Verkenning exportmogelijkheden
overcapaciteit Nederlandse
binnenvaartschepen

Foto’s: J.U. Brolsma

Eindrapport

Ministerie van Infrastructuur en Milieu
30 januari 2014

Verkenning exportmogelijkheden
exportmogelijkheden
overcapaciteit
Nederlandse
overcapaciteit Nederlandse
binnenvaartschepen
binnenvaartschepen

Eindrapport
dossier : BC7003-101-100
registratienummer : AM-AF20140002
versie : 4
classificatie : Alleen voor intern gebruik

Ministerie van Infrastructuur en Milieu
30 januari 2014

© HaskoningDHV Nederland B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook,

zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van HaskoningDHV Nederland B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan
waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van HaskoningDHV Nederland B.V. is gecertificeerd volgens ISO 9001.

HaskoningDHV Nederland B.V.

INHOUD

BLAD

SAMENVATTING

2

MANAGEMENT SUMMARY

6

1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5

INLEIDING
Achtergrond
Onderzoeksvragen
Aanpak
Begeleiding en klankbordgroep
Leeswijzer

10
10
10
11
11
12

2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6

IDENTIFICATIE EN SELECTIE VAN KANSRIJKE EXPORTLANDEN
Inleiding
Afrika
Noord-Amerika
Zuid-Amerika
Azië
Selectie van kansrijke landen

13
13
14
17
19
22
29

3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5

KANSEN EN BELEMMERINGEN
Inleiding
Afrika: Egypte en Nigeria.
Noord Amerika: Verenigde Staten
Zuid Amerika: Brazilië, Colombia en Paraguay
Azië: Aziatisch Rusland, Bangladesh, China en India

37
37
37
40
41
44

4
4.1
4.2
4.3

BENUTTING VAN KANSEN
Inleiding
De kansen op een rij
Benutting van kansen

48
48
48
50

BIJLAGE 1: LITERATUURLIJST

55

BIJLAGE 2: LANDENPROFIELEN

57

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
1-

HaskoningDHV Nederland B.V.

SAMENVATTING
1. Op korte termijn verwacht de Nederlandse binnenvaartsector geen herstel van de vraag/
aanbodverhoudingen in de binnenvaart. Dit komt door overcapaciteit in de droge ladingvaart,
voornamelijk onder grote schepen (>110 meter; CEMT-klasse vaarwegen vanaf Va). De
verwachting is dat deze overcapaciteit zeker nog tot 2018-2020 zal voortduren. Het ministerie van
Infrastructuur en Milieu (IenM) verkent daarom de mogelijkheden en opties om de overcapaciteit
terug te dringen door het aanbod van scheepsvolume – tijdelijk of blijvend – te verminderen.
2. Een tot nu toe onderbelichte optie is het exporteren van bestaande grotere Nederlandse binnenvaartschepen in de droge ladingvaart, alsmede beschikbare casco’s, naar regio’s waar binnenvaart
een groeimarkt is. Deze optie kan aan belang winnen in het licht van de toenemende interesse in
andere landen om goederenvervoer over binnenwateren te bevorderen, mede onder druk van
(groeiende) congestieproblemen op het wegennet. Dit onderzoek verkent de mogelijkheden om
bestaande Nederlandse grote droge ladingschepen te exporteren naar landen buiten Europa1. De
onderzoeksvragen zijn:
a)
b)
c)

Welke mogelijkheden zijn er voor verkoop (geheel of gedeeltelijk) van grotere Nederlandse
binnenschepen in de sector droge lading incl. casco’s in geselecteerde landen?
Op welke termijn zou export naar deze landen te realiseren zijn en wat zijn de voorwaarden?
Welke rol kunnen Nederlandse marktpartijen (banken en scheepsmakelaars) resp. het Rijk
spelen om exportkansen daadwerkelijk te benutten? Het uitgangspunt is dat het Rijk nietfinanciële instrumenten inzet.

3. Deze verkenning heeft 28 landen met binnenvaart buiten Europa geïdentificeerd. In 9 landen is
geen significante binnenvaartsector aanwezig, ontbreken vaarwegen of wordt binnenvaart vanwege
oeverbescherming niet toegestaan. In de resterende 19 landen zijn de mogelijkheden voor verkoop
van grote Nederlandse droge ladingschepen verkend. De verkenning heeft gekeken naar:
a.

b.
c.

d.

de kansen in de binnenvaartmarkt: actoren (privaat, publiek), type lading en groeiverwachtingen. Is er sprake van structurele binnenvaart en neemt de behoefte aan
binnenvaart op termijn toe?
de omvang en leeftijd binnenvloot: kans op vervanging of uitbreiding van de vloot;
de dimensies van de vaarwegen en daarop varende schepen. Het gaat om een match met
Klasse Va schepen (>110 meter lang, 11,40 meter of meer breed, 2,50 tot 3,5 meter
diepgang);
eventuele showstoppers: snel op te sporen belemmeringen voor export, zoals een
importverbod, oud voor nieuw-vervanging of torenhoge transport- of importkosten.

Tabel A geeft een samenvattend overzicht van de kansen per land. Indien er kansen zijn
geïdentificeerd, is een ‘Ja’ toegekend. Indien kansen ontbreken is een ‘Nee’ toegekend.

1

Europa is buiten beschouwing gelaten omdat wordt aangenomen dat Nederlandse scheepsmakelaar deze
markt al goed kennen.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
2-

HaskoningDHV Nederland B.V.

Tabel A: Samenvattend overzicht verkennend beeld
Continent/land

Binnenvaartmarkt

Omvang en leeftijd

Bevaarbaarheid

Kansen en

binnenvloot

vaarwegen

showstoppers

Interessant?

Afrika
Egypte
Soedan

Omvang: 2,9 miljoen ton. Overheid

De vloot is oud en behoeft

Brug- en sluisafmetingen

Containervervoer vanuit

wil binnenvaart stimuleren.

vernieuwing.

voldoen niet.

zeehavens naar Cairo.

Het vervoer per binnenschip in Zuid

De vloot is zeer klein.

Soedan groeit.
Gambia

Nigeria

De situatie tussen in Soedan is te
gespannen.

Binnenvaart is in omvang erg klein.

De vloot is oud en erg

Binnenschepen kunnen

De binnenvaart in Gambia moet

De EU en Gambia willen

klein.

tot aan Basse varen (404

zich nog gaan ontwikkelen.

binnenvaart bevorderen.
Senegal

De Witte Nijl is
bevaarbaar.

Binnenvaart in 1972 gestopt.

Nee

Nee
Nee

kilometer vanaf Banjul).
Er zijn enkele schepen.

Senegal wil een binnen-

De diepgang van 3,5 meter wordt

haven ontwikkelen.

niet gegarandeerd.

Nee

Binnenvaart is nu beperkt tot

De mijnbouw in Nigeria wil

De Niger rivier is

Nigeria wil het vervoer over water

Nigeria zelf en beperkt van omvang.

binnenvaartoplossingen.

minimaal 2,5 meter diep.

te stimuleren.

Verenigde Staten

Vervoervolume in de VS is 554 mio.

De Amerikaanse markt is

Er ligt 17.700 kilometer

De kansen voor export naar de VS

VS: Nee

(VS) en Canada

ton en in Canada: 376 mio. ton (in

niet of nauwelijks

waterweg tussen de kust

hangen in grote mate af van de

Canada: Nee

zeehavens). Binnenvaart in Canada

toegankelijk voor in het

en het binnenland.

mogelijkheden die de Jones Act

is relatief klein.

buitenland gebouwde

JA

Noord-Amerika

biedt. Deze kansen zijn zeer klein.

schepen (Jones Act).
Zuid-Amerika
Paraguay-

Vervoervolume: 15 miljoen ton.

Elk jaar worden 160

De Paraná en Paraguay

Nederlandse schepen kunnen

Uruguay-

Er wordt groei verwacht.

bakken aangeschaft en 90

waterwegen zijn geschikt

concurreren. Er is exportervaring.

Argentinië
Brazilië

uit de vaart gehaald.

voor binnenvaart.

Vervoervolume: 52 miljoen ton.

De wet verplicht schepen

Brazilië investeert op

Een aandachtspunt is de

Dit jaar (2013) is de ‘New Inland

onder Braziliaanse vlag te

grote schaal in de

protectionistische wetgeving en de

Port Law’ (MP612) ingevoerd.

varen en schepen moeten

waterwegen.

hoge import tarieven.

in Brazilië zijn gebouwd.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
3-

Paraguay: JA

JA

HaskoningDHV Nederland B.V.

Continent/land
Colombia

Binnenvaartmarkt

Omvang en leeftijd

Bevaarbaarheid

Kansen en

binnenvloot

vaarwegen

showstoppers

Vervoervolume 1,4 miljoen ton

Omvang en

Alleen de Rio Magdalena

Een lokaal bedrijf geeft aan 100

(Magdalena rivier). Groei op langere

leeftijdsopbouw van de

is goed bevaarbaar.

duwbakken te gaan kopen.

termijn verwacht naar 2,4 tot 3

vloot zijn niet bekend.

Interessant?
Nee

Marktontwikkeling vergt een lange

miljoen ton.

adem.

Azië
Bangladesh

In nov. 2013 is de Pangaon

De overheid gaat 30

Het onderhoud is zeer

Nader onderzoek is gewenst.

Nee

containerterminal geopend (Dhaka).

schepen te bestellen.

slecht.

India

17 miljoen ton vracht per jaar. De

De vloot is klein en

Enkele hoofdvaarwegen

markt is nog erg klein.

hoogstwaarschijnlijk toe

De nieuwe energiecentrale in

JA

zijn goed bevaarbaar.

Farakka heeft schepen nodig.

aan vernieuwing.
China

Vervoervolume1,160 miljoen ton.

De omvang van de vloot

De vaarwegen zijn

Er is behoefte aan nieuwe

Overheid gaat investeren in

neemt elk jaar toe.

grotendeels geschikt voor

schepen.

vaarwegen.
Indonesië

Nederlandse schepen.

De Indonesische binnenvaartmarkt

De vloot is oud en het

Diepgang is vaak beperkt

Er is een overschot aan

wordt gevormd door het op grote

gaat om sleepbakken.

gedurende een deel van

duwbakken.

schaal transporteren van kolen.
Vietnam

Thailand

Nee

het jaar.

Er zijn meerdere container terminals

De vloot is aanzienlijk.

De kwaliteit van de

Zware concurrentie van de lokale

langs de waterwegen. Het bulk

Grotere schepen zijn in

waterwegen is matig en

markt.

transport is minder ontwikkeld.

opkomst.

behoeft verbetering.

20 miljoen ton vracht per jaar. Dit

De vloot bestaat uit kleine

De binnenvaart in

De beperkte omvang van de

gebeurt met kleine schepen.

boten, gesleepte bakken

Thailand vindt plaats op

waterwegen en de diepte biedt

en sleepboten. De leeftijd

de grote rivieren.

geen kansen voor Nederlandse

is niet bekend,

Nee

Nee

schepen.

Aziatisch

Serieuze groei en ontwikkeling van

De vloot is afgenomen.

De Amur rivier en zijn

Lena River Shipping Company wil

Rusland

de binnenvaart in Rusland is alleen

De leeftijd van de

zijrivieren zijn de

160 nieuwe schepen kopen.

mogelijk als de overheid

binnenvaartschepen was

belangrijkste waterwegen

Exporteren is een onmogelijke

regelgevende maatregelen neemt.

25 jaar in 2005.

en geschikt voor schepen

logistieke uitdaging.

tot 5.000 ton.

Klantvertrouwelijk

JA

30 januari 2014, versie 4
4-

Nee

HaskoningDHV Nederland B.V.

4. De gevonden leads geven aan dat er behoefte is aan schepen. Of Nederlandse schepen in dit
beeld passen is niet volledig duidelijk, want soms gaat het om duwbakken en duwboten of zijn de
verkoopprijzen van de grote Nederlandse droge ladingschepen onbekend. In landen waar
overwegend met duwvaart wordt gewerkt (zoals Zuid-Amerika) zal het moeilijk zijn om de
zelfvarende grote Nederlandse droge ladingschepen aan de man te brengen. Daarom is zoveel
mogelijk gezocht naar mogelijkheden om deze schepen bijvoorbeeld als containerschip in te
kunnen zetten. In vrijwel alle landen is de containervaart per binnenschip net tot ontwikkeling
gekomen.
5. Het is duidelijk geworden dat de export van grote Nederlandse droge ladingschepen niet eenvoudig
is, maar ook niet onmogelijk, want:
-

-

-

Grote Nederlandse droge ladingschepen zijn internationaal gezien relatief hoogwaardige
schepen met standaardmaten (110-135 meter. lang, 11,40 meter breed en maximaal 3,5 meter
diepgang). In veel landen wordt met oudere en kwalitatief slechtere schepen gevaren, die
vroeger of later moeten worden vervangen. De introductie van hoogwaardige schepen vraagt
aandacht en in veel gevallen moeten afnemers worden overtuigd van de voordelen van de
schepen. Dit kost tijd, maar dat kan lonen. Er zijn voorbeelden in Paraguay, waarbij dit lukt.
Vooral in Zuid-Amerika moeten de grote Nederlandse droge ladingschepen concurreren met de
duwvaart zoals tweedehands duwvaartcombinaties uit de Verenigde Staten. Dit lijkt mogelijk,
indien de juiste nichemarkten worden aangeboord. In markten waarin snelheid een rol speelt,
bijvoorbeeld in de containermarkt, hebben grote Nederlandse droge ladingschepen kansen.
Transportkosten zijn te drukken indien meerdere schepen in één keer naar een bestemming
worden gebracht. Uit voorbeelden van Chinese casco’s, die naar Nederland zijn vervoerd, blijkt
dat de transportkosten ongeveer 30% van de marktwaarde van het schip zijn.

6. Dit verkennend onderzoek heeft meerdere leads geïdentificeerd, maar niet verder ontwikkeld omdat
de prijzen van grote Nederlandse droge ladingschepen in dit stadium nog onbekend zijn. Deze
leads verdienen opvolging door marktpartijen (scheepseigenaren en –makelaars). Zij zijn aan zet,
omdat zij de schepen bezitten en hun schepen kunnen verkopen. De overheid kan helpen door het
ambassadenetwerk in de kansrijke landen in te zetten. De ambassades kunnen de weg naar
mogelijke afnemers openen. Door een brochure met bestaande te exporteren grote Nederlandse
droge ladingschepen samen te stellen is het mogelijk in meerdere landen gebleken interesse te
peilen en proberen tot zaken te komen. Dit vergt meer informatie over de te exporteren grote
Nederlandse droge ladingschepen, zoals de afmeting, de uitrusting, het bouwjaar en de prijs.
7. In veel landen hebben Nederlandse scheepsmakelaars een beperkt contactennetwerk. Zij zijn in
veel gevallen niet bekend met de lokale markten en kunnen de weg moeilijk vinden. Door
ondersteuning te geven, bijvoorbeeld door de Nederlandse ambassades of lokale consultants,
neemt de kans op transacties toe. Deze ondersteuning dient te worden overwogen voor Nigeria,
Brazilië en Paraguay, India en China.
8. De uitkomsten van deze verkenning bieden voldoende basis om de marktkansen in een
vervolgfase te toetsen. Royal HaskoningDHV adviseert gedurende 6 tot 12 maanden de
exportmarkt voor grote Nederlandse droge ladingschepen te testen in Nigeria, Brazilië, Paraguay,
China en India. Het ligt voor de hand dat marktpartijen (scheepsmakelaars en eigenaren) het
voortouw hebben bij de uitvoering van deze vervolgactie. De Nederlandse overheid heeft deze
eerste verkenning mogelijk gemaakt; nu zijn marktpartijen aan zet om verkooptransacties te
realiseren.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
5-

HaskoningDHV Nederland B.V.

MANAGEMENT SUMMARY
1. The inland navigation industry in the Netherlands and Western Europe suffers from the economic
crisis. Freight prices are historically low and the demand for inland navigation capacity is not
expected to recover before 2018. This results in many vessels lying idle and waiting for cargo. The
Dutch Ministry of Infrastructure and the Environment wants to develop solutions to structurally
reduce the overcapacity in the Dutch fleet. The overcapacity is forecasted to comprise 200 to 250
vessels and unfinished casco’s (hulls). Meanwhile, banks report more bankruptcy among barge
operators and ship-owners.
2. The Minister wants to know whether the export of abundant inland vessels can contribute to a
structural reduction of the overcapacity in the sector. This could relief the market. This report
investigates the possibilities to export large Dutch dry bulk inland vessels to overseas countries
outside Europe. The report deals with answering the following questions:
a.
b.
c.

What are the prospects to sell large Dutch dry bulk vessels in other countries with significant
inland navigation transport?
Under which conditions is export of large Dutch dry bulk vessels feasible and when?
What roles are foreseen for market parties and the government to facilitate the sales of the
large Dutch dry bulk vessels? It is assumed that the government will not provide financial
support.

3. This study identified 28 countries with inland navigation outside Europe2 Nine countries do not have
a significant inland water sector, have no suitable waterways or inland shipping is prohibited
because of the unsuitable slope protections along the waterways. The remaining 19 countries have
been assessed on the export potential. The assessment includes:
a.

b.
c.

d.

The chances to export large Dutch dry bulk inland vessels. Mapping actors (private and
public), type of cargo and freight forecasts. Does the country have a significant Inland
waterway sector and will the market develop in the near future?
Size and age of the inland navigation fleet. Are there chances to expand or renew the fleet?
Dimensions of the vessels and waterways. The focus is on a potential match with the
dimensions of Large Dutch dry bulk inland vessels, so called CEMT Class Va vessels (>110
meter in length, 11,40 meter in width and a beam of 2.50 to 3.5 meter).
Potential showstoppers: Easy to detect no go’s hampering the export of vessels, such as high
import duties, high transport costs to deliver the vessel in the country and other regulations.

Table A presents a summary of the opportunities by country. A “Yes” is given, if there are chances
and a ‘No” when chances are neglectable.

2

Europe is not included in this study. The reason for this is that ship-owners and –brokers know the way towards
the market in Europe.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
6-

HaskoningDHV Nederland B.V.

Table A: Summary
Continent/country

Market perspective

Size and age of the

Condition of the

Opportunities and

inland navigation fleet

waterways

Showstoppers

Interesting?

Africa
Egypt

Volume: 2.9 mil. ton. Government

The fleet is old and needs

Dimensions of bridges

Container transport between

wants to promote inland navigation.

replacement.

and locks are not

the seaports and Cairo.

Transport is growing in South

The fleet size is very

The White Nile is

Sudan.

small.

navigable.

The market is very small. The EU

The fleet is old en very

wants to promote inland navigation

small.

No

suitable.
Sudan
The Gambia

in the Gambia.
Senegal

No

Inland vessels can sail to

The markets needs to

No

Basse (404 kilometres to

growth.

Banjul).
The fleet size is very

Senegal wants to

The draft is 3.5 meter, but is

small.

develop an inland port.

not guaranteed.

The market is small and limited to

Mining companies are

The Niger river has a

Nigeria will promote inland

Nigeria itself.

looking for possibilities to

draft of minimum 2.5

navigation.

use inland navigation.

meter deep.

US Transport volume is 554

US market is not

There is 17,700 kilometre

Chances will depend on the

mil.ton. Inland navigation in

accessible for foreign

of inland waterways in

Jones Act. More research is

Canada is small.

vessels (Jones Act).

Northern America.

required.

Paraguay-

Transport volume is 15 mil. ton.

Each year the fleet is

The Paraná and

Dutch inland vessels can

Uruguay-

The market will grow.

extended with 160 barges

Paraguay waterways are

compete. There is

and 90 barges are taken

suitable for inland

experience with Dutch

out of the fleet.

navigation.

export of inland vessels.

Transport volume is 52 million ton.

Vessel must sail under

Brazil is investing

The import law is protecting

The ‘New Inland Port Law’

Brazilian flag and must be

significantly in

Brazilian industries. Import

(MP612) is launched in 2013.

built in Brazil.

waterways.

duties are high.

Nigeria

Inland navigation stopped in 1972.

Political unrest in Sudan.

No
Yes

North America
USA and Canada

No

South America

Argentina
Brazil

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
7-

Paraguay: Yes

Yes

HaskoningDHV Nederland B.V.

Continent/country
Colombia

Market perspective

Size and age of the

Condition of the

Opportunities and

inland navigation fleet

waterways

Showstoppers

Transport volume is 1.4 mil. ton

Size and age are not

Rio Magdalena is the

Draft is a problem. A local

(Magdalena river). The volume will

known.

only navigable river.

shipping company is

grow to 2.4 to 3 mil. ton.

Interesting?
No

ordering 100 (push) barges.

Asia
Bangladesh
India

The Pangaon container termina

The government will order

Maintenance is very

(Dhaka) opened last November.

30 inland vessels.

weak.

More research is required.

No
Yes

17 mil.ton each year. The market is

The fleet is small and

A few main waterways

The new Frakka poer plant

immature.

needs replacement.

are navigable.

needs inland vessels to

1.160 million ton. The government

Size of the fleet is growing

Waterways are suitable

There is a need for new

is investing in the waterways.

each year.

for large Dutch dry bulk

vessels.

bring coal.
China

Yes

inland vessels.
Indonesia

The market is dominated by the

The fleet is old and

Depth is limited, during a

There is overcapacity of tow

shipment of coal.

dominated by tow barges.

significant part of the

barges.

No

year.
Vietnam

There are a few container terminals

The fleet is large. Larger

The quality of the

Though competition with

along the waterways. Bulk transport

vessels are upcoming.

waterways is poor and

local markets.

needs to be developed..
Thailand

No

needs improvement.

20 mil. ton per year.Transport is

The fleet consists of very

Inland navigation is

Limited coverage of the

dominated by very small inland

small vessels, tow barges

observed at the Large

Waterways and the draft is

vessels.

and push boats.

Waterways only.

very limited.

No

Age is unknown.
Asian Russia

Grow is possible if the government

The fleet shrinks. Age was

The Amur river is the

Lena River Shipping

undertakes favourable legislation.

more than 25 years old (in

most important waterway

Company wants to buy 160

2005).

in Asia. It allows 5,000

new vessels.

ton barges.

Export of Dutch vessels is
impossible from the logistics
point of view.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
8-

No

HaskoningDHV Nederland B.V.

4. Identified leads indicate a need for inland vessels. Whether large Dutch dry bulk inland vessels can
satisfy this demand or not is not clear yet. In some cases the leads demand for push barges and
push boats. In all cases there is a lack of information on the selling prices of large Dutch dry bulk
inland vessels. It will be difficult to market these vessels. Therefore, the study identified potential
niche markets of specific interest, such as the container transport.
5. It is clear that the export of Large Dutch dry bulk inland vessels is complex and not easy. However,
it is not impossible, because:
-

-

-

Large Dutch inland vessels are of high quality and have standardised sizes (100 to 135 meter
in length, 11.40 meter in width and a beam of 3.5 meter maximum. Many countries have old
fleets of low quality, which need replacement sooner or later. The introduction of high quality
vessels will consume time. Potential buyers must be convinced of the advantages of the more
expensive Dutch inland vessels. Examples in Paraguay show that it works.
Large Dutch inland vessels need to compete with push barges in many Southern American
markets. Most of these countries import cheaper (and older) barges from the USA. There are
chances for Dutch vessels, if niche markets are penetrated, in which the transport time counts,
such as the container market.
Transport costs (export costs) can be reduced if more inland vessels are transported in one
shipment. Examples of Chinese casco’s (hulls) imported in the Netherlands indicate a reduction
of the transport costs to approximately 30% of the import value of the vessel.

6. This study explored a few leads, but did not develop them further. The most important reason is the
lack of the (sales) prices of the large Dutch dry bulk inland vessels. It is worth to follow up on these
leads by ship-owners and –brokers, because they own or represent the vessels. The Dutch
government could consider to supporting this process by offering a helping hand by the Dutch
overseas embassies. They can support in finding the way to potential customers. The best way to
do this is to compile a brochure with an overview of the abundant inland vessels, send it to potential
customers and test the market. This requires more information of the large Dutch dry bulk inland
vessels (characteristics and prices).
7. Dutch ship-owners and –brokers have limited contact networks in the identified countries. In most
cases they are unfamiliar with doing business in these countries. Potential transactions could
happen if support is given by the local embassies and specialised consultants in these local
markets. This type of support should be considered in Nigeria, Brazil, Paraguay, India and China.
9. The results of this study show enough potential to explore the chances for testing the market of
exporting large Dutch dry bulk vessels, during a trail period of 6 to 12 months. Royal
HaskoningDHV advices launching a pilot project and test the markets in Nigeria, Brazil, Paraguay,
China en India. It is obvious that market parties (shipbrokers and owners) initiate this pilot project.
The Dutch government funded this study. Now it is up to the market parties to make deals and
transactions.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
9-

HaskoningDHV Nederland B.V.

1

INLEIDING

1.1

Achtergrond
Op korte termijn verwacht de Nederlandse binnenvaartsector geen herstel van de vraag/
aanbodverhoudingen in de binnenvaart. Dit komt door overcapaciteit in de droge ladingvaart,
voornamelijk onder grote schepen (>110 meter; CEMT-klasse vaarwegen vanaf Va). De verwachting is
dat deze overcapaciteit zeker nog tot 2018-2020 zal voortduren en is gebaseerd op:
•

•

Onderzoek ING: Het ING-rapport ‘Herstel binnenvaart uit zicht: Wacht de droge ladingvaart een
warme of koude sanering?, mei 2013’ geeft een grondige analyse van marktontwikkelingen in de
binnenvaart. De conclusie van het rapport geeft aan dat vermindering met 200-250 schepen van
2.000 ton in de drogeladingvaart nodig – en ook voldoende - is om de druk van de markt te halen.
Het aantal liggende casco’s in Nederland wordt in dit rapport geraamd op enkele tientallen;
Onderzoek van de Universiteit van Antwerpen (UvA). Het onderzoek van de UVA, in opdracht van
het Droge Lading Comité van september 2013, komt op een raming van de overcapaciteit rond de
300.000 ton, te vertalen in 150 schepen van 2.000 ton. Het aantal casco’s in Nederland wordt
geschat op 25.

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) verkent de mogelijkheden en opties om de
overcapaciteit terug te dringen door het aanbod van scheepsvolume – tijdelijk of blijvend – te
verminderen. Een tot nu toe onderbelichte optie is het exporteren van bestaande grotere Nederlandse
binnenvaartschepen in de droge ladingvaart, alsmede beschikbare casco’s, naar regio’s waar
binnenvaart een groeimarkt is. Deze optie kan aan belang winnen in het licht van de toenemende
interesse in andere landen om goederenvervoer over binnenwateren te bevorderen, mede onder druk
van (groeiende) congestieproblemen op het wegennet.
In september 2013 heeft IenM op basis van beschikbare gegevens een eerste globale inventarisatie
gemaakt van de exportmogelijkheden. Op basis hiervan is besloten een meer diepgaande verkenning
te laten uitvoeren. De uitkomsten zijn tevens aanleiding voor een verdere verkenning naar
exportmogelijkheden van landen buiten Europa3. Kennis van de lokale binnenvaartsector in deze
landen is onontbeerlijk.

1.2

Onderzoeksvragen
Het onderzoek moet de nadruk leggen op de kansen. Oog voor nieuwe marktmogelijkheden is van
belang. Zo is bijvoorbeeld het afbouwen van casco’s in de exportlanden genoemd als kans. Daarnaast
is de betrokkenheid van belang van banken, die schepen financieren en scheepsmakelaars, die
schepen proberen te verkopen. Deze partijen zoeken ook naar een oplossing voor dit probleem, mede
ingegeven door de dreigende faillissementen, schepen die terug gaan naar de financier en door
makelaars worden vermarkt en de daaraan gekoppelde financiële risico’s.

3

Deze landen zijn gekozen, omdat Nederlandse scheepsmakelaars doorgaans een goed netwerk in Europa

hebben, daar al zaken doen en de weg kennen.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
10 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Vragen voor het onderzoek zijn:
a) Welke mogelijkheden zijn er voor verkoop (geheel of gedeeltelijk) van grotere Nederlandse
binnenschepen in de sector droge lading incl. casco’s in geselecteerde landen?
b) Op welke termijn zou export naar deze landen te realiseren zijn en wat zijn de voorwaarden?
c) Welke rol kunnen Nederlandse marktpartijen (banken en scheepsmakelaars), resp. het Rijk spelen
om exportkansen daadwerkelijk te benutten? Het uitgangspunt is dat het Rijk niet-financiële
instrumenten inzet.

1.3

Aanpak
Het onderzoek heeft een verkennend karakter. Dat wil zeggen dat het beoogt op hoofdlijnen een beeld
te schetsen van de kansen om grote Nederlandse droge ladingschepen naar landen buiten Europa te
exporteren. Het onderzoek is uitgevoerd in de periode november 2013- januari 2014 en bestond uit de
volgende drie stappen:
•
•
•

Stap 1: Identificatie en selectie van kansrijke exportlanden;
Stap 2: Bepalen van kansen in geselecteerde landen, en
Stap 3: Benutting van kansen door Nederlandse marktpartijen en het Rijk.

In stap 1 is een zo compleet mogelijk overzicht van landen met binnenvaart (beroepsvaart)
geïdentificeerd. In deze stap zijn landenprofielen samengesteld met daarin het binnenvaartperspectief,
de vlootopbouw, de vaarwegkarakteristieken en de exportkansen. Stap 1 resulteert in een selectie van
de 10 meest kansrijke landen. Stap 2 maakt een verdiepingsslag van deze landen en bakent de
kansen en belemmeringen af. Tenslotte wordt in stap 3 ingegaan op de wijze waarop mogelijke kansen
door het Rijk en Nederlandse marktpartijen kunnen worden benut.

1.4

Begeleiding en klankbordgroep
Het onderzoek is vanuit de opdrachtgever begeleid door Joost Dijkhuizen en Gerard van Egmond
(ministerie van IenM, directie Maritieme Zaken). Daarnaast is door de opdrachtgever een
klankbordgroep ingesteld om resultaten te toetsen. Deze klankbordgroep bestond uit de volgende
personen:
-

Monique van Plateringen-Roetman (Rabobank);
Gerard Gommers (Rabobank);
Klaas Bouman (ministerie van Buitenlandse Zaken);
Caroline van Heurn (ministerie van IenM).

De uitvoering van het onderzoek is ondersteund door de Nederlandse ambassades in de
geselecteerde landen. Deze ambassades zijn ingeschakeld voor de beantwoording van specifieke
vragen, zoals de wetgeving omtrent importregelingen. In enkele gevallen hebben de ambassades
assistentie verleend bij het identificeren van leads.
Voorts zijn enkele scheepsmakelaars telefonisch bevraagd om gegevens of bevindingen te checken.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
11 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

1.5

Leeswijzer
Dit rapport is als volgt opgebouwd. Hoofdstuk 2 gaat in op de identificatie van interessante landen met
binnenvaart in Afrika, Noord- en Zuid-Amerika en Azië. In dit hoofdstuk worden de perspectieven van
de binnenvaart (beroepsvaart) beschreven en wordt een shortlist van interessante landen
samengesteld. In hoofdstuk 3 wordt de verdiepingslag uitgevoerd met als doel de resultaten van stap 1
te verifiëren, aan te scherpen en verder uit te werken. Het hoofdstuk sluit af met een overzicht van de
exportpotentie per land. Hoofdstuk 4 gaat in op de wijze waarop de kansen zijn te benutten.
Dit rapport heeft de volgende bijlagen:
-

Bijlage 1: Literatuurlijst
Bijlage 2: Landenprofielen

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
12 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

2

IDENTIFICATIE EN SELECTIE VAN KANSRIJKE EXPORTLANDEN

2.1

Inleiding
In deze stap wordt een zo compleet mogelijk overzicht geschetst van landen met binnenvaart en het
exportpotentieel. Dit is gedaan op basis van desk research, consultatie van de Royal HaskoningDHV
kantoren in deze landen, recente projecten van Royal HaskoningDHV in deze landen en openbare
publicaties van o.a. PIANC (The World Association for Waterborne Transport Infrastructure). In bijlage
1 is een overzicht van geraadpleegde bronnen opgenomen.
Het overzicht is per werelddeel opgesteld voor Afrika (paragraaf 2.2), Noord- Amerika (paragraaf 2.3),
Zuid-Amerika (paragraaf 2.4) en Azië (paragraaf 2.5). In paragraaf 2.6 is een samenvattend overzicht
opgenomen. Per land wordt ingegaan op:
a. Kansen in de binnenvaartmarkt: actoren (privaat, publiek), type lading en groeiverwachtingen. Is er
sprake van structurele binnenvaart en neemt de behoefte aan binnenvaart op termijn toe?
b. Omvang en leeftijd binnenvloot: kans op vervanging of uitbreiding van de vloot;
c. Dimensies van de vaarwegen en daarop varende schepen. Het gaat om een match met Klasse Va
schepen (>110 meter lang, 11,40 meter of meer breed, 2,50 tot 3,5 meter diepgang);
d. Showstoppers: snel op te sporen No Go’s voor export, zoals exportverbod, oud voor nieuw
vervanging of torenhoge transport- of importkosten;
In totaal zijn 28 binnenvaartlanden (met beroepsvaart) geïdentificeerd buiten Europa. Deze landen zijn:
•
•
•
•
•

Afrika: Egypte, Soedan, Senegal, Nigeria, Gambia, Ghana, Mozambique, Zambia (Zambezi), Zuid
Afrika;
Azië: Bangladesh, India, China, Thailand, Myanmar, Laos, Cambodja, Vietnam, Indonesië, Zuid
Korea en Aziatisch Rusland;
Zuid Amerika: Argentinië, Brazilië, Uruguay, Paraguay, Colombia;
Noord Amerika: VS en Canada, en
Overig: Turkije.

De volgende 9 landen zijn niet in beschouwing genomen, omdat dat binnenvaart nauwelijks is
ontwikkeld, vaarwegen niet bevaarbaar zijn voor Nederlandse klasse Va schepen of binnenvaart door
natuurbescherming niet is toegestaan:
•

•
•

•

Mozambique en Zambia: de natuurbescherming laat scheepvaart op Mozambicaans grondgebied
niet toe. Een aantal mijnbouwbedrijven heeft in 2012 en 2013 geprobeerd binnenvaart op de Shire
rivier (Malawi, uitmondend in de Zambezi) en de Zambezi (van Tete naar Zambezi delta) op te
zetten. Echter de Mozambicaanse autoriteiten laten binnenvaart op de Zambezi niet toe;
Ghana: dit land heeft slechts enkele (zeer oude) binnenschepen varen en heeft (nog) geen actief
beleid om binnenvaart te stimuleren;
Turkije: de enige bevaarbare (bevaarbaar te maken) rivier loopt van het Uluabat meer naar
Kocadere (zee van Marmara). Het bevaarbare gedeelte is 40 kilometer lang en op deze afstand zal
binnenvaart niet concurrerend kunnen zijn.
Zuid Afrika: dit land heeft geen binnenvaart en heeft geen ontwikkelingsplannen;

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
13 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

•

•

Zuid Korea: in Zuid Korea is één kanaal bij Seoul (Incheon kanaal: circa 40 km lang) zonder
binnenvaart. Dit kanaal is ontworpen voor coasters en kleinere zeeschepen. Er zijn geen plannen
om binnenvaart op te zetten;
Myanmar, Laos en Cambodja: de rivieren in deze landen zijn slecht bevaarbaar (slechts enkele
maanden per jaar) en ondiep (1,5 tot 2,5 meter diep).

In stap 1 zijn in totaal 19 landen geanalyseerd. Van elk land is een landenprofiel opgesteld met daarin
het binnenvaartperspectief, de vaarwegkarakteristieken, de vlootopbouw en de kansen. Deze landen
profielen zijn opgenomen in Bijlage 2.

2.2

Afrika
De onderzochte landen met binnenvaart in Afrika zijn: Egypte, Gambia, Nigeria, Soedan en Senegal;
Egypte:
Binnenvaartprofiel:
• Egypte heeft een actieve binnenvaartsector in de Nijldelta
en door naar Lake Nasser. Op verschillende trajecten wordt
gebaggerd en wordt River Information Systems ingevoerd.
• De River Transport Authority is verantwoordelijk voor het
beheer van de vaarwegen. Op basis van concessies
worden private bedrijven kansen gegeven rivierhavens te
exploiteren en te onderhouden, zoals: Qena River Port,
Sohag River Port, Asyut River Port, Mit Ghamr River Port
en Nahda Port.
• Er wordt jaarlijks 2,9 miljoen ton over water vervoerd. De
vaarwegen hebben veel meer potentie.
• De infrastructuur in de grote zeehavens is niet specifiek gericht op het faciliteren van binnenvaart. In
Damietta en Alexandrië zijn wel enkele kades en terminals beschikbaar voor de binnenvaart;
• Overheid zet in op stimulering binnenvaart en in het containervervoer lijken kansen aanwezig te zijn.
• Er is mogelijk een overcapaciteit aan binnenvaartschepen. De vloot is oud en behoeft vernieuwing.
De totale vlootomvang vloot is 5.646 eenheden. Het grootste aandeel van vrachtschepen is rond de
50 meter. lang. Een gemiddeld schip vervoert ongeveer 200 tot 300 ton (soms ook 500 ton). De
meeste schepen zijn in (zeer) slechte staat.
• Tot op heden zijn geen ervaringen met export van Nederlandse schepen opgedaan.
Kansen en belemmeringen:
• De huidige politieke onrust kan het op korte termijn bemoeilijken om schepen in Egypte te verkopen.
• Door de geringe diepte van de rivieren zal het vervoer van bulkgoederen waarschijnlijk tot te grote
diepgang voor Nederlandse klasse Va schepen leiden. Bij het vervoeren van containers is de
diepgang minder groot en liggen er wellicht kansen.
• Waarschijnlijk ligt in Egypte de grootste kans in het vervoer tussen de zeehavens Alexandria/El
Dekheila/Damietta en Cairo. Het is nog niet duidelijk of hier markt voor is en of de infrastructuur groot
genoeg is voor de Nederlandse schepen. De brughoogte op verschillende trajecten van de Nijl kan
een beperkende factor zijn.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
14 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Soedan:
Binnenvaartprofiel:
• Binnenvaart vindt plaats in zuid Soedan. Binnenvaart in Noord
Soedan ligt stil. Het vervoer over water is het enige
betrouwbare alternatief voor het lange afstandsvervoer.
• Het vervoer per binnenschip in Zuid Soedan groeit vanwege de
snelle economische groei na afscheiding van Noord Soedan;
• Interviews (uit 2011) onder binnenvaartbedrijven schatten het
volume op de Witte Nijl op 6.750 ton per maand.
• De Witte Nijl: Deze rivier is 1.436 kilometer lang en verbindt
Juba (hoofdstad Zuid Soedan) met Kosti in het noorden. Deze
verbinding is de enige operationele verbinding.
• De River Transport Corporation is de belangrijkste vervoerder.
De vloot bestaat slechts uit 2 duwbootkonvooien met 4
duwbakken. In zuid Sudan varen nu 3 private maatschappijen.
• De leeftijd van de “vloot” is onbekend.
• Soedan is onbekend als binnenvaartland in Nederland. Er zijn
tot op heden geen ervaringen met export van Nederlandse schepen opgedaan.
Kansen en belemmeringen:
• De situatie tussen Soedan en Zuid Soedan blijft gespannen. Het land staat op dit moment weer op
de rand van een burgeroorlog. De sporen van de conflicten blijven zichtbaar: Bruggen zijn vernield
en de infrastructuur is op veel plaatsen beschadigd of vanwege landmijnen ontoegankelijk.
• De Witte Nijl wordt het hele jaar bevaren.
• Het vervoer over water moet volledig worden ontwikkeld. Dit biedt kansen, maar zal een lange adem
vergen. Op korte termijn is er geen perspectief.
Gambia:
Binnenvaartprofiel:
• Gambia wordt omringd door Senegal. De haven van Banjul is de gateway en concurreert als
doorvoerland voor Senegal, Guinea Bissau, Guinea Conakry en Mali.
• De Gambia rivier is 1.130 kilometer lang.
• The Gambia kent de binnenvaart. Tientallen jaren geleden werden pinda’s voor de Engelse markt
per schip op de Gambia rivier vervoerd met schepen van 4.000 – 5.000 DWT) in opdracht van de
Gambia Groundnut Corporation (GGC); Deze dagen zijn al lang voorbij, maar er is nog steeds
sprake van beperkte binnenvaart van groundnuts (vooral pinda’s) naar de Haven van Banjul.
• De rivier is goed bevaarbaar. Coasters kunnen tot aan Ka-ur varen (93 kilometer stroomopwaarts.
Binnenschepen kunnen tot aan Basse varen (404 kilometer vanaf Banjul).
• Binnenvaart is in omvang erg klein. De EU en Gambia willen binnenvaart bevorderen.
• De vloot is oud en klein. Er varen “oude” spitsen, die uit Duinkerken (van voor WW2) afkomstig
zijn. Het onderhoud is slecht.
• Gambia Groundnut Corporation heeft 25 schepen (veelal bakken: 24 meter lang, 5,9 meter breed
en 2,1 meter diep). De EU is betrokken bij de vernieuwing van de vloot voor het vervoer van
pinda’s in het kader van de armoedebestrijding.
• Er zijn tot op heden geen ervaringen met export van Nederlandse schepen opgedaan.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
15 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Kansen en belemmeringen:
• De binnenvaart in Gambia zal zich ontwikkelen.
• De vloot behoeft vernieuwing, maar de kansen voor CEMT klasse Va schepen zijn klein, tenzij de
rivier en de steigers worden aangepast.
Senegal:
Binnenvaartprofiel:
•
Senegal wil de Senegal Rivier geschikt maken voor
commerciële vaart en een tweede inland haven in SaintLouis ontwikkelen. Binnenvaart in Senegal is in 1972
gestopt. Tot deze tijd kende Senegal en levendige
handelsvaart met zelfs een cabotagesysteem tussen
Ziguinchor en Richard Toll via Saint-Louis.
•
OMVS (Organisation pour la Mise en Valeur du fleuve
Sénégal") is in 1972 opgezet als een internationale
organisatie, die Mali, Mauritania, Senegal en Guinee
vertegenwoordigt met mandaat voor de regionale
ontwikkeling van het bassin van de Senegal rivier.
•
Op dit moment is er nauwelijks binnenvaartverkeer op de Senegal rivier. OMVS wil de binnenvaart
op de Senegal Rivier van Saint-Louis tot aan Ambidedi (Mali) ontwikkelen en havenfaciliteiten
bouwen langs de 905 km lange rivier. Twee interessante ontwikkelingen zijn geïdentificeerd:
- Een staalfabrikant met een exploitatieconcessie in de Falémé regio (ijzererts) en
- SERPM, welke grote fosfaatreserves wil winnen in Matam.
•
De binnenvaart bestaat uit kleine schepen die consumptiegoederen vervoeren langs de rivier. Er is
slechts 1 schip dat regelmatig tussen de haven van Saint Louis en Podor vaart. Dit schip is 52
meter lang, 10 meter breed en heeft een maximale diepgang van 2,50 meter.
•
Er zijn tot op heden geen ervaringen met de export van grote Nederlandse droge ladingschepen.
Kansen en belemmeringen:
• Senegal gaat inzetten op meer binnenvaart en wil de Senegal rivier bevaarbaar maken. Naar
verwachting zal dit niet leiden tot een gegarandeerde diepgang van 3,5 meter.
• De kansen voor de export van grote Nederlandse droge ladingschepen zijn daardoor gering.
Nigeria:
Binnenvaartprofiel:
• Nigeria ligt aan de Niger delta en deze rivier heeft
een groot bereik in West Afrika. Binnenvaart is nu
beperkt tot Nigeria zelf en beperkt van omvang.
• De komende jaren worden zeehaven-uitbreidingen
verwacht. Verschillende operators zetten in op
multimodaal vervoer. Zij verwachten kansen voor
binnenvaart voornamelijk in het coastal verkeer.
• NIWA, in Nigeria (Agency van het Ministerie van
Transport) wil de ontwikkeling van de binnenvaart
in Nigeria versneld bevorderen. Binnenvaart in
Nigeria is zeer onderontwikkeld, de vloot is oud en
binnenhavens slaan nog zeer weinig goederen over.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
16 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

•

•

•
•

•

In 2012 heeft de federale overheid de rivierhaven Onitsha opgeknapt. De terminal valt onder de
verantwoordelijkheid van NIWA. Er zijn plannen om de terminal en 3 andere havens (Lokoja, Baro
and Oguta) te ontwikkelen samen met het bedrijfsleven. Deze havens kunnen de congestie in Port
Harcourt, Warri en Calabar ontlasten.
De afgelopen jaren is de Niger rivier uitgebaggerd tot een minimum diepte van 2,5 meter (laagst
beschikbare diepte), echter de bedrijven die binnenvaart gebruiken houden 1,5 tot 2 meter aan. Er
is gerede twijfel of de overheid voldoende onderhoud aan de vaarweg zal uitvoeren.
Momenteel is droge bulk in opmars (mijnbouw langs de rivier wordt ontwikkeld. Hoogovens langs
de rivier liggen te wachten op aanvoer van erts over de rivier.
Binnenvaart in Nigeria bestaat uit duwbakken en duwbakkonvooien. Deze zijn oud en behoeven
vernieuwing. Er zijn kansen voor Nederlandse klasse Va schepen, gezien de verwachte
zeehavenontwikkelingen, maar deze kunnen slechts op beperkte delen van het netwerk varen.
Er zijn Nederlandse ervaringen met de export van tankschepen. Sinds 2012 zijn enkele tientallen
oudere tankschepen aan bedrijven in Nigeria verkocht. De Nederlandse schepen zijn vanuit
Rotterdam gesleept naar Nigeria. De transportkosten zijn hoog en bijna evenveel als de
marktwaarde van de schepen zelf. De sleepkosten worden door enkele scheepsmakelaars geschat
op euro 300.000,- per ton. Deze hoge kosten maken de (prijs)concurrentiepositie moeilijk.

Kansen en belemmeringen:
•
Nigeria is serieus bezig om het vervoer over water te stimuleren, maar de omvang is nog klein;
•
Recent zijn delen van de Niger uitgediept, maar de gebruikers hebben weinig vertrouwen dat de
overheid baggeronderhoud zal doen. Zonder baggerwerk bedraagt de diepte van de rivier 1,5 tot 2
meter en dat is te ondiep voor grote Nederlandse schepen.
•
De vloot behoeft vernieuwing, maar de kansen voor CEMT klasse Va schepen zijn beperkt tot
sommige delen van de Niger rivier en tot coastal shipping.
•
Het is Nederlandse makelaars gelukt enige tientallen tankschepen aan Nigeriaanse bedrijven te
verkopen. Deze makelaars kennen de weg en kunnen een rol spelen in de export van droge lading
schepen.

2.3

Noord-Amerika
De onderzochte landen met binnenvaart in Noord-Amerika zijn: De Verenigde Staten en Canada.
Omdat beide landen onderdeel zijn van één groot vaarwegsysteem worden tegelijk behandeld.
Verenigde Staten en Canada
Binnenvaartprofiel:
• Het vervoervolume in de Verenigde Staten
bedraagt 554 miljoen ton. De vervoerde goederen
zijn: kolen, ijzererts, staal, chemicaliën, olie
(producten), graan, en containers.
• 18 procent van het vervoer over water en is
daarmee een belangrijke modaliteit. De VS
beschikt over 300 havens, waar 2 miljard ton
goederen per jaar omgaat (zeehavens en
riviertransporten).

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
17 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

•

•

•
•

•

•

•

•
•

•

Er ligt 17.700 kilometer waterweg tussen de kust en het binnenland, met daarin 192 sluizen. Veel
van de vaarwegen staan in verbinding met grote meren. De ondiepere (= 9 ft.) rivieren vervoerden
ruim 450 miljoen ton in 2009, terwijl het coastal systeem 140 miljoen ton vervoerde. Het vervoer op
de meren en tussen havens bedroeg ruim 720 miljoen ton.
De binnenvaart kan groeien. De sluizen zijn overwegend 138 meter lang en dat voldoet niet meer,
omdat duwkonvooien steeds langer worden. De toename van het transport werkt wachttijden in de
hand en daardoor is binnenvaart niet altijd even doeltreffend.
De overheid in de VS kiest voor duurzame oplossingen waarbij ecologisch herstel, kwantiteit en
kwaliteit van het water zwaar meewegen.
Het US Army Corps Engineers is de belangrijkste organisatie in USA, die zich bezighoudt met de
technische zaken in de binnenvaart en de waterwegen, De economische kant van de zaak worden
door de Waterways Council en federale overheid van de VS gecoördineerd.
Canadese havens sloegen in 2012 ruim 376 miljoen ton over. De waterwegen vergen substantiële
investeringen in handling systems, docks, terminals, sluizen, kanalen en baggerwerk. Het
merendeel van de overslag in de havens is voor de internationale markt. Export naar USA
bedraagt ruim 28 miljoen ton (graan en ijzererts) en wordt via het St.Lawrence River System, van
Montreal naar het Ontario meer vervoerd.
De Canadese binnenvloot bestaat uit 174 schepen, die vrijwel allemaal in het St.Lawrence system
varen. Het zijn bulkbakken (41%) en tankbakken (10%), de rest zijn general cargo schepen. In
vergelijking tot de USA is de binnenvaart klein. Alleen het St. Lawrence systeem is belangrijk.
Het Mississippi Rivier System is de belangrijkste binnenvaartader in het netwerk (graan en
olieproducten tussen de Mid West en Gulf of Mexico). Binnenvaart gaat om standaardbakken van
1000 ton, die 53,4 x 8,0 m meten en jumbobakken van 1500 ton met afmetingen 60 x 10,5 m. Van
beide typen is de diepgang 9 voet of 2,6 m. De Europese bakken gaan tot 3,9 m diepgang. De
Amerikaanse markt is niet of nauwelijks toegankelijk voor in het buitenland gebouwde schepen;
De vloot is gemiddeld 15 jaar oud. Dat betekent dat een groot gedeelte op leeftijd is en wellicht
vervangen moet gaan worden in de komende jaren
De VS kent strikte regelingen voor de binnenvaart. Deze zijn in de Jones Act beschreven. De
Jones Act wordt door kenners als een uitermate protectionistische wet beoordeeld. Import van
schepen wordt hierdoor ernstig belemmerd.
Er zijn geen ervaringen met export van Nederlandse schepen bekend.

Kansen en belemmeringen:
• Noord Amerika heeft een zeer volwassen binnenvaartsysteem, maar geënt op duwkonvooien. Het
hele systeem is ontwikkeld op 9 ft diepgang, wat voor grote Nederlandse schepen net niet
voldoende is.
• Zowel USA als Canada stimuleert de binnenvaart als milieuvriendelijke vervoerwijze.
• De vlootopbouw is gemiddeld 15 jaar. Dit zal een vervangingsbehoefte opleveren.
• De kansen voor export naar USA hangen in grote mate af van de mogelijkheden die de Jones Act
biedt. Dit vraagt om nader onderzoek.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
18 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

2.4

Zuid-Amerika
De onderzochte landen met binnenvaart in Zuid-Amerika zijn: Colombia, Brazilië, Uruguay, Argentinië
en Paraguay.
Paraguay- Uruguay- Argentinië (Rio Paraná en Rio Paraguay). Deze landen maken deel uit van één
vaarwegsysteem, daarom worden deze landen als een blok behandeld.
Binnenvaartprofiel:
• Het internationale management van deze waterwegen
wordt uitgevoerd door de CIH (Intergovernmental ParanaParaguay Waterway Committee).
• Huidige omvang binnenvaart is 15 miljoen ton (2012). De
verwachting voor 2017 is 25 miljoen ton.
• De groei van de binnenvaart wordt vooral verwacht in soja,
granen, ijzererts en brandstoffen. De container markt is
stabiel op ongeveer 1 miljoen ton per jaar.
• De belangrijkste markten voor binnenvaart zijn op dit
moment: sojabonen, granen, ijzererts, stukgoed en
containers.
• De vloot van duwbakken is afgestemd op het Amerikaanse
systeem van duwbakken. Gebruik van 1.500 ton
Mississippi bakken (53m x 11m) en 2500 ton Jumbo
bakken (66m x 15m).
• Droge bulk: in 2012 ruim 1.700 duwbakken in de vaart op het Argentijnse deel van de Paraná. De
gemiddelde groei van de omvang van de vloot is 4% per jaar. Elk jaar worden er ongeveer 160
nieuwe bakken aangeschaft en worden er 90 uit de vaart genomen.
• De meerderheid van de schepen op deze waterwegen vaart onder vlag van Paraguay, dit is
hoofdzakelijk vanwege verschillen in beleid op het gebied van arbeid en belastingen.
• De vaarwegdimensies zijn geschikt voor Nederlandse schepen. De vraag naar binnenvaart groeit,
maar de vraag naar motorvrachtschepen is waarschijnlijk laag door concurrentie grote duwvaart.
• Mogelijk is er een nichemarkt in containervervoer, maar voor containers wordt geen groei verwacht.
Kansen en belemmeringen:
• De Paraná en Paraguay Waterwegen zijn zeer geschikt voor binnenvaart. Deze worden dan ook
redelijk intensief gebruikt. De huidige markt bestaat vrijwel geheel uit duwvaart, waarin met zeer
grote combinaties worden gevaren (tot 42 bakken). Nederlandse binnenvaartschepen zullen in de
markt moeilijk kunnen concurreren. In kleinere nichemarkten kan echter wel vraag zijn naar dit type
schepen. Dit zal verder moeten worden onderzocht.
• De Nederlandse scheepsbouwer VEKA heeft recentelijk een 135 m binnenschip (Dona Magda)
geëxporteerd naar Paraguay. Het bedrijf heeft plannen om een werf in Paraguay over te nemen. Dit
toont aan dat het mogelijk is een Nederlands schip naar Paraguay te exporteren. Tevens heeft het
Duitse bedrijf Imperial in 2013 in totaal 12 duwbakken en twee duwboten naar Paraguay gebracht
voor, die voor eigen scheepvaartactiviteiten worden gebruikt.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
19 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Brazilië (en Peru)
Binnenvaartprofiel:
• Binnenvaart omvatte in 2010 ongeveer 52
miljoen ton per jaar (13% van het totale
transport.) De groeikansen zijn groot.
• Er is binnenvaart op ongeveer 27.000 km
vaarweg in Brazilië. Het grootste deel van
de binnenvaart bestaat uit droge bulk
lading. De grootste groei wordt verwacht
in het vervoer van soja, suiker en maïs.
• Brazilië investeert op grote schaal in de
waterwegen. Een groot deel van de
investeringen tussen 2011 en 2014 valt in
de Amazone en in het noordoosten.
• Dit jaar (2013) is de ‘New Inland Port Law’
(MP612) ingevoerd, de wet is o.a. gericht
op het verlagen van de kosten van goederendoorvoer in de havens. Een effect hiervan is dat
bedrijven met veel volume meer kans hebben op een terminalconcessie in een haven.
• Peru is geen groot binnenvaartland. Er zijn twee rivieren (Rio Ucayali en de Rio Marañón) die
samen komen in de Amazone rivier ter hoogte van Iquitos. De overheid heeft plannen om een
verbinding te maken tussen de kust en de waterwegen. Hiervoor wordt ook de vaarweg aangepakt.
Op deze manier zou vracht van kust tot kust vervoerd kunnen worden.
• De wet voor Braziliaanse rederijen verplicht de rederijen deels gebruik te maken van schepen
onder Braziliaanse vlag welke gebouwd zijn in Brazilië.
• De vloot is divers, maar bestaat voor een groot deel uit duwbakken naar Amerikaans model. Deze
zijn eigendom van grote bedrijven zoals ‘Hermasa Navegação da Amazônia S.A.’ en ‘E. D. Lopes
& CIA LTDA’
• De diepgang van deze schepen is vaak 3,5 m of meer.
• Een Nederlandse scheepswerf en makelaar heeft enkele jaren geleden 2 casco’s naar Brazilië
gebracht. Deze casco’s zouden ter plekke worden afgebouwd, maar dat is nooit zo ver gekomen.
Kansen en belemmeringen:
• Brazilië is een kansrijke markt voor Nederlandse binnenvaartschepen: De markt voor
binnenschepen is goed en de overheid zet in op een sterke groei van de sector de komende jaren.
• De waterwegen in Brazilië zijn over het algemeen groot genoeg voor de Nederlandse klasse Va
schepen. De kansen liggen waarschijnlijk vooral in de noordelijke waterwegen (Amazone/Madeira,
en de Tocatins/Araguaia corridor). Deze vaarwegen zijn groot opgezet en zijn druk bevaren.
• Een aandachtspunt is de wetgeving ter bescherming van de Braziliaanse scheepsbouw en de hoge
importtarieven. De connectie naar Peru zal verder onderzocht moeten worden om de potentie
hiervan verder in beeld te brengen.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
20 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Colombia
Binnenvaartprofiel:
• Verschillende beleidsprogramma´s in Colombia zijn gericht
op het bevorderen van de binnenvaart (o.a. Visie Colombia
2019 - Tweehonderd Jaar Onafhankelijkheid). Eén van de
vastgestelde doelen betrof de consolidatie van rivieren als
medium voor vrachtvervoer en als verbindingsmiddel voor
geïsoleerde bevolkingsgroepen.
• Agentschap NL besteedt momenteel het opstellen van een
masterplan voor de Colombiaanse rivieren aan. Dit plan is
gericht op een sterkere intermodaliteit en het intensieveren
van andere transportmodaliteiten om de logistieke sector te
ontwikkelen en meer concurrentiekracht te geven in de
context
van
toenemende
internationalisering.
De
Colombiaanse regering heeft een investeringsprogramma
opgezet. Eén van de plannen behelst het opzetten van een
grote inland containerterminal op 500 km van Cartagena.
• De binnenvaart concentreert zich op de Magdalena rivier. De
rivier is door het 118 km lange, 80 m brede Canal del Dique
verbonden met de havenstad Cartagena. Het Magdalena
stroomgebied is de sleutel in de ontwikkeling van het vervoer
in Colombia. Het bedient 24% van het landoppervlak en
heeft een verzorgingsgebied van ongeveer 28 miljoen
Colombianen (grote stedelijke centra: Bogota, Medellin, Cali,
Bucaramanga, Barranquilla, Cartagena, Pereira, Manizales, Ibague en Neiva). Economische
gezien produceert het Magdelana bekken ruim 85% van het Bruto Binnenlands Product en
genereert het 70% van de elektriciteit in het land.
• Binnenvaart vindt plaats op de Magdalena rivier. Vandaag de
dag wordt 1,4 miljoen ton over deze rivier vervoerd. Het
vervoerpotentieel lijkt groot te zijn. Het vervoer op deze rivier
kan op korte termijn groeien tot minimaal 2,4 tot 3 miljoen ton,
maar waarschijnlijk veel meer. De belangrijkste producten die
getransporteerd worden zijn stookolie (54%), diesel (17%),
andere aardolieproducten (8%), nafta (7%), papier en plastic
verpakkingen (2%), andere producten zijn handwerk,
brandstof, ijzer en staal, verder worden passagiers vervoerd.
•
Colombia heeft een netwerk van waterwegen met een totale
lengte van 24.725 kilometer. Het gebied is opgedeeld in vier
stroomgebieden/bekkens (cuencas): De Magdalena, de
Atrato, de Orinoco en de Amzonas.
•
Een belangrijke opgave voor de Magdelana rivier is de
verbetering van de bevaarbaarheid van de rivier van Barrancabermeja (km 630) naar Puerto
Salgar (km 886). De verbeteringen worden ontworpen om een stabiele waterweg te maken, die
zelfs in de zomer omstandigheden, met voldoende breedte binnenvaart toelaat. De maximale
ontwerp capaciteit wordt maximaal 7200 ton, 8 tot 9 foot diep (2,75 meter), conform Mississippi
duwbakcombinaties).
•
De tweede rivier van het land is de Atrato, welke 687 km lang is en ook binnenvaart kent, met
name in het vervoer van bananen, kunstmest en hout. De Atrato river system is 687 km

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
21 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

•

•

bevaarbaar. De rivier kent bevaarbaarheidsproblemen en heeft veel verbeteringen nodig om
binnenvaart te kunnen ontwikkelen. Het vervoer op de Orinoco en de Amazonas is van geen
betekenis. De rivieren zijn niet bevaarbaar voor schepen dieper dan 1,5 meter.
Het gaat vrijwel uitsluitend om duwvaart met bakken van ca. 60 m lengte, laadvermogen 1.200 ton
(Amerikaanse jumbo bakken), maar de maat van de vaarweg bepaalt het aantal meegenomen
bakken. Er is zelfs enige vaart met containerbakken van een iets kleinere afmeting. Onlangs zijn
twee in Nederland gebouwde duwschepen geleverd aan Colombia. De duwbakken komen uit
Noord Amerika uit de Mississippi vaart. Omvang en leeftijdsopbouw zijn niet bekend.
Er zijn geen ervaringen met export van Nederlandse schepen bekend.

Kansen en belemmeringen:
• Colombia zet serieus in op de ontwikkeling van de binnenvaart, maar mist nog een duidelijk
institutioneel kader en bevaarbare en veilige rivieren. De overheid gaat veel investeren in de
waterwegen en dat gaat kansen bieden voor de verdere ontwikkeling van de binnenvaart.
• Ook het bedrijfsleven zit niet stil. Een representatief voorbeeld daarvan is het bedrijf Centrale
Naviera (SCF Marine Inc, dochteronderneming van Seacor Holdings Inc), dat met binnenvaart is
begonnen. Op 12 mei jl. werd een eerste konvooi vervoerd met in totaal zes duwbakken met 3.850
ton maïs, koren (sorghum) en staalrollen. De producten werden in Cartagena en Barranquilla
geladen en gelost in Puerto Berrio met Bogota en Medellin als hun uiteindelijke bestemmingen.
• Op dit moment is de geringe diepgang (6 tot 8 foot) een probleem voor grote schepen. Positief zijn
de kansen voor het containervervoer, omdat deze grote schepen minder diepgang nodig hebben.
• Trafigura bouwt een multipurpose river haven in Barrancabermeja (650 km stroomopwaarts op de
Magdalena Rivier). Deze haven zal droge en natte bulk terminal gaan dienen en er zijn plannen om
ook containers te gaan verschepen. Deze goederen zullen naar de havens van Barranquilla en
mogelijk Cartagena gaan. Trafgura gaat voor dit vervoer een groot aantal schepen kopen (100+).
Het gaat om duwbakken, naar Amerikaans voorbeeld. Trafigura vindt Nederlandse schepen wel
interessant, mogelijk voor het containervervoer.

2.5

Azië
De onderzochte landen met binnenvaart in Azië zijn: Bangladesh,
India, China, Indonesië, Vietnam, Thailand, Aziatisch Rusland.
Bangladesh
Binnenvaartprofiel:
• 35% van het totale goederentransport in Bangladesh bestaat uit
binnenvaart. De aansturing hiervan wordt gedaan door de
Bangladesh Inland Water Transport Authority (BIWTA).
• In november 2013 is de Pangaon containerterminal geopend in
Dhaka (aan de Buriganga rivier of Maghna rivier). Het is de eerste
inland containerterminal van Bangladesh en is een joint venture
tussen BIWTA en Chittagong port. Het jaarlijks volume wordt
geschat op 115.000 TEU oplopend naar 160.000 TEU. Er zijn
recent 3 schepen aangekocht in China met een capaciteit van 128
TEU per stuk, tegen een totale prijs van ongeveer 5 miljoen euro.
• De overheid heeft toestemming gegeven nog 30 schepen te bouwen/bestellen.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
22 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

•

•

•

•
•

De overheid heeft plannen om ook de Ashugunj River Port (circa 100 km ten noord westen van
Dhaka) te ontwikkelen tot een containerterminal. Deze terminal zou een jaarlijkse
doorvoercapaciteit van 0,5 miljoen TEU moeten hebben.
Het internationale transport over de binnenwateren (India/Bangladesh) is recent zeer sterk
toegenomen (van 0,1 miljoen ton in 2001-2002 tot 1,36 miljoen ton in 2009-2010). 99% van dit
volume wordt vervoerd door Bengali schepen.
De zeer grote rivieren Ganges/Padma (2,510 km lang) en Brahmaputra (2.900 km) monden beiden
uit in Bangladesh. Daarnaast bevindt zich in Bangladesh ook de Meghna (210 km), een grote rivier
die uitmondt in de Ganges/Padma. Royal HaskoningDHV heeft in 1989 het IWT masterplan voor
Bangladesh geschreven, dat nog steeds van kracht is. Klasse I vaarwegen hebben voldoende
diepte voor Nederlandse klasse Va schepen (gegarandeerde diepte van 3,6 m).
Omvang en leeftijd van de vloot zijn niet bekend.
Er zijn geen ervaringen met export van Nederlandse schepen bekend.

Kansen en belemmeringen:
• Het onderhoud van de vaarwegen is zeer slecht. Daardoor is in 15 jaar tijd (sinds 1989) 50% van de
vaarwegen gesloten.
• Bangladesh is een arm land maar de economische groei is groot. Het internationale transport tussen
India en Bangladesh neemt sterk toe. Dit wordt voornamelijk uitgevoerd door Bengali schepen.
• De kansen en ontwikkelingen in Bangladesh geven voldoende aanleiding de mogelijkheden voor de
export van Nederlandse klasse Va binnenvaartschepen verder te onderzoeken.

India
Binnenvaartprofiel:
• De binnenvaart in India vervoert ongeveer 17
miljoen ton vracht per jaar, dit is slechts 0.2% van
het totale vrachtvervoer in India. Bronnen binnen
IWAI (Inland Waterways Authority of India) zelf
geven aan dat zij 74 miljoen ton vervoerden via de
binnenvaart in 2010-2011.
• De markt voor de binnenvaart is nog erg klein en
de infrastructuur slechts op enkele vaarwegen
geschikt voor het faciliteren van
binnenvaartschepen.
• India heeft 5 nationale waterwegen gedefinieerd.
Genummerd van 1 tot 5. NW1 is de Ganges, NW2
is de rivier Brahmaputra in het oosten van India,
NW3 is het westkust kanaal in zuid India. NW4 is
een systeem van waterwegen aan de oostkust van
India, NW5 is een rivier langs de oostkust ten
zuiden van Calcutta. In 1986 en 1988 werden NW
1 en NW2 tot nationale vaarweg uitgeroepen.
• De markt voor NW1 ligt vooral in containers uit de Calcutta regio en eventueel meer naar het
binnenland, en bulkvracht.
• De energiecentrale in Farakka moet voorzien worden van kolen, de retourlading zou kunnen
bestaan uit vliegas, cement en steenslag.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
23 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

•
•
•

•
•

De waterwegen in India vallen onder de verantwoordelijkheid van IWAI (Inland Waterways Authority
of India).
NW3 is uitgeroepen in 1993, en NW 4 & 5 zijn uitgeroepen in 2008. Deze twee waterwegen zijn
minder groot en niet toegankelijk voor de Nederlandse schepen.
Het is niet bekend hoe de vloot is opgebouwd op de Indiase nationale waterwegen. Sommige
experts suggereren dat er slechts 400 grote vrachtschepen zijn op alle landelijke waterwegen,
waarvan 50% niet wordt gebruikt.
De vloot is in ieder geval klein en hoogstwaarschijnlijk toe aan vernieuwing. Als de markt voor
binnenvaart gaat groeien, zal zeker ook vraag ontstaan naar nieuwe binnenvaartschepen.
Er zijn geen ervaringen met export van Nederlandse schepen bekend.

Kansen en belemmeringen:
• Een belangrijke kans is het transport van kolen naar de energiecentrale in Farakka. Onder andere
in het kader van deze kans is door de minister van IenM een high level visit gebracht aan India.
• Een studie van Royal HaskoningDHV in 2011 heeft aangetoond dat Nederlandse schepen van
klasse IV, Va en verlengde Va zeer geschikt zijn voor het vervoer van kolen tussen Haldia en
Farakka. De Va schepen van 110 m kunnen dan ongeveer 1.800 ton vervoeren. Of deze optie ook
daadwerkelijk gebruikt gaat worden is niet bekend of nog niet besloten.
• Voor het project in Farakka is vastgesteld dat er waarschijnlijk 8 tot 11 binnenvaartschepen van het
klasse Va nodig zijn.

China
Binnenvaartprofiel
•
De binnenvaart in China is zeer
omvangrijk en groeit recentelijk met
extreme snelheid oplopend tot 35% tot
40% per jaar.
•
De binnenvaart in China vervoert
jaarlijks 1.160 miljoen ton vracht. Dit
getal is gegeven in 2010 en
representeert waarschijnlijk het jaar
2009. De OECD-cijfers laten zien dat
het aantal ton-km tussen 2009 en 2011
al weer met 45% gestegen is.
•
In de 12e 5-jaarsperiode zal de centrale overheid 21,5 miljard Renminbi (2,7 miljard euro)
investeren voor de ontwikkeling van de Yangtze rivier.
•
In China is bijna 124.000 km aan bevaarbare waterwegen beschikbaar. De binnenvaart speelt zich
vooral af op de Yangtze, de Parelrivier en het Grote Kanaal tussen Peking en Hangzhou. Naar
schatting bevindt zich 80% van de binnenvaart in China op de Yangtze rivier.
•
De vaarwegen zijn wat betreft diepgang en dimensies grotendeels geschikt voor Nederlandse Va
schepen.
•
De gemiddelde omvang van de vloot neemt elk jaar toe. In 2006 had het gemiddelde schip in het
Driekloven-reservoir een capaciteit van 974 ton, in 2008 was dit al toegenomen naar 1.160 ton. De
overheid heeft in 2009, 2 miljard Renminbi (ruim 225 miljoen euro) financiering beschikbaar
gesteld voor het opwaarderen van de schepen in de Yangtze.
•
China is een belangrijke leverancier van casco’s bestemd voor de Nederlandse markt. Deze
casco’s worden in Nederland afgebouwd. Recent zijn er meldingen over de gebrekkige kwaliteit

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
24 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

•

•

van de casco’s (met name laswerk), naar aanleiding van een incident waarbij de denneboom
scheurde. Enkele Nederlandse makelaars geven aan dat er nog steeds bestelde casco’s in China
zijn, die vanwege de overcapaciteit niet naar Nederland zijn geëxporteerd. Deze casco’s kunnen
niet worden afgezet in de Chinese markt, vanwege de lokale prijsconcurrentie.
De transportkosten vanuit China naar Nederland van casco’s zijn hoog. Gemiddeld wordt 30% van
de aanschafprijs per schip betaald voor het vervoer naar Nederland (meerdere casco’s in één
transport).
Er zijn geen ervaringen met export van Nederlandse schepen bekend.

Kansen en belemmeringen:
• De binnenvaartmarkt in China is de grootste ter wereld. De groei die de markt op dit moment
meemaakt is zeer groot te noemen.
• Dit betekent dat er grote aantallen nieuwe schepen moeten worden gebouwd. Nederlandse schepen
passen in dit beeld, maar zullen moeten concurreren tegen de Chinese scheepsbouw.
• Daarnaast stimuleert de overheid de sloop van kleine en oude schepen dat de vraag naar nieuwe
schepen verder laat stijgen.

Indonesië
Binnenvaartprofiel:
• De Indonesische binnenvaartmarkt wordt gevormd door het op grote schaal transporteren van
kolen.
• Op Kalimantan (Mahakan rivier) en Sumatra (Jambi, Musi rivier) ligt een aantal mijnen langs grote
rivieren. Met name op Kalimantan wordt zeer veel kool vervoerd met sleepbakken.
• Transport van andere goederen, containers of personen gebeurt op zeer beperkte schaal. Een
Thaise investeerder heeft onlangs weer een impuls gegeven aan de kolenwinning; hierdoor zal het
gebruik van de bakken weer stijgen en wellicht ook de vraag naar bakken.

•

•

Op Kalimantan is een aantal rivieren met een grote capaciteit voor sleepbakken tot aan 10.000
DWT. Enkele van deze bakken worden over zee gesleept naar Maleisië of Jakarta. Gezien het
grote aantal eilanden, zijn de meeste rivieren relatief kort en beperkt bevaarbaar
(seizoensgebonden).
Diepgang is vaak beperkt gedurende een deel van het jaar. Baggeren gebeurt minimaal.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
25 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

•

•

•

Doordat het land uit veel eilanden bestaat, staat het vervoer in het teken van het inter-eiland
vervoer. Dit stelt andere eisen aan schepen. De Nederlandse schepen zijn niet geschikt voor dit
type transport.
De variatie in schepen is vooral groot in de afmetingen van de sleepbakken voor de kolenindustrie.
De omvang van het aantal bakken is groot, gezien de grote groei van kolenexport de afgelopen
decennia. Echter, gezien de lage kolenprijs, zijn veel bakken op het moment niet in gebruik. De
bestaande bakken zijn breed en lang, maar wel ondiep.
Er zijn geen ervaringen met export van Nederlandse schepen bekend.

Kansen en belemmeringen:
• De grootste blokkade in Indonesië is momenteel het grote overschot aan bakken door de gedaalde
kolenprijs.
• Daarnaast heeft Indonesië, doordat het uit veel eilanden bestaat, weinig tot geen lange rivieren voor
een goed binnenvaartstelsel. De meeste rivieren zijn breed en hebben beperkte diepgang.
• Gezien de interessante groei van Indonesië en de grootte van de markt, zijn er eventueel
investeringsmogelijkheden. Deze mogelijkheden liggen waarschijnlijk niet bij Nederlandse
binnenvaartschepen van klasse Va.
Vietnam
Binnenvaartprofiel:
• De handel in Vietnam is sterk toegenomen en dat laat zich zien in de
schepen die zijn geregistreerd in de afgelopen 10 jaar.
• In het zuiden van Vietnam komt het containertransport op. Er zijn dan
ook meerdere containerterminals te vinden langs de waterwegen. Het
bulktransport is hier minder ontwikkeld.
• De kwaliteit van de waterwegen in Vietnam in 2010 kan worden
vergeleken met de West-Europese vaarwegen tussen 1950 en 1970.
• Er is een sterke scheepsbouwsector in het land aanwezig, dit maakt
het land commercieel eventueel moeilijk bereikbaar voor buitenlandse
schepen.
• Vietnam kent 2 verschillende waterwegen, De Mekong in het zuiden en
de Rode Rivier in het noorden. De Mekong ontspringt in China en
passeert Laos, Cambodja en Thailand voor hij uitmondt in zee in
Vietnam. De Rode Rivier ontspringt in China en mondt uit in zee nabij
Hanoi.
• In het zuiden zijn veel kanalen in de Mekong Delta gegraven met een beperkte diepgang.
• Alleen klasse 1 kanalen hebben voldoende diepte voor geladen Nederlandse klasse-Va schepen.
Maar op deze gemarkeerde waterwegen zou een Nederlands schip (niet volledig afgeladen)
kunnen varen.
• Naast de diepgang is in Vietnam ook de doorvaarthoogte van belang vanwege de vele bruggen.
• Twee grote door de Wereld Bank gefinancierde projecten lopen nu in de Mekong Delta en Red
River Delta; elk met een geschatte investeringsomvang van US$ 300 miljoen.
• Vietnam heeft een zeer aanzienlijke vloot binnenvaartschepen. Deze varen op de kanalen in de
delta’s (Mekong, Rode Rivier). 90% van de schepen heeft een capaciteit kleiner dan 200 ton.
• Het aantal binnenvaartschepen is aanzienlijk gestegen van 704 schepen >200 ton in 2000 tot
8.719 in 2010. Er wordt opgemerkt dat dit ook te maken kan hebben met de registratie.
• Schepen groter dan 1.000 ton zijn ook in opkomst en nemen een groeiend deel in van de markt
(van slechts 4 in 2000 naar 1.228 schepen in 2010).

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
26 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Kansen en belemmeringen
• Alleen de hoofdvaarwegen in Vietnam (klasse 1) zijn geschikt voor de Nederlandse schepen van
2.000 ton-3.000 ton. Op kleinere kanalen kan dit alleen als de schepen niet volledig geladen
worden.
• De feeder kanalen worden op het moment (beperkt) uitgediept, zodat deze op termijn mogelijk ook
geschikt worden. Dit wordt in een aantal projecten op de hoofdvaarwegen al doorgevoerd.
• Vietnam heeft een grote binnenvaartmarkt. Deze zal commercieel moeilijk te benaderen zijn gezien
de sterke (traditionele) scheepsbouwsector. Gezien de capaciteitstoename in de komende
decennia blijft er vraag naar schepen bestaan. Er lijken kansen te liggen in multimodaal transport,
door de containerisatie van Vietnamese exportproducten. Met name het vervoer van gekoelde
containers voor de vis-industrie biedt kansen.
• Er zijn geen ervaringen met export van Nederlandse schepen bekend.

Thailand
Binnenvaartprofiel:
• De binnenvaart vervoert ongeveer 20 miljoen ton vracht per
jaar. Dit is 4.5% van het totale binnenlandse vervoer. Dit
gebeurt met name met kleine schepen.
• De overheid en de private sector hebben de afgelopen jaren
geïnvesteerd in havens langs de Mekong, onder andere in
de steden Chiang kong en Chiang Saen en de Chiang Rai
provincie. De omvang van de schepen die deze havens
kunnen bereiken is klein en niet te vergelijken met de
diepgang die de Nederlandse schepen hebben.
• Thailand heeft 4.000 km aan waterwegen, waarvan 3.700
km slechts bevaarbaar is door schepen met minder dan 0.9
m diepgang. Dit betekent dat er slechts 300 km aan
vaarweg overblijft voor schepen met meer dan 0,9 meter
diepgang. De binnenvaart in Thailand is vooral
geconcentreerd op de Chao Phraya, Pa Sak, Mae Klong en
de Tha Chin rivier.
• De vloot bestaat onder andere uit een zeer groot aantal hele kleine boten, gesleepte bakken,
sleepboten, long tails, ferries en kano’s. De leeftijd is niet bekend, maar de schepen ogen erg oud.
• Er zijn geen ervaringen met export van Nederlandse schepen bekend.
Kansen en belemmeringen
• De beperkte omvang van de waterwegen (met name diepgang) en de infrastructuur maakt dat er
geen kansen zijn voor de geselecteerde Nederlandse binnenvaartschepen.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
27 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Aziatisch Rusland
Binnenvaartprofiel:
• De binnenvaart is Rusland is het grootst in het Europese deel van het land. Hier bevindt zicht het
zogenaamde Unified Deep Water System (UDWS). Dit systeem bestaat uit ongeveer 6.500 km aan
vaarweg met een gegarandeerde diepte van 3,6 m. Deze vaarwegen zijn geschikt voor schepen tot
5.000 ton. Dit onderzoek richt zich echter op het Aziatisch deel van Rusland.
• De binnenvaart is niet meer zo groot als het was ten tijde van de Sovjet Unie. In het piekjaar (1988)
was het totale vervoerde volume van de binnenvaart in Rusland 580 miljoen ton. Midden jaren ’90
was dit volume gedaald naar ongeveer 100 miljoen ton per jaar. In 2004 was het volume gestegen
naar 136 miljoen ton.
• Serieuze groei en ontwikkeling van de binnenvaart in Rusland is alleen mogelijk als de overheid
regelgevende maatregelen neemt.
• Er zijn veel bevaarbare waterwegen in Aziatisch
Rusland. De grootste zijn de Ob, Yenisei, Lena en de
Amur. In het verre oosten van Rusland zijn de Amur en
zijrivieren de belangrijkste waterwegen. In deze
afgelegen gebieden zijn de waterwegen nuttig voor het
bevoorraden van steden en dorpen die aan de rivier
liggen. De weginfrastructuur is er vaak slecht of zelfs
geheel afwezig.
• Veel schepen in Rusland varen zowel shortsea of als
binnenvaartschip (1.100 schepen in 2005). In 2005
telde het Russisch rivierregister meer dan 15.000
vrachtschepen van verschillende tonnages (inclusief duwbakken en motorvrachtschepen). Deze
schepen hebben een gezamenlijke capaciteit van 12,7 miljoen ton
• In de 15 jaar voorafgaand aan 2005 is de vloot met 20% afgenomen, met name op de oostelijke
rivieren. Veel schepen worden niet gebruikt omdat er weinig vracht voor is.
• De gemiddelde leeftijd van de binnenvaartschepen in Rusland was 25 jaar in 2005. Er zijn
stemmen die de overheid oproepen om de vloot in Rusland te vernieuwen en te stimuleren.
• Er zijn geen ervaringen met export van Nederlandse schepen bekend.

Kansen en belemmeringen
• De markt voor binnenvaart is sinds de val van de Sovjet-Unie sterk gedaald. Een sterk herstel
wordt op korte termijn niet verwacht.
• De vloot is oud en aan vernieuwing toe. Dit is een kans voor de Nederlandse schepen die wat
betreft dimensies en ontwerp redelijk goed aansluiten op de Russische waterwegen.
• Het transport van de Nederlandse schepen naar de oostelijke rivieren vormt een uitdaging. De
enige toegang via zee is via de Arctische wateren waar een Nederlands binnenvaartschip niet kan
varen (zelfs niet als dat deze zee ijsvrij is).
• Tijdens het onderzoek is Royal HaskoningDHV tegen de volgende lead aangelopen: Lena River
Shipping Company. Dit bedrijf wil 180 nieuwe schepen kopen voor het vervoer op de Lena rivier.
• Op de korte termijn liggen de kansen in het vervangen van verouderde vloot en nieuwe initiatieven
van ondernemers. Het is de moeite waard om verder te onderzoeken of deze kansen concreet
aanwezig zijn.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
28 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

2.6

Selectie van kansrijke landen
In de voorafgaande paragrafen is op basis van desk research, PIANC lezingen en bestaande Royal
HaskoningDHV rapporten over de geïdentificeerde landen een verkennend beeld geschetst van de
kansen in de binnenvaartmarkt, de omvang en leeftijd binnenvloot, de bevaarbaarheid van de
vaarwegen en mogelijke showstoppers. Tabel 1 vat de bevindingen samen en geeft aan voor welke
landen in stap 2 een verdiepingslag wordt gemaakt.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
29 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Tabel 1: Samenvattend overzicht verkennend beeld.
Continent/land
Afrika
Egypte

Soedan

Gambia

Senegal

Klantvertrouwelijk

Binnenvaartmarkt

Omvang en leeftijd
binnenvloot

Bevaarbaarheid
vaarwegen

Kansen en
showstoppers

Verdieping in Stap 2?

2,9 miljoen ton.
Stimulerend beleid.
Voldoende capaciteit om groei
op te vangen.

De vloot is oud en
behoeft vernieuwing.
De totale vloot is 5.646
schepen.

Matig, bruggen en
sluisafmetingen zijn
wellicht niet goed
toegankelijk voor
Nederlandse klasse
Va schepen.

JA

Het vervoer per binnenschip in
Zuid Soedan groeit vanwege de
snelle economische groei.
Vervoervolume op de Witte Nijl
op 6.750 ton per maand.
De omvang van de binnenvaart
is erg klein. De EU en Gambia
willen binnenvaart bevorderen.

De vloot bestaat uit 2
duwbootkonvooien met
4 bakken. Er varen 3
private operators.
Leeftijd is onbekend.
De vloot is oud en
klein. Gambia
Groundnut Corporation
heeft 25 schepen
( bakken: 24 m. lang,
5,9 m. breed en 2,1 m.
diep).
Er zijn enkele schepen
die regelmatig tussen
de haven van Saint
Louis and Podor vaart.
De schepen zijn 52 m
lang, 10 m breed en
2.50 m diep.

De Witte Nijl is 1.436
kilometer lang en
wordt het hele jaar
bevaren.

Containervervoer vanuit
Alexandria/El Dekheila
en Damietta naar Cairo.
Het is niet duidelijk of de
vaarwegen (bruggen en
sluizen) geschikt zijn voor
Nederlandse schepen.
De situatie in Soedan is
gespannen. Het vervoer
over water moet volledig
worden ontwikkeld.

De Gambia rivier is
1.130 kilometer lang.
Binnenschepen
kunnen tot aan Basse
varen (404 kilometer
vanaf Banjul).

De binnenvaart in
Gambia zal zich
ontwikkelen.
Kansen voor
Nederlandse klasse Va
schepen zijn klein.

Nee

Senegal wil de
Senegal Rivier
bevaarbaar maken en
een tweede
binnenhaven in SaintLouis ontwikkelen.

Senegal gaat inzetten op
meer binnenvaart.
Naar verwachting zal dit
niet leiden tot een
gegarandeerde diepgang
van 3.5 meter.

Nee

Binnenvaart in Senegal is in
1972 gestopt. Tot deze tijd
kende Senegal en levendige
handelsvaart met zelfs een
cabotage systeem tussen
Ziguinchor en Richard Toll via
Saint-Louis.

30 januari 2014, versie 4
30 -

Nee

Continent/land

Binnenvaartmarkt

Nigeria

Binnenvaart is nu beperkt tot
Nigeria zelf en klein in omvang.
De komende jaren worden
zeehavenuitbreidingen
verwacht.
Momenteel komt de dry bulk in
opmars (mijnbouw langs de
rivier wordt ontwikkeld).

NoordAmerika
Verenigde
Staten (VS) en
Canada

Klantvertrouwelijk

Het vervoervolume in de VS
bedraagt 554 miljoen ton.
Canadese havens sloegen in
2012 ruim 376 miljoen ton over.
Het Mississippi Rivier System
en de St. Lawrence River
(Canada) zijn de belangrijkste
binnenvaartaders in het netwerk
(graan en olieproducten tussen
de Mid West en Gulf of Mexico
en kolen en erts vanuit
Canada).

HaskoningDHV Nederland B.V.
Omvang en leeftijd
Bevaarbaarheid
Kansen en
binnenvloot
vaarwegen
showstoppers
Binnenvaart in Nigeria
De Niger rivier is
Nigeria is serieus bezig
bestaat uit duwbakken
uitgebaggerd tot een
om het vervoer over
en duwbakkonvooien.
minimum diepte van
water te stimuleren.
Deze zijn oud en
2,5 meter.
De mijnbouw krijgt
behoeven vernieuwing. Er is gerede twijfel of
behoefte aan
Er zijn kansen voor
de overheid voldoende binnenschepen.
Nederlandse klasse Va onderhoud aan de
De vloot behoeft
schepen.
vaarweg zal uitvoeren. vernieuwing.

De VS vlootopbouw is
gemiddeld 15 jaar.
De vloot bestaat uit
standaardduwbakken
van 1.000 ton, die 53,4
m. x 8,0 m. meten en
jumbobakken van
1.500 ton met
afmetingen 60 x 10,5
m. Van beide typen is
de diepgang 9 voet of
2,6 m.
De Amerikaanse markt
is niet of nauwelijks
toegankelijk voor in het
buitenland gebouwde
schepen (Jones Act).

Er ligt 17.700
kilometer waterweg
tussen de kust en het
binnenland.
De waterwegen
vergen substantiële
investeringen in
handling systems,
docks, terminals,
sluizen, kanalen en
baggerwerk.

Noord Amerika heeft een
zeer volwassen
binnenvaartsysteem,
maar geënt op
duwkonvooien.
De kansen voor export
naar USA hangen in
grote mate af van de
mogelijkheden die de
Jones Act biedt. Dit
vraagt om nader
onderzoek.

30 januari 2014, versie 4
31 -

Verdieping in Stap 2?
JA

VS: JA
Canada: Nee

Continent/land
Zuid-Amerika
ParaguayUruguayArgentinië

Brazilië

Klantvertrouwelijk

Binnenvaartmarkt

Huidige omvang binnenvaart is
15 miljoen ton (2012).
De groei van de binnenvaart
wordt verwacht in soja, granen,
ijzererts en brandstoffen. De
containermarkt is stabiel op
ongeveer 1 miljoen ton per jaar.

In 2010 ongeveer 52 mio. ton
per jaar (13% van het totaal).
In 2013 is de ‘New Inland Port
Law’ (MP612) ingevoerd, de
wet is o.a. gericht op het
verlagen van de kosten van de
doorvoer in de havens.

HaskoningDHV Nederland B.V.
Omvang en leeftijd
Bevaarbaarheid
Kansen en
binnenvloot
vaarwegen
showstoppers
De vloot van duwbakken
is afgestemd op het
Amerikaanse systeem.
Er zijn 1.700 duwbakken
in de vaart op het
Argentijnse deel van de
Paraná.
Elk jaar worden er
ongeveer 160 nieuwe
bakken aangeschaft en
90 uit de vaart genomen.
De wet verplicht deels
gebruik te maken van
schepen onder
Braziliaanse vlag en in
Brazilië gebouwd.
De vloot is divers en
bestaat uit duwbakken
naar Amerikaans model.
De diepgang is 3.5 m.

Verdieping in Stap 2?

De Paraná en
Paraguay waterwegen
zijn geschikt voor
binnenvaart.
De huidige markt
bestaat uit duwvaart,
waar met grote
combinaties wordt
gevaren.

Nederlandse
binnenvaartschepen kunnen
concurreren. In kleinere
nichemarkten kan vraag zijn
naar dit type schepen.
Scheepsbouwer VEKA
heeft een 135 m
binnenschip geëxporteerd
naar Paraguay.

JA

Er is binnenvaart op
ongeveer 27.000 km
vaarweg in Brazilië.
Het grootste deel van
de binnenvaart bestaat
uit droge bulklading.
Brazilië investeert op
grote schaal in de
waterwegen.

De markt en is groot en de
overheid zet in op groei.
De waterwegen zijn groot
genoeg voor de
Nederlandse klasse Va
schepen.
Een aandachtspunt is de
protectionistische wetgeving
en de hoge importtarieven.

JA

30 januari 2014, versie 4
32 -

Continent/land

Binnenvaartmarkt

Colombia

Colombia wil de binnenvaart
bevorderen.
Eén van de plannen behelst
het opzetten van een grote
inland containerterminal op
500 km van Cartagena.
Binnenvaart vindt plaats op de
Magdalena rivier. Hier wordt
1,4 miljoen ton per schip
vervoerd. Dit kan op korte
termijn groeien naar 2,4 tot 3
miljoen ton.

Azië
Bangladesh

Klantvertrouwelijk

35% van het totale transport
bestaat uit binnenvaart.
In november 2013 is de
Pangaon containerterminal
geopend in Dhaka (aan de
Buriganga rivier of Maghna
rivier).

HaskoningDHV Nederland B.V.
Omvang en leeftijd
Bevaarbaarheid
Kansen en
binnenvloot
vaarwegen
showstoppers
Het gaat vrijwel
Colombia heeft een
Op dit moment is de
uitsluitend om duwvaart 24.725 kilometer lange geringe diepgang een
met bakken van ca. 60
netwerk van
probleem.
meter (laadvermogen
vaarwegen.
Positief zijn de kansen
1.200 ton).
De maximale ontwerp
voor het containervervoer
Onlangs zijn twee in
capaciteit wordt 7.200
(minder diepgang).
Nederland gebouwde
ton, 8 tot 9 foot diep
Trafigura gaat een groot
duwschepen geleverd
(2,5 a 2,8 meter).
aantal schepen kopen
aan Colombia.
De rivieren zijn niet
(100+). Het gaat om
Omvang en
bevaarbaar voor
duwbakken. Trafigura
leeftijdsopbouw van de schepen dieper dan
vindt Nederlandse
vloot zijn niet bekend.
1,5 meter.
schepen interessant,
mogelijk voor het
containervervoer.
Omvang en leeftijd van
de vloot zijn niet
bekend.
Er zijn recent 3
schepen aangekocht
en de overheid heeft
toestemming gegeven
nog 30 schepen te
bouwen/bestellen.

De grote rivieren
Ganges /Padma
(2.510 km lang) en
Brahmaputra (2.900
km) monden beiden uit
in Bangladesh.
Het onderhoud van de
vaarwegen is zeer
slecht. Daardoor is
50% van de
vaarwegen gesloten.

De kansen en
ontwikkelingen in
Bangladesh geven
mogelijkheden voor de
export van Nederlandse
klasse Va
binnenvaartschepen.

30 januari 2014, versie 4
33 -

Verdieping in Stap 2?
JA

JA

Continent/land

Binnenvaartmarkt

India

17 miljoen ton vracht per jaar,
(0,2% van het totale vervoer in
India).
De markt voor de binnenvaart
is erg klein en de infrastructuur
is slechts op enkele
vaarwegen geschikt voor
binnenvaartschepen.
De energiecentrale in Farakka
moet voorzien worden van
kolen, de retourlading zou
kunnen bestaan uit vliegas,
cement en steenslag.
De binnenvaart in China
vervoert jaarlijks 1,160 miljoen
ton vracht.
In de 12e 5-jaarsperiode zal
de centrale overheid 21,5
miljard Renminbi (2,7 miljard
euro investeren voor de
ontwikkeling van de Yangtze
rivier).

China

Klantvertrouwelijk

HaskoningDHV Nederland B.V.
Omvang en leeftijd
Bevaarbaarheid
Kansen en
binnenvloot
vaarwegen
showstoppers
Het is niet bekend hoe
De waterwegen in
Een belangrijke kans is
de vloot is opgebouwd.
India vallen onder de
het transport van kolen
De vloot is in ieder geval verantwoordelijkheid
naar de energiecentrale
klein en waarschijnlijk
van IWAI (Inland
in Farakka.
toe aan vernieuwing.
Waterways Authority
Een studie van Royal
of India).
HaskoningDHV in 2011
India heeft 5 nationale
heeft aangetoond dat
waterwegen
Nederlandse schepen
gedefinieerd.
van klasse IV, Va en
verlengde Va zeer
geschikt zijn voor het
vervoer van kolen tussen
Haldia en Farakka.
De omvang van de vloot
neemt elk jaar toe.
De overheid heeft in
2009, 2 miljard
Renminbi (ruim 225
miljoen euro)
financiering beschikbaar
gesteld voor het
opwaarderen van de
schepen in de Yangtze.

China heeft 124.000
km aan bevaarbare
waterwegen.
Naar schatting bevindt
zich 80% van de
binnenvaart op de
Yangtze rivier.
De vaarwegen zijn
grotendeels geschikt
voor Nederlandse Va
schepen.

De binnenvaartmarkt in
China is de grootste ter
wereld.
Dit betekent dat er
behoefte is aan nieuwe
schepen. Nederlandse
schepen passen in dit
beeld, maar zullen
moeten concurreren
tegen de Chinese
scheepsbouw.

30 januari 2014, versie 4
34 -

Verdieping in Stap 2?
JA

JA

Continent/land

Binnenvaartmarkt

Indonesië

De Indonesische
binnenvaartmarkt bestaat
vooral uit het vervoer van
kolen.
Transport van andere
goederen, containers of
personen gebeurt op zeer
beperkte schaal.
In het zuiden van Vietnam
komt het containertransport
op. Er zijn meerdere
containerterminals te vinden
langs de waterwegen. Het
bulktransport is hier minder
ontwikkeld.
20 miljoen ton per jaar. Dit
gebeurt met kleine schepen.
De overheid en de private
sector hebben de afgelopen
jaren geïnvesteerd in havens
langs de Mekong, onder
andere in de steden Chiang
kong en Chiang Saen en de
Chiang Rai provincie.

Vietnam

Thailand

Klantvertrouwelijk

HaskoningDHV Nederland B.V.
Omvang en leeftijd
Bevaarbaarheid
Kansen en
binnenvloot
vaarwegen
showstoppers
Op Kalimantan wordt
Diepgang is vaak
In Indonesië is een
op een aantal rivieren
beperkt gedurende
overschot aan bakken.
met grote sleepbakken
een deel van het jaar.
Daarnaast heeft
gevaren (10.000 DWT). Baggeren gebeurt
Indonesië weinig tot
Enkele van deze
minimaal.
geen lange rivieren.
bakken worden over
zee gesleept naar
Maleisië of Jakarta.
Vietnam heeft een
De kwaliteit van de
Vietnam heeft een grote
aanzienlijke vloot.
waterwegen kan
binnenvaartmarkt. Deze
90% van de schepen
worden vergeleken
zal commercieel moeilijk
heeft een capaciteit
met de Westte benaderen zijn, gezien
kleiner dan 200 ton.
Europese vaarwegen
de sterke (traditionele)
Grotere schepen zijn in tussen 1950 en 1970.
scheepsbouwsector.
opkomst.
De vloot bestaat uit een
Thailand heeft 4.000
De beperkte omvang van
zeer groot aantal kleine
km aan waterwegen,
de waterwegen (met
boten, gesleepte
waarvan 3.700 km
name diepgang) en de
infrastructuur maakt dat
bakken, sleepboten,
slechts bevaarbaar is
long tails, ferries en
met minder dan 0,9 m
er geen kansen zijn voor
kano’s. De leeftijd is niet diepgang.
Nederlandse klasse Va
bekend, maar de
De binnenvaart in
schepen.
schepen ogen erg oud.
Thailand vindt plaats
op de Chao Phraya,
Pa Sak, Mae Klong en
de Tha Chin rivier.

30 januari 2014, versie 4
35 -

Verdieping in Stap 2?
Nee

Nee

Nee

Continent/land

Binnenvaartmarkt

Aziatisch
Rusland

Midden jaren ’90 was het
volume 100 miljoen.
Serieuze groei en ontwikkeling
van de binnenvaart in Rusland
is alleen mogelijk als de
overheid regelgevende
maatregelen neemt.

Klantvertrouwelijk

HaskoningDHV Nederland B.V.
Omvang en leeftijd
Bevaarbaarheid
Kansen en
binnenvloot
vaarwegen
showstoppers
Veel schepen in
Rusland varen zowel
shortsea of als
binnenvaartschip.
In de 15 jaar
voorafgaand aan 2005
is de vloot met 20%
afgenomen.
De leeftijd van de
binnenvaartschepen
was 25 jaar in 2005
Er zijn stemmen die de
overheid oproepen om
de vloot in Rusland te
vernieuwen en te
stimuleren.

Er zijn veel bevaarbare
waterwegen. De
grootste zijn de Ob,
Yenisei, Lena en de
Amur. In het verre
oosten van Rusland is
de Amur de
belangrijkste waterweg.
De binnenvaart is
Rusland is het grootst in
het Europese deel van
het land.
Deze vaarwegen zijn
geschikt voor schepen
tot 5.000 ton.

De vloot is oud en aan
vernieuwing toe.
Dit is een kans voor de
Nederlandse schepen die
wat betreft dimensies en
ontwerp redelijk goed
aansluiten..
De Lena River Shipping
Dit bedrijf wil 180 nieuwe
schepen kopen voor het
vervoer op de Lena rivier.
Op de korte termijn
liggen de kansen vooral
in het vervangen van
verouderde vloot.

30 januari 2014, versie 4
36 -

Verdieping in Stap 2?

JA

HaskoningDHV Nederland B.V.

3

KANSEN EN BELEMMERINGEN

3.1

Inleiding
Dit hoofdstuk beschrijft de kansen en belemmeringen in de 10 geselecteerde landen uit stap 1. Deze
10 landen zijn: Aziatisch Rusland, Bangladesh, Brazilië, China, Colombia, Egypte, India, Nigeria,
Paraguay en de Verenigde Staten. Dit hoofdstuk maakt een verdiepingsslag van de resultaten uit stap
1 op zoek naar de marktkansen en belemmeringen voor de export van overtollige grote Nederlandse
droge ladingschepen. Dit is gedaan op basis van lokale desk research in de landen, gesprekken met
relevante ministeries en marktpartijen en expert view van Royal HaskoningDHV. Tevens is contact
gelegd met de Nederlandse ambassades in de geselecteerde landen.
De verdiepingsslag schetst een beeld van:
A. Commerciële aspecten: Het gaat om de kansen van de binnenvaartmarkt met betrekking tot:
- Het vervoersbeleid: wat zijn de groeiverwachtingen op korte, middellange en lange termijn?
- De behoefte aan schepen als gevolg van nieuwe “natte” infrastructuurprojecten, etc.;
- Kansrijke deelmarkten (mineralen, voedingsmiddelen, bouwmaterialen, containers, etc.);
- Opbouw van de markt: wie zijn de grootste verladers, de scheepseigenaren en hoe is de sector
opgebouwd?
- Evaringen met het importeren van schepen in het land.
B. Nautisch-technische aspecten: welke eisen worden aan (Nederlandse) schepen en casco’s
worden gesteld:
- Bepaling of Nederlandse schepen toegang tot de markt kunnen krijgen, dan wel modificaties
moeten ondergaan;
- Bepaling van kansen om Nederlandse schepen en of casco’s ter plekke om te bouwen;
- Inschatting van huidige kennis (techniek) en kunde van het exportland om zelf schepen om te
bouwen.
C. Financiële aspecten en overige zaken:
- De kosten van de aanschaf van een binnenschip, en
- Inschatting importregelingen en transportmogelijkheden van Nederlandse schepen en casco’s.

3.2

Afrika: Egypte en Nigeria.
1.

Egypte

De aandacht heeft zich vooral gericht op de bevaarbaarheid van de vaarwegen en de opbouw van vloot
in Egypte. De bevindingen zijn:
•
•

De overheid heeft als doelstelling het vervoer over water te stimuleren en het marktaandeel van de
binnenvaart met ongeveer 20% te doen toenemen in 2014;
De dimensies van de belangrijkste hoofdvaarwegen (zogenaamde 1e klasse vaarwegen) zijn
geschikt voor tweerichtingsverkeer duwbootcombinaties (meest voorkomend in Egypte). De
maximaal toelaatbare scheepsafmetingen zijn 110 meter lang en 10,4 meter breed. De River
Transport Authority (RTA) is bereid te praten over schepen die breder zijn dan 10,4 meter. De
belangrijkste bottlenecks zijn de beperkte brughoogtes tussen Cairo en de Asyut Barrage sluis

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
37 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

•

•

•

•

•

•

(kort: 80 meter lang.). De Delta Barrage Sluis vormt geen belemmering voor klasse Va schepen
van 110 meter;
De grootste nautische belemmering voor de inzet van Nederlandse schepen is de toegestane
diepgang van slechts 2,3 meter, welke van kracht is op alle klasse 1 vaarwegen van Egypte. Een
klasse Nederlands Va schip heeft een maximale geladen diepgang van 3,5 meter;
De bestaande schepen in Egypte hebben gewoonlijk een lengte van 45-50 meter, een breedte van
7 tot 9 meter, en een gemiddelde capaciteit van ongeveer 350 ton. Een deel van deze vloot bestaat
uit duwboot/duwbakcombinaties met een totale lengte van 110 meter (2 x 55 meter.) en een
breedte van 7,5 meter. Deze schepen hebben een totale capaciteit van ongeveer 825 ton en zijn
het meest effectief (Bron RHDHV 2009). De Nederlandse schepen zijn dus te groot;
De bestaande vloot is geschikt voor het vervoeren van bulk en breakbulk lading en is niet gebouwd
voor het transport van containers. De bakken moeten worden aangepast voordat ze geschikt zijn
om containers te vervoeren. Er zijn in 388 schepen in Egypte waarvan bijna 50% niet-functioneel is
(Bron: RHDHV, 2009). De meerderheid van de schepen is gebouwd in de jaren ’60, ’70 en ’80;
Bestaande schepen van de bestaande vlooteigenaren zijn op de tweedehandse markt beschikbaar.
Duwbakken zijn aangekocht voor 110.000 USD in 2007 (ongeveer 600.000 EGP) tot 135.000 USD
(2009, ongeveer 750.000 EGP). De gunstiger "Obour Pushers" zijn waarschijnlijk iets duurder,
tegen 1.000.000 EGP. De schepen zijn oud en de apparatuur moet worden nagekeken waardoor
de waarde laag is. De duwboten worden geschat op 700.000 EGP (euro 130.000). Aangenomen
wordt dat tweedehands Klasse Va schepen van minder dan 10 jaar oud kunnen worden verkregen
voor ongeveer 2,8 miljoen euro (Intern onderzoek uit 2009);
In een studie van Royal HaskoningDHV in 2009 is geconcludeerd dat er mogelijkheden zijn voor
het importeren van Europese schepen, maar er zijn veel nadelen. Het belangrijkste nadeel is dat
grote Nederlandse droge lading schepen worden gebouwd voor dieper water (3,5 tot 4 m.). Bij
gebruik van deze schepen in Egypte gaat de meeste capaciteit verloren door de beperkte
diepgang. De resterende capaciteit is maximaal 30 % tot 50 % van de oorspronkelijke capaciteit op
de ontwerpdiepgang. Een klasse Va schip heeft dan een benutbaar laadvermogen van maximaal
750 ton. Een schip gebouwd voor de Nijl heeft een benutbaar laadvermogen van 1.250 ton. Het
importeren van Europese binnenvaartschepen wordt dan ook niet aanbevolen voor de Egyptische
markt. De enige optie in Egypte is om te zoeken naar tweedehands sleepboten en geringe
diepgang Europa II bakken (indien beschikbaar) of de bouw van nieuwe schepen met een kleinere
diepgang in Egypte;
De importbepalingen en eventuele beperkingen zijn vooralsnog niet bekend.

Kansen en belemmeringen Egypte:
1.
Er is marktperspectief. De binnenvaartmarkt heeft een grote potentie.
2.
De bevaarbaarheid van relevante delen van het vaarwegennet is niet toereikend voor grote
Nederlandse droge ladingschepen. Nederlandse schepen kunnen niet volledig worden afgeladen
vanwege de beperkte waterdiepte. Daarnaast spelen hoogte beperkingen van bruggen in Cairo
een rol.
3.
De bestaande Egyptische vloot is oud en in matige staat. Er is behoefte aan vlootvernieuwing.
4.
De kans om op korte termijn bestaande Nederlandse schepen te exporteren is gering, gezien de
beperkte aflaaddiepte en hoogtebeperkingen.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
38 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

2.

Nigeria

De nadruk in stap 2 heeft gelegen op het verder analyseren van de mijnbouwontwikkeling en de stand
van zaken m.b.t. het bevaarbaar houden van de benedenstroom van de Niger. De bevindingen zijn:
•

•

•

•

•

•

Er zijn vergevorderde plannen voor de ontwikkeling van een ijzerertsmijn in Agbaja. Een
mijnbouwbedrijf is in de ontwerpfase van de mijn en het logistieke systeem. De locatie is bepaald
en zal in 2 stappen worden ontwikkeld. Fase 1 behelst een productiecapaciteit van 158 miljoen ton
en fase 2 additioneel ruim 63 miljoen ton. Als deze mijn tot ontwikkeling komt in de komende jaren
zal ijzererts vrijwel zeker per schip naar de zeehavens worden vervoerd;
Recent is in de pers aangekondigd dat het ministerie van mijnbouw meer mijnen wil privatiseren.
Dit kan tot een grote impuls van de binnenvaart leiden. De aanbesteding van nieuwe concessies is
in voorbereiding;
In stap 1 is de twijfel geconstateerd bij het bedrijfsleven in Nigeria of de overheid de baggerwerken
zal uitvoeren en vooral de vaarwegen op diepte kan houden. De benedenstroom van de Niger is te
ondiep om goed te kunnen varen. Sinds 2008 wordt deze rivier gebaggerd (door het Nederlandse
bedrijf Van Oord). Het werk is in 2011 afgerond. Echter in 2012, na een extreme vloedgolf, zijn
veel boeien verdwenen. Door gebrek aan geld zijn deze nog steeds niet hersteld en
teruggeplaatst. Vloedgolven komen meer voor in de Niger-delta. Er is een dringende behoefte aan
bescherming tegen de vloedgolven;
Het lijkt erop dat door gebrek aan financiële middelen steeds meer beheer- en onderhoudstaken
van de Niger rivier in handen gaan komen van private bedrijven. Doorgaans staan private
bedrijven niet te trappelen om een dergelijke taak op zich te nemen (geen core-business);
Nigeria heeft dringend behoefte aan de implementatie van het masterplan vaarwegen, maar door
gebrek aan financiële middelen lijkt dit steeds moeilijker te worden om dit vanuit de overheid te
doen;
Enkele scheepsmakelaars in Nederland hebben ervaring met het exporteren van tankschepen
naar Nigeria. De transportkosten zijn bijna net zo hoog als de waarde van oude tankschepen (30
tot 40 jaar oud). Het is daardoor moeilijk om te concurreren, maar het lukt. Naar verwachting moet
dit ook mogelijk zijn voor droge ladingschepen.

Kansen en belemmeringen Nigeria:
1.
Er is opkomend marktperspectief. De opkomende mijnbouw heeft behoefte aan binnenvaart.
2.
De bevaarbaarheid van het vaarwegennet blijft zorgelijk (2,5 meter) en dit zal op korte termijn niet
veranderen. De vaarwegdiepte is te gering om een Nederlands schip rendabel te kunnen
exploiteren.
3.
Nigeria heeft nauwelijks tot geen binnenvloot en de omvang van het huidige vervoer is relatief
klein. Expansie is direct gerelateerd aan de mijnbouwers.
4.
De kans om op korte termijn bestaande Nederlandse schepen te exporteren is laag, maar de
behoefte aan droge ladingschepen zal gaan toenemen in verband met de mijnbouw.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
39 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

3.3

Noord Amerika: Verenigde Staten
3. Verenigde Staten
De nadruk in stap 2 heeft gelegen op het marktpotentieel en het bestuderen van de Jones Act. De
bevindingen zijn:
•

•

•

•

•

Het opzetten van het vervoer van containers over water (Container on barge "COB") is vaker
geprobeerd, maar heeft alleen op de Columbia River (Pacific Northwest) succes gehad. Aan de
Oostkust wordt het containervervoer over water gezien als een middel om het wegvervoer te
reduceren. Verladers verwachten dat door de opening van het Panamakanaal veel containers, die
nu per spoor tussen oost en west Amerika worden vervoerd, straks ook het binnenwater voor short
haul (korte afstanden) gaan gebruiken (Mississippi Rivier);
Self propelled barges (SPBs) zullen vanwege de beperkte capaciteit nooit concurrerend zijn in de
VS op de grote vaarwegstelsels, zoals de Mississippi. SPBs kunnen niet concurreren met grote
konvooien. Maar, op de kleinere (zij)rivieren met twee- of vierbaksduwvaart) liggen kansen. SPBs
kunnen een antwoord bieden op de kleinere duwvaart. Dit kan goed werken in de containervaart.
Binnenvaart kan concurrerend zijn met het lange afstandswegverkeer, specifiek op de James River
(Virginia), de Columbia River (Northwest), het Houston Ship channel en de East Coast coastal
trades;
De ‘Jones Act’ bepaalt dat het transportmiddel dat wordt gebruikt tussen havens in de VS, in de VS
moet zijn gebouwd, in Amerikaans bezit moet zijn, Amerikaanse bemanning moet hebben en
bovendien de VS vlag moeten voeren (verbod op uitvlaggen). Alle lading met herkomst én
bestemming in de VS valt onder de Jones Act. Een uitzondering geldt ten tijde van een
oorlogssituatie of bedreiging en als VS schepen niet beschikbaar zijn. Buitenlandse schepen, die
substantieel worden verbouwd kunnen onder de Jones Act vallen. Er is geen achtergrond bekend
over wat substantieel verbouwen betekent. Meestal betekent dit dat het casco en de opbouw in VS
moeten zijn gebouwd. Een extra artikel in de Jones Act laat eigen vervoer door buitenlandse
schepen toe, mits zij eigen graan of mineralen vervoeren. De schepen moeten dan wel binnen de
kwalificaties van de Jones Act vallen. Als gevolg hiervan zijn er nagenoeg geen buitenlandse
schepen actief;
In de VS zijn geen SPBs (onder de Jones Act) beschikbaar op de tweede handsmarkt. (Eén
uitzondering uit 2012: de in 2005 gebouwde Miss Angel, een 8.000 ton tweebaks duwkonvooi). De
duwbakcombinatie was ontworpen als binnenvaartshuttle voor containers tussen Houston, Texas
and Mobile, Alabama, capaciteit: 345 TEUs.
Een nieuwe 1.500 short ton hopper barge kost US $ 575,000-US $ 635.000 met een levensduur
van 30 jaar. Er zijn tenminste drie grote scheepswerven die deze barges maken. De waarde in de
tweede-handsmarkt schommelt sterk, afhankelijk van de schommelingen in het vervoer (seizoen)
en vraag uit Zuid Amerika. In de laatste jaren zijn ruim 400 tot 500 gebruikte droge ladingschepen
(duwbakken) vanuit de VS geëxporteerd naar Zuid Amerika;
Een tweede hands duwbak (1.500 short ton) kost US$ 400.000 en gebruikte duwboten in de 2.000
HP klasse, US$ 1,5 tot 3 miljoen. Een standaard 3.000 short ton konvooi kost $US 1,2- 1,5 miljoen.

Kansen en belemmeringen Verenigde Staten:
1. Er is marktperspectief voor SPB’s, maar de Jones Act verbiedt nagenoeg alle import van
buitenlandse schepen. Verwacht wordt dat dit de komende jaren niet zal veranderen, omdat het
Congres en vakbonden dwarsliggen.
2. Kansen voor export van bestaande Nederlandse schepen zijn zeer gering.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
40 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

3.4

Zuid Amerika: Brazilië, Colombia en Paraguay
4.

Brazilië

De nadruk heeft gelegen op het achterhalen van importrestricties en importheffingen. De bevindingen
zijn:
•

•

•

•

•
•

Brazilië heeft veel potentieel op het gebied van binnenvaart. Deze kansen voor transport via
binnenvaart komen in het auto-overvolle Brazilië steeds meer onder de aandacht. Het ministerie
van Transport zal in 2014 een nieuw Inland Water Transport Masterplan gaan opstellen;
Met betrekking tot exportmogelijkheden naar Brazilië is bekend dat door bureaucratische en
protectionistische regels (inclusief de local content regelgeving) het niet gemakkelijk is schepen
naar Brazilië te exporteren. Brazilië is erg protectionistisch m.b.t. haar scheepsbouwindustrie. In de
praktijk blijkt dat alleen bij zeer hoogwaardige technologieën/FPSO’s systemen voor de offshore
olie&gasindustrie (veel economische en politieke druk om deze industrie op gang te krijgen) via
ingewikkelde constructies toch bij buitenlandse bedrijven zoals IHC Merwede of SBM Offshore
besteld worden. Als er al mogelijkheden voor de import van bestaande en nieuwe Nederlandse
droge ladingschepen zijn, kunnen deze door hoge importheffingen worden bemoeilijkt;
ANTAQ (nationale agency voor de binnenvaart) wordt bekritiseerd door Sinaval (Sindicato Nacional
da Indústria da Construção) en Naval (vakbond) met betrekking tot de import van 2 buitenlandse
schepen. ANTAQ geeft aan dat de import van schepen een normale zaak is en er geen vergunning
nodig is. Import komt niet vaak voor omdat de prijs van de importschepen te hoog is. ANTAQ stelt
dat als de nationale scheepswerven overboekt zijn, import een goed alternatief is;
Belasting. De importbelasting beschermt de nationale industrie en geldt op CIF-basis (Cost
Insurance Freight, dus inclusief de transportkosten naar Brazilië). Het tarief is 14% op de import
van schepen. Daarnaast zijn er federale sociale verzekeringstoeslagen van 1,65% en 7,6%,
afhankelijk van het district. Tevens is ICMS (Portugees voor “Imposto sobre Circulação de
Mercadorias e Serviços”) van toepassing op de circulatie van goederen en transport tussen de
districten. Deze belasting varieert van 7% tot 18%. Naar schatting maakt de belasting ongeveer
50% uit van de totale prijs van een geïmporteerd schip;
Schepen worden vaak in Brazilië afgebouwd, maar dit vergt toestemming van het ministerie van
Transport;
Toch lijken er wel mogelijkheden te zijn voor gespecialiseerde schepen en duwboten: Ïn de pers:
(Ship & Offschore, Monday, 13 May 2013): Turkey’s Uzmar Shipyard has an order for construction of eight
inland waterways pushboats for Brazilian customer Hidrovias do Brasil S.A. which will be used for inland
waterways logistics in South America. They will be 45.6m long overall, 16.5m wide, diesel-electric powered with
azimuthing drives and propellers in nozzles configured for shallow water operation. The push boats will be part
of large scale convoys transporting iron ore from Corumba in Brazil to Argentina and Uruguay through the
Paraguay-Parana waterway. Uzmar is working with Canadian marine architects Robert Allan Ltd on the project.
The push boats are now under construction at the Uzmar Shipyard in Izmit, Turkey, while the barges are being
built in China and Paraguay. The project requirement is to transport iron ore from the Vale mining operations in
Corumba, Brazil, through the countries of Brazil, Paraguay, Argentina and Uruguay to ports on the La Plata
Basin. The total distance is over 2,500km, much of it navigating through extremely difficult river sections which
make excellent manoeuvrability a necessity. An additional crash stop requirement of 2.5 convoy lengths is a
design need. The working units will consist of one pushboat pushing 16 barges, with a total capacity of 40,000
tonnes. In order to meet demands for manoeuvrability, maximized fuel economy and to comply with the crash
stop requirement, extensive analysis was performed by Robert Allan Ltd. As a result, the hull shape, tunnel geo
metry and propulsive components have been optimized for those specific requirements.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
41 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

•

Er zijn enige ervaringen met het exporteren van Nederlandse schepen. In het verleden zijn enkele
casco’s naar Brazilië geëxporteerd. De transportkosten lopen hoog op. Voor een enkel schip
bedragen deze ongeveer 30 tot 50% van de marktwaarde van het schip. De casco’s zijn onder
vrijstelling van importregelingen op basis van een door Nederland gefinancierd project naar Brazilië
gebracht. Tot op heden zijn de casco’s niet afgebouwd.

Kansen en belemmeringen Brazilië:
1. Brazilië heeft op korte termijn een groot binnenvaartpotentieel en gunstig transportbeleid.
2. Binnenvaart bestaat vooral uit duwkonvooien, in navolging van Verenigde Staten. Bestaande
Nederlandse schepen hebben kansen in marktniches, waarin snelheid een rol speelt, zoals in het
vervoer van containers.
3. Deze kansen voor bestaande Nederlandse schepen en casco’s nemen toe indien een schip in
Brazilië wordt af- of omgebouwd.
4. De importbelasting en overige belastingen zijn hoog. Toch lukt het om buitenlandse schepen te
importeren. Er zijn voorbeelden in niches.
5. De transportkosten zijn erg hoog, ruim 30 tot 50% van de marktwaarde van het schip.

5. Colombia
De nadruk heeft gelegen op het vervoerpotentieel, de scheepsbehoefte en de scheepsbouw. De
bevindingen zijn:
•

•

•

•

•

•

Een Master Plan Binnenvaartontwikkeling is in ontwikkeling voor: Río Magdalena, Atrato,
Putumayo, Orinoquía. De economische/commerciële haalbaarheid is nog niet volledig onderzocht.
Er wordt momenteel door een consortium (Witteveen+Bos en partners) een studie uitgevoerd naar
de organisatie van de overheid en de ontwikkeling van vaarwegen;.
De studies over de ontwikkeling van de vaarweg Río Meta (Orinoquía) is recentelijk door Uninorte
afgerond). De aanbevelingen betreffen de volgende acties van de overheid:
a. Faciliteren van 24-uurs satellietnavigatie als eerste belangrijke stap;
b. Opzetten van een betrouwbare rivierdienst, die onder meer de 24-uurs satellietnavigatie
beheert.
De Colombiaanse overheid heeft niet de intentie een participerende rol te spelen. Ontwikkeling van
het transport, de havens en het beheer van de (vaar)wegen wordt via concessies overgelaten aan
de private sector. Er is een sterke wegtransportlobby. Voor export van overtollige Nederlandse
vloot zal een raamwerkovereenkomst met de Colombiaanse overheid nodig zijn, naast (concrete)
afspraken met de private reders;
De grootste verlader is ECOPETROL. De nationale reders daarvoor zijn NFC en Transflucol. Met
buitenlands kapitaal zijn dit SeaCore, IMPALA, en Trafigura. Op de Río Meta is scheepvaart
geïntroduceerd voor de aanvoer van de productiemiddelen en de afvoer van de
landbouwproducten. Op dit moment bestaat de lading nog vrijwel alleen uit olieproducten;
Containers worden (nog) nauwelijks over de rivier getransporteerd. Op de langere termijn is dit
wellicht een mogelijke ontwikkeling voor de Río Magdalena en de Río Atrato (bananenexport).
Voor de Río Putumayo en Río Meta zal dat sterk afhangen van de ontwikkeling van de
internationale handel met Brazilië en Venezuela;
Er is voldoende scheepsbouwcapaciteit voor bakken tot 3.000 BRT en “pushers” tot 7.000 PK.
Import van deze typen schepen op andere dan tijdelijke basis is op dit moment niet toegestaan.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
42 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

•

•

Verkoop van Nederlandse schepen vereist medewerking van de reders en de Colombiaanse
regering (opschorten importheffingen);
De scheepsbouwcapaciteit is voldoende om Nederlandse schepen en/of casco’s ter plaatse om te
bouwen. De mogelijkheden voor zelfvoortgestuwde schepen (zoals de Nederlandse schepen) lijken
niet groot. De voorkeur gaat uit naar duwkonvooien. Nederlandse duwbakken/schepen hebben
veelal te grote diepgang. Maximale diepgang in Colombia is op de meeste trajecten niet meer dan
2 m;
Het ontwerpschip voor het vervoer van de landbouwproducten op de Río Meta bestaat uit een
pusher van 700 PK met twee bakken van 1.200 BRT en een maximale diepgang van 2,10 m.
Kosten voor dit ontwerpschip zijn begroot op ongeveer US$ 3 miljoen. De kosten voor een
olietanker duwbak worden begroot op US$ 4.000 per ton staal.

Kansen en belemmeringen Colombia:
1. Colombia heeft een groot binnenvaartpotentieel, een gunstig transportbeleid, maar op korte termijn
mag er niet te veel worden verwacht. De overheid gaat vrijwel alle projecten aan samen met het
bedrijfsleven, waarbij het via concessiemodellen wordt geprobeerd de vaarwegen te ontwikkelen.
2. Er is een sterke voorkeur voor duwkonvooien. Nederlandse schepen hebben hierdoor beperkte
kansen, mede gezien het feit dat de markt nog in ontwikkeling is.
3. Voor export van grote Nederlandse droge ladingschepen zal een raamwerkovereenkomst met
Colombiaanse overheid (toelatingsbeleid) nodig zijn, naast (concrete) afspraken met de private
reders (afnemers).

6.

Paraguay

De nadruk heeft gelegen op het verder inwinnen van informatie.
•

•

In 2012 heeft de Wereldbank een technische studie uitgevoerd om de binnenvaart op de Paraguay
rivier te bevorderen. Deze technische studie beschrijft de staat van de waterweg en het benodigde
onderhoud (baggeren) voor de rivier in Paraguay tot aan Formosa in Argentinië. De minister
verwacht volgende jaar te beginnen met baggerwerkzaamheden. De rivier is erg belangrijk voor de
aan- en afvoermogelijkheden van de industrie (voedingsmiddelen/vlees, textiel, houtproductie,
staalproductie en elektriciteitswinning) en landbouwproducten (katoen, suikerriet, sojabonen, graan,
tabak en cassave);
Het vervoer is 4 miljoen ton per jaar.

Het is niet mogelijk gebleken meer informatie te vinden.
Kansen en belemmeringen Paraguay:
1. De Paraná en Paraguay Waterwegen zijn zeer geschikt voor binnenvaart. Deze worden dan ook
redelijk intensief gebruikt. De huidige markt bestaat vrijwel geheel uit duwvaart, waarin met zeer
grote combinaties worden gevaren (tot 42 bakken). Nederlandse binnenvaartschepen zullen in de
markt moeilijk kunnen concurreren.
2. Er zijn Nederlandse successen m.b.t. de export van duwboten en duwbakken, maar niet voor
zelfvoortgestuwde schepen. Er zijn kansen, maar die moeten vooral gezocht worden op het gebied
van duwboten en duwbakken.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
43 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

3.5

Azië: Aziatisch Rusland, Bangladesh, China en India
7.

Aziatisch Rusland

De nadruk heeft gelegen op het uitdiepen van de scheepsbouw en de vlootbehoefte. De bevindingen
zijn:
•

•
•
•
•

•
•

•
•

•

•

Er zijn ruim 1.500 bedrijven en private ondernemers met een binnenvaartlicentie. De private
operators verzorgen bijna 90% van de binnenvaart. De Volga Shipping Company is één van de
grootste;
De binnenvaartsector in Rusland staat voor grote uitdagingen, omdat de bevaarbaarheid van de
binnenwateren afneemt (achterstallig onderhoud) en de binnenvaartvloot sterk verouderd is;
De autoriteiten bereiden de toelating van buitenlandse schepen in het transitverkeer voor;
Veel schepen liggen momenteel stil, omdat er te weinig lading is. Het aantal binnenvaartschepen
neemt af, omdat er nauwelijks nieuwe schepen (behalve rivier-zeeschepen) worden gebouwd;
Het totale transportvolume van de binnenvaart (zowel vracht- als personenvervoer) is jaren
achtereen afgenomen, al lijkt het totale vrachtvolume getransporteerd over de binnenwateren weer
aan te trekken. De verwachting is dat de binnenvaart gaat groeien door toenemende de exploitatie
van de olie en gas, hout en bouwmaterialen;
Binnenvaart speelt een belangrijke rol in de bereikbaarheid van de afgelegen noordelijke delen van
Aziatisch Rusland. Het gaat hier om bevoorrading van levensmiddelen en eindproducten;
De overheid heeft een stimuleringsprogramma opgezet voor de periode 2013-2030 om de
scheepsbouwsector in Rusland competitiever te maken en aan de binnenlandse vraag naar
moderne schepen te kunnen voldoen;
Er kan een markt zijn voor Nederlandse schepen (zowel rompen en afbouw in Rusland als
complete schepen). Zaak is een passend antwoord te vinden op de protectionistische geluiden;
Prijzen van schepen. Enkele voorbeelden: (1 euro = 44 roebel (ru))
o Pad ARTICLE-1412, 1986, Laadvermogen: 2.000 ton, gerenoveerd in 2012. Prijs: 18.000.000
ru (euro 400.000)
o Droge ladingschip (1960), Laadvermogen: 2000 ton., diepgang: 2,8 m. Staal. Prijs:
12.000.000 ru (euro 275.000);
o Droge ladingschip (2007), Laadvermogen: 3.300 ton., diepgang: 4.15 m. Staal. Prijs: 2
900.000 USD (euro 2,1 miljoen).
Lead: Lena Shipping Company. Royal HaskoningDHV is in contact met een bedrijf dat
mogelijkerwijs een bedrijf gaat assisteren bij het moderniseren van zijn scheepswerf aan de Lena
Rivier en zijn vloot. Deze scheepswerf kan ten dele voorzien in de bouw van ongeveer 100
schepen die gebouwd moeten worden voor de binnenvaart over de Lena rivier. Deze scheepswerf
kan niet volledig aan deze vraag voldoen;
Export van Nederlandse schepen naar Aziatisch Rusland is vrijwel onmogelijk. De Lena rivier ligt te
ver weg van zeehavens en het transport zal op lange afstand over land moeten afleggen. Dit is
vrijwel onmogelijk; zowel de transportkosten als de logistieke uitdagingen zijn hoog.

Kansen en belemmeringen Aziatisch Rusland:
1. Er is marktperspectief en de markt heeft potentie. Het gaat echter vooral om rivier-zeeschepen.
2. Er is een concrete lead. Scheepswerven in Rusland kunnen de vraag niet altijd aan.
3. Het vervoer van grote Nederlandse droge ladingschepen en casco’s naar afgelegen gebieden lijkt
niet haalbaar, vanwege de lange transportafstand over land en de hoge transportkosten.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
44 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

8. Bangladesh
De nadruk heeft gelegen op de binnenvaartmarkt en de vlootbehoefte. De bevindingen zijn:
• Binnenvaartschepen van de overheid die worden ingezet voor commercieel vervoer van goederen
worden gexploiteerd door de Bangladesh Inland Water Transport Corporation (BIWTC). BIWTC zelf
heeft een beperkt aantal schepen van ongeveer 1.000 ton van voor 1947 (Brits India tijdperk) die zij
voor langere perioden verhuren aan private partijen voor vaste verhuurprijzen;
• Er zijn in Bangladesh veel private reders; zowel grote als kleine. Een aantal daarvan vervoert ook
goederen buiten Bangladesh, echter het merendeel vervoert alleen maar goederen binnen
Bangladesh. Schepen van 1.000 ton worden hoofdzakelijk gebruikt voor vervoer van bulk, olie en
erts;
• The Association of Cargo Operators is belast met de toewijzing van lading onder zijn leden; de
capaciteit van de aanbiedende partij speelt hierbij een belangrijk rol. Op dit moment is onvoldoende
bekend of er voldoende scheepscapaciteit voorhanden is om aan de vraag hiernaar te kunnen
voldoen;
• Panteia (NEA) heeft recentelijk binnenvaartstudies uitgevoerd voor de Nederlandse ambassade
(EKN-Dhaka);
• Gegevens over de binnenvaartvloot zijn niet in overzichtelijke vorm beschikbaar. Naar schatting zijn
er 2.300 schepen van de private sector beschikbaar met een totale vervoerscapaciteit van 1.230.000
ton. BIWTC heeft 70 schepen met een totale vervoerscapaciteit van 40.000 ton;
• Momenteel zijn er veel scheepswerven in Bangladesh waarin vooral de private sector een
belangrijke rol speelt. Kwaliteitsborging en standaardisatie laten echter veel te wensen over en er is
geen wettelijke overkoepelende organisatie die deze sector overziet. Als gevolg hiervan is een
wildgroei ontstaan;
• Verschillende bronnen melden dat vervoer van klinker en zand tussen Sylhet en Chittagong kan
worden uitgevoerd door 100 schepen en dat er in de haven van Chittagong 350 schepen liggen te
wachten op lading;
• Er wordt verder melding gemaakt dat het Department of Shipping (DOS) de bouw van 100
scheepsontwerpen heeft goedgekeurd (2006 situatie) wat de onbalans in vraag en aanbod van
scheepscapaciteit verder zal vergroten;
• Door een tekort aan gekwalificeerd personeel kan BIWTA geen toezicht houden en heeft het DOS
deze taak overgenomen. Uit de private sector komen klachten dat de procedures die hierbij
doorlopen moeten worden omslachtig zijn. Als gevolg hiervan wordt ook de veiligheid van de
schepen in gevaar gebracht;
• DOS heeft onvoldoende capaciteit om de scheepregistratie en controle van de veiligheid uit te
voeren. Het is hierdoor ook niet precies duidelijk hoeveel schepen er nu varen op de Bengaalse
vaarwegen;
• De private sector heeft de wens uitgesproken dat de energie-efficiency van Bengaalse binnenvaart
sector verhoogd moet worden; een van de voorstellen is het verbeteren van de zuinigheid van de
motoren.
Kansen en belemmeringen Bangladesh:
1. De markt is onoverzichtelijk en instabiel, bovendien zijn de meeste gegevens uit 2009.
2. Zowel toezicht en handhaving ontbreken.
3. Er lijkt overcapaciteit in scheepsruimte te zijn. Dit maakt de kansen voor Nederlandse schepen op
korte termijn klein.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
45 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

9. China
De nadruk heeft gelegen op het binnenvaartbeleid en de scheepsbouw. De bevindingen zijn:
•

•

•

•

•

•

•

•
•
•

In het lange termijn ontwikkelingsplan (NIWPP-2020) wordt aangegeven dat de binnenvaart in
China zal groeien van 1,6 miljard ton in 2010 naar 2,35 miljard ton in 2020. Dit komt vooral voor
rekening van bulkvervoer;
De binnenvaartsector kent 80.000 individuele operators (schippers) en 4.000 binnenvaartbedrijven.
Het grootste binnenvaartbedrijf, China Changjiang National Shipping (Group) Corporation, bezit
1.700 schepen met een totaal laadvermogen van 2,5 miljoen ton. Dit is net zoveel als de gehele
capaciteit van de Duitse binnenvloot;
De binnenvaartsector in China werkt op basis van vraag en aanbod en is in principe een vrije
markt. Chinese verladers hebben de binnenvaart ontdekt. Het lange termijn succes van de
binnenvaart lijkt te liggen in de samenwerking tussen de overheid (aanleg publieke infrastructuur)
en de binnenvaartoperators en gebruikers (private bedrijven). Het binnenvaartregime wordt beperkt
door marktregulering of protectionisme;
Gelet op de strenger wordende milieueisen in China, wordt verwacht dat meer goederen over water
worden vervoerd. Dit is duidelijk zichtbaar op de Yangtze rivier. Het vervoer groeit snel, maar
vraagt dringend om toezicht op veiligheid zowel in het vervoer als in het scheepvaartverkeer.
Verwacht wordt dat de komende jaren in het teken komen te staan van het verbeteren van de
schepen;
De scheepsbouwindustrie in China is meer dan capabel om deze schepen om te bouwen, af te
bouwen of aan te passen aan de Chinese wensen en eisen. China is een grote exporteur van
binnenschepen en casco’s. Chinese werven hebben recent een order voor 1.500 nieuwe short sea
schepen voor Indonesië gekregen;
Met 183.000 schepen op de Chinese wateren heeft China de grootste binnenvloot ter wereld. China
probeert de vloot te standaardiseren en zet in op de introductie van grotere en langere schepen.
Dat kan interessant zijn voor de exportmogelijkheden van Nederlandse droge ladingschepen. In
principe kan elke provincie zijn eigen standaarden aangeven.
In China is het ministerie van Transport verantwoordelijk voor de beleidsvoering, regulering van de
markt en de planning van de waterwegen. Beheer en onderhoud van de vaarwegen is gedelegeerd
aan rivierautoriteiten, zoals op de Yangtze en Pearl rivieren. De provinciale overheid beheert de
belangrijkste waterwegen in de provincie via provinciale autoriteiten. Dit maakt het toezicht complex
en het is niet altijd duidelijk wie waarvoor verantwoordelijk is;
De grootste uitdaging in China is de standaardisering van de vloot en de afstemming m.b.t. de
vaarwegdiepte, River Information Systems en de invoering van Electronic Nautical Charts;
China probeert internationale investeringen te stimuleren in de ontwikkeling van binnenhavens en
de logistieke sector. Met grote regelmaat worden nieuwe binnenvaartprojecten ontwikkeld;
Lead: De Nederlandse ambassade is in contact met Changjiang River Branch of China Shipowners Association. De Association doet rondvraag onder haar leden en wil de specificaties en
vooral de prijs van Nederlandse schepen weten.

Kansen en belemmeringen China:
1. China heeft de grootste binnenvloot en de behoefte aan schepen groeit.
2. Het is niet duidelijk of Nederlandse schepen qua prijs kunnen concurreren.
3. Er is een dringende behoefte bij vaarwegbeheerders aan standaardisatie. Dat biedt kansen voor
Nederlandse schepen, mits Chinese partijen worden overtuigd van de voordelen van de
standaardmaten.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
46 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

10. India
De nadruk heeft gelegen op het vergaren van meer informatie m.b.t. het Farakka project en
scheepsbouw. De bevindingen zijn:
•

•
•

•

De belangrijkste gebruikers van de binnenvaart zijn de mijnbouwbedrijven (ijzererts) in Goa en de
havens van Gujarat (Nav Lakhi, Bedi/ Roza en Vizag). De NTPC power plant in Farakka gebruikt
de binnenvaart om kolen aan te voeren vanuit zeeschepen. Op een zelfde wijze wordt JSW Steel's
Dolvi plant (voorheen Ispat) gebruikt voor de aanvoer van ijzererts en (coking) kolen. Binnenvaart
is tevens van belang in de Kolkata regio en in het transport tussen India en Bangladesh;
De belangrijkste binnenvaartoperator is Shahi Shipping. De operator heeft schepen in Dharmatar
port (JSW's Dolvi plant) en in de bunkering van zeeschepen in Mumbai Port;
Een klein aantal scheepswerven bouwt binnenschepen. De belangrijkste werven zijn: Dempo
Shipyard en Chowgule Shipyard in Goa, TEBMA in Malpe and enkele kleinere aan de oostkust.
Voor zover bekend zijn er geen importbeperkingen voor buitenlandse schepen in India;
Lead: Het Farakka project:
o Jindal ITF is de belangrijkste speler in het Farakka project;
o Jindal heeft 18 binnenschepen gebouwd bij hun scheepswerf in Kolkata. Er zijn in totaal 30
binnenschepen nodig in het Farakka project;
o Voor de ontwikkeling van Barh I power plant zijn 75-80 binnenschepen nodig;
o Buitenlandse schepen mogen worden gebruikt, maar de bemanning en scheepsregistratie
moeten voldoen aan de Inland Vessels Act uit 1917. Een belangrijk vereiste is de constructie
van de schepen. Als deze op zee komen moeten ze voldoen aan regels van het Indian
Register of Shipping (IRS) in de zeehavens (vletwerk of korte afstanden). Als een schip uit
Nederland komt, zal dit waarschijnlijk geen problemen opleveren m.b.t. het Register of
Shipping.

Kansen en belemmeringen India:
1. Er liggen concrete mogelijkheden o.a. bij Jindal en de power plant projecten.
2. Nederlandse schepen kunnen de gewenste diepgang en capaciteit leveren. Bovendien voldoen
Nederlandse schepen aan hoge nautische en veiligheidseisen.
3. Er zijn geen prijzen van schepen uit India achterhaald. De vraag rijst of de prijs van grote
Nederlandse droge ladingschepen concurrerend is.
4. De korte en middellange perspectieven zien er redelijk uit.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
47 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

4

BENUTTING VAN KANSEN

4.1

Inleiding
In hoofdstukken 2 en 3 is een beeld geschetst van de kansen en belemmeringen met betrekking tot de
export bestaande Nederlandse groet droge ladingschepen (klasse Va schepen). De vraagt rijst hoe de
marktpartijen deze kansen kunnen benutten, waar mogelijk ondersteund door het Rijk. Dit hoofdstuk
vat de kansen per werelddeel samen, gaat in op mogelijke belemmeringen en beschrijft de mogelijke
rol van Nederlandse marktpartijen en het Rijk.

4.2

De kansen op een rij
In alle geselecteerde landen zal de binnenvaart gaan groeien, is een gunstig transportbeleid dat
binnenvaart stimuleert en is sprake van lange termijn visies (masterplannen) voor de ontwikkeling van
vaarwegen. De kansen voor export van overtollige grote Nederlandse droge ladingschepen verschillen
van werelddeel tot werelddeel en van land tot land, als volgt:
A. Afrika: Egypte en Nigeria.
• Op korte termijn zijn nauwelijks kansen aanwezig in Egypte. De beperkingen qua vaarwegdiepte,
sluisafmetingen en doorvaarthoogte van sommige bruggen in Cairo laten de dimensies van grote
Nederlandse droge ladingschepen niet toe. Het is duidelijk dat de vloot aan vernieuwing toe is,
maar Egypte heeft nog geen ervaring met de import van buitenlandse schepen. Wellicht ontstaan
kansen in het vervoer van containers tussen Cairo en de zeehavens. In het vervoer van containers
zal een schip bij een volle lading gemiddeld slechts 75% van de maximale diepgang nodig hebben.
Nederlandse grote droge ladingschepen kunnen bij 75% van de maximale diepgang de vaarwegen
nog net bevaren, maar zullen vervolgens problemen ondervinden bij sommige sluizen en de lage
bruggen. Samengevat zijn de kansen klein;
• In Nigeria wordt hard gewerkt aan de verdieping van de Niger rivier. De hoogovens en mijnbouw in
het achterland kunnen zo profiteren door de grondstoffen per binnenschip aan en af te voeren, wat
goedkoper is dan vervoer over de weg. Nederlandse scheepsmakelaars hebben ervaring met het
exporteren van oudere tankschepen naar Nigeria. Dit is lastig vanwege de hoge transportkosten
vanuit Nederland naar Nigeria. Geschat wordt dat de transportkosten van deze tankschepen
ongeveer 50% van de verkoopprijs bedragen. Nederlandse scheepsmakelaars kunnen een rol
spelen in de export van bestaande Nederlandse droge ladingschepen, maar de markt moet wel
worden ontwikkeld. Nederland heeft via de Nederlandse ambassade een goed ontwikkeld netwerk.
In de benadering van het Nigeriaanse bedrijfsleven is het belangrijk met een “zware” delegatie aan
tafel te komen. De Nederlandse ambassade kan daarbij ondersteunen.
B. Noord-Amerika: Verenigde Staten en Canada
• De binnenvaartmarkt in de Verenigde Staten is volledig ingericht op het vervoer met duwboten en
duwbakken. Alleen in niches, zoals op kleine zijrivieren van de Mississippi en in het
containervervoer, lijkt potentie aanwezig te zijn. Echter, de kansen in de Verenigde Staten zijn
gering, omdat de ‘Jones Act’ import van buitenlandse binnenschepen onmogelijk maakt. Dit is
daadwerkelijk een showstopper;
• De markt in Canada is erg klein en deze studie heeft geen kansen geïdentificeerd.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
48 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

C. Zuid-Amerika: Brazilië, Colombia en Paraguay
• De binnenvaartmarkt in Brazilië is groot en de overheid zet in op verdere groei in de binnenvaart.
De binnenvaart is ingericht op duwcombinaties, die in veel gevallen uit de Verenigde Staten zijn
geïmporteerd. Ondanks de protectionistische wetgeving en bijbehorende hoge importbelastingen
lukt het om buitenlandse schepen te importeren. Het gaat in veel gevallen om gespecialiseerde
schepen, die in Brazilië niet aanwezig zijn of worden gebouwd. Een Nederlands bedrijf heeft
geprobeerd casco’s af te bouwen in Brazilië, maar dat is mislukt. Toch lukt het bijvoorbeeld Turkse
scheepswerven wel hun schepen te importeren. De kansen voor de export van Nederlandse droge
ladingschepen worden belemmerd door protectionistische maatregelen en lange procedures.
Export van bestaande Nederlandse droge ladingschepen wordt niet uitgesloten, maar zal een
kwestie van een lange adem zijn en veel ondersteuning van de Nederlandse overheid vergen
(procedures, uitzonderingen op importbelasting, etc.). Verder wordt verwacht dat de concurrentie
met de duwvaart (met name goedkope duwboten en –bakken uit de Verenigde Staten) hevig zal
zijn, mede omdat de transportkosten vanuit Nederland naar Brazilië hoog zijn;
• De overheid in Colombia wil de binnenvaart stimuleren. De binnenvaartmarkt is nog klein en zal tijd
nodig hebben om verder tot ontwikkeling te komen. Ook hier bestaat de binnenvaart uit
duwcombinaties. Dat betekent dat de kansen voor bestaande grote Nederlandse droge
ladingschepen alleen in niches aanwezig zijn. Tijdens het onderzoek is een concrete lead
geïdentificeerd. Trafigura wil 100 duwstellen kopen voor het vervoer tussen zeehavens en een
nieuw te bouwen containerterminal. Het bedrijf zoekt duwbakken naar Noord-Amerikaans
voorbeeld, maar wil ook bestaande Nederlandse droge ladingschepen overwegen. Of dit succesvol
kan zijn hangt (mede) af van de prijs. De kansen voor de export van bestaande grote Nederlandse
droge ladingschepen wordt op korte termijn laag ingeschat en lijkt tijd meer tijd nodig te hebben om
verder tot ontwikkeling te brengen;
• Hoewel relatief weinig bekend is over de binnenvaartmarkt in Paraguay hebben het Nederlandse
bedrijf VEKA Shipping en het Duitse Imperial in 2013 enkele nieuwe schepen geëxporteerd. De
kansen lijken vooral stroomafwaarts in het vervoer naar Montevideo (Uruguay) te liggen. De Parana
en Paraguay rivier zijn goed bevaarbaar. Op deze rivieren groeit het vervoervolume sterk. De
kansen voor de export van Nederlandse droge ladingschepen lijken aanwezig te zijn. Bovendien is
Paraguay met een open economisch beleid en is het op zoek naar buitenlandse investeerders. Er
zijn, voor zover bekend, geen wettelijke of importbeperkingen. Export van bestaande Nederlandse
droge ladingschepen lijkt mogelijk, maar het netwerk van mogelijke afnemers moet nog worden
opgebouwd. Nederlandse scheepsmakelaars hebben geen netwerk in dit land. De concurrentie met
de duwvaart zal hevig zijn, mede omdat de transportkosten naar Paraguay hoog zijn.
D. Azie: Aziatisch Rusland, Bangladesh, China en India
•

•

•

In Aziatisch Rusland zijn kansen voor de vervanging en uitbreiding van de binnenvloot. Een
concrete lead bevestigt dit. Export vanuit Nederland naar dit gebied is vrijwel onmogelijk. Het
vervoer zal voor een deel over land moeten plaatsvinden, wat een onmogelijke logistieke uitdaging
is;
De binnenvaart in Bangladesh is onoverzichtelijk (wie is wie?) en toezicht en handhaving zijn
onduidelijk. De binnenvaartmarkt lijkt met overcapaciteit te kampen. Een duidelijke afbakening van
de kansen voor de export van Nederlandse droge ladingschepen is op dit moment niet mogelijk;
De Chinese binnenvaartmarkt is enorm en regelmatig verschijnen berichten van shipping
companies die binnenschepen nodig hebben. Standaardisering van de vloot is een topprioriteit voor
de overheid. In dat beeld passen bestaande Nederlandse droge ladingschepen goed. Maar de
belangrijkste uitdaging zal de prijs van de bestaande Nederlandse droge ladingschepen zijn, die
moet kunnen concurreren met de veel goedkopere in China gebouwde schepen. Bovendien komen

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
49 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

•

4.3

daar dan nog de transportkosten bovenop, wat niet in het voordeel zal werken. Toch lijken er
kansen te zijn voor gespecialiseerde schepen (containers) en in marktniches. Tijdens het
onderzoek heeft een reder uit China gevraagd welke schepen Nederland kan bieden en wat de prijs
is. Met andere woorden: er lijkt marktperspectief te zijn, maar het is niet duidelijk of de concurrentie
het hoofd kan worden geboden. Het lijkt de moeite waard dit verder uit te zoeken. Omdat
Nederlandse scheepsmakelaars geen netwerk in China hebben, kan de Nederlandse ambassade
wellicht de helpende hand bieden met matchmaking en handelsreizen. Een voordeel is dat de
Chinese binnenvaartsector weet hoe de casco’s uit Nederland in elkaar zitten. Zij hebben er
immers veel gebouwd voor de Nederlandse markt;
In India zijn concrete leads voorhanden. Deze zijn de moeite waard om verder uit te zoeken. Ook
hier is de vraag of bestaande Nederlandse droge ladingschepen qua prijs kunnen concurreren.
Daarnaast spelen de transportkosten weer een rol. Net zoals in China lijkt het de moeite waard om
het één en ander verder uit te zoeken. De Nederlandse ambassade kan hierbij van dienst zijn.

Benutting van kansen
Het is duidelijk geworden dat de export van de grote Nederlandse droge lading schepen niet eenvoudig
is, maar ook niet onmogelijk; want:
1. Grote Nederlandse droge ladingschepen zijn internationaal gezien relatief hoogwaardige schepen
met standaardmaten (110-135 m. lang, 11,40 breed en maximaal 3,5 m diepgang). In veel landen
wordt met oudere en kwalitatief slechtere schepen gevaren, die vroeger of later zullen worden
vervangen. De introductie van hoogwaardige schepen vraagt aandacht en in veel gevallen moeten
afnemers worden overtuigd van de voordelen van de schepen. Dit kost tijd, maar dat kan lonen. Er
zijn voorbeelden in Paraguay, waarbij dit lukt;
2. Vooral in Zuid-Amerika moeten de grote Nederlandse droge ladingschepen concurreren met de
duwvaart zoals tweedehands duwvaartcombinaties uit de Verenigde Staten. Dit lijkt mogelijk, indien
de juiste nichemarkten worden aangeboord. In markten waarin snelheid een rol speelt, bijvoorbeeld
in de containermarkt, hebben grote Nederlandse droge ladingschepen (als containerschip) wellicht
kansen;
3. Transportkosten zijn te drukken indien meerdere schepen in één keer naar een bestemming
worden vervoerd. Uit voorbeelden van Chinese casco’s, die naar Nederland zijn vervoerd blijkt dat
op deze wijze de transportkosten ongeveer 30% van de marktwaarde van het schip bedragen;
4. In dit onderzoek zijn meerdere leads geïdentificeerd, maar niet verder ontwikkeld omdat de prijzen
van grote Nederlandse droge ladingschepen per schip verschillen. Deze leads verdienen opvolging.
Door een brochure met bestaande te exporteren grote Nederlandse droge ladingschepen samen te
stellen is het mogelijk in meerdere landen concrete interesse te peilen en proberen tot zaken te
komen. Dit vergt meer informatie over de grote Nederlandse droge ladingschepen, die voor export
in aanmerking komen. Het gaat vooral om de afmetingen en uitrusting van de schepen, het
bouwjaar en de prijs;
5. In veel landen hebben Nederlandse scheepsmakelaars een beperkt contactennetwerk. Zij zijn niet
bekend met de lokale markten en kunnen de weg niet vinden. Indien zij via ondersteuning,
bijvoorbeeld door de Nederlandse ambassades of lokale consultants, de weg vinden, neemt de
kans op transacties toe. Deze ondersteuning dient te worden overwogen voor Nigeria, Brazilië en
Paraguay, India en China.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
50 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

6. De uitkomsten van de uitgevoerde verkenning voor een vijftal landen t.w. Nigeria, Brazilië,
Paraquay, India en China bieden volgens Royal HaskoningDHV voldoende basis om marktkansen
in een vervolgfase te toetsen. Royal HaskoningDHV adviseert een vervolgactie, waarin gedurende
6 tot 12 maanden de exportmarkt voor grote Nederlandse droge ladingschepen wordt getest in
deze landen. Het ligt voor de hand dat marktpartijen (scheepsmakelaars en eigenaren) het
voortouw hebben bij de uitvoering van deze vervolgacties. De Nederlandse overheid heeft de
eerste verkenning mogelijk gemaakt; nu zijn marktpartijen aan zet om verkooptransacties te
realiseren.
Het testen van de marktinteresse in deze landen bestaat uit de volgende activiteiten:
-

-

-

Het inventariseren van grote Nederlandse droge ladingschepen, die beschikbaar zijn voor
export. De inventarisatie bestaat uit het verzamelen van informatie over deze schepen, zoals
afmetingen, uitrusting, bouwjaar en verkoopprijs. Deze informatie van Nederlandse
scheepsmakelaars en -eigenaren wordt gebundeld tot een (dynamische) catalogus of brochure,
die in de geselecteerde landen wordt uitgezet. Het is belangrijk dat een of meer homogene
pakketten ontstaan. Alle makelaars en eigenaren die Nederlandse droge ladingschepen in
portefeuille hebben, kunnen meedoen in deze test.
Het inwinnen van informatie met betrekking tot de transportkosten naar geselecteerde landen.
Het gaat hier om zowel de transportkosten van een enkel schip als om meerdere schepen in
één keer.
Het opvolgen van de gevonden leads en het toetsen van de interesse bij potentiële afnemers in
geselecteerde landen. Door de catalogus of brochure voor te leggen aan potentiële afnemers
kan mogelijk zaken worden gedaan. Verwacht wordt dat de prijs van grote Nederlandse droge
ladingschepen relatief hoog is ten opzichte van de lokale prijzen. Daarom is het verstandig de
voordelen van de kwalitatief hoogwaardige Nederlandse schepen te benadrukken en uit te
leggen waarom deze schepen meer rendement kunnen opleveren dan lokale schepen.

Royal HaskoningDHV adviseert deze activiteiten in Nederland en de geselecteerde landen te laten
begeleiden. De Nederlandse ambassades kunnen het ontwikkelen van contacten met potentiële
afnemers ondersteunen. Verder kunnen de exportmogelijkheden van grote Nederlandse droge
ladingschepen op de agenda worden gezet van werkbezoeken van bewindspersonen van en naar
de geselecteerde landen.

Klantvertrouwelijk

30 januari 2014, versie 4
51 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

COLOFON

Opdrachtgever
Project
Dossier
Omvang rapport
Auteur
Bijdrage
Interne controle
Projectleider
Projectmanager
Datum
Naam/Paraaf

Klantvertrouwelijk

: Ministerie van Infrastructuur en Milieu
: Verkenning exportmogelijkheden overcapaciteit Nederlandse
binnenvaartschepen
: BC7003-101-100
: 52 pagina's, zonder bijlagen
: Hans Vermij
: Leon Lammers, Michiel de Jong en buitenlanddirecteuren Royal
HaskoningDHV
: Michiel de Jong
: Hans Vermij
: Hans Vermij
: 30 januari 2014
: JVE

30 januari 2014, versie 4
52 -

HaskoningDHV Nederland B.V.
Maritime & Waterways
Laan 1914 nr. 35
3818 EX Amersfoort
Postbus 1132
3800 BC Amersfoort
T (088) 348 20 00
F (088) 348 28 01
E info@rhdhv.com
W www.royalhaskoningdhv.com

HaskoningDHV Nederland B.V.

Press "Appendix Report" button to Insert the First Appendix

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 54 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

BIJLAGE 1: LITERATUURLIJST
-

-

-

African Development Report, African Development Bank, 2010
Asian Development Bank: Inland Waterway Transport International Workshop, 2012
Camera Colombiana de la infrastructura, 2013 : Seguimiento a proyectos de infrastructura,
transporte fluvial RioMagdalena – Canal de Dique
Development in East Asia – Towards Balanced Regional Development and Integration, ERIA
Research Project Report 2007-2, pp.263-291.
F.A. Brito Fialho, The Brazilian water transportation sector – Regulation overview, SEP mission
Shanghai, ANTAQ, 2011
Hossam El-Sersawyen, A.F. Ahmed, Inland waterways design criteria and Its applications in Egypt,
Sharm El-Sheikh, Egypt, 2005
ING Economisch Bureau,Mei 2013. Herstel binnenvaart uit zicht. Wacht de droge ladingvaart een
warme of koude sanering?
Institute for Water Resources, U.S. Army Corps of Engineers, Alexandria, Virginia, Waterborne
Transportation Lines of America, 2011, Volume 1 National summaries.
Inland Waterways and Export Opportunities, USACE Planning Center of Expertise for Inland
Navigation, Inland Waterways Assessment Team, Ports and Waterways Modernization Study, mei
2012
J.R. Ribas Fialho, Access to the Brazilian Inland Navigation and Port Terminal market, ANTAQ, 2010
Morelli, A., Analista de Proyectos - Grupo de Desarrollo Estratégico, Sociedad Portuaria Regional de
Cartagena
La Navegacion Fluvial en Colombia, Mariano Ospina Hernández, Augustus 2008
Karim Abou El Kahir, 2009: Development Plan For Inland Water Transport In Egypt Ministry of
Transport RiverTransport Authority ( RTA ).
Kormyshov, E. Pan-European Cooperation towards a Strong Inland Waterway Transport: On the
Move, Paris, 2005
Klyavin, A. Presentation on Inland Waterways of Russia, Director of Department of State policy for
Maritime and River transport, Ministry of Transport of the Russian Federation
Li X., Liu, H.H.,Tan L.W., Cai D.F., Paper 141 – The present development and prospect on Yangtze
River waterwayresource, Smart rivers conference 2013
Mishra, D.H., en Hussain S.M., Situation analysis on Inland Navigation, IUCN, (Gesponsord door het
ministerie van Buza), 2011, Bangladesh
PIANC SMART Rivers Conference 2009:
- Karim Abou El Khair (Egypt): Development plan for inland water transport in Egypt, status and
implementation of River Information Services
- Weijun Fei (China): Inland shipping development of Yangtze River
- Wilmsmeier, G., The potential of multimodal services on the transportation corridor Asunción –
Montevideo, Transport Research, Institute (TRI), Edinburgh, for Smart Rivers, 2009
- Pomlaktongm, N. & Ongkittikul, S. Infrastructure Development in Thailand, in Kumar, N. (ed.),
International Infrastructure
PIANC SMART Rivers Conference 2011:
H.N. Aswath (India): Inland navigation initiative of India for promoting inland waterways
development
L.E. Garcia (Brazil): Inland navigation in Brazil: potential and challenges
Mendez (Bahamas): Long-term prospects of the Hidrovia Region in South-America

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 55 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

-

-

-

PIANC SMART Rivers 2013::
Andre Fazio, Eduardo Greco (Brazil): Port-Hinterland Logistic Networks and Integration: The
Case of Brazil
Le Huy Thang, J.L Mathurin, J. Sinou (Vietnam): Waterways improvement of the red River delta
(Vietnam): The Northern Delta Transport Development Project a en Thang, L.H. and Sinou, J.,
Paper 56 - Waterways improvement of red River Delta (Vietnam): The Northern Delta
development project, Smart Rivers conference, 2013
Hong Chen, Donghua Zhao, Doudou Huang (China): Discussion on the inland waterway network
and port layout in Shanghai and the Yangtze River Delta region
Maartje Wise (RHDHV): Mekong Delta Transport Infrastructure Development Project
Masanori Kawano et all : Japanese Technical Cooperation to Inland Waterway in North Africa:
The Suez Canal (Egypt) and the Nile River Ports (Southern Sudan)
Xue-Xiang LI et all (China) : The present development and prospect on Yangtze waterway
resources
Pedro Victoria (Brazil): The Metropolitan Hidroanel of São Paulo
Jose Teixeira (Brazil): Performance Evaluation of Inland Waterways
Meric Selamoglu (Turkije): A Case study on River Navigation System Design with Upstream
Control
Yuan Xu， Hong Feng Gong (China): A Study on the Branch Selection for the 12.5m-deep Main
Channel in the Fujiangsha Reach Downstream of the Changjiang River
Raul Escalante (Argentina): Navigation Improvements In The Waterway Santa Fe–Confluence
Port Technology International, 2009: River transport and reshaping Africa, Ashraf Ghazy, Damietta,
Egypt
Rabobank 2013: Country reports
Redevelopment of inland water transport for post-conflict reconstruction in Southern Sudan, Mikio
Ishiwatari, 2011
R.C. Bolter, E.S. Ribeiro en A.B. Mendes: The potential of the Tiete-Parana Waterway in the
Mercosul scenario
Rivers of the World-Atlas, Ministerie van Economische Zaken, NEA-Marin, December 2010.
Royal HaskoningDHV:
Royal HaskoningDHV, NRTC fleet & shipyards - Report on visual condition assessment, 2006
Royal HaskoningDHV, IWT Strategy Development Egypt, 2009, private client
Royal HaskoningDHV. IWT Masterplan Nigeria (2008 en 2010) and update in 2013, Niwa
Royal HaskoningDHV. The Gambia: Banjul Port Study - Port, River Transport and Ferry Efficiency
Improvement. Feasibility Study, Improvement of Inland Water Transport, African Development Bank
Group, March 2009
Royal HaskoningDHV. Pre-Feasibility Study of the OMVS Navigation and Port Project, 2011
Royal Haskoning DHV Nederland, Bangladesh Inland Water Transport Master Plan, 1989
Songcharoen, P., Improvement of design and construction of inland waterway craft, ENCAP, 1985
Structuurverandering in het segment van de grote drogeladingbinnenvaartschepen, 2013. Edwin van
Hassel, Departement transport en regionale economie (TPR), Universiteit Antwerpen
Transportation in Canada 2011, Comprehensive review 2013, Transport Canada
UNECE: Main transport indicators in the UNECE region, 2011
UNCTAD: Review of the maritime sector, 2011
World Bank, 2013: Country outlooks
www.waterwayscouncil.org. Fall 2013 Waterways Symposium Presentations, Informa Economics
XI Inland Waterway Transport , in ESCAP (Economic and Social Commission for Asia and the
Pacific) rapport, pub 2307,2003

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 56 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

BIJLAGE 2: LANDENPROFIELEN
Deze bijlage bevat de volgende landenprofielen:
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5

AFRIKA
Egypte
Nigeria
Gambia
Soedan
Senegal

2
2.1

NOORD AMERIKA
Verenigde Staten van Amerika en Canada

3
3.1
3.2
3.3

ZUID AMERIKA
Argentinië, Uruguay en Paraguay
Brazilië en Peru
Colombia

4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7

Azië
Bangladesh
China
Vietnam
Thailand
India
Rusland
Indonesië

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 57 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Egypte
Inwoners (schatting 2013):
BBP (nominaal,
2013):

schatting

84,5 miljoen
voor

US$ 265 Miljard

Economische vooruitzichten

3,5% GDP (2014)

Belangrijkste sectoren in Egypte

Landbouw, import olie en gas,
industrie, media en toerisme.

1.

Binnenvaartperspectief

• Egypte heeft een actieve binnenvaartsector in de Nijldelta en naar Lake Nasser. Op verschillende trajecten
wordt gebaggerd en wordt RIS (River Information Systems) ingevoerd.
• De River Transport Authority’s (RTA) strategie is het betrekken van de private sector bij de ontwikkeling van de
binnenvaart. Op basis van concessies worden private bedrijven kansen gegeven om -onder andere- de
volgende rivierhavens te exploiteren en te onderhouden: Qena River Port, Sohag River Port, Asyut River Port,
Mit Ghamr River Port en Nahda Port. Verder is een aantal private nieuwe riverhavens gebouwd / gepland.
• Het Ministry of Water Resources and Irrigation heeft de taak voor een veilige vaart op de Nijl en haar zijrivieren
te zorgen. Er wordt jaarlijks 2,9 miljoen ton over water vervoerd. De vaarwegen hebben veel meer capaciteit
en er is potentie.
• Er is veel cruisevaart op de Nijl. Er is baat bij een goede waterweginfrastructuur.
• Er is mogelijk een overcapaciteit aan binnenvaartschepen, hier zijn echter geen cijfers over bekend.
• Volumes in de binnenvaart zijn nog steeds relatief klein. Modal split aandeel: maximaal 1,5 tot 2%. De
volgende tabel geeft de ontwikkeling van de binnenvaart weer. Deze schommelt tussen de 1,2 miljoen ton en
3,4 miljoen ton per jaar.
• Studies van Royal HaskoningDHV tonen aan dat een vervoerpotentieel van minimaal 1,2 miljoen ton extra
voor de binnenvaart mag worden verwacht. Dit volume kan veel hoger uitvallen.

• De infrastructuur in de grote zeehavens is niet specifiek gericht op het faciliteren van binnenvaart. In Damietta
en Alexandrië zijn wel enkele kades en terminals beschikbaar voor de binnenvaart.
• Overheid zet in op stimulering van de binnenvaart, vooral in het containervervoer lijken kansen aanwezig te
zijn.

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 58 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

2.

Dimensies vaarwegen en schepen

Een groot deel van de Nijl heeft een gereguleerde
waterstand
• Er wordt veel water voor irrigatie onttrokken.
• De Nijl is 50% onbevaarbaar voor schepen groter dan 500
ton.
•

De Nijl kent de volgende vier hoofdtrajecten:
Karakteristieken en gewenste diepgang. Deze wordt in
Waterweg
Lengte
veel gevallen niet gehaald.
Aswan 216 km
•
Met name hotelboten (toerisme)
Luxor
•
Schepen max. 100 m x 15 m x 1,8 m
•
Waterdiepte 2,3 m

Beoordeling
Weinig markt

Luxor - Caïro

704 km

•
•
•

Met name duwboten en weinig toerisme
Schepen max. 100 m x 15 m x 1,8 m
Waterdiepte 2,3 m

Mogelijk
geschikt voor
grote
schepen

Caïro Damietta

227 km

202 km

Vooral transport van grondstoffen en goederen
Verschillende typen schepen, maar vooral duwboten
Schepen Max. 51 m x 7,5 m x 1,8 m
Vaarwegdiepte: 2.3 m
El-Behary Rayah (82km), El-Nubaria Canal (100 km),
Mariott Lake (20km)
Belangrijkste waterwegverbinding naar El-Dekhala en
de havens van Alexandrië.
Schepen: 51m x 7,5m x 1,8 m, vaarwegdiepte: 2.3 m

Kleine markt.

Caïro Alexandrië:

•
•
•
•
•
•
•

3.

Kleine markt

Omvang / leeftijd vloot

• Totale omvang vloot is 5.646 eenheden (Bron 5).
• Van de totale vloot zijn grofweg 4.400 eenheden van de private sector, daarnaast zijn er schepen in eigendom
van River Transport Company (240), Water Transport Company (216), Sugar Refining Factory (191), publieke
sector (256) en overheidsschepen (325).
• Het grootste deel van vrachtschepen is rond de 50m lang. Een gemiddeld schip vervoert ongeveer 200 tot 300
ton (soms ook 500 ton). De meeste schepen zijn in (zeer) slechte staat.
4. Kansen en exportpotentieel
• De huidige politieke onrust kan het op korte termijn bemoeilijken om schepen in Egypte te verkopen.
• Door de geringe diepte van de rivieren zal het vervoer van bulkgoederen waarschijnlijk te gering zijn voor
Nederlandse droge ladingschepen. Bij het vervoeren van containers is de diepgang minder groot en liggen er
wellicht kansen.
• Waarschijnlijk ligt in Egypte de grootste kans in het opzetten van het containervervoer tussen zeehavens
Alexandria/El Dekheila, Damietta en Cairo. De sluisafmetingen en brughoogten op verschillende trajecten van
de Nijl kan een beperkende factor zijn.

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 59 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Bronnen
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Hossam El-Sersawyen, A.F. Ahmed, Inland waterways design criteria and Its applications in Egypt, Sharm
El-Sheikh, Egypt, 2005
Karim Abou El Kahir, 2009: Development Plan For Inland Water Transport In Egypt Ministry of Transport
River Transport Authority ( RTA ).
Royal HaskoningDHV, NRTC fleet & shipyards - Report on visual condition assessment, 2006
Royal HaskoningDHV, IWT Strategy Development, 2009, private client
Karim Abou El Khair (Ministry of Transport, River Transport Authority), Presentation on Development Plan
For Inland Water Transport In Egypt, Smart Rivers Conference 2009
Rabobank, Country Report Egypt, 2013

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 60 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Nigeria
Inwoners (2012):
BBP (nominaal,
voor 2013):

170.1 miljoen
schatting

279 miljard US$

Economische vooruitzichten

6,8% GDP (2013)
7,2% GDP (2014)

Belangrijkste sectoren

Nigeria is rijk aan olie en gas. Deze sector
domineert de export en heeft een aandeel
van 70% van de overheidsinkomsten.
Momenteel is de droge lading in opmars
(mijnbouw langs de rivier wordt
ontwikkeld).

1.

Binnenvaartperspectief

•

Nigeria ligt aan de Niger delta en deze rivier (en
zijrivieren) heeft een groot bereik in West Afrika.
Binnenvaart is nu beperkt tot vooral Nigeria zelf
en nog beperkt van omvang.
Er is een uitgebreid plan voor verdieping en
uitbreiding van de vaarwegen uitgewerkt.
Aannemers zijn al geïdenficeerd en verschillende
werken zijn al in uitvoering of zijn reeds afgerond.
De komende jaren worden zeehavenuitbreidingen
verwacht. Verschillende operators zetten in op
multimodaal vervoer.
Zij verwachten kansen voor de binnenvaart in de
kustvaart.
NIWA (Agency van het Ministerie van Transport) wil de ontwikkeling van de binnenvaart in Nigeria versneld
bevorderen Binnenvaart in Nigeria is zeer onderontwikkeld. De vloot is oud en binnenhavens slaan nog
zeer weinig goederen over. De Nigeriaanse overheid zet in op het ontwikkelen van een institutioneel kader,
onderhoud van de vaarwegen en vlootvernieuwing met inbreng van de private sector.
Een operator van containerterminals wil een nieuw havenproject in Badagry beginnen (Free Trade Zone at
Badagry, ten westen van Lagos, langs de Benin-Lagos expressway. Ook de Lekki Port Free Trade Zone wil
een nieuwe haven ontwikkelen van 1.500 hectares (container, droge bulk en natte bulk) ten oosten van
Lagos. Deze laatste haven zal 8.000 TEU en 160.000 ton zeeschepen kunnen ontvangen. Voor beide
nieuwe zeehavens zou een goede binnenvaartverbinding met bijbehorende schepen een belangrijke
alternatieve transportoptie zijn. Deze ontwikkelingen kunnen kansen voor de containervaart per binnenschip
bieden.
In 2012 heeft de federale overheid de rivierhaven Onitsha opgeknapt. De terminal valt onder de
verantwoordelijkheid van NIWA. Er zijn plannen om de terminal en 3 andere havens (Lokoja, Baro and
Oguta) te ontwikkelen samen met het bedrijfsleven. Deze havens kunnen de congestie in Port Harcourt,
Warri en Calabar ontlasten. Importeurs in deze havens kunnen zo hun goederen per schip naar Onitsha
verschepen en daar inklaren. Dit speelt ook voor de Koko terminal. Dit ontlast het hoofdwegennet.
De afgelopen jaren is de Niger rivier uitgebaggerd tot een minimum diepte van 2.5 meter (laagst
beschikbare diepte), echter de bedrijven die binnenvaart gebruiken houden 1,5 tot 2 meter aan. Het
bedrijfsleven heeft twijfel of de overheid voldoende onderhoud zal uitvoeren. De vaarwegdiepte is een
belangrijke beperking in de ontwikkeling van de binnenvaart. Zelfs voor het uitgebaggerde deel tussen
Warri en Baro kunnen de schepen enkele maanden per jaar niet varen vanwege laag water.

•

•
•

•

•

•

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 61 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

•
•

•

Het IWT master plan heeft het binnenvaartpotentieel in beeld gebracht op de Niger rivier. De meest
kansrijke vaarwegen en routes zijn: Port Harcourt – Onitsha (– Lokoja) en Warri – Onitsha (– Lokoja).
De huidige omvang van de binnenvaart is zeer beperkt. Er zijn geen exacte gegevens, maar naar schatting
gaat het om enkele honderdduizenden tonnen, bestaande uit het vervoer van olie en olieproducten en
landbouwproducten.
Momenteel is de droge lading in opmars (mijnbouw langs de rivier wordt ontwikkeld). Hoogovens langs de
rivier liggen te wachten op aanvoer van erts over de rivier.

2. Dimensies vaarwegen en schepen
Nigeria heeft meer dan 3.000 km bevaarbare waterwegen. Het netwerk bestaat uit meer dan 50 rivieren, zoals
De Niger, Benue, Cross, Imo, Kaduna en Sokoto. De 10 federale waterwegen zijn gedefinieerd in de Second
Schedule, Section 10 National Inland Waterways Act door NIWA (NIWA 1997).

De volgende vaarwegen zijn gedefinieerd:
• De Niger van de Nigeriaanse / Benin grens in het noorden, welke via Nun en Forcados in de Atlantische
oceaan stroomt;
• De Benue rivier, die van de Nigeriaanse grens met Kameroen samenloopt met de Niger in Lokoja;
• De Cross rivier, die van de Nigeriaanse grens met Kameroen naar de Atlantische oceaan stroomt;
• De rivieren: Sokoto, Kaduna, Geriny, Gongola, Taraba, Donga, Katsina-Ala, Anambra, Ogun, Oluwa, Osse ,
Benin, Imo, en Kwa Ibo;
• De Intra-coastal route van Badagry. Die loopt langs Badagry Creek naar Lagos, door de Lagos Lagoon door
naar Epe, van Lekki Lagoon naar Iwopin (via Omu Creek), van Talifa Kivei naar Atijere, Akata, Aboto, door
via de Oluwa River naar Okitipupa en Gbekebo, Arogbo, Ofunama, en tenslotte via Benin Creek naar Warri.
Er loopt een kanaal van Araromi door Aiyetoro en via Imelumo naar de Benin River en tenslotte van Aiyetoro

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 62 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

•

•

•

•

•
•
•
•

•

3.
•

4.
•
•
•

naar Mahin Lagoon en Igbokoda;
De waterweg tussen Warri via de Forcados River, door Frukana, Siama, Bomadi, Angalabiri, Patani, Torofani
naar Agberi, Kiama, Sabagreia, Gbaran Creek, Agudama, Ekpetional naar Yanaka, Yenegoa, Sangala naar
Mbiakpaba, naar Okokokiri, Ofokpota, Olagaga, Nembe, Adema, Agoribiri Creek naar Egbema, Degema,
Sombreiro River naar Hanya Town, Ogbakiri en Port Harcourt;
De waterweg vanuit Port Harcourt, loopt via Amadi Creek, naar de Opobo Channel Adoni River, door Andoni
Flats, Tellifer Creek, Imo River, Shooter Creek. Kwa Ibo Creek, Kwa Ibo River, Stubbs Creeks, Widenham
Creek, Effiat-Mbo Creek, Cross River en het estuarium van Oron and Calabar;
Rivers Benin, Ethiope, Ossiomo, Onne, Aba, Azumini, Olomum, Siluko, Talifa, Forcados, Penington,
Escravos, Warri, Ramos, Dodo, Bonny, Middleton, Fishtown, Sengana, Brass of Nicholas, Santa Barbara,
San Batholomew, Sambriero, New Calabar, Mbo, Rio del Rey, Uruan, Akwayafe;
Creeks Odiama, Agamama Tora, Nembe, Krakama, Buguma, Bille, Finima, New Calabar, Ekole, Cawthprne
Channel, Ikane-Bakassi, Omu, Kwato (Gwato), Adagbrassa, Chananomi, Okpoko, Jones Kulama, Ikebiri,
Nikorogba, Sagbama, Egbedi, Kolo, Laylor, Hughes Channel;
Lakes Mahin, Oguta, Osiam Ehomu;
De Orashi River van Oguta Lake naar Ebocha, Omoku, Kreigani, Moiama, Okariki, Egbema, Sombreiro
River;
Lake Chad, het Nigeriaanse stuk.
Ondanks het enorme netwerk is de binnenvaart zeer beperkt. De belangrijkste reden is dat de economische
centra nauwelijks door water zijn ontsloten. Slechts 6 van de 36 provincie hoofdsteden (Lagos, Port
Harcourt, Calabar, Lokoja, Makurdi en Yola) liggen aan vaarwater en zijn verbonden met andere delen in het
land. Een andere reden is de lage waterstand tijdens het droge seizoen. Binnenvaart vindt plaats in de Niger
delta en kustgebieden. Het betreft vooral olie en olieproducten en passagiersvervoer (Lagos).
In de volgende plaatsen zijn de belangrijkste binnenvaartsteigers aanwezig die worden gebruikt: Kerewan,
Ka-ur, Kuntaur, Janjangbureh, Bansang, Basse, Kudang, Sapu en Tenbada. Schepen tot aan CEMT klasse
IV kunnen Ka-ur bereiken. Voor grotere schepen moeten aanpassingen worden gemaakt, zowel aan de
steiger als op ondiepere delen van de rivier.
Omvang / leeftijd vloot
Binnenvaart in Nigeria bestaat uit duwbakken en duwbakkonvooien. Deze zijn oud en behoeven
vernieuwing. Er zijn zeker kansen voor Nederlandse klasse Va schepen, gezien de verwachte
zeehavenontwikkelingen, maar deze kunnen slechts op delen van het netwerk varen.
Kansen en exportpotentieel
Nigeria is serieus bezig om het vervoer over water te stimuleren, maar de omvang is nog klein;
De bevaarbaarheid van de Niger en zijrivieren is beperkt gedurende het droge seizoen (5 tot 7 maanden);
Recent zijn delen van de Niger uitgediept, maar de gebruikers hebben weinig vertrouwen dat de overheid
baggeronderhoud zal doen, waardoor de rivier waarschijnlijk 1,5 tot 2 meter diepte uit zal komen; te ondiep
voor grote Nederlandse schepen.

Bronnen
1.
2.
3.
4.

Rabobank, Country Report, Juni 2013
World Bank, Country Report Nigeria 2013.
African Economic Outlook 2013
Royal HaskoningDHV. IWT Masterplan Nigeria (2008 en 2010) and update in 2013, Niwa

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 63 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Gambia
Inwoners (2012):
BBP (nominaal, schatting
voor 2013):
Economische vooruitzichten

Belangrijkste sectoren

1,8 miljoen
US$ 917 miljoen
Groei 2012: negatief door misoogsten
4,3% GDP (2013).
5.1% GDP (2014).
Opkomst van toerisme en goede oogsten
leiden tot groei in 2013 en 2014.
Landbouw (pinda’s en noten) en
toerisme.

1. Binnenvaartperspectief
• Gambia wordt omringd door Senegal. De haven van
Banjul is de toegangspoort van Gambia en concurreert
als doorvoerland voor Senegal, Guinea Bissau, Guinea
Conakry en Mali.
• De Gambia rivier is 1.130 kilometer lang.
• Gambia kent binnenvaart. Tientallen jaren geleden
werden pinda’s voor de Engelse markt per schip op de
Gambia rivier vervoerd met schepen van 4.000 – 5.000
DWT) in opdracht van de Gambia Groundnut
Corporation (GGC). Deze dagen zijn reeds lang voorbij
maar sindsdien is er nog steeds sprake van beperkte
binnenvaart om de groundnuts naar de Haven van
Banjul te vervoeren voor verdere verwerking (groundnut
oil) of “containerized” export.
• De rivier is goed bevaarbaar. Coasters kunnen tot aan
Ka-ur
varen
(93
kilometer
stroomopwaarts).
Binnenschepen kunnen tot aan Basse varen (404 kilometer vanaf Banjul).
• Binnenvaart is in omvang klein en moet worden ontwikkeld.
• De EU en de overheid van Gambia willen binnenvaart bevorderen. Er is een ontwikkelingsplan en een studie
naar het vervoer van LNG over water in 2009 gemaakt door Royal HaskoningDHV. Op dit moment is de
status van dit plan niet bekend.
2. Dimensies vaarwegen en schepen
• Tot aan Kerewan is de rivier goed bevaarbaar voor de binnenvaart (de diepte bedroeg ongeveer 3 meter in
2009).
• Tot aan Ka-ur: bevaarbaar tot 3000 ton met schepen van 85 tot 105 meter lang, 13 tot 17 meter breed en 4 tot 7
meter diep.
• De bestaande rivierkaart geeft maximale diepten van 5.4 meter. In het National Transport Plan wordt
aangenomen dat de vaardiepte tot 5 meter mogelijk is tot aan Ka-ur.

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 64 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

In de volgende plaatsen zijn binnenvaartsteigers aanwezig die door GCC worden gebruikt: Kerewan, Ka-ur,
Kuntaur, Janjangbureh, Bansang, Basse, Kudang, Sapu en Tenbada. Schepen tot aan CEMT klasse IV
kunnen Ka-ur bereiken. Voor grotere schepen moeten aanpassingen worden gemaakt, zowel aan de steiger
als op ondiepere delen van de rivier.
3. Omvang / leeftijd vloot
• De vloot is oud en klein. Er varen “oude” spitsen, die uit Duinkerken (van voor WW-2) afkomstig zijn. Het
onderhoud is slecht. De EU heeft geprobeerd een project te ontwikkelen voor de upgrading van de vloot maar
dat is op niets uitgelopen.
• Gambia Groundnut Corporation heeft 25 schepen (veelal bakken: 24 meter lang, 5,9 meter breed en 2,1
meter diep): Opbouw vloot:
8 bakken : 24 m lang 5,9 m breed en 2,1 m diep: vervoerd gewicht 100 ton
6 bakken: 29 m lang, 7,0 m breed en 2,1 m diep: vervoerd gewicht 150 ton
3 bakken : 33 m lang, 8,1 m breed en 2,1 m diep: vervoerd gewicht 200 ton
8 binnenvaartschepen: type spits: 38,1 m lang, 5,7 m breed en 4,2 m diep: vervoerd gewicht 150 ton
• De EU is betrokken bij de vernieuwing van de vloot voor het vervoer van pinda’s in het kader van de armoede
bestrijding. Het project heet ‘Stabex 99 Groundnut project’. De EU heeft hiervoor een tender uitgezet voor de
het opknappen van 3 duwboten en 5 binnenschepen.
4. Kansen en exportpotentieel
De studie van Royal HaskoningDHV, in opdracht van de African Development Bank heeft de volgende SWOT
opgeleverd:

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 65 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Bronnen
1. World Bank, Country Report Gambia 2013.
2. African Economic Outlook 2013
3. Royal HaskoningDHV. The Gambia: Banjul Port Study - Port, River Transport and Ferry Efficiency
Improvement. Feasibility Study, Improvement of Inland Water Transport, African Development Bank Group,
March 2009.

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 66 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Soedan-Zuid Soedan
Inwoners (2011):

Economische vooruitzichten

44,6 miljoen Soedan
11,1 miljoen Zuid Soedan
Hoofdstad: Khartoum Noord Soedan
Hoofdstad: Juba, Zuid Soedan
US$ 56,2 Miljard, Soedan
US$ 10,5 Miljard Zuid Soedan
3,4% GDP (2014), Soedan

Belangrijkste sectoren in Soedan en Zuid
Soedan

Landbouw en mijnbouw (goud en olie).
Olie domineert in Zuid Soedan

BBP (nominaal, schatting voor 2013):

1, Binnenvaartperspectief
• Binnenvaart vindt plaats in Zuid Soedan. Binnenvaart in Noord Soedan ligt vanwege de gespannen
verhoudingen stil. Het vervoer over water is de enige betrouwbare modaliteit voor het lange afstandsvervoer.
Het spoorsysteem is zeer beperkt en werkt niet meer vanwege achterstallig onderhoud. Goede wegen (met
name snelwegen) ontbreken.
• Het vervoer per binnenschip in Zuid Soedan groeit vanwege de snelle economische groei na afscheiding van
Noord Soedan.
• Interviews (uit 2011) onder binnenvaartbedrijven schatten het volume op de Witte Nijl op 6.750 ton per maand.
Een volume van nog weinig betekenis, maar dit kan sterk gaan groeien.
2. Dimensies vaarwegen en schepen
•
De Nijl is één van de langste rivieren van de wereld. De
Blauwe Nijl en Witte Nijl komen samen in Khartoum en
vormen de Nijl die naar noordwaarts naar Egypte loopt.
•
De langste bevaarbare rivier is de Witte Nijl. Deze rivier is
1.436 kilometer lang en verbindt Juba (hoofdstad Zuid
Soedan) met Kosti in het noorden. De verbinding tussen
Juba en Kosti is de enige operationele verbinding. De
vaarweg is 1.300 kilometer land en de transporttijd
bedraagt 3 weken stroomopwaarts en 2 weken
stroomafwaarts.
•
Vervoer over water is bij afwezigheid van goede
landverbindingen de enige manier om tussen steden te
vervoeren. Zuid Soedan heeft veel moerassen, waardoor
de aanleg van droge infrastructuur ernstig wordt
belemmerd.
•
Japan helpt Zuid Soedan tot 2015 met de ontwikkeling
van een nieuwe kade in Juba. De kade wordt vernieuwd
(200 meter). Verder richt de hulp zich op institutionele
ontwikkeling van de River Transport Corporation en
voorziet in operationele training m.b.t. het behandelen van
containers.

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 67 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

3. Omvang / leeftijd vloot
• De River Transport Corporation is de belangrijkste vervoerder, die 75% aandeel
heeft. Het bedrijf heeft schepen lopen tussen Juba en de steden in het noorden
van Soedan. De vloot bestaat slechts uit 2 duwbootkonvooien met 4 duwbakken
(containers).
• RTC is – na de afscheiding – nagenoeg ter ziele. In Zuid Soedan varen nu 3
private maatschappijen waarom Nile Barges.
• De leeftijd van de “vloot” is onbekend. Foto’s geven de indruk dat de
duwbootcombinaties vermoedelijk zijn deze 3 tot 5 jaar oud.
4. Kansen en exportpotentieel
• De situatie tussen Soedan en Zuid Soedan blijft gespannen.
• De sporen van het conflict blijven zichtbaar: bruggen zijn vernield en de infrastructuur is op veel plaatsen
beschadigd of vanwege landmijnen ontoegankelijk.
• De Witte Nijl wordt het hele jaar bevaren; over de Blauwe Nijl is niets bekend.
• Het vervoer over water groeit. Het volume is ongeveer 7.000 ton per maand.
• Het vervoer over water moet volledig worden ontwikkeld. Dit biedt kansen.
Bronnen
1. UNDATA, World Statistics Pocketbook, 2013.
2. African Economic Outlook 2013.
3. PIANC Smart Rivers Conference 2013: Masanori KAWANO, JICA Japan's Technical Assistance Activities for
Inland Waterway in North Africa -The Suez Canal (Egypt) and the Nile River Ports (South Sudan).
4. Redevelopment of inland water transport for post-conflict reconstruction in Southern Sudan, Mikio Ishiwatari,
2011.

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 68 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Senegal
Inwoners (2012):

13,7 miljoen

BBP (nominaal, schatting voor
2013):

14,2 miljard US$

Economische vooruitzichten

4,6% GDP (2014)

Belangrijkste sectoren

De economie van Senegal behoort tot één
van de zwakste in de wereld. De
belangrijkste bron van inkomsten is op dit
moment de visserij, gevolgd door de teelt
van pinda's en de winning van fosfaten en
andere
mineralen.
Toerisme
wordt
belangrijker.

1.
•

•

•

•

•

•

Binnenvaartperspectief

Senegal wil de Senegal Rivier geschikt maken
voor commerciële vaart en een tweede
inlandhaven in Saint- Louis ontwikkelen. Saint
Louis ligt aan zee. Er zijn twee projecten in
ontwikkeling:
o zeehaven/visserijhaven;
o Overslaghaven bovenstrooms van de dam in
de rivier (nabij St Louis).
Binnenvaart in Senegal is in 1972 gestopt. Tot
deze tijd kende Senegal en levendige
handelsvaart met zelfs een cabotagesysteem
tussen Ziguinchor en Richard Toll via SaintLouis.
De binnenvaart is teruggelopen door de bouw
van de haven in Dakar, de bouw van de DakarBamako spoorlijn en de ontwikkeling van het hoofdwegennet.
OMVS (Organisation pour la Mise en Valeur du fleuve Sénégal) is in 1972 opgezet als een internationale
organisatie, die Mali, Mauritanië, Senegal en Guinee vertegenwoordigt met mandaat voor de regionale
ontwikkeling van het bassin van de Senegal rivier. OMVS financierde de dammen in Diama (1986 –
bovenstroom van Saint-Louis) and Manantali (1988 – Kayes Region, in Mali) en een toegangsweg naar Diama,
alsmede de uitbreiding van het elektriciteitsnet (1,500 km). The OMVS ontwikkelt relatief bescheiden
hydropowerinstallaties in Felou en Guoina (Kayes Region, Mali).
OMVS wil de binnenvaart op de Senegal Rivier van Saint-Louis tot aan Ambidedi (Mali) ontwikkelen en
havenfaciliteiten bouwen langs de 905 km lange rivier. Twee interessante ontwikkelingen zijn geïdentificeerd:
• Een staalfabrikant met een exploitatieconcessie in de Falémé regio (ijzererts in Zuidoost Senegal), en
• SERPM, welke grote fosfaatreserves wil winnen in Matam.
Op dit moment is er nauwelijks binnenvaartverkeer op de Senegal rivier.

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 69 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

2.
•

•

•

•

•

Dimensies vaarwegen en schepen

The Senegal River (Fleuve Sénégal) is 1.800 km lang en
vormt voor een deel de grens tussen Senegal en Mauritanië.
De rivier ontspringt in Guinee. De rivier heeft 2 grote
dammen: de Manantali Dam in Mali en de Diama Dam
(stuwcomplex) op de grens van Mauritanië en Senegal.
e
Aan het begin van de 20 eeuw was de rivier bevaarbaar voor
coasters met een diepte tot 4,5 meter tot Saint Louis en 1,5
meter tot aan Kayes (4 maanden per jaar vanwege de
seizoenen);
Er zijn 4 bestaande havens langs de Senegal rivier: RossoMauritania, Richard-Toll, Podor en Matam. De havenfaciliteiten zijn sterk verouderd en in slechte staat.

3. Omvang / leeftijd vloot
De binnenvaart bestaat uit kleine schepen die consumptiegoederen vervoeren langs de rivier. Er zijn enkele
schepen, die regelmatig tussen de haven van Saint Louis and Podor varen. Deze schepen worden
geëxploiteerd door La Compagnie du Fleuve”, die van oktober tot mei passagiers vervoert en vracht
meeneemt. De schepen zijn 52 m. lang, 10 m. breed en heeft een maximale diepgang van 2,50 m.
4. Kansen en exportpotentieel
Senegal gaat inzetten op meer binnenvaart en wil de Senegal rivier bevaarbaar maken. Naar verwachting zal
dit niet leiden tot een gegarandeerde diepgang van 3,5 meter, welke essentieel voor Klasse Va schepen is. De
kansen voor de export van grote Nederlandse droge bulkschepen zijn daardoor gering.

Bronnen
1. World Bank, Country Report Senegal 2013.
2. African Economic Outlook 2013
3. Royal HaskoningDHV. Pre-Feasibility Study of the OMVS Navigation and Port Project, 2011

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 70 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Verenigde Staten en Canada
Inwoners (2013):

VS: 311,8 miljoen
Canada: 34,6 miljoen

BBP (nominaal, schatting voor
2013):

US$ 15.682 miljard
Canada: $1.819 miljard

Economische vooruitzichten

VS: 2,45% GDP (2014)
Canada: 2,7% (2014)

Belangrijkste sectoren in VS en
Cananda

•

•

VS:
Kapitaalgoederen
(33%),
industriële
producten
(34%),
consumentengoederen (12%) en
automotive producten (9%);
Canada:
landbouw,
energie,
bosbouw en mijnbouw (58%),
machines, equipment, automotive
producten en fabricaten (38%).

1, Binnenvaartperspectief
VS
• Het vervoervolume bedraagt ongeveer 554 miljoen ton. De belangrijkste vervoerde goederen zijn: kolen,
ijzererts en staal, chemicaliën, petroleum producten, graan, en containers (NB: Short ton = metric ton 907,2 kg)
• In de VS gaat 18 % van het vervoer over water en is daarmee een belangrijke modaliteit. De VS beschikt over
300 havens, waar 2 miljard ton goederen per jaar omgaat (zeehavens en riviertransporten). Alleen al in de 4
belangrijkste havens wordt meer dan 200 miljoen ton per jaar behandeld. Aan de havens zijn 13 miljoen banen
gerelateerd. Van het binnenlands transport (ruim 500 miljoen ton) gaat 60% over water en 50% langs de
kusten. Er ligt 17.700 kilometer waterweg tussen de kust en het binnenland, met daarin 192 sluizen. Veel van
de vaarwegen staan in verbinding met grote meren.
• De ondiepere (= 9 ft., 2,75 m.) rivieren vervoerden
ruim 450 miljoen ton in 2009, terwijl de kustvaart 140
miljoen ton bediende. Het vervoer op de meren en
tussen havens bedroeg 720 miljoen ton.
• De binnenvaart kan groeien. De sluizen zijn
overwegend 138 meter lang en dat voldoet niet meer,
omdat duwkonvooien steeds langer en breder
worden. De toename van het transport werkt
wachttijden in de hand en daardoor is binnenvaart
niet altijd even doelmatig. Er wordt gewerkt aan een
oplossing van dit probleem. Soms loopt de wachttijd
op tot 30 uur en overschrijdt het aanbod van
scheepvaart de capaciteit van de sluizen met 30%.
• De overheid in de VS kiest voor duurzame
oplossingen waarbij ecologisch herstel, kwantiteit en kwaliteit van het water zwaar meewegen.
• De binnenvaart heeft een achterstand opgelopen waar het gaat om het containervervoer. Het spoor heeft deze
vervoersmarkt jarenlang gedomineerd.
• Het US Army Corps Engineers is de belangrijkste organisatie in USA, die zich bezighoudt met de technische
zaken in de binnenvaart en de waterwegen. De economische kant van de zaak wordt door de Waterways
Council en de federale overheid gecoördineerd.

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 71 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Canada
• Canadese havens sloegen in 2012 ruim 376 miljoen ton over. De waterwegen vergen substantiële
investeringen in handling-apparatuur, docks, terminals, sluizen, kanalen en baggerwerk. Het merendeel van
de overslag in de havens is voor de internationale markt. Export naar USA bedraagt ruim 28 miljoen ton (graan
en ijzererts) en wordt via de St. Lawrence, van Montreal naar het Ontario-meer vervoerd. Het overige vervoer
is niet geschikt voor binnenschepen en speelt zich af in Alaska, Toronto en enkele rivieren in het midden van
Canada. De binnenvaart hier is gering.
• De Canadese binnenvloot bestaat uit 174 schepen, die vrijwel allemaal in het St. Lawrence gebied varen. Het
zijn vooral droge bulkbakken (41%) en tankbakken (10%), de rest zijn general cargo schepen.
• Overige binnenvaart is te vinden in noord Canada, als volgt:
· De haven van Churchill: 300.000 ton per jaar (graan export en olieproducten).
· De Mackenzie Rivier system, die loopt tot de ‘Arctic coastline’, wordt bediend met duwkonvooien van mei
tot september. Dit vervoer is vooral bulktransport.
· Het ‘Eastern Arctic sealift system’ is opgezet om lokale gemeenschappen in Alaska te bedienen.
• In vergelijking tot de USA is Canada een klein binnenvaartland. Alleen het St. Lawrence gebied is belangrijk.
• De St. Lawrence Seaway Management Corporation, is een not-for-profit coöperatie, opgezet door gebruikers.
Het is de belangrijkste havenautoriteit die het riviertransport regelt en toezicht houdt.
2. Dimensies vaarwegen en schepen

Het systeem is opgebouwd uit de volgende trajecten:

•
•
•
•
•

Atlantic Intracoastal Waterway
Apalachicola-Chattahoochee River
Gulf Intracoastal Waterway
Lower Mississippi River
Tennessee-Tombigbee Waterway

Klantvertrouwelijk

•
•
•
•
•

Tennessee River
Arkansas River
Missouri River
Ohio River
Monongahela River

•
•
•
•
•

Upper Mississippi River
St. Clair River
St. Lawrence Seaway
St. Mary's River
Columbia-Snake River

bijlage
- 72 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Het Mississippi Rivier System is de belangrijkste binnenvaartader in het netwerk (graan en olieproducten tussen
de Mid West en Gulf of Mexico). Binnenvaart (in algemene zin) bestaat vooral uit standaardbakken van 1.000 ton,
die 53,4 x 8,0 m meten en jumbobakken van 1.500 ton met afmetingen 60 x 10,5 m. Van beide typen is de
diepgang 9 voet of 2,75 m. De Europese bakken gaan tot 3,9 m diepgang. De Amerikaanse markt is niet of
nauwelijks toegankelijk voor in het buitenland gebouwde schepen (Jones Act).
3. Omvang / leeftijd vloot
• De vloot in de USA bestaat uit ruim 40.000 duwbakken en 9.000 duwboten. De vloot in Canada is aanmerkelijk
kleiner met 170 stuks.
• De vloot is gemiddeld 15 jaar oud. Dat betekent dat een groot gedeelte op leeftijd is en wellicht vervangen
moet gaan worden in de komende jaren
• Onderstaande figuren van de USA Army Corps of Engineers illustreren dit beeld.

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 73 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

4. Kansen en exportpotentieel
•
•
•
•

Noord-Amerika heeft een zeer volwassen binnenvaartsysteem, volledig geënt op duwvaart. Het hele systeem
is ontwikkeld op 9 ft diepgang, wat voor grote Nederlandse schepen net niet voldoende is.
Zowel USA als Canada stimuleert de binnenvaart als milieuvriendelijke vervoerwijze.
De vlootopbouw is gemiddeld 15 jaar. Naar verwachting zal dit een vervangingsbehoefte opleveren.
De kansen voor export naar VS zijn klein.

Bronnen
1. Rabobank, Country Report, Juni 2013
2. www.waterwayscouncil.org. Fall 2013 Waterways Symposium Presentations, Informa Economics,
3. Institute for Water Resources, U.S. Army Corps of Engineers, Alexandria, Virginia, Waterborne Transportation
Lines of America, 2011, Volume 1 National summaries.
4. Inland Waterways and Export Opportunities, USACE Planning Center of Expertise for Inland Navigation,
Inland Waterways Assessment Team, Ports and Waterways Modernization Study, mei 2012
5. Transportation in Canada 2011, Comprehensive review 2013, Transport Canada

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 74 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Paraguay- Uruguay- Argentinië (Rio Paraná en Rio Paraguay)
Inwoners Argentinië
(schatting 2013):
BBP Argentinië (2012):
Economische vooruitzichten
Belangrijkste sectoren

41,7 miljoen
477 miljard US$
Geringe groei, hoge inflatie, handelsbalans is verslechterd
Maakindustrie en landbouw

Inwoners Uruguay (schatting
3,4 miljoen
2011):
49 miljard US$
BBP Uruguay (2012):
Economische groei (+/- 4%) o.a. door buitenlandse investeringen
Economische vooruitzichten
Vlees en -producten, rijst, huiden en wol
Belangrijkste sectoren
Inwoners Paraguay (schatting 6,6 miljoen
2012):
24 miljard US$
BBP Paraguay (2012):
Sterk en snel herstel van enkele slechtere jaren verwacht
Economische vooruitzichten
Landbouw, soja, vlees, granen, hout
Belangrijkste sectoren
1. Binnenvaartperspectief
• Het internationale management van deze waterwegen
wordt uitgevoerd door de CIH (Intergovernmental
Parana-Paraguay Waterway Committee).
• Huidige omvang binnenvaart is 15 miljoen ton (2012).
• De verwachting voor 2017 is 25 miljoen ton. Dit is een
gemiddelde groei van ruim 10% per jaar.
• De groei van de binnenvaart wordt met name verwacht in
soja,
granen,
ijzererts
en
brandstoffen.
De
containermarkt is stabiel op ongeveer 1 miljoen ton per
jaar (Bron 5).
• De belangrijkste markten voor binnenvaart zijn op dit
moment: sojabonen, granen, ijzererts, stukgoed en
containers.
2. Omvang / leeftijd vloot
• Vloot van duwbakken afgestemd op het Amerikaanse
systeem van duwbakken. Gebruik van 1.500 ton
Mississippi bakken (53m x 11m) en 2500 ton Jumbo
bakken (66m x 15m).
• Droge bulk: in 2012 ruim 1.700 duwbakken in de vaart
op het Argentijnse deel van de Paraná. De gemiddelde
groei van de omvang van de vloot is 4% per jaar. Elk
jaar worden er ongeveer 160 nieuwe bakken
aangeschaft en worden er 90 uit de vaart genomen.
Natte bulk is een stuk kleiner (ongeveer 190 bakken).
• De meeste schepen op deze waterwegen varen onder
vlag van Paraguay, dit is hoofdzakelijk vanwege
verschillen in beleid op het gebied van arbeid en
belastingen.

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 75 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

3. Dimensies vaarwegen en schepen
Waterweg

Lengte

Karakteristieken

Argentinië:
• Sante Fé –
Confluencia

650 km
(Km 590 – 1.240)

Argentinië
• Confluencia –
Ascunsión

390 km
(Km 1.240-1.630)

•
•

Ontwerpdiepte: 3,6 m
Konvooien tot 20 bakken per duwboot
(5x4)

Paraguay/Brazilië
• Ascunsión –
Corumbá
Paraguay/Brazilië
• Corumba –
Laguna Cáceres

1,140 km
(Km 1.630 –
2.770)
Vanaf km 2.770

•
•

Ontwerpdiepte: 3,6 m
Konvooien tot 16 bakken per duwboot
(4x4)
Kleinere vaarweg voor maximaal 4
bakken per duwboot (2x2). Nog steeds
groot
genoeg
voor
Nederlandse
binnenvaartschepen.
Diepte onbekend.

•
•

•

•

Ontwerpdiepte: 3,6 m (92,5% van de tijd
gegarandeerd)
Konvooien tot 42 bakken per duwboot
(6x7)

Beoordeling
De dimensies zijn geschikt
voor Nederlandse schepen;
de vraag naar binnenvaart
groeit. De vraag naar
motorvrachtschepen is
waarschijnlijk laag door
concurrentie van grote
duwvaart.
Mogelijk is er een nichemarkt
in containervervoer, maar
voor containers wordt geen
groei verwacht.

4. Kansen en exportpotentieel
• De Nederlandse scheepsbouwer VEKA heeft recentelijk een 135 m binnenschip geëxporteerd naar Paraguay. Dit
toont aan dat het mogelijk is een Nederlands schip naar Paraguay te exporteren. Het bedrijf heeft plannen om een
werf in Paraguay over te nemen.
• Het is de vraag of behoefte bestaat aan kleinere Nederlandse motorvrachtschepen met eigen voortstuwing in een
systeem dat vrijwel alleen van duwbakken gebruik maakt. Door de sterke verwachte groei van de binnenvaart zijn er
wellicht nichemarkten te vinden voor de Nederlandse schepen.
Bronnen
1. Rabobank, Country report Argentina, 2013
2. Rabobank, Country report Uruguay, 2013
3. Rabobank, Country report Paraguay, 2013
4. Wilmsmeier, G., The potential of multimodal services on the transportation corridor Asunción – Montevideo,
Transport Research Institute (TRI), Edinburgh, for Smart Rivers, 2009
5. Escalante, R., Presentation on Technical Navigation Improvements in the Waterway Sante Fe – Confluence
(Paraná River, Argentina), Smart Rivers 2013.
6. Escalante, R., Paper 197 - Technical Navigation Improvements in the Waterway Sante Fe – Confluence (Paraná
River, Argentina), September 2013.

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 76 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Brazilië en Peru
Dit profiel behandelt alle grote waterwegen in Brazilië en Peru behalve de zuidelijke rivieren Paraná en Paraguay.
Deze worden behandeld in het profiel van Uruguay, Paraguay en Argentinië.
Inwoners (2013):

19,8 miljoen

BBP (2012):

2,252 miljard US$

Economische vooruitzichten

Economische groei valt al enkele jaren tegen.
Het land zet in op ontwikkeling van de
infrastructuur, maar dit proces is moeizaam en
een grote uitdaging.

Belangrijkste sectoren

Gediversifieerde economie, agricultuur (veel
soja, granen), export van ijzererts, olie, soja,
suiker, koffie, vlees en ethanol.

Inwoners (Schatting 2013):

30,4 miljoen

BBP (2012):

199 miljard US$

Economische vooruitzichten

Hoge structurele groei op middellange termijn.
Er is nog veel armoede.

Belangrijkste sectoren

Export van koper, goud, vismeel,

1. Binnenvaart perspectief
Brazilië:
• Binnenvaart omvatte in 2010 ongeveer 52 miljoen ton
per jaar. Dit is 13% van het totale transport. De
groeikansen zijn groot.
• Er is binnenvaart op ongeveer 27.000 km vaarweg in
Brazilië terwijl 42.000 km bevaarbaar zou zijn.
Verschillende bronnen geven echter zeer verschillende
cijfers.
• Het grootste deel van de binnenvaart bestaat uit droge
bulklading. De grootste groei wordt verwacht in het
vervoer van soja, suiker en maïs.
• Brazilië investeert op dit moment op grote schaal in de
waterwegen. Een groot deel van de investeringen
tussen 2011 en 2014 richten zich op de Amazone en het
noordoosten.
• Dit jaar (2013) is de ‘New Inland Port Law’ (MP612)
ingevoerd, de wet is o.a. gericht op het verlagen van de
kosten van goederendoorvoer in de havens. Een effect
hiervan is dat bedrijven met veel volume (en
waarschijnlijk lagere waarde producten) meer kans
hebben op een terminalconcessie in een haven.

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 77 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Peru:
• Peru is geen groot binnenvaartland. Er zijn twee rivieren
(Rio Ucayali en de Rio Marañón) die samen komen in
de Amazone rivier ter hoogte van Iquitos.
• De overheid heeft plannen om een verbinding te maken
tussen de kust en de waterwegen. Hiervoor wordt ook
de vaarweg aangepakt. Op deze manier zou vracht van
kust tot kust vervoerd kunnen worden.

2. Dimensies vaarwegen en schepen
Waterwegen
Lengte
Amazone, Madeira &
8.118 km
Tapajós Teles-Pires
Corridor
Tocatins/Araguaia

1.983 km

Parnaíba Corridor

1.000 km

Sào Francisco Corridor

1,400 km

Mercosur Corridor

995 km

Karakteristieken
Dit zeer grote system bestaat uit de Amazone rivier en zijn zijrivieren. De
belangrijkste zijn de Madeira, Tapajós en Teles-Pires rivieren. Deze
rivieren zijn jaarlijks goed voor bijna 48 miljoen ton. Er bevinden zich 23
haven/terminals in dit systeem.
In dit waterwegsysteem zijn 7 havens. Er wordt jaarlijks ruim 23 miljoen
ton goederen vervoerd over deze rivieren. Bij de monding van de rivieren
bevinden zich de Tucurui sluizen. Dit zijn twee sluizen van 210 m bij 33 m,
die zijn toegankelijk voor schepen van 3,5 tot 6 meter diepgang.
Op het moment niet bevaarbaar. Dit systeem heeft op termijn een potentie
van ruim 1.000 km vaarweg.
Er is potentie voor een extra 2.700 km op deze vaarweg.
Dit systeem bestaat uit de Jacui (287 km) en Taquari (135 km) rivier
enkele lagunes langs de kust (495 km) en het São Gonçalo en Santa
Clara kanaal (samen 79 km). Er zijn 19 havens/terminals en er wordt
jaarlijks ruim 24 miljoen ton goederen vervoerd met de binnenvaart. De
sluizen zijn 120 meter lang en 17 m breed en daarmee alleen geschikt
voor de 110 m lange schepen uit Nederland. In de Jacui rivier (op km 230)
zijn de sluizen slechts 85 m en daarmee niet geschikt voor de
Nederlandse schepen.

3. Omvang / leeftijd vloot
•
•

•
•

De wet voor Braziliaanse rederijen verplicht deels gebruik te maken van schepen
onder Braziliaanse vlag en gebouwd in Brazilië.
De vloot is divers, maar bestaat voor een groot deel uit duwbakken naar
Amerikaans model. Deze zijn eigendom van grote bedrijven zoals ‘Hermasa
Navegação da Amazônia S.A.’ en ‘E. D. Lopes & CIA LTDA’
De diepgang van deze schepen is vaak 3,5 m of meer.
Het aantal waterwegen in Brazilië is zeer groot en daarmee divers. Op de
waterwegen worden verschillende typen schepen ingezet.

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 78 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

4. Kansen en exportpotentieel
•
•
•
•

De overheid richt zich op het stimuleren van de binnenvaart en heeft zichzelf als doel gesteld het aandeel van de
binnenvaart sterk te laten stijgen.
De enorme omvang van de Braziliaanse binnenwateren en de ontwikkelde en sterk groeiende binnenvaartsector
maakt dat er vraag zal zijn naar nieuwe schepen.
Brazilië heeft een eigen en goed ontwikkelde scheepsbouwsector, welke door middel van wetgeving wordt
beschermd. Daarnaast kent Brazilië hoge invoerbelastingen.
De waterwegen in Brazilië zijn over het algemeen groot genoeg voor de Nederlandse klasse Va schepen. De
kansen liggen waarschijnlijk in de noordelijke waterwegen (Amazone/Madeira, en de Tocatins/Araguaia corridor).
Deze vaarwegen zijn groot opgezet en druk bevaren.

Bronnen
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

Rabobank, Country Report Brazilie, 2013.
http://www.reuters.com/article/2013/10/29/brazil-soy-ports-idUSL1N0IJ28620131029
J.R. Ribas Fialho, Access to the Brazilian Inland Navigation and Port Terminal market, ANTAQ, 2010
F.A. Brito Fialho, The Brazilian water transportation sector – Regulation overview, SEP mission Shanghai,
ANTAQ, 2011
L.E. Garcia, Inland Navigation in Brazil: Potential and Challenges, Smart Rivers Conference, 2011
Fazia, A., & Greco, E. Port development in an emerging country: the case study of Brazil, PIANC Smart Rivers
conference, 2013
ANTAQ 2013, Hidrovias Brasileiras: Tonelada Útil Transportada (t) e Tonelado Quilômetro útil (TKU) 2012
http://www.antaq.gov.br

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 79 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Colombia
Inwoners (2013):

47,6 miljoen

BBP (nominaal, schatting voor 2013):

US$ 370 Miljard, Soedan

Economische vooruitzichten

4,5% GDP (2014)

Belangrijkste sectoren in Colombia

De export bestaat vooral uit olie en
olieproducten (53%), kolen (13%), koffie
(3%) en nikkel (2%).

1. Binnenvaartperspectief
• Verschillende beleidsprogramma´s in Colombia zijn gericht op het
bevorderen van de binnenvaart (Visie Colombia 2019 - Tweehonderd Jaar
Onafhankelijkheid). Eén van de doelen die hierin werd vastgesteld, betrof de
consolidatie van rivieren als medium voor vrachtvervoer en als
verbindingsmiddel voor geïsoleerde bevolkingsgroepen
• Agentschap NL besteedt momenteel het opstellen van een masterplan voor
de Colombiaanse rivieren aan. Dit masterplan moet passen binnen de
doelstellingen van het Colombiaans Nationaal Ontwikkelingsplan 2010-2014
“Voorspoed voor Allen”. Dit plan is gericht op een sterkere intermodaliteit en
het intensiveren van andere transportmodaliteiten om de logistieke sector te
ontwikkelen en meer concurrentiekracht te geven in de context van
toenemende internationalisering.
• Colombia zet in op binnenvaart. Binnenvaart is met een transportvolume van
1,5 tot 2 miljoen ton op de Magdalena rivier nu nog van betrekkelijk
ondergeschikt
belang.
De
Colombiaanse
regering
heeft
een
investeringsprogramma opgezet. Eén van de plannen behelst het opzetten
van een grote inland containerterminal op 500 km van Cartagena.
• De binnenvaart concentreert zich op de Magdalena rivier. De rivier is door
het 118 km lange, 80 m brede Canal del Dique verbonden met de havenstad
Cartagena. Het Magdalena stroomgebied is de sleutel in de ontwikkeling van
het vervoer in Colombia. Het bedient 24% van het landoppervlak. In het
verzorgingsgebied wonen ongeveer 28 miljoen Colombianen en daarin
bevinden zich de grote stedelijke centra: Bogota, Medellin, Cali,
Bucaramanga, Barranquilla, Cartagena, Pereira, Manizales, Ibague en Neiva. Economisch gezien produceert het
Magdelana bekken ruim 85% van het Bruto Binnenlands Product en genereert het 70% van de elektriciteit in het
land.
• Colombiaanse experts schatten de capaciteit van de waterwegen (vooral rivieren) van maar liefst 550 miljoen
ton/jaar.
• Binnenvaart vindt plaats op de Magdalena rivier, Vandaag de dag wordt 1,4 miljoen ton over deze rivier vervoerd.
Het vervoerpotentieel lijkt zeer groot te zijn. Het vervoer op deze rivier kan op korte termijn groeien tot minimaal
2,4 tot 3 miljoen ton, maar waarschijnlijk veel meer. De belangrijkste producten die getransporteerd worden zijn
stookolie (54%), diesel (17%), andere aardolieproducten (8%), nafta (7%), papier en plastic verpakkingen (2%).
Andere producten zijn handwerk, brandstof, ijzer en staal.
• Er zijn weinig recente en betrouwbare gegevens over het vervoer op de rivieren, dat alle rivierbekkens vergelijkt.

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 80 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

De meest recente vergelijking (1999) is;

2. Dimensies vaarwegen en schepen
Colombia heeft een netwerk van waterwegen met een totale
lengte van 24.725 kilometer. Het gebied is opgedeeld in vier
stroomgebieden/bekkens (cuencas): De Magdalena, de
Atrato, de Orinoco en de Amzonas.
•
De Magdalena is de voornaamste rivier voor de binnenvaart.
Zij heeft een lengte van 1.550 km, waarvan 1.024 km
bevaarbaar is. De eerste 500 km is circa 2,5 m diep is, maar
wordt verdiept tot 3 tot 4 m. Het is de belangrijkste waterweg
van het land voor economische ontwikkeling en voor
personen- en vrachtvervoer. In feite vormt de rivier een
ruggengraat van het land.
•
Een belangrijke opgave voor de Magdelena rivier is de
verbetering van de bevaarbaarheid van de rivier van
Barrancabermeja (km 630) naar Puerto Salgar (km 886). De
verbeteringen worden ontworpen om een stabiele waterweg
te maken, die zelfs in de zomer voldoende breedte voor de
binnenvaart toelaat. De maximaleontwerp capaciteit is 7.200
ton, 8 tot 9 foot diep (2,5 a 2,8 meter), conform Mississippi
duwbakcombinaties), een equivalent aan 240 trekkeropleggers.
•
De tweede rivier van het land is de Atrato, welke 687 km lang is en ook binnenvaart kent, met name voor het
vervoer van bananen, kunstmest en hout. De Atrato rivier system is over 687 km bevaarbaar. De rivier kent
bevaarbaarheidsproblemen en heeft veel verbeteringen nodig om binnenvaart te kunnen ontwikkelen. Het
vervoer op de Orinoco en de Amazonas is van geen betekenis. De rivieren zijn niet bevaarbaar voor schepen
dieper dan 1,5 meter.
3. Omvang / leeftijd vloot
• Het gaat vrijwel uitsluitend om duwvaart met bakken van ca. 60 m lengte en laadvermogen van 1.200 ton
(Amerikaanse jumbobakken) , maar de maat van de vaarweg bepaalt het aantal meegenomen bakken. Er is zelfs
enige vaart met containerbakken van kleinere afmeting. Onlangs zijn twee in Nederland gebouwde duwschepen
geleverd aan Colombia.
• De duwbakken komen uit Noord-Amerika uit de Mississippi vaart. Deze zijn op leeftijd. Omvang en
leeftijdsopbouw zijn niet bekend.
•

4. Kansen en exportpotentieel
• Colombia zet serieus in op de ontwikkeling van de binnenvaart, maar mist nog een duidelijk institutioneel kader en
bevaarbare en veilige rivieren. De overheid gaat veel investeren in de waterwegen en dat gaat kansen bieden
voor de verdere ontwikkeling van de binnenvaart.
• Ook het bedrijfsleven zit niet stil. Een representatief daarvan is het bedrijf Centrale Naviera (SCF Marine Inc, een
dochteronderneming van Seacor Holdings Inc (NYSE: CKH), die met binnenvaart is begonnen.

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 81 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

•

•
•

Op 12 mei jl. werd een eerste konvooi vervoerd met in totaal zes duwbakken met 3.850 ton maïs, sorghum (koren)
en staalrollen. De producten werden in Cartagena en Barranquilla geladen en gelost in Puerto Berrio met Bogota
en Medellin als hun uiteindelijke bestemmingen. Dit wijst op een opleving van de scheepvaart op de rivier de
Magdalena, met name voor bulkproducten zoals graan, kolen, brandstof en bouwmaterialen.
Op dit moment is de geringe diepgang (2 tot 2,5 m) een probleem voor grote schepen. Positief zijn de kansen voor
containervervoer, omdat deze grote schepen minder diepgang nodig hebben.
Trafigura bouwt een multipurpose rivierhaven in Barrancabermeja (650 km stroomopwaarts op de Magdalena
Rivier). Deze haven zal droge en natte bulk terminal gaan dienen en er zijn plannen om ook containers te gaan
verschepen. Deze goederen zullen naar de havens van Barranquilla en mogelijk Cartagena gaan. Trafgura gaat
voor dit vervoer een groot aantal schepen kopen (>100). Het gaat om duwbakken, naar Amerikaans voorbeeld.

Bronnen
1. Rabobank, Country Report, Juni 2013
2. Morelli, A., Analista de Proyectos - Grupo de Desarrollo Estratégico, Sociedad Portuaria Regional de Cartagena
3. Camera Colombiana de la infrastructura, 2013 : Seguimiento a proyectos de infrastructura, transporte fluvial Rio
Magdalena – Canal de Dique
4. La Navegacion Fluvial en Colombia, Mariano Ospina Hernández, Augustus 2008.

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 82 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Bangladesh
Inwoners (2012):

150,5 miljoen

BBP (2012):

116 miljard US$

Economische
vooruitzichten

Bangladesh kent een sterke groei en is niet hard
getroffen door de economische crisis, door beperkte
deelname aan internationale financiële markten. Het
land blijft zeer arm met de kenmerkende achterstand in
infrastructuur en corruptie. Het land kent frequente
overstromingen.

Belangrijkste
sectoren

Diensten, agricultuur, industrie en kleding.

1. Binnenvaartperspectief
• 35% van het totale goederentransport in Bangladesh gebeurt via de
binnenvaart. De aansturing hiervan wordt gedaan door de Bangladesh Inland
Water Transport Authority (BIWTA).
• Deze maand is de Pangaon containerterminal geopend in Dhaka (aan de
Buriganga rivier of Maghna rivier). Het is de eerste inland containerterminal
van Bangladesh en is een joint venture tussen BIWTA en Chittagong port. Het
jaarlijks volume wordt geschat op 115.000 TEU, oplopend naar 160.000 TEU.
Er zijn recent 3 schepen aangekocht in China met een capaciteit van 128 TEU
per stuk tegen een totale prijs van ongeveer 5 miljoen euro. De overheid heeft
toestemming gegeven nog 30 schepen te bouwen/bestellen.
• De overheid heeft plannen om ook de Ashugunj River Port (ongeveer 100 km
ten noord westen van Dhaka) te ontwikkelen tot een containerterminal. Deze
terminal zou een jaarlijkse doorvoercapaciteit van 0,5 miljoen TEU moeten
hebben.
• Het internationale transport over de binnenwateren (India/Bangladesh) is
recent zeer sterk toegenomen (van 0,1 miljoen ton in 2001-2002 tot 1,36
miljoen ton in 2009-2010). 99% van dit volume wordt vervoerd door Bengali
schepen.
2. Dimensies vaarwegen en schepen
• De zeer grote rivieren Ganges/Padma (2,510 km lang) en Brahmaputra (2,900 km) monden beiden uit in
Bangladesh. Daarnaast bevindt zich in Bangladesh ook de Meghna (210 km), een grote rivier die uitmondt in de
Ganges/Padma. Royal HaskoningDHV heeft in 1989 het IWT masterplan voor Bangladesh geschreven; dat is
nog steeds van kracht. In dit rapport is te vinden dat klasse I vaarwegen voldoende diepte hebben voor
Nederlandse klasse Va schepen (gegarandeerde diepte van 3,6 m. De volgende vaarwegen zijn klasse I:
Klasse 1 waterwegen
Lengte
Karakteristieken
• Dhaka – Chittagong
306 km
Dit is een vaarweg van primair nationaal belang. De diepte van 3.6
wordt gegarandeerd, maar er zijn enkele ondieptes. Er is jaarlijks
onderhoud nodig om de vaarweg op diepte te houden.
• Chowkishata 270 km
Ook op andere routes, bijvoorbeeld van Dhaka richting Barisal in het
Maheswarpasha
zuiden, zijn er ondieptes. Vaak wachten de schippers op hoog water
voor ze deze knelpunten kunnen passeren.
• Shahbupura –Bhairab bazar 85 km
• Shahbupura - Demra

Klantvertrouwelijk

22 km

bijlage
- 83 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

3. Omvang en leeftijd van de vloot
Onbekend.
4. Kansen en exportpotentieel
• Het onderhoud van de vaarwegen is zeer
slecht. Dit heeft ertoe geleid dat in 15 jaar tijd
(sinds 1989) 50% van de vaarroutes gesloten.
• Bangladesh is een arm land maar de
economische groei is groot. Zeer recent is de
eerste inland containerterminal van het land
geopend en hiervoor zijn al 3 schepen
besteld. De overheid heeft toestemming
gegeven voor nog 30 schepen. Het is niet
bekend of deze al zijn besteld.
• Het internationale transport tussen India en
Bangladesh neemt sterk toe, dit wordt
voornamelijk
uitgevoerd
door
Bengali
schepen.
.

Bronnen
1.
2.
3.
4.
5.

http://www.dhakatribune.com/commerce/2013/nov/08/country%E2%80%99s-first-inland-container-terminalopens-pangaon
UNCTAD, Review of Maritime transport, 2011
Mishra, D.H., en Hussain S.M., Situation analysis on Inland Navigation, IUCN, (Gesponsord door het
Ministerie van BuZa), 2011
DHV Nederland, Bangladesh Inland Water Transport Master Plan, 1989
Rabobank, Country Report Bangladesh, 2013.

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 84 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

China
1.321 miljoen

BBP (2012):

8.359 miljard US$

Economische
vooruitzichten

China accepteert de laatste jaren een iets lagere
groei dan de 10% die in 2008 tot 2011 werd gezien,
dit jaar groei de economie waarschijnlijk met 7,5%.
De verwachting voor 2014 is 7,3% groei. Deze groei
is nog steeds hoog te noemen.
De economie in China is zeer groot en
gediversifieerd. Enkele belangrijke exportproducten
zijn elektronica, telecommunicatie, kantoorapparaten
en kleding.

3000
2000
1000

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1994

0
1992

1. Binnenvaart perspectief
•
De binnenvaart in China is zeer omvangrijk en
groeit recentelijk met extreme snelheid oplopend tot
35% tot 40% per jaar.
•
De binnenvaart in China vervoert jaarlijks 1.160
miljoen ton vracht (Bron 2). De OECD-cijfers laten
zien dat het aantal ton-km tussen 2009 en 2011 al
weer met 45% gestegen zijn.
•
In de 12e 5-jaarsperiode zal de centrale overheid
21.5 miljard Renminbi (3.5 miljard US$) investeren
in de ontwikkeling van de Yangtze rivier (bron 5).

1990

Belangrijkste
sectoren

1996

Inwoners (2012):

China IWT (in miljard Ton-km per jaar)
Binnenvaart miljard ton-km per jaar, Data: OECD, figuur
RHDHV

2. Dimensies vaarwegen en schepen
•
•

•

•

In China is bijna 124.000 km aan bevaarbare
waterwegen beschikbaar.
De binnenvaart speelt zich vooral af op de
Yangtze, de Parelrivier en het Grote Kanaal tussen
Peking en Hangzhou.
De vaarwegen zijn wat betreft diepgang en
dimensies grotendeels geschikt voor Nederlandse
Va schepen.
80% van de binnenvaart in China bevindt zich op
de Yangtze rivier (bron 7). De informatie is echter
oud en kan inmiddels achterhaald zijn.

Waterweg
• Yangtze

Lengte
2.807 km

Klantvertrouwelijk

Karakteristieken
•
De Yangtze strekt zich uit van Yibin naar Shanghai. Het vervoerde volume op
de Yangtze was 1.800 miljoen ton in 2012. Het is daarmee al 8 jaar lang de
drukst bevaren rivier ter wereld (Bron 5).
•
Ondanks veel onderhoud en werkzaamheden zijn er nog steeds vele plaatsen
waar het water ondiep is gedurende het droge seizoen.
•
De diepte varieert sterk en is op het eerste gedeelte bij Yibin 2.7m diep. Vanaf

bijlage
- 85 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

• Parelrivier

2.214 km

•

• Grote
Kanaal

1.405 km

•
•

Chenglinji is diepte 3.5m en vanaf Wuhan 4m, langzaam oplopend tot 12.5m.
De Parelrivier ligt in het zuiden van China en mondt uit in zee nabij Guangzhou,
Macau en Hong Kong.
Het Grote Kanaal is een noord-zuid verbinding met een aansluiting op de
Yangtze rivier. Het kanaal is zeer oud.
Het kanaal zou nu worden gebruikt voor het transport van ongeveer 75 miljoen
ton vracht per jaar.

3. Omvang / leeftijd vloot
• De gemiddelde omvang van de vloot neemt elk jaar toe. In 2006 had het gemiddelde schip in het Driekloven
gebied een capaciteit van 974 ton, in 2008 was dit al toegenomen naar 1.160 ton.
• De overheid heeft in 2009 2 miljard Renminbi (ruim 300 miljoen US$) financiering beschikbaar gesteld voor het
opwaarderen van de schepen in de Yangtze. Dit geld gaat naar het slopen van oude en kleine schepen en het
versterken van nieuwbouw van passagiersschepen en schepen voor gevaarlijke lading (Bron 3).
4. Kansen en exportpotentieel
• De binnenvaartmarkt in China is de grootste ter wereld. De groei die de markt op dit moment meemaakt is zeer
groot te noemen.
• Dit betekent dat er grote aantallen nieuwe schepen moeten worden gebouwd. Nederlandse schepen passen in
dit beeld, maar zullen moeten concurreren met de Chinese scheepsbouw.
• Daarnaast stimuleert de overheid de sloop van kleine en oude schepen die de vraag naar nieuwe schepen
verder doet stijgen.
Bronnen
1. Rabobank, Country report China, 2013
2. Veron, A., Inland Waterways Transport in Asia, Presentation at ADB Transport Forum, 2010
3. Weijun, F., Presentatie: Inland shipping Development of Yangtze River, Waterborne Transportation Institute
(WTI), Ministry of Transport, PRC, Smart Rivers conference, 2009
4. Chen H., Zhao D., & Huang D, Paper 68 - Discussion about Shanghai high discussion about shanghai highgrade inland waterway network and port layout planning through the development of inland waterway
transport, Smart Rivers Conference, 2013
5. Li X., Liu, H.H.,Tan L.W., Cai D.F., Paper 141 – The present development and prospect on Yangtze River
waterway resource, Smart rivers conference 2013
6. Xu Y.，Gong H. F., Paper 171 - A Study on the Branch Selection for the 12.5m -deep Main Channel in the
Fujiangsha Reach Downstream of the Changjiang River , Smart Rivers conference, 2013
7. ESCAP, chapter XI. Inland waterway transport, 2003

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 86 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Vietnam
Inwoners (2013):

92.5 Miljoen

BBP (2012):

148 miljard US$

Economische vooruitzichten

De groei in 2012 was met 5% lager dan
gemiddeld. Verwachting is dat de groei
weer zal stijgen.

Belangrijkste sectoren

Agricultuur (rijst), maakindustrie. Weinig
diensten.

1. Binnenvaartperspectief
•
•

•
•
•

De handel in Vietnam is sterk toegenomen en dat laat zich zien in de schepen
die zijn geregistreerd in de afgelopen 10 jaar.
In het zuiden van Vietnam komt het containertransport op. Er zijn dan ook
meerdere containerterminals te vinden langs de waterwegen. Het bulktransport
is hier minder ontwikkeld.
De waterwegen in Vietnam in 2010 kunnen worden vergeleken met de WestEuropese vaarwegen tussen 1950 en 1970.
Er is een sterke scheepsbouwsector in het land aanwezig. Dit kan het land
commercieel moeilijk bereikbaar maken voor buitenlandse schepen.
Vietnam kent 2 verschillende waterwegen. De Mekong in het zuiden en de Rode
Rivier in het noorden. De Mekong ontspringt in China en passeert Laos,
Cambodja en Thailand. De Rode Rivier ontspringt in China en mondt uit in zee
nabij Hanoi in het noorden.

2. Dimensies vaarwegen en schepen
• In het zuiden zijn veel kanalen in de Mekong Delta gegraven
met een beperkte diepgang. Het binnenvaartnetwerk bestaat
grotendeels uit klasse 3 waterwegen, een enkele uit 2 en
alleen grote rivieren uit 1.
• In de tabel hiernaast is te zien dat alleen de klasse 1-kanalen
voldoende diepte hebben voor de geladen Nederlandse klasse
Va schepen. Op de oranje gemarkeerde waterwegen zou een
Nederlands schip (niet volledig afgeladen) kunnen varen.
• Naast de diepgang is in Vietnam ook de doorvaarthoogte van
belang vanwege de vele bruggen. Dit is nog niet meegenomen
in deze beoordeling.
• Twee grote, door de Wereldbank gefinancierde, projecten
lopen nu in de Mekong Delta en Red River Delta; ieder met
een geschatte omvang van 300 M USD investering.
3. Omvang / leeftijd vloot
•
•
•

Class

1-North
2-North
3-North
1-South
2-South
3-South

Waterway dimensions
Canal depth River depth
[m]
[m]
>4.0
>3.4
>3.0
>2.5
>2.4
>2.0
>4.0
>3.4
>3.6
>3.0
>3.2
>2.8

Legenda
geschikt
mogelijk
te ondiep

Vietnam heeft een zeer aanzienlijke vloot binnenvaartschepen. Deze varen op de kanalen in de deltagebieden
(Mekong en Rode Rivier). 90% van de schepen heeft een capaciteit van minder dan 200 ton.
Het aantal binnenvaartschepen is aanzienlijk gestegen van 704 schepen >200 ton in 2.000 tot 8.719 in 2010. Hierbij
wordt opgemerkt dat dit ook te maken kan hebben met de registratie.
Schepen groter dan 1.000 ton zijn ook in opkomst en nemen een groeiend deel in van de markt (van slechts 4 in
2000 tot 1.228 schepen in 2010).

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 87 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

4. Kansen en exportpotentieel
•
•
•

Alleen de hoofdvaarwegen in Vietnam (klasse 1) zijn geschikt voor de Nederlandse schepen van 2.000 ton - 3.000
ton. Op kleinere kanalen kan dit alleen als de schepen niet volledig geladen worden.
De feeder kanalen worden op het moment (beperkt) uitgediept, zodat deze op termijn mogelijk ook geschikt worden.
Dit wordt in een aantal projecten op de hoofdvaarwegen al doorgevoerd.
Het economische klimaat in Vietnam is momenteel zorgwekkend en grote investeringen worden veelal stopgezet.
De verwachting is dat de economie zich de komende jaren zal herstellen.

Bronnen
1.
2.
3.
4.

Rabobank, Country Report Vietnam, 2013.
PIANC reisverslag IWT Vietnam, J.U. Brolsma, april 2000
Thang, L.H. and Sinou, J., Paper 56 - Waterways improvement of red River Delta (Vietnam): The Northern Delta
development project, Smart Rivers conference, 2013
Wise, M., Paper 106 - Mekong Delta Transport Infrastructure Development Project, Smart Rivers conference, 2013

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 88 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Thailand
Inwoners:

62,2 miljoen

BBP (2012):

366 miljard US$

Economische vooruitzichten

Een groei van 4% wordt verwacht in 2013 en
2014. Deze groei is lager dan in 2012 (6.4%) en
2010 (8%).
De economie is gediversifieerd. Export komt met
name van machinebouw, voedsel, chemicaliën en
andere industrie. Toerisme is een belangrijke
inkomstenbron.

Belangrijkste sectoren

1. Binnenvaartperspectief
• De overheid presenteerde in april 2013 een plan voor infrastructuurinvesteringen
van 71 miljard US$ (20% van het GDP). Het is niet duidelijk of dit ook wordt
gebruikt voor de binnenvaart.
• De binnenvaart vervoert ongeveer 20 miljoen ton vracht per jaar. Dit is 4.5% van
het totale binnenlandse vervoer. Dit gebeurt vooral met kleine schepen.
• De overheid en de private sector hebben de afgelopen jaren geïnvesteerd in
havens langs de Mekong, onder andere in de steden Chiang kong en Chiang
Saen en de Chiang Rai provincie.

2. Dimensies vaarwegen en schepen
• Thailand heeft 4.000 km aan waterwegen, waarvan 3.700 km slechts bevaarbaar is door schepen met minder dan 0,9 m
diepgang. Dit betekent dat er slechts 300 km aan vaarweg overblijft voor schepen met meer dan 0,9 meter diepgang. De
binnenvaart in Thailand is vooral geconcentreerd op de Chao Phraya, Pa Sak, Mae Klong en de Tha Chin rivier. De
waterwegen worden gekenmerkt door brede, vlakke dalen in de bovenloop van de Nan rivier, tot nauwere en meer
meanderende rivieren in het Chao Phraya systeem.
Waterweg
Lengte Karakteristieken
• Chao Phraya

372 km

•

• Nan

•

• Tha Chin River

•

• Pa Sak

Er bevinden zich 61 havens aan de rivier, geschikt voor schepen tot 500 ton. Deze
schepen worden vooral gebruikt voor transport tussen de haven van Bangkok en
het eiland Sichang in de golf. Er zijn ook havens waar grotere schepen terecht
kunnen. De minimum gegarandeerde waterdiepte in 1986 was 1,7 m, er zijn
momenteel geen recente bronnen, maar aangenomen mag worden dat deze
diepte niet voldoende is toegenomen om Nederlandse schepen van 3,5 meter
diepgang te kunnen ontvangen.
De Nan rivier is tussen de 1,2 en 1,7 meter diep, met nog ondiepere gedeelten
(Bron 90, oude bron). De rivier is daarmee ongeschikt voor grote binnenvaart.
Deze rivieren zijn niet geschikt voor grote gemotoriseerde vrachtschepen of
duwbakken, omdat de diepgang te beperkt is.

• Mae Klong

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 89 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

3. Omvang / leeftijd vloot
• De vloot bestaat onder andere uit een zeer groot aantal hele kleine boten, gesleepte bakken, sleepboten, long tails,
ferries en kano’s.
• Leeftijd is niet bekend, maar de schepen ogen erg oud.
4. Kansen en exportpotentie
• De beperkte omvang van de waterwegen (met name diepgang) en de infrastructuur maakt dat er geen kansen zijn voor
de Nederlandse binnenvaartschepen.
Bronnen
1.
2.
3.
4.

Rabobank, Country report Thailand, 2013
Songcharoen, P., Improvement of design and construction of inland waterway craft, ENCAP, 1985
XI Inland Waterway Transport , in ESCAP (Economic and Social Commission for Asia and the Pacific) rapport, pub
2307,:, 2003
Pomlaktongm, N. & Ongkittikul, S. Infrastructure Development in Thailand, in Kumar, N. (ed.), International
Infrastructure Development in East Asia – Towards Balanced Regional Development and Integration, ERIA Research
Project Report 2007-2, pp.263-291.

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 90 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

India
Inwoners (2012):

1,130 miljoen

BBP (2012):

1,836 miljard US$

Economische vooruitzichten

Vorig jaar was een minder goed jaar met
5% groei, voor dit jaar wordt minder groei
verwacht. Daarna kan een licht herstel
optreden maar de 7% groei van
voorgaande jaren zal niet snel bereikt
worden.

Belangrijkste sectoren

Zeer diverse economie, belangrijke
sectoren zijn IT en agricultuur.

1. Binnenvaartperspectief
• De binnenvaart in India vervoert op het moment
ongeveer 17 miljoen ton vracht per jaar. Dit is
slechts 0.2% van het totale vrachtvervoer in India
(Bron 2).
• De markt voor de binnenvaart is nog relatief klein en
de infrastructuur slechts op enkele vaarwegen
geschikt voor het faciliteren van
binnenvaartschepen.
• De markt voor NW1 ligt vooral in containers uit de
Calcutta regio en eventueel meer naar het
binnenland en bulkvracht.
• De energiecentrale in Farakka moet voorzien
worden van kolen. De retourlading zou kunnen
bestaan uit vliegas, cement en steenslag (Bron 3).
2. Dimensies vaarwegen en schepen

5000
4000
3000
2000
1000
0
2005

2006

2007

2008

2009

2010

India IWT (in miljoen Ton-km per jaar)
Binnenvaart in miljoen ton-km per jaar, Data: OECD, figuur
RHDHV

• De waterwegen in India vallen onder de
verantwoordelijkheid van IWAI (Inland Waterways
Authority of India).
• India heeft 5 nationale waterwegen gedefinieerd.
Genummerd van 1 tot 5. NW1 is de Ganges, NW2 is
de rivier Brahmaputra in het oosten van India, NW3
is het westkust kanaal in zuid India, NW4 is een
systeem van waterwegen aan de oostkust van India,
NW5 is een rivier langs de oostkust ten zuiden van
Calcutta.
• In 1986 en 1988 werden NW 1 en NW2 tot nationale
vaarweg uitgeroepen. NW3 is uitgeroepen in 1993,
en NW 4 & 5 zijn uitgeroepen in 2008. Deze twee
waterwegen zijn minder groot en niet toegankelijk
voor de Nederlandse schepen.(Bron 5).
Kaart van India met alle nationale waterwegen.

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 91 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

 Kaart van NW-1.

Water
weg

Lengte

Karakteristieken

• NW-1

1.620 km • De Ganges - De NW1 heeft bovenstrooms van Farakka een diepgang van 2 m.
(Haldia –
Stroomafwaarts geldt een gegarandeerde diepte van 3 m. Dit gedeelte van de vaarweg zou
Allahabad)
dus eventueel geschikt kunnen zijn voor gedeeltelijk beladen Nederlandse
binnenvaartschepen van klasse Va. (Bron 3).
• De maximale lengte op NW1 is 110 m vanwege een scherpe bocht bij Calcutta. Daarnaast
mogen officieel geen bakken worden gebruikt benedenstrooms van Calcutta. In
werkelijkheid gebeurt dit vaak wel.

• NW-2

891 km

• De Brahmaputra rivier is een zeer grote rivier met een grote afvoer. De gegarandeerde
diepgang is 1.5 tot 2m gedurende maximaal 330 dagen per jaar (Bron 3).
• NW-3 205 km
• De NW3 is een redelijk succesvolle waterweg. Dagelijks worden er 200 containers vervoerd
tussen Bolghatty & Willingdon islands via de NW 3 (Bron 5). NW3 is de eerste 24 uurs per
dag bevaarbare waterweg van India.
3. Omvang / leeftijd vloot
• Het is niet bekend hoe de vloot is opgebouwd op de Indiase nationale
waterwegen.
• Bron 6 lijkt te suggereren dat er slechts 400 grote vrachtschepen zijn op alle
landelijke waterwegen, waarvan 50% niet wordt gebruikt. Het is onbekend
waar dit getal vandaan komt en welk type schepen hier precies mee worden
bedoeld.
• De vloot is in ieder geval klein en hoogstwaarschijnlijk toe aan vernieuwing.
Als de markt voor binnenvaart gaat groeien, zal zeker ook vraag ontstaan
naar nieuwe binnenvaartschepen.

4. Kansen en exportpotentieel
• Een belangrijke kans is het transport van kolen naar de energiecentrale in Farakka. Onder andere in het kader van
de ontwikkeling van deze kans heeft minister van IenM een high level visit gebracht aan India.
• Een studie van Royal HaskoningDHV in 2011 heeft aangetoond dat Nederlandse schepen van klasse IV, Va en
verlengde Va zeer geschikt zijn voor het vervoer van kolen tussen Haldia en Farakka. De Va schepen van 110m
kunnen dan ongeveer 1.800 ton vervoeren. Of deze optie ook daadwerkelijk gebruikt gaat worden is niet bekend of
nog niet besloten.
• Voor het project in Farakka is vastgesteld dat er 8 tot 11 binnenvaartschepen van het klasse Va nodig zijn.
• De andere waterwegen zijn minder interessant, maar kunnen ook verder worden onderzocht wanneer NW1 verder
wordt bekeken.

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 92 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Bronnen
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Rabobank, Country report India, 2013
Harris, F., Technical Assistance IWT Haldia – Patna pilot project, 1999
Inland waterway Transport in India – Indo-Dutch Development programme for NW 1, 2009
Veron, A. Inland Waterways Transport in Asia, Presentation at ADB Transport Forum, 2010
Gopinathan Nair Prasanth (IWAI), Presentation on Indian Inland Waterways, Marseille, 2012
Mishra, D. K. and Hussain, S. M. Situation Analysis on Inland Navigation, Ecosystems for Life: A BangladeshIndia Initiative, IUCN, International Union for Conservation of Nature, 2012
7. Aswath, H.N. (min. of shipping), Inland Navigation Initiative of India for promoting Inland Waterways Development,
S mart Rivers Conference, 2011.

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 93 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Rusland (Aziatisch deel)
Inwoners (2012):

143 miljoen

BBP (2012):

2.030 miljard US$

Economische vooruitzichten

De groei in 2013 zal waarschijnlijk
beperkt zijn tot 3%. De groei van de
investeringen (6%) valt tegen in
vergelijking met voorgaande jaren (10%).

Belangrijkste sectoren

Olie en gas, metalen, machinebouw

1. Binnenvaart perspectief

300
250
200
150
100
50
0
1970
1973
1976
1979
1982
1985
1988
1991
1994
1997
2000
2003
2006

• De binnenvaart is Rusland in het grootst in het Europese deel van
het land. Hier bevindt zicht het zogenaamde Unified Deep Water
System (UDWS), Dit systeem bestaat uit ongeveer 6.500 km aan
vaarweg met een gegarandeerde diepte van 3.6 m. Deze
vaarwegen zijn geschikt voor schepen tot 5.000 ton. Het gaat om
rivier-zeeschepen, die het hele jaar kunnen varen: in de zomer op
de rivieren en in de winter op zee. Dit onderzoek richt zich echter
op het Aziatisch deel van Rusland, omdat daar overwegend alleen
rivieren zijn.
• De binnenvaart is niet meer zo groot als het was in de tijd van de
Sovjet Unie.
• Bron 1 geeft de volgende gegevens: In het piekjaar (1988) was
het totale vervoerde volume van de binnenvaart in Rusland 580
miljoen ton). Midden jaren ’90 was dit volume gedaald naar
ongeveer 100 miljoen ton per jaar. In 2004 was het volume
gestegen naar 136 miljoen ton.
• De OECD-database presenteert data van 1970 tot nu. Deze
gegevens zijn te vinden in figuur 1 en is gebaseerd op het aantal
ton-km. Hierin wordt duidelijk dat de piek (begin jaren 80) op 250
miljard ton-km lag en dat het sindsdien vrijwel alleen maar is
afgenomen.
• Serieuze groei en ontwikkeling van de binnenvaart in Rusland is
alleen mogelijk als de overheid regelgevende maatregelen neemt
(Bron 1).
2. Dimensies vaarwegen en schepen in Aziatisch Rusland

IWT totaal - Rusland (Miljard ton-km per jaar)
Figuur 1 – Verloop van ton-km van Russische
binnenvaart (1970 tot 2011) (Bron data: OECD, 2012
figuur RHDHV)

Waterweg

Lengte

Karakteristieken

• Ob basin

3.650 km

•

De Ob rivier ligt in centraal Rusland. De binnenvaart op deze rivier bestaat vooral uit
duwbakken. De noordelijke delen van deze rivier zijn in de winter bevroren en
onbegaanbaar voor binnenvaart.

• Yenisei
basin

5,500 km

•

De Yenisei rivier ligt oostelijker dan de Ob. De rivier ontspringt in Mongolië en deels
uit het Baikal meer. De noordelijke delen van deze rivier zijn in de winter bevroren en
onbegaanbaar voor binnenvaart.

• Lena rivier

4.400 km

•

De Lena is een zeer lange rivier zonder veel zijtakken. Deze rivier ligt nog oostelijker
dan de Yenisei en de Ob. De Lena ontspringt vlakbij het Baikal meer maar heeft
daar geen verbinding mee. De Lena is verbonden met de Arctische zeehaven van
Tiksi door middel van een kunstmatig kanaal.

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 94 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

• Amur
en
zijrivieren

6.000 km

•

•
•
•

•

De Amur is de grensrivier met China. Het dient als een internationale transportas.
Enkele havens langs de route hebben een open status gekregen. De rivier ligt in een
afgelegen gebied, met koude winters. De rivieren zijn 5-6 maanden per jaar
bevaarbaar, de rest van het jaar zijn deze dichtgevroren.
In 1997 bedroeg het jaarlijkse volume 6 miljoen ton. Dit is sindsdien sterk
afgenomen.
De Amur is geschikt voor motorvrachtschepen van 500 – 3.000 ton, en tot 5.000 ton
meer stroomafwaarts.
De grootste havens aan de Amur zijn Blagoveshchensk, Khabarovsk and
Komsomolsk-na-Amure. De meeste goederen worden vervoerd door de Amur
Shipping Company.
Er zijn plannen om in de toekomst goederen uit Japan en Zuid Korea naar China te
vervoeren via de Amur en de Sungari rivier.

Er zijn veel bevaarbare
waterwegen in Aziatisch
Rusland. De grootste zijn
de Ob, Yenisei, Lena en de
Amur. In het verre oosten
van Rusland zijn de Amur
en zijrivieren de
belangrijkste waterwegen.
In deze afgelegen
gebieden zijn de
waterwegen nuttig voor het
bevoorraden van steden en
dorpen die aan de rivier
liggen. De
weginfrastructuur is er
vaak slecht of zelfs geheel
afwezig.

Bron figuren: Wikipedia

3. Omvang / leeftijd vloot
Veel schepen in Rusland varen zowel shortsea of als binnenvaartschip (1.100 schepen in 2005).
In 2005 telde het Russisch rivierregister meer dan 15.000 vrachtschepen van verschillende tonnages.
Deze schepen hebben een gezamenlijke capaciteit van 12 miljoen ton (inclusief 2.5 miljoen ton olietankers).
In de 15 jaar voorafgaand aan 2005 is de vloot met 20% afgenomen, vooral op de oostelijke rivieren. Veel schepen
worden niet gebruikt omdat er weinig vracht voor is.
• De gemiddelde leeftijd van de binnenvaartschepen in Rusland was 25 jaar in 2005. De afgelopen 8 jaar zijn
waarschijnlijk niet veel nieuwe schepen gebouwd of aangekocht. Er zijn stemmen die de overheid oproepen om de

•
•
•
•

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 95 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

vloot in Rusland te vernieuwen en te stimuleren (Bron 1).

4. Kansen en exportpotentie
• Rusland heeft een enorm netwerk aan rivieren en kanalen welke bevaarbaar zijn voor binnenvaartschepen.
• De infrastructuur is deels ontwikkeld en vooral in het Europees deel van Rusland zeer geschikt voor rivierzeeschepen. Kansen voor binnenvaartschepen liggen vooral in Aziatisch Rusland op de rivieren. In de afgelegen
gebieden is de infrastructuur vaak beperkt en slecht onderhouden.
• De markt voor binnenvaart is sinds de val van de Sovjet-Unie sterk gedaald. Een sterk herstel wordt op korte termijn
niet verwacht, en zal alleen optreden als er significante beleidsmatige aandacht voor komt en de wetgeving wordt
aangepast op het stimuleren en faciliteren van binnenvaart.
• De vloot is oud en aan vernieuwing toe. Dit is een kans voor de Nederlandse schepen die wat betreft dimensies en
ontwerp redelijk goed aansluiten op de Russische waterwegen.
• Het transport van de Nederlandse schepen naar de oostelijke rivieren vormt een uitdaging. De enige toegang via zee
is via de Arctische wateren waar een Nederlands binnenvaartschip niet kan varen (zelfs niet als deze zee ijsvrij is).
• Tijdens het onderzoek is Royal HaskoningDHV tegen de volgende lead aangelopen: Lena River Shipping Company
is 51% owned by Russian Federation. Within the big investment program targeted to recover inland water transport
on Lena River - Vnesheconombank is now in a process to prepare business plan and financial model for the
program. The Program comprises purchase of 180 units of ships of different type (tugs, barges, gencargo, oil tankers,
floating docks etc.) and repair of berthing facilities as well as ship repair and shipbuilding facilities. DialogPlus is
company hired by Vnesheconom bank to prepare market study on and financial model for the program. DialogPlus is
also indented to control over credit financing going to LORP.
Bronnen
1. Kormyshov, E. Pan-European Cooperation towards a Strong Inland Waterway Transport: On the Move, Paris, 2005
2. Rabobank, Country report Russian Federation, 2013.
3. OECD, inland shipping ton-km database, 2012.
4. Klyavin, A. Presentation on Inland Waterways of Russia, Director of Department of State policy for Maritime and
River transport, Ministry of Transport of the Russian Federation.

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 96 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Indonesië
Inwoners (2013):

246 miljoen

BBP (2012):

878 miljard US$

Economische vooruitzichten

De economische groei is al jaren stabiel op
ongeveer 6% per jaar. Het land doet het daarmee
beter dan vele andere landen. Om dit vol te kunnen
houden zijn waarschijnlijk investeringen in
infrastructuur en arbeid nodig.
De belangrijkste exportproducten zijn brandstoffen,
smeermiddelen en gerelateerde producten (38%),
machines en transportmaterieel (15%), ruwe
materialen (13%) en dierlijke en plantaardige
vetten/oliën (12%).

Belangrijkste sectoren

1. Binnenvaart perspectief
• De Indonesische binnenvaartmarkt wordt gevormd door het op grote schaal
transporteren van kolen.
• Op Kalimantan (Mahakan rivier) en Sumatra (Jambi, Musi rivier) ligt een
aantal mijnen langs grote rivieren. Met name op Kalimantan wordt zeer veel
kool vervoerd met sleepbakken.
• Transport van andere goederen, containers of personen over water gebeurt
op zeer beperkte schaal. Een Thaise investeerder heeft onlangs een impuls
gegeven aan de kolenwinning, waardoor zal het gebruik van de bakken weer
stijgen en wellicht ook de vraag naar bakken.
2. Dimensies vaarwegen en schepen
• Op Kalimantan is een aantal rivieren met een grote capaciteit voor sleepbakken tot aan 10.000 DWT. Enkele
van deze bakken worden over zee gesleept naar Maleisië of Jakarta. Gezien het grote aantal eilanden, zijn de
meeste rivieren relatief kort en beperkt bevaarbaar (seizoensgebonden).
• Diepgang is vaak beperkt gedurende een deel van het jaar. Baggeren gebeurt minimaal.
• De figuur hieronder laat de binnenlandse zeevaart zien. Doordat het land uit veel eilanden bestaat is dit het intereilandvervoer de grootste vorm van binnenvaart. Dit stelt echter heel andere eisen aan schepen. De
Nederlandse schepen zijn niet geschikt voor dit type transport op zee.

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 97 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

3. Omvang / leeftijd vloot
• De variatie in schepen is groot.
• Het aantal bakken is groot, gezien de grote groei van kolenexport de afgelopen decennia. Echter, gezien de lage
kolenprijs, zijn veel bakken op het moment niet in gebruik. De bestaande bakken zijn breed en lang, maar
ondiep.
4. Kansen en exportpotentieel
• De grootste blokkade in Indonesië is momenteel het
grote overschot aan bakken door de gedaalde kolenprijs.
• Daarnaast heeft Indonesië, doordat het uit veel eilanden
bestaat, weinig tot geen lange rivieren voor een goed
binnenvaartstelsel. De meeste rivieren zijn breed en
hebben beperkte diepgang.

Bronnen
1. Rabobank, country report Indonesia, 2013
2. Diverse Royal HaskoningDHV voor private klanten. Deze rapporten hebben een embargo.

Klantvertrouwelijk

bijlage
- 98 -