Betuweroute
Voortgangsrapportage 25

2de helft 2008

Inhoudsopgave
1

Inleiding en samenvatting .................................................................................... 3
1.1
Leeswijzer..................................................................................................... 3
1.2
Samenvatting................................................................................................ 3
2 Essentialia project................................................................................................ 4
3 De omgeving van het project ............................................................................... 5
3.1
Exploitatie ..................................................................................................... 5
3.2
Beschikbaarheid locomotieven ..................................................................... 5
3.3
Gebruik van Betuweroute ............................................................................. 5
3.4
Borging publieke veiligheid ........................................................................... 5
3.5
Bestrijding geluidshinder............................................................................... 6
3.6
Aansluiting Duitsland .................................................................................... 6
4 Bouw.................................................................................................................... 7
4.1
Havenspoorlijn .............................................................................................. 7
4.2
A15-tracé ...................................................................................................... 9
5 Projectbeheersing.............................................................................................. 10
5.1
Scope ......................................................................................................... 10
5.2
Financiën .................................................................................................... 10
5.2.1
Projectbudget ...................................................................................... 10
5.2.2
Uitputting onvoorzien........................................................................... 13
5.2.3
Uitgaven en aangegane verplichtingen................................................ 13
5.2.4
Resumé ............................................................................................... 15
5.2.5
Dekking................................................................................................ 15
5.3 Planning .......................................................................................................... 16
5.4 Financiële risico’s, mee- en tegenvallers en prognose eindstand ................... 16
5.5 Kwaliteit en kennis........................................................................................... 17
Bijlage 1: Begrippen- en afkortingenlijst ................................................................ 18

1

Inleiding en samenvatting

In dit vijfentwintigste rapport over de voortgang van de aanleg van de Betuweroute wordt
verantwoording afgelegd over de werkzaamheden in de periode van 1 juli 2008 tot en met 31
december 2008. Het rapport wordt twee maal per jaar uitgebracht aan de Tweede Kamer. Het project
Betuweroute valt onder de regeling ‘Grote Projecten’ van de Tweede Kamer. Deze regeling voorziet in
een halfjaarlijkse rapportage over de vorderingen van het project, zowel qua uitvoering, als qua
financiën. In de rapporten komen naast de voortgang, ook de wijzigingen ten opzichte van de
oorspronkelijke projectbeschrijving en het vorige voortgangsrapport aan de orde. Op deze wijze
rapporteert Verkeer en Waterstaat over alle grote projecten.

1.1

Leeswijzer

Dit voortgangsrapport bestaat uit drie hoofdonderdelen. Eerst worden ontwikkelingen op het gebied
van exploitatie, gebruik, vervoerders en de bestuurlijke omgeving beschreven (hoofdstuk 3).
Vervolgens beschrijft het rapport de voortgang van de bouw per projectonderdeel (hoofdstuk 4). Tot
slot informeert het rapport u over de stand van zaken aan de hand van de verschillende aspecten van
de projectbeheersing (hoofdstuk 5). Voorafgaand aan de genoemde hoofdonderdelen staan in
hoofdstuk 2 de essentialia van het project beschreven.

1.2

Samenvatting

Per 1 september 2008 is er een einde gekomen aan de ingroeiperiode van de Betuweroute en hebben
de aandeelhouders van Keyrail het exploitatierisico overgenomen. Keyrail exploiteert nu een
volwaardig A15-tracé: er zijn voor het vervoer daarover voldoende locomotieven (80). In december
2008 waren er wekelijks 200 ritten. Minder dan geprognosticeerd (250) in verband met de teruggang
in de economie.
Het vervoer over de Havenspoorlijn kan ook worden afgewikkeld, alleen is daar nog het “oude”
systeem ATB in gebruik en kan enkel over het oostelijk deel ervan met elektrische locomotieven
worden gereden (met 40 km/h). Er waren voor de Havenspoorlijn in 2008 nog onvoldoende
locomotieven beschikbaar die gecertificeerd zijn voor ERTMS level 1. Er wordt samen met ProRail,
Keyrail, het Havenbedrijf Rotterdam en de vervoerders naar gestreefd om in december 2009 ERTMS
level 1 en 25 kV op de hele Havenspoorlijn in te schakelen. De systemen in de infrastructuur zijn
daarvoor voor zover mogelijk gereed.
Deze VGR laat het volgende financiële beeld zien. Ten opzichte van VGR 24 laat het saldo van meeen tegenvallers een verschuiving zien van een negatief saldo van € 5 miljoen naar een negatief saldo
van € 17 miljoen. Deze toename wordt met name veroorzaakt door een tegenvaller m.b.t. gevelisolatie
Rozenburg en het later in dienst stellen van de Havenspoorlijn, veroorzaakt door de latere
beschikbaarheid van locomotieven die voor ERTMS level 1 zijn gecertificeerd. Het geschatte
risicobedrag is afgenomen van € 5 miljoen naar € 2 miljoen.
De prognose eindstand van de Betuweroute komt, inclusief de verwachtingswaarde van het risicoprofiel en gecorrigeerd voor het saldo van mee- en tegenvallers, op € 4.697 miljoen. Namelijk de
aangegane en nog aan te gane verplichtingen van € 4.678 miljoen plus de verwachtingswaarde van
de risico’s van € 2 miljoen plus het saldo van mee- en tegenvallers van € 17 miljoen. In de prognose
eindstand is er sprake van een spanning van € 15 miljoen ten opzichte van het actuele projectbudget
van € 4.682 miljoen dat onlangs is verhoogd met een recent toegezegde EU-bijdrage van € 4 miljoen.

2

Essentialia project

Dankzij zijn strategische ligging aan zee is Nederland sterk op het gebied van transport en distributie.
Voor het toenemende vervoer van consumentengoederen, grondstoffen, agrarische producten en
andere vracht naar het Europese achterland zijn alle soorten vervoermiddelen nodig. De capaciteit
van het bestaande spoorwegnet in Nederland wordt gebruikt door steeds meer reizigerstreinen.
Goederenvervoer over het spoor kan daardoor niet gemakkelijk groeien. Toch neemt de
goederenstroom verder toe. En ontstaat er een steeds grotere vraag naar meer mogelijkheden voor
vervoer van containers en bulkgoederen over het spoor.
De toekomst van het railgoederenvervoer ligt in de concentratie van de internationale
goederenstromen. Het aantal containershuttles dat per spoor het Europese achterland bereikt, groeit
sterk en verbetert de bereikbaarheid van de Nederlandse industrie en de zeehavens. Daarom wordt
tussen de Rotterdamse haven en de Duitse grens bij Zevenaar-Emmerich de Betuweroute aangelegd:
een 160 kilometer lange, tweesporige lijn zonder overwegen, exclusief ontwikkeld en bestemd voor
goederenvervoer. Beveiligings- en besturingssystemen, het vlakke en vrij rechte traject en de
inrichting van tunnels bijvoorbeeld zijn specifiek voor de Betuweroute ontworpen.
Deze nieuwe spoorlijn vormt de ruggengraat van het Nederlandse goederentransport per trein. De
Betuweroute zorgt er niet alleen voor dat Nederland vanaf 2007 een volwaardige aansluiting heeft op
het Europese goederenspoornet in wording, maar ook dat op het bestaande Nederlandse
spoorwegnet meer capaciteit ontstaat, waar ook de reizigers profijt van hebben. Het in dienst stellen
van de Betuweroute maakte het mogelijk in 2008 een geheel nieuwe treindienstregeling te
verwezenlijken.
De wettelijke basis van het project Betuweroute is vastgelegd in de Planologische Kernbeslissing
Betuweroute. Dit is het parlementaire besluit om het project te realiseren. De uitwerking en de keuze
van het tracé zijn definitief vastgelegd in de onderliggende Tracébesluiten Betuweroute.
Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat fungeert namens het Rijk als opdrachtgever voor ProRail en
is eindverantwoordelijk voor de aanleg van de spoorlijn. Het Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat
heeft als opdrachtgever de aanleg van de Betuweroute aangestuurd tot 30 november 2007, en deze
aansturing met ingang van genoemde datum overgedragen aan het Directoraat-Generaal Mobiliteit,
DGMo. ProRail is verantwoordelijk voor de voorbereiding en de bouw van de Betuweroute en treedt
op als aanbestedende partij. Binnen ProRail is de Projectorganisatie Betuweroute (PoBr) belast met
de uitvoering. De PoBr is per 1 juli 2008 onderdeel geworden van de afdeling Infraprojecten (IP) van
ProRail en bestaat voort onder de naam “Project Havenspoorlijn”.

3

De omgeving van het project

3.1

Exploitatie

Per 1 september 2008 is er een einde gekomen aan de ingroeiperiode van de Betuweroute. Met de
aandeelhouders van Keyrail is overeengekomen dat per die datum de exploitatieperiode van 5 jaar
ingaat. Keyrail kan een volwaardige Betuweroute exploiteren: de ERTMS level 2 locomotieven zijn in
voldoende aantallen beschikbaar en de Betuweroute beschikt over voldoende capaciteit.

3.2

Beschikbaarheid locomotieven

In de tweede helft van 2008 waren er ruim 50 locomotieven met ERTMS apparatuur beschikbaar voor
inzet op de Betuweroute. De elektrische locomotieven van het type BR 189 met ERTMS apparatuur
van fabrikant Alstom worden door de goederenvervoerders vooral gebruikt op het A15-tracé van de
Betuweroute. Diesellocomotieven worden met name ingezet in het Havengebied en minder op het
A15-tracé van de Betuweroute richting Duitsland.
Eind 2008 kregen ook de locomotieven met ERTMS level 2 apparatuur van fabrikant Bombardier het
goedkeuringcertificaat van de inspectie, waardoor het aantal op de Betuweroute inzetbare
locomotieven steeg naar 80. Het aandeel elektrisch ligt op 40%. Voor het A15-trace zijn er inmiddels
voldoende locomotieven beschikbaar. Voor de Havenspoorlijn, waar ERTMS level 1 gebruikt gaat
worden, is dat nog niet het geval.
Om over de Havenspoorlijn die is uitgerust met ERTMS level 1 (nog niet ingeschakeld) te kunnen
rijden, dienen de locomotieven aanvullend gecertificeerd te worden voor ERTMS level 1. In december
2008 onderhandelden de vervoerders nog met leveranciers over het contract voor de benodigde
certificering. Verkeer en Waterstaat helpt - tijdelijk en voor een gelimiteerd aantal locomotieven - de
vervoerders financieel met een subsidieprogramma voor inbouw en certificering van ERTMS level 1
en 2 in locomotieven, het testen van locomotieven en het opleiden van machinisten. Vervoerders en
Verkeer en Waterstaat werken eraan om alle locomotieven voor ERTMS level 1 gecertificeerd te
krijgen in oktober 2009. Als dat lukt, zal vanaf december 2009 de Havenspoorlijn als onderdeel van
de Betuweroute met de nieuwe systemen ERTMS en 25 kV in gebruik worden genomen.

3.3

Gebruik van Betuweroute

Na opheffen van de gebruiksregeling per 15 juni 2008 kon Keyrail meer treinpaden aanbieden en
steeg het gebruik op het A15-tracé naar 140 ritten per week. Het gebruik bleef op dit niveau
gedurende de tweede helft van 2008. Met ingang van de dienstregeling 2009 steeg het gebruik naar
200 ritten per week. Dit gerealiseerde volume ligt lager dan de prognose van 250 per week die Keyrail
voor eind 2008/begin 2009 gesteld had. De teruggang in de economie en de afname in het aanbod
van containers in de Rotterdamse haven is daar debet aan. Desondanks verwacht Keyrail dat het
gebruik van de Betuweroute blijft groeien als gevolg van verschuiving van goederentreinen van het
gemengde net naar het A15-tracé van de Betuweroute.
Op de Havenspoorlijn zijn de nieuwe systemen slechts voor een klein deel in gebruik: ERTMS level 1
is weliswaar aangelegd, maar nog niet ingeschakeld en 25 kV wordt enkel gebruikt op het baanvak
Pernis-Barendrecht waar, doordat er geen beveiligingssyteem is, gereden moet worden met 40 km/h.
Van de Maasvlakte naar Pernis wordt op baanvaksnelheid gereden met het aanwezige ATB-systeem
en dus alleen met diesellocomotieven.

3.4

Borging publieke veiligheid

In de tweede helft van 2008 is gewerkt aan de uitvoering van de laatste nog openstaande afspraken
uit de bestuurlijke overeenkomst tussen de Minister en de Betuweroute-gemeenten van 15 december
2006. In het bestuurlijk akkoord onderschrijven de bij de Betuweroute betrokken burgemeesters dat de
Betuweroute een veilige spoorlijn is. Er resteren nog twee restpunten, die hierna worden beschreven,
waarover momenteel nog overleg wordt gevoerd.
De mogelijkheden voor het blussen bij hoge geluidsschermen langs de Betuweroute voldoen aan de
normen voor externe veiligheid. De gemeenten willen graag aanvullende maatregelen. De Minister en
de gemeenten hebben afgesproken samen de mogelijkheden voor optimalisatie te onderzoeken. De

gevonden oplossingen lijken technisch kansrijk, maar financieel niet volledig (op alle locaties)
haalbaar. V&W heeft zich altijd op het standpunt gesteld dat het moet gaan om kosteneffectieve
maatregelen die moeten opwegen tegen maatregelen die V&W op andere plaatsen langs het spoor in
Nederland wil treffen om de externe veiligheid te verbeteren.
In 2008 werkten brandweerkorpsen conform de zogenaamde CLU+-procedure (Complete Lijn
Uitschakeling plus 25 kV spanningstester) om een elektrisch veilige werkplek te creëren op het spoor.
De CLU+-procedure is een tijdelijke procedure waarbij ProRail in geval van een calamiteit op het hele
tracé de spanning van de bovenleiding afschakelt en de brandweer daarna zelf met de 25 kV
spanningstester controleert of 25 kV inderdaad is uitgeschakeld. Dit is voor de brandweer geen
optimale oplossing en daarom is vastgelegd in de bestuurlijke overeenkomst dat gemeenten, ProRail
en V&W samen zoeken naar een voor alle partijen acceptabele definitieve oplossing. Uit een
gezamenlijk onderzoek bleek uiteindelijk dat de voorkeursoptie, een noodgevallenmanager installeren
volgens Duits model, organisatorisch zeer complex en kostbaar is. Gemeenten en V&W overleggen
nu over het vervolg.

3.5

Bestrijding geluidshinder

Het effect van de geluidsreducerende maatregelen aan de Calandbrug op de geluidsbelasting van de
woningen in de gemeente Rozenburg is, zoals eerder gemeld, tegengevallen. Daarom heeft ProRail in
augustus 2008 een verzoek tot vaststelling van hogere waarden voor de hoogst toelaatbare
geluidbelasting voor de Havenspoorlijn ingediend. Tegen het ontwerpbesluit daarover zijn ongeveer
180 zienswijzen ingediend bij Gedeputeerde Staten van de provincie Zuid-Holland. Verwacht wordt
dat gedurende het eerste kwartaal in 2009 door Gedeputeerde Staten het besluit tot vaststelling van
de hogere waarden zal worden genomen. De bedoeling is om direct daarna te starten met de
voorgenomen uitvoering van de noodzakelijke gevelisolatie maatregelen, vooruitlopend op de uitkomst
van mogelijke beroepen welke kunnen worden ingediend bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de
Raad van State.

3.6

Aansluiting Duitsland

De planning van de capaciteitsuitbreiding aan Duitse kant is ongewijzigd. De realisatie van de
blokverdichting is nog steeds voorzien in 2011. Dit is op tijd om de door Keyrail voorziene groei van
het verkeer over de Betuweroute te accommoderen. DB-Netz benut alle mogelijkheden in de
milieuprocedure om de planning zeker te stellen en waar mogelijk tijdwinst te boeken.
De aanleg van het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen staat gepland voor 2013. Aanleg
van ERTMS op alle sporen tussen Emmerich en Oberhausen is dan eveneens voorzien.

4

Bouw

4.1

Havenspoorlijn

De Havenspoorlijn, die loopt van de Maasvlakte tot de Waalhaven in het Rotterdamse havengebied, is
sinds medio 2004 dubbelsporig in gebruik met het beveiligingssysteem ATB-EG en met alleen
dieseltractie.

Met de aanleg van de “Betuweroute-systemen” op dit tracé is gestart in 2008. De planning was om op
de Havenspoorlijn het beveiligingssysteem ERTMS te gaan gebruiken per december 2008 en
gefaseerd 25 kV operationeel te laten zijn vanaf december 2008 (Pernis-Barendrecht) en maart 2009
(Maasvlakte-Pernis). Deze planning is slechts deels gehaald. De bouw van de ERTMS level 1- en 25
kV-systemen (Pernis-Barendrecht) was op tijd gereed. Echter, doordat vervoerders onvoldoende voor
ERTMS level 1 gecertificeerde locomotieven hadden, was het niet mogelijk om ERTMS op de
Havenspoorlijn in te schakelen. In overleg met o.a. de vervoerders is besloten om op het gedeelte
Pernis-Barendrecht wel 25 kV in te schakelen, zodat ook elektrische locomotieven over dit deel van de
Havenspoorlijn kunnen rijden en gebruik kunnen maken van de emplacementen daar.
In het overzicht op de volgende pagina is te lezen welke onderdelen van de planning zijn gehaald en
hoe de nieuwe planning eruit ziet. Hieronder en op de pagina na de planning staat een toelichting.
Gerealiseerd op baanvak Pernis- Barendrecht
Op dit baanvak is het ERTMS level 1 aangelegd en de ATB-EG verwijderd waardoor het 25kVsysteem op 14 december 2008 in gebruik kon worden genomen. Bovendien is de Kortsluitroute in
dienst genomen. De Kortsluitroute ligt tussen Barendrecht en Rhoon, parallel aan de snelweg A15 en
biedt een snelle verbinding voor de doorgaande treinen die niet langs het emplacement Waalhaven
hoeven.
Door gebrek aan ERTMS level 1 locomotieven, is dit nieuwe beveiligingssysteem nog niet
ingeschakeld en wordt er door zowel de elektrische als de diesellocomotieven met maximaal 40
km/uur gereden. Door deze constructie kunnen ook elektrische locomotieven de belangrijke
emplacementen in de haven bereiken.

Id
aug sep

okt

nov dec

1
2

2009
jan feb mrt apr mei jun
OUDE PLANNING

jul

aug sep

okt

nov dec

2010
jan feb

mrt

apr

mei jun

jul

aug sep

okt nov dec

2011
jan feb

mrt

Maasvlakte-Pernis

3
8-9

ATB in de baan; rijden met ATB-dieseltractie

4
15-12

ERTMS level 1 ingeschakeld (NIET GEREALISEERD)

5
2-3

25 kV ingeschakeld (NIET GEREALISEERD)

6
ATB BLIJFT in de baan; rijden met ATB-dieseltractie
7
8

Pernis-Barendrecht

9
8-9

ATB uit de baan; rijden met 40 km/h met dieseltractie

10
15-12

ERTMS level 1 ingeschakeld (NIET GEREALISEERD)

15-12

25 kV (GEREALISEERD)

11
12
25 kV; rijden met 40 km/h met diesel- en elektrische tractie
13
14

NIEUWE PLANNING

15
4-10

Hele Havenspoorlijn: ERTMS level 1 ingeschakeld:

16

rijden met ERTMS dieseltractie op Maasvlakte-Pernis
en met ERTMS diesel- en elektrische tractie op Pernis-Barendrecht

17
12-12
18

25 kV ingeschakeld nu ook op Maasvlakte-Pernis:

OP DE HELE HAVENSPOORLIJN RIJDEN MET ERTMS DIESEL- EN ELEKTRISCHE TRACTIE

Gerealiseerd op baanvak Maasvlakte - Pernis
Op het westelijke baanvak Maasvlakte - Pernis gaat de ATB treinbeïnvloeding er pas uit als ERTMS
level 1 betrouwbaar werkt en er perspectief is op het gewenste aantal locomotieven met level 1. Naar
verwachting zal in december 2009 ook op dit baanvak zowel ERTMS level 1 als 25 kV ingeschakeld
zijn.
Nieuwe planning
Begin 2009 wordt duidelijk of en wanneer in 2009 voldoende locomotieven voor ERTMS level 1 zijn
gecertificeerd. Met hulp van V&W zijn marktpartijen hierover in onderhandeling met ERTMS
leveranciers. Zodra deze contracten zijn gesloten, kan ook de planning worden vastgesteld of de
Havenspoorlijn eind 2009 operationeel kan zijn met ERTMS en 25 kV.

4.2

A15-tracé
e

Gedurende de 2 helft van 2008 zijn de verbindingen van het A15 tracé met de bestaande
infrastructuur (de bogen) te Meteren en Elst technisch gereed gemeld voor zowel elektrische
locomotieven als diesel locomotieven. De bogen worden voorlopig echter bij gebrek aan belangstelling
niet gebruikt. De verwachting is dat vanaf de loop van 2009 er structureel belangstelling zal zijn voor
gebruik van de boog bij Meteren (vervoer van Amsterdam naar Duitsland en vv).
De Hand Held Terminal voor baanwerkers is per 14 december 2008 door Keyrail geïmplementeerd als
onderdeel voor het vrijgeven van een werkgebied. Ook de overige restpunten van het A15-tracé zijn
per 11 december 2008 door ProRail ter acceptatie aangeboden aan V&W.
In de vorige VGR is gemeld dat in de praktijk de tunneltechnische installaties (TTI) in de tunnels van
de Betuweroute nog storingsgevoelig blijken te zijn. ProRail en Keyrail zijn intensief met elkaar op
zoek naar een structurele oplossing van de knelpunten. Uiteraard worden de leveranciers hierbij
betrokken. Op dit moment wordt de dienstregeling nog niet verstoord door deze kwestie. Mede
hierdoor en een aantal herstelwerkzaamheden heeft het ministerie de aanvullende verklaring van
conformiteit van ProRail nog niet formeel geaccepteerd (zie paragraaf 5.1).

5

Projectbeheersing

Dit hoofdstuk gaat over de ontwikkelingen ten aanzien van de planning, financiën, inhoudelijke scope
en de organisatie van het project.

5.1

Scope

De Projectorganisatie Betuweroute (PoBR) maakt sinds 1999 onderscheid tussen een Functioneel en
een Technisch Programma van Eisen (FPvE en TPvE). Het FPvE is in essentie datgene wat is besteld
en vormt samen met de aanlegbegroting en de masterplanning de basis van het project.
Het TPvE is een technische uitwerking van het FPvE en dient als referentie binnen de PoBr. Vanaf het
oorspronkelijke FPvE tot de huidige verslagperiode heeft een aantal mutaties plaatsgevonden. Een
overzicht van de scopemutaties met de eventuele financiële consequenties is opgenomen in tabel 2.
Eind 2005 heeft RWS het FPvE versie 9.0 formeel vastgesteld. Aansluitend is het TPvE hierop
aangepast conform de daarvoor geldende procedures.
Conform de afgesproken werkwijze tussen ProRail en V&W over de overdracht en acceptatie van de
Betuweroute is in maart 2008 de basisconfiguratie van het A15-tracé door V&W geaccepteerd. In
navolging hiervan heeft ProRail het traject opgestart voor de overdracht van de restpunten waarna de
volledige configuratie van het A15-tracé conform het FPvE door V&W kan worden geaccepteerd. De
restpunten van het A15-tracé zijn door ProRail op 11 december 2008 ter acceptatie aangeboden aan
V&W.
Conform afspraak zal de Havenspoorlijn uiterlijk vier maanden na oplevering ter acceptatie worden
aangeboden
De scope voor de Havenspoorlijn ligt eveneens vast in het FPvE. Als gevolg van de gewijzigde
planning inzake de ombouw en indienststelling van 25 kV energievoorziening en ERTMS level 1
beveiligingsysteem op de Havenspoorlijn, is ook de planning van de formele acceptatie van dit tracé
aangepast aan de nieuwe mijlpalen.

5.2

Financiën

5.2.1 Projectbudget
In 1995 is in de Rijksbegroting op basis van het toenmalige prijspeil een budget gereserveerd van
ƒ 8.250 miljoen ofwel € 3.744 miljoen. Dit bedrag is exclusief BTW en exclusief een
onzekerheidsmarge van 20%. Het dient als referentie voor de investeringskosten van de Betuweroute.
Zoals voortgangsrapport 11 al vermeldt, is met het Ministerie van Financiën overeengekomen, dat alle
door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat betaalde en te betalen BTW-bedragen ten behoeve van
het project Betuweroute volledig zullen worden gecompenseerd. In deze financiële rapportage zijn de
cijfers met betrekking tot de BTW zichtbaar in tabel 1. Overigens verloopt deze toedeling van middelen
voor BTW aan de Projectorganisatie Betuweroute op rijksniveau budgettair neutraal.
Tabel 1
Bedragen in mln.
EUR

Havenspoorlijn
A –15
Totaal excl. BTW
BTW
Totaal incl.BTW

Wijzigingen (prijspeil 2008)
PKB/TB
(pp’95)
1.407
2.337
3.744

Vorige perioden
(incl. PKB/TB)
1.872
2.806
4.678

Deze
periode
4
-

Totaal
(pp 2008)
1.876
2.806
4.682
454
5.136

In tabel 2 worden de mutaties op het projectbudget met bronvermelding aangegeven. Het totaal voor
de Betuweroute beschikbare budget bedraagt € 4.682 miljoen exclusief BTW en is als volgt
opgebouwd:
Tabel 2: Mutatie overzicht projectbudget
Bedragen in mln. EUR (excl. BTW)

PKB/TB
Scopewijzigingen
- Double stack-vervoer westelijke tunnels
- Dintelhavenbrug
- Rijkswegenfonds (“nieuw voor oud”)
- Studie en onderzoek (commissie Hermans)
- Waalhaven Zuid
- Verlegde Havenspoorlijn
- HST-Oost tunnel
- Ongelijkvloerse kruising Europaweg
- Double Stack oostelijke tunnels
- Raad van State/reparatie TB-besluit
- Mer-evaluatie
- Archeologie
- Beheer kruisende infra
- Versobering binnen het project
- Niet doorgaan Noordoostelijke Verbinding (NOV)
- Kortetermijnproblematiek VGR 10
- Tunneltechnische Installaties (TTI); veiligheid
- Treinbeveiliging (ATB-EG)
- Boog Geldermalsen (capaciteit personenvervoer)
- Geluidsproblematiek Calandbrug
- Restant budgettaire spanning februari 2000
- Kijfhoek
- Tot 1-7-2001 gerealiseerde meevallers
Totaal scopewijzigingen
Totaal versoberingen binnen het project
- Saneringen
- TTI (sprinklers)
- B&I
Saldo scopewijzigingen
Tegen- en meevallers
- versobering communicatieactiviteiten
- overboeking “Letter of Intent”BR (LOI)
- overdracht voor het project “Private Exploitatie BR
(PEB) t.b.v. DG Goederenvervoer
Aanbestedingsmeevaller
Aanbestedingsmeevaller
Aanbestedingsmeevaller
Aanbestedingsmeevaller
Saldo tegen- en meevallers
Technische mutaties
- loon- en prijspeilontwikkeling
- loon- en prijspeilontwikkeling
- loon- en prijspeilontwikkeling
- loon- en prijspeilontwikkeling

Gecom
muniBedrag
ceerd
Bron:
Prijspeil
Prijspeil 1995
met
VGR-nr.
Tweede
Kamer
3.744
3.744
1995
1

67
10
7
18
4
7
13
12
17
16
1
8
15
-69
3

68
11
7
18
5
8
14
13
19
18
1
10
18
-79
3

1996
1996
1996
1996
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2001

3
3
3
3
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
11

15
5
7
20
5
8
-25
258
-94

2001
2001
2001
2001
2001
2001
2001

11
11
11
11
11
11
11

2002
2003
2003

14
15
15

164

17
6
8
23
6
9
-29
282
-108
36
104
6,9
320,9

-9
-2

-10
-2

1999
2001

7
10

-3

-3
-160
-117
-48
-25

2001
2004
2004
2004
2005

10
16
17
18
19

-14

-365

0
0
0
0

54
132
104
100

1996
1996
1997
1998

2
3
4
5

- correctie rekenkoers euro
- loon- en prijspeilontwikkeling
- loon- en prijspeilontwikkeling
- loon- en prijspeilontwikkeling
- loon- en prijspeilontwikkeling
- loon- en prijspeilontwikkeling
- loon- en prijspeilontwikkeling

0
0
0
0
0
0
0

- loon- en prijspeilontwikkeling
- loon- en prijspeilontwikkeling
- loon- en prijspeilontwikkeling
- loon- en prijspeilontwikkeling
Saldo technische mutaties

0
0
0
0
0

Afrondingen
- afrondingen
Saldo afrondingen
Subtotaal mutaties
Bijdrage ProRail aan EAT kosten
Schuif van Duu naar IUU

1
1
151

EU bijdrage
Compensatie prijspeil Bodemsanering
Overboeking PIEK regeling VROM
Extrapolatie
Lagere bijdrage EU Botlektunnel
Extra EAT
Migratie Havenspoorlijn
EU bijdrage

Totaal

3.895

5
49
77
121
73
47

1998
1999
2000
2001
2002
2003

6
7
8
10
12
14

2004

16

2005
2006
2007
2008

18
20
22
24

1
1
754,7
97

2001

11

2002

12

-2,8

2002

33
5,8
-5
2,3
-1,6
37
14
4

2002
2003
2004
2004
2004
2005
2007
2008

14
14
16
16
17
19
23
25

4.682

2008

25

16,8
3,8
14
0,8
1,4
798,8

Voor de prijsontwikkeling van het projectbudget zijn de percentages gehanteerd zoals opgenomen in
tabel 3. Het zijn de door het Ministerie van Financiën vastgestelde percentages, gebaseerd op de IBOI
van het Centraal Economisch Planbureau.
Tabel 3: Prijsindex percentages
1995 - 1996

1,50 %

1996 - 1997

2,75 %

1997 - 1998

2,75 %

1998 - 1999

1,40 %

1999 - 2000

2,50 %

2000 - 2001

4,50 %

2001 - 2002

3,00 %

2002 - 2003

2,75 %

2003 - 2004

1,23 %

2004 - 2005

0,39 %

2005 - 2006

0,66 %

2006 – 2007

0,44 %

2007 – 2008

1,48 %

5.2.2 Uitputting onvoorzien
In het projectbudget is een post onvoorzien opgenomen ten behoeve van de uitvoering van het
project. De prognose eindstand onvoorzien bedraagt € 259 miljoen (prijspeil 2008). Van dit bedrag is
op 31 december 2008 inmiddels € 233 miljoen uitgegeven. Ten opzichte van de VGR 24 zijn de
uitgaven met een bedrag van € 8 miljoen afgenomen door een herrubricering van kostensoorten.
Ter afdekking van de risico’s van de Betuweroute en de HSL is in de begroting 2003 een
risicoreservering opgenomen van € 985 miljoen. In het kader van het voorafgaand toezicht op de
begroting van het Infrafonds 2003 is afgesproken dat alle verplichtingen ten laste van deze
risicoreservering de goedkeuring van het Ministerie van Financiën behoeven.
Voor het project Betuweroute is tot 31 december 2008 driemaal een beroep gedaan op de
risicoreservering. Het betrof hier de kosten samenhangend met de keuze voor een sprinklersysteem
als basis voor de tunneltechnische installaties (€ 104 miljoen prijspeil 2002), de extra kosten voor EAT
(€ 37 miljoen prijspeil 2005) en de extra kosten in verband met de migratie Havenspoorlijn
(€ 14 miljoen prijspeil 2007).

5.2.3 Uitgaven en aangegane verplichtingen
Het totale bedrag in tabel 4 voor beschikkingen bedraagt € 4.621 miljoen. In de verslagperiode is het
resterende budget van V&W ad € 3 miljoen overgeheveld naar het budget bij ProRail voor de
Betuweroute. Verder is de indexering ad € 1 miljoen in deze verslagperiode geëffectueerd. Voor het
uiteindelijk aan ProRail te beschikken bedrag is het budget beschikbaar voor de Betuweroute (€ 4.682
miljoen) minus de kosten voor de directe uitvoeringsuitgaven van het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat ad € 57 miljoen.
Tabel 4: Stand van de beschikkingen
(Bedragen in miljoen EUR, excl. BTW)
Corr.
Beschikking

Geslagen
Tot 01-07-2008
Van 01-07-2008 t/m
31-12-2008
Totaal

Nog te slaan

Totaal

4.617

-

-

4.617

4

-

4

8

4.621

-

4

4.625

In tabel 5 is de stand van de verplichtingen van ProRail jegens derden aangegeven. ProRail gaat die
verplichtingen aan op basis van afgegeven beschikkingen. Deze verplichtingen hebben betrekking op
het projectmanagement, voorbereidingskosten en de investeringskosten voor het project Betuweroute.
In de verslagperiode is door ProRail voor € 28 miljoen aan nieuwe verplichtingen aangegaan. Dit
betekent dat in totaal door ProRail voor € 4.590 miljoen aan verplichtingen is aangegaan. Het totaal
bedrag gaat uit van het door de ProRail aan derden op te dragen verplichtingen tot een bedrag van
€ 4.621 miljoen.
Tabel 5: Verplichtingen
ProRail jegens Derden
(Bedragen in miljoen EUR
excl. BTW)
Tot 01-07-2008
Van 01-07-2008 t/m
31-12-2008
Totaal

Aangegaan

Nog aan te
gaan

Totaal

4.562

59

4.621

28

-/- 28

-

4.590

31

4.621

Tabel 6 geeft de verplichtingen aan van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ten behoeve van het
project Betuweroute.

Tabel 6: Stand van de verplichtingen van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat/PDBR
(Aangegane verplichtingen in lopende prijzen, bedragen in miljoen EUR, incl. BTW)
Aangegaan
Nog aan te
Afronding
Totaal
gaan
Tot 01-07-2008

57

3

60

Van 01-07-2008 t/m
31-12-2008

0

-/- 3

-/- 3

Totaal

57

0

57

Tabel 7 geeft aan wat de stand is met betrekking tot de voorschotten. Op basis van de door het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat aangegane verplichtingen wordt per kwartaal aan ProRail een
voorschot betaald voor de betaling aan derden (op basis van gesloten contracten). Dit voorschot wordt
verrekend met het in het voorgaande kwartaal verstrekte voorschot op basis van de werkelijk
gerealiseerde uitgaven door ProRail .
Tabel 7: Betaalde voorschotten
(Bedragen in miljoen EUR, excl. BTW)
Voorschotten
Tot 01-07-2008

4.484

Van 01-07-2008 t/m
31-12-2008

60

Totaal

4.544

Uit tabel 8 blijkt dat de gerealiseerde uitgaven van ProRail in de verslagperiode € 60 miljoen zijn
geweest. Deze uitgaven hebben betrekking op de investeringskosten voor het project,
projectmanagement en voorbereidingskosten.
Tabel 8: Uitgaven ProRail
(Bedragen in miljoen EUR, excl. BTW)
Uitgaven
Tot 01-07-2008
Van 01-07-2008 t/m
12-2008
Totaal

4.484
31-

60
4.544

Tabel 9 geeft de uitgaven van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat aan.
Tabel 9: Uitgaven Ministerie van Verkeer
en Waterstaat
(Bedragen in miljoen EUR, incl. BTW)
Uitgaven
Tot 01-07-2008
Van 01-07-2008 t/m
12-2008

55
31-

Totaal

0
55

5.2.4 Resumé
Tabel 10: Overzicht samenhang van beschikkingen, verplichtingen, voorschotten en uitgaven
Actueel budget
(bedragen in miljoen EUR,
excl. BTW)

Door V&W
afgegeven
beschikkingen aan
ProRail

Door ProRail
aangegane
verplichtingen
jegens derden

Door V&W
betaalde
voorschotten

Door ProRail
gerealiseerde
uitgaven

Door V&W
gerealiseerde
uitgaven

(tabel 1)

(tabel 4)

(tabel 5)

(tabel 7)

(tabel 8)

(tabel 9)

4.682

4.621

4.590

4.544

4.544

55

5.2.5 Dekking
Tabel 11 heeft betrekking op de in de meerjarencijfers te reserveren middelen gebaseerd op de meest
recente inzichten ten aanzien van de projectplanning. Eventuele begrotingswijzigingen zullen bij de
komende Miljoenen- en Najaarsnota aan de Staten der Generaal worden voorgelegd.
De private bijdrage is overeenkomstig het Kabinetsbesluit van 1998 voorgefinancierd uit het Fonds
Economische Structuurversterking (FES). In de zogeheten Rentabiliteitsbrief die in februari 2003 aan
de Tweede Kamer is gezonden, is aangegeven dat het niet te verwachten is dat de eerder beoogde
private bijdrage voor de aanleg van de Betuweroute op afzienbare termijn kan worden terugverdiend.
De bijdrage van de Europese Unie wordt jaarlijks vastgesteld op basis van de door het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat ingediende aanvragen. Het totaal begrote bedrag aan EU-bijdragen bedraagt
€ 172 miljoen.
Bij het besluit tot aanleggen van een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal is bepaald dat in de extra
kosten voor € 7,7 miljoen wordt bijgedragen door de Provincie Gelderland. Deze bijdrage is voldaan.
Door ProRail wordt € 97 miljoen bijgedragen in de kosten voor engineering, apparaat en toezicht
(EAT).

Tabel 11: Dekking
(bedragen in miljoen EUR, exclusief BTW)
T/m 2007
SVV middelen

543

FES-middelen

2.826

2008
100

2010

79

Totaal
722
2.826

839

Voorgefinancierd uit FES

2009

4

843

Bijdrage Gelderland

8

8

Bijdrage VROM

14

14

EU ontvangsten

168

Bijdrage ProRail

97

Totaal Project

4.495

2

2

172
97

104

81

2

4.682

5.3 Planning
De planning voor de ombouw van de Havenspoorlijn is opgenomen in paragraaf 4.1.

5.4 Financiële risico’s, mee- en tegenvallers en prognose eindstand
Hieronder wordt een overzicht gegeven van de risico’s en beheersmaatregelen en wordt een
inschatting gegeven van de prognose eindstand. De risico’s zijn gebaseerd op de stand per 31
december 2008. Door het structureel monitoren van de risico’s kunnen indien nodig tijdig
beheersmaatregelen getroffen worden.
Tabel 12: Overzicht risico’s (bedragen in miljoen EUR)
Risico’s
25kV/ERTMS

VGR 24
4

VGR 25
1

Diversen

1

1

Totaal risico’s

5

2

Bandbreedte

2-8

1-3

Resterende risico’s
Bij de presentatie van de risico’s wordt aangesloten bij de definiëring zoals gehanteerd door ProRail.
Dit betekent dat naast de post onvoorzien ook separaat een post van mee -en tegenvallers wordt gehanteerd. De risico’s zijn een onderdeel van de risicoreservering voor HSL en Betuweroute.
25 kV/ERTMS
Risico € 1 miljoen
Op het oostelijke deel van de Havenspoorlijn is op 14 december 2008 25kV in bedrijf genomen. Het
thans nog ingeschatte overblijvende risico betreft het nog in dienst te stellen westelijke deel.
Diversen
Risico € 1 miljoen
Het betreft hier mogelijke kosten als gevolg van aanvullende eisen van stakeholders (w.o. brandweer).
Uit bestuurlijk overleg met gemeenten blijkt de kans toegenomen dat er nog kosten gemaakt moeten
worden in het kader van publieke veiligheid.

Mee- en tegenvallers

Inschatting € 17 miljoen

Naast de risico's staat een negatief saldo van mee- en tegenvallers. Ten opzichte van VGR 24 is het
saldo van mee- en tegenvallers toegenomen van een negatief saldo van € 5 miljoen naar een negatief
saldo van € 17 miljoen. Deze toename wordt veroorzaakt door een tegenvaller m.b.t. gevelisolatie
Rozenburg, waar veel meer woningen moeten worden geïsoleerd dan eerder berekend en het later in
dienst stellen van het westelijk deel van de Havenspoorlijn, veroorzaakt door de latere instroom van
voldoende ERTMS locomotieven.
Prognose eindstand
De prognose eindstand van de Betuweroute komt, inclusief de verwachtingswaarde van het risicoprofiel en gecorrigeerd voor het saldo van mee- en tegenvallers, op € 4.697 miljoen (namelijk de
aangegane en nog aan te gane verplichtingen van € 4.678 miljoen plus de verwachtingswaarde van
de risico’s € 2 miljoen plus het saldo van mee- en tegenvallers van € 17 miljoen). Daarbij wordt
opgemerkt dat het projectbudget met € 4 miljoen is verhoogd naar € 4.682 miljoen in verband met een
recent toegezegde EU-bijdrage, waardoor de spanning € 15 miljoen bedraagt.

5.5 Kwaliteit en kennis
In het najaar van 2008 heeft het Auditbureau Betuweroute gerapporteerd over de audit op de
zogenaamde nulmeting van de infrastructuur door ProRail en Keyrail. Het Auditbureau concludeert dat
de nulmeting objectieve, betrouwbare, reproduceerbare en terugvindbare meet- en inspectiegegevens
heeft opgeleverd op basis waarvan uitspraken gedaan kunnen worden over de huidige kwaliteit van
de infrastructuur. V&W en Keyrail moeten op basis van de nulmeting overeenkomen hoe Keyrail aan
het eind van de vijfjarige exploitatieperiode de infrastructuur weer dient terug te geven. De audit komt
voort uit de overeenkomst die de Staat heeft met de aandeelhouders van Keyrail. In verband met de
overdracht van de Betuweroute van ProRail aan Keyrail is de staat van de infrastructuur door deze
partijen zelf gemeten.

Bijlage 1: Begrippen- en afkortingenlijst
ABR

Auditbureau Betuweroute

ATB-EG

Automatische Trein Beïnvloeding – eerste generatie. ATB grijpt automatisch in als een machinist
niet tijdig remt. Op de Havenspoorlijn is ATB ingezet.

EMC

Elektromagnetische Compatibiliteit, de eigenschap van een systeem om in zijn
elektromagnetische omgeving op bevredigende wijze te kunnen functioneren zonder zelf
elektromagnetische storingen te veroorzaken die onduldbaar zijn voor alles wat zich in de
omgeving bevindt. Het gaat hierbij om twee effecten als gevolg van het 25 kV
energievoorzieningssysteem, namelijk stoorstromen op de treindetectie op het naastliggende
bestaande 1500 V-netwerk en aanraakspanningen.

ERTMS

In 2005/2006 zal een compleet nieuw systeem van spoorbeveiliging beschikbaar moeten zijn voor
toepassing op de Betuweroute. Dit systeem zorgt ervoor dat treinen niet ontsporen of botsen. Een
van de noviteiten is dat er gebruik is gemaakt van een Europese standaard (ERTMS level 2) en
waarvoor de modernste elektronica en telecommunicatieapparatuur wordt ingezet. Belangrijke
verschillen met het oude spoorbeveiligingssysteem zijn dat er geen seinen meer langs de
spoorbaan zullen staan en dat er een betere beveiliging voor baanwerkers komt.

ETCS

De termen ETCS en ERTMS worden vaak door elkaar gehaald. Enige jaren terug heette alles wat
met het nieuwe Europese treinbeveiligingssysteem te maken had ETCS. De laatste jaren is
ERTMS de gangbare term. ETCS (European Train Control System) is beperkter dan ERTMS.
ERTMS bewaakt niet alleen de treinen tegen overschrijding van de hen toegewezen rijweg en
snelheid (wat ETCS doet), maar ERTMS biedt ook extra mogelijkheden om sturingsinformatie en
berichten naar de trein en de machinist te sturen. Dit gebeurt via het GSM-R netwerk met behulp
van de GSM-R functies. ERTMS is dan ook de beperktere ETCS plús de GSM-R functies.

GSM-R

Vanaf medio 2003 bestaat er voor de hele Nederlandse spoorwereld een GSM-R (Railway) mobiel
netwerk. Dit netwerk kent net als GSM een netwerk van antennes. Meteen bij de introductie zal
het op en langs de Havenspoorlijn ingezet worden.

25 kV

25 kiloVolt. Om het energieverbruik van hogesnelheidstreinen en zware goederentreinen in goede
banen te leiden, worden in Nederland als eerste de Betuweroute en de HSL voorzien van 25 kV
wisselstroom tractievoeding op de bovenleiding. Gebruikelijk in Nederland is tot op heden 1500
Volt (gelijkstroom).

WPO

Wijzigingsformulier Project Opdracht
Met dit formulier wordt formeel een wijziging van de projectopdracht tussen partijen goedgekeurd.