Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2020–2021

31 409

Zee- en binnenvaart

Nr. 334

BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN
WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 21 juni 2021
Tijdens het Commissiedebat Maritiem van 2 juni jl. (Kamerstuk 31 409,
nr. 324) heb ik toegezegd uw Kamer een overzicht te zullen sturen van de
inzet van Nederland in IMO (International Maritime Organization) gericht
op het verminderen van het risico van containerverlies op zee. Met deze
brief doe ik die toezegging gestand. Daarnaast bleek tijdens het Commissiedebat de behoefte om de verschillende beleidsinstrumenten op dit
terrein meer in samenhang te beschouwen. Die samenhang schets ik in
deze brief.
Acties in IMO
In het internationale onderzoeksrapport en in het OvV-rapport1 wordt aan
Nederland, Duitsland en Denemarken aanbevolen om in IMO voorstellen
te doen om containerverlies op beide vaarroutes boven de Wadden te
voorkomen, bijvoorbeeld door herziening van technische standaarden of
door aanbevolen routes. Het internationale onderzoeksrapport benoemt
hierbij de herziening van regels en standaarden voor containerschepen
omtrent ontwerplimieten voor sjormateriaal, goedgekeurde beladings- en
stabiliteitscondities en krachten en versnellingen op schip en lading.
Hierbij worden ook specifieke IMO-instrumenten genoemd. In algemene
zin wordt de vraag gesteld of de eisen, vastgesteld in IMO-verband, in de
afgelopen 20 jaar voldoende zijn meegegroeid met de schaalvergroting
die het containervervoer over zee heeft doorgemaakt. Het internationale
onderzoeksrapport beveelt ook maatregelen aan ter verbetering van de
informatiepositie van de bemanning, zoals een verplichte elektronische
inclinometer die nauwkeurig de slingerhoek meet en registreert, versnellingssensoren en de registratie van deze gegevens in de Voyage Data
Recorder (VDR) van containerschepen. Ten slotte beveelt het internationale onderzoeksrapport aan om de technische mogelijkheden te
onderzoeken die de bemanning kunnen helpen bij het detecteren van
1

kst-31409-334
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2021

Kamerstuk 31 409, nr. 291

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 31 409, nr. 334

1

verloren containers, en om daarvoor internationale standaarden voor te
stellen ter implementatie van dergelijke technieken.
In relatie tot bovengenoemde aanbevelingen zijn de volgende acties in
IMO ondernomen dan wel gepland:
• De Interim Guidelines on the Second Generation Intact Stability
Criteria zijn door IMO goedgekeurd. Deze zijn gericht op stabiliteitsproblemen van grote schepen in golven. Na ervaring met deze richtlijnen
zal Nederland pleiten voor verplichtstelling ervan.
• Nederland heeft samen met Duitsland, Frankrijk en de International
Chamber of Shipping een voorstel ingediend voor de verplichting van
een elektronische inclinometer op containerschepen. Dit voorstel
wordt in oktober 2021 behandeld in het maritieme veiligheidscomité
van IMO.
• Nederland heeft voor de volgende vergadering (12–16 juli 2021) van
het III-subcomité2 een verzoek ingediend voor behandeling van het
internationale onderzoeksrapport en het OvV-rapport door de vaste
werkgroep die zich met ongevalsonderzoek bezighoudt, met als doel
om lessen te trekken uit het ongeval met de MSC Zoe.
• Daarnaast heeft Nederland voor de vergadering van het III-subcomité
het toezichtrapport van ILT over het sjorren van containers op
zeeschepen ingediend3, met daarbij de oproep aan autoriteiten
wereldwijd om consequent te handhaven op naleving van de regels.
• Op voorstel van de EU-lidstaten heeft IMO de ontwikkeling van
maatregelen voor de detectie en verplichte rapportage van verloren
containers op de agenda van het maritieme veiligheidscomité gezet.
Nederland zal hierbij de resultaten van het TNO-rapport over het
monitoren en volgen van containers betrekken.
• Tijdens de afgelopen vergadering (5–14 mei 2021) van het maritieme
veiligheidscomité van IMO heeft Nederland gepleit voor een bredere
discussie over de ontwikkeling van de IMO-kaders in relatie tot de
schaalvergroting in de containervaart. Om deze discussie te kunnen
voeren, dient een voorstel te worden ingediend voor formele agendering van dit onderwerp. Voor de onderbouwing van een dergelijk
agendapunt is nader onderzoek nodig, dat momenteel door MARIN
wordt opgestart.
• Nederland dient samen met Duitsland en Denemarken een voorstel in
in IMO voor aanpassing van de routeringsmaatregelen boven de
Wadden. De aanpassing bestaat uit een aanbeveling in de beschrijving
van de bestaande vaarroutes conform de waarschuwingen die de
Kustwacht aan containerschepen geeft.
Samenhang tussen beleidsinstrumenten
Tijdens het Commissiedebat Maritiem van 2 juni jl. kwamen opnieuw het
sluiten van de zuidelijke route, verkeersbegeleiding en de interventiebevoegdheid aan de orde. Ik wil graag in deze brief nogmaals aangeven wat
op dit gebied mogelijk is.
Er klinkt in de Kamer een terugkerende roep om de zuidelijke route boven
de Wadden te sluiten. Ik heb begrip voor deze roep vanuit de wens om het
kwetsbare Waddengebied te beschermen. Echter, zoals in eerdere brieven
reeds toegelicht4, kan ik een internationaal vastgestelde scheepvaartroute
niet eenzijdig afsluiten. Gesprekken met Duitsland en Denemarken, die
met ons het Waddengebied delen, hebben duidelijk gemaakt dat er in die
landen geen draagvlak is om het sluiten van de zuidelijke route voor te
2

Implementation of IMO Instruments
Kamerstuk 31 409, nr. 277
4
Kamerstukken 29 684 en 31 409, nr. 200 en Kamerstuk 31 409, nr. 308
3

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 31 409, nr. 334

2

stellen in IMO-verband. Zelfs als die bereidheid er wel zou zijn geweest,
dan zou een dergelijk voorstel in IMO weinig kans maken, zo heeft een
peiling bij IMO uitgewezen. Wat wel kan, is het opstellen van een
IMO-aanbeveling die kapiteins wijst op de risico’s van containerverlies op
beide routes boven de Wadden, zodat zij daar bij hun reisvoorbereiding
rekening mee kunnen houden. Zoals aangegeven in mijn brief van 26 mei
jl. zal Nederland samen met Duitsland en Denemarken een dergelijk
voorstel indienen in IMO.
In de kabinetsreactie op het OvV-rapport heb ik aangegeven de mogelijkheden voor verkeersbegeleiding van containerschepen in bepaalde
gebieden op de Noordzee te zullen onderzoeken, inclusief wat er nodig is
om de komende jaren daarnaartoe te werken5. Middels dat onderzoek
werk ik aan de uitvoering van de moties van de leden Schonis en Postma6
en Tjeerd de Groot en Geurts7 over verkeersbegeleiding. Voor het eind
van het jaar zal ik u de resultaten ervan toesturen. Als naar aanleiding van
dit onderzoek tot een vorm van verkeersbegeleiding wordt besloten, dan
completeert dat de interventieladder (informeren, waarschuwen,
adviseren en ordenen) die ik introduceerde in mijn brief van 26 mei jl. In
geval besloten zou worden tot een vorm van actieve, niet-vrijblijvende
verkeersbegeleiding, zal ook dit overigens internationale afstemming en
besluitvorming vragen, aangezien het hier internationale vaarroutes
betreft.
Tot slot is er de interventiebevoegdheid uit de Wet bestrijding maritieme
ongevallen (Wbmo). Verkeersbegeleiding en de interventiebevoegdheid
lijken in de discussie door elkaar te lopen, maar het betreft hier fundamenteel verschillende zaken. Als naar aanleiding van het hiervoor
genoemde onderzoek tot een vorm van verkeersbegeleiding wordt
besloten, dan betreft dat een beleidsinstrument dat mogelijk van dag tot
dag, of juist in bepaalde omstandigheden, gebruikt kan worden. De
interventiebevoegdheid uit de Wbmo is geen beleidsinstrument dat op
reguliere basis ingezet kan worden, zoals ook in eerdere brieven toegelicht8. Het is onder zeer strenge voorwaarden mogelijk om in situaties
waarin sprake is van een concrete en ernstige dreiging op grond van de
interventiebevoegdheid maatregelen te treffen in het kader van de
scheepvaartveiligheid en de bescherming van het mariene milieu. Het
moet in een dergelijk geval duidelijk zijn dat het varen van een bepaalde
route door een bepaald schip onder bepaalde omstandigheden daadwerkelijk een concrete en ernstige dreiging van (milieu)schade met zich
brengt. Of een maatregel kan of moet worden opgelegd, en zo ja welke,
dient per geval beoordeeld te worden, waarbij eventuele maatregelen
redelijk, noodzakelijk en proportioneel dienen te zijn.
Deze beperking tot concrete acute situaties brengt met zich dat een
kuststaat niet unilateraal generieke maatregelen kan opleggen op grond
van de interventiebevoegdheid.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga

5

Kamerstuk 31 409, nr. 308
Kamerstuk 35 570 XII, nr. 40
7
Kamerstuk 31 409, nr. 314
8
Kamerstukken 31 409, nrs. 302, 308 en 320
6

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 31 409, nr. 334

3