Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2009–2010

32 413

Aanpassing van de Wet beheer
rijkswaterstaatswerken ter implementatie van
richtlijn 2008/96/EG van het Europees Parlement
en de Raad van 19 november 2008 betreffende
het beheer van de verkeersveiligheid van
weginfrastructuur (PbEU L 319/59)

Nr. 8

NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
Ontvangen 7 september 2010
Het verheugt mij dat met belangstelling en interesse kennis is genomen
van het wetsvoorstel en ik constateer tot mijn genoegen dat de leden van
de verschillende fracties het belang onderschrijven van inspanningen om
het hoge niveau van verkeersveiligheid in Nederland blijvend te verzekeren. Niettemin leven er bij de leden van diverse fracties nog vragen en
opmerkingen, waar ik hieronder op in zal gaan. Daarbij heb ik zoveel
mogelijk de volgorde van het verslag aangehouden. Ik hoop hiermee de
resterende vragen en onduidelijkheden weg te nemen.
Algemeen
De leden van de VVD-fractie vroegen naar de implementatie in andere
Europese landen, waarvan ik een algemeen beeld heb verkregen uit de
uitwisseling van informatie met andere lidstaten. Voor landen met een
relatief hoog veiligheidsniveau, zoals Nederland, Zweden en het Verenigd
Koninkrijk, sluit de nieuwe Europese aanpak nauw aan op de bestaande
praktijk. Van de andere landen wordt een grotere inspanning gevraagd,
vanwege de relatief onveilige verkeerssituatie. Nederland kan de
bestaande aanpak in grote lijnen gewoon voortzetten, zoals de lopende
programma’s «Duurzaam Veilig» en «Door met Duurzaam Veilig». Dat is
tevens in het belang van de Europese doelstelling van 50% minder
verkeersdoden tussen 2010 en 2020.1 De leden van de CDA-fractie
merkten op dat de programma’s «Duurzaam Veilig» en «Door met
Duurzaam Veilig» in overeenstemming zijn met de doelstellingen van de
Richtlijn, en dat uit de Richtlijn volgt dat Nederland inderdaad in de
gelegenheid wordt gesteld om ze te blijven uitvoeren. Dit zal dan ook met
onverminderde inspanning gebeuren.

1
Op 20 juli 2010 maakte de Europese
Commissie een nieuw Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid bekend,
waarin een doelstelling van 50% minder
verkeersdoden is opgenomen, te realiseren
tussen 2011 en 2020 (COM(2010) 389).

kst-32413-8
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2010

Dit wetsvoorstel is echter niet overbodig, zoals de leden van de
CDA-fractie suggereerden, want wettelijke implementatie waarborgt
immers ook dat de inmiddels behaalde goede resultaten voor verkeersveiligheid in infrastructuur blijvend worden gehandhaafd. Daarnaast
verplicht het gemeenschapsrecht de lidstaat Nederland tot het implementeren van bindende verplichtingen uit een EU-richtlijn in bindende

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 413, nr. 8

1

nationale wetgeving. Achterwege laten van wettelijke implementatie van
een EU-richtlijn om regeldruk te verminderen, is dan ook volgens het
gemeenschapsrecht niet toegestaan, hoe goed de prestaties van de
lidstaat op het betreffende terrein ook mogen zijn. Het feit dat de
considerans van de betreffende richtlijn uitdrukkelijk beoogt dat de
lidstaat bestaande succesvolle instrumenten kan blijven gebruiken, voor
zover die in overeenstemming zijn met het doel van de richtlijn, doet daar
niet aan af.
Juist met het oog op het voorkomen van onnodige regeldruk is gekozen
voor strikte implementatie van de Richtlijn; er worden dus geen strenger
toetsingskader geïntroduceerd dan de Richtlijn vereist. Bovendien is bij
het implementeren getracht om het instrumentarium waartoe de Richtlijn
verplicht, naadloos te laten aansluiten bij de Nederlandse praktijk op het
gebied van aanleg en beheer van infrastructuur. Bij de beantwoording van
vragen van de leden van de VVD-fractie hieronder, ga ik nader in op dat
instrumentarium en de betekenis van de inspanningsverplichting.
Artikel 11a
De leden van de VVD-fractie vroegen zich af of de instrumenten veiligheidseffectbeoordeling, verkeersveiligheidsaudit en verkeersveiligheidsinspecties, evenals de classificatie van weggedeelten, door de regering zijn
geïntroduceerd. Dit is niet het geval. Deze instrumenten worden voorgeschreven in de artikelen 3 tot en met 6 van de Richtlijn. Ook de invulling
van deze instrumenten is in de bijlagen bij de Richtlijn reeds bepaald. Ik
verwijs tevens naar de hierna volgende meer uitgebreide toelichting op de
concrete invulling van deze nieuwe instrumenten, in antwoord op de door
de leden van VVD-fractie geuite zorg over de mogelijk negatieve effecten
ervan.
Zoals de leden van de CDA-fractie voorstelden, is het voorgestelde
wettelijk kader zo vormgegeven dat de instrumenten uit de Richtlijn,
waarvan deze leden de toegevoegde waarde zagen, inderdaad worden
ingebed in de bestaande aanpak van infrastructuurprojecten. De uitkomst
van de verkeersveiligheidseffectbeoordeling zal worden meegenomen in
de keuze voor het Voorkeursalternatief waar ook al andere beoordelingen,
op het gebied van onder meer milieu, worden uitgevoerd. De verkeersveiligheidsaudits vinden plaats op de ontwerpen van de weg in de plan- en
uitvoeringsfase. Tot slot worden de tamelijk open toetsingscriteria uit de
Richtlijn steeds geïnterpreteerd en ingevuld op een wijze die zo nauw
mogelijk aansluit bij de bestaande praktijk.
Artikel 11c
De leden van de VVD-fractie die opmerkten dat de Richtlijn spreekt over
een inspanningsverplichting en geen resultaatsverplichting, en die
vroegen hoe de regering omgaat met het feit dat er sprake is van een
inspanning, kan ik geruststellen dat waar de Richtlijn aangeeft dat in een
bijlage sprake is van een inspanningsverplichting, dat ook aldus is
geïmplementeerd in het wetsvoorstel (aangegeven door het gebruik van
de term «gestreefd»). Niet alleen ten aanzien van de inspanningsverplichting maar in alle opzichten is het voorkomen van onnodige regeldruk
en onnodige negatieve effecten een constant aandachtspunt geweest bij
de implementatie van deze Richtlijn. Er is bijvoorbeeld op gelet dat het
moment waarop een verkeersveiligheidsaudit moet worden uitgevoerd
naadloos past binnen de bestaande werkwijze tijdens de voorbereiding
van een infrastructuurproject. De zorg van deze leden dat de regering
verschillende procedures gaat inbouwen in Nederlandse regelgeving die
wellicht negatieve effecten kunnen hebben, deel ik dan ook niet.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 413, nr. 8

2

Tot slot wil ik in dit verband wijzen op het overgangsrecht. De Richtlijn
beoogt dat de voorgeschreven instrumenten vanaf de start van een
project in onderlinge samenhang worden toegepast. Daarom is de
Richtlijn (zoals geïmplementeerd in de Nederlandse wetgeving) niet van
toepassing voor wegprojecten waarvoor op de implementatiedatum van
19 december 2010 al een aanvangsbeslissing is genomen (het voorgestelde artikel 11b, tweede lid, onder c). Dat brengt mee dat lopende
wegprojecten niet tijdens de rit worden geconfronteerd met nieuwe
wettelijke verplichtingen. Op deze wijze worden averechtse effecten
vermeden.
Artikel 11d
De leden van de CDA-fractie vroegen naar het begrip «hoog aantal
ongevallen met dodelijke afloop», dat in de Richtlijn niet nader is geduid
met aantallen. Ondanks het feit dat Nederland een relatief verkeersveilig
land is, komen er op het rijkswegennet helaas nog steeds weggedeelten
voor waar ongevallen plaatsvinden met dodelijk afloop. Er is dan relatief
gezien sprake van een «hoog» aantal gevallen ten opzichte van de
gemiddelde Nederlandse situatie.
Zowel in de huidige werkwijze als onder de werking van de Richtlijn
worden de weggedeelten van het Nederlandse wegennet in kaart
gebracht met relatief veel dodelijke ongevallen (waaronder zogenoemde
«black spots»).
Een afzonderlijk bord voor dergelijke weggedeelten definiëren is niet
nodig, zoals deze leden tot slot nog wilden weten. Digitale informatie
– ontsloten via een website – is in overeenstemming met de Richtlijn, is
gemakkelijker en breder toegankelijk (dan een slechts lokaal zichtbaar
bord), is beter actueel te houden, en het meest kostenefficiënt. De
betreffende informatie komt bovendien ook digitaal tot stand. Overigens
is op dit moment onduidelijk welke (positieve of negatieve) effecten van
een dergelijk bord verwacht mogen worden op het gedrag van weggebruikers en de verkeersveiligheid.
Artikel 11e
In antwoord op de vraag van de leden van de PvdA-fractie over een
mogelijke verhoging van het totaal aantal inspecties op jaarbasis, kan
worden geconstateerd dat de huidige inspecties vrijwel geheel overlappen
met hetgeen de Richtlijn vereist. Ten gevolge van het bewerkstelligen van
een betere integratie, betere organisatie, en betere samenwerking bij de
huidige inspecties, verwacht ik geen verhoging van het totaal aantal
inspecties op jaarbasis.
De minister van Verkeer en Waterstaat,
C. M. P. S. Eurlings

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 413, nr. 8

3