Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Datum

3 maart 2015

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Colofon

Uitgegeven door

Inspectie Leefomgeving en Transport
ILT/ Luchtvaart
Mercuriusplein 1-63, Hoofddorp
Postbus 575, 2130 AN Hoofddorp
088 489 00 00
www.ilent.nl
@inspectieLenT

Pagina 3 van 59

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Inhoud

Leeswijzer

7

Samenvatting

9

1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7

Inleiding 11
Wettelijk kader
11
Handhavingssystematiek 11
Experimenteerregeling 13
Vrijstellingsregelingen 13
Ontbrekende vliegtuigtypes 17
Wijziging RMI 18
Handhaving slots 18

2
2.1
2.2

Gegevensverstrekking en kwaliteitsborging
Gegevensverstrekking 21
Kwaliteitsborging 21

3
3.1

Toezicht naleving regels 23
Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimum vlieghoogten door
gezagvoerders 23
Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimum vlieghoogten door de
luchtverkeersleiding 26
Baanbeschikbaarstelling 29
Afwijkingen van beperkingen banenstelsel 30
Regels ter beperking van de uitstoot van stikstofoxiden en stoffen die geurhinder
veroorzaken 31
Taxiën met één uitgeschakelde motor 31
Vaste stroomaansluiting en voorziening voor PCA 32

3.2
3.3
3.4
3.5
3.5.1
3.5.2

21

4
4.1
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4
4.3

Toezicht naleving grenswaarden 37
Grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico 37
Grenswaarden voor de geluidbelasting
37
Totale volume van de geluidbelasting Lden 37
Geluidbelasting handhavingspunten Lden 37
Totale volume van de geluidbelasting Lnight 39
Geluidbelasting handhavingspunten Lnight 39
Grenswaarden voor de uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging
veroorzaken 40

5

Toezicht naleving hoogtebeperkingen objecten

6

Getroffen voorzieningen

7

Maatregelen inspecteur-generaal

45
47

43

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Bijlage A:

Afwijkingen baan- en luchtruimgebruik

Bijlage B:

Grenswaarden handhavingspunten Lden en geluidbelasting
t/m 31 oktober 2014 50

Bijlage C:

Handhavingspunten Lden

Bijlage D:

Grenswaarden handhavingspunten Lnight en geluidbelasting
t/m 31 oktober 2014 52

Bijlage E:

Handhavingspunten Lnight

Bijlage F:

Begrippenlijst

54

49

51

53

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Leeswijzer

Op grond van artikel 8.29 van de Wet luchtvaart en artikel 3.1 van de Regeling
milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI) dient door de Inspecteur-Generaal
Leefomgeving en Transport (hierna: de inspecteur-generaal) elk halfjaar aan de
Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu (hierna: de Staatssecretaris) een
verslag te worden uitgebracht.
Het verslag betreft de in de Wet Luchtvaart en het Luchthavenve rkeerbesluit
Schiphol (LVB) vastgelegde veiligheids- en milieuaspecten van het
luchthavenluchtverkeer. Het gaat hierbij om de bevindingen van de Inspectie
Leefomgeving en Transport (hierna: de Inspectie) met betrekking tot de
naleving van normen en regels door Amsterdam Airport Schiphol (hierna:
Schiphol), Luchtverkeersleiding Nederland (hierna: LVNL) en de op Schiphol
opererende luchtvaartmaatschappijen, eventueel door de luchtvaartsector
getroffen voorzieningen om normoverschrijdingen te voorkomen en eventuele
maatregelen van de inspecteur-generaal. In het verslag wordt tevens ingegaan
op een door de Inspectie te handhaven regel uit het Luchthavenindelingbesluit
Schiphol (LIB) inzake de hoogtebeperkingen voor (mobiele) objecten.
Het verslag heeft betrekking op een (deel van een) gebruiksjaar. Voor Schiphol
beslaat het gebruiksjaar de periode 1 november tot en met 31 oktober. In de nu
voorliggende handhavingsrapportage wordt verslag gedaan over de periode 1
november 2013 tot en met 31 oktober 2014.
De handhavingsrapportage begint met een samenvatting waarin beknopt de
belangrijkste bevindingen en acties van de Inspectie zijn weergegeven.
Daarna volgt een inleiding (hoofdstuk 1) waarin het wettelijk kader beschreven
wordt en de handhavingssystematiek zoals die door de Inspectie wordt
toegepast. In de inleiding worden ook ontwikkelingen beschreven die voor de
handhaving van belang zijn of daar deel van uitmaken. Ten slotte wordt in de
inleiding ingegaan op de handhaving van slots die van belang is voor met name
de geluidbelasting in de nacht. Het betreft hier een activiteit die niet uit het LVB
of het LIB voortvloeit, maar uit de wijziging van het Besluit slotallocatie van
2005. Om die reden maakt het onderwerp geen deel uit van de ‘hoofdtekst’ van
de handhavingsrapportage en wordt er een aparte paragraaf aan gewijd in de
inleiding.
In hoofdstuk 2 wordt beschreven welke gegevens op grond van artikel 8.28 van
de Wet luchtvaart door de sectorpartijen aan de Inspectie moeten worden
verstrekt ten behoeve van het toezicht en de handhaving.
Deze verplichting is nader uitgewerkt in de RMI waarin is vastgelegd op welk
moment deze gegevens moeten worden verstrekt, hoe de gegevens tot stand
moeten worden gebracht en aan welke kwaliteitseisen moet worden voldaan.

Pagina 7 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Verder wordt in hoofdstuk 2 aangegeven hoe door de Inspectie gewaarborgd
wordt dat de kwaliteitseisen door de sectorpartijen goed worden nageleefd.
In hoofdstuk 3 staan de resultaten van het toezicht op de naleving van de regels
uit het LVB inzake het luchtruimgebruik (luchtverkeerwegen en minimale
vlieghoogten), het baangebruik en de uitstoot van stikstofoxiden en stoffen die
geurhinder veroorzaken.
In hoofdstuk 4 staan de resultaten van het toezicht op de naleving van de
normen uit het LVB. Deze normen hebben de vorm van grenswaarden zoals die
gelden voor het externe veiligheidsrisico, de geluidbelasting en de uitstoot van
stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken (emissies).
In hoofdstuk 5 staan de resultaten van het toezicht op de naleving van de
hoogtebeperkingen uit het LIB inzake (mobiele) objecten.
In hoofdstuk 6 staan de eventueel door de sectorpartijen getroffen
voorzieningen (maatregelen) om overschrijdingen van grenswaarden te
voorkomen.
In hoofdstuk 7 is aangegeven of er voor de inspecteur-generaal aanleiding is
geweest bestuurlijke maatregelen aan één of meerdere sectorpartijen op te
leggen. Een dergelijke actie is alleen aan de orde als zich in het voorgaande
gebruiksjaar (verwijtbare) overschrijdingen van grenswaarden hebben
voorgedaan.
Voor de hoofdstukken 2 tot en met 7 geldt een indeling waarbij eerst de
betreffende artikelen van de Wet luchtvaart, het LVB, het LIB of de RMI worden
genoemd waarop door de Inspectie toezicht wordt uitgeoefend. Daar waar nodig
wordt ter verduidelijking aangegeven welke werkwijze daarbij door de Inspectie
wordt gehanteerd. Vervolgens worden de resultaten van dat toezicht
weergegeven, soms gevolgd door een beoordeling waarin wordt vastgesteld of
sprake is van een (potentiële) overtreding van een regel of overschrijding van
een grenswaarde.
De handhavingsrapportage eindigt met een zestal bijlagen. Bijlage A bevat een
overzicht van de afwijkingen baan- en luchtruimgebruik zoals die door LVNL
geregistreerd en beoordeeld zijn. De bijlagen B en D bevatten een overzicht van
de grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten en de voor deze
handhavingspunten berekende geluidbelasting. De kaarten in de bijlagen C en E
tonen de geografische ligging van de handhavingspunten. Bijlage F bevat een
overzicht van de in de handhavingsrapportage gehanteerde begrippen.

Pagina 8 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Samenvatting

De belangrijkste bevindingen en acties van de Inspectie over het gebruiksjaar
2014 zijn, dat:
 de grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten Lden in één
handhavingspunt (punt 33) overschreden zijn;
 de grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico, het totale volume van de
geluidbelasting, de geluidbelasting in de handhavingspunten L night en de
uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken niet
overschreden zijn;
 door twee luchtvaartmaatschappijen dusdanig van een voorgeschreven
luchtverkeerweg is afgeweken dat ze door de Inspectie moesten worden
aangeschreven;
 bij de voor LVNL geldende regel inzake verticale afwijkingen in de nacht van
naderende vliegtuigen buiten de Terminal Control Area Schiphol (TMA) het
geregistreerde percentage afwijkingen hoger is dan het maximaal toegestane
percentage afwijkingen;
 de bestuursrechtelijke afhandeling van deze overtreding in de eerste helft van
het gebruiksjaar 2015 ter hand zal worden genomen;
 zich geen situatie heeft voorgedaan waarbij als gevolg van het niet
beschikbaar zijn van banen, onrechtmatig is afgeweken van de beperkingen
die gelden voor het baangebruik;
 zich geen overtredingen van de regels voor het baangebruik hebben
voorgedaan;
 in 10,3% van de gevallen onrechtmatig is afgeweken van de regel die bepaalt
dat op de vliegtuigopstelplaats geen gebruik wordt gemaakt van de Auxiliary
Power Unit (APU) van het vliegtuig voor de eigen stroomvoorziening als daar
een vaste stroomaansluiting beschikbaar is;
 in verband met deze overtreding 25 luchtvaartmaatschappijen een
waarschuwingsbrief hebben ontvangen en één luchtvaartmaatschappij een
last onder dwangsom is opgelegd;
 door één luchtvaartmaatschappij herhaaldelijk en zonder geldige reden
tussen 23:00 uur en 07:00 uur zonder een voor die periode toegewezen
slottijd vluchten op Schiphol zijn uitgevoerd;
 deze luchtvaartmaatschappij wegens ‘slotsmisbruik’ een last onder dwangsom
is opgelegd en een dwangsom van 15.000 euro heeft moeten betalen.

Pagina 9 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Pagina 10 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

1

Inleiding

1.1

Wettelijk kader
Het wettelijk kader voor de luchthaven Schiphol wordt gevormd door Hoofdstuk
8 (Titel 8.2) van de Wet luchtvaart (Stb. 2002, 374; laatstelijk gewijzigd Stb.
2013, 144), het LIB (Stb. 2002, 591; laatstelijk gewijzigd Stb. 2014, 193), het
LVB (Stb. 2002, 592; laatstelijk gewijzigd Stb. 2012, 382) en de RMI (Stcrt.
2003, 34; laatstelijk gewijzigd Stcrt. 2014, 28874).
De Wet luchtvaart en het LVB bevatten regels en grenswaarden die door
Schiphol, LVNL en de op Schiphol opererende luchtvaartmaatschappijen moeten
worden nageleefd. Het toezicht hierop wordt uitgeoefend door de Inspectie,
waarbij de inspecteur-generaal in geval van niet naleving van regels en/of
grenswaarden de bevoegdheid heeft om handhavend op te treden.
Het LIB bevat regels inzake de bestemming en het gebruik van de grond van en
rond de luchthaven Schiphol (het luchthavengebied en het beperkingengebied).
De handhaving van het LIB geschiedt door middel van het handhaven van de
bestemmingsplannen en is derhalve een taak van de gemeenten. Uitzondering
hierop vormt de handhaving van de hoogtebeperkingen uit het LIB inzake
(mobiele) objecten, zoals bouwkranen.
In de RMI is vastgelegd welke gegevens op grond van artikel 8.28 van de Wet
luchtvaart door Schiphol en LVNL aan de Inspectie moeten worden verstrekt om
de regels en grenswaarden van het LVB te kunnen handhaven. In de RMI is
tevens vastgelegd wanneer deze gegevens moeten worden verstrekt, hoe de
gegevens tot stand moeten worden gebracht en aan welke kwaliteitseisen moet
worden voldaan. In hoofdstuk 2 wordt hier nader op ingegaan.

1.2

Handhavingssystematiek
De handhaving door de inspecteur-generaal heeft betrekking op de regels en
grenswaarden zoals vastgelegd in het LVB en bovengenoemde bepaling over
hoogtebeperkingen inzake (mobiele) objecten zoals vastgelegd in het LIB.
Het gaat hierbij om:
 de regels inzake het gebruik van het luchtruim en het baangebruik;
 de regels inzake de uitstoot van stikstofoxiden en stoffen die geurhinder
veroorzaken;
 de grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico (totale risicogewicht),
de geluidbelasting (totale volume van de geluidbelasting en
geluidbelasting in handhavingspunten) en de uitstoot van stoffen die
lokale luchtverontreiniging veroorzaken;
 de verbodsbepaling inzake het oprichten of plaatsen van objecten in
strijd met de hoogtebeperkingen uit het LIB.
De handhaving vindt plaats over de periode van een gebruiksjaar. Voor Schiphol
geldt als gebruiksjaar, de periode van 1 november in enig jaar tot en met 31
oktober van het daarop volgende jaar.

Pagina 11 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

De handhavingssystematiek die door de Inspectie wordt toegepast is gebaseerd
op de Wet luchtvaart. Daarbij dient een onderscheid te worden gemaakt tussen
de handhaving van grenswaarden en de handhaving van regels.
Ten aanzien van grenswaarden is in artikel 8.18 van de Wet luchtvaart bepaald
dat de exploitant van de luchthaven (lees: Schiphol), de verlener van
luchtverkeerdienstverlening (lees: LVNL) en de luchtvaartmaatschappijen een
gezamenlijke verplichting hebben om overschrijdingen van grenswaarden te
voorkomen (zorgplicht). Zodra de inspecteur-generaal constateert dat een
grenswaarde overschreden is, wordt door de inspecteur-generaal op grond van
artikel 8.22, eerste lid, van de Wet luchtvaart een maatregel voorgeschreven die
ertoe moet bijdragen dat de belasting vanwege het luchthavenluchtverkeer weer
binnen die grenswaarde wordt teruggedrongen.
In dit verband is het van belang te weten dat LVNL op basis van Hoofdstuk 8 van
de Wet luchtvaart, in relatie tot de naleving van milieubepalingen, als een
sectorpartij moet worden gezien. Voorts dient er rekening mee te worden
gehouden dat voor elk handhavingspunt waarin een overschrijding is
geconstateerd, op basis van artikel 4.2.1, vierde lid, van het LVB, eerst nog een
berekening moet worden uitgevoerd om te bepalen in hoeverre bijzondere
weersomstandigheden bij de overschrijding een rol hebben gespeeld. Indien
nodig vindt vervolgens nog een analyse plaats om vast stellen of er nog andere
factoren zijn die bepalend zijn voor het antwoord op de vraag in hoeverre de
betreffende grenswaarde-overschrijding de sectorpartijen kan worden
aangerekend. Pas dan neemt de inspecteur-generaal een eventuele maatregel.
Deze maatregel richt zich tot die partij die de betreffende maatregel ook kan
uitvoeren. De schuldvraag (wie is verantwoordelijk voor de overschrijding van de
grenswaarde) is daarbij niet aan de orde. Omdat een overschrijding van een
grenswaarde pas na afloop van het gebruiksjaar definitief kan worden
vastgesteld, zal de betreffende maatregel niet eerder dan in het daarop volgende
gebruiksjaar door de inspecteur-generaal worden opgelegd. Feitelijk betekent dit
dan dat de maatregel erop is gericht dat de betreffende overschrijding zich in
het nieuwe gebruiksjaar niet opnieuw voordoet.
Ten aanzien van regels is in de artikelen 8.19 tot en met 8.21 van de Wet
luchtvaart bepaald dat de partij tot wie de regel gericht is, verplicht is die regel
ook na te leven. In tegenstelling tot bij grenswaarden geldt bij regels dus niet
een gezamenlijke verplichting.
De regels zoals vastgelegd in het LVB bevatten geboden, maar ook legitieme
gronden om van die geboden te mogen afwijken. Zo kan te allen tijde door een
partij op grond van de artikelen 8.19 tot en met 8.21 van de Wet luchtvaart van
de regels van het LVB worden afgeweken als dat in het belang van de veiligheid
nodig is. Dit betekent dat pas van een overtreding sprake is als door de
inspecteur-generaal is vastgesteld dat niet op basis van een legitieme
afwijkingsgrond van een regel is afgeweken.

Pagina 12 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Een overtreding van een regel van het LVB (en LIB) kan op grond van artikel
11.16 van de Wet luchtvaart worden bestraft met een bestuurlijke boete.
Om recidive te voorkomen kan daarnaast op grond van artikel 5:32 van de
Algemene wet bestuursrecht een last onder dwangsom worden opgelegd.
De hier beschreven reguliere handhavingssystematiek is nader uitgewerkt in de
nota ‘Handhavingsbeleid: Wet luchtvaart; De Luchthaven Schiphol’ van februari
2003 (hierna: het Handhavingsbeleid).
1.3

Experimenteerregeling
Op basis van artikel 8.23a van de Wet luchtvaart kan door de Staatssecretaris
ten behoeve van een experiment:
a) vrijstelling worden verleend van een regel in het LVB;
b) een in het LVB vastgelegde grenswaarde voor de geluidbelasting in een
bepaald punt worden vervangen door een andere grenswaarde.
Op 1 november 2013 is de ‘Regeling van de Staatssecretaris van Infrastructuur
en Milieu, van 24 oktober 2013, nr. IENM/BSK-2013/241455, tot vaststelling van
het experiment vervroegen nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures
luchthaven Schiphol’ (Stcrt. 2013, 29453) in werking getreden. Deze regeling
heeft tot doel om gedurende een proefperiode mogelijk te maken, dat tussen
22:30 uur en 23:00 uur de nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures worden
gebruikt, teneinde een gunstig effect op de hinderbeleving te bewerkstelligen.
De regeling wordt toegepast voor zover het actuele verkeersaanbod en andere
operationele omstandigheden dat toelaten.
De regeling bevat voor de duur van het experiment, de periode 1 november
2013 tot en met 31 oktober 2014:
a) een vrijstelling van de regels voor het gebruik van de luchtverkeerwegen
voor de dag voor de periode tussen 22:30 uur en 23:00 uur;
b) vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in de
handhavingspunten Lden (zie ook paragraaf 4.2.2).

1.4

Vrijstellingsregelingen
Op basis van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart kan door de Staatssecretaris,
indien ten gevolge van een bijzonder voorval of groot onderhoud van een baan
het normale gebruik van de luchthaven ernstig wordt belemmerd:
a) vrijstelling worden verleend van een regel in het LVB;
b) een in het LVB vastgelegde grenswaarde voor de geluidbelasting in een
bepaald punt worden vervangen door een andere grenswaarde.
In het gebruiksjaar 2014 zijn op basis van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart de
volgende regelingen van kracht geweest:
1. Besluit houdende vrijstelling van de regel in het
Luchthavenverkeerbesluit Schiphol inzake het gebruik van de
Buitenveldertbaan voor starts in de nacht, van 16 december 2013 (ILT 2013/46971).

Pagina 13 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

2. Tijdelijke regeling van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,
van 4 maart 2014, nr. IENM/BSK-2014/50639, houdende vaststelling van
vervangende grenswaarden geluidbelasting en vrijstelling van regels in
het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol in verband met de Nuclear
Security Summit op 24 en 25 maart 2014 en aansluitend groot
baanonderhoud aan de Polderbaan (Regeling afwijking LVB voor NSS en
groot onderhoud Polderbaan 2014) (Stcrt. 2014, 5908).
3. Regeling van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, van 31
maart 2014, nr. IENM/BSK-2014/75920, tot wijziging van de Regeling
afwijking LVB voor NSS en groot onderhoud Polderbaan 2014 in verband
met een aanvulling met betrekking tot het gebruik van de Aalsmeerbaan
tijdens het groot onderhoud aan de Polderbaan (Stcrt. 2014, 9171).
4. Tijdelijke regeling van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,
van 23 april 2014, nr. IENM/BSK-2014/95432, houdende vaststelling van
vervangende grenswaarden geluidbelasting en vrijstelling van regels in
het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol in verband met groot
baanonderhoud aan de kruising van de Buitenveldertbaan en de
Aalsmeerbaan alsmede de aanleg van rijbaan Tango bij de Kaagbaan
(Tijdelijke regeling groot baanonderhoud Buitenveldertbaan/
Aalsmeerbaan en aanleg rijbaan Tango) (Stcrt. 2014, 11814).
5. Regeling van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, van 17 juli
2014, nr. IENM/BSK-2014/144283, tot wijziging van de Tijdelijke
regeling groot baanonderhoud Buitenveldertbaan/Aalsmeerbaan en
aanleg rijbaan Tango (Stcrt. 2014, 20520).
6. Besluit houdende vrijstelling van de regel in het
Luchthavenverkeerbesluit Schiphol inzake het gebruik van de
Buitenveldertbaan voor starts in de nacht, van 18 november 2014
(ILT-2014/69224).
Ad 1) De ‘Vrijstelling gebruik Buitenveldertbaan voor starts in de nacht’ van 16
december 2013 is met terugwerkende kracht op 5 december 2013 om 23:00 uur
in werking getreden en op 6 december 2013 om 02:00 uur vervallen.
De vrijstelling is verleend in verband met bijzondere weersomstandigheden
(harde stormachtige wind, zuidwest draaiend naar noordwest) en om congestie
in de terminal met grote groepen overnachtende passagiers te voorkomen. De
vrijstelling is verleend voor maximaal 30 starts in westelijke richting (baan 27).
Als voorwaarde was daarbij gesteld dat indien vanwege verbeterde
weersomstandigheden, voor starts, niet meer van baan 27 gebruik hoefde te
worden gemaakt, zo snel mogelijk terug zou worden gegaan naar normaal
baangebruik. Uiteindelijk hebben onder de vrijstelling slechts drie starts van
baan 27 plaatsgevonden.
Ad 2) De ‘Regeling afwijking LVB voor NSS en groot onderhoud Polderbaan’ is op
10 maart 2014 in werking getreden en op 1 november 2014 vervallen. De
aanleiding voor deze regeling was de NSS. In verband hiermee moest vanwege
de zeer strenge veiligheidsmaatregelen het luchtruim boven Den Haag
gedurende een aantal dagen gedeeltelijk worden gesloten. Tevens was de
luchthaven Schiphol door de minister van Buitenlandse zaken en de minister van
Veiligheid en Justitie gevraagd om de NSS te faciliteren.

Pagina 14 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Dit heeft geleid tot werkzaamheden aan en in de omgeving van de Polderbaan,
waardoor deze baan vóór, tijdens en na de NSS voor een periode van in totaal
ongeveer drie weken niet beschikbaar was voor het reguliere verkeer.
Uit efficiency oogpunt is er door Schiphol voor gekozen om het voor 2014
geplande groot baanonderhoud aan de Polderbaan naar voren te halen en
aansluitend aan de afbouwwerkzaamheden na afloop van de NSS te laten
plaatsvinden. Gedurende dit groot baanonderhoud zou de Polderbaan voor nog
eens een periode van ongeveer drie weken niet beschikbaar zijn.
De regeling bevat voor de periode dat de Polderbaan niet beschikbaar was
vanwege de NSS en aansluitend groot baanonderhoud:
a) een vrijstelling om gedurende de nacht gebruik te mogen maken van:
- de Zwanenburgbaan voor starts naar het noorden en landingen vanuit
het noorden;
- de Aalsmeerbaan voor starts naar het zuiden en landingen vanuit het
zuiden;
b) een vrijstelling om gedurende het gehele etmaal af te mogen wijken van
de luchtverkeerwegen voor het vertrekkende verkeer vanaf de
Zwanenburgbaan naar het noorden.
De regeling bevat aansluitend hierop, voor de periode dat de Polderbaan niet
beschikbaar was vanwege de NSS, tevens:
a) een vrijstelling om gedurende de nacht gebruik te mogen maken van:
- de Buitenveldertbaan en de Schiphol-Oostbaan voor starts in beide
richtingen;
- de Buitenveldertbaan en de Schiphol-Oostbaan voor landingen in
beide richtingen, en de Kaagbaan voor landingen vanuit het
noordoosten;
b) een vrijstelling om gedurende het gehele etmaal af te mogen wijken van
de luchtverkeerwegen en minimum vlieghoogten.
De regeling bevat tevens vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in
de handhavingspunten Lden en Lnight voor het gebruiksjaar 2014. Bij de
berekening van de vervangende grenswaarden Lden is rekening gehouden met
de grenswaarden Lden die reeds waren vastgesteld in de ‘Regeling tot vaststelling
van het experiment vervroegen nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures
luchthaven Schiphol’ (zie paragraaf 1.3).
Ad 3) De ‘Regeling tot wijziging van de Regeling afwijking LVB voor NSS en
groot onderhoud Polderbaan 2014’ is met terugwerkende kracht op 1 april 2014
in werking getreden.
De regeling bevat een extra artikel waarin aangegeven is onder welke
voorwaarden het gebruik van de Aalsmeerbaan tijdens het groot baanonderhoud,
aansluitend aan de NSS, in de nacht kan plaatsvinden. Het betreft hier een
explicitering waarin aangegeven is dat het gebruik van de Aalsmeerbaan in de
nacht alleen kan plaatsvinden indien de Kaagbaan niet bruikbaar is omdat wordt
voorzien dat bepaalde windlimieten op deze baan worden overschreden of
vanwege andere meteologische omstandigheden.

Pagina 15 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Ad 4) De ‘Tijdelijke regeling groot baanonderhoud Buitenveldertbaan/
Aalsmeerbaan en aanleg rijbaan Tango’ is op 5 mei 2014 in werking getreden en
op 1 november 2014 vervallen.
De regeling bevat voor de periode dat de Buitenveldertbaan niet beschikbaar
was vanwege groot onderhoud aan de kruising van de Buitenveldertbaan en de
Aalsmeerbaan een vrijstelling om gedurende de nacht gebruik te mogen maken
van de Schiphol-Oostbaan voor landingen vanuit het noordoosten.
De regeling bevat voor de perioden dat de Kaagbaan niet beschikbaar was
vanwege de aanleg van rijbaan Tango een vrijstelling om gedurende de nacht
gebruik te mogen maken van:
de Buitenveldertbaan voor starts en landingen in beide richtingen;
de Schiphol-Oostbaan voor landingen vanuit het noordoosten.
De regeling bevat tevens vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in
de handhavingspunten Lden en Lnight voor het gebruiksjaar 2014. Bij de
berekening van deze vervangende grenswaarden is rekening gehouden met de
grenswaarden die reeds waren vastgesteld in de ‘Regeling afwijking LVB voor
NSS en groot onderhoud Polderbaan 2014’ (zie ook paragraaf 4.2.2 en 4.2.4).
Ad 5) De ‘Regeling tot wijziging van de Tijdelijke regeling groot baanonderhoud
Buitenveldertbaan/Aalsmeerbaan en aanleg rijbaan Tango’ is op 19 juli 2014 in
werking getreden.
De regeling betreft een aanpassing van een zinsnede in artikel 3, derde lid, van
de Tijdelijke regeling groot baanonderhoud Buitenveldertbaan/ Aalsmeerbaan en
aanleg rijbaan Tango. Deze aanpassing was nodig, omdat gebleken was dat in
artikel 3 van deze regeling met betrekking tot starts van de Buitenveldertbaan
niet expliciet opgenomen was dat dit gebruik ook kon plaatsvinden indien de
Polderbaan niet beschikbaar was, terwijl met deze mogelijkheid wel rekening had
moeten worden gehouden.
Ad 6) De ‘Vrijstelling gebruik Buitenveldertbaan voor starts in de nacht’ van 18
november 2014 is met terugwerkende kracht op 21 oktober 2014 om 23:00 uur
in werking getreden en op 22 oktober 2014 om 06:00 uur vervallen.
De vrijstelling is verleend in verband met bijzondere weersomstandigheden
(harde stormachtige noordwestenwind) en om congestie in de terminal met
grote groepen overnachtende passagiers te voorkomen. De vrijstelling is
verleend:
a) eerst van 23:00 uur tot 02:00 uur tot een maximum van 11 starts;
b) vervolgens vanaf 01:05 uur tot 06:00 uur (in plaats van 02:00 uur) op
basis van 25 nog geplande vertrekkende vluchten (extra, bovenop het
eerdere maximum van 11 starts).
Daarbij waren de volgende voorwaarden gesteld:
1. Voor alle vertrekkende vluchten geldt de Kaagbaan (baan 24) als
primaire startbaan.

Pagina 16 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

2. Indien vliegers baan 24 vanwege crosswind niet als startbaan kunnen
accepteren, zal LVNL de Buitenveldertbaan (baan 27) als alternatieve
startbaan kunnen aanbieden.
3. Het aantal vertrekkende vluchten op baan 27 dient door Schiphol en
LVNL tot een minimum te worden beperk.
4. Een schriftelijke verantwoording achteraf (binnen 48 uur), conform
procedure, aan te leveren door Schiphol, inclusief een schriftelijke
verklaring van de burgemeester van de gemeente Haarlemmermeer en
de Koninklijke Marechaussee .
Uiteindelijk hebben onder de vrijstelling slechts 14 starts van baan 27
plaatsgevonden.
1.5

Ontbrekende vliegtuigtypes
In april 2014 is door LVNL geconstateerd dat vier (relatief nieuwe) vliegtuigtypes
die op Schiphol opereren, niet waren meegenomen bij het bepalen van de
afwijkingen van de regels baan- en luchtruimgebruik uit het LVB. Deze
ontbrekende vliegtuigtypes zijn eind april alsnog opgenomen in de betreffende
database, zodat LVNL in staat was om vanaf 1 mei 2014 ook afwijkingen die
door deze vier vliegtuigtypes zijn veroorzaakt, automatisch te registreren.
In mei 2014 heeft LVNL een analyse uitgevoerd om vast te stellen welke
gevolgen het ontbreken van de vier vliegtuigtypes heeft gehad voor de
maandelijkse rapportages van LVNL. Daarbij is met name naar de nachtperiode
gekeken, omdat de gevoeligheid voor het overtreden van de regels voor het
baan- en luchtruimgebruik gedurende deze periode het grootst is. In de analyse
zijn voor de periode 1 november 2013 tot en met 30 april 2014 alle vluchten die
met de ontbrekende vliegtuigtypes in de nacht zijn uitgevoerd door LVNL
onderzocht, beoordeeld en gecategoriseerd.
Op basis van genoemde analyse zijn door LVNL de volgende conclusies
getrokken:
a) Van 1 november 2013 t/m 30 april 2014 zijn in de nacht 148 vluchten
met de ontbrekende vliegtuigtypes uitgevoerd (58 starts en 90
landingen) op een totaal van 2728 vluchten in de nacht (= ongeveer
5,4%).
b) Van die 148 vluchten kunnen 20 als een afwijking van de regels voor het
luchtruimgebruik en 38 als een afwijking van de regels voor het
baangebruik worden aangemerkt.
c) Deze 58 afwijkingen kunnen de gezagvoerder of LVNL echter niet worden
aangerekend, omdat ze passen binnen de afspraken die hierover met de
Inspectie zijn gemaakt (interpretatie-issues), de ‘Regeling afwijking LVB
voor NSS en groot onderhoud Polderbaan’ of omdat ze om reden van
veiligheid (weer, baanonderhoud) waren toegestaan.
Bovengenoemde afwijkingen van de regels voor het baangebruik zijn met
terugwerkende kracht tot 1 november 2013 bepaald en verwerkt in de LVNLtabel in bijlage A.

Pagina 17 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Bovengenoemde afwijkingen van de regels voor het luchtruimgebruik zijn niet in
de LVNL-tabel verwerkt, omdat hiervoor omvangrijke herberekeningen nodig zijn
waardoor de administratieve lasten te groot worden.
Omdat de Inspectie van mening is dat LVNL voldoende heeft aangetoond dat de
ontbrekende vliegtuigtypes niet tot onrechtmatige afwijkingen van de regels
voor baan- en luchtruimgebruik hebben geleid, heeft de Inspectie met deze
handelwijze van LVNL ingestemd.
Tevens is de Inspectie het eens met de veronderstelling van LVNL dat de
ontbrekende vliegtuigtypes, gegeven het beperkte aantal vluchten, niet leiden
tot overtredingen van de regels voor het baan- en luchtruimgebruik zoals die
voor de dagperiode gelden.
LVNL heeft aangegeven dat gezocht wordt naar een robuuste oplossing voor het
probleem van ontbekende vliegtuigtypes om te voorkomen dat dit probleem zich
in de toekomst weer voordoet. Hierop zal door de Inspectie terug worden
gekomen bij de eerstvolgende RMI-audit.
1.6

Wijziging RMI
Op 16 oktober 2014 is de ‘Regeling van de Staatssecretaris van Infrastructuur
en Milieu, van 13 oktober 2014, nr. IENM/BSK-2014/214652, tot wijziging van
de Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol in verband met de invoering
van de NADP2-vertrekprocedure’ in werking getreden (Stcrt. 2014, 28874).
De regeling betreft een wijziging van bijlage 8 van de RMI op het punt van de
door Schiphol te gebruiken gegevens ten aanzien van de vertrekprocedures bij
de geluidbelastingsberekeningen. De regeling werkt terug tot 15 april 2014,
omdat het bij besluit van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu sinds
15 april 2014 mogelijk is om naast de Noise Abatement Procedure 1 (NADP1) de
Noise Abatement Procedure 2 (NADP2) te volgen. Daarbij staat voor het
gebruiksjaar 2014 vast dat de KLM vanaf 15 april 2014 de NADP2vertrekprocedure met conversie op 1500 voet hoogte hanteert.

1.7

Handhaving slots
Schiphol is een slotgecoördineerde luchthaven. Dat houdt in dat
luchtvaartmaatschappijen alleen gebruik van Schiphol mogen maken als zij door
middel van een ‘slot’ toestemming hebben gekregen om op een bepaald tijdstip
een start of een landing uit te voeren. De ‘slots’ worden via een bepaalde
verdeelsleutel door de slotcoördinator aan de luchtvaartmaatschappijen
toegewezen.
Soms komt het voor dat luchtvaartmaatschappijen zonder 'slot' vliegen of
afwijken van de slottijd, waardoor bijvoorbeeld vluchten waarvoor een 'dagslot'
is uitgegeven, in de nacht worden uitgevoerd. Dit kan gevolgen hebben voor de
capaciteitsverdeling, maar in het geval van Schiphol ook consequenties hebben
voor de geluidbelasting. Vluchten die in de nacht worden uitgevoerd tellen
namelijk zwaarder mee in de berekening van de geluidbelasting.

Pagina 18 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Indien door een luchtvaartmaatschappij herhaaldelijk en o pzettelijk (dus zonder
geldige reden) tussen 23:00 uur en 07:00 uur gestart of geland wordt zonder
een voor die periode toegewezen slot, en dus wordt afgeweken van de door de
slotcoördinator toegewezen slottijd, is sprake van ‘slotsmisbruik’.
In de wijziging van het Besluit slotallocatie van 15 september 2005 is onder
meer bepaald dat handhaving door de Inspectie plaatsvindt op het moment dat
Schiphol en de slotcoördinator hebben gedaan wat in hun vermogen ligt om
‘slotsmisbruik’ aan te pakken, maar deze inspanningen onvoldoende resultaat
hebben opgeleverd. In dat geval wordt van de Inspectie verwacht dat aan de
betreffende luchtvaartmaatschappijen effectieve en proportionele sancties
worden opgelegd. Dat gebeurt in de vorm van dwangsommen van 15.000 euro
per overtreding tot een maximum van 300.000 euro.
Resultaten
In het gebruiksjaar 2014 is aan één luchtvaartmaatschappij wegens
‘slotsmisbruik’ een last onder dwangsom opgelegd. In verband met een nieuwe
overtreding in oktober 2014 heeft deze luchtvaartmaatschappij inmiddels een
dwangsom van 15.000 euro moeten betalen.

Pagina 19 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Pagina 20 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

2

Gegevensverstrekking en kwaliteitsborging

2.1

Gegevensverstrekking
Op grond van artikel 8.28 van de Wet luchtvaart dienen door de
luchtvaartsector, conform de bepalingen in de RMI, aan de inspecteur -generaal
gegevens te worden verstrekt over:
 de veiligheids- en milieubelasting in relatie tot de in het LVB vastgelegde
grenswaarden;
 de door de luchtvaartsector getroffen voorzieningen om overschrijdingen
van deze grenswaarden te voorkomen;
 door de luchtvaartsector veroorzaakte afwijkingen van in het LVB
vastgelegde regels die in het belang van de veiligheid nodig zijn.
Gegevensverstrekking Schiphol
Op grond van de RMI moet Schiphol gegevens verstrekken over de veiligheids en milieubelasting in relatie tot de in het LVB vastgelegde grenswaarden voor
het externe veiligheidsrisico, de geluidbelasting en de uitstoot van stoffen die
lokale luchtverontreiniging veroorzaken.
Gegevensverstrekking LVNL
Op grond van de RMI moet LVNL gegevens verstrekken over alle afwijkingen van
luchtverkeerwegen, minimale vlieghoogten en beperkingen banenstelsel.
Dus niet alleen afwijkingen veroorzaakt door instructies van LVNL, maar ook
afwijkingen veroorzaakt door gezagvoerders. Deze gegevens betreffen niet
alleen het feit, maar ook de oorzaak van de geregistreerde afwijkingen. In de
paragrafen 3.1, 3.2 en 3.4 wordt hier nader op ingegaan.
Resultaten
Wat betreft de volledigheid van de gegevensverstrekking is door de Inspectie
vastgesteld dat door Schiphol en LVNL is voldaan aan hetgeen hierover in de
RMI is vastgelegd.
Wat betreft de tijdigheid van de gegevensverstrekking is door de Inspectie
vastgesteld dat door Schiphol wel, en door LVNL vijf keer niet is voldaan aan
hetgeen hierover in de RMI is vastgelegd. Deze constatering is aan de orde
geweest bij de RMI-audit die de Inspectie op 30 oktober 2014 heeft uitgevoerd
bij LVNL (zie paragraaf 2.2).

2.2

Kwaliteitsborging
De Inspectie ziet erop toe dat de gegevensverstrekking, en de aan deze
gegevens ten grondslag liggende registraties en bewerkingen, voldoen aan de
eisen die de RMI eraan stelt. Tot deze eisen behoren niet alleen technische eisen
en eisen ten aanzien van het tijdvak waarover, en het moment waarop, de
gegevens moeten worden verstrekt. In de RMI zijn ook eisen gesteld aan de
wijze waarop de processen rond de berekeningen en de registraties van
gegevens door Schiphol en LVNL moeten worden beheerst. Deze (kwaliteits-)
eisen staan in bijlage 7 van de RMI.

Pagina 21 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

In het kader van de kwaliteitsborging worden door de Inspectie bij zowel LVNL
als Schiphol audits, en soms ook administratiecontroles uitgevoerd. Daarnaast
dient op basis van de RMI door zowel LVNL als Schiphol minimaal één keer per
jaar via een interne audit te worden beoordeeld of voldaan wordt aan de in
bijlage 7 van de RMI gestelde kwaliteitseisen. De resultaten van deze interne
audit dienen in een verificatierapport te worden vastgelegd, en worden
vervolgens weer meegenomen in het toezicht dat door de Inspectie wordt
uitgeoefend.
Resultaten
Op 10 december 2013 heeft de Inspectie een RMI-audit bij Schiphol uitgevoerd.
Deze audit stond voornamelijk in het teken van de wijzigingen van de RMI in het
gebruiksjaar 2013 en de wijze waarop Schiphol deze wijzigingen heeft
geïmplementeerd in haar interne werkprocessen. Het betreft hier de bepaling
van het MTOW, het rekenen met reduced flaps naderingen en de bepaling van
het gebruikspercentage 400 Hz vaste stroomaansluiting.
Tijdens deze audit is één bevinding gedaan. Vastgesteld is dat de RMI-wijziging
als ad hoc project is uitgevoerd. Er is geen draaiboek of handleiding dat
beschrijft hoe RMI-wijzigingen in de organisatie moeten worden
geïmplementeerd. Het draaiboek dat er wel is (RMI Taken en Procedures)
voorziet niet in dit onderwerp en is tevens nog een concept -versie. Mede gelet
op de RMI-wijzigingen die de implementatie van het nieuwe normen- en
handhavingsstelsel met zich mee gaat brengen, verdient het aanbeveling om een
procedure te beschrijven waarin wordt vastgelegd hoe met wijzigingen in de RMI
moet worden omgegaan. Bij brief van 25 maart 2014 is Schiphol door de
Inspectie geïnformeerd over deze bevinding.
Op 30 oktober 2014 heeft de Inspectie een RMI-audit bij LVNL uitgevoerd. Deze
audit betrof de totstandkoming van de maandelijkse rapportages van LVNL over
de afwijkingen baan- en routegebruik in het gebruiksjaar 2014. Specifiek is
gekeken naar de volgende onderwerpen:
 Terugblik bevindingen interne en externe audits 2013 en de wijze waarop
LVNL de openstaande bevindingen heeft afgehandeld.
 Werkinstructies algemeen, totstandkoming rapportages, links met
Essentials en Lynx.
 Praktijkcasussen en het volgen van de werkinstructies.
 Termijnoverschrijdingen met betrekking tot het leveren van rapportages.
 Omissie van vliegtuigtypes in de vliegtuigtabel.
Tijdens deze audit is één bevinding gedaan. Vastgesteld is dat er
termijnoverschrijdingen zijn geweest met betrekking tot het leveren van
rapportages en dat LVNL hierop reeds een oorzaakanalyse heeft uitgevoerd. De
redenen die door LVNL voor de termijnoverschrijdingen zijn aangedragen , waren
deels gegrond en deels ongegrond. De termijnoverschrijdingen zijn derhalve als
punt van aandacht opgenomen in het auditrapport. De Inspectie zal in het
gebruiksjaar 2015 de termijnbewaking van de rapportages door LVNL
nauwlettend monitoren en in de RMI-audit van 2016 wederom aan bod laten
komen. Bij brief van 4 december 2014 is LVNL door de Inspectie geïnformeerd
over deze bevinding.

Pagina 22 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

3

Toezicht naleving regels

3.1

Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimum vlieghoogten door
gezagvoerders
In artikel 3.1.1 van het LVB is aangegeven dat de gezagvoerder van een
straalvliegtuig met een andere bestemming dan de luchthaven Lelystad,
Valkenburg of Rotterdam bij het vertrek van de luchthaven er zorg voor moet
dragen dat:
 het vliegtuig blijft binnen één van de luchtverkeerwegen die voor het
betreffende tijdvak, voor het vertrek van de betreffende baan, zijn
aangewezen in bijlage 1 van het LVB;
 na het verlaten van de Terminal Control Area van Schiphol (Schiphol
TMA) de vlieghoogte van het vliegtuig blijft op of boven vliegniveau 60
(= ongeveer 6000 voet, oftewel ongeveer 2 km).
In artikel 3.1.2 van het LVB is aangegeven dat de gezagvoerder van een
straalvliegtuig dat niet afkomstig is van de luchthaven Lelystad , Valkenburg of
Rotterdam bij de nadering van de luchthaven er zorg voor moet dragen dat:
 het vliegtuig blijft binnen één van de luchtverkeerwegen voor zover voor
het betreffende tijdvak, voor een nadering van de desbetreffende baan,
luchtverkeerwegen zijn aangewezen in bijlage 1 van het LVB;
 buiten de hiervoor bedoelde gevallen de vlieghoogte van het vliegtuig
blijft op of boven de minimale vlieghoogte zoals beschreven in de tabel
van artikel 3.1.2 van het LVB.
Voor beide artikelen geldt dat de gezagvoerder van de bepalingen kan afwijken
op grond van de gegeven verkeersleiding of wanneer dat in het belang van de
veiligheid nodig is. Ook kan de gezagvoerder (bij naderingen in de nacht) van
één van de luchtverkeerwegen afwijken voor zover de technische voor zieningen
van het vliegtuig onvoldoende zijn.
Werkwijze Inspectie
De Inspectie is verantwoordelijk voor de controle en nadere bestudering van
afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten die mogelijk door
gezagvoerders veroorzaakt zijn. Dat gebeurt op basis van gegevens over
afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten die door LVNL
worden geleverd en gegevens uit FANOMOS. Deze gegevens betreffen
afwijkingen die op instructie van LVNL hebben plaatsgevonden, alsmede
afwijkingen die (volgens LVNL) niet op instructie van LVNL hebben
plaatsgevonden (geen LVNL-bemoeienis). Laatstgenoemde afwijkingen zijn zeer
waarschijnlijk door gezagvoerders veroorzaakt en vormen, tezamen met de
eigen registraties met FANOMOS, de basis voor het onderzoek door de Inspectie.
Hieronder volgt de gehanteerde systematiek, waarbij een onderscheid dient te
worden gemaakt tussen afwijkingen in de nacht en afwijkingen overdag.

Pagina 23 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Voor de nachtperiode (23:00 uur tot 06:00 uur) geldt dat alle afwijkingen van
luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten door de Inspectie worden
gecontroleerd. Vervolgens wordt door de Inspectie een selectie gemaakt, welke
afwijkingen nader worden onderzocht om te bepalen of een gezagvoerder
onrechtmatig van de luchtverkeerweg of minimale vlieghoogte is afgeweken. Tot
deze selectie behoren in ieder geval die afwijkingen die door LVNL zijn
beoordeeld als afwijkingen die vallen in de categorie ‘geen LVNL -bemoeienis’.
Voor de dagperiode (06:00 uur tot 23:00 uur) is het vanwege het grote aantal
vliegtuigbewegingen niet mogelijk alle (veelal legitieme) afwijkingen van
luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten te controleren. Sprake is van een
risicogebaseerde controle op maatschappijniveau. Dit houdt in dat er primair een
controle plaatsvindt op het vlieggedrag van die maatschappijen die al
onrechtmatige afwijkingen in de nacht hebben laten zien.
De Inspectie hanteert als procedure dat na het vaststellen van een overtreding,
een waarschuwingsbrief naar de betreffende luchtvaartmaatschappij wordt
gestuurd. De praktijk wijst uit dat zo’n waarschuwingsbrief tot nu toe voldoende
effectief is om een herhaling van de overtreding te voorkomen. Mocht de
betreffende luchtvaartmaatschappij binnen de periode van een jaar toch opnieuw
een overtreding begaan, dan is sprake van recidive en volgt in principe een
bestuurlijke boete.
Resultaten
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen zijn door LVNL verwerkt in de tabel
zoals opgenomen in bijlage A. Daarbij is rekening gehouden met de ‘verlenging
gebruiksduur nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures’ (hierna: ‘verlenging
nachtprocedures’) in de LVB-wijziging 2012 en het experiment ‘vervroegen
nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures’ (hierna: vervroegen
nachtprocedures). Hierdoor starten de nachtprocedures om 22:30 uur. De
richttijd voor beëindiging van de nachtprocedures is 06:30 uur. In verband
hiermee wordt in de LVNL-tabel voor de nachtperiode de periode 22:30 uur tot
06:30 uur aangehouden.
LVNL mag op basis van het experiment ‘vervroegen nachtprocedures’ en de LVBwijziging inzake de ‘verlenging nachtprocedures’ zelf beslissen of de nachtelijke
vertrek- en naderingsprocedures, gegeven het verkeersaanbod en andere
operationele omstandigheden, vanaf 22:30 uur tot uiterlijk 06:45 uur (met als
richttijd 06:30 uur) worden toegepast of dat tot 23:00 uur en/of vanaf 06:00 uur
dagprocedures worden toegepast. Om deze reden worden alle afwijkingen die
met het experiment ‘vervroegen nachtprocedures’ en de ‘verlenging
nachtprocedures’ te maken hebben, LVNL niet aangerekend (zie ook paragraaf
3.2). Omdat de regels voor de nacht waar gezagvoerders zich aan te houden
hebben alleen tussen 23:00 uur en 06:00 uur gelden, worden afwijkingen van
nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures die tussen 22:30 uur en 23:00 uur
en tussen 06:00 uur en 06:45 uur (met als richttijd 06:30 uur) plaatsvinden,
ook gezagvoerders niet aangerekend.

Pagina 24 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Uit de LVNL-tabel in bijlage A kan worden afgeleid dat:
 in de nachtperiode sprake is geweest van 1662 afwijkingen van
luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten op een totaal van 26969
vliegtuigbewegingen (= ongeveer 6,2%);
 in de dagperiode sprake is geweest van 6908 afwijkingen van
luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten op een totaal van 405.933
vliegtuigbewegingen (= ongeveer 1,7%).
De afwijkingen in de nachtperiode betreffen voornamelijk afwijkingen die hebben
plaatsgevonden:
 binnen de ‘Regeling afwijking LVB voor NSS en groot onderhoud
Polderbaan’;
 binnen de ‘Regeling tot vaststelling van het experiment vervroegen
nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures luchthaven Schiphol’;
 om reden van weer of omdat deze afwijkingen tot een bepaald
percentage (voor LVNL) zijn toegestaan.
Nachtperiode
Alle door LVNL gerapporteerde afwijkingen die in de categorie ‘geen LVNL bemoeienis’ zijn opgenomen, zijn door de Inspectie onderzocht. Het betreft hier
in totaal 52 afwijkingen (= ongeveer 0,2% van het totale aantal
vliegtuigbewegingen in de nacht en ongeveer 3,1% van het totale aantal
afwijkingen in de nacht).
In onderstaande tabel is aangegeven wat dit onderzoek heeft opgeleverd.

Type/oorzaak Weer
afwijking
Aantal
0
Percentage

0%

Marginale Technisch Overig* Onbekend Vlieger- Totaal
afwijking probleem
fout
6
1
22
22
1
52
11,6%

1,9%

42,3%

42,3%

1,9%

100%

*) afwijkingen buiten nachtperiode (vóór 22:30 uur)

Uit de tabel blijkt dat in het gebruiksjaar 2014 één onrechtmatige afwijking
veroorzaakt door een gezagvoerder (vliegerfout) is geconstateerd. Het betreft
hier een afwijking van een luchtverkeerweg. De betreffende
luchtvaartmaatschappij heeft van de Inspectie een waarschuwingsbrief
ontvangen. In 22 gevallen kon door de Inspectie niet worden vastgesteld wat de
oorzaak van de afwijking was. De belangrijkste reden hiervoor was het
ontbreken van informatie over de tussen verkeerleiding en gezagvoerder
gevoerde radiotelefonie (RT) gesprekken. Dit probleem zal in de eerste helft van
het gebruiksjaar 2015 zijn opgelost.
Dagperiode
Voor de dagperiode zijn in het gebruiksjaar 2014 risicogebaseerde controles op
maatschappijniveau uitgevoerd. Deze controles hebben als resultaat opgeleverd
dat in geen enkel geval sprake was van een afwijking van een luchtverkeerweg
of minimale vlieghoogte door een gezagvoerder die aanleiding gaf om de
betreffende luchtvaartmaatschappij aan te schrijven.

Pagina 25 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Daarnaast is door de Inspectie onderzoek gedaan naar een afwijking van een
luchtverkeerweg op basis van een klacht die bij het Meld- en Informatiecentrum
(MIC) van de Inspectie was binnengekomen. Dit onderzoek heeft uitgewezen dat
er sprake was van een onrechtmatige afwijking veroorzaakt door een
gezagvoerder (vliegerfout). De betreffende luchtvaartmaatschappij heeft van de
Inspectie een waarschuwingsbrief ontvangen.
3.2

Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimum vlieghoogten door de
luchtverkeersleiding
In artikel 3.1.3 van het LVB is aangegeven dat LVNL luchtverkeersleiding moet
geven die ertoe strekt dat het straalvliegtuig blijft binnen een luchtverkeerweg
dan wel op of boven de in het LVB aangegeven minimale vlieghoogte. LVNL kan
hiervan afwijken indien dit naar haar oordeel noodzakelijk is in verband met een
veilige en doelmatige afwikkeling van het luchthavenluchtverkeer. Deze
afwijkingen, gerekend over een gebruiksjaar, mogen een bepaald percentage
van het totale aantal vliegtuigbewegingen niet te boven gaan. Deze percentages
staan bij artikel 3.1.3 van het LVB vermeld in een aparte tabel.
In bijlage 4C van de RMI is aangegeven dat door LVNL voor iedere regel van de
tabel het (feitelijke) percentage afwijkingen moet worden aangegeven.
Afwijkingen die in het belang van de veiligheid nodig zijn mogen hierop in
mindering worden gebracht. Om te kunnen bepalen welke afwijkingen LVNL wel
of niet mogen worden aangerekend, dienen door LVNL niet alleen feitelijke
gegevens, maar ook gegevens over de oorzaak van de geregistreerde
afwijkingen te worden gegeven.
Zolang een in artikel 3.1.3 van het LVB vermeld percentage toegestane
afwijkingen niet dreigt te worden overschreden, bestaat voor LVNL geen directe
noodzaak om de precieze oorzaak van de betreffende afwijkingen vast te stellen.
Werkwijze Inspectie
Gezien het grote aantal (legitieme) afwijkingen gedurende de dagperiode, in
relatie tot de beschikbare capaciteit, wordt door LVNL voor een beperkt aantal
afwijkingen per jaar naast het feit ook de oorzaak aangegeven.
Voor de Inspectie is dit een geaccepteerde handelwijze, omdat het primair in het
belang van LVNL is dat zoveel mogelijk afwijkingen door LVNL worden
geanalyseerd. Dit om vast te stellen of ze LVNL dan wel de gezagvoerder moeten
worden aangerekend.
Hoewel LVNL in principe zelf mag bepalen welke afwijkingen door LVNL worden
geanalyseerd, is met de Inspectie de afspraak gemaakt dat alle afwijkingen die
in de nachtperiode plaatsvinden door LVNL worden geanalyseerd. Enerzijds
omdat in de nacht de meeste hinder ervaren wordt en anderzijds omdat voor de
nacht strengere normen gelden.
Voor de dagperiode geldt dat door LVNL een (door de Inspectie geaccordeerde)
statistische methode wordt toegepast in relatie tot de 3%-norm voor het
toegestane percentage afwijkingen van luchtverkeerwegen overdag van
vertrekkende vliegtuigen onder 3000 voet.

Pagina 26 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

De statistische methode heeft tot doel een reële inschatting te maken van het
percentage afwijkingen in relatie tot de 3%-norm dat LVNL eigenlijk niet mag
worden aangerekend. Dit resulteert in een bepaald aftrekpercentage.
Uit analyses van LVNL is namelijk gebleken dat slechts een beperkt deel van de
afwijkingen onder 3000 voet een gevolg is van aanvullende instructies van LVNL
om reden van een veilige en doelmatige afwikkeling van het luchtverkeer (lees:
capaciteit/efficiency). De meeste afwijkingen zijn het gevolg van aanvullende
instructies van LVNL om reden van weer. Daarnaast zijn er soms afwijkingen als
gevolg van onnauwkeurig vlieggedrag en vliegerfouten.
Om de statistische methode te kunnen toepassen geldt voor LVNL de volgende
procedure:
 Eén keer per gebruiksjaar dient door LVNL een analyse te worden
uitgevoerd over de laatste volle week van de maand september.
 Op basis van deze analyse wordt één keer per gebruiksjaar een
aftrekpercentage berekend.
 Dit aftrekpercentage wordt bij de aftrekpercentages uit eerdere analyses
gevoegd, op basis waarvan een voortschrijdend gemiddeld
aftrekpercentage wordt vastgesteld dat geldt voor het daarop volgende
gebruiksjaar.
 In het kader van de jaarlijkse audit die door de Inspectie bij LVNL wordt
uitgevoerd, wordt bezien of door de Inspectie nog een controle op de
totstandkoming van de aftrekpercentages moet plaatsvinden.
 Deze controle kan in voorkomende gevallen leiden tot een aanpassing
van het door LVNL gehanteerde aftrekpercentage.
LVNL heeft voor week 39 van het gebruiksjaar 2013 een analyse uitgevoerd. Op
basis van het resultaat van deze en eerdere analyses heeft de Inspectie bepaald
dat door LVNL voor het gebruiksjaar 2014 een aftrekpercentage van 75,0% mag
worden gehanteerd voor alle afwijkingen die onder de 3%-norm vallen.
Resultaten
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen zijn door LVNL verwerkt in de tabel
zoals opgenomen in bijlage A. Daarbij is rekening gehouden met de ‘verlenging
nachtprocedures’ in de LVB-wijziging 2012 en het experiment ‘vervroegen
nachtprocedures’. Hierdoor starten de nachtprocedures om 22:30 uur. De
richttijd voor beëindiging van de nachtprocedures is 06:30 uur. In verband
hiermee wordt in de LVNL-tabel voor de nachtperiode de periode 22:30 uur tot
06:30 uur aangehouden (zie ook paragraaf 3.1).
Uit de LVNL-tabel in bijlage A blijkt dat de geregistreerde afwijkingen op basis
van de oorzaakanalyse van LVNL in de categorieën ‘incorrecte data’,
‘veiligheidsbelang’, ‘onvoldoende technische voorzieningen’ en ‘geen LVNLbemoeienis’ zijn opgenomen.
Afwijkingen die onder ‘veiligheidsbelang’ zijn ingedeeld, betreffen voornamelijk
afwijkingen veroorzaakt door weersomstandigheden.

Pagina 27 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

In de rapportages van LVNL is de categorie ‘veiligheidsbelang’ zodanig
gespecificeerd dat duidelijk is welke afwijkingen het gevolg zijn van
weersomstandigheden en welke afwijkingen een andere (veiligheids-)oorzaak
hebben.
Afwijkingen die onder ‘geen LVNL-bemoeienis’ zijn ingedeeld, betreffen
voornamelijk afwijkingen die hebben plaatsgevonden binnen de ‘Regeling
afwijking LVB voor NSS en groot onderhoud Polderbaan’ (zie paragraaf 1.4).
De overige afwijkingen betreffen afwijkingen die waarschijnlijk door de
gezagvoerder van het vliegtuig zijn veroorzaakt en om die reden LVNL niet
mogen worden aangerekend. Deze afwijkingen zijn door de Inspectie onderzocht
om vast te stellen of de gezagvoerder onrechtmatig van de regels voor het
gebruik van het luchtruim is afgeweken (zie paragraaf 3.1).
In de rapportages van LVNL is de categorie ‘geen LVNL-bemoeienis’ zodanig
gespecificeerd dat duidelijk is welke afwijkingen het gevolg zijn van de NSS en
het groot onderhoud aan de Polderbaan, en welke afwijkingen waarschijnlijk
veroorzaakt zijn door de gezagvoerder van het vliegtuig.
Wat overblijft zijn afwijkingen die LVNL in principe mogen worden aangerekend.
Uit de LVNL-tabel in bijlage A blijkt dat met betrekking tot vier regels het
geregistreerde percentage afwijkingen hoger is dan het maximaal toegestane
percentage. Het betreft hier:
 horizontale afwijkingen van luchtverkeerwegen in de nacht van
naderende vliegtuigen;
 verticale afwijkingen in de nacht van naderende vliegtuigen buiten de
TMA;
 verticale afwijkingen in de nacht van naderende vliegtuigen in de TMA;
 horizontale afwijkingen van luchtverkeerwegen in de nacht van
vertrekkende vliegtuigen.
In het kader van de beoordeling van deze afwijkingen hanteert de Inspectie ten
aanzien van onderstaande onderwerpen de volgende, bij LVNL bekend zijnde,
uitgangspunten:
 horizontale afwijkingen naderend verkeer in de nacht: de Inspectie
hanteert als uitgangpunt dat dergelijke afwijkingen LVNL niet worden
aangerekend, indien de hoogte waarop de luchtverkeerweg wordt
binnengevlogen op of boven vliegniveau 70 (= ongeveer 7000 voet; de
minimum vlieghoogte tot de grens van de Schiphol TMA) is;
 meetvluchten: meetvluchten zijn een wettelijke verplichting en dienen
vanwege het veiligheidsbelang te worden uitgevoerd, waarbij het kan
voorkomen dat van de regels zoals vastgelegd in het LVB moet worden
afgeweken; afwijkingen veroorzaakt door het meetvliegtuig zelf mogen
worden opgenomen in de categorie ‘veiligheidsbelang’;
 dag-nacht overgang: ten aanzien van vluchten in de dag-nacht overgang
(en omgekeerd) hanteert de Inspectie om operationele redenen een
handhavingsmarge van twee minuten.

Pagina 28 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

In het gebruiksjaar 2014 zijn door LVNL ook afwijkingen geregistreerd die te
maken hebben met de ‘verlenging nachtprocedures’ in de LVB-wijziging 2012 en
het experiment ‘vervroegen nachtprocedures’. Deze afwijkingen worden LVNL
niet aangerekend, omdat LVNL op basis van deze LVB-wijziging en het
experiment zelf mag beslissen of de nachtelijke vertrek- en
naderingsprocedures, gegeven het verkeersaanbod en andere operationele
omstandigheden, vanaf 22:30 uur tot uiterlijk 06:45 uur (met als richttijd 06:30
uur) worden toegepast of dat tussen 22:30 uur en 23:00 uur en vanaf 06:00 uur
dagprocedures worden toegepast (zie ook paragraaf 3.1).
In de LVNL-tabel in bijlage A staan bovengenoemde uitgangspunten (voor zover
van toepassing), afwijkingen in verband met de ‘verlenging nachtprocedures’ en
het experiment ‘vervroegen nachtprocedures’, alsmede het aftrekpercentage dat
door LVNL mag worden gehanteerd, in de kolom ‘interpretatie-issues’.
Beoordeling
Rekening houdend met genoemde uitgangspunten, afwijkingen in verband met
de ‘verlenging nachtprocedures’ en het experiment ‘vervroegen
nachtprocedures’, en het aftrekpercentage dat door LVNL mag worden
gehanteerd, is door de Inspectie vastgesteld dat voor één regel waar LVNL zich
aan te houden heeft, het geregistreerde percentage afwijkingen hoger is dan het
maximaal toegestane percentage afwijkingen (0,08% t.o.v. de norm van
0,05%). Het betreft hier een overtreding van de regel ‘verticale afwijkingen in
de nacht van naderende vliegtuigen buiten de TMA’. De bestuursrechtelijke
afhandeling van deze overtreding zal in de eerste helft van het gebruiksjaar
2015 ter hand worden genomen.
3.3

Baanbeschikbaarstelling
In artikel 3.1.4 van het LVB is aangegeven dat Schiphol zorg draagt voor de
beschikbaarstelling van het banenstelsel en dat de beschikbaarstelling kan
worden beperkt als dat noodzakelijk is voor het uitvoeren van werkzaamheden
aan of in verband met het banenstelsel. Dat kan zijn in verband met een acuut
probleem, maar ook in verband met onderhoud.
Werkwijze Inspectie
Dat een baan beschikbaar is, wil nog niet zeggen dat er ook gebruik van mag
worden gemaakt. In artikel 3.1.5 van het LVB is aangegeven welke beperkingen
aan het gebruik van het banenstelsel verbonden zijn. Het toezicht richt zich
derhalve primair op de naleving van de regels die ten aanzien van het gebruik
van het banenstelsel zijn gesteld. Gegevens over de baanbeschikbaarstelling,
zoals bedoeld in bijlage 5 van de RMI, zijn voor de Inspectie alleen van belang
als door het niet beschikbaar zijn van banen, onrechtmatig wordt afgeweken van
de beperkingen die gelden voor het baangebruik.
Resultaten
In het gebruiksjaar 2014 heeft zich geen situatie voorgedaan waarbij als gevolg
van het niet beschikbaar zijn van een baan, onrechtmatig is afgeweken van de
beperkingen die gelden voor het baangebruik.

Pagina 29 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

3.4

Afwijkingen van beperkingen banenstelsel
In artikel 3.1.5 van het LVB is aangegeven dat zowel de gezagvoerder als LVNL
er zorg voor moeten dragen dat bij het gebruik van banen rekening gehouden
wordt met de voor het gebruik van die banen geldende regels.
De beperkingen die aan het gebruik van het banenstelsel verbonden zijn, staan
bij artikel 3.1.5 van het LVB vermeld in een aparte tabel. In artikel 3.1.5 van het
LVB is tevens aangegeven in welke gevallen van de in het LVB vastgelegde
beperkingen kan worden afgeweken. Onder deze uitzonderingsbepalingen vallen
ook afwijkingen die in het belang van de veiligheid nodig zijn.
In bijlage 5 van de RMI is aangegeven dat door LVNL van elke geregistreerde
(feitelijke) afwijking van de beperkingen van het banenstel sel ook de oorzaak
moet worden vastgesteld. Dit om te kunnen bepalen of de afwijking rechtmatig
was.
In artikel 8.23 van de Wet luchtvaart is bepaald dat, indien door een bijzonder
voorval het normale gebruik van de luchthaven ernstig wordt belemmerd, doo r
de Minister van Verkeer en Waterstaat in overeenstemming met de Minister van
VROM (lees: de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu) vrijstelling kan
worden verleend van een regel in het LVB. In artikel 8.23a van de Wet
luchtvaart is bepaald dat een dergelijke vrijstelling ook aan de orde kan zijn in
het geval van een experiment. In relatie tot afwijkingen van beperkingen van
het banenstelsel betreft het hier voornamelijk vrijstellingen voor die gevallen
waarin artikel 3.1.5 van het LVB en de artikelen 8.19, 8.20 en 8.21 van de Wet
luchtvaart niet voorzien.
Werkwijze Inspectie
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen van de beperkingen van het
banenstelsel worden door de Inspectie gecontroleerd. Vervolgens wordt door de
Inspectie een selectie gemaakt, welke afwijkingen nader worden onderzocht.
Tot deze selectie behoren in ieder geval die afwijkingen die door LVNL zijn
beoordeeld als afwijkingen die vallen in de categorie ‘geen LVNL -bemoeienis’.
Resultaten
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen zijn door LVNL verwerkt in de tabel
zoals opgenomen in bijlage A. Daarbij is rekening gehouden met de ‘verlenging
nachtprocedures’ in de LVB-wijziging 2012 en het experiment ‘vervroegen
nachtprocedures’. Hierdoor starten de nachtprocedures om 22:30 uur. De
richttijd voor beëindiging van de nachtprocedures is 06:30 uur. In verband
hiermee wordt in de LVNL-tabel voor de nachtperiode de periode 22:30 uur tot
06:30 uur aangehouden.
Uit de LVNL-tabel in bijlage A blijkt dat de geregistreerde afwijkingen op basis
van de oorzaakanalyse van LVNL in de categorieën ‘incorrecte data’,
‘veiligheidsbelang’ en ‘geen LVNL-bemoeienis’ zijn opgenomen.
Afwijkingen die onder ‘veiligheidsbelang’ zijn ingedeeld, betreffen voornamelijk
afwijkingen veroorzaakt door weersomstandigheden.

Pagina 30 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

In de rapportages van LVNL is de categorie ‘veiligheidsbelang’ zodanig
gespecificeerd dat duidelijk is welke afwijkingen het gevolg zijn van
weersomstandigheden en welke afwijkingen een andere (veiligheid s-)oorzaak
hebben.
Afwijkingen die onder ‘geen LVNL-bemoeienis’ zijn ingedeeld, betreffen
uitsluitend afwijkingen die hebben plaatsgevonden binnen de ‘Regeling afwijking
LVB voor NSS en groot onderhoud Polderbaan’ (zie paragraaf 1.4).
Uit de LVNL-registraties is afgeleid hoe de door LVNL geregistreerde afwijkingen
(exclusief de incorrecte data) over de verschillende banen verspreid zijn
geweest. Het betreft hier uitsluitend afwijkingen in de nachtperiode (de periode
22:30 uur tot 06:30 uur).
Landingen
Het percentage afwijkend baangebruik bij landingen in de nacht ten opzichte van
het totale aantal landingen in de nacht is ongeveer 9,0%, voornamelijk in
verband met weersomstandigheden en als gevolg van de NSS en het groot
onderhoud aan de Polderbaan. Het betreft hier landingen op de Zwanenburgbaan
(4,2%), de Buitenveldertbaan (3,9%), de Schiphol-Oostbaan (0,5%), de
Aalsmeerbaan (0,3%) en de Kaagbaan vanuit noordelijke richting (0,1%).
Starts
Het percentage afwijkend baangebruik bij starts in de nacht ten opzichte van het
totale aantal starts in de nacht is ongeveer 5,5%, voornamelijk als gevolg van
de NSS en het groot onderhoud aan de Polderbaan. Het betreft hier starts van
de Zwanenburgbaan in noordelijke richting (4,0%), de Buitenveldertbaan
(0,8%), de Aalsmeerbaan (0,6%) en de Schiphol-Oostbaan (0,1%).
Beoordeling
Het afwijkend baangebruik bij landingen en starts in de nacht is door de
Inspectie onderzocht. Daarbij is vastgesteld dat de afwijkingen zowel LVNL als
gezagvoerder niet kunnen worden aangerekend, omdat:
a) voor deze afwijkende starts en landingen een vrijstelling is verleend;
b) ze binnen het experiment ‘vervroegen nachtprocedures’ passen;
c) ze binnen de LVB-wijziging inzake de ‘verlenging nachtprocedures’
passen;
d) ze binnen artikel 3.1.5, vijfde lid, van het LVB passen (geldt alleen voor
landingen en niet voor starts).
3.5

Regels ter beperking van de uitstoot van stikstofoxiden en stoffen die
geurhinder veroorzaken
De regels betreffen het taxiën met één uitgeschakelde motor en het gebruik van
een vaste stroomaansluiting en voorziening voor preconditioned air (PCA).

3.5.1

Taxiën met één uitgeschakelde motor
In artikel 3.2.1 van het LVB is aangegeven dat de gezagvoerder er na de landing
van een driemotorig of een viermotorig straalvliegtuig op de luchth aven zorg
voor draagt dat het vliegtuig met één uitgeschakelde motor van de landingsbaan
naar de afhandelingsplaats taxiet.

Pagina 31 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Van deze bepaling kan worden afgeweken indien de uitvoering ervan naar het
oordeel van de gezagvoerder onveilig is of de normale operatie van het vliegtuig
in de weg staat.
In bijlage 6 van de RMI is aangegeven dat Schiphol gegevens moet verstrekken
over de acties die zijn ondernomen om het aantal vliegtuigen dat met één
uitgeschakelde motor taxiet te vergroten, alsmede de resultaten van deze acties.
Werkwijze Inspectie
Het taxiën met één uitgeschakelde motor is niet handhaafbaar. De Inspectie
beschouwt de naleving van deze regel als integraal onderdeel van de zorgplicht
van de luchtvaartsector. Dit is als zodanig ook aangegeven in het
Handhavingsbeleid. De werkwijze van de Inspectie beperkt zich tot het
kennisnemen van de door Schiphol gerapporteerde gegevens over dit
onderwerp.
Resultaten
In 2011 heeft Schiphol luchtvaartmaatschappijen die met drie- en viermotorige
vliegtuigen op Schiphol opereren door middel van een enquête gevraagd aan te
geven of na de landing met één uitgeschakelde motor getaxied wordt. Op basis
van de resultaten van deze enquête is vervolgens door Schiphol berekend wat de
percentages ‘taxiën met één uitgeschakelde motor’ voor drie- en viermotorige
vliegtuigen in de eerste helft van het gebruiksjaar 2012 zijn geweest. Schiphol
heeft aangegeven dat na 2011 geen aanvullende acties meer op dit onderwerp
hebben plaatsgevonden, onder andere omdat het aantal driemotorige vliegtuigen
in 2013 nog maar 1% van het totale luchtverkeer betrof.
Beoordeling
Uit de resultaten van de enquête die Schiphol in 2011 heeft uitgevoerd, blijkt
niet dat het aantal vliegtuigen dat met één uitgeschakelde motor taxiet de
afgelopen jaren is toegenomen. In verband hiermee heeft de Inspectie besloten
om er evenals vorige gebruiksjaren ook voor het gebruiksjaar 2014 vanuit te
gaan dat 100% van de driemotorige vliegtuigen en 80% van de viermotorige
vliegtuigen na de landing met één uitgeschakelde motor taxiën.
3.5.2

Vaste stroomaansluiting en voorziening voor PCA
In artikel 3.2.2, eerste lid, van het LVB van 26 maart 2010 is aangegeven dat
Schiphol er zorg voor draagt dat op 1 januari 2014 in totaal tenminste 61
afhandelingsplaatsen op de pieren, bedoeld in bijlage 4 van het LVB, zijn
voorzien van een vaste stroomaansluiting en van een voorziening voor
preconditioned air (PCA), beide van voldoende kwaliteit, ter vervanging van de
in het vliegtuig aanwezige Auxiliary Power Unit (APU).
In artikel 3.2.2, tweede lid, van het LVB 2008 is aangegeven dat de
gezagvoerder er bij de afhandeling van een vliegtuig aan de afhandelingsplaats
(lees: vliegtuigopstelplaats) zorg voor draagt dat voor de stroomvoorziening en
airconditioning geen gebruik wordt gemaakt van de in het vliegtuig aanwezige
APU of van een Ground Power Unit (GPU), voor zover vervangende
voorzieningen beschikbaar zijn.

Pagina 32 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

In de Aeronautical Information Publication (AIP) is deze verplichting voor de
luchtvaartmaatschappijen nader uitgewerkt en geconcretiseerd. Daarbij is
rekening gehouden met de omstandigheden waaronder het gebruik van de APU
redelijkerwijs nog wel is toegestaan. Zo blijft de APU noodzakelijk voor het
starten van de motoren, aangezien een vaste stroomaansluiting hiervoor
onvoldoende vermogen levert.
In de AIP is ondermeer aangegeven dat de APU binnen 5 minuten na aankomst
van het vliegtuig moet worden uitgezet en niet eerder dan 10 minuten voor
vertrek weer mag worden aangezet voor het starten van de motoren.
Daarnaast is in de AIP aangegeven dat van deze bepaling mag worden
afgeweken, indien:
 het gebruik van een APU om (onderhouds)technische redenen nodig is;
 de vaste stroomaansluitingen en/of PCA-units niet operationeel of
beschikbaar zijn;
 de buitentemperatuur lager dan -5ºC of hoger dan +25ºC is.
In bijlage 6 van de RMI is aangegeven dat Schiphol gegevens moet verstrekken
over de acties die zijn ondernomen om het aantal vliegtuigen dat gebruik maakt
van een vaste stroomaansluiting te vergroten, alsmede de resultaten van deze
acties.
Werkwijze Inspectie
Voor wat betreft de aanleg van vaste stroomaansluitingen en voorzieningen voor
PCA voerde de Inspectie elk jaar in de maand januari een inspectie uit om vast
te stellen of door Schiphol aan artikel 3.2.2, eerste lid, van het LVB van 26
maart 2010 was voldaan.
Voor wat betreft het gebruik van vaste stroomaansluitingen en voorzieningen
voor PCA door luchtvaartmaatschappijen is in het Convenant Schiphol Airport
Authority, deelconvenant Milieu 2, van 27 oktober 2011 vastgelegd dat het
toezicht hierop door Schiphol wordt uitgevoerd. In dat kader voert Schiphol
inspecties bij de vliegtuigen op het platform uit en meldt Schiphol haar
bevindingen elk kwartaal aan de Inspectie. De Inspectie ziet erop toe dat dit
toezicht door Schiphol goed wordt uitgevoerd. Dit gebeurt door middel van
periodiek overleg met Schiphol op basis van de inspectieresultaten. Verder zorgt
de Inspectie ervoor dat richting luchtvaartmaatschappijen zo nodig handhavend
wordt opgetreden.
Resultaten aanleg
Op 17 en 29 januari 2014 is door de Inspectie vastgesteld dat op Schiphol ten
minste 61 afhandelingsplaatsen van een vaste stroomaansluiting en een
voorziening voor PCA waren voorzien. Het betreft hier afhandelingsplaatsen bij
de D-, F-, G- en H-pier en aan de noordzijde van de B-pier.
Tevens is vastgesteld dat van deze 61 afhandelingsplaatsen er zes anders zij n
dan aangegeven in bijlage 4 van het LVB. Het betreft hier zes
afhandelingsplaatsen aan de D-pier, terwijl het volgens bijlage 4 van het LVB zes
afhandelingsplaatsen aan de E-pier hadden moeten zijn.

Pagina 33 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

De zes afhandelingsplaatsen aan de D-pier zijn door Schiphol gerealiseerd ter
compensatie en om aan de eis van 61 geëlektrificeerde afhandelingsplaatsen op
1 januari 2014 te kunnen voldoen. Nadere bijzonderheden hierover zijn reeds
gemeld in paragraaf 1.8 van de handhavingsrapportage Schiphol van 21 januari
2014.
In mei 2014 zijn door Schiphol alsnog twee afhandelingsplaatsen uit bijlage 4
van het LVB van een vaste stroomaansluiting en een voorziening voor PCA
voorzien. Het totale aantal geëlektrificeerde afhandelingsplaatsen op Schiphol
komt hiermee op 63.
Beoordeling aanleg
In oktober 2013 was door Schiphol aangegeven dat in het tweede kwartaal van
2015 de laatste vier afhandelingsplaatsen, waarvan één uit bijlage 4 van het
LVB, van een vaste stroomaansluiting en een voorziening voor PCA zouden
worden voorzien. Aldus was de verwachting dat medio 2015 in totaal 67
afhandelingsplaatsen van een vaste stroomaansluiting en een voorziening voor
PCA zouden zijn voorzien.
Dat zijn zes afhandelingsplaatsen meer dan in het LVB is voorgeschreven. Voorts
bedraagt de verwachte NO x reductie dan volgens de berekening van Schiphol
6,8% meer dan de NO x reductiedoelstelling van het LVB op basis de 61
afhandelingsplaatsen zoals aangegeven in bijlage 4 van het LVB.
Op basis van het voorgaande heeft de Inspectie in april 2014 vastgesteld dat de
exploitant bij de realisatie van de 61 afhandelingsplaatsen met een vaste
stroomaansluiting en een voorziening voor PCA niet volledig aan artikel 3.2.2,
eerste lid, van het LVB heeft voldaan. Tegelijkertijd heeft de Inspectie toen
vastgesteld dat door een verdere uitbreiding van het aantal afhandelingsplaatsen
met een vaste stroomaansluiting en een voorziening voor PCA, boven het
wettelijke minimum van 61, op termijn meer NO x reductie zou kunnen worden
gerealiseerd dan met de 61 afhandelingsplaatsen uit bijlage 4 van het LVB
beoogd is.
In de handhavingsrapportage Schiphol van 31 juli 2014 is aangegeven dat de
Inspectie van mening was dat door bovengenoemde compenserende
maatregelen, en de verwachting dat deze medio 2015 zouden zijn uitgevoerd,
het achterliggende doel van de betreffende regelgeving alsnog zou kunnen
worden gerealiseerd. Om die reden achtte de Inspectie het op dat moment
aanvaardbaar dat door de exploitant niet volledig aan artikel 3.2.2, eerste lid,
van het LVB wordt voldaan.
In juni 2014 heeft de Inspectie van Schiphol het signaal ontvangen dat de
laatste vier opstelplaatsen, vanwege bouwactiviteiten op het luchtvaartterrein
(One-XS project), niet in 2015 maar pas in 2016 van een vaste
stroomaansluiting en een voorziening voor PCA zouden worden voorzien. Voor de
Inspectie was dit niet aanvaardbaar. In verband hiermee heeft Schiphol actie
ondernomen om de oplevering van één opstelplaats (E3) naar voren te halen.
Volgens de aangepaste planning zal deze oplevering in het vierde kwartaal van
2015 plaatsvinden.

Pagina 34 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Voor de Inspectie is het een vereiste dat de beoogde NO x reductie van 50% vóór
het eind van 2015 wordt gehaald. Schiphol heeft door middel van een
berekening aangetoond dat dit met de oplevering van opstelplaats E3 in het
vierde kwartaal van 2015 mogelijk is. De verwachte NO x reductie bedraagt dan
1,5% meer dan de NO x reductiedoelstelling van het LVB.
In de zomer van 2015 zal door de Inspectie worden nagegaan of de planning
voor de oplevering van opstelplaats E3 door Schiphol zal worden gehaald. Mocht
op dat moment blijken dat dit niet het geval is of twijfelachtig is, dan zal door de
Inspectie alsnog bestuursrechtelijk worden opgetreden.
Resultaten gebruik
In 2012 zijn door Schiphol de volgende acties gemeld om het aantal vliegtuigen
dat van een vaste stroomaansluiting en voorziening voor PCA gebruik maakt te
vergroten:
 In de Aeronautical Information Publication (AIP) is een ‘APU-ban’
opgenomen die jaarlijks wordt aangepast voor wat betreft de
afhandelingsplaatsen waar op dat moment sprake is van een vaste
stroomaansluiting en een voorziening voor PCA.
 Bij de oplevering van een pier met vaste stroomaansluitingen wordt een
Operational Update uitgestuurd, worden alle afhandelaren geïnformeerd
en worden alle accountmanagers van Schiphol geïnformeerd, die dit
bericht vervolgens weer doorsturen naar de luchtvaartmaatschappijen.
Op basis van het Convenant Schiphol Airport Authority, deelconvenant Milieu 2,
van 27 oktober 2011 wordt door Schiphol toezicht uitgeoefend op het gebruik
van vaste stroomaansluitingen en voorzieningen voor PCA, in relatie tot het zo
min mogelijk gebruiken van de APU.
Uit de rapportages van Schiphol over de tweede helft van het gebruiksjaar 2014
blijkt dat Schiphol bij 53 luchtvaartmaatschappijen 436 inspecties heeft
uitgevoerd. Bij 48 inspecties (= 11,0% van het totale aantal inspecties) is door
Schiphol vastgesteld dat niet aan artikel 3.2.2, tweede lid, van het LVB 2008 (en
de bepalingen in de AIP) is voldaan. Het gaat hierbij om 13
luchtvaartmaatschappijen (= 24,5% van het totale aantal geïnspecteerde
luchtvaartmaatschappijen).
In onderstaande tabel staan de inspectieresultaten over de eerste helft en de
tweede helft van het gebruiksjaar 2014, en over het gehele gebruiksjaar 2014.

Periode

Aantal
inspecties

Percentage
niet naleving

1 e helft gebruiksjaar

564

9,8%

Aantal geïnspecteerde maatschappijen
54

2 e helft gebruiksjaar
Gebruiksjaar 2014

436
1000

11,0%
10,3%

53
66

Pagina 35 van 58

Percentage
niet naleving

24,5%
40,9%

38,9%

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Beoordeling gebruik
Uit bovenstaande inspectieresultaten van Schiphol blijkt dat het nalevingsniveau
in de tweede helft van het gebruiksjaar 2014, voor wat betreft het percentage
overtredingen, lager ligt dan in de eerste helft van het gebruiksjaar 2014.
Voor wat betreft het percentage luchtvaartmaatschappijen dat een overtreding
heeft begaan blijkt het nalevingsniveau in de tweede helft van het gebruiksjaar
2014 juist hoger te liggen dan in de eerste helft van het gebruiksjaar 2014.
Hieruit kan worden afgeleid dat er in de tweede helft van het gebruiksjaar
minder overtreders zijn geweest, maar meer overtredingen per
luchtvaartmaatschappij.
In de handhavingsrapportage Schiphol van 31 juli 2014 is aangegeve n dat in de
tweede helft van het gebruiksjaar 2014 een begin zou worden gemaakt met het
bestuursrechtelijk aanpakken van notoire overtreders. Dit heeft erin
geresulteerd dat in de tweede helft van het gebruiksjaar 2014 aan één
luchtvaartmaatschappij een last onder dwangsom is opgelegd.
Daarnaast hebben in de tweede helft van het gebruiksjaar 2014 zes
luchtvaartmaatschappijen een waarschuwingsbrief van de Inspectie ontvangen.
Het totale aantal luchtvaartmaatschappijen dat in het gebruiksjaar 2014 een
waarschuwingsbrief van de Inspectie heeft ontvangen komt daarmee op 25.

Pagina 36 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

4

Toezicht naleving grenswaarden

4.1

Grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico
In artikel 4.1.1 van het LVB is aangegeven dat het totale risicogewicht (hierna:
TRG) van het luchthavenluchtverkeer per gebruiksjaar niet meer dan 9,724 ton
mag bedragen.
Resultaten
Het TRG is door het NLR, in opdracht van Schiphol, overeenkomstig het bij wet
vastgelegde berekeningsvoorschrift berekend. Uit deze berekening over de
periode tot en met 31 oktober 2014 blijkt een TRG van 7,101 ton. Afgezet tegen
de grenswaarde van 9,724 ton betekent dit dat op 31 oktober 2014 nog een
TRG-ruimte van 2,623 ton beschikbaar was.

4.2

Grenswaarden voor de geluidbelasting

4.2.1

Totale volume van de geluidbelasting Lden
In artikel 4.2.1 van het LVB van 20 februari 2003 is aangegeven dat het totale
volume van de geluidbelasting (hierna: TVG), met de L den als indicator voor de
geluidbelasting gedurende het gehele etmaal, per gebruiksjaar niet meer dan
63,71 dB(A) mag bedragen. Op basis van het besluit van 23 augustus 2004 tot
wijziging van het LVB (hierna: het LVB 2004) is deze grenswaarde verlaagd tot
63,46 dB(A). Dit is de grenswaarde waarop in het gebruiksjaar 2014
gehandhaafd is.
Resultaten
De L den -waarde voor het TVG is door het NLR, in opdracht van Schiphol,
overeenkomstig het wettelijk vastgelegde berekeningsvoorschrift berekend en
door de Inspectie getoetst aan de grenswaarde zoals vastgelegd in het LVB
2004.
Uit de berekening van het TVG L den blijkt een waarde van 62,55 dB(A) op 31
oktober 2014. Afgezet tegen de grenswaarde van 63,46 dB(A) betekent dit dat
op 31 oktober 2014 nog een TVG L den -ruimte van 0,91 dB(A) beschikbaar was.
Dit komt overeen met een nog beschikbare TVG L den-ruimte van ongeveer 19%,
gegeven het aantal vluchten en de verkeerssamenstelling zoals die in de eerste
helft van het gebruiksjaar 2014 over het gehele etmaal, onafhankelijk van het
feitelijke baangebruik, aan de orde zijn geweest.

4.2.2

Geluidbelasting handhavingspunten Lden
In artikel 4.2.1, derde lid, van het LVB van 20 februari 2003 is aangegeven dat
de geluidbelasting in een handhavingspunt (met de L den als indicator voor de
geluidbelasting gedurende het gehele etmaal) per gebruiksjaar niet meer mag
bedragen dan de voor dat punt aangegeven waarde in bijlage 2 van het LVB.
De grenswaarden in bijlage 2 van het LVB zijn de afgelopen jaren een aantal
keren aangepast. De laatste wijziging dateert van 26 maart 2010.

Pagina 37 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Uit paragraaf 1.3 en 1.4 blijkt dat de grenswaarden voor de geluidbelasting in de
handhavingspunten Lden ook lopende het gebruiksjaar 2014 een aantal keren zijn
aangepast. Het gaat hierbij om vervangende grenswaarden op basis van
ministeriële regelingen in verband met:
het experiment vervroegen nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures
luchthaven Schiphol;
de NSS en groot onderhoud Polderbaan;
groot baanonderhoud aan de kruising van de Buitenveldertbaan en de
Aalsmeerbaan, alsmede de aanleg van rijbaan Tango bij de Kaagbaan.
De laatste ministeriële regeling met vervangende grenswaarden die betrekking
heeft op het gebruiksjaar 2014 dateert van 23 april 2014. In deze regeling staan
de vervangende grenswaarden zoals die tot en met 31 oktober 2014 van kracht
zijn geweest. Het betreft hier de vervangende grenswaarden zoals weergegeven
in bijlage B.
Resultaten
De L den -waarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten zijn door het
NLR, in opdracht van Schiphol, overeenkomstig het wettelijk vastgelegde
berekeningsvoorschrift berekend en door de Inspectie getoetst aan
bovengenoemde vervangende grenswaarden.
De resultaten van de berekening van de geluidbelasting in de
handhavingspunten L den over het gebruiksjaar 2014 zijn weergegeven in bijlage
B. Uit de resultaten blijkt dat de berekende geluidbelasting in handhavingspunt
33 hoger is dan de voor dit punt geldende vervangende grenswaarde. In dit
handhavingspunt is sprake van een verschil van 0,07 dB(A).
In onderstaande tabel zijn de resultaten meer inzichtelijk gemaakt op basis van
aanvullende gegevens van Schiphol. In deze tabel zijn de resultaten van de
geluidbelastingsberekening per handhavingspunt omgerekend naar het
capaciteitsverbruik per handhavingspunt over de periode 1 november 2013 tot
en met 31 oktober 2014.

Hhp. Capaciteits- Hhp. Capaciteits- Hhp. Capaciteits- Hhp. Capaciteitsverbruik
verbruik
verbruik
verbruik
33
101,8%
12
79,9%
21
64,8%
3
53,5%
25
98,3%
5
78,4%
34
64,7%
2
53,3%
24
96,2%
32
76,2%
23
64,6%
35
53,2%
13
91,3%
14
74,7%
16
62,0%
8
50,0%
29
87,6%
15
72,1%
10
61,6%
20
48,9%
31
83,7%
19
71,9%
17
58,4%
9
48,8%
4
83,0%
11
71,2%
18
56,8%
22
45,6%
26
81,6%
30
70,0%
1
55,6%
6
19,2%
27
80,6%
28
64,8%
7
53,5%

Pagina 38 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Beoordeling
Uitgaande van een wettelijke handhavingsmarge van 0,05 dB(A), alsmede de
resultaten van een op grond van artikel 4.2.1, vierde lid, van het LVB
uitgevoerde meteoclausuleberekening, heeft de Inspectie vastgesteld dat zich in
handhavingspunt 33 een overschrijding van de vervangende grenswaarde heeft
voorgedaan. Het gaat hierbij om een handhavingspunt ten zuidwesten van de
Kaagbaan (zie bijlage C) dat voornamelijk onder invloed staat van startend
verkeer van deze baan.
4.2.3

Totale volume van de geluidbelasting Lnight
In artikel 4.2.2 van het LVB van 20 februari 2003 is aangegeven dat het totale
volume van de geluidbelasting (hierna: TVG), met de L night als indicator voor de
geluidbelasting gedurende de periode van 23:00 uur tot 07:00 uur, per
gebruiksjaar niet meer dan 54,44 dB(A) mag bedragen. Dit is de grenswaarde
waarop in het gebruiksjaar 2014 gehandhaafd is.
Resultaten
De L night -waarde voor het TVG is door het NLR, in opdracht van Schiphol,
overeenkomstig het wettelijk vastgelegde berekeningsvoorschrift berekend en
door de Inspectie getoetst aan de grenswaarde zoals vastgelegd in het LVB van
20 februari 2003.
Uit de berekening van het TVG L night blijkt een waarde van 52,14 dB(A) op 31
oktober 2014. Afgezet tegen de grenswaarde van 54,44 dB(A) betekent dit dat
op 31 oktober 2014 nog een TVG L night -ruimte van 2,30 dB(A) beschikbaar was.
Dit komt overeen met een nog beschikbare TVG L night -ruimte van ongeveer 41%,
gegeven het aantal vluchten en de verkeerssamenstelling zoals die in het
gebruiksjaar 2014 in de nacht, onafhankelijk van het feitelijke baangebruik, aan
de orde zijn geweest.

4.2.4

Geluidbelasting handhavingspunten Lnight
In artikel 4.2.2, derde lid, van het LVB van 20 februari 2003 is aangegeven dat
de geluidbelasting in een handhavingspunt (met de L night als indicator voor de
geluidbelasting gedurende de periode van 23:00 uur tot 07:00 uur) per
gebruiksjaar niet meer mag bedragen dan de voor dat punt aangegeven waarde
in bijlage 3 van het LVB. De grenswaarden in bijlage 3 van het LVB zijn de
afgelopen jaren een aantal keren aangepast. De laatste wijziging dateert van 26
maart 2010.
Uit paragraaf 1.4 blijkt dat de grenswaarden voor de geluidbelasting in de
handhavingspunten Lnight ook lopende het gebruiksjaar 2014 een aantal keren
zijn aangepast. Het gaat hierbij om vervangende grenswaarden op basis van
ministeriële regelingen in verband met:
de NSS en groot onderhoud Polderbaan;
groot baanonderhoud aan de kruising van de Buitenveldertbaan en de
Aalsmeerbaan, alsmede de aanleg van rijbaan Tango bij de Kaagbaan.
De laatste ministeriële regeling met vervangende grenswaarden die betrekking
heeft op het gebruiksjaar 2014 dateert van 23 april 2014.

Pagina 39 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

In deze regeling staan de vervangende grenswaarden zoals die tot en met 31
oktober 2014 van kracht zijn geweest. Het betreft hier de vervangende
grenswaarden zoals weergegeven in bijlage D.
Resultaten
De L night -waarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten zijn door het
NLR, in opdracht van Schiphol, overeenkomstig het wettelijk vastgelegde
berekeningsvoorschrift berekend en door de Inspectie getoetst aan
bovengenoemde vervangende grenswaarden.
De resultaten van de berekening van de geluidbelasting in de
handhavingspunten Lnight over het gebruiksjaar 2014 zijn weergegeven in bijlage
D. Uit de resultaten blijkt dat in geen van de handhavingspunten de
grenswaarde overschreden is.
In onderstaande tabel zijn de resultaten meer inzichtelijk gemaakt op basis van
aanvullende gegevens van Schiphol. In deze tabel zijn de resultaten van de
geluidbelastingsberekening per handhavingspunt omgerekend naar het
capaciteitsverbruik per handhavingspunt over de periode 1 november 2013 tot
en met 31 oktober 2014.

Hhp. Capaciteits- Hhp. Capaciteits- Hhp. Capaciteits- Hhp. Capaciteitsverbruik
verbruik
verbruik
verbruik
9
76,1%
7
55,8%
21
47,5%
16
39,2%
10
74,9%
13
52,9%
5
47,2%
15
38,3%
3
68,8%
1
51,9%
20
45,7%
19
37,0%
8
66,6%
18
50,0%
22
44,0%
17
34,9%
11
65,9%
6
48,7%
2
43,2%
12
63,1%
4
47,7%
23
42,9%
24
58,4%
14
47,6%
25
40,6%

4.3

Grenswaarden voor de uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging
veroorzaken
In artikel 4.3.1 van het LVB zijn grenswaarden gegeven voor de uitstoot van
stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken. Het betreft hier de stoffen of
stofgroepen koolmonoxide (CO), stikstofoxiden (NO X), vluchtige organische
stoffen (VOS), zwaveldioxide (SO 2) en fijn stof (PM10).
Voor ieder van deze stoffen zijn er twee soorten grenswaarden mogelijk:
 relatieve grenswaarden, die zijn aangegeven in gram emissie van een
stof per ton maximum startgewicht, en die betrekking hebben op het
totaal van alle vliegtuigbewegingen in een gebruiksjaar (zie artikel 4.3.1,
eerste lid, van het LVB);
 absolute grenswaarden (emissieplafonds), die worden bepaald door de in
het voorgaande gebruiksjaar op basis van de relatieve grenswaarde
toegestane totale emissie van een stof in tonnen (zie artikel 4.3.1, derde
lid, van het LVB).

Pagina 40 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

De relatieve grenswaarden zijn in eerste instantie leidend. Zolang die niet
worden overschreden spelen absolute grenswaarden geen rol.
Wordt voor een stof de relatieve grenswaarde wel overschreden, dan treedt
daarvoor een absolute grenswaarde in de plaats, totdat op enig moment de
relatieve grenswaarde weer wordt onderschreden. Vanaf dat moment is de
relatieve grenswaarde weer leidend. De formule voor de berekening van de
absolute grenswaarde is het product van het gerealiseerde gesommeerde
maximum startgewicht en de relatieve grenswaarde van het vorige gebruiksjaar.
Resultaten
In onderstaande tabel staan de emissiegegevens in relatie tot de relatieve
grenswaarden voor CO, NO x , VOS, SO 2 en PM10 zoals die door het NLR, in
opdracht van Schiphol, berekend zijn.

CO

NOx

VOS

SO2

PM10

Grenswaarde artikel
4.3.1, eerste lid, LVB,
gebruiksjaar 2014

55,0

74,6

8,4

2,1

2,5

Gerealiseerde emissies
gebruiksjaar 2014

51,8

64,2

6,9

1,8

1,9

Uit de resultaten blijkt dat de relatieve grenswaarden voor de uitstoot van
stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken niet overschreden zijn.

Pagina 41 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Pagina 42 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

5

Toezicht naleving hoogtebeperkingen objecten

In artikel 8.12 van de Wet luchtvaart is aangegeven dat het verboden is
objecten waar geen bouwvergunning of aanlegvergunning voor vereist is, op te
richten of te verplaatsen in strijd met de hoogtebeperkingen uit het LIB. In
artikel 2.2.2 van het LIB is aangegeven dat geen objecten zijn toegestaan die
hoger zijn dan een voor een specifiek gebied bepaalde maximal e waarde. Het
vierde lid van dit artikel richt zich met name op (tijdelijke) bouwkranen, voor
zover deze kranen reiken tot een hoogte hoger dan de bovenbedoelde maximale
waarden.
Werkwijze Inspectie
In het Handhavingsbeleid is vastgelegd dat door de Inspectie obstakel-inspecties
worden uitgevoerd om na te gaan of bouwkranen in de nabijheid van de
luchthaven niet te hoog zijn of dat zonder vergunning/ontheffing wordt
geopereerd, waardoor het luchtverkeer in gevaar zou kunnen worden gebracht.
In het Convenant Schiphol Airport Authority zijn hierover nadere afspraken met
Schiphol gemaakt. Daarin is vastgelegd dat Schiphol in geval van (mobiele)
objecten buiten het luchtvaartterrein, bij vermoedens van het niet hebben van
een ontheffing of vermoedens van het verrichten van werkzaamheden die
strijdig zijn met de ontheffing, hierover contact opneemt met de Inspectie, en de
handhaving aan de Inspectie overlaat. Daarnaast voert de Inspectie obstakelinspecties uit op basis van meldingen door andere partijen, zoals LVNL.
Resultaten
In het gebruiksjaar 2014 zijn geen meldingen gedaan over mobiele bouwkranen
buiten het luchtvaartterrein en heeft de Inspectie derhalve ook geen inspecties
uitgevoerd.

Pagina 43 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Pagina 44 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

6

Getroffen voorzieningen

In artikel 8.18 van de Wet luchtvaart is bepaald dat Schiphol, LVNL en de
luchtvaartmaatschappijen zelf en in onderlinge samenwerking voorzieningen
treffen om overschrijdingen van grenswaarden te voorkomen. Het platform waar
dergelijke voorzieningen besproken worden en waarin over het toepassen van de
voorzieningen een besluit wordt genomen is het Environmental and Economic
Management Committee (E 2MC) van de luchtvaartsector.
De Inspectie vervult in het E 2 MC een waarnemersrol. Hierdoor blijft de Inspectie
direct op de hoogte van de zaken die in het E 2MC worden besproken, de
besluiten die in het E 2MC worden genomen en de argumenten die aan deze
besluiten ten grondslag liggen. De in het E 2MC genomen besluiten worden
maandelijks aan de Inspectie bekend gemaakt door middel van een verslag.
Daarnaast ontvangt de Inspectie tweewekelijks een quick scan van Schiphol
waarin met name de actuele ontwikkeling van de geluidbelasting en het gebruik
van de banen inzichtelijk wordt gemaakt.
In het kader van de sturing van de geluidbelasting zijn in het verleden door de
luchtvaartsector baanpreferentiewijzigingen doorgevoerd, als voorziening om
een overschrijding van de grenswaarden voor de geluidbelasting in
handhavingspunten te voorkomen.
Resultaten
Op 8 oktober 2013 heeft de Staatssecretaris aan de Tweede Kamer gemeld dat
zij voornemens is om het nieuwe normen- en handhavingsstelsel in wet- en
regelgeving te verankeren. In die brief is ook aangegeven dat de Inspectie in de
handhaving rekening kan houden met aangekondigde nieuwe regelgeving. Dit
om te voorkomen dat zich vanwege het moeten blijven binnen de grenswaarden
ongewenste situaties voordoen die niet rijmen met de doelstelling van het
nieuwe stelsel.
Op 25 oktober 2013 heeft de Staatssecretaris aan de Tweede Kamer een brief
gestuurd over de Gebruiksprognose 2014 waarin bovengenoemd voornemen nog
een keer wordt aangehaald. Daarbij is aangegeven dat de partijen aan de
Alderstafel hebben afgesproken dat het wenselijk is om in afwachting van de
besluitvorming de operatie uit te blijven voeren volgens de regels van het strikt
preferentieel baangebruik.
In verband hiermee wordt van de sectorpartijen verwacht dat zij handelen
overeenkomstig de regels voor strikt geluidspreferentieel baangebruik en
derhalve niet sturen bij een dreigende overschrijding van een grenswaarde in
een handhavingspunt.

Pagina 45 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Pagina 46 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

7

Maatregelen inspecteur-generaal

In artikel 8.22 van de Wet luchtvaart is bepaald dat de inspecteur -generaal bij
een geconstateerde overschrijding van de grenswaarden maatregelen
voorschrijft die naar zijn oordeel bijdragen aan het terugdringen van de
belasting binnen de grenswaarden.
Resultaten
In de handhavingsrapportage Schiphol van 21 januari 2014 is aangegeven dat
zich in het gebruiksjaar 2013 geen overschrijdingen van de grenswaarden voor
het externe veiligheidsrisico, de geluidbelasting en de uitstoot van stoffen die
lokale luchtverontreiniging veroorzaken hebben voorgedaan. Dit betekent dat
maatregelen van de inspecteur-generaal in het gebruiksjaar 2014 niet aan de
orde waren.

Pagina 47 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Pagina 48 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Bijlage

A

Tabel 1

Afwijkingen baan- en luchtruimgebruik

Aantallen

Categorisatie Niet LVNL

Aantal/Categorie Afw ijkingen
Milieuregels
Routegebruik

Totaal
aantal
vluchten
(jets)

1

Verticale afw ijkingen overdag
van naderende vliegtuigen
buiten de TMA

534

197792

2

Verticale afw ijkingen overdag
van naderende vliegtuigen in de
TMA

4968

197792

3

Horizontale afw ijkingen in de
nacht van naderende
vliegtuigen

988

18600

9

606

4

Verticale afw ijkingen in de
nacht van naderende
vliegtuigen buiten de TMA

23

18600

1

5

Verticale afw ijkingen in de
nacht van naderende
vliegtuigen in de TMA

138

18600

33

6

Horizontale afw ijkingen
overdag van vertrekkende
vliegtuigen

1406

208141

7

Horizontale afw ijkingen in de
nacht van vertrekkende
vliegtuigen

560

8369

8

Verticale afw ijkingen van
vertrekkende vliegtuigen in de
TMA

0

216510

9

Verticale afw ijkingen van
vertrekkende vliegtuigen buiten
de TMA

31

216510

#

Incorrecte
data

Categorisatie LVNL

Veiligheids
Onvoldoende Geen LVNLbelang
technische
bemoeienis
(Wet Luchtvaart voorzieningen
Art. 8.20/8.21) (LVB Art. 3.1.2)

Interpretatie
issues

a

d

2

b

64

306

3

2

2

1

28

51

e
21

c

15

5

f
1055

4

172

345

39

Aggregatie

Waarschijnlijk
Nader te
Vooralsnog Vooralsnog
veroorzaakt onderzoeken verantw oor- verantw oordoor LVNL
delijkheid
delijkheid
LVNL incl.
LVNL excl.
Interpretatie Interpretatie
issues
issues

352

g

534

534

0,27%

0,27%

4968

4968

2,51%

2,51%

307

1

1,65%

0,01%

17

15

0,09%

0,08%

26

5

0,14%

0,03%

1406

352

0,68%

0,17%

39

0

0,47%

0,00%

0

0

0,00%

0,00%

31

31

0,01%

0,01%

Norm
(LVB
Art. 3.1.3)

5,00%

15,00%

0,05%

0,05%

0,05%

3,00%

0,05%

0,05%

10,00%
Norm
(Aantal)

Baangebruik
10

Afw ijkingen in baangebruik bij
vertrek

468

5

65

357

11

Afw ijkingen in baangebruik bij
aankomst

1688

10

1030

627

h

41

21

c
i

j

41

0

0

21

0

0

a) 64 afwijkingen bij regel drie, 51 bij regel vijf en 345 bij regel zeven, in totaal 460 afwijkingen, waarvan 408 in
verband met NSS en groot onderhoud Polderbaan
b) 306 afwijkingen, waarvan 235 gevallen ‘boven FL70 luchtverkeerweg binnengevlogen’, 48 gevallen in verband
met ‘experiment vervroegen nachtprocedures’, 16 gevallen dag/nacht overgang binnen de handhavingsmarge
van 2 minuten, 7 gevallen in verband met ‘verlenging nachtprocedures’
c) 2 afwijkingen in verband met ‘experiment vervroegen nachtprocedures’
d) 33 incorrecte data, waarvan 16 gevallen naderingen baan 22 waarbij geland is op baan 24 en 6 gevallen
naderingen baan 27 waarbij geland is op baan 24 (“circling approach”)
e) 21 afwijkingen in verband met ‘experiment vervroegen nachtprocedures’
f) LVNL hanteert een (door de Inspectie geaccordeerd) aftrekpercentage van 75,0% voor de afwijkingen die
volgens LVNL niet aan LVNL toe te schrijven zijn
g) 23 afwijkingen in verband met ‘experiment vervroegen nachtprocedures’, 13 gevallen dag/nacht overgang
binnen de handhavingsmarge van 2 minuten en 3 afwijkingen in verband met ‘verlenging nachtprocedures’
h) 357 afwijkingen bij regel 10, en 627 bij regel 11 in verband met NSS en groot onderhoud Polderbaan
i)

21 afwijkingen in verband met ‘experiment vervroegen nachtprocedures’, 13 afwijkingen in verband met
‘verlenging nachtprocedures’ en 7 gevallen dag/nacht overgang binnen de handhavingsmarge van 2 minuten

j) 13 afwijkingen in verband met ‘experiment vervroegen nachtprocedures’, 7 gevallen dag/nacht overgang binnen
de handhavingsmarge van 2 minuten en 1 afwijking in verband met ‘verlenging nachtprocedures’

Pagina 49 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Bijlage

B

Grenswaarden handhavingspunten Lden en geluidbelasting
t/m 31 oktober 2014

Grenswaarden en geluidbelasting handhavingspunten etmaal Lden [dB(A)]
Punt
Nr.

X-coördinaat

Y-coördinaat

Grenswaarde

Geluidbelasting

1
2
3
4
5

97.325
100.475
104.150
106.325
108.875

470.400
472.525
474.925
477.125
478.725

55,26
57,01
58,04
57,86
57,51

52,71
54,27
55,32
57,05
56,45

6
7
8
9
10

109.675
107.625
107.725
107.725
108.525

481.125
486.025
489.075
492.100
495.350

59,01
57,36
58,40
56,92
58,76

51,84
54,64
55,39
53,80
56,65

11
12
13
14
15

109.175
109.550
110.250
110.775
110.575

498.100
500.725
503.025
500.550
496.725

58,30
57,97
57,04
56,47
57,59

56,82
56,99
56,64
55,20
56,17

16
17
18
19
20

111.750
111.825
111.950
113.625
116.175

491.425
487.425
485.275
482.275
481.925

57,56
58,13
62,66
54,48
61,70

55,49
55,79
60,20
53,05
58,59

21
22
23
24
25

119.050
122.025
118.800
114.525
116.100

481.900
481.450
481.050
476.925
474.050

57,65
57,44
57,02
57,85
58,15

55,76
54,03
55,12
57,68
58,08

26
27
28
29
30

113.575
112.500
112.600
112.525
110.475

472.550
468.500
472.325
475.400
475.250

56,25
56,95
56,58
57,56
60,79

55,37
56,01
54,69
56,99
59,23

31
32
33
34
35

108.600
110.150
106.800
103.400
98.400

475.075
471.075
471.150
472.225
470.300

58,60
58,59
56,21
56,82
56,41

57,83
57,40
56,28
54,93
53,67

Pagina 50 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Bijlage

C

Handhavingspunten Lden

Pagina 51 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Bijlage

D

Grenswaarden handhavingspunten Lnight en geluidbelasting
t/m 31 oktober 2014

Grenswaarden en geluidbelasting handhavingspunten periode 23-07 uur Lnight [dB(A)]
Punt
Nr.

X-coördinaat

Y-coördinaat

Grenswaarde

Geluidbelasting

1
2
3
4
5

102.750
104.150
105.750
108.875
108.025

473.250
474.925
476.600
478.725
485.875

52,10
49,54
47,12
49,35
51,73

49,25
45,89
45,49
46,13
48,47

6
7
8
9
10

108.350
108.525
109.275
109.675
110.825

492.100
495.350
501.750
504.850
504.425

51,42
49,48
48,07
46,47
47,16

48,29
46,95
46,31
45,28
45,91

11
12
13
14
15

110.775
110.575
110.600
110.175
118.825

500.550
496.725
494.400
488.550
481.650

48,39
49,62
50,43
52,19
52,29

46,58
47,62
47,66
48,96
48,12

16
17
18
19
20

120.250
118.825
111.000
109.175
110.750

481.500
481.350
476.350
474.600
471.600

51,16
52,27
51,64
49,75
50,45

47,09
47,69
48,63
45,43
47,05

21
22
23
24
25

115.875
111.800
109.500
106.000
100.475

468.125
467.525
468.025
471.050
472.525

46,73
47,49
49,80
47,40
47,97

43,49
43,92
46,12
45,06
44,05

Pagina 52 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Bijlage

E

Handhavingspunten Lnight

Pagina 53 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Bijlage

F

Begrippenlijst

Administratiecontroles RMI
Periodieke controles bij Schiphol en LVNL waarbij de kwaliteit van de verstrekte
gegevens wordt gecontroleerd.
Aeronautical Information Publication (AIP)
Luchtvaartinlichtingen die voor de grote luchtvaart van belang kunnen worden
geacht en een permanent karakter hebben.
Alderstafel/Tafel van Alders
Bestuurlijk overleg van vertegenwoordigers van provincies, gemeenten,
rijksoverheid, sectorpartijen en bewoners, onder voorzitterschap van de voormalig
Commissaris van de Koningin, de heer Hans Alders, waarin afspraken worden
gemaakt over de ontwikkeling van Schiphol voor de korte- en middellange termijn
en de ontwikkeling van een nieuw normen- en handhavingsstelsel Schiphol.
Audits RMI
Periodieke controles bij Schiphol en LVNL om vast te stellen of het proces van
gegevensverstrekking (en de daarbij gebruikte systemen) voldoet aan de eisen die
de RMI eraan stelt.
Auxiliary Power Unit (APU)
Hulpmotor in de staart van een vliegtuig ten behoeve van de stroomvoorziening van
het vliegtuig.
Baanpreferenties
Rangorde baancombinaties op basis van de mate waarin ze geluidhinder voor de
omgeving opleveren.
Beperkingengebied
Gebied rond schiphol waarvoor hoogtebeperkingen, beperkingen bebouwing en
beperkingen ‘aantrekken vogels’ gelden.
Bestuurlijke boete
Boete die aan een sectorpartij kan worden opgelegd als een regel is overtreden of
een maatregel van de inspecteur-generaal niet is opgevolgd.
Convenant
Overeenkomst tussen partijen waarin onderlinge afspraken worden vastgelegd.
Flight Management System
Gecomputeriseerde elektronica aan boord van het vliegtuig die door piloten kan
worden gebruikt bij het plannen van de vliegroute en de navigatie van het vliegtuig.
Flighttrack and Aircraft Noise Monitoring System (FANOMOS)
Systeem dat door de Inspectie wordt gebruikt voor het registreren en controleren
van gevlogen routes, en waarmee zo nodig geluidbelastingsberekeningen kunnen
worden uitgevoerd.

Pagina 54 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Geen LVNL bemoeienis
Afwijkingen van luchtverkeerwegen of minimale vlieghoogten die volgens LVNL zeer
waarschijnlijk door gezagvoerders van vliegtuigen zijn veroorzaakt en niet door
LVNL.
Gebruiksjaar Schiphol
Periode van 1 november in enig jaar tot en met 31 oktober van het daarop volgende
jaar.
Geluidbelasting in handhavingspunten
Hoeveelheid geluid veroorzaakt door vliegtuigen, berekend voor een aantal
geografisch bepaalde rekenpunten in de omgeving van Schiphol, over de periode
van maximaal een gebruiksjaar.
Getroffen voorzieningen
Maatregelen die door één of meerdere sectorpartijen genomen zijn om te
voorkomen dat een grenswaarde wordt overschreden.
Grenswaarden
Maximaal toegestane waarden inzake de geluidbelasting, de externe veiligheid en
stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken.
Groot baanonderhoud
Gepland onderhoud aan een start- of landingsbaan waarbij het noodzakelijk is de
baan voor langere tijd buiten gebruik te stellen.
Ground Power Unit (GPU)
Mobiele generator op het platform ten behoeve van de stroomvoorziening van een
vliegtuig.
Handhaving
Geven van een waarschuwing, opleggen van een maatregel IG of opleggen van een
sanctie (bestuurlijke boete of last onder dwangsom) indien is vastgesteld dat een
wettelijke bepaling niet is nageleefd.
Handhavingsmarge
Marge die door de Inspectie wordt gehanteerd alvorens sprake is van een formele
overschrijding van een grenswaarde of overtreding van een regel.
Last onder dwangsom
In het vooruitzicht gestelde te betalen geldsom om af te dwingen dat een
sectorpartij adequate maatregelen neemt om een overtreding van een regel te
voorkomen (preventieve dwangsom) dan wel te voorkomen dat een overtreding van
een regel zich opnieuw voordoet.
Lden
Geluidbelastingsindicator voor de dag-, avond- en nachtperiode (het gehele etmaal).
Legitieme afwijkingen
Afwijkingen van luchtverkeerwegen of minimale vlieghoogten die op basis van het
LVB tot een bepaald percentage van het totale aantal vliegtuigbewegingen per
gebruiksjaar zijn toegestaan, dan wel afwijkingen van luchtverkeerwegen boven een
bepaalde, in het LVB vastgelegde, minimale vlieghoogte.

Pagina 55 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Lnight
Geluidbelastingsindicator voor de nachtperiode (23:00 - 07:00 uur lokale tijd).
Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB)
Besluit van de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Minister van VROM waarin
is vastgelegd welke regels er gelden omtrent de bestemming en het gebruik van de
grond van het luchthavengebied Schiphol en het gebied daaromheen (het
beperkingengebied).
Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB)
Besluit van de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Minister van VROM waarin
voor Schiphol, LVNL en gezagvoerders van vliegtuigen is aangegeven aan welke
normen (grenswaarden) en regels moet worden voldaan.
Luchtvaartsector/sectorpartijen
Amsterdam Airport Schiphol (Schiphol), Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en
luchtvaartmaatschappijen.
Luchtverkeerweg
In het LVB vastgelegde vertrek- of naderingsroute met daaromheen een
tolerantiegebied waarbinnen de gezagvoerder van een vliegtuig en LVNL geacht
worden een vlucht te laten plaatsvinden.
Maatregel IG
Maatregel die door de inspecteur-generaal aan één of meerdere sectorpartijen kan
worden opgelegd om te voorkomen dat een overschrijding van een grenswaarde
zich in het volgende gebruiksjaar opnieuw voordoet.
Marginale afwijking
Afwijking van een luchtverkeerweg van minder dan één nautische mijl of afwijking
van een minimale vlieghoogte van minder dan 300 voet.
Maximum Take Off Weight (MTOW)
Maximum startgewicht van een vliegtuig.
Meetvlucht
Vlucht uitgevoerd om de nauwkeurigheid van de navigatieapparatuur op de grond te
controleren.
Noise Abatement Procedure 1 (NADP1)
Startprocedure waarbij eerst tot 3000 voet geklommen wordt alvorens horizontaal
versneld wordt.
Noise Abatement Procedure 2 (NADP2)
Startprocedure waarbij op lagere hoogte (1500 voet bij KLM) horizontaal versneld
wordt.
Nuclear Security Summit (NSS)
Een internationale topconferentie die op 24 en 25 maart 2014 in Den Haag is
georganiseerd, met als doel het wereldwijd voorkomen van nucleair terrorisme.
Onvoldoende technische voorzieningen
Situatie waarin de navigatieapparatuur van een vliegtuig onvoldoende is om in de
nacht een nadering binnen de luchtverkeerweg te kunnen uitvoeren.

Pagina 56 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Preconditioned air (PCA)
Lucht die in het vliegtuig wordt gepompt om de lucht te zuiveren en op de juiste
temperatuur te houden.
Regeling milieu-informatie Schiphol (RMI)
Ministeriële regeling waarin voor Schiphol en LVNL is aangegeven welke gegevens
wanneer en met welke frequentie aan de Inspectie moeten worden verstrekt ten
behoeve van de handhaving, hoe deze gegevens tot stand moeten worden gebracht
en aan welke kwaliteitseisen moet worden voldaan.
Regels
Bepalingen inzake het gebruik van het luchtruim (luchtverkeerwegen en minimale
vlieghoogten), het baangebruik en de uitstoot van stikstofoxiden en stoffen die
geurhinder veroorzaken.
Risicogebaseerde controle
Controle toegespitst op die luchtvaartmaatschappijen en/of vliegtuigtypen waar de
kans op het niet naleven van de regels van het LVB het grootst is.
Slotgecoördineerde luchthaven
Luchthaven waarvoor geldt dat door een (onafhankelijke) slotcoördinator tijden aan
luchtvaartmaatschappijen zijn uitgegeven waarop een start of landing op de
luchthaven mag worden uitgevoerd.
Slotsmisbruik
Herhaaldelijk en zonder geldige reden een start of landing uitvoeren op een tijdstip
waarvoor door de slotcoördinator geen toestemming (slot) is verleend.
Standard Instrument Departures (SID’s)
Vertrekprocedures voor vliegtuigen om automatisch de vertrekroutes te kunnen
volgen.
Terminal Control Area Schiphol (Schiphol TMA)
Verkeersleidingsgebied rond Schiphol waarin LVNL het startende en landende
verkeer afhandelt.
Toezicht
Via controles nagaan of de wettelijke bepalingen worden nageleefd.
Totale risicogewicht
Maat voor het externe veiligheidsrisico. Het totale risicogewicht is het product van
de gemiddelde ongevalskans per vliegtuigbeweging (start of landing), het aantal
vliegtuigbewegingen en het gemiddelde maximum startgewicht van de vliegtuigen,
berekend over de periode van een gebruiksjaar.
Totale volume van de geluidbelasting
Maat voor de totale hoeveelheid geluid veroorzaakt door vliegtuigen, onafhankelijk
van de verdeling van het geluid over de omgeving, berekend over de periode van
een gebruiksjaar.
Vaste stroomaansluiting
Vast aansluitpunt op het platform ten behoeve van de stroomvoorziening (400 Hz)
van een vliegtuig.

Pagina 57 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2014

Vervangende grenswaarden
Grenswaarden die tijdelijk in de plaats komen van de grenswaarden uit het LVB en
door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu worden vastgesteld en in een
ministeriële regeling worden vastgelegd.
Zorgplicht
Gezamenlijke verplichting van de sectorpartijen om ervoor te zorgen dat de
grenswaarden niet worden overschreden.

Pagina 58 van 58

Dit is een uitgave van de
Inspectie Leefomgeving en Transport
Postbus 16191 | 2500 BD Den Haag
www.ilent.nl | Twitter: @inspectieLenT
Februari 2015