Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2012–2013

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

2538
Vragen van de leden Bashir en Paulus Jansen (beiden SP) aan de ministers
van Infrastructuur en Milieu en van Economische Zaken en de staatssecretaris
van Financiën over de gevolgen van de auto van de zaak voor het autogebruik
(ingezonden 23 april 2013).
Antwoord van staatssecretaris Weekers (Financiën), mede namens de
minister van Infrastructuur en Milieu (ontvangen 11 juni 2013). Zie Aanhangsel
Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 2136.
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de notitie «Mobiliteitsmanagement en fiscaliteit»
en onderschrijft u de analyse en conclusies van de auteur?1
Antwoord 1
Ja, ik heb kennisgenomen van de notitie «Mobiliteitsmanagement en
fiscaliteit», en nee, ik onderschrijf noch de hoofdlijnen van de analyse noch
alle conclusies.
Vraag 2
Deelt u de conclusie dat de auto van de zaak jaarlijks een economische
schade in de orde van € 100 miljoen veroorzaakt ten gevolge van de extra
autokilometers, waarvan een groot deel in de spits in de vorm van 16% extra
woon-werkverkeer?
Antwoord 2
Nee. Allereerst zou ik ten algemene het volgende willen opmerken. De notitie
van de heer Van Ommeren analyseert het welvaartsverlies. Welvaartsverlies
is een breed begrip. Welvaartsverlies gaat bijvoorbeeld ook om in geld
gewaardeerde externe effecten. Daarnaast ontstaat de indruk dat vooral is
gekeken naar welvaartsverlies en dat in de berekeningen voorbij is gegaan
aan de mogelijke welvaartswinst verbonden aan de voordelen van bijvoorbeeld verder weg wonen (meer banen bereikbaar, betere woonomgeving,
meer keuze en goedkopere huizen). De berekeningen lijken eveneens voorbij
te gaan aan de effecten op overheidsinkomsten. Ook is niet duidelijk of in de
analyses van de heer Van Ommeren in voldoende mate gecorrigeerd is voor

1

ah-tk-20122013-2538
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2013

Prof.J.van Ommeren (Vrije Universiteit), februari 2013, in het kader van het onderzoeksprogramma Duurzame Bereikbaarheid Randstad (DBR)

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, Aanhangsel

1

andere bepalende factoren dan fiscaal beleid, te weten een andere mobiliteitsbehoefte van gebruikers van de auto van de zaak, woon-werkafstand en
functieniveau.
Specifiek ten aanzien van de stelling dat de auto van de zaak jaarlijks een
economische schade in de orde van € 100 miljoen veroorzaakt ten gevolge
van de extra autokilometers, waarvan een groot deel in de spits in de vorm
van 16% extra woon-werkverkeer, merk ik het volgende op. In de hiervoor
aangehaalde notitie is de auteur veel stelliger dan in het (blijkbaar) aan de
notitie ten grondslag liggende artikel «Welfare Effects of Distortionary Fringe
Benefits Taxation: The Case of Employer-Provided Cars»2. In dat artikel wordt
geconstateerd dat de afstand woon-werkverkeer gemiddeld groter is ingeval
de werknemer beschikt over een door de werkgever ter beschikking gestelde
auto (hierna: auto van de zaak). In het artikel wordt dan ook gemeld dat dit de
suggestie wekt dat een auto van de zaak een groot effect kan hebben op de
afstand voor het woon-werkverkeer. In datzelfde artikel wordt op basis van
een model geconstateerd dat dit een toename van het woon-werkverkeer met
zich brengt van ongeveer 13%. Er zit dus enig verschil tussen een (voorzichtig) veronderstelde toename van het woon-werkverkeer met 13% en de notitie
die (overigens niet onderbouwd) zeer stellig stelt dat het woon-werkverkeer
sterk toeneemt met gemiddeld 16%.
In meergenoemd artikel wordt weliswaar een statistische relatie gelegd
tussen de grotere woon-werkafstand en een auto van de zaak, een causaal
verband wordt mijns inziens niet aangetoond.
Uit ander onderzoek blijkt een relatie tussen de hoogte van het inkomen (en
daarmee het werk dat iemand doet) en de woon-werkafstand. Het wordt niet
duidelijk of adequaat is gecorrigeerd voor deze inkomenseffecten. Overigens
moet hierbij worden opgemerkt dat ook werknemers die gebruik maken van
een OV-abonnement aantoonbaar gemiddeld een grotere woonwerkafstand
hebben.
Er zal ongetwijfeld een relatie aanwezig zijn tussen het hebben van een auto
van de zaak en de afstand voor het woon-werkverkeer. Of dat tot een stijging
van het aantal woon-werkverkeerkilometers van 16% (of zelfs 13%) tot gevolg
heeft, kan niet worden bevestigd. Hetzelfde geldt voor de in de notitie
daaraan gekoppelde economische schade van € 100 miljoen. Bovendien
wordt in de notitie voorbijgegaan aan de reeds geldende hoge fiscale druk op
de auto en het autogebruik, ook voor de auto van de zaak, zoals de motorrijtuigenbelasting, de BPM, accijnzen en de bijtelling.
Vraag 3
Deelt u de conclusie dat de auto van de zaak jaarlijks een economische
schade in de orde van enkele honderden miljoenen euro’s veroorzaakt door
de extra consumptie van grote, zware, onzuinige auto’s?
Antwoord 3
Nee. Het is mogelijk dat mensen een auto van de zaak uitkiezen (of aangereikt
krijgen) die duurder en groter is dan de auto die zij zelf zouden kopen. In de
conclusie van de heer Van Ommeren wordt echter allereerst voorbijgegaan
aan de fiscale maatregelen die in de afgelopen jaren zijn getroffen en die met
name in de sector leaseauto’s heeft geleid tot een aanzienlijke toename van
het aandeel (zeer) zuinige auto’s. Ten tweede wordt eraan voorbijgegaan dat
het leaseautopark bestaat uit auto’s die niet ouder zijn dan vier jaar. Daarmee
bevat het leaseautopark in het algemeen de schoonste auto’s. Tot slot kan er,
naast de positieve effecten op het milieu, sprake zijn van andere positieve
welvaartseffecten zoals minder letsel bij ongevallen en meer comfort.
Als gevolg hiervan kan niet gesteld worden dat de auto van de zaak een
economische schade veroorzaakt van enkele honderden miljoenen euro’s.
Vraag 4
Deelt u de conclusie dat – deels publieke – programma’s om de auto van de
zaak minder te gebruiken weinig zoden aan de dijk zetten, zolang de huidige
fiscale regeling niet veranderd wordt?

2

Internationale Economic Review, Vol. 52, No. 4, November 2011.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, Aanhangsel

2

Antwoord 4
Ook deze conclusie deel ik niet. Enerzijds is duidelijk waarneembaar dat
werkgevers zich steeds meer bewust worden van de kosten van een autopark,
als gevolg waarvan de vraag naar leaseauto’s de laatste jaren afneemt. Ook
neemt de belangstelling voor goedkopere en zuinigere auto’s toe. Anderzijds
zijn er – binnen de thans geldende fiscale regelgeving – experimenten in
voorbereiding en in uitvoering met mobiliteitsbudgetten voor werknemers
met een auto van de zaak. De eerste resultaten zijn positief, in ieder geval
waar het het reizen in de spits betreft.
Binnen de huidige fiscale regelingen zijn er voor de werkgever voldoende
mogelijkheden om bepaald vervoer te stimuleren of te ontmoedigen. Sowieso
heeft de werkgever de keuze om aan zijn werknemer een auto ter beschikking
te stellen. Hij hoeft dat niet te doen. Hij zal zich daarin primair laten leiden
door alle kosten, met inbegrip van de belastingen, die daaraan voor hem
verbonden zijn. Is een auto van de zaak voor hem de meest kosteneffectieve
en meest efficiënte oplossing of is dat een OV-jaarkaart of een fietsvergoeding. Binnen het gegeven dat € 0,19 per kilometer onbelast mag worden
vergoed, heeft de werkgever voldoende mogelijkheden om het aantal reizen
en de wijze van vervoer te beïnvloeden.
Vraag 5
Onderschrijft u de conclusie «Internationaal gezien is er een opwaartse druk
op de belastingtarieven van de auto van de zaak.»? Kunt u een overzicht
geven van de fiscale behandeling van de auto van de zaak in België,
Duitsland, Engeland en de Scandinavische landen?
Antwoord 5
De conclusie dat er internationaal gezien een opwaartse druk zou zijn op de
belastingtarieven van de auto van de zaak onderschrijf ik niet. Er is mijns
inziens eerder sprake van een neerwaartse druk vanwege de fiscale stimulering in geval sprake is van zuinige auto’s. Steeds meer landen baseren de
fiscale behandeling van de auto van de zaak op CO2-uitstoot waarbij bij een
lage uitstoot er minder belasting is verschuldigd.
Hierna is een overzicht opgenomen van de fiscale behandeling van de auto
van de zaak in België, Duitsland, Verenigd Koninkrijk, Zweden, Noorwegen en
Denemarken.3 Hierbij wordt opgemerkt dat het lastig is om landen onderling
op dit punt te vergelijken. Dit komt doordat de landen verschillende benaderingen kennen ten aanzien van het belasten van het privévoordeel van een
auto van de zaak. In het ene geval wordt het voordeel volledig forfaitair
belast (al dan niet op basis van catalogusprijs en al dan niet afhankelijk van
CO2-uitstoot) terwijl in het andere geval ook wordt gekeken naar het
daadwerkelijke privégebruik. Verder zijn er landen die afzonderlijk het
privévoordeel ten aanzien van brandstof in de belastingheffing betrekken
terwijl dit bij andere landen reeds in de bijtelling is begrepen.
België
Het bedrag van het belastbaar voordeel van een auto van de zaak wordt
forfaitair bepaald. Dit wordt bepaald aan de hand van:
– het aantal voor persoonlijk gebruik afgelegde kilometers per jaar (met
inbegrip van het woon-werkverkeer); en
– het type van brandstofvoorziening van de motor en de CO2-uitstoot van
het voertuig.
Het aantal voor persoonlijk gebruik afgelegde kilometers wordt forfaitair
bepaald aan de hand van de afstand woon-werkverkeer enkele reis; bij een
enkele reis afstand van ≤ 25 km is dat 5.000 km en bij een enkele reis afstand
van > 25 km is dat 7.500 km.
Het aantal forfaitair afgelegde kilometers voor persoonlijk gebruik wordt
vermenigvuldigd met de CO2-uitstoot per km en daarna met de CO2coëfficiënt die hoort bij het type brandstofvoorziening.

3

Voor dit overzicht is onder andere gebruik gemaakt van informatie afkomstig van de Europese
Commissie («Taxation papers; Company Car Taxation» van de Europese Commissie, november
2009, tabel 1.1 op blz. 5).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, Aanhangsel

3

Duitsland
De bijtelling bedraagt 1% van de bruto catalogusprijs van de auto per maand;
per jaar bedraagt de bijtelling daarom 12% van de catalogusprijs.
Verenigd Koninkrijk
De bijtelling bedraagt 0% tot 35% van de catalogusprijs. De hoogte van de
bijtelling is afhankelijk van de CO2-uitstoot en het brandstoftype.
Zweden
Zweden kent een erg ingewikkelde wijze van belastingheffing over het
privégebruik van een auto van de zaak waarbij de belasting forfaitair wordt
bepaald aan de hand van drie elementen: een lump sum bedrag en twee
schematisch bepaalde bedragen die afhankelijk zijn van de catalogusprijs van
de auto.
Noorwegen
De bijtelling bedraagt op jaarbasis 30% van de catalogusprijs (tot een bedrag
van ca. € 36.500,–) en 20% van de catalogusprijs boven € 36.500,–.
Denemarken
De bijtelling bedraagt op jaarbasis 25% van de catalogusprijs (tot een bedrag
van ca. € 40.000,–) en 20% van de catalogusprijs boven € 40.000,–.
Vraag 6
Onderschrijft u de conclusie dat bedrijven in kantoorpanden meer parkeerruimte aanbieden dan dat ze zouden doen als het belast zou zijn en dat het
huidige fiscale regime het voor bedrijven onaantrekkelijk maakt om zuinig
met ruimte om te gaan?
Antwoord 6
Nee, ook deze conclusies kan ik niet onderschrijven. De gemiddelde
ondernemer heeft van nature een kostenprikkel om zuinig om te gaan met
ruimte. Er bestaat in het huidige fiscale regime geen prikkel die dit onaantrekkelijk zou maken. Overigens, het feit dat op een bepaald product, bijvoorbeeld
parkeerruimte, geen (bijzondere) belasting drukt, wil niet zeggen dat de
overheid parkeren dus actief (fiscaal) stimuleert. De mate waarin een
werkgever bereid is een parkeerplaats gratis aan te bieden dan wel daar een
prijs voor te vragen wordt bepaald door de eigen afweging van de betreffende werkgever. Het aantal parkeerplaatsen wordt bovendien beïnvloed door
de eisen die door de lokale overheid daaraan worden gesteld. Daarbij gaat
het bovendien om eisen die per lokale overheid kunnen verschillen, in die zin
dat sommige gemeenten minimumeisen stellen aan het aantal parkeerplaatsen terwijl andere gemeenten een maximum verbinden aan het aantal
parkeerplaatsen. In de praktijk blijkt overigens dat steeds meer werkgevers,
los van het vorenstaande, betaald parkeren invoeren en/of het verstrekken
van parkeerplaatsen reguleren. Hierbij spelen, naast belangen van de eigen
werknemers, in toenemende mate de kosten (hoge vierkante meter prijs van
de grond) en de bereikbaarheid voor klanten/bezoekers een grote rol. Tevens
is waarneembaar dat bedrijven bij verhuizingen en fusies steeds meer
overgaan tot een relatieve verlaging van het aantal parkeerplaatsen, in
combinatie met de invoering van het Nieuwe Werken. Dit kan overigens weer
leiden tot capaciteitsknelpunten op piekmomenten waarop veel werknemers
tegelijkertijd aanwezig zijn. Het is om deze reden dat in een aantal gemeenten
steeds meer de parkeerproblematiek gebiedsgewijs wordt bezien. Hierbij
wordt er onder meer naar gestreefd dat bedrijven van elkaars parkeerplaatsen
gebruik kunnen maken en de piek bij het ene bedrijf kan worden opgevangen
door een verlaagde vraag bij het andere. Dit vereist dus lokaal maatwerk en
geen landelijke maatregel, fiscaal noch anderszins.
Vraag 7
Onderschrijft u de conclusie «Het goedkoop aanbieden van parkeerruimte
gaat waarschijnlijk gepaard met extra verplaatsingen tijdens de spits»?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, Aanhangsel

4

Antwoord 7
In deze conclusie zit een kern van waarheid. Naarmate de prijs van een
parkeerplaats daalt, kan de vraag ernaar toenemen en kan ook het autogebruik dus toenemen. Voorwaarde hierbij is dat de vraag elastisch is en de
mate waarin dat het geval is zal in zekere mate afhangen van de lokale
omstandigheden. Indien in de omgeving van een bedrijf de parkeerdruk laag
is en men daar gratis kan parkeren, zal het beprijzen van een parkeerplaats bij
de werkgever voornamelijk leiden tot een verschuiving van gebruikte
bedrijfsparkeerplaatsen naar parkeerplaatsen in die omgeving en niet of
nauwelijks leiden tot vermindering van de vraag. In dat geval zijn er ook geen
gevolgen voor het aantal verplaatsingen in de spits. Anderzijds is het ook
mogelijk dat er bij een (hogere) prijs voor een parkeerplaats meer kilometers
worden gereden als gevolg van het zoeken naar een vrije dan wel gratis
parkeerplaats. In dat geval heeft het beprijzen van een parkeerplaats een
averechts effect.
Vraag 8
Onderschrijft u de conclusie «De lokale congestie kan worden verminderd
door een maximum te stellen aan parkeernormen»?
Antwoord 8
Indien het stellen van een maximum aan parkeernormen gebeurt in gebieden
die aansluiten op wegen met congestie en indien dit leidt tot een verminderd
autogebruik, dan kan de lokale congestie verminderd worden. Het is echter
ook mogelijk, zoals in het antwoord op vraag 7 reeds is aangegeven, dat er
lokaal meer kilometers gereden zullen gaan worden, waardoor de lokale
congestie kan toenemen.
Vraag 9
Onderschrijft u de hoofdconclusie van Van Ommeren: «Het belastingsysteem
in Nederland heeft een extreem sterke invloed op het mobiliteitsmanagement
van bedrijven. Dit systeem stimuleert zeer sterk de auto van de zaak, maar
ook het parkeren bij de werkgever, zonder dat hier goede redenen voor zijn»?
Antwoord 9
Deze hoofdconclusie kan ik niet onderschrijven. Het belastingsysteem heeft
wel een invloed op het mobiliteitsmanagement van bedrijven, maar de wijze
waarop bedrijven invulling geven aan mobiliteitsmanagement wordt ook door
een aantal andere factoren bepaald. Hierbij valt te denken aan:
– kosten
– aantrekkelijk werkgeverschap
– maatschappelijk verantwoord ondernemen
– bereikbaarheid, voor eigen werknemers maar ook voor klanten, bezoekers
en leveranciers
– imago
Het belastingsysteem in Nederland heeft slechts invloed op één van
genoemde factoren, de kosten, terwijl tegelijkertijd, zoals ook al aangegeven
in het antwoord op vraag 4, de huidige fiscale regelgeving de werkgever
voldoende mogelijkheden biedt voor een gedifferentieerde wijze van
vergoeden van de kosten van vervoer. Bovendien bevat dit systeem
onderdelen die specifiek ook een positieve invloed hebben op milieu en
congestie, zoals de milieuinvesteringsaftrek. Tot slot wordt herhaald hetgeen
ook al is gezegd in het antwoord op vraag 6, namelijk dat het ontbreken van
een belasting op parkeerplaatsen niet betekent dat daarmee parkeerplaatsen
worden gesubsidieerd.
Vraag 10
Welke beleidsmatige conclusies verbindt u aan de analyse van Van Ommeren? Onderschrijft u dat hier mogelijkheden liggen om op korte termijn tegen
zeer lage maatschappelijke kosten een stevige bijdrage te leveren aan de
energie- en klimaatdoelstellingen van het kabinet en tegelijkertijd milieu en
leefbaarheidswinst te boeken?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, Aanhangsel

5

Antwoord 10
Het parkeerbeleid is gedecentraliseerd. Landelijke parkeernormen zijn
afgeschaft bij het verschijnen van de VINEX (vierde nota extra), omdat ze
geen rekening hielden met de sterk verschillende lokale situaties. Daarin wil
ik geen wijziging aanbrengen.
Wat betreft de fiscaliteit, zoals hiervoor al meermaals benadrukt, de huidige
fiscale regelgeving biedt de werkgever voldoende mogelijkheden voor een
gedifferentieerde wijze van vergoeden van de kosten van vervoer. Een
werkgever kan daarmee invulling geven aan zijn betrokkenheid bij het
maatschappelijk belang. Hij heeft ook, zonder dat daaraan fiscale maatregelen
voor nodig zijn, voldoende mogelijkheden om een effectief parkeerbeleid te
voeren en zelf, door middel van beprijzing, het parkeren op bedrijfsparkeerterreinen onaantrekkelijk te maken.
Vraag 11
Wilt u de antwoorden over conclusies waar u het niet mee eens bent
motiveren?
Antwoord 11
Ja, zie de antwoorden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, Aanhangsel

6