Bijdrage Rondetafelgesprek Sociale Veiligheid in het openbaar vervoer (25 mei 2016)
Prof. Dr. Henk Meurs- Radboud Universiteit Nijmegen
Aanleiding, ontwikkelingen en achtergronden
Agressie en geweld bij OV komt het meest voor in de gezondheidszorg, bij de politie en in het
openbaar vervoer1. Het geweld tegen het personeel in het Openbaar Vervoer (NS en Stads- en
Streek) is al jaren hoog. Uit de Personeelsmonitor Stads- en Streekvervoer (exclusief NS)2 blijkt dat
60% van het OV personeel slachtoffer was van strafbare- en niet strafbare incidenten, waarvan de
helft strafbaar is. Bij NS is, na jarenlange stijging, in 2015 sprake van een daling van het aantal
meldingen t.o.v. 2014. In het Stads- en Streekvervoer is sprake van een afname van strafbare
incidenten (van 40% in 2006 naar 32% in 2014)3, al lijkt de zwaarte van de incidenten wel toe te
nemen. Daarbij komt dat incidenten als spugen, beledigen en/of treiteren vaak niet worden gemeld,
mede omdat men het gevoel heeft dat er toch niks mee wordt gedaan. Een groot aantal
medewerkers voelt zich regelmatig onveilig, al is het verband met de objectieve veiligheid moeilijk te
leggen.
Naar gezamenlijk registratiesysteem en monitoring.
Alle vervoerders houden incidentenregistraties bij, maar de registratiemethode verschilt wel tussen
het Stads- en Streekvervoer en NS. Goede monitoring is belangrijk om gerichte inzet van Veiligheid
en Servicemedewerkers (NS) en BOA’s (Stads- en Streekvervoer) mogelijk te maken. Goede
monitoring is ook noodzakelijk om de samenwerking met de politie te optimaliseren en om gerichte
acties te kunnen uitvoeren; de politie heeft als opgave om informatie gestuurd te werken. Er zijn
meerdere voorbeelden van daders die ook van andere misdrijven of geweldsplegingen verdacht
werden. Met een integrale werkwijze kunnen goede maatregelen worden genomen rond hotspots
(bijvoorbeeld stations waar meerdere vervoerders samen komen) en kan worden geleerd van elkaars
aanpak). Wij bevelen dan ook aan om te komen tot een gezamenlijk en op elkaar afgestemd
registratiesysteem en een landelijke databank van alle vervoerders.
Samenwerking in plaats van concurrentie
Er zijn goede stappen gezet de afgelopen jaren. Zo hebben vervoerders en decentrale overheden het
onderwerp uit de sfeer van concurrentie gebracht en er is meer openheid gekomen met betere
informatie-uitwisseling, bijvoorbeeld in Gelderland, Overijssel en Flevoland. Echter, verdere stappen
zijn mogelijk in de afstemming. Zo wordt op dit moment nog te vaak ad hoc gereageerd met een
aanvalsplan (2002, 2006) of taskforce Veiliger Openbaar Vervoer (2009). Wij bevelen aan om een
gezamenlijke stuurgroep Sociale Veiligheid op te zetten van opdrachtgevers en vervoerders
gemeenten, politie en OM. Binnen deze stuurgroep kunnen de ontwikkelingen structureel worden
gemonitord en waar uitvoeringsplannen kunnen worden gedeeld.
Overige aanbevelingen en maatregelen
1. Het ministerie van IenM heeft nu twee verschillende rollen: Aan de ene kant is het (net als
provincies en vervoersautoriteiten in het stads- en streekvervoer) opdrachtgever voor de
vervoersconcessie van NS. Aan de andere kant heeft zij een faciliterende rol op het dossier
sociale veiligheid. Wanneer IenM als concessieverlener afspraken maakt met NS gelden deze niet
automatisch voor het Stads- en Streekvervoer. Dit geeft onduidelijkheid en discussie. We
bevelen dan ook aan om de inhoudelijke onderwerpen en regelgeving (geweldsbevoegdheid
van conducteurs en BOA’s, reis- en verblijfsverboden) onder te brengen bij Veiligheid en
Justitie. IenM kan dan net als de decentrale OV-autoriteiten optreden als opdrachtgever.

1

Monitor Veilige Publieke Taak 2015,TNO in opdracht van het Ministerie van BZK
Personeelsmonitor Stads en Streekvervoer 2014, MuConsult in opdracht van CROW en IenM
3
Personeelsmonitor Stads en Streekvervoer 2014, MuConsult in opdracht van CROW en IenM
2

2. Grote steden (Amsterdam, Rotterdam en Den Haag) hebben vanuit het verleden meer middelen
voor Sociale Veiligheid dan middelgrote steden als Almere, Eindhoven of Arnhem. In Rotterdam
is jaarlijks 35 miljoen euro beschikbaar voor sociale veiligheid. In Almere is een jaarlijks budget
van ongeveer 1 miljoen euro. Uit onderzoeken blijkt dat verschillen in de omvang van het
probleem tussen het Stads- en Streekvervoer de afgelopen jaren steeds kleiner is geworden. We
bevelen aan om het geld dat beschikbaar is voor Sociale Veiligheid te koppelen aan de actuele
omvang van de problematiek en periodiek te herijken.
3. Arriva, Connexxion en Syntus wisselen in Oost Nederland informatie over incidenten uit met de
politie (op basis van een artikel 40 convenant). In Groningen krijgt Arriva eenzelfde
samenwerking niet van de grond. Het OM in Rotterdam heeft een reisverbod toegestaan terwijl
een dergelijk reisverbod volgens het OM in andere delen van het land niet mogelijk is. Deze
verschillen zijn niet uitlegbaar richting het personeel en leiden tot frustraties bij vervoerders. Wij
bevelen aan dat de regionale verschillen bij OM en Politie kleiner worden.
4. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor de openbare orde en veiligheid. Zij hebben echter beperkt
verbinding met het openbaar vervoer (de G3, Almere en Lelystad uitgezonderd). In sommige
gemeenten bestaan Veiligheidsarrangementen of samenwerkingsverbanden. Echter niet overal
ervaren gemeenten een rol en verantwoordelijkheid richting het openbaar vervoer. Wij bevelen
aan de betrokkenheid van gemeenten te vergroten door het betrekken van gemeenten in de
Sociale Veiligheidsoverleggen. Daarnaast is van belang dat gemeentelijke BOA’s mogen
optreden in het Openbaar Vervoer (domein 4) en BOA’s van vervoerders kunnen optreden in
de publieke ruimte (rond haltes of busstations).
5. In het kader van het beleidsprogramma Veilige Publieke Taak (VPT) is de afgelopen jaren veel
aandacht geweest voor geweld tegen medewerkers. Een voorbeeld is het eisen van een dubbele
strafmaat. Het VPT beleidsprogramma is echter afgeschaft en daarmee ook de preventieve
campagnes om geweld in het openbaar vervoer tegen te gaan. Preventieve campagnes moeten
nu door individuele vervoerders worden vormgegeven. Dit kost veel tijd en opstartkosten. Een
aanpak via scholen en buurthuizen blijft van belang bij het creëren van bewustwording (Een
conducteur is ook een vader of moeder) en voorkoming van normvervaging met uiteindelijk
incidenten als gevolg. Wij bevelen aan dat onderzocht wordt of een landelijke campagne/
aanpak effectief is, het gewenste preventieve effect heeft en dat indien wenselijk het VPT
programma opnieuw wordt ingevoerd.

6. Veel voertuigen zijn de afgelopen jaren uitgerust met technische hulpmiddelen zoals camera’s,
noodknoppen en in sommige bussen wordt geëxperimenteerd met Veiligheidsschermen
waarmee de chauffeur zijn ruimte kan afsluiten. Echter geconstateerd moet worden dat
bijvoorbeeld een camera alleen niet voldoende is om overvallen (en geweld) te voorkomen. Wel
kan het bijdragen aan de opsporing van de daders. De vakbonden pleiten daarnaast voor het
afschaffen van cash in de bus. De Europese Commissie vindt dat bedrijven in principe contante
betalingen moeten accepteren, in Nederland is er echter geen wettelijke plicht om een wettig
betaalmiddel te accepteren (zie ook uitspraak Hoge Raad 2005). Omdat deze maatregel kan
bijdragen aan het afschrikken van mogelijke daders (een betalingsconflict is vaak de aanleiding
voor geweld) moet gekeken worden op welke wijze dit kan worden ingevoerd en grondig
geevalueerd op effectiviteit en neveneffecten. Immers, bij de uitwerking kunnen onbedoelde
effecten optreden (geweld doordat een reiziger wel cash heeft maar niet mee mag), en
kwetsbare groepen (mensen in de schuldsanering) die geen toegang hebben tot een
bankrekening. Wij adviseren de effecten van de pilots te monitoren en bij positieve gevolgen
de wettelijke mogelijkheden te verruimen.