Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2008–2009

30 373

Vervoer gevaarlijke stoffen

Nr. 27

BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 4 december 2008
Mede namens mijn collega’s van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening
en Milieubeheer (VROM), van Economische Zaken en van Binnenlandse
Zaken en Koninkrijksrelaties doe ik u de ontwerpen voor de Basisnetten
Water en Weg toekomen. Daarnaast informeer ik u over de stand van
zaken van het concept-ontwerp Basisnet Spoor. Tevens geef ik aan hoe de
Basisnetten in regelgeving worden verankerd. Hiermee kom ik de toezeggingen na die in het Algemeen Overleg van 21 mei 20081 zijn gedaan. In
dit Algemeen Overleg is door de Tweede Kamer aangedrongen op duidelijkheid over de praktische betekenis van de Basisnetten. Tegelijk werd
benadrukt dat bij de totstandkoming van de Basisnetten zorgvuldigheid en
betrokkenheid van alle partijen noodzakelijk is.
Naast de ontwikkeling van het Basisnet blijft de inzet gericht op de permanente verbetering van de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke
stoffen. Hierover heb ik u op 25 februari 20082 geïnformeerd.
Over de inhoud van deze brief heb ik samen met mijn collega van VROM
bestuurlijk overleg gevoerd met vertegenwoordigers van de medeoverheden (het Interprovinciaal Overleg, Vereniging van Nederlandse
Gemeenten, de grootste vier gemeenten, de Samenwerkende Kaderwetgebieden Verkeer en Vervoer) en het bedrijfsleven (de Commissie Transport Gevaarlijke Goederen, de verenigingen van de Nederlandse chemische en petrochemische industrie VNCI en VNPI, Deltalinqs, Centraal
Bureau Rijn- en Binnenvaart, Belangenvereniging Rail Goederenvervoerders en namens de wegvervoerders Transport en Logistiek Nederland).
1. Doel en ambitie van het Basisnet

1
2

Kamerstuk 30 373, nr. 25.
Kamerstuk 30 373, nr. 20.

KST125881
0809tkkst30373-27
ISSN 0921 - 7371
Sdu Uitgevers
’s-Gravenhage 2008

Het doel van het Basisnet is het creëren van een «duurzaam evenwicht»
tussen het vervoer van gevaarlijke stoffen, ruimtelijke ontwikkelingen en
veiligheid. Het kabinet wil daarmee bereiken dat het vervoer van gevaarlijke stoffen mogelijk blijft. Het Basisnet moet de bereikbaarheid tussen de
belangrijkste industriële locaties in Nederland en met het aangrenzende

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 30 373, nr. 27

1

buitenland garanderen. Het kabinet wil daarnaast ook de ruimtelijke
ontwikkeling rond infrastructuur op verantwoorde wijze laten plaatsvinden. Dan gaat het bijvoorbeeld om de nationale sleutelprojecten en de
ruimtelijke kwaliteitsimpuls rond een aantal stationslocaties en spoortrajecten.
Het probleem is dat de spanning tussen het vervoer van gevaarlijke
stoffen, ruimtelijke ontwikkeling en veiligheid toeneemt. Dat komt door
bebouwing dicht langs of boven de infrastructuur en door de sterke
toename van het vervoer. Enerzijds is het voor gemeenten moeilijk om bij
het ontwikkelen van bouwplannen en het afwegen van risico’s voortdurend rekening te houden met de groei van het vervoer van gevaarlijke
stoffen en met het effect van de ontwikkeling van de veiligheidsverbeteringen binnen deze sector. Anderzijds is het voor vervoerders
ondoenlijk om rekening te houden met bouwplannen en de bevolkingsgroei. Het Rijk moet derhalve beide partijen duidelijke kaders meegeven,
die in de tijd robuust zijn en die uitgaan van een maatschappelijk geaccepteerd veiligheidsniveau.
Tegelijkertijd is er in de samenleving sprake van een toenemende zorg
over de veiligheid van personen die wonen, werken en recreëren in de
directe nabijheid van routes waarover gevaarlijke stoffen worden
vervoerd. De afweging voor dit externe veiligheidsvraagstuk wordt in
Nederland bepaald aan de hand van het berekende plaatsgebonden risico
en het groepsrisico. Het begrip «duurzaam evenwicht» is daarom ingevuld
op basis van de risicobenadering.
In mijn brief van 3 december 20071 heb ik de ambities verwoord die horen
bij het ontwerpen van het Basisnet. Deze ambities zijn: het respecteren
van bestuurlijke afspraken, het voldoen aan de norm voor plaatsgebonden
risico, het voorkomen of verminderen van overschrijdingen van de
oriëntatiewaarde van het groepsrisico, het opheffen van het onderscheid
tussen nieuwe en bestaande situaties en de extra aandacht voor een
mogelijke plasbrand.
2. Het Basisnetsysteem
Het Basisnet betreft de hoofdinfrastructuur over water, weg en spoor en
heeft alleen betrekking op bulkvervoer van stoffen die bij een ongeval een
levensbedreigend effect kunnen hebben op ruime afstand van de infrastructuur.
In de Nota Vervoer gevaarlijke stoffen2 (NVGS) van 2005 is aangegeven
dat in het Basisnet de beperkingen voor dit vervoer worden vastgelegd in
een gebruiksruimte. De ruimtelijke beperkingen worden vastgelegd in een
veiligheidszone.
1

Kamerstuk 30 373, nr. 15.
Kamerstuk 30 373, nrs. 1–2.
3
Kamerstuk 24 611, nr. 5.
4
Plaatsgebonden risico (PR). De kans per jaar
dat een persoon die onafgebroken en
onbeschermd op een plaats langs een
transportroute verblijft, overlijdt als gevolg
van een incident met het vervoer van gevaarlijke stoffen. Die kans mag maximaal één op
een miljoen (PR 10–6) zijn.
Groepsrisico (GR). De kans per jaar per
kilometer transportroute dat een groep van 10
of meer personen in de omgeving van de
transportroute in één keer overlijdt als gevolg
van een ongeval met gevaarlijke stoffen op
die transportroute.
2

Om de robuustheid van de Basisnetten te kunnen beoordelen zijn in 2007
de bouwplannen van gemeenten langs de rijksinfrastructuur in beeld
gebracht. Daarnaast zijn in 2007 de toekomstverwachtingen voor het
vervoer van de meest risicovolle gevaarlijke stoffen in 2020 gekwantificeerd. Ook wordt een doorkijk naar 2040 gemaakt.
Voor het jaar 2020 zijn hiermee het plaatsgebonden risico (PR) en het
groepsrisico (GR) berekend. Beide risico’s zijn in de Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen3 van 2004 beschreven4. Voor het
plaatsgebonden risico is bepaald dat de grenswaarde voor kwetsbare
objecten ligt bij PR 10–6. Voor het groepsrisico is een oriëntatiewaarde
vastgesteld. Gemeenten moeten elke toename van het groepsrisico
verantwoorden met de oriëntatiewaarde als ijkpunt. Hoewel de gemeente

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 30 373, nr. 27

2

kan afwijken van de oriëntatiewaarde, zijn ze daar in de praktijk terughoudend mee. Overschrijdingen van de PR 10–6 leveren «knelpunten» op,
overschrijdingen van de oriëntatiewaarde leiden tot «aandachtspunten».
In paragraaf 7 wordt aangegeven hoe met de knelpunten en aandachtspunten wordt omgegaan.
In de NVGS werd verondersteld dat in veel gevallen een standaard
veiligheidszone van 30 meter nodig zou zijn, om het vervoer verder te
kunnen laten groeien. In werkelijkheid heeft het vervoer meestal een kleinere en soms een grotere veiligheidszone nodig. Om te voorkomen dat bij
kleinere veiligheidszones de burger onvoldoende beschermd wordt tegen
de mogelijke gevolgen van een incident met brandbare vloeistoffen wordt
langs routes waarover veel brandbare vloeistoffen worden vervoerd een
plasbrandaandachtsgebied aangewezen.
Daarnaast wordt er in de NVGS van uitgegaan dat het Basisnet onderverdeeld wordt in drie hoofdcategorieën. In categorie 1 krijgt het vervoer van
gevaarlijke stoffen geen beperkingen opgelegd, maar er gelden wel ruimtelijke beperkingen. Bij categorie 2 gelden er beperkingen voor zowel het
vervoer als voor de ruimtelijke ontwikkelingen. Voor categorie 3 gelden
alleen beperkingen voor het vervoer en gelden er geen ruimtelijke beperkingen.
3. Uitkomsten van het ontwerp Basisnet Water
De berekeningen voor het Basisnet Water leveren in 2030 geen knelpunten
op en evenmin aandachtspunten. Ook daarna worden op de oever en voor
de bestaande woonboten geen problemen verwacht. Voorwaarde is wel
dat langs de belangrijkste vaarroutes nieuwbouw op of in het water
verboden wordt. Een uitzondering hierop is mogelijk indien de vaarweg
zeer breed is, de vaarwegbeheerder hier mee instemt en de aanleg niet
ten koste gaat van de groeimogelijkheden van het vervoer. Alleen rond de
Westerschelde kan bij extreme groei na 2030 een knelpunt bij Vlissingen
en een aandachtspunt bij Terneuzen optreden. Er is een convenant
gesloten tussen het Rijk en de provincie Zeeland. Daarnaast hebben
Nederland en Vlaanderen een Verdrag Gemeenschappelijk Nautisch
Beheer gesloten. In deze overeenkomsten is afgesproken om de externe
veiligheidssituatie langs de Westerschelde te monitoren en tijdig maatregelen te nemen om te voorkomen dat dit knelpunt of aandachtspunt zich
gaat voordoen.
Langs routes van de zeescheepvaart wordt een plasbrandaandachtsgebied aangewezen van 40 meter vanuit de oever; op binnenvaartroutes
waarover veel brandbare vloeistoffen worden vervoerd gaat een plasbrandaandachtsgebied van 25 meter gelden.
De categorie-indeling uit de NVGS bleek voor water niet toepasbaar,
omdat op alle vaarwegen noch beperkingen aan het vervoer noch beperkingen aan de geplande ruimtelijke ontwikkelingen hoeven te worden
gesteld.
In bijlage 1 wordt het ontwerp Basisnet Water verder toegelicht.1
4. Uitkomsten van het ontwerp Basisnet Weg

1

Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.

De berekeningen voor het Basisnet Weg leveren in 2020 op een beperkt
aantal plaatsen knelpunten en aandachtspunten op. Ook na 2020 is er nog
groei voor het vervoer mogelijk. Dan neemt afhankelijk van de groei van
het goederenvervoer het aantal knelpunten en aandachtspunten toe. Met
alle gemeenten waar deze punten zijn gesignaleerd is overleg gevoerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 30 373, nr. 27

3

Voor een aantal wegen zijn veiligheidsmaatregelen mogelijk om de risico’s
zover te verlagen, dat de knelpunten en aandachtspunten ter plekke
worden opgelost. De meeste knelpunten liggen langs de A15 tussen
Rotterdam en Gorinchem. Deze knelpunten hangen samen met het
vervoer van LPG. Onderzocht zal worden of en onder welke voorwaarden
het logistiek en economisch haalbaar is om deze LPG stroom vanuit
Rotterdam via de binnenvaart naar een of meerdere distributiepunten
stroomopwaarts te vervoeren. De uitkomsten van dit onderzoek zullen
betrokken worden bij de vaststelling van de veiligheidszone.
Langs wegen waarover veel brandbare vloeistoffen worden vervoerd,
komen plasbrandaandachtsgebieden van 30 meter.
De categorie-indeling uit de NVGS bleek ook voor de weg niet goed
toepasbaar. Gesteld zou kunnen worden dat alle wegen van het Basisnet
vallen in categorie 2. Hoewel er tot ver na 2020 vrijwel overal voldoende
ruimte is voor zowel het vervoer als voor de ruimtelijke ontwikkeling, is de
groeiruimte minder groot dan bij het Basisnet Water.
Er zijn enkele oost-west en noord-zuid wegverbindingen die zowel voor
het nationale als voor het internationale vervoer van gevaarlijke stoffen
van cruciaal belang zijn. Indien in de verre toekomst blijkt dat het vervoer
op deze wegen toch verder groeit dan nu verwacht wordt en het risicoplafond van de gebruiksruimte ondanks alle door de vervoerders te
nemen maatregelen overschreden dreigt te worden, zal het Rijk met
betrokken gemeenten en vervoerders al het mogelijke doen om er voor te
zorgen dat het vervoer over deze verbindingen mogelijk blijft, zonder de
veiligheid geweld aan te doen. Deze benadering legt geen extra beperkingen op aan de bouwmogelijkheden van gemeenten binnen de huidige
afspraken van het Basisnet Weg.
In bijlage 2 wordt het ontwerp Basisnet Weg verder toegelicht.1
5. Tussenstand van het concept-ontwerp Basisnet Spoor
De werkzaamheden voor het Basisnet Spoor zijn nog in volle gang.
Vandaar dat er sprake is van een tussenstand. Omdat spoorlijnen door
dichtbebouwde binnensteden lopen, doen zich nu reeds knelpunten en
aandachtspunten voor. Daarbij komt dat veel stedelijke bouwplannen
gebieden rondom stations betreffen. Bovendien wordt er een forse groei
van het spoorvervoer verwacht. Vergeleken met weg en water is het voor
spoor veel lastiger om tot een evenwicht te komen tussen het vervoer en
de bebouwde omgeving.
Uit de tot dusver beschikbare rekenresultaten blijkt dat de grootste knelpunten zich voordoen in de Randstad en op de spoortrajecten in Brabant.
In de rest van Nederland zijn meer mogelijkheden voor het vervoer en de
ruimtelijke ontwikkeling voor zover het de externe veiligheid betreft. De
situatie op het spoor is complexer dan bij de andere modaliteiten omdat
er ook andere capaciteitsbeperkingen op het spoor zijn, zoals geluidsnormen en de capaciteitsverdeling tussen het personen- en overige
goederenvervoer.

1

Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.

Een aantal locaties toont in alle tot dusver gemaakte berekeningen flinke
overschrijdingen van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico. Deze
aandachtspunten betreffen het spoortraject Amsterdam Zuidoost en de
stationsgebieden van Breda, Dordrecht, Eindhoven, Rotterdam, Tilburg en
Utrecht. In Breda, Rotterdam en Utrecht betreft het locaties waar tussen
Rijk en gemeente bestuurlijke afspraken zijn gemaakt voor bouwplannen
in het kader van de nationale sleutelprojecten. Het Rijk heeft begin dit jaar

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 30 373, nr. 27

4

met Dordrecht afspraken gemaakt over het plafond van de risico’s. Het
Rijk respecteert de bestuurlijke afspraken. Het bedrijfsleven voelt zich niet
gebonden aan deze bestuurlijke afspraken, waar zij niet bij betrokken
waren. Dit voorbehoud vervalt alleen indien het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen tussen de chemische clusters mogelijk blijft.
Daarnaast zijn er veel aandachtspunten met kleinere overschrijdingen,
vooral in de Randstad maar ook meer verspreid over de rest van het
spoorwegennet.
Door herroutering van sommige vervoersstromen kan het aantal knelpunten en aandachtspunten in 2020 wel substantieel, maar nog onvoldoende worden teruggedrongen. Bovendien leidt herroutering tot
verschuiving van de risico’s, waardoor nieuwe knelpunten en aandachtspunten op de alternatieve routes kunnen ontstaan. Duidelijk is dat uit
oogpunt van externe veiligheid de noodzaak van aanvullende infrastructurele, logistieke en ruimtelijke veiligheidsmaatregelen groot is.
Het RIVM rekent daarom het effect van een pakket van veiligheidsmaatregelen door. Het resultaat van deze rekenslag komt in het voorjaar van
2009 beschikbaar.
Op 4 september 2008 heb ik u geïnformeerd over het Programma Hoogfrequent Spoor1. Onderdeel van dit programma betreft de toekomstvaste
routering van het goederenvervoer. De verbeteringen in het spoorwegennet die een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan de oplossingen van
de externe veiligheidsproblematiek worden betrokken bij de integrale
afweging in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor.
Het aanwijzen van baanvakken waar een plasbrandaandachtsgebied van
30 meter moet gelden kan pas na de keuze van de voorkeursroutering
plaatsvinden.
De categorie-indeling uit de NVGS lijkt voor het spoor goed toepasbaar.
Het is de ambitie dat de Betuweroute maximaal wordt benut en de
Brabantroute zoveel als praktisch mogelijk wordt ontlast. Daarmee is de
Betuweroute categorie 1 en de Brabantroute categorie 2. Een verdere
indeling is eerst mogelijk nadat de oplossingsrichting is gekozen.
Het ontwerp Basisnet Spoor zal in de tweede helft van 2009 worden opgeleverd. Belangrijk is dat het Basisnet robuust van ontwerp is, opdat bij
nieuwe infrastructuur als spoorbogen of spoorverbreding herroutering
van vervoersstromen mogelijk blijft. Dit geldt met name voor die situaties
waarbij een mogelijke infrastructuurbeslissing binnen enkele jaren al
wordt verwacht. Het bestuderen van de herrouteringsvarianten, de veiligheidsmaatregelen en het lokale overleg met alle gemeenten met knel- en
aandachtspunten zal de nodige tijd vergen. Ook zal Nederland met de
buurlanden informatie uitwisselen over de wederzijdse toekomstverwachtingen.
Een van de mogelijke veiligheidsmaatregelen is het warme-BLEVE-vrij
samenstellen van treinen. BLEVE staat voor Boiling Liquid Expanding
Vapour Explosion. Momenteel wordt een onderzoek uitgevoerd naar de
haalbaarheid en het veiligheidseffect van deze maatregel. Afhankelijk van
de onderzoeksresultaten streven Rijk en bedrijfsleven naar een convenant
in juni 2009. Van deze maatregel wordt vooral een verlaging van het
groepsrisico verwacht.
1

Kamerstuk 29 984, nr. 148.
Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.

2

In bijlage 3 wordt de stand van zaken van het concept ontwerp Basisnet
Spoor verder toegelicht2.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 30 373, nr. 27

5

6. Tussenstand van de regelgeving aan de vervoerszijde en
ruimtelijke zijde
De twee belangrijkste elementen die in het Basisnet verankerd worden zijn
de gebruiksruimte voor het vervoer en de afstanden waarmee in de ruimtelijke ordening rekening moet worden gehouden. Het plaatsgebonden
risico van 10–6 per jaar in 2020 (inclusief een buffer voor verdere groei
naar 2040) en het groepsrisico zijn de belangrijkste uitgangspunten om
het evenwicht te bepalen tussen het vervoer en de ruimte voor bouwplannen.
De norm voor het plaatsgebonden risico wordt vertaald naar een afstand
ten opzichte van de transportroute. Deze afstand wordt hierna de PRmax
genoemd. Het gebied tussen de infrastructuur en de PRmax is de
veiligheidszone.
Het begrenzen van het aandeel van het vervoer in het groepsrisico was
een moeilijk vraagstuk. In het huidige systeem van de Circulaire Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen zijn de bevolkingsdichtheden en
transporthoeveelheden in de berekening met elkaar verweven. Eén van de
uitgangspunten bij het Basisnet is dat degene die veiligheidsmaatregelen
treft, ook de veiligheidswinst mag benutten. Om deze reden is een systematiek ontwikkeld waardoor de bijdragen van het vervoer en van de
bouwplannen in het groepsrisico worden ontkoppeld.
Het Basisnet krijgt per modaliteit vorm in één of twee kaarten en een
tabel. In de eerste kaart wordt de locatie van de veiligheidszones weergegeven. De tweede kaart bevat de routes waarvoor een plasbrandaandachtsgebied is aangewezen. In de tabel zijn per deeltraject de PRmax
en de vervoershoeveelheden waarop de PRmax is gebaseerd, opgenomen. De PRmax geldt als risicoplafond voor het vervoer. Waar nodig
wordt de tabel op dit punt uitgebreid met een aanvullende PR, die de
bijdrage van het vervoer in het groepsrisico begrenst. De in de tabel opgenomen vervoershoeveelheden gebruikt de gemeente bij de berekening
van het groepsrisico aan de ruimtelijke zijde. De vervoershoeveelheden uit
de tabel gebruikt de infrastructuurbeheerder om te vergelijken met het
werkelijk gemeten vervoer.

6.1 Regels voor ruimtelijke ordening
Het Basisnet stelt spelregels vast voor nieuwe bestemmingsplannen in de
directe omgeving van de hoofdinfrastructuur. Deze regels worden opgenomen in het Besluit transportroutes externe veiligheid (Btev). Hierdoor
mag op grond van een nieuw bestemmingsplan geen kwetsbaar object in
de veiligheidszone worden gebouwd. Kwetsbare objecten zijn bijvoorbeeld woonwijken, ziekenhuizen, grote kantoren en winkelcentra. Nieuwe
beperkt kwetsbare objecten mogen alleen in uitzonderlijke gevallen in de
veiligheidszone worden gebouwd.
Daarnaast bevat het ontwerp-Btev ook de spelregels voor de verantwoording over de hoogte van het groepsrisico. Ten opzichte van de Circulaire
risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen zijn twee nieuwe elementen
opgenomen. In de eerste plaats is verantwoording van het groepsrisico
niet meer verplicht, indien het groepsrisico ver beneden de oriëntatiewaarde blijft of nauwelijks toeneemt. Nagegaan wordt of deze lijn kan
worden doorgetrokken naar inrichtingen en buisleidingen. In de tweede
plaats worden de plasbrandaandachtsgebieden geïntroduceerd. De
gemeente moet bij bouwplannen in die gebieden beargumenteren
waarom op deze locatie wordt gebouwd. Nog onderzocht wordt hoe de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 30 373, nr. 27

6

gemeente in deze gebieden aanvullende bouwkundige maatregelen kan
voorschrijven.
Het Btev wordt ook van toepassing op ruimtelijke ontwikkelingen in de
omgeving van provinciale en gemeentelijke infrastructuur. Vanuit provinciaal belang kunnen Provinciale Staten op grond van de Wet ruimtelijke
ordening langs deze wegen bij verordening veiligheidszones vaststellen.
De Circulaire risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen bevat onder
meer regels voor besluiten die samenhangen met de aanleg of aanpassing van infrastructuur. Bij de wijziging van de Wet vervoer gevaarlijke
stoffen wordt onderzocht waar en hoe deze regels verankerd kunnen
worden. Tot die tijd blijft deze circulaire voor deze onderwerpen van
toepassing.
Het bijgevoegde concept van het ontwerp-Btev bevat nog geen saneringsparagraaf. Deze paragraaf zal begin 2009 worden opgesteld. Zodra de
financiële consequenties bekend zijn, zal de Minister van VROM het
besluit in procedure brengen. Gezien de planning van de Basisnet Spoor
zal dat in het najaar van 2009 zijn. Om te bevorderen dat bij het Basisnet
Weg de veiligheidszones in de tussenliggende tijd worden gerespecteerd,
wordt aan een tijdelijke voorziening gewerkt.
Bijlage 4 bevat het meest recente concept van het ontwerp-Besluit
transportroutes externe veiligheid1.

6.2 Regels voor het vervoer
Buiten de veiligheidszone moet het door het vervoer veroorzaakte plaatsgebonden risico onder de 10–6 blijven.
De bijdrage van het vervoer in het groepsrisico wordt waar nodig
begrensd door een uitbreiding van de PR-systematiek. Om reden van
flexibiliteit heeft dit de voorkeur boven een begrenzing van het vervoersvolume. Doorslag heeft gegeven dat deze benadering aansluit op de kerngedachte van het Basisnet. Wie veiligheidswinst boekt, mag deze ook
gebruiken. De maximale bijdrage van het vervoer aan het groepsrisico
geldt als oriëntatiewaarde. Indien ik meen dat het onvermijdelijk is dat
deze waarde wordt overschreden, zal ik hierover overleg voeren met de
minister van VROM en met de betreffende gemeenten. De procedure
hiervoor zal vergelijkbaar zijn met de procedure die de gemeente nu
hanteert bij de beoordeling van het groepsrisico in de ruimtelijke ordening.
In een wijziging van de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (WVGS) wordt
vastgelegd wat de spelregels van het Basisnet voor de vervoerszijde zijn.
Op basis daarvan zal onder meer de gebruiksruimte van het vervoer
worden vastgelegd.

1

Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.

Monitoring is essentieel om er voor te zorgen dat het vervoer binnen de
gebruiksruimte blijft. De wijze van monitoring zal per modaliteit
verschillen in frequentie en werkwijze. Wel is het van groot belang dat de
infrastructuurbeheerders de feitelijke ontwikkeling van het vervoer vastleggen en periodiek vervoersprognoses opstellen. Zij moeten hierover
periodiek rapporteren aan mij. In de rapportage moet ook aangegeven
worden wanneer het vervoer buiten bepaalde risicoplafonds dreigt te
komen. De infrastructuurbeheerders moeten aangeven welke maatregelen
zij zelf treffen of nodig achten buiten hun invloedssfeer. Tenminste elke
vijf jaar zal ik hierover rapporteren aan de Tweede Kamer.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 30 373, nr. 27

7

In de NVGS is aangegeven dat het Basisnet alleen betrekking heeft op de
rijksinfrastructuur. In de ontwerpen van de Basisnetten Water en Weg zijn
ook (vaar)wegen opgenomen die niet behoren tot de Rijksinfrastructuur
maar die wel belangrijke schakels vormen in het (vaar)wegennetwerk. Het
gaat daarbij onder meer om omrijroutes bij tunnels. Conceptueel maken
ze deel uit van het Basisnet. Bij de juridische uitwerking van het Basisnet
zal geborgd worden dat deze belangrijke schakels ook in de toekomst hun
functie voor het netwerk kunnen blijven vervullen.
Het voorontwerp van de wijziging van de WVGS zal medio 2009 in procedure worden gebracht. Dit betekent dat de wetswijziging mogelijk pas
medio 2011 in werking treedt.
Dit betekent dat de wijziging van de WVGS later in werking treedt dan het
Btev. Voor het Basisnet Spoor moet voor de tussenliggende tijd een oplossing worden gezocht, omdat de risico’s bij het spoor zonder aanvullende
maatregelen op enkele plaatsen al snel tegen de grens van de gebruiksruimte aan zitten. Daarom wordt met ProRail en het bedrijfsleven onderzocht hoe vooruitlopend op de definitieve regelgeving het vervoer kan
worden afgewikkeld binnen de gebruiksruimte.

6.3 Wijziging Basisnet
Gezien de inventarisatie van de bouwplannen en vervoersprognoses ligt
het in de verwachting dat het Basisnet – met uitzondering van de inpassing van nieuwe infrastructuur – lange tijd ongewijzigd zal blijven. Een
reden voor wijziging van het Basisnet kan liggen in onvoorziene externe
ontwikkelingen of besluitvorming door het kabinet. In die situatie zal het
kabinet na zorgvuldige afweging van alle consequenties en na overleg
met alle betrokken partijen een nieuw evenwicht moeten bepalen.
7. Oplossingen voor knelpunten en aandachtspunten
In de huidige beleidspraktijk bestaat er onderscheid in de grenswaarde
voor nieuwe en bestaande bebouwing. In het vierde Nationaal
Milieubeleidsplan1 van 2001 is aangekondigd dat het onderscheid tussen
nieuwe en bestaande situaties wordt opgeheven, tenzij dit niet haalbaar of
betaalbaar is.
Van de mogelijke oplossingen van knelpunten worden de kosten in beeld
gebracht en vergeleken met de kosten om objecten binnen de veiligheidszone te slopen. Indien op basis daarvan in overleg met betrokken partijen
wordt besloten tot het treffen van maatregelen aan vervoer of infrastructuur, zal voor de uitvoering van die maatregelen een plan van aanpak
worden vastgesteld.
Uit de analyse kan ook naar voren komen dat het de voorkeur heeft om
maatregelen te treffen aan de ruimtelijke kant. Hiervoor zal in het Besluit
transportroutes externe veiligheid een saneringsregeling voor objecten in
de veiligheidszone worden opgenomen. Die regeling wordt uitgewerkt
langs de volgende hoofdlijnen.
Reeds gebouwde kwetsbare objecten worden pas gesaneerd zodra blijkt
dat het plaatsgebonden risico als gevolg van de daadwerkelijke hoeveelheid vervoerde gevaarlijke stoffen ter hoogte van dat kwetsbaar object
groter is dan 10–6 per jaar. In zijn meest extreme variant betekent sanering
van gebouwde kwetsbare objecten aankoop of onteigening, waarna het
object zal worden gesloopt. Aangezien dit een kostbare en voor bewoners
of gebruikers zeer ingrijpende vorm van sanering is, gaat mijn voorkeur
1

Kamerstuk 27 801, nrs. 1–2.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 30 373, nr. 27

8

uit naar een mildere saneringsvariant. De rechtszekerheid van de huidige
bewoners en eigenaren is daarbij uitgangspunt.
Om te voorkomen dat geprojecteerde kwetsbare objecten in de
veiligheidszone worden gebouwd, zullen de betreffende bestemmingsplannen moeten worden aangepast.
In het externe-veiligheidsbeleid is de kwaliteitsdoelstelling voor beperkt
kwetsbare objecten gedefinieerd als een richtwaarde. Beperkt kwetsbare
objecten in de veiligheidszone zal het Rijk daarom niet saneren. Daarbij
wordt geen onderscheid gemaakt tussen reeds gebouwde objecten of
nieuwe objecten die op basis van het geldende bestemmingsplan mogen
worden gebouwd.
Voor de overschrijdingen van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico zal
onderzocht worden welke generieke veiligheidsmaatregelen kunnen
worden getroffen om het groepsrisico te beperken en welke aandachtspunten hiermee opgelost kunnen worden. Voor de daarna resterende
aandachtspunten zal het Rijk in overleg met de betreffende gemeente
vaststellen welke specifieke maatregelen getroffen kunnen worden.
Mochten al deze maatregelen niet toereikend zijn om onder de oriëntatiewaarde te komen, dan zal het Rijk dit samen met de gemeente bestuurlijk
verantwoorden.
8. Nadere uitwerking Kabinetsstandpunt Ketenstudies Chloor,
Ammoniak en LPG
In het Kabinetsstandpunt Ketenstudies van 22 december 20041 is bepaald
dat het gebruik van LPG als autobrandstof niet zal worden beperkt. Deze
maatregel is dan ook niet overwogen als oplossing voor knel- en
aandachtspunten bij Basisnet Weg. Voor chloor en ammoniak is in het
Kabinetsstandpunt een specifiek beleid vastgesteld. Dit beleid is er op
gericht om enkele bestaande structurele stromen van chloor en ammoniak
over het spoor te beëindigen en nieuwe ongewenste stromen te voorkomen.
Inmiddels is met bedrijven in Nederland een aantal convenanten gesloten
om het structurele vervoer van chloor en ammoniak te beperken. Met de
voorgenomen risicosturing van het Basisnet kan niet worden voorkomen
dat nieuwe structurele stromen van deze twee stoffen ontstaan. Daarom
zal hiervoor een aanvullende regeling worden opgesteld, los van de regelgeving voor het Basisnet. Deze regeling zal gelijktijdig met het Basisnet in
procedure worden gebracht.
9. Resumerend
In het afgelopen jaar zijn grote vorderingen gemaakt met de totstandkoming van het Basisnet. Dit is ook goed zichtbaar in het overzicht van de
Uitvoeringsagenda spoor 1 uit de NVGS. Dit overzicht treft u aan in bijlage
5.2
Deze vorderingen zijn alleen mogelijk geweest dankzij de intensieve
samenwerking met en medewerking van alle betrokken partijen: provincies, gemeenten, (petro)chemische industrie, vervoerders, hulpverleningsorganisaties en infrastructuurbeheerders. Door alle partijen is zeer veel
inzet geleverd om dit tussenresultaat mogelijk te maken.

1

Kamerstuk 27 801, nr. 26.
Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.

2

In 2009 ligt de nadruk op de totstandkoming van het Basisnet Spoor, de
regelgeving aan de vervoerskant in de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen en
de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse. Dan zal ook het financiële
kader aan de Tweede Kamer worden voorgelegd. Daarnaast is in deze

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 30 373, nr. 27

9

brief nog een aantal zaken benoemd die in 2009 nadere uitwerking
behoeven, zoals de haalbaarheidsonderzoeken inzake het warme BLEVEvrij samenstellen van treinen en het LPG vervoer vanuit Rijnmond via de
binnenvaart naar een of meer distributiepunten stroomopwaarts.
In het bestuurlijk overleg van 19 november 2008 heeft het Rijk met de in
de aanhef van deze brief genoemde medeoverheden en bedrijfsleven de
intentie uitgesproken om de activiteiten in het kader van het Basisnet in
2009 af te ronden. Daarbij is geconstateerd dat draagvlak en zorgvuldigheid ook in de komende periode de sleutel zijn voor een goed eindresultaat.
De minister van Verkeer en Waterstaat,
C. M. P. S. Eurlings

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 30 373, nr. 27

10