Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2009–2010

32 252

Wijziging van de Wet milieubeheer in verband
met de invoering van geluidproductieplafonds
en de overheveling van hoofdstuk IX van de Wet
geluidhinder naar de Wet milieubeheer
(modernisering instrumentarium geluidbeleid,
geluidproductieplafonds)

Nr. 5

BRIEF VAN DE MINISTER VAN VOLKSHUISVESTING, RUIMTELIJKE ORDENING EN MILIEUBEHEER
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 14 december 2009
Mede namens mijn ambtgenoot van Verkeer en Waterstaat informeer ik u
hierbij over Wetsvoorstel Modernisering instrumentarium geluidbeleid,
geluidproductieplafonds, inzake verkeerslawaai rond rijksinfrastructuur en
de daarop volgende voorgenomen beleidsontwikkelingen ten aanzien van
verkeerslawaai rond decentrale infrastructuur en industrielawaai.
1. Inleiding
Het wetsvoorstel tot wijziging van de Wet milieubeheer (modernisering
instrumentarium geluidbeleid, geluidproductieplafonds) vormt een
belangrijke stap in het proces om te komen tot een fundamentele wijziging van de geluidregelgeving. De afgelopen jaren is duidelijk geworden
dat de huidige Wet geluidhinder onvoldoende bescherming biedt tegen de
gevolgen van de autonome groei van het verkeer. Doordat de huidige wet
voor het verdisconteren van de groei van het verkeer aangrijpt op fysieke
aanpassing van wegen of spoorwegen, laat deze de groei die plaatsvindt
zonder aanpassing van de infrastructuur ongemoeid. Dit leidt tot onbeheerste (niet aan regels gebonden) toenames van de geluidsbelasting op
omliggende woningen. Het doel van de herziening van de geluidregelgeving is om aan deze onbeheerste groei een einde te maken en woningen
en andere geluidsgevoelige objecten beter te beschermen tegen geluidhinder en tegelijkertijd te komen tot een substantiële vereenvoudiging van
de regelgeving.
Dit zal leiden tot een effectiever wettelijk instrumentarium dat in de praktijk meer rechtszekerheid voor de burgers biedt en het tegelijk mogelijk
maakt sneller verbeteringen aan de infrastructuur door te voeren.
Met het wetsvoorstel tot wijziging van de Wet milieubeheer (Wm) wordt
het deel uit de Wet geluidhinder (Wgh) dat de rijksinfrastructuur bestrijkt
herzien en ingevoegd in de Wm (Swung-1). In vervolg hierop wordt een
wetsvoorstel voorbereid voor de provinciale en gemeentelijke infrastructuur en een voorstel voor een aanpassing van het onderdeel industriela-

KST139110
0910tkkst32252-5
ISSN 0921 - 7371
Sdu Uitgevers
’s-Gravenhage 2009

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 252, nr. 5

1

waai van de Wgh (Swung-2). Swung staat voor: Samen Werken aan de
Uitvoering van Nieuw Geluidbeleid.
In deze brief worden allereerst kort de hoofdlijnen van het wetsvoorstel
Swung-1 uiteengezet, waarna dit wetsvoorstel in een breder perspectief
wordt geplaatst door een doorkijk te bieden naar de voorgenomen
contouren van Swung-2.
Fasegewijze aanpak
Naast de geschetste tekortkomingen van de bestaande regelgeving is ook
de totstandkoming van de EU-richtlijn omgevingslawaai een belangrijke
aanleiding geweest voor het doorvoeren van wijzigingen in de geluidregelgeving. Vanuit dat perspectief is in 2002 een traject gestart, gericht op
een fasegewijze hervorming van de Wet geluidhinder. Hierbij werd een
viertal stappen onderscheiden:
1. implementatie van de EU-richtlijn omgevingslawaai (introductie Europese dosismaat Lden en verplichting tot het maken van geluidkaarten
en actieplannen; wetsvoorstel 29 021);
2. modernisering instrumentarium geluidbeleid, eerste fase: beperkte
wijziging van de Wet geluidhinder (onder meer verkorting zogenaamde
hogere waarde procedure; wetsvoorstel 29 879);
3. modernisering instrumentarium geluidbeleid, tweede fase deel 1:
fundamentele wijziging van de Wet geluidhinder voor de rijksinfrastructuur (introductie geluidproductieplafonds; Swung-1);
4. modernisering instrumentarium geluidbeleid, tweede fase deel 2:
fundamentele wijziging van de Wet geluidhinder voor de overige infrastructuur en industrielawaai (Swung-2).
De eerste twee stappen zijn afgerond. Het thans voorliggende wetsvoorstel heeft betrekking op de regelgeving voor de rijksinfrastructuur (stap 3).
Ook de voorbereiding van een wijziging van de regelgeving voor de
overige infrastructuur en industrielawaai is ter hand genomen (stap 4).
Over de hoofdlijnen van een nieuw systeem voor de overige infrastructuur en industrielawaai is bestuurlijke overeenstemming bereikt met het
IPO en de VNG. Met het oog op de behandeling van het wetsvoorstel
geluidproductieplafonds door uw Kamer informeer ik u met deze brief
tevens over deze hoofdlijnen die de komende periode verder uitgewerkt
zullen worden in een wetsvoorstel.
2. Inhoud wetsvoorstel «Swung-1»: introductie
geluidproductieplafonds
De huidige wet biedt te beperkte mogelijkheden om toename van geluidsbelasting door autonome groei van het verkeer te reduceren anders dan
op het moment waarop een weg of spoorweg wordt gewijzigd.
Dit wordt opgelost door invoering van een nieuw systeem, vooralsnog
voor wegen in beheer bij het Rijk en hoofdspoorwegen. Het nieuwe
systeem berust op drie pijlers: het beheersen van de geluidsbelastingen
(het voorkomen van verdere onbeheerste groei), het reduceren van hoge
geluidsbelastingen en de versterkte inzet van bronmaatregelen.
Elke pijler kent zijn eigen instrumenten. Voor de beheersing van de
geluidsbelastingen worden geluidproductieplafonds als instrument ingevoerd (de «plafondsystematiek»). Hoge geluidsbelastingen zullen worden
aangepakt met een omvangrijke saneringsoperatie. In het kader van de
versterkte inzet van bronmaatregelen zullen onder meer eisen gaan
gelden voor de minimum akoestische kwaliteit bij aanleg of aanpassing
van een weg of spoorweg.
De geluidproductieplafonds geven de geluidproductie aan die een weg of

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 252, nr. 5

2

spoorweg maximaal mag voortbrengen op aan weerszijden van de weg of
spoorweg gelegen punten (referentiepunten), en moeten – behoudens een
besluit tot verhoging of verlaging – permanent worden nageleefd.
De eerste vaststelling van de plafonds bij bestaande en geprojecteerde
infrastructuur zal van rechtswege plaatsvinden. Vaststelling van plafonds
voor nog te projecteren infrastructuur en wijziging van plafonds zal bij
besluit plaatsvinden.
De geluidproductieplafonds van rechtswege zullen in het algemeen zijn
gelegen op het niveau van de heersende waarde plus een zogenaamde
«werkruimte» van 1,5 dB. Door deze werkruimte is het voor de beheerder
van de weg of spoorweg mogelijk om in een situatie met structurele groei
tijdig geluidbeperkende maatregelen te kunnen voorbereiden, voordat een
plafond zou worden overschreden. Daarnaast is deze «werkruimte» noodzakelijk om normale fluctuaties die van jaar tot jaar optreden toe te laten.
De werkruimte is gekoppeld aan een verplichting voor de beheerder om
zo nodig tijdig geluidbeperkende maatregelen voor te bereiden en te
treffen die een overschrijding van de geluidproductieplafonds voorkomen,
en de geluidproductie veelal zullen reduceren tot een niveau dat onder de
heersende waarde ten tijde van de inwerkingtreding van dit wetsvoorstel
ligt.
Dit leidt ertoe dat over lange tijd bezien de geluidproductie in het referentiepunt gemiddeld genomen ongeveer gelijk blijft aan de heersende
waarde bij invoering van de wet. Een omvangrijke saneringsoperatie,
gebaseerd op de rijksdoelstellingen voor geluid zoals neergelegd in de
Nota Mobiliteit, en waarin de bestaande saneringsoperatie op grond van
de Wet geluidhinder zal worden geïntegreerd, zal bijdragen aan de
reductie van bestaande, hoge geluidsbelastingen die in eerste instantie
door de vaststelling van geluidproductieplafonds zouden worden gelegaliseerd. Hierin zal tevens extra aandacht worden geschonken aan een
aantal specifieke situaties waarin de geluidsbelasting sinds het inwerkingtreden van de Wet geluidhinder relatief sterk is gestegen. Deze operatie,
waarvan de afronding is voorzien voor 2020, zal er toe leiden dat de
geluidproductieplafonds ter hoogte van locaties met bestaande hoge
geluidsbelastingen na het uitvoeren van de sanering worden verlaagd.
Inwerkingtreding van het wetsvoorstel zal gepaard gaan met een Invoeringswet. In die wet zal de aanpassing van andere onderdelen van de Wet
milieubeheer, van de Wet geluidhinder en van andere wetten aan de
invoering van de plafondsystematiek voor de rijksinfrastructuur worden
geregeld. Ook zal de saneringsoperatie in de Invoeringswet worden geregeld, en zal overgangsrecht worden opgenomen met betrekking tot het
voltooien van lopende procedures op grond van het huidige recht.
De nieuwe regels komen, wat de rijksinfrastructuur betreft, in de plaats
van de huidige regels omtrent de aanleg en reconstructie van een weg en
de aanleg of wijziging van een spoorweg. Zij hebben geen betrekking op
de bouw van geluidsgevoelige objecten langs wegen en spoorwegen met
geluidproductieplafonds. Daarop blijven vooralsnog de bestaande regels
van de Wet geluidhinder, met enkele noodzakelijke aanpassingen, van
toepassing. Ook op decentraal beheerde wegen en spoorwegen blijft de
Wet geluidhinder van toepassing. Deze onderwerpen zullen onderdeel
uitmaken van de volgende stap in de herziening van de geluidregelgeving,
«Swung-2», maar Swung-1 kan daarop vooruitlopend zelfstandig werken.
3. Analyse Planbureau voor de leefomgeving (PBL)
Het PBL heeft op 1 juli 2009 een analyse van de gevolgen van de introductie van geluidproductieplafonds uitgebracht. Enkele belangrijke
conclusies van het PBL zijn:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 252, nr. 5

3

•

•

•

•
•

•

GPP’s stellen een grens aan het verkeersgeluid op een vaste afstand
van een stuk (spoor)weg en zijn daardoor relatief eenvoudig te handhaven.
Het nieuwe beleid met jaarlijks te toetsen GPP’s leidt ertoe dat er meer
knelpunten én meer situaties waar het verkeersgeluid groeit worden
aangepakt. Doordat naleving van regelgeving niet meer is beperkt tot
wijzigingen aan de infrastructuur komt er een einde aan de onbeheerste groei van het verkeersgeluid.
Bij een hoge verkeersgroei zijn de kosten voor de benodigde geluidmaatregelen bij Swung hoger dan bij het doorgaan met de huidige
wet. Bij een lage verkeersgroei zijn de kosten voor de benodigde
geluidmaatregelen bij Swung lager dan bij het doorgaan met de
huidige wet.
Het wetsvoorstel leidt tot een betere verhouding tussen de kosten en
de baten van het geluidbeleid dan de bestaande regelgeving.
Het is mogelijk de verhouding tussen kosten en baten verder te verbeteren door bij naleving van geluidproductieplafonds geen minimale eis
aan de geluidreductie te stellen.
De regelgeving is zo opgesteld dat er een lokale afweging van maatregelen wordt voorgeschreven. Kostbare ingrepen, bijvoorbeeld de
toepassing van (hoge) geluidschermen, worden vermeden als daar
maar een geringe verbetering van de geluidsituatie tegenover staat.
Naar verwachting wordt bestaande regelgeving hierdoor vereenvoudigd.

In essentie constateert het PBL dan ook dat het wetsvoorstel zoals beoogd
een einde zal maken aan onbeheerste groei van de geluidhinder langs de
rijksinfrastructuur. Waar het gaat om het treffen van maatregelen vindt
een expliciete afweging van de doelmatigheid plaats op basis van in de
regelgeving vastgelegde objectieve criteria. Het PBL bevestigt hiermee
dus de eerdere analyse van de problematiek en de door mij voorgestelde
oplossing hiervoor. Verder is de aanbeveling van het PBL om tot een
betere kosten-batenverhouding te komen (punt 5 in de hiervoor beschreven opsomming) verwerkt in het wetsvoorstel. Bovendien zijn dan, bij de
huidige verkeersprognoses, de kosten voor de benodigde geluidmaatregelen onder Swung naar verwachting ongeveer gelijk aan de kosten bij
het doorgaan met de bestaande wet (inclusief de extra saneringsopgave
uit de Nota Mobiliteit). Dit blijkt uit het PBL-rapport en is in lijn met andere
onderzoeksresultaten.
4. Vervolgtraject: invoeringswet; saneringsinspanning
Naast het voorkomen van nieuwe situaties met teveel geluidhinder is het,
met het oog op de belangrijke negatieve gezondheidseffecten, van groot
belang om bestaande knelpuntsituaties te saneren. Voor het verbeteren
van dergelijke bestaande situaties met teveel geluidhinder heeft het Rijk al
sinds de jaren tachtig een subsidieregeling. Deze wordt verzorgd door het
Ministerie van VROM en regelt de financiering van geluidmaatregelen
voor situaties bij wegen of spoorwegen waarin de geluidbelastingen ten
tijde van de inwerkingtreding van de Wet geluidhinder al te hoog waren.
Bij wijzigingen van rijkswegen en spoorwegen voert het Ministerie van
VenW de sanering uit. Deze bestaande sanering voorziet echter niet in een
aanpak van nieuwe geluidknelpunten die na invoering van de Wet geluidhinder door verkeersgroei zijn ontstaan. Dus ook na de uitvoering van de
lopende sanering zullen er ongewenste situaties resteren. Het besef dat de
bestaande saneringsoperatie niet volledig is en niet snel genoeg verloopt,
heeft ertoe geleid dat voor rijkswegen en hoofdspoorwegen in de Nota
Mobiliteit een aanvullende doelstelling voor geluidreductie is vastgelegd.
Daarvoor is een budget van 650 miljoen euro gereserveerd, hetgeen deel
uitmaakt van de begroting van VenW. Bij de bepaling van de omvang van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 252, nr. 5

4

het benodigde budget voor deze NoMo-sanering is rekening gehouden
met het positieve effect van bronbeleid op het aantal saneringsgevallen.
Hiermee ontstaan 2 saneringsoperaties, van de ministeries van VROM en
van VenW. Met het oog op een efficiënte uitvoering van de sanering voor
de rijkswegen en de hoofdspoorwegen is besloten de saneringsinspanningen van VROM en VenW samen te voegen tot één saneringsoperatie
van het Rijk. Het ministerie van VenW wordt belast met de uitvoering
daarvan. De saneringsoperatie loopt van 2011 tot 2020 en is budgetgestuurd met een evaluatie in 2016. Hiermee wordt bedoeld dat de uitgaven
voor de saneringsoperatie het budget, dat hiervoor is gereserveerd op de
begrotingen van Verkeer en Waterstaat en VROM, niet kunnen overstijgen.
In totaal is voor de sanering langs de rijksinfrastructuur een budget van
941 miljoen euro gereserveerd. Daarmee zijn de kosten van de saneringsoperatie van Swung-1 financieel volledig gedekt. De overige kosten die
voortvloeien uit Swung-1 zoals die thans worden verwacht, zijn lager dan
de kosten verbonden aan de uitvoering van de bestaande geluidregelgeving.
Bij de saneringsoperatie worden de volgende uitgangspunten gehanteerd:
• Een drempelwaarde van 70 dB voor spoor en 65 dB voor rijkswegen.
• Een streefwaarde van 65 dB voor spoor en 60 dB voor rijkswegen.
• Alle woningen boven de drempelwaarde komen in aanmerking voor
opname in het saneringsprogramma.
• Naast alle woningen boven de drempelwaarde komen de woningen
van de eindmelding van de bestaande sanering ook voor maatregelen
in aanmerking als hun geluidbelasting de streefwaarde te boven gaat
en er niet eerder al gesaneerd is.
• De noodzaak voor sanering wordt beoordeeld op basis van het van
rechtswege ingevoerde geluidproductieplafond (in het algemeen heersende waarde + 1,5 dB).
• Enkele nader te bepalen recent uitgevoerde infraprojecten worden
uitgesloten (dit zijn de projecten waarvoor vrijwel zeker is dat er ook
geen saneringssituaties resteren na afronding van het project).
• De interactie met het plafond:
– Na sanering wordt het plafond aangepast in overeenstemming met
de getroffen geluidmaatregelen.
– Bij wijziging van een plafond om meer groei van verkeer mogelijk
te maken moet gekoppeld met het wegproject gesaneerd worden.
Naast de bovenstaande saneringssituaties zijn er met name bij rijkswegen
gevallen waar sinds de inwerkingtreding van de Wgh de geluidbelasting
zeer sterk is gegroeid, zonder dat er maatregelen zijn getroffen omdat er
geen sprake is geweest van een fysieke aanpassing van de weg. De ergste
gevallen hiervan worden bij de saneringsoperatie meegenomen.
Wegvakken waarbij er sprake is van woningen die meer dan 5 dB groei
van het geluidniveau (t.o.v. 1986) hebben ondervonden komen voor sanering in aanmerking. Voor spoor speelt deze problematiek nagenoeg niet
en wordt nog bekeken of extra maatregelen vanuit de saneringsoperatie
wenselijk zijn.
De invoeringswet waarmee de uitgangspunten van de sanering worden
vastgelegd, is thans in voorbereiding. Ik verwacht dat deze in 2010 ter
behandeling aan uw Kamer kan worden aangeboden.
Doelmatigheidscriterium
Belangrijk element van zowel de wet Swung als de invoeringswet wordt
gevormd door het doelmatigheidscriterium. Met behulp van dat criterium
zal bij instelling van nieuwe plafonds (bij nieuwe aanleg van wegen en
spoorwegen), bij wijziging van bestaande plafonds en bij sanering
bepaald worden welke geluidreducerende maatregelen getroffen zullen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 252, nr. 5

5

worden. Het doelmatigheidscriterium wordt zo geformuleerd dat de
kosten voor de saneringsoperatie de beschikbare middelen niet te boven
gaan. De saneringsoperatie is daarmee budgetgestuurd. Door het doelmatigheidscriterium verloopt de afweging van geluidsmaatregelen altijd aan
de hand van hetzelfde criterium, in welk verband (nieuwe aanleg, wijziging, naleving of sanering) deze ook plaatsvindt.
5. Hoofdlijnen «Swung-2»: fundamentele wijziging van de Wet
geluidhinder voor de overige infrastructuur en industrielawaai
De afgelopen periode is in samenwerking met IPO en VNG intensief
gewerkt aan de vervolgstap: de voorbereiding van regelgeving voor de
overige infrastructuur en industrielawaai (Swung-2). Belangrijk element
hierbij is dat er een duidelijke relatie ligt tussen Swung-1 en Swung-2. Uit
oogpunt van overzichtelijkheid van de regelgeving is het wenselijk dat de
systematiek van Swung-2 zoveel mogelijk aansluit bij die voor de rijksinfrastructuur. Tevens dient aansluiting te worden gezocht bij de bestaande
verdeling van taken en verantwoordelijkheden van de verschillende overheden. Daarnaast is het zo dat afspraken over de normstelling voor
nieuwe woningbouw langs snel- en spoorwegen in Swung-2 niet los
gezien kunnen worden van de normstelling voor de aanleg van infrastructuur (Swung-1) en zijn bij beide wetsvoorstellen belangrijke financiële
vraagstukken (kosten geluidsanering) aan de orde. Over de onderstaand
beschreven voorstellen – die aan bovengenoemde uitgangspunten
voldoen – is bestuurlijke overeenstemming bereikt met IPO en VNG. Op
dit moment vindt nog wel een nadere toetsing van de uitvoerbaarheid van
het nieuwe systeem plaats, hetgeen mogelijk nog aanleiding kan vormen
voor wijzigingen.
Uitwerking voor overige infrastructuur: gemeentelijke wegen
Bezien is of het mogelijk zou zijn om geluidproductieplafonds te introduceren voor alle provinciale en gemeentelijke wegen. Daarmee zou het
systeem dat is ontwikkeld voor de rijksinfrastructuur maximaal worden
doorgezet. Het is echter gebleken dat het instellen van geluidproductieplafonds op gemeentelijke wegen tot een onevenredig zware en complexe
uitvoering zou leiden. Naar aanleiding van deze conclusie is een alternatief ontwikkeld met als belangrijke elementen:
1. ersterking preventieve karakter van de huidige Wet geluidhinder door
het
– reguleren van nieuwbouw van woningen en andere nieuwe
bestemmingen;
– het reguleren van toename van geluidsbelasting op geluidsbelaste
bestemmingen door de aanleg van nieuwe wegen, de reconstructie
van wegen of door wijziging van of aan het verkeersregime.
2. vereenvoudiging van de regelgeving met het oog op het verbeteren
van de uitvoerbaarheid door het
– beperken van het aantal geluidnormen en uitzonderingsgevallen;
– vervallen van de hogere waarde procedure van de Wet geluidhinder.
3. bewust omgaan met effecten van groei van het verkeer door bredere
toepassing van het instrument geluidkartering en beleids- en actieplannen zoals dat reeds met de EU-richtlijn omgevingslawaai is geïntroduceerd. Gemeenten moeten bij toename van de geluidbelasting
maatregelen overwegen, maar hebben vrijheid in de fasering daarvan.
Uitwerking voor overige infrastructuur: provinciale wegen
Voor provinciale wegen is aansluiting bij Swung-1 door het introduceren

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 252, nr. 5

6

van geluidproductieplafonds wél haalbaar en wenselijk. Geluidproductieplafonds zorgen voor duidelijkheid in de verantwoordelijkheden en
belangen van de provincie als wegbeheerder ten opzichte van de verantwoordelijkheid van de gemeente voor de (leef)omgevingkwaliteit. Daarnaast sluit het systeem aan bij de verplichting voor het vaststellen van een
geluidsbelastingkaart en een actieplan conform de EU-richtlijn omgevingslawaai.
Uitwerking voor industrielawaai
In het nieuwe systeem voor bedrijven geldt dat de totale geluidemissie
van een industrieterrein getoetst wordt aan een Geluidproductieplafond
Industrielawaai (GPPIL). Per industrieterrein worden meerdere punten
vastgelegd in een GPPIL besluit. Het bevoegde gezag stelt de punten vast.
Aan deze posities kan het bevoegd gezag een bepaalde maximale geluidwaarde koppelen.
Akoestisch niet-relevante bedrijven worden bij de bepaling van het
geluidsniveau op de GPPIL-punten buiten beschouwing gelaten.
De geluidwaarde die aan het GPPIL is gekoppeld mag tijdelijk met 2 dB
worden overschreden. Hierdoor wordt een bepaalde flexibiliteit ten
aanzien van het industrieterrein ingebouwd. Het tijdelijk afwijken van het
GPPIL dient in een onderbouwd besluit goed te worden vastgelegd.
Tevens moet uit dit besluit blijken welke stappen binnen een bepaalde
termijn worden gezet om weer te kunnen voldoen aan het GPPIL.
Vanwege dat tijdelijke karakter wordt bij woningbouw geen rekening
gehouden met dergelijke ontheffingen.
Vereenvoudiging normstelsel voor woningbouw
Uitgangpunt is dat de bestaande uitzonderingen in de Wet geluidhinder
(zoals de dove gevel, normstelling vervangende nieuwbouw) vervallen.
Ook de (tijdelijke) aftrek ingevolge artikel 110g van de Wet geluidhinder
vervalt. Hiervoor in de plaats komt het volgende systeem:
Woningbouw langs gemeentelijke wegen:
• ondergrens 55 dB: voor gemeentelijke wegen met een geluidbelasting
onder de 55 dB op de gevel gelden geen verplichtingen of belemmeringen (tenzij deze in gemeentelijk of provinciaal beleid zijn vastgelegd);
• gebied tussen 55 en 65 dB: motivatie- en zorgplicht. Dat houdt in dat
alle wegen in deze geluidsklasse op de geluidkaarten moeten worden
opgenomen. Gemeenten kunnen facultatief in hun beleidsplan beleid
vaststellen voor deze categorie nieuwbouw;
• bovengrens 65 dB: daarboven is woningbouw in principe niet toegestaan. Echter, voor nieuwbouw van woningen of aanleg of wijziging
van geluidsbronnen kunnen gemeenten gebruik maken van een werkruimte van 5 dB. Voorwaarde is dat gemeenten die gebruik willen
maken van deze werkruimte hiervoor lokaal geluidbeleid hebben
ontwikkeld en vastgesteld.
Woningbouw bij industrieterreinen:
Voor industrielawaai komt een vergelijkbaar normstelsel:
• ondergrens 50 dB;
• bovengrens 55 dB.
Voorgesteld wordt om analoog aan de systematiek voor gemeentelijke
wegen een werkruimte in te voeren. Op basis van de bestaande praktijk
wordt nog onderzocht hoe groot deze werkruimte zal moeten zijn. Deze zal
maximaal 5 dB kunnen bedragen, maar verwacht wordt dat 2 of 3 dB
toereikend zal zijn.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 252, nr. 5

7

Woningbouw langs rijksinfrastructuur:
a) rijkswegen
Voor woningbouw langs rijkswegen geldt een ondergrens van 50 dB,
daaronder zijn er geen verplichtingen. Daarboven is woningbouw toegestaan tot 55 dB (bovengrens). Deze algemene regel geldt niet op een
aantal uitzonderingslocaties, waar woningbouw wettelijk wordt toegestaan tot 60 dB mits de gemeente een geluidbeleid voert en een zorgvuldige afweging betreffende locaties en geluidbeperkende maatregelen
maakt. Deze locaties worden op een kaart aangegeven. Over de nadere
uitwerking vindt nog overleg plaats tussen betrokken partijen.
b) spoorwegen
Voor woningbouw langs spoorwegen geldt een ondergrens van 55 dB,
daaronder zijn er geen verplichtingen. Daarboven is woningbouw toegestaan tot 60 dB (bovengrens). Voor bijzondere binnenstedelijke locaties
geldt een ruimere normering. Dit betreft verdichtinglocaties waar
complexe inpassingprojecten (gaan) spelen zoals bijvoorbeeld in de sleutelprojecten. Ook deze gemeenten dienen een geluidbeleid te voeren en
een zorgvuldige afweging betreffende geluidbeperkende maatregelen te
maken om aanspraak te kunnen maken op de ruimere normering. Deze
locaties worden op een kaart aangegeven.
Het is wenselijk om deze uitzondering tot maximaal 65 dB te begrenzen.
Op dit moment vindt er nog overleg plaats tussen betrokken partijen.
Woningbouw in situaties met geluidbelasting boven de maximale normen
Ontwikkelen van geluidsgevoelige bestemmingen boven de bovengenoemde bovengrenzen in geluidbelasting is in principe niet mogelijk,
tenzij gebruik wordt gemaakt van de Stad en Milieuregeling.
6. Sanering Swung-2; relatie met bronbeleid
Op basis van de huidige Wet geluidhinder (Wgh) loopt een geluidsaneringsoperatie, die zich richt op situaties met een te hoge geluidbelasting
die reeds voor 1986 zijn ontstaan. Afronding van deze sanering zal nog
vele jaren duren. Swung-2 leidt niet tot een nieuwe beleidstaak voor
decentrale overheden op het gebied van geluidsanering. Het wetsvoorstel
zal leiden tot een doelmatigere besteding van bestaande middelen van
decentrale overheden. Knelpuntsituaties van latere datum die zijn
ontstaan als gevolg van de groei van het wegverkeer – die de huidige wet
ongemoeid laat zolang er geen fysieke aanpassing van wegen of spoorwegen aan de orde is – worden binnen de lopende saneringsopgave niet
gesaneerd. Dit vormt aanleiding om tot een heroverweging van de saneringsoperatie te komen.
Het wordt in principe wenselijk geacht om bij de sanering ook gevallen
boven de 65 dB die na 1986 zijn ontstaan mee te nemen. Dit betekent wel
een verdubbeling van het aantal nog te saneren woningen, en daarmee
van de totale saneringskosten. Met het thans beschikbare saneringsbudget zou afronding van de lopende Wgh-sanering van de meest
urgente gevallen in 2023 kunnen plaatsvinden. Bij de gewenste uitbreiding tot alle gevallen boven de 65 dB wordt dit veel later. Zelfs indien
rekening wordt gehouden met een effect van versterkt bronbeleid van ca.
3 dB in 2025 is het niet mogelijk om de uitgebreide sanering voor 2050 af
te ronden. Alle betrokken partijen zijn van mening dat het wenselijk is de
saneringsoperatie aanzienlijk eerder dan omstreeks 2050 af te ronden. Er
staan dan twee mogelijkheden open, te weten ophoging van de saneringsbudgetten of versoepeling van de saneringsgrenswaarde. Ophoging
van de saneringsbudgetten is gegeven de huidige financieel-economische

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 252, nr. 5

8

situatie geen reële optie en versoepeling van de norm is richting bewoners niet acceptabel. Daarom wordt de volgende lijn gekozen:
1. Uit oogpunt van rechtvaardigheid worden knelpuntsituaties die na
1986 zijn ontstaan meegenomen in de toekomstige saneringsoperatie.
Dit uitgangspunt dat aansluit bij de sanering langs rijkswegen en
spoorwegen, wordt door de drie overheidspartijen onderschreven.
Waar het gaat om de financiering hiervan wordt ervan uitgegaan dat
VROM een saneringsbudget handhaaft en dat gemeenten en provincies in het kader van de actieplannen van de richtlijn omgevingslawaai
bestaande middelen inzetten voor de saneringsoperatie.
2. De beschikbare middelen waarmee op jaarbasis enkele duizenden
woningen kunnen worden gesaneerd, worden zo efficiënt en effectief
mogelijk ingezet, namelijk ter plekke van de zwaarst belaste situaties.
3. Er wordt een impuls gegeven aan het bronbeleid. Uitgegaan wordt van
een ambitieuze doelstelling van een reductie in 2025 van 3 dB op de
feitelijk optredende geluidsbelasting op de woningen uit de saneringsvoorraad door stillere banden, stillere wegdekken en vermindering van
aandrijfgeluid. Door grootschalig in te zetten op de elektrische (bestel)auto kan een positieve koppeling plaatsvinden met het klimaatbeleid
en het luchtkwaliteitsbeleid. Teneinde op zo kort mogelijke termijn
zoveel mogelijk nieuwe maatregelen aan voertuigen en wegen
beschikbaar te krijgen voor toepassing in stedelijk gebied, wordt in
navolging van het Innovatieprogramma Geluid (IPG) van VROM en
VenW voor de rijksinfrastructuur een IPG-stedelijk opgezet door IPO,
VNG en VROM.
4. Door woningen die naar verwachting in de loop van de periode tot
2025 middels bronreductie onder de 65 dB uit komen vooralsnog niet
te saneren kan de totale saneringsoperatie aanmerkelijk worden
beperkt en sneller worden afgerond. Op deze wijze zou in eerste
instantie voorrang gegeven kunnen worden aan de sanering van alle
woningen boven de 68 dB.
5. Er wordt een «midterm-review» ingebouwd, 5 jaar na inwerkingtreding
van de wetswijziging Swung-2, mede om te bepalen of de gewenste
versnelling van de sanering noodzakelijk, doelmatig en budgettair
inpasbaar is. Op die termijn begint naar verwachting de daadwerkelijke
effectiviteit van geïntensiveerd bronbeleid zichtbaar te worden.
Na afronding van de lopende uitvoerbaarheidstoets zal op basis van de
bovenstaand geschetste lijnen een wetsvoorstel tot wijziging van de Wet
milieubeheer voor de overige infrastructuur en industrielawaai worden
voorbereid.
Ik vertrouw er op dat ik u met deze brief voldoende informatie over de
verschillende naast elkaar lopende trajecten op het gebied van wijziging
van de geluidregelgeving heb gegeven om tot een spoedige behandeling
van het wetsvoorstel geluidproductieplafonds te kunnen komen.
De minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,
J. M. Cramer

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 252, nr. 5

9