit en
Van Gent, 2001). Bij zijn beslissing om de weg op te gaan, houdt een
automobilist bijvoorbeeld geen rekening met alle maatschappelijke
kosten die samenhangen met zijn uitstoot van luchtvervuilende
gassen, CO2 en geluid. Hij houdt ook geen rekening met eventuele
extra vertraging die hij in ﬁlesituaties voor andere weggebruikers
veroorzaakt. Vanwege het verschil tussen de maatschappelijke en
private kosten rijden mensen meer auto dan maatschappelijk gezien
optimaal is. Vervoerseconomen pleiten daarom voor de invoering van
prijsbeleid in het verkeer, om de private kosten van autorijden meer in
overeenstemming te brengen met de maatschappelijke kosten (Lindsey
en Verhoef, 2000). Voor een optimaal effect is het belangrijk dat de
prijs naar tijd en naar plaats varieert, omdat de extra vertraging die
een nieuwe weggebruiker voor andere weggebruikers veroorzaakt,
afhankelijk is van de drukte op de weg.
Door beprijzing lost een deel van de congestie op (Ministerie van
Verkeer en Waterstaat, 2005, Hilbers et al., 2007). Als de opbrengsten
van beprijzing terugvloeien naar de samenleving, nemen de totale
ﬁlekosten af en neemt de welvaart toe. Dit geldt alleen als de afname
van de ﬁlekosten groter is dan de kosten die gepaard gaan met het
systeem van beprijzen. Overigens zal er ook met beprijzing op bepaalde
tijden en plaatsen nog steeds ﬁle staan.
Een andere oplossing die een bijdrage levert aan de reductie van
congestie, is de aanleg van nieuwe wegen of de uitbreiding van wegen
met extra rijstroken. Of dit efﬁciënt is, kan beoordeeld worden aan
de hand van een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA).
Daarbij worden alle kosten (aanleg weg, verdere aantasting milieu en
leefomgeving) afgezet tegen de opbrengsten of baten (reistijdwinsten,
efﬁciëntere productieprocessen, bijdragen aan het vestigingsklimaat).
Als het saldo positief is, leidt aanleg van de weg tot vergroting van de
welvaart. Een praktisch probleem hierbij is dat niet alle positieve en
negatieve effecten goed in beeld te brengen zijn. Het saldo van kosten
en baten is niet doorslaggevend in de besluitvorming. Ook juridische,
bestuurlijke en politieke aspecten zijn daarbij van belang.

4.4

Ruimtelijk perspectief

Volgens ruimtelijke ordenaars en sociaal geografen is mobiliteit een
afgeleide van de wens om deel te nemen aan maatschappelijke
activiteiten, zoals werken of het volgen van een opleiding. Congestie

42 Mobiliteitsbalans 2008

is van invloed op het aantal activiteitenplaatsen dat mensen binnen
een bepaalde (reis)tijd kan bereiken. En congestie is van invloed op
de zekerheid dat de gewenste activiteiten op bepaalde plaatsen en
tijdstippen kunnen plaatsvinden.
Het sociaal-geograﬁsche perspectief op ﬁles richt zich dus op twee
elementen:
1 bereikbaarheid gemeten als het aantal activiteiten dat men kan
bereiken, gegeven een bepaalde reistijd;
2 betrouwbaarheid gemeten als de zekerheid dat men binnen een
bepaalde reistijd ergens kan arriveren.
Dit idee, van de geograﬁsche bereikbaarheid van activiteitenplaatsen
en de betrouwbaarheid van reistijden, is de laatste jaren in opkomst en
heeft deels al een plek ingenomen in de beleidsnota’s.
Hieronder wordt nader ingegaan op deze twee elementen.
Bereikbaarheid gemeten als het aantal activiteiten dat men kan
bereiken, gegeven een bepaalde reistijd
De geograﬁsche bereikbaarheid van activiteitenplaatsen en de
betrouwbaarheid van het verkeerssysteem, zijn van invloed op de
beslissing om ergens te gaan wonen of werken. Dat geldt ook voor
de locatiekeuzen van bedrijven. In de wetenschappelijke literatuur
heet dit de ‘potentiële actieruimte’ van individuen of bedrijven, ofwel:
het potentieel aan activiteitenplaatsen dat men kan bereiken binnen
bijvoorbeeld een halfuur reizen (Dijst, 1995).
Vanuit Almere zijn bijvoorbeeld buiten de spits vijftien keer zoveel
arbeidsplaatsen binnen dertig minuten te bereiken als in de ochtendspits (ﬁguur 4.1). Dat betekent dat het voor forensen veel moeite kost
om de werkplek te bereiken, en voor bedrijven om werknemers aan te
trekken.
Figuur 4.1
Aantal bereikbare
inwoners en arbeidsplaatsen, situatie met
en zonder congestie
(x 1.000)
Bron: www.bereikbaarheidskaart.nl
(bewerking KiM)

1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
auto, zonder vertraging
inwoners (x 1.000)

auto, ochtendspits
arbeidsplaatsen (x 1.000)

43 Filesoﬁe: een multidisciplinaire kijk op congestie

auto, avondspits

De ruimtelijke bewegingsvrijheid heeft een scheiding mogelijk gemaakt
tussen de locaties waar men woont en waar men werkt. De gevolgen
daarvan zijn langere verplaatsingen en een grotere afhankelijkheid
van de auto. Dit wordt onder andere weerspiegeld in de toename van
de woon-werkafstand en de groei van het pendelverkeer (tabel 4.1).
Van de totale werkzame bevolking in Nederland werkt de helft niet in
de eigen woongemeente; dat zijn ongeveer 3,8 miljoen forensen die
dagelijks heen en weer pendelen naar hun werkplek.
Tabel 4.1
Ontwikkeling van de
woon-werk afstand,
1995-2006
Bron: CBS (OVG
1995); RWS-AVV
MON 2005)

1995
Totaal
Auto als bestuurder
Auto als passagier
Trein
Bus, tram, metro
Fiets
Lopen

2005

kms

aandeel

kms

aandeel

14,0
17,7
22,0
43,3
12,8
3,4
0,8

100%
49%
8%
4%
4%
25%
5%

17,0
22,0
23,8
43,0
13,7
4,0
0,8

100%
53%
5%
5%
4%
25%
4%

In de vier grootstedelijke gebieden is zowel de uitgaande als inkomende
pendel in de loop der jaren aanzienlijk gegroeid. In alle vier de stedelijke
gebieden woont bijna de helft van de werkzame bevolking buiten de
betreffende stad (Harms en Van der Wouden, 2002; CPB et al., 2006).
Ook pendelen mensen over steeds grotere afstanden (Ritsema van Eck
et al., 2006). Deze ruimtelijke onbalans tussen wonen en werken is een
van de oorzaken voor de congestie.
Over het algemeen zijn de reistijden tussen steden en dorpen in de
afgelopen decennia fors afgenomen. De belangrijkste verklaring hiervoor is de sterke uitbreiding van het autosnelwegnet, van ongeveer
100 kilometer in 1950 tot ruim 2.300 kilometer in 2005. De sterkste
groei heeft zich voorgedaan gedurende de jaren zestig en zeventig,
waarin het snelwegennet verviervoudigd is. Door het beschikbaar
komen van de nieuwe infrastructuur zijn de interlokale reistijden
sinds de jaren zeventig ruwweg gehalveerd (zie bijvoorbeeld Ploeger
en Van der Waard, 1997). Met andere woorden: men kan tegenwoordig in minder tijd meer bestemmingen bereiken. De congestie
heeft de nieuw verworven reikwijdte de laatste jaren weer ingeperkt,
maar per saldo is de potentiële actieruimte anno 2008 nog steeds
veel groter dan veertig jaar geleden.

Betrouwbaarheid gemeten als de zekerheid dat men binnen een
bepaalde reistijd ergens kan arriveren
De reistijd kan in de dagelijkse praktijk enorm variëren. Deze variatie
in reistijden wordt ook wel aangeduid als (on)betrouwbaarheid of
44 Mobiliteitsbalans 2008

reistijd(on)zekerheid. De onbetrouwbaarheid van de reistijden tijdens de
spits kan behoorlijk oplopen. Op bepaalde trajecten is de schommeling
van reistijden zelfs groter dan de gemiddelde reistijd zelf (Hilbers et al.,
2004). Wil iemand er zeker van zijn dat hij op een bepaald tijdstip op
de plaats van bestemming arriveert, dan dient hij een extra hoeveelheid
reistijd te reserveren die groter is dan de eigenlijke reistijd in de situatie
zonder congestie.
Een voorbeeld. De reistijd van Purmerend naar het centrum van
Amsterdam bedraagt zonder congestie ongeveer 25 minuten. Vanwege
de drukte op de weg dient men tijdens de spits rekening te houden
met een gemiddelde verwachte extra reistijd van ruim 25 minuten. Dat
betekent dat iemand die er zeker van wil zijn dat hij op tijd arriveert,
idealiter ruim 50 minuten voor aanvang van de beoogde aankomsttijd
moet vertrekken.
De locatiekeuze van nieuwe woon- en werkgebieden beter op
elkaar afstemmen en daarbij slim gebruikmaken van de al aanwezige
infrastructuur – dat is wat de ruimtelijk ordenaar voor ogen staat.
Infrastructuur is daarbij overigens een breder begrip dan alleen
weginfrastructuur; de aansluiting op de infrastructuur van het openbaar
vervoer wordt ook meegenomen als oplossingsrichting. Door te
‘verdichten’ in bestaand stedelijk gebied, kan worden aangesloten op
het ov-netwerk. Daardoor kan de belasting van het wegennet worden
beperkt en de bereikbaarheid van activiteitenlocaties vergroot. Een
methode om dat te bereiken, is de gebiedsgerichte aanpak. Daarin
wordt de congestieproblematiek integraal aangepakt (samenhang
tussen netwerken, relatie met andere vervoerswijzen, ruimtelijke en
economische ontwikkelingen).

4.5

Temporeel perspectief

Vanuit het temporele perspectief op congestie wordt gekeken naar de
collectieve ritmes en routines van mensen en de veranderingen die zich
hierin voordoen – en op de gevolgen daarvan voor de verkeersdrukte.
Het merendeel van de ﬁles wordt veroorzaakt door de tijdelijke
opeenhoping van verkeer tijdens de ochtend- en avondspits. Feitelijk
komt het er op neer dat op maandag tot en met vrijdag tussen zeven
en negen uur ’s ochtends en tussen vier en zes uur ’s avonds te veel
mensen tegelijkertijd onderweg zijn. En daarin is in de afgelopen
decennia eigenlijk nauwelijks iets veranderd (ﬁguur 4.2).

45 Filesoﬁe: een multidisciplinaire kijk op congestie

Figuur 4.2
Verdeling totale mobiliteit over kwartieren
van de dag voor
een dinsdag en een
zaterdag (% van
totaal aantal woonwerkverplaatsingen),
1975-2005
Bron: SCP (TBO)

20%
18%
16%
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 uur
dinsdag
1975/1980

2000/2006

20%
18%
16%
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 uur
zaterdag
1975/1980

2000/2006

Waarom is iedereen tegelijkertijd onderweg? Voor een deel is dit te
wijten aan het strakke tijdschema van bedrijven, onderwijsinstellingen,
winkels, overheidsloketten en andere vormen van dienstverlening.
Het ritme van openings- en sluitingstijden dicteert als het ware
de piektijden in het verplaatsingsgedrag (Harms, 2008; zie ook
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1995). Binnen een zekere
marge liggen er echter ook individuele keuzes ten grondslag aan
de ordening en inrichting van de tijd. De keuze om deel te nemen
aan het arbeidsproces bijvoorbeeld, of de keuze om bepaalde
vrijetijdsactiviteiten te ondernemen. Juist hierin hebben zich in de
afgelopen decennia belangrijke veranderingen voorgedaan, waardoor
Nederlanders steeds meer van de auto afhankelijk zijn geworden en
ook voor hun woon-werkverkeer steeds vaker veroordeeld zijn tot de
dagelijkse ﬁle.
46 Mobiliteitsbalans 2008

Het meest ingrijpend is de forse toename van het aantal werkende
vrouwen. Van alle vrouwen in de leeftijd van 15 tot 65 jaar had in 1985
bijna een derde een baan van minimaal 12 uur per week, in 2005 was
dit meer dan de helft (CBS, 2007). Een toename van het aantal mensen
dat deelneemt aan het dagelijkse arbeidsritme heeft er toe geleid dat
een steeds groter deel van de bevolking onderweg is op de drukste
momenten van de dag: tijdens ochtend- en avondspits. Aangezien de
meerderheid van de werkende vrouwen in deeltijd werkt (twee derde
werkt minder dan 34 uur per week) en dat meestal in de ochtenduren
doet, is de extra belasting voor de ochtendspits wat groter dan die voor
de avondspits.
Ook huishoudens met anderhalf- en tweeverdieners hebben een
zelfstandig effect op de mobiliteit: bij de keuze van een woonlocatie
houden tweeverdieners vaak rekening met de ligging ten opzichte van
twee werkplekken. Vaak valt de keuze dan op een woonplek die niet
optimaal ligt ten opzichte van één van de werklocaties, maar redelijk
ten opzichte van beide. En dat heeft een langere woon-werkreistijd en
afstand tot gevolg (Van Ham, 2003; Harms, 2003).
Flexibele werkvormen zouden kunnen bijdragen aan een vermindering
van de druk op het wegennet tijdens de meest drukke uren van de
dag. Voorbeelden van ﬂexibele werkvormen zijn thuis- of telewerken
en variabele of gespreide werktijden. Een ander voorbeeld is de
zogenoemde gecomprimeerde werkweek, in de volksmond de ‘4x9’
genoemd (vier keer negen uur werken in plaats van de gebruikelijke
vijf keer acht). Deze werkvorm zorgt niet zozeer voor een betere
spreiding van het verkeer over de dag, maar draagt bij aan de reductie
van het totale verkeer op bepaalde dagen van de week. Daarnaast
is het ‘satellietkantoor’, een dependance van het hoofdkantoor
in de buurt van de woonlocatie, een optie voor het zogenoemde
plaatsonafhankelijk werken.
Een ander middel om de spits te ontlasten, is een verruiming van de
openingstijden van allerlei voorzieningen. Daardoor krijgen mensen
meer mogelijkheden om taken beter op elkaar af te stemmen (boodschappen doen, kinderen ophalen van school of crèche et cetera).
Het vrachtverkeer kent een andere verdeling over de uren en dagen
van de week. Die verdeling wordt onder andere beïnvloed door de
venstertijden die veel gemeenten hanteren voor de aan- en aﬂevering
van goederen. Dergelijke beperkingen zorgen ervoor dat vrachtverkeer
soms min of meer gedwongen tijdens de spits onderweg is (zie o.a. De
Koster, 2006; De Jonge et al., 2007).

47 Filesoﬁe: een multidisciplinaire kijk op congestie

4.6

Sociologisch-psychologisch perspectief

De gedragswetenschapper kijkt vanuit sociologisch-psychologisch
perspectief naar de mens in de ﬁle. Hij vraagt zich af wie dat is,
waarom hij toch elke dag weer die ﬁle in gaat en hoe hij de ﬁle beleeft.
Mobiliteit is meer is dan een verplaatsing van A naar B. Mobiliteit is een
menselijke activiteit die gepaard gaat met emoties en gevoelens, met
beleving en waardering, met oordelen en vooroordelen.
Hoe is de ﬁlerijder te typeren, hoe ervaart en beleeft iemand ﬁles en
wie wordt er nu daadwerkelijk met ﬁles geconfronteerd?
Van alle Nederlanders met een rijbewijs die wel eens gebruik maken
van het auto(snel)wegennet, staat ongeveer een kwart één of
meerdere keren per week tijdens de spitsuren in de ﬁle. Twee derde
van de spitsrijders is onderweg van en naar het werk (over een
gemiddelde woon-werkafstand van iets meer dan 30 kilometer), en een
meerderheid is gebonden aan vaste werktijden (RWS AVV, 2007).
Van de forensen die dagelijks per auto van en naar het werk reizen,
staat 63 procent weinig of nooit in de ﬁle. De andere 37 procent wordt
één of meerdere keren per week met ﬁles geconfronteerd.
Een meerderheid (52 procent) van de automobilisten ervaart de
dagelijkse ﬁles niet als een groot probleem (Harms et al., 2007). Dat
komt deels doordat een groot deel van de automobilisten van en
naar het werk niet vaak in de ﬁle staat. Van de automobilisten die wel
regelmatig in de ﬁle staan, omschrijft een kwart de dagelijkse ﬁles
als een ‘matig’ probleem, bijna een vijfde (19 procent) vindt het een
‘ernstig’ probleem. Daar staat tegenover dat nog altijd ruim een kwart
(26 procent) van de ‘regelmatige ﬁlerijders’ nauwelijks of helemaal
geen problemen heeft met de ﬁles.
Er is nog een verklaring voor het feit dat een meerderheid ﬁles niet
als een groot probleem ervaart. Veel mensen beschouwen ﬁles tot
op zekere hoogte ook als een moment van rust en privacy, een
gedwongen moment van onthaasting (Harms, 2005).
Vooral voor diegenen die een hectisch bestaan leiden, zoals
tweeverdieners met kinderen, is de ﬁle vaak een zeer welkome
buffer tussen de opeenhoping van verplichte activiteiten. Een andere
verklaring is dat er op korte termijn geen volwaardige oplossingen of
alternatieven voorhanden zijn, wat aanleiding geeft tot gelatenheid en
berusting. Kortom: de regelmatige ﬁlerijder heeft met het vastgelopen
verkeer leren leven, hij heeft de dagelijkse agenda erop aangepast.
Files worden niet zozeer als een persoonlijk probleem ervaren, maar
meer als een maatschappelijk probleem: 45 procent van de Neder-

48 Mobiliteitsbalans 2008

landers van 18 jaar en ouder vindt ﬁles een ernstig maatschappelijk
probleem, maar steeds minder Nederlanders lijken te geloven dat dit
probleem kan worden opgelost. Op korte termijn wordt de situatie
immers eerder erger dan beter, en op de lange termijn worden de ﬁles
wel minder, maar helemaal verdwijnen zullen ze niet. Iemand die zegt
dat hij de ﬁles kan oplossen, doet ook volgens de minister van Verkeer
en Waterstaat een ’belachelijke en gratuite uitspraak’ (De Pers, 2
december 2007). Een beperkte groep slaagt er echter in het thema in
de belangstelling te houden. Dat is de groep die dagelijks met de ﬁles
geconfronteerd wordt en het als een ‘ernstig’ probleem kwaliﬁceert.
De geconstateerde berusting heeft ongetwijfeld ook te maken met het
draagvlak voor maatregelen die echt iets zouden oplossen. Prijsbeleid
is effectief, maar toch uitte slechts iets meer dan de helft (56 procent)
van de Nederlandse bevolking zich in 2006 vóór invoering van een
landelijke kilometerprijs, die de huidige vaste autobelastingen zou
vervangen, en waarbij op drukke plaatsen een iets hogere prijs geldt
(RWS AVV, 2006).

4.7

Bestuurlijk perspectief

Voor de een zijn ﬁles een ramp waar nodig wat aan moet gebeuren,
voor de ander zijn ze niet meer dan een fact of life. Ook over de
oplossingen voor de ﬁleproblematiek lopen de meningen uiteen.
Politiek en belangengroepen, wat vinden zij?
Politieke oplossingen voor een ’nationale ramp’
Files zijn in de ogen van veel politici een belangrijk maatschappelijk
probleem. Zij worden getypeerd als een ’nationale ramp’, ’een
onhoudbare toestand of ze behoren tot de ’toptien van prioriteiten’.
Vanuit verschillende uitgangspunten hebben de politieke partijen in de
loop der jaren ook verschillende oplossingen naar voren geschoven.
Beprijzen van mobiliteit doet aan het eind van de jaren tachtig zijn
intrede: rekeningrijden, betaalstroken en betalen per kilometer.
Tegenwoordig streven CDA, PvdA en andere partijen naar het invoeren
van een kilometerprijs in combinatie met het naar rato afbouwen van
de vaste belastingen motorrijtuigenbelasting en bmp (´Anders Betalen
voor Mobiliteit´).
Een ander heet hangijzer blijft de aanleg van nieuwe infrastructuur. De
PvdA en in mindere mate ook het CDA nemen daar een terughoudend
standpunt in. De aanleg van nieuwe snelwegen is weliswaar bespreekbaar, maar alleen als het echt noodzakelijk is. De VVD staat aan de
andere kant van het spectrum. In de ogen van de liberalen is het

49 Filesoﬁe: een multidisciplinaire kijk op congestie

belangrijk om extra te investeren in verkeersinfrastructuur. Zij vinden
dat er nieuwe wegen moeten worden aangelegd en bestaande wegen
verbreed of gestapeld.
De Socialistische Partij, de grootste oppositiepartij, blijft optimistisch.
De SP is ervan overtuigd dat de ﬁles binnen vijf jaar gehalveerd
kunnen zijn. Om dat te realiseren noemt de partij een reeks van
maatregelen, waarbij het verbeteren van het openbaar vervoer
de belangrijkste is. Het ov moet een betrouwbaar, comfortabel
en goedkoop alternatief worden met frequent rijdende treinen en
bussen. Een groot deel van het geld dat gereserveerd staat voor
nieuw asfalt, moet naar het openbaar vervoer. In rekeningrijden
ziet de SP niets; daardoor krijg je maar ’elitestroken’. De socialisten
vinden dat er een hefﬁng moet komen op brandstof (zie: NU. Voor
een beter Nederland, februari 2008).

Belangengroepen: lobbyen voor meer capaciteit
Het personen- en goederenvervoer is een belangrijke economische
sector. Er zijn veel mensen werkzaam in de distributie en verkoop
van auto’s, er zijn veel bedrijven actief op het gebied van brandstoffen en het onderhouden en aanleggen van infrastructuur. De
sector is omgeven met uiteenlopende belangen en de strijd rond
beleidsoplossingen (en de opties die buiten beschouwing blijven) is
dan ook niet goed te begrijpen zonder hierbij belangengroepen te
betrekken.
Van oudsher zijn belangrijke spelers: ANWB, BOVAG, RAI Vereniging,
ondernemersorganisatie VNO/NCW, MKB-Nederland, werkgeversorganisatie KNV, Transport en Logistiek Nederland (TLN), Eigen
Vervoerders Organisaties (EVO) en de Stichting Natuur en Milieu. Veel
van die partijen houden de ﬁles op de politieke en maatschappelijke
agenda en lobbyen de laatste decennia voor en tegen uiteenlopende
(beleids)oplossingen. Met name aan de ANWB wordt veel macht
toegekend (Van der Veen en Peschar, 1995). De autolobby was
in het verleden bijvoorbeeld gericht tegen de invoering van het
rekeningrijden. Allerlei alternatieve oplossingen zijn aangedragen,
waaronder het sterk uitbreiden van de wegcapaciteit. VNO-NCW,
TLN, KNV en EVO maken zich al jaren sterk voor extra rijbanen en
(dubbeldeks)wegen. Sinds het advies van het platform Anders Betalen
voor Mobiliteit (2005), onder voorzitterschap van voormalig ANWBdirecteur Paul Nouwen, hebben veel van de genoemde partijen elkaar
gevonden. De weggebruikers gaan in de toekomst betalen voor het
gebruik van de weg, en niet langer voor het autobezit. In ruil voor
het afschaffen van vaste autobelastingen wordt een gedifferentieerde
kilometerprijs ingevoerd.
50 Mobiliteitsbalans 2008

5

Congestie buiten het autoverkeer

..............................................................................................................................................

5.1

Inleiding

Wie congestie zegt, denkt aan lange rijen auto’s die zich traag of
zelfs helemaal niet over een snelweg bewegen. Maar ook buiten het
autoverkeer bestaat congestie. Oplossingen voor congestie die daar
zijn gevonden, zijn mogelijk terug te vertalen naar het autoverkeer.
In dit hoofdstuk wordt congestie bij andere transportmiddelen en
in andere sectoren onder de loep genomen. Eerst wordt ingegaan
op de omgang met congestie in andere transportmiddelen dan de
auto (5.2). Vervolgens wordt gekeken naar twee andere sectoren:
de elektriciteitsvoorziening en de horeca (5.3). Dit leidt ten slotte tot
lessen voor het autoverkeer (5.4).
Wat is congestie?
Congestie ontstaat als de vraag naar een product of dienst op een
bepaald moment groter is dan de capaciteit. De koppeling aan ‘een
bepaald moment’ is daarbij erg belangrijk. Hierin verschillen ﬁles van
bijvoorbeeld wachtlijsten in de zorg. Tijdelijke variaties in de vraag
zouden geen probleem zijn als voorraadvorming mogelijk was. Dat is
echter bij netwerken en diensten meestal niet goed mogelijk a.
De capaciteit van een telefonienetwerk kunnen we net zomin
bewaren als een bezoek aan de huisarts of een vlucht naar New
York. De consumptie en de productie moeten op hetzelfde moment
plaatsvinden.
Capaciteit is vaak rekbaar, maar dat gaat ten koste van de kwaliteit
Als het verkeer niet meer vrij doorstroomt, passen er nog wel
meer auto’s op de weg, maar dat leidt tot lagere snelheden. Bij de
spoorwegen zijn er, als alle zitplaatsen bezet zijn, nog staanplaatsen
beschikbaar. In volle restaurants moeten de gasten vaak lang
wachten voor ze bediend worden.
De belangrijkste elementen van congestie:
• De vraag kent periodieke ﬂuctuaties;
• Voorraadvorming is niet (voldoende) mogelijk;
• Als de vraag groter is dan de capaciteit, treedt congestie op;
• Congestie verlaagt de kwaliteit van het gebruik.
a Een uitzondering zijn rijstroken op snelwegen die alleen in de spits worden opengesteld. Deze zijn feitelijk te beschouwen als wegcapaciteit die op voorraad wordt
gehouden.

51 Congestie buiten het autoverkeer

5.2

Andere transportmiddelen

Net als het wegverkeer kennen de luchtvaart, het spoor, de bus, tram
en metro en de zee- en binnenvaart op sommige plaatsen en tijden
een vraag die de capaciteit van het systeem overschrijdt. Dat geldt
zowel voor het personenvervoer als voor het goederenvervoer. De
vervoersvorm en de manier waarop aan de vraag wordt voldaan,
zijn daarbij bepalend voor de kans op congestie en de omvang van
vertragingen.
In dit hoofdstuk wordt de congestie van andere transportvormen
vergeleken met die van het wegverkeer. In paragraaf 5.2.1 wordt
gekeken naar de omvang van het reistijdverlies in de verschillende
soorten transport. Ook wordt getracht om deze vertragingen uit te
drukken in geld. Paragraaf 5.2.2 beschrijft de wijze waarop capaciteit
wordt verdeeld. In paragraaf 5.2.3 worden ten slotte lessen getrokken
voor congestie op de weg.
5.2.1 De omvang van vertragingen
Schiphol
Van de vertrekkende reizigers op Schiphol ondervindt 29 procent een
vertraging van meer dan een kwartier. Bij de aankomende reizigers is
dat 19 procent (tabel 5.1). Vertragingen van minder dan een kwartier
worden door Schiphol niet berekend 6. Het KiM schat de totale
vertraging op 12,7 miljoen uur per jaar. Dit is gemiddeld 16 minuten
per reis.
Tabel 5.1
Vertraging passagiersvliegtuigen Schiphol
2006
Bron: Schiphol 2006

Vertrekkende reizigers

Aankomende reizigers

Aantal reizen (mln. per jaar)
Vertraging <15 min (%)
Vertraging >=15 min (%)
Gemiddelde vertraging (min.)

23,8
71
29
38

23,9
81
19
50

Totale vertraging (mln. uren)

6,5

6,2

6 Voor vluchten met minder dan 15 minuten vertraging gaat het KiM in berekeningen uit

van gemiddeld 7,5 minuten vertraging per vlucht.

52 Mobiliteitsbalans 2008

Openbaar vervoer
In 2007 7 heeft 7 procent van de treinen een vertraging van 5 minuten
of meer 8 (tabel 5.2). Omdat volle treinen vaker vertraagd zijn, is naar
schatting 26 procent van de reizigers 5 minuten of meer vertraagd 9.
In totaal is de vertraging naar schatting 17 miljoen uur per jaar; dit
komt neer op gemiddeld ongeveer 6 minuten per rit.
Tabel 5.2
Vertraging treinen
2007
Bron: ProRail 2008

Gepland

<5 min

5-15
min

15-30
min

>30 min

niet
gereden

Gemiddelde vertraging (min.)
0
Reizigerstreinen (# per dag)
3562
Idem (%)
100,0

2,5
3260
93,0

10
200
5,7

25
42
1,2

60
7
0,2

60
57
1,6

<5 min
74
26

>5 min
26

Reizigers (%)
Totale vertraging (mln. uren)

Vertragingen en congestie bij bus, tram en metro worden niet
structureel gemeten. Een heel ruwe benadering leidt tot een geschat
reistijdverlies van 15 miljoen uur 10 per jaar. Hierbij zou de gemiddelde
vertraging per rit 2 minuten zijn.
Zeehavens
De kwaliteit van zeehavens wordt doorgaans niet beoordeeld vanuit de
capaciteitsproblemen in de havens zelf, maar vanuit de bereikbaarheid
van het achterland. De schaarste aan overslagfaciliteiten en een
slechte planning treffen de vervoerders die de achterlandverbindingen
verzorgen11.
Sommige vervoerders heffen inmiddels een toeslag op de vervoertarieven, die het tijdverlies door congestie bij de overslag moet
dekken. De belangenorganisatie CBRB (Centraal Bureau voor Rijn
en Binnenvaart) adviseert een toeslag van 15 euro per container.
Uiteindelijk draagt deze toeslag bij aan een verhoging van de prijzen
van producenten en consumenten. Bij 5 miljoen overgeslagen
containers (‘moves’) in Rotterdam in 2007 bedraagt de economische
schade circa 75 miljoen euro per jaar.

7 Betreft ‘dienstregelingsjaar’ 10 december 2006 - 8 december 2007.
8 De concessie die door de overheid aan NS is verleend, heeft een 3 minutengrens als

maatstaf voor de mate van vertragingen. Volgens dit criterium was in 2007 13,0 procent
van de treinen vertraagd.
9 Gemiddeld tellen treinen 135 reizigers (NS Jaarverslag, 2007). Omdat vertragingen in
de spits – waar meer reizigers van de trein gebruikmaken – vaker voorkomen, worden
gemiddelde treinbelastingen (aantallen reizigers in de treinen die door de vertraging worden
getroffen) aangenomen van 300 reizigers.
10 Bij een geschat percentage vertraagde voertuigen (10 procent) en een gemiddelde
vertraging (10 minuten).
11
Het gaat hier vooral om de binnenvaart en in mindere mate om het wegtransport.

53 Congestie buiten het autoverkeer

Kosten van reistijdverliezen buiten het autoverkeer
Onderstaande tabel geeft een ruwe schatting van de kosten van
enkele soorten vertragingen buiten het autoverkeer. Deze kosten
worden in totaal geschat op 0,7 miljard euro per jaar.
Kosten van reistijdverliezen
Kosten (mld. euro per jaar)
Waarde van tijdverliezen
w.v. Luchtvaart
Trein
Bus, tram en metro
Zeehavens

0,7
0,4
0,1a
0,1
0,1

a Via de regeling ‘geld-terug-bij-vertraging’ kunnen reizigers een deel van dit reistijdverlies ﬁnancieel compenseren. Daarvan is in 2007 gebruikgemaakt voor een bedrag van
5,8 miljoen euro (NS Jaarverslag 2007).

Ter vergelijking: de kosten van tijdverliezen door ﬁles worden
elders in deze Mobiliteitsbalans geschat op 1,1 miljard euro per
jaar. Daar komen echter nog diverse kosten bij, zoals kosten van
onbetrouwbaarheid van reistijden, uitwijkkosten en indirecte
effecten op de economie. Bij de auto komen de totale kosten
daardoor uit op circa 3 miljard euro per jaar. Als deze bijkomende
kosten relatief even groot zijn bij andere vervoermiddelen, dan
bedragen de kosten van vertragingen buiten het autoverkeer circa
2 miljard euro per jaar.

5.2.2 De verdeling van capaciteit
Luchtvaart
De capaciteit van het huidige banenstelsel van Schiphol wordt geschat
op circa 600.000 vliegbewegingen per jaar (Schiphol Group, 2007).
Vanwege milieunormen kunnen ‘slots’ voor 450.000 vliegbewegingen
worden uitgegeven. Uit onderzoek van SEO (2007) blijkt dat in de
periode 2001-2006 vrijwel alle aanvragen van slots konden worden
toegekend. Wel wordt langzaam duidelijk dat de capaciteit van slots
gedurende de piekuren, de nacht en de vroege ochtend niet meer
voldoet aan de vraag. Van de huidige 91 opstelpunten aan gates en
87 bufferpunten (tijdelijke opstelpunten) wordt gemiddeld 90 procent
benut (Schiphol, 2006).
Vliegtuigmaatschappijen met landingsrechten geven aan welke
vliegbewegingen zij willen maken. Schiphol maakt vervolgens een
passende planning, waarbij de luchthaven rekening houdt met diverse
randvoorwaarden zoals start- en landingsbanen, taxipaden, gates,

54 Mobiliteitsbalans 2008

facilitaire processen en milieubeperkingen. Het planproces eindigt
met een congestievrij plan dat aan de luchtverkeersleiding wordt
aangeboden. De planning werkt met speling (vrije gates, marges om
tijdvensters). Daardoor kunnen verstoringen vaak binnen het plan
worden opgevangen.
In de uitvoering hanteert de luchtvaart principes van dynamisch
verkeersmanagement. Dat betekent dat vooruitlopend op het
vluchtplan al wordt bekeken of zich verstoringen van het plan
aankondigen. Vervolgens wordt geprobeerd het vluchtplan aan te
passen om vertraging te voorkomen. Een voorbeeld hiervan is het
aanpassen van vliegroutes aan bepaalde weersomstandigheden.
Zijn de planning en het dynamische verkeersmanagement niet in staat
om verstoringen op te vangen, dan ontstaat vertraging. Dergelijke
verstoringen doen zich vooral voor bij extreme weersomstandigheden
en bij uitval van systemen of problemen in facilitaire processen
(bijvoorbeeld stakingen bij bagageafhandeling of grondpersoneel).
In het tariefbeleid van de meeste luchtvaartondernemingen (yield
management) zijn de tarieven gedifferentieerd op basis van de
betalingsbereidheid van reizigers. Schaarste leidt daarbij tot hogere
tarieven. Bij het gebruik van de luchthaven komt de schaarste aan
milieucapaciteit tot uiting in differenties van tarieven naar tijdstip (dag/
nacht) en naar vliegtuigtype (geluidsproductie en gewicht).
Spoorwegen
Net als bij de luchtvaart wordt ook de toedeling van spoorwegcapaciteit
vooraf gepland. Als er meer capaciteit wordt gevraagd dan aangeboden
worden de conﬂicterende aanvragen besproken met betrokken
vervoerders en wordt naar oplossingen gezocht. De uitkomst is een
congestievrij ‘dagplan’.
Congestie bij de uitvoering van de dienstregeling ontstaat als er
verstoringen optreden waarmee in het dagplan geen rekening is
gehouden of die de spelingen in het plan overschrijden. Het gaat
dus om incidentele congestie door bijvoorbeeld defecten aan
materieel en infrastructuur, (uitgelopen) onderhoudswerkzaamheden,
afwezigheid van machinisten en hoofdconducteurs, ongevallen en
weersomstandigheden. Van alle geplande treinen heeft circa 15 procent
met deze congestie te maken.
Niet alleen op de infrastructuur, maar ook binnen de treinen treedt
soms congestie op, in de vorm van een tekort aan zitplaatsen, vooral in

55 Congestie buiten het autoverkeer

de spits. Meestal kunnen treinreizigers dan wel met de geplande trein
reizen op een staanplaats. Een enkele keer is zelfs dat niet mogelijk en
moet de reiziger wachten op een volgende trein. Via tariefdifferentiatie
(korting buiten de spits) wordt geprobeerd de verschillen tussen
capaciteitsbehoefte in spits en dalperioden te sturen.
Bij de verdeling van schaarse spoorweginfrastructuur wordt geen
gebruik gemaakt van het prijsmechanisme. De gebruikshefﬁngen
die ProRail oplegt aan vervoerders, hangen alleen af van het aantal
gereden kilometers, niet van tijd of plaats.
Bus, tram en metro
Omdat bussen gebruikmaken van de openbare weg, wordt in de
dienstregelingplanning rekening gehouden met de drukte op de
weg. In die gevallen is geen sprake meer van congestie. De planning
en uitvoering van tram en metro komt overeen met die van het
spoorvervoer. Tram en metro kennen dus geen structurele congestie,
maar hebben wel met incidenten te maken die uitvoering van de
geplande dienstregeling verhinderen en tot vertragingen voor reizigers
leiden. Een voorbeeld is congestie in het wegverkeer waardoor de
trambaan wordt geblokkeerd.
Anders dan in de luchtvaart en bij de spoorwegen komt het bij bus,
tram en metro (bijna) niet voor dat de capaciteit van de infrastructuur
niet voldoende is voor het gewenste aantal voertuigen. Wel kan, net
als bij de trein, de capaciteit binnen de voertuigen tekortschieten,
waardoor reizigers moeten staan of een enkele keer zelfs niet mee
kunnen. Het tariefbeleid via de strippenkaart kent geen spits- en
daltarieven.
Scheepvaart
Ook de scheepvaart werkt met planningen. De vervoerbewegingen
van grondstoffen, halffabrikaten en eindproducten zijn onderdeel van
mondiale logistieke ketens. De planning is echter minder gedetailleerd
en geﬁxeerd. Tijdens de uitvoering wordt de planning afhankelijk van
de omstandigheden aangepast of ingevuld.
Voor de zeevaart en de binnenvaart is de capaciteit van de zee en
de vaarwegen meestal voldoende groot. Bij bruggen, (zee)sluizen
en zeedoorgangen kunnen wel wachttijden ontstaan. Door planning
vooraf worden tijdverliezen bij zeesluizen zo veel mogelijk voorkomen
(zie bijvoorbeeld Zeetoegang IJmuiden, 2007). Sluizen en bruggen in
binnenwateren hebben geplande openingstijden waar de scheepvaart
rekening mee kan (en weg- en spoorverkeer moet) houden. Ook de
overslagcapaciteit in havens en terminals is vaak onvoldoende om alle
vraag naar tijd en plaats te beantwoorden (zie bijvoorbeeld Isemar,
56 Mobiliteitsbalans 2008

2007). Het gaat dan om schaarste aan kades (lengte, diepgang) én
om de overslagcapaciteit (overslag zelf, afvoer, opslag, openingstijden)
bij die kades. In de binnenvaart treedt incidentele congestie op als de
capaciteit van de binnenlandse vaarwegen door weersomstandigheden
tijdelijk wordt beperkt. Dan komen lage en hoge waterstanden voor die
leiden tot vaarbeperkingen.
De aanbieders van overslagcapaciteit zijn doorgaans private ondernemingen die de vraag met voorwaarden en prijzen kunnen sturen.
Haven- en sluisgelden kennen doorgaans geen differentiatie naar
tijdstip of type lading (wel naar scheepsgrootte).
Totaalbeeld
In tabel 5.3 zijn de bevindingen uit dit hoofdstuk samengevat. In
de eerste kolom staat een aantal aspecten die verband houden met
congestie. In de kolommen staan aanduidingen voor de verschillende
modaliteiten. Met grijstinten in de tabel is aangegeven dat de
modaliteiten het aspect verschillend benaderen. De andere aspecten
duiden op overeenkomsten.

Tabel 5. 3
Vergelijking congestie
tussen vervoerswijzen
Aspect

Weg

Rail

Luchtvaart

Scheepvaart

Structurele
congestie

Ja

Nee

Nee

Alleen bij overslag,
sluizen etc.

Incidentele
congestie

Ja, door weer, werkzaamheden, ongevallen, onderhoud

Ja, door weer, werkJa, door weer, werkzaamheden, ongeval- zaamheden, ongevallen, onderhoud,
len, onderhoud
ﬂuctuaties in de vraag
naar goederenvervoer
per spoor

Ja, door ongevallen,
werkzaamheden
i.v.m. onderhoud en
weer (waterstanden)

Gebruik

Eigen vervoer én
vervoersdiensten

Vooral vervoersdiensten

Vooral vervoersdiensten

Vooral vervoersdiensten

Beheer
infrastructuur

Publieke taak

Publieke taak

In private handen
met overheid als
aandeelhouder

Publieke taak;
overslagfaciliteiten in
private handen

Schaarste hefﬁng
infrastructuur

Nee

Nee

Nee

Nee

Schaarste hefﬁng
vervoermiddel

Nee

Ja, spits- en daltarief

Ja, yield management

Nee

Dynamisch verkeersmanagement

Beperkt voor routes

Beperkt in planning

Ja, in bijsturing

Ja, bij uitvoering

Verhoging
capaciteit

Benutting en uitbreiding

Uitbreiding

Uitbreiding

Uitbreiding

Vraagoverschot

Vaak in de spits; soms Beperkt in planfase;
buiten de spits
soms in voertuigen

Beperkt in planfase;
soms in voertuigen

Beperkt

57 Congestie buiten het autoverkeer

5.3

Andere sectoren

Hoe gaan andere sectoren dan verkeer en vervoer om met congestie?
Deze paragraaf richt zich op de elektriciteitsmarkt (5.3.1) en de
horeca (5.3.2), omdat deze sectoren een grote verscheidenheid aan
maatregelen tegen congestie kennen.
5.3.1 Elektriciteit
Bij de beschrijving van de elektriciteitssector en de manier waarop die
sector met congestie omgaat, wordt speciﬁek aandacht besteed aan de
productiecapaciteit, en niet zozeer aan de transportcapaciteit.
In de elektriciteitssector zijn de elementen van congestie duidelijk
herkenbaar. De vraag naar elektriciteit overdag is ongeveer 75 procent
hoger dan ’s nachts. Andere invloeden, zoals het weer en evenementen,
kunnen de vraag daarnaast nog laten ﬂuctueren (zie Lijesen en
Vollaard, 2004). Het opslaan van elektriciteit is in de praktijk geen
optie 12 en onopgeloste congestie leidt tot de ergst denkbare vorm van
kwaliteitsverlaging, namelijk uitval van het hele systeem.
In de elektriciteitsvoorziening komt het vrijwel nooit tot een daadwerkelijk tekort 13. Niet voor niets wekte de elektriciteitscrisis in
Californië in 2001 veel beroering; daar was voor het eerst (en tot nu
toe voor het laatst) congestie in de elektriciteitssector zichtbaar. Dat
er bijna nooit een tekort is aan elektriciteit, roept de vraag op hoe de
sector erin slaagt congestie in de hand te houden.
Elektriciteitssectoren zitten wereldwijd ruim in hun capaciteit. In
sommige landen wordt die capaciteit gereguleerd, maar ook in landen
waar de overheid zich teruggetrokken heeft, blijft de capaciteit ruim
voldoende om aan de dagelijkse pieken te voldoen. Piekcapaciteit is
relatief duur, want de vaste kosten zijn hoog en de centrales kennen
relatief weinig draaiuren. Desondanks lukt het om deze centrales
rendabel aan te houden.
Elektriciteitsbedrijven spreken met sommige grootverbruikers af
dat zij – in ruil voor lagere tarieven – op bepaalde momenten
kunnen worden afgeschakeld van het netwerk. Daarmee kan het
elektriciteitsbedrijf de piekvraag dempen, bijvoorbeeld als er tijdelijk
12 Het opslaan van water in stuwmeren wordt nogal eens genoemd als opslag van elektriciteit. Dit is echter maar ten dele waar, omdat het opgeslagen water pas elektriciteit wordt
nadat het de waterkrachtcentrale is gepasseerd.
13 Storingen treden wel op, maar die worden veroorzaakt door schade aan het transportsysteem, en niet door capaciteitstekorten.

58 Mobiliteitsbalans 2008

minder productiecapaciteit is (‘piekscheren’). Bij kleinverbruikers is
het echter niet goed mogelijk om hen op korte termijn afzonderlijk
af te schakelen; het is onmogelijk om aan de laatst binnengekomen
vrager te melden dat de stroom op is, en het lukt ook niet goed om
doelgroepen te ontzien. Het afschakelen van regio’s is wel mogelijk. De
netbeheerder van Californië in 2001 schakelde regio’s om beurten van
het systeem af om gecontroleerd de vraag te beperken en de schade zo
laag mogelijk te houden. Deze ‘rolling blackouts’ hebben het systeem
technisch gesproken overeind gehouden, maar hebben wel geleid tot
een ﬂinke kwaliteitsverlaging.
Een belangrijk middel om de vraag naar elektriciteit te beheersen, is
de prijs. De elektriciteitsmarkt kent maar liefst vier prijsmechanismen,
die elkaar aanvullen. Allereerst is er de ‘gewone’ prijs voor elektriciteit.
Deze kan toenemen als de vraag groeit, wat de vraagstijging ‘dempt’.
Voor de meeste afnemers bestaat er een beperkte differentiatie van de
prijs naar tijdstip. Veel kleinverbruikers hebben een meter in huis die
onderscheid maakt naar dag- en nachttarief, en ook bij veel grootverbruikerscontracten wordt een dergelijk onderscheid gemaakt 14.
Deze differentiatie is er op gericht om een deel van de vraag uit te
stellen naar de minder drukke uren en dient mede om reservecapaciteit
uit te ﬁnancieren.
Naast de ‘gewone’ prijs zijn er ook diverse termijnprijzen voor
elektriciteit, die tot stand komen op afzonderlijke deelmarkten. Op
deze markten handelen producenten, grote afnemers, de netbeheerder
en handelaren in elektriciteit, tot een paar minuten voor het daadwerkelijke gebruik ervan. De aanbieders kunnen producenten zijn, maar
ook afnemers die hun eerder gekochte elektriciteit weer verkopen 15.
Met deze handel kunnen tijdelijke tekorten – weliswaar vaak tegen een
hoge prijs – worden afgedekt.
Als laatste terugvaloptie heeft netbeheerder Tennet zogenoemde
afschakelcontracten gesloten met een aantal grote afnemers. Deze
contracten bieden Tennet de mogelijkheid om in geval van nood de
levering te staken. De afnemers ontvangen een vergoeding voor de niet
geleverde elektriciteit, en voor het beschikbaar zijn als af te schakelen
afnemer.

14
Gebaseerd op anekdotische aanwijzingen; de exacte inhoud van de bilaterale contracten
is zeer divers en niet openbaar.
15
Voor een uitgebreidere beschrijving van de deelmarkten, zie Lijesen en Zwart, 2005.

59 Congestie buiten het autoverkeer

5.3.2 Horeca
De horeca is geen sector die snel met congestie in verband zal
worden gebracht. De sector heeft echter wel alle elementen in zich
die congestie kenmerken: de vraag kent periodieke schommelingen,
voorraadvorming is niet mogelijk en bij een vraag groter dan de
capaciteit kan de kwaliteit van de dienstverlening verminderen.
De horeca is daarnaast een interessante sector om lessen uit te
trekken, omdat binnen de sector op veel verschillende manieren met
ﬂuctuerende vraag wordt omgegaan.
Binnen één type horeca, bijvoorbeeld restaurants, is ook sprake van
verschillende typen diensten. Chinese restaurants voorzien in een
andere behoefte dan Griekse restaurants. En een Frans driesterrenrestaurant is iets anders dan een bistro. Het is daardoor lastig om te
spreken van een capaciteitstekort op het niveau van de horeca, of van
soorten restaurants. Daarom wordt hier het capaciteitstekort op het
niveau van de individuele horecaonderneming besproken .
De vraag naar een bepaalde horecagelegenheid varieert met de tijd.
De meeste horecagelegenheden zijn het drukst tijdens de avonduren
en de nacht, maar bijvoorbeeld lunchrestaurants en hotels kennen
weer andere cycli. Vrijdag- en zaterdagavond zijn echte stapavonden,
daarentegen zijn veel restaurants gesloten op maandag omdat het
dan niet druk is. Cafés en restaurants met terrassen proﬁteren van
dagen met mooi weer en in vakantieperiodes zitten hotels vaak vol. De
vraag naar bepaalde soorten horeca kan variëren met het uur, de dag
van de week, het weer op een bepaalde dag, het seizoen en tussen
vakantieperiodes en daarbuiten.
Veel horecaondernemingen zijn niet in staat om hun capaciteit snel in
overeenstemming te brengen met incidentele vraag die hun aanbod
overstijgt. Er is wel wat speelruimte door bijvoorbeeld met tafels te
schuiven of een extra bed in een kamer te plaatsen, maar bij een vraag
die veel groter is dan het aanbod is dat niet voldoende. Soms gaat
dit ten koste van de kwaliteit van de dienstverlening. Bijvoorbeeld
als het café zo vol is dat je niet meer vrij kunt bewegen, of als een
restaurant de tijden waarop je er mag eten limiteert. Misschien zullen
niet alle klanten dit herkennen als een vorm van ‘ﬁle’. De situatie wordt
herkenbaarder als een restaurant of café op zulke momenten te weinig
personeel heeft en we lang op ons eten of onze drankjes moeten
wachten.
Sommige horecaondernemingen hebben wel mogelijkheden om
reservecapaciteit snel in te zetten. Ze kunnen bijvoorbeeld een tent
bijplaatsen of een terras of zaal openen. Maar ook dan kan het

60 Mobiliteitsbalans 2008

voorkomen dat er te weinig capaciteit is. Het is voor veel ondernemingen niet rendabel om altijd genoeg plaats te hebben voor dat
soort piekmomenten.
Gegeven de aanwezige capaciteit geldt in de horeca het principe ‘wie
het eerst komt wie het eerst maalt’. Daarin is de horeca niet anders
dan het wegverkeer. Toch valt direct een interessant verschil op. Veel
horecagelegenheden bieden namelijk de mogelijkheid om een plek
te reserveren. Dat voorkomt teleurstellingen. Als iemand toch moet
wachten, dan veraangenamen veel horecagelegenheden de wachttijd
door bijvoorbeeld een plaats aan de bar aan te bieden.
Veel horecagelegenheden reageren op een piekvraag door hogere
prijzen te hanteren. Zo moet een hotelgast in vakantieperioden meer
betalen voor een kamer dan daarbuiten. Bij hotels is de variatie in
prijzen op verschillende momenten het grootst. Veel hotels doen
aan zogeheten yield management 16 (opbrengstmanagement, zie
bijvoorbeeld Pak, 2005; of Van Bruggen, 2000). Daarnaast hangt de
prijs van een kamer op een bepaald moment af van het percentage
kamers dat al geboekt is. Ook de tijd tussen reserveren en het moment
van ‘consumptie’ is bepalend voor de prijs; kamers die vroeg worden
geboekt zijn goedkoper dan gemiddeld, kamers die vlak van tevoren
worden geboekt zijn duurder. Als de totale vraag lager uitvalt, kan een
hotel kiezen voor lastminuteaanbiedingen. Hoewel het doel van deze
vorm van beprijzing niet is om de piekvraag te in te dammen (maar
om een hogere omzet te behalen), is het effect wel dat de piek wordt
gedempt.
Opvallend is dat beprijzing nauwelijks wordt toegepast in restaurants.
De prijs van het eten hangt weinig samen met de drukte of het seizoen.
Overigens geven restaurants soms wel kortingen om mensen (of
speciale doelgroepen) te verleiden om op minder drukke dagen ook uit
eten te gaan.
Bij cafés en discotheken komt beprijzing wel regelmatig voor. De
entreeprijs kan variëren met de dag en met het tijdstip op de avond. Zo
vragen sommige uitgaansgelegenheden doordeweeks geen entree en in
het weekend wel, of bijvoorbeeld alleen na 24.00 uur. Bij grote drukte,
zoals op oudejaarsavond, werken vrijwel alle cafés, bars en discotheken
met een systeem van toegangskaarten. Deze moeten meestal van
tevoren worden gekocht en zijn vaak een stuk duurder dan de normale
16
Met behulp van verkoopstatistieken, aanvullende informatie (data van vakanties, evenementen et cetera) en een voorspellingsmodel, wordt de verwachte vraag naar hotelkamers
op een bepaalde dag bepaald.

61 Congestie buiten het autoverkeer

entree. Daar staat vaak iets extra’s tegenover zoals een optreden van
een band, of gratis drank. Ook bij deze vorm van beprijzing is niet
helemaal uit elkaar te trekken of het gaat om een tekort aan capaciteit
te voorkomen of om overcapaciteit zo veel mogelijk tegen te gaan.
Variabele prijzen gaan soms duidelijk samen met een focus op bepaalde
doelgroepen. Het tariefsysteem in een hotel kan zijn afgestemd op de
mix van type hotelgasten. Bijvoorbeeld als een bepaald percentage
van de kamers gereserveerd is voor goedbetalende klanten, zoals
zakenmensen (Peckinpaugh, 2008).

5.4

Lessen voor het autoverkeer

In de vorige twee paragrafen werd gekeken naar congestie bij andere
transportmiddelen dan de auto en andere sectoren dan het wegverkeer.
Vanuit die analyse zijn lessen te trekken voor mogelijke oplossingen
binnen het autoverkeer. Hieronder wordt eerst ingegaan op lessen
vanuit andere transportmiddelen, daarna op lessen vanuit andere
sectoren.
5.4.1 Lessen vanuit andere transportmiddelen
In de luchtvaart, het spoorvervoer, het openbaar vervoer en de
scheepvaart wordt de benutting van de infrastructuur vooraf gepland.
Structurele congestie op de infrastructuur komt hierdoor niet voor. Er
kan wel incidentele congestie optreden; deze wordt soms bestreden
met speling in de planning, met dynamisch verkeersmanagement en/of
tariefdifferentiatie. Ook kan congestie optreden binnen de voertuigen,
waarbij soms gebruik wordt gemaakt van tariefdifferentiatie.
Perspectief: Planning van de toegang tot infrastructuur
In de luchtvaart en bij spoor- en busvervoer wordt structurele congestie
voorkomen door het gebruik van de infrastructuur vooraf te plannen:
wat er niet op past, krijgt geen toegang. Op snelwegen wordt de
toegang soms beperkt met toeritdosering. Ook het verminderen van
het aantal op- en afritten betekent in feite een beperking van de
toegang (met name voor korteafstandsverkeer). Daarnaast wordt soms
een deel van de infrastructuur toegewezen aan doelgroepen (busbanen,
rijstroken voor vrachtverkeer). Om congestie te voorkomen, krijgt het
andere verkeer geen toegang tot deze infrastructuur. Doelgroepstroken
kunnen een oplossing zijn om de kosten van congestie voor bepaalde
groepen (zoals zakelijk- en goederenverkeer) te verminderen of om
bepaalde vervoerswijzen (openbaar vervoer) te bevorderen.

62 Mobiliteitsbalans 2008

Perspectief: Prijsbeleid
Het heffen van toeslagen voor het gebruik van infrastructuur
verloopt bij de verschillende vervoerswijzen min of meer identiek.
Vervoerders betalen via vaste belastingen een deel van de kosten
van de infrastructuur (aanleg en onderhoud). Economische principes
over de mate van kostendekking hierbij (bijvoorbeeld dekking van
marginale kosten) worden niet toegepast. Vliegtuigmaatschappijen
werken wel met yield management; met tarieven die in de loop van
de tijd veranderen (vroegboekingen, lastminuteaanbiedingen) worden
bezettingsgraden van vliegtuigen zo hoog mogelijk opgeschroefd en
wordt de prijs voor de verschillende consumenten gemaximaliseerd.
Bij treingebruik wordt differentiatie toegepast voor spits- en dalvervoer.
In deze vormen van tarifering liggen aanknopingspunten voor het
wegverkeer. Op dit moment gebeurt differentiatie in de kosten van
weggebruik via het benzineverbruik en de motorrijtuigenbelasting.
Deze differentiaties staan echter niet in directe relatie tot het gebruik
van schaarse weg-capaciteit. Gedifferentieerde tarieven naar tijd en
plaats kunnen wel de beoogde effecten bereiken. Het kan hierbij zowel
gaan om hefﬁngen in de spits, om beloningen of reducties buiten de
spits, als om een combinatie daarvan.
Perspectief: Beheer door private partijen
Het beheer van alle infrastructuur is een publieke taak met zeggenschap van de overheid (waarbij de juridische constructies waarin
beheerders opereren verschillen). In het gebruik van de infrastructuur
zijn er wel grote verschillen. Wegverkeer (zeker in relatie tot ﬁleproblematiek) komt hoofdzakelijk tot stand via ‘eigen vervoer’
door automobilisten. Bij andere modaliteiten is vooral sprake van
vervoersdiensten door bedrijven. Private bedrijven hebben er belang
bij om vraag en aanbod op elkaar af te stemmen. Het beheer van
infrastructuur door private partijen biedt wellicht mogelijkheden om
ook daar vraag en aanbod beter af te stemmen, onder andere door een
andere beprijzing van weggebruik (Commissie Nouwen, 2005; Lijesen
et al., 2007).
De perspectieven ’Prijsbeleid’ en ’Beheer door private partijen’ vormen
in zekere zin een alternatief voor het perspectief ’Planning van de
toegang tot infrastructuur’. In de huidige situatie heeft iedereen die
een auto heeft en motorrijtuigenbelasting betaalt, vrije toegang tot de
infrastructuur’, en is er nog geen beprijzing van het weggebruik. Deze
combinatie zorgt voor een vraagoverschot. Hetzij toegangsplanning,
hetzij beprijzing (of een combinatie) kan dit probleem verkleinen.

63 Congestie buiten het autoverkeer

Perspectief: Dynamisch verkeersmanagement
De wijze waarop dynamisch verkeersmanagement wordt toegepast,
verschilt per vervoerswijze. Op de weg gaat het vooral om informatie
over congestie aan automobilisten die onderweg zijn. Ook op het spoor
wordt geprobeerd om reizigers sneller en beter te informeren over
vertragingen. Dit dynamisch verkeersmanagement is in luchtvaart en
zeevaart al veel verder ontwikkeld. In de luchtvaart wordt een bepaalde
tijd op de planning ’vooruit gevlogen’. Bij potentiële vertragingen
(verstoring van het vluchtplan door bijvoorbeeld het weer) worden al
bijsturingmaatregelen (zoals een andere vliegroute) getroffen. In de
zeevaart – waar minder dan bij het spoor en in de luchtvaart vooraf
in detail wordt gepland – wordt deze vorm van verkeersmanagement
ook toegepast. Op die manier zou dynamisch verkeersmanagement
ook intensiever ingezet kunnen worden in het wegverkeer. Door
automobilisten vooraf en tijdens de reis informatie te geven over
alternatieve routes en reistijden, krijgt verkeersmanagement een meer
proactieve rol.
Bij een proactieve rol wordt de verkeerssituatie direct beïnvloed (minder
vraag, andere routes, minder ﬁles), maar wordt ook sturing gegeven
aan de perceptie van reistijd bij de automobilist. Dit leidt niet alleen tot
effecten op het keuzegedrag en op de feitelijke congestie, maar ook
op de mate waarin congestie door weggebruikers als probleem wordt
ervaren.
5.4.2 Lessen vanuit andere sectoren
Een marktpartij in de horeca of de elektriciteitssector heeft geen
normatief beeld van de hoeveelheid capaciteit die het zou moeten
aanbieden. Een hotelier kan vanuit zijn dienstverlenende aard vinden
dat er altijd voor iedereen een kamer beschikbaar zou moeten zijn,
maar vanuit economische motieven zal hij zijn capaciteit willen
afstemmen op de hoeveelheid kamers die hij rendabel kan verkopen.
Ook een elektriciteitsproducent verkoopt niet graag ‘nee’, maar zal
geen centrales bouwen die hun investering niet terugverdienen.
Ondernemers zullen hun prijzen in piektijden niet verhogen vanuit de
overtuiging dat variabele prijzen bijdragen aan een hogere welvaart.
Hun doel is om, gegeven de variabiliteit in de vraag, zoveel mogelijk
winst te maken.
Voor de ondernemer is piekdrukte geen probleem, maar juist een
kans om de omzet te vergroten. Dit wordt vrij breed geaccepteerd. Er
wordt misschien wel geklaagd over de hoge prijs van huisjes of hotels
in vakantieperioden, maar dat de overheid daar zou moeten ingrijpen
is niet aan de orde. Dat is een andere situatie dan in het verkeer, waar
congestie vaak wordt gezien als een maatschappelijk probleem, dat de
overheid moet oplossen door bijvoorbeeld de capaciteit uit te breiden.
64 Mobiliteitsbalans 2008

Perspectief: Reserveren
Uit de horeca komt het inzicht dat je capaciteit zou kunnen reserveren.
Dat geldt in principe ook voor wegcapaciteit. Een weggebruiker
vraagt dan zijn geplande reis aan bij een centraal planningssysteem,
bijvoorbeeld via internet, waarna het systeem bepaalt of zijn reis nog
op het netwerk past. Het systeem (een soort routeplanner) houdt
daarbij rekening met het tijdstip van vertrek, de gewenste route en met
eerder aangevraagde reizen. Als de automobilist zijn reis kan maken
zonder ergens op het netwerk congestie te veroorzaken, geeft het
systeem de melding dat de reis geboekt is.
Het reserveringssysteem hoeft niet voor alle wegen en tijdstippen
ingevoerd te worden, alleen tijdens piekmomenten kan het effectief
zijn. Dat voorkomt dat mensen reserveringen moeten kopen voor
plaatsen en tijdstippen waarop helemaal geen drukte te verwachten is.
Bovendien wordt het draagvlak groter, omdat het ook mogelijk blijft
om zonder reservering van het wegennet gebruik te maken.
Perspectief: Prijsbeleid
In de elektriciteitssector is de dominante rol van prijzen opvallend,
zowel bij het beteugelen van de vraag als bij het ﬁnancieren van
capaciteit. Dat laatste is bij weginfrastructuur minder belangrijk,
omdat wegaanleg uit de algemene middelen betaald wordt. Bij de
prijzen voor elektriciteit zijn de piekprijzen vaak hoger dan dalprijzen.
Die constatering kan relevant zijn voor wegen: differentiatie naar
tijd en plaats helpt om de vraag meer te sturen en zo de ﬁledruk te
verminderen.
Perspectief: Combinatie van reserveren en prijsbeleid
De horeca geeft aan dat reserveringen ook kunnen worden
gecombineerd met beprijzing: de prijs van een reis varieert dan naar de
mate van drukte. Daarbij zou ook yield management kunnen worden
toegepast. Hierbij worden voor een reis meerdere aaneensluitende
wegvakken gereserveerd. Het systeem telt de prijzen van de
afzonderlijke wegvakken bij elkaar op om de totale prijs te bepalen.
Het kan dus voorkomen dat iemand voor een deel van zijn reis wegvakken in de goedkoopste categorie reserveert omdat ze nog niet druk
zijn, en voor een ander deel in de duurste categorie omdat daar al veel
verkeer gereserveerd is. Zo worden de reserveringen gecombineerd met
de eerder genoemde differentiatie naar tijd en plaats 17.
17 Yield management past waarschijnlijk beter bij private wegbeheerders dan bij wegen in
handen van de overheid. Als vervolg op het advies van de commissie Nouwen wordt onder
andere over andere organisatievormen nagedacht. Zie bijvoorbeeld Lijesen, Kolkman en
Halbesma (2007).

65 Congestie buiten het autoverkeer

Er zijn ook nadelen aan een dergelijk systeem: het reserveren van
capaciteit leidt ook tot ‘bewust geplande’ onbenutte capaciteit en
reserveringskosten (in termen van geld en tijd).
Een interessant verschijnsel uit de elektriciteitssector is dat gebruikers
ook als aanbieder kunnen optreden, door reeds ingekochte elektriciteit
weer te verkopen. Dit sluit aan bij het idee van reserveringen, waarbij
gebruikers reserveringen kunnen verhandelen. De consequenties
hiervan zijn op dit moment moeilijk te overzien, maar verdienen nadere
studie.
Perspectief: Contracteren van capaciteit
Naast het prijsmechanisme zien we op de elektriciteitsmarkt het
verschijnsel van de ‘afschakelbare’ contracten. Dit is vrij direct te
vertalen naar de weg in de vorm van vergelijkbare contracten met
grote vervoerders. Daarbij zou de wegbeheerder het recht kunnen
hebben om incidenteel gereserveerde capaciteit terug te kopen, om de
doorstroming op de weg te bevorderen.

66 Mobiliteitsbalans 2008

6

Effectiviteit mobiliteitsbeleid

..............................................................................................................................................

6.1

Inleiding

In deze mobiliteitsbalans stond de ontwikkeling van de congestie
in Nederland centraal en zijn de oorzaken daarvan beschreven.
Vanuit verschillende gezichtspunten is aandacht besteed aan soorten
beleid en de verwachte effectiviteit daarvan. Naast het bestaande
instrumentarium wordt een aantal suggesties voor nieuwe maatregelen
gedaan, die voortvloeien uit de analyse van de congestieproblematiek
bij andere modaliteiten en in andere sectoren. In dit hoofdstuk worden
de huidige en nieuwe instrumenten en de te verwachten effecten nog
eens op een rij gezet.

6.2

Huidige beleidsinstrumenten

Bouwen en benutten
Uitbreiding van de infrastructuur (nieuwe wegen, wegverbredingen) en
het zorgen voor een optimale benutting daarvan (spits en plusstroken
stroken, toeritdosering, reisinformatie et cetera), zijn instrumenten die
de overheid inzet om de belangrijkste knelpunten tijdens de spits op het
autosnelwegennet lucht te geven en de bereikbaarheid van woon- en
werklocaties te vergroten.
Hoofdstuk 2 liet zien dat dergelijke maatregelen een dempend effect
hebben op de toename van de reistijdverliezen. Met name de aanleg
van spits- en plusstroken en wegverbredingen blijken een effectief
middel in de beperking van het reistijdverlies. Overigens zijn de extra
stroken tot nu toe met name buiten de Randstad aangelegd.
Ook benuttingsmaatregelen als route-informatie en toeritdosering
hebben een positief effect.
Een effectieve inzet van verkeersmanagement, incidentmanagement
en verkeersinformatie kan een verwachte toename van 17 procent
reistijdverliezen terugbrengen tot 5 à 10 procent (OC&C Strategy
Consultants, 2007). McKinsey (2005) schat in dat incidentmanagement
een afname van het aantal voertuigverliesuren kan opleveren tot circa 7
procent. Voorwaarde is wel dat incidentmanagement wordt ingezet als
totaal (organisatorisch) maatregelenpakket.
Het scheiden van verkeersstromen (doorgaand verkeer scheiden van
regionaal verkeer) en het afsluiten van op- en afritten (permanent of
op bepaalde tijdstippen van de dag) zijn maatregelen die in slechts
beperkte mate worden ingezet.
67 Effectiviteit mobiliteitsbeleid

Prijsbeleid
De ’betrouwbaarheid van reistijd’ (van deur tot deur) is een van
de speerpunten van het mobiliteitsbeleid. Een langere reistijd door
ﬁlevorming is acceptabel, mits de automobilist weet waar hij aan toe.
Om de bereikbaarheid te verbeteren, zal de automobilist vanaf 2011
letterlijk een prijs moeten betalen voor zijn mobiliteit. Iedereen betaalt
dan de kosten die samenhangen met het gebruik van de infrastructuur.
Naast een zogenoemde platte kilometerhefﬁng die voor heel Nederland
geldt, wordt een variabele congestiehefﬁng ingevoerd, waarbij
gedifferentieerd wordt naar plaats, tijd en milieukenmerken. In 2016
moet de beprijzing volledig operationeel zijn (Ministerie van Verkeer en
Waterstaat, 2007).
Door beprijzing lost een deel van de congestie tijdens de spits op,
waardoor een efﬁciënter gebruik van het netwerk mogelijk is en de
bereikbaarheid van centra en economische gebieden verbeterd wordt.
Mensen passen hun gedrag aan, door op een ander tijdstip te gaan
reizen (in de daluren), door een ander vervoermiddel te kiezen (het
openbaar vervoer) of de verplaatsing helemaal niet meer te maken.
Mensen kunnen ook ergens anders gaan wonen en bedrijven kunnen
ervoor kiezen te verhuizen naar gebieden waar tijdens de spitsperioden
geen congestiehefﬁng is (de gedifferentieerde kilometerhefﬁng naar
tijd en plaats geeft immers de mogelijkheid ruimtelijke ontwikkelingen
te sturen). Een eenduidig beeld van de effecten van prijsmaatregelen
op de ruimtelijke ontwikkeling is echter niet te geven (Ministeries van
Verkeer en Waterstaat en VROM, 2005).
Een meerderheid van de automobilisten ervaart de dagelijkse ﬁles niet
als een groot probleem. Wel ziet bijna de helft van alle Nederlander
de ﬁles als een maatschappelijk probleem. Iets meer dan de helft
van de Nederlandse bevolking is voor invoering van een landelijke
kilometerprijs, vóór invoering van een landelijke kilometerprijs, die de
huidige vaste autobelastingen zou vervangen, en waarbij op drukke
plaatsen een iets hogere prijs geldt. Als de opbrengsten van beprijzing
terugvloeien naar de samenleving, nemen de totale ﬁlekosten af en
neemt de welvaart toe. Desalniettemin zal er op bepaalde tijden en
plaatsen nog steeds ﬁle staan.
Mobiliteitsmanagement
Wat is mobiliteitsmanagement en heeft het effect op de vermindering
van de congestie? Volgens de SER (2006) is mobiliteitsmanagement:
’het geheel van activiteiten van overheden en sociale partners die
– waar mogelijk en wenselijk – gericht zijn op het stimuleren van
bewust keuzegedrag van werknemers of en wanneer de reis wordt
gemaakt en met welk vervoermiddel’. Samengevat: mobiliteitsmanagement is het organiseren van slim reizen.

68 Mobiliteitsbalans 2008

De reiziger wordt geprikkeld alternatieven te gebruiken als ﬁets, openbaar vervoer, gebruik van Parkeer+Reis (P+R) en telewerken. Werkgevers, vervoerbedrijven, decentrale overheden en organisatoren van
evenementen die veel publiek trekken, spelen daarbij allemaal een rol.
Een voorbeeld van mobiliteitsmanagement is een ﬁets- of openbaarvervoerplan bij bedrijven. Een ander voorbeeld is het verruimen
van openingstijden van een pretpark om de vervoersstromen beter
te spreiden. De introductie van verschillende ﬂexibele werkvormen
(thuis- en telewerken, variabele werktijden, gespreide werktijden)
kan een bijdrage leveren aan de reductie van het verkeer tijdens de
piekperioden. Bedrijven zijn daardoor beter bereikbaar en hebben vaak
ook lagere kosten (TNO, 2005).
Een ander middel om de spits te ontlasten, is een verruiming van de
openingstijden van allerlei voorzieningen. Daardoor krijgen mensen
meer mogelijkheden om taken beter op elkaar af te stemmen
(boodschappen doen, kinderen ophalen van school of crèche et cetera).
De effectiviteit van mobiliteitsmanagement hangt sterk af van de
ingezette maatregelen en de combinatie ervan. Cijfers over de effecten
van mobiliteitsmanagementmaatregelen zijn niet vaak beschikbaar en
als ze er wel zijn, zijn ze zeer speciﬁek. RWS AVV (2005) geeft een
overzicht van de waargenomen en potentiële effecten van verschillende
maatregelen. De meest in het oog springende maatregelen zijn telewerken (34 procent minder autokilometers in spits per week onder
telewerkers), vervoersmanagement bij bedrijven (10 tot 15 procent
reductie van het autogebruik, maar dit is zeer regiospeciﬁek) en maatregelen bij attracties en evenementen. Volgens KpVV (2007) heeft
mobiliteitsmanagement tijdens grootschalige wegwerkzaamheden
duidelijk positieve effecten. Het effect blijft daarbij niet beperkt tot
de onderhoudsperiode. Bij de aanpak van de A9 Gaasperdammerweg
bijvoorbeeld, daalde het autogebruik van 61 procent tot gemiddeld 45
procent. Vijf jaar na dato is het autogebruik onder het oorspronkelijke
niveau gebleven (58 procent).
Ruimtelijke maatregelen
Het beter op elkaar afstemmen van de keuze van locaties van nieuwe
woon- en werkgebieden en daarbij slim gebruik te maken van de
reeds aanwezige infrastructuur is een middel om de belasting van het
wegennet te beperken en de bereikbaarheid van activiteitenlocaties
te vergroten. Infrastructuur wordt daarbij breder opgevat dan alleen
weginfrastructuur. Aansluiten op de openbaarvervoerinfrastructuur
wordt als oplossingsrichting meegenomen. De gebiedsgerichte aanpak
ten slotte is een methode waarbij de congestieproblematiek integraal
wordt aangepakt (samenhang tussen netwerken, relatie met andere
vervoerswijzen, ruimtelijke en economische ontwikkelingen).

69 Effectiviteit mobiliteitsbeleid

6.3

Nieuwe instrumenten?

In de luchtvaart, het spoorvervoer, het openbaar vervoer en de
scheepvaart komt structurele congestie op de infrastructuur niet voor.
De benutting van de infrastructuur wordt namelijk vooraf gepland.
Er treedt wel incidentele congestie op; deze wordt soms bestreden
met speling in de planning, met dynamisch verkeersmanagement of
tariefdifferentiatie. Deze paragraaf komt terug op twee instrumenten
die mogelijk een rol kunnen spelen bij het terugdringen van congestie
in het wegverkeer: dynamisch verkeersmanagement en het reserveren
van capaciteit.
Dynamisch verkeersmanagement
De wijze waarop dynamisch verkeersmanagement wordt toegepast,
verschilt per vervoerswijze. Op de weg gaat het vooral om informatie
over congestie aan automobilisten die onderweg zijn. Ook op het
spoor wordt geprobeerd om reizigers sneller en beter te informeren
over vertragingen. Dit dynamisch verkeersmanagement is in luchtvaart
en zeevaart al veel verder ontwikkeld. Daar worden al in een vroeg
stadium bijsturingsmaatregelen getroffen.
Op die manier zou dynamisch verkeersmanagement ook intensiever
ingezet kunnen worden in het wegverkeer. Door automobilisten vooraf
en tijdens de reis informatie te geven over alternatieve routes en
reistijden, krijgt verkeersmanagement een meer proactieve rol.
Bij een proactieve rol wordt niet alleen de verkeerssituatie direct
beïnvloed (minder vraag, andere routes, minder ﬁles), maar wordt ook
sturing gegeven aan de perceptie van reistijd bij de automobilist.
Reserveren van capaciteit
Uit de horeca komt het inzicht dat je capaciteit kunt reserveren. Dat
geldt in principe ook voor wegcapaciteit. Een weggebruiker vraagt
zijn geplande reis aan bij een centraal planningssysteem, waarna het
systeem bepaalt of zijn reis nog op het netwerk past. Daarbij kan het
systeem rekening houden met het tijdstip van vertrek en de gewenste
route. De automobilist krijgt toegang op het netwerk als zijn reis geen
congestie veroorzaakt.
Dit instrument is een vorm van toeritdosering die veel verder gaat dan
nu gebruikelijk is. Het is zelfs mogelijk om bepaalde wegvakken te
reserveren, eventueel gecombineerd met beprijzing naar tijd en plaats.
Deze oplossingen sluiten aan bij de huidige prijsmaatregelen. Uit nader
onderzoek zal moeten blijken welke voor- en nadelen een dergelijk
systeem heeft.

70 Mobiliteitsbalans 2008

Summary
..............................................................................................................................................
The daily mobility of the Dutch population is a source of problems in
numerous places and at many different times. Trafﬁc jams and delays
have become a regular feature of Dutch society.
Between 2000 and 2006 there was an increase of 53% in lost travel
time on the motorways. Had no policy measures been taken – new
roads and additional lanes and measures to improve usage such as the
provision of route information – this lost travel time would even have
been twelve percentage points higher. This increase in lost travel time
can primarily be attributed to growth in population, car ownership and
economic activity, which has resulted in a general increase in trafﬁc.
Since 2003, lost travel time has increased at a faster rate than the
amount of trafﬁc on the roads., as is especially clear during the morning
and evening rush hours on roads around the major cities in the Randstad conurbation. Because these roads are used so intensively, even
a slight increase in trafﬁc can cause additional congestion during the
rush hour. This is generally not the case on roads outside the Randstad,
despite the fact that these areas are also seeing a substantial growth in
trafﬁc. The morning and evening rush-hour periods are also becoming
longer, as can be seen in ﬁgure S1.
6.0
5.5
5.0
4.5
lost hours x million

4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5

2000

23-24 hrs

22-23 hrs

21-22 hrs

20-21 hrs

19-20 hrs

18-19 hrs

17-18 hrs

16-17 hrs

15-16 hrs

14-15 hrs

13-14 hrs

12-13 hrs

11-12 hrs

10-11 hrs

09-10 hrs

08-09 hrs

07-08 hrs

06-07 hrs

05-06 hrs

0.0
04-05 hrs

Figure S1
Increase in lost travel
time from 2000-2006,
according to the time
of day.
Source: KiM

increase between 2000-2006

A comparison with the congestion in other European urban regions
such as Germany’s Rhine-Ruhr area, the Flemish Diamond (the area
between Brussels, Ghent, Antwerp and Leuven in Belgium) and the
North-West of England conﬁrms this picture.
71 Summary

Compared to these regions, there is more trafﬁc on the Randstad motorway network and the network is used more intensively. As a result,
there is a greater likelihood of delays and congestion in the Randstad
during the rush hour. The higher population density, combined with the
favourable economic situation and the structure of the road network in
the Randstad, leads to greater pressure from mobility and more trafﬁc
on the motorway network.
Current mobility and spatial policy reﬂects a range of opinions about
congestion. In addition to measures relating purely to trafﬁc, mobility
management and improved coordination of spatial and mobility policy
play a key role. Road pricing has also become increasingly important.
Starting in 2011, lorry drivers will be the ﬁrst to be charged for every
kilometre driven and pricing for passenger trafﬁc will be phased in
starting a year later. The aim is for the road pricing system to be fully
operational by 2016.
But are there other possible solutions to the congestion problem? Congestion is not limited to roads and is also about more than the number
of cars on the road: limited capacity can often be a problem at speciﬁc
times and places. Maybe it would be possible to apply solutions devised
to tackle these other aspects of congestion to also help with the problem of the number of cars on the road.
For example, dynamic trafﬁc management has already been developed
much further in civil aviation and shipping than for road trafﬁc. Corrective measures are taken at an early stage in a system of dynamic trafﬁc
management. The railways are also trying to provide passengers with
faster and better information about delays. Dynamic trafﬁc management could also be deployed more intensively in similar ways in relation
to road trafﬁc. If motorists are informed about alternative routes and
travel times before and during their journey, trafﬁc management will
play a more proactive role.
The hospitality sector shows that capacity can be reserved in advance
and in principle this idea could also be applied to road capacity. Road
users could contact a central planning system with details of their
planned journey and the system could then determine whether this
journey can be accommodated within the network, taking account of
the time of departure and the desired route. Motorists would then be
granted access to the network if their journey did not cause congestion.
Speciﬁc stretches of road could also be reserved, perhaps also combined
with pricing according to time and place. Further study will be required
to assess the potential advantages and disadvantages of such a system.

72 Mobiliteitsbalans 2008

Key mobility ﬁgures
..............................................................................................................................................
Table K1 on page 74 shows the most recent key mobility ﬁgures. A
brief summary of the most important developments in 2007 is given
below.
• The number of airline passengers at Schiphol Airport once again
increased in 2007 - this time by 3.7%.
• Freight transport by rail, water and air also increased substantially,
by 5.5%, 5.2% and 6.3% respectively.
• Lost travel time on the trunk road network increased by more than
7%.
• The number of people killed in trafﬁc accidents decreased again in
2007, from 811 to 791, which is a reduction of 2.5% compared to
2006.
• Train punctuality increased in 2007: 87% of trains arrived with a
delay of three minutes or less (the equivalent ﬁgure in 2006 was
84.8%). According to Dutch Railways (NS), this increase can partly
be attributed to its completely new timetable.

73 Marktontwikkelingen in het goederenvervoer per spoor 1995-2020

Table K1
Key mobility ﬁgures
Source: different sources (revised by KiM)
1995

2005

2006

2007*

Passenger transports (billions of passenger kilometres)
Total
Car
Public transport
Bicycle or moped
Other
Civil aviation (millions of passengers)

166.9
123.6
20.5
14.5
8.3
25.4

183.7
138.6
20.3
15.2
9.6
44.2

183.5
137.5
21.7
15.0
9.3
46.1

185.2
138.9
21.9
15.0
9.4
47.8

Freight transport
On national territory (billion tonne kilometres)
Road
Inland shipping
Raiway
Pipelines
Transhipment (million tonnes)
Civil aviation
Ocean shipping

93.3
43.5
35.5
3.0
11.3
381.0
1.0
380.0

118.0
53.7
43.1
6.4
14.8
488.9
1.5
487.4

119.8
54.5
43.6
7.2
14.5
506.3
1.6
504.7

121.9
55.7
44.3
7.6
14.3
532.7
1.7
531.0

12.9 (2007)
27.5
40.5

29.5
43

13.3(2008)
-

153
84.8
80.6 / 71.6
817
39
217
13

171
84.8
81.5 / 73.3
811
39.8
207
13

184
87.0
81.0 / 71.1
791
40.5
200
13

Ca. 20

18 – 23

18-24

16.3
129
115
22

16.3
133
117
22

16.4
138
120
22

Trafﬁc and transport expenditure (billions of euros)
By government
By consumers
By business
Problems
Lost time in trafﬁc jams and delays (index: 1996=100)
Train punctuality (%)
Aircraft punctuality: arriving/departing (%)
Trafﬁc fatalities (number)
Emissions of CO2 (greenhouse gas) (billion kg)
Emissions of NOx (air quality) (million kg)
Emissions of PM10 (particulates) (million kg)
Social costs of trafﬁc jams. accidents and environmental
damage (billion Euros)
Other factors determining mobility
Population (millions)
Gross Domestic Product (GDP) (index: 1995=100)
Employment (index: 1995=100)
Commuting distance (average, single journey in km)
* Figures in italics are provisional

74 Mobiliteitsbalans 2008

100
85.5
79.1 / 74.9
1334
31
300
19

15.4
100
100
18

Geraadpleegde bronnen
..............................................................................................................................................
Hoofdstuk 2
KiM (2007). Mobiliteitsbalans 2007. Den Haag: Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid.
KIM (2008). Olieprijzen, economische groei en mobiliteit. Verkenning
van enkele onzekerheden in de beleidsomgeving van de Nota
Mobiliteit. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007). Nationale Mobiliteitsmonitor. Den Haag: Stuurgroep Nationale Mobiliteitsmonitor.
RWS-AVV (2007). Bereikbaarheidsmonitor Hoofdwegennet 2006.
Rotterdam: Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer.
TNO (2005). Economische betekenis van het goederenvervoer. Delft.

Hoofdstuk 3
4Cast (2005). Analyse HWN/OWN verkeer met het LMS. Rapport voor
de Adviesdient Verkeer en Vervoer. Leiden.
Greater Manchester Transportation Unit (2007). Transport Statistics
Greater Manchester 2006. Association of Greater Manchester
Authorities. GMTU Report 1289.
Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2004). Ruimtelijk
structuurplan Vlaanderen. Brussel.
TNO Inro (1996). Vergelijking aanbod en gebruik hoofdwegennet in
enkele Europese metropolen. TNO Inro rapport Inro/VVG 1996-04.
Delft.
TNO Inro (1997). Infrastructuur en mobiliteit in de Randstad, het
Ruhrgebied en de regio Antwerpen-Brussel-Gent. Nadere analyse van
aanbod en gebruik van infrastructuur, mobiliteit en de achtergronden
hiervan voor drie Europese metropolitane gebieden. TNO Inro rapport
Inro/VVG 1997-12. Delft.

75 Geraadpleegde bronnen

TNO (2004). De kwaliteit van regionale wegennetwerken: een
vergelijking tussen Engelse, Duitse en Nederlandse regio’s. TNO Inro
rapport 2004-21. Delft.

Hoofdstuk 4
CBS (1995). Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG). Heerlen: Centraal
Bureau voor de Statistiek.
CBS (2007). http://statline.cbs.nl/.
Voorburg/Heerlen: Centraal Bureau voor de Statistiek.
Commissie Nouwen (2005). Advies van het Platform Anders Betalen
voor Mobiliteit.
CPB, MBP en RPB (2006). Welvaart en Leefomgeving; een
scenariostudie voor Nederland in 2040. Den Haag: Centraal
Planbureau/Milieu- en Natuurplanbureau/Ruimtelijk Planbureau.
Dijst, M.J. (1995). Het elliptisch leven; actieruimte als integrale maat
voor bereik en mobiliteit. Modelontwikkeling met als voorbeeld
tweeverdieners met kinderen in Houten en Utrecht (proefschrift).
Utrecht: Koninklijk Nederlands Aardrijkskundig Genootschap.
Ham, M. van (2003). Strategische woonlocaties voor tweeverdieners.
Rooilijn, jg. 37, nr. 3, 113-118.
Harms, L. en Wouden, R. van der (2002). Stadsgrenzen in beweging;
mobiliteitspatronen en ruimtelijke schaalvergroting in de Randstad
(paperbijdrage aan de PlanDag, 6 juni 2002). Dordrecht: Stichting
Planologische Discussiedagen.
Harms, L. (2003). Mobiel in de tijd; op weg naar een auto-afhankelijke
maatschappij, 1975-2000. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau.
Harms, L. (2005). Filerijden is (g)een pretje! Hier en daar opklaringen;
nieuwjaarsuitgave 2005, 32-36. Den Haag: Sociaal en Cultureel
Planbureau.
Harms, L., Jorritsma, P. en Kalfs, N. (2007). Beleving en beeldvorming
van mobiliteit. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

76 Mobiliteitsbalans 2008

Harms, L. (2008). Overwegend onderweg; de leefsituatie en de
mobiliteit van Nederlanders (tevens proefschrift). Den Haag: Sociaal en
Cultureel Planbureau.
Hilbers, H., Ritsema van Eck, J. en Snellen, D. (2004). Behalve de
dagelijkse ﬁles. Over betrouwbaarheid van de reistijd. Den Haag:
Ruimtelijk Planbureau.
Hilbers, H., Thissen, M., Coevering, P. van de, Limtanakool, N. en
Vernooij, F. (2007). Beprijzing van het wegverkeer; de effecten op
doorstroming bereikbaarheid en economie. Den Haag: Ruimtelijk
Planbureau.
Jonge, de E. et al. (2007). Efﬁciëntere bevoorrading; winst voor mens,
economie en milieu. Den Haag: Commissie Stedelijke Distributie.
Koster, de R. (2006). Venstertijden. Column op
http://www.logistiek.nl/dossierartikelen/id464-Venstertijden.html
Lindsey, C.R. en Verhoef, E.T., Trafﬁc congestion and congestion
pricing. Amsterdam: Tinbergen Instituut.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1995). Allemaal tegelijk
onderweg of spreiding van verkeer in de tijd? Flexibilisering, een
uitdaging. Den Haag.
Ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM (2005). Nota
Mobiliteit. Deel III: kabinetsstandpunt. Den Haag.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2005). Verkeerskundige
effecten varianten ‘Anders betalen voor mobiliteit’. Rotterdam: RWSAdviesdienst Verkeer en Vervoer.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007). Starten met de
kilometerprijs. Overzicht van voorbereidend onderzoek bij het
kabinetsstandpunt over de kilometerprijs. Den Haag.
Ministeries van VROM, LNV, VenW en EZ (2004). Nota Ruimte. Ruimte
voor ontwikkeling. Den Haag.
OECD (2007). Territorial Reviews: Randstad Holland, Netherlands
Ploeger, J. en Waard, J. van der (1997). Waar komt de groei
vandaan? Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal

77 Geraadpleegde bronnen

Rijkswaterstaat, Infrastructurele ontwikkelingen 1997. Rotterdam:
Adviesdienst Verkeer en Vervoer.
Ritsema van Eck, J., Oort, F. van, Raspe, O., Daalhuizen, F. en Brussel,
J. van (2006). Vele steden maken nog geen Randstad. Den Haag:
Ruimtelijk Planbureau.
RWS AVV (2006). Mobiliteitsonderzoek Nederland 2005. Rotterdam:
Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer.
RWS AVV (2007). Draagvlakonderzoek 2006. Resultaten van een
onderzoek onder de Nederlandse bevolking naar draagvlak voor
verkeer- en vervoersbeleid 1992 t/m 2006. Rotterdam: Rijkswaterstaat
Adviesdienst Verkeer en Vervoer.
RWS AVV (2007). Proﬁel van de spitsrijder; wie rijdt er in de spits?
Rotterdam: Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer.
SCP (1975-2005). Tijdbestedingsonderzoek (TBO). Den Haag: Sociaal
en Cultureel Planbureau.
TNO Bouw en Ondergrond (2007). De top 20 van Europese stedelijke
regio’s 1995 - 2006; Randstad Holland in internationaal perspectief.
Delft.
Transpute (2000). Onderzoek stabilisatie vertragingstijden bij
structurele knelpunten; toetsing van de theorie van Gattis over de
maximaal geaccepteerde vertraging bij ﬁles. Gouda (uitgevoerd in
opdracht van de AVV).
Veen, H.C.J. van der en Peschar J.L. (1995). Aanvaardbaarheid
en politieke haalbaarheid van energiebesparende maatregelen.
Een studie naar weerstanden en belangen van organisaties en de
politieke besluitvorming rond het realiseren van energiebesparende
maatregelen. De Lier: Academisch Boeken Centrum.
Weggeman, J. (1999). Politieke partijen en de fysieke infrastructuur.
Tegenstelling tussen materialisme en postmaterialisme in de
Nederlandse politiek. Beleid en Maatschappij, nr. 1, jaargang 26,
27-40.
Westland, D. (1999). Dimensioning of Trafﬁc Buffers for Regular Users
changing their Demand into a Maximum Individual Delay. In Ceder,

78 Mobiliteitsbalans 2008

A. (red.), Transportation and Trafﬁc Theory, Proceedings of the 14th
International Symposium on the Theory of Trafﬁc and Transportation.
Haifa: TRI-Technion Institute of Technology, July 1999.
Wit, J. de en Gent, H. van (2001). Economie en transport. Utrecht:
Uitgeverij Lemma.

Hoofdstuk 5
Bruggen, M.C. van (2000).Yield Management zorgt voor topcijfers
in 1999. Internetartikel http://www.horwath.nl/nederlands/artikel_
sept2000.html
CBS (2008). http://statline.cbs.nl/. Voorburg/Heerlen: Centraal Bureau
voor de Statistiek.
CPB (2004). De baten voor reizigers van een verbetering van de
punctualiteit op het spoor, quick scan. Den Haag: Centraal Planbureau.
Commissie Nouwen (2005). Advies van het Platform Anders Betalen
voor Mobiliteit.
Eurocontrol (2008). Website: www.eurocontrol.net
European Conference of Ministers of Transport (2007). Congestion:
a Global Challenge. Soﬁa: Ministerial Meeting 2007, 14 May.
Institut für Mobilitätsfoschung (2007). Verkehrsinfrastruktur –
Benchmarking Europa. Berlin.
Isemar, Cartographie (2007). La Saturation des Routes Maritimes
Mondiales.
KiM (2007). Mobiliteitsbalans. Den Haag: Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid.
Lijesen, M.G. en Vollaard, B. (2004). Capacity to spare? A cost beneﬁt
approach to optimal space capacity in electricity production. CPB
document 60. Den Haag: Centraal Planbureau.
Lijesen, M.G. en Zwart, G.T.J. (2005). Efﬁency and sufﬁciency in power
generation capacity. Oxford Energy Forum. Issue 59, nov. 2004. 15-17.

79 Geraadpleegde bronnen

Lijesen, M.G., Kolkman, J. en Halbesma, S. (2007). Publieke belangen
en weginfrastructuur. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
Lerz, S. (1996). Congestion Theory en Railway Trafﬁc. Dissertatie RU
Groningen.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007). Value of time
personenvervoer. Website: www.rijkswaterstaat.nl/dvs/themas/
leefbaarheid/economie/publicaties/index.jsp
NS (2008). Jaarverslag 2007. Utrecht: Nederlandse Spoorwegen.
Pak, K. (2005). Revenue management, new features and models,
proefschrift. Rotterdam: Erasumus Universiteit.
Peckinpaugh, D. (2008). Understanding Yield Management.
Internetartikel.
ProRail (2007). Jaarrekening 2006. Utrecht: ProRail.
ProRail Analysebureau (2008). Punctualiteitgegevens 2007.
Rijkswaterstaat – DVS (2007). Internationale benchmark landzijdige
bereikbaarheid mainports, deel A: Syntheserapport. Rotterdam: Dienst
Verkeer en Scheepvaart.
Schaafsma, A. (2001). Dynamisch Railverkeersmanagement
– Besturingsconcept voor railverkeer op basis van het Lagenmodel
Verkeer en Vervoer. Dissertatie TU Delft.
Schiphol (2006). Statistical Annual Review. Schiphol.
Schiphol Group (2007). Lange termijn visie op de ontwikkeling van de
mainport Schiphol. Een wereldwijd netwerk voor een concurrerende
Randstad. Schiphol.
Schiphol (2008). Persbericht, 25 januari.
SEO (2007). The impact of secondary slot trading at Amsterdam
Airport Schiphol. A report for The Netherlands Ministry of Transport,
DGTL. Amsterdam.
Smolensky, E., Tideman, T.N. en Nichols, D. (1971). The Economical
Uses of Congestion (paper). Tenth European Congress of the Regional
Science Association.
80 Mobiliteitsbalans 2008

Talley, Wayne K. (zonder jaartal). An Economic Theory of the Port,
Department of Economics. Virginia: Old Dominion University Virginia.
Wit, J. de (2007). The Design of an Airport System in the Netherlands
(paper bij de conferentie Time for reﬂection, time for prospects,
Schiphol, 28 November 2007.
Zeetoegang IJmuiden (2007). Simulatie van het verkeersstromen
rondom het sluizencomplex.

Hoofdstuk 6
McKinsey (2005). Potentie van verkeersmanagement op de korte en de
lange termijn.
Ministeries van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
en Verkeer en Waterstaat (2005). Externe effecten van varianten van
Anders Betalen voor Mobiliteit. Rapportnummer VW/DGP/ABvM/
EE20050325. Den Haag.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007). Starten met de
kilometerprijs. Overzicht van voorbereidend onderzoek bij het
kabinetsstandpunt over de kilometerprijs. Den Haag.
KpVV (2007). Brochure Mobiliteitsmanagement. Rotterdam:
Kennisplatvorm Verkeer en Vervoer
OC&C Strategy Consultants (2007). Second opinion op het voorstel
‘Verkeersmanagement 2007-2020’.
RWS AVV (2005). Effectiviteit van maatregelen op het gebied van
Mobiliteitsmanagement: Feiten en cijfers. Amersfoort: Rijkswaterstaat
Adviesdienst Verkeer en Vervoer.
SER (2006). Advies Mobiliteitsmanagement. Uitgebracht aan de
Minister van Verkeer en Waterstaat. Publicatienummer 9. Den Haag:
Sociaal Economische Raad.
TNO (2005). Domotion: Door telewerken beter bereikbaar. Delft.

81 Geraadpleegde bronnen

Bijlage A

Dataverzameling mobiliteitsbalans 2008:
congestie in de Randstad in vergelijking met
Europese stedelijke gebieden

..............................................................................................................................................
In hoofdstuk 3 van de mobiliteitsbalans is een internationale
vergelijking opgenomen die de ontwikkeling en verklaring beschrijft
van de congestie op het hoofdwegennet in vier Europese regio’s. die
regio’s zijn:
1 De Randstad
2 De Vlaamse Ruit
3 Het Rhein-Ruhrgebied
4 De North West-regio van Engeland
Om informatie over de gebieden te verkrijgen, zijn verschillende
methodes ingezet:
1 Scan van de relevante documenten;
2 Data verzamelen relevante indicatoren;
3 Interviews met personen van sleutelinstanties (verantwoordelijk voor
beleid en de uitvoering van het verkeers- en vervoersbeleid) in het
gebied.
Onderaan deze bijlage staat een overzicht van de indicatoren. De
data zijn van recente datum en neergelegd in Excel-sheets. Daar waar
mogelijk zijn tijdreeksen verzameld. Niet alle indicatoren zijn voor alle
regio’s beschikbaar.
Het doel van de gesprekken was informatie te verkrijgen over onder
andere:
• Relevante data die niet op een andere wijze verkregen kan worden;
• Economische, ruimtelijke, sociale, bestuurlijke ontwikkelingen in het
gebied;
• De wijze waarop het verkeer en vervoer georganiseerd is in het
gebied;
• Beleidsperspectieven op verkeer en vervoer en congestie;
• Oplossingen/maatregelen die genomen worden ter bestrijding van
congestie.
Met de volgende personen zijn gesprekken gevoerd:
1 C. Staufenbiel: ‘Leiter der Referatgruppe II A5: Integrierte
Gesamtverkehrsplanung und Verkehrsprognosen’, Ministerium für
Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen.

82 Mobiliteitsbalans 2008

2

C. Holz-Rau: ‘Leiter der Abteilung Verkehrswesen und
Verkehrsplanung’ van de Faculteit Raumplanung van de Technische
Universiteit Dortmund.
3 R. Newton: Head of Greater Manchester Joint Transportation Policy
Team.
4 M. Grant: Head of LTP Support Unit, Transport Merseyside.
5 H. Jenkins: Chief Policy Ofﬁcer, Merseytravel.
6 C. Armitage: Section Manager, Services Planning, GMPTE.
7 S. Threlfall: Service Planning Ofﬁcer GMPTE.
8 D. Whyte: Principal Transport Ofﬁcer, North West Regional
Assembly.
9 D. Colbert: Regional Transport Advisor, North West Regional
Assembly.
10 Prof. ir. L.H. Immers. Senior projectleider bij TNO Bouw en
Ondergrond. Deeltijdhoogleraar Verkeer en Infrastructuur aan de
K.U. Leuven.
11 A. Rouffaert. Directeur- ingenieur /afdelingshoofd. Vlaamse
Overheid. Beleidsdomein Mobiliteit en Openbare werken,
Agentschap Infrastructuur, afdeling Verkeerskunde.

Verzamelde data
Demogeograﬁe

Economie

Demograﬁsche opbouw bevolking

Beroepsbevolking (werkzame personen per
sector)
Aantal banen (naar sector)
Geograﬁsche verdeling werkgelegenheid
Aantal banen/km2
Arbeidsparticipatie (mannen en vrouwen)
werkloosheid
BBP gebied en per hoofd van de bevolking
Economische groei: % per jaar
Woon-werk pendel tussen te onderscheiden
stadsgewesten/ kernen
Vestigingsklimaat/ imago
Toegevoegde waarde sectoren
Investeringen in weg/ spoor /luchtvaartinfrastructuur
Maatschappelijke kosten verkeer en vervoer

Aantal inwoners
Aantal inwoners/ km2
Geograﬁsche verdeling inwoners
Grondoppervlak
% bebouwd /stedelijk gebied
Aantal kernen > 300.000 inwoners
Aantal kernen > 100.000 inwoners

Infrastructuur

Verkeer en vervoer

Lengte autosnelwegennet
Dichtheid autosnelwegennet (per km2)

Voertuigkilometers
Personenkilometers/reizigerskilometers naar
modaliteit
Modal split

Capaciteiten wegennet (in motorvoertuigen
per uur)
Netwerkstructuur : kaartje
Kosten aanleg wegennet ( per km)
Lengte spoorwegnet
Dichtheid spoorwegennet (per km2)

83 Bijlagen

Vrachtauto kilometers
Tonkilometers
Gemiddelde wo-we afstand (pv)
Gemiddelde vervoersafstand (gv)

Capaciteit spoorwegnet (aantal treinen/
uur (dag)
Netwerkstructuur spoorwegen: kaartje
Kosten aanleg spoorwegennet (per km)
Locatie en aantal luchthavens: kaartje
Capaciteit luchthavens (in de lucht, op de
luchthaven)
Locatie en aantal (zee)havens: kaartje

Aantal personen auto’s
Aantal auto’s/huishoudens
Aantal auto’s per 1.000 inwoners
Verplaatsingen naar motief en modaliteit
Reisduur naar motief en modaliteit

Netwerkstructuur waterwegen; kaartje

Afgelegde afstanden naar motief en
modaliteit
Aantal reizigers OV uitgesplitst naar trein/
BTM en traject
Beladingsgraad (gv)
Bezettingsgraad (pv, gv)
aantal luchtvaartpassagiers (nationaal,
internationaal H-B en transfer
Aantal vliegbewegingen

Voorzieningenniveau

Bereikbaarheid weg

Openbaar vervoer
Metro/tram/trein/(bus), HSL: frequenties,
punctualiteit
Luchtvaart:
Aanbod aantal bestemmingen, punctualiteit,
slots

reistijden
Betrouwbaarheid reistijd (variatie rondom de
gebruikelijke reistijden) in spits, buiten spits
Voertuig verliesuren (afhankelijk van deﬁnitie)
VOT
Aantal ﬁles (naar locatie per dag/jaar)
Filezwaarte
Belangrijkste oorzaken ﬁles/congestie
I/C-verhoudingen
Gemiddelde snelheid
Aantal bereikbare arbeidsplaatsen binnen
30 minuten met auto met/zonder congestie
Aantal bereikbare arbeidsplaatsen binnen
45 minuten met openbaar vervoer met/
zonder congestie

Emissies

Verkeersveiligheid

Uitstoot CO2, NOx, ﬁjn stof

Aantal ongevallen per miljard reizigerskilometers
Verkeersdoden per miljard reizigerskilometers/voertuigkilometers
Ongevals- en overlijdensrisico per miljard
reizigerskilometers

Capaciteit havens

Geluid

Bestuurlijk

Gedrag/beleving

Bestuurlijke indeling
Uitgaven overheid aan V&V; regionaal/
lokaal
Verkeer en vervoerplannen (visie/strategie)

Hoeveel mensen staan in de ﬁle
Wie staan in de ﬁle (naar persoons-/achtergrondkenmerken)
Hoe beleeft men de ﬁle
mijdgedrag
Top 3 ergernissen op de weg
Top 3 ergernissen in het OV

84 Mobiliteitsbalans 2008

Bijlage B

Maatregelen hoofdwegennet Randstad
2000-2007

..............................................................................................................................................
Maatregelen hoofdwegennet Randstad 2000-2007
2000
Type maatregel
Spits-, plus- en bufferstroken
Nieuwe wegen
Permanente extra stroken
DRIPs
Toeritdoseringen
Inhaalverbod vrachtverkeer
Snelheidsbeperkingen
Trajectcontroles
2001
Type maatregel
Spits-, plus- en bufferstroken
Nieuwe wegen
Permanente extra stroken
DRIPs
Toeritdoseringen
Inhaalverbod vrachtverkeer
Snelheidsbeperkingen
Trajectcontroles
2002
Type maatregel
Spits-, plus- en bufferstroken
Nieuwe wegen
Permanente extra stroken
DRIPs
Toeritdoseringen
Inhaalverbod vrachtverkeer
Snelheidsbeperkingen
Trajectcontroles
2003
Type maatregel
Spits-, plus- en bufferstroken
Nieuwe wegen
Permanente extra stroken
DRIPs
Toeritdoseringen
Inhaalverbod vrachtverkeer
Snelheidsbeperkingen
Trajectcontroles

85 Bijlagen

Aantal

Kms

0
0
0
1
8
0
0
0

0
0
0
nvt
nvt
0
0
0

Aantal

Kms

0
0
0
12
2
2
0
0

0
0
0
nvt
nvt
29
0
0

Aantal

Kms

4
0
2
0
5
49
2
2

8
0
8
nvt
nvt
695
5
5

Aantal

Kms

1
2
0
8
1
19
0
0

7
27
0
nvt
nvt
216
0
0

Opm

Opm

Opm

Opm
A14, A5

2004
Type maatregel
Spits-, plus- en bufferstroken
Nieuwe wegen
Permanente extra stroken
DRIPs
Toeritdoseringen
Inhaalverbod vrachtverkeer
Snelheidsbeperkingen
Trajectcontroles
2005
Type maatregel
Spits-, plus- en bufferstroken
Nieuwe wegen
Permanente extra stroken
DRIPs
Toeritdoseringen
Inhaalverbod vrachtverkeer
Snelheidsbeperkingen
Trajectcontroles
2006
Type maatregel
Spits-, plus- en bufferstroken
Nieuwe wegen
Permanente extra stroken
DRIPs
Toeritdoseringen
Inhaalverbod vrachtverkeer
Snelheidsbeperkingen
Trajectcontroles
2007
Type maatregel
Spits-, plus- en bufferstroken
Nieuwe wegen
Permanente extra stroken
DRIPs
Toeritdoseringen
Inhaalverbod vrachtverkeer
Snelheidsbeperkingen
Trajectcontroles

86 Mobiliteitsbalans 2008

Aantal

Kms

1
0
3
7
2
0
0
3

3
0
7
nvt
nvt
0
0
10

Aantal

Kms

4
0
1
3
0
2
10
10

10
0
6
nvt
nvt
21
92
92

Aantal

Kms

2
0
3
6
0
0
0
0

10
0
50
nvt
nvt
0
0
0

Aantal

Kms

1
0
0
?
?
?
?
?

6
0
0
nvt
nvt
?
?
?

Opm

Opm

Opm

Opm

87 Mobiliteitsbalans 2008

88 Mobiliteitsbalans 2008

Mobiliteitsbalans 2008
Congestie in perspectief
De jaarlijks uit te brengen Mobiliteitsbalans geeft een overzicht van de
stand van zaken van de mobiliteit in Nederland.
In deze Mobiliteitsbalans staat het thema congestie centraal.
Verklaringen voor de ontwikkeling van de congestie over de afgelopen
jaren op het Nederlandse autosnelwegennet worden gepresenteerd.
Middels een vergelijking van de Randstad met het Rhein-Ruhrgebied,
de Vlaamse Ruit en de North West-regio van Engeland worden
uitspraken gedaan over de verschillen in congestieproblematiek tussen
deze gebieden.
De politicus, de beleidsmaker, de burger, het bedrijfsleven,
uiteenlopende belangengroepen en deskundigen kijken vanuit
verschillende perspectieven en met uiteenlopende meningen naar
ﬁles en congestie en ook naar mogelijke oplossingen. Wat zijn die
oplossingen en zijn wellicht oplossingen vanuit andere sectoren
denkbaar om de congestie aan te pakken?
Deze Mobiliteitsbalans wil bijdragen aan het vergroten van het
inzicht in de congestieproblematiek bij beleidsmakers en andere
belanghebbenden. Zo kan de Mobiliteitsbalans een rol spelen in de
strategische beleidsvorming rond mobiliteit.

www.kimnet.nl

ISBN 978-90-8902-027-7