Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2021–2022

29 665

Evaluatie Schipholbeleid

Nr. 419

BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN
WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 17 februari 2022
In 2017 heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid (hierna: OVV) in het
rapport Veiligheid Vliegverkeer Schiphol een aantal aanbevelingen
gedaan om de veiligheid op Schiphol verder te verbeteren. Sindsdien
heeft uw Kamer ieder half jaar een voortgangsrapportage ontvangen
waarin de voortgang, die betrokken partijen het voorgaande half jaar
hebben bereikt, is beschreven. Hierbij ontvangt u de zesde voortgangsrapportage veiligheid Schiphol. Hieronder wordt eerst ingegaan op een
tweetal andere punten.
Tweede evaluatie opvolging OVV-aanbevelingen
Om de eindverantwoordelijkheid van het ministerie nader in te vullen is in
2019 in opdracht van het ministerie een eerste evaluatie uitgevoerd naar
de opvolging van de aanbevelingen van de OVV uit 2017. Op basis van
zelfevaluaties, auditbezoeken en analyse van stukken hebben de onderzoekers de mate van implementatie van de OVV-aanbevelingen en de
status daarvan beoordeeld. De conclusie van de onderzoekers was dat
eind 2019 het leeuwendeel van de aanbevelingen reeds was opgevolgd of
naar verwachting in de komende tijd opgevolgd zou gaan worden. In de
aanbiedingsbrief aan uw Kamer1 is destijds toegezegd om in 2021 een
onafhankelijke partij te vragen om in vervolgonderzoek de opvolging van
alle OVV-aanbevelingen opnieuw te beoordelen. In de laatste voortgangsrapportage2 is aangegeven dat was gestart met de aanbesteding van deze
opdracht. Inmiddels is deze tweede evaluatie afgerond en ontvangt u het
eindrapport als bijlage bij deze brief3. Hieronder ga wordt verder ingegaan
op de uitkomsten van deze evaluatie.

1

Kamerstuk 29 665, nr. 384
Kamerstuk 29 665, nr. 412
3
Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl
2

kst-29665-419
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2022

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 29 665, nr. 419

1

In de nieuwe evaluatie is de opvolging van alle aanbevelingen van de OVV
opnieuw onderzocht en is vooral gekeken naar de ontwikkelingen sinds de
vorige evaluatie in 2019. Anders dan bij de eerste evaluatie ligt het accent
bij de tweede evaluatie ook op de integrale effectiviteit van de genomen
maatregelen op het totale pakket van de OVV-aanbevelingen. Hiermee kan
bepaald worden of de achterliggende zorg is weggenomen en daarmee
het doel achter de OVV aanbeveling, namelijk het vergroten van de
veiligheid van het vliegverkeer op en rond Schiphol, is bereikt. Bij deze
evaluatie zijn ter aanvulling ook gesprekken gevoerd met het bestuur van
BARIN (de vertegenwoordiging van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen in Nederland) en met het bestuur van de Vereniging Nederlandse
Verkeersvliegers (VNV). Aangezien het gaat om een evaluatie van
aanbevelingen van de OVV, is ook de OVV door de onderzoekers
benaderd. De OVV heeft er gezien haar onafhankelijke rol echter voor
gekozen om niet betrokken te zijn bij het onderzoek. Net als bij de vorige
evaluatie hebben de onderzoekers wel de conceptresultaten gepresenteerd aan de OVV.
In algemene zin concluderen de onderzoekers dat «sinds 2019 enorme
voortgang is geboekt en het merendeel van deze maatregelen nu zijn
afgerond en systematisch geborgd zijn in de beleidskaders en systemen
van de sector en de overheid». Verder valt op te maken dat op aanbevelingen onder mijn verantwoordelijkheid in vergelijking met de evaluatie
uit 2019 grote stappen vooruit zijn gemaakt wanneer het gaat om het
adequaat opvolgen van de aanbevelingen. Drie aanbevelingen die in de
eerste evaluatie nog «partially adequate» beoordeeld waren, zijn in de
meest recente evaluatie als «adequate» beoordeeld. Dit betekent dat de
onderzoekers van mening zijn dat de maatregelen die IenW sinds het
verschijnen van de vorige evaluatie genomen heeft, passend zijn om de
achterliggende zorg van de OVV bij de aanbeveling weg te nemen.
De onderzoekers kwalificeren in hun rapport de Staat van Schiphol als een
steeds meer leidende en levende publicatie. Daarnaast constateren ze dat
het ABL een verbetering heeft doorgemaakt en een centrale rol speelt bij
het monitoren van veiligheidsaspecten en het proactief uitvoeren van
trendanalyses, wat onder andere snel acteren mogelijk maakt. De
aanbevelingen op deze onderdelen (7d en 7e) worden dan ook beoordeeld
als adequate. De ILT ziet dit als een bevestiging van de inzet de afgelopen
jaren en zet onder meer in op de verdere doorontwikkeling van de Staat
van Schiphol.
De onderzoekers beoordelen in de tweede evaluatie drie aanbevelingen
nog altijd als «partially adequate». Dat betekent dat de onderzoekers van
mening zijn dat de maatregelen die tot nu toe uitgevoerd en gepland zijn,
de achterliggende zorg onvoldoende wegnemen. Twee van deze
aanbevelingen, aanbeveling 1b en 2d liggen op het terrein van de
sectorpartijen. De derde aanbeveling, 7f, is gericht aan het Ministerie van
IenW en heeft te maken met het vergroten van de effectiviteit van het
toezicht. Met betrekking tot aanbeveling 7f concluderen de onderzoekers
dat de ILT via het Programma Veilig en Duurzaam Schiphol werkt aan de
verhoging van de effectiviteit van het toezicht. De onderzoekers concluderen dat de ILT met het programma Veilig en Duurzaam Schiphol de
effectiviteit van het toezicht op het vliegverkeer verhoogt, maar dat de ILT
nog niet volledig op het beoogde niveau van menskracht is. De ILT
herkent deze constatering.
Een ander punt van aandacht is volgens de onderzoekers dat de ILT bij de
beoordeling van het ISMS (Integral Safety Management System) een
beoordelingskader hanteert dat nog niet formeel is vastgesteld en waarin
gebruik wordt gemaakt van open normen waardoor het voor de ILT niet

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 29 665, nr. 419

2

mogelijk is om signaleringen formeel door te zetten naar een besluitvormend of beslissingsbevoegd niveau. De ILT controleert niet alleen op
de naleving van wetten en regels, maar juist ook op risico’s op
maatschappelijke schade. Het staat de ILT als toezichthouder te allen tijde
vrij om signalen af te geven en haar bevindingen actief te delen met
politiek, beleidsmakers, relevante omgeving en maatschappij. De ILT
houdt toezicht op de integrale veiligheid op Schiphol en onderzoekt dan
ook alle aspecten die hierop van invloed zijn. Ketensamenwerking is voor
de veiligheid essentieel. Het ISMS is gericht op de aanpak van die
gezamenlijke risico’s in de keten van de activiteiten op Schiphol. De
afgelopen twee jaar is ervaring opgedaan met de beoordeling van het
ISMS. De ILT heeft een beoordelingskader voor het ISMS opgesteld,
waarover ook de sector is geconsulteerd. Vaststelling van het beoordelingskader zal op korte termijn plaatsvinden.
De onderzoekers hebben bij deze evaluatie ook onderzocht in hoeverre
COVID-19 een gevolg heeft gehad voor de maatregelen die dienen ter
opvolging van de aanbevelingen van de OVV. In hun observaties
concluderen de onderzoekers dat COVID-19 geen directe impact heeft
gehad op de werkzaamheden van de betrokken partijen en organisaties en
dat geen extra inspanningen nodig zijn om eventuele «COVID-19
vertraging» in te halen. Op sommige punten zijn werkzaamheden na enige
aanpassing doorgezet, daarnaast zijn sommige werkzaamheden naar
achteren geschoven. Tegelijkertijd is de plotselinge extra beschikbaarheid
van piloten en luchtverkeersleiders juist als kans benut door ze in te zetten
bij extra analyses en evaluaties. Het stelt mij gerust dat COVID-19 er niet
toe heeft geleid dat op het gebied van veiligheid een stap terug is gezet.
Als eindverantwoordelijke voor de veiligheid op de luchthaven Schiphol
waardeer ik de inspanningen van de afgelopen jaren. Er zijn sinds 2017 op
alle aanbevelingen serieuze stappen gezet, zowel qua concrete fysieke
maatregelen als in samenwerking, verantwoordelijkheden en procedures.
Er resten echter nog enkele taaie onderwerpen. Want wanneer is Schiphol
niet meer te complex? En wanneer is het toezicht aantoonbaar goed en
stevig genoeg? Op deze zaken is nog werk te doen. Veiligheid is nooit af.
Op basis van het rapport concludeer ik dat er extra stappen gezet moeten
worden om de opvolging van de overgebleven aanbevelingen te
realiseren. Kennelijk zijn alle maatregelen die de afgelopen vierenhalf jaar
op die vlakken zijn getroffen onvoldoende. De komende periode wordt
daarom door sector en overheid doorgewerkt aan verbetering van de
veiligheid op Schiphol waarbij we nadrukkelijk extra aandacht hebben om
ook de resterende aanbevelingen adequaat op te volgen.
Zo wordt binnenkort in gesprek getreden met de sectorpartijen om de
opvolging van de aanbevelingen over de complexiteit van de luchthaven
(1b) en het terugdringen van het aantal Runway Incursions (2d) structureler op te pakken. Specifiek ten aanzien van de complexiteit van de
luchthaven zal samen met de sector het operationeel concept van de
luchthaven beoordeeld worden vanuit het oogpunt van veiligheid. Daarbij
moet vervolgens geanalyseerd worden wat op termijn de maatstaf voor
complexiteit moet worden en tot welke mate dit geaccepteerd kan worden
ook in relatie tot de andere publieke belangen.
Daarnaast wordt in overleg met de ILT bezien op welke manier spoedig
volledige opvolging van de aanbeveling voltooid kan worden. Daarbij is in
de eerste plaats van belang dat de ILT op het beoogde niveau van
menskracht komt. Daarnaast moet bij de ILT aanvullende aandacht
worden geschonken aan het vaststellen van toezichts- en beoordelings-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 29 665, nr. 419

3

kaders en het indien nodig verankeren daarvan in wet- en regelgeving.
Daarmee kan hopelijk ook op aanbeveling 7f snel een stap gezet worden.
Uiteraard zal een beoordeling of de opvolging van deze drie aanbevelingen voldoende is te zijner tijd wederom worden uitbesteed aan een
onafhankelijke partij. In de volgende voortgangsrapportage zal u op de
hoogte gesteld worden van de stand van zaken van de hiervoor
geschetste inspanningen en zal worden aangekondigd welk tijdpad hierbij
voor ogen is.
Signaal over norm voor incidenten
Op 7 september 20214 heeft u als bijlage bij een verzamelbrief een
aanvullend onderzoek van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)
naar een voorval op Schiphol ontvangen. In dit onderzoek kwam de ILT tot
een viertal signalen naar aanleiding van een voorval op Schiphol waarbij
separatieverlies optrad na een doorstart van een toestel op de Zwanenburgbaan, terwijl er tegelijkertijd een toestel vertrok van de Kaagbaan. In
de verzamelbrief is een reactie gegeven op alle vier de signalen.
In de genoemde brief is ten aanzien van het eerste signaal over het
ontbreken van specifieke wet- en regelgeving al aangegeven dat geen
aanvullende maatregelen noodzakelijk worden geacht. Voor het tweede
signaal, over de verouderde data achter de veiligheidsnorm, werd in
september verwezen naar de evaluatie van de veiligheidsnormering door
het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR). Naar
aanleiding van de conceptversie van deze evaluatie zijn door het
ministerie aanvullende vragen neergelegd bij het NLR. Die vragen zijn
onderzocht en het rapport zit in een afrondende fase. Uw Kamer wordt na
oplevering van het rapport op de hoogte gesteld van hoe op basis van het
rapport wordt omgegaan met het tweede signaal van de ILT. Ten aanzien
van het derde signaal, over het betrekken van externe veiligheid bij de
veiligheidsnorm, worden nog gesprekken gevoerd met de ILT en is verder
overleg en mogelijk verdiepend onderzoek nodig.
Ten aanzien van het vierde signaal over het ontbreken van een veiligheidsnorm voor incidenten is zoals in september aangekondigd overleg
gevoerd met de ILT. In afstemming met de ILT is inmiddels besloten dat
het naar aanleiding van dit signaal voldoende is dat verder onderzocht
wordt welke toegevoegde waarde een norm voor incidenten zou kunnen
hebben.
In lijn met het NLVP (Nederlands luchtvaartveiligheidsprogramma) wordt
gestreefd naar continue verbetering van de vliegveiligheid. Daarvoor
houdt de ILT graag zicht op trends in veiligheidsontwikkeling, veranderingen in het niveau van veiligheid en willen ze monitoren om te weten
wanneer (mitigerende) maatregelen nodig zijn. Het niveau van veiligheid
wordt op dit moment alleen gekwantificeerd en beoordeeld op basis van
de wettelijke norm voor ongevalskansen. Omdat ongevallen zelden
voorkomen is het lastig om eventuele ontwikkelingen (trends zowel in
positieve als negatieve zin) in ongevalskansen te identificeren en om het
effect van genomen maatregelen te evalueren.
Voorvallen komen veel vaker voor dan ongevallen en kunnen
«precursors» zijn van ongevallen. Om een indruk te krijgen van het
actuele veiligheidsniveau en eventuele trends daarin is het monitoren van
voorvallen daarom van groot belang. Met die informatie kan de noodzaak
om risicobeheersmaatregelen te nemen tijdig worden onderkend. Ook kan
4

Kamerstuk 31 936, nr. 876

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 29 665, nr. 419

4

de informatie gebruikt worden om de effectiviteit van maatregelen te
evalueren. Indicatoren op voorvallen kunnen bepaald worden aan de hand
van voorvalmeldingen en andere databronnen zoals radar data.
IenW werkt in het kader van het NLVP aan het project Nationale Veiligheidsindicatoren en Streefwaarden (NVIS). Doel van het NVIS-project is
om indicatoren en streefwaarden te definiëren bij de beheersmaatregelen
bij de risico’s van de Nationale Veiligheidsanalyse (NVA). De methodiek
die hierbij ontwikkeld wordt, is mogelijk ook bruikbaar voor het toezicht
door de ILT op het veiligheidsmanagement van sectorpartijen om heldere
afspraken te maken over de maatregelen die de sectorpartijen nemen om
risico’s te beheersen en het veiligheidsniveau waar mogelijk te verbeteren. Tegelijkertijd wordt binnen het Programma Veilig en Duurzaam
Schiphol van de ILT onderzoek gedaan naar indicatoren die helpen om het
veiligheidsniveau te monitoren.
IenW zal in de verdere uitwerking van beide initiatieven verkennen in
hoeverre deze de ILT kunnen helpen in het beoordelen van (de ontwikkeling van) het veiligheidsniveau om zo aan te sluiten op het afgegeven
signaal.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
M.G.J. Harbers

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 29 665, nr. 419

5

VOORTGANGSRAPPORTAGE OVV-AANBEVELINGEN VEILIGHEID
SCHIPHOL
In deze voortgangsrapportage is de stand van zaken weergegeven van de
implementatie van de aanbevelingen van de OVV in het rapport Veiligheid
vliegverkeer Schiphol uit 2017. Net als in de voorgaande vijf voortgangsrapportages wordt de voortgang beschreven op de volgende aanbevelingen en onderwerpen.
1. Reductie van veiligheidsrisico’s door de sector (aanbeveling 1 t/m 3);
2. Samenwerking aan veiligheid binnen de sector (aanbeveling 4 t/m 6);
3. Eindverantwoordelijkheid ministerie Infrastructuur en Waterstaat
(aanbeveling 7 en 8).
1. Reductie veiligheidsrisico’s door de sector
Aanbeveling 1 tot en met 3
1. Ontwikkel een nieuw toekomstbestendig operationeel concept
voor de afhandeling van vliegverkeer op Schiphol, waardoor
huidige en toekomstige veiligheidsrisico’s worden verminderd.
Denk daarbij aan onderstaande maatregelen:
a. zorg voor vermindering van het aantal wisselingen van
baancombinatie;
b. reduceer de complexiteit van de infrastructuur van de
luchthaven.
2. Verminder huidige en toekomstige veiligheidsrisico’s door onder
andere onderstaande maatregelen:
a. minimaliseer het aantal kruisingen van actieve start- en
landingsbanen;
b. monitor en evalueer de afwijkingen van procedures en
standaarden door verkeersleiders;
c. beoordeel de risico’s van een stapeling van veiligheidsrisico’s
en bijbehorende mitigerende maatregelen;
d. verminder structureel het aantal runway incursions.
3. Onderzoek vooraf en integraal wat de effecten van groei van het
vliegverkeer zijn op de veiligheid en neem maatregelen om die
effecten structureel te beheersen.
Sinds het verschijnen van de vorige voortgangsrapportage heeft de sector
een aantal maatregelen geïmplementeerd die bijdragen aan het verbeteren van de veiligheid op Schiphol.
De belangrijkste mijlpaal van het afgelopen half jaar in het reduceren van
veiligheidsrisico’s is de ingebruikname van de dubbele taxibaan Quebec.
In de voorgaande voortgangsrapportages is vaak over deze maatregel
gesproken als een belangrijk onderdeel in de volledige verdubbeling van
de taxibaan rondom het centrale gedeelte van Schiphol. De aanleg van
deze taxibaan Quebec draagt bij aan het verbeteren van de operationele
voorspelbaarheid, de uniformiteit en de grondcapaciteit. De verdubbeling
van het taxibanenstelsel is ook een belangrijke maatregel in het reduceren
van de complexiteit van de infrastructuur. In december 2021 is de nieuwe
brug voor vliegtuigen (avioduct) over de A4 in gebruik genomen.
Naar aanleiding van het voorval «poging tot opstijgen van een taxibaan»
dat ook aanleiding was voor de aanvullende rapportage van de ILT is op
Schiphol nieuwe baanverlichting aangelegd. Deze zogeheten Runway
Guard Lights zijn geplaatst bij toeritten naar de startbaan, om die meer
zichtbaar te maken. Dit is een aanvulling op eerder genomen maatregelen,
zoals een aanpassing van de taxiroute en een campagne om piloten meer
alert te maken op dergelijke situaties.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 29 665, nr. 419

6

Sinds augustus 2021 kunnen vliegtuigen Schiphol naderen met behulp
van satelliettechnologie, de zogeheten RNAV. Dit is een driedimensionale
manier van GPS-navigatie naar een landingsbaan. Met de implementatie
voor alle banen voldoet Schiphol aan Europese wet- en regelgeving om
per januari 2022 alle landingsbanen zonder instrument naderingen te
voorzien van een deze technologie. Met deze technologie kunnen
vliegtuigen een meer precieze en voorspelbare eindnadering uitvoeren.
In de derde voortgangsrapportage5 is al melding gemaakt van het
vaststellen van een standaardprocedure voor grondafhandeling bij slecht
weer. Deze procedure is geëvalueerd waaruit bleek dat deze in de praktijk
voldeed voor situaties met onweer en heftige neerslag, maar onvoldoende was voor situaties met harde wind.
Daarom is een nieuwe uniforme procedure opgenomen voor afhandeling
in situaties met harde wind waarbij is opgenomen dat de afhandeling
gestaakt dient te worden als de windsnelheden boven een bepaalde grens
komen.
2. Samenwerken aan veiligheid
Aanbeveling 4 tot en met 6
4.

5.

6.

Stel een gezamenlijke visie op voor de veiligheid van Schiphol
waarin expliciet te realiseren veiligheidsdoelen met bijbehorende termijnen zijn opgenomen.
Zorg voor een Integraal Veiligheidsmanagementsysteem (IVMS)
waaraan alle partijen in het Veiligheidsplatform Schiphol zich
committeren, met in ieder geval de volgende onderdelen:
a. gezamenlijke aanpak van veiligheidsrisico’s met betrekking
tot relaties en interacties tussen de afzonderlijke partijen
(interfaces);
b. gezamenlijke incidentonderzoeken en proactieve veiligheidsanalyses.
Zorg ervoor dat het Veiligheidsplatform Schiphol een formele
status krijgt met doorzettingsmacht waarbinnen operationele en
strategische beslissingen over veiligheid op Schiphol kunnen
worden genomen.

De website www.integralsafetyschiphol.nl met de Roadmap Safety
Improvement Schiphol is wederom geactualiseerd. Deze update wordt
twee keer per jaar gedaan en de vorige update vond plaats in juli 2021. De
Roadmap is een levend document waarin de maatregelen voor een
verbeterde veiligheid worden weergegeven, die voortvloeien uit het joint
sector Integral Safety Management System (ISMS).
Vanaf juli 2021 is het gezamenlijke Airport Operations Centre operationeel
(APOC). Het doel van het APOC is om op basis van scenario’s de operatie
te voorspellen, door zeven dagen vooruit te kijken en één dag terug te
kijken. Door een verbeterde planning wordt de voorspelbaarheid van de
operatie vergroot. Voorspelbaarheid komt de veiligheid ten goede.

5

Kamerstuk 29 665, nr. 379

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 29 665, nr. 419

7

3. Eindverantwoordelijkheid
Aanbeveling 7 en 8
7. Vul de rol van eindverantwoordelijke voor de veiligheid van het
vliegverkeer op en rond Schiphol nader in door onder andere:
a. het opstellen van een helder controleerbaar criterium voor de
veiligheid van het vliegverkeer op en rond Schiphol, en het
formuleren van een transparante werkwijze van hoe veiligheid
als randvoorwaarde wordt ingevuld;
b. de veiligheid van het vliegverkeer op en rond Schiphol in zijn
geheel in kaart te brengen;
c. bij cruciale besluiten over (de groei van) Schiphol de gevolgen
voor veiligheid in de volle breedte te beoordelen;
d. handhaafbare normen en doelen voor veiligheid op en rond
de luchthaven vast te stellen en deze te gebruiken om de
veiligheid permanent te verbeteren;
e. veiligheidsaspecten van het vliegverkeer actief te monitoren
en regelmatig trendanalyses uit te voeren;
f. de effectiviteit van het toezicht op het vliegverkeer op en rond
Schiphol te vergroten door meer menskracht en middelen in
te zetten, door te investeren in de inhoudelijke kennis van
toezichthouders, door meer inhoudelijke inspecties te laten
plaatsvinden en door het functioneren van het Analysebureau
Luchtvaartvoorvallen te verbeteren;
g. de gezamenlijke strategische veiligheidsvisie van de LVNL,
Schiphol Group en de luchtvaartmaatschappijen te bewaken
en zo nodig bij te sturen;
h. de organisatie en het functioneren van het Veiligheidsplatform
Schiphol te bewaken en zo nodig bij te sturen;
i. het externe veiligheidsbeleid ten behoeve van de omwonenden effectiever vorm te geven, onder meer door een heldere
en handhaafbare normering voor risico voor omwonenden en
bedrijven op te nemen.
8. Leg periodiek openbaar verantwoording af over de rol van
eindverantwoordelijke voor veiligheid op Schiphol.
Vorig jaar heeft uw Kamer de eerste editie van de Systeemmonitor
luchtvaartveiligheid ontvangen. Deze monitor brengt vanuit mijn regierol
het functioneren van het veiligheidheidssysteem in beeld. Op dit moment
wordt gewerkt aan de tweede editie van deze monitor die naar
verwachting na de zomer aan uw Kamer wordt aangeboden. In deze
tweede editie zullen de eerste trends zichtbaar worden ten opzichte van de
editie van vorig jaar.
De jaarlijkse Staat van Schiphol van de ILT zal in het eerste kwartaal van
dit jaar weer worden aangeboden aan uw Kamer. De Staat geeft vanuit
verschillende perspectieven en de diverse taakvelden van de ILT inzicht in
de veiligheid en duurzaamheid op en rond Schiphol.
De ILT beoordeelt of de inrichting en de werking van het veiligheidsmanagementsysteem (VMS) van luchtvaartbedrijven aan de regels voldoet.
De ILT heeft dit jaar de volwassenheid van het veiligheidsmanagement
onderzocht bij een aantal bedrijven op Schiphol: bij sectorpartijen is een
nulmeting uitgevoerd. Bij het beoordelen maakt de ILT gebruik van een
door EASA ontwikkelde tool. Het onderzoek van dit jaar geldt als startpunt
om de continue verbetering van het VMS te blijven monitoren. In 2022
wordt de laatste hand gelegd aan de nulmeting. Dan heeft de ILT en de
betreffende sectorpartij een goed en gedragen zicht op de mate van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 29 665, nr. 419

8

volwassenheid en kan worden gewerkt aan verbeteringen. In 2023 volgt
een meting om te zien hoe de eventuele verbeteringen zijn aangepakt.
In de brief met de vorige voortgangsrapportage veiligheid Schiphol6 is
benoemd dat extra middelen beschikbaar zijn gesteld voor de versterking
van de luchtvaartautoriteit, die wordt gevormd door (onderdelen van) de
ILT en de directie Luchtvaart van DGLM. Voor de taken van de ILT betrof
dit € 5 miljoen in 2021 en € 6 miljoen in 2022. In de brief is vermeld uw
Kamer over de versterking van de taken van de directie Luchtvaart voor de
jaren 2021 en 2022 te informeren bij de Ontwerpbegroting 2022. Voor deze
directie is € 0.375 miljoen in 2021 en € 1.125 miljoen in 2022 binnen de
IenW-begroting vrijgemaakt. Het kabinet verwacht binnenkort structurele
middelen vrij te maken voor de luchtvaartautoriteit. Wanneer deze
daadwerkelijk worden toegekend, wordt uw Kamer daarover geïnformeerd.

6

Kamerstuk 29 665, nr. 412

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 29 665, nr. 419

9