Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers
van de economie
Beleidsdoorlichting artikel 35.02, mainport Rotterdam en
overige havens

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
Maarten Kansen
Johan Visser

december 2011

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Analyses van mobiliteit en mobiliteitsbeleid. Dat is waar het
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) zich mee bezighoudt.
Als zelfstandig instituut binnen het ministerie van Infrastructuur
en Milieu (IenM) maakt het KiM analyses van mobiliteit en
mobiliteitsbeleid die doorwerken in de beleidsafwegingen.
De inhoud van de publicaties van het KiM behoeft niet het standput
van de minister en/of de staatssecretaris van IenM weer te geven.

Pagina 2 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Inhoud

Samenvatting 5
1
1.1
1.2
1.3
1.4

Inleiding 9
Aanleiding en doel beleidsdoorlichting Nota Zeehavens 9
Afbakening 10
Aanpak 10
Leeswijzer 12

2
2.1
2.2
2.3

Aanleiding, rijksverantwoordelijkheid en doelen zeehavenbeleid 13
Aanleiding en oorzaak 13
Waarom is de (Rijks-)overheid verantwoordelijk? 17
Doelen 19

3
3.1
3.2
3.3
3.4

Beleidsrealisatie 23
Inzet instrumenten 23
Verloop van de uitvoering en bedrijfsvoering 24
Inzet van middelen 30
Doelmatigheid van de bedrijfsvoering 32

4
4.1
4.2

Effecten van het beleid en doelbereik 35
Effecten van het beleid 35
Externe invloeden 42
SUMMARY 45

Literatuur 49
Bijlage A Lijst van geïnterviewde personen 55
Bijlage B Lijst leden begeleidingscommissie 57
Bijlage C Monitoring beleidsindicatoren 59
C.1
Korte toelichting op de gehanteerde bronnen 59
C.2
De directe toegevoegde waarde en werkgelegenheid 59
C.3
De indirecte toegevoegde waarde en werkgelegenheid 60
C.4
Marktaandeel in de overslag 60
C.5
Zeehavengerelateerde bedrijfsvestiging 61
C.6
Private investeringen 61
Bijlage D Uitvoering beleidsacties 63
Colofon 66

Pagina 3 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Pagina 4 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Samenvatting

De nota Zeehavens: ankers van de economie (2004) formuleerde
beleidsacties en doelen voor verdere ontwikkeling en versterking van de
Nederlandse zeehavens. Uit de beleidsdoorlichting blijkt dat de Nota
Zeehavens overeenkomstig de afspraken is uitgevoerd. Op hoofdlijnen
hebben de beleidsacties tot het gewenste resultaat geleid. De indicatoren
directe en indirecte toegevoegde waarde en werkgelegenheid, de omvang
van het Nederlandse marktaandeel en de groei van private investeringen
wijzen uit dat de ambities zijn gehaald.
Overigens was het in de beleidsdoorlichting moeilijk meetbaar hoe groot
precies de bijdrage van de overheid en hoe groot het effect van
(inter)nationale ontwikkelingen aan het bereiken van de doelen is geweest.
In de nota Zeehavens: ankers van de economie (in het vervolg Nota Zeehavens
genoemd) presenteerde het kabinet het zeehavenbeleid voor de periode 2005-2010.
Hierbij kondigde het kabinet aan het beleid aan het eind van die periode te
evalueren. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) is gevraagd de evaluatie
uit te voeren. In dit rapport geven we de resultaten weer.
Beleidsdoorlichting
De evaluatie heeft de vorm van een beleidsdoorlichting. Dat is een
evaluatieonderzoek volgens een vaste methodiek, gericht op een onderdeel van de
begroting van een ministerie. In dit geval gaat het om begrotingsartikel 35.02,
Mainport Rotterdam en overige zeehavens, van de begroting van het ministerie van
Verkeer en Waterstaat (nu: ministerie van Infrastructuur en Milieu). Een aanzienlijk
deel van het zeehavenbudget staat niet op de normale IenM-begroting, maar is
onderdeel van het Infrastructuurfonds.
Aanleiding voor de Nota Zeehavens
De aanleiding voor het opstellen van de Nota Zeehavens was een mogelijk
verslechterende internationale concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens
met een negatief effect op de Nederlandse economie. Als belangrijke oorzaak noemt
de nota het ontbreken van een Europees level playing field, ofwel een gelijk
speelveld, doordat EU-landen de regels voor staatsteun aan havens verschillend
interpreteren. Daarnaast waren er knelpunten, zowel in de beschikbare ruimte voor
groei als in de achterlandverbindingen. Dit zou zowel aan de ‘voorkant’ gelden
(bijvoorbeeld toegang tot de haven van Amsterdam) als aan de ‘achterkant’
(achterlandverbindingen als de A15).
Omdat zeehavens in een internationale context opereren, bieden Europese en
mondiale ontwikkelingen zowel kansen als bedreigingen. De markt speelt hierbij een
hoofdrol. Voor de overheid geldt dat slechts beperkte beïnvloeding mogelijk is. De
rijksoverheid heeft invloed via concurrentiebeïnvloedende factoren als de
inspectielast, aanleg van infrastructuur en vestigingsklimaat, decentrale overheden
via bestemmingsplannen en de EU door middel van internationale regels voor onder
andere een level playing field en milieuwetgeving.

Pagina 5 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Uitvoering Nota Zeehavens overeenkomstig afspraken
Het zeehavenbeleid dat in de Nota Zeehavens zijn beslag kreeg, had tot doel de
maatschappelijke meerwaarde van de zeehavens voor de Nederlandse economie te
versterken. De overheid wilde dit bereiken door de internationale concurrentiekracht
van de Nederlandse zeehavens te verbeteren, binnen hiervoor gestelde
randvoorwaarden van leefomgeving en veiligheid. Met dit doel zijn drie categorieën
instrumenten ingezet. Instrumenten om:
•
de marktwerking te verbeteren (bijvoorbeeld stroomlijnen van inspecties en
controles door de overheid en betere marktoriëntatie loodsen);
•
de capaciteit in stand te houden of uit te breiden (bijvoorbeeld betere
achterlandverbindingen en realiseren van fysieke ruimte voor groei);
•
randvoorwaarden te stellen (bijvoorbeeld bevorderen van de veiligheid en
de kwaliteit van de leefomgeving).
Vervolgens zijn de instrumenten vertaald in beleidsacties en in de realisatie van
infrastructuur. Uit onze beleidsdoorlichting blijkt dat de Nota Zeehavens
overeenkomstig de afspraken is uitgevoerd. Op hoofdlijnen hebben de acties tot het
gewenste resultaat geleid. Van de vijf geselecteerde infrastructuurprojecten is de
Tweede Maasvlakte in uitvoering. Vier projecten bevinden zich nog in verschillende
stadia van de planfase: A15 Maasvlakte-Vaanplein, spooraansluiting Tweede
Maasvlakte, Zeepoort IJmond en kanaalzone Gent-Terneuzen.
Doelen gehaald, effect van beleidsacties lastig te meten
In de Nota Zeehavens zijn vijf indicatoren benoemd om te monitoren of het beleid
succesvol is geweest:
1.
De directe toegevoegde waarde en werkgelegenheid die de
zeehavenbedrijven genereren;
2.
De indirecte toegevoegde waarde en werkgelegenheid die de
zeehavenbedrijven genereren;
3.
De omvang van het Nederlandse marktaandeel;
4.
De groei van private investeringen;
5.
De komst van nieuwe bedrijvigheid.
Vier van de vijf indicatoren (en wel de indicatoren 1 t/m 4) wijzen uit dat de
ambities zijn gehaald. Dat betekent niet per definitie dat de gekozen instrumenten
en de daaruit voortvloeiende beleidsacties hiervoor verantwoordelijk zijn. In de Nota
Zeehavens zelf staat al dat de gekozen indicatoren maar beperkt kunnen aangeven
of het beleid succesvol is geweest en dat naar een betere set indicatoren gezocht
wordt. Deze verbeterde indicatoren dienen aan te sluiten bij de gewijzigde
begrotingssystematiek ‘verantwoord begroten’. De bijdrage van de
overheidsinstrumenten aan de beleidsdoelen is daarom moeilijk vast te stellen. De
ontwikkelingen op nationaal, Europees en mondiaal niveau en activiteiten van
andere actoren, zoals het bedrijfsleven, hebben mogelijk een grote invloed gehad.
Via met name de aanleg van infrastructuur is op internationale ontwikkelingen
ingespeeld. Bereikbaarheid is een sine qua non voor de ontwikkeling van de havens.
De overheid is hier de belangrijkste partij.
Afschaffing regeling ‘Haveninterne projecten’
De begrote budgetten voor artikel 35.02 zijn bescheiden en zijn bovendien door de
jaren heen teruggelopen: van bijna 6 miljoen euro in 2006 naar ongeveer 1,5
miljoen euro in 2010. Dat komt met name doordat de subsidieregeling

Pagina 6 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

‘Haveninterne Projecten’ (HIP-regeling) in 2006 is afgeschaft. De aanvullende
werkgelegenheid die met de regeling werd gecreëerd viel tegen. Negen van de tien
projecten zouden ook zonder subsidie zijn doorgegaan. Wel zijn de projecten door
de subsidie bespoedigd. Met de afschaffing van deze regeling is beleidsmatig
adequaat gereageerd.
Daarnaast is stelselmatig minder uitgegeven dan begroot. Hiervoor zijn diverse
kleine oorzaken aan te wijzen.
Aangezien van de door ons geselecteerde vijf infrastructuurprojecten (de Tweede
Maasvlakte, A15 Maasvlakte -Vaanplein, spooraansluiting Tweede Maasvlakte,
Zeepoort IJmond en kanaalzone Gent-Terneuzen) die worden betaald uit het
Infrastructuurfonds zich vier nog in de planfase bevinden, is nog geen financiële
informatie over de uitvoering beschikbaar.
Recente ontwikkelingen
Duurzaamheid, innovatie, logistiek en havensamenwerking zijn thema’s die voor de
toekomst van de zeehavens van groot belang zijn. De overheid neemt, al dan niet
samen met sectorpartijen, diverse initiatieven om hierop in te spelen.
KiM- beschouwing
Op grond van de evaluatie van het beleid dat vanuit de Nota Zeehavens is gevoerd,
komt het KiM tot de volgende bevindingen en conclusies:
•

•

•

•

Het aandeel (toegevoegde waarde, werkgelegenheid, overslag) dat de
zeehavens aan de Nederlandse economie hebben was weliswaar afgenomen,
maar hierbij dienen voor een juiste probleemperceptie wel een paar
opmerkingen gemaakt te worden. Er was namelijk sprake van een relatieve
afname ten opzichte van andere sectoren in de economie. Ook speelden
andere factoren, zoals de concurrentiekracht van de buitenlandse havens,
de tariefontwikkeling en geopolitieke ontwikkelingen mogelijk een grotere
rol dan het overheidsbeleid .
De begrippen ’de internationale concurrentiepositie ’ en ‘maatschappelijke
meerwaarde’ zijn te algemeen van aard .
Het is wenselijk om de internationale concurrentiepositie nader te
specificeren door differentiatie in goederenstromen en markten en wat deze
bijdragen aan de toegevoegde waarde. De realiteit is echter weerbarstig. Op
het vlak van de maatschappelijk meerwaarde zou onderscheid gemaakt
moeten worden tussen maatschappelijke kosten en baten en privaateconomische kosten en baten.
Bij de verzelfstandiging van de haven van Rotterdam speelden vier thema’s:
continuïteit en kwaliteit van de haven, efficiënte marktverhoudingen,
nautische veiligheid en duurzaam ruimtegebruik.
Het KiM vraagt zich met het oog op de toekomstige verzelfstandiging van de
andere zeehavens bij het thema continuïteit en kwaliteit van de
havenvoorzieningen af welke belangen in het geding zijn en of de overheid
een rol heeft.
Het overheidsbeleid heeft geanticipeerd op internationale ontwikkelingen als
schaalvergroting, toenemende concurrentiedruk en mondialisering door
onder andere aanleg van infrastructuur. Hoewel de aanleg van infrastructuur
een van de belangrijkste overheidsinstrumenten is, is niet onderzocht of dit
de meest effectieve vorm van beleid is geweest.

Pagina 7 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

•

•

•

Naast de instrumenten die in de Nota Zeehavens zijn ingezet, staat de
overheid in algemene zin een breder palet aan instrumenten ter
beschikking. Er is in het kader va n deze evaluatie niet onderzocht of de mix
van instrumenten die in de Nota Zeehavens is ingezet de meest optimale
mix is en of een andere mix mogelijk beter bij de beleidsdoelstellingen zou
hebben gepast.
Om de doelmatigheid beter te kunnen beoordelen is het van belang om bij
toekomstig beleid een financiële paragraaf toe te voegen die de
beleidsacties koppelt aan de beschikbare middelen. Op deze wijze ontstaat
meer transparantie en zijn tussentijdse wijzigingen beter te herleiden.
Mogelijk verdient in het zeehavenbeleid de toenemende machtspositie van
een klein aantal zeer grote buitenlandse spelers uit oogpunt van
marktwerking aandacht. Door onder andere fusies van rederijen en rederijen
die eigenaar worden van containerterminals ontstaan spelers die een grote
machtsfactor vormen en die de invloed van de zeehavenbeheerders doen
afnemen.

Pagina 8 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

1

Inleiding

1.1

Aanleiding en doel beleidsdoorlichting Nota Zeehavens
Aanleiding
In november 2004 heeft de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat (nu:
minister van Infrastructuur en Milieu) de nota Zeehavens: ankers van de economie
(in het vervolg Nota Zeehavens genoemd) aangeboden aan de Tweede Kamer. In
deze nota presenteert het kabinet het zeehavenbeleid voor de periode 2005-2010.
Ook kondigde het kabinet aan het zeehavenbeleid, zoals dat in deze nota is
gepresenteerd, aan het eind van deze periode te willen evalueren. In de VenW begroting 2010 is dan ook opgenomen dat de Directie Maritieme Zaken van DGLM
voor het artikel 35.02, ‘Mainport Rotterdam en overige zeehavens’ een
beleidsdoorlichting zal uitvoeren.
De Nota Zeehavens heeft de volgende drie hoofdlijnen:
•
Marktwerking: verbeteren van de marktomstandigheden voor
havengerelateerde bedrijven;
•
Capaciteit: in stand houden en verbeteren van de bereikbaarheid van de
zeehavens en het realiseren van fysieke ruimte voor groei;
•
Randvoorwaarden: reguleren en bevorderen van de veiligheid en de
kwaliteit van de leefomgeving.
Het begrotingsartikel 35.02 dat onderwerp is van deze beleidsdoorlichting door het
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft betrekking op de eerste twee
hoofdlijnen.
Doel
In dit rapport doet het KiM verslag van de beleidsdoorlichting van de Nota
Zeehavens.
Een beleidsdoorlichting is een evaluatieonderzoek (ex post) van een bepaald
begrotingsartikel van de Rijksbegroting op het niveau van algemene of operationele
doelstellingen van het beleid.
Het doel van de beleidsdoorlichting is tweeledig:
•
verantwoorden van het gevoerde beleid van het Rijk, specifiek het
zeehavenbeleid van het Directoraat-generaal Luchtvaart en Maritieme
Zaken (min. VenW);
•
lessen trekken voor het formuleren en uitvoeren van toekomstig
zeehavenbeleid.
Dit rapport bevat de resultaten van de beleidsdoorlichting.
Onderzoeksvraag
De beleidsdoorlichting geeft antwoord op de volgende twee vragen:
•
Was het gevoerde beleid doeltreffend (effectief)?
•
Was het gevoerde beleid doelmatig (efficiënt)?
Beantwoording vindt plaats aan de hand van vaste onderzoeksvragen (zie par. 1.3
en Ministerie van Financiën, 2006).

Pagina 9 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

1.2

Afbakening
Het beleid van de rijksoverheid beïnvloedt de zeehavens op verschillende manieren.
In deze evaluatie beperkt het KiM zich tot de acties en instrumenten zoals die in de
Nota Zeehavens werden aangekondigd. De beleidsdoorlichting vindt plaats aan de
hand van begrotingsartikelen uit de begroting van het ministerie van Verkeer en
Waterstaat. Het gaat in deze beleidsdoorlichting specifiek om begrotingsartikel
35.02.
De eerste twee hoofdlijnen van de Nota Zeehavens hebben betrekking op artikel
35.02, maar de derde hoofdlijn ‘Randvoorwaarden’ wordt in de begroting
weergegeven onder de artikelen 33.02 (Verbeteren veiligheid zeehavens) en 36.04
(Scheepvaart: een milieuvriendelijke goederenvervoersysteem over het water
bevorderen).
Daarnaast wordt een aanzienlijk deel van het zeehavenbudget niet op Hoofdstuk
XII (de normale VenW -begroting) weergegeven, maar op de hoofdstukken 15
(Vaarwegen) en 16.01 (Project Mainport Rotterdam) van het Infrastructuurfonds.
De beleidsdoorlichting is in volledige vorm (zie par. 1.3, de vragen 1 t/m 10)
uitgevoerd voor begrotingsartikel 35.02. Een volledige beleidsdoorlichting van de
artikelen 33.02 en 36.04 staat gepland voor 2012. In dit rapport zijn daarom de
artikelen 33.02 en 36.04 geëvalueerd aan de hand van globale beantwoording van
de vragen 1 t/m 6.
Het budget dat voor begrotingsartikel 35.02 is ingezet valt binnen het bestek van
deze beleidsdoorlichting. Het KiM heeft hierbij ook de budgetten van het Infrafonds
(IF) betrokken, omdat infrastructuur een belangrijke rol speelt in het
zeehavenbeleid. Het accent ligt op artikel 35.02, maar aanvullende informatie die
zich uitstrekt tot andere beleidsartikelen kan wel gebruikt worden om de
hoofdconclusies omtrent de Nota Zeehavens te onderbouwen.
In de VenW -begroting staan ook andere begrotingsartikelen die te maken hebben
met scheepvaart, binnenvaart en zeehavens. Het gaat hierbij om:
•
artikel 33.04: Bescherming tegen moedwillige verstoring;
•
artikel 34.02: Netwerk vaarwegen: reistijden over het water betrouwbaar
en voorspelbaar maken;
•
artikel 35.04: Logistieke efficiëntie goederenvervoer verbeteren.
Deze artikelen vallen buiten deze beleidsdoorlichting.

1.3

Aanpak
Een beleidsdoorlichting kent een vaste opbouw. Hier volgt een toelichting van de
methodiek.
Methodiek van beleidsdoorlichting
Beleidsdoorlichting is een evaluatie van beleid op het niveau van de algemene of
operationele doelstellingen overeenkomstig paragraaf 3.5 van de
Rijksbegrotingsvoorschriften (RBV).
Een beleidsdoorlichting bestaat uit de beantwoording van de volgende vragen:
1.
Wat was het probleem dat aanleiding is geweest voor beleid? Is dit
probleem nog actueel?
2.
Wat was de oorzaak van het probleem?

Pagina 10 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

10.

Waarom rekende de overheid het tot haar verantwoordelijkheid om het
probleem op te lossen?
Waarom lag de verantwoordelijkheid op rijksniveau (en niet op decentraal
of EU-niveau)? Hoe was de verantwoordelijkheid vormgegeven en waarom?
Welke doelstelling heeft de overheid geformuleerd voor de oplossing van
het probleem? Hoe is het realiseren van de doelstelling meetbaar gemaakt?
Welke instrumenten werden ingezet? Hoe was de samenhang tussen de
instrumenten? Was sprake van overlap?
Wat is bekend over de uitvoering van het beleid en over de doelmatigheid
van de bedrijfsvoering?
Wat was het effect van de instrumenten op de geformuleerde doelstellingen
(oplossing van het probleem)?
Hadden instrumenten op andere beleidsterreinen ook belangrijke effecten
op de geformuleerde doelstellingen? Wat waren belangrijke positieve en
negatieve neveneffecten?
Hoe werd de hoogte bepaald van de budgetten die zijn ingezet? Wat was
hiervan de onderbouwing?

Figuur 1.1
De samenhang tussen
de onderdelen van een
beleidsdoorlichting
Bron: KiM

De vragen 1 t/m 5 worden beantwoord in hoofdstuk 2, de vragen 6, 7 en 10 in
hoofdstuk 3 en de vragen 8 en 9 in hoofdstuk 4.
Een beleidsdoorlichting heeft het karakter van een syntheseonderzoek en steunt bij
de beantwoording van de bovenstaande vragen zoveel mogelijk op bestaande
(deel)onderzoeken naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid en
(deel)onderzoeken naar de doelmatigheid van de bedrijfsvoering. In een
beleidsdoorlichting moet de vraag naar het effect van het beleid zo goed mogelijk
beantwoord worden door de effecten aan te duiden en de plausibiliteit van de
effectiviteit aan te geven.
De doorlichting wordt voorzien van een separaat oordeel van een onafhankelijke
derde, die in gaat op het proces en zijn opmerkingen ten aanzien van het proces en
de inhoud van de beleidsdoorlichting. Dit oordeel wordt gelijktijdig met de
doorlichting verzonden aan de Tweede Kamer.
Bronnenonderzoek
De Beleidsdoorlichting Nota Zeehavens is voornamelijk gebaseerd op beschikbare
bronnen, zoals de begrotingen en jaarverslagen van het ministerie van Verkeer en
Waterstaat over de periode 2005-2010 en de voortgangsrapportage over de acties
Nota Zeehavens uit 2007 (VenW, 2007).
Daarnaast zijn voor aanvullende informatie interviews gehouden met
beleidsmedewerkers van VenW, EZ, de Nationale Havenraad en sectorpartijen.

Pagina 11 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

In bijlagen A en B zijn een volledige literatuurlijst en een lijst van geïnterviewde
personen opgenomen.
Kwaliteitsborging
Het Projectplan voor de beleidsdoorlichting is binnen het KiM getoetst. De
resultaten van de beleidsdoorlichting zijn zowel binnen het KiM getoetst als via een
second opinion door prof. dr. E. Van de Voorde en dr. Thierry Vanelslander van de
Universiteit van Antwerpen.
1.4

Leeswijzer
Hoofdstuk 2 gaat in op de aanleiding voor het ontwikkelen van zeehavenbeleid (de
beleidsdoorlichtingsvragen 1 t/m 5). Hoofdstuk 3 behandelt de doelen,
instrumenten en uitvoering (vraag 6, 7 en 10). In hoofdstuk 4 beschrijven we de
effecten en het doelbereik (vragen 8 t/m 10). Hoofdstuk 5 geeft de conclusies
weer.

Pagina 12 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

2

Aanleiding, rijksverantwoordelijkheid en doelen
zeehavenbeleid

Dit hoofdstuk behandelt de aanleiding voor zeehavenbeleid, de
verantwoordelijkheid van het rijk volgens de Nota Zeehavens en de beleidsdoelen
die op grond hiervan zijn geformuleerd (vragen 1 t/m 5).
De Nota Zeehavens zegt over deze onderwerpen:
•
Het probleem dat aanleiding was tot het opstellen van de Nota Zeehavens
was een dreigend afnemend aandeel van de Nederlandse zeehavens voor
de Nederlandse economie door een verslechterde internationale
concurrentiepositie;
•
De oorzaak van een mogelijk afnemend belang ligt in mondiaal groeiende
en verschuivende goederenstromen in combinatie met strengere eisen op
het gebied van milieu en veiligheid;
•
De rijksverantwoordelijkheid bestaat uit het opstellen van nationale
regelgeving, borging van nationale belangen en betrokkenheid bij
concurrentiebeïnvloedende factoren;
•
Overheidsverantwoordelijkheden liggen zowel op decentraal niveau als op
rijks- en Europees niveau;
•
Doel van het overheidsbeleid is het versterken van de maatschappelijke
meerwaarde van de zeehavens.
2.1

Aanleiding en oorzaak
Wat was het probleem dat aanleiding is geweest voor beleid? Is dit probleem nog
actueel?
Probleem
Het maatschappelijk probleem dat de aanleiding vormde voor het opstellen van de
Nota Zeehavens was een dreigend afnemend aandeel van de Nederlandse
zeehavens voor de Nederlandse economie door een verslechterde internationale
concurrentiepositie.
De Nederlandse zeehavens, aldus de Nota Zeehavens, spelen een rol in het
internationale netwerk van goederentransport met de Rotterdamse haven als de
grootste haven van Europa. Daarnaast zijn de zeehavens vestigingslocaties voor
bedrijven. Zowel door hun knooppuntfunctie als hun functie als aantrekker van
bedrijven, met andere woorden door hun internationale concurrentiekracht, leveren
ze een bijdrage aan de open economie die Nederland is. Een economie die zich
verder kenmerkt door een kleine thuismarkt en een grote afhankelijkheid van
import en export.
We schetsen hier kort het zeehavenbeleid vóór 2004 om vervolgens in te gaan op
de aanleiding voor het opstellen van de Nota Zeehavens.

Pagina 13 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Zeehavenbeleid voor 2004
De voornaamste doelstelling voor het zeehavenbeleid is door de jaren heen gelijk
gebleven, namelijk: behoud en waar mogelijk versterking van de
concurrentiekracht van de zeehavens (Ministerie VenW, 1999).
Betrokkenheid en medeverantwoordelijkheid van het Rijk
De medeverantwoordelijkheid van het rijk voor de zeehavens was in de jaren
zestig, zeventig en tachtig aanmerkelijk groter dan nu het geval is. Dit vond
beleidsmatig zijn weerslag in de nota Zeehavenbeleid van de Rijksoverheid (1966)
en het Eerste Structuurschema Zeehavens (1984). Het laatstgenoemde
structuurschema omvatte een Planologische Kernbeslissing (PKB) voor de vier
nationale zeehavengebieden. Tijdens de economische recessie in de jaren tachtig,
koos het rijk voor een verdere versterking van de Nederlandse mainports.
Rotterdam en Schiphol/Amsterdam werden aangemerkt als motoren van de
economie en ontvingen gerichte investeringsimpulsen. In de periode erna is niet de
betrokkenheid, maar wel de medeverantwoordelijkheid van de rijksoverheid
verminderd. Een aparte Planologische Kernbeslissing voor de zeehavengebieden
werd aan het eind van de jaren tachtig niet meer nodig geacht. Het conceptTweede Structuurschema Zeehavens werd ondergebracht in het Tweede
Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV II, 1990). Ook trok het rijk zich terug uit
de havenschappen en verminderde zijn financiële bijdragen aan de zeehavens.
Hiermee werd de lijn ingezet naar een meer zelfstandige rol van de
havenbeheerders. Het rijk nam een meer voorwaardenscheppende positie in.
De (eerste) Voortgangsnota Zeehavenbeleid verscheen in 1995.
In de periode 1999-2004 gold de Tweede Voortgangsnota Zeehavenbeleid van
december 1999. Hierbij lag het accent van het rijksbeleid op vergroting van de
commerciële slagkracht van de zeehavens, op intensivering van de samenwerking
binnen het goederenvervoernetwerk, op verbetering van de bereikbaarheid van de
zeehavens en op het bevorderen van de leefbaarheid en de veiligheid in de
zeehavengebieden, met name rond de grote steden.
Aanleiding voor de Nota Zeehavens
De Tweede Voortgangsnota Zeehavenbeleid liep eind 2004 af. In combinatie met de
wens van het kabinet voor een beter beleidska der om de concurrentiepositie van de
Nederlandse zeehavens op zijn minst te behouden en bij voorkeur te versterken,
leidde dit tot het opstellen van de nota Zeehavens: ankers van de economie.
Volgens deze nota is door toenemende internationale concurrentie de positie van de
Nederlandse zeehavens niet gegarandeerd. Hierdoor bestond er zorg over het
afnemend aandeel van de zeehavens voor de Nederlandse economie.
Bijvoorbeeld op het vlak van de overslag verloren Nederlandse zeehavens
marktaandeel aan andere zeehavens in de Hamburg-Le Havre range (HLH-range).
Tussen 1992 en 2003 nam het marktaandeel af van 49,2% naar 45,5% (zie tabel
16 in het Achtergronddocument van de Nota Zeehavens). De toegevoegde waarde
en de werkgelegenheid ten opzichte van Nederland als g eheel nam tot 2002 af.
Vanaf 2002 nam het aandeel in de toegevoegde waarde weer toe. Dat gold echter
niet voor het aandeel in de overslag en werkgelegenheid.
De nota Zeehavens: ankers van de economie verschilt op meerdere punten van de
Tweede Voortgangsnota Zeehavenbeleid. Er was behoefte aan een beleidskader om
duidelijke keuzes te maken vóór handhaving en versterking van de

Pagina 14 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

concurrentiepositie van de zeehavens. Dat gebeurde door op drie terreinen
prioriteiten vast te stellen:
In de eerste plaats kiest de nota een duidelijkere hiërarchische rangschikking van
beleidsdoelstellingen door het accent te leggen bij ondersteuning van de
economische groei (vandaar de titel van de nota), maar wel binnen de
randvoorwaarden van milieu en veiligheid (hfdst. 4 van de Nota Zeehavens).
Ten tweede presenteert de nota een afwegingskader voor investeringen in havens.
Geredeneerd vanuit het nationaal belang werd hierbij prioriteit gegeven aan
respectievelijk de mainport Rotterdam als de belangrijkste Nederlandse haven,
gevolgd door de havens van Amsterdam en Zeeland en ten slotte de andere
zeehavens (te vinden in par. 5.3.2 van de Nota Zeehavens).
Ten derde maakt de nota meer dan de voorgaande duidelijk welke beleidsacties
worden uitgevoerd en wie daarvoor verantwoordelijk is (zie bijlage 1 van de Nota
Zeehavens).
Is het probleem dat aanleiding gaf tot de nota nog steeds actueel?
Internationale concurrentiedruk voor een mondiaal opererende sector als
zeetransport is altijd aanwezig en krijgt zelfs meer belang in het licht van de
economische crisis.
De economische crisis legt een extra druk op de concurrentiepositie van de
Nederlandse zeehavens. De cijfers van de Rotterdamse haven laten zien dat in
2010 een groei is opgetreden van 11,1% ten opzichte van 2009 (jaarcijfers 2010
Havenbedrijf Rotterdam). Het marktaandeel van Rotterdam in de Hamburg-le
Havre Range is in 2009 en 2010 toegenomen, maar begin 2011 is Hamburg bezig
met een inhaalslag.
Alle WLO-scenario’s gaan uit van een sterke groei van goederenstromen, met name
die van containers (CPB, AVV & KiM, 2006). Vanwege de noodzaak van het
accommoderen van deze verwachte groei, het borgen van de concurrentiepositie
van de Nederlandse zeehavens, en met het oog op de gevolgen voor de
leefomgeving en de veiligheid, is de problematiek uit 2004 in 2011 onverminderd
actueel.
Wat was de oorzaak van het probleem?
Als belangrijkste oorzaken voor het probleem van een mogelijke afnemende
concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens (met als gevolg een negatief
effect op de Nederlandse economie) noemt de Nota Zeehavens het ontbreken van
een Europees level playing field (gelijk speelveld), de knelpunten in de beschikbare
ruimte en achterlandverbindingen, en internationale ontwikkelingen. Omdat
zeehavens opereren in een internationale context zijn internationale ontwikkelingen
belangrijk voor de ontwikkeling van de Nederlandse zeehavens en bieden ze zowel
kansen als bedreigingen voor hun concurrentiepositie.
Europees transportbeleid is gericht op een efficiënte markt en de realisatie van
eerlijke en vrije concurrentie, ofwel; het creëren van een level playing field. Hiertoe
zijn vanuit de EU regels voor staatsteun opgesteld. De uitvoering van deze regels
biedt voor nationale overheden een zekere beleidsruimte en wordt door de EU-

Pagina 15 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

landen verschillend geïnterpreteerd. Het resultaat is dat er veel onduidelijkheid
bestaat over de wijze en omvang van overheidssteun van de Europese landen aan
hun zeehavens en de gevolgen hiervan voor hun concurrentieposities (AVV, 2004).
Daarnaast leiden verschillen tussen landen in regelgeving op het gebied van milieu
en veiligheid tot verstoring van het level playing field, bijvoorbeeld de regelgeving
rondom gassing van lading (De Langen et al., 2003).
De knelpunten in de achterlandverbindingen van de Nederlandse zeehavens komen
aan de orde in de Nota Mobiliteit (ministeries VenW en VROM, 2004). De
Nederlandse wegen en spoorwegen werden in vergelijking met de omringende
landen minder gewaardeerd (World Economic Forum, 1999). De knelpunten met
betrekking tot achterlandverbindingen zijn nog steeds actueel, zowel aan de
‘voorkant’ (toegang tot de haven van Amsterdam) als aan de ‘achterkant’
(achterlandverbindingen zoals de A15).
Internationale ontwikkelingen leidden tot groeiende maar verschuivende
goederenstromen, met name van containers. De Nota Zeehavens noemt als
belangrijkste economische en logistieke trends waar de Nederlandse zeehavens in
de periode tot 2020 mee te maken krijgen:
•
verdergaande globalisering en liberalisering van de wereldeconomie en een
verdere geografische verschuiving van de productie naar Oost-Azië;
•
verschuiving van productiepatronen en logistieke processen door de
uitbreiding van de Europese Unie en de opkomst van Rusland;
•
schaalvergroting in transport en logistiek;
•
opkomst van nieuwe bulkstromen en industrieën.
Deze ontwikkelingen en hun betekenis voor de Nederlandse zeehavens worden in
de Nota Zeehavens (zie hfdst. 3) toegelicht.
KiM-beschouwing
De zorg uit 2004 voor het afnemend aandeel van de zeehavens in de Nederlandse
economie was feitelijk terecht. Tot 2002 was er sprake van een afnemend aandeel
van de Nederlandse zeehavens op het punt van toegevoegde waarde en
werkgelegenheid. Daarnaast nam het aandeel in de overslag in de Hamburg-le
Havre range af.
Toch constateert het KiM dat naar aanleiding van de toenmalige probleemperceptie
een aantal opmerkingen gemaakt kan worden:
1.

2.

De eerste betreft de vraag hoe erg het is dat het aandeel van de zeehave ns
in de Nederlandse economie afnam. De toegevoegde waarde in de
zeehavens groeide wel in absolute zin. De werkgelegenheid in de zeehavens
nam in absolute termen licht af (Ecorys, 2004). Dit was voor een belangrijk
deel het gevolg van de groei van andere sectoren in de Nederlandse
economie. In de periode voor 2002 groeide de toegevoegde waarde en
werkgelegenheid in de overige sectoren harder dan die in de zeehavens in
de periode voor 2002.
Een tweede opmerking is dat door de sterke groei van het maritieme
containervervoer de andere zeehavens in de HLH-range ook in staat waren
kostenvoordelen te genereren en zo marktaandeel wisten te winnen. De
Nederlandse zeehavens werden niet zwakker maar de concurrenten werden
door het groeiende containervervoer sterker.

Pagina 16 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

3.

4.

5.

De derde is dat mogelijke verklaringen voor een afnemend marktaandeel
gezocht kunnen worden in de opkomst van Oost- en Centraal-Europa.
Vooral de haven van Hamburg profiteerde hier van.
Een mogelijke verklaring had gelegen kunnen liggen in een wijziging in de
samenstelling van de overslag. Deze is echter in de periode 2006-2009 in
Rotterdam nauwelijks veranderd (Erasmus Universiteit Rotterdam, 2010)
en is daarmee geen verklaring voor het afnemend aandeel van de
Nederlandse zeehavens.
Ten slotte ontbreekt in de probleemanalyse als mogelijke oorzaak voor het
afnemende aandeel de invloed van verschillen in tarieven die door de
havens in de HLH-range worden gehanteerd op de concurrentiepositie.
Hoge (container)overslagtarieven in Rotterdam (CRA, 2004; ABN-AMRO,
2009) zouden ook bij kunnen dragen aan de verklaring, al zijn
capaciteitsbeperkingen en congestie belangrijker voor klanten dan tarieven
(CRA 2004).

Na 2002 nam het aandeel van de Nederlandse zeehavens in het BNP weer toe. Nog
voor het uitkomen van de Nota Zeehavens was er dus sprake van herstel. Dit gold
echter niet voor de werkgelegenheid en het aandeel in de containeroverslag. Omdat
onduidelijk was of dit herstel tijdelijk was of structureel was de zorg over het
afnemend marktaandeel terecht.
2.2

Waarom is de (Rijks-)overheid verantwoordelijk?
Waarom rekende de overheid het tot haar verantwoordelijkheid om het probleem
op te lossen?
De Nota Zeehavens (in hfdst. 4) legitimeert overheidsbeleid op het gebied van
zeehavens als volgt: De concurrentiekracht van zeehavens wordt weliswaar primair
bepaald door de bedrijven in en rondom de zeehaven zelf, maar deze wordt ook
beïnvloed door overheidsregels en de wijze waarop een zeehaven wordt beheerd.
Daarnaast heeft de overheid verantwoordelijkheden in het houden van toezicht,
financiering van infrastructuur, bereikbaarheid, beschikbaarheid van ruimte en een
goed vestigingsklimaat, onderwerpen die van invloed zijn op de concurrentiepositie.
In Nederland wordt het havenbeheer veelal gezie n als een overheidstaak. De
overheidstaak met betrekking tot het beheer van de zeehavens is gedelegeerd aan
een overheidsbedrijf (havenbedrijf Rotterdam), een gemeentelijke dienst (haven
Amsterdam) of via een gemeenschappelijke regeling aan een havenschap, zoals:
•
Groningen Seaports (de provincie Groningen en de gemeenten Delfzijl en
Eemsmond);
•
Havenschap Moerdijk (de provincie Noord -Brabant en de gemeente
Moerdijk);
•
Zeeland Seaports (de provincie Zeeland en de gemeenten Vlissingen,
Borsele en Terneuzen).
Waarom lag de verantwoordelijkheid op rijksniveau (en niet op decentraal of EU
niveau)? Hoe was de verantwoordelijkheid vormgegeven en waarom op die manier?
De verantwoordelijkheid van de overheid is het borgen van publieke belangen en
ligt zowel op rijksniveau, als op decentraal en Europees niveau.

Pagina 17 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Rol nationale overheid
Vanwege het belang van de zeehavens voor de Nederlandse economie voert
Nederland een nationaal zeehavenbeleid (zie hfdst. 2 van de Nota Zeehavens).
De Nota Zeehavens stelt in hoofdstuk 5 dat de nationale overheid in grote mate
verantwoordelijk is voor verschillende concurrentiepositie-beïnvloedende factoren,
zoals:
•
de bereikbaarheid over de achterlandverbindingen;
•
(het financieren van) infrastructuur;
•
de beschikbaarheid van ruimte ;
•
een acceptabele administratieve lastendruk;
•
een goede nautische veiligheid;
•
een goed nationaal vestigings- en ondernemingsklimaat (met speciale
aandacht voor de arbeidsmarkt).
Daarnaast is de rol van de rijksoverheid ten aanzien van buisleidingen (een
belangrijk deel van de vloeistoffen en gassen wordt per buisleiding vervoerd)
beperkt tot zonering en ruimtereserveringen, zoals het beheer van de
buisleidingstraat Rotterdam-Antwerpen. De rijksoverheid draagt bovendien
verantwoordelijkheid voor een goede zeewering, een goede waterkwaliteit en een
goed waterbeheer.
Bij regelgeving en met name als het gaat om naleving en uitvoering van die
regelgeving zijn meerdere departementen betrokken, zoals de Douane (min.
Financiën), de nieuwe Voedsel en Waren Autoriteit (min. LNV), Inspectie Verkeer en
Waterstaat (min. VenW) en VROM-inspectie.
De taken van de overheid komen in de Nota Zeehavens tot uiting in de trekkersrol
in de uitvoeringagenda (in bijlage 1 van de Nota Zeehavens). In de meeste
gevallen heeft de rijksoverheid (de ministeries VROM, LNV, EZ, maar vooral VenW)
zich als trekker opgeworpen.
De belangrijkste Nederlandse zeehaven, die van Rotterdam, is per 1 januari 2004
verzelfstandigd. Ongeveer 70% van de aandelen is in handen van de gemeente
Rotterdam en ongeveer 30% in handen van het rijk. De rijksoverheid heeft deze
verzelfstandiging ondersteund, maar heeft daarbij ook de nationale en publieke
belangen van de Rotterdamse haven geborgd.
Taken medeoverheden
Op decentraal niveau geldt dat de provincies en gemeenten waarin een zeehaven is
gelegen in hun beleidsplannen aandacht moeten besteden aan de verdere
ontwikkeling.
Dit betekent onder meer dat de zeehavens voldoende ruimte krijgen toebedeeld in
streek- en bestemmingsplannen. Zo nodig investeert men zelf in ruimte voor
nieuwe bedrijvigheid.
Een andere voorwaarde is dat medeoverheden rekening dienen te houden met
bestaande milieu- en veiligheidsnormen en regelgeving op het gebied van
natuurbescherming, waaronder de Flora - en Faunawet en de
Natuurbeschermingswet. Verder is het van belang dat zeehaventerreinen goed
voorzien zijn van infrastructuur. Voor ontsluitende infrastructuur kunnen deze
overheden middelen uit de Brede Doeluitkering inzetten.

Pagina 18 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Daarnaast is het aan medeoverheden te zorgen voor de uitvoering van een aantal
publieke taken. Het gaat dan vooral om toezicht op de toepassing van normen voor
milieuoverlast (emissies, geluid) en veiligheid van omwonenden door
zeehavenactiviteiten.
Tot slot hebben gemeenten tot taak toe te zien op de beveiliging van
zeehavenactiviteiten tegen terroristische of andere gewelddadige aanslagen.
Hieronder valt ook het informeren van het rijk over deze beveiliging.
In toenemende mate is EU-regelgeving bepale nd voor het nationale
zeehavenbeleid. Het gaat hier om regels betreffende staatsteun,
concurrentiebevordering en milieuwetgeving.
KiM-beschouwing
We constateren dat de legitimatie voor een nationaal zeehavenbeleid op twee
pijlers rust:
1.
De betekenis van d e zeehavens voor de Nederlandse economie maakt dat
het functioneren van de zeehavens een nationaal belang heeft.
2.
Uit hoofde van bepaalde verantwoordelijkheden speelt de rijksoverheid een
rol in het functioneren van de zeehavens.
Vanwege de nationale belangen (het belang voor de Nederlandse economie) wordt
er een nationaal zeehavenbeleid gevoerd.
Bij de verzelfstandiging van de haven van Rotterdam speelden vier thema’s:
continuïteit en kwaliteit van de havenvoorzieningen, efficiënte marktverhoudingen,
nautische veiligheid en duurzaam ruimtegebruik. Deze thema’s zijn geïdentificeerd
in de rapporten De publieke belangen bij de verzelfstandiging van het GHR (2002)
en Contourennota Borgingskader Nationale Belangen Mainport Rotterdam (2005).
Het KiM kan zich in drie van de vier thema’s vinden, maar vraagt zich af of met het
thema continuïteit en kwaliteit van de havenvoorzieningen altijd een publiek belang
gediend is. Wanneer er marktimperfecties optreden en vraag en aanbod niet meer
in balans zijn, is vanuit economisch perspectief sprake van marktfalen en bestaat er
een publiek belang. Maar als om andere redenen de kwaliteit van de
havenvoorzieningen onvoldoende zouden zijn waardoor ze leiden tot een slechter
vestigingsklimaat is wel sprake van een probleem, maar vanuit
welvaartstheoretisch perspectief is dan geen sprake van een publiek belang.
2.3

Doelen
Welke doelstelling heeft de overheid geformuleerd voor de oplossing van het
probleem? Hoe is het realiseren van de doelstelling meetbaar gemaakt?
Doelstelling
Het doel van het zeehavenbeleid, zoals geformuleerd in hoofdstuk 4 van de Nota
Zeehavens, is de maatschappelijke meerwaarde van de zeehavens voor de
Nederlandse economie te versterken. Dit doel zou bereikt moeten worden door de
internationale concurrentiekracht van de Nederlandse zeehavens te verbeteren,
binnen de randvoorwaarden van leefomgeving en ve iligheid.
Met dit doel zijn voor de periode 2005-2010 drie hoofdlijnen (in hfdst. 5 van de
Nota Zeehavens) geformuleerd:
•
•

Marktwerking: verbeteren van de marktomstandigheden voor
havengerelateerde bedrijven;
Capaciteit: in stand houden en verbeteren van de bereikbaarheid van de
zeehavens en het realiseren van fysieke ruimte voor groei;

Pagina 19 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

•

Randvoorwaarden: reguleren en bevorderen van de veiligheid en de
kwaliteit van de leefomgeving.

Na het uitbrengen van de Nota Zeehavens zijn enkele beleidsdoelen verder
uitgewerkt: duurzaamheid (Ministerie Verkeer en Waterstaat, 2008), samenwerking
tussen zeehavens (kabinetsreactie, 26 juni 2009) en een economische visie op de
lange termijnontwikkeling van Mainport Rotterdam (Ministeries EZ, VROM en VenW,
2009).
Duurzaamheid
Er is steeds meer belangstelling voor duurzame ontwikkeling, ook op het gebied
van zeehavens. Deze belangstelling leidde tot nadere uitwerking van de tweede
doelstelling uit de Nota Zeehavens: randvoorwaarden en toezicht. De visie en de
instrumenten voor verbetering van de veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving
zijn uitgewerkt in de Beleidsbrief Duurzame Zeehavens - Zeehavens als
draaischijven naar duurzaamheid - uit 2008. Het gaat hier om Europese en
internationale inzet (CO 2-reductie, bronbeleid emissies, wereldstandaard
walstroom), subsidieprogramma’s voor innovatie en duurzaamheid en de
verbetering van afvalafgifte en –inzameling.
De Beleidsbrief Duurzame Zeehavens past binnen de doelstellingen van de Nota
Zeehavens, maar is geen onderwerp van deze beleidsdoorlichting.
Samenwerking
In 2009 is - op verzoek van de Tweede Kamer - een kabinetsreactie geformuleerd
op de rol van het rijk waar het gaat om de samenwerking tussen de Nederlandse
zeehavens. Een betere samenwerking zou bij kunnen dragen aan de
maatschappelijke welvaart.
Het KiM onderzocht in 2008 de samenwerkingsvormen tussen zeehavens en
concludeerde dat samenwerking bij kan dragen aan het (beter) faciliteren van de
groei in ladingsstromen binnen randvoorwaarden van duurzaamheid en aan het
optimaal inzetten van overheidsinvesteringen. Samenwerking vindt al plaats op
vooral publieke en niet-commercieel gevoelige onderwerpen, onder andere in de
Nationale Havenraad. Extra voordelen van meer commerciële samenwerking
(marketing, bundeling van diensten) kunnen liggen op het gebied van bijvoorbeeld
kostenreducties en duurzaamheid.
In de kabinetsreactie van 2009 heeft het kabinet aangegeven zich te kunnen vinden
in de conclusies van het KiM (Nationaal Zeehavenbeleid 2005-2010, brief aan de
Tweede Kamer 29862 nr 15) en samenwerking aan te moedigen. In het Project
Randstad 2040 wordt samenwerking tussen zeehavens vormgegeven in de
Havenalliantie. Naast de ministeries van VROM, EZ en VenW zijn hierin ook de
havens van Rotterdam, Amsterdam, Groningen en Zeeland vertegenwoordigd.
Economische visie
De ministeries van Economische Zaken, Verkeer en Waterstaat en VROM hebben
met medewerking van het Havenbedrijf Rotterdam in 2009 een economische visie
op de lange termijnontwikkeling van Mainport Rotterdam ontwikkeld (Ministeries
EZ, VROM en VenW, 2009). In deze visie wil de rijksoverheid dat Mainport
Rotterdam zich onderscheidt van andere havens door kwaliteit. Dit begrip krijgt in
de visie drie dimensies:

Pagina 20 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

•
•
•

de economische dimensie: vestigingsfactoren als innovatievermogen,
bereikbaarheid, arbeidsmarkt et cetera;
de netwerkdimensie: goede connectiviteit van Rotterdam en Nederland
door goede infrastructuur;
de duurzaamheidsdimensie: o.a. milieu, klimaat en ruimtegebruik.

Meetbaarheid
De doelstelling omtrent het versterken van de maatschappelijke meerwaarde is in
de Nota Zeehavens meetbaar gemaakt. Hiervoor zijn de volgende meetbare
indicatoren gedefinieerd (par. 6.1 van de Nota Zeehavens):
•
De directe toegevoegde waarde en de werkgelegenheid die de bedrijven in
de zeehavengebieden genereren, groeien ten minste in hetzelfde tempo als
het bruto nationaal product en de nationale werkgelegenheid;
•
De indirecte toegevoegde waarde en werkgelegenheid die de bedrijven in
de zeehavengebieden daar en elders in het land genereren,blijven
behouden;
•
De Nederlandse marktaandelen per marktsector in de Hamburg-Le Havre range blijven op zijn minst gelijk;
•
In de zeehavengebieden is nieuwe (havengerelateerde) bedrijvigheid aan
het haven- en industrieel complex toegevoegd;
•
De groei van private investeringen in zeehavengebieden is minimaal gelijk
aan de groei van de nationale investeringen.
Over de voortgang van bovengenoemde indicatoren wordt jaarlijkse gerapporteerd
in de Havenmonitor. In de Havenmonitor 2005 (RebelGroup Advisory en Buck
Consultants International, 2006) is de indicator ‘bedrijvendynamiek en
bedrijfsvestigingen’ toegevoegd.
KiM-beschouwing
Het overheidsbeleid heeft geanticipeerd op internationale ontwikkelingen als
schaalvergroting, toenemende concurrentiedruk en mondialisering door onder
andere met de aanleg van infrastructuur (aanleg Maasvlakte 2, Betuweroute) in te
spelen op de verwachte groei. Hoewel de aanleg van infrastructuur een van de
belangrijkste overheidsinstrumenten is, is niet onderzocht of dit de meest effectieve
vorm van beleid is geweest.
De termen ’het versterken van de maatschappelijke meerwaarde’ en ‘de
internationale concurrentiepositie ’ zijn te algemeen gesteld en daardoor moeilijk
meetbaar. Formulering van minder algemene subdoelen vergroot de kans op een
betere meetbaarheid en maakt het makkelijker causale relaties met beleidsacties te
leggen.
Het is wenselijk om de internationale concurrentiepositie nader te specificeren door
differentiatie in goederenstromen en markten en wat deze bijdragen aan de
toegevoegde waarde. In de Nota Zeehavens wordt opgemerkt dat de gehanteerde
indicatoren maar beperkt aangeven of het beleid succesvol is geweest omdat veel
andere partijen ze beïnvloeden. Ook staat aangekondigd dat gezocht wordt naar
een set van variabelen die het slagen van het beleid beter in kaart kan brengen. In
2007 is door de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) onderzocht welke variabelen
de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens bepalen. Op basis van deze
variabelen zouden dan indicatoren ontwikkeld moeten worden. Inmiddels is het
kengetal ‘afgiftecijfers scheepsafval in zeehavens’ opgenomen in de begroting
2012.

Pagina 21 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Voor de ontwikkeling en de effectmeting van toekomstig beleid doet het KiM de
aanbeveling uit te gaan van concretere beleidsdoelen die het belang van de
Nederlandse zeehavens voor de Nederlandse economie dienen en gebruik te maken
van indicatoren die beter passen bij deze concreter geformuleerde doelstellingen.
Hierbij dient wel aangesloten te worden bij de wijzigingen die zijn voorgesteld om
de beleidsverantwoording te verbeteren via “verantwoord begrote n” (Ministerie Fin,
2011).

Pagina 22 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

3

Beleidsrealisatie

In dit hoofdstuk beschrijven we de inzet van instrumenten, beleidsacties en
middelen en het verloop van de uitvoering en bedrijfsvoering. Het betreft de
beleidsdoorlichtingsvragen 6, 7 en 10.
Belangrijkste conclusies:
•
De belangrijkste instrumenten die de rijksoverheid heeft ingezet om het
zeehavenbeleid uit te voeren betreffen een efficiëntere inrichting van
overheidstaken, subsidiëring, wet- en regelgeving en het faciliteren van
internationale samenwerking.
•
De belangrijkste acties uit de actieagenda zijn uitgevoerd of zijn in
uitvoering.
•
De ingezette financiële middelen op artikel 35.02 worden in de beschouwde
periode steeds minder. Systematisch is minder uitgegeven dan begroot.
•
Alleen van de regeling Haven Interne Projecten kan gezegd worden dat die
niet doelmatig was. Deze regeling is daarom ook beëindigd.
3.1

Inzet instrumenten
Welke instrumenten werden ingezet? Hoe was de samenhang tussen de
instrumenten? Was er sprake van overlap?
Instrumenten
Om de doelen uit de Nota Zeehavens te bereiken zijn diverse
overheidsinstrumenten ingezet. De onderstaande tabel geeft voor de drie
beleidsdoelen weer om welke instrumenten het gaat.

Tabel 3.1

Doel

Instrument

Relaties tussen

Marktwerking
verbeteren

Een efficiëntere inrichting van overheidstaken om de toezichtslast
voor bedrijven terug te dringen.

beleidsdoelen en
instrumenten
Bron: Ministerie van
Verkeer en
Waterstaat, 2004b,
hoofdstuk 5

Innovatiestimuleringsprogramma’s en ondersteunen van
kennisontwikkeling.
Beïnvloeding van EU voor meer transparantie en harmonisatie van
staatsteun voor zeehavens in de EU.
Het verbeteren van het vestigingsklimaat, waaronder
ruimtebeschikbaarheid, afgestemd onderwijs en een
aantrekkelijke leefomgeving.
Het veiligstellen van de continuïteit en kwaliteit van de
havenvoorziening.
Het faciliteren van nationale samenwerking tussen
zeehavenbeheerders bij het uitoefenen van publieke taken.
Het ondersteunen van grensoverschrijdende samenwerking tussen
zeehavens en afstemming van lokaal, regionaal en nationaal
beleid in de Schelde- monding en het Eems-Dollard gebied.
Het verbeteren van de marktoriëntatie van het loodswezen via
marktconforme tarieven en het ondersteunen van Europese
initiatieven tot liberalisering.
Promotieactiviteiten en belangenbehartiging ten behoeve van de

Pagina 23 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Nederlandse zeehavens en de daar gevestigde bedrijven.

Randvoorwaarden en
toezicht

Het accommoderen van doorvoer van goederen vanwege het
economische belang.
Het bevorderen van level playing field door internationale
afstemming van regelgeving van en toezicht op de
randvoorwaarden (leefomgeving en veiligheid).
Internationale afstemming milieudossiers.
Vogel- en Habitatrichtlijn.
Veiligheid en beveiliging versterken.

Capaciteit in stand
houden

Wegwerken achterstallig onderhoud zeetoegang en
achterlandverbindingen.
Capaciteitsuitbreiding zeetoegang en achterlandverbindingen.
Nieuwe ruimte scheppen en bestaande ruimte beter benutten.
Haveninterne infrastructuur overdragen aan beheerders en
bedrijfsleven.

Deze instrumenten zijn in de Nota Zeehavens uitgewerkt in de vorm van
beleidsacties in de uitvoeringsagenda van de Nota Zeehavens (zie bijlage 1 van de
betreffende nota of bijlage E van dit rapport).
Samenhang
In de clustering van de beleidsagenda komt de samenhang tussen diverse acties tot
uiting. Het stroomlijnen van overheidsinterventies en de reductie van
administratie ve lasten houden bijvoorbeeld beide verband met het terugdringen
van de lasten (administratieve) van inspecties en de overheidscontroles bij
bedrijven. Vermindering van administratieve lasten heeft op zijn beurt positieve
effecten op het stimuleren van innovatie en verbetering van het vestigingsklimaat.
De samenhang komt daarnaast tot uiting in de beleidsacties waarin de
instrumenten vertaald zijn (zie par. 3.2).
KiM-beschouwing
De overheid beschikt in algemene zin over een breder palet aan instrumenten
(SEO, 2007) dan de instrumenten die in de Nota Zeehavens een plaats hebben
gekregen. Of de mix van instrumenten die in de nota is ingezet de meest optimale
mix is, en of mogelijk een andere mix beter bij de beleidsdoelstellingen zou hebben
gepast, is binnen deze beleidsdoorlichting niet door het KiM onderzocht.
3.2

Verloop van de uitvoering en bedrijfsvoering
Wat is bekend over de uitvoering van het beleid?
De instrumenten die ingezet zijn om de doelstellingen uit de Nota Zeehavens te
bereiken zijn vertaald in een aantal beleidsacties (zie bijlage 1 uit de Nota
Zeehavens en bijlage E vanrapport).
De beleidsacties vertonen een zekere samenhang. Die blijkt duidelijk als we de
acties bezien vanuit de invalshoek van de twee zeehavenfuncties (Dienst Verkeer
en Scheepvaart, 2007):
•
knooppunt van goederenstromen;
•
vestigingsplaats voor bedrijven.

Pagina 24 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Van de 19 beleidsacties uit de Nota Zeehavens die gericht zijn op verbetering van
de concurrentiepositie zijn er 17 gericht op de knooppuntfunctie en 7 tevens op de
vestigingsplaatsfunctie.
Van de 7 beleidsacties die gericht zijn op de randvoorwaarden en het toezicht
hebben er 5 betrekking op de knooppuntfunctie en 5 op de vestigingsplaatsfunctie.
De 8 beleidsacties die gericht zijn op de capaciteit hebben alle betrekking op de
knooppuntfunctie.
Er zijn nog 4 algemene beleidsacties genoemd: deze zijn alle gericht op beide
functies.
De projecten voor infrastructuur hebben alle betrekking op de knooppuntfunctie.
Samengevat heeft bijna 90% van de beleidsacties betrekking op de
knooppuntfunctie en bijna 40% op de vestigingsplaatsfunctie (algemene
beleidsacties en infrastructuurprojecten niet meegerekend). Een aantal acties
beïnvloedt beide functies.
Vanwege het grote aantal beleidsacties in de actieagenda hebben we voor deze
analyse 18 van de meest representatieve beleidsacties geselecteerd. Dit hoofdstuk
gaat alleen in op de mate waarin de geselecteerde acties zijn uitgevoerd. Hoofdstuk
4 legt de relatie tussen de acties, de instrumenten, beleidsdoelen en de indicatoren.
Hieronder beantwoorden we voor elk van de geselecteerde beleidsacties hoe de
uitvoering van de voorgestelde acties vorm heeft gekregen.
Marktwerking verbeteren
Ten aanzien van de beleidsdoelstelling tot verbetering van de marktwerking is de
uitvoering van de volgende beleidsacties beoordeeld:
•
stroomlijnen overheidsinterventies;
•
versterken innoverend vermogen havensector;
•
verbeteren vestigings- en ondernemingsklimaat;
•
verzelfstandiging zeehavenbeheer;
•
het loodsendossier.
Stroomlijnen overheidsinterventies
Het stroomlijnen van overheidsinterventies betreft het terugdringen van de
toezichtlast in de zeehavens met betrekking tot controle en inspectie, onder andere
door betere samenwerking tussen de verschillende overheidsdiensten en bedrijven.
Het havenbedrijfsleven moet hierdoor sneller, slagvaardiger en zonder
concurrentieverstoring kunnen opereren.
De voorgestelde acties tot het stroomlijnen van overheidsinterventies zijn
uitgevoerd. In eerste instantie is een interdepartementale overlegstructuur
ingesteld om de geconstateerde problemen aan te pakken. Inmiddels wordt door de
verschillende diensten samengewerkt met de douane als eerste aanspreekpunt voor
de controle op scheepsladingen (IVW, 2010). Controles kunnen hierdoor zoveel
mogelijk in een keer plaatsvinden zonder extra oponthoud. De implementatie is
inmiddels overgenomen door IVW (Inspectie Verkeer en Waterstaat) in de vorm
van het project Eenduidig Toezicht en vervolgens het project Vernieuwing Toezicht.
In 2007 is een nulmeting uitgevoerd op de administratieve lasten en ervaren lasten
van toezicht binnen het domein Vervoer over Water (SIRA Consulting, 2007).

Pagina 25 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Om de toezichtlast te verminderen zijn systemen voor de geïntegreerde
elektronische gegevensuitwisseling tussen overheidsdiensten en bedrijfsleven in de
haven ontwikkeld. Het accent lag op interoperabiliteit van de vele systemen die
werden ontwikkeld en het hergebruik van informatie. De gegevens worden door
bedrijven aan de douane en inspectiediensten geleverd via zogeheten Port
Community Systemen. In de haven van Rotterdam gebeurde dat via Port Infolink
en in de haven van Amsterdam met Portnet. De systemen zijn inmiddels
samengevoegd tot PortBase. In 2009 werden er 30 miljoen elektronische berichten
verstuurd via het Port Community System van Portbase ( Portbase, 2009). De
bedoeling was dit systeem uit te breiden naar een geïntegreerd systeem voor alle
havens. Ten aanzien van de integratie met andere modaliteiten valt op te merken
dat binnenvaart, spoor en weg inmiddels zijn aangesloten.
Versterken innoverend vermogen havensector
Overeenkomstige doelstelling van deze beleidsacties is om bij bedrijven in de
zeehavengebieden innovatie te stimuleren die is gericht op de transitie naar
duurzame mobiliteit. In dit kader was afgesproken dat er een Taskforce
zeehaveninnovatie in het Transumo-programma werd opgenomen en dat
geparticipeerd zou worden in het innovatieplatform. In het Transumo-programma
zijn ten minste 3 projecten uitgevoerd in relatie tot de zeehaven. De beoogde
Taskforce zeehaveninnovatie is niet opgericht (Tweede Kamerbrief br.7443
Kamervragen inzake voortgang acties Nota Zeehavens. Kamerstuk 2007-06-14.).
Ter stimulering van innovatie op gebied van duurzame zeehavenactiviteiten is
medio 2010 het Zeehaveninnovatieprogramma (ZIP) gestart (Staatscourant nr
8842, 15 juni 2010). Projecten die in aanmerking willen komen moeten bijdragen
aan de verduurzaming op geluid, emissies, ruimtegebruik en waterkwaliteit in de
Nederlandse zeehavens.
Verbetering ondernemings- en vestigingsklimaat
Bij deze beleidsacties staat het verbeteren van het ondernemings- en
vestigingsklimaat in de zeehavengebieden centraal. Het ondernemingsklimaat in
Nederland betreft het overheidsbeleid ten aanzien van innovatie, fiscaliteit, level
playing field, arbeidsmarkt en kennis. Er is geen specifiek beleid voor
zeehavengebieden. Afgesproken was hierover een industriebrief uit te brengen. Het
ministerie van EZ heeft in 2004 de industriebrief uitgebracht (Min. EZ, 2004).
Het vestigingsklimaat is een taak voor meerdere overheden (rijk, provincie en
gemeenten) en bedrijfsleven. Op rijksniveau is dit beleidsterrein vooral
ondergebracht bij EZ (nu: EL&I) en onder andere vertaald in het Programma Pieken
in de Delta (Min. EZ, 2006) en het Actieplan Bedrijventerreinen 2004-2008 (Min.
EZ, 2004). Beide zijn uitgevoerd.
Programma Pieken in de Delta steekt in op het versterken en uitbouwen van
economische clusters die belangrijk zijn voor de economische concurrentiepositie.
De haven van Rotterdam is daar één van: het programma richt zich op het Haven
Industrieel Complex, met name op een impuls voor de arbeidsmarkt van het
chemiecluster door een nieuwe opleiding en de bouw van een oefenfabriek (Min.
EZ, 2010b ). De haven van Amsterdam was betrokken in het cluster innovatieve
logistiek & handel van het Noordvleugel-programma van Pieken in de Noordvleugel
(Min. EZ, 2010a).

Pagina 26 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Het Actieplan Bedrijventerreinen (Min. EZ, 2004) benoemt verder een aantal
topprojecten, namelijk: herstructurering van bestaande en de ontwikkeling van
nieuwe bedrijventerreinen.
Verzelfstandiging zeehavenbeheer
Aan de verzelfstandiging van het havenbeheer in Rotterdam lag een aantal redenen
ten grondslag, waaronder meer bedrijfsmatig kunnen functioneren van het
havenbedrijf, een grotere professionalisering van sturing en toezicht en de behoefte
aan een scherpere scheiding van nationale publieke en commerciële taken.
Het doel van de verzelfstandiging was het ve iligstellen van de continuïteit en
kwaliteit van de Rotterdamse haven bij het verzelfstandigen van het
zeehavenbeheer door borging van publieke belangen (Nota Zeehavens).
Publieke belangen dienen bij voorkeur te worden verankerd in een publiekrechtelijk
kader (Min. Financiën, 2001). De nationale publieke belangen ten aanzien van de
mainport Rotterdam zijn in vier categorieën onder te verdelen (Min. VenW, 2005a);
RebelGroup, 2002):
•
de continuïteit en kwaliteit van de haven als vitale schakel in de mainport;
•
efficiënte marktverhoudingen: eerlijke mededinging en vrije toegang tot de
infrastructuur;
•
nautische veiligheid;
•
duurzaam ruimtegebruik.
Volgens de voortgangsrapportage aan de Tweede Kamer over de beleidsacties uit
de Nota Zeehavens (20 febr. 2007) zijn de afspraken die bij de verzelfstandiging
zijn gemaakt over het borgen van de nationale belangen grotendeels
geïmplementeerd. De belangen continuïteit en kwaliteit van de havenvoorziening en
duurzaam ruimtegebruik zijn via bestaande regelingen, arrangementen en overleg
geborgd. Het belang van de nautische veiligheid is geborgd in het kader van het
Havenmeesterconvenant. Het vierde publieke belang, efficiënte marktwerking, kan
worden geborgd door transparantie van HbR ten aanzien van de haventarieven. Een
convenant tussen HbR en betrokken brancheorganisaties over de jaarlijkse
tariefaanpassingen kan volstaan om misbruik van marktmacht te voorkomen.
Op 1 januari 2004 is het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam verzelfstandigd in
de vorm van een vennootschap.
Per 1 januari 2006 is de staat mede-aandeelhouder. Dat geeft de haven stabiliteit.
Het laat zien dat de overheid groot belang hecht aan de haven en vormt
tegelijkertijd een belangrijk signaal naar de markt voor de internationale
concurrentiepositie. Ook maakt deze constructie de uitvoering van het Project
Mainport Rotterdam mogelijk.
In navolging van het havenbedrijf Rotterdam is Zeeland Seaports per 1 januari
2011 verzelfstandigd, en zijn Haven Amsterdam en Groningen Seaports ook
voornemens komend jaar te verzelfstandigen.
Het loodsendossier
De resultaten op het belangrijkste onderdeel van het loodsendossier, te weten een
regeling voor de tarieven, is bereikt. Voorafgaand aan de Nota Zeehavens was
besloten de invoering van marktwerking bij het Loodswezen met 15 jaar op te
schorten. Afgesproken is om de bedrijfsvoering van het Loodswezen te

Pagina 27 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

onderwerpen aan het toezicht van de NMa en dat de NMa ook de loodsgeldtarieven
vaststelt. Dit is inmiddels gebeurd.
Het voorstel was ook om met de buurlanden België en Duitsland te komen tot
intensievere samenwerking bij de loodsendienstverlening. Met buurland België is
met betrekking tot de Westersch elde tot samenwerking gekomen. Met betrekking
tot de Eems -Dollard (Duitsland) zijn wel afspraken gemaakt, maar volledige
samenwerking en kostenreductie zijn nog niet gerealiseerd.
Randvoorwaarden en toezicht
De beleidsacties met betrekking tot het stellen van randvoorwaarden en het
toezicht hebben betrekking op zowel de implementatie van EU-richtlijnen ten
aanzien van emissies en geluidsoverlast, de voortgang van de toepassing Vogel- en
Habitatrichtlijnen in Nederland, de implementatie van EU-regelgeving ten aanzien
van beveiliging, de implementatie van de EU-richtlijn Haven-ontvangstinstallaties,
de aanscherping van EU-normen voor schadelijke emissies, het veilig vervoer van
gevaarlijke stoffen en tot slot de versterking van de positie van de zeehavens in het
Waddengebied. We behandelen hier per aandachtsgebied de resultaten.
Implementatie EU-richtlijn Haven-ontvangstinstallaties
De implementatie van de EU-richtlijn Haven-ontvangstinstallaties is geregeld in de
Wet voorkoming verontreiniging door vchepen (WVVS). Onderdelen van de wet
zijn:
•
30% indirecte financiering aan de haven en 70% direct aan de
afvalverwerkers;
•
elke 3 jaar opstelling van een Haven Afvalplan (HAP);
•
jaarlijkse rapportage afval aan de Inspecteur-Generaal van de inspectie.
Inmiddels is 5 jaar ervaring met deze wet. In bijna alle havens is vanaf 2005 tot
2008 een toename te zien in de aflevering van afvalstoffen door schepen aan de
havens (Min. VenW, 2009b).
Beveiliging
De onder de randvoorwaarden en toezicht vallende acties met betrekking tot
beveiliging zijn succesvol geïmplementeerd. De ISPS-verordening en de Richtlijn
Security zijn opgenomen in de Havenbeveiligingswet. Als alternatief voor de EUrichtlijn transportketens is in 2009 een douanevoorstel aangenomen dat (deels ) aan
de EU-richtlijn transportketens tegemoet komt.
Voortgangsrapportage Vogel- en Habitatrichtlijn
Op grond van de geconstateerde knelpunten voor de zeehavens m.b.t de Vogel- en
Habitatrichtlijn (VHR), heeft de Afdeling Zeehavens intern VenW gepleit voor een
evaluatie van de gevolgen van de VHR voor de VenW -domeinen. In 2007 is die
VenW -brede evaluatie, met inbreng van de zeehavens, uitgevoerd (min VenW
2007). In deze evaluatie werden als belangrijkste knelpunten geconstateerd dat
gewerkt wordt met een onduidelijk begrippenkader, dat onvoldoende flexibiliteit
aanwezig is, dat bestaand gebruik onvoldoende geborgd is in de beheerplannen en
dat er een te beperkte integratie is zowel in wetgeving als in uitvoering. De VenW evaluatie was input voor een nationale evaluatie in 2008 (brief min LNV aan de TK
juli 2008). In deze evaluatie werd geconstateerd dat natuurwetten transparanter,
eenvoudiger en consistenter kunnen. De Flora - en Faunawet en de
Natuurbeschermingswet worden als ingewikkeld ervaren. Inmiddels wordt door
integratie van diverse natuurwetten gestreefd naar eenvoudigere wetgeving.

Pagina 28 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

De nationale evaluatie was aanvankelijk bedoeld als inbreng voor de voorzien EUevaluatie, maar de Europese Commissie heeft besloten om deze niet te evalueren,
maar door te gaan op de ingeslagen weg van implementatie. De Nederlandse
zeehavens hebben hun visie nationaal via de VenW -evaluatie en Europees via de
European Sea Ports Organisation (ESPO) ingebracht.
Capaciteit in stand houden en verbeteren
Voor de beleidsdoelstelling capaciteit in stand houden en verbeteren zijn de acties
’prioritering van financiering zeehavenprojecten’ en ‘de haven interne infrastructuur
beoordeeld’.
Wat de capaciteit betreft geldt voor prioritering van de financiering van de
havengebonden projecten dat opname van projecten in het MIRT niet meer alleen
plaatsvindt op basis van verkeersintensiteit, maar ook op basis van het economisch
belang. Agendering van een tweede oeververbinding in Rotterdam is daar een
voorbeeld van.
De haven interne infrastructuur is geen aangelegenheid meer van de rijksoverheid
(Min. VenW 2006), waarmee het al dan niet behalen van de doelstelling niet meer
van toepassing is.
Infrastructurele projecten
De selectie van infrastructuurprojecten bestond uit de aanleg van de Tweede
Maasvlakte, A15 Maasvlakte -Vaanplein, spooraansluiting Tweede Maasvlakte,
Zeepoort IJmond en kanaalzone Gent-Terneuzen. De kanaalzone Gent-Terneuzen
staat niet in de Nota Zeehavens maar is later toegevoegd.
Van de geselecteerde infrastructuurprojecten is alleen de aanleg van deTweede
Maasvlakte in uitvoering, de overige bevinden zich nog in verschillende stadia van
de planfase.
De uitvoering van aanleg vande Tweede Maasvlakte verloopt volgens schema. Met
deze uitbreiding van de Rotterdamse havencapaciteit wordt 1000 hectare netto
extra haventerrein gerealiseerd, komt er 750 hectare natuur- en recreatiegebied bij
en ontstaat er door beter gebruik van de bestaande ruimte nog eens 200 hectare
ruimtewinst.
De A15 Maasvlakte -Vaanplein was in planstudie. In maart 2010 is een tracébesluit
genomen waarvan oplevering gepland is voor 2015-2016.
De verkenning voor de spooraansluiting Maasvlakte 2 is gereed. Uit de verkenning
blijkt dat bepaalde maatregelen urgent zijn, zoals de uitbreiding van het
emplacement Maasvlakte -West en de herinrichting van het emplacement
Waalhaven-Zuid. Prorail start de planstudies zodra er voldoende financiële middelen
zijn. De middelen zijn op het moment van verschijning van dit rapport nog
ontoereikend.
Met betrekking tot Zeepoort IJmond is eind 2009 een convenant ondertekend over
de financiering van een nieuwe grote zeesluis in IJmuiden. Het rijk betaalt de
vervanging, de gemeente Amsterdam en de provincie Noord -Holland betalen het
deel voor zowel de vervroegde vervanging als voor een grotere afmeting. In 2012

Pagina 29 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

wordt de planstudie afgerond. Volgens het convenant is de nieuwe sluis in 2016
operationeel.
Nederland werkt mee aan het verzoek van Vlaanderen tot verbetering van het
sluizencomplex Terneuzen. Naar verwachting zal eind 2011 een besluit worden
genomen over de planstudie voor de kanaalzone Gent-Terneuzen , maar omdat
deze niet in de Nota Zeehavens staat is het al dan niet bereiken van de doelstelling
niet van toepassing.
3.3

Inzet van middelen
Hoe werd de hoogte bepaald van de budgetten die zijn ingezet? Wat was hiervan de
onderbouwing?
Aangezien de Nota Zeehavens geen financiële paragraaf bevat, is het niet mogelijk
de relatie tussen instrumenten en beleidsacties en het begrotingsartikel 35.02 te
beschrijven. Het KiM behandelt daarom in deze paragraaf het totale budget van
artikel 35.02. De beleidsacties over de infrastructuur vallen onder artikel 15
(Vaarwegen) en 16.01 (Project Mainport Rotterdam).
Gehele artikel 35.02

Tabel 3.2
Begrote en gereali seerde bedragen bij
het gehele begrotings artikel 35.02
Bron: Jaarverslagen
VenW

Jaarverslag

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Begroot

-

5931

3699

3190

2527

1579

Gerealiseerd

3201

4420

2678

2775

1941

1263

Het begrotingsartikel 35.02 omvat drie onderdelen: salarissen, agentschapsbijdrage
aan Rijkswaterstaat (RWS) en programmakosten. De salarissen waren begroot op
ongeveer 1 miljoen euro per jaar, de agentschapsbijdrage aan RWS op circa
200.000 euro per jaar en de programmakosten (o.a. HIP-regeling als hoogste,
subsidie Portinfolink, Havenmonitor) op het resterende deel.
In begrotingsartikel 35.02 zijn twee trends waarneembaar. De eerste is dat in de
begroting jaarlijks steeds minder gereserveerd wordt voor a rtikel 35.02. In 2006
was 5,9 miljoen euro gereserveerd. Voor 2010 is 1,6 miljoen euro begroot. Deze
daling komt bijna uitsluitend door vermindering en afschaffing van de HIP-regeling.
De tweede trend is dat de gerealiseerde bedragen stelselmatig minder zijn dan de
begrote bedragen. In 2006 was 1,5 miljoen euro minder gerealiseerd dan was
begroot. In 2009 was dit verschil 600.000 euro. Hierbij dient wel opgemerkt te
worden dat sinds 2006 de jaarlijkse bijdrage van ongeveer 350.000 euro aan de
NMa voor toezicht op het Loodswezen via budgetoverheveling naar artikel 33 is
verplaatst. Hierdoor lijken de verschillen tussen begrote en gerealiseerde bedragen
groter dan ze in werkelijkheid zijn.
Het verschil tussen de begrote en gerealiseerde bedragen schuilt vooral in de
programma-uitgaven en komt met name doordat met de afschaffing van de HIP regeling na 2006 alleen nog die projecten konden doorgaan waarvoor een
beschikking was afgegeven (zie onderstaande tabel). De mate waarin de begrote
HIP-bedragen gerealiseerd worden is sterk afhankelijk van de mate waarin het
bedrijfsleven aanspraak maakt op de regeling; hier heeft de overheid weinig invloed
op. De HIP -regeling is in 2006 afgeschaft omdat de meeste projecten ook zonder
subsidie zouden zijn doorgegaan (Min. VenW, 2006), al heeft de regeling wel

Pagina 30 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

bijgedragen tot een bespoediging van de projecten. Bij de afschaffing is besloten
het resterende budget in te zetten voor innovatie. Dit heeft in 2010 geleid tot
instelling van het ZIP (Subsidieprogramma ZeehavenInnovatieProject)-regeling
waarvoor 5 miljoen euro beschikbaar is. Over de realisatie van deze regeling is nog
geen informatie beschikbaar. In de periode 2006-2008 is ongeveer 400.000 euro
per jaar uitgegeven aan Portinfolink voor een multimodaal mobiliteitsplatform. Dit
bedrag kwam via budgetoverheveling uit de begroting van ELI.
De HIP-regeling is in 2006 afgeschaft omdat uit de evaluatie bleek dat de regeling
tegenviel in termen van additionele werkgelegenheid en dat 9 van de 10 projecten
ook zonder subsidie door zouden zijn gegaan.

Tabel 3.3
Uitgaven van de HIPregeling
Bron: Jaarverslagen
VenW

Infrastructuurfonds
Door de fase waarin zich de geselecteerde infrastructuurprojecten bevinden zijn nog
niet veel financiële gegevens beschikbaar. De aanleg van A15 Maasvlakte-Vaanplein
is begroot op 1,4 miljard euro in de periode 2011-2015 (MIRT 2010).
Over de spooraansluiting Maasvlakte 2, Zeepoort IJmond en kanaalzone GentTerneuzen zijn nog geen begrotingen bekend.
Jaar

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Kasuitgaven
HIP II

1626

2448

748

757

304

0

Tweede Maasvlakte
De begrote en gerealiseerde bedragen voor de aanleg van de Tweede Maasvlakte,
begrotingsartikel 16.01, staan in tabel 3.3. Hieruit blijkt dat de begrote en
gerealiseerde bedragen aanzienlijke verschillen laten zien. Voor deze afwijkingen
zijn goede verklaringen te geven.

Tabel 3.4
Begrote en gereali -

Jaarverslag

2005

2006

2007

2008

2009

2010

seerde bedragen bij

Begroot

2 867

16 798

19 290

15 152

31 441

36 907

begrotingsartikel

Gerealiseerd

5 403

36 123

3 143

42 199

49 547

14206

16.01
Bron: Jaarverslagen
VenW

De verklaring voor het verschil in begroting en realisatie in 2005 is gelegen in het
opnemen van een pm post in de begroting van 2005 voor de uitvoeringsorganisatie
en het hersteltraject dat nodig was na vernietiging van de PKB door de Raad van
State.
Belangrijke oorzaak voor de hogere realisatie in 2006 is de toezegging aan de
provincie Zuid -Holland om, na parlementaire goedkeuring van de PKB Project
Mainport Rotterdam, de bijdrage van VenW voor het PMR-deelproject (750 hectare
natuur- en recreatieterreinen) in één keer ove r te maken. Dit is gebeurd in de vorm
van een eenmalige vaste bijdrage aan de provincie. Daarnaast zijn minder uitgaven
gedaan als gevolg van het noodzakelijk gebleken hersteltraject van de PKB.
Hierdoor is de uitvoering opgeschort. In samenhang met het PKB-hersteltraject
hebben slechts voorbereidende werkzaamheden voor de natuurcompensatie
plaatsgehad, met name ten behoeve van de instelling van het
Bodembeschermingsgebied en in het kader van de nulmeting.
De lagere uitgaven in 2007 zijn te herleiden tot een veel latere parlementaire
goedkeuring dan tijdens de begrotingsvoorbereiding werd verwacht. Het gaat
hierbij om het Bestuursakkoord en Uitwerkingsovereenkomsten en om de
planologische kernbeslissing voor het Project Mainportontwikkeling Rotterdam en
publicatie daarvan in de Staatscourant.

Pagina 31 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

De hogere uitgaven in 2008 zijn veroorzaakt doordat de aanleg van de
duincompensatie naar voren werd gehaald. Wat ook een rolde speelde wat dat de
gelden bestemd voor de stimuleringsregeling Zeeland/Zuid-Holland in één keer zijn
betaald. Tot slot waren extra uitgaven gemoeid met de niet geplande aanleg van
openbare infrastructuur op de Maasvlakte 2, ingevolge artikel 4.7 van de
Uitwerkingsovereenkomst Landaanwinning.
De hogere uitgaven in 2009 zijn toe te schrijven aan d e ontwikkelingen binnen het
deelproject Voorfinanciering FES Natuurcompensatie. De betaling van de kosten
voor de duincompensatie moest sneller dan verwacht plaatsvinden. Ook het feit dat
het Monitoring en Evaluatieprogramma Duincompensatie later dan verwacht werd
vastgesteld, speelde een rol bij de uitgaven in dit jaar.
Het verschil tussen de begrote en de gerealiseerde kasbedragen in 2010 wordt
voornamelijk veroorzaakt, doordat de in 2010 geplande uitvoering van de
Duincompensatie Delfland reeds in 2009 heeft plaatsgevonden. Dit was nog niet in
de stand van de ontwerpbegroting 2010 meegenomen en is bij voorjaarsnota
verwerkt.
Bovenstaande afwijkingen en verklaringen daarvoor zijn via de halfjaarlijkse PMRvoortgangsrapportages en het jaarverslag van het ministerie aan de Tweede Kamer
gerapporteerd. De financiële verschuivingen hebben geen negatieve invloed gehad
op de voortgang van het project PMR.
3.4

Doelmatigheid van de bedrijfsvoering
Wat is bekend over de doelmatigheid van de bedrijfsvoering?
Onder doelmatigheid verstaan we in de eerste plaats de relatie tussen de uitgaven
en de mate waarin die aan de uitvoering van het doel zijn besteed. Doelmatigheid
op het punt van de relaties tussen de beleidsacties en de effecten komt in
hoofdstuk 4 aan bod.
De budgetten op artikel 35.02 zijn besteed aan salarissen, de bijdrage aan
Rijkswaterstaat en programmakosten. De HIP -regeling was in 2000 ingesteld omdat
overheden in de ons omringende landen hun havens financieel steunen waardoor
voor de Nederlandse havens zonder subsidie een ongelijk speelveld zou ontstaan.
De regeling is in 2006 afgeschaft. Eén van de argumenten was dat de projecten ook
waren doorgegaan zonder deze subsidieregeling, al heeft de regeling wel gezorgd
voor een snellere uitvoering van de projecten. Dit betekent dat de financiële
middelen voor deze regeling weliswaar bijgedragen hebben aan de realisatie van de
projecten, maar niet doelmatig besteed zijn in die zin dat projecten ook zonder de
regeling waren doorgegaan.
Bij begrotingsartikelen over de aanleg van infrastructuur hebben de bedragen een
andere orde van grootte. Van de geselecteerde projecten zitten er 4 in
verschillende stadia van de planfase en is alleen de aanleg van Maasvlakte 2 in
uitvoering. De doelmatigheid van deze bestedingen is in dit stadium nog niet te
bepalen.
KiM-beschouwing
Om de doelmatigheid beter te kunnen beoordelen, is het aan te bevelen om bij
toekomstig beleid een financiële paragraaf toe te voegen die de beleidsacties
koppelt aan de beschikbare middelen. Op deze wijze ontstaat meer transparantie
en zijn tussentijdse wijzigingen beter herleidbaar.

Pagina 32 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

De doelmatigheid voor zover dat de relaties tussen de beleidsacties en de effecten
betreft komt in hoofdstuk 4 aan bod.

Pagina 33 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Pagina 34 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

4

Effecten van het beleid en doelbereik

In dit hoofdstuk gaan we in op het bereiken van het beleidsdoel, op de externe
invloeden en neveneffecten en ten slotte op de inzet van middelen (vragen 8 en 9).
De belangrijkste conclusie is dat op basis van de 5 indicatoren 4 van de 5 ambities
zijn gehaald. Daarnaast concluderen we dat de vraag in hoeverre de
overheidsinstrumenten uit de Nota Zeehavens bijgedragen hebben aan de
resultaten moeilijk te beantwoorden is.
4.1

Effecten van het beleid
Wat was het effect van de instrumenten op de geformuleerde doelstellingen
(oplossing van het probleem)?
Indicatoren
Om deze vraag te kunnen beantwoorden kijken we eerst of de geformuleerde
beleidsdoelstellingen zijn bereikt.
Zoals in hoofdstuk 2 al is aangegeven heeft de Nota Zeehavens de
beleidsdoelstellingen met betrekking tot ‘marktwerking’ en ‘capaciteit’ als volgt
meetbaar gemaakt (Min. VenW, 2004, p 62):
•
De directe toegevoegde waarde en de werkgelegenheid die de bedrijven in
de zeehavengebieden genereren, groeien ten minste in hetzelfde tempo als
het bruto nationaal product en de nationale werkgelegenheid;
•
De indirecte toegevoegde waarde en werkgelegenheid die de bedrijven in
de zeehavengebieden daar en elders in het land genereren, blijven
behouden;
•
De Nederlandse marktaandelen per marktsector in de Hamburg-Le Havre range blijven op zijn minst gelijk;
•
In de zeehavengebieden is nieuwe (havengerelateerde) bedrijvigheid aan
het haven- en industrieel complex toegevoegd;
•
De groei van private investeringen in zeehavengebieden is minimaal gelijk
aan de groei van de nationale investeringen.
Aan de hand van deze beleidsindicatoren gaan we na of de beleidsdoelstellingen
zijn gehaald.
Voor gedetailleerde informatie over het verloop van de 5 indicatoren wordt
verwezen naar bijlage D van dit rapport. De meest recente cijfers van de
indicatoren zijn aangegeven; deze dateren soms uit 2007, soms uit 2008.
De crisis
Voor begrip van de recente cijfers uit 2007 en 2008 is het van belang erop te
wijzen dat in 2008 de economische crisis begon. Met onder andere kleinere
goederenstromen en een daling van overslag en transport tot gevolg.
De goederenoverslag is in bijna alle havens in de Hamburg-Le Havre range
gedaald. De totale daling bedroeg 12%, die van de Nederlandse was met 9% lager
dan de 15% van de buitenlandse havens (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid,
2010).

Pagina 35 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

In 2010 is wel sprake van herstel, maar de totale overslag van de meeste havens
met uitzondering van Rotterdam ligt nog onder het niveau van de eerste helft van
2008.
De overslag van containers is in de Hamburg-Le Havre range door de economische
crisis in 2009 gedaald me t 16% ten opzichte van 2008. In de Rotterdamse haven
was de daling met 10% minder dan in Hamburg (28%), Antwerpen (16%) en
Bremen (17%), in Amsterdam met 53% veel meer.
De relatief beperkte daling in Rotterdam is onder andere het gevolg van
concentratie van enkele containerlijndiensten, het instellen van een crisiskorting
van 7%, de grote daling in Amsterdam van het wegvallen van de belangrijkste
intercontinentale containerlijndiensten (Havenbedrijf Rotterdam, 2011).
Samengevat laat de monitoring van deze indicatoren het volgende beeld zien:
Directe toegevoegde waarde en werkgelegenheid
De ambitie ten aanzien van de werkgelegenheid is gehaald. Tussen 2004 en 2008
zijn er zo’n 11.000 arbeidsplaatsen bij gekomen. Dit heeft het banenverlies van
6.500 arbeidsplaatsen in de periode 2002-2004 goedgemaakt. De groei vond
nagenoeg in hetzelfde tempo plaats als in de rest van Nederland. Hierbij moet wel
de kanttekening worden geplaatst dat in de periode voor 2004 de
zeehavengebieden een structureel hoger aandeel hadden in de nationale
werkgelegenheid. Dus van een volledig herstel is geen sprake. Kijken we naar het
aandeel in de nationale werkgelegenheid in de periode 2004-2008 dan is die vrij
constant en fluctueert deze tussen 1,9% en 2,0%.
De ambitie voor de directe toegevoegde waarde is gehaald. De directe toegevoegde
waarde (in lopende prijzen, bruto tegen factorkosten) geproduceerd in de
zeehavens is van 2004 tot 2008 fors toegenomen, namelijk met 38,9% tot 29,6
miljard euro in 2008. In het laatste kwartaal van 2008 vond een stagnatie plaats
als gevolg van de economische crisis. Per saldo vond in 2008 toch groei plaats. De
directe toegevoegde waarde is ten opzichte van het bruto nationaal product (BNP)
toegenomen. De zeehavens lieten dus een meer dan gemiddelde
arbeidsproductiviteitsgroei zien.
Indirecte toegevoegde waarde en werkgelegenheid
De ambitie ten aanzien van de indirecte werkgelegenheid is gehaald. De groei van
de indirecte werkgelegenheid lag hoger dan de groei van de nationale
werkgelegenheid. De indirecte werkgelegenheid is na een jaarlijkse afname in de
periode 2002-2004 vanaf 2005 weer toegenomen. Tussen 2004 en 2008 zijn er
bijna 18.000 indirecte arbeidsplaatsen bij gekomen. Kijken we naar het aandeel in
de nationale werkgelegenheid in de periode 2004-2008 dan is die toegenomen van
1,3% in 2004 tot 1,4% in 2008.
De ambitie voor de indirecte toegevoegde waarde is waargemaakt. De indirecte
toegevoegde waarde is van 2004 tot 2008 fors toegenomen, van 9,8 miljard euro in
2004 naar 14,7 miljard euro in 2008. De indirecte toegevoegde waarde is ten
opzichte van het bruto nationaal product toegenomen van 2% in 2004 naar 2,5% in
2008.

Pagina 36 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Marktaandelen per sector
Hierbij is alle en gekeken naar de totale overslag en naar de containeroverslag.
De ambities ten aanzien van het Nederlandse marktaandeel in de Hamburg-Le
Havre range in de totale overslag en de overslag van containers zijn gehaald.
Het Nederlandse marktaandeel is toegenomen. Hierbij moet wel worden opgemerkt
dat er tot in 2008 nog sprake was van een dalend marktaandeel in de
containeroverslag en dat hierna een trendbreuk is opgetreden.
De containeroverslag in Rotterdam is tussen 2004 en 2008 toegenomen van 8,3
miljoen naar 11,2 miljoen TEU (Twenty Feet Equivalent).
Het marktaandeel van Rotterdam in de Hamburg-Le Havre range nam tussen 2004
en 2008 af, van 29,4% in 2004 tot 28% in 2008.
Zeehavengerelateerde bedrijfsvestiging
Deze indicator is tot en met 2006 gehanteerd (RebelGroup 2006). Het aantal nieuw
geregistreerde vestigingen was in 2004 en 2006 gelijk (200), in 2005 minder (156).
Zowel vanwege de moeite die het kostte om betrouwbare informatie te verkrijgen
als het beperkt gebleken beleidsmatige nut is in 2006 besloten deze indicator te
wijzigen in nieuwe bedrijvigheid in het totaal aantal bedrijfsvestigingen (zie Bijlage
D5).
Volgens deze gewijzigde indicator neemt het aantal bedrijven in de Nederlandse
zeehavens jaarlijks af. Dit geldt ook voor de periode 2004-2008.
Private investeringen in zeehavengebieden
De ambitie om de groei van private investeringen in zeehavengebieden minimaal
gelijk te laten zijn aan de groei van de nationale investeringen is gehaald.
Tussen 2002 en 2007 is het aantal private investeringen toegenomen van 2,3
miljard euro naar 3 miljard euro. Over de periode na 2007 zijn geen cijfers
beschikbaar.
Het aandeel van de private investeringen in Nederland ten opzichte van de
nationale investeringen in vaste activa in Nederland nam toe van 2,2% in 2004 tot
2,6 % in 2007. In 2005 en 2006 lag dit aandeel rond de 2%.
Samenvattend kunnen we, onder voorbehoud van het ontbreken van de meest
recente gegevens, zeggen dat vier van de vijf ambities zijn gehaald en dat over één
ambitie, te weten het aantal nieuwe havengerelateerde bedrijfsvestigingen, geen
uitspraak gedaan kan worden omdat deze indicator tussentijds is gewijzigd.
Ontwikkelingen na 2008
De economische crisis is relatief beperkt gebleven in de havens van Rotterdam en
Amsterdam. De totale overslag is Rotterdam was in 2009 8,1% lager dan in 2008.
Deze daling werd vooral veroorzaakt door een daling is de overslag van droog
massagoed (-29,8% t.o.v. 2008). De containeroverslag daalde met 6,3% terwijl de
overslag van natte bulk met 2,1% steeg (Havenbedrijf Rotterdam, 2010). Voor de
totale overslag steeg het marktaandeel in de HLH-range van 37,3% naar 39,1%.
In Amsterdam was de daling van de totale overslag 3,5%, met name veroorzaakt
door de containeroverslag (-53%) en droge bulk (-12%). De overslag van olie
steeg met 15%. (Haven Amsterdam, 2010). Voor de totale overslag steeg het
marktaandeel in de HLH-range van 8,4% naar 8,8 %.

Pagina 37 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Beleidsacties
De resultaten van de geselecteerde beleidsacties zoals die in paragraaf 3.2 zijn
samengevat leiden vervolgens tot de vraag wat deze hebben bijgedragen aan de
doelen van de Nota Zeehavens. In tabel 4.1 zijn de geselecteerde beleidsacties
voor artikel 35.02 en de infrastructuur gekoppeld aan de instrumenten, de output,
de intermediate outcome en de indicatoren. De final outcome (niet in de tabel
aangegeven) is in deze gevallen ’Marktwerking: verbeteren van de
marktomstandigheden voor havengerelateerde bedrijven’ en ’Capaciteit: in stand
houden en verbeteren van de bereikbaarheid van de zeehavens en realiseren van
fysieke ruimte voor groei’.

Pagina 38 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Tabel 4.1

Beleidsactie

Instrument

Output

Intermediate outcome

Indicator

Relaties tussen

Acties 1 t/m 4:

Een efficiëntere inrichting

Samenwerking tussen

Beoogd doel: Het logistieke

Indirect

beleidsacties,

stroomlijnen

van overheidstaken om de

inspecties (project

proces wordt zo min

toegevoegde

instrumenten,

overheids -

toezichtslast voor bedrijven

Vernieuwing

mogelijk door inspecties

waarde en

output ,

interventies

terug te dringen

Toezicht),

gehinderd. Het streven is

werkgelegenheid

intermediate

geïntegreerde

een reductie van 25 % in

outcome en de

elektronische

administratieve lasten.

gebruikte

gegevensuitwisseling

Geen kwantitatieve

indicator.

tussen overheden en

informatie mbt resultaat.

Bron: Ministerie

bedrijven (Portbase)

Resultaat: Er is wel een

van Verkeer en

nulmeting, maar gegevens

Waterstaat

effectmeting zijn niet
beschikbaar.

2004b en KiM
Actie 8: Zeehaven

Innovatie -

Start van

Beoogd doel: Moet leiden

Direct

Innovatie

stimuleringsprogramma’s en

Zeehaveninnovatiepro

tot innovatie bij bedrijven in

toegevoegde

Programma (ZIP).

ondersteunen van

- gramma (ZIP) in

zeehavengebieden.

waarde en

kennisontwikkeling

2010. Inschrijving in

Resultaat: Te vroeg voor

werkgelegenheid

september 2010

resultaat.

gesloten.
Beschikkingen begin
2011 afgegeven.
Acties 9 en 10:

Verbeteren van het

EZ -industriebrief in

Beoogd doel: Aantrekkelijk

Havengerelateerd

verbetering

vestigingsklimaat, waaronder

2008

vestigingsklimaat,

e bedrijvigheid en

vestigingsklimaat

ruimtebeschi kbaarheid,

Pieken in de Delta.

resulterend in behoud en

de groei van

afgestemd onderwijs en een

Start uitvoering PMR:

vestiging van nieuwe

private

aantrekkelijke leefomgeving

Maasvlakte 2 is

industriële en

investeringen

anno2009 voor 40%

dienstverlenende bedrijven.

uitgegeven .
Actie 11:

Het veiligstellen van de

Verzelfstandiging GHR

Beoogd doel: Slagvaardig

De Nederlandse

Verzelfstandiging

continuïteit en kwaliteit van

en kader voor borging

en bedrijfsmatig opererend

marktaandelen

zeehavenbeheer

de havenvoorziening

van publieke belangen

zeehavenbeheer.

per sector

Resultaat: Publieke
belangen geborgd.
Acties 17 en 18:

Verbeteren van de

De NMa houdt toezicht

Resultaat:

De Nederlandse

loodsendossier.

marktoriëntatie van het

op het Loodswezen en

Kostengeoriënteerde

marktaandelen

loodswezen via

stelt de

loodsgeldtarieven zijn

per sector

marktconforme tarieven en

loodsgeldtarieven

marktconform.

het ondersteunen van

vast.

Europese initiatieven tot
liberalisering
Infrastructurele
projecten
Kanaalzone Gent -

Verbetering

In planfase.

Beoogd doel: Verbetering

Indirect

Terneuzen

achterlandverbindingen

Planstudie nog niet

bereikbaarheid.

toegevoegde

gereed.

waarde en
werkgelegenheid

Pagina 39 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

A15 Maasvlakte-

Verbetering

In planfase. Uitvoering

Beoogd doel: Verbetering

Indirect toegevoegde

Vaanplein

achterlandverbindingen

start in 2011.

bereikbaarheid.

waarde en

Spooraansluiting

Verbetering

In planfase.

Beoogd doel: Verbetering

Indirect toegevoegde

MV2

achterlandverbindingen

Verkenning gereed.

bereikbaarheid.

waarde en

Zeepoort IJmond

Capaciteitsuitbreiding

In planfase. Afspraken

Beoogd doel: Verbetering

Direct toegevoegde

zeetoegang

gemaakt in convenant

zeetoegang.

waarde en

werkgelegenheid

werkgelegenheid

2009.

werkgelegenheid

Ruimtelijke
projecten
Project Mainport

Nieuwe ruimte scheppen

Op schema in

Creëren van ruimte voor

Havengerelateerde

Rotterdam

en bestaande ruimte beter

uitvoeringsfase.

bedrijfsvestigingen.

bedrijvigheid en

benutten

Maasvlakte 2 is

de groei van private

anno2009 voor 40%

investeringen

uitgegeven .

Bronnen die de relatie tussen beleidsacties en de intermediate outcome of de
indicatoren beschrijven ontbreken. Bij het duiden hiervan kiezen we
overeenkomstig de aard van een beleidsdoorlichting voor een ex post-insteek
(achteraf op basis van resultaten). Waar dit niet mogelijk is proberen we de relaties
ex ante (te verwachten effecten) te beschrijven.
Beleidsartikel 35.02 ex post
De effecten van de beleidsacties op de doelstellingen zijn moeilijk meetbaar.
Externe ontwikkelingen op nationaal, EU- en mondiaal niveau en de activiteiten van
andere actoren (zoals het bedrijfsleven) hebben grote invloed op de doelstellingen.
Hierdoor is het moeilijk het effect van de beleidsacties te isoleren.
Ook de Algemene Rekenkamer constateert dat voor artikel 35.02 de doelstelling
niet meetbaar (geen indicator) en niet tijdgebonden (geen streefwaarde) is. Er zijn
vrijwel alleen kengetallen opgenomen die een algemeen beeld schetsen van de
ontwikkelingen in de sector (Algemene Rekenkamer 2010). Dit wordt ook in de
Nota Zeehavens en de begroting 2010 onderkend. In de begroting van 2012 is
daarom ook het kengetal ‘afgiftecijfers scheepsafval in zeehavens’ toegevoegd.
Dat het bepalen van de specifieke bijdragen van de overheidsinstrumenten moeilijk
hard te maken is werd ook geconstateerd door zowel AVV (Internationale
Havenbenchmark, 2004,) als Berenschot (2010).
Het is dan ook alleen mogelijk om te spreken over de waarschijnlijkheid waarin
overheidsinstrumenten hebben kunnen bijdragen aan de doelstellingen, zoals het
verbeteren van de concurrentiepositie.
Om toch de invloed van het overheidsbeleid te kunnen duiden, biedt de studie van
de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) naar determinanten voor de
concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens (DVS, 2007) mogelijk
aanknopingspunten. Wel moet opgemerkt worden dat onderzochte determinanten
niet afgezet zijn tegen internationale ontwikkelingen en omdat deze ontwikkelingen
belangrijk zijn voor de zeehavens is de waarde van deze studie beperkt.
In deze studie is onder meer gekeken naar het belang van twee sets van
determinanten, één voor de knooppuntfunctie en één voor de
vestigingsplaatsfunctie van de Nederlandse zeehavens. Nu vallen deze
determinanten buiten de scope van een beleidsdoorlichting, maar uit de resultaten
blijkt dat de determinanten arbeid (vooral de productiviteit van het personeel) en

Pagina 40 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

het functioneren van de overheid (vooral ruimte bieden voor economische
ontwikkeling binnen de milieuwetgeving) als belangrijkste determinanten voor de
concurrentiepositie van de zeehavens naar voren komen. Het thema arbeid wordt in
de Nota Zeehavens niet verder uitgewerkt en valt buiten de scope van deze
beleidsdoorlichting.
Bij het duiden van de relaties tussen beleidsacties en effecten, beperken we ons tot
de relatie beleidsacties en de intermediate outcome omdat - zoals in het begin van
deze paragraaf uiteen is gezet – een relatie met final outcome niet mogelijk is.
In het onderstaande geven we een korte toelichting op tabel 4.1.
Uit interviews blijkt dat er onder betrokkenen een beeld bestaat dat het
stroomlijnen van overheidsinterventies heeft geleid tot een bete re
concurrentiepositie, maar concrete voorbeelden ontbreken. Het stroomlijnen van
overheidsinterventies is bij het beleid begonnen en na verloop van tijd
overgedragen aan de inspectie in de vorm van het project Eenduidig Toezicht en
vervolgens het project Vernieuwing Toezicht. Afgesproken is om de lasten met 25%
te verminderen. Er is wel een nulmeting uitgevoerd (SIRA Consulting, 2007), maar
gegevens over de effectmeting zijn nog niet beschikbaar.
De ZIP-subsidieregeling voor innovatie is gestart in 2010 e n de termijn voor het
indienen van een subsidieverzoek is in september van hetzelfde jaar gesloten.
Begin 2011 zijn de beschikkingen afgegeven.
Op basis van de gewijzigde de indicator ‘nieuwe bedrijfsvestigingen’ in de indicator
‘totaal aantal bedrijven’ zou een uitspraak over verbetering van het
vestigingsklimaat moeilijk te doen zijn. Deze gewijzigde indicator zegt niets over
bedrijfsdynamiek als fusies van bedrijven, vertrek en vestiging van bedrijven et
cetera.
Toch zijn er aanwijzingen dat het vestigingsklimaat wel verbeterd is. Ongeveer 40%
van de beschikbare ruimte op Maasvlakte 2 al uitgegeven is (Economische visie,
2009) en elf containerbedrijven hadden belangstelling terwijl er uiteindelijk drie
komen. Daarnaast is veel geïnvesteerd in de havens van Groningen
(energiecentrales) en komen bedrijven mede omdat de vaargeul wordt verdiept.
Tenslotte hebben Rijk, Provincie Noord-Holland en Gemeente Amsterdam in 2009
een convenant gesloten over de aanleg van een nieuwe zeesluis in IJmuiden en is
de haven van Amsterdam de grootste benzinehaven ter wereld geworden.
In navolging van het havenbedrijf Rotterdam is Zeeland Seaports per 1 januari
2011 verzelfstandigd, en zijn Haven Amsterdam en Groningen Seaports ook
voornemens komend jaar te verzelfstandigen.
Een interessante suggestie om te beoordelen of dit geleid heeft tot een
slagvaardiger en meer bedrijfsmatig opererend havenbeheer door de haven is om
te kijken naar de snelheid van besluitvorming door de havenbeheerder en de mate
waarin samenwerkingsverbanden en allianties zijn ontstaan (Rebel Group, 2002).
Dit is door het KiM in deze beleidsdoorlichting niet onderzocht.
Wat het loodsendossier betreft zijn marktconforme tarieven gerealiseerd.

Pagina 41 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Infrastructuur ex ante
Van de 5 infrastructuurprojecten (A15, Zeesluis IJmuiden, Kanaalzone GentTerneuzen en Spooraansluiting Maasvlakte 2) uit de selectie van beleidsacties
bevinden zich nog in verschillende stadia in de planfase (zie tabel 4.1). Bij het
doorlopen van deze planfasen is vooruitgang geboekt. Proje ct Mainport Rotterdam
is wel in uitvoering en verloopt volgens planning, maar is nog niet gereed. Dit heeft
tot gevolg dat effecten van de gerealiseerde infrastructuur op de
beleidsdoelstellingen zoals de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens
nog niet gemeten kunnen worden en een ex post-evaluatie nog niet mogelijk is.
Als alternatief voor het nog niet uit te kunnen voeren ex post evaluatie kan een
beroep gedaan worden op bestaande literatuur over de relatie tussen
transport/infrastructuur en economische ontwikkeling/concurrentiepositie en ex
ante -informatie over infrastructuur.
De studie De relatie transport en economie (AVV, 2004) concludeert dat
investeringen in transport wel leiden tot economische groei, maar niet
gekwantificeerd kunnen worden omdat er veel uiteenlopende factoren zijn die
economische groei bepalen.
Als voorbeeld van een concrete ex ante -evaluatie kan de KBA dienen die opgesteld
is voor Maasvlakte 2. De KBA geeft aan dat de te verwachten totale bruto toename
van de werkgelegenheid door de realisatie van de Tweede Maasvlakte in 2035 circa
300-2700 personen bedraagt op de Tweede Maasvlakte en circa 120-800 personen
in de toeleverende bedrijvigheid in Groot-Rijnmond (CPB e.a., 2001). Het totale
effect in heel Nederland is groter, maar niet te kwantificeren.
De DVS-studie (2007) beveelt aandacht voor innovatie aan. Met het
Innovatieprogramma Logistiek en Supply Chain Management (2008) en de ZIP
(Zeehaven Innovatieve Projecten)-regeling (2010) is hier door overheid en
bedrijfsleven invulling aan gegeven.
KiM-beschouwing
Relaties tussen de beleidsacties en de uiteindelijke effecten zijn moeilijk te leggen.
Mogelijk hebben andere factoren een meer doorslaggevende invloed op de
uiteindelijke effecten dan de beleidsacties. Toch kan ook geconstateerd worden dat
het nationale beleid heeft ingespeeld op (inter) nationale ontwikkelingen zoals via
investeringen in de infrastructuur zoals Maasvlakte 2 en voorgenomen verdieping
van de Eemsgeul om de te verwachte groei mogelijk te maken.
De beleidsacties stroomlijnen van overheidsinterventies, het Zeehaven Innovatie
Programma, en de verzelfstandiging van het zeehavenbeheer, kunnen wel
gerelateerd worden aan de output. Of de output geleid heeft tot de intermediate
outcome of een bijdrage heeft geleverd aan de ambities die met de indicatoren
gemeten zijn, is moeilijk aan te geven. Het loodsendossier heeft waarschijnlijk wel
geleid tot de intermediate outcome.
Een relatie tussen de nog niet (volledig) gerealiseerde infrastructuur en ruimtelijke
projecten en de output valt niet aan te tonen.
4.2

Externe invloeden
Hadden instrumenten op andere beleidsterreinen ook belangrijke effecten op
de geformuleerde doelstellingen? Wat waren belangrijke positieve en negatieve
neveneffecten?

Pagina 42 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Internationaal
Alvorens in te gaan op effecten van instrumenten op andere beleidsterreinen is het
goed te realiseren dat de economische ontwikkeling en internationale
concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens zeer sterk bepaald worden door
internationale ontwikkelingen (Min. EZ, 2009). Voor de komende jaren wordt een
groei van de handel en daarmee van de goederenstromen verwacht, zeker in het
containertransport. Met name de invloed van de economische groei van een aantal
specifieke landen, de ontwikkelingen in Oost-Europa, en de economische crisis op
het wel o f niet halen van beleidsdoelstellingen is erg groot.
Zo heeft de handel met de BRIIC-landen (Brazilië, Rusland, India, Indonesië, China)
die gepaard gaat met grote goederenstromen die geaccommodeerd moeten
worden, een positief effect op de ontwikkeling van de Europese zeehavens.
De concurrentie tussen de Europese zeehavens neemt toe. In het containersegment
neemt de concurrentie met havens in Zuid-Europa toe. Ten opzichte van de andere
havens in de Hamburg-Le Havre range heeft de haven van Hamburg door zijn
ligging en goede spoorverbindingen met Oost-Europa voordeel gehad van de
opkomst van Oost-Europese economieën.
De sterke positie van de haven van Antwerpen in het containervervoer is mede tot
stand gekomen door de Deurganckdok-opening in 2005 waardoor extra capaciteit
beschikbaar kwam.
Door de economische crisis is de overslag in nagenoeg alle zeehavens fors
afgenomen. Met name het marktaandeel van Hamburg is sterk gedaald. Rotterdam
heeft door tijdig de tarieven aan te passen en door concentratie van lading bij de
rederijen zijn marktaandeel weten te vergroten (NEA, 2010). De opening van de
ECT Euromax Terminal draagt daar mogelijk ook aan bij.
Nationaal
Uit de interviews blijkt dat beleidsterreinen die van invloed zijn geweest op de
concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens Pieken in de Delta (EZ), het
Nationaal Samenwerkingsprogramma luchtkwaliteit (VROM) en de Vogel- en
Habitatrichtlijn (LNV) betroffen.
Pieken in de Delta
Met de nota Pieken in de Delta (2006) wil de nationale overheid gericht regionale
economische kansen stimuleren: het gaat om het uitbouwen en versterken van
economische clusters die van belang zijn voor de economische draagkracht en de
internationale concurrentiepositie van Nederland. Onderdeel van de nota is Pieken
in de Zuidvleugeldat zich focust op 4 clusters waaronder het Haven- en
Industriecomplex met de Mainport Rotterdam als grootste vertegenwoordiger.
Het programma richtte zich met name op en was impuls voor de arbeidsmarkt van
het chemiecluster door een nieuwe opleiding en de bouw van een oefenfabriek.
‘Pieken in de Delta’ zal in het najaar 2010 onderwerp zijn van een
beleidsdoorlichting.
Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit
Het onderwerp luchtkwaliteit heeft vooral vorm gekregen in het Nationaal
Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Op 1 augustus 2009 is het NSL in

Pagina 43 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

werking getreden. Het programma heeft een looptijd van 1 augustus 2009 tot 1
augustus 2014. Gedurende de looptijd wordt jaarlijks gemonitord hoe het staat met
de luchtkwaliteit. De strenge Nederlandse interpretatie van Europese regelgeving
maakt de realisatie van plannen in de haven ingewikkelder.
Natuurregelgevingen de Vogel- en Habitatrichtlijn
De Natuurbeschermingswet en de Flora- en Faunawet zijn in belangrijke mate
gebaseerd op de Europese Vogel- en Habitatrichtlijnen. Deze wetten zijn ook van
toepassing bij de uitvoering van het Europese project Natura 2000. Dat project
beoogt het tot stand brengen van een netwerk van beschermde gebieden om de
afname van de soortenrijkdom (biodiversiteit) tot halt te roepen.
Nederland heeft 162 Natura 2000-gebieden aangemeld bij de Europese Commissie.
Hierop moeten aanwijzingsbesluiten van de minister van LNV (geografische
begrenzing en beschermingsdoelen) volgen.
Vrijwel alle Nederlandse zeehavens hebben met Natura 2000 gebieden te maken.
De Waddenzee, de Noordzee-kustzone tussen de Eemsmonding en Petten, het
duingebied bij Velsen en Beverwijk, het duingebied bij Hoek van Holland en
Westvoorne, de Voordelta en de Westerschelde zijn alle Natura 2000-gebieden.
Voor de meeste gebieden is het beheerplan nog niet gereed, met alle onzekerheden
van dien voor zowel bestaande als nieuwe zeehavenactiviteiten. Dit geldt niet voor
het eers te beheerplan voor de Voordelta. Deze moest op tijd gereed zijn voor de
realisatie van de Tweede Maasvlakte . Hiertoe heeft de overheid procedures
versneld. Het beheerplan Voordelta bevat spelregels voor het samengaan van
menselijke activiteiten en natuurbescherming in dit gebied. Doel van het
beheerplan: in stand houden van de
beschermde natuur in de Voordelta, compenseren van verlies
aan beschermde natuur bij aanleg van Maasvlakte 2 en binnen
deze natuurbescherming ruimte bieden voor recreatie, visserij en andere
activiteiten.
Het bedrijfsleven ondervindt hinder van de interpretatie en toepassing van
natuurregelgeving, die tot lange en soms ondoorzichtige procedures leidt (ABNAMRO, 2009).
Mogelijke andere beleidsterreinen die invloed zouden kunnen hebben op de
geformuleerde doelstellingen zijn het mobiliteitsbeleid, ruimtelijke ordening,
fiscaliteit en arbeidsmarkt. Hierbij kan gedacht kan worden aan:
•
tariefvaststelling in het spoorgoederenvervoer, met name voor de
Betuweroute;
•
import en exportvergunningverlening/-subsidies;
•
mobiliteitsbeleid;
•
zaken die niet doorgingen als port package (Europees) en Anders Betalen
voor Mobiliteit (kilometerheffing).

Pagina 44 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

SUMMARY

The policy document Seaports: Anchors of the Economy (2004) set out
policy actions and goals for the further development and strengthening of
the Dutch seaports. The policy audit revealed that the Seaports policy
document has been implemented as agreed. Broadly speaking, the policy
actions have achieved the desired result. Four indicators – direct and
indirect added value and employment, the size of the Dutch market share
and growth in private investments – reveal that the policy ambitions have
been met.
We note, though, that in the policy audit it proved difficult to measure the
contribution made by government policy towards achieving the goals and
how large the impact of national and international developments have
been.
In the Seaports: Anchors of the Economy policy document (referred to hereafter as
the Seaports policy document) the Government set out its policy on seaports for
the period 2005–2010. The Government also stated in the document that it would
evaluate the policy at the end of this period. The Netherlands Institute for Transport
Policy Analysis (KiM) was asked to carry out this policy evaluation. This report
contains our findings.
Policy audit
The evaluation took the form of a policy audit. This is an evaluation study that
follows a standardised method focusing on a specific item in the budget of a
government department. In this case, the audit was of budget item 35.02, Mainport
Rotterdam and other seaports, in the budget of the Ministry of Transport, Public
Works and Water Management (now: Ministry of Infrastructure and the
Environment – IenM). A considerable part of the seaports budget is not listed in the
normal IenM budget, but is part of the Infrastructure Fund.
Background to the Seaports policy document
The Seaports policy document was prepared in response to a potential worsening of
the international competitiveness of the Dutch seaports, which would have a
negative effect on the whole Dutch economy. The document states that an
important reason for this decline in competitiveness is the lack of a European level
playing field, which is the result of EU member states interpreting the EU rules
governing state assistance to ports in different ways. In addition, the ports face d
various constraints, both in the available space for expansion and in their inland
connections. This would affect both the ‘front door’ (for example access to the port
of Amsterdam) and the ‘back door’ (inland connections, such as the A15
motorway).
Because seaports operate in an international context, European and global
developments present both opportunities and threats. The market plays a leading
role, whereas the government has limited possibilities to influence these
developments. The national government can exert an influence through factors that
affect competitiveness, such as the inspection burden, the construction of
infrastructure and shaping the investment and business climate; the local

Pagina 45 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

authorities have an influence via land use plans; and the EU can affect
developments by setting international regulations governing factors like a level
playing field and environmental legislation.
Seaports policy document implemented as agreed
The goal of the policy for seaports as set down in the Seaports policy document was
to strengthen the social added value of the seaports for the Dutch economy. The
government wanted to achieve this by improving the international competitiveness
of the Dutch seaports within stated environmental and safety limits. With this goal
in mind, three categories of instruments were deployed, to:
•

•
•

improve market processes (for example, streamlining inspections and
monitoring by government, and steering towards better market
orientation);
maintain or expand capacity (for example, better inland connections and
making land available for growth);
impose conditions on development (for example, to promote safety and
environmental quality).

These instruments were then translated into policy actions and the development of
infrastructure. Our policy audit revealed that the Seaports policy document has
been implemented as agreed. Broadly speaking, the actions have led to the desired
result. Of the five selected infrastructure projects, Maasvlakte 2 is under
construction and four projects are in various stages of planning: A15 motorway
from the Maasvlakte to Vaanplein, rail connection to Maasvlakte 2, IJmond Seaport,
and Gent–Terneuzen Canal Zone.
Goals achieved; effect of policy actions difficult to measure
The Seaports policy document mentions five indicators for monitoring whether the
policy has been successful or not:
1.
2.
3.
4.
5.

The direct added value and employment generated by the seaport
companies
The indirect added value and employment generated by the seaport
companies
The size of the Dutch market share
The growth in private investment
The arrival of new economic activity

Four of the five indicators (indicators 1 to 4) reveal that the policy ambitions have
been achieved. However, this does not necessarily mean that the chosen
instruments and the resulting policy actions were responsible for this success. The
Seaports policy document itself states that the chosen indicators have limited ability
to show whether the policy has been successful and that work is underway to find a
better set of indicators, which should be compatible with the amended budgetary
system of ‘responsible budgeting’. The contribution made by the government’s
policy instruments to meeting the policy goals is therefore hard to dete rmine.
Developments at the national, European and global levels and activities by other
actors, such as the corporate sector, may have had a major influence. The
government has anticipated to actual international developments, in particular
through the construction of infrastructure. Accessibility is a sine qua non for the

Pagina 46 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

development of ports and the government is the main agent of development in this
regard.
Abolition of the ‘Internal port projects’ regulation
The budgets for item 35.02 are modest and, moreover, have declined over the
years, from almost 6 million euros in 2006 to about 1.5 million euros in 2010. This
is largely due to the abolition of the ‘Internal port projects’ regulation (HIPregeling) in 2006. The amount of additional employment created by the regulation
was disappointing. Besides, nine out of the ten of the projects would have gone
ahead anyway without the regulation. Nevertheless, the subsidy did have the effect
of accelerating the completion of these projects. The abolition of this regulation was
an appropriate policy response. Besides, the budget has been consistently
underspent. This underspend can be accounted for by various minor causes.
Given that of the five infrastructure projects financed from the Infrastructure Fund
that we selected (Maasvlakte 2, A15 Maasvlakte–Vaanplein, rail connection
Maasvlakte 2, IJmond Seaport and Gent–Terneuzen Canal Zone), four are still in
the planning stage, no financial information is yet available on their
implementation.
Recent developments
Sustainability, innovation, logistics and collaboration between ports are of
considerable importance for the future of the seaports. The government, either
alone or in cooperation with partners from the relevant industrial sectors, is
pursuing various initiatives to capitalise on these developments.
KiM analysis
Based on our evaluation of the implementation of the policy set out in the Seaports
policy document, the KiM has come to the following findings and conclusions:
•

•

•

The share of the Dutch economy attributed to the seaports (in added value,
employment, transshipment) has declined, but a number of comments
must be borne in mind to put this in the right perspective. While there was
a relative decline with respect to other sectors of the economy, other
factors, such as the competitiveness of foreign ports, tariff changes and
geopolitical trends, may have had a greater influence than government
policy.
The concepts of ‘international competitiveness’ and ‘social added value’ are
too general.
International competitiveness should ideally be specified more precisely by
differentiating between different commodity flows and markets and what
these contribute to the added value. In reality, however, this is hard to do.
With regard to social added value, a distinction should be made between
social costs and benefits and private economic costs and benefits.
There were four motives for the privatisation of the Port of Rotterdam: the
continuity and quality of the port, efficient market conditio ns, nautical
safety and sustainable land use.
With regard to continuity and quality, and with an eye to the future
privatisation of the other seaports, the KiM wonders which interests are at
stake and whether the government has a role to play.

Pagina 47 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

•

•

•

•

One way government has responded to anticipated market developments,
such as economies of scale, increasing competition and globalisation, is by
building new infrastructure. Although the construction of infrastructure is
one of the most important instruments of government policy, no
assessment has been made of whether this is the most effective type of
policy response.
Besides the instruments brought to bear in the Seaports policy document,
in broad terms the government has a wider range of instruments at its
disposal. Within the framework of this evaluation we have not investigated
whether the mix of policy instruments deployed in the Seaports policy
document is the optimal mix or whether another mix would have been a
more appropriate way to pursue the policy objectives.
To make a better assessment of the effectiveness of measures taken, future
policies should be accompanied by a financial statement that links the
policy actions to the available resources. This will enhance transparency
and make it easier to keep tra ck of any interim changes.
The seaports policy may benefit from also addressing the effect on the
market of the increasingly powerful position of a small number of very large
foreign players. Mergers of shipping companies and the acquisition of
container terminals by shipping companies are just two trends that have led
to the emergence of market players that wield considerable power and
which are eroding the influence of port authorities.

Pagina 48 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Literatuur

ABN-AMRO (2009). Nederlandse zeehavens; onderscheid door netwerkfocus.
Amsterdam: ABN-AMRO.
Adviesdienst Verkeer en Vervoer (2004). Internationale havenbenchmark,
Rotterdam: AVV.
Adviesdienst Verkeer en Vervoer (2004). De relatie transport en economie,
Rotterdam: AVV.
Algemene Rekenkamer (2010). Rapport bij het Jaarverslag 2009 van het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat. Kamerstuk 32 360 XII, nr. 2. Den Haag: SDU
Baarsma, B. & Jansen, K. S. (2007). Selectie sturingsinstrumenten . Amsterdam:
SEO.
Berenschot (2010). Pieken in de Delta: evaluatie subsidieregeling. Utrecht:
Berenschot.
Charles River Associates (2004). Study on the Port of Rotterdam –
Market Definition and Market Power. Brussel: CRA.
Centraal Bureau voor de Statistiek (2009). Nationale rekeningen 2008. Heerlen:
CBS.
Commissie van Laarhoven (2009). Innovatieprogramma Logistiek en Supply
Chains. Amsterdam: Commissie van Laarhoven
CPB, AVV & KiM (2006). Aanpassing WLO-secenario’s voor het containervervoer.
CPB Memorandum 172. Den Haag:CPB..
CPB, NEI & RIVM (2001). Welvaartseffecten van Maasvlakte 2: aanvullende kostenbatenanalyse van uitbreiding van de Rotterdamse haven door landaanwinning. Den
Haag: CPB.
Dienst Verkeer en Scheepvaart (2007). Concurrentiepositie Nederlandse
Zeehavens. Delft: DVS.
Ecorys (2004). Economische betekenis Nederlandse zeehavengebieden 2003 ten
behoeve van Havenmonitor 2003. Rotterdam: Ecorys.
Ecorys/Rebel group (2002). De publieke belangen bij de verzelfstandiging van het
GHR. Rotterdam: Ecorys.
Erasmus Universiteit Rotterdam (2010). Havenmonitor 2008: de economische
betekenis van Nederlandse zeehavens. Rotterdam: EUR.

Pagina 49 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Frémont, A. (2009). Empirical evidence for integration and disintegration of
maritime shipping, port and logistic activities. Paris: OECD/ITF.
Haven Amsterdam (2010). Samen werken: jaarverslag 2009. Amsterdam: Haven
Amsterdam
Havenbedrijf Rotterdam (2010). Havenbedrijf blijft investeren: jaarverslag 2009.
Rotterdam: Havenbedrijf Rotterdam.
Havenbedrijf Rotterdam (2011). Wereldklasse doen!: jaarverslag 2010. Rotterdam:
Havenbedrijf Rotterdam.
Inspectie Verkeer en Waterstaat (2010). Toezichtplan Vervoer over Water. Den
Haag: IVW.
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2008). Samenwerking tussen zeehavens. Den
Haag: KiM.
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2010). Mobiliteitsbalans 2010. Den Haag:
KiM.
Langen, P. W., Nijdam, M. H. & Enthoven, D. C. J. W. van (2003). Het level playing
field in de Nederlandse zeehavens: een vergelijkend onderzoek naar de effecten
van milieu- en veiligheidsregelgeving op de concurrentiekracht van Nederlandse
zeehavens ten opzichte van zeehavens in België en Duitsland. Rotterdam: ERBS.
Langen, P. W., Nijdam, M. H. & Enthoven, D. C. J. W. van (2006). Naar passende
regelgeving in Zeehavens. Rotterdam: EUR.
Ministerie van Economische Zaken (2004a), Industriefbrief, hart voor de industrie.
Den Haag: EZ.
Ministerie van Economische Zaken (2004b), Actieplan Bedrijventerreinen 20042008. Den Haag: EZ.
Ministerie van Economische Zaken (2006). Pieken in de Delta. Den Haag: EZ.
Ministerie van Economische Zaken (2009). Economische visie op de
langetermijnontwikkeling van Mainport Rotterdam: op weg naar een Mainport
Netwerk Nederland. Den Haag: EZ.
Ministerie van Economische Zaken (2010a). Pieken in de Noordvleugel 2010. Den
Haag: EZ.
Ministerie van Economische Zaken (2010b). Pieken in de Zuidvleugel 2010. Den
Haag: EZ.

Pagina 50 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Ministerie van Financiën (2001). Nota Deelnemingenbeleid Rijksoverheid. Den
Haag: Financiën.
Ministerie van Financiën (2006). Regeling periodiek evaluatieonderzoek en
beleidsinformatie 2006. Den Haag: Financiën.
Ministerie van Financiën (2011). Verantwoord begroten. Brief Tweede Kamer.
Kamerstuk 31865 nr. 26. Den Haag: Financiën.
Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (2008). Evaluatie
Natuurwetgeving: brief minister bij aanbieding van het eindrapport van de evaluatie
van de natuurwetgeving. Kamerstukken II, 2007-2008, 31536, nr. 1. Den Haag:
SDU.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (VenW) (1989). Tweede Structuurschema
Zeehavens: Dl. a Beleidsvoornemen. Den Haag: SDU.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1995). Voortgangsnota Zeehavenbeleid. Den
Haag: VenW.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1999). Tweede Voortgangsnota
Zeehavenbeleid. Den Haag: VenW.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2004a). Achtergronddocument bij de nota
Zeehavens: ankers van de economie. Den Haag: VenW.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2004b). Zeehavens: ankers van de
economie. Den Haag: VenW.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2005a). Contourennota Borgingskader
Nationale Belangen Mainport Rotterdam. Den Haag: VenW.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2005b). Ruimtetekort in Mainport
Rotterdam: brief ministers met antwoorden op vragen en een voorstel met
betrekking tot de besluitvormingsprocedure. Kamerstukken II, 2005-2006, 24691,
nr. 67. Den Haag: SDU.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Begrotingen 2005-2010. Den Haag: VenW.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Jaarverslagen 2007-2009. Den Haag: VenW.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2006). Evaluatie subsidieregeling
Haveninterne Projecten (HIP) II. Den Haag: VenW.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007a). Nationaal Zeehavenbeleid 20052010: brief minister over de voortgang van de acrties van de nota Zeehavens.
Kamerstukken II, 2006-2007, 29862, nr. 6. Den Haag: SDU.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007b). Verkeer, natuur en Waterstaat:
uitvoering natuurwetgeving in de VenW-praktijk. Den Haag: VenW.

Pagina 51 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007c). Bijlage Kamervragen inzake
voortgang acties Nota Zeehavens, brief Tweede Kamer nr 7443. Den Haag: VenW
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2008). Zeehavens als draaischijven naar
duurzaamheid: beleidsbrief duurzame zeehavens. Den Haag: VenW.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2009a). MIRT Projectenboek 2010. Den
Haag: VenW.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2009b). Nationaal Zeehavenbeleid 20052010. Kamerstuk29862 nr 16. Den Haag: VenW.
Nationale Havenraad. Overslagcijfers Hamburg-Le Havre range. Geraadpleegd in
september 2010 via www.havenraad.nl.
NEA (2010). De crisis en PHS, interpretatie van devervoeranalyses: beoordeling
van de gevolgen van de economische crisis voor het goederenvervoer per spoor.
Zoetermeer: NEA.
Portbase (2009). Jaarbericht 2009. Rotterdam: Portbase.
RebelGroup (2002). De publieke belangen van de verzelfstandiging van het GHR.
Rotterdam: RebelGroup.
RebelGroup Advisory & Buck Consultants International (2006). Verkenning
Voorwaartse effecten: Havenmonitor 2005. Rotterdam: RebelGroup Advisory.
RebelGroup Advisory & Buck Consultants International (2008). Economische
betekenis van Nederlandse Zeehavens: Havenmonitor 2006. Rotterdam:
RebelGroup Advisory.
RebelGroup Advisory & Buck Consultants International (2009a). Economische
betekenis van Nederlandse Zeehavens: Havenmonitor 2007. Rotterdam:
RebelGroup Advisory.
RebelGroup Advisory & Buck Consultants International (2009b). Economische
betekenis van Nederlandse zeehavens: tabellenboek Havenmonitor 2007.
Rotterdam: RebelGroup Advisory.
SEO Economisch Onderzoek (2007). Selectie sturingsinstrumenten. Amsterdam:
SEO.
SIRA Consulting (2007). Meting toezichtlasten in het domein Vervoer over Water:
onderzoek naar de Administratieve Lasten en Ervaren Lasten van Toezicht binnen
het domein Vervoer over Water. Nieuwegein: Sira Consulting.

Staatscourant (2010). Besluit houdende het Subsidieprogramma
ZeehavenInnovatieProject voor duurzaamheid. Den Haag: Staatscourant nr 8842
Van de Voorde, E. & Vanelslander, Th. (2009). Market power and vertical and
horizontal integration in the maritime shipping and port industry. Paris: OECD/ITF .

Pagina 52 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

World Economic Forum (1999). The Global Competitiveness Report 1999. Geneva:
WEF.

Pagina 53 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Pagina 54 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Bijlage

A

Lijst van geïnterviewde personen

Ministerie van Verkeer en Waterstaat
DG Luchtvaart en Maritieme Zaken
Mevr. drs. W.G.J. van der Mei
Dhr. dr. G. Snel
Dhr. mr. M.D. Berrevoets
Mevr. drs. A.L.I. Bertram
Dhr. drs. J.C.J. van Hekke
Mevr. ir. N. Koenekoop
Dhr. drs. W.S. van Ommen
Mevr. ir. R.C.C. Sondervan
Dhr. dr. R.L.A. Morsink
DG Mobiliteit
Dhr. ir. F.P.M. van Heijst
Dhr. drs. J.H. Leferink
Ministerie van Economische Zaken
Dhr. drs. J. Bongers (nu werkzaam bij ministerie van Financiën)
Havenbedrijf Rotterdam
Dhr. P.C.B. de Wit
Dhr. J.J. Feenstra
HavenAmsterdam
Dhr. ir. J. Egbertsen
Nationale Havenraad
Dhr. mr. F. Lieben
Dhr. drs. A.M.J. Langeveld
Deltalinqs
Dhr. mr. B.D.M. Janssen
ORAM
Dhr. drs. J.H.M. Stein
Dhr. drs. J. Oldenkotte

Pagina 55 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Pagina 56 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Bijlage

B

Lijst leden begeleidingscommissie

Dhr. dr. G. Snel- DGLM
Dhr. drs. R.J.M. Bommele- DGLM
Dhr. drs. S.E. Planken- FMC

Pagina 57 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Pagina 58 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Bijlage

C

Monitoring beleidsindicatoren

C.1

Korte toelichting op de gehanteerde bronnen
De Nationale Havenraad en het jaarlijkse onderzoek naar de economische betekenis
van de Nederlandse haveneconomie, de zogenaamde ‘Havenmonitor’, leveren de
gegevens voor de beleidsindicatoren, zoals die voor de Nota Zeehavens worden
gebruikt. Voor de verantwoording te aanzien van de gehanteerde definities en
toegepaste methodiek verwijzen we naar de Havenmonitor (EUR, 2010).
Per beleidsindicator kijken we naar de ontwikkeling tussen 2004 en 2009. We
kijken specifiek naar 2009 om de invloed van de economische crisis na te gaan.
Niet alle cijfers voor 2009 zijn voorhanden.

C.2

De directe toegevoegde waarde en werkgelegenheid
De ontwikkeling van de directe werkgelegenheid van bedrijven in
zeehavengebieden maken we inzichtelijk aan de hand van de gegevens over het
aantal werkzame personen bij locatiegebonden en niet-locatiegebonden
zeehavengerelateerde activiteiten. Dit drukken we vervolgens uit in het aandeel in
de totale werkgelegenheid in Nederland om een vergelijking te kunnen maken met
de ontwikkeling van de nationale werkgelegenheid.
De toegevoegde waarde van de genoemde activiteiten w ordt uitgedrukt in lopende
prijzen, bruto tegen factorkosten.
Deze gegevens worden jaarlijks verzameld in de Havenmonitor.

Tabel C.1
Directe werkgelegenheid en toegevoegde
waarde van bedrijven
in zeehavengebieden
Bron: EUR, 2010

Directe werkgelegenheid en
toegevoegde waarde

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

164.684

162.535

158.186

160.637

163.129

167.332

169.219

in % van totaal in Nederland
directe toegevoegde waarde (mrd
euro)

2,0%

2,0%

1,9%

2,0%

1,9%

1,9%

1,9%

19,0

19,5

21,3

24,1

25,0

27,4

29,6

in % van totaal in Nederland

4,1%

4,1%

4,3%

4,7%

4,6%

4,8%

5%

Directe werkgelegenheid
(werkzame personen)

Toelichting
•
Het aantal arbeidsplaatsen is na een daling in de periode tot 2004 weer
toegenomen. Het aantal direct aan de zeehavens gerelateerde
arbeidsplaatsen nam namelijk toe in 2004-2008 met 6,9% tot 169.219;
•
Dat is 1,9% van de totale Nederlandse arbeidsmarkt. Dit aandeel is tussen
2004 en 2008 constant gebleven, met uitzondering van het jaar 2005. In
2005 was dit aandeel 2,0%;
•
De directe toegevoegde waarde geproduceerd in de zeehavens is van 2004
tot 2008 toegenomen met 38,9% tot 29,6 miljard euro in 2008;

•

Het aandeel in totaal NL is toegenomen van 4,3% in 2004 naar 5% in 2008.
De zeehavens hebben dus meer productiviteitsgroei laten zien dan het
gemiddelde in Nederland;

Pagina 59 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

•

C.3

Tabel C.2
Indirecte werkgelegenheid en
toegevoegde waarde
bij toeleveranciers van
maritieme activiteiten
Bron: EUR, 2010

In het laatste kwartaal van 2008 vond een stagnatie plaats als gevolg van
de economische crisis. Per saldo vond in 2008 toch een groei plaats.

De indirecte toegevoegde waarde en werkgelegenheid
Naast de direct havengebonden werkgelegenheid is er de indirecte werkgelegenheid
die het aantal werkzame personen aangeeft bij toeleveranciers van maritieme
activiteiten. De indirecte toegevoegde waarde is de toegevoegde waarde bij de
toeleveranciers van maritieme activiteiten.

Indirecte werkgelegenheid en
toegevoegde waarde

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

104.855

103.430

102.971

104.644

109.660

119.027

120.753

in % van totaal in Nederland
Indirecte toegevoegde waarde
(mrd euro)

1,3%

1,2%

1,3%

1,3%

1,3%

1,4%

1,4%

9,2

9,7

9,8

10,6

11,6

13,0

14,7

in % van totaal in Nederland

2,0%

2,0%

2,0%

2,1%

2,2%

2,3%

2,5%

Indirecte werkgelegenheid
(werkzame personen)

Toelichting
•
Indirecte werkgelegenheid neemt na daling tot 2004 weer toe jaarlijks toe;
•
Aandeel in Nederland als totaal neemt ook toe van 1,3 naar 4%;
•
Indirecte toegevoegde blijft toenemen;
•
Aandeel in totaal Nederland bleef tot 2004 constant en is daarna
toegenomen van 2% naar 2,5%.
C.4

Marktaandeel in de overslag
Het marktaandeel van de Nederlandse zeehavens in de overslag wordt bekeken
voor de totale overslag (in miljoenen tonnen) in tabel D.3 en in de overslag van
containers (TEU) in tabel D.4. Het marktaandeel in de Hamburg-Le-Havre range
wordt bekeken in beide tabellen.

Tabel C.3

Totale overslag

Marktaandeel

Totaal Nederlandse zeehavens
(mln ton)
Aandeel Nederlandse zeehavens
in HlH-range

Nederlandse
zeehavens in de totale
overslag
Bron: Nationale

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

439

437

471

492

507

542

562

493

46,1 %

44,5 %

44,8 %

44,9 %

44,2 %

44,6 %

45,0 %

47,0 %

Havenraad, 2010

Toelichting
•
De overslag in Nederlandse zeehavens is toegenomen van 471 miljoen ton
in 2004 tot 513 miljoen ton in 2009 met als topjaar 2008 waarin 562
miljoen ton werd overgeslagen;
•
Het marktaandeel van de Nederlandse zeehavens in de totale overslag is in
de periode 2004-2008 na een lichte daling in 2006 vanaf 2008 lichtelijk
boven het niveau van 2004 uitgekomen;
•
Ondanks de economische crisis is het aandeel van de Nederlandse
zeehavens in 2009 toegenomen naar 47%.

Pagina 60 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Tabel C.4
Marktaandeel
Nederlandse
zeehavens in de
containeroverslag
Bron: Nationale
Havenraad, 2010

Totaal overslag containers (x
1000 TEU)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Nederlandse zeehavens (x 1 000
TEU)

6506

7144

8271

9354

10041

11177

11219

9940

Aandeel Nederlandse zeehavens
in HlH-range

29,1%

28,7%

29,4%

30,1%

29,7%

28,6%

28,0%

29,6%

Toelichting
•
De overslag van containers is toegenomen van 9,3 miljoen TEU in 2004 tot
9,9 mljoen TEU in 2009 met als topjaar 2008 waarin 11,2 mljoen TEU werd
overgeslagen.
•
Het marktaandeel van Rotterdam in de Hamburg-Le Havre range in 2009 is
licht hoger dan in 2004, namelijk 29,6% ten opzichte van 29,4%, Tussen
2005 en 2008 nam het marktaandeel van de Nederlandse zeehavens
jaarlijks af. 2009 bracht echter een ommekeer.
C.5

Zeehavengerelateerde bedrijfsvestiging
Het gaat hierbij om nieuwe (havengerelateerde) bedrijvigheid die aan het havenen industrieel complex is toegevoegd.
Bedrijfsvestigingen

Tabel C.5

Totaal Nederlandse
zeehavengebieden
Nieuw geregistreerde
vestigingen

Zeehavengerelateerde
bedrijfsvestiging
Bron:EUR 2010

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

3.162

3.143

3.129

3.116

3.060

2.994

2.975

174

200

156

199

Toelichting
•
Het totaal aantal bedrijven in de Nederlandse zeehavens laat een ander
beeld zien dan de toegevoegde waarde en werkgelegenheidsverdeling;
•
Het totaal aantal bedrijven in de Nederlandse zeehavens laat een dalende
trend zien;
•
Van 2004 tot 2008 is het totaal aantal bedrijven in Nederlandse zeehavens
over deze periode met 5,2% afgenomen;
•
De gegevens over het aantal nieuw geregistreerde bedrijven is beperkt en
fluctueren te sterk om een conclusie te kunnen trekken.
C.6

Private investeringen
Bij private investeringen gaat het om investeringen in vaste activa van
ondernemingen, investeringen die direct gericht zijn op de prestaties van de eigen
onderneming. De indicator Investeringen in de Nederlandse zeehavens biedt een
bijkomend inzicht in de economische ontwikkeling van de relevante
zeehavengebieden en bedrijven in zeehavengerelateerde sectoren.

Pagina 61 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Tabel C.6
Private investeringen
in vaste activa van
ondernemingen
Bron: EUR, 2010;
CBS, 2009

private investeringen (excl.
BTW in marktprijzen)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

investeringen zeehavengebieden
(mrd euro)

2,27

2,49

2,28

2,2

2,97

3,03

2,26%

2,44%

2,22%

2,00%

2,07%

2,66%

t.o.v. nationale investeringen in
vaste activa

Toelichting
•
Het investeringsniveau lag in 2004 en 2005 op 2,2 miljard euro en in 2006
en 2007 rond de 3 miljard euro.
•
Ten opzichte van de investeringen in vaste activa in Nederland zijn de
investeringen ondanks de afname tussen 2004 en 2004 toegenomen van
2,22% in 2004 tot 2,66% in 2007.

Pagina 62 van 66

2008

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Bijlage

D

Uitvoering beleidsacties

Beleidsacties marktwerking verbeteren
Afstemming grenscontroles
Informatievoorziening bedrijfsleven
Elektronisch overheidsloket
Integratie communicatiesystemen
Douaneprocedures short sea
Richtsnoer EU publieke financiering
Onderzoek publieke financiering
Inbreng zeehavens innovatie naar duurzame mobiliteit
Verbetering ondernemingsklimaat in zeehavengebieden
Verbetering vestigingsklimaat in zeehavengebieden
Accommoderen van verzelfstandiging zeehavenbeheer/veiligstellen continuiteit
Meer samenwerking door zeehavenbeheerders
Meer samenwerking NL-Vlaanderen
Ontwikkelingsschets 2010 Schelde-Estuarium
Formalisering gemeenschappelijk nautisch beheer in Scheldegebied
Samenwerking NL-Dld
Bilaterale samenwerking Eems -Dollard
Regionalisering, differentiatie en marktoriëntatie loodsdiensten
Promotie Nederlandse zeehavens
Beleidsacties randvoorwaarden stellen en toezichthouden
Implementatie EU-richtlijnen emissies
Voortgangsrapportage toepassing Vogel- en Habitatrichtlijn
Implementatie EU-richtlijnen beveiliging
Implementatie EU-richtlijn Haven-ontvangst installaties
Aanscherping van EU-normen
Veilig vervoer van gevaarlijke stoffen
Versterking positie zeehavens in Waddengebied
Beleidsacties capaciteit instandhouden en verbeteren
Prioritering financiering zeehavens uit Infrastructuurfonds
NHR-overleg infrastructuur
Financiering BDU
Verbetering per spoor
Evaluatie HP-regeling
Monitoring voortgang Duitse aansluiting Betuweroute
Verbetering positie in TEN
Monitoring voortgang Seine-Schelde verbinding
Infrastructurele projecten ten behoeve van het Rijn- en Maasmondgebied
A15 Maasvlakte-Vaanplein
A4 Delft-Schiedam
Spooraansluiting Tweede Maasvlakte
Eindbeeldonderzoek primaire goederen- spoorverbinding Rotterdam-België (Robel)
Roosendaal-Antwerpen (VERA)
Goederenroute Rotterdam – Noord-Nederland (GoeNoord)
Rail service centra Waalhaven en Maasvlakte (vervolgfase)
A4 Hoogvliet-Klaaswaal (A4 Zuid)
Ontsluiting Rotterdamse havens in samenhang met uitvoering PKB + PMR
Uitvoering PKB + PMR
Bedrijventerrein Noordrand Hoeksche Waard
Herstructurering rechter Maasoever
Herstructurering Waalhavengebied tot Stadshavens Rotterdam
Herstructurering Zeehaven Dordrecht

Pagina 63 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Bedrijventerrein Moerdijkse Hoek (PPS-pilot)
Infrastructurele projecten ten behoeve van het Noordzeekanaalgebied
Zeepoort IJmond
Tweede Coentunnel / Westrandweg / Halfweg
De Zaan (waaronder aanpassing Wilhelminasluis)
Amsterdam-Rijnkanaal (verwijderen Keersluis Zeeburg)
Walradar Noordzeekanaal
Projecten voor de ontwikkeling van ruimte voor zeehaven gerelateerde bedrijvigheid
in het Noordzeekanaalgebied
Bedrijventerrein Wijkermeerpolder
Bedrijventerrein Westrandzone
Herstructurering Coen- en Vlothaven
Herstructurering IJmond Noord
Uitbreiding en herstructurering Kanaaloeverzone
Infrastructurele projecten ten behoeve van de Zeeuwse zeehavens
Ontwikkelingsschets 2010 Schelde-estuarium (ProSes)
Sloelijn
N61 Kanaalkruising Sluiskil
Projecten voor de ontwikkeling van ruimte voor zeehaven gerelateerde bedrijvigheid
in de Zeeuwse zeehavens
Uitbreiding en herstructurering Kanaalzone en Sloehaven
Infrastructurele projecten ten behoeve van de Groningse zeehavens
Vaarweg Lemmer-Delfzijl
Projecten voor de ontwikkeling van ruimte voor zeehaven gerelateerde bedrijvigheid
in de Groningse zeehavens
Herstructurering Oosterhorn
Algemene beleidsacties
Instellen ‘accountmanagement’ bij het Rijk
Instellen ‘Brussel-loket’
NHR-overleg algemeen
Verder ontwikkelen van een set beleidsindicatoren
Evaluatie zeehavenbeleid
Ontbrekende beleidsacties
Verdieping vaargeul Eemshaven
Kanaalzone Gent-Terneuzen

Pagina 64 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Pagina 65 van 66

Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie

Colofon

Dit is een uitgave van het
Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Januari 2012
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)
ISBN: 978 90 8902 093 2
KiM-11-A08

Auteurs: Maarten Kansen, Johan Visser

Vormgeving en opmaak:
IenM

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)
Postbus 20901
2500 EX Den Haag
Telefoon
Fax

: 070 456 1965
: 070 456 7576

Website
E-mail

: www.kimnet.nl
: info@kimnet.nl

Publicaties van het KiM zijn aan te vragen bij het KiM (via
kimpublicaties@minienm.nl) of als PDF te downloaden van onze website
www.kimnet.nl. U kunt natuurlijk ook altijd contact opnemen met één van onze
medewerkers.
Delen uit deze publicatie mogen worden overgenomen onder vermelding van het
KiM als bron.

Pagina 66 van 66