TER BESLISSING
Datum
1 december 2022

Aan

Minister

Definitieve versie beleidskader netwerkkwaliteit voor
verzending naar de Tweede Kamer

Opgesteld door
Bestuurskern
Dir.Luchtvaart
Afdeling Internationale
Bereikbaarheid
Beslistermijn
16 december 2022
Kenmerk
IENW/BSK-2022/290006
Bijlage(n)
8

Aanleiding
In de Luchtvaartnota 2020-2050 is aangekondigd dat het Rijk een nieuw
beleidskader netwerkkwaliteit opstelt. Op 21 april jl. is de conceptversie hiervan
met u besproken. Hierop is deze versie met 28 externe partijen (o.a.
medeoverheden, wetenschapsinstellingen, luchtvaartsector, milieubeweging en
omwonenden) gedeeld om hun input te verkrijgen; 24 hiervan hebben een reactie
gegeven. Naar aanleiding hiervan heeft u een beslisnota ontvangen over de
verdere doorontwikkeling van het beleidskader (bijlage 1). Naar aanleiding van
uw opmerkingen bij genoemde beslisnota is op 24 november jl. nogmaals kort
met u over het beleidskader gesproken.
Op basis van de ontvangen input van externe partijen is de conceptversie op
bepaalde punten aangepast en aangevuld tot een definitieve versie (bijlage 3).
Tevens is een reactie opgesteld met daarin de reactie van IenW op alle vragen en
opmerkingen van de externe partijen (bijlage 6).
Aan de Kamer is eerder toegezegd om de definitieve versie van het beleidskader
netwerkkwaliteit eind dit jaar te delen.
Deze nota is onderdeel van de besluitvorming en wordt daarom openbaar.
Geadviseerd besluit
Uw instemming met:
de definitieve versie van het beleidskader (bijlage 2);
de begeleidende Kamerbrief;
het voorstel het beleidskader met de Kamerbrief en bijbehorende bijlagen
naar de Tweede Kamer te verzenden. Het gaat om de volgende bijlagen:

de eerdere beslisnota (bijlage 1);

de studie door SEO Economisch Onderzoek waarin de netwerkkwaliteit
op Schiphol in de periode 2013-2021 op basis van de indicatoren in
Ik zou bijlage 4 ook bij de Kamerbrief
het beleidskader in kaart is gebracht (bijlage 3);
verspreiden,
beleidskader gaat meer
het voorstel om de overige bijlagen, die als verdere achtergrond
bij het
leven
met
deze
lijst erbij.
beleidskader dienen, openbaar te maken via de website rijksoverheid.nl.
Het gaat om de volgende bijlagen:

de lijst met bestemmingen die in het beleidskader wordt gebruikt voor
de monitoring van netwerkkwaliteit (bijlage 4);

een document met uitleg over de opbouw van deze bestemmingenlijst
(bijlage 5);

Pagina 1 van 7





de reactienota met daarin een inhoudelijke reactie van IenW op de
vragen en opmerkingen die externe partijen bij de conceptversie van
het beleidskader hebben geplaatst (bijlage 6);
de second opinion door SEO Economisch Onderzoek uit juli 2021 op
een eerste schets van de indicatoren voor gebruik in het beleidskader
(bijlage 7). De meeste van de aanbevelingen in deze second opinion
zijn overgenomen en op basis hiervan zijn de indicatoren aangepast
tot de formules die in de definitieve versie van het beleidskader staan.

Onder ‘Toelichting’ treft u een korte inhoudelijke bespreking van alle bijlagen aan.

Datum
1 december 2022
Opgesteld door
Bestuurskern
Dir.Luchtvaart
Afdeling Internationale
Bereikbaarheid
Aan
Minister
Bijlage(n)
8

Kernpunten
Het beleidskader bevat een nieuwe manier om netwerkkwaliteit op luchthavens te
meten. Hierbij worden op basis van een wetenschappelijke en objectieve lijst
(Globalization and World Cities, GaWC) de voor Nederland belangrijke
bestemmingen geïdentificeerd en gerangschikt. Het beleidskader netwerkkwaliteit
is hiermee een instrument om het publieke belang van goede verbondenheid
objectief en eenduidig meetbaar te maken. Het is geen meetinstrument waarin
alle publieke belangen (zoals duurzaamheid) worden gemonitord. De weging van
de verschillende publieke belangen en (soms) conflicterende doelstellingen is een
politieke afweging. Deze afweging is gebaat bij objectieve gegevens per publiek
belang. De monitoring van de netwerkkwaliteit volgens het beleidskader biedt
deze objectiviteit voor het publieke belang van goede verbondenheid.
De overheid heeft onder vigerende EU-regelgeving geen instrumenten om te
sturen op het bestemmingennetwerk. Door het gebrek aan directe
sturingsmechanismen is sturing geen onderdeel van het voorliggende
beleidskader. Nederland zal de aanstaande herziening van relevante EUregelgeving aangrijpen voor inzet op meer nationale beleidsruimte voor sturing op
publieke belangen als netwerkkwaliteit. Indien de Nederlandse inzet zou
resulteren in meer mogelijkheden voor nationale sturing op publieke belangen
kunnen de bevindingen uit de monitoring van dit beleidskader worden gebruikt
voor een nadere invulling van een dergelijk sturingsinstrument.
Krachtenveld
Externe partijen geven aan dat het beleidskader met de objectieve en eenduidige
meting van netwerkkwaliteit een goede stap vooruit is in de discussie over het
publieke belang van goede verbondenheid.
Voorstanders van vermindering van het aantal vluchten geven aan dat het
beleidskader verder zou moeten worden aangescherpt door bijvoorbeeld rekening
te houden met de hoeveelheid of het aandeel aan origin-destination (o/d)
passagiers op routes en overige publieke belangen, zoals duurzaamheid, te
gebruiken als nadere randvoorwaarden voor het goed verbonden zijn van
Nederland. Op deze manier zou volgens deze partijen het aantal bestemmingen
voor Nederland en dientengevolge het aantal benodigde vluchten op Schiphol (en
overige luchthavens) (verder) omlaag kunnen.
In de eerdere beslisnota over het beleidskader (bijlage 1) bent u geïnformeerd
waarom in het beleidskader niet hiervoor is gekozen. Ook in de definitieve versie
van het beleidskader en in de reactienota is uiteengezet waarom de opname van
dergelijke extra voorwaarden bezijden het doel van het beleidskader ligt.

Pagina 2 van 7

Toelichting
Hieronder treft u per bijlage een korte inhoudelijke beschrijving aan.
Kamerbrief
In de Kamerbrief geeft u aan wat het doel is van het beleidskader, hoe het tot
stand is gekomen en hoe het in de komende periode zal worden gebruikt.
Tijdens het luchtvaartdebat op 1 juni jl. heeft u aan het lid Boucke van D66 de
mondelinge toezegging gedaan om in het beleidskader in te gaan op de vraag
hoeveel vluchten er nodig zijn op Schiphol en in te gaan op het hubmodel op
Schiphol. In het beleidskader is een korte tekst opgenomen over de
Hoofdlijnenbrief Schiphol van het kabinet van 24 juni jl. waarin het besluit over
het nieuwe toekomstige plafond van 440.000 vluchten/jaar op Schiphol is
aangekondigd. Dit is hiermee het antwoord op de vraag van het lid Boucke.
Het beleidskader bevat ook een hoofdstuk over het hub-and-spoke-model op
Schiphol en de bijdrage hiervan aan het bestemmingennetwerk. In de brief geeft
u aan dat met deze twee elementen in het beleidskader aan de toezegging is
voldaan.
In de Kamerbrief meldt u tevens dat enkele bijlagen, die als verdere achtergrond
bij het beleidskader kunnen dienen, op de website rijksoverheid.nl zullen worden
gepubliceerd. Het gaat om de hieronder beschreven bijlagen 5 t/m 8.

Datum
1 december 2022
Opgesteld door
Bestuurskern
Dir.Luchtvaart
Afdeling Internationale
Bereikbaarheid
Aan
Minister
Bijlage(n)
8

In de vorige beslisnota (bijlage 1) is per abuis vermeld dat de toezegging aan de
heer Boucke is gedaan tijdens het debat in mei jl. over de aandelenaankoop in Air
France-KLM. In de Kamerbrief is de tijd en plaats van de toezegging
(commissiedebat Luchtvaart op 1 juni jl.) correct opgenomen.
Bijlage 1: beslisnota beleidskader netwerkkwaliteit, d.d. 29 september 2022
In deze beslisnota is, op basis van de verkregen input van externe partijen, aan u
gevraagd om te besluiten over de manier waarop dient te worden omgegaan met
de belangrijkste reacties van deze partijen. Uw besluiten zijn gebruikt voor de
doorontwikkeling van het beleidskader en voor de reacties (in bijlage 6) op de
vragen/opmerkingen van de partijen die input hebben geleverd.
Bijlage 2: beleidskader netwerkkwaliteit
Het beleidskader bevat nieuwe indicatoren om de netwerkkwaliteit voor
passagiers- en vrachtvervoer objectief en eenduidig te meten. Hierbij wordt
gebruik gemaakt van de Globalization and World Cities (GaWC) index. Deze lijst
met bestemmingen is voor Nederland op maat gemaakt en rangschikt de
bestemmingen, met een numerieke score per bestemming, naar gelang hun
economisch belang voor Nederland. Door de GaWC-score van in het netwerk
zittende bestemmingen te koppelen aan de ingezette stoel- en/of vrachtcapaciteit
naar de betreffende bestemmingen kan een score voor netwerkkwaliteit worden
berekend.
Netwerkkwaliteit wordt in het beleidskader gemeten langs twee assen: 1)
netwerkbreedte, die aangeeft hoe groot het aandeel van het totale economisch
gewicht van bestemmingen is die in het netwerk zitten (economisch gewicht = de
som van GaWC-scores van alle bestaande bestemmingen in het netwerk) en 2)
netwerkdiepte, die aangeeft hoe intensief de verbinding met de bestemmingen in
het netwerk is (uitgedrukt in ingezette capaciteit per route).
Er wordt hierbij rekening gehouden met afnemende meeropbrengsten, d.w.z. bij
elke extra capaciteit op een route naar dezelfde bestemming neemt de
toegevoegde waarde van deze extra capaciteit af.

Pagina 3 van 7

Door de opbouw van de indicatoren in het beleidskader draait netwerkkwaliteit
niet om zoveel mogelijk bestemmingen. Alleen GaWC-bestemmingen +
bestemmingen in Caribisch Nederland en Suriname tellen mee voor de bepaling
van de score voor netwerkkwaliteit, waarbij ook tussen GaWC-bestemmingen
onderling verschillen bestaan; hoe hoger de GaWC-score van een stad, des te
meer draagt deze bestemming – bij gelijke capaciteit – bij aan de
netwerkkwaliteit.
Met deze aanpak is de kijk op netwerkkwaliteit in het beleidskader anders dan
voorheen. Het beleidskader geeft een objectieve invulling van het publieke belang
‘goed verbonden’ en is neutraal: er wordt geen onderscheid gemaakt tussen huben non-hub-vluchten, tussen luchtvaartmaatschappijen, o/d- of
transferpassagiers, reizigersmotief, etc.

Datum
1 december 2022
Opgesteld door
Bestuurskern
Dir.Luchtvaart
Afdeling Internationale
Bereikbaarheid
Aan
Minister
Bijlage(n)
8

In de jaarlijkse Monitor Netwerkkwaliteit en Staatsgaranties die met de Kamer
wordt gedeeld (laatstelijk in maart jl.), worden naast het aantal bestemmingen de
directe en indirecte connectiviteit en de hubconnectiviteit van Schiphol in
vergelijking tot andere luchthavens in beeld gebracht. Na vaststelling van het
beleidskader zal de nieuwe monitoring volgens de indicatoren uit dit beleidskader
worden gecombineerd met de Monitor Netwerkkwaliteit en Staatsgaranties
waardoor extra informatie over het netwerk beschikbaar zal komen: de
economische waarde van een bestemming voor Nederland zal dan een rol spelen,
het verschil in belang tussen bestemmingen zal naar voren komen en afnemende
meeropbrengsten van meer capaciteit op dezelfde bestemming zullen een plaats
krijgen in de monitoring van het netwerk.
Bijlage 3: studie door SEO naar netwerkkwaliteit op Schiphol
In de studie “Berekeningen beleidskader netwerkkwaliteit” heeft SEO Economisch
Onderzoek op basis van de indicatoren uit het beleidskader de netwerkkwaliteit op
Schiphol in de periode 2013-2021 in beeld gebracht. Ook is de netwerkkwaliteit
op Schiphol vergeleken met die op buitenlandse luchthavens: Londen Heathrow,
Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt, München, Düsseldorf, Zürich, Brussel, Istanbul
en Dubai.
Uit dit onderzoek komt naar voren dat op Schiphol tussen 2013 en 2019 een
toenemend aandeel van de vluchten werd uitgevoerd op GaWC-bestemmingen
(figuur 3.3 in bijlage 3). De netwerkkwaliteit voor passagiersvervoer op Schiphol
steeg in de periode 2013-2019 licht om in 2020 stevig in te zakken als gevolg van
de Covid-pandemie. 2021 liet vervolgens een licht herstel zien ten opzichte van
het voorgaande jaar (figuur 3.17 in bijlage 3).
Voor vrachtvervoer is de netwerkkwaliteit tussen 2013 en 2015 gestegen om
daarna weer te dalen, waardoor het niveau in 2019 ongeveer gelijk was aan dat
van 2013. In 2020 steeg de netwerkkwaliteit voor vracht juist weer om in 2021
terug te gaan naar het niveau in 2019 (figuur 3.17 in bijlage 3).
In 2019 had Londen Heathrow (LHR) de hoogste netwerkkwaliteit voor
passagiersvervoer. Dubai (DXB), Parijs (CDG), Schiphol (AMS) en Frankfurt (FRA)
namen respectievelijk plaats 2 t/m 5 in met scores die dichtbij elkaar liggen
(figuur 3.19 in bijlage 3).
Bij vrachtvervoer is Dubai de duidelijke koploper. Schiphol neemt hier de 6de
positie in, achter Londen, Frankfurt, Istanbul (IST) en Parijs (figuur 3.19 in bijlage
3).

Pagina 4 van 7

In de studie zijn de absolute netwerkkwaliteitscores ook afgezet tegen de
economische omvang (BBP) van de regio rondom de luchthaven. Door de
netwerkkwaliteitscore te delen door het BBP in een straal van 100 kilometer
rondom de luchthaven kan de aangeboden netwerkkwaliteit worden gerelateerd
aan de lokale economie en ontstaat een beeld hoe luchthavens presteren in
verhouding tot hun lokale markten. Istanbul heeft de hoogste netwerkkwaliteit
voor passagiersvervoer per € miljoen BBP, gevolgd door Frankfurt, München en
Schiphol op de 4de plaats (figuur 3.20 in bijlage 3). Ook bij netwerkkwaliteit voor
vrachtvervoer per € miljoen BBP scoort Istanbul het hoogst, gevolgd door
Frankfurt, Londen en wederom Schiphol op de 4de positie (figuur 3.22 in bijlage
3).

Datum
1 december 2022
Opgesteld door
Bestuurskern
Dir.Luchtvaart
Afdeling Internationale
Bereikbaarheid
Aan
Minister
Bijlage(n)
8

De studie bevat ook een overzicht van de top-10 bestemmingen die de grootste
bijdrage leveren aan de netwerkkwaliteit voor passagiers- en voor vrachtvervoer.
De belangrijkste bestemmingen voor passagiersvervoer zijn Londen, New York en
Parijs. Voor vrachtvervoer bestaat de top van bestemmingen uit New York,
Shanghai en Hong Kong (figuur 3.18 in bijlage 3).
Bijlage 4: GaWC-lijst met bestemmingen, versie 2020
Bijgevoegd is de GaWC-lijst uit 2020, die op maat is gemaakt voor Nederland.
Hierop zijn bestemmingen gerangschikt van hoge naar lage GaWC-score.
Buitenlandse steden met een GaWC-score onder 10 zijn niet opgenomen op deze
lijst. Dit komt omdat bij bestemmingen met een score tussen 0 en 10 de data niet
voldoende robuust zijn. Om deze reden is de keuze gemaakt om bestemmingen
met een score <10 niet mee te tellen voor netwerkkwaliteit.
De GaWC-lijst krijgt elke twee jaar een update waarmee recente internationale
economische ontwikkelingen een plaats krijgen in de score per bestemming.
Hiermee kan het belang van een bestemming voor Nederland door de tijd worden
gevolgd (bestemmingen die snel opkomen of juist minder belangrijk worden) en
meegenomen in de monitoring van netwerkkwaliteit.
Met de versie uit 2020 heeft SEO de netwerkkwaliteit op Schiphol in 2020 en
2021 uitgerekend, net zoals de versie uit 2018 is gebruikt voor de jaren 2018 en
2019 etc. Bij de meting van de netwerkkwaliteit over 2022 zal de GaWC-versie uit
2022 worden gebruikt (dit zal in de loop van 2023 gebeuren).
Bijlage 5: achtergrond bij het model en gegevens van GaWC
Deze bijlage, met de titel “Specificatie en analyse van de mondiale connectiviteit
van Nederlandse steden”, is voor IenW opgesteld door prof. dr. Ben Derudder van
de Katholieke Universiteit Leuven. Prof. Derudder is ook betrokken bij het
wetenschappelijke netwerk rondom GaWC. Dit document bevat een uiteenzetting
van de wijze waarop steden volgens de GaWC-methodologie een score toebedeeld
krijgen.
Bijlage 6: reactienota
In de reactienota zijn de vragen en opmerkingen opgenomen van de 24 externe
partijen die input hebben geleverd. Deze vragen/opmerkingen zijn thematisch
geclusterd en per cluster van een inhoudelijke reactie door IenW voorzien.
In de reactienota is nu nog vermeld van wie de betreffende vraag/opmerking
afkomstig was opdat u een beeld krijgt waar het zwaartepunt van de input per
stakeholder ligt. Bij uw akkoord om de reactienota te publiceren op

Pagina 5 van 7

rijksoverheid.nl zullen de namen worden verwijderd en zal de reactienota worden
geanonimiseerd.
Bijlage 7: second opinion door SEO op eerdere conceptversie beleidskader
In 2021 is door IenW aan SEO Economisch Onderzoek gevraagd om een second
opinion te geven op destijds een eerste schets voor mogelijke indicatoren
waarmee netwerkkwaliteit zou kunnen worden gemonitord. SEO heeft deze versie
van de indicatoren doorgerekend en op basis hiervan aanbevelingen gedaan voor
verbetering van de indicatoren. De meeste van deze aanbevelingen zijn
overgenomen en de indicatoren zijn aangepast tot de formules die in de
definitieve versie van het beleidskader staan. De indicatoren in deze second
opinion en die in het definitieve beleidskader zijn daarmee verschillend van
elkaar.

Datum
1 december 2022
Opgesteld door
Bestuurskern
Dir.Luchtvaart
Afdeling Internationale
Bereikbaarheid
Aan
Minister
Bijlage(n)
8

Informatie die niet openbaargemaakt kan worden
Niet van toepassing.
Bijlagen
Volgnummer

Naam

Informatie

Kamerbrief

Over het doel van het
beleidskader, hoe het tot stand
is gekomen en hoe het in de
komende periode zal worden
gebruikt.

1

Beslisnota met onderwerp:
“Beslispunten doorontwikkeling
beleidskader (of: monitor)
netwerkkwaliteit luchtvaart”.

Over de doorontwikkeling van
het beleidskader op basis van
ontvangen input van externe
partijen.

2

Beleidskader netwerkkwaliteit

Bevat een nieuwe wijze van
monitoring van
netwerkkwaliteit.

3

Studie door SEO Economisch
Onderzoek met titel:
“Berekeningen beleidskader
netwerkkwaliteit”

Brengt de netwerkkwaliteit op
Schiphol volgens het
beleidskader in kaart.

4

GaWC-lijst 2020

Rangschikt bestemmingen op
basis van een objectieve en
numerieke score.

5

Achtergrond bij GaWC-model
met titel: “Specificatie en
analyse van de mondiale
connectiviteit van Nederlandse
steden”

Geeft meer achtergrond bij de
scores op de GaWC-lijst.

Pagina 6 van 7

6

7

Reactienota

Second opinion door SEO
Economisch Onderzoek uit juli
2021

Hierin zijn de vragen en
opmerkingen van externe
partijen die input hebben
geleverd op de conceptversie
van het beleidskader per cluster
gebundeld en van een antwoord
voorzien door IenW.

Datum
1 december 2022

Hierin is een eerste schets van
indicatoren door IenW om
netwerkkwaliteit te meten door
SEO getoetst en van advies
voorzien.
NB: omdat de indicatoren in het
beleidskader zijn aangepast
n.a.v. deze second opinion zijn
de indicatoren niet meer
dezelfde als waarop de second
opinion is uitgevoerd.

Bijlage(n)
8

Opgesteld door
Bestuurskern
Dir.Luchtvaart
Afdeling Internationale
Bereikbaarheid
Aan
Minister

Leeswijzer bij onderliggende beslisnota’s
Datum

Naam beslisnota

Toelichting

29 september
2022.

“Beslispunten doorontwikkeling Over de doorontwikkeling van
beleidskader (of: monitor)
het beleidskader op basis van
netwerkkwaliteit luchtvaart”.
ontvangen input van externe
partijen.

Pagina 7 van 7

TER BESLISSING
Datum
29 september 2022

Aan
Van

Onze referentie
IENW/BSK-2022/206084

Minister
Directie Luchtvaart

Opgesteld door
Bestuurskern
Beslistermijn
13 oktober 2022

Beslispunten doorontwikkeling beleidskader (of: monitor)
netwerkkwaliteit luchtvaart

Bijlage(n)
3

Aanleiding
In de Luchtvaartnota 2020-2050 is aangekondigd dat het Rijk een nieuw
beleidskader netwerkkwaliteit opstelt. Tijdens de DGLM-staf op 21 april jl. is de
conceptversie hiervan met u besproken (bijlage 1). Hierop is deze versie met 28
externe partijen (o.a. medeoverheden, wetenschapsinstellingen, luchtvaartsector,
milieubeweging en omwonenden) gedeeld om hun input te verkrijgen; 24 hiervan
hebben een reactie ingediend (bijlage 2).
Via deze nota wordt u gevraagd om te besluiten over de manier waarop we
dienen om te gaan met de belangrijkste reacties van deze partijen. Uw besluiten
zullen worden gebruikt om de conceptversie aan te passen en om partijen met
zienswijzen hierover te informeren. De aldus aangepaste, definitieve versie zal
hierna z.s.m. aan u worden voorgelegd zodat u dit tijdig naar de Kamer kunt
verzenden. Conform eerdere toezeggingen zal de definitieve versie uiterlijk eind
dit jaar met de Kamer worden gedeeld.
Deze nota is onderdeel van de besluitvorming en wordt daarom openbaar.
Kern/samenvatting
De Luchtvaartnota heeft het beleidskader netwerkkwaliteit neergezet als het
beleid om de netwerkkwaliteit te monitoren en hierop te sturen.
Gezien het feit dat sturing qua timing afhankelijk is van de herziening van
relevante EU wet- en regelgeving, zoals de slotverordening, en dat de
mogelijkheden van sturing ook in een nieuw Europees regelgevend kader
waarschijnlijk beperkt zullen zijn, wordt voorgesteld om op dit moment de
focus te richten op de monitoring van netwerkkwaliteit en niet op een
eventuele toekomstige sturing.
De geconsulteerde conceptversie heeft als doel een objectief meetbare
waarde te geven aan het publieke belang ‘een goede verbondenheid met de
rest van de wereld’. Daarom zou het beter monitor netwerkkwaliteit kunnen
heten (en niet beleidskader).
Deze nieuwe monitor, waar kwaliteit van de verbindingen centraal staat, kan
De naam beleidskader is voortdurend
worden geïntegreerd met de huidige meting van connectiviteit (gebaseerd op
gebruikt, ook
aantal vluchten), zoals dit gebeurt in de jaarlijkse Monitor Netwerkkwaliteit
en in relatie tot afspraken
KLM,
daarom bij voorkeur die naam
Staatsgaranties (MNS), voor een beter inzicht in de ontwikkeling van
het
handhaven.
Bovendien moet het in de
netwerk op luchthavens. De huidige MNS ontbeert de focus op kwaliteit
per
toekomst na eventuele herziening in EU
bestemming die in de voorliggende conceptversie van de nieuwe monitor
centraal staat.
wel gebruikt (kunnen) worden voor

sturing.
Pagina 1 van 9

-

Uitgaande van een objectief instrument voor monitoring van het publieke
belang ‘een goede verbondenheid’ willen we u op basis van de reactie van
partijen ten aanzien van de volgende hoofdpunten als volgt adviseren:
A. advies om in de monitor meer achtergrondinformatie op te nemen
over de verwachte (markt)ontwikkelingen van een hub-and-spokemodel en de rol die dit model heeft voor de bereikbaarheid van
Nederland;
B. advies om geen wijzigingen door te voeren in de methode, indicatoren
en parameters die in de conceptversie van de monitor
netwerkkwaliteit zijn gebruikt;
C. advies om overige publieke belangen, zoals duurzaamheid, niet te
vermengen met netwerkkwaliteit die uitgaat van het belang van
bestemmingen voor Nederland;
D. advies om met de monitor netwerkkwaliteit de
bestemmingennetwerken op zowel Schiphol als de regionale
luchthavens te meten;
E. tot slot een advies voor a) een manier om aan een toezegging aan de
Kamer te voldoen in de definitieve versie van de monitor
netwerkkwaliteit en b) een procesvoorstel voor de verdere
behandeling van de binnengekomen reacties op de conceptversie.

Datum
1 september 2022
Onze referentie
IENW/BSK-2022/206084
Uiterlijk bij
Bijlage(n)
3
Aan
Minister
Van
Directie Luchtvaart

Geadviseerd besluit
U wordt geadviseerd om in te stemmen met de adviezen die per onderwerp zijn
opgenomen onder Beslispunten. In de Toelichting is per beslispunt enAkkoord;
advies een
graag nog wel een keer
meer uitgebreide achtergrond opgenomen.
bespreken in staf DGLM
Beslispunten
De eerste 5 onderwerpen hieronder betreffen de belangrijkste voorstellen uit de
input van externe partijen. Het 6de onderwerp (hoeveel vluchten nodig op
Schiphol?) betreft een toezegging door u aan het lid Boucke waaraan met
oplevering van de monitor netwerkkwaliteit kan worden voldaan. Het 7de en
laatste onderwerp is een procesvoorstel voor het vervolg.
1. Er wordt gevraagd om een visie op het belang van directe bereikbaarheid
naar veel bestemmingen en de toepassing van het hub-en-spoke-model
daarvoor op te nemen in de monitor om zo inzicht te geven in de vraag
waarom een uitgebreide hubfunctie op Schiphol eigenlijk noodzakelijk is.
Advies: opnemen van een toelichting in de monitor netwerkkwaliteit ten
aanzien van het belang van directe verbindingen wereldwijd en het belang
van het hubmodel hiervoor. De Luchtvaartnota, met daarin een tekstpassage
over het belang van de hubfunctie (bijlage 3), biedt hiervoor een goede basis.
Met het opnemen van deze toelichting kunt u tevens voldoen aan uw
toezegging aan de Kamer tijdens het debat in mei jl. over de
aandelenaankoop in Air France-KLM, waarbij u heeft aangegeven “…in het
beleidskader in te gaan op de vraag of het model van de hubluchthaven dat
Schiphol hanteert aanpassing behoeft om de maatschappelijke kosten en
baten meer in balans te brengen”.
Er zal binnenkort nader onderzoek naar het belang van o.a. directe versus
indirecte verbindingen worden gedaan om de inzichten over het hubmodel te
toetsen aan actuele ontwikkelingen. De toezending van de monitor
netwerkkwaliteit aan de Kamer hoeft hier echter niet op te wachten omdat dit
niet gaat over het meetbaar maken van de verbondenheid van Nederland met
de rest van de wereld.

Pagina 2 van 9

2. Suggestie om naast de gekozen bestemmingen ook andere bestemmingen
mee te tellen voor de bepaling van de score van netwerkkwaliteit.
Advies: op dit punt geen wijzigingen doorvoeren in de huidige methodiek om
te voorkomen dat de objectieve, wetenschappelijke basis ervan onder druk
komt te staan. De gehanteerde bestemmingenlijst (Globalization and World
Cities index, kortweg: GaWC) wordt wetenschappelijk vastgesteld en biedt
een objectief kader voor de bestemmingen waarmee Nederland voor een
goede bereikbaarheid verbonden zou moeten zijn vanuit het perspectief van
economie/vestigingsklimaat, vracht, congressen/beurzen, internationale
organisaties, kennisinstellingen, bezoek van familie/vrienden en
recreatie/vakantie. We overwegen om onderzoek te doen naar de vraag of er
voldoende ruimte overblijft voor verschillende vervoerssegmenten, zoals
vakantieverkeer, naar GaWC en niet-GaWC bestemmingen. De toezending
van de monitor netwerkkwaliteit aan de Kamer hoeft niet te wachten op dit
onderzoek omdat dit niet direct gaat over het meetbaar maken van het
publieke belang van een goede verbondenheid.

Datum
1 september 2022
Onze referentie
IENW/BSK-2022/206084
Uiterlijk bij
Bijlage(n)
3
Aan
Minister
Van
Directie Luchtvaart

3. Suggestie om belangrijke bestemmingen te identificeren via feitelijke volumes
aan O/D-passagiers en/of handelsstromen om zo de lokale vraag naar
luchtvervoer leidend te laten zijn (en daarmee minder focus op de
transferfunctie van Schiphol).
Advies: op dit punt de voorgestelde monitoring in de conceptversie
ongewijzigd laten en niet werken met aantallen O/D-passagiers en
handelsvolume. Het gebruik van cijfers voor O/D-passagiers en
handelsstromen kent een aantal belangrijke methodologische nadelen. Een
focus op O/D-passagiers voor de bepaling van belangrijke bestemmingen is
daarnaast niet in lijn met het coalitieakkoord dat een sterke hubfunctie op
Schiphol onderschrijft. Voor deze hubfunctie zijn (ook) transferreizigers nodig.
4. Er wordt voorgesteld om duurzaamheidselementen mee te nemen in de
monitoring.
Advies: vasthouden aan de bestaande monitoring in de conceptversie waarbij
bestemmingen centraal staan. De monitor netwerkkwaliteit is een instrument
om het publieke belang van goede verbondenheid objectief en eenduidig
meetbaar te maken. Het is dus geen meetinstrument waarin alle publieke
belangen worden gemonitord. De weging van de verschillende publieke
belangen en (soms) conflicterende doelstellingen is een politieke afweging.
Deze afweging is gebaat bij objectieve gegevens per publiek belang. De
monitor netwerkkwaliteit biedt deze objectiviteit voor het publieke belang van
goede verbondenheid.
5. Suggestie om netwerkkwaliteit niet alleen op Schiphol te monitoren, maar ook
op regionale luchthavens om een compleet beeld te krijgen.
Advies: dezelfde indicatoren uit de monitor netwerkkwaliteit zijn ook voor de
regionale vliegvelden bruikbaar. Hiermee is het mogelijk om een totaalscore
te krijgen voor de verbondenheid door de lucht vanaf alle Nederlandse
luchthavens. Dit zal wel leiden tot lagere kwaliteitsscores op de regionale
luchthavens dan op Schiphol (vanwege de kleinere omvang van de regionale
vliegvelden en hun grotere aandeel van niet-GaWC bestemmingen). Het is
belangrijk om in rapportages deze lagere score op de regionale luchthavens,
die een ander ‘profiel’ hebben dan Schiphol, van de juiste context te voorzien.

Pagina 3 van 9

6. Toezegging aan het Kamerlid Boucke tijdens het debat in mei jl. over de
aandeleninkoop in Air France-KLM: hoeveel vluchten zijn er nodig op
Schiphol?
Advies: in de monitor verwijzen naar de bestemmingenanalyse die als bijlage
is opgenomen bij de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni jl. met daarin het
kabinetsbesluit tot reductie naar 440.000 vluchten.
7. Procesvoorstel behandeling reacties stakeholders.
Advies: opstellen van een Nota van antwoord op de ontvangen reacties.
Partijen die hierom hebben gevraagd worden uitgenodigd op kantoor voor een
gesprek op ambtelijk niveau.

Datum
1 september 2022
Onze referentie
IENW/BSK-2022/206084
Uiterlijk bij
Bijlage(n)
3
Aan
Minister
Van
Directie Luchtvaart

Bijlagen
1. Conceptversie kader netwerkkwaliteit april 2022 [destijds zo genoemd,
voorstel nu is om de titel monitor netwerkkwaliteit te hanteren].
2. Overzicht van externe partijen met wie de conceptversie is gedeeld.
3. Tekstpassage over het belang van de hubfunctie in Luchtvaartnota 20202050.

Pagina 4 van 9

Toelichting
1. Visie op het belang van directe bereikbaarheid en de toepassing van het
hub-en-spoke-model daarvoor.
In de conceptversie van de monitor netwerkkwaliteit ligt de nadruk op directe
verbindingen. Een directe vlucht scheelt passagiers reistijd en biedt een hoger
comfort dan een indirecte verbinding met overstap. Het huidige, omvangrijke
netwerk aan directe verbindingen op Schiphol leunt (vooral intercontinentaal) op
het hub-en-spoke-model van KLM en SkyTeam partners. Het hubmodel is in
essentie een antwoord van luchtvaartmaatschappijen op de uitdaging om
voldoende routedichtheid te genereren wanneer de herkomst-bestemmingsmarkt
(hierna: O/D-markt) een te geringe omvang heeft1,2 en maakt het mogelijk om op
meer bestemmingen te opereren.

Datum
1 september 2022
Onze referentie
IENW/BSK-2022/206084
Uiterlijk bij
Bijlage(n)
3
Aan
Minister
Van
Directie Luchtvaart

De Luchtvaartnota constateerde al een veranderend belang van het hubmodel op
Schiphol. Het beschrijft mondiale ontwikkelingen zoals de groei van de vraag naar
luchtvaart met uitbreiding van luchtvaartnetwerken als gevolg, evenals de
introductie van kleinere langeafstandsvliegtuigen waarvoor minder
transferpassagiers nodig zijn als ‘vulling’ voor een rendabele operatie. Het
aandeel transferpassagiers op Schiphol daalde tot 36,6% in 20183, het laagste
niveau sinds 1993. In de coronacrisis steeg het aandeel transfer juist weer, wat
samenhangt met de toenmalige krimp van de O/D-markt.
In de feedback op de conceptversie werden uiteenlopende commentaren gegeven
op het feit dat feederbestemmingen (zoals dunne routes naar Scandinavië en het
noorden van het Verenigd Koninkrijk) als “overige bestemming” worden
geclassificeerd4. KLM vindt dit een onderwaardering van het hubmodel, terwijl
andere externe partijen juist minder belang hechten aan transferpassagiers voor
de Nederlandse bereikbaarheid. Een argument dat critici van transfervervoer
aanhalen, is dat het transfersegment gebruik maakt van schaarse (Nederlandse)
luchthaveninfrastructuur die wellicht ook ten bate van (Nederlandse) O/Dpassagiers had kunnen komen.
Advies: de wens om veel directe verbindingen te hebben vanaf Schiphol ligt ten
grondslag aan het belang dat Nederland toekent aan het hubmodel. Het advies is
om de betreffende paragraaf over het hubmodel uit de Luchtvaartnota (bijlage 3)
over te nemen en aan te vullen met hetgeen hierover al in de conceptversie van
de monitor netwerkkwaliteit is beschreven. Daarbij zal ook ruimte zijn voor het
benoemen van actuele ontwikkelingen, zoals kleinere vliegtuigen die langere
afstanden kunnen vliegen, die laten zien dat de waarde van de hub een
veranderend belang betreft (in lijn met de Luchtvaartnota). Dit geeft meer ruimte
en flexibiliteit om in de toekomst nieuw beleid te maken als ontwikkelingen
hierom vragen. Hierbij valt bijvoorbeeld te denken aan toekomstige nieuwe
inzichten over het belang en reistijdwaardering van directe verbindingen versus
indirecte verbindingen. De toezending van de monitor netwerkkwaliteit aan de
1

Het low-cost-bedrijfsmodel dat gebruik maakt van de lokale vraag is een andere optie.
Het hubmodel wordt niet alleen in Amsterdam, Londen, Frankfurt en Parijs toegepast. Er
bestaan veel kleinere hubs in Europa, zoals Brussel, Dublin, Stockholm, Lissabon, Riga,
Zurich en Wenen.
3
Ongeveer 2/3 deel van de KLM-passagiers bestaat uit transferreizigers.
4
Deze bestemmingen staan namelijk niet op de GaWC-index (Globalization and World
Cities) die in de monitor netwerkkwaliteit als basis dient om de voor Nederland belangrijke
bestemmingen te identificeren.
2

Pagina 5 van 9

Kamer uiterlijk eind dit jaar hoeft echter niet te wachten op dergelijk nader
onderzoek omdat dit niet gaat over het meetbaar maken van het publieke belang
van goede verbondenheid.
Met een dergelijke passage over de hubfunctie in de monitor netwerkkwaliteit
kunt u tevens voldoen aan uw toezegging aan de Kamer, waarbij u tijdens het
debat eind mei jl. over de aankoop van aandelen in Air-France-KLM na een oproep
hiertoe door het lid-Boucke (D66) heeft aangegeven “in het beleidskader in te
gaan op de vraag of het model van de hubluchthaven dat Schiphol hanteert
aanpassing behoeft”.
2. Naast GaWC-bestemmingen ook andere bestemmingen meetellen.

Datum
1 september 2022
Onze referentie
IENW/BSK-2022/206084
Uiterlijk bij
Bijlage(n)
3
Aan
Minister
Van
Directie Luchtvaart

De monitor netwerkkwaliteit maakt gebruikt van de GaWC-index (Globalization
and World Cities) om de voor Nederland belangrijke bestemmingen objectief en
eenduidig te identificeren. Externe partijen reageren hierop door ook andere
belangen dan economie/vestigingsklimaat te onderstrepen. Het meest genoemd is
het leisure segment: vakantie is een veel voorkomend reisdoel van Nederlanders.
Daarnaast worden ook bestemmingen waar veel (arbeids)migranten vandaan
komen en feederbestemmingen van KLM en partners belangrijk gevonden.
Daarentegen zouden bestemmingen die goed per trein bereikbaar zijn volgens
sommigen juist een lagere waardering moeten krijgen.
Hierbij geldt als opmerking dat GaWC-bestemmingen niet alleen de belangrijkste
centra zijn voor zakelijke reizigers en vrachtvervoer, maar dat ook de meeste
reizigers met een sociaal (familie-/vriendenbezoek) of recreatief (vakantie) motief
van en naar deze bestemmingen gaan. Dit laatste is in de conceptversie
cijfermatig onderbouwd.
Een relevante beleidsvraag bij het onderscheid tussen vluchten naar GaWC- en
niet-GaWC bestemmingen is of er voldoende ruimte overblijft voor de
verschillende segmenten van vervoer, zoals vakantieverkeer. Er zal verder
onderzoek worden gedaan naar het effect van toenemende schaarste van de
luchthavencapaciteit in Nederland voor het accommoderen van de vraag. Deze
toenemende schaarste wordt gedreven door het (nog) niet openstellen van
Lelystad Airport in combinatie met de toekomstige vermindering van het aantal
vliegtuigbewegingen op Schiphol en de blijvende schaarste op de regionale
vliegvelden. De toezending van de monitor netwerkkwaliteit aan de Kamer
uiterlijk eind dit jaar hoeft echter niet hierop te wachten, omdat dit niet direct
gaat over het meetbaar maken van het publieke belang van goede
verbondenheid.
Advies: het advies is om op dit punt geen wijzigingen door te voeren in de
huidige methodiek. De kracht van het voorgestelde monitoringsinstrument is dat
het een objectieve, wetenschappelijke basis heeft in de vorm van de GaWC-index.
De enige uitzonderingen die nu zijn opgenomen (Caribisch Nederland en
Paramaribo als bestemmingen die niet op GaWC staan) zijn goed uitlegbaar. Door
toevoeging van meer uitzonderingen die niet op GaWC staan, verliest de monitor
aan kracht. Er is daarbij ook geen lijst beschikbaar die leisure- of
feederbestemmingen onderling rangschikt en een score toekent zoals GaWC dit
doet.

Pagina 6 van 9

3. Belangrijke bestemmingen identificeren via feitelijke volumes aan O/Dpassagiers en/of handelsstromen.
In de voorgestelde monitoring wordt gebruikgemaakt van de totale stoel- en/of
vrachtcapaciteit op een route om de ‘diepte’ of intensiteit van het netwerk in kaart
te brengen. Diverse stakeholders pleiten voor het gebruik van feitelijke aantallen
O/D-passagiers vanuit de gedachte dat Schiphol zich niet moet richten op
buitenlandse transferpassagiers die niet in Nederland hoeven te zijn. Dit punt
wordt vaak opgebracht door o.a. omwonenden van Schiphol, maar hetzelfde
geluid is in het verleden ook in de Kamer te horen geweest.5 Het gebruik van
O/D-passagiers als basis kent echter een aantal nadelen:

de monitoring is dan endogeen in plaats van exogeen6;

nieuwe bestemmingen kunnen worden ondergewaardeerd omdat zij nog
geen hoge aantallen O/D-passagiers kennen;

het erkent niet dat leisurebestemmingen (vaak met een hoog aandeel
O/D) een grotere substitueerbaarheid hebben dan bestemmingen op de
GaWC-lijst: veel mensen kunnen bijv. een vakantie op Corfu vervangen
met een verblijf op Rhodos (beide géén GaWC-bestemming). Een congres
of zakelijke afspraak in bijv. New York (GaWC-bestemming) heeft die
substitueerbaarheid niet of veel minder.

Datum
1 september 2022
Onze referentie
IENW/BSK-2022/206084
Uiterlijk bij
Bijlage(n)
3
Aan
Minister
Van
Directie Luchtvaart

Een ander (extra) criterium dat is geopperd door externe partijen zijn de feitelijke
handelsstromen tussen Nederland en derde landen. Het lastige daarbij is echter
dat handelsstromen op nationaal niveau en niet op bestemmingenniveau worden
geregistreerd. GaWC is bovendien al een proxy voor economische activiteit.
Advies: de kracht van de conceptversie van de monitor netwerkkwaliteit is dat de
GaWC-index exogeen, eenduidig, wetenschappelijk en kwantitatief wordt
vastgesteld met een objectieve rangschikking van bestemmingen. Het advies is
om op dit punt de voorgestelde monitoring via GaWC en stoel-/vrachtcapaciteit
per bestemming ongewijzigd te laten en niet te werken met aantallen O/Dpassagiers en handelsvolume.
4. Duurzaamheidselementen meenemen in de monitoring.
Vanuit externe partijen kwamen voorstellen om duurzaamheidselementen een
plaats te geven in de monitor netwerkkwaliteit. Zo is er het concrete voorstel om
de CO2-efficiëntie (uitstoot per kilometer of passagier) waarmee bestemmingen
worden bereikt mee te nemen in de monitoring. In de conceptversie gaat het om
netwerkkwaliteit waarbij bestemmingen centraal staan. Concreet gesteld: New
York is een belangrijke bestemming vanwege het economische gewicht van deze
stad; of de verbinding tussen Nederland en New York wordt uitgevoerd met een
stil/zuinig toestel of met een lawaaiig/niet zuinig toestel maakt vanuit
bereikbaarheidsoogpunt niet uit. Uiteraard zijn duurzaamheid en leefbaarheid ook
relevante publieke belangen in de luchtvaart, maar hiervoor bestaan separate
trajecten, bijv. tariefdifferentiatie (stille vliegtuigen betalen minder dan lawaaiige)
en/of normstelling (bijmengverplichting). Om een scherpe focus op
5

Zo is er de motie-Kröger uit 2020 (motie 11856, Kamerstuk 31936-759) die de regering

“...verzoekt… om te (laten) onderzoeken voor hoeveel vluchten er nationale vraag is…”
[onderstreping door opsteller van deze nota].
6

Als een luchtvaartmaatschappij de tickets naar bijv. Ibiza in de aanbieding doet, leidt dat

tot meer O/D-passagiers, maar dat verandert het belang van Ibiza voor Nederland niet.
Pagina 7 van 9

netwerkkwaliteit te houden en vanuit de gedachte dat de weging van de
verschillende publieke belangen en (soms) conflicterende doelstellingen een
politieke afweging is, is gekozen om de overige publieke belangen niet mee te
nemen in de monitoring. Een MKBA kan worden gebruikt om de verschillende
publieke belangen naast elkaar te zetten, waarbij de monitor netwerkkwaliteit kan
dienen als bron met objectieve gegevens.
Verder zijn in de conceptversie de zes bestemmingen uit de Actieagenda Trein en
Luchtvaart opgenomen in de monitoring. Het commentaar dat op deze aanpak
werd geleverd, was dat een treinverbinding niet dezelfde kwaliteit heeft als een
luchtverbinding. Daarnaast wordt gesteld dat een luchtverbinding lager moet
worden gewaardeerd als er een goede treinverbinding beschikbaar is. De
conceptversie volgt deze lijn niet en beschouwt, vanuit het oogpunt van
netwerkkwaliteit, een treinstoel naar een Air-Rail bestemming als gelijkwaardig
aan een vliegtuigstoel naar dezelfde bestemming; het maakt derhalve niet uit of
een bestemming met de trein of het vliegtuig wordt bediend. Met deze aanpak
kan de monitoring, bij een mobiliteitsvisie, ook dienen als meetinstrument voor de
verbondenheid van Nederland.

Datum
1 september 2022
Onze referentie
IENW/BSK-2022/206084
Uiterlijk bij
Bijlage(n)
3
Aan
Minister
Van
Directie Luchtvaart

Advies: het advies is om duurzaamheidselementen buiten de monitor
netwerkkwaliteit te houden. Een MKBA kan worden gebruikt om de verschillende
publieke belangen naast elkaar te zetten, waarbij de monitor netwerkkwaliteit kan
dienen als objectieve maatstaf voor het publieke belang ‘goede verbondenheid’.
5. Monitoring van netwerkkwaliteit niet alleen op Schiphol, maar ook op
regionale luchthavens.
Door verschillende partijen wordt gepleit voor het toepassen van de nieuwe
monitoringssystematiek op Schiphol én de regionale luchthavens. Hierbij is het
belangrijk om op te merken dat de regionale luchthavens zelf aangeven dat zij bij
voorkeur een netwerk met een mix van GaWC- en niet-GaWC-bestemmingen
hebben dat past bij de behoefte van de regionale economie en dat zij niet als
‘overloopluchthaven’ willen dienen voor leisurevluchten die niet op Schiphol
kunnen worden geaccommodeerd.
De monitor netwerkkwaliteit is primair opgesteld met Schiphol op het netvlies. Dit
omdat de nationale luchthaven de focus is in de discussie over netwerkkwaliteit
en Schiphol veruit de grootste capaciteit heeft en de meeste bestemmingen
aanbiedt. In de Luchtvaartnota is echter ook beschreven dat “…het beleidskader
kan worden gebruikt voor een inventarisatie van de netwerkkwaliteit op de
Nederlandse luchthavens”. Dit betekent dat de monitor ook van toepassing zal
zijn op de regionale luchthavens. Hierbij is het voorstel om op alle luchthavens
dezelfde definitie van netwerkkwaliteit te hanteren en dezelfde indicatoren te
gebruiken. Zo kunnen de scores van de Nederlandse luchthavens onderling en
door de tijd heen worden vergeleken en is ook benchmarking met buitenlandse
luchthavens mogelijk. Met deze aanpak is het mogelijk om een totaalscore voor
netwerkkwaliteit voor alle Nederlandse luchthavens te krijgen.
De (veel) kleinere capaciteit op de regionale luchthavens zal resulteren in
significant lagere scores voor netwerkkwaliteit op deze afzonderlijke luchthavens
ten opzichte van Schiphol. Daarbij moet worden opgemerkt dat voor regionale
luchthavens een hogere score (in de vorm van meer vluchten naar meer GaWCbestemmingen) beleidsmatig gezien niet altijd beter is. Zo zal bij een mogelijke
Pagina 8 van 9

opening van Lelystad Airport voor commercieel verkeer, conform de
beleidsdoelstelling om deze luchthaven zoveel mogelijk te gebruiken voor
vakantievluchten naar niet-GaWC bestemmingen, de gehanteerde monitoring
leiden tot een lage netwerkkwaliteitsscore. Het is belangrijk om dit onderscheid
duidelijk te communiceren ten behoeve van een juiste interpretatie van de
netwerkscores op de regionale luchthavens. Het hangt dus van het ‘profiel’ van
een luchthaven af hoe de score voor netwerkkwaliteit voor het betreffende
vliegveld dient te worden beoordeeld.
Advies: in de monitor netwerkkwaliteit expliciet opnemen dat de daarin
voorgestelde indicatoren zullen worden gebruikt om de kwaliteit van de
netwerken op zowel Schiphol als op de regionale vliegvelden te monitoren.
Vanwege de hieruit voortkomende (lage) netwerkkwaliteitsscores op regionale
luchthavens is het belangrijk om die in rapportages van de juiste context te
voorzien.

Datum
1 september 2022
Onze referentie
IENW/BSK-2022/206084
Uiterlijk bij
Bijlage(n)
3
Aan
Minister
Van
Directie Luchtvaart

6. Aangeven hoeveel vluchten nodig zijn op Schiphol.
Tijdens het debat in de Tweede Kamer in mei jl. over de aandeleninkoop in Air
France-KLM heeft u, na verzoek hierom door het lid-Boucke (D66), de Kamer de
toezegging gedaan dat de monitor netwerkkwaliteit zal ingaan op de vraag
hoeveel vluchten Schiphol nodig heeft.
Advies: bij de hoofdlijnenbrief over Schiphol van 24 juni 2022 jl. is een
bestemmingenanalyse opgesteld met daarin een bandbreedte van 400-440
duizend vluchten. Het advies is om in de monitor netwerkkwaliteit te verwijzen
naar deze bestemmingenanalyse om aan uw toezegging te voldoen.
7. Procesvoorstel behandeling reacties stakeholders.
Het voorstel is om een Nota van antwoord op te stellen waarin de hoofdlijnen en
de meer technische details uit de opgehaalde feedback worden verwoord en
beantwoord. Dit wordt een openbaar document en zal als bijlage bij de definitieve
versie van de monitor netwerkkwaliteit aan de Kamer worden gestuurd. Er kan
daarnaast ambtelijk gesproken worden met de externe partijen over hun
feedback.
Advies: het advies is om akkoord te gaan met het opstellen van een Nota van
antwoord op de reacties op de conceptversie en om partijen die hierom hebben
verzocht op kantoor uit te nodigen voor wederzijdse nadere toelichting.
Informatie die niet openbaargemaakt kan worden
Niet van toepassing.

Pagina 9 van 9