Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2017–2018

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

2681
Vragen van het lid Van Eijs (D66) aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en
Waterstaat over het bericht «Nieuwe diesels stoten veel te veel stikstofoxiden
uit» (ingezonden 11 juni 2018).
Antwoord van Staatssecretaris Van Veldhoven-Van der Meer (Infrastructuur
en Waterstaat) (ontvangen 6 juli 2018).
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Nieuwe diesels stoten veel te veel stikstofoxiden uit»?1
Antwoord 1
Ja. Het feit dat dieselvoertuigen op de weg meer uitstoten dan tijdens de
officiële testprocedure in het laboratorium is helaas niet nieuw. Over deze
thematiek is afgelopen jaren regelmatig met uw Kamer van gedachten
gewisseld om dit ongewenste verschijnsel daadkrachtig aan te pakken. Mede
door de inzet vanuit Nederland heeft dit geresulteerd in een nieuwe Europese
testprocedure, waarbij voertuigen ook op de weg worden gemeten. Het gaat
daarbij om de zogenaamde Real Driving Emissions (RDE) testprocedure.
Hiermee wordt een definitief einde gemaakt aan het grote verschil in emissies
van schadelijke stoffen tussen test en praktijk. Deze verbetering komt nog niet
tot uitdrukking in de onderzoeken die ICCT heeft uitgevoerd, omdat daarbij
oudere voertuigen zijn gemeten die nog niet aan de nieuwe testprocedure
hoeven te voldoen.
Vraag 2
Is het waar dat uit de test van de International Council on Clean Transportation (ICCT) blijkt dat de nieuwe Euro-6 diesels niet voldoen aan de Europese
normen wat betreft de uitstoot van stikstofoxiden (NOx)? Zo ja, welke
oorzaken liggen hieraan ten grondslag?
Antwoord 2
Nee. De uitgevoerde testen zijn geen officiële typegoedkeuringstesten en
derhalve kunnen op basis hiervan geen uitspraken worden gedaan of de
voertuigen wel of niet voldoen aan de Europese emissielimieten. De

1

ah-tk-20172018-2681
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2018

Nu.nl, 6 juni 20189, «Nieuwe diesels stoten veel te veel stikstofoxiden uit» (https://www.nu.nl/
auto/5301329/nieuwe-diesels-stoten-veel-veel-stikstofoxiden-uit.html)

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel

1

overschrijdingen die gevonden werden zijn overigens vergelijkbaar met de
resultaten uit het TNO rapport van 20162 dat u als bijlage bij de vierde
overzichtsbrief dieselfraude heeft ontvangen.
Vraag 3
Hoe zijn de Euro-6 diesels tot nu toe beoordeeld door Europese instanties?
Antwoord 3
De Europese typekeuringsinstanties beoordelen de Euro-6 voertuigen op
basis van de Europese toelatingseisen. Alleen wanneer voertuigen voldoen
aan de eisen worden ze toegelaten. Vanaf september 2014 gelden de Euro-6
eisen. Sindsdien zijn de eisen verder aangescherpt en gelden vanaf september 2017 de Euro 6d-TEMP eisen, waarbij ten behoeve van de toelating ook
auto’s op de weg worden gemeten.
Vraag 4
Welke stappen worden (in Europees verband en door Nederland) ondernomen naar aanleiding van de berichtgeving over het niet voldoen aan de
normen van de Euro-6 diesels?
Antwoord 4
Het ICCT-rapport levert geen nieuwe inzichten en bevestigt het beeld dat de
oudere types Euro 6 diesel voertuigen in de praktijk meer stikstofoxiden
(NOx) uitstoten dan onder laboratoriumomstandigheden. Zoals onder
antwoord 2 aangegeven bevat het rapport geen indicaties dat niet aan de
normen wordt voldaan. Er is dus geen aanleiding om stappen te ondernemen.
Vraag 5
Ziet u mogelijkheden om op te treden tegen auto’s die meer uitstoten dan de
normen voor NOx-uitstoot?
Antwoord 5
In zijn algemeenheid geldt dat indien een voertuig niet voldoet aan de
wettelijke eisen de typegoedkeurende autoriteit bevoegd is om de typegoedkeuring in te trekken en/of de betreffende fabrikant te verplichten het voertuig
alsnog aan de wettelijke eisen te laten voldoen via een terugroepactie.
Vraag 6
Wat betekenen deze te hoge uitstootwaardes van Euro-6 diesels voor de
luchtkwaliteit in het algemeen en voor knelpunten in het bijzonder, nu en in
de toekomst?
Antwoord 6
De meetresultaten uit 2016 zijn door TNO verwerkt in de emissiefactoren 2017
welke gebruikt worden in de luchtkwaliteitsmodellen. Omdat in Nederland
gerekend wordt met emissiefactoren gebaseerd op praktijkmetingen geeft het
nieuwe onderzoek van de ICCT geen aanleiding om de prognoses voor
luchtkwaliteit bij te stellen.
Vraag 7
Deelt u de mening van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) en de
Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek
(TNO) dat de meeste fabrikanten een geldige verklaring hadden voor het
uitschakelen van de uitstootbeperkende systemen?3 Zo ja, waarom? Zo nee,
waarom niet?

2

TNO-rapport nummer: R11177. Titel: NOx emissions of fifteen Euro 6 diesel cars: Results of the
Dutch LD road vehicle emission testing programme 2016
3
Automotive Management, 4 september 2017, «ICCT: ook Euro-6 diesels veel vervuilender dan
norm» (https://automotive-management.nl/nieuws/laatste-nieuws/internationaal/20924-allediesels-blijken-in-de-praktijk-veel-vervuilender)

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel

2

Antwoord 7
Het is fabrikanten wettelijk toegestaan om uitstootbeperkende systemen,
tijdelijk en onder voorwaarden, uit te schakelen om de motor te beschermen
tegen schade. De typegoedkeurende autoriteit van de betreffende fabrikant
beoordeelt of het uitschakelen voldoet aan de wettelijke bepalingen. Ik heb
geen reden om te twijfelen aan de bevindingen van de RDW.
Vraag 8
Deelt u de mening dat dit onwenselijk is en blijft om luchtvervuiling tegen te
gaan?
Antwoord 8
Ik deel uw opvatting dat het onwenselijk is dat fabrikanten emissiebeperkende voorzieningen uitschakelen. Slechts bij hoge uitzondering onder
extreme rij-omstandigheden zouden zij daar in mijn optiek gebruik van
mogen maken. Daarom zijn, mede op verzoek van Nederland, in de meest
recente Europese wetgeving richtsnoeren opgenomen over het al dan niet
toestaan van deze uitschakeling verder te verduidelijken.
Vraag 9
Deelt u de mening dat het wenselijk is om de legitieme redenen voor het
tijdelijk uitschakelen van de uitstootbeperkende systemen te beperken?
Antwoord 9
Ja, deze wens deel ik. Zoals ik in eerdere antwoorden heb aangegeven wordt
de test in het laboratorium aangevuld door een test op de weg. De Real
Driving Emissions (RDE)-wetgeving is nagenoeg gereed. Ik verwacht dat het
vierde en laatste pakket in januari 2019 in werking zal treden. Het testen op
de weg dient plaats te vinden binnen strenge grenzen, de zogenoemde
boundaries4. Binnen deze grenzen dienen de uitstootbeperkende systemen te
worden toegepast om aan de eisen te voldoen. Verder zijn, zoals ik in
antwoord 8 heb aangegeven, in de meest recente Europese wetgeving de
richtsnoeren over het al dan niet toestaan van deze uitschakeling verder
verduidelijkt. Mijn streven is erop gericht om ook buiten de boundaries de
emissiebeperkende maatregelen zoveel mogelijk toe te passen.
Vraag 10
Hoe beoordeelt u de kritiek van de Europese autobrancheorganisatie dat de
test misleidend zou zijn?
Antwoord 10
In de ogen van de Europese autobrancheorganisatie ACEA is studie misleidend, omdat de onderzoeksmethode niet overeenkomt met de wijze waarop
de uitstoot op de weg gemeten moet worden. Ik kan deze kritiek wel plaatsen
en grotendeels onderschrijven. Voor de test maakt ICCT namelijk geen
gebruik van mobiele meetapparatuur maar van zogenaamde remote emission
sensing, waarbij gebruik wordt gemaakt van sensoren naast de weg. Een
dergelijke testmethode kan alleen op bepaalde wegen onder gunstige
testomstandigheden worden toegepast. Ze geeft slechts een momentopname
per voertuigpassage voor specifieke verkeerssituaties. Er zijn duizenden
passages nodig om hiermee met een zekere betrouwbaarheid iets te kunnen
zeggen over de gemiddelde emissies van een voertuigmodel. Daarnaast
werkt het onder de aanname dat de verhouding van de NOx-emissies met de
CO2-uitstoot onder alle rij-omstandigheden gelijk is. Voor moderne voertuigtechnologieën is deze aanname niet algemeen geldig. Deze meetmethode kan
niet onder alle omstandigheden (zoals bij slecht weer of in de file) worden
ingezet. Dat geeft al aan dat er beperkingen zijn aan de resultaten, zodat deze
zeker niet overeenkomt met de vereisten van dekking van verkeersituaties
zoals in de RDE-wetgeving vereist. Ook is bij passages moeilijk te achterhalen
of het voertuig in goede staat is, of ongeoorloofd aangepast. De resultaten
zijn daarom slechts indicatief voor de prestaties en hieraan kunnen geen
harde conclusies worden verbonden.

4

TNO 2016 R11227. Assessment of the strengths and weaknesses of the new Real Driving
Emissions (RDE) test procedure. Date 27 September 2016

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel

3