Ontwerp-Rijksstructuurvisie
Bereikbaarheid Regio Rotterdam en
Nieuwe Westelijke Oeververbinding
Plan-MER MIRT-verkenning
Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Colofon
Uitgegeven door het
Ministerie van Infrastrtuctuur en Milieu
Opgesteld door:

MIRT-verkenning Regio Rotterdam
en haven: duurzaam bereikbaar

Datum:

Maart 2012

Status:

Definitief

Versienummer:

1.0

HB-nummer:

1624090

Ontwerp-Rijksstructuurvisie
Bereikbaarheid Regio Rotterdam en
Nieuwe Westelijke Oeververbinding

Plan-MER MIRT-verkenning
Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

|3

Inhoud
Samenvatting

6

1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5

Inleiding
Aanleiding en voorgeschiedenis
Ontwerp-Rijkstructuurvisie en Plan-MER
Procedure en detailniveau
Initiatiefnemers en publieksparticipatie
Opbouw en leeswijzer

14
15
16
17
19
19

2
2.1
2.2
2.3
2.4

Studieafbakening
Afbakening van de vervoersmodaliteiten
Begrenzing van het studiegebied
Beleidsuitgangspunten
Referentiesituatie

22
23
23
24
24

3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.5.1
3.5.2
3.5.3

Probleemanalyse en kernkwesties
Probleemanalyse
Kernkwesties
World Ports
World City
Metropoolregio
A20-Zone
Tussengebied Rotterdam-Den Haag
Oostflank

26
27
29
30
30
31
31
32
32

4
4.1
4.2
4.3

Maatregelen
Van Kernkwesties naar programma’s naar maatregelen
De trechtering naar kansrijke maatregelen
De maatregelen per programma

34
35
35
38

5
5.1
5.2
5.2.1
5.2.2
5.2.3

Beoordelingskader
Beoordelingscriteria
Methodiek voor de effectbepaling
Milieueffecten
Effecten op ruimtelijke structuur
Effecten op netwerkniveau

42
43
45
45
46
46

6
6.1
6.2
6.3
6.4

Effecten
Inleiding
Milieueffecten op maatregelniveau
Effecten op ruimtelijke structuur
Effecten op netwerkniveau

48
49
49
62
74

4 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

7

Vergelijking van de maatregelen

76

8

Leemten in kennis

80

Literatuurlijst

82

Bijlagen
Bijlage A: Geraadpleegde overheden 2009
Bijlage B: Uitgangspunten referentiesituatie
Bijlage C: Afgevallen maatregelen
Bijlage D: Effecten op Natura 2000-gebieden
Bijlage E: Provinciale Ecologische Hoofdstructuur
Bijlage F: Topgebieden cultureel erfgoed in Zuid-Holland
Bijlage G: Nationale landschappen
Bijlage H: Toelichting geluidsberekeningen
Bijlage I: Toelichting externe veiligheid
Bijlage J: Factsheets

85
86
87
90
92
95
96
97
99
101
102

|5

Bron:

Samenvatting

Inleiding en achtergrond
De regio Rotterdam is één van de economische kerngebieden van Nederland. Om de concurrentiekracht van de
regio te versterken, wordt ingezet op het verder ontwikkelen
van de economische structuur, een aantrekkelijke leefomgeving en een goede interne en externe bereikbaarheid.
In de periode tot 2020 wordt fors geïnvesteerd in de
bereikbaarheid van de regio Rotterdam. Ondanks die
investeringen blijkt dat de bereikbaarheid van de
Rotterdamse regio via de weg en met het openbaar vervoer
ook na 2020 nog structurele problemen kent.
In 2008 besloten Rijk en regio om de MIRT-verkenning
Rotterdam Vooruit te starten. Deze verkenning resulteerde
in 2009 in een ‘Masterplan Rotterdam Vooruit’; een
ontwikkelingsvisie voor de Rotterdamse regio voor de
periode 2020 - 2040 waarin de bereikbaarheidsopgave wordt
afgestemd op de ruimtelijke, economische en sociale
ontwikkelingen in de regio om zo te komen tot een robuust
en duurzaam mobiliteitssysteem.
Op basis van het Masterplan hebben de betrokken
bestuurders in 2010 opdracht gegeven om met betrekking
tot bereikbaarheid een vijftal prioritaire vraagstukken nader
uit te werken1:
1. Nieuwe Westelijke Oeververbinding (NWO)2;
2. Kwaliteitssprong in ontwikkelingsopgave en OV
Rotterdam Zuid;
3. Integraal maatregelpakket verbeteren knooppunten;
4. Verbreding A20 oost;
5. Doorstroming Oostflank; nader onderzoek
Brienenoordcorridor.

De verwachting is echter dat deze problemen in de komende
jaren al voor een deel kunnen worden aangepakt door
middel van kleinere maatregelen alvorens er structurele
ingrepen moeten plaats vinden. Deze mate van faseerbaarheid is bij een nieuwe westelijke oeververbinding niet aan
de orde. Bovendien maakt het beschikbare budget het
nodig om te prioriteren.
Samen met dit Plan-MER wordt een (Ontwerp)Rijksstructuurvisie gepubliceerd. Deze (Ontwerp)Rijksstructuurvisie volgt
uit het besluit van eind 2010 van Rijk en regio om de
essentie van het Masterplan, de aanvullende onderzoeksresultaten en de BO MIRT afspraken van de afgelopen jaren
te borgen in een Rijksstructuurvisie.
De (Ontwerp)Rijksstructuurvisie licht de visie op de
bereikbaarheid van de regio Rotterdam toe en geeft inzage
in de overwegingen die hebben geleid tot de gekozen
strategie om de bereikbaarheid van de Rotterdamse regio
duurzaam te verbeteren.
Ter onderbouwing van de besluitvorming in de
Rijksstructuurvisie is nog een tweede Plan-MER opgesteld.
In dit Plan-MER worden de milieueffecten van de verschillende kansrijke alternatieven en varianten van een NWO
met elkaar vergeleken.

Studiegebied
Het studiegebied beslaat naast het gebied van de Stadsregio
Rotterdam ook delen van de regio’s Haaglanden,
Drechtsteden, Midden-Holland en de Hoeksche Waard.
Figuur 0.1 geeft het studiegebied weer. De gemeenten die in
dit studiegebied liggen staan er onder vermeld.

Referentiesituatie
Deze uitwerking is gebeurd in 2010 en begin 2011.
De resultaten zijn beschikbaar via de site
www.rotterdamvooruit.nl.
Rijk en regio hebben besloten voorrang te geven aan de
realisatie van een Nieuwe Westelijke Oeververbinding
(NWO). De overweging om de nieuwe westelijke oeververbinding eerst uit te voeren betekent niet dat de
problemen rondom de Brienenoord- en Algeracorridor of
de OV-bereikbaarheid van Rotterdam Zuid niet relevant zijn.
Het Masterplan is vastgesteld in het Bestuurlijk Overleg MIRT van 29
oktober 2009, de afspraken zijn vastgelegd in de Afsprakenlijst
Bestuurlijke Overleggen MIRT najaar 2009 (Kamerstuk 32123-A
nr. 19).
2
Uit het Masterplan zijn twee locaties als meest kansrijk naar voren
gekomen: de Blankenburgverbinding en de Oranjeverbinding (als
tunnelvariant). Besloten is de nieuwe oeververbinding middels een
verkenning nader te onderzoeken, zodat een onderbouwde en
afgewogen keuze gemaakt kan worden voor een (tunnel)variant
binnen de Blankenburg- of de Oranjeverbinding en ook afspraken
kunnen worden gemaakt over eventueel aanvullende maatregelen
in het netwerk.
1

Om de effecten van de planalternatieven te kunnen
beoordelen, is een duidelijke referentiesituatie nodig. Dit is
de verwachte ruimtelijke situatie in het planjaar zonder
uitvoering van voorgenomen projecten/activiteiten zoals
die in dit Plan-MER worden behandeld. Nu doet de
MIRT-verkenning Rotterdam Vooruit uitspraken over de
middellange (2020) tot lange termijn tot 2040. Daarmee
loopt de verkenning voor op de meeste beleidsvelden,
waarvan de planhorizon tot 2020 of 2030 reikt. Daarom is
bij het opstellen van de referentiesituatie uitgegaan van de
verwachte situatie in 2020. Deze situatie omvat:
- Verstedelijkingsopgave 2010-2030;
- Openbaar vervoernetwerk in 2020;
- Infrastructuurnetwerk in 2020.

Samenvatting | 7

Figuur 0.1. Studiegebied MIRT-verkenning Rotterdam Vooruit. Dit omvat de gemeenten die deel uitmaken van de stadsregio Rotterdam, de Drechtsteden en
de gemeenten Westland, Midden-Delfland, Pijnacker-Nootdorp, Zuidplas, Korendijk, Oud-Beijerland, Binnenmaas, Cromstrijen en Strijen.

Probleemanalyse
De bereikbaarheidsproblemen van de Rotterdamse regio
zijn als volgt te omschrijven:
- Door de groeiende mobiliteit en de opbouw van het
wegennet is er in de regio sprake van veel lokaal en
regionaal verkeer op de autosnelwegen. Dit leidt tot
congestie op de Rotterdamse Ruit, op de aansluitingen
van hoofd- en onderliggend wegennet en de belangrijkste
toeleidende routes. Daarnaast leidt dit tot relatief grote
omrijdverliezen voor rivierkruisend verkeer. Hierdoor
staat ook de leefkwaliteit van de omliggende gebieden
onder druk;
- Door het groeiende aantal reizigers en de radiale opbouw
van het OV-net ontstaan er structurele knelpunten op de
centrale delen van het spoor-, metro- en tramnet.
De grootste knelpunten manifesteren zich op de
(schaarse) oeververbindingen. De radiale opbouw leidt
bovendien tot relatief lange reistijden en een slechte
ontsluiting van delen van de regio;
- Het wegennet en het OV-netwerk zijn nog niet ingericht
op de ruimtelijk-economische trend om te groeien naar
één samenhangende metropoolregio;
- De potentie van ketenmobiliteit zijn nog niet optimaal
benut omdat weg- en openbaar vervoernetwerk onvoldoende met elkaar zijn verbonden;
- De bovenstaande bereikbaarheidsproblemen kunnen het
8 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

economisch functioneren van de regio en de realisatie
van de ruimtelijke en sociaal-economische ambities
beperken.

Kernkwesties en maatregelen
Op basis van de ruimtelijk-economische visie voor de regio
Rotterdam zijn drie hoofdopgaven te onderscheiden, die
onderling geografisch samenhangen. Elk van deze ruimtelijk-economische opgaven stelt eisen aan de bereikbaarheid
van de regio, maar beïnvloedt ook de vraag naar mobiliteit.
Deze ‘kernkwesties’ zijn: ‘World Ports’, ‘World City’ en
‘Metropolitane Regio’.
Op basis van de kernkwesties en de geconstateerde
bereikbaarheidsproblemen zijn een vijftal programma’s
opgesteld. Deze programma’s zijn tot stand gekomen door
per deelgebied, de kernkwesties, te kijken naar de specifieke
bereikbaarheidsproblemen, de ruimtelijke-economische
opgave maar ook naar de eventuele oplossingsrichtingen.
Tevens is er gekeken naar meer generieke maatregelen
gericht op het beter functioneren van het bestaande
netwerk en multimodale knooppunten.
Elk programma is gericht op de aanpak van een specifiek
onderdeel van de bereikbaarheidsproblematiek in de

	  

Overzicht van verwachte
knelpunten op het wegennet in het
studiegebied in de periode
2020-2040. Knooppunten en
wegvakken die in 2020
waarschijnlijk al een probleem
vormen zijn in rood aangegeven.
De overige knelpunten worden later
verwacht.

Overzicht van verwachte knelpunten op
het OV-net in het studiegebied in de
periode 2020-2040. Knelpunten die in
2020 waarschijnlijk al een probleem
vormen zijn in rood en roze aangegeven.
De overige knelpunten worden later
verwacht.

Figuur 0.2. Knelpunten weg en OV 2020 – 2040
Samenvatting | 9

Figuur 0.3. Kernkwesties

Rotterdamse regio. Het betreft de programma’s:
1. Beter functioneren bestaande netwerken en multimodale
knooppunten (algemeen);
2. Nieuwe verbindingen Westflank
(kernkwestie World Ports);
3. Metropolitaan OV-systeem
(kernkwesties World City en Metropoolregio);
4. Doorstroming Oostflank
(kernkwesties World City en Metropoolregio);
5. Versterken stedelijk en regionaal wegennet
(kernkwesties World City en Metropoolregio).
De programma’s bevatten een aantal (verkeers)maatregelen
die mogelijk een oplossing biedt voor dat deel van de
bereikbaarheidsproblematiek door het versterken van het
bestaande netwerk en/of het uitbreiden van het wegen- en
OV-net. Het programma ‘beter functioneren bestaande
netwerken en multimodale knooppunten’ is voor alle
programma’s opgenomen in de referentiesituatie. Dit
programma is onderdeel van bestaand beleid en/of is
opgenomen in het pakket Beter Benutten voor de regio
Rotterdam waar deels in 2009 en in het najaar 2011
besluitvorming over heeft plaatsgevonden

Effectenonderzoek en -beoordeling
De beoordeling van de maatregelen in dit Plan-MER gebeurt
met de people, planet, profit –benadering. Dat wil zeggen
dat er is gekeken naar:
- Sociale en ruimtelijke kwaliteit of ‘people’ (wonen,
werken, recreëren en stedelijke voorzieningen, welzijn
en welvaart);
- Ecologische kwaliteit of ‘planet’ (natuur-, landschaps-,
milieuwaarden);
- Economische kwaliteit of ‘profit’ (economische waarde,
bereikbaarheid en benutten van regionale
schaalvoordelen).
Daarbij wordt het Plan-MER breder opgezet dan alleen een
onderzoek naar de milieueffecten van de alternatieven en
komen deze drie pijlers van duurzame ontwikkeling in
10 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Nederland allemaal aan bod. De effecten binnen deze
pijlers kunnen zich op verschillende wijzen manifesteren.
Tijd (nu, in 2020 of in 2040) en locatie (op één specifieke
locatie, meerdere locaties in het studiegebied of buiten het
studiegebied) zijn daarbij de belangrijkste variabelen.
Er is dus sprake van zowel een geografische spreiding van
de effecten als ook een verschil in tijd of, hoe en wanneer
een effect zich voordoet.
Op basis van de analyses van het studiegebied, de bereikbaarheidsproblemen en de burgerraadpleging is een lijst
opgesteld van relevante (hoofd)criteria. Het betreft de
volgende criteria:
1. Bereikbaarheid haven (via de weg);
2. Bereikbaarheid stad en regio (via de weg);
3. Bereikbaarheid stad en regio (OV + fiets);
4. Effecten op de ruimtelijke structuur van de regio
Rotterdam;
5. Klimaatadaptatie en klimaatmitigatie
(energiegebruik en CO2);
6. Groene omgeving (natuur en landschap);
7. Kwaliteit van de leefomgeving;
8. Maatschappelijk nut;
9. Bekostiging;
10. Veiligheid.
In dit Plan-MER worden niet alle genoemde hoofdcriteria
behandeld. De bereikbaarheidscriteria, het maatschappelijk
nut en de bekostiging worden namelijk al in andere
onderzoeken beoordeeld, te weten bij de verkeersanalyses
en de MKBA. Dit Plan-MER omvat een analyse en beoordeling van de effecten op de kwaliteit van de leefomgeving.
Dit leidt tot het volgende overzicht:

Profit
Hier & nu Regio
Rotterdam in 2020

People

Planet

Effecten op de ruimtelijke structuur regio
Rotterdam

Behoud van groene omgeving
(natuur en landschap)

Kwaliteit van woon- en
leefmilieu

Kwaliteit van de leefomgeving

Externe veiligheid
Later (2040)

Effecten op de ruimtelijke
structuur regio Rotterdam

Kwaliteit van de leefomgeving

Kwaliteit van woon- en
leefmilieu

Behoud van groene omgeving
(natuur, landschap, cultuurhistorie
en archeologie)
Klimaatadaptatie en -mitigatie

Elders (buiten regio
Rotterdam

Klimaatadaptatie en -mitigatie

Tabel 0.1. Overzicht van de hoofdcriteria, alle bovengenoemde aspecten worden beoordeeld in deze plan MER

Deze hoofdcriteria zijn concreet gemaakt naar meetbare
subcriteria met parameters (de meetlat waarmee de effecten
worden vastgesteld) en de wijze waarop de parameters
worden gemeten/vastgesteld. De scores van de maatregelen
op deze criteria is hieronder samengevat per programma.

Milieueffecten (kwaliteit van de woon- en
leefomgeving, behoud van groene omgeving en
externe veiligheid)
Nieuwe verbindingen Westflank
Een aantal maatregelen uit dit programma heeft zodanige
negatieve effecten op de omgeving dat deze waarschijnlijk
niet zijn te mitigeren of te compenseren. Het gaat daarbij
om de A4 zuid (met brug) en de oostelijke randweg
Spijkenisse met een brug over de Oude Maas (significante
effecten op Natura 2000-gebied) en de N/A24 (zeer grote
doorsnijding Midden-Delfland).
De Welplaatverbinding en een A4 zuid (die het Natura
2000-gebied via een tunnel passeert) zijn maatregelen die
de groene omgeving ook sterk negatief beïnvloeden, maar
waarvan de effecten te mitigeren/compenseren zijn. Ook de
Blankenburgtunnel valt in deze categorie. De Oranjetunnel
lijkt op dit gebied veel beter te scoren, maar bij nadere
uitwerking van deze maatregel zouden de effecten op
naburige N2000-gebieden (stikstofdepositie) deze score wel
eens negatief kunnen beïnvloeden. Dit geldt ook voor de
N54/Verbrede Veilingroute.
Een Oranje- of Blankenburgtunnel hebben geen gevolgen
voor de verdeling van het transport van toxische of
brandbare gassen. Beide opties hebben wel een positief
effect op de zelfredzaamheid van de personen in het
havengebied en de mogelijkheden voor rampenbestrijding
van het havengebied door een betere bereikbaarheid voor
hulpdiensten.

Metropolitaan OV
Vrijwel alle maatregelen scoren hier in de range van geen
probleem tot klein probleem, maar oplosbaar. Een kleine
uitschieter is het viersporig maken van de spoorlijn tussen
Den Haag en Rotterdam, vanwege de nabijheid van
EHS-gebied. Dit effect is echter goed te mitigeren en/of te
compenseren. Het effect van een Zuidtangent op de
stedelijke inpassing is sterk afhankelijk van de wijze waarop
deze wordt gerealiseerd.
Doorstroming Oostflank
Binnen dit programma van maatregelen is de A38 met een
doorsnijding van de EHS en een Nationaal landschap de
enige maatregel waarvan de effecten waarschijnlijk niet
oplosbaar zijn. De N38 geeft een kleinere doorsnijding,
maar leidt tot een scala aan negatieve effecten op het gebied
van natuur, landschap, geluidsoverlast en stedelijke
inpassing die zich niet allemaal gemakkelijk laten oplossen.
Ook de inpassing van een nieuwe stadsbrug tussen
Feijenoord en Kralingen voor het autoverkeer en de tram
vormt een inpassingsopgave. De effecten van de verbreding
van de A20 (Nieuwerkerk – Gouwe) zijn behapbaar.
Versterken stedelijk en regionaal wegennet
Binnen het programma regionaal wegennet leidt de N16 tot
een dusdanige doorsnijding van het Groene Hart dat dit niet
te compenseren/mitigeren is. Ook op het gebied van natuur
en geluid zijn problemen te verwachten. De effecten van de
N14 zijn minder groot, maar deze maatregel leidt wel tot
extra geluidsoverlast in een groot gebied. De verbredingen
en doortrekkingen van regionale wegen tussen Den Haag en
Rotterdam hebben wel negatieve effecten op de omgeving
(met name geluid), maar dit is oplosbaar.
Twee aparte gevallen zijn de ondertunneling van hoofdinvalroutes (Stadhoudersweg en Pleinweg) en de parallelruit: de eerste heeft waarschijnlijk een zeer positief effect op
Samenvatting | 11

de leefomgeving (minder lucht- en geluidsoverlast, ruimte
voor stedelijke functies). De tweede vergt een zeer stevige
ingreep in het bestaand stedelijk gebied om de vereiste
oeververbindingen te realiseren en de stedelijke wegen
geschikt (en hun omgeving) geschikt te maken voor het
faciliteren van aanzienlijke verkeersstromen.

Effecten op de ruimtelijke structuur
Nieuwe verbindingen Westflank
Zowel een Oranje- als een Blankenburgtracé leveren een
bijdrage aan de gewenste ruimtelijk-economische ontwikkelingen rond Main- en Greenports. Ze verschillen echter
wel in functie, waarbij een Blankenburgtracé beter past bij
de bredere ruimtelijke ambities. Een brug bij Stadshavens of
een stadstunnel parallel aan de Beneluxcorridor ondersteunen met name de verstedelijkingstrategie van de regio,
maar ontlasten ook de Beneluxcorridor.
De ruimtelijke effecten van de A4 zuid en een
Welplaatverbinding worden negatief gescoord omdat ze de
verdichtingsstrategie niet ondersteunen, het open gebied
doorsnijden en vooral aanknopingspunten bieden voor
ontwikkeling buiten het bestaand stedelijk gebied.
De A24 heeft geen duidelijke meerwaarde voor de verkeersafwikkeling, het ruimtelijk beleid en heeft negatieve
gevolgen voor de ruimtelijke structuur van de regio.
Metropolitaan OV
Versterking van het OV is noodzakelijk voor de verstedelijkingsstrategie en om de groei van de regio’s Rotterdam en
Haaglanden op een goede wijze naar één metropoolregio te
laten groeien. De maatregelen die binnen dit programma
vallen, zijn dan ook allemaal positief beoordeeld.
Doorstroming Oostflank
De A38 past op geen enkele wijze binnen het ruimtelijk
beleid en levert geen bijdrage aan de gewenste ruimtelijke
structuur. Een N38 heeft zowel voor- als nadelen. Een
stadsbrug tussen Kralingen en Feijenoord en de verbreding
van de A20 worden allebei positief beoordeeld.
Versterken stedelijk en regionaal wegennet
De aanleg van de N14 en N16 staan haaks op de geambieerde
ruimtelijke ontwikkeling. Het verbreden en doortrekken
van de diverse N–wegen in het gebied tussen Den Haag en
Rotterdam leidt wel tot meer samenhang, maar ook tot
barrièrewerking en verstedelijking buiten de stad.
Het ondertunnelen van de Stadhouders- en Pleinweg en de
realisatie van een parallelruit sluit aan op de uitgangspunten van het ruimtelijk beleid en versterkt de geambieerde structuur.

12 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Effecten op netwerkniveau (klimaat)
De beschouwde maatregelen zijn niet onderscheidend: de
invloed van de zelfstandige maatregelen hebben een zeer
beperkte invloed op het energiegebruik en de CO2-emissie
van verkeer en vervoer. Een verbeterde doorstroming van
het wegverkeer en kortere routes leveren slechts enkele
procenten CO2-emissiereductie op t.o.v. het
referentiealternatief.

Samenvatting | 13

1

Inleiding

1.1 Aanleiding en voorgeschiedenis
De regio Rotterdam is één van de economische kerngebieden van Nederland. Het is één van de meest dichtbevolkte gebieden van Nederland en huisvest het grootste
havencomplex van Europa en diverse aanverwante
industrieën. De regio Rotterdam biedt ook ruimte aan tal
van zakelijke diensten en creatieve bedrijvigheid. Om de
concurrentiekracht van de regio te versterken, wordt ingezet
op het verder ontwikkelen van de economische structuur,
een aantrekkelijke leefomgeving en een goede interne en
externe bereikbaarheid. In de periode tot 2020 wordt fors
geïnvesteerd in de bereikbaarheid van de regio Rotterdam.
Ondanks die investeringen blijkt dat de bereikbaarheid van
de Rotterdamse regio via de weg en met het openbaar
vervoer ook na 2020 nog structurele problemen kent.

Rijk en regio hebben besloten voorrang te geven aan de
realisatie van een Nieuwe Westelijke Oeververbinding
(NWO). De overweging om de nieuwe westelijke oeververbinding eerst uit te voeren betekent niet dat de problemen rondom de Brienenoord- en Algeracorridor of de
OV-bereikbaarheid van Rotterdam Zuid niet relevant zijn.
De verwachting is echter dat deze problemen in de komende
jaren al voor een deel kunnen worden aangepakt door
middel van kleinere maatregelen alvorens er structurele
ingrepen moeten plaats vinden. Deze mate van faseerbaarheid is bij een nieuwe westelijke oeververbinding niet aan
de orde. Bovendien maakt het beschikbare budget het
nodig om te prioriteren.

Beleidskader
Wettelijke kaders volgen bijvoorbeeld uit de Tracéwet
en de Wet op de Ruimtelijke Ordening (Wro). Er is een
aantal belangrijke beleidsdocumenten dat uitgangspunten oplevert voor de beoordeling van resultaten,
zowel regionaal als nationaal5, zoals de Nota Mobiliteit,
de mobiliteitsaanpak, de Ontwerp Structuurvisie
Infrastructuur en Ruimte (SVIR) en ook het
Regeerakkoord. In het MIRT projectenboek wordt een
integraal overzicht gegeven van de ruimtelijke
opgaven, programma’s en projecten van nationaal
belang, inclusief de wijze van bekostiging.

In 2008 besloten Rijk en regio om de MIRT-verkenning
Rotterdam Vooruit te starten. Deze verkenning resulteerde
in 2009 in een ‘Masterplan Rotterdam Vooruit’; een
ontwikkelingsvisie voor de Rotterdamse regio voor de
periode 2020 - 2040 waarin de bereikbaarheidsopgave wordt
afgestemd op de ruimtelijke, economische en sociale
ontwikkelingen in de regio om zo te komen tot een robuust
en duurzaam mobiliteitssysteem.
Op basis van het Masterplan hebben de betrokken bestuurders in 2010 opdracht gegeven om met betrekking tot
bereikbaarheid een vijftal prioritaire vraagstukken nader
uit te werken3:
1. Nieuwe Westelijke Oeververbinding (NWO)4;
2. Kwaliteitssprong in ontwikkelingsopgave en OV
Rotterdam Zuid;
3. Integraal maatregelpakket verbeteren knooppunten;
4. Verbreding A20 oost;
5. Doorstroming Oostflank; nader onderzoek
Brienenoordcorridor.
Deze uitwerking is gebeurd in 2010 en begin 2011.
De resultaten zijn beschikbaar via de site
www.rotterdamvooruit.nl.

Het Masterplan is vastgesteld in het Bestuurlijk Overleg MIRT van
29 oktober 2009, de afspraken zijn vastgelegd in de Afsprakenlijst
Bestuurlijke Overleggen MIRT najaar 2009 (Kamerstuk 32123-A
nr. 19).
4
Uit het Masterplan zijn twee locaties als meest kansrijk naar voren
gekomen: de Blankenburgverbinding en de Oranjeverbinding (als
tunnelvariant). Besloten is de nieuwe oeververbinding middels een
verkenning nader te onderzoeken, zodat een onderbouwde en
afgewogen keuze gemaakt kan worden voor een (tunnel)variant
binnen de Blankenburg- of de Oranjeverbinding en ook afspraken
kunnen worden gemaakt over eventueel aanvullende maatregelen
in het netwerk.
3

5

Zie Masterplan Rotterdam Vooruit voor een volledig overzicht van
de beleidsnota’s die als uitgangspunt hebben gefungeerd.
Inleiding | 15

1.2 Ontwerp-Rijkstructuurvisie en
Plan-MER
Dit Plan-MER is een bijlage bij de OntwerpRijksstructuurvisie ‘Rotterdam Vooruit en Nieuwe Westelijke
Oeververbinding (NWO) ’. Deze (Ontwerp)Rijksstructuurvisie
volgt uit het besluit van eind 2010 van Rijk en regio om de
essentie van het Masterplan, de aanvullende onderzoeksresultaten en de BO MIRT afspraken van de afgelopen jaren
te borgen in een Rijksstructuurvisie. In deze OntwerpRijksstructuurvisie wordt een voorkeursbeslissing voor de
NWO opgenomen en worden de afspraken over de vervolgstappen naar oplossingen voor de andere prioritaire
vraagstukken vastgelegd.

Structuurvisie
Een structuurvisie beschrijft een voorgenomen
ontwikkeling van het gebied waarin de partij die de
visie opstelt haar ambities op een specifiek beleidsterrein weergeeft. Dat kan gebeuren op het niveau van
nationaal beleid, zoals dat gebeurt in de Structuurvisie
Infrastructuur en Ruimte, maar het kan ook op een
lager niveau. Bijvoorbeeld om nadere invulling te
geven aan nationaal beleid of de resultaten van een
verkenning met gebiedsgerichte initiatieven of
meerdere sectorale doelen vast te leggen. Het is van
belang dat de partij die de structuurvisie opstelt ook
aangeeft hoe zij deze ambities denkt te realiseren.
Indien er in de structuurvisie ruimtelijke reserveringen
worden opgenomen kan dit consequenties hebben
voor het ruimtelijk beleid van andere overheden en de
belangen van private partijen

De Ontwerp-Rijksstructuurvisie licht de visie op de
bereikbaarheid van de regio Rotterdam toe en geeft inzage
in de overwegingen die hebben geleid tot de gekozen
strategie om de bereikbaarheid van de Rotterdamse regio
duurzaam te verbeteren. Daarmee wordt aangesloten bij de
nieuwe Tracéwet6 en het spelregelkader MIRT (Ministerie
van Infrastructuur en Milieu, 2011), waarin de adviezen van
de Adviescommissie ‘Sneller en Beter’ zijn verwerkt.

6

Bij aanvang van de MIRT-Verkenning Rotterdam Vooruit was de
‘oude’ Tracéwet nog vigerend. Dit Plan-MER is uitgevoerd op basis
van de nieuwe Tracéwet die 1 januari 2012 in werking is getreden.

16 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

De reden dat de resultaten van de MIRT-verkenning worden
vastgelegd in een structuurvisie van het Rijk (en niet door de
provincie Zuid-Holland of de gemeente Rotterdam) is dat de
voorgenomen activiteit een verantwoordelijkheid is van het
Rijk en door het Rijk zal worden gerealiseerd, namelijk de
uitbreiding van het Rijkswegennet met een Nieuwe
Westelijke Oeververbinding.

Sneller en Beter
In april 2008 is het advies van de Commissie
‘Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten’
(Elverding, 2008) verschenen. De Commissie bepleit
een drastische aanpassing van het werken aan
infrastructurele projecten. Rotterdam Vooruit heeft
zoveel mogelijk in lijn hiermee, een brede verkenning
uitgevoerd om problemen en mogelijke oplossingen in
kaart te brengen. Zo is al in een vroeg stadium duidelijk
wat bewoners, belangenorganisaties, het bedrijfsleven
en overheden belangrijk vinden bij reizen, wonen,
werken en recreëren. Voor besluitvorming heeft de
commissie belangrijke aanbevelingen gedaan om de
onderzoeklast in de studies passend te maken bij het
niveau van besluitvorming.

In dit Plan-MER worden de milieueffecten beschreven van
de maatregelen die onderdeel uit maken van de 5 prioritaire
vraagstukken. Deze beschrijving is bedoeld om inzicht te
geven in de milieueffecten van de maatregelen en om
trechtering van de maatregelen binnen de vraagstukken
mogelijk te maken. Er zal geen vergelijking (afweging)
worden gemaakt tussen de verschillende vraagstukken.
Dit Plan-MER is uitgevoerd met inachtneming van de
bepalingen in de Wet milieubeheer.
Ter onderbouwing van de besluitvorming in de OntwerpRijksstructuurvisie is nog een tweede Plan-MER opgesteld.
In dit Plan-MER worden de milieueffecten van de verschillende kansrijke alternatieven en varianten van een NWO
met elkaar vergeleken.

Ontwerp-Rijksstructuurvisie
Deel 1
‘Rotterdam Vooruit’

Deel 2
‘NWO’

Plan-MER
Rotterdam Vooruit

Plan-MER NWO

Maatregelen en
verkeersanalyses

Hoofdrapport
Plan-MER

Deelrapport A
Nota van Antwoord

Achtergronddocumenten

Samenvatting

Deelrapport B
Variantennota
Deelrapport C

MKBA NWO

Beeldverslag participatie
variantontwikkeling

REES

Deelrapport D
Verkeersnota
Deelrapport E
Effectenonderzoek

Figuur 1.1. Ontwerp-Rijksstructuurvisie in relatie tot het Plan-MER Rotterdam Vooruit (blauwe blokken). Voor de achtergronddocumenten wordt
verwezen naar de site www.rotterdamvooruit.nl.

1.3 Procedure en detailniveau
In dit Plan-MER worden de verschillende maatregelen van
de MIRT-Verkenning Rotterdam Vooruit op een meer
globaal niveau geanalyseerd op hun effecten. Dit bepaalt in
belangrijke mate ook het detailniveau van dit Plan-MER.
In de Notitie Reikwijdte en Detailniveau MIRT-Verkenning
Rotterdam Vooruit, die op 18 juni 2009 is gepubliceerd, zijn
de kaders en uitgangspunten voor dit Plan-MER neergelegd.
De Notitie Reikwijdte en Detailniveau is bedoeld om
betrokkenen vooraf te informeren en raadplegen over de
gewenste inhoud en diepgang van het Plan-MER. Een
overzicht van de procedure is opgenomen in figuur 1.2.

Notitie Reikwijdte en Detailniveau
Het voornemen voor het opstellen van een
Rijksstructuurvisie “Bereikbaarheid Regio Rotterdam
en Nieuwe Westelijke Oeververbinding” en de notitie
Reikwijdte en Detailniveau Nieuwe Westelijke
Oeververbinding, hebben van 12 januari tot en met
22 februari 2011 ter inzage gelegen. Tijdens deze
periode kon een ieder een zienswijze indienen bij
het Centrum Publieksparticipatie. Er hebben vier
informatieavonden plaats gevonden.
Op het voornemen zijn 221 reacties binnengekomen,
waarvan 90 unieke, dat wil zeggen van elkaar verschillende reacties. Zes zienswijzen zijn medeondertekend
door 131 personen, waarvan in één geval 118 personen.
In de Nota van Antwoord zijn alle reacties gecategoriseerd en gebundeld, en vervolgens voorzien van een
antwoord.
Voor meer details wordt verwezen naar bijlagerapport A
‘Nota van Antwoord’ van het Plan-MER NWO.

Inleiding | 17

Start MIRT-verkenning
Rotterdam Vooruit

2008
2009

Notitie Reikwijdte
en Detailniveau
Rotterdam Vooruit

Masterplan
Rotterdam Vooruit

Tussenrapport
Plan-MER
Rotterdam Vooruit

2010

2012

Notitie Reikwijdte en
Detailniveau NWO

Voornemen
Rijksstructuurvisie

Zienswijzen

Zienswijzen

Plan-MER NWO

OntwerpRijksstructuurvisie
Deel 1 & 2

Plan-MER
Rotterdam Vooruit

Zienswijzen

Zienswijzen

Zienswijzen

Notitie Reikwijdte en
Detailniveau NWO

Planuitwerking

Verkenning

2011

Zienswijzen

2013
Project-MER &
Ontwerp
Tracébesluit
Zienswijzen

Tracébesluit
2014

2015

Beroep

Realisatie

Figuur 1.2. Procedureschema

18 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Rijksstructuurvisie
Deel 1 & 2

1.4 Initiatiefnemers en
publieksparticipatie
De initiatiefnemers voor de MIRT-verkenning zijn de
minister van Infrastructuur en Milieu, samen met de
Stadsregio Rotterdam, gemeente Rotterdam en de provincie
Zuid-Holland. Bevoegd gezag voor dit Plan-MER is de
minister van Infrastructuur en Milieu.
Burgers, bedrijven en maatschappelijke organisaties zijn
op diverse momenten en op diverse manieren bij de
verkenning ‘Rotterdam Vooruit’ betrokken. De wijze waarop
dit heeft plaatsgevonden wordt beschreven in de OntwerpRijksstructuurvisie en de achtergronddocumenten
betreffende participatie en inspraak bij deze visie (zie ook
het achtergronddocument procesverantwoording op
www.rotterdamvooruit.nl).

1.5 Opbouw en leeswijzer
Opbouw Plan-MER
Bij de opbouw van de Ontwerp-Rijksstructuurvisie en deze
bijbehorende Plan-MER is gebruik gemaakt van de people,
planet, pro-fit –benadering. Dat wil zeggen dat er is gekeken
naar:
- Sociale en ruimtelijke kwaliteit of ‘people’
(wonen, werken, recreëren en stedelijke voorzieningen,
welzijn en welvaart);
- Ecologische kwaliteit of ‘planet’
(natuur-, landschaps-, milieuwaarden);
- Economische kwaliteit of ‘profit’
(economische waarde, bereikbaarheid en benutten
van regionale schaalvoordelen).

People, planet, profit
People: Sociale en ruimtelijke kwaliteit

De pijler ‘People’ staat voor het ‘welzijn’ van mensen.
In het geval van ruimtelijke ontwikkelingen gaat het
voornamelijk om het creëren of behouden van
ruimtelijke of sociale voorzieningen die het welzijn van
de mensen in de omgeving positief beïnvloeden.
Daarbij valt te denken aan een diverse, aantrekkelijke
en veilige leefomgeving (zowel binnen als buiten de
bebouwde kom) en de aanwezigheid van voorzieningen, zoals winkels, opleidings- en culturele voorzieningen. De bereikbaarheid van het gebied (zowel
intern als extern) draagt ook bij aan het welzijn van
mensen: een goede bereikbaarheid faciliteert mensen
immers om voorzieningen te bereiken en deel te
nemen aan de samenleving via werk of onderwijs.
Planet: Ecologische kwaliteit

De pijler ‘Planet’ staat voor de natuurlijke waarden bij
duurzame ontwikkeling. In het geval van ruimtelijke
ontwikkelingen wordt in eerste instantie vooral
gekeken naar het ontzien van natuurlijke en landschappelijke waarden door het beperken van het ruimtebeslag van ontwikkelingen of het minimaliseren van
verstoring van gebieden. Het beperken van het gebruik
van grondstoffen, de emissie van vervuilende stoffen
en het beperken van de CO2-uitstoot zijn echter ook
belangrijke aspecten van de ecologische pijler bij
duurzame ontwikkeling.
Profit: Economische kwaliteit

De pijler ‘Profit’ wordt meestal gedefinieerd als een
toename van het Nationaal product, of een toename in
werkgelegenheid. De mogelijkheden om maatregelen
te bekostigen en de (maatschappelijke) baten van
maatregelen in de vorm van schaalvoordelen of
reistijdwinsten kunnen ook tot deze pijler gerekend
worden.

Inleiding | 19

In onderstaande matrix (zie tabel 1.1) is aangegeven welke
verschillende onderzoekthema’s binnen de verschillende
pijlers van people, planet en profit vallen.
In dit plan MER worden de groen gemarkeerde aspecten
beschreven. Door het opnemen van de effecten op de
regionale ruimtelijk en economische structuur in deze plan
MER, is deze breder van opzet dan gebruikelijk.
De effecten op bereikbaarheid en kosten/baten zijn
respectievelijk opgenomen in de ARKO-analyse, het
deelrapport Maatregelen en verkeersanalyses en de MKBA.

Leeswijzer
Dit Plan-MER ‘Rotterdam Vooruit’ dient ter onderbouwing
van deel 1 van de Rijksstructuurvisie Rotterdam Vooruit.
Voor deel 2, het onderdeel ‘Nieuwe Westelijke Oeververbinding’ is een apart Plan-MER ‘NWO’ opgesteld.
Dit Plan-MER ‘Rotterdam Vooruit’ bestaat uit een hoofdrapport en een aantal achtergronddocumenten die op
CD-ROM zijn bijgevoegd.
Het hoofdrapport is als volgt opgebouwd:
1. Inleiding;
2. Studieafbakening;
3. Probleemanalyse en kernkwesties;
4. Maatregelen;
5. Beoordelingskader;
6. Effecten;
7. Vergelijking van de maatregelen;
8. Leemten in kennis.
Verder zijn in dit rapport een aantal bijlagen opgenomen:
- Bijlage A: Geraadpleegde overheden;
- Bijlage B: Uitgangspunten Referentiesituatie;
- Bijlage C: Afgevallen maatregelen;
- Bijlage D: Effecten op Natura 2000-gebieden;
- Bijlage E: Provinciale ecologische hoofdstructuur;
- Bijlage F: Top-gebieden cultuurhistorie;
- Bijlage G: Nationale Landschappen;
- Bijlage H: Toelichting geluidsberekeningen;
- Bijlage I: Toelichting externe veiligheid;
- Bijlage J: Factsheets (samenvatting van o.a. de
verkeercijfers en milieueffecten).

Profit

People

Planet

Bereikbaarheid stad, haven en regio
Regionale ruimtelijke en economische structuur
Kosten

Kwaliteit woon- en leefmilieu

Baten/maatschappelijk nut

Veiligheid

Tabel 1.1. People, planet, profit

20 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Behoud van groene omgeving
(Landschap, Cultuurhistorie en
Archeologie)

Klimaatadaptatie en -mitigatie

Inleiding | 21

2

Studieafbakening

2.1 Afbakening van de
vervoersmodaliteiten
Bij het inventariseren van de mogelijkheden voor het
reduceren van de bereikbaarheidsproblemen zijn alle
vervoersmodaliteiten – weg, water en rail – betrokken,
evenals de ruimtelijke ontwikkeling, verkeers- en mobiliteitsmanagement bekeken. Uitzondering hierbij is het
goederenvervoer via spoor en binnenvaart. Daarvoor is in
het kader van de Tweede Maasvlakte een aanpak vastgesteld
die al maximaal invulling geeft aan de ambities. Deze
afspraken sluiten geheel aan bij de ambities die het
uitgangspunt van de MIRT-verkenning Rotterdam Vooruit
vormen.

2.2 Begrenzing van het studiegebied
In de MIRT-verkenning Rotterdam Vooruit zijn de bereikbaarheidsproblemen van de regio op de lange termijn
geanalyseerd. Dat wil zeggen, er is gekeken naar de
problemen die ontstaan in de periode 2020 – 2040.
Uitgangspunt daarbij is dat de lopende plannen, zoals de
aanleg van de A15 MaVa, A4 Delft – Schiedam en de A13/16
en (een deel van) de stedelijke verdichtingsopgave zijn
gerealiseerd. Het studiegebied van de MIRT-verkenning

beslaat naast het gebied van de Stadsregio Rotterdam ook
delen van de regio’s Haaglanden, Drechtsteden, MiddenHolland en de Hoeksche Waard. Figuur 2.1 geeft het
studiegebied weer. De gemeenten die in dit studiegebied
liggen staan er onder vermeld.
Het studiegebied is mede afgebakend op basis van het feit
dat het verkeers-netwerk van de stadsregio zodanig is
opgebouwd dat vrijwel alle grote verkeersstromen genoodzaakt zijn om van de Ruit Rotterdam gebruik te maken. Het
studiegebied is gebaseerd op het invloedsgebied van de Ruit
Rotterdam, aangevuld met geïnventariseerde knelpunten
op basis van de netwerkanalyse Zuidvleugel en de Landelijke
Markt en CapaciteitsAnalyse (LMCA) Wegen.
Verder is bij de totstandkoming van het studiegebied
rekening gehouden met een gebiedsgerichte aanpak
waarbij verwachte knelpunten in en ontwikkelingsambities
van het gebied centraal staan. Als deelgebieden zijn
onderscheiden:
- Het havengebied (vanaf de Waal-/Eemhaven tot en met de
Maasvlakte) en Voorne-Putten (World Ports);
- Het centrale stedelijke gebied: het gebied binnen en nabij
de ruit van snelwegen A4 (west), A20 (noord), A16 (oost)
en A15 (zuid) (World City);
- Het gebied tussen Rotterdam, Den Haag en Gouda
(Metropoolregio); hierbinnen worden onderscheiden het

Figuur 2.1. Studiegebied MIRT-verkenning Rotterdam Vooruit. Dit omvat de gemeenten die deel uitmaken van de stadsregio Rotterdam, de Drechtsteden
en de gemeenten Westland, Midden-Delfland, Pijnacker-Nootdorp, Zuidplas, Korendijk, Oud-Beijerland, Binnenmaas, Cromstrijen en Strijen.

	  

Studieafbakening | 23

gebied tussen de A4 en de Rotte (Tussengebied), de
A20-zone Rotterdam – Zuidplaspolder/Gouda en het
gebied Capelle – Krimpen (Oostflankgebied).
Het studiegebied voor het milieuonderzoek verschilt per
milieuthema en wordt bepaald door de reikwijdte van de
effecten. Voor de milieuthema’s waarvan de effecten
worden bepaald door de fysieke ingreep, zal het studiegebied beperkt zijn tot het plangebied met eventueel een
smalle strook daaromheen. Voor de milieuthema’s waarvan
de effecten worden bepaald door de wijziging
van de verkeersstromen (bijvoorbeeld luchtkwaliteit) kan
het studiegebied veel groter zijn. Naast de MIRT-verkenning
Rotterdam Vooruit is een soortgelijke verkenning voor de
naburige regio Haaglanden opgesteld. Er is gekozen voor
twee afzonderlijke verkenningen, omdat de meeste
bereikbaarheidsproblemen op het lokale/regionale niveau
spelen. Een aantal kwesties overstijgt het regionale niveau
en het invloedsgebied van bepaalde maatregelen overschrijden de grenzen van het studiegebied en overlappen
deze effecten met de MIRT verkenning Haaglanden. Om dit
te ondervangen heeft er geregeld overleg plaats gevonden
tussen de beide verkenningen en is voor bepaalde onderdelen van de Plan-MER van de MIRT-verkenning een ruimer
onderzoeksgebied gehanteerd dan het plangebied en zijn er
gevoeligheidsanalyses naar de wederzijdse beïnvloeding
uitgevoerd.

Ruit van Rotterdam
De regio Rotterdam wordt ontsloten door de Ruit rond
Rotterdam. De Ruit wordt gevormd door de A20, A16,
A15 en de A4. De A20 loopt in het westen door tot in het
Westland, met het zogeheten Greenport cluster. De A15
loopt door naar de Maasvlakte, langs de Mainport en
het Haven Industrieel Complex (HIC). De Nieuwe
Waterweg / Nieuwe Maas loopt als een langgerekte
barrière van oost naar west door de gehele Stadsregio
Rotterdam. De Nieuwe Waterweg / Nieuwe Maas kruist
de A16 met de Brienenoordbrug en de A4 met de
Beneluxtunnel. In het stadscentrum vormen van oost
naar west de Willemsbrug, de Erasmusbrug en de
Maastunnel de enige vaste oeververbindingen.

2.3 Beleidsuitgangspunten
Als uitgangspunt van de MIRT-verkenning Rotterdam
Vooruit zijn de volgende beleidsplannen en visies
gehanteerd:
- Nota Mobiliteit, Beleid inzake Anders betalen voor
mobiliteit en Mobiliteitsaanpak VenW;
- Nota Ruimte en de Langetermijnvisie Randstad 2040;
- Rijksbeleid reductie emissies CO2: ‘Schoon en Zuinig’;
- Stadsvisie 2030, RR 2020 (inclusief uitvoeringsprogramma), Havenplan 2020;
- Uitvoeringsagenda RVVP (stadsregio), VVPR (gemeente),
PVVP (provincie);
- Beleidsbrief Duurzame mobiliteit (gemeente Rotterdam);
- Advies Deltacommissie ‘Samen werken met water’.

2.4 Referentiesituatie
Om de effecten van de planalternatieven te kunnen
beoordelen, is een duidelijke referentiesituatie nodig. Dit is
de verwachte ruimtelijke situatie in het planjaar zonder
uitvoering van voorgenomen projecten/activiteiten zoals
die in dit Plan-MER worden behandeld. Nu doet de
MIRT-verkenning Rotterdam Vooruit uitspraken over de
middellange (2020) tot lange termijn tot 2040. Daarmee
loopt de verkenning voor op de meeste beleidsvelden,
waarvan de planhorizon tot 2020 of 2030 reikt. Daarom is
bij het opstellen van de referentiesituatie uitgegaan van de
verwachte situatie in 2020. Deze situatie omvat:
- Verstedelijkingsopgave 2010-2030. Het betreft hier
vastgestelde afspraken inzake de groei van de woningvoorraad in de Zuidvleugel;
- Openbaar vervoernetwerk in 2020. Het referentienetwerk
OV omvat het huidige openbaar vervoernetwerk
aangevuld met de projecten die in 2020 gereed zullen
zijn, c.q. waarvan realisatie voor 2020 denkbaar is
passend bij de beschikbaar middelen in MIRT en BDU;
- Infrastructuur netwerk in 2020. Onder vastgestelde
infrastructurele plannen worden hiér projecten verstaan
waarover bestuurlijk commitment is en die financieel
gedekt zijn. Dit zijn bijvoorbeeld planstudies die in het
MIRT-projectenboek of regionale investeringsprogramma’s zijn opgenomen en voor 2020 gerealiseerd
zullen worden.
Voor een overzicht van de projecten en uitgangspunten
waarmee in de referentiesituatie is rekening gehouden,
wordt verwezen naar bijlage B.

24 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Studieafbakening | 25

3

Probleemanalyse en
kernkwesties

In dit hoofdstuk wordt eerst ingegaan op de algemene
probleemanalyse, wat zijn de belangrijkste knelpunten in
de regio Rotterdam? Op basis van deze analyse zijn
verschillende deelgebieden onderscheiden met ieder hun
eigen ontwikkelingsopgave en eigen problemen. Deze
deelgebieden betreffen de zogenaamde kernkwesties en
worden beschreven in de paragrafen 3.2 tot en met 3.4.

3.1 Probleemanalyse
Uitgangspunt van de MIRT-verkenning Rotterdam Vooruit
was het formuleren van een gedeelde ruimtelijkeconomische visie voor de regio Rotterdam op basis van de
laatste beleidsdocumenten van Rijk en regio. Uit deze visie
bleek de bereikbaarheid van de regio Rotterdam, ondanks
bestaande investeringen in infrastructuur en de inzet van
meer generieke sturingsmogelijkheden als mobiliteitsmanagement, ook na 2020 structurele problemen kent. De
bereikbaarheidsproblemen van de Rotterdamse regio zijn
samengevat als volgt te omschrijven:
- Door de groeiende mobiliteit en de opbouw van het
wegennet in de regio is er sprake van veel lokaal en
regionaal verkeer op de autosnelwegen. Dit leidt tot
congestie op de Rotterdamse Ruit, op de aansluitingen
van hoofd- en onderliggend wegennet en de belangrijkste
toeleidende routes. Daarnaast leidt dit tot relatief grote
omrijdverliezen voor rivierkruisend verkeer. Hierdoor
staan ook de leefkwaliteit van de omliggende gebieden
onder druk;
- Door het groeiende aantal reizigers en de radiale opbouw
van het OV-net ontstaan er structurele knelpunten op de
centrale delen van het spoor-, metro- en tramnet. De
grootste knelpunten manifesteren zich op de (schaarse)
oeververbindingen. De radiale opbouw leidt bovendien
tot relatief lange reistijden en een slechte ontsluiting van
delen van de regio;
- Het wegennet en het OV-netwerk zijn nog niet ingericht
op de ruimtelijk-economische trend om te groeien naar
één samenhangende metropoolregio;
- De potentie van ketenmobiliteit is nog niet optimaal
benut omdat weg- en openbaar vervoernetwerk onvoldoende met elkaar zijn verbonden;
- De bovenstaande bereikbaarheidsproblemen kunnen het
economisch functioneren van de regio en de realisatie
van de ruimtelijke en sociaal-economische ambities
beperken.

Probleemanalyse en kernkwesties | 27

Overzicht van verwachte
knelpunten op het wegennet in het
studiegebied in de periode
2020-2040. Knooppunten en
wegvakken die in 2020
waarschijnlijk al een probleem
vormen zijn in rood aangegeven.
De overige knelpunten worden later
verwacht.

Overzicht van verwachte knelpunten op
het OV-net in het studiegebied in de
periode 2020-2040. Knelpunten die in
2020 waarschijnlijk al een probleem
vormen zijn in rood en roze aangegeven.
De overige knelpunten worden later
verwacht.

Figuur 3.1. Knelpunten weg en OV 2020 – 2040
28 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

3.2 Kernkwesties
Op basis van de ruimtelijk-economische visie voor de regio
Rotterdam zijn drie hoofdopgaven te onderscheiden, die
onderling geografisch samenhangen. Elk van deze
ruimtelijk-economische opgaven stelt eisen aan de
bereikbaarheid van de regio, maar beïnvloedt ook de vraag
naar mobiliteit. Deze ‘kernkwesties’ zijn: ‘World Ports’,
‘World City’ en ‘Metropolitane Regio’.
In tabel 3.1 zijn de kernkwesties gedefinieerd naar (deel)
gebied. In de volgende paragrafen wordt per kernkwestie
ingegaan op de belangrijkste opgaven en de geconstateerde
problemen.

Kernkwestie

(deel)gebied

World Ports

Het gebied rondom de haven (vanaf de Waal-/Eemhaven tot en met de Maasvlakte),
Voorne-Putten en Westland

World City

Het centrale stedelijke gebied binnen en nabij de Ruit van autosnelwegen A4 (west),
A20 (noord), A16 (oost) en A15 (zuid)

Metropoolregio

Het gebied tussen Rotterdam, Den Haag en Gouda. Hierbinnen worden de volgende
aparte deelopgaven/deelgebieden onderscheiden:
- Het gebied tussen de A4 en de Rotte (Tussengebied);
- De A20-zone tussen Rotterdam–Zuidplaspolder/Gouda;
- Het gebied Capelle–Krimpen (Oostflankgebied),
waarbij ook enige overlap bestaat met de kernkwestie ‘World City’.

Tabel 3.1. Kernkwesties

Figuur 3.2. De kernkwesties

Probleemanalyse en kernkwesties | 29

3.3 World Ports

3.4 World City

Opgaven

Opgaven

Voor het functioneren en de verdere ontwikkeling van het
havengebied en Voorne-Putten zijn de volgende opgaven
belangrijk:
- Veilige en robuuste ontsluiting van het Haven Industrieel
Complex;
- Het Rotterdamse havengebied en Westland goed
bereikbaar maken/houden voor (toekomstige)
werknemers;
- Versterken van de economische relaties tussen Mainen Greenport;
- Faciliteren van een grotere modal-shift in het goederenvervoer van Main- en Greenport door goede bereikbaarheid van multimodale terminals.

Om de concurrentie met andere Europese stedelijke regio’s
ook in de toekomst aan te kunnen zijn voor de Rotterdamse
regio twee opgaven cruciaal:
- De aantrekkelijkheid van het stedelijk gebied moet
worden verbeterd;
- De sociale emancipatie van de vele laagopgeleiden
(waarvan een groot deel is geconcentreerd in het
stadsdeel Rotterdam-Zuid) moet worden gestimuleerd.

Probleemanalyse
De probleemanalyse kan als volgt worden samengevat:
- Congestie op de ruit (Brienenoord- en Beneluxcorridor)
hindert verkeer van en naar de haven;
- De capaciteit van de A15 (Maasvlakte-Ridderster) is na
2030 (na realisatie van de verbreding van de A15, die nu in
voorbereiding is) afhankelijk van het scenario mogelijk
een knelpunt. Dit vanwege de verwachte groei van de
activiteiten op Maasvlakte 2 en de ontwikkelingen op
Voorne-Putten in die periode;
- Er is thans geen alternatief voor het autoverkeer bij
stremming van de A15 ten westen van de Beneluxster;
- De doorstroming op de A15 ten oosten van Rotterdam
verslechtert op lange termijn. Dit geldt ook voor routes
naar het zuiden: A16 (Dordrecht-Moerdijk) en A29;
- Het verkeer tussen het glastuinbouwgebied in het
Westland en de Maasvlakte moet een grote omweg
maken; het verkeer van/naar de tuinbouwcentra bij
Bleiswijk en in de Zuidplaspolder wordt gehinderd door
de congestie in de Brienenoord- en Beneluxcorridor;
- Een goede doorstroming van het verkeer van de Waal-/
Eemhaven (Reeweg) en van het havengebonden
bedrijventerrein Nieuw-Reijerwaard naar de A15 is niet
verzekerd;
- De capaciteit van de oeververbindingen over het
Hartelkanaal en Brielse Maas vormen op langere termijn
een knelpunt in de bereikbaarheid van Voorne;
- Het havengebied is niet ontsloten c.q. niet te ontsluiten
door OV;
- De reistijden voor het OV tussen Voorne en andere delen
van de regio Rotterdam zijn lang.

30 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

De eerste opgave bestaat uit het verbeteren van de ‘quality
of life’ om (hoogopgeleide) mensen die internationaal
georiënteerd zijn aan te trekken en vast te houden. Dit
vraagt om een levendige openbare ruimte in een metropolitane sfeer en aantrekkelijke binnenstedelijke woonmilieus (in combinatie met water).
De tweede opgave is het fysiek en sociaal verbinden van de
bewoners van Rotterdam-Zuid met de arbeidsmarkt en het
beter verbinden van Rotterdam-Zuid met de
Randstadeconomie.
Deze opgaven leiden tot de volgende mobiliteitsopgaven:
- Verbetering van de bereikbaarheid van het stedelijk
gebied binnen de Ruit in relatie tot de
verdichtingsopgave;
- Verminderen van de barrièrewerking van de rivier
(verbinding Noord-Zuid);
- Goede inpassing van infrastructuur in relatie tot het
behoud en verbeteren van de ‘quality of life’.

Probleemanalyse weg
De probleemanalyse voor het wegennet kan als volgt
worden samengevat:
- Het stedelijke- en regionale wegennet is nu vooral gericht
op gebiedsontsluiting en leidt het verkeer dan ook zo snel
mogelijk naar de autosnelwegen. Het kent daardoor
weinig regionale doorgaande routes. Lokaal en regionaal
verkeer maken daardoor veelal gebruik van de autosnelwegen, waarvan de capaciteit tekort schiet;
- Veel autoverplaatsingen binnen en van/naar het
stedelijke gebied gaan daardoor tenminste voor een deel
over de ruit. De doorstroming van het verkeer op
belangrijke delen van de Ruit (bijvoorbeeld de A20
Kethelplein – Klein Polderplein en A4 Beneluxcorridor)
en de aansluitingen richting stad (Schieveste,
Giessenplein, Schieplein, Kralingseplein, IJsselmondse
knoop) voldoet niet aan de streefwaarden;
- Ook de doorstroming van het verkeer vanaf de Ruit naar
de binnenstad en naar andere belangrijke locaties (zoals
Stadshavens) is ontoereikend;
- Door het beperkte aantal oeververbindingen en de
afstand tussen deze oeververbindingen is er bij verplaatsingen tussen ‘noord’ en ‘zuid’ sprake van een soms grote
omweg. De lengte van de feitelijke verplaatsing is relatief

lang ten opzichte van de hemelsbrede afstand. Dit geldt
ook voor de verbindingen tussen ‘zuid’ en de belangrijkste bestemmingen binnen de Randstad;
- De hinder van het verkeer op de A20, A13 en hoofdinvalroutes, zoals de Pleinweg voor de omliggende
woongebieden is groot.

Probleemanalyse OV
De probleemanalyse voor het OV kan als volgt worden
samengevat:
- De bereikbaarheid van het centrum vanuit een aantal
woongebieden is onvoldoende (reistijd, frequentie);
- De capaciteit van het metronetwerk schiet op termijn te
kort (beperkte restcapaciteit)
- Door het beperkte aantal oeververbindingen voor trein,
metro en tram/bus en de afstand tussen deze oeververbindingen is er bij verplaatsingen tussen ‘noord’ en
‘zuid’ sprake van een soms grote omweg c.q. relatief
lange verplaatsingen ten opzichte van de hemelsbrede
afstand. Dit geldt ook voor de verbindingen tussen ‘zuid’
en de belangrijkste bestemmingen binnen de Randstad;
- Een aanzienlijk deel van de deur-tot-deur reistijden
tussen belangrijke locaties in Rotterdam/de Zuidvleugel
voldoet niet aan de streefwaarden voor de reistijd en/of
de reistijd staat niet in verhouding tot de afstand die het
begin- en eindpunt hemelsbreed van elkaar verwijderd
zijn. Dit heeft te maken met de vaak lange (voor- en
natransport) afstanden naar Rotterdam Centraal, de lage
sneltreinfrequentie bij de stations Schiedam, Blaak en
Lombardijen en de gebrekkige aansluiting van stoptreinen op IC-treinen op Rotterdam Centraal;
- Veel bestaande of in ontwikkeling zijnde bedrijvenlocaties en/of voorzieningencentra zijn niet of onvoldoende met OV bereikbaar c.q. er is bij de ontwikkeling
onvoldoende rekening gehouden met de mogelijkheden
voor goede OV-bereikbaarheid. Andersom: er wordt
onvoldoende gebruik gemaakt van de locaties rondom
metro- en NS-stations;
- Het huidige OV-netwerk is sterk op het centrum gericht.
Tangentiële verbindingen (bijvoorbeeld van ‘oost’
(inclusief Krimpen) naar ‘zuid’ (inclusief Ridderkerk) of
van ‘oost’ naar ‘noord(rand)’ ontbreken nagenoeg. Ook
de OV-verbinding Alexander–Schiedam verloopt ofwel
met een omweg (Calandlijn) ofwel via een omweg/
overstap via Rotterdam Centraal (NS). Mede daardoor
sluit het OV-netwerk onvoldoende aan op huidige
spreiding van bedrijven en voorzieningen.

3.5 Metropoolregio
Opgaven
De schaalvoordelen van de metropoolregio RotterdamDen Haag worden
onvoldoende benut, omdat het OV- en autonetwerk op het
niveau van de Metropoolregio hier niet toereikend is.
In de zone Rotterdam, Delft, Den Haag staan wel al veel
investeringen op stapel, die van belang zijn om deze
schaalvoordelen te kunnen benutten (Spoorverdubbeling,
A4 Delft-Schiedam en A13/A16). Deze investeringen bieden
echter onvoldoende ontlasting voor de overvolle verbindingen aan de noord- en oostzijde van de Rotterdamse regio.
Nieuwe oplossingsrichtingen moeten tevens de regionale
groenstructuur en landschap beter toegankelijk maken voor
de stedeling.
Hierna wordt ingezoomd op drie deelgebieden die vallen
binnen de scope van deze MIRT-verkenning en die ieder een
belangrijke bijdrage leveren aan het functioneren van de
Metropoolregio:
- A20-zone;
- Tussengebied;
- Oostflank.
Voor de mobiliteit in het gebied tussen Rotterdam,
Den Haag en Gouda is het belangrijk dat:
- De verschillende steden en economische knooppunten
onderling goed met elkaar verbonden zijn;
- De externe bereikbaarheid van de metropolitane regio
moet worden verzorgd;
- De open gebieden tussen de steden moeten zo veel
mogelijk open blijven en tegelijkertijd ontsloten worden.
Deze gebieden bieden ruimte voor functies zoals recreatie
en waterberging.

3.5.1 A20-Zone
Probleemanalyse
Op basis van de hiervoor genoemde opgave is de probleemanalyse als volgt samen te vatten:
- De capaciteit van de A20 tussen Nieuwerkerk en Gouda
schiet tekort;
- De capaciteit van de aansluitingen op de A20 is ontoereikend: Alexander-knoop, Nieuwerkerk/Zuidplas;
- De capaciteit van de NS-lijn naar Gouda (‘Goudse Lijn’)
voor het personenvervoer wordt beperkt door de functie
van die lijn voor het goederenvervoer;
- De ontwikkelingsmogelijkheden langs Goudse Lijn zijn
beperkt door eisen vanuit externe veiligheid, geluidhinder en het waterbeheer in de Zuidplas-polder;
- Voor de verplaatsingen tussen de vele woonlocaties en de
bedrijventerreinen (Hoofdweggebied) in deze zone is de
Goudse lijn van beperkt belang. Een OV-netwerk dat wel
aansluit op het (diffuse) verstedelijkings-patroon
ontbreekt grotendeels.
Probleemanalyse en kernkwesties | 31

3.5.2 Tussengebied Rotterdam-Den Haag
Probleemanalyse
Op basis van de hiervoor genoemde opgave is de probleemanalyse als volgt samen te vatten:
- De ontwikkeling van het wegennet blijft achter bij de
ruimtelijke ontwikkeling (groei woningbouw, bedrijfsterreinen, tuinbouw) en de groter wordende wisselwerking tussen Rotterdam en omgeving enerzijds en
Den Haag en omgeving anderzijds;
- De capaciteit van wegennet schiet tekort. In de noordzuid richting gaat het na 2020 om de A4 Den Haag–
Schiedam en het verbindingen tussen Rotterdam en
Zoetermeer (N209, N470/471);
- De capaciteit van de spoorlijn Rotterdam–Delft–Den
Haag is niet toereikend;
- De OV-hoofdstructuur (spoorlijn resp.
RandstadRailverbinding Rotterdam-Den Haag aangevuld
met de ZoRo-bus) kan maar een deel van de verplaatsingen binnen en van/naar het gebied voor zijn rekening
nemen. Veel woon- en bedrijfslocaties (Schieveen,
Technopolis) liggen op relatief grote afstand van de
hoofdverbindingen. Met name oost-west gerichte
verbindingen ontbreken, waardoor vooral de verbindingen tussen Delft, Zoetermeer, Schiedam en
Prins Alexander te kort schieten;
- De bereikbaarheid Rotterdam Airport met OV is
onvoldoende.

3.5.3 Oostflank
Probleemanalyse
Op basis van de hiervoor genoemde opgave is de probleemanalyse als volgt samen te vatten:
- De capaciteit A16/Brienenoordbrug en van de N210/
Algeracorridor schiet tekort;
- De capaciteit aansluitingen A16 (met name
Kralingseplein, IJsselmondseplein) is te beperkt;
- De OV-ontsluiting van Brainpark/Rivium is ontoereikend
(afstand tot Metro Kralingse Zoom en trampluslijn 21);
- Directe OV-verbindingen vanuit het gebied Prins
Alexander, Capelle en Krimpen met ‘noord’ en ‘zuid’
ontbreken nagenoeg;
- Lokale verbindingen ontbreken of zijn ontoereikend:
Krimpen aan den IJssel–Alexander NS, verbindingen
IJsselland ziekenhuis, De Esch/Honingerdijk–
Kralingse Zoom.

32 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Probleemanalyse en kernkwesties | 33

4

Maatregelen

4.1 Van Kernkwesties naar
programma’s naar maatregelen

4.2 De trechtering naar kansrijke
maatregelen

Op basis van de kernkwesties en de geconstateerde
bereikbaarheidsproblemen (zie ook paragraaf 3.2 tot en
met 3.4) is een vijftal programma’s opgesteld.
Deze programma’s zijn tot stand gekomen door per
deelgebied, de kernkwesties, te kijken naar de specifieke
bereikbaarheidsproblemen, de ruimtelijke-economische
opgave maar ook naar de eventuele oplossingsrichtingen.
Tevens is er gekeken naar meer generieke maatregelen
gericht op het beter functioneren van het bestaande
netwerk en multimodale knooppunten.

De opgave van de MIRT-verkenning Regio Rotterdam en
Haven: duurzaam bereikbaar is bij de start van het traject
zeer breed opgezet (het in kaart brengen van de bereikbaarheidsopgaven van een gehele regio en het formuleren van
maatregelen om de gevonden knelpunten aan te pakken).
In de loop van de verkenning is er, door middel van een
cyclisch werkproces en optimalisatie-slagen, steeds meer
getrechterd naar de belangrijkste knelpunten in de regio en
de daarbij passende maatregelen. Zo zijn maatregelen
aangepast, samengevoegd of afgevallen op basis van
verkeersanalyses, kosten-batenanalyses en inventarisaties
ten behoeve van het Plan-MER. Bij het trechteren van deze
kansrijke maatregelen is gebruikt gemaakt van de zevensprong van Verdaas (zie kader). De verkeersanalyse die is
uitgevoerd in het kader van de MIRT-Verkenning Rotterdam
Vooruit laat zien dat er, na het toepassen van de meer
generieke sturingsmogelijkheden, nog altijd aanzienlijke
bereikbaarheidsproblemen spelen in de Rotterdamse regio.
Om deze overgebleven bereikbaarheidsproblemen aan te
pakken zijn er meer specifieke maatregelen onderzocht die
worden geassocieerd met de overige sturingsmogelijkheden
van de ‘Zevensprong van Verdaas’, namelijk:
- Het optimaal benutten van de bestaande weg- en OV/
railinfrastructuur;
- Het uitbreiden van de weg- en OV/railinfrastructuur.
Deze maatregelen zijn vervolgens toebedeeld aan de
verschillende programma’s. Een overzicht van het gevolgd
proces is weergegeven in figuur 4.1. In paragraaf 4.3 zijn de
uiteindelijke maatregelen per programma beschreven.

Elk programma is gericht op de aanpak van een specifiek
onderdeel van de bereikbaarheidsproblematiek in de
Rotterdamse regio. Het betreft de programma’s:
1. Beter functioneren bestaande netwerken en multimodale
knooppunten (algemeen);
2. Nieuwe verbindingen Westflank (kernkwestie World
Ports);
3. Metropolitaan OV-systeem (kernkwesties World City en
Metropoolregio);
4. Doorstroming Oostflank (kernkwesties World City en
Metropoolregio);
5. Versterken stedelijk en regionaal wegennet (kernkwesties
World City en Metropoolregio).
De programma’s vallen grofweg samen met de gebiedsindeling uit paragraaf 3.2 en bevatten een aantal (verkeers)
maatregelen die mogelijk een oplossing biedt voor dat deel
van de bereikbaarheidsproblematiek door het versterken
van het bestaande netwerk en/of het uitbreiden van het
wegen- en OV-net.

Niet alle in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau vermelde
maatregelen zijn in dit Plan-MER op hun milieueffecten
beoordeeld. Zo zijn een aantal maatregelen voorafgaand
aan de verkeersanalyses al afgevallen. Dit omdat zij niet
passen in de ruimtelijke keuzes die in de analyse zijn
gemaakt, of toch buiten de scope van het project Rotterdam
Vooruit vallen. Ook de resultaten van de verkeerskundige
analyses zelf en de kosten-batenanalyses hebben aanleiding
gegeven tot het laten vervallen van maatregelen. Voor een
overzicht van de afgevallen maatregelen wordt verwezen
naar bijlage C. Een uitgebreidere beschrijving van het proces
van samenstelling en trechtering van de maatregelen in
beschreven in het Maatregeldocument, een bijlage bij dit
Plan-MER.

Maatregelen | 35

Zevensprong van Verdaas
Binnen de MIRT-verkenning ‘Rotterdam Vooruit’ heeft een
analyse plaatsgevonden van de mogelijkheden om de
bereikbaarheid van de regio te verbeteren. Voor deze
analyse is gebruik gemaakt van de ‘Zevensprong van
Verdaas’ . De ‘Zevensprong van Verdaas’ is een verwijzing
naar zeven aspecten die van invloed zijn op het verkeer- en
vervoerssysteem. Dit zijn:
1. Ruimtelijke ordening;
2. Prijsbeleid;
3. Openbaar vervoer;
4. Mobiliteitsmanagement;
5. Benutting;
6. Aanpassing aan de bestaande infrastructuur;
7. Nieuwe infrastructuur.
Het principe achter de ‘Zevensprong’ is dat er bij het
zoeken naar een oplossing voor een bereikbaarheidsprobleem de samenhang van de oplossingsrichtingen
wordt verkend zonder dat direct gekozen wordt voor de
realisatie van nieuwe infrastructuur. Bij het zoeken naar
oplossingen voor de mobiliteitsopgaven van de kernkwesties is aldus gekozen voor een getrechterde aanpak.
Hierbij is eerst het probleemoplossend vermogen van de
meer generieke sturingsmogelijkheden bekeken.
Uitgangspunt voor de MIRT-verkenning Rotterdam
Vooruit is het vigerend ruimtelijk beleid van de betrokken
overheden. De overeenkomsten van dit beleid zijn:
- Het versterken van de ruimtelijk-economische
structuur;
- Het optimaliseren van het mobiliteitssysteem;
- Het behouden van een gezonde en veilige
leefomgeving.
Dit vertaalt zich o.a. in een verstedelijkingsstrategie
waarbij fors wordt ingezet op stedelijke verdichting; 80%
van de te realiseren stedelijke functies wonen, werken en
voorzieningen moeten binnen het bestaand stedelijke
gebied worden gerealiseerd. Voorzieningen en bedrijven
die veel mensen trekken, moeten bovendien op locaties
worden geconcentreerd die zowel via de weg als het
openbaar vervoer goed bereikbaar zijn. De dichtheid en
nabijheid van functies die dit oplevert, bevordert het
gebruik van openbaar vervoer en langzaam verkeer.

36 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

De ruimtelijke ambities van de betrokken overheden zijn
het uitgangspunt van de MIRT verkenning. Deze zijn
verwerkt in de referentiesituatie die als basis heeft gediend
voor de uitgevoerde verkeersanalyse. Ook het optimaal
benutten van de bestaande infrastructuur door onder
meer mobiliteits- en/of verkeersmanagement is al
grotendeels opgenomen in de referentiesituatie,
aangezien dit staand beleid en is uitgewerkt in de
‘netwerkversterkende maatregelen’. Ondanks deze inzet
op verdichting en optimalisatie van infrastructuur zijn er
aanvullende maatregelen nodig om de bereikbaarheidsproblemen aan te pakken.
Het invoeren van prijsbeleid in de vorm van een kilometerheffing wordt in de ‘Zevensprong van Verdaas’
genoemd als een mogelijkheid om de mobiliteits-vraag
te beïnvloeden. De directe aanleiding voor de MIRTverkenning Rotterdam Vooruit (de LMCA uit 2007) hield
rekening met de eventuele invoering van een kilometerheffing. Ondanks deze heffing werden er nog altijd grote
door-stromingsproblemen op de Rotterdamse Ruit
verwacht. Bij de probleemanalyse binnen de MIRTverkenning is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd naar de
effecten van het invoeren van een kilometerheffing. Hier
werd nogmaals geconstateerd dat deze maatregel de
congestie wel vermindert, maar niet oplost. Het huidige
kabinet heeft aan de onzekerheid rond de kilometerheffing een eind gemaakt door te besluiten de kilometerheffing niet in te voeren, maar andere oplossingen te
zoeken voor het oplossen van het fileprobleem, zoals het
investeren in infrastructuur en het beter benutten
daarvan. Andere prijsbeleid maatregelen die in de
verkenning zijn meegenomen:
- De beïnvloeding van prijsverhouding tussen auto en OV.
Hiermee kan OV-gebruik financieel aantrekkelijker
worden gemaakt om zo een overstap van auto naar OV
te stimuleren.
- Parkeerbeleid: het verminderen van de parkeervraag
door de hoogte van de parkeertarieven of het aantal
parkeerplaatsen te verminderen en/of de aanleg van
P+R voorzieningen op een andere plek bijvoorbeeld aan
de rand van de stad;
- Gevoeligheidsanalyse naar de effecten van tolheffing op
een NWO.

Ambities
Rotterdam Vooruit

Kernkwesties

Programma’s
mobiliteit
Analyse
maatregelen

5 prioritaire projecten

NWO

OV
op
Zuid

OV
op
Zuid

A20
Oost

Aanloop
investeringen

Figuur 4.1. Van kernkwestie naar project

Om de effectiviteit van deze maatregelen te kunnen bepalen
zijn verschillende (maatregel)pakketten opgesteld en
doorgerekend op hun verkeerskundig (onderscheidend)
oplossend vermogen. Hiervoor is gebruik gemaakt van het
regionale verkeersmodel RVMK. Naast deze pakketten is ook
een aantal maatregelen individueel doorgerekend. Hiervoor
is gebruik gemaakt van het verkeersmodel Tiresias7 van
Rijkswaterstaat. De uitkomsten van deze berekeningen zijn
tevens gebruikt voor het maken van de MKBA en het
Plan-MER. De indeling van de (maatregel)pakketten voor de
verkeersanalyses komt niet altijd 1 op 1 overeen met de
programma’s. Reden hiervoor is dat deze verkeersanalyses
met name tot doel hadden inzichtelijk te maken welke
maatregelen of combinatie van maatregelen een onderscheidend verkeerskundig effect hebben, terwijl de
toedeling van de maatregelen binnen de programma’s meer
gericht is op het oplossen van knelpunten in de specifieke
deelgebieden. In tabel 4.1 staan de maatregelpakketten
beschreven die met de verkeersmodellen zijn
doorgerekend.

Pakket en omschrijving
1

Grootste knelpunten eerst

Gericht op het aanpakken van de verkeerskundig ernstigste problemen met die maatregelen die op die knelpunten de grootste bereikbaarheidswinst geven. Gericht op aanpak van
de Beneluxcorridor, de Brienenoordcorridor, de stedelijke bereikbaarheid via OV (met
name Rotterdam Zuid) en de verkeersspanning tussen Rotterdam en Zoetermeer.

2

Oplossingen in het stedelijk
gebied

Hier zijn maatregelen opgenomen die vooral de bereikbaarheidsproblemen in de
grootstedelijke gebieden oplossen, gericht op de stedelijke bereikbaarheid per OV, het
ontvlechten van lokaal verkeer enerzijds en regionaal/nationaal verkeer anderzijds op de
Ruit van Rotterdam en de verkeersspanning in de verstedelijkte gebieden tussen
Rotterdam en Zoetermeer.

3a
en
3b

Dubbel regionaal netwerk

Het netwerk zo inrichten dat voor elke regionale verbinding via weg of OV een volwaardig
alternatieve verbinding bestaat. Tevens maakt een dubbel regionaal netwerk veel
verschillende ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk. Van dit dubbel regionaal pakket zijn
voor het wegennet twee mogelijkheden uitgewerkt:
a) Uitbreiding met een Welplaatverbinding, Blankenburgtunnel, N24 Maassluis – A13/A16
en een N471/N14 Rotterdam – Nootdorp – Leidschendam (ontwerpprincipe verbinden);
b) Uitbreiding met een Oranjetunnel, N54 en N16 Rotterdam – Zoetermeer – Leiden
(ontwerpprincipe opschalen).

4

Versterken onderliggend
wegennet

Gericht op het aanvullen van ontbrekende delen van het regionaal en stedelijk wegennet
om een volwaardig alternatief voor het HWN te zijn. In de grootstedelijke gebieden
betekent dit concentratie van het autoverkeer op een beperkt aantal stedelijke hoofdwegen, in de gebieden buiten de grootstedelijke zones een wat dichter wegennet.

Tabel 4.1. Maatregelpakketten die met het verkeersmodel zijn doorgerekend

7

Tiresias is een quick scan tool, ontwikkeld in opdracht van
Rijkswaterstaat Zuid Holland. De tool is een hulpmiddel in de
effectbepaling van infrastructurele maatregelen.
Maatregelen | 37

4.3 De maatregelen per programma
De maatregelen binnen de verschillende programma’s die
verder in dit Plan-MER zijn meegenomen en ook zijn
beoordeeld op hun effecten zijn in de volgende figuren
gevisualiseerd. Het programma ‘beter functioneren
bestaande netwerken en multimodale knooppunten’ is
voor alle programma’s opgenomen in de referentiesituatie.
Dit programma is onderdeel van bestaand beleid en/of is
opgenomen in het pakket Beter Benutten voor de regio
Rotterdam waar in 2009 en in het najaar 2011 besluitvorming over heeft plaatsgevonden. Dit betreft maatregelen
ter bevordering van de doorstroming (bv. verbeteren van de
informatievoorziening, flexibilisering tramnetwerk),
maatregelen ter bevordering van de afstemming (bv Fiets
P+R’s, E-fietsontwikkeling) en maatregelen ter bevordering
van de spreiding (bv Nieuwe Werken, Spitsmijden)

38 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

De maatregelen die binnen het
programma ‘Nieuwe verbindingen
Westflank (World Ports)’ zijn
beoordeeld

De maatregelen die binnen het
programma ‘Metropolitaan
OV-systeem’ zijn beoordeeld
Figuur 4.2. Maatregelen per programma

Maatregelen | 39

De maatregelen die binnen het
programma ‘Doorstroming
Oostflank’ zijn beoordeeld

De maatregelen die binnen het
programma ‘Versterken stedelijk en
regionaal netwerk’ zijn beoordeeld
Figuur 4.2. Maatregelen per programma

40 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Maatregelen | 41

5

Beoordelingskader

5.1 Beoordelingscriteria
De beoordeling van de maatregelen in dit plan-MER gebeurt
met de eerder in hoofdstuk 1 toegelichte PPP (people,
planet, profit) –benadering. Daarbij wordt het Plan-MER
breder opgezet dan alleen een onderzoek naar de milieueffecten van de alternatieven en komen deze drie pijlers van
duurzame ontwikkeling in Nederland allemaal aan bod.
De effecten binnen deze pijlers kunnen zich op verschillende wijzen manifesteren. Tijd (nu, in 2020 of in 2040) en
locatie (op één specifieke locatie, meerdere locaties in het
studiegebied of buiten het studiegebied) zijn daarbij de
belangrijkste variabelen. Er is dus sprake van zowel een
geografische spreiding van de effecten als ook een verschil
in tijd of, hoe en wanneer een effect zich voordoet.

Op basis van de analyses van het studiegebied, de bereikbaarheidsproblemen en de burgerraadpleging is een lijst
opgesteld van relevante (hoofd)criteria. Het betreft de
volgende criteria:
1. Bereikbaarheid haven (via de weg);
2. Bereikbaarheid stad en regio (via de weg);
3. Bereikbaarheid stad en regio (OV + fiets);
4. Effecten op de ruimtelijke structuur van de regio
Rotterdam;
5. Klimaatadaptatie en klimaatmitigatie (energiegebruik
en CO2);
6. Groene omgeving (natuur en landschap);
7. Kwaliteit van de leefomgeving;
8. Maatschappelijk nut;
9. Bekostiging;
10. Veiligheid.
In dit Plan-MER worden niet alle genoemde hoofdcriteria
behandeld. De bereikbaarheidscriteria, het maatschappelijk
nut en de bekostiging worden namelijk al in andere
onderzoeken beoordeeld, te weten bij de verkeersanalyses
en de MKBA. Dit Plan-MER omvat een analyse en beoordeling van de effecten op de kwaliteit van de leefomgeving.
Dit leidt tot het volgende overzicht:

Profit
Hier & nu Regio
Rotterdam in 2020

People

Effecten op de ruimtelijke structuur regio
Rotterdam
Kwaliteit van woon- en
leefmilieu

Planet
Behoud van groene omgeving
(natuur en landschap)
Kwaliteit van de leefomgeving

Veiligheid
Later (2040)

Effecten op de ruimtelijke
structuur regio Rotterdam

Kwaliteit van de leefomgeving

Kwaliteit woon- en
leefmilieu

Behoud van groene omgeving
(natuur, landschap, cultuurhistorie
en archeologie)
Klimaatadaptatie en -mitigatie

Elders (buiten regio
Rotterdam

Klimaatadaptatie en -mitigatie

Tabel 5.1. Overzicht van de hoofdcriteria voor het Plan-MER. Deze hoofdcriteria zijn concreet gemaakt naar meetbare subcriteria met
parameters (de meetlat waarmee de effecten worden vastgesteld) en de wijze waarop de parameters worden gemeten/vastgesteld.
Dit heeft geleid tot het beoordelingskader zoals dat is omschreven in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau en zoals is opgenomen in
tabel 5.2. De methodiek van de effectbepaling is beschreven in paragraaf 5.2.

Beoordelingskader | 43

Hoofdcriteria

Subcriteria

Parameters

Methode

Ruimtelijke structuur van de
regio Rotterdam

Ondersteuning van
gewenste ruimtelijke
ontwikkelingen;
Effecten (kansen en
bedreigingen) van nieuwe
infrastructuurnetwerk op
ruimtelijke ontwikkelingen;
Bijdrage aan duurzame
mobiliteit.

Effecten op één of meerdere
ontwikkellocaties:
- Binnenstad Rotterdam;
- Stadshavens;
- Maasvlakte 2;
- Brainpark centrum;
- Ridderster;
- Stadionpark;
- Ahoy/Zuidplein;
- Airpark (R’dam airport);
- Alexander;
- Zuidplaspolder;
- Schieveste;
- Technopolis;
- Vijfsluizen;
- Maassluis Dijkpolder;
- Wilhelminahaven Schiedam;
- Stadskwekerij/
Veilingterrein;
- Stormpolder;
- Hoek van Holland;

Expertbeoordeling

Klimaatadaptatie
Klimaatmitigatie

Vergroten hoog
water-veiligheid;
Vergroten waterbergend
vermogen;
Energiegebruik;
CO2-emissie;

Synergie met aanpassingen
infrastructuur;
Synergie met aanpassingen
infrastructuur;
Toe/afname kilometrage x
emissiefactor:
- Auto en OV;
- Vrachtauto/rail/binnenvaart.
Effecten op modal split.

Expertbeoordeling

Behoud van groene omgeving
(natuur, landschap en
cultuurhistorie)

Natura 2000-gebieden
(behoud of versterking);
EHS
(aantasting-behoud-versterking);
Waardevolle landschappen
(aantasting-behoudversterking);
Topgebieden Cultuurhistorie
Zuid-Holland.

Per gebied een risicobeoordeling voor het optreden van
significante negatieve
effecten;
Optelsom van alle effecten
per categorie en per
alternatief.

Toets op gevolgen Natura
2000

Kwaliteit van de leefomgeving

Geluid;
Luchtkwaliteit;

Omvang van geluidzones;
Weglengte met overschrijding
grenswaarden van NO2 en
PM10;
Kwalitatieve beoordeling per
inpassingsopgave.

SRM;
Saneringstool en PLUIMSnelweg;
Expertbeoordeling

Toe/afname aantal
ongevallen;
Toe-afname van groepsrisico
en plaatsgebonden risico;
Kans op verbetering of
verslechtering.

Model met inschatting
verkeersveiligheid;
Risicocontouren;

Inpassing infra in stedelijke
structuur.
Veiligheid

Verkeersveiligheid;
Externe veiligheid;
Sociale veiligheid.

Tabel 5.2. Beoordelingskader

44 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Resultaten van RVMK +
resultaten van expertgroep

Expertbeoordeling.

5.2 Methodiek voor de effectbepaling
In deze paragraaf wordt per hoofdcriterium aangegeven hoe
in dit Plan-MER de effecten zijn bepaald.
De effecten zijn in beeld gebracht aan de hand van zo
mogelijk kwalitatieve en indien nodig kwantitatieve
methoden. Hierbij is met name die beslisinformatie
inzichtelijk gemaakt die nodig is om tot een keuze voor een
(onderscheidend) pakket aan maatregelen te komen. Het
detailniveau van dit Plan-MER sluit aan op die opgave.
Het in hoofdstuk 5 beschreven pakket aan maatregelen
kennen diverse effecten. Voor de beschrijving van de
effecten is daarom gekozen voor een onderverdeling in:
- Milieueffecten, die op het niveau van een nieuwe ingreep
(maatregel) zijn onderzocht. Het gaat dan om effecten die
direct samenhangen met de aanwezigheid en het gebruik
van de nieuwe infrastructuur (weg en OV);
- Effecten op de ruimtelijke structuur;
- Effecten op netwerkniveau omdat deze effecten alleen op
een groter schaalniveau van belang zijn.
De wijze waarop de effecten worden beschreven wordt
hierna toegelicht.

5.2.1 Milieueffecten
In de notitie Reikwijdte en Detailniveau (V&W, 2009b) zijn
verschillende oplossingsrichtingen genoemd die ieder op
zich verschillende maatregelen bevatten. Deze maatregelen
staan benoemd in hoofdstuk 5. Voor iedere maatregel is
nagegaan welke effecten kunnen optreden en welke
omgevingsfactoren een rol spelen. De beschreven effecten
betreffen die op: behoud groene omgeving (natuur,
landschap, cultuurhistorie), de kwaliteit van de leefomgeving (luchtkwaliteit, geluid, inpassing stedelijk
gebied) en veiligheid.

Behoud groene omgeving
Natuur
Per maatregel is nagegaan of er negatieve effecten (bijvoorbeeld ruimtebeslag, geluidsoverlast of stikstofdepositie) te
verwachten zijn in natuurgebieden, die een status hebben
op grond van Natura 2000 of deel uitmaken van de
Ecologische Hoofdstructuur (EHS) en provinciale (P)EHS.
Mocht blijken dat die effecten te verwachten zijn, is de
status van het betreffende gebied en de kernwaarden
daarvan kort beschreven en is een inschatting gegeven van
het areaal (in ha) dat mogelijk wordt aangetast. Als bron is
gebruik gemaakt van de Natura 2000-gebieden database
van Synbiosys/Alterra
(http://www.synbiosys.alterra.nl/natura2000).

Landschap
Per maatregel is nagegaan of er gebieden worden aangetast
met duidelijke landschappelijke waarden. Hiervoor is
gebruik gemaakt van data van Synbiosys/Alterra
(http://www.synbiosys.alterra.nl/natura2000) en het
geoloket van de Provincie Zuid-Holland
(http://geo.zuid-holland.nl).
Cultuurhistorie
Per maatregel is nagegaan of er gebieden zijn waar de
cultuurhistorische waarden aangetast kunnen worden door
de realisatie van die maatregel. Daarbij is uitgegaan van de
Regioprofielen Cultuurhistorie Zuid-Holland, zoals die zijn
vastgesteld door Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland op
22 september 2009 (Zuid-Holland, 2009a).
Belangrijke indicator hierbij is de ligging van een gebied
binnen de aangewezen topgebieden cultureel erfgoed in
Zuid-Holland (http://geo.zuid-holland.nl/geo-loket).

Kwaliteit van de leefomgeving
Luchtkwaliteit
Voor deze fase is gekeken wat de concentraties van
luchtverontreinigende stoffen op de meest belaste locatie in
de regio in 2020 zullen zijn. Hiertoe zijn eerst de locaties
met een zeer hoge verkeersintensiteit gezocht en is voor die
locaties een indicatieve berekening met behulp van CAR-II
uitgevoerd. Op grond van deze indicatieve berekeningen is
duidelijk geworden dat de A4 net ten zuiden van de
Beneluxtunnel de hoogst belaste locatie oplevert. Voor deze
locatie is met behulp van Pluim-snelweg een berekening
gemaakt van de te verwachten concentraties voor NO2 en PM10.
Geluid
Voor het analyseren en beoordelen van de geluidseffecten
van de verschillende maatregelen is gebruik gemaakt van
een kentallenmethodiek. De kengetallen beschrijven de
relatie tussen het aantal voertuigbewegingen en de afstand
tot de weg waarop de contour ligt. De kengetallen voor
geluid zijn afgeleid uit de milieueffectrapportage voor de
A13/A16 (V&W, 2009a). Vervolgens zijn berekeningen
gemaakt waarbij is uitgegaan van een ligging van de weg op
maaiveldhoogte, zonder geluidreducerende maatregelen
(worst-case scenario). Door de breedte van de contour te
vermenigvuldigen met de lengte van het wegvak is de
toename van het geluidbelaste oppervlakte berekend.
Inpassing stedelijk gebied
Voor deze fase is op globaal niveau bekeken wat de gevolgen
zouden zijn voor de bestaande stedelijke omgeving indien
de maatregel in kwestie wordt gerealiseerd. Daarbij is zowel
gekeken naar de fysieke omgeving (is er ruimte? Leidt dit tot
barrièrewerking?) alsook naar de overlast die een dergelijke
maatregel in het stedelijk gebied zou kunnen veroorzaken,
zoals geluidsoverlast en verkeersveiligheid.
Beoordelingskader | 45

Veiligheid
Het in beeld brengen van de effecten op verkeersveiligheid
en sociale veiligheid kan pas effectief plaatsvinden als de
maatregelen meer concreet zijn uitgewerkt. Voor externe
veiligheid is een kwalitatieve analyse gemaakt.

5.2.2 Effecten op ruimtelijke structuur
Er bestaat een sterke wisselwerking tussen ruimtelijkeconomische ontwikkelingen en infrastructuur. Zo zal een
ruimtelijk-economische ontwikkeling kunnen leiden tot
een behoefte aan meer verplaatsingen (personen en
goederen) en daarmee de behoefte aan infrastructuur.
Anderzijds zal een goede bereikbaarheid ook nieuwe
ruimtelijk-economische ontwikkelingen uitlokken. De
meeste bewoners en bedrijven zullen locaties met een
goede bereikbaarheid prefereren boven locaties met een
geïsoleerde ligging. Dit zal leiden tot ontwikkeling van
locaties bij opritten van het hoofdwegennet of op knooppunten van het openbaar vervoer. Deze ontwikkeling heeft
zich de afgelopen decennia onder meer voorgedaan bij
Alexander en het Brainpark.
In het kader van dit Plan-MER is een effectanalyse en
-beoordeling gemaakt van de effecten van (nieuwe of uit te
breiden) infrastructuur op de ruimtelijke ontwikkeling.
Hierbij is gekeken naar8:
- Effecten op uitgangspunten van het ruimtelijke beleid;
- Effecten op het niveau van de ruimtelijke structuur van
de regio.
De uitgangspunten voor het ruimtelijk beleid zijn gedestilleerd uit de beleidsnota’s die van kracht waren ten tijde van
het onderzoek voor de MIRT-verkenning Rotterdam (2009),
namelijk de nota Ruimte, de nota Mobiliteit Randstad 2040,
de provinciale structuurvisie Zuid-Holland en RR2020 van
de stad en de stadsregio Rotterdam. De actualisatie van de
Rijksnota’s voor mobiliteit en ruimte (2011) leidt niet tot
majeure verschuivingen in de beoordeling van maatregelen.

5.2.3 Effecten op netwerkniveau
De laatste categorie onderzochte effecten betreft de effecten
op netwerkniveau. Hierbij is gekeken naar de effecten die de
verandering van verkeersstromen heeft op emissies,
klimaatadaptie en –mitigatie en duurzame energie.

8

Deze aanpak wijkt af van hetgeen is beschreven in de notitie
Reikwijdte en Detailniveau. Dit is met name ingegeven door het feit
dat deze aanpak beter inzicht geeft in de effecten en meer aansluit
bij de informatiebehoefte waarvoor dit Plan-MER is opgesteld.

46 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Emissies, klimaatadaptatie, klimaatmitigatie en
duurzame energie
Emissies
Veranderingen van de verkeersstromen hebben onder meer
tot gevolg dat de emissies naar de lucht veranderen. Deze
veranderingen zijn op basis van kentallen geanalyseerd en
worden indicatief beschreven.
Klimaatadaptatie
De resultaten van de Commissie Veerman voor de
Zuidwestelijke Delta zijn vergeleken met de maatregelen
van de MIRT-verkenning Rotterdam Vooruit om te kijken of
er eventueel synergie mogelijk is bij de aanleg of aanpassing
van infrastructuur. Hierbij is geconcludeerd dat op basis van
het abstractieniveau van de MIRT-verkenning en de huidige
stand van het Deltaprogramma nog niet kan worden
bepaald of het mogelijk is om de mogelijkheden voor het
vergroten van het waterbergend vermogen op plaatsen die
vanuit een veilig waterbeheer wenselijk zijn aan te geven.
Bij het concreter worden van ingrepen in de latere fases van
projecten moeten deze mogelijkheden dan ook per
maatregel worden onderzocht.
Klimaatmitigatie
Voor het plangebied is op basis van het regionaal verkeersmodel (RVMK) berekend hoe het verkeer zich over de
verschillende wegen verdeelt in de autonome ontwikkeling
voor de jaren 2020 en 2040. Op basis van deze verkeerscijfers is de ontwikkeling van de totale CO2-uitstoot
berekend. Hierbij is uitgegaan van de emissiefactoren uit
STREAM (CE, 2008) en een expert inschatting voor die
emissies die daarin niet beschreven zijn. Op vergelijkbare
wijze is dit op basis van de reizigerskilometers en energieverbruik van Openbaar Vervoer gedaan.
Duurzame energie
Vanuit het oogpunt van klimaatmitigatie is het interessant
om de mogelijkheden van het opwekken van duurzame
energie of het hergebruiken van energie in de infrastructuur
te onderzoeken. De meest in het oogspringende voorbeelden hiervan zijn:
- zonnecellen op de geluidschermen;
- gebruik en opslag van warmte uit het wegdek.

In deze fase van de MIRT-verkenning is hieraan geen verdere
aandacht besteed. De toepassing van deze technieken
(vooralsnog experimenteel) zijn namelijk vooral afhankelijk
van de lokale omstandigheden en niet als zodanig van de
structuur van de verkeers- en vervoersnetwerken. De
inpassing van duurzame vormen van energieopwekking in
de infrastructuur (als experiment of als structurele bijdrage
aan energievoorziening) moet daarom per project in de fase
van planuitwerking worden uitgewerkt.

Beoordelingskader | 47

6

Effecten

6.1 Inleiding
Conform de aanpak in hoofdstuk 5 is er onderscheid
gemaakt naar 3 typen effecten:
- Milieueffecten op maatregelniveau. Het gaat dan om de
effecten die direct samenhangen met de aanwezigheid en
het gebruik van de nieuwe infrastructuur (weg en OV).
Deze effecten zijn beschreven in paragraaf 6.2;
- Effecten op de ruimtelijke structuur, deze zijn beschreven
in paragraaf 6.3;
- Effecten op netwerkniveau, effecten die op een groter
schaalniveau van belang zijn. Deze groep effecten is
beschreven in paragraaf 6.4.

6.2 Milieueffecten op
maatregelniveau
Voor iedere maatregel is nagegaan welke effecten kunnen
optreden en welke omgevingsfactoren een rol spelen.
De beschreven effecten betreffen die op: behoud groene
omgeving (natuur, landschap, cultuurhistorie) en de
kwaliteit van de leefomgeving (luchtkwaliteit, geluid,
inpassing stedelijk gebied).
De effecten zijn beoordeeld op basis van de volgende
systematiek:
Legenda

Typering

Geen probleem

Effecten binnen kaders vigerend
beleid- en regelgeving

Klein probleem,
oplosbaar

Effecten buiten kaders vigerend
beleid- en regelgeving maar goed te
mitigeren

Matig probleem,
waarschijnlijk
oplosbaar

Effecten buiten kaders vigerend
beleid- en regelgeving maar goed te
mitigeren en/of te compenseren

Groot probleem,
moeilijk oplosbaar

Effecten buiten kaders vigerend
beleid- en regelgeving oplossingen te
vinden in inpassingsmaatregelen

Zeer groot
probleem,
waarschijnlijk niet
oplosbaar

Effecten buiten kaders vigerend
beleid- en regelgeving niet oplosbaar
met mitigatie, compensatie en
inpassing

De belangrijkste conclusies zijn hierna samengevat, voor
een overzicht van de effecten wordt verwezen naar tabel 6.1.
In bijlage J is een uitgebreidere beschrijving gegeven van de
verkeers-, milieu- en ruimtelijke effecten van de verschillende maatregelen.

Groene omgeving
(natuur, landschap en cultuurhistorie)
Nieuwe infrastructuur heeft over het algemeen grotere
effecten op de groene omgeving dan uitbreiding van de
bestaande infrastructuur. De omvang van de effecten zijn
erg afhankelijk van de gevoeligheid van het gebied waar de
betreffende verbinding is geprojecteerd. De tracés met een
grote impact op de groene omgeving zijn de A24, N16, N14,
A4 zuid, de oostelijke randweg Spijkenisse, de Welplaatverbinding, de Blankenburgtunnel en de A38 of N38.
Zo doorsnijden de N16 en N14 in wisselende mate het
Groene Hart. De Blankenburgtunnel heeft een verstorend
effect op de Lickebaertpolder (onderdeel van MiddenDelfland en de groen-blauwe slinger door Zuid-Holland).
Het verstorend effect van de A24 op Midden-Delfland is
echter nog veel groter. De A4 zuid en de Welplaatverbinding
hebben veel impact op de Hoeksche Waard, met name bij
een ligging op maaiveld. Naast de directe effecten van de
Effecten | 49

aanleg zullen deze verbindingen waarschijnlijk in de loop
der tijd (stedelijke) ruimtelijke ontwikkelingen uitlokken
die ook negatieve effecten op de groene omgeving zullen
veroorzaken.
Ten aanzien van Natura 2000-gebieden zijn in het geval van
een Oranjetunnel, de A4 zuid en de oostelijke randweg rond
Spijkenisse, effecten niet uit te sluiten. Ook bij de N54/
Verbrede Veilingroute is dit een aandachtspunt. De A4-zuid
en de oostelijke Randweg kruisen de Oude Maas en het
gelijknamige Natura 2000-gebied, waarvan de Rhoonse en
Carnisse grienden deel uit maken. In de brugvariant zullen
beide wegen significante negatieve effecten op het Natura
2000-gebied veroorzaken. Als deze wegen via een geboorde
tunnel worden aangelegd zijn significante negatieve
effecten waarschijnlijk te vermijden. In het geval van de
Oranjetunnel en/of de N54/Verbrede Veilingroute is met
name de stikstofdepositie op de Natura 2000-gebieden
Solleveld en Kapittelduinen en Voornes Duin een punt van
aandacht.
Verbreding van bestaande infrastructuur heeft, afhankelijk
van de ligging, extra ruimtebeslag in de groene omgeving
tot gevolg. Zo heeft een verbreding van de A20 tussen
Vlaardingen-West en de aansluiting naar de
Blankenburgtunnel een beperkt additioneel effect op
natuur en landschap in Midden-Delfland en leidt het
opwaarderen van de N218 tot een doorsnijding van het
topgebied cultureel erfgoed “Voorne, Brielle, Bernisse”.

Luchtkwaliteit
De consequenties voor de luchtkwaliteit van aanpassingen
of uitbreidingen van het infrastructuurnetwerk zijn gering.
De totale emissies van NOx en PM10 in het studiegebied
zullen in de periode tot 2020 met respectievelijk ca. 60 en
ca. 75% dalen als gevolg van de strengere regelgeving voor
personenauto’s en vrachtwagens en de voortdurende
vernieuwing van het wagenpark. Deze vermindering van de
uitstoot zal ook leiden tot verbetering van de luchtkwaliteit.
Daar waar zich nu nog lokaal overschrijdingen van de
luchtkwaliteitsnormen (grenswaarden voor NO2 en PM10)
voordoen, zullen naar verwachting vanaf 2015 geen
overschrijdingen meer voorkomen. Verandering (i.c.
toename) van de verkeersintensiteiten door nieuwe
verbindingen of uitbreidingen van infrastructuur zullen wel
tot veranderingen, maar niet tot nieuwe overschrijdingen
leiden.

50 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Geluidhinder
De effecten als gevolg van geluidbelasting zijn bij nieuwe
verbindingen (weg en rail) ingrijpender dan voor verbindingen die intensiever worden gebruikt. De geluidhinder van
nieuwe verbindingen hangt ook af van de al aanwezige
geluidbelasting van andere bronnen (bijv. industrie en
vliegtuigen). Elke nieuwe verbinding moet voldoen aan de
wettelijke geluidnormen. Uitgedrukt in toegenomen
geluidbelast oppervlak scoren nieuwe verbindingen door
relatief stille gebieden erg slecht. Het gaat hier met name
om de A4 zuid, A38, A24, de Welplaatverbinding en de
Blankenburgtunnel. Van de onderzochte railverbindingen is
een bovengrondse invulling van de Zuidtangent waarschijnlijk de maatregel met het grootste effect. De frequentieverhoging op de bestaande verbinding hebben naar
verwachting een beperkt effect op de geluidsbelasting

Overige leefbaarheidsaspecten/inpassing
Naast de meetbare effecten geluid en luchtkwaliteit is ook
de ervaren drukte van het verkeer (gekoppeld aan verkeersveiligheid, barrièrewerking) een relevant milieuaspect.
Zwaardere belasting van doorgaande wegverbindingen
wordt negatief gewaardeerd als de inpassing onvoldoende is
om additionele effecten weg te nemen. Daarentegen biedt
een aanpak van stedelijke hoofdwegen ook kansen om de
hinder voor de leefomgeving te verminderen door de wegen
te overkluizen of in tunnels te leggen. Dit speelt met name
op de stedelijke hoofdwegen in Rotterdam zoals Vaanweg,
Pleinweg, Stadhoudersweg en Statenweg. De wijze waarop
een Zuidtangent op dit aspect wordt beoordeeld is sterk
afhankelijk van de wijze waarop deze wordt gerealiseerd.

Externe veiligheid
De consequenties voor de externe veiligheid van aanpassingen of uitbereidingen van het infrastructuurnetwerk zijn
beperkt. Door de aanpassingen of uitbreidingen van het
infrastructuur netwerk neemt het transport van gevaarlijke
stoffen niet toe, maar kan het transport wel verdeeld
worden (rekening houdend met de veiligheidszones die
horen bij de hoeveelheid transport en type gevaarlijke
stoffen). De aanleg van een Oranje- of Blankenburgtunnel
heeft overigens geen gevolgen voor de verdeling van het
transport van toxische of brandbare gassen, onder de
aanname dat deze niet in grote hoeveelheden zijn toegelaten in de tunnel. Beide maatregelen hebben wel een
positief effect op de zelfredzaamheid van de personen in het
havengebied. Tevens heeft een nieuwe oeververbinding een
positief effect op de mogelijkheden voor rampenbestrijding
van het havengebied door een betere bereikbaarheid voor
hulpdiensten.

Effecten | 51

Nieuwe verbindingen Westflank
Nr.

Maatregel

Ingreep

Omgeving

Behoud groene omgeving

1a

Blankenburgtunnel +
Verbreding A20 (BTVlaardingen W) +
Verbreding N222
(veilingroute)

Tussen de N15 bij
Rozenburg en de A20 tussen
Vlaardingen en Maassluis
wordt een autosnelweg
aangelegd met een (korte)
Blankenburgtunnel onder de
Nieuwe Waterweg.
+ verbreding van de
aansluitende wegen A20 en
N222.

Groenblauwe lint MiddenDelfland (EHS), landschap
en cultuurhistorie
Midden-Delfland,
Woongebieden Rozenburg,
Vlaardingen Noordrand,

Aantasting EHS (Rietputten)

Tussen de N15 bij
Rozenburg en de A20 tussen
Vlaardingen en Maassluis
wordt een autosnelweg
aangelegd met een (korte)
Blankenburgtunnel onder de
Nieuwe Waterweg.
+ verbreding van de
aansluitende wegen A20

Groenblauwe lint MiddenDelfland (EHS), landschap
en cultuurhistorie
Midden-Delfland,
Woongebieden Rozenburg,
Vlaardingen Noordrand,
Maassluis, De Lier en
Westerlee

Natuur

1b

Blankenburgtunnel +
Verbreding A20 (BTVlaardingen W)

EHS Grote Wateren
(Waterweg)
Aantasting EHS (Rietputten)

EHS Grote Wateren
(Waterweg)
2/9

Oranjetunnel +
N54 (Veilingroute tot
Harnasch)

Aanleg van een autosnelweg
tussen de N15 en knp.
Westerlee met een
Oranjetunnel onder de
Nieuwe Waterweg en het
Calandkanaal + realisatie
van 2x2-verbinding
grotendeels parallel aan de
bestaande Veilingroute tot
knp. Harnasch

EHS Oranjekanaal
Woongebieden, De Lier en
Westerlee
Natura 2000 Solleveld en
Kapittelduinen

De Oranjetunnel doorsnijdt
een ecologische verbindingszone en heeft effecten
op de Oranjebuitenpolder
(verstoring door geluid en
licht).

EHS Grote Wateren
(Waterweg)

De N54 doorsnijdt het
Zwethzonegebied.
Significante effect op Natura
2000-gebieden op onder
meer Solleveld en
Kappittelduinen zijn op
voorhand niet uitgesloten.

3

Stadstunnel Vijfsluizen –
Vondelingenweg
(Parallelweg A4)

De A4 krijgt een parallelweg
in de vorm van een
stadstunnel tussen
Vijfsluizen en
Vondelingenweg

4a

A4 zuid met tunnel onder
Oude Maas

Aanleg snelweg tussen
Beneluxplein en A29 bij
Klaaswaal, route tussen
Hoogvliet en Poortugaal,
met tunnel onder Oude
Maas en Spui ten westen
Beerenplaat, en vervolg ten
westen Oud-Beijerland

Natura 2000 langs Oude
Maas, noord- en zuidzijde,
EHS daarnaast ook
weerszijden Spui en
Wolven-polder. In Hoeksche
Waard diverse kreken.
Nationaal Landschap
Hoeksche Waard

Geen effect op Natura 2000
maar wel op EHS o.a. Spui
en Wolvenpolder

4b

A4 zuid met brug over
Oude Maas

Idem, brug i.p.v. tunnel

Natura 2000 langs Oude
Maas, noord- en zuidzijde,
EHS daarnaast ook
weerszijden Spui en
Wolven-polder. In Hoeksche
Waard diverse kreken.
Nationaal Landschap
Hoeksche Waard

Verstoring Natura 2000 en
EHS o.a. Spui en
Wolvenpolder

52 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Behoud groene omgeving

Kwaliteit leefomgeving

Landschap

Cultuurhistorie

Doorsnijding veenweidelandschap
Midden-Delfland

Aantasting (cultuurhistorisch) landschap
Midden-Delfland
(topgebied cultureel
erfgoed Zuid-Holland)

Luchtkwaliteit

1,8 km2 extra geluidbelast
oppervlakte
(> 53 dB) + ) + mogelijke
toename van geluid langs
A20

Geluid

Doorsnijding veenweidelandschap
Midden-Delfland

Aantasting (cultuurhistorisch) landschap
Midden-Delfland
(topgebied cultureel
erfgoed Zuid-Holland)

1,8 km2 extra geluidbelast
oppervlakte
(> 53 dB) ) + mogelijke
toename van geluid langs
A20 en N54

Inpassing stedelijk gebied

1,5 km2 extra geluidbelast
oppervlakte
(> 53 dB) + mogelijke
toename van geluid langs
N54

Inpassing bebouwd gebied
Westland

Doorsnijding
Hoekse Waard

4,8 km2 extra geluidbelast
oppervlakte
(> 53 dB)

Inpassing stedelijke gebied
Spijkenisse en Hoogvliet

Doorsnijding Nationaal
Landschap Hoekse Waard
en Oude Maas.

6 km2 extra geluidbelast
oppervlakte
(> 53 dB)

Inpassing stedelijke gebied
Spijkenisse en Hoogvliet

Effecten | 53

Nr.

Maatregel

Ingreep

Omgeving

Behoud groene omgeving

5a

Oostelijke Randweg
Spijkenisse (N4
Spijkenisse–Benelux) met
brug

Tussen Beneluxplein en
Spijkenisse wordt de N4
aangelegd die deels traject
A4 zuid volgt

Natura 2000 langs Oude
Maas, noord- en zuidzijde,
EHS Wolvenpolder

Effecten op Natura 2000
langs Oude Maas, EHS
weerszijden Spui en
Wolvenpolder

5b

Oostelijke Randweg
Spijkenisse (N4
Spijkenisse–Benelux) met
tunnel

Tussen Beneluxplein en
Spijkenisse wordt de N4
aangelegd die deels traject
A4 zuid volgt

Natura 2000 langs Oude
Maas, noord- en zuidzijde,
EHS Wolvenpolder

Effecten op Natura 2000
langs Oude Maas, EHS
weerszijden Spui en
Wolvenpolder

6

Welplaatverbinding
(Rozenburg – Klaaswaal)

Tussen A15 Botlek en
Klaaswaal A29 wordt een
weg aangelegd. Deze weg
kruist het Hartelkanaal,
loopt ten oosten van
Geervliet en ten westen van
Spijkenisse, kruist het Spui
en vervolgt ten westen van
Nieuw-Beijerland door naar
te realiseren aansluiting op
A29 bij Klaaswaal

EHS weerszijden Spui en
tussen Bernisse en
Spijkenisse, woongebieden
Geervliet,
Spijkenisse en NieuwBeijerland. Nationaal
Landschap Hoeksche Waard,
Belvedère gebied westzijde
Spijkenisse

Effecten op EHS (o.a.
Bernisse,
Spui

7

Stadsbrug Stadshavens
(voor auto en tram)

Een stadsbrug wordt
aangelegd tussen
Sluisjesdijk en
Vierhavensstraat

EHS Nieuwe Maas;
Woongebieden Rotterdam

Doorsnijding EHS Nieuwe
Maas

8

N24 (Maassluis – A13/16)

Tussen Maassluis en de A13/
A16 wordt een nieuwe
snelweg aangelegd. Deze
weg loopt door de
Broekpolder ten noorden
van
Vlaardingen en Kethel naar
de aansluiting bij de
aansluiting A13/A16. De
weg loopt door het zuiden
van Midden-Delfland

EHS diverse plaatsen, m.n.
water, landschap MiddenDelfland (groenblauw lint),
Landschap en cultuurhistorie Midden-Delfland,
woongebieden Vlaardingen
en Schiedam

Ernstige aantasting
natuur op diverse plaatsen
in Midden-Delfland

9

N54 / Verbrede Veilingroute

Opwaardering en verbreding
van de N54 vanaf A4 afslag
DH-zuid, parallel N222, aan
noordzijde langs Westerlee
aansluitend op Oranjetunnel

EHS waterstroken diverse
plekken; Woongebieden De
Lier en Westerlee;
Natura 2000 Solleveld en
Kapittelduinen

Significante effecten op
Natura 2000 niet op
voorhand uitgesloten

10

Opwaarderen N218
(Hartelbrug - N57)

Vergroten van de capaciteit
van de N218 tussen de
aansluiting Hartelbrug en de
N57

Belvedère gebied Putten;
Cultuurhistorische waarden
in Geervliet en Heenvliet,
EHS Bernisse

Verstoring EHS

Natuur

Tabel 6.1. Effecten per maatregel

54 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Behoud groene omgeving
Landschap

Kwaliteit leefomgeving
Cultuurhistorie

Luchtkwaliteit

Geluid

Inpassing stedelijk gebied

4 km2 extra geluidbelast
oppervlakte
(> 53 dB)
3 km2 extra geluidbelast
oppervlakte
(> 53 dB)
Aantasting open landschap
Putten en Nationaal
Landschap Hoekse Waard

Aantasting waardevol
cultuurhistorisch
landschap

2,9 km2 extra geluidbelast
oppervlakte
(> 53 dB)

0,1 km2 extra geluidbelast
oppervlakte
(> 53 dB)
Ernstige aantasting
veenweidelandschap
Midden-Delfland

Aantasting Cultuurhistorische waarden in
Midden-Delfland

1,1 km2 extra geluidbelast
oppervlakte
(> 53 dB)

Extra geluid in Westerlee
en De Lier; sterk
afhankelijk van ontwerp
van de N54
Verbreding in karakteristiek
/ waardevol landelijk
gebied

Inpassing bebouwd gebied
Westland

Verstoring cultuurhistorische waarden Geervliet en
Heenvliet

Effecten | 55

Metropolitaan OV
Nr.

Maatregel

Ingreep

Omgeving

Behoud groene omgeving

11

Stedenbaanbediening
Oude Lijn

Het gehele traject
Rotterdam CS tot Den Haag
HS wordt 4-sporig.
Frequentieverhoging
intercity’s/stoptreinen: 6/6

EHS Zweth
Midden-Delfland

Ondanks bundeling toch
enige aantasting natuur

12

Stedenbaanbediening
Goudselijn

Frequentieverhoging
intercity’s/stoptreinen: 6/4
geen infrastructurele
aanpassingen

13a

Metro Alexander Kralingse Zoom – IC
Stadionpark – Zuidplein
- Stadshavens – Schiedam

Vanaf Alexander wordt een
nieuwe lijn aangelegd via
Kralingse Zoom, IC
Stadionpark, Zuidplein en
door via Stadshavens naar
Schiedam. Rivierkruisingen
als tunnel of als brug
mogelijk.

EHS Nieuwe Maas

Doorsnijding EHS Nieuwe
Maas

13b

Zuidtangent automatische
metro
Kralingse Zoom – Zuidplein
– R’dam CS

Automatische metro
Kralingse Zoom – IC
Stadionpark - Zuidplein –
Stadshavens – Marconiplein
– R’dam CS.
Tracering voornamelijk als
nieuwe lijn.
Nieuwe oeververbinding bij
Stadionpark

EHS Nieuwe Maas

Doorsnijding EHS Nieuwe
Maas

14

Zuidtangent Tramplus
Kralingse Zoom – Zuidplein
- Marconiplein

Kralingse Zoom – station
Stadionpark – Zuidplein –
Stadshavens – Marconiplein
Tracering deels over
bestaande tramnetwerk.
Nieuwe oeververbinding bij
Stadionpark.

EHS Nieuwe Maas

Doorsnijding EHS Nieuwe
Maas

15

Spoorverbinding Alexander
– Schiedam (incl. St.
Franciscusknoop)

Stoptreinen (6) van
Alexander naar Schiedam
met overstap bij St.
Franciscus op RandstadRail.
Aanpassing
verbindingsboog

16

HOV-netwerk tussengebied
uitbouwen

Verschillende nieuwe
routes voor HOV-bus aan de
noordzijde van Rotterdam
worden in gebruik
genomen

Geen nieuwe infrastructuur
voorzien

17

Tramplus Rdam CS –
Airport -TU Delft

Tussen Rdam CS,
Luchthaven en TUD wordt
een tramlijn aangelegd die
aansluit op tram 19 HTM.

Tracé langs Doenkade en
A13.
Ackerdijkse plassen

Natuur

Tabel 6.1. Effecten per maatregel

56 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Ondanks bundeling kleine
aantasting van natuur

Behoud groene omgeving
Landschap

Kwaliteit leefomgeving
Cultuurhistorie

Luchtkwaliteit

Geluid

Inpassing stedelijk gebied

Aantasting
Midden-Delfland

Toename van geluid langs
tracé

Effecten | 57

Doorstroming Oostflank
Nr.

Maatregel

Ingreep

Omgeving

Behoud groene omgeving

18

N38 Ridderkerk-Krimpen /
N210 Algeracorridor / N219
Nieuwerkerk

Vanaf Ridderster wordt een
weg aangelegd met
rivierkruising Lek, richting
N210 (Algeraweg).
Algeraweg en
Rijckevorselweg/
Schielandseweg (N219)
worden verbreed

EHS Kleine Zaag en
Nieuwe Maas;
Nationaal Landschap
Groene Hart

Aantasting EHS Kleine Zaag
en Nieuwe Maas en
beschermd natuurgebied
Huys ter Donck

19

Aanleg A38

De A38 tussen Ridderster en
Nieuwerkerk aan de IJssel
wordt aangelegd, met
rivierkruising Lek en
rivierkruising Hollandse
IJssel

EHS Kleine Zaag;
Beschermd natuurgebied
Huys ten Donck,
Nationaal Landschap
Groene Hart

EHS en natuur wordt
aangetast

20

Stadsbrug Feijenoord
– Kralingen (Putselaan –
Maasboulevard) voor auto
en tram

Een rivierkruising tussen
Stadionweg en Nesserdijk
wordt aangelegd

EHS Nieuwe Maas
Woongebieden Rotterdam;
Diverse wegen Rotterdam
Zuid

Doorsnijding EHS Nieuwe
Maas

21

Verbreding A20
(Nieuwerkerk – knp Gouwe)

Verbreding van de
bestaande weg 2x2 naar 2x3
rijbanen.

Nationaal Landschap
Groene Hart

Natuur

Tabel 6.1. Effecten per maatregel

58 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Behoud groene omgeving
Landschap

Kwaliteit leefomgeving
Cultuurhistorie

Nationaal Landschap
Groene Hart wordt voor
een klein traject
doorsneden

Grote doorsnijding
Nationaal landschap

Aantasting Huis ten Donck

Luchtkwaliteit

Geluid

Inpassing stedelijk gebied

0,9 km2 extra geluidbelast
oppervlakte
(> 53 dB)

Inpassing van verbrede
Algeraweg in
centrum van Krimpen
problematisch

3,7 km2 extra geluidbelast
oppervlakte
(> 53 dB)

0,4 km2 extra geluidbelast
oppervlakte
(> 53 dB)

Inpassing in Kralingen en
Feyenoord is moeilijk

Verdere aantasting
Nationaal Landschap
Groene Hart

Effecten | 59

Versterken stedelijk en regionaal wegennet
(tot dit programma behoren eveneens de hiervoor beschreven maatregelen 5, 7, 8, 18 en 20)
Nr.

Maatregel

Ingreep

Omgeving

Behoud groene omgeving

22
en
23

Verbreding N470 Delft –
Pijnacker – Zoetermeer en
Verbreding N471

De N470 en N471 die De
A13/A16 met A12 bij
Zoetermeer en de A13 bij
Delft verbinden worden
verbreed

Woongebieden Pijnacker,
Zoetermeer, Delfgauw

24

Verbreding N209
Bergschenhoek – Bleiswijk
- Zoetermeer

De N209 tussen A13/A16 en
A12 wordt verbreed

EHS noordzijde Doenkade;
Woongebied Bleiswijk

Effecten op EHS

25

N471 (Pijnacker –
Leidschenveen) +
verbreding N471 +
Rotterdam – Pijnacker)

Tussen Pijnacker en
Leidschendam komt een
nieuwe weg parallel aan de
RandstadRail verbinding.
Tevens wordt de N471
verbreed

Woongebieden Pijnacker en
Leidschenveen;
Doorsnijding Provinciale
Ecologisch Hoofdstructuur

Doorsnijding EHS

26
(a)

Ondertunneling hoofdinvalroutes
(Statenweg
– Stadhoudersweg)

De Stadhoudersweg wordt
in een tunnel gelegd

26
(b)

Ondertunneling hoofdinvalroutes
(Pleinweg – Vaanweg)

De route PleinwegVaanplein wordt in een
tunnel gelegd

27

Aanleg N14 (Terbregseplein
– N471 – A12 – A4)

Tussen Leidschendam en de
N209 bij Bergschenhoek
komt de N14 (langs zuidoost
Zoetermeer). Tevens wordt
de N209 Bergschenhoek
verbreed

Woongebied Zoetermeer,
Pijnacker en
Lansingerland

Doorsnijding van de
natuurgebieden Balijbos en
de Groen Blauwe Slinger
(EHS).

28

Aanleg N16 (Terbregseplein
– A12 – A4 Zoeterwoude)

Vanaf Terbregseplein wordt
de verlengde A16 aangelegd
richting aansluiting
Zoeterwoude op A4. Deze
weg loopt door
Lansingerland, oostelijk van
Zoetermeer langs

EHS Rotte; Nationaal
Landschap Groene Hart

Doorsnijding EHS De Rotte

29

Parallelruit

Verbreden stedelijke wegen
opheffen afritten Schiedam,
Crooswijk, Kralingen
2 nieuwe oeververbindingen

Woongebieden Rotterdam
Noord

Natuur

Tabel 6.1. Effecten per maatregel

60 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Behoud groene omgeving
Landschap
Toename van infra in
groengebieden

Kwaliteit leefomgeving
Cultuurhistorie

Luchtkwaliteit

Geluid

Inpassing stedelijk gebied

Toename geluid in o.a.
Pijnacker

Toename geluid in
Bleiswijk
1,5 km2 extra geluidbelast
oppervlakte
(> 53 dB)

Aantasting van de
landelijke omgeving tussen
Pijnacker en Nootdorp

7,1 km2 extra geluidbelast
oppervlakte
(> 53 dB)

Doorsnijding Groene Hart

4,7 km2 extra geluidbelast
oppervlakte
(> 53 dB)

Te verwachten toename
van geluid langs stedelijke
wegen met grotere
capaciteit en m.n. bij
oever-bindingen

Inpassingsvraagstukken
t.a.v. passage / doorsnijding diverse (verstedelijkte) kernen.

Inpassing in stedelijk
gebied

Effecten | 61

6.3 Effecten op ruimtelijke structuur
In het kader van dit Plan-MER is een analyse gemaakt van de
effecten van de maatregelen op de ruimtelijke structuur.
Hierbij is gekeken naar:
- Effecten op uitgangspunten van het ruimtelijke beleid;
- Effecten op het niveau van de ruimtelijke structuur
van de regio.
Voor zowel de uitgangspunten als de ruimtelijke ontwikkelingen op structuurniveau is aangegeven of deze gewenst
dan wel ongewenst zijn. Tabel 6.2 geeft hiervan een
overzicht.

Ruimtelijke uitgangspunten

Ruimtelijke ontwikkelingen op structuurniveau

Gewenst
Sterke steden

Verdichting van bestaande stedelijk gebied

Vitaal groen

Differentiatie woonmilieus o.a. groene woonmilieus maken

Bundeling infrastructuur

Knooppuntontwikkeling

Metropoolfunctie van de zuidvleugel van de
Randstad

Greenports en Mainport samenhang

Klimaat en water

Multi-modale mogelijkheden benutten

Spin-off van nieuwe infrastructuur
concentreren

Rivieroevers (Dordrecht-Maassluis)
versterken door herontwikkeling

Verbreding stedelijke economie

Synergie tussen bereikbaarheid en ruimtegebruik benutten
Eenheid van de stad (noord-zuid)
Rood-groene verbinding, evenwicht en
bereikbaarheid

Ongewenst
Substantiële verstedelijking buiten de
steden

Ontwikkelingen in waardevolle landschappen (Midden-Delfland,
Krimpenerwaard en Hoeksche Waard)

Verrommeling van het landschap

Glastuinbouw op Voorne-Putten

Aantasting openheid en kwaliteit van
Nationale Landschappen

Ontwikkeling van bedrijvenlocaties met alleen bereikbaarheid van snelweg
Groengebieden gebruiken voor uitleg-locaties
Barrièrewerking

Tabel 6.2. Ruimtelijke uitgangspunten en ontwikkelingen op ruimtelijke structuurniveau

62 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Naast de effectbeschrijving is ook een beoordeling gemaakt.
In de beoordeling is aangegeven of de effecten van de
infrastructuur positief (groen) of negatief (rood) zijn. Bij de
beoordeling is rekening gehouden met de gewenste en
ongewenste uitgangspunten en ruimtelijke ontwikkelingen
zoals beschreven in tabel 6.2. In sommige gevallen is het
moeilijk te voorspellen of de gesignaleerde ruimtelijke
effecten ook zullen optreden of dat de positieve en
negatieve effecten elkaar (deels) opheffen. In dergelijke
gevallen is de beoordeling onbekend of neutraal (blauw).
Onderstaande legenda geeft de betekenis van de
kleuren weer.
Legenda ruimtelijke-economische effecten
Positieve bijdrage aan ruimtelijke uitgangspunten
c.q. aan ruimtelijke structuur van de regio
Effect is neutraal of onbekend
Negatieve bijdrage aan ruimtelijke uitgangspunten
c.q. aan ruimtelijke structuur van de regio

Bij de ruimtelijke effecten is tevens aangegeven op welke
locaties de effecten verwacht worden. Dit betreft de locaties
waar de komende decennia ingrijpende verandering van
ruimtelijke functie wordt verwacht. Hierdoor ontstaat een
beeld in hoeverre de projecten van de MIRT-verkenning de
bereikbaarheid van de geplande ontwikkelingslocaties
verbetert.
Tenslotte is aangegeven welke 2e orde effecten van de
nieuwe infrastructuur verwacht worden. Hiermee wordt een
indicatie gegeven van de mogelijke ruimtelijke ontwikkelingen op langere termijn die geïnitieerd worden door een
nieuwe weg of railverbinding. In niet alle gevallen zijn in
deze fase de 2e orde effecten van maatregelen bekend. Deze
zullen na eventuele besluitvorming voor deze maatregelen
nader onderzocht moeten worden.
De belangrijkste conclusies zijn hierna samengevat, voor
een overzicht van de effecten wordt verwezen naar tabel 6.3.

Conclusie
De effecten van veranderingen in het infrastructuurnetwerk
op de ruimtelijke structuur van de stad en regio zijn te
onderscheiden in:
- Faciliteren van gewenste ruimtelijke ontwikkelingen;
- Uitlokken van (on)gewenste ruimtelijke ontwikkelingen
op langere termijn.
De ruimtelijke ambities vanuit ‘World Ports’ (meer samenhang Main- en Greenport, robuust bereikbaarheid) worden
met name bedient door een nieuwe oeververbinding in de
vorm van een Oranje- of Blankenburgtunnel. Een
Blankenburgtunnel zou bovendien ook bijdragen aan de
bereikbaarheid van het stedelijk gebied door de A4-corridor
te ontlasten. Keerzijde daarvan is dat deze tunnel het
karakteristiek veenweidegebied aantast. De Oranjetunnel
doet dit niet, maar sorteert meer voor op ontwikkeling op
de lijn Haaglanden – Westland – Voorne dan dat het de
verdichtingsstrategie ondersteunt.
Het verdichten van het stedelijk gebied, het opheffen van de
barrièrewerking van de rivier en het verbeteren van de
‘quality of life’ staat centraal in de kernkwestie ‘World City’.
De aanleg van OV-tangent die noord en zuid verbindt pas
heel goed bij deze ruimtelijke ambities: het biedt de nodige
structuur voor de ruimtelijk-economische herstructurering
van Rotterdam Zuid (Stadionpark, Zuidplein/Ahoy en
Stadshavens) en ontlast het centrale OV-net. Voor het
autoverkeer is een parallelstructuur aan de Ruit gunstig voor
het bereikbaar houden van de ontwikkelingslocaties binnen
en langs de Ruit, maar dit vergt wel een stevige ingreep in
het bestaand gebied. Het onderbrengen van hoofdinvalroutes in tunnels verbetert de leefbaarheid en biedt kansen
voor stedelijke herontwikkeling. Uitbreidingen van het
wegennetwerk langs de randen van de stad en regio, zoals
de A38, A24, A4 en Welplaatverbinding faciliteren juist
(stedelijke) ontwikkelingen in de periferie van de stad. Deze
ontwikkelingen zijn contraproductief voor de
verdichtingsopgave.
Om de vorming van een ‘Metropoolregio’ te bevorderen
moet er een balans gevonden worden tussen het verbeteren
van de interne en externe bereikbaarheid van het gebied en
de leefbaarheid. Het verhogen van de frequenties op de
bestaande spoorlijnen ondersteunt deze ambitie, net als het
realiseren van HOV in het tussengebied. Het verbreden van
de N-wegen in ditzelfde gebied helpt ook, maar lokt aan de
andere kant weer verstedelijking buiten de steden uit en
leidt ook tot overlast. Het verbreden van de A20 en de
aanleg van de A4-Zuid verbeteren de externe bereikbaarheid
van de metropoolregio. De laatste leidt echter wel weer tot
aantasting van waardevol landschap door de realisatie van
de weg, mogelijk gevolgd door de ontwikkeling van
woonwijken en bedrijventerreinen.

Effecten | 63

Nieuwe verbindingen Westflank
Nr.

Maatregel

Ingreep

Ruimtelijke uitgangspunten

1a

Blankenburgtunnel +
Verbreding A20 (BT- Vlaardingen W) +
Verbreding N222 (Veilingroute)

Tussen de N15 bij Rozenburg en de
A20 tussen Vlaardingen en Maassluis
wordt een autosnelweg aangelegd met
een (korte) Blankenburgtunnel onder
de Nieuwe Waterweg.
+ verbreding van de aansluitende
wegen A20 en N222.

Metropoolfunctie van de zuidvleugel
van de Randstad, Spin-off van nieuwe
infrastructuur concentreren,
verrommeling van het landschap,
bundelen infrastructuur, sterke steden.

1b

Blankenburgtunnel +
Verbreding A20 (BT- Vlaardingen W)

Tussen de N15 bij Rozenburg en de
A20 tussen Vlaardingen en Maassluis
wordt een autosnelweg aangelegd met
een (korte) Blankenburgtunnel onder
de Nieuwe Waterweg.
+ verbreding van de aansluitende
wegen A20

Metropoolfunctie van de zuidvleugel
van de Randstad, Spin-off van nieuwe
infrastructuur concentreren,
verrommeling van het landschap,
bundelen infrastructuur, sterke steden.

2/9

Oranjetunnel +
N54 (Veilingroute tot Harnasch)

Aanleg van een autosnelweg tussen de
N15 en knp. Westerlee met een
Oranjetunnel onder de Nieuwe
Waterweg en het Calandkanaal +
realisatie van 2x2-verbinding
grotendeels parallel aan de bestaande
Veilingroute tot knp. Harnasch

Metropoolfunctie van de zuidvleugel
van de Randstad, ontwikkeling
Mainport

3

Stadstunnel Vijfsluizen –
Vondelingenweg (Parallelweg A4)

De A4 krijgt een parallelweg in de vorm
van een stadstunnel tussen Vijfsluizen
en Vondelingenweg

Bundeling van infrastructuur, mogelijk
aantasting woonkwaliteit aan
parallelweg

4a

A4 zuid met tunnel onder Oude Maas

Aanleg snelweg tussen Beneluxplein
en A29 bij Klaaswaal, route tussen
Hoogvliet en Poortugaal, met tunnel
onder Oude Maas en Spui ten westen
Beerenplaat, en vervolg ten westen
Oud-Beijerland

Aantasting openheid nationaal
landschap bundeling infrastructuur
versterking metropoolfunctie

4b

A4 zuid met brug over Oude Maas

Idem, brug i.p.v. tunnel

Aantasting openheid nationaal
landschap bundeling infrastructuur
versterking metropoolfunctie

5a

OostelijkeRandwegSpijkenisse(N4Spijkenisse–
Benelux) met brug

Tussen Beneluxplein en Spijkenisse
wordt N4 aangelegd die deels traject
A4 zuid volgt

Bundeling infrastructuur, metropoolfunctie Zuidvleugel

5b

OostelijkeRandwegSpijkenisse(N4Spijkenisse–
Benelux) met tunnel

Tussen Beneluxplein en Spijkenisse
wordt N4 aangelegd die deels traject
A4 zuid volgt

Bundeling infrastructuur, metropoolfunctie Zuidvleugel

6

Welplaatverbinding
(Rozenburg – Klaaswaal)

Tussen A15 Botlek en Klaaswaal A29
wordt een weg aangelegd. Deze weg
kruist het Hartelkanaal, loopt ten
oosten van Geervliet en ten westen
van Spijkenisse, kruist het Spui en
vervolgt ten westen van NieuwBeijerland door naar te realiseren
aansluiting op A29 bij Klaaswaal

Spin-off van nieuwe infrastructuur
concentreren verrommeling van het
landschap aantasting openheid en
kwaliteit nationale landschappen

7

Stadsbrug Stadshavens
(voor auto en tram)

Een stadsbrug wordt aangelegd tussen
Sluisjesdijk en Vierhavensstraat

Sterke steden, spin-off van nieuwe
infra concentreren; verbreding
stedelijke economie

64 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Ruimtelijke structuur van de regio

Ruimtelijke effecten op locatie

2de orde effecten

Verbetert samenhang Greenport en
Mainport, groengebieden gebruiken
als uitleglocaties, ontwikkelingen in
waardevolle landschappen
(Midden-Delfland)

Maasvlakte 2
Voorne
Westland
Hoek van Holland
Lickebaertpolder

Meer samenhang Greenport en
Mainport, eenheid van de stad, balans
tussen aanpak haven en stedelijke
bereikbaarheid,

Verbetert samenhang Greenport en
Mainport,
groengebieden gebruiken als
uitleglocaties, ontwikkelingen in
waardevolle landschappen
(Midden-Delfland)

Maasvlakte 2
Voorne
Westland
Hoek van Holland
Lickebaertpolder

Meer samenhang Greenport en
Mainport, eenheid van de stad, balans
tussen aanpak haven en stedelijke
bereikbaarheid

Verbetert samenhang Greenport en
Mainport

Maasvlakte 2
Voorne
Westland
Hoek van Holland

Ontwikkeling glastuinbouw Voorne
Landelijk wonen Voorne

Barrièrewerking, eenheid van de stad,
ontwikkeling oevers

Vijfsluizen

Inpassing van toevoerwegen wordt
een opgave in de vervolgfase

Ontwikkelingen in waardevolle
landschappen (Hoeksche Waard)

Hoeksche Waard

Ontwikkeling Hoeksche Waard
Ontwikkeling bedrijventerreinen met
alleen weg bereikbaarheid

Ontwikkelingen in waardevolle
landschappen (Hoeksche Waard)

Hoeksche Waard

Ontwikkeling Hoeksche Waard
Ontwikkeling bedrijventerreinen met
alleen weg bereikbaarheid

Ontwikkelingen in waardevolle
landschappen

Spijkenisse

Ontwikkeling Hoeksche Waard
Ontwikkeling bedrijventerreinen met
alleen weg bereikbaarheid

Ontwikkelingen in waardevolle
landschappen

Spijkenisse

Ontwikkeling Hoeksche Waard
Ontwikkeling bedrijventerreinen met
alleen weg bereikbaarheid

Ontwikkelingen in waardevolle
landschappen (Hoeksche Waard),
verdichting bestaand stedelijk gebied

Maasvlakte 2
Spijkenisse
Hoeksche Waard

Ontwikkeling bedrijventerreinen langs
Welplaatverbinding met alleen
ontsluiting via de weg

Eenheid van de stad (noord en zuid),
verdichting bestaand stedelijk gebied,
rivieroevers versterken door
herontwikkeling, synergie tussen
bereikbaarheid en ruimtegebruik
benutten

Stadshavens noord
Stadshavens zuid
Schiedam
Waalhaven Zuid
Delfshaven
Charlois
Wilhelminahaven

Inpassing van toevoerwegen
(Vierhavenstraat en Sluisjesdijk wordt
een opgave.

Effecten | 65

Nr.

Maatregel

Ingreep

Ruimtelijke uitgangspunten

8

N24 (Maassluis – A13/16)

Tussen Maassluis en de A13/A16 wordt
een nieuwe snelweg aangelegd. Deze
weg loopt door de Broekpolder ten
noorden van Vlaardingen en Kethel
naar de aansluiting bij de aansluiting
A13/A16. De weg loopt door het
zuiden van Midden-Delfland

Bundeling infrastructuur, Spin off
nieuwe infra
concentreren verrommeling landschap, metropoolfunctie zuidvleugel

9

N54 / Verbrede Veilingroute

Opwaardering en verbreding van de
N54 vanaf A4 afslag DH-zuid, parallel
N222, aan noordzijde langs
Westerlee aansluitend op Oranjetunnel

Behoud en ontwikkeling van de
Greenports

10

Opwaarderen N218 (Hartelbrug - N57)

Vergroten van de capaciteit van de
N218 tussen de aansluiting Hartelbrug
en de N57

Metropoolfunctie van de zuidvleugel
van de Randstad

Tabel 6.3. Effecten op de ruimtelijke structuur

66 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Ruimtelijke structuur van de regio

Ruimtelijke effecten op locatie

2de orde effecten

Ontwikkelingen in waardevolle
landschappen (Midden-Delfland,
Krimpenerwaard verdichting bestaand
stedelijk gebied, barrièrewerking,

Midden-Delfland
Maassluis
Rotterdam Airport
Schieveen

Eventuele aansluiting A4 is problematisch (landschap, techniek en kosten)

Verbetert bereikbaarheid van de
Greenports, mogelijke aantasting
glasareaal

Maasvlakte 2
Voorne
Westland
Hoek van Holland

Ontwikkeling glastuinbouw Voorne,
Voorne wordt aantrekkelijker voor
landelijk wonen (ook afhankelijk van
Oranjetunnel), verstedelijking
Westland

Bundeling infrastructuur, doorsnijding
kernen

Voorne-Putten

Bij eventueel vervolg nader te bepalen

Effecten | 67

Metropolitaan OV
Nr.

Maatregel

Ingreep

Ruimtelijke uitgangspunten

11

Stedenbaanbediening Oude Lijn

Het gehele traject
Rotterdam CS tot Den Haag HS wordt
4-sporig. Frequentieverhoging
intercity’s/stoptreinen: 6/6

Metropoolfunctie van de zuidvleugel
van de Randstad, sterke steden

12

Stedenbaanbediening Goudselijn

Frequentieverhoging
intercity’s/stoptreinen: 6/4
geen infrastructurele aanpassingen

Metropoolfunctie van de zuidvleugel
van de Randstad, bundeling van
infrastructuur

13a

Metro Alexander - Kralingse Zoom – IC
Stadionpark – Zuidplein - Stadshavens
– Schiedam

Vanaf Alexander wordt een nieuwe lijn
aangelegd via Kralingse Zoom, IC
Stadionpark, Zuidplein en door via
Stadshavens naar Schiedam.
Rivierkruisingen als tunnel of als brug
mogelijk.

Metropoolfunctie van de Zuidvleugel
van de Randstad, sterke steden

13b

Zuidtangent automatische metro
Kralingse Zoom – Zuidplein – R’dam
CS

Automatische metro Kralingse Zoom
– IC Stadionpark - Zuidplein –
Stadshavens – Marconiplein – R’dam
CS.
Tracering voornamelijk als nieuwe lijn.
Nieuwe oeververbinding bij
Stadionpark

Metropoolfunctie van de Zuidvleugel
van de Randstad, sterke steden

14

Zuidtangent Tramplus
Kralingse
Zoom – Zuidplein - Marconiplein

Kralingse Zoom – station Stadionpark
– Zuidplein – Stadshavens –
Marconiplein
Tracering deels over bestaande
tramnetwerk.
Nieuwe oeververbinding bij
Stadionpark.

Sterke steden, sociaal-economische
versterking Rotterdam Zuid

15

Spoorverbinding Alexander –
Schiedam (incl. St. Franciscusknoop)

Stoptreinen (6) van Alexander naar
Schiedam met overstap bij St.
Franciscus op RandstadRail.
Aanpassing verbindingsboog

Metropoolfunctie zuidvleugel van de
Randstad, Sterke steden , bundeling
van infrastructuur

16

HOV-netwerk tussengebied uitbouwen

Verschillende nieuwe
routes voor HOV-bus aan de
noordzijde van Rotterdam worden in
gebruik genomen

Sterke steden

17

Tramplus R’dam CS – Airport -TU Delft

Tussen R’dam CS, Luchthaven en TUD
wordt een tramlijn aangelegd die
aansluit op tram 19 HTM.

Metropoolfunctie van de zuidvleugel
van de
Randstad

Tabel 6.3. Effecten op de ruimtelijke structuur

68 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Ruimtelijke structuur van de regio

Ruimtelijke effecten op locatie

2de orde effecten

Knooppuntontwikkeling,
multimodale mogelijkheden benutten,
synergie tussen bereikbaarheid en
ruimtegebruik benutten, verdichting
van bestaande stedelijk gebied

Centrum Rotterdam

4-sporigheid is een randvoorwaarde
voor een succesvolle realisatie van het
Stedenbaan-concept

Synergie tussen bereikbaarheid en
ruimtegebruik benutten

Gouda
Binnenstad Rotterdam
Alexander

Er is vanuit gegaan dat het spoor naast
het bestaande tracé komt

Rotterdam Zuid sociaal
economisch versterken: verdichting
bestaand stedelijk gebied, knooppunt
ontwikkeling, multimodale samenhang benutten, rivieroevers herontwikkelen, synergie tussen
bereikbaarheid en ruimtegebruik
benutten, eenheid van de stad
noord-zuid

Brainpark
Stadshavens
Ahoy-Zuidplein
Charloise Poort
Stadionpark
Schieveste
Alexander
Centrum Rotterdam

Metro wordt structurerend voor
ruimtelijke ontwikkeling op Zuid

Rotterdam Zuid sociaal
economisch versterken: verdichting
bestaand stedelijk gebied, knooppunt
ontwikkeling, multimodale samenhang benutten, rivieroevers herontwikkelen, synergie tussen
bereikbaarheid en ruimtegebruik
benutten, eenheid van de stad
noord-zuid

Brainpark
Stadshavens
Ahoy-Zuidplein
Charloise Poort
Stadionpark
Schieveste
Alexander
Centrum Rotterdam

Metro wordt structurerend voor
ruimtelijke ontwikkeling op Zuid

Eenheid van de stad (noord-zuid),
knooppuntontwikkeling Stadionpark,
multimodale mogelijkheden benutten

Brainpark/EUR
Stadionpark
Hillesluis
Feijenoord
Afrikaanderwijk
Bloemhof
IJsselmonde
Lombardijen

Metro wordt structurerend voor
ruimtelijke ontwikkeling op Zuid

Synergie tussen bereikbaarheid en
ruimtegebruik benutten,
knooppuntontwikkeling

Alexander
Centrum Rotterdam
Schiedam
St. Franciscusknoop

Bij eventueel vervolg nader te bepalen

Verdichting van bestaande stedelijk
gebied

Lansingerland

Bij eventueel vervolg nader te bepalen

Stedelijke ontwikkelingen in
waardevolle landschappen
(Midden-Delfland)
Aandachtspunt bij eventueel vervolg

Airpark
Technopolis
Schieveen Hoog Zestienhoven

Beoordeling sterk afhankelijk van de
ligging van het tracé. Bij beoordeling is
uitgegaan van bundeling met A13

Effecten | 69

Doorstroming Oostflank
Nr.

Maatregel

Ingreep

Ruimtelijke uitgangspunten

18

N38 Ridderkerk-Krimpen / N210
Algeracorridor / N219 Nieuwerkerk

Vanaf Ridderster wordt een weg
aangelegd met rivierkruising Lek,
richting N210 (Algeraweg).
Algeraweg en
Rijckevorselweg/
Schielandseweg (N219) worden
verbreed

Spin-off van nieuwe infra concentreren, aantasting openheid en kwaliteit
van Nationale landschappen

19

Aanleg A38

De A38 tussen Ridderster en
Nieuwerkerk aan de IJssel wordt
aangelegd, met rivierkruising Lek en
rivierkruising Hollandse IJssel

Substantiële verstedelijking buiten de
steden, verrommeling van het
landschap, sterke steden: mogelijk
aantasting woonkwaliteit aan weg,
aantasting openheid en
kwaliteit nationale
landschappen

20

Stadsbrug Feijenoord – Kralingen
(Putselaan – Maasboulevard) voor
auto en tram

Een rivierkruising tussen Stadionweg
en Nesserdijk wordt aangelegd

Sterke steden, spin-off van nieuwe
infra concentreren; verbreding
stedelijke economie

21

Verbreding A20 (Nieuwerkerk – knp
Gouwe)

Verbreding van de bestaande weg 2x2
naar 2x3 rijbanen.

Metropoolfunctie van de zuidvleugel
van de Randstad

Tabel 6.3. Effecten op de ruimtelijke structuur

70 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Ruimtelijke structuur van de regio

Ruimtelijke effecten op locatie

2de orde effecten

Stedelijke ontwikkelingen in waardevolle
landschappen
(Krimpenerwaard), verdichting bestaand
stedelijk gebied

Krimpen-Oost
Ridderster
Stormpolder

Stedelijke ontwikkeling in
Krimpenerwaard, ontwikkelingen van
bedrijventerreinen die enkel per weg
bereikbaar zijn, herontwikkeling
rivieroevers

Ontwikkelingen in waardevolle
landschappen (Groene Hart
Krimpenerwaard),
barrierewerking

Krimpen
Stormpolder
Groene Hart

Stedelijke ontwikkeling in
Krimpenerwaard, ontwikkelingen van
bedrijventerreinen die enkel per weg
bereikbaar zijn, herontwikkeling
rivieroevers

Eenheid van de stad (noord en zuid)
verdichting bestaand stedelijk gebied,
rivieroevers versterken door herontwikkeling, synergie tussen bereikbaarheid en
ruimtegebruik benutten, knooppuntontwikkeling, multimodale mogelijkheden
benutten

Stadionpark
Ahoy/Zuidplein
Hillesluis
Feijenoord
Afrikaanderwijk
Bloemhof

Inpassing van toevoerwegen (Nesserdijk,
Stadionweg en Putselaan) wordt een
opgave

Barrièrewerking

Nieuwerkerk, Zuidplaspolder

Bij eventueel vervolg nader te bepalen

Effecten | 71

Versterken stedelijk en regionaal wegennet
(tot dit programma behoren eveneens de hiervoor beschreven maatregelen 5, 7, 8, 18 en 20)
Nr.

Maatregel

Ingreep

Ruimtelijke uitgangspunten

22
en
23

Verbreding N470 Delft – Pijnacker
– Zoetermeer en Verbreding N471

De N470 en N471 die de A13/A16 met
A12 bij
Zoetermeer en de A13 bij Delft
verbinden, worden verbreed

Metropoolfunctie van de zuidvleugel
van de Randstad, substantiële
verstedelijking buiten de steden,
verrommeling van het landschap
mogelijk aantasting woonkwaliteit aan
weg

24

Verbreding N209 Bergschenhoek –
Bleiswijk - Zoetermeer

De N209 tussen A13/A16 en A12
wordt verbreed

Metropoolfunctie van de zuidvleugel
van de Randstad, substantiële
verstedelijking buiten de steden,
verrommeling van het landschap

25

N471 (Pijnacker – Leidschenveen) +
verbreding
N471 + Rotterdam – Pijnacker)

Tussen Pijnacker en
Leidschendam komt een nieuwe weg
parallel aan de RandstadRail
verbinding. Tevens wordt de N471
verbreed

Metropoolfunctie van de zuidvleugel
van de Randstad, bundeling van
infrastructuur, substantiële verstedelijking buiten de steden

26
(a)

Ondertunneling hoofdinvalroutes
(Statenweg – Stadhoudersweg)

De Stadhoudersweg wordt in een
tunnel gelegd

Sterke steden, verbreding stedelijke
economie

26
(b)

Ondertunneling hoofdinvalroutes
(Pleinweg – Vaanweg)

De route Pleinweg-Vaanplein wordt in
een tunnel gelegd

Sterke steden, verbreding stedelijke
economie

27

Aanleg N14 (Terbregseplein – N471
– A12 – A4)

Tussen Leidschendam en de N209 bij
Bergschenhoek komt de N14 (langs
zuidoost Zoetermeer). Tevens wordt
de N209 Bergschenhoek verbreed

Metropoolfunctie van de zuidvleugel
van de Randstad, verrommeling van
het landschap, bundeling infrastructuur, Spin-off van nieuwe infrastructuur concentreren

28

Aanleg N16 (Terbregseplein – A12 – A4
Zoeterwoude)

Tussen Terbregseplein wordt de
verlengde A16 aangelegd richting
aansluiting Zoeterwoude op A4. Deze
weg loopt door Lansingerland,
oostelijk van Zoetermeer langs

Aantasting openheid
nationaal landschap, Spin off nieuwe
infra concentreren, verrommeling
landschap, metropoolfunctie
Zuidvleugel

29

Parallelruit

Verbreden stedelijke wegen
opheffen afritten Schiedam, Crooswijk,
Kralingen
2 nieuwe oeververbindingen

Bundeling van infrastructuur, sterke
steden, mogelijk aantasting woonkwaliteit aan parallelweg

Tabel 6.3. Effecten op de ruimtelijke structuur
72 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Ruimtelijke structuur van de regio

Ruimtelijke effecten op locatie

2de orde effecten

Verbetert samenhang Greenport en
Mainport, barrièrewerking

Lansingerland
Schieveen
Airpark
Technopolis

Verstedelijkingsdruk op de ‘oostflank’
(Lansingerland, Zoetermeer, Capelle)
neemt verder toe
Ontwikkeling bedrijventerreinen met
alleen weg bereikbaarheid

Verbetert samenhang Greenport en
Mainport, barrièrewerking

Lansingerland
Bleizo
Groene Hart

Verstedelijkingsdruk op de ‘oostflank’
(Lansingerland, Zoetermeer, Capelle)
neemt verder toe
Ontwikkeling bedrijventerreinen met
alleen weg bereikbaarheid

Barrièrewerking, multimodale
mogelijkheden benutten

Pijnacker
Delft
Forepark
Leidschendam

Verstedelijkingsdruk op de ‘oostflank’
(Lansingerland, Zoetermeer, Capelle)
neemt verder toe
Ontwikkeling bedrijventerreinen met
alleen weg bereikbaarheid

Verminderen barrière-werking,
verstedelijking
bestaand gebied
Meer ruimte voor stedelijke functies

Binnenstad Rotterdam
Rotterdam-noord (Blijdorp)
Schiedamse Weg)

Bij eventueel vervolg nader te bepalen

Verminderen barrière-werking,
verstedelijking
bestaand gebied
Meer ruimte voor stedelijke functies

Binnenstad Rotterdam
Oude delen Zuid (Carnisse, Tarwewijk,
Oud Charlois)
Hart van Zuid

Bij eventueel vervolg nader te bepalen

Barrièrewerking,
verrommeling van het
landschap

Lansingerland, Zoetermeer en
Leidschenveen

Verstedelijkingsdruk op de ‘oostflank’
(Lansingerland, Zoetermeer, Capelle)
neemt verder toe
Ontwikkeling bedrijventerreinen met
alleen weg bereikbaarheid

Barrièrewerking, verrommeling
landschap

Lansingerland
Groene Hart

Ontwikkeling bedrijventerreinen die
enkel per weg bereikbaar zijn

Eenheid van stad (noord-zuid),
verdichting bestaand stedelijk gebeid,
rivieroevers versterken door
herontwikkeling, synergie tussen
bereikbaarheid en ruimtegebruik
benutten, knooppuntontwikkeling,
multimodale mogelijkheden benutten,
barrièrewerking

Veilingterrein
Spaanse polder
Schieveste
St. Franciscus
Kralingse Zoom
Reijerwaard
Stadshavens noord
Stadshavens zuid
Schiedam
Waalhaven Zuid
Delfshaven
Charlois
Wilhelminahaven
Stadionpark
Ahoy/Zuidplein
Hillesluis
Feijenoord
Afrikaanderwijk
Bloemhof

Grootschalige herstructurering
noodzakelijk i.v.m. het inpassen van de
Ruit en parallelstructuur

Effecten | 73

6.4 Effecten op netwerkniveau
De laatste categorie onderzochte effecten betreft de effecten
op netwerkniveau. Hierbij is gekeken naar de effecten die de
verandering van verkeersstromen heeft op emissies,
klimaatadaptie en –mitigatie.

Emissies
Veranderingen van de verkeersstromen hebben onder meer
tot gevolg dat de emissies naar de lucht veranderen. Deze
veranderingen zijn op basis van kentallen nagegaan en
worden hier indicatief beschreven9.
Wanneer gekeken wordt naar de effecten op de CO2-emissies
van het wegverkeer in het studiegebied, wordt geconcludeerd dat deze tot 2020 zullen toenemen met 20–25% ten
opzichte van 2004. Dit is het gevolg van de toename van de
verkeersintensiteit op het wegennet. De emissies per
motorvoertuig nemen in die periode niet of nauwelijks af.
Voor de emissies van NOx en PM10 is er, ondanks de groei
van de verkeersintensiteit, wel een sterke afname van de
emissies te voorzien. De NOx-emissies van het wegverkeer
zullen met circa 60% afnemen ten opzichte van 2004 en de
PM10-emissies met circa 75%.
De gevolgen van de veranderingen in de emissies als gevolg
van het openbaar vervoer worden in de vervolgfase nader
onderzocht als ook de vervoersprestaties nog nader in beeld
worden gebracht.

Klimaat
Klimaatadaptatie
In dit Plan-MER is nagegaan welke synergiemogelijkheden
er zijn tussen de noodzakelijke maatregelen voor hoog
water (Commissie Veerman, 2008) en de aanleg van
infrastructuur. Ook is nagegaan of er strijdige ontwikkelingen zullen optreden. Hierbij is vooral gekeken naar de
mogelijkheden voor dubbel gebruik van bijvoorbeeld
weglichamen als dijk of combinaties van waterkering met
een brug.
Vooralsnog zijn er geen alternatieven voor infrastructurele
verbindingen die in potentie synergie kunnen opleveren
met gewenste maatregelen om de hoogwaterveiligheid (zee
en rivieren) te vergroten.
Nog los van de technische mogelijkheden om flexibele
waterkeringen (hoogwaterkeringen in rivieren en zeearmen) met oeverkruisingen te combineren, lijkt er ook

9

Definitieve uitspraken over de veranderingen kunnen pas gedaan
worden nadat in de vervolgfase de gehele netwerkeffecten van de
voor te stellen alternatieven berekend zijn.

74 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

geen overlap in de locaties waar hoogwaterkeringen en
oeverkruisingen gewenst zijn. Eventuele synergie tussen
gewenste compartimentering van polderdistricten en
nieuwe weg- of railinfrastructuur zal in de vervolgfase nog
nader onderzocht worden.
Klimaatmitigatie
Terwijl de emissies van NOx (stikstofoxiden) en PM10
(fijn stof ) als gevolg van het generieke beleid voor ‘schone
voertuigen’ sterk zullen verminderen, ligt dit anders voor de
emissie van CO2. Hiervan is het nog onvoldoende duidelijk
of de tendens naar zuinige voertuigen voldoende is om
samen met de verwachte toename van de mobiliteit per
saldo op de gewenste CO2-reductie in 2020 uit te komen.
Daarbij speelt ook de vraag welke CO2-reductie-doelstelling
op langere termijn (2040) mag worden verwacht.
De onderzochte maatregelen en alternatieven hebben een
zeer beperkte invloed op het energiegebruik en de CO2emissie van verkeer en vervoer. Een verbeterde doorstroming van het wegverkeer en kortere routes leveren
slechts enkele procenten CO2-emissiereductie op t.o.v. het
referentie-alternatief. De onzekerheid van de verkeersmodellen is aanmerkelijk groter dan de verschillen tussen
de alternatieven.
De grootste kansen voor emissiereductie binnen de scope
van Rotterdam Vooruit liggen in het stimuleren en beter
faciliteren van het fietsverkeer op korte afstanden, fietsen in
combinatie met het openbaar vervoer op langere afstanden,
en de ontwikkeling van het netwerk van E (Elektrische)fietsen en andere voertuigen.

Effecten | 75

7

Vergelijking van de
maatregelen

In dit hoofdstuk worden de verschillende maatregelen
binnen de programma’s op basis van hun effecten
vergeleken.

vormt een inpassingsopgave. De effecten van de verbreding
van de A20 (Nieuwerkerk – Gouwe) zijn behapbaar.

Versterken stedelijk en regionaal wegennet

Milieueffecten
Nieuwe verbindingen Westflank
Een aantal maatregelen uit dit programma heeft zodanige
negatieve effecten op de omgeving dat deze waarschijnlijk
niet zijn te mitigeren of te compenseren. Het gaat daarbij
om de A4 zuid en de oostelijke randweg Spijkenisse met een
brug over de Oude Maas (significante effecten op Natura
2000-gebied) en de N/A24 (zeer grote doorsnijding
Midden-Delfland).
De Welplaatverbinding en een A4 zuid (die het Natura
2000-gebied via een tunnel passeert) zijn maatregelen die
de groene omgeving ook sterk negatief beïnvloeden, maar
waarvan de effecten te mitigeren/compenseren zijn. Ook de
Blankenburgtunnel valt in deze categorie. De Oranjetunnel
lijkt op dit gebied veel beter te scoren, maar bij nadere
uitwerking van deze maatregel zouden de effecten op
naburige Natura 2000-gebieden (stikstofdepositie) deze
score wel eens negatief kunnen beïnvloeden.
Hetzelfde geldt voor de N54/Verbrede Veilingroute.
Een Oranje- of Blankenburgtunnel hebben geen gevolgen
voor de verdeling van het transport van toxische of
brandbare gassen. Beide opties hebben wel een positief
effect op de zelfredzaamheid van de personen in het
havengebied en op de mogelijkheden voor rampenbestrijding van het havengebied door een betere bereikbaarheid voor hulpdiensten.

Metropolitaan OV
Vrijwel alle maatregelen scoren hier in de range “geen
probleem” tot “klein probleem, maar oplosbaar”. Een
kleine uitschieter is het viersporig maken van de spoorlijn
tussen Den Haag en Rotterdam, vanwege de nabijheid van
EHS-gebied. Dit effect is echter goed te mitigeren en/of te
compenseren. Het effect van een Zuidtangent op de
stedelijke inpassing is sterk afhankelijk van de wijze waarop
deze wordt gerealiseerd.

Doorstroming Oostflank
Binnen dit programma van maatregelen is de A38 met een
doorsnijding van de EHS en een Nationaal landschap de
enige maatregel waarvan de effecten waarschijnlijk niet
oplosbaar zijn. De N38 geeft een kleinere doorsnijding,
maar leidt tot een scala aan negatieve effecten op het gebied
van natuur, landschap, geluidsoverlast en stedelijke
inpassing die zich niet allemaal gemakkelijk laten oplossen.
Ook de inpassing van een nieuwe stadsbrug tussen
Feijenoord en Kralingen voor het autoverkeer en de tram

Binnen het programma regionaal wegennet leidt de N16 tot
een dusdanige doorsnijding van het Groene Hart dat dit niet
te compenseren/mitigeren is. Ook op het gebied van natuur
en geluid zijn problemen te verwachten. De effecten van de
N14 zijn minder groot, maar deze maatregel leidt wel tot
extra geluidsoverlast in een groot gebied.
De verbredingen en doortrekkingen van regionale wegen
tussen Den Haag en Rotterdam hebben wel negatieve
effecten op de omgeving (met name geluid), maar dit is
oplosbaar.
Twee aparte gevallen zijn de ondertunneling van hoofdinvalroutes (Stadhoudersweg en Pleinweg) en de
Parallelruit: de eerste heeft waarschijnlijk een zeer positief
effect op de leefomgeving (minder lucht- en geluidsoverlast, ruimte voor stedelijke functies). De tweede vergt een
zeer stevige ingreep in het bestaand stedelijk gebied om de
vereiste oeververbindingen te realiseren en de stedelijke
wegen (en hun omgeving) geschikt te maken voor het
faciliteren van aanzienlijke verkeersstromen.

Effecten op de ruimtelijke structuur
Nieuwe verbindingen Westflank
Zowel een Oranje- als een Blankenburgtracé leveren een
bijdrage aan de gewenste ruimtelijk-economische ontwikkelingen rond Main- en Greenports. Ze verschillen
echter wel in functie, waarbij een Blankenburgtracé beter
past bij de bredere ruimtelijke ambities. Een brug bij
Stadshavens of een stadstunnel parallel aan de
Beneluxcorridor ondersteunen met name de verstedelijkingstrategie van de regio, maar ontlasten ook de
Beneluxcorridor.
De ruimtelijke effecten van de A4 zuid en een Welplaatverbinding worden negatief gescoord omdat ze de
verdichtingsstrategie niet ondersteunen, het open gebied
doorsnijden en vooral aanknopingspunten bieden voor
ontwikkeling buiten het bestaand stedelijk gebied. De A24
heeft geen duidelijke meerwaarde voor het ruimtelijk beleid
en heeft negatieve gevolgen voor de ruimtelijke structuur
van de regio.

Metropolitaan OV
Versterking van het OV is noodzakelijk voor de verstedelijkingsstrategie en om de groei van de regio’s Rotterdam en
Haaglanden op een goede wijze naar één metropoolregio te
laten groeien. De maatregelen die binnen dit programma
vallen, zijn dan ook allemaal positief beoordeeld.
Vergelijking van de maatregelen | 77

Doorstroming Oostflank
De A38 past op geen enkele wijze binnen het ruimtelijk
beleid en levert geen bijdrage aan de gewenste ruimtelijke
structuur. Een N38 heeft zowel voor- als nadelen. Een
stadsbrug tussen Kralingen en Feijenoord en de verbreding
van de A20 worden allebei positief beoordeeld.

Versterken stedelijk en regionaal wegennet
De aanleg van de N14 en N16 staan haaks op de geambieerde
ruimtelijke ontwikkeling. Het verbreden en doortrekken
van de diverse N–wegen in het gebied tussen Den Haag en
Rotterdam leidt wel tot meer samenhang, maar ook tot
meer barrièrewerking en verstedelijking buiten de stad.
Het ondertunnelen van de Stadhouders- en Pleinweg is
geheel volgens de uitgangspunten van het ruimtelijk beleid
en versterkt de geambieerde structuur. Voor de realisatie
van de parallelruit geldt dit niet.

Effecten op netwerkniveau
De beschouwde maatregelen zijn niet onderscheidend: de
invloed van de zelfstandige maatregelen hebben een zeer
beperkte invloed op het energiegebruik en de CO2-emissie
van verkeer en vervoer. Een verbeterde doorstroming
van het wegverkeer en kortere routes leveren slechts enkele
procenten CO2-emissiereductie op t.o.v. het referentiealternatief.

78 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Vergelijking van de maatregelen | 79

8

Leemten in kennis

In deze fase van de verkenning zijn de volgende leemten in
kennis te onderscheiden:
- Er bestaat onvoldoende duidelijkheid over de ontwikkeling van de CO2-emissie van het verkeer in de regio
Rotterdam. Een belangrijke factor hierin is de ontwikkeling van de CO2-emissie per voertuigkilometer en de groei
van het aantal kilometers (vooral personenauto en
vrachtwagen). Daardoor is het niet duidelijk of de
doelstelling voor het terugdringen van de CO2-emissie
wordt gehaald met voortzetting van het huidige beleid,
of dat er nog een aanvullende opgave blijft liggen om de
doelstelling te halen;
- Voor de meeste programma’s zijn bepaalde effecten
van de maatregelen alleen kwalitatief beoordeeld
(onder meer sociale veiligheid, verkeersveiligheid).
Voor kansrijke alternatieven binnen de programma’s is
hier in de vervolgfase een nadere uitwerking nodig;
- De luchtkwaliteit lijkt volgens de modelberekeningen
in 2020 langs geen enkele weg tot overschrijding van de
grenswaarde te leiden. Het gebruikte model (saneringstool) gaat echter uit van aannames over het beleid in de
komende jaren (waaronder invoering van scherpere
emissienormen voor personen- en vrachtauto’s).
Het is nog onduidelijk of en hoe deze maatregelen ook
daadwerkelijk worden genomen en de effectiviteit
hebben zoals is aangenomen in het rekenmodel.
In de verdere planuitwerkingsfase is monitoring van de
ontwikkelingen van de emissies van NOx en PM10
noodzakelijk;

- In de analyses is uitgegaan van voorzienbare ontwikkelingen (schoner worden van de auto’s) en doorgetrokken
trends ( bijv. groei van het goederenvervoer). Er zijn
-zeker gezien de termijn waarop de MIRT-verkenning
betrekking heeft- ontwikkelingen mogelijk die tot
abrupte veranderingen of trendbreuken kunnen leiden.
Dit kan positief zijn en juist bijdragen aan een meer
duurzame ontwikkeling (bijv. snellere introductie van
CO2-normen voor auto’s) of negatief (bijv. het uitblijven
van de gewenste modal shift in het goederenvervoer);
- Naarmate de programma’s meer in detail worden
uitgewerkt ontstaat ook de mogelijkheid om kansen voor
natuur- en landschapsontwikkeling beter op te sporen en
zo mogelijk in een integraal ontwerp mee te nemen.
Hetzelfde geldt voor mogelijkheden om de leefbaarheid
te verbeteren;
- Een nauwkeuriger analyse van de mogelijkheden voor
synergie tussen de opgave van de Deltacommissie
(hoogwaterveiligheid) en de MIRT-verkenning kan kansen
opleveren. Daarbij moet wel rekening worden gehouden
met de dynamiek van beide projecten.

Leemten in kennis | 81

Literatuurlijst
CE, 2008
Eelco den Boer et al.
Studie naar transport emissies van alle modaliteiten
(STREAM)
Delft: CE Delft, 2008
DeltaCommissie, 2008
C.P. Veerman (voorz.)
Samen werken met water: Een land dat leeft, bouwt aan
zijn toekomst
S.l.: Deltacommissie 2008
Elverding, 2008
Sneller en Beter
Den Haag:Commissie Versnelling besluitvorming
infrastructurele projecten (commissie Elverding), 2008
Oranjewoud, 2008
Plan-MER Structuurvisie Randstad 2040
Oosterhout:Oranjewoud en CE Delft, 2008

I&M, 2011
Spelregels van het Meerjarenprogramma Infrastructuur,
Ruimte en Transport (MIRT)
Den Haag, Ministerie voor Infrastructuur en Milieu, 2011
VROM, 2008
Structuurvisie Randstad 2040
Den Haag: Ministerie van VROM, 2008
Zuid-Holland, 2009a
Ontwerp Regioprofielen Cultuurhistorie Zuid-Holland
Den Haag: Provincie Zuid-Holland, 2009
Zuid-Holland, 2009b
Ontwerp provinciale structuurvisie
Den Haag: Provincie Zuid-Holland, 2009
Websites
Cultuurhistorie
http://geo.zuid-holland.nl/geo-loket/kaart_chs.html

Rotterdam, 2005
Ruimtelijk plan regio Rotterdam
Rotterdam: Stadsregio Rotterdam en Provincie
Zuid-Holland, 2005

Natuur
http://www.synbiosys.alterra.nl/natura2000/gebiedendatabase.aspx?subj=n2k&groep=9

V&W, 2007
ABvM: Beleidsprogramma Anders betalen voor mobiliteit
Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2007

Landschap
http://www.milieuennatuurcompendium.nl/onderwerpen/
nl0012-Landschap.html?i=12

V&W, 2008
Actieplan sneller en beter
Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2008
V&W, 2009a
Trajectnota MER Rijksweg 13/16 Rotterdam
Deelnota geluid en trillingen
Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2009
V&W, 2009b
Notitie Reikwijdte en Detailniveau; plan-MER MIRTverkenning Regio
Rotterdam en haven, Duurzaam Bereikbaar
Rotterdam: Projectorganisatie Rotterdam Vooruit, 2009

82 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Literatuurlijst | 83

Bijlagen

|

Bijlage A:

Geraadpleegde overheden 2009

Gemeente Rotterdam Postbus 70012 3000 KP Rotterdam
Gemeente Schiedam Postbus 1501 3100 EA Schiedam
Gemeente Spijkenisse Postbus 25 3200 AA Spijkenisse
Gemeente Bernisse Postbus 70 3218 ZH Heenvliet
Gemeente Brielle Postbus 101 3230 AC Brielle
Gemeente Hellevoetsluis Postbus 13 3220 AA Hellevoetsluis
Gemeente Albrandswaard Postbus 1000 3160 GA Rhoon
Gemeente Barendrecht Postbus 501 2990 EA Barendrecht
Gemeente Capelle aan den IJssel Postbus 70 2900 AB Capelle aan den IJssel
Gemeente Krimpen aan den IJssel Postbus 200 2920 AE Krimpen aan den IJssel
Gemeente Lansingerland Postbus 1 2650 AA Berkel en Rodenrijs
Gemeente Maassluis Postbus 550 3140 AB Maassluis
Gemeente Ridderkerk Postbus 271 2980 AG Ridderkerk
Gemeente Rozenburg Postbus 1023 3180 AA Rozenburg
Gemeente Vlaardingen Postbus 1002 3130 EB Vlaardingen
Gemeente Binnenmaas Postbus 5455 3299 ZH Maasdam
Gemeente Oud-Beijerland Postbus 2003 3260 EA Oud-Beijerland
Gemeente Korendijk Postbus 3708 3265 ZG Piershil
Gemeente Strijen Postbus 5881 3290 EA Strijen
Gemeente Cromstrijen Postbus 7400 3280 AE Numansdorp
Gemeente ‘s-Gravendeel Postbus 5126 3295 ZG s-Gravendeel
Gemeente Westland Postbus 150 2670 AD Naaldwijk
Gemeente Westvoorne Postbus 550 3235 ZH Rockanje
Gemeente Delft Postbus 78 2600 ME Delft
Gemeente Midden-Delfland Postbus 1 2636 ZG Schipluiden
Gemeente Pijnacker-Nootdorp Postbus 1 2640 AA Pijnacker
Gemeente Alblasserdam Postbus 2 2950 AA Alblasserdam
Gemeente Dordrecht Postbus 8 3300 AA Dordrecht
Gemeente Hendrik-Ido-Ambacht Postbus 34 3340 AA Hendrik-Ido-Ambacht
Gemeente Papendrecht Postbus 11 3350 AA Papendrecht
Gemeente Sliedrecht Postbus 16 3360 AA Sliedrecht
Gemeente Zwijndrecht Postbus 15 3330 AA Zwijndrecht
Gemeente Nieuwerkerk aan den IJssel Postbus 100 2910 AC Nieuwerkerk aan den IJssel
Gemeente Moordrecht Postbus 100 2840 AA Moordrecht
Gemeente Zevenhuizen-Moerkapelle Postbus 30 2760 AA Zevenhuizen
Stadsgewest Haaglanden Postbus 66 2501 CB Den Haag
Stadsregio Rotterdam Postbus 21051 3001 AB Rotterdam
Provincie Zuid-Holland Postbus 90602 2509 LP Den Haag
Ministerie Verkeer & Waterstaat Postbus 20901 2500 EX Den Haag
Ministerie VROM Postbus 20951 2500 EZ Den Haag
Ministerie LNV Directie Regionale zaken West Postbus 19143 3501 DC Utrecht
Hoogheemraadschap van Rijnland Postbus 156 2300 AD Leiden
Hoogheemraadschap van Delfland Postbus 3061 2601 DB Delft
Hoogheemraadschap van Schieland en de Krimpenerwaard Postbus 4059 3006 AB Rotterdam
Waterschap De Hollandse Delta Postbus 4103 2980 GC Ridderkerk
De Unie van Waterschappen Postbus 93218 2509 AE Den Haag
86 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Bijlage B: Uitgangspunten referentiesituatie
Verstedelijkingsopgave 2010-2030
De groei van de woningvoorraad in de Zuidvleugel is
onderstaande tabel weergegeven1.
2010-2020:
Totaal

115.000

2020-2030:

50.000

2010-2030:

165.000

Waarvan in de stadsregio Rotterdam:

Totaal

2010-2020:

40.000

2020-2030:

16.700

2010-2030:

56.700

OV-projecten & multimodaal
OV-projecten & multimodaal
Verbetering kwaliteit dienstverlening Dit betreft verbetering en vernieuwing van materieel, verbetering van toegankelijkheid,
reisinformatie en ketenvoorzieningen op de onderdelen:
- Spoorlijnen van/naar/via de regio Rotterdam, te weten de Oude Lijn richting Den Haag en
richting Dordrecht en de Goudse Lijn richting Gouda/Utrecht. Op deze netwerkonderdelen
worden HST-, IC- en Sprinterdiensten aangeboden;
- RandstadRail (incl. doorkoppeling bij Rotterdam CS op metro Erasmuslijn);
- Metro Erasmus- en Calandlijn;
- Diverse hoogwaardige Tram(Plus)- en busverbindingen (streek- en stadsbus),
het ontsluitende busnetwerk en het netwerk van OV over water;
- Meerdere (boven)regionale OV-overstappunten in de vorm van Steden-baan-,
RandstadRail- en metrohaltes: centrale stations, belangrijke OV-haltes in de centra en bij
verschillende subcentra. Op alle treinstations en belangrijke regionale OV-haltes zijn
fietsstallingsvoorzieningen aanwezig. Bijna alle stations en veel belangrijke OV-haltes
bieden daarnaast parkeergelegenheden voor de auto (P+R).
OV (inter)nationaal

- HST Amsterdam-Schiphol-Rotterdam-Brussel-Parijs;
- HST-shuttle Den Haag-Rotterdam-Breda-Brussel (8x p/d) en Den Haag-Rotterdam (8x p/d)
- Betuweroute;
- NSP Rotterdam;
- NSP Den Haag;
- Spoortunnel Delft;
- Kernnet spoor cf. dienstregeling 2020, incl. Stedenbaan: halteringen en frequentie 6/
maatwerk op Oude Lijn*
* Mogelijk gereed voor 2020 (afhankelijk van definitieve resultaten en besluitvorming
planstudies Programma Hoogfrequent Spoorvervoer in 2010): PHS-dienstregeling
frequentie 6/6 op Oude Lijn in 2020, inclusief Stedenbaan en bijbehorende maatregelen
waaronder viersporigheid Spoortunnel Delft en opening station Schiedam-Kethel (wordt
naast 6/maatwerk als variant onderzocht in Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, in
MIRT-Planstudie Den Haag-Rotterdam).

1

Groei op basis van de uitgangspunten bij de start van de
berekeningen medio 2009
Bijlagen | 87

OV-projecten & multimodaal
- Rijn GouweLijn Oost;
- Doortrekking Oosterheemlijn (Zoetermeer) naar spoorlijn Gouda-Den Haag;
- RandstadRail (koppeling met Erasmusmetro);
- MerwedeLingeLijn (4x p/u in spits en nieuwe halten bij
Baanhoek, Giessendam-West, Boven-Hardinxveld en
Gorinchem/Noord/Papland);
- TramPlus Rotterdam (Schiedam-Vlaardingen, Ridderkerklijn, TramPlus Vasteland-A20);
- OV-netwerk over water;
- (Snel)busdiensten o.a. ZoRo-bus en lijn 37 Haaglanden;
- Haagse Tramnet (onder andere lijn 19 en 16);
P+R

- P+R Beverwaard;
- P+R Kralingse Zoom fase 1 (inclusief doelgroepenstrook);
- P+R Kralingse Zoom fase 2/P+R-garage;
- P+R Lombardijen;
- P+R Schieveste fase;
- P+R Meijersplein.

Tabel B.1. OV-projecten en multimodaal

Wegennetwerk in 2020
Onder vastgestelde infrastructurele plannen worden hiér
projecten verstaan waarover bestuurlijk commitment is en
die financieel gedekt zijn. Dit zijn bijvoorbeeld planstudies
die in het MIRT-projectenboek of regionale investeringsprogramma’s zijn opgenomen en voor 2020 gerealiseerd
zullen worden.
Landelijk niveau
In de referentiesituatie zijn harde plannen opgenomen.
‘Hard’ zijn in dit kader plannen die bij de start van de
MIRT-verkenning in 2008 in het MIRT opgenomen waren in
categorie 0 (projecten waarvoor een uitvoeringsbesluit is
genomen en de financiering rond is) en 1 (de start van de
realisatie van het project is voorzien in de periode tot en
met 2014). De lijst met de meest relevante uitbreidingen in
het studiegebied voor de referentiesituatie 2020 zijn
opgenomen in tabel 2.3.
(Boven)Regionaal en stedelijk niveau
Voor wat betreft het onderliggend wegennet zijn de
belangrijkste nieuwe infrastructuurprojecten in de
referentiesituatie voor 2020 opgenomen in tabel 3.

88 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Projecten op landelijk niveau
MIRT-planstudies

- A4 Delft-Schiedam;
- A13-A16;
- A15 Maasvlakte-Vaanplein.

ZSM-1-projecten

- Plusstrook A13 tussen de aansluitingen Zestienhoven en Delft-Zuid in de richting van
Delft-Zuid;
- Plusstrook A27 tussen de aansluitingen Knooppunt Gorinchem en Noordeloos in de
richting van Noordeloos;
- Plusstrook A12 Zoetermeer Oost–Zevenhuizen in beide richtingen;
- Plusstrook A12 Zevenhuizen–Gouwe in beide richtingen;
- Plusstrook A12 Woerden-Gouwe in de richting Gouda;
- Buffer A12 tussen het Pr. Clausplein en de aansluiting Voorburg in de richting van Voorburg;
- Buffer Pr. Clausplein tussen de aansluiting Leidschendam tot in het Pr. Clausplein (sluit aan
op de buffer A12);
- Buffer A20 onder het Terbregseplein vanaf de aansluiting Pr. Alexander tot net voorbij het
Terbregseplein in de richting van het Terbregseplein.

ZSM-2-projecten

- Plusstrook A12 Gouwe-Woerden in de richting Woerden;
- A15 Papendrecht-Hardinxveld Giessendam in de richting Hardinxveld Giessendam;
- A12/A20 Knooppunt Gouwe (incl. aansluiting Moordrecht): aansluiting Moordrecht wordt
naar noorden verschoven, inclusief ongelijkvloerse spoorkruising.

Programma aansluitingen Zuidvleugel - A15-N3;
- A16-N3;
- A16-Dordrech;t
- Prins Clausplein;
- N57-Groene Kruisweg;
- A20-Schieplein.
Tabel B.2. Wegprojecten op landelijk niveau

Projecten op (boven)regionaal en stedelijk niveau
Projecten op
(boven)regionaal niveau

- N470/471 (Rotterdam–Delft–Zoetermeer) als 2x1 verbinding;
- Verbreding N209 tussen A13 en de Boterdorpseweg naar 2x2 (Doenkade);
- Omleiding Zevenhuizen (N219) als 2x2;
- Moordrechtboog als 2x2;
- Harmsenbrug;
- N218: optimalisatie Hartelcorridor;
- N57-Groene Kruisweg (ongelijkvloerse kruising);
- 3-in-1 project Westland (verlenging Veilingroute,
reconstructie knooppunt Westerlee, 2e Ontsluitingsweg Hoek van Holland);
- N456: korte omleiding v.a. aansluiting Moordrecht/A20 (ZSM-2);
- Zuidelijke Randweg Gouda;
- N209/A12 Bleiswijk-Zoetermeer Oosterheem;
- N211: reconstructie aansluitingen Harnaschknooppunt en Wateringen;
- N217: omleiding Oud-Beijerland en parallelweg Maasdam.

Projecten op stedelijk niveau

- Tjalklaan (aansluiting Franselaan/Spaanseweg);
- Parklaan–fase 2B (Vierhavenstraat);
- Verlengde Zuiderparkweg;
- Verlengde Zuiderparkweg–kruising A15;
- 2e ontsluiting RDM-locatie (Heijplaat);
- Aansluiting Waalhaven Oostzijde–Groene Kruisweg;
- Ontsluiting Stadshavens Noord;
- Posthumalaan Rotterdam;
- Reconstructie Waalhaven Oostzijde.

Tabel B.3. Wegprojecten op (boven)regionaal en stedelijk niveau

Bijlagen | 89

Bijlage C:

Afgevallen maatregelen

De opgave van de MIRT-verkenning Regio Rotterdam en
Haven: duurzaam bereikbaar is bij de start van het traject
zeer breed opgezet (het in kaart brengen van de bereikbaarheidsopgaven van een gehele regio en het formuleren van
maatregelen om de gevonden knelpunten aan te pakken).
De Notitie Reikwijdte en Detailniveau en de hierin beschreven maatregelen sluit aan bij de brede scope waarmee de
MIRT-verkenning begon.
In de loop van de verkenning is er, door middel van een
cyclisch werkproces en optimalisatieslagen, steeds meer
getrechterd naar de belangrijkste knelpunten in de regio
en de daarbij passende maatregelen.
Zo zijn maatregelen aangepast, samengevoegd of afgevallen
op basis van verkeersanalyses, kosten-batenanalyses en
inventarisaties ten behoeve van het Plan-MER. Zo is
bijvoorbeeld uit de verkeersanalyses gebleken dat bepaalde
nieuwe verbindingen niet bijdragen aan een betere
bereikbaarheid. Van andere maatregelen bleek dat ze op
onoverkomelijke milieuproblemen zouden stuitten.
Zodoende zijn diverse in de Notitie Reikwijdte en
Detailniveau beschreven maatregelen om uiteenlopende
redenen afgevallen.
Een aantal maatregelen is voorafgaand aan de verkeersanalyses al afgevallen. Dit omdat zij niet passen in de
ruimtelijke keuzes die in de analyse zijn gemaakt, of toch
buiten de scope van het project Rotterdam Vooruit vallen.
Dit betreft de volgende maatregelen:

Verbreden A12 Zoetermeer – Den Haag
Dit project valt functioneel buiten het studiegebied van
Rotterdam Voorruit.

Tramplusverbinding Schiedam Kethel – Delft Zuid
In Rotterdam Vooruit is gekozen voor de samenhang tussen
ruimtelijk-economische ontwikkelingen en realisatie van
nieuwe infrastructuur. Vanuit dit perspectief passen in de
versterking van het openbaar vervoer tussen de Rotterdamse
en de Haagse regio, het versterken van de Oude lijn
(Stedenbaan) en een verbinding die nieuwe ontwikkellocaties verbindt Rotterdam Centraal-Airport-SchieveenTechnopolis en Delft. De noordwestkant van de stadsregio
worden door een hoogfrequente stedenbaanbediening en
goed aansluitend openbaar vervoer beter met Den Haags en
Delft verbonden. Een Tramplusverbinding tussen Schiedam
en Delft pas niet in dit perspectief omdat deze door een
gebied loopt waar geen ruimtelijke ontwikkelingen
plaatsvinden en er goede alternatieven zijn met Stedenbaan
en aanvullend OV.

Metroverbinding Kralingse Zoom – Capelse Brug
– Krimpen
Een nieuwe metroverbinding van Capelse Brug naar
Krimpen heeft een te geringe vervoerwaarde (11-13.000
reizigers) voor een metro. Die vervoerswaarde zou vergroot
kunnen worden door ruimtelijke verdichting in de
Krimpenerwaard, maar dat past niet in de strategie van
binnenstedelijke verdichting. Ook kan deze doortrekking
het reeds bestaande probleem van de vele vertakkingen op
het bestaand metronetwerk vergroten.

Metro Nesselande – Zuidplas – Gouda
In de ruimtelijke keuze om na 2020 alle ruimtelijke
ontwikkeling voor de Rotterdamse regio te concentreren
op bestaand gebied en Stadshavens (en dus niet in
Zuidplaspolder) past deze uitbreiding niet. Er is mogelijk
wel een effect op de A20 Oost, maar de vervoerwaarde voor
een metro wordt vanwege de gespreide bebouwing en
beperkte omvang van ontwikkeling in de Zuidplaspolder
niet gehaald.

Afwaarderen A13 Overschie en A20 Noordrand.
Uit het onderzoek dat voor het project A13/A16/A20 is
gedaan blijkt dat de verkeersstroom die na realisatie van de
A13/A16 (2x2) overblijft op de A13 Berkel – Kleinpolderplein
en de A20 Kleinpolderplein – Terbregseplein nog zo groot is
dat bij een afwaardering van deze stukken weg problemen
blijven bestaan op de A13 en de A20 (zie Trajectnota/MER
Rijksweg 13/16 Rotterdam, augustus 2009, p.143).
90 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

De overige afgevallen maatregelen betreffen:

Westelijk deel Randweg Spijkenisse
Dit is een onderdeel van een eventuele randweg om
Spijkenisse van het Beneluxplein over de route van de A4
zuid tot aan het Spui en om Spijkenisse heen naar de N218.
De pont bij Hekelingen wordt daarbij vervangen door een
brug naar Oud-Beijerland.
Het oostelijk deel van deze verbinding heeft verkeerskundig
gunstige effecten, het westelijk deel (voorbij de gedachte
brug bij Hekelingen) trekt nagenoeg geen verkeer. Ook hier
is sprake van een zeer waardevol gebied vanuit het oogpunt
van natuur (EHS) en landschap. De verkeerskundige baten
van deze weg staan niet in verhouding tot de kosten.

Parallelstructuur A16 Barendrecht – Ridderkerk –
Zwijndrecht en Parallelstructuur A16 – A20 oost

Rivierkruisingen en andere maatregelen t.b.v.
Tramplus en metronetwerk

De gedachte achter deze opwaardering van een aantal
regionale en lokale wegen was om lokaal verkeer in het
gebied tussen de Ruit en Dordrecht c.q. Nieuwerkerk/Gouda
van de A16 en A20 weg te trekken. Uit de berekeningen blijkt
dat er vrijwel geen verkeer van deze onderliggende
wegenstructuur gebruik zal maken. Afname van verkeer op
de A16 was in het geheel niet te zien in de verkeersstudies.
Daarom zijn deze maatregelen niet verder onderzocht.

Deze maatregelen hebben zonder onderdeel uit te maken
van een nieuwe of verbeterde verbinding in verkeerskundig
opzicht geen betekenis. Daarom zijn deze “losse” maatregelen niet in dit Plan-MER opgenomen. Wel komen een
aantal maatregelen terug als onderdeel van andere
maatregelen.

Poorterstracé NWO
Het Poorterstracé is een variant van de NWO. Deze is
kostentechnisch niet realistisch. Anders dan bij het
Oranje- en het Blankenburgtrace is hier niet sprake van een
ruimtelijke reservering met als gevolg grote (kostbare)
doorsnijdingen van het HIC-complex.

A54
Deze verbinding tussen de A4 en de A20 (in combinatie met
de Oranjetunnel) is in het Masterplan onderzocht als
alternatief voor de Veilingroute. Besloten is deze verbindingen niet nader te onderzoeken, vanwege het beperkte
probleemoplossend vermogen (zelfs negatief effect op de
voor Haaglanden belangrijke A4-passage langs Den Haag).
Bovendien zal de A54 in combinatie met de Oranjetunnel
tot een barrière in het Westland leiden is er sprake van
doorsnijding van de EHS en een grote doorsnijding van het
areaal glastuinbouw. Daarnaast is de verbinding zeer duur
(schatting € 1400 mln).

3e Beneluxtunnel
Dit is een extra tunnel naast de twee bestaande
Beneluxtunnels. Deze oeververbinding geeft slechts
beperkte verlichting in de Beneluxcorridor( alleen in de
spits) en bedient voornamelijk lokaal verkeer. Als er een
oeververbinding naar Stadshavens wordt gerealiseerd in
combinatie met een oost-west wegverbinding naar
Schiedam en Vlaardingen is de 3e Beneluxtunnel niet zinvol.
Een dergelijke lokale verbinding bedient namelijk precies
de stroom verkeer die anders door de 3e Beneluxtunnel zou
gaan. Ook voor het regionale en doorgaande verkeer heeft
een 3e Beneluxtunnel geen toegevoegde waarde.
De doorstroming op de oeverkruising zelf verbetert wel
enigszins, maar deze winst gaat weer verloren omdat de
knooppunten aan de noordzijde (Kethelplein) en aan de
zuidzijde (Beneluxplein) veel zwaarder worden belast.
De aansluiting op de knooppunten aan weerszijden is
ontwerptechnisch vrij lastig, vooral aan de zuidkant.
Al met al i is het nut van deze tunnel vrij gering, zeker in
verhouding tot de hoge kosten en het lage rendement, bv.
in verhouding met Blankenburg- en Oranjetunnel.

ZoRo Raillijn
Een ZoRo railverbinding vraagt om een intensiever
ruimtegebruik in het gebied tussen Zoetermeer en
Rotterdam dan nu voorzien is. De dichtheden zijn met de
huidige plannen in dit gebied te laag voor een railverbinding.

3e Brienenoordbrug
Een derde Brienenoordbrug als onderdeel van het hoofdwegennet heeft een aantal bezwaren:
- Er is onvoldoende ruimte om de extra rijstroken van een
derde oeververbinding goed aan te sluiten op de
nabijgelegen knooppunten en aansluitingen (waarvan de
weefvakken al overbelast zijn);
- Een extra dek op een van de bestaande bruggen heeft
dezelfde nadelen en is met de huidige draagconstructie
technisch niet mogelijk.
Het knelpunt voor het oeverkruisend verkeer is het grootste
op de parallelbanen. Stedelijke of regionale oeverkruisingen zijn hiervoor effectievere oplossingen.

Blankenburg- of Oranjebrug
Uitvoering van een nieuwe westelijk oeververbinding als
brug heeft als voornaamste nadeel dat deze brug zeer hoog
moet zijn. De minimale doorvaarthoogte voor de Nieuwe
Waterweg is 50 meter. Dan nog zal deze brug met enige
regelmaat geopend moeten worden om de nog veel hogere
kranen (tot 100 meter hoog) door te laten. Het aantal
openingen daarvoor is naar schatting nog vrij beperkt
(minder dan 1x/dag). Naarmate de brug lager is zullen meer
openingen nodig zijn om schepen door te laten. Met name
als de hoogte beneden de 40 meter komt wordt dit
problematisch, omdat dat de 5.000 TEU containerschepen,
de grootste categorie schepen die naar de Botlek, Waal- en
Eemhaven vaart, er niet meer onderdoor kunnen. Doorlaten
van die schepen maakt meerdere openingen per dag nodig.

Fijnmaziger stedelijk wegennet
In de notitie Reikwijdte en Detailniveau is aangegeven dat
ook zou worden onderzocht wat het effect zou zijn van het
ontwikkelen van een fijnmaziger stedelijk wegennet en/of
het vergroten van de capaciteit van de hoofdinvalroutes.
Deze ideeën waren toentertijd redelijk globaal. In de loop
van het proces is concreet invulling gegeven aan deze
ideeën door het ondertunnelen van twee belangrijke
hoofdroutes en de effecten van een parallelruit te
onderzoeken.
Bijlagen | 91

Bijlage D: Effecten op Natura 2000-gebieden
Wettelijk kader
Uit de Natuurbeschermingswet 1998 vloeit voort dat voor
plannen, projecten of maatregelen met mogelijk effecten
op Natura 2000-gebieden een passende beoordeling moet
worden uitgevoerd. Een passende beoordeling is aan de
orde indien een project significante negatieve gevolgen kan
hebben bezien vanuit de instandhoudingsdoelen die aan de
Natura 2000-gebieden zijn toegewezen.
In deze fase zijn echter nog geen besluiten voorzien die tot
concrete projecten of maatregelen leiden waarop een
passende beoordeling dient te worden uitgevoerd. Wel is in
het kader van dit Plan-MER bekeken welke Natura
2000-gebieden binnen het studiegebied vallen en waar in
een volgende fase mogelijkerwijs een passende beoordeling
op moet plaatsvinden omdat significante effecten op die
gebieden niet uit te sluiten zijn:
- Het gaat dan om de resultante van zowel de positieve
effecten als de negatieve effecten van een maatregel op
de instandhoudingsdoelen;
- Ook de cumulatieve effecten ten gevolge van andere
activiteiten in het gehele Natura 2000-gebied op de
instandhoudingsdoelen moeten hierbij in ogenschouw
genomen worden.
Indien significant negatieve effecten niet zijn uit te sluiten,
schrijft de Natuurbeschermingswet voor dat een passende
beoordeling dient te worden uitgevoerd, waarbij eerst
bezien wordt of er mitigerende maatregelen mogelijk zijn
en zo nodig de zogeheten ADC-toets2 doorlopen wordt.

Natura 2000-gebieden
In en nabij het studiegebied bevinden zich de volgende
Natura 2000-gebieden3 (zie figuur 1).
Een beschrijving van die gebieden waarvan niet kan worden
uitgesloten dat er mogelijkerwijs negatieve effecten
optreden en die in het studiegebied liggen volgt hieronder.
Solleveld & Kapittelduinen
Het tussen Den Haag en Ter Heijde gelegen Solleveld wijkt
af van de meeste andere Zuid-Hollandse duingebieden
doordat het voor het overgrote deel bestaat uit ‘oude
duinen’. Bijzonder in deze ontkalkte duinen zijn enkele
heideterreintjes, die evenals andere landschapselementen
Alternatief mogelijk, dwingend maatschappelijk belang,
compensatie mogelijk.
3
http://geo.zuid-holland.nl/geo-loket/kaart_natura2000.html?
ext=56764.7720732619,411252.918791936,
117323.147792015,458174.92267331.
2

92 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

herinneren aan het historische, agrarische gebruik. Het
gebied is niet heel reliëfrijk en bestaat uit duinen, duinbossen, graslanden, duinheiden, struwelen, ruigten en
plassen. Aan de binnenduinrand liggen een aantal oude
landgoedbossen met een rijke stinzeflora. Ten noorden van
de oude monding van de Maas liggen de Kapittelduinen. Dit
gebied bestaat uit de ten oosten van het strand gelegen
duinen, vochtige duinvalleien, duinplassen, duin- en
land-goedbossen, graslanden, struwelen, ruigten en een
aantal dijktrajecten. Het gebied ligt op de overgang van kust
naar rivierengebied en meer landinwaarts worden de
rivierinvloeden steeds duidelijker zichtbaar in de vegetatie.
In het Staelduinse Bosch liggen diverse bunkers.
Onderdeel van dit Natura 2000-gebied is het gebied
Spanjaards Duin. Dit gebied is aangelegd als duincompensatiegebied in verband met mogelijk significante
gevolgen op de Natura 2000-gebieden Voornes Duin (en
Solleveld & Kapittelduinen) als gevolg van het toekomstig
gebruik van Maasvlakte 2.
Voornes Duin
Het Voornes Duin bestaat uit jonge duin- en strandafzettingen met een hoog kalkgehalte. Het duingebied met
duinvalleien is grotendeels in de 19e en begin 20e eeuw
ontstaan door afsnoering van strandvlakte als gevolg van
het ontstaan van nieuwe zeerepen. Het zuidoostelijke deel
van het gebied stamt uit de late Middeleeuwen.
Het duingebied van Voorne heeft een grote variatie in
landschapstypen en heeft daardoor een grote soortenrijkdom, zowel wat betreft flora als fauna. Het bestaat uit
een afwisselend duingebied met twee grote duinmeren
(Breede water en Quackjeswater) en meerdere kleine
poelen, moerassen, grote oppervlaktes bos en struweel,
duingraslanden en natte duinvalleien. Aan de binnenduinrand liggen een aantal landgoedbossen met stinzeflora.
Boezems Kinderdijk
Boezems Kinderdijk omvat de hoge boezems van de
Nederwaard, de Overwaard en Nieuw-Lekkerland alsmede
delen van de aangrenzende polders Blokweer en NieuwLekkerland. De boezems bestaan uit open water, riet- en
zeggemoerassen, ruigten, grienden, struwelen en boezemkaden. De polders bestaan uit wei- en hooilanden,
doorsneden door sloten. De boezemkanalen zijn tussen
1365 en 1370 gegraven met als doel de afwatering van de
Alblasserwaard te verbeteren. Omstreeks 1740 zijn de hoge
boezems gesticht. Dit zijn in feite omkade gedeelten van de
polders Blokweer en Nieuw-Lekkerland. In de hoge

Figuur D.1. Natura 2000-gebieden

boezems werd het water tijdelijk opgeslagen om van daaruit
geloosd te worden op de Lek. Het gebied is een belangrijk
broedgebied van soorten van rietmoeras (purperreiger,
snor) en is van enig belang als broedgebied voor een
broedvogel van geïnundeerde kruidenvegetaties (porseleinhoen). Daarnaast van enige betekenis als overwinterings- en
rustgebied voor grondeleenden (smient, krakeend en
slobeend).
De Biesbosch
De Biesbosch was eeuwenlang een uitgestrekt zoetwatergetijdengebied, dat in Europa nauwelijks zijn weerga kende.
Ontstaan in het begin van de vijftiende eeuw, tijdens de
beruchte Sint- Elizabethsvloed, werd het gebied lange tijd
gekenmerkt door verraderlijke wilgenvloedbossen (deels in
gebruik als grienden), afgewisseld met kale zand- en
slikplaten, rietgorzen en biezenvelden, maar door de
uitvoering van de Deltawerken heeft de Biesbosch veel van
zijn allure moeten prijsgeven. Na de afsluiting van het
Volkerak in 1960 en het Haringvliet in 1970 viel het getij
terug van gemiddeld 2 meter naar enkele decimeters.
Het gebied bestaat uit drie delen: de Sliedrechtse en
Dordtsche Biesbosch ten noorden van de Merwede en de
Brabantse Biesbosch ten zuiden ervan. Alleen in de
Sliedrechtse Biesbosch resteert nog een getijdeverschil van
ongeveer 70 centimeter door de open verbinding met de
Oude Maas. Het dynamische getijdengebied veranderde na
de uitvoering van de Deltawerken in een verruigd moerasgebied waarin de hoogteverschillen tussen platen en geulen
geleidelijk verminderden, wat ten koste ging van afkalving

van de eilanden. De biezenvelden, rietgorzen en wilgenvloedbossen zijn grotendeels verdwenen; inpolderingen en
de aanleg van reusachtige drinkwaterbekkens hebben
verder hun tol ge-eist. Maar toch, ondanks dit alles bezit de
Biesbosch ook in zijn huidige vorm grote botanische en
faunistische kwaliteiten, terwijl het landschap van eilanden
en slingerende waterwegen in wezen nog steeds bestaat.
Naast Zuid-Flevoland het belangrijkste brongebied voor de
blauwborst; een broedvogel van verruigd rietland.
Daarnaast een belangrijk broedgebied voor andere
moerasvogels (bruine kiekendief, porseleinhoen, snor en
rietzanger) en broedvogels van waterrijke gebieden met
opgaand bos (aalscholver en ijsvogel). Belangrijk rust- en
foerageergebied voor fuut, lepelaar, kleine zwaan, kolgans,
grauwe gans, brandgans, smient, krakeend, wintertaling,
kuifeend, grote zaagbek en grutto. daarnaast van enig
belang voor aalscholver, pijlstaart, slobeend, tafeleend,
nonnetje, visarend en meerkoet. Voor de meeste van deze
soorten is zowel de Brabantse als de Dordtse Biesbosch als
slaap- en foerageergebied van betekenis. In de Dordtse
Biesbosch heerst daarnaast voldoende rust voor een
belangrijke functie als ruigebied (wintertaling) en als
pleisterplaats voor verstoringsgevoelige soorten als lepelaar
en nonnetje. De Sliedrechtse Biesbosch is vooral van belang
voor ganzen.

Bijlagen | 93

Hollands Diep
Het Hollands Diep is een voormalig estuarium dat deel
uitmaakt van de delta van Rijn en Maas, die respectievelijk
via de Boven-Merwede en de Amer hun water afvoeren naar
het Hollands Diep. Het laatste traject naar de zee wordt
gevormd door het Haringvliet, dat in november 1970 zijn
open verbinding met de zee verloor door sluiting van de
Haringvlietdam. Het peil op het Hollands Diep wordt
beïnvloed door de Haringvlietsluizen en de bovenstroomse
stuwen. Na afsluiting van het Haringvliet is het Hollands
Diep snel zoet geworden. Midden in het Hollands Diep ligt
een baggerspeciedepot met bosschages. Het gedeelte van
het gebied dat onder de Habitatrichtlijn is aangewezen,
betreft een aantal platen en gorzen op de noordoever van
het Hollands Diep. De Esscheplaat, Zeehondenplaat en
Sasseplaat bestaan voor het grootste deel uit getijdengrienden en vloedbossen (doorgeschoten grienden), die
in het verleden onder invloed stonden van het getij. De
Oosterse slobbengorzen zijn voormalige slikken en platen,
riet- en grasgorzen en grienden. De Hoogezandsche Gorzen
zijn buitendijkse grasgorzen.
Oudeland van Strijen
Het gebied Oudeland van Strijen kan worden beschouwd als
een stuk voorland (buitendijks gebied) van de voormalige
Groote of Zuidhollandse Waard. De Zuidhollandse Waard
was een bedijkt gebied dat globaal gelegen was tussen
Dordrecht, Werkendam, Heusden en Geertruidenberg.
Deze Waard is na de overstromingen in 1421/22
(St. Elizabethsvloed) verloren gegaan. Later is de polder
opnieuw bedijkt. Het Oudeland van Strijen, dat vooral
bestaat uit grasland- en akkerbouwpercelen, heeft een zeer
open karakter. Er is nauwelijks bebouwing en opgaande
begroeiing in het gebied aanwezig. Boerderijen staan langs
de dijken aan de rand van het gebied.
Westduinpark en Wapendal
Het Westduinpark is een park aan de rand van Den Haag.
Het is een breed, gevarieerd en kalkrijk duingebied met
kenmerkende habitats van de Hollandse duin- en kuststreek. Er is een breed scala aan vegetatietypen van jonge en
oude, droge duinen, met ruigten, graslanden en struwelen
en binnenduinbos aanwezig, met karakteristieke flora. Het
veel kleinere, tussen de bebouwing van Den Haag gelegen
Wapendal bestaat uit een oud duin met struikheivegetatie.
Oude Maas
De Oude Maas is een rivier die onder invloed van eb en
vloed staat. De smalle uiterwaarden vormen het grootste,
nog resterende zoetwatergetijdengebied van ons land. Door
afsluiting van het Haringvliet is de getijden-dynamiek
afgenomen. Hoge delen van het gebied worden daarom bij
getijdenhoogwaters niet meer regelmatig overspoeld. De
gebieden bestaan uit getijdengrienden, wilgenbossen en
vochtige terreinen met een riet- en ruigte-vegetaties.
94 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

In de doelstellingen voor dit gebied is een uitbreiding van
het oppervlakte opgenomen.

Quick-scan effecten
Met uitzondering van het Natura 2000-gebied Oude Maas is
er niet sprake van een directe fysieke aantasting. Voor wat
betreft het Natura 2000-gebied Oude Maas komt de A4-zuid
naar Spijkenisse en de oostelijke randweg door dit gebied.
De aanleg van de A4, c.q. N4 kent twee varianten, te weten
een tunnel en een brugvariant.
Bij de tunnelvariant kunnen, door op voldoende afstand
van de grienden van de Oude Maas de ondertunneling te
laten starten, waarschijnlijk significant negatieve effecten
op de grienden worden voorkomen.
Bij de aanleg van een brug zal een deel van de grienden
echter worden aangetast en zal het griendengebied worden
doorsneden. Significant negatieve effecten zijn hier dus niet
uit te sluiten.
Voor wat betreft effecten op de andere Natura 2000-gebieden zijn deze samen te vatten tot mogelijke verstoring door
geluid, licht en indien er sprake is van gevoelige habitats
ook stikstofdepositie. Of er sprake is van significante
effecten en het mogelijkerwijs opstellen van een passende
beoordeling, zal blijken bij de verdere uitwerking van de
maatregelen. Dit is in ieder geval een belangrijk aandachtspunt bij de maatregelen in het gebied World Ports. Ook zal
dan onderzocht moeten worden of er zich effecten
voordoen buiten de hierboven beschreven gebieden.

Bijlage E:

Provinciale Ecologische Hoofdstructuur

Figuur E.1.

Bijlagen | 95

Bijlage F:

Topgebieden cultureel erfgoed
in Zuid-Holland

Figuur F.1.

Midden-Delfland4
Midden-Delfland bestaat bij de gratie van haar stedelijke
grenzen. Het scherpe contrast tussen het landelijk karakter
van het gebied zelf en het hoog-stedelijk karakter van de
omgeving is kenmerkend voor het gebied. Elementen uit
het stedelijk gebied vormen oriëntatiepunten aan de
horizon; de havenkranen en schoorstenen van Europoort en
het silhouet van Rotterdam. Het topgebied bestaat uit een
Middeleeuws veenontginningslandschap met diverse
verkavelingspatronen, kreekruggen en kreekrestanten.
Kaarsrechte vaarten worden afgewisseld met smalle
polderwegen met knotwilgen, boerderijen met dichte
erfbeplanting en geriefbosjes. Brede watergangen, dijken
en smalle wegen verbinden de oude dorpskernen, waarvan
er twee zijn aangewezen als beschermd gezicht (Maasland
en ’t Woudt). Karakteristiek zijn de clusters van boerderijen
op kreekruggen, rond Negenhuizen, Zouteveen en
Zuidbuurt. De boerderijen staan op enige afstand van de
weg, daarmee verbonden door lange oprijlanen.
De Vlietlanden (de Noord- en Middel- en Boonervliet met
4

Regioprofiel cultuurhistorie ZH.

96 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

tussenliggend land) zijn het centrale
afwateringssysteem van Delfland. Omdat
het gebied nooit is afgegraven of bemalen is
dit een van de weinige oorspronkelijke
laagveengebieden in Nederland.

Bijlage G: Nationale landschappen
De Hoeksche Waard5

Nationaal Landschap Groene Hart6

De Hoeksche Waard is een jonge zeeklei-landschap dat ligt
tussen Rotterdam en het Haringvliet. De indicatoren voor
kernkwaliteiten die medesturend zijn voor de gebiedsontwikkeling in de Hoeksche Waard zijn:
- Historische landschapselementen van polderpatroon;
- Kreekruggen en dijken;
- Grote mate van openheid.

Het Groene Hart bestaat uit weilanden die maar net hoger
liggen dan het water in de sloten. Een houtkade, een vaart,
een meer of een plas en smalle, langgerekte percelen die
vanaf de bebouwing tot aan de horizon lijken door te lopen,
bepalen het landschap.

Historische landschapselementen
In de ontstaansgeschiedenis van de Hoeksche Waard is de
Sint-Elisabethsvloed van 1421 een breekpunt. Na deze vloed
werd de Hoeksche Waard weer een getijdengebied met
geulen, slikken en gorzen. Alleen langs de Binnendijk-te
Maas en de Keizersdijk tussen Strijen en Maasland zijn
sporen van voor die tijd te vinden. De herbedijking van het
getijdengebied ging in stappen, waarbij het land werd
ingedijkt als het voldoende hoog was opgeslibd. Het
patroon van de opeenvolgende bedijkingen is goed af te
lezen aan het dij-kenpatroon. In de vijftiende eeuw waren
slechts het Oudeland van Strijen en polders bij Goudswaard,
Piershil en Westdijk bedijkt. In de zestiende eeuw volgden
de overige polders in het noordelijke en oostelijke deel van
de Hoeksche Waard. Een eeuw later was de huidige
Hoeksche Waard vrijwel geheel bedijkt. De polder het
Oudeland van Strijen is nat en venig. In het zuidelijke stuk
komt nog een kleinschalige rechthoekige verkaveling voor.
In alle andere polders bestaat het polderpatroon uit grote
rechthoeken.
Openheid
Ruim veertig procent van de Hoeksche Waard heeft een zeer
open landschap. De opgaande begroeiing beperkt zich tot
enkele boomgaarden, en grienden en veel bomenrijen.
De bomenrijen staan voor een groot deel op polderdijken,
vooral in het zuidelijke deel van de Hoeksche Waard. Ook
langs sommige polderwegen en doorgaande wegen staan
bomenrijen.

5

Milieu en natuurcompendium Planbureau voor de Leefomgeving
(PBL).

Het Groene Hart is een open landschap binnen de ring van
steden die samen de Randstad vormen. Langs rivieren die
de grootschalige veenweidegebieden, droogmakerijen en
plassen doorsnijden, liggen historische stadjes en landgoederen. De indicatoren voor kernkwaliteiten die
medesturend zijn voor de gebiedsontwikkeling in het
Groene Hart zijn:
- Historische kavelpatronen: geometrische inrichtingspatroon droogmakerijen en strokenverkaveling in
veenweide- en waardengebied;
- Historische landschapselementen: beplante dijken en
kades, besloten oeverwal met vele buitenplaatsen en
open veenplassen;
- Veendikte;
- Openheid.
Historische kavelpatronen
Drie landschapstypen zijn binnen het Groene Hart te
onderscheiden. Het meest karakteristiek zijn de veenweidegebieden, waar het verkavelings-patroon veelal stamt uit de
ontginning rond 1000. Vanaf de oeverwallen is het land in
langgerekte stroken verkaveld. Waar veen is afgegraven, zijn
plassen ontstaan. Vanaf de zestiende eeuw is een deel van de
plassen drooggemalen en zijn de diepliggende droogmakerijen ontstaan. De percelen zijn hier rechthoekig.
Langs de rivieren Vecht, Oude Rijn, Hollandse IJssel en Lek
liggen oeverwallen met relatief veel bewoning en opgaande
begroeiing.
De verkaveling in het veenweidelandschap (inclusief de
waarden) is weinig veranderd sinds de ontginning in de
Middeleeuwen. Binnen het nationale landschap verschilt de
verkaveling sterk. Het gebied ten noordoosten van Leiden,
dat reeds vroeg werd ontgonnen, kenmerkt zich door een
onregelmatig blokvormige verkaveling.
In het overige Groene Hart overheerst de opstrekkende
strokenverkaveling. Vooral in het Utrechtse plassengebied
komen zeer langgerekte kavels voor. In de latere veenontginningen was de ontginning meer geordend en hadden
6

Natuur en milieucompendium Planbureau voor de Leefomgeving
(PBL).
Bijlagen | 97

de kavels een vaste diepte en breedte, de zogenoemde
cope-verkaveling. De droogmakerijen hebben een rechthoekige verkaveling en wegen- en slotenpatroon, dat over
het algemeen goed de tand des tijds heeft doorstaan.
Historische landschapselementen
Naast de verkavelingspatronen zijn oeverwallen, plassen,
dijken, kaden, buitenplaatsen en landgoederen sporen
van de ontstaansgeschiedenis van het Groene Hart.
De oeverwallen van rivieren en riviertjes waren in het
oerlandschap de laagste plekken, die goed toegankelijk
waren via het water. Vanaf de Middeleeuwen concentreerde
de bewoning zich hier. Tegenwoordig vormen de oeverwallen de hoogstgelegen gebieden in het nationale
landschap omdat het veen inklonk door ontwatering.
De inklinking van het veen leidde er ook toe dat men dijken
en kaden moest aanleggen om overstroming van het
ontgonnen land te voorkomen. In het gebied met
cope-verkaveling werd elk blok van percelen omgrensd
met kaden.
Een deel van de kaden is begroeid met bomen en struiken.
De veenplassen zijn veelal uitgeveende restanten van het
oorspronkelijke hoogveenmoeras in Laag-Nederland.
Voorbeelden zijn het Naardermeer en de Reeuwijkse
Plassen. Het open water is vaak omzoomd met rietmoeras
en moerasbos, wat deze gebieden een besloten karakter
geeft. Vooral in 17de eeuw zijn door rijke stedelingen op de
oeverwallen van de Vecht en andere rivieren landgoederen
en buitenplaatsen aangelegd. De oeverwallen hebben door
de relatief grote hoeveelheid bebouwing en opgaande
begroeiing een besloten en groen karakter.

Veendikte
Het veenweidegebied is van nature zeer nat; het laagveenpakket is van natuurhistorisch belang. Wat rest van het
oorspronkelijke veenpakket dat meters dikker was, dreigt
nog verder te oxideren als gevolg van ontwatering van het
veen. De huidige veendikte is bekend uit metingen van
Alter-ra. Het veenpakket is het dikst in een brede strook
tussen Amsterdam en Dordrecht.
Openheid
Een kwart van het Groene Hart heeft een zeer open karakter
omdat opgaande begroeiing en bebouwing vrijwel
ontbreken. Het Vechtplassengebied, het oostelijk deel van
de waarden en het gebied rond Boskoop zijn kleinschaliger
omdat hier meer opgaande begroeiing voorkomt. Op de
oeverwallen speelt hier ook de hogere bebouwingsdichtheid een rol. De visuele invloed van dorpen en steden,
ook die buiten de begrenzing van het nationaal landschap
liggen, is aanwezig in een groot deel van het Groene Hart.

Oppervlakte
Totaal (ha)

Totaal (%)

Oeverwallen (%)

Nationaal Landschap Groene Hart

180.824

w.v.

Zeer open gebied

47.933

26,5

5,2

(Vrij) kleinschalig en besloten

84.906

47,0

72,2

Bebouwing*

5.410

3,0

8,3

Groen karakter

12.017

6,6

9,7

Lijnvormige
beplanting

3.821.418 m

21,1 m/ha

39,8 m/ha

Boomgaarden

1.533

0,8

3,7

Kwekerijen

1.633

0,9

0,2

Opgaande begroeiing

6.939

3,8

3,8

w.v.

15.522 ha

* Uitsluitend gebouwen en huizen uit de TOP10 exclusief erven, tuinen, paden en wegen die binnen de bebouwde kom voorkomen.
Tabel G.1. Kengetallen schaal en groen karakter Nationaal Landschap Groene Hart (peiljaar 2006)

98 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Bijlage H: Toelichting geluidsberekeningen
Voor het berekenen van geluidseffecten is in deze fase
gebruikt gemaakt van een kentallenmethodiek die een 1e
indicatie geeft van de omvang van de geluidseffecten. De
berekeningen zijn uitgevoerd op basis van kentallen die o.a.
zijn herleid uit het MER A13/A16. Op basis van deze studies
zijn voor verschillende wegvakken (50, 80 en 100 km/uur) de
breedtes van de geluidscontouren afgeleid. De bij deze
wegvakken behorende intensiteiten zijn gedeeld door de
gevonden breedtes van die contour, dit levert een omrekenfactor op. Vervolgens zijn op basis van deze omrekenfactor
de contourbreedtes van de verschillende Rotterdam Vooruit
maatregelen bepaald. Dit is gedaan door de intensiteiten
van deze wegen te delen door de bij dit type weg behorende
omrekenfactor. Deze waarden zijn vervolgens vermenigvuldigd met de weglengtes om het geluidsbelast oppervlak
te verkrijgen.

Bijlagen | 99

100 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

8,00
7,00

47000,00

N54

10,00
7,00

90000,00

71000,00

A14

N16

1,00
2,00

21000,00

37000,00

Stadshavenbrug

Feijenoordbrug

Stadsweg 50 km/uur / omrekenfactor

2,00
8,00

97000,00

40000,00

A4 zuid (Hoogvliet)

A4 zuid (Hwaard)

100 km/uur / omrekenfactor

10,00

70000,00

13600,00

5,00

66000,00

N471 noord Pijnacker

N14

3,00

Maassluis - Doenkade

10,00

36000,00

2,50

45000,00

12,00

24000,00

36000,00

Welplaatverbinding

N38

A38

7,00

45000,00

Rondweg Spijkenisse

N471 oost Pijnacker

3,00
7,00

48000,00

43500,00

Oranjetunnel

Veilingroute

2,50
7,00

72000,00

42500,00

Blankenburgtunnel

lengte
(km)

Veilingroute

wegen 80 km/uur /
omrekenfactor

wegvak

intensiteit
98

205,56

116,67

180

676,19

857,14

380,95

923,81

105

479,59

138,78

714,29

673,47

459,18

367,35

367,35

244,90

459,18

443,88

489,80

433,67

734,69

breedte
>53dB
(m)

0,41

0,12

4,73

8,57

3,05

1,85

3,36

1,11

7,14

3,37

1,38

3,67

0,92

2,94

3,21

3,11

1,47

3,04

1,84

km2
>53dB

123,33

70,00

300

322,73

409,09

181,82

440,91

220

261,11

75,56

388,89

366,67

250,00

200,00

200,00

133,33

250,00

241,67

266,67

236,11

400,00

180

breedte
>58 dB
(m)

0,25

0,07

2,26

4,09

1,45

0,88

1,83

0,60

3,89

1,83

0,75

2,00

0,50

1,60

1,75

1,69

0,80

1,65

1,00

km2
> 58dB

61,67

35,00

600

184,42

233,77

103,90

251,95

385

122,08

35,32

181,82

171,43

116,88

93,51

93,51

62,34

116,88

112,99

124,68

110,39

187,01

385

breedte
>63 dB

0,12

0,04

1,29

2,34

0,83

0,50

0,85

0,28

1,82

0,86

0,35

0,94

0,23

0,75

0,82

0,79

0,37

0,77

0,47

km2
>63 dB

30,83

17,50

1200

106,77

135,34

60,15

145,86

665

87,04

25,19

129,63

122,22

83,33

66,67

66,67

44,44

83,33

80,56

88,89

78,70

133,33

540

breedte
> 68 dB

0,06

0,02

0,75

1,35

0,48

0,29

0,61

0,20

1,30

0,61

0,25

0,67

0,17

0,53

0,58

0,56

0,27

0,55

0,33

km2
> 68 dB

Bijlage I:

Toelichting externe veiligheid

Aanvullend op de in tabel 6.1 vermelde criteria heeft er een
kwalitatieve analyse plaatsgevonden op het onderdeel
externe veiligheid. Deze analyse wordt hier toegelicht.
Voor de externe veiligheid is zowel het plaatsgebonden
risico als het groepsrisico van belang.
- Het plaatsgebonden risico is de kans per jaar dat een
persoon die onafgebroken en onbeschermd op een plaats
langs een transportroute verblijft, komt te overlijden als
gevolg van een incident met het vervoer van gevaarlijke
stoffen;
- Het groepsrisico is de kans per jaar per kilometer
transportroute dat een groep van 10 of meer personen in
de omgeving van de transportroute in één keer het
(dodelijk) slachtoffer wordt van een ongeval op die
transportroute. Het GR is daarmee een maat voor de
maatschappelijke ontwrichting.
De kwalitatieve analyse is uitgevoerd op basis van de drie
ontwerpprincipes: versterken, opschalen en verbinden.
- Capaciteitsuitbreiding infrastructuur “versterken”
De uitbreiding van de capaciteit van bestaande infrastructuur zal geen effect hebben op de externe veiligheid. Door
de uitbreiding zal geen toename van het aantal transporten
met gevaarlijke stoffen plaats vinden. Hierdoor zal geen
toename van het plaatsgebonden risico of groepsrisico
plaatsvinden.
- Nieuwe infrastructuur “opschalen”.
In Nederland wordt het uitgangspunt gehanteerd dat er
geen toxische of brandbare gassen vervoerd mogen worden
door tunnels. Hierdoor zal al het wegtransport van toxische
en brandbare gassen vanuit het havengebied naar het
noorden via de bestaande routes over de Brienenoordbrug
afgewikkeld worden. De transporten van brandbare gassen
(LPG) zijn bepalend voor de hoogte van het groepsrisico van
de weg.
Door een nieuwe oeververbinding mogen wel toxische- en
brandbare vloeistoffen vervoerd worden. Voor routes
waarover veel brandbare vloeistoffen vervoerd worden moet
rekening gehouden worden met een PAG zone van 30 meter.
Binnen deze zone worden beperkingen opgelegd aan de
ruimtelijke ontwikkeling.
Een nieuwe oeververbinding heeft een positief effect op de
zelfredzaamheid van de personen in het havengebied.
Tevens heeft een nieuwe oeververbinding een positief effect
op de mogelijkheden voor rampenbestrijding van het
havengebied door een betere bereikbaarheid voor
hulpdiensten.

Door de ontwikkeling van nieuwe infrastructuur zal het
vervoer van gevaarlijke stoffen over de bestaande infrastructuur niet toenemen maar meer verdeeld worden. Het
transport over de bestaande infrastructuur zal afnemen of
gelijk blijven. Er zal geen toename zijn van het plaatsgebonden risico of groepsrisico van bestaande infrastructuur. Voor nieuwe infrastructuur geldt dat zij conform het
Basisnet weg, een gebruiksruimte en bijbehorende
veiligheidszones zullen krijgen. Met deze veiligheidszones
zal rekening gehouden moeten worden bij ruimtelijke
ontwikkelingen langs de weg. Voor routes waarover veel
brandbare vloeistoffen vervoerd mogen worden moet
rekening gehouden worden met een PAG zone van 30 meter.
Binnen deze zone worden beperkingen opgelegd aan de
ruimtelijke ontwikkeling.
- Aanleg nieuwe stedelijke infrastructuur “verbinden”
Voor stedelijke infrastructuur (niet rijkswegen) geldt dat
gebruik moet worden gemaakt van de aangewezen routes.
Als geen route gevaarlijke stoffen is aangewezen, moet de
kortste route worden genomen, waarbij woonkernen
vermeden worden. Momenteel hebben niet alle gemeenten
binnen de regio een route gevaarlijke stoffen vastgesteld.

Bijlagen | 101

Bijlage J:

Factsheets
Milieueffecten

Deze factsheets beschrijven de, onderscheidende effecten
en specifieke aandachtspunten van de maatregelen die in
Rotterdam Vooruit zijn onderzocht. Per maatregel zijn deze
beschreven op de volgende thema’s7:
- Kosten;
- Verkeerskundige effecten;
- Milieueffecten;
- Ruimtelijke effecten;
- Omgeving en draagvlak;
- Samenhang met andere projecten.

In deze factsheets zijn de belangrijkste milieueffecten van
het Plan-MER weergegeven. Het gaat hierbij om de
aspecten:
- Behoud groene omgeving (natuur, landschap en
cultuurhistorie);
- Verkeersveiligheid;
- Geluid10;
- Inpassing stedelijk gebied.

Opbouw

Niet opgenomen in de factsheets:
- Luchtkwaliteit;
- Externe veiligheid.

- Beschrijving onderzochte maatregelen:
- Probleemgebied;
- Oplossing;
- Definitie.
- Resultaten, gericht op effecten van maatregelen,
waar mogelijk kwantitatief:
- Kosten8;
- Gebruik in motorvoertuigen (mvt) of reizigers/etmaal
in 2020 en 2040;
- Verkeerskundige effecten, voor zover onderscheidend:
- verkeersstromen;
- I/C waarde (intensiteit-capaciteitverhouding);
- relaties;
- reistijden;
- Milieueffecten:
- Behoud groene omgeving;
- Verkeersveiligheid9;
- Geluid;
- Inpassing stedelijk gebied.
- Ruimtelijke effecten:
- Ruimtelijke uitgangspunten;
- Ruimtelijke structuur van de regio;
- Ruimtelijke effecten op locatie;
- 2e orde effecten.
- Omgeving/Draagvlak
- Samenhang met andere maatregelen.

De effecten zijn op basis van een kwalitatieve analyse, waar
onderscheidend aangevuld met kwantitatieve analyses
8
In gevallen is het mogelijk dat als gevolg van de maatregelen
aanvullende (verkeerskundige) maatregelen nodig blijken te zijn op
bijvoorbeeld aangrenzende wegvakken. Of en hoe dit aan de orde
zal pas blijken bij de eventuele uitwerking. Deze aanvullende
maatregelen zijn niet meegenomen in de kostenraming.
9
Alleen onderzocht voor weg. Een versterking van het OV resulteert
overwegend in positievere effecten op verkeersveiligheid.

Luchtkwaliteit
De luchtkwaliteit in de regio zal in de komende decennia
sterk verbeteren als gevolg van het ingezette milieubeleid
Het wegverkeer wordt aanzienlijk schoner vanwege de
doorwerking van de EURO-normering voor personenauto’s
en vrachtwagens en de “verversing” van het wagenpark.
Ook in andere sectoren (industrie, huishoudens, etc.) en het
buitenland zal de luchtvervuiling vermindering. Dit leidt tot
een vermindering van de zogeheten achtergrondconcentratie en een afname van de emissie op de wegen.
Het is nog niet geheel duidelijk of in 2020 geen enkele
overschrijding meer is te verwachten of dat op enkele
plaatsen de concentratie toch nog boven de grenswaarden
uitkomen. Mocht dit laatste het geval zijn, dan zal dit naar
alle waarschijnlijkheid alleen op korte afstand van zeer
drukke autosnelwegen gebeuren.
In deze fase is nog niet berekend langs welke autosnelwegen dit mogelijk het geval is. Bij de verdere uitwerking van
de maatregelen na deze fase zal de luchtkwaliteit project
specifiek worden berekend.

7

102 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

10

De geluidhindereffecten zijn uitgedrukt in omvang van het
geluidsbelast gebied (> 53 dB). De omvang van het geluidsbelast
gebied is geschat op basis van kengetallen waarbij is uitgegaan van
een maaiveldligging zonder geluidwerende maatregelen. De
weergegeven effecten zijn een ‘worst case’-schatting.

Externe veiligheid
De consequenties voor de externe veiligheid van aanpassingen of uitbereidingen van het infrastructuurnetwerk zijn
beperkt. Door de aanpassingen of uitbereidingen van het
infrastructuur netwerk neemt het transport van gevaarlijke
stoffen niet toe, maar kan het transport wel verdeeld
worden (rekening houdend met de veiligheidszones die
horen bij de hoeveelheid transport en type gevaarlijke
stoffen).
De aanleg van een Oranje- of Blankenburgtunnel heeft
overigens geen gevolgen voor de verdeling van het transport
van toxische of brandbare gassen. Beide maatregelen
hebben wel een positief effect op de zelfredzaamheid van de
personen in het havengebied. Tevens heeft een nieuwe
oeververbinding een positief effect op de mogelijkheden
voor rampenbestrijding van het havengebied door een
betere bereikbaarheid voor hulpdiensten.

De effecten op de ruimtelijke structuur
De relatie tussen ruimtelijk-economische ontwikkeling en
de infrastructuur zijn wederkerig. Zo zal een ruimtelijkeconomische ontwikkeling leiden tot een behoefte aan
verplaatsingen (personen en goederen) en daarmee de
behoefte aan infrastructuur. Anderzijds zal een goede
bereikbaarheid ook nieuwe ruimtelijk-economische
ontwikkelingen uitlokken. De meeste bewoners en
bedrijven zullen locaties met een goede bereikbaarheid
prefereren boven locaties met een geïsoleerde ligging. Dit
zal tot ontwikkeling van locaties bij opritten van het
hoofdwegennet of op knooppunten van het openbaar
vervoer. Deze ontwikkeling heeft zich de afgelopen
decennia duidelijk zichtbaar voorgedaan bij Alexander en
het Brainpark. Infrastructurele maatregelen kunnen dus
zowel gewenste en ongewenste effecten op de ruimtelijke
structuur tot gevolg hebben. Middels het RO-beleid bestaan
er echter goede mogelijkheden deze ontwikkelingen te
sturen.
In het Plan-MER is een analyse gemaakt van de effecten van
de maatregelen op de ruimtelijke structuur. Deze effecten
worden beschreven op verschillende niveaus. Daarbij wordt
onderscheid gemaakt naar vier punten:
- Effecten op de ruimtelijke uitgangspunten van het
ruimtelijke beleid;
- Effecten op het niveau van de ruimtelijke structuur van de
regio;
- Opsomming van de (ontwikkel)locaties in de regio waar
deze effecten verwacht worden;
- Mogelijke 2de orde ruimtelijke effecten als gevolg van
nieuwe infrastructuur (welke mogelijke ruimtelijke
ontwikkeling wordt uitgelokt door de verbeterde
bereikbaarheid).

Bijlagen | 103

Nieuwe verbindingen Westflank
Maatregel 1a/1b
Blankenburgtunnel & verbreding A20 (BT – Vlaardingen West) / Verbreding Veilingroute (N222)
Probleemgebied

Westflank

Oplossing

Combinatie van:
- Blankenburgtunnel (1a/1b);
- Verbreding A20 Maassluis –Vlaardingen (1a/1b);
- Verbreding Veilingroute N222 (1a).

Definitie

Blankenburgtunnel: realisatie van een 2x3 weg tussen de A15 ten oosten van Rozenburg en
de A20 ten oosten van Maassluis inclusief een tunnel onder de Nieuwe Waterweg.
Er wordt onderscheid gemaakt in een korte tunnel en een lange tunnel.
De korte Blankenburgtunnel is een caissontunnel met open bak en maaiveld tracé naar
aansluiting op de A20. De lange tunnel betreft een geboorde tunnel tot aan de A20. Daarbij
dient rekening gehouden te worden met de tunnelveiligheidseisen t.a.v. invoegstroken en
met de waterveiligheidseisen (water moet bijeen calamiteit niet de polder in stromen).
Verbreding A20: 2x3 rijstroken van de aansluiting Maassluis tot de aansluiting Vlaardingen
West11.
Verbreding Veilingroute (N222) 2x2 rijstroken van knooppunt Westerlee naar Aansluiting A4
Harnasch. Een verbrede N222 houdt de gelijkvloerse kruisingen met lokale wegen die de weg
nu al heeft, die worden hooguit via moderne rotondes vlotter en veiliger gemaakt.

Kosten

Blankenburgtunnel: De tunnel inclusief verknoping met A15 en A20 en inpassing € 900 tot
1.200 mln. (korte tunnel). Bij een lange tunnel circa € 1.500 - € 1.800
Verbreding A20: ca. € 120 mln.
Verbreding Veilingroute (N222): ca. € 140 mln.;
Totaal pakket ca. € 1.160 – 1.460 mln.

Gebruik (mvt/etmaal)

Blankenburgtunnel:
- 2020 65.000-74.000;
- 2040 77.000-87000.
Verbreding A20:
- 2020: +27.000.
- 2040: +30.000.
Verbreding Veilingroute ( N222):
- 2020: +15.000;
- 2040: +18.000.

Verkeerskundige effecten

Verkeersstromen: De Blankenburgtunnel geeft een herverdeling van west – oost verkeer over
de A15 en de A20. Op de A15 nemen de intensiteiten tussen de Blankenburgtunnel en
knooppunt Benelux duidelijk af in de Botlektunnel (2020 -51.000, 2020, 2040 –58.000).
Dat geldt ook voor de Beneluxcorridor (2020 -44.000, 2040 –52.000).
De intensiteit op de A20 neemt zowel ten oosten als ten westen van de Blankenburgtunnel
toe (2020 +27.000, 2040 +30.000). Ten westen van de tunnel is dat op de A20 geen probleem,
wel is uitbreiding in het Westland nodig, met name op de Veilingroute richting Den Haag.
Ten oosten van de Blankenburgtunnel is een extra rijstrook tot Vlaardingen West nodig.
Op de N57 is een toename van verkeer te zien (2020 +11.000, 2040 +12.000).
I/C: Sterke verbetering Beneluxcorridor. Indien wordt gekozen voor een uitgang van de tunnel
bij Maassluis is verbreding van de A20 Maassluis – Vlaardingen en Veilingroute noodzakelijk
om de kwaliteit matig tot goed te houden. Als wordt gekozen voor uitgang langs Vlaardingen
is dit niet nodig. Leidt niet tot vergroting probleem A4 passage Den Haag, lichte verbetering
A4 DS en A13.
Relaties: De Blankenburgtunnel leidt tot meer verkeer op de relaties tussen enerzijds het
havengebied (Europoort, Botlek en Maasvlakte) en Voorne/Putten en anderzijds het
Westland en de A20 zone. De omvang van deze toename op etmaal niveau is echter zeer
beperkt qua omvang (ca. 250 extra vrachtbewegingen en 100 extra voertuigbewegingen
tussen Westland en Maasvlakte). De relatie tussen Westland en Waalhaven/Barendrecht
neemt flink toe tot ca. 3.700 vrachtbewegingen/etmaal.

11

In de Plan-MER NWO is gebleken dat de intensiteiten hoger zijn, daarom
wordt in het Plan MER NWO uitgegaan van verbreding tot aan de
aansluiting Vlaardingen.

104 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Maatregel 1a/1b
Blankenburgtunnel & verbreding A20 (BT – Vlaardingen West) / Verbreding Veilingroute (N222)
Reistijden: De grootste reistijdeffecten zijn zichtbaar op de relaties tussen Westland en
Havengebied/Westvoorne. Reistijden nemen buiten de spitsperioden af met 10 tot 15
minuten. Dit komt door kortere routes.
In de spitsperiode zijn de reistijdwinsten hoger: ruim 15 minuten op de genoemde relaties en
zelfs 20 minuten op de relaties tussen Bleiswijk en havengebied. Ook op de relatie Den Haag
– Havengebied/Westvoorne vermindert de reistijd aanmerkelijk: ca. 10 minuten.
In de spitsperioden is ook afname van congestie zichtbaar in de reistijden: de
Blankenburgtunnel zorgt voor ontlasting van de Beneluxtunnel.
In 2040 zijn deze reistijdwinsten zichtbaar op dezelfde relaties. In het algemeen zijn ze in de
restdag op alle relaties iets hoger als in 2020. In de spitsen zijn de verschillen in de reistijdeffecten tussen 2020 en 2040 wat diffuser: op sommige relaties van en naar de haven zijn de
reistijdwinsten minder geworden (i.h.b. naar R’dam Zuid: hetgeen te maken kan hebben met
de ontwikkeling van Stadshavens) op andere relaties weer wat groter.
Dat de baten in 2040 i.h.a. wat hoger zijn heeft te maken met het feit dat de referentiesituatie in 2040 meer congestie kent dan in 2020.
Milieueffecten
Behoud groene omgeving

Aantasting EHS (Rietputten), doorsnijding veenweidelandschap Midden-Delfland, aantasting
(cultuurhistorisch) landschap Midden-Delfland (topgebied cultureel erfgoed Zuid-Holland).

Verkeersveiligheid

De Blankenburgtunnel leidt op Voorne/Putten tot een concentratie van verkeer uit
Hellevoetsluis op de N57. De lokale wegen worden minder gebruikt. Omdat de N57
aanzienlijk veiliger is dan deze lokale wegen, zeker de stukken die 2x2 rijstroken hebben,
leidt dit over het gehele gebied tot minder slachtoffers.

Geluid

1,8 km2 extra geluidsbelast oppervlakte (> 53 dB) + mogelijke toename van geluid langs A20
en N54.

Inpassing stedelijk gebied

Inpassing stedelijk uitloopgebied / A20 is aandachtspunt.

Ruimtelijke effecten
Blankenburgtunnel
Ruimtelijke uitgangspunten

Metropoolfunctie van de zuidvleugel van de Randstad
Spin-off van nieuwe infrastructuur concentreren, verrommeling van het landschap, bundelen
infrastructuur, sterke steden.

Ruimtelijke structuur van de regio

Verbetert samenhang tussen Greenports en Mainport, groengebieden gebruiken voor
uitleglocaties, ontwikkelingen in waardevolle landschappen (Midden-Delfland).

Ruimtelijke effecten op locatie

- Maasvlakte 2;
- Voorne;
- Westland;
- Hoek van Holland;
- Lickebaertpolder.

2e orde effecten

Meer samenhang Greenport en Mainport, eenheid van de stad, balans tussen aanpak haven
en stedelijke bereikbaarheid.
Met de komst van Maasvlakte 2 en de ontwikkelingen op Maasvlakte 1 zal het aantal
arbeidsplaatsen in het westelijk havengebied toenemen met ca. 7.000 permanente en 5.000
tijdelijke arbeidsplaatsen in 2020. Een Blankenburgtunnel maakt dit gebied een aantrekkelijke arbeidslocatie voor inwoners van Vlaardingen/Maassluis en Schiedam. Voor inwoners
van zuidelijke Haaglanden is de reisafstand veelal 35 km of meer.
Belangenbehartigers (LTO Glaskracht en Flora Holland) verwachten verder dat grootschalige
nieuwe productielocaties ontwikkeld worden aan de randen van het Westland c.q. naar
gebieden die daar juist buiten liggen, maar binnen bereik van de veiling (binnen circa een uur
rijden). Productie zal maar beperkt toenemen, maar import, verwerking en export zal tot
2020 bijna verdubbelen. BBT versterkt relatie Westland – Waalhaven/Barendrecht (knooppunt intermodaal transport achterland, relatie Fruitport, railservicecentra, binnenvaart,
shortsea). Er bestaan beperkt kansen voor uitbreiding van de koppeling tussen Westland en
haven op het gebied van restwarmte, CO2, elektriciteit via een tunnelverbinding.

Bijlagen | 105

Maatregel 1a/1b
Blankenburgtunnel & verbreding A20 (BT – Vlaardingen West) / Verbreding Veilingroute (N222)
Ruimtelijke effecten N222
(Veilingroute)
Ruimtelijke uitgangspunten

Metropoolfunctie van de zuidvleugel van de Randstad.

Ruimtelijke structuur van de regio

Verbetering samenhang Greenports en Mainport.

Ruimtelijke effecten op locatie

- Maasvlakte 2;
- Voorne;
- Westland;
- Hoek van Holland.

2e orde effecten

Ontwikkeling glastuinbouw Voorne, Voorne wordt aantrekkelijker voor landelijk wonen (ook
afhankelijk van Oranjetunnel), verstedelijking Westland.
Er bestaan nog geen plannen voor verstedelijking van het Westland. Er zijn wel nieuwbouwopgaven voor de verschillende dorpskernen, maar deze zijn zeer beperkt. De verwachting is
dat de structuur van het Westland, afgezien van enige herstructurering, de komende
decennia niet veel zal veranderen.

Omgeving /Draagvlak

De meningen van de omgeving waren lange tijd zeer verdeeld over de aanleg van de
Blankenburgtunnel. Het belang van de haven werd gezien, maar door veel partijen wordt
prioriteit gegeven aan de problematiek op de Beneluxcorridor. Nu blijkt dat de
Blankenburgtunnel ook daarvoor een oplossing is, zijn veel partijen voor deze variant. De
gemeenten Maassluis, Vlaardingen en Midden-Delfland zijn tegen een Blankenburgvariant,
vanwege de doorsnijding van het zuidelijk deel van Midden-Delfland. De verbreding van de
veilingroute ligt politiek gevoelig in het Westland. Voor deelnemers aan de publieksraadpleging en de burgerpanels van de regio heeft een tweede westelijke oeververbinding
prioriteit. Vanuit de samenleving en milieubeweging valt veel oppositie te verwachten.

Samenhang met andere
maatregelen

De verschuiving van verkeer door realisatie van de Blankenburgtunnel leidt tot groei van
verkeer op de A20 en de Veilingroute. Zonder maatregelen op de Veilingroute zal de
reistijdwinst die de Blankenburgtunnel oplevert grotendeels verloren gaan op die verbinding.
Dit verband is zo groot dat verbreding van de A20 en de Veilingroute als integraal onderdeel
van deze oplossing beschouwd moet worden. Daarbij behoort mogelijk ook capaciteitsvergroting Harnasch knooppunt en fly over op Westerlee van de A20 naar de aansluiting
Verlengde Veilingroute. Hetzelfde geldt ook voor de A20 Maassluis – Vlaardingen als wordt
gekozen voor een uitgang van de tunnel bij Maassluis. Bij een uitgang langs Vlaardingen is
uitbreiding van de A20 niet nodig.
De aanleg van een Blankenburgtunnel resulteert in een situatie waarbij in de Beneluxtunnel
vrijwel altijd sprake is van doorstroming. En dat hiermee verkeerskundig de voorwaarden
worden gecreëerd voor mogelijk realisatie van de A4-Zuid op termijn, hetgeen ook
bevorderlijk is voor de ontlasting van delen van de A15 (na 2020).

106 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Maatregel 2 & 9: Oranjetunnel & N54 (Veilingroute tot aansluiting Harnasch)
Probleemgebied

Westflank

Oplossing

Combinatie van:
- Oranjetunnel (2);
- N54 (9).

Definitie

Realisatie van een verbinding 2x2 (80 km/u) tussen de A15 en de A20 (Westerlee), inclusief
een tunnel onder de Nieuwe Waterweg en verknopingen met de A15 en de A20.
De tunnel zal onder de vaargeul van 25 m diepte geboord moeten worden. Met een
boordiameter van 12 meter en een dekkingslaag van 12 meter betekent dat de weg op - 50
meter komt te liggen. Met een hellingshoek van 3 % betekent dat, dat de weg pas na 1,7 km
op maaiveld is. Dit betekent voor de aansluiting op de A15 een kostbare en moeilijke
constructie. Aan de noordzijde zal de tunnel pas na de ecopassage van de tweede ontsluitingsweg bovenkomen.
N54: Aanleg nieuwe autosnelweg, 2x2 (grotendeels gelijk aan het tracé van de N222) van
knooppunt Westerlee naar A4 Harnasch.

Kosten

Oranjetunnel: € 850 – 890 mln.
Oranjetunnel verknoopt met A15 en A20: 1500 mln.
N54: € 700 mln.
Totale verbinding met N54 € 2200 mln.

Gebruik (mvt/etmaal)

Oranjetunnel:
- 2020: 43.000-48.000;
- 2040: 57.000.
N54:
- 2020: 47.000;
- 2040: 55.000.
A20:
- 2020: +8.000;
- 2040: +9.000.
Verbrede Veilingroute:
- 2020: +16.000;
- 2040: afzonderlijke effecten alleen voor 2020 berekend.

Verkeerskundige effecten

Verkeersstromen: De Oranjetunnel geeft een herverdeling van west – oost verkeer over de
A15 en de A20. Op de A15 nemen de intensiteiten tussen de Oranjetunnel en knooppunt
Benelux af (2020 -30.000, 2040 –38.000). Dat geldt ook voor de Beneluxcorridor (2020
–24000, 2040 – afzonderlijk effect niet berekend);
De intensiteit op de A20 neemt toe (2020 +8.000, 2040 +9.000). Een verbreding van de A20
lijkt bij deze intensiteitstoename niet nodig.
Wegvak

Referentie

OT + verbrede
Veilingroute

OT + N54
+ A4 zuid

Oranjetunnel

0

43300

48200

Botlektunnel

85000

60200

55400

Botlekbrug

55400

50200

41900

Beneluxtunnel

199400

174600

188500

A20 Vlaardingen

66800

69200

74500

N222 Veilingroute

27500

46500

7600

N54

0

0

47000

146300

155600

A4 thv Beatrixlaan RW 143200

Tabel: Overzicht intensiteiten van verschillende varianten rond de Oranjetunnel (2020)
De Oranjetunnel in combinatie met de N54 leidt tot meer verkeer op de A4 passage langs
Den Haag (Rijswijk – Ypenburg – Clausplein, 2020 +12.000, 2040 +14.000) waardoor op dit
stuk de problemen groter worden. Met een verbrede Veilingroute (N222) in plaats van de
N54 wordt het probleem van de A4 passage niet groter (+1000)

Bijlagen | 107

Maatregel 2 & 9: Oranjetunnel & N54 (Veilingroute tot aansluiting Harnasch)
I/C: Verbetering Beneluxcorridor (van slecht tot matig/slecht), N54 geen probleem,
A4-passage Den Haag wel probleem.
Relaties: De Oranjetunnel leidt tot meer verkeer op de relaties tussen enerzijds het havengebied (Europoort, Botlek en Maasvlakte) en Voorne/Putten en anderzijds het Westland
(ruim 300 voertuigbewegingen) en Den Haag (ruim 400 extra voertuigbewegingen). Ook de
relaties Haaglanden – Westvoorne trekken wat meer verkeer.
Reistijden: De grootste reistijdwinsten worden behaald op de relaties tussen Havengebied –
Westland (ruim 15 minuten in de restdag) en Havengebied – Den Haag (ruim 10 minuten in
de restdag).
Dergelijke reistijdwinsten zijn ook merkbaar op relaties tussen Westvoorne en Westland/Den
Haag. In de spitsen zijn de reistijdwinsten nog wat groter op deze relaties (enkele minuten):
dit komt door de congestieafname in de Beneluxtunnel.
In 2040 geldt opnieuw dan de reistijdeffecten weer wat hoger zijn, i.h.b. in de spitsen.
Milieueffecten
Behoud groene omgeving

De Oranjetunnel kruist doorsnijdt een ecologische verbindingszone en heeft effecten op de
Oranjebuitenpolder (verstoring door geluid en licht); de N54 doorsnijdt het
Zwethzonegebied.
Significante effect op Natura 2000-gebieden op onder meer Solleveld en Kappittelduinen
zijn op voorhand niet uitgesloten.

Verkeersveiligheid

De Oranjetunnel leidt tot een verschuiving van verkeer van de A15 naar de A20-West.
Aangezien beide wegen verhoudingsgewijs veilig zijn zal dit weinig verschil maken in
verkeersslachtoffers. Realisatie van een N54 naast de Veilingroute kan enige vermindering
van slachtoffers opleveren omdat de N54 minder / geen gelijkvloerse kruisingen hebben. Het
is echter mogelijk de Veilingroute zo te ontwerpen dat het risico op slachtoffers even gering
is als bij een N54.

Geluid

Extra geluidsbelast oppervlakte (> 53 dB) 4,6 km2 en mogelijke toename van verstoring langs
de N54.

Inpassing stedelijk gebied

Nabij de aansluiting van de Oranje tunnel op het regionaal wegennet bij Westerlee bevinden
zich woningen en bedrijven. Ook het dorp Maasdijk behoort mogelijk tot het invloedsgebied.
Daarbij dient er rekening mee gehouden te worden dat de weg nabij de tunnelmond omhoog
gebracht moet worden tot dijkniveau vanwege overstromingsgevaar bij een calamiteit in de
tunnel.
Het verbreden van de Veilingroute, verlengde veilingroute en aansluitend de N54 +
bijbehorende capaciteitsvergroting van Harnaschknooppunt is omvangrijk en zal beslag
leggen op grote hoeveelheid glastuinbouwareaal. Bij de aanleg van de veilingroute is
slechts beperkt rekening gehouden met verbredingsmogelijkheden om niet te veel
glastuinbouwgrond verloren te laten gaan.

Ruimtelijke effecten Oranjetunnel
Ruimtelijke uitgangspunten

Metropoolfunctie van de zuidvleugel van de Randstad, ontwikkeling Mainport.

Ruimtelijke structuur van de regio

Verbetert samenhang tussen Greenports en Mainport.

Ruimtelijke effecten op locatie

- Maasvlakte 2;
- Voorne;
- Westland;
- Hoek van Holland.

108 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Maatregel 2 & 9: Oranjetunnel & N54 (Veilingroute tot aansluiting Harnasch)
2e orde effecten

Ontwikkeling glastuinbouw Voorne;
Landelijk wonen Voorne.
Met de komst van Maasvlakte 2 en de ontwikkelingen op Maasvlakte 1 zal het aantal
arbeidsplaatsen in het westelijk havengebied toenemen met ca. 7.000 permanente en 5.000
tijdelijke arbeidsplaatsen in 2020. Een Oranjetunnel maakt dit gebied een aantrekkelijke
arbeidslocatie voor inwoners van Maassluis en de zuidelijke Haaglanden en zelfs Den Haag
Zuid.
Belangenbehartigers (LTO Glaskracht en Flora Holland) verwachten verder dat grootschalige
nieuwe productielocaties ontwikkeld worden aan de randen van het Westland c.q. naar
gebieden die daar juist buiten liggen, maar binnen bereik van de veiling (binnen circa een uur
rijden). Productie zal maar beperkt toenemen, maar import, verwerking en export zal tot
2020 bijna verdubbelen. De OT faciliteert deze ontwikkeling in mindere mate, aangezien het
verkeer vooral in zuidoostelijke richting gaat. Er bestaan kansen voor uitbreiding van de
koppeling tussen Westland en haven op het gebied van restwarmte, CO2, elektriciteit via een
OT. Er ontstaan kansen voor tijdelijke kassenbouw op Maasvlakte 2.

Ruimtelijke effecten Veilingroute
Ruimtelijke uitgangspunten

Metropoolfunctie van de zuidvleugel van de Randstad.

Ruimtelijke structuur van de regio

Verbetering samenhang Greenports en Mainport.

Ruimtelijke effecten op locatie

- Maasvlakte 2;
- Voorne;
- Westland;
- Hoek van Holland.

2e orde effecten

Ontwikkeling glastuinbouw Voorne, Voorne wordt aantrekkelijk voor landelijk wonen (ook
afhankelijk van Oranjetunnel), verstedelijking Westland.
Er bestaan (nog) geen plannen voor verstedelijking van het Westland. Er zijn wel nieuwbouwopgaven voor de verschillende dorpskernen, maar deze zijn zeer beperkt. De verwachting is
thans dat de structuur van het Westland zal, afgezien van enige herstructurering niet veel
veranderen de komende decennia.

Omgeving/Draagvlak

De meningen van de omgeving zijn zeer verdeeld over de aanleg van de Oranjetunnel.
Niemand ontkent het belang van de haven, maar de mobiliteitsproblematiek in de
Beneluxcorridor is voor veel partijen de echte uitdaging. Nu blijkt dat de Blankenburgtunnel
daar de beste oplossing voor is, geven de meeste partijen daar de voorkeur aan. Sommige
partijen maken zich grote zorgen over de extra impuls voor de RO ontwikkeling die de
Oranjetunnel heeft. Een A54 ligt zeer gevoelig in de omgeving, omdat het een nieuwe
doorsnijding betreft. Vooral ook het verloren gaan van glastuinbouw areaal t.b.v. van
infrastructuur (enkele honderden hectares weegt zwaar bij de glastuinbouwsector). Voor
deelnemers aan de publieksraadpleging en de burgerpanels van de regio heeft een tweede
westelijke oeververbinding prioriteit.

Samenhang met andere
maatregelen

De Oranjetunnel met een N54 leidt tot mogelijke problemen op de A4 passage Den Haag,
een verbrede Veilingroute (N222) leidt niet tot problemen. De Oranjetunnel kan op den duur
tot ruimtelijke functiewijzigingen leiden in Voorne/Putten en Westland, wat positieve
effecten kan beperken, maar ook gebiedsontwikkelingen mogelijk maakt.

Bijlagen | 109

Maatregel 3: Stadstunnel Vijfsluizen – Vondelingenweg (Parallelweg A4)
Probleemgebied

Westflank en stedelijk wegennet.

Oplossing

Parallelweg langs de A4 in de vorm van een stadstunnel tussen Vijfsluizen en de
Vondelingenweg.

Definitie

Stedelijke weg 2x2, 50 km/u.

Kosten

1150 mln.

Gebruik (mvt/etmaal)

- 2020: 10.000;
- 2040: 11.000.

Verkeerskundige effecten

Intensiteiten: Betrekkelijk gering, ca. 10.000. De oeververbinding geeft enige verlichting in de
Beneluxcorridor, maar vrij beperkt.
I/C: Geen significante effecten
Relaties: Verkeerstromen tussen Pernis, Waal-Eemhaven en Schiedam, Vlaardingen (en v.v.).
Reistijden: Men zou reistijdeffecten verwachten op relaties van en naar het havengebied,
Spijkenisse en ook Den Haag/Westland. Deze zijn in de restdag niet echt zichtbaar, maar dan
is er ook geen congestie en er is ook geen sprake van kortere routes.
Ondanks weinig effecten op de I/C verhouding in de Benelux zijn in de spitsen toch wel de
nodige reistijdwinsten zichtbaar op relaties die gebruik maken van de Beneluxtunnel, in 2040
zijn deze nog enkele minuten hoger.

Milieueffecten
Behoud groene omgeving

Onderdoorgang EHS Groter Wateren (Nieuwe maas)

Verkeersveiligheid

Tunnel vrij eenvoudig verkeersveilig te maken, aandacht nodig voor verknoping met stedelijk
wegennet. Dit kan duurzaam veilig, maar dat vergt een ontwerp waarin veiligheid meteen
wordt opgenomen.

Geluid

Bij besluit tot uitwerking nader te onderzoeken.

Inpassing Stedelijk gebied

Bij besluit tot uitwerking nader te onderzoeken.

Ruimtelijke effecten
Ruimtelijke uitgangspunten

Bundeling van infrastructuur, mogelijke aantasting woonkwaliteit aan parallelweg.

Ruimtelijke structuur van de regio

Barrierewerking, eenheid van de stad ontwikkeling oevers.

Ruimtelijke effecten op locatie

Vijfsluizen

2 orde effecten

Concurrentie met ontwikkeling Stadshavens

e

Draagvlak/Omgeving
Samenhang met andere
maatregelen

De 3e Beneluxtunnel kan deel uitmaken van een Parallelruit. Als er een oeververbinding naar
Stadshavens wordt gerealiseerd in combinatie met een oost-west wegverbinding naar
Schiedam en Vlaardingen is de 3e Beneluxtunnel niet zinvol.

110 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Maatregel 4a/4b: A4 zuid met tunnel onder Oude Maas / A4 zuid met brug over Oude Maas
Probleemgebied

Westflank.

Oplossing

Realisatie A4-Zuid van knooppunt Benelux naar de A29 bij Klaaswaal met aansluitingen op
Hoogvliet, Spijkenisse en Oud-Beijerland en oeverkruising (tunnel / brug) onder Oude Maas
en Spui.

Definitie

Autosnelweg 2x2, 100 km/u.

Kosten

1.200 mln. (PMZ, met tunnels, afhankelijk van gekozen oplossing grote verschillen). Met
bruggen ca. 900 mln.

Gebruik (mvt/etmaal)

Bij Hoogvliet:
- 2020: 97.000;
- 2040: 107.000.
De A4-Zuid kent forse verschillen in intensiteit. Vlak ten zuiden van het knooppunt Benelux
ligt het in 2020 rond de 97.000, in 2040 rond de 107.000. Per aansluiting zuidwaarts neemt
dit snel af tot ca. 40.000 (2020) en 46.000 (2040) ten zuiden van Oud-Beijerland.

Verkeerskundige effecten

Intensiteiten: De A4-Zuid leidt tot toename van intensiteiten in de Beneluxcorridor, maar ook
tot duidelijke afname van intensiteit op de A29 (2020 -46.000, 2040–53.000) en de A15
Benelux-Vaanplein (ten westen van de Groene Kruisweg 2020 -33.000, 2040 –39.000, ten
oosten van de Groene Kruisweg 2020 -45.000, 2040 –52.000). De intensiteiten op de A15
rond de Botlektunnel nemen ook flink af (2020 -43.000, 2040 –51.000) omdat het interne
verkeer Spijkenisse meer de A4 kiest dan de A15. Op de A16 richting Dordrecht/Moerdijk
heeft de A4-Zuid vrijwel geen effect.
IC: De A4-Zuid zelf is vrij druk in de spits. De al slechte I/C in de Beneluxcorridor verslechtert
duidelijk. Die verslechtering kan worden gecompenseerd door realisatie van een
Oranjetunnel of een Blankenburgtunnel. De effecten op de A15 zijn gunstig, zeker tussen
Botlektunnel en Vaanplein. Ook de A29 gaat er duidelijk op vooruit.
Relaties: De A4 zuid leidt ertoe dat verkeer van/naar Hoeksche Waard zich meer gaat richten
op Voorne-Putte en Rotterdam. Extra verkeer is vooral zichtbaar op de relaties tussen
Hoeksche Waard en Spijkenisse (ruim 3000 vtg) en Hoeksche Waard – Hoogvliet (ruim 2000
vtg).
Reistijd: Buiten de spitsen zijn de grootste reistijdwinsten zichtbaar op de relatie Hoeksche
Waard – Spijkenisse (ca. 10 minuten in de restdag) en Havengebied (ca. 5 minuten in de
restdag).
In de spitsen zelf zijn deze winsten groter (15 minuten HW-Spijkenisse) en ook op andere
relaties tussen Hoeksche Waard en de regio Rotterdam daalt de reistijd (tot ca. 5 minuten).
Dit komt ook door congestie-afname op de A29 en de A15.
In 2040 treden deze effecten ook op en in de spitsen in grotere mate.

Milieueffecten
Behoud groene omgeving

Met tunnel geen effect op Natura 2000-gebied Oude Maas, wel op EHS o.a. weerszijden Spui
en Wolvenpolder. Verder effecten op het Nationaal landschap Hoekse Waard (o.a. doorsnijding diverse kreken).
Met brug effect op Natura 2000-gebied Oude Maas, (grienden) noord en zuidzijde en EHS
(weerszijden Spui en Wolvenpolder). Verder doorsnijding van de Oude Maas en het Nationaal
Landschap Hoekse Waard.

Verkeersveiligheid

De A4 zuid is als autosnelweg een veilige verbinding. Omdat de A4-Zuid vooral leidt tot
verplaatsing van verkeer dat op andere autosnelwegen zit maakt het voor de slachtoffercijfers niet zo veel uit. De verschuiving binnen Hoogvliet en Spijkenisse kan positieve effecten
hebben als de aansluitingen en de invalswegen veilig worden ontworpen.

Cultuurhistorie
Geluid

Met tunnel een toename van de geluidhinder t.h.v. Spijkenisse Oost, Hoogvliet en
Poortugaal. Een extra geluidsbelast oppervlakte (>53 dB) van circa 4,8 km2. Met brug circa 6
km2 extra geluidsbelast oppervlakte (> 53 dB).

Inpassing stedelijk gebied

Effecten op stedelijk gebied Spijkenisse en Hoogvliet.

Ruimtelijke effecten
Ruimtelijke uitgangspunten

Aantasting openheid nationaal landschap bundeling infrastructuur versterking
metropoolfunctie.

Bijlagen | 111

Maatregel 4a/4b: A4 zuid met tunnel onder Oude Maas / A4 zuid met brug over Oude Maas
Ruimtelijke structuur van de regio

Ontwikkelingen in waardevolle landschappen (Hoeksche Waard).

Ruimtelijke effecten op locatie

Hoeksche Waard.

2e orde effecten

Ontwikkeling Hoeksche Waard; ontwikkeling bedrijventerreinen met alleen weg
bereikbaarheid.

Draagvlak/Omgeving

De meningen van de omgeving zijn zeer verdeeld over de aanleg van de A4 zuid. De
toegevoegde waarde voor het netwerk wordt door enkele benadrukt. Andere partijen zijn
tegen omdat het er op lijkt dat de A4 zuid het knelpunt in de Beneluxcorridor alleen maar
vergroot. Daarnaast is het een nieuwe doorsnijding en daar zijn sommige partijen fel tegen.
Veel partijen laten hun standpunt afhangen van de verkeersanalyses. De deelnemers aan de
publieksraadpleging en de burgerpanels zijn positief over de aanleg van de A4 zuid.

Samenhang met andere
maatregelen

De A4 zuid trekt zoveel verkeer aan in de A4 Beneluxcorridor dat aanleg alleen aan te raden is
na of in combinatie met een Westelijke oeververbinding.

112 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Maatregel 5a/5b: Oostelijke Randweg Spijkenisse (N4 Spijkenisse – Benelux) met brug / met tunnel
Probleemgebied

Westflank, regionaal wegennet.

Oplossing

Nieuwe verbinding van Beneluxplein, een rondweg langs Hoogvliet en om Spijkenisse tot aan
de N218, met tevens bij Hekelingen een brug / tunnel over het Spui naar de N217 richting
Oud-Beijerland.

Definitie

2x3 rijstroken, 80 km/u.

Kosten

900 mln. gehele Randweg met brug, 1100 mln. met tunnel, zonder het westelijk deel ca. 600
mln. met brug, 800 mln. met tunnel.

Gebruik (mvt/etmaal)

Bij Hoogvliet:
- 2020: 45.000;
- 2040: 50.000.
Bij oostkant van Spijkenisse:
- 2020: 28.000;
- 2040: 32.000.
Zeer gering gebruik op het westelijk deel.

Verkeerskundige effecten

Intensiteiten: De ring heeft alleen effect aan de oostzijde van Spijkenisse. De intensiteiten op
de A15 Botlektunnel nemen duidelijk af. De oeververbinding over het Spui levert een goede
verbinding voor Oud-Beijerland. Dit verkeer mijdt nu de A29 en de A15. De A29 wordt
duidelijk rustiger.
Het westelijk deel wordt nauwelijks gebruikt. Het traject kan samen met de N217 en N218
als alternatieve route fungeren voor calamiteiten op de A15, maar dat is in de intensiteiten in
het verkeersmodel niet te zien. Dit wordt alleen zichtbaar bij gehele of gedeeltelijke afsluiting
van de A15.
I/C: Duidelijke afname op de A29, maar de brug over het Spui lijkt een capaciteitsprobleem te
worden. De A15 tussen Hartelbrug – Vaanplein verbetert.
Relaties: De Randweg Spijkenisse leidt ertoe dat verkeer van/naar Hoogvliet en Spijkenisse
minder gebruik maakt van de Spijkenisserbrug, de Hartelbrug en de Botlektunnel. Enig extra
verkeer is zichtbaar op de relaties tussen Oud-Beijerland en Spijkenisse.
Reistijden: De reistijden tussen Spijkenisse / rest Voorne Putten en de Hoekse Waard worden
korter. Daarnaast verbetert de reistijd tussen Spijkenisse en Beneluxplein.

Milieueffecten
Behoud groene omgeving

Met brug effecten op Natura 2000 langs Oude Maas, noord en zuidzijde, EHS daarnaast ook
weerszijden Spui en Wolvenpolder. Nationaal Landschap Hoeksche Waard. Probleem kan
worden beperkt door alleen het oostelijk deel te realiseren. Met tunnel kunnen de effecten
op natuur aanzienlijk worden beperkt.

Verkeersveiligheid

Randweg trekt veel verkeer aan van de stedelijke wegen in Hoogvliet en Spijkenisse naar een
autosnelwegachtige weg. Dat geeft minder slachtoffers. Aandacht nodig voor de invalswegen
in Hoogvliet en Spijkenisse. De overgang van het autosnelwegachtige karakter van de
Randweg naar de stedelijke wegen in Hoogvliet en Spijkenisse mag niet te groot zijn ter
voorkoming van te hard rijden door inkomend verkeer. Bij een doordacht ontwerp is dit geen
probleem.

Geluid

Met brug een toename van de geluidhinder t.h.v. Spijkenisse Oost, Hoogvliet en Poortugaal.
Extra geluidsbelast oppervlakte (>53 dB) 4 km2.Met tunnel een extra geluidsbelast oppervlakte (>53 dB) van circa 3 km2.

Inpassing stedelijk gebied

In deze fase geen problemen voorzien t.a.v. inpassing stedelijk gebied. Wel mogelijk effect
stedelijk uitloopgebied. Nader onderzoek na eventueel besluit tot verdere uitwerking van
deze maatregel.

Ruimtelijke effecten
Ruimtelijke uitgangspunten

Bundeling infrastructuur, metropoolfunctie Zuidvleugel.

Ruimtelijke structuur van de regio

Ontwikkelingen in waardevolle landschappen.

Ruimtelijke effecten op locatie

Spijkenisse.

2 orde effecten

Ontwikkeling Hoeksche Waard; ontwikkeling bedrijventerreinen met alleen weg
bereikbaarheid.

Draagvlak/Omgeving

De Randweg Spijkenisse lijkt voor weinig partijen echt prioriteit te hebben. Het wordt gezien
als een lokale oplossing voor een voornamelijk lokaal probleem. Sommige partijen zien de
randweg als alternatief voor de A4 zuid, maar dan moet uit analyses blijken dat de A15
ontlast wordt.

e

Bijlagen | 113

Maatregel 5a/5b: Oostelijke Randweg Spijkenisse (N4 Spijkenisse – Benelux) met brug / met tunnel
Samenhang met andere
maatregelen

Randweg heeft positieve effecten, maar leidt wel tot extra druk op de Beneluxcorridor.
Project is alleen zinvol in combinatie met oplossing voor de Beneluxcorridor. Westelijk deel
lijkt niet zo zinvol, de brug over het Spui is dat wel. Samen met het opwaarderen van de
N218 wordt op Voorne-Putten een parallelle structuur gevormd aan de A15.

Maatregel 6: Welplaatverbinding (Rozenburg – Klaaswaal)
Probleemgebied

Westflank.

Oplossing

Verbinding vanaf de A15 bij Rozenburg naar het Zuiden met brug over het Spui en vervolgens
doorgetrokken naar de A29 bij Klaaswaal. Aansluitingen naar Spijkenisse en Nieuw- en
Oud-Beijerland.

Definitie

2x2, 80 km/u, uitvoering vereenvoudigde autosnelweg.

Kosten

800 mln.

Gebruik (mvt/etmaal)

- 2020: 24.000;
- 2040: 29.000.

Verkeerskundige effecten

Intensiteiten: Het Welplaattracé leidt in combinatie met de Blankenburgtunnel tot afname
van verkeer op de A15 tussen Rozenburg en Beneluxtunnel (2020 –57.000, 2040–66.000.
Het effect van het Welplaattrace op de Botlektunnel is -7.000-8.000 motorvoertuigen. Op de
Hartelbrug is zelfs een forse afname te zien (2020 –25.000, 2040 –36.000, dit is meer dan de
helft van het verkeer!). Opvallend is dat de stroom verkeer enerzijds bestaat uit verkeer voor
Spijkenisse en Oud-Beijerland en anderzijds een hoeveelheid vrachtverkeer in zuidelijke
richting (4000) die nu niet meer door de Botlektunnel en over de A29 gaat.
I/C: Verbetering op de A29 en op de Hartelbrug. Anders dan de A4-Zuid heeft de
Welplaatverbinding geen negatief effect op de Beneluxcorridor.
Relaties: Net als de A4 zuid faciliteert de Welplaatverbinding vooral de vervoersvraag van en
naar de Hoeksche Waard: de relatie Hoeksche Waard – Spijkenisse genereert ruim 1500 extra
autoritten per dag.
Reistijden: de reistijd tussen Hoeksche Waard en Spijkenisse neemt in de restdag af met
ongeveer 10 minuten. Ook op de relaties tussen Hoeksche Waard en de rest van Voorne
Putte nemen de reistijden af (tot ca. 5 minuten).
In 2040 treden deze effecten ook op en in de spitsen in grotere mate (qua orde grootte 3 tot
5 minuten meer winst).

Milieueffecten
Behoud groene omgeving

EHS weerszijden Spui en tussen Bernisse en Spijkenisse, Nationaal Landschap Hoekse Waard.

Verkeersveiligheid

Kan een zeer verkeersveilige weg zijn. Zeer gestrekt, waardoor minder geschikt als 80
km-weg.

Geluid

Toename t.h.v. woongebieden Geervliet, Spijkenisse en Nieuw-Beijerland.
Extra geluidsbelast oppervlakte (>53 dB) 2,9 km2.

Inpassing stedelijk gebied

In deze fase geen problemen voorzien t.a.v. inpassing stedelijk gebied. Nader onderzoek na
eventueel besluit tot verdere uitwerking van deze maatregel.

Ruimtelijke effecten
Ruimtelijke uitgangspunten

Spin-off van nieuwe infrastructuur concentreren verrommeling van het landschap aantasting
openheid en kwaliteit nationale landschappen

Ruimtelijke structuur van de regio

Ontwikkelingen in waardevolle landschappen (Hoeksche Waard), verdichting bestaand
stedelijk gebied.

Ruimtelijke effecten op locatie

- Maasvlakte 2;
- Spijkenisse;
- Hoeksche Waard.

2e orde effecten

Ontwikkeling bedrijventerreinen langs Welplaatverbinding met alleen ontsluiting via de weg.

Draagvlak/Omgeving

De standpunten van de omgeving zijn slechts beperkt duidelijk. Te verwachten valt dat er
veel weerstand bestaat bij veel partijen, omdat het een nieuwe doorsnijding betreft.

Samenhang met andere
maatregelen

Weinig verbanden met andere maatregelen, wel is A4 zuid geen serieuze optie meer als
Welplaatverbinding er is. Werkt goed voor vrachtverkeer in zuidelijke richting.

114 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Maatregel 7: Stadsbrug Stadshavens (voor auto en tram)
Probleemgebied

Stedelijk wegennet en Westflank.

Oplossing

Stedelijke oeververbinding Noord-Zuid t.b.v. ontwikkeling Stadshavens.

Definitie

Realisatie van een verbinding van de Tjalklaan/Marconiplein over de Nieuwe Maas naar de
Sluisjesdijk en van daaruit naar de Waalhaven OZ waarbij de weg wordt uitgevoerd als een
2x2 weg, 50 km/u.
De Stadsbrug kan gecombineerd worden met een verbinding vanaf de noordelijke aanlanding bij Stadshavens naar Vijfsluizen; de zgn. doorgetrokken Maasboulevard (2x2, 50 km/
uur). Dit is onderzocht in de vorm van een gevoeligheidsanalyse.

Kosten

435 mln. als brug, met tram +20 mln. (inclusief aansluitende wegen).

Gebruik (mvt/etmaal)

- 2020: 21.000;
- 2040: 26.500.

Verkeerskundige effecten

Intensiteiten: In 2020 relatief gering, omdat Stadshavens dan nog weinig ontwikkeld is.
Positief effect op de Maastunnel.
De doorgetrokken Maasboulevard ontlast vooral de Vierhavenstraat, Marconiplein en de
Schiedamse weg (3000-4.000 mvt). Ontlasting van het Marconiplein is positief aangezien dit
al zwaar belast was als gevolg van Stadshavens Noord en de Stadsbrug.
Het gebruik ligt op 6.500 motorvoertuigen, maar kan aanzienlijk toenemen als Stadhavens
Noord ook op deze nieuwe verbinding wordt ontsloten. In de modelberekening was hier nog
geen sprake van. De effecten op het HWN beperken zich tot een vermindering enkele
honderden voertuigen. Hiermee wordt duidelijk dat de doorgetrokken Maasboulevard, net
als de stadsbrug bij Stadshavens vooral een functie ter versterking van de stedelijke
hoofdstructuur heeft.
I/C: Verbetering in Maastunnel. Zonder aanvullende maatregelen verslechtering op stedelijke
wegen aansluitend op oeververbinding. Een doorgetrokken Maasboulevard verbetert de
afwikkeling rond Marconiplein. Afwikkeling bij de A20 (Spaanse polder) en A4 (Vijfsluizen)
blijven punt van aandacht.
Relaties: Het effect van deze oeververbinding is licht zichtbaar in de toename van het aantal
voertuigritten tussen Rotterdam Noord en Zuid. De omvang is echter vrij klein (enkele 10
tallen per etmaal).
Reistijden: Er is slechts reistijdwinst zichtbaar op de relatie Delfshaven – Eemhaven (een paar
minuten). Verder lijkt deze verbinding niet veel reistijdeffecten te hebben in de restdag.
In de spitsen zijn de reistijdeffecten wat meer merkbaar (ca. 5 minuten reistijdwinst op de
relatie Delfshaven – Eemhaven).
In 2040 zijn de effecten qua omvang redelijk gelijk: nemen soms zelfs enigszins af vanwege
grotere drukte t.g.v. Stadshavens.

Milieueffecten
Behoud groene omgeving

Doorsnijding EHS Nieuwe Maas.

Verkeersveiligheid

Sterk afhankelijk van de verknoping met het stedelijk netwerk en de vormgeving van de weg.
Brug of tunnel zelf is eenvoudig duurzaam veilig te maken, aansluitingen vragen aandacht.

Geluid

Extra geluidsbelast oppervlakte (>53 dB) 0,1 km2.

Inpassing stedelijk gebied

In deze fase geen problemen voorzien t.a.v. inpassing stedelijk gebied. Nader onderzoek na
eventueel besluit tot verdere uitwerking van deze maatregel.

Ruimtelijke effecten
Ruimtelijke uitgangspunten

Weg
sterke steden, spin-off van nieuwe infra concentreren verbreding stedelijke economie.
OV
Sterke steden, spin-off van nieuwe infrastructuur concentreren.

Ruimtelijke structuur van de regio

Weg
Eenheid van de stad (noord en zuid), verdichting bestaand :
stedelijk gebied, rivieroevers versterken door herontwikkeling, synergie tussen bereikbaarheid en ruimtegebruik benutten.
OV
Eenheid van de stad (noord-zuid), verdichting van bestaande stedelijk gebied, rivieroevers
(Dordrecht - Maassluis) versterken door herontwikkeling, sociaal-economische versterking
Zuid.

Bijlagen | 115

Maatregel 7: Stadsbrug Stadshavens (voor auto en tram)
Ruimtelijke effecten op locatie

- Stadshavens noord (weg en OV);
- Stadshavens zuid (weg en OV);
- Vijfsluizen (OV);
- Schiedam (weg en OV);
- Waalhaven Zuid (weg);
- Delfshaven (weg);
- Charlois (weg en OV);
- Wilhelminahaven (weg).

2e orde effecten

Weg
Inpassing van toevoerwegen (Vierhavenstraat en sluisjesdijk wordt een opgave.
OV
Goede sociaal-economische ontwikkeling van dit gebied kan uitstralen naar geheel
Rotterdam Zuid

Draagvlak/Omgeving

Alle partijen lijken het belang van een oeververbinding van Stadshavens te zien. Voor een
aantal partijen is het vooral van belang in hoeverre deze brug de Beneluxcorridor ontlast.
Daarnaast vinden de meeste partijen dat de brug gecombineerd moet worden met OV. Wel
benadrukken partijen dat de oeververbinding afhankelijk is van de verdichtingsambitie van
Rotterdam, in woord en daad willen zij daar bewijzen van zien, voordat ze voor deze brug
gaan. Deelnemers aan de publieksraadpleging en de burgerpanels verschillen van mening
over de aanleg van een westelijke stadsbrug.

Samenhang met andere
maatregelen

De oeververbinding leidt tot problemen op de aansluitende stedelijke wegen. Daar zijn extra
maatregelen nodig, die ingrijpend zijn.
Mogelijk heeft de oeververbinding nog meer effect in combinatie met een nieuwe verbinding
naar Schiedam en Vlaardingen richting de Beneluxcorridor (dicht langs de Nieuwe Maas). Dit
kan een alternatief deel zijn van een Parallelruit in het noordwestelijk deel van het gebied
binnen de Ruit.
Ook kan de oeververbinding Stadshavens in combinatie met de Oranjetunnel een gunstig
effect hebben op de Beneluxcorridor. Het lagere effect van de Oranjetunnel op de
Beneluxcorridor t.o.v. de Blankenburgtunnel wordt gecompenseerd door de oeververbinding
Stadshavens.

116 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Maatregel 8: N24 (Maassluis – A13/A16)
Probleemgebied

Westflank.

Oplossing

Verbinding vanaf een knooppunt van de N24/Blankenburgtunnel en de A20. Loopt ten
noorden van Vlaardingen en Schiedam naar de A13/16. Kruist de A4 Delft-Schiedam zonder
verknoping (wel gevoeligheidsanalyse gedaan met verknoping).

Definitie

2x3 weg, 80 km/u, uitvoering vereenvoudigde autosnelweg. Gevoeligheidsanalyse met 120
km/u.

Kosten

N24 € 1.800 mln.
Inclusief verknoping met A4 DS:
- N24 € 2.000 mln (maaiveld).

Gebruik (mvt/etmaal)

In alle gevallen berekend in een situatie mét een Blankenburgtunnel.
N24:
- 2020: 13.600;
- 2040: 19.500.
N24 met uitwisseling met A4DS:
- 2020: 19.500 deel A20 – A4DS / 40.000 deel A4DS – A13;
- 2040: 19.500 deel A20 – A4DS / 40.000 deel A4DS – A13.

Verkeerskundige effecten

Verkeersstromen: De N24 zelf bedient slechts een beperkte stroom verkeer (zie Gebruik). Bij
verknoping met de A4 Delft-Schiedam neemt de stroom wel toe, maar vooral op het deel
tussen A4 en A13. Dit is vooral verkeer van Delft naar Rotterdam dat in plaats van de route
A4 DS – Kethelplein – A20 naar Kleinpolderplein verschuift naar de route N24 –A13 door
Overschie – Kleinpolderplein.
Effecten op de A20 in situatie zonder verknoping met de A4DS: de N24 zorgt voor een daling
van de stroom op de A20 Maassluis – Kethelplein van ca. -12.000 in 2020, in 2040 –17.000.
Op de A20 Kethelplein – Kleinpolderplein zorgt de N24 voor een afname in 2020 van –8.000,
2040 –11.000.
I/C: De N24 neemt verkeer over van de A20 Maassluis – Kethelplein, maar onvoldoende om
aanleg van een 3e rijstrook op dit deel A20 overbodig te maken. Met een 3e rijstrook zonder
N24 scoort dit deel A20 matig tot goed, met N24 en zonder 3e rijstrook matig tot slecht. De
N24 geeft een lichte verbetering van de I/C op de A20 Kethelplein – Kleinpolderplein. De
kwaliteit op de A13/16 wordt iets minder.
Relaties: Als de N24 niet wordt verknoopt met de A4 gebruiken stromen van de westkant van
de stadsregio naar de Noordoostkant van de regio de weg. Doorgaand verkeer vanuit het
westen richting Gouda zal de weg alleen gebruiken als er file is op A20.
Als er wel sprake is van een verknoping gaat het westelijk deel van de verbinding ook
functioneren voor relaties richting Delft en verder. Van het gedeelte tussen de verknoping en
de A13 gaat dan ook verkeer uit de richting Delft en Westland naar het centraal stedelijk
gebied van de Rotterdamse regio gebruik maken.
Reistijden: De reistijden verbeteren met name tussen de westkant van de regio en de
noordoostkant. Het effect is het grootste in de spits.

Milieueffecten
Behoud groene omgeving

Midden-Delfland wordt doorsneden door de N24. Dat heeft aantasting op natuur en
landschap tot gevolg
Verder aantasting van cultuurhistorische waarden in Midden-Delfland.

Verkeersveiligheid

De N24 zorgt voornamelijk voor verplaatsing van verkeer van de A20 naar de N24. Beide
wegen zijn relatief veilig, de N24 kan door een nieuwe ontwerp wellicht tot een hele geringe
reductie van slachtoffers leiden, maar het effect is gering omdat de verkeersstroom die
verschuift klein is.

Geluid

1,1 km2 extra geluidsbelast oppervlak (> 53 dB).

Inpassing stedelijk gebied

In deze fase geen problemen voorzien t.a.v. inpassing stedelijk gebied. Wel mogelijk effect
stedelijk uitloopgebied. Nader onderzoek na eventueel besluit tot verdere uitwerking van
deze maatregel.

Ruimtelijke effecten
Ruimtelijke uitgangspunten

Bundeling infrastructuur, spin of nieuwe infra concentreren verrommeling landschap,
metropoolfunctie zuidvleugel.

Ruimtelijke structuur van de regio

Ontwikkelingen in waardevolle landschappen (Midden-Delfland, Krimpenerwaard
verdichting bestaand stedelijk gebied, barrièrewerking.

Bijlagen | 117

Maatregel 8: N24 (Maassluis – A13/A16)
Ruimtelijke effecten op locatie

- Midden-Delfland;
- Maassluis;
- Rotterdam Airport;
- Schieveen.

2e orde effecten

Eventuele aansluiting A4 is problematisch (landschap, techniek en kosten).

Omgeving/Draagvlak

De standpunten van de omgeving zijn slechts beperkt duidelijk. Te verwachten valt dat er
veel weerstand bestaat bij veel partijen, omdat het een nieuwe doorsnijding betreft.

Samenhang met andere
maatregelen

De N24 kruist de A4 DS en de A13 en sluit aan op de A13/16.

Maatregel 10: Opwaarderen N218 (Hartelbrug – N57)
Probleemgebied

Westflank.

Oplossing

Verbreding van de N218 (Groene Kruisweg) tussen de N57 en de Hartelbrug bij Spijkenisse.

Definitie

2x2 weg 80 km/uur (gedeelten binnen bebouwde kom 50 km/uur).

Kosten

120 miljoen.

Gebruik (mvt/etmaal)

- 2020:38.000 (bij Spijkenisse);
- 2020:12.000 (bij N57);
- 2040:41.000 (bij Spijkenisse);
- 2020:12.000 (bij N57).

Verkeerskundige effecten

Intensiteit. Als gevolg van de verbreding neemt de intensiteit toe met 15-20% bij de N57 en
ca. 5% bij Spijkenisse. De hoeveelheid verkeer vermindert op de N57 en de A15. De
intensiteit op de Hartelbrug wordt ook beïnvloed. Het effect is niet te isoleren van het tevens
in deze combivariant ook meegenomen verbinding tussen N4.
I/C: Deze verbetert op de N218 en de N57; effect op de Harmsenbrug kan niet los gezien
worden van de in deze varianten meegenomen N4
Relaties: Met name de relaties van de westkant van Voorne-Putten naar Spijkenisse en
verder naar het oosten profiteren van de verbreding.
Reistijden: Reistijden intern op Voorne Putten verbeteren. Het westelijk deel van Voorne
Putten profiteert van betere doorstroming op de N57.

Milieueffecten
Behoud groene omgeving

Verstoring EHS, verbreding in karakteristiek / waardevol landelijk gebied (Belvederegebied),
verstoring cultuurhistorische waarden Geervliet en Heenvliet.

Verkeersveiligheid

In deze fase geen relevante effecten voorzien. Wel aandacht nodig voor aansluiting op de
N57 / Hartelbrug.

Geluid

Mogelijke toename t.h.v. woongebieden Heenvliet en Geervliet.

Inpassing stedelijk gebied

Doorsnijding kernen van Heenvliet en Geervliet.

Ruimtelijke effecten
Ruimtelijke uitgangspunten

Metropoolfunctie van de zuidvleugel van de Randstad.

Ruimtelijke structuur van de regio

Bundeling infrastructuur, doorsnijding kernen.

Ruimtelijke effecten op locatie

Voorne-Putten.

2e orde effecten

Bij eventueel vervolg nader te bepalen.

Omgeving /Draagvlak
Samenhang met andere
maatregelen

Samen met de Randweg Spijkenisse wordt op Voorne-Putten een parallelle structuur
gevormd aan de A15. Deze parallelle structuur functioneert vooral voor herkomstbestemmingsverkeer van Voorne Putten (zo blijkt uit de verkeerscijfers). Alleen in geval van
calamiteiten op de A15 zou de route ook als alternatief voor de A15 kunnen gaan dienen.

118 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Metropolitaan OV
Maatregel 11 & 12: Stedenbaanbediening Oude Lijn en Goudse lijn
Probleemgebied

Metropolitaan OV.

Oplossing

Bediening op de Oude Lijn: volgens Stedenbaan ambitie met 6 sprinters en 6 intercity’s.
Bediening op Goudse Lijn volgens stedenbaanambitie met 6 stoptreinen en 4 intercity’s.

Definitie

De frequentieverhoging van de stoptreinen vindt plaats tussen Dordrecht en Den Haag.

Kosten

Oude lijn: 450 – 900 miljoen.
Goudse Lijn: 475 miljoen.

Gebruik (mvt/etmaal)

Index aantal reizigers op Oude lijn ten noorden en ten zuiden van Schiedam
Delft Zuid Schiedam Kethel
2004
2020 referentie
2020 minimaal
2020 maximaal
2040 referentie
2040 minimaal
2040 maximaal

Rotterdam Lombardijen Barendrecht

100
130
133
137
145
148
153

100
167
171
176
179
184
189

Verkeerskundige effecten

Als gevolg van de ontwikkelingen tussen 2004 en 2020 neemt het aantal reizigers op de
Oude Lijn al toe met 30-65%. In de referentievariant is uitgegaan van een bediening van de 6
intercity’s en 4 stoptreinen op de Oude Lijn. De frequentieverhoging naar 6 stoptreinen voegt
daar nog eens 2-5% aan toe. Richting 2040 blijft het aantal reizigers verder groeien op de
Oude Lijn. Zie bovenstaande tabel.
NB De reden van een frequentieverhoging is capaciteitsvergroting en kwaliteitsverhoging.
Het hier berekende effect heeft alleen betrekking op een deel van de kwaliteitsverbetering:
de frequentieverhoging. Het effect dat er altijd een trein is (spoorboekloos rijden) is niet
meegenomen. Er wordt ook geen uitspraak gedaan in hoeverre de capaciteitsverhoging
nodig is uit capaciteitsoogpunt.

Relaties

De verhoging van de frequenties is noodzakelijk indien de reizigersaantallen zo sterk
toenemen op de relaties die gebruik maken van de corridor, dat reizigers niet meer vervoerd
kunnen worden (onvoldoende vervoerscapaciteit) of/en er sprake is van onvoldoende
zitplaatscapaciteit.

Reistijden:

Door de frequentieverhoging vermindert de wachttijd en het reisgemak voor reizigers in de
corridor.

Milieueffecten
Behoud groene omgeving

Oude lijn
Ondanks bundeling toch enige aantasting natuur en doorsnijding Midden-Delfland.
Goudse Lijn
Effecten marginaal (geen infrastructurele aanpassingen).

Geluid

Toename extra geluidsbelast oppervlak is marginaal.

Inpassing stedelijk gebied

In deze fase geen problemen voorzien t.a.v. inpassing stedelijk gebied. Nader onderzoek na
eventueel besluit tot verdere uitwerking van deze maatregel.

Ruimtelijke effecten Oude Lijn
Ruimtelijke uitgangspunten

Metropoolfunctie van de zuidvleugel van de Randstad, sterke steden.

Ruimtelijke structuur van de regio

Knooppuntontwikkeling, multimodale mogelijkheden benutten, synergie tussen bereikbaarheid en ruimtegebruik benutten, verdichting van bestaand stedelijk gebied.

Ruimtelijke effecten op locatie

Centrum Rotterdam.

2 orde effecten

Viersporigheid is een randvoorwaarde voor een succesvolle realisatie van het
Stedenbaanconcept.

e

Ruimtelijke effecten Goudse Lijn
Ruimtelijke uitgangspunten

Metropoolfunctie van de zuidvleugel van de Randstad, bundeling van infrastructuur.

Bijlagen | 119

Maatregel 11 & 12: Stedenbaanbediening Oude Lijn en Goudse lijn
Ruimtelijke structuur van de regio

Synergie tussen bereikbaarheid en ruimtegebruik benutten.

Ruimtelijke effecten op locatie

Gouda, binnenstad Rotterdam, Alexander.

2e orde effecten

Er is vanuit gegaan dat het spoor naast het bestaande tracé komt.

Draagvlak/Omgeving

De steun voor Stedenbaan is onder alle partijen groot. Tegelijkertijd lijkt het gevoel te
bestaan dat er op dit gebied al veel wordt gedaan en dat extra maatregelen dus niet nodig
zijn. OV maatregelen als Stedenbaan kunnen bij de deelnemers aan de publieksraadpleging
en de burgerpanels op veel steun rekenen.

Samenhang met andere
maatregelen

Stedenbaanconcept.

120 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Maatregel 13a / 13b: Zuidtangent: Metrovariant
(Metro Alexander – Kralingsezoom – IC Stadionpark – Zuidplein – Stadshavens – Schiedam) / Zuidtangent
Automatische metro (Kralingse Zoom – Zuidplein – R’dam Centraal)
Probleemgebied

Metropolitaan OV.

Oplossingsrichtingen

- Metro Zuidtangent van Rotterdam Alexander via Kralingse Zoom, Stadionpark (IC station),
Zuidplein en Stadshavens naar Schiedam;
- Automatische metro Kralingse Zoom via Stadionpark (IC station), Zuidplein en Stadshavens
naar Marconiplein en Rotterdam Centraal.

Definitie

- Metro: 35 km/uur frequentie spits/dal 12/10;
- automatische Metro frequentie spits/dal 20/16.
Dit is conform de huidige netwerksnelheden.
Metro gecombineerd met IC station, Automatische metro met Stedenbaan station

Kosten

Metro zuidtangent: 3.000 miljoen12
waarvan 1e fase Kralingen Zuidplein: 1.300 miljoen.
IC station: 200 miljoen.
Stedenbaanstation: 12 miljoen, waarvan 8 miljoen voor het stedenbaanstation en 4 miljoen
voor stationsomgeving

Gebruik (passagiers/etmaal) 2020

Gebruik (passagiers/etmaal) 2040

Verkeerskundige effecten

Traject =>
Variant

KralingenStadionpark

Stadionpark
Zuidplein

Oeverkruising
Stadshavens

StadshavensSchiedam

Metro

30.000

26.000

18.000

14.000

Autom. Metro

17.000

19.000

20.000

19.00013

Traject =>
Variant

KralingenStadionpark

Stadionpark
Zuidplein

Oeverkruising
Stadshavens

StadshavensSchiedam

Metro

31.000

28.000

19.500

16.000

Autom. Metro

17.000

20.000

20.000

19.000

Verkeersstromen:
Gebruik Metro Zuidtangent en Erasmus en Calandlijn
Door de toenemende reizigersstromen als gevolg van de verdichting van de binnenstad
worden Erasmuslijn en Calandlijn (meer dan) maximaal belast in 2020 in de referentie
situatie.
Een nieuwe metro ontlast deze lijnen en geeft restruimte voor toekomstige groei.
De Zuidtangent metrovariant wordt het meest gebruikt op de oostelijke oeverkruising
(30.000 reizigers in 2020). Aan de westkant gaat het om 18.000 reizigers.
De vervoerwaarde van de metro bij Stadionpark is te vergelijken met de reizigersstroom
tussen Delfshaven en Marconiplein in de huidige situatie. Aan de westkant is stroom 50%
meer dan nu in de Beneluxlijn zit (bij de oeverkruising).
Op de Erasmuslijn (Leuvehaven-Wilhelminaplein) groeit het aantal reizigers van 73.500 in
2004 tot 90.000 in de referentie 2020. Door een metro Zuidtangent daalt dit aantal op
Erasmuslijn tot 67.000 in 2020,
Op de Calandlijn (Blaak-Beurs) neemt het aantal reizigers met 11.000 af als gevolg van de
Zuidtangent.
De Zuidtangent metro variant ontlast dus de Erasmuslijn en Calandlijn die naar verwachting
rond 2020 overbelast zijn zonder maatregelen.
Gebruik Automatische metro Kralingse Zoom - Marconiplein -Rotterdam Centraal
Het gebruik van de automatische metro ligt aan de oostkant beduidend lager dan de gewone
metro. De extra overstap bij Kralingse Zoom weegt hier niet op tegen de hogere frequentie
van de automatische metro. Aan de westkant is de vervoerwaarde juist groter door de
hogere frequentie. De tak naar Rotterdam Centraal trekt meer reizigers dan de tak naar
Schiedam. In dit geval wordt er wel minder gereisd met de tram op deze relaties.
Het effect van de automatische metro op de ontlasting van Erasmuslijn is maximaal 2/3 van
het effect van de gewone metro.

Betreft de raming exclusief automatische metro. Bij een keuze en verdere
uitwerking van de automatische variant zal hier nader onderzoek naar
moeten worden gedaan.
13
Automatische metro gaat naar Rotterdam Centraal en niet naar
Schiedam.
12

Bijlagen | 121

Maatregel 13a / 13b: Zuidtangent: Metrovariant
(Metro Alexander – Kralingsezoom – IC Stadionpark – Zuidplein – Stadshavens – Schiedam) / Zuidtangent
Automatische metro (Kralingse Zoom – Zuidplein – R’dam Centraal)
Relaties: De metrotangent zorgt vooral voor meer reizigers op de relaties tussen Alexander
en Rotterdam Zuid (bijna 2000 extra per dag in totaal). Verder ook tussen Kralingen en
R’dam Zuid (1500 extra).
Ook de OV relaties tussen R’dam - Schiedam (ca. 1000 extra) evenals R’dam-Capelle
(ca. 1000 extra) nemen toe.
De automatische metro CS – Zuid - Kralingen genereert extra reizigers op de relaties
Delfshaven – R’dam Zuid (1800 extra per dag) en Kralingen – R’dam Zuid (1500 extra
per dag).
Reistijden: Er ontstaat door de Zuidtangent in combinatie met een nieuw station bij
Stadionpark een snellere verbinding tussen Rotterdam Zuid en de rest van de Zuidvleugel en
de Randstad. Daarnaast krijgen Dordrecht en Zuid-Nederland een directe verbinding met
Ahoy en omgeving.
Ook ontstaat er, in geval van een rechtstreekse verbinding tussen Alexander en Stadionpark
een kortsluiting tussen Goudselijn (Alexander) en de Oude lijn (Stadionpark).
Uit modelanalyse komen de volgende veranderingen naar voren als gevolg van de metro:
- Op veel relaties van/naar Prins Alexander zijn reistijdeffecten zichtbaar: van/naar Charlois
en Eemhaven ruim 10 minuten en Barendrecht en Hoeksche Waard (ca. 10 minuten). Dit
komt door de aansluiting op het spoor- en busnet op zuid;
- Verder zijn er reistijdwinsten op relaties tussen Gouda/Capelle/Kralingen - Rotterdam Zuid
(Charlois en Eemhaven ca. 5 minuten) en IJsselmonde ca. 3 minuten;
- Opvallende reistijdwinsten ook tussen Krimpen en Rotterdam-Zuid (Charlois, IJsselmonde,
Eemhaven: ca. 10 minuten);
- Andere te noemen reistijdwinsten zijn op de relaties Charlois/Eemhaven – Delfshaven
(8 min) en Schiedam/Delft/Den Haag (ca. 5 min.).
Een automatische metro CS-Stadshaven-Stadion-Kralingen laat vooral effecten zien op de
relaties van/naar:
- Delfshaven – R’dam Zuid (5 tot 10 minuten);
- Eemhaven – R’dam Noord (ruim 5 min.);
- Eemhaven - Kralingen/Capelle/Krimpen (5-10 min.);
- Alexander – IJsselmonde (5 min);
- Hoeksche Waard – R’dam Noord (5 min.).
Milieueffecten
Behoud groene omgeving

Doorsnijding EHS Nieuwe Maas.

Geluid

M.n. geluidshinder bij nieuwe brug.

Inpassing stedelijk gebied

Sterk afhankelijk van de uitvoering. Nader onderzoek na eventueel besluit tot verdere
uitwerking van deze maatregel.

Ruimtelijke effecten
Ruimtelijke uitgangspunten

Metropoolfunctie van de Zuidvleugel van de Randstad,
sterke steden.

Ruimtelijke structuur van de regio

Rotterdam Zuid sociaal economisch versterken: verdichting bestaand stedelijk gebied,
knooppunt ontwikkeling, multimodale samenhang benutten,
rivieroevers herontwikkelen, synergie tussen bereikbaarheid en ruimtegebruik benutten,
eenheid van de stad noord-zuid.

Ruimtelijke effecten op locatie

- Brainpark;
- Stadshavens;
- Ahoy-Zuidplein;
- Charloise Poort;
- Stadionpark;
- Schieveste;
- Alexander;
- Centrum Rotterdam.

2e orde effecten

Metro wordt structurerend voor ruimtelijke ontwikkeling op Zuid.

122 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Maatregel 13a / 13b: Zuidtangent: Metrovariant
(Metro Alexander – Kralingsezoom – IC Stadionpark – Zuidplein – Stadshavens – Schiedam) / Zuidtangent
Automatische metro (Kralingse Zoom – Zuidplein – R’dam Centraal)
Draagvlak/Omgeving

Alle partijen zien de noodzaak voor de economische en sociale ontwikkeling van Zuid. Vrijwel
alle partijen erkennen het belang van veilig en kwalitatief hoogwaardig OV hierbij, inclusief
een IC station. Enkele partijen zijn van mening dat de kwaliteitssprong alleen gemaakt kan
worden met een metro. Veel regionale partijen en ministeries zien de voordelen van een
metro, maar vragen zich af of deze opwegen tegen de hoge kosten, zeker gezien het te
verwachte gebruik. Daarnaast is het onduidelijk in hoeverre de metro helpt bij het oplossen
van de knelpunten op de ruit. Deelnemers aan de publieksraadpleging en de burgerpanels
waarderen de aanleg van OV op Zuid erg positief en benadrukken de komst van veilig en snel
OV met goede aansluitingen.

Samenhang met andere
maatregelen

Station Stadionpark IC of stedenbaan.

Bijlagen | 123

Maatregel 14: Zuidtangent Tramplus (Kralingse Zoom – Zuidplein – Marconiplein)
Probleemgebied

Metropolitaan OV

Oplossingsrichtingen

Tramplus Zuidtangent van Kralingse Zoom via Stadionpark (stedenbaanstation), Zuidplein en
Stadshavens naar Marconiplein.
Deze factsheet beschrijft met name de verschillen ten opzichte van de metrovarianten.

Definitie

Tramplus Zuidtangent 20 km/uur, frequentie spits/dal: 6/5.
Dit is conform de huidige netwerksnelheden.
Tramplus gecombineerd met Stedenbaan station bij Stadionpark.

Kosten

260 miljoen excl. bruggen (305 miljoen westkant, 230 miljoen oostkant) en haltes (3.3
miljoen).

Gebruik (mvt/etmaal)

Traject =>
variant

KralingenStadionpark

Stadionpark
Zuidplein

Oeverkruising
Stadshavens

StadshavensSchiedam

2020

Tramplus14

4.000

4.000

3.000

n.v.t.

2040

Tramplus

3.100

3.500

6.100

n.v.t.

Verkeerskundige effecten

Verkeersstromen: De tramplusvariant leidt tot een veel lager aantal reizigers (3000-4000 in
2020) dan de metrovarianten. Naar aanleiding van deze lage vervoerwaarde is een
optimalisatieberekening uitgevoerd. Het aantal komt dan op 7.000-8000 uit. Nog steeds veel
lager dan de metro en de automatische metro.
Bij de tramvariant treedt het kortsluit effect tussen Kralingse Zoom en Zuidplein veel minder
op dan bij de metro. De reductie op de Calandlijn en de Erasmuslijn is slechts enkele
duizenden reizigers (1/4 tot 1/3 van het effect van de metro) op deze lijnen.
Relaties: Als de Zuidtangent als tram zou worden uitgevoerd zijn de effecten op het
distributiepatroon nauwelijks zichtbaar. Het leidt nauwelijks tot nieuwe OV verplaatsingen.
Reistijden: Reistijden verbeteren tussen de oostkant van Rotterdam en Rotterdam Zuid en
tussen Stadshaven en Rotterdam West.

Milieueffecten
Behoud groene omgeving

Doorsnijding EHS Nieuwe Maas.

Geluid

Toename van geluid langs het tracé.

Inpassing stedelijk gebied

In deze fase geen problemen voorzien t.a.v. inpassing stedelijk gebied. Nader onderzoek na
eventueel besluit tot verdere uitwerking van deze maatregel.

Ruimtelijke effecten volledige
zuidtangent Tramplus

14

Ruimtelijke uitgangspunten

Sterke steden, sociaal-economische versterking Rotterdam Zuid.

Ruimtelijke structuur van de regio

Eenheid van de stad (noord-zuid),knooppuntontwikkeling, multimodale mogelijkheden
benutten, synergie tussen bereikbaarheid en ruimtegebruik benutten, verdichting van
bestaande stedelijk gebied

Ruimtelijke effecten op locatie

- Brainpark/EUR;
- Stadionpark;
- Hillesluis;
- Feijenoord;
- Afrikaanderwijk;
- Bloemhof;
- IJsselmonde;
- Lombardijen.

2e orde effecten

Metro wordt structurerend voor ruimtelijke ontwikkeling op Zuid.

Bij een optimalisatieberekening van Tramplus (hogere snelheid op
oeverkruisingen en beter aanhaking van voedingsgebieden neemt het
aantal reizigers toe tot 7000 (oostkant) – 8000 (westkant)

124 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Maatregel 14: Zuidtangent Tramplus (Kralingse Zoom – Zuidplein – Marconiplein)
Draagvlak/Omgeving

Alle partijen zien de noodzaak voor de economische en sociale ontwikkeling van Zuid. Vrijwel
alle partijen erkennen het belang van veilig en kwalitatief hoogwaardig OV hierbij, inclusief
een IC station. Sommige zien een tramplusvariant als goedkoop alternatief voor de metro.
Voor andere is het een onvoldoende impuls voor Zuid en daarmee komt de verdichtingsambitie onder druk te staan. Uit analyse moet blijken hoe intensief de tram gebruikt gaat
worden en of een IC station dan nog rendabel is. Daarnaast is het onduidelijk in hoeverre een
tramplusvariant helpt bij het oplossen van de knelpunten op de ruit. Deelnemers aan de
publieksraadpleging en de burgerpanels waarderen de aanleg van OV op Zuid erg positief en
benadrukken het belang van veilig en snel OV met goede aansluitingen.

Samenhang met andere
maatregelen

Station Stadionpark IC of stedenbaan.

Bijlagen | 125

Maatregel 15: Spoorverbinding Alexander – Schiedam (inclusief St. Franciscusknoop)
Probleemgebied

Metropolitaan OV.

Oplossing

Stoptreinen op Goudse lijn tussen Gouda-Rotterdam Centraal gaan door naar Schiedam
Centraal en niet meer naar Rotterdam Centraal. Hiervoor moet de bestaande spoorboog bij
Blijdorp geschikt worden gemaakt voor deze stoptreinbediening. Bij Sint Franciscus wordt
een nieuw overstapknooppunt tussen de Goudse lijn en de RandstadRail gerealiseerd.

Definitie

Goudse lijn: 6 stoptreinen tussen Gouda en Schiedam; 4 intercity’s tussen Gouda en
Rotterdam Centraal; extra halte op Goudse lijn bij Sint Franciscus en overstapmogelijkheid
op RandstadRail.

Kosten

Aanpassing Spoorverbinding: 50 miljoen.
Overstapstation Franciscusknoop: Niet geraamd.

Gebruik (mvt/etmaal)

Verbinding Sint Franciscus-Schiedam: 24.500 reizigers.

Verkeerskundige effecten

Deze verbinding trekt tussen Sint Franciscus en Schiedam 24.500 reizigers.
Effecten op andere lijnen in 2020 zijn als volgt. Op de Goudse lijn neemt het aantal reizigers
tussen Alexander en Franciscus toe met 13% en 6% ten oosten van Alexander. Op de Oude
lijn is de groei 2% extra. Deze reizigersgroep wordt gevormd door reizigers op de Goudse lijn
richting Delft en vice versa die niet meer op Centraal hoeven overstappen en ook nieuwe
reizigers. Op de RandstadRail neemt het aantal reizigers toe met 20% richting Rotterdam
Centraal en 15% richting Pijnacker. Omdat er een korte reistijd is tussen Schiedam en
Alexander neemt ook het aantal reizigers op de Calandlijn iets af15.
Relaties: Combinatie van deze maatregelen leidt tot een paar duizend extra reizigers (max.
5000) op oost-west relaties aan de noordkant van de regio; zie ook voetnoot.
Reistijden: Op de relaties van en naar Schiedam zijn vooral reistijdeffecten zichtbaar op de
relaties Gouda (bijna 10 minuten) en Tussengebied (10-15 min.) Omdat deze variant is
doorgerekend inclusief een HOV busnet in het Tussengebied en een Goudse Lijn, zullen de
reistijdeffecten van alleen de verbinding Alexander – Schiedam wat lager uitvallen, Op de
directe HB relatie Alexander – Schiedam zijn reistijdwinsten ongeveer 3 minuten.

Milieueffecten
Behoud groene omgeving

In deze fase geen relevante effecten voorzien.

Geluid

Toename van geluid langs verbindingsboog.

Inpassing stedelijk gebied

In deze fase geen problemen voorzien t.a.v. inpassing stedelijk gebied. Nader onderzoek na
eventueel besluit tot verdere uitwerking van deze maatregel.

Ruimtelijke effecten

15

Ruimtelijke uitgangspunten

Metropoolfunctie zuidvleugel van de Randstad, Sterke steden , bundeling van infrastructuur.

Ruimtelijke structuur van de regio

Synergie tussen bereikbaarheid en ruimtegebruik
benutten, knooppuntontwikkeling.

Ruimtelijke effecten op locatie

- Alexander;
- Centrum Rotterdam;
- Schiedam;
- St. Franciscusknoop.

2e orde effecten

In deze fase niet voorzien, nader onderzoek na eventueel besluit tot verdere uitwerking van
deze maatregel.

Draagvlak/Omgeving

De steun voor extra OV maatregelen die de filedruk op de ruit verminderen is groot bij alle
partijen. Als uit analyses blijkt dat deze maatregelen hierbij helpen zal er ook steun voor zijn.
Enkele partijen en de deelnemers aan de publieksraadpleging en de burgerpanels hebben
een grote voorkeur voor het creëren van veilige en hoogwaardige OV knooppunten, met
goed op elkaar aangesloten overstaptijden en voldoende P+R mogelijkheden. De
Franciscusknoop lijkt een goed voorbeeld van deze ontwikkeling.

Samenhang met andere
maatregelen

Realisatie Stedenbaanambitie op de Goudse lijn met 6 stoptreinen en 4 intercity’s.

Op basis van beschikbaar materiaal kan het effect van deze maatregel
niet geïsoleerd worden van andere maatregelen.

126 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Maatregel 16: HOV-netwerk tussengebied uitbouwen
Probleemgebied

Metropolitaan OV.

Oplossing

Stelsel van hoogwaardige busverbindingen met vrije busbanen in het gebied tussen
Rotterdam Alexander, Zoetermeer, Delft (Technopolis), Schiedam en Rotterdam Airport.

Definitie

Deze maatregel is niet in het model ingevoerd met lijnvoeringen van buslijnen, maar
gesimuleerd door 10% kortere reistijden op de relevante OV relaties.

Kosten

Infrastructurele voorzieningen voor vrije busbanen 185 miljoen.

Gebruik (mvt/etmaal)

Zie verkeerskundige effecten.

Verkeerskundige effecten

Deze maatregel is in het model gesimuleerd door 10% kortere reistijden op de relevante OV
relaties. Op belangrijke doorsneden in het gebied neemt het aantal reizigers met 5-10% toe
met uitschieters tot 15%.
Relaties: Qua oriëntering van de OV reizigersstromen zijn de grootste veranderingen te zien
op de verbindingen tussen het Tussengebied en Haaglanden: dat trekt meeste nieuwe
stromen (enkele 100 tallen op etmaal niveau). Voor de rest zijn de effecten niet
noemenswaardig.
Reistijden: Reistijdverbetering voor onder oplossing genoemd relaties verbetert met 10%; dit
is als uitgangspunt in het model verwerkt.

Milieueffecten
Behoud groene omgeving

In deze fase geen relevante effecten voorzien.

Geluid

In deze fase geen relevante effecten voorzien.

Inpassing stedelijk gebied

In deze fase geen problemen voorzien t.a.v. inpassing stedelijk gebied. Nader onderzoek na
eventueel besluit tot verdere uitwerking van deze maatregel.

Ruimtelijke effecten
Ruimtelijke uitgangspunten

Sterke steden.

Ruimtelijke structuur van de regio

Verdichting van bestaande stedelijk gebied.

Ruimtelijke effecten op locatie

Lansingerland.

2e orde effecten

Tussengebied wordt aantrekkelijker voor verdere verstedelijking.

Draagvlak/Omgeving

Voor de meeste partijen hebben andere knelpunten op dit moment prioriteit. In overleg met
de verkenning Haaglanden dienen deze OV oplossingen uitgewerkt te worden. Inwoners
vinden het vooral van groot belang dat de overstaptijden van de verschillende OV systemen
goed op elkaar aansluiten.

Samenhang met andere
maatregelen

Tramplus Rotterdam CS – Airport – Delft en spoorverbinding Schiedam – Alexander.

Bijlagen | 127

Maatregel 17: Tramplus Rotterdam CS – Airport – TU Delft
Probleemgebied

Metropolitaan OV.

Oplossing

Een tramplus verbinding tussen Rotterdam Centraal en Rotterdam Airport.

Definitie

Voor deze verbinding zijn verschillende tracés mogelijk (via Schiekade, via Overschie). Deze
maatregel is niet in het model ingevoerd met lijnvoeringen van tramlijnen, maar gesimuleerd
door 15% kortere reistijden op de relevante OV relaties.

Kosten

Aanleg nieuwe railinfrastructuur afhankelijk van tracering.

Gebruik (mvt/etmaal)

Deze maatregel leidt op het traject van de buslijn tot toenames van 30-50% van het aantal
reizigers.

Verkeerskundige effecten

Relaties: De volgende relaties profiteren: Rotterdam Centrum/Noord-naar Airport-Schieveen
en verder richting TU-Delft; Airport Schieveen .
Reistijden: Verkorting van reistijd met 15% (en comfort) tussen het centrum van Rotterdam,
IC-station Rotterdam Centraal het gebied rond Airport, Schieveen. Verkorting OV reistijd
tussen noordelijk deel van de gemeente Rotterdam en TU-Delft. Reistijdverbetering is als
uitgangspunt in het model verwerkt.

Milieueffecten
Behoud groene omgeving

Ondanks bundeling, kleine aantasting van natuur.

Geluid

Extra geluid is marginaal.

Inpassing stedelijk gebied

In deze fase geen problemen voorzien t.a.v. inpassing stedelijk gebied. Mogelijke effecten
Rotterdam Noord. Nader onderzoek na eventueel besluit tot verdere uitwerking van deze
maatregel.

Ruimtelijke effecten
Ruimtelijke uitgangspunten

Metropoolfunctie van de zuidvleugel van de Randstad.

Ruimtelijke structuur van de regio

ontwikkelingen in waardevolle landschappen (Midden-Delfland).

Ruimtelijke effecten op locatie

- Airpark;
- Technopolis;
- Schieveen;
- Hoog Zestienhoven.

2e orde effecten

In deze fase niet voorzien, nader onderzoek na eventueel besluit tot verdere uitwerking van
deze maatregel.

Draagvlak/Omgeving

Draagvlak / standpunten omgeving nog niet duidelijk.

Samenhang met andere
maatregelen

Spoorverbinding Schiedam – Alexander en HOV-structuur Tussengebied.

128 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Doorstroming Oostflank
Maatregel 18: N38 Ridderkerk-Krimpen / N210 Algeracorridor / N219 Nieuwerkerk
Probleemgebied

Oostflank (Brienenoordcorridor)

Oplossing

- Nieuwe oeververbinding vanaf Ridderster en de A38 Bolnes over de Nieuwe Maas tot aan
de N210 bij Krimpen a/d IJssel;
- Verbreding van de N210 tussen de aansluiting van de nieuwe oeververbinding en Capelle,
inclusief een 2e Algerabrug;
- Verbreding van de N219 Capelle – Nieuwerkerk – A20.

Definitie

Combinatie van N38, N210 en N219, alle 2x2. N38 en N219 80 km/u, N210 50 km/u.

Kosten

- 1080 mln bij tunnel N38;
- 970 mln bij brug N38.

Gebruik (mvt/etmaal)

- 2020: 36.000 (bij oeververbinding Nieuwe Maas tussen Ridderkerk en Krimpen);
- 2040: 51.000.

Verkeerskundige effecten

Intensiteit: De N38 trekt vooral verkeer uit de Brienenoordcorridor, vergelijkbaar met de
stadsbrug Feijenoord-Kralingen (28.000 mvt, in 2020). De intensiteit op de Algerabrug
neemt toe.
I/C: Afname op de parallelbaan van de Brienenoordcorridor, maar minder dan verwacht bij de
intensiteit van de N38. Doorstroming in Brienenoordcorridor verbetert onvoldoende als
gevolg van deze maatregel. Betere afwikkeling in de Algeracorridor vanwege verbreding.
Relaties: Het effect is vooral zichtbaar op de relaties tussen Krimpen en de zones in
Rotterdam – Zuid: deze trekken meer verkeer door de N38 (het gaat om enkele 100 tallen per
etmaal). In mindere mate is dit ook zicht op de relaties tussen Capelle en zuidelijk Rotterdam.
Reistijden: De grootste reistijdeffecten zijn te zien op de relaties tussen Krimpen en
Ridderkerk (bijna 10 minuten in de restdag) en nabijgelegen plaatsen (tot 5 minuten). In de
spitsen zijn deze winsten nog wat groter (tussen 15 en 20 minuten).
Op noord-zuid relaties binnen Rotterdam zijn ook enkele minuten reistijdwinst te zien in de
spitsen: dit zou het effect kunnen zijn van verminderende congestie op de A16. Echter, de
reistijdwinsten zijn beperkt (kleiner dan 3 minuten).
In 2040 treden deze effecten ook op en in de spitsen verdubbelen ze bijna: kennelijk is
Krimpen in de referentie van 2040 er slecht bereikbaar.

Milieueffecten
Behoud groene omgeving

EHS Kleine Zaag en Nieuwe Maas en beschermd natuurgebied Huys ter Donck, Nationaal
Landschap Groene Hart wordt voor een klein traject doorsneden.

Verkeersveiligheid

De huidige A38 (oostelijk vanaf Ridderster 1) was een vrij onveilige weg die door aanpassingen aan verkeerslichten en het kruispunt met de Rotterdamseweg duidelijk minder
onveilig is geworden. Ombouw naar N-verbinding zal, mits goed ontworpen, veiligheid
relatief nog verbeteren. Bij een N38 is wel aandacht nodig voor de verknoping met de N210
en de omgeving van de Algerabrug.
Opwaarderen van de N210 en de Algerabrug vereist uit capaciteits- en veiligheidsoverwegingen een ongelijkvloerse kruising N210/ Tiendweg.
De acht rotondes op de N219 voor een aanzienlijk deel opgeheven te worden waarbij
ongelijkvloerse onderdoorgangen gerealiseerd moeten worden.

Geluid

Extra geluidsbelast oppervlakte (>53 dB) 0,9 km2.

Inpassing stedelijk gebied

20.000 mvt extra vergt twee rijstroken extra op de N210, de Algerabrug en op de N219. De
Algerabrug dient dan 2 maal 3 te worden. Om dit te realiseren zal aan een zijde van de oprit
in Krimpen de bebouwing geamoveerd moeten worden.
De inpassing van een 2 x 2 N219 te Nieuwerkerk vergt grote aanpassingen. Een groot aantal
van de acht rotondes moet verdwijnen en er dient een lokale parallelstructuur gerealiseerd te
worden. Ook de inpassing in het centrum van Krimpen a/d IJssel is zeer lastig.
Daarnaast komen enige honderden woningen in Krimpen en Nieuwerkerk zeer dicht op de
weg te liggen en ondervinden aanzienlijke planschade door noodzakelijke geluidschermen en
beperking van tuinen en uitzicht.

Ruimtelijke effecten
Ruimtelijke uitgangspunten

Spin-off van nieuwe infra concentreren, aantasting openheid en kwaliteit van Nationale
landschappen.

Bijlagen | 129

Maatregel 18: N38 Ridderkerk-Krimpen / N210 Algeracorridor / N219 Nieuwerkerk
Ruimtelijke structuur van de regio

Ontwikkelingen in waardevolle landschappen ( Krimpenerwaard verdichting bestaand
stedelijk gebied.

Ruimtelijke effecten op locatie

- Krimpen Oost;
- Ridderster;
- Stormpolder.

2e orde effecten

Stedelijke ontwikkeling in Krimpenerwaard, ontwikkelingen van bedrijventerreinen die enkel
per weg bereikbaar zijn,
herontwikkeling rivieroevers.

Draagvlak/Omgeving

Door enkele partijen is deze variant aangedragen als alternatief voor de A38 en oplossing
voor het knelpunt op de Algerabrug. Verdere informatie is hierover niet bekend.

Samenhang met andere
maatregelen

De N38 en de oeververbinding Feijenoord-Kralingen trekken beide verkeer van de
Brienenoordcorridor. Het gaat om verschillende stromen. Niet onderzocht is wat het effect
zou zijn als beide worden gerealiseerd.

130 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Maatregelen 19: Aanleg A38
Probleemgebied

Oostflank (Brienenoordcorridor).

Oplossing

Nieuwe oeververbinding vanaf Ridderster 1 en de A38 Bolnes over de Nieuwe Maas, langs de
N210 bij Krimpen a/d IJssel en vervolgens aan de oostzijde rond Krimpen met brug over de
Hollandsche IJssel naar de N219 en via het tracé van de N219 naar de A20 bij Nieuwerkerk.
Aansluitingen bij N210 en N219 zuidelijk van Nieuwerkerk.

Definitie

Autosnelwegachtige uitvoering 2x2, 80 km/u, met bovengrondse tunnel in gehele stuk door
Krimpenerwaard.

Kosten

2550 mln bij tunnel onder Nieuwe Maas.
2440 mln bij brug over Nieuwe Maas.

Gebruik (mvt/etmaal)

oeververbinding Nieuwe Maas tussen Ridderkerk en Krimpen:
- 2020: 36.000;
- 2040: 43.000.

Verkeerskundige effecten

Intensiteit: De A38 trekt vooral verkeer uit de Brienenoordcorridor.
Het oostelijk deel van de A38 (Krimpen – Nieuwerkerk) trekt erg weinig verkeer.
- 2020: 11,000;
- 2040: 14.000.
I/C: Lichte afname op de parallelbaan van de Brienenoordcorridor, maar minder dan
verwacht gezien de uitvoering van de A38. Met de A38 verbetert de doorstroming minder in
de Algeracorridor dan bij en N38 met een verbrede Algerabrug
Relaties: Het effect is vooral zichtbaar op de relaties tussen Krimpen en de zones in
Rotterdam – Zuid: deze trekken meer verkeer door de A38 (het gaat om ruim 1000
voertuigbewegingen meer op de relatie Krimpen – Drechtsteden In mindere mate is dit ook
zicht op de relaties tussen Capelle en zuidelijk Rotterdam.
Reistijden: De grootste reistijdeffecten zijn te zien op de relaties tussen Krimpen en
Ridderkerk (bijna 10 minuten in de restdag) en nabijgelegen plaatsen (tot 5 minuten). In de
spitsen zijn deze winsten nog wat groter (tussen 15 en 20 minuten).
Op noord-zuid relaties binnen Rotterdam zijn ook enkele minuten reistijdwinst te zien in de
spitsen: dit zou het effect kunnen zijn van verminderende congestie op de A16. Echter, de
reistijdwinsten zijn beperkt (kleiner dan 3 minuten).
In 2040 treden deze effecten ook op en in de spitsen verdubbelen ze bijna: kennelijk is
Krimpen in de referentie van 2040 er slecht bereikbaar.
De N38, de A38 en de oeververbinding Feijenoord-Kralingen trekken alle drie verkeer van de
Brienenoordcorridor. Het gaat om verschillende stromen.

Milieueffecten
Behoud groene omgeving

EHS Kleine Zaag en Nieuwe Maas worden aangetast.

Landschap

Nationaal Landschap Groene Hart wordt op verschillende plaatsen doorsneden. Aantasting
Huis ten Donck.

Verkeersveiligheid

De A38 was een vrij onveilige weg die door aanpassingen aan verkeerslichten en het
kruispunt met de Rotterdamseweg duidelijk minder onveilig is geworden. Ombouw naar
A-verbinding zal, mits goed ontworpen, de veiligheid relatief nog meer verbeteren.

Geluid

De woongebieden Bolnes, Krimpen a/d IJssel krijgen naar verwachting meer geluidhinder.
Extra geluidsbelast oppervlakte (>53 dB) circa 3,7 km2.

Inpassing stedelijk gebied

In deze fase geen problemen voorzien t.a.v. inpassing stedelijk gebied. Nader onderzoek na
eventueel besluit tot verdere uitwerking van deze maatregel.

Ruimtelijke effecten
Ruimtelijke uitgangspunten

Substantiële verstedelijking buiten de steden, verrommeling van het landschap, sterke
steden: mogelijk aantasting woonkwaliteit aan weg, aantasting openheid en kwaliteit
nationale landschappen.

Ruimtelijke structuur van de regio

Ontwikkelingen in waardevolle landschappen (Groene Hart Krimpenerwaard),
barrièrewerking.

Ruimtelijke effecten op locatie

- Krimpen;
- Stormpolder;
- Groene Hart.

Bijlagen | 131

Maatregelen 19: Aanleg A38
2e orde effecten

Stedelijke ontwikkeling in Krimpenerwaard en tussen Capelle en Nieuwerkerk.
Ontwikkelingen van bedrijventerreinen die enkel per weg bereikbaar zijn, herontwikkeling
rivieroevers.

Draagvlak/Omgeving

Ook wanneer uit verkeerskundige analyses blijkt dat het probleemoplossend vermogen van
de A38 groot is, dan zijn de meeste omgevingspartijen toch tegen. Een nieuwe doorsnijding
in een ‘groen gebied’ lijkt geen haalbare kaart. Mogelijk krijgen varianten op de N38 meer
steun.

Samenhang met andere
maatregelen

De A38 en de oeververbinding Feijenoord-Kralingen trekken beide verkeer van de
Brienenoordcorridor. Het gaat om verschillende stromen.

132 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Maatregel 20: Stadsbrug Feijenoord – Kralingen (Putselaan – Maasboulevard) voor auto en tram
Probleemgebied

Oostflank (Brienenoordcorridor).

Oplossing

Oeververbinding van Feijenoord (Putselaan/Varkenoordviaduct) over de Nieuwe Maas naar
Kralingse Zoom (Maasboulevard)

Definitie

Stadsautoweg 2x2, 50 km/u
Tramplus: gemiddelde snelheid: 20 km/uur

Kosten

Bij een brug 505 mln, met tramvoorziening er bij 525 mln. Ook afhankelijk van keuze voor
brug of tunnel; kosten inclusief aansluitende wegen.

Gebruik (mvt/etmaal)

2020: 37.000;
2040: 44.000.

Verkeerskundige effecten

Intensiteit: Ca. 2/3 van de stroom is afkomstig van de Brienenoordbrug, 1/3 van bestaande
stadsbruggen. De oeververbinding trekt evenveel verkeer van de Brienenoordcorridor als de
N38. (28.000 mvt/etmaal). Op de Rijckevorselweg, de Kralingse Zoom en de Putselaan neemt
verkeer snel toe, op de Brienenoordcorridor (parallelbaan) en de Stadionweg – Marathonweg
neemt het verkeer af.
I/C: De oeververbinding zelf geeft geen problemen, maar de inpassing op Zuid (Putselaan) en
de vertragingen op kruispunten (Kralingse plein, Kralingse Zoom/Abr. Van Rijckevorselweg)
en bij aanlanding Putselaan zorgen voor langere reistijden.
Doorstroming in Brienenoordcorridor verbetert onvoldoende als gevolg van deze maatregel.
Relaties: Er zijn duidelijke verschuivingen zichtbaar van deze nieuwe verbinding: de
noord-zuid in Rotterdam verbindingen worden drukker (100 tallen per dag) op de verschillende HB relaties tussen noord en zuid.
Reistijden: de grootste reistijdwinsten zijn te verwachten op de relatie Charlois – Kralingen:
ca. 2 minuten buiten de spitsen. In de spitsen is dit iets groter (ca. 3 minuten) en is dit wat
meer verdeeld over de HB relaties tussen noord en zuid.

Milieueffecten
Behoud groene omgeving

Doorsnijding EHS Nieuwe Maas

Verkeersveiligheid

De brug zelf is goed verkeersveilig te maken. Wel is aandacht nodig voor de verknoping met
het stedelijk wegennet, met name de Maasboulevard aan de noordkant en de Stadionweg
aan de zuidkant. Dit kan veilig, maar dat vergt mogelijk extra investeringen.

Geluid

Extra geluidsbelast oppervlakte (>53 dB) 0,4 km2.

Inpassing stedelijke gebied

Inpassing in Kralingen en Feijenoord is moeilijk.

Ruimtelijke effecten wegverbinding
Ruimtelijke uitgangspunten

Sterke steden, spin-off van nieuwe infra concentreren verbreding stedelijke economie.

Ruimtelijke structuur van de regio

Eenheid van de stad (noord en zuid), verdichting bestaand stedelijk gebied, rivieroevers
versterken door herontwikkeling, synergie tussen bereikbaarheid en ruimtegebruik benutten,
knooppuntontwikkeling, multimodale mogelijkheden benutten.

Ruimtelijke effecten op locatie

Stadionpark;
Ahoy/Zuidplein;
Hillesluis;
Feijenoord;
Afrikaanderwijk;
Bloemhof.

2e orde effecten

Inpassing van toevoerwegen (Nesserdijk, Stadionweg en Putselaan) wordt een opgave.

Draagvlak/Omgeving

De Brienenoordcorridor is voor veel partijen een prioritair knelpunt. De meeste partijen
verwachten dat de stadsbrug voordelen oplevert voor zowel het ontlasten van de
Brienenoordbrug als de verdichtingsambitie op Zuid. Vraag is voor veel partijen wat het
werkelijke effect is op de Brienenoordbrug. Daarnaast is de inpassing op het lokale
wegennet, de locatie en de combinatie met OV voor veel partijen nog een punt van discussie.
De combinatie met OV is een voorwaarde voor enkele partijen. Omdat nog veel uitgezocht
moet worden zijn er nog geen expliciete standpunten ingenomen. De deelnemers aan de
publieksraadpleging en de burgerpanels verschillen van mening over een nieuwe oostelijke
stadsbrug.

Bijlagen | 133

Maatregel 20: Stadsbrug Feijenoord – Kralingen (Putselaan – Maasboulevard) voor auto en tram
Samenhang met andere
maatregelen

Keuze voor een autobrug gaat samen met een tram, maar niet met een metro, daarvoor is
een tunnel nodig.
De oeververbinding zelf trekt veel verkeer, maar het stedelijk wegennet aan weerszijde van
de verbinding kan zonder ingrijpende maatregelen deze verkeersstroom niet verwerken.
Waarschijnlijk is inpassing eenvoudiger als de oeververbinding dichter bij de
Brienenoordbrug ligt. Dit maakt wel de combinatie met een tramverbinding moeilijker, de
tram moet dan omrijden.

134 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Maatregel 21: Verbreding A20 (Nieuwerkerk – knooppunt Gouwe)
Probleemgebied

Oostflank (A20).

Oplossing

Toevoegen 3e rijstrook op de A20 tussen aansluitingen Nieuwerkerk, Moordrecht en
Knooppunt Gouwe.

Definitie

Autosnelweg 2x3, 120 km/u.

Kosten

190 mln.

Gebruik (mvt/etmaal)

- 2020: 153.000, bij realisatie N16 137.000;
- 2040: 170.000, bij realisatie N16 153.000.

Verkeerskundige effecten

Intensiteit: Verbreding A20 op zich heeft weinig invloed op intensiteiten elders. Andere
maatregelen als de N14 en met name de N16 hebben wel invloed op dit stuk A20.
I/C: Extra rijstrook geeft ondanks verkeerstoename verbetering van I/C, al is er nog geen
sprake van ongehinderde doorstroming.
Relaties: De verbreding leidt niet tot een heroriëntatie van verkeer.
Reistijden: Uit de selected link analyse blijkt dat 1/3 van het verkeer op de A20 vanuit Gouda
al voor Terbregse Plein de A20 heeft verlaten, 1/3 gaat op de noordelijke Ruit eraf en 1/3 gaat
over de Maas. Naar verwachting zal de verbreding vooral effecten hebben op de reistijden
tussen Gouda-Capelle en Gouda – Rotterdam Noord in de spitsen.
Uit de matrices blijkt inderdaad dat er in de spitsen (bescheiden) reistijdwinsten worden
geboekt op de relaties tussen Gouda en Rotterdam Noord (Alexander, Hilligersberg) van 2 tot
3 minuten.

Milieueffecten
Behoud groene omgeving

A20 ligt in Nationaal Landschap Groene Hart.

Verkeersveiligheid

A20 is nu relatief veilig en blijft dat na verbreding ook.

Geluid

Enige toename geluid.

Inpassing stedelijk gebied

In deze fase geen problemen voorzien t.a.v. inpassing stedelijk gebied. Nader onderzoek na
eventueel besluit tot verdere uitwerking van deze maatregel.

Ruimtelijke effecten
Ruimtelijke uitgangspunten

Metropoolfunctie van de zuidvleugel van de Randstad.

Ruimtelijke structuur van de regio

Barrierewerking.

Ruimtelijke effecten op locatie

- Nieuwerkerk;
- Zuidplaspolder.

2e orde effecten

Naar verwachting geen.

Draagvlak/Omgeving

Hoewel de meeste partijen het knelpunt op de A20 oost erkennen, heeft het niet de hoogste
prioriteit. De Brienenoord- en Beneluxcorridor zijn voor de meeste partijen grotere
knelpunten. Sommige verwachten dat het knelpunt met de geplande maatregelen voor een
groot deel opgelost worden. Afwachtende houding ontstaat ook door de standpunten van
partijen over de geplande ontwikkelingen in de Zuidplaspolder in relatie tot de verdichtingsambitie van Rotterdam.

Samenhang met andere
maatregelen

Verbreding A20 kan problemen opleveren in het Gouwe aquaduct. Dit is op te lossen met de
geplande parallelstructuur A12 bij Gouda.
De uitstralingseffecten van de verbreding op de Ruit lijken beperkt. De N14 en N16 leiden tot
minder verkeer op dit stuk A20, evenals opwaardering van het OWN in het gebied Rotterdam
– Zoetermeer. Ondanks die afname blijft de verbreding wel nodig.

Bijlagen | 135

Versterken stedelijk en regionaal wegennet
Tot dit programma behoren eveneens de hiervoor beschreven maatregelen 5, 7, 8, 18 en 20.

Maatregel 22, 23 & 24: Verbreding N-wegen tussen Rotterdam, Zoetermeer en Den Haag
Probleemgebied

Regionaal wegennet (Metropoolregio).

Oplossing

- Verbreding N471 Rotterdam – Pijnacker;
- Verbreding N470 Delft – Pijnacker – Zoetermeer;
- Verbreding N209 Bergschenhoek – Bleiswijk – Zoetermeer.

Definitie

De drie wegen worden verbreed tot 2x2 rijstroken, 80 km/u met een OWN-achtige
vormgeving.

Kosten

- N471: 155 mln.;
- N470: 210 mln.;
- N209: 157,5 mln.

Gebruik (mvt/etmaal)

- N471:
2020, alleen deze uitbreiding toename van 38.000 naar 42.000. Indien doorgetrokken om
Pijnacker naar de A12 aanzienlijk meer, groei tot 73.000 – 78.000 (zie N471 noord en N14).
In combinatie met N16 37.000.
2040 alleen deze uitbreiding 52.000, met doortrekking naar A12 91.000;
- N470 West: groei van 36.000 naar 41.000, maar bij realisatie N14 juist afname
tot 26-27.000.
2040: 53.000, bij realisatie N14 afname tot 35.000;
- N470 Oost: 2020: groei van 26.000 naar 30.000, maar bij realisatie N14 of N16 juist
afname tot 22-25.000
2040: 36.000, bij realisatie N14 of N16 afname tot 28-29.000;
- N209: 2020: stabiel rond 28.000, bij aanleg N16 daling naar 18.000
2040: 31.000, bij aanleg N16 daling naar 20.000

Verkeerskundige effecten

Intensiteit: Bij alle wegen geeft de verbreding een toename te zien, al is die niet zo sterk. Er
worden vooral problemen op de betreffende wegen in het gebeid mee opgelost. Toevoeging
van de N14 of de N471 Noord leidt tot afname van intensiteiten op deze alle wegen, behalve
N471. Daar neemt de intensiteit juist sterk toe.
Toevoeging van de N16 leidt tot en afnamen op alle wegen in het gebied.
Deze verbindingen faciliteren de bestaande vervoersspanning tussen Rotterdam en
Zoetermeer. De spanning tussen Rotterdam en Den Haag blijkt echter groter te zijn.
Uitbreiding van wegen in noord-zuid richting levert veel grotere extra verkeersstromen op.
I/C: Na verbredingen stroomt verkeer vlot door. De knelpunten op de N471 worden opgelost.
Aan de zuidkant van Pijnacker, waar N470 en N471 samenkomen, moet de vormgeving van
het knooppunt nader worden onderzocht
Bij doortrekking van de N471 naar de A12 langs Pijnacker komt er zoveel extra verkeer dat de
verbrede weg weer overbelast wordt.
Relaties: Effect zal in eerste plaats vooral zichtbaar moeten zijn op de relaties van/naar het
Tussengebied en wellicht op de noord-zuid verbinding Zoetermeer-Rotterdam.
Reistijden: Van en naar het Tussengebied zijn niet specifiek relaties aan te wijzen die ten
gunste van de verbredingen reistijdwinsten opleveren. Omdat de verbredingen in combinaties met andere maatregelen is doorgerekend zijn de effecten moeilijk toe te wijzen aan deze
verbredingen.

Milieueffecten
Behoud groene omgeving

Toename van infrastructuur (ruimtebeslag) en effecten op EHS.

Ruimtelijke inpassing

Het inpassen van op te waarderen regionale wegen in verstedelijkt en in open gebied is een
omvangrijk project en zal veelal meer inspanning vergen dan de wegaanleg op zichzelf. Veel
bestaande regionale wegen zijn oude linten, met aangrenzende nieuwe en oude bebouwing.
Deze wegen zijn vaak al enige malen verbreed ten behoeve van fietspaden en parallelwegen.
Hierbij zijn bermsloten en voortuinen veelal reeds verdwenen. Verdere verbreding is in veel
gevallen alleen mogelijk door huizen en bedrijfsgebouwen (bijv. de ketelhuizen van
glastuinbouwbedrijven) te slopen.
Ook het inpassen van eventuele opgewaardeerde 2 maal 2 regionale wegen in open gebied
zal niet onderdoen voor het inpassen van autosnelwegen.

136 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Maatregel 22, 23 & 24: Verbreding N-wegen tussen Rotterdam, Zoetermeer en Den Haag
Verkeersveiligheid

De N470 en N471 zijn vrij recente en verkeersveilig aangelegde wegen. De N209 is wat
minder veilig, maar recent opgeknapt. Bij verdubbeling naar 2x2 neemt de onveiligheid nog
af als er gescheiden rijbanen en goede rotondes worden aangelegd. Met name bij de N209 is
aandacht nodig voor een aantal kruispunten en vormgeving van de weg.

Geluid

N470 / N470
Toename geluid in o.a. Pijnacker.
N209
Toename geluid in Bleiswijk.

Inpassing stedelijk gebied

In deze fase geen problemen voorzien t.a.v. inpassing stedelijk gebied. Nader onderzoek na
eventueel besluit tot verdere uitwerking van deze maatregel.

Ruimtelijke effecten N209
Ruimtelijke uitgangspunten

Metropoolfunctie van de zuidvleugel van de Randstad, substantiële verstedelijking buiten de
steden, verrommeling van het landschap.

Ruimtelijke structuur van de regio

Greenports en Mainport samenhang, barrièrewerking.

Ruimtelijke effecten op locatie

- Lansingerland;
- Bleizo;
- Groene Hart.

2e orde effecten

Verdere stedelijke ontwikkeling in de driehoek Rotterdam – Zoetermeer – Den Haag, met
name bedrijventerreinen en extensief wonen.

Ruimtelijke effecten N470/471
Ruimtelijke uitgangspunten

Metropoolfunctie van de zuidvleugel van de Randstad, substantiële verstedelijking buiten de
steden, verrommeling van het landschap mogelijk aantasting woonkwaliteit aan weg.

Ruimtelijke structuur van de regio

Greenports en Mainport samenhang, barrièrewerking.

Ruimtelijke effecten op locatie

- Lansingerland;
- Schieveen;
- Airpark;
- Technopolis.

2e orde effecten

In deze fase nog niet vastgesteld, nader onderzoek na eventueel besluit tot verdere
uitwerking van deze maatregel.

Draagvlak/Omgeving

Alle partijen erkennen het knelpunt, maar voor veel partijen hebben andere knelpunten op
dit moment prioriteit. Veel partijen hebben het gevoel dat met OV oplossingen en stedenbaan het gebied al veel aandacht krijgt. Verdere uitwerking moet in samenwerking met de
verkenning Haaglanden worden gedaan. Hierbij moet met name gekeken worden naar
verbetering van het bestaande wegennet en betere RO afstemming.

Samenhang met andere
maatregelen

Sterke samenhang met de N14, N471 noord en de N16. Realisatie van de N471 noord maakt
een verbreding van de zuidtak van de N471 noodzakelijk. Verbreding N471 blijft nuttig ook in
combinatie met N16. De noodzaak van de verbreding van de N470 en N209 scoren minder,
zeker in combinatie met de N14 of N16. De intensiteiten op de wegen dalen bij deze
ingrepen sterk.

Bijlagen | 137

Maatregel 25: N471 Noord
Deze maatregel is alleen onderzocht in combinatie met de maatregelen 22, 23 en 24, de verbreding van de N471
Rotterdam – Pijnacker, de N470 Delft – Pijnacker – Zoetermeer en de N209 Bergschenhoek – Bleiswijk – Zoetermeer.
Probleemgebied

Regionaal wegennet (Metropoolregio).

Oplossing

Nieuwe verbinding vanaf kruispunt N471 – N470 bij Pijnacker Zuid, ten oosten om Pijnacker
heen doorgetrokken naar de A12 bij Nootdorp.

Definitie

2x2 rijstroken, 80 km/u, uitvoering OWN met 2 aansluitingen Pijnacker.

Kosten

287,5 mln

Gebruik (mvt/etmaal)

Ten oosten van Pijnacker:
- 2020: 45.000;
- 2040: 54.000.
Ten noorden van Pijnacker:
- 2020: 66.000;
- 2040: 84.000.

Verkeerskundige effecten

Intensiteit: Deze weg trekt vooral verkeer vanaf de A13, met als bijkomend effect afname van
verkeer tussen Ypenburg en Clausplein. Keerzijde is een forse toename van verkeer op de A12
tussen Nootdorp en Clausplein en op de Utrechtsebaan.
I/C: N471 zorgt voor lichte verbetering op A13 en A4 Delft Schiedam, maar verslechtering op
A12 Nootdorp – Clausplein
Relaties: Op de relaties tussen Den Haag en het Tussengebied is meer verkeer te zien door
deze verbinding (tussen 500 en 1000 extra autoritten per etmaal).
Voor de rest weinig effecten op de oriëntatie van het verkeer.
Reistijden:
Op de relaties tussen Den Haag/Wassenaar/Leiden en het tussengebied zijn de grootste
reistijdeffecten te zien van deze maatregel: de reistijden nemen in de restdag met ca. 3
minuten af.
Opvallend is dat deze in de spits niet echt zichtbaar zijn: dat kan te maken hebben met de
bovengenoemde toename van het verkeer op de A12.

Milieueffecten
Behoud groene omgeving

Doorsnijding van de natuurgebieden Balijbos en de Groen Blauwe Slinger (EHS). Verder
aantasting van de landelijke omgeving tussen Pijnacker en Nootdorp.

Verkeersveiligheid

De N471 noord zal enig verkeer van lokale wegen wegtrekken en ook van de N470 en N209.
Hoewel bij die wegen al is uitgegaan van veilig ontwerp mag worden aangenomen dat bij een
verkeersveilig ontworpen N471 er nog iets minder slachtoffers zullen zijn. Positief effect.

Geluid

Extra geluidsbelast oppervlakte (>53 dB) 4,7 km2

Inpassing stedelijk gebied

De N471 zal door en vlak langs een al intensief bebouwd gebied leiden. Leefomgeving zal
worden aangetast en inpassing is moeilijk.

Ruimtelijke effecten
Ruimtelijke uitgangspunten

Metropoolfunctie van de zuidvleugel van de Randstad, bundeling van infrastructuur,
substantiële verstedelijking buiten de steden.

Ruimtelijke structuur van de regio

Barrièrewerking, multimodale mogelijkheden benutten.

Ruimtelijke effecten op locatie

- Pijnacker;
- Delft;
- Forepark;
- Leidschendam.

2e orde effecten

Verstedelijking tussen Rotterdam en Zoetermeer, met name ten oosten van Pijnacker.

Draagvlak/Omgeving

Voor de meeste partijen hebben andere knelpunten op dit moment prioriteit. OV oplossingen en stedenbaan krijgen op dit moment de aandacht. Steun voor nieuwe wegen en nieuwe
doorsnijdingen door Balijbos en Groen Blauwe Slinger lijkt beperkt.

Samenhang met andere
maatregelen

N471 Pijnacker – A12 speelt in op de noord-zuid vervoerspanning tussen de noordoostkant
van de Rotterdamse regio en Den Haag. De verbinding trekt zoveel verkeer dat het zuidelijk
deel van de huidige N471 fors wordt belast en verbreding van dit wegvak nodig is. Het is wel
de vraag of verbreding N470 en vooral N209 met deze de aanleg van de N471 noord nog
nodig is. De N471 noord geeft ook problemen bij Clausplein en op A12.
Daarnaast heeft de N471 Noord een sterke relatie met de Verkenning Haaglanden. De
effecten in Haaglanden zijn sterker dan in het studiegebied van Rotterdam Vooruit.

138 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Maatregel26a / 26b: Ondertunneling hoofdinvalroutes Statenweg – Stadhouderweg /
Pleinweg - Vaanweg
Probleemgebied

Stedelijk gebied wegen.

Oplossing

Tunnel op Vaanweg – Pleinweg.
Tunnel Stadhoudersweg – Statenweg.

Definitie

Tunnel tussen Vaanweg – Pleinweg tussen Oldegaarde en Maastunnelplein.
Tunnel Stadhoudersweg – Statenweg tussen Blijdorp en Weena

Kosten

Tunnel Vaanweg-Pleinweg (lange tunnel) 800 miljoen -1000 miljoen.
Tunnel Stadhoudersweg- Statenweg: 900 miljoen.

Gebruik (mvt/etmaal)

Tunnel Vaanweg Pleinweg:
- 2020: 26.000;
- 2040: 30.000.
Tunnel Stadhoudersweg Statenweg:
- 2020: 33.000;
- 2040: 39.000.

Verkeerskundige effecten

Intensiteit: De tunnel leidt tot een verbetering van de doorstroming naar de binnenstad. Ook
rijdt er minder verkeer op de bovengrondse routes Ter hoogte van Zuidplein neemt het aantal
voertuigen in 2020 met 20.000 af (van 41.000 mvt naar 21.000 mvt). Op de Statenweg is de
daling ook ongeveer 20.000 mvt (van 34.000 naar 14.000 mvt).
IC: lagere I/C en betere doorstroming op de hoofdinvalroutes naar het centrum.
Relaties: Verkeerstromen vanaf de Ruit naar de binnenstad; Rivierkruisende verkeerstromen
binnen de Ruit.
Reistijden: Met name verbetering van de reistijd naar de binnenstad vanaf de Ruit. Beperkte
verbetering voor rivierkruisende verplaatsingen.

Milieueffecten
Behoud groene omgeving

In deze fase geen relevante effecten voorzien.

Verkeersveiligheid

In deze fase geen relevante effecten voorzien.

Geluid

Minder geluid op woningen langs het tracé door ondertunneling.

Inpassing stedelijk gebied

Bij maatregel 26b (Pleinweg – Vaanweg) meer ruimte voor stedelijke functies.

Ruimtelijke effecten tunnel
Stadhoudersweg
Ruimtelijke uitgangspunten

Sterke steden, verbreding stedelijke economie.

Ruimtelijke structuur van de regio

Verminderen barrièrewerking, verstedelijking bestaand gebied, meer ruimte voor stedelijke
functies.

Ruimtelijke effecten op locatie

Binnenstad Rotterdam;
Rotterdam-noord (Blijdorp, Schiedamse Weg).

2e orde effecten

Concentratie stedelijk verkeer op deze routes, minder verkeer op enkele andere stedelijke
wegen waardoor hier intensiever stedelijk gebruik mogelijk wordt.

Ruimtelijke effecten tunnel
Pleinweg
Ruimtelijke uitgangspunten

Sterke steden, verbreding stedelijke economie.

Ruimtelijke structuur van de regio

Verminderen barrièrewerking, verstedelijking bestaand gebied, meer ruimte voor stedelijke
functies.

Ruimtelijke effecten op locatie

- Binnenstad Rotterdam;
- Oude delen Zuid (Carnisse, Tarwewijk, Oud Charlois);
- Hart van Zuid.

2e orde effecten

Concentratie stedelijk verkeer op deze routes, minder verkeer op enkele andere stedelijke
wegen waardoor hier intensiever stedelijk gebruik mogelijk wordt.

Draagvlak/Omgeving

Draagvlak voor de ingreep en positieve stedenbouwkundige effecten, maar nog geen zicht op
financiering.

Samenhang met andere
maatregelen

Voor de tunnel Vaanweg-Pleinweg is er een relatie met een oeverkruising bij Stadshavens
Door deze oeverkruising wordt de Maastunnel ontlast en neemt het gebruik en daarmee de
effectiviteit van deze tunnel toe.

Bijlagen | 139

Maatregel 27: Aanleg N14 (Terbregseplein – N471 – A12 – A4)
Probleemgebied

Regionaal wegennet (Metropoolregio).

Oplossing

Realisatie van een N14 vanaf de A13/16 over de verbrede N471 oostelijk van Pijnacker naar
de A12 en verder naar de A4 aansluiting Leidschendam aansluitend op de N14 Sijtwende. 2
aansluitingen bij Pijnacker en verknoping met A12, reguliere aansluiting op A4.

Definitie

2x3 rijstroken, 80 km/u, uitvoering autosnelwegachtig met grotendeels ongelijkvloerse
kruisingen.

Kosten

2100 mln

Gebruik (mvt/etmaal)

bij Nootdorp bij uitvoering als autosnelweg:
- 2020: 90.000;
- 2040: 116.000.
bij Nootdorp bij uitvoering als 80 km weg:
- 2020: 70.000;
- 2040: 85.000.
Gebruik tussen A12 en A4 is ca. 1/3 van gebruik bij Nootdorp.

Verkeerskundige effecten

Intensiteit: De N14 zorgt voor verlichting op de A4 en de A13, maar zorgt voor een sterkere
druk op de A12 rond de nieuwe aansluiting Nootdorp naar het Clausplein en op de
Utrechtsebaan. Vermoedelijk ook problemen op het Clausplein zelf (alleen goed zichtbaar te
maken met dynamisch model).
I/C: De N14 levert zelf weinig problemen op, wel is de I/C op de A12 Nootdorp - Clausplein
zeer hoog. Er dreigt ook een knelpunt op de N471 ten zuiden van Pijnacker, mogelijk
veroorzaakt door het samengaan van meerdere stromen over een korte samengestelde
route.
Relaties: De N14 trekt genereert autoverkeer op de relaties tussen Den Haag/Wassenaar/
Leiden en Rotterdam Noord / Tussengebied. Op sommige relaties gaat het om 200 tot 500
extra autoritten per dag, zoals Den Haag – Alexander (ruim 500).
Reistijden: De N14 zorgt in de restdag voor reistijdwinsten op de relaties tussen Den Haag/
Wassenaar/Leiden en het Tussengebied (enkele minuten).
In de spitsen zijn de reistijdwinsten wat groter (oplopend tot 5 minuten) en zijn ook
reistijdwinsten zicht op de relaties tussen Den Haag/Wassenaar/Leiden en Rotterdam (enkele
minuten).
In 2040 zijn deze effecten ook zichtbaar en licht hoger.

Milieueffecten
Behoud groene omgeving

Doorsnijding van de natuurgebieden Balijbos en de Groen Blauwe Slinger (EHS). Verder
aantasting van de landelijke omgeving tussen Pijnacker en Nootdorp.

Verkeersveiligheid

De N14 trekt verkeer van lokale wegen en van de N470 en N209. Met name de verschuiving
vanaf de lokale wegen levert winst. De N14 trekt ook verkeer van de A13. Dat maakt weinig
uit, de A13 is relatief veilig. Wel is er enige winst doordat het aantal voertuigkilometers daalt.

Geluid

Extra geluidsbelast oppervlakte (>53 dB) 7,1 km2.

Inpassing stedelijk gebied

Inpassingsvraagstukken t.a.v. passage / doorsnijding diverse (verstedelijkte) kernen. Nader
onderzoek na eventueel besluit tot verdere uitwerking van deze maatregel.

Ruimtelijke effecten
Ruimtelijke uitgangspunten

Metropoolfunctie van de zuidvleugel van de Randstad, verrommeling van het landschap,
bundeling infrastructuur, spin-off van nieuwe infrastructuur concentreren.

Ruimtelijke structuur van de regio

Barrièrewerking, verrommeling van het landschap.

Ruimtelijke effecten op locatie

- Lansingerland;
- Zoetermeer;
- Leidschenveen.

2e orde effecten

Verstedelijkingsdruk op de ‘oostflank’ (Lansingerland, Zoetermeer, Capelle) neemt verder
toe. Ontwikkeling bedrijventerreinen met alleen weg bereikbaarheid.

Draagvlak/Omgeving

Voor de meeste partijen hebben andere knelpunten op dit moment prioriteit. OV oplossingen en stedenbaan krijgen op dit moment de aandacht. Steun voor nieuwe wegen en nieuwe
doorsnijdingen lijkt beperkt.

Samenhang met andere maatregelen De N14 heeft invloed op de regionale wegenstructuur in het Tussengebied. Een deel hiervan
krijgt meer verkeer, een ander deel juist minder.
Daarnaast heeft de N14 een sterke relatie met de Verkenning Haaglanden. De effecten in
Haaglanden zijn sterker dan in het studiegebied van Rotterdam Vooruit.
140 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Maatregel 28: Aanleg N16 (Terbregseplein – A12 – A4 – Zoeterwoude)
Probleemgebied

Regionaal wegennet (Metropoolregio).

Oplossing

Realisatie van een N16 vanaf de A13/16 noordwaarts langs Bergschenhoek en Bleiswijk naar
de A12 en vervolgens ten oosten van Zoetermeer naar de A4 aansluiting Zoeterwoude.

Definitie

2x3 rijstroken, 100 km/u.

Kosten

2900 mln, bij uitvoering als N-weg; als autosnelweg 4100 mln.

Gebruik (mvt/etmaal)

2020: 71.000 tussen Bergschenhoek en A12.

Verkeerskundige effecten

Intensiteit: De N16 trekt vrij veel verkeer van de A13 (2020 -33.000, 2040 –36.000), de A4
Ypenburg- Clausplein (2020 -20.000, 2040 –24.000) en ook nog wat van de A4 DS (2020
-10.000, 2040–13.000). Ook heeft de N16 veel invloed op de A13/16. Ten oosten van de
aantakking op de A13/16 +25.000 (2040 +30.000) op de A13/16, ten westen juist –25.000
(2040 –28.000). Het effect op de Brienenoordcorridor betreft een netto afname, maar dat
kan een resultante zijn van daling door A38 en stijging door N16. De N16 is de enige
maatregel die invloed heeft op de A20 Moordrecht – Nieuwerkerk: -15.000 (2040 –13.000).
I/C: De N16 heeft het meeste effect op de A20 Moordrecht – Nieuwerkerk en daarnaast in
wat mindere mate op de A13 en de A4 passage Den Haag. Op de A13/16 wordt het
bestaande probleem aan de oostkant groter, aan de westkant veel kleiner.
Relaties: Het effect op het distributiepatroon van autoritten is vooral zichtbaar tussen de
relaties in de A16 Corridor van Leiden tot Dordrecht. Zo is er extra autoverkeer zichtbaar van
2000 autoritten per dag op de relatie Wassenaar/Leiden en de Drechtsteden. Ook de relatie
Wassenaar/Leiden-Zuidplaspolder trekt bijna 2000 extra autoritten per dag. Verder ook
enkele 100 tallen meer voertuigbewegingen tussen Leiden en Tussengebied/Rotterdam
Noord. Relaties tussen Zoetermeer en Rotterdam wordt niet echt veel drukker.
In 2040 zijn deze effecten ook zichtbaar en iets hoger.
Reistijden: Er zijn reistijdwinsten zichtbaar in de restdag op de relaties tussen Den Haag/
Wassenaar/Leiden en Rotterdam (IJsselmonde, Kralingen) van ongeveer 5 minuten. Ook van
Zoetermeer naar Rotterdam (IJsselmonde, Kralingen) neemt de reistijd van dergelijke orde af
in de restdag.
In de spitsen lopen deze winsten op met enkele minuten, alleen zou dit ook het effect
kunnen zijn van andere infrastructurele maatregelen.
Ook veel relaties van en naar het tussengebied zijn reistijdwinsten zichtbaar van enkele
minuten t.g.v. de N16.

Milieueffecten
Behoud groene omgeving

Doorsnijding EHS De Rotte en doorsnijding van het Groene Hart.

Verkeersveiligheid

Vrij neutraal, omdat de N16 grotendeels leidt tot verschuiving van verkeer van de ene
autosnelweg naar de andere.

Geluid

Extra geluidsbelast oppervlakte (>53 dB) circa 4,7 km2.

Inpassing stedelijk gebied

In deze fase geen problemen voorzien t.a.v. inpassing stedelijk gebied. Aandacht gaat wel uit
naar passage diverse kernen en Zoetermeer. Nader onderzoek na eventueel besluit tot
verdere uitwerking van deze maatregel.

Ruimtelijke effecten
Ruimtelijke uitgangspunten

Aantasting openheid Nationaal Landschap, spin off nieuwe infra concentreren, verrommeling
van het landschap, metropoolfunctie Zuidvleugel.

Ruimtelijke structuur van de regio

Barrièrewerking en verrommeling landschap.

Ruimtelijke effecten op locatie

- Lansingerland;
- Groene Hart.

2e orde effecten

Ontwikkeling bedrijventerreinen die enkel per weg bereikbaar zijn.

Draagvlak/Omgeving

Voor de meeste partijen hebben andere knelpunten op dit moment prioriteit. OV oplossingen en stedenbaan krijgen op dit moment de aandacht. Steun voor nieuwe wegen en nieuwe
doorsnijdingen door het Groene Hart lijkt beperkt.

Samenhang met andere maatregelen De N16 heeft invloed op de A20-oost (als enige) en de A13 en ook op de A4 passage
Den Haag. Omdat de reistijdwinst in Haaglanden zit, is er duidelijk samenhang met de
Verkenning Haaglanden.

Bijlagen | 141

Maatregel 29: Parallelruit
Probleemgebied

Stedelijk wegennet.

Oplossing

Binnen de Ruit wordt een aantal bestaande stedelijke wegen verbreed naar 2x2, geschikt
gemaakt voor hogere snelheden (50 km/u) en op enkele plaatsen voorzien van ongelijkvloerse kruisingen. Tegelijk worden de aansluitingen Vijfsluizen, Crooswijk, Kralingen en
Schiedam-Noord van het HWN afgekoppeld, hier kan men alleen nog op de parallelruit
komen. De parallelruit kent twee oeververbindingen, naast de Beneluxtunnel en naast de
Brienenoordbrug.

Definitie

2x2, 50 km/u.

Kosten

Gezien de forse ingrepen in de stad die hiervoor nodig zijn zal het een van de duurdere
projecten zijn. De beide oeververbindingen die er in zijn opgenomen kosten elk ruim 500 mln
als wordt gekozen voor stadsbruggen bij Stadshavens en Feijenoord-Kralingen. Dat loopt op
tot ca. 2.000 mln bij een oeververbinding direct naast de Brienenoordbrug en de
Beneluxtunnel. De overige maatregelen vinden grotendeels in dicht stedelijk gebied plaats,
waardoor het uiteindelijke bedrag tussen 2-4 mld. op kan lopen.

Gebruik (mvt/etmaal)

Wisselend in de stad. Op de oeververbindingen laag: 10.000 voor de Benelux, 5.000 voor de
Brienenoord.

Verkeerskundige effecten

Het lijkt er op dat de Parallelruit vooral in de spits als uitwijk voor de Ruit wordt gebruikt. Het
gebruik is vrij laag, maar de I/C-verhoudingen op de Ruit, vooral de A20 en de A15 verbeteren
wel flink.

Milieueffecten
Behoud groene omgeving

In deze fase geen relevante effecten voorzien.

Verkeersveiligheid

De parallelruit bestaat uit een groot aantal bestaande stedelijke wegen. Deze zijn relatief
onveilig, maar de capaciteitsvergroting kan worden gecombineerd met veiligheidsbevorderende maatregelen. Belangrijk is de inrichting van de half ongelijkvloerse kruisingen in de
stad. De lage doorgaande stroken zijn veilig, mits ze niet te breed (= uitnodiging tot te hard
rijden) zijn. De hoge stroken bij de kruispunten mogen niet te veel verkeer hebben.

Geluid

Te verwachten toename van geluid langs stedelijke wegen met grotere capaciteit en m.n.
bij oeververbindingen.

Inpassing stedelijk gebied

Inpassing Kralingen, A20 Rotterdam Noord.

Ruimtelijke effecten
Noordelijk deel
Ruimtelijke uitgangspunten

Bundeling Infrastructuur, sterke steden, mogelijke aantasting woonkwaliteit aan parallelweg.

Ruimtelijke structuur van de regio

Synergie tussen bereikbaarheid en ruimtegebruik benutten, multimodale mogelijkheden
benutten, vergroten barrièrewerking A20.

Ruimtelijke effecten op locatie

- Veilingterrein;
- Spaanse Polder Schieveste;
- St. Franciscus.

2e orde effecten

Herstructurering langs de A20.

Ruimtelijke effecten
Westelijk Deel
Ruimtelijke uitgangspunten

Bundeling van infrastructuur, mogelijk aantasting woonkwaliteit aan parallelweg.

Ruimtelijke structuur van de regio

Barrièrewerking, eenheid van de stad, ontwikkeling oevers.

Ruimtelijke effecten op locatie

Vijfsluizen.

2 orde effecten

Herstructureringen noodzakelijk i.v.m. inpassingen Ruit en parallelstructuur.

e

Ruimtelijke effecten
Oostelijk deel / Brienenoord
Ruimtelijke uitgangspunten

Bundeling van infrastructuur, sterke steden, mogelijk aantasting woonkwaliteit aan
parallelweg.

Ruimtelijke structuur van de regio

Knooppuntontwikkeling, synergie bereikbaarheid en ruimtegebruik, barrièrewerking,
rivieroevers versterken door herontwikkeling.

Ruimtelijke effecten op locatie

- Kralingse Zoom;
- Stadionpark.

2e orde effecten

Herstructureringen noodzakelijk i.v.m. inpassingen Ruit en parallelstructuur.

142 Plan-MER MIRT-verkenning – Regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Maatregel 29: Parallelruit
Ruimtelijke effecten
Noordelijk deel / A20
Ruimtelijke uitgangspunten

Bundeling van infrastructuur, sterke steden, mogelijk aantasting woonkwaliteit aan
parallelweg.

Ruimtelijke structuur van de regio

Knooppuntontwikkeling, synergie bereikbaarheid en ruimtegebruik, barrièrewerking.

Ruimtelijke effecten op locatie

Veilingterrein;
Spaanse Polder Schieveste;
St. Franciscus.

2e orde effecten

Herstructureringen noodzakelijk i.v.m. inpassingen Ruit en parallelstructuur.

Draagvlak/Omgeving

Geen van de partijen is enthousiast over deze oplossingsrichting. Hoewel het verkeerskundig
een goede oplossing lijkt, die veel knelpunten op de ruit oplost, moeten er veel ingrijpende
lokale maatregelen worden genomen. De kosten hiervan lijken hoog, de effecten voor
luchtkwaliteit en leefbaarheid niet positief en het draagvlak in Rotterdam klein. Deelnemers
aan de publieksraadpleging en de burgerpanels zijn ook tegen de aanleg van nieuwe wegen
in Rotterdam.

Samenhang met andere
maatregelen

Mogelijk samenhang met stedelijke oeververbindingen. Zonder verbinding Stadshavens en
Feijenoord-Kralingen wordt de parallelruit mogelijk meer gebruikt.

1

In de Plan-MER NWO is gebleken dat de intensiteiten hoger zijn, daarom wordt
in het Plan MER NWO uitgegaan van verbreding tot aan de aansluiting
Vlaardingen.

2

Betreft de raming exclusief automatische metro. Bij een keuze en verdere
uitwerking van de automatische variant zal hier nader onderzoek naar moeten
worden gedaan.

3

Automatische metro gaat naar Rotterdam Centraal en niet naar Schiedam.

4

Bij een optimalisatieberekening van Tramplus (hogere snelheid op oeverkruisingen en beter aanhaking van voedingsgebieden neemt het aantal reizigers
toe tot 7000 (oostkant) – 8000 (westkant)

5

Op basis van beschikbaar materiaal kan het effect van deze maatregel niet
geïsoleerd worden van andere maatregelen.
Bijlagen | 143

Dit is een uitgave van het

Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Postbus 20901 | 2500 EX Den Haag
www.rijksoverheid.nl/ministeries/ienm
Meer informatie
T 0800 - 8051
www.postbus51.nl
Maart 2012 |