Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2019–2020

31 409

Zee- en binnenvaart

Nr. 278

VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG
Vastgesteld 8 juni 2020
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal
vragen en opmerkingen voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en
Waterstaat over de brief van 3 maart 2020 over vergaand geautomatiseerd
varen (Smart Shipping) (Kamerstuk 31 409, nr. 272), de brief van 2 maart
2020 over de resultaten toezichtsactie varend ontgassen (Kamerstuk
31 409, nr. 271), over de brief van 19 december 2019 over de wijziging
bedieningsregime van de Haringvlietbrug teneinde de filedruk op dit deel
van de A29 te verlagen (Kamerstuk 35 300 A, nr. 71), over de brief van
14 februari 2020 over de herstelwerkzaamheden aan de stuw Linne
(Kamerstuk 35 300 A, nr. 76), over de brief van 23 januari 2020 over
toezeggingen naar aanleiding van het Algemeen Overleg Maritiem inzake
MSC Zoe en motie over afsluiten zuidelijke Waddenroute (Kamerstuk
29 684, nr. 200), over de brief van 16 december 2019 over vlootvervanging
onderzoek naar concept van multipurpose vessels (MPV) (Kamerstuk
35 300 XII, nr. 87), over de brief van 11 februari 2020 over de schade aan
stuw in Linne door storm (Kamerstuk 35 300 A, nr. 75) over de brief van
2 maart 2020 over de haar reactie op de gewijzigde motie van het lid
Schonis c.s. over een tijdelijk alternatief voor de Paddepoelsterbrug
(Kamerstuk 35 300 A, nr. 78), over de brief van 21 februari 2020 over het
verlies van containers door containerschip OOCL Rauma (Kamerstuk 29
684, nr. 203), over de brief van 4 maart 2020 over het onderzoeksrapport
«Veiligheid van op afstand bediende bruggen» van de Onderzoeksraad
voor Veiligheid (OVV) (Kamerstuk 29 385, nr. 108), over de brief van
21 februari 2020 over de MSC Zoe: onderzoek ecologische effecten
(Kamerstuk 29 684, nr. 202), over de brief van 26 maart 2020 over de
wijzigingen van Aanhangsel I (Model voor het olie-afgifteboekje)
behorende bij de Uitvoeringsregeling in Bijlage 2 bij het Verdrag inzake de
verzameling, afgifte en inname in de Rijn- en binnenvaart (Besluit CDNI
2018-II-4) ); Straatsburg, 13 december 2018 (Kamerstuk 30 952, nr. 357),
over de brief van 16 april 2020 over de voortgang project Lichteren
Buitenhaven IJmuiden (Kamerstuk 35 300 A, nr. 85), over de brief van
12 maart 2020 over het onderzoeksrapport «Olielekkage haven
Rotterdam» aan van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) (Kamerstuk
31 409, nr. 273), over de brief van 30 maart 2020 over de ontwerp
Havennota 2020 – 2030 (Kamerstuk 31 409, nr. 274), over de brief van
19 maart 2020 over de aanpak verbetering vaarwegbeeld (Kamerstuk 29

kst-31409-278
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2020

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

1

668, nr. 52), over de brief van 30 april 2020 over de implementatie van het
verbod op varend ontgassen (Kamerstuk 31 409, nr. 275) en over de brief
van 8 mei 2020 over de stand van zaken van nog openstaande moties en
toezeggingen en een aantal relevante dossiers met betrekking tot
maritieme zaken en binnenvaart (Kamerstuk 31 409, nr. 276).
De vragen en opmerkingen zijn op 14 mei 2020 aan de Minister van
Infrastructuur en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 4 juni 2020 zijn de
vragen beantwoord.
De voorzitter van de commissie,
Agnes Mulder
Adjunct-griffier van de commissie,
Schuurkamp

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

2

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties
Inhoudsopgave
Inleiding
VVD-fractie
PVV-fractie
CDA-fractie
D66-fractie
GroenLinks-fractie
SP-fractie
PvdA-fractie
ChristenUnie-fractie
Partij voor de Dieren-fractie
SGP-fractie

3
4
5
6
9
14
18
20
21
24
26

Inleiding
De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van de agendapunten die geagendeerd staan bij het schriftelijk overleg Maritiem en
Binnenvaart. Deze leden hebben hierover nog een aantal vragen en
opmerkingen.
De leden van de PVV-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen
van de betreffende beleidsbrieven en willen de Minister nog enkele
vragen voorleggen.
De leden van de CDA-fractie hebben kennisgenomen van de stukken op
de agenda van het schriftelijk overleg Binnenvaart en Maritiem van de
vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat voor 14 mei 2020.
De leden van de D66-fractie hebben met veel belangstelling kennisgenomen van de agenda rondom dit schriftelijk overleg. Deze leden hebben
naar aanleiding van de agenda en de actualiteiten nog enkele vragen en
opmerkingen.
De leden van de GroenLinks-fractie hebben kennisgenomen van de
brieven en rapporten bij dit schriftelijk overleg en hebben hier vragen en
opmerkingen over.
De leden van de SP-fractie hebben kennisgenomen van de geagendeerde
stukken. Deze leden hebben daarover een aantal vragen. Daarnaast willen
zij, gelet op de actualiteit, ook vragen stellen over de gevolgen van de
coronacrisis.
De leden van de PvdA-fractie hebben kennisgenomen van de stukken en
hebben nog enkele vragen.
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben kennisgenomen van de
brieven van de Minister over maritieme zaken en binnenvaart.
De leden van de Partij voor de Dieren-fractie hebben een aantal vragen
aan de Minister over een drietal onderwerpen: het varend ontgassen in
Natura 2000-gebieden, de olieramp in Rotterdam met de Bow Jubail en
het ongeval met fosfine.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

3

De leden van de SGP-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen
van de voorliggende brieven. Zij hebben nog enkele vragen over onder
meer de gevolgen van de coronacrisis voor de binnenvaart, de positie van
kleine binnenvaartschepen en de nieuwe Merwedebruggen.
VVD-fractie
De leden van de VVD-fractie zien met interesse uit naar verdere stappen
als het gaat om geautomatiseerd varen. Deze leden vinden het juist dat
het ministerie zowel de kansen verkent, als de technologische en
juridische aspecten. Deze leden vragen de Minister de Kamer blijvend te
informeren over de voortgang hiervan en horen graag welke zaken van
belang zijn om Smart Shipping te kunnen realiseren.
De leden van de VVD-fractie nemen met interesse kennis van de toezichtacties en resultaten met betrekking tot het varend ontgassen. Deze leden
steunen de lijn van de Minister en achten het wijs om zo spoedig mogelijk
milieuwinst te boeken, maar wel in balans met de sector, die voldoende
mogelijkheden moet hebben om betaalbaar en op de juiste plek het
ontgassen te laten verzorgen.
De leden van de VVD-fractie steunen wijzigingen in het bedieningsregime
van bruggen om op gepaste tijden en op bepaalde locaties de voorkeur te
geven aan wegverkeer in plaats van scheepvaart om zo de files op de weg
te minderen. Deze leden vragen of er rekening gehouden wordt met de
doorvaart om zo de binnenvaart als alternatief voor wegtransport niet te
veel op achterstand te zetten.
De leden van de VVD-fractie komen bij een plenair debat terug op moties
en maatregelen met betrekking tot de MSC Zoë en vaarroutes. Deze leden
hechten waarde aan de rapportage van de Onderzoeksraad voor
Veiligheid (OVV) die uitsluitsel over de oorzaak kan geven. Wanneer
kunnen deze leden dit rapport verwachten?
De leden van de VVD-fractie lezen de havennota en zien dat de energietransitie een grote uitdaging is voor de havens en de vaart. Deze leden
wijzen er echter wel op dat de logistieke en industriële activiteiten vaak
hun basis hebben liggen in grond- en brandstoffen. Deze leden constateren tevens dat de ambitie van bijvoorbeeld de gemeente Amsterdam
om fossielvrij te worden, zorgt voor spanningen en onzekerheid bij het
bedrijfsleven in de haven. De terugverdientijd die nodig is om de transitie
te maken moet wel geborgd zijn. Deelt de Minister deze mening? Deelt de
Minister de mening dat het gaat om langetermijnzekerheid, dat bij de
transitie een passend tempo hoort en dat dit niet van de ene op de andere
dag gerealiseerd is?
De leden van de VVD-fractie vragen wat de rijksoverheid kan doen om een
goed investeringsklimaat in de havens te borgen, met name in Amsterdam waar de gemeente de enige aandeelhouder is. Deelt de Minister de
mening dat er een investeringshorizon nodig is voor multinationals en
mooie familiebedrijven om hun toekomst in de haven veilig te kunnen
stellen? Hoe komt de Minister op voor de rijksbelangen in de havens? In
welke mate vindt de Minister 100% eigendom van de gemeente
Amsterdam over haar haven wenselijk en is een andere opzet niet
denkbaar waarbij belangen wat evenwichtiger gewogen worden? Hoe
blijven de havens concurrerend? Valt een aandelenbelang of verandering
in de governance te overwegen om meer samenwerking en toekomstperspectief te kunnen bieden? Ziet de Minister in dat het Rijk een (inter)nationaal belang heeft in onze havens en hoe gaat zij dit bewaken en indien
mogelijk versterken?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

4

De leden van de VVD-fractie willen weten hoe de havenactiviteiten niet
verder onder druk gezet worden door woningbouw. In welke mate wordt
recht gedaan aan de investering in de nieuwe zeesluis in IJmuiden als
woningbouw verder oprukt in het havengebied? Is en blijft er voldoende
ruimte voor havenbedrijven om hun activiteiten, die hinder met zich
meebrengen, te kunnen blijven uitvoeren? Hoe wordt de nautische functie
van de haven in Amsterdam geborgd?
De leden van de VVD-fractie vragen aandacht voor de gevolgen van de
coronacrisis in de binnenvaartsector. Hoe raakt de uitbraak van Covid-19
deze sector? Hoe blijft het in de sector werkbaar met alle eisen en
voorwaarden? Hoe groot is de schade? Herkent de Minister de kosten van
120 miljoen euro per maand, die de sector via het Centraal Bureau voor de
Rijn- en Binnenvaart (CBRB) en BLN-Schuttevaer zelf aangeeft? Hoe zijn
deze opgebouwd? Waar bestaat deze schade uit? Wat is het toekomstperspectief voor de particuliere schipper? Hoe liggen de marges op dit
moment? Hoe passen de maatregelen binnen de steunpakketten van de
overheid bij de binnenvaartsector? Is er meer of iets anders nodig? Is de
tegemoetkoming ondernemers getroffen sectoren (TOGS-regeling) niet
van toepassing voor goederenvervoer over water?
De leden van de VVD-fractie vragen in welke mate het mogelijk is om
investeringen in marine- en kustwachtschepen naar voren te halen om zo
de maritieme sector te ondersteunen ten tijde van de coronacrisis en de
gevolgen daarvan. Is het mogelijk daarmee de liquiditeit van de maritieme
bedrijven in de sector te versterken?
De leden van de VVD-fractie lezen de antwoorden van de Minister op de
vragen van het lid Stoffer (SGP) over het signaal dat de nieuwe Merwedebruggen veel te laag dreigen te worden (Aanhangsel Handelingen II
2019/020, nr. 2620). Deze leden benadrukken dat een hoogte van 1,50
meter lager dan de huidige brug nadelig is voor containerbinnenvaart en
wegverkeer. Is de Minister op de hoogte dat de containervaart in het
beneden rivierengebied niet meer zal kunnen passeren met vijf en zes
hoog gestapelde containers en dat daardoor de brug vaker per week open
moet, waardoor dit op de A27 zal leiden tot stagnatie en onnodige files?
De Minister geeft in haar beantwoording aan dat de definitieve besluitvorming voor de zomer zal plaatsvinden. Kan de Minister toezeggen dat
zij de normen van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) in acht
neemt en de nieuwe Merwedebruggen minimaal dezelfde doorvaarhoogte
krijgen als de huidige brug om zo zowel scheepvaart als wegverkeer niet
te hinderen?
De leden van de VVD-fractie constateren dat de bruine vloot door de
coronacrisis ten onder dreigt te gaan. Deze leden vragen of herstart
spoedig mogelijk is en of eventueel, zoals in andere sectoren, gewerkt kan
worden met de uitgifte van vouchers.
PVV-fractie
De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister op de hoogte is van de
aanhoudende problemen in de binnenvaartsector door de coronacrisis
waardoor deze 120 miljoen euro schade per maand lijdt en of de Minister
op de hoogte is dat het gemiddelde uurloon van een schipper in april 2020
is gezakt naar € 4.
De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister op de hoogte is van de
zorgen over de duurzaamheidsgekte in de binnenvaart. Uit welk oogpunt
is bedacht dat dit banen gaat opleveren? Gaat het hier om de werknemers
aan boord bij de schepen of de toeleveranciers die de vergroeningspro-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

5

ducten verkopen? Wat de binnenvaartsector zelf betreft is verduurzaming
geen oplossing om een baan te behouden. Dat zou alleen gelden voor de
toeleveranciers.
De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister ervan op de hoogte is
dat veel schippers en ondernemers in de binnenvaart wel de lasten, maar
niet de lusten ervaren van de opgelegde duurzaamheidsregels. Helaas
blijkt dat de voorgestelde subsidies nog steeds vooral gaan naar slechts
een beperkt gedeelte van de binnenvaartvloot. Anderen kunnen er veel
minder of geen gebruik van maken. Daarmee jaagt de Minister deze
ondernemers gewoon hun faillissement in.
De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister het verzoek van de
Algemeene Schippers Vereeniging (ASV), de Particulier Transport
Coöperatie (PTC) en Evofenedex om vrijstelling van ex. Artikel 13
Binnenvaartwet te krijgen gaat inwilligen. Het is bedoeld voor een
specifieke groep van kleine binnenvaartschepen, waarbij het stuurhuis
direct boven de motor of de schroef is gesitueerd, waardoor de schepen
niet aan de geluidseis kúnnen voldoen, zelfs niet met dure kunstgrepen. In
specifieke gevallen, waar bij schepen die in bezit zijn van een certificaat
nog eventueel een mogelijkheid bestaat gebruik te maken van de
hardheidsclausule, is dat niet mogelijk voor schepen waarvan het
certificaat niet aanwezig is, of waarvan het certificaat verlopen is. Voor
deze schepen (binnen de Nederlandse grenzen functionerend) is
vrijstelling verlenen de enige mogelijkheid om het bedrijf te kunnen
voortzetten.
De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister zich extra wil inzetten
voor zaken die door de coronacrisis extra zichtbaar zijn geworden. Zo is
de fragiele situatie van de schippers, ten opzichte van hun opdrachtgevers, pijnlijk duidelijk geworden. Een meer transparante markt zou
daarbij kunnen helpen. Ook zou de sector gebaat zijn bij meer plekken in
Nederland waar schepen voor langere tijd met de juiste voorzieningen
kunnen blijven. Deze leden horen dat er niet overal sprake is van een
ruimhartiger ligplaatsenbeleid of soepele handhaving en ook dat de
handhaving niet altijd proactief meedenkt over plaatsen waar schippers
dan wel kunnen liggen. Ook vraagt de sector voor het bepleiten bij de CCR
en/of het Europees Comité van de opstelling van standaarden in de
binnenvaart (CESNI) voor het herinstellen van de crisishardheidsclausule.
De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister ervan op de hoogte is
dat het goederenvervoersgedeelte van de binnenvaartsector niet in
aanmerking komt voor de TOGS-regeling, omdat de toevoeging van
vrachtvaart (SBI 50.401) niet op de actielijst is opgenomen. Kan de
Minister daar actie op ondernemen?
CDA-fractie
De leden van de CDA-fractie vragen of er voldoende structurele
handhaving is op het terrein van het varend ontgassen. Zolang dat niet
geregeld is, zullen verladers wellicht geen noodzaak zien om gebruik te
maken van een ontgassingsinstallatie. Deze leden vragen of de regio
Rotterdam daarvoor als proeftuin gebruikt kan worden, aangezien in deze
regio reeds sprake is van een verbod, vooruitlopend op het landelijke
verbod.
De leden van de CDA-fractie lezen dat de ASV, Evofenedex en PTC een
dringend beroep doen op de Minister om vrijstelling van de voorwaarden,
zoals bedoeld in artikel 13 van de Binnenvaartwet, voor binnenvaartschepen met een Rijncertificaat die vóór 1976 zijn gebouwd. Hiervoor

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

6

geldt dat per 1 januari 2020 in het stuurhuis een maximaal geluidniveau
van 70 dB(A) wordt geëist. Deze leden delen de visie van genoemde
partijen dat die geluidseis technisch onhaalbaar is voor een specifieke
groep van kleine binnenvaartschepen waarbij het stuurhuis direct boven
de motor of de schroef is gesitueerd. Deze schepen kúnnen niet aan deze
eis voldoen. Zij vragen of de Minister bereid is om gezamenlijk naar een
redelijke oplossing te zoeken.
De leden van de CDA-fractie vragen, ten aanzien van het Mobiliteitsfonds
en de binnenvaart, wat de huidige stand van zaken van de Green Deal
Binnenvaart is. Ook vernemen zij graag de stand van zaken van het
aangekondigde onderzoek naar een vergroeningsfonds. Deze leden wijzen
specifiek naar het beoogde stikstofbeleid, omdat melding wordt gemaakt
van een subsidieregeling die wordt opgesteld in het kader van de Green
Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens. Kan aangegeven worden wanneer
die subsidieregeling aan de Kamer wordt voorgelegd? Deze leden vragen
tevens of er een rol is weggelegd voor Invest-NL in het kader van het
vergroenen van de binnenvaartsector, omdat daarmee immers ook de
werkgelegenheid en toekomstige besparingen voor de binnenvaartsector
dichterbij gehaald kunnen worden.
De leden van de CDA-fractie hebben kennisgenomen van de reactie van
de ASV op de beantwoording van Kamervragen betreffende het
zogenaamde fosfine-incident. Het betreft de beantwoording van de
Kamervragen van het lid Laçin (SP) over het bericht dat een schippersechtpaar op de intensive care is beland na vergiftiging door lading en
Kamervragen van lid Remco Dijkstra (VVD) over het bericht «In levensgevaar door ladinggas», die beide ontvangen zijn op 27 april 2020
(Aanhangsel Handelingen II 2019/20, nrs. 2499 en 2520). Deze leden
vragen of de Minister in contact wil treden met de ASV, zodra het
onderzoek dat gedaan wordt naar het ongeval door het Openbaar
Ministerie (OM) is afgerond. Tevens vragen zij of de resultaten van dat
overleg aan de Kamer gemeld kunnen worden.
De leden van de CDA-fractie wijzen op de brief van Nederland Maritiem
Land van 29 april jl., mede namens verschillende maritieme instanties,
inzake het herstelplan voor de maritieme sector. In die brief wijzen deze
instanties erop dat net als de luchtvaart de Nederlandse maritieme sector
een cruciale rol heeft in de logistieke keten en dat het essentieel is dat
levensvatbare bedrijven in de maritieme sector, ondanks de huidige crisis,
overeind blijven. Deze leden vragen of een reactie gegeven kan worden
op ten minste de vier kernpunten van het aangeboden herstelplan.
De leden van de CDA-fractie vragen of de effecten van de coronacrisis op
de binnenvaartsector wel voldoende in beeld zijn, nu duidelijk is dat de
coronacrisis de binnenvaart 120 miljoen euro per maand kost. Deze leden
wijzen erop dat deskundigen een terugval van circa 40% voor het
goederenvervoer en 100% voor de passagiersvaart verwachten, waardoor
de schade circa 117 miljoen euro per maand kan zijn. Deze leden vragen
of de Tijdelijke overbruggingsregeling zelfstandig ondernemers (Tozoregeling) uitgaat van een vast adres en of dat dat ook voor de binnenvaart
geldt. Klopt het dat een schipper die in Frankrijk al maanden zonder
inkomen is, omdat de vaarwegen afgesloten zijn vanwege COVID-19 geen
Tozo-uitkering krijgt, omdat hij een briefadres heeft en geen vast adres?
Deze leden waarderen de genomen coulanceregeling ten aanzien van
verlopen certificaten, bewijzen en examens.
De leden van de CDA-fractie wijzen erop dat de bruine vloot in veel andere
landen gesubsidieerd of gefinancierd wordt met publieke middelen,
terwijl in ons land het privaat eigendom is en via ondernemerschap in de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

7

vaart wordt gehouden. Deze leden menen echter dat onder de huidige
omstandigheden dat niet of nauwelijks voor lange(re) tijd mogelijk is en
dat daarmee het behoud van dit erfgoed ook in gevaar komt.
Graag vernemen zij of de Minister een stilligregeling (voor passagiersvaart) overweegt, zoals deze er bijvoorbeeld ook is voor de visserij. Deze
leden wijzen erop dat tegen dit decor sommige schippers uit de binnenvaart nog iets proberen te redden met plannen om na 1 juni 2020 met
sterk gereduceerde aantallen aan boord dagtochten te organiseren (met
inachtneming van de anderhalvemeterafstandregels). Er zijn protocollen
opgesteld om aan boord de kans op besmetting te verkleinen. De
goedkeuring van de protocollen ligt nu bij de veiligheidsregio’s dan wel
de gemeenten. Het probleem is echter dat een schip zich verplaatst en te
maken krijgt met verschillende veiligheidsregio’s en gemeenten. Deze
leden zien dat dit proces te veel administratieve lasten met zich
meebrengt en te veel onzekerheid geeft. Daarom vragen deze leden de
Minister om hier regie te nemen, zodat er «één loket» komt, of om de
veiligheidsregio’s te bewegen om met een eensluidend oordeel te komen
over de protocollen, de goedkeuring ervan, de vergunningverlening en de
handhaving.
De leden van de CDA-fractie steunen de inzet van de Minister en de
havenbeheerders om toe te groeien naar een geïntegreerd systeem van
samenwerkende havenbedrijven waarbij vijf havens van nationale belang
zijn aangemerkt.
De leden van de CDA-fractie constateren dat de verschillende havens op
verschillende manieren bestuurd worden. Zo is de haven van Amsterdam
100% in eigendom van de gemeente Amsterdam. Graag vernemen deze
leden of deze constructie voldoende mogelijkheid biedt om het nationale
belang goed te borgen, of dat hier een andere constructie voor nodig is.
De leden van de CDA-fractie vragen of de vijf belangrijke zeehavens
voldoende opgewassen zijn tegen de gevolgen van de coronacrisis. Graag
vernemen zij of deze havens extra steun van het Rijk nodig hebben om
financieel gezond de toekomst tegemoet te gaan.
De leden van de CDA-fractie zien dat China steeds meer positie inneemt in
de Europese logistieke ketens en goederenstroom. Zo investeert China
miljarden in de havens van Piraeus in Griekenland, Triëst en Genua in
Italië en het Sloveense Koper, waardoor deze havens meer grote
containerschepen uit Azië kunnen afhandelen. China is Rotterdam
inmiddels gepasseerd als grootste haven en neemt nu ook op deze wijze
positie in Europa, waardoor het zeer waarschijnlijk is dat de goederenstromen verlegd worden ten koste van de Nederlandse nationale havens.
Graag vernemen deze leden wat voor effect de Minister verwacht van de
ingenomen positie van China en wat zij verwacht dat dit voor effect gaat
hebben op de handelsstroom en op de positie van de vijf Nederlandse
nationale havens. Waar verwacht de Minister dat China over 10 jaar staat
en hoe is dit meegenomen in de Nederlandse havenstrategie?
De leden van de CDA-fractie lezen dat er gesprekken zijn geweest met
belanghebbende over Kornwerderzand en een mogelijke tolwet. Deze
leden begrijpen dat een privaatrechtelijke oplossing veel tijd kost,
waardoor de oplossing van de sluis verder weg komt te liggen. Kan de
Minister aangeven wat het effect van een privaatrechtelijke oplossing is
op het tijdpad?
De leden van de CDA-fractie lazen dat slechts twee op de vijf containerschepen zonder op- of aanmerking door de controles van de haven
Rotterdam komen. Deze leden vinden het zorgelijk dat deze belangrijke

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

8

resultaten van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet met de
Kamer zijn gedeeld. Deze leden vernemen graag welke maatregelen de
Minister heeft genomen na deze constatering van de ILT om ervoor te
zorgen dat de containerschepen in de toekomst beter geladen worden.
D66-fractie
De gevolgen van de coronacrisis voor de maritieme sector
De leden van de D66-fractie hebben de afgelopen periode met lede ogen
aangezien hoe hard alle sectoren van de Nederlandse economie zijn
geraakt door de coronacrisis. De maritieme sector is hier helaas geen
uitzondering op. Omdat maritiem Nederland bij uitstek te maken krijgt
met de gevolgen van hoe andere landen omgaan met het al dan niet
openstellen van grenzen, kan het zo maar zijn dat juist deze sector de
gevolgen van deze crisis voor een langere periode gaat ondervinden. Dit
terwijl hij een belangrijke rol speelt in het herstel van de wereldwijde en
Nederlandse economie, omdat de sector onze internationale handelspositie faciliteert en een vitale functie vervult in het vervoer van goederen.
Het verduurzamen van deze sector levert een significante bijdrage aan het
versterken van onze internationale infrastructuur. Bovendien zijn deze
leden van mening dat het helpt om de volgende crisis, namelijk de
klimaatcrisis, te voorkomen. Om deze redenen zijn deze leden van mening
dat een economisch herstelplan nodig is voor deze sector. De Minister
geeft in de brief over de stand van zaken van nog openstaande moties en
toezeggingen en een aantal relevante dossiers met betrekking tot
maritieme zaken en binnenvaart aan dat zij met de maritieme sector in
gesprek gaat over een dergelijk economisch herstelplan. Kan de Minister
toelichten wat haar visie is over een mogelijk herstelplan? Is de Minister
het met deze leden eens dat een verdere verduurzaming van deze sector
een onlosmakelijk onderdeel moet vormen van een herstelplan voor de
maritieme sector? Op welke wijze gaat de Minister het verduurzamen deel
uit laten maken van een toekomstig herstelplan? Maakt een anticyclische
aanbesteding vanuit de overheid, bijvoorbeeld door versneld orders te
plaatsen voor de Rijksrederij, deel uit van het herstelplan dat de Minister
voor zich ziet? Zo ja, aan welke aanbestedingen denkt de Minister? Zo nee,
waarom niet? Is de Minister bovendien van plan om de maatregelen uit
het generieke noodpakket voor alle Nederlandse bedrijven dat nu in het
leven is geroepen uit te breiden en/of te verlengen voor de maritieme
sector? Zo nee, waarom niet?
De leden van de D66-fractie merken, los van een herstelplan, op dat de
binnenvaartsector kampt met financiële problemen door de coronacrisis,
omdat deze tussen wal en schip dreigt te vallen met de TOGS-regeling en
de Tijdelijke Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid (NOW-regeling). De NOW-regeling blijkt voor gezinsbedrijven niet van toepassing,
omdat zij meestal geen vast personeel in dienst hebben. Ook de
TOGS-regeling is vaak niet toepasbaar, omdat de problemen niet direct,
maar indirect als gevolg van vraaguitval voortvloeien uit de coronamaatregelen. Alhoewel de sector steun ontvangt door de opschorting van rente
en aflossing op de scheepshypotheek en de Kleine Kredieten Corona
garantieregeling (KKC), worden de liquiditeitsproblemen hiermee
grotendeels doorgeschoven naar de toekomst. Een toekomst die door de
voortdurende crisis toch al onzeker is. Hoe kijkt de Minister aan tegen
deze problemen? Is zij voornemens een noodfonds voor de maritieme
sector op te zetten? Of wordt onderzocht of de TOGS- of NOW-regeling
met terugwerkende kracht verbreed kan worden om de gevolgen voor de
maritieme sector zoveel mogelijk te verzachten? Bovenal vinden deze
leden het van groot belang dat in een economisch herstelplan aandacht
wordt besteed aan de vergroening van de sector. Met het sluiten van een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

9

Green Deal is het startschot voor deze vergroening al gegeven. Deze leden
vinden echter dat de coronacrisis geen reden mag zijn voor een vertraging
van de ambities van de Green Deal. Het geven van economische steun in
deze crisis moet wat deze leden betreft juist worden aangegrepen om een
impuls te geven aan de vergroening van de sector. Deelt de Minister deze
mening? Zo ja, welke stappen worden gezet om de vergroening van de
sector een essentieel onderdeel te laten zijn van een eventueel herstelplan? Maakt een innovatief groeifonds deel uit van dit plan? Zo ja, hoe
wordt dit gebruikt voor de vergroening van de sector?
De leden van de D66-fractie maken zich zorgen over een aantal ontwikkelingen die wereldwijd plaatsvinden, omdat zij groen herstel belangrijk
vinden. Deze leden waren bijvoorbeeld ontsteld te vernemen dat het
FuelEU Maritime initiatief, onderdeel van de Europese Green Deal, is
uitgesteld door de coronacrisis. Is de Minister op de hoogte van dit
uitstel? Zo ja, deelt de Minister de mening dat dit uitstel onwenselijk is?
Welke stappen is de Minister voornemens te zetten om te zorgen dat een
dergelijk uitstel niet ten koste gaat van de vergroening van de sector en
het behalen van de doelstellingen in de Green Deal? Deelt de Minister de
mening van deze leden dat, zeker gezien de snel dalende olieprijs, meer
inzet nodig is om ervoor te zorgen dat vergroening financieel aantrekkelijker blijft dan blijven varen op fossiele brandstoffen? Zo ja, wat gaat de
Minister dan ondernemen? Zo nee, hoe denkt de Minister dan de
doelstellingen voor 2030 uit het Klimaatakkoord te kunnen bereiken?
Vastzittende zeevarenden
De leden van de D66-fractie willen hun ernstige zorgen uiten over de
behandeling van mensen die werkzaam zijn in de maritieme sector tijdens
de coronacrisis. Deze leden hebben vernomen dat door de coronamaatregelen wereldwijd tienduizenden zeevarenden al maanden vastzitten,
waaronder ook veel bemanning op schepen die varen onder de Nederlandse vlag. Hetzelfde probleem komt ook voor bij de binnenvaart. Deze
situatie is voor veel bemanningsleden uitzichtloos en eist een grote tol op
hun mentale en fysieke gezondheid. Is de Minister op de hoogte van dit
probleem? Wat is zij van plan hieraan te doen? Zet zij zich in ieder geval in
voor een snelle repatriëring van Nederlandse zeevarenden en voor
bemanning van schepen die varen onder de Nederlandse vlag? Welke
stappen heeft zij al ondernomen voor deze bemanningsleden?
Stop op examens en beroepsopleidingen voor de sector
De leden van de D66-fractie hebben vernomen dat door de coronacrisis
moeilijkheden zijn ontstaan voor het behalen van een vaarbewijs bij de
maritieme beroepsopleidingen. Is de Minister op de hoogte van dit
probleem? Kan zij een indicatie geven van hoeveel examenkandidaten het
betreft? Kan de Minister aangeven wanneer de examens voor vaarbewijzen en maritieme beroepsopleidingen weer worden opgestart? Gelden
voor deze examens en opleidingen dezelfde richtlijnen als voor middelbare scholen? Welke stappen heeft de Minister gezet om problemen
rondom studievertraging bij maritieme beroepsopleidingen te beperken?
Vergroening van de maritieme- en binnenvaartsector
De leden van de D66-fractie zijn van mening dat, gezien de omstandigheden rondom de coronacrisis, het van groot belang is dat nu wordt
geïnvesteerd in vergroening van maritieme sector. Dit betekent volgens
deze leden dat stappen moeten worden genomen richting emissieloos
varen. Deze leden waren daarom verheugd te vernemen dat de Minister
op dit moment toewerkt naar de afschaffing van de energiebelasting op

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

10

walstroom. Kan de Minister toelichten wat het beoogde tijdpad is van
deze afschaffing? Ziet de Minister hier ook een mogelijkheid tot flexibilisering van de regeling Opslag Duurzame Energie (ODE-regeling) voor
walstroom? Zo nee, waarom niet? Maakt de flexibilisering van de
SDE+-regeling ook deel uit van de subsidiestromen waarvan de Minister
op dit moment de werking aan het invullen is? Zo nee, waarom niet? Kan
de Minister de subsidieplannen voor verduurzaming in de maritieme
sector nader toelichten? Maakt een verlenging van de subsidieregeling
Demonstratie klimaattechnologieën en -innovaties in transport (DKTItransport) hier deel van uit en zo nee, waarom niet? Kan de Minister
tevens aan de hand van een doorrekening aangeven hoeveel reductie aan
uitstoot van CO2 (in megaton per jaar) met al deze maatregelen tezamen
bereikt kan worden?
De leden van de D66-fractie vragen of de Minister de mening deelt dat de
belasting op brandstoffen extra prioriteit zou moeten krijgen, nu door de
coronacrisis de olieprijzen zo laag zijn? Zo ja, is zij voornemens extra druk
uit te oefenen om het invoeren van een dergelijke belasting versneld op
de agenda van de International Maritime Organization (IMO) te plaatsen?
Zo nee, waarom niet? Kan de Minister aangeven wat het tijdpad is van
een dergelijke belasting? Welke stappen wenst zij op de korte termijn te
nemen om ervoor te zorgen dat de dalende olieprijzen geen negatief
effect hebben op de vergroening van de sector?
Stikstofproblematiek en de maritieme- en binnenvaartsector
De leden van de D66-fractie hebben kennisgenomen van de brief van de
Minister waarin zij uiteenzet welke stappen zij heeft gezet om de stikstofbijdrage van de maritieme- en binnenvaartsector te verminderen. Deze
leden zijn, zoals eerder genoemd, verheugd te vernemen dat de Minister
stappen heeft genomen om reductie van de stikstofemissies te bereiken
door de inzet van walstroom en schonere motoren te stimuleren. Deze
leden zijn echter benieuwd in hoeverre ook andere beleidsopties rondom
stikstofreductie, zoals efficiëntieslagen in de routering van schepen, zijn
meegenomen in de beleidsplannen. Kan de Minister toelichten hoe zij
invulling heeft gegeven aan de hierover aangenomen motie van het lid
Postma c.s. over maatregelen om de stikstofdepositie door zeescheepvaart te verminderen (Kamerstuk 31 409, nr. 260)? Kan de Minister
bovendien toelichten welke middelen op dit moment specifiek voor de
maritieme sector zijn uitgetrokken voor oplossingen van het stikstofprobleem en uit welke budgetten deze middelen komen?
Ontwerp Havennota 2020 – 2030
De leden van de D66-fractie hebben met veel interesse kennisgenomen
van de Ontwerp Havennota. Deze leden delen de visie van de Havennota
dat de Nederlandse havens van groot belang zijn voor de handelspositie
van Nederland en de werkgelegenheid. Deze leden zijn bovendien
verheugd te vernemen dat de Havennota de meerwaarde van coördinatie
tussen de verschillende havens van nationaal belang erkent. Deze leden
hebben echter nog een aantal vragen die zij de Minister willen voorleggen. Allereerst zouden deze leden de Minister willen vragen om een
reflectie op wat volgens haar de aanbodprofielen van de verschillende
havens zouden moeten zijn op het gebied van alternatieve brandstoffen
en hoe dit terug moet komen in de Havennota. Deelt de Minister de
mening dat simpelweg alle brandstoffen op alle havens aanbieden niet
effectief is met betrekking tot het meeste rendement halen uit de
investeringen die gedaan worden? Hoe kan een mix in aanbod volgens de
Minister het best worden ingezet om een transitie in de sector te
faciliteren? De Havennota stipt een aantal kansen voor alternatieve

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

11

brandstoffen aan voor de verduurzaming van de sector. Hiervoor worden
onder andere lng, biomassa en biobrandstof genoemd, alsmede groene
waterstof. Kan de Minister aangeven of, en zo ja, welke prioritering hierin
wordt toegepast? Hoe wordt het duurzaamheidskader biomassa meegenomen in deze prioritering? Gezien het feit dat lng een fossiele brandstof
is, erkent de Minister dat het een transitiebrandstof zou moeten zijn? Hoe
komt de tijdelijkheid van de inzet van lng in de Havennota tot uitdrukking?
Met betrekking tot het gebruik van Carbon Capture Storage (CCS) wordt
aangegeven dat subsidies hiervoor begrensd zullen worden, zodat deze
niet ten koste gaan van andere duurzaamheidstechnieken. Kan de Minister
aangeven tot welk percentage de subsidies worden begrensd? Kan de
Minister bovendien toelichten of subsidies worden verminderd, wanneer
het perspectief op andere duurzame technieken groter is? Gaat de
Minister zoveel mogelijk op hergebruik van CO2 sturen en zo ja, hoe is zij
voornemens dit te doen? Zo nee, kan zij toelichten waarom niet? Ten
slotte wordt in de duurzaamheidsinzet ook gesproken over het invoeren
van een CO2-heffing in samenhang met het European Union Emissions
Trading System (ETS), waarbij de opgehaalde middelen worden ingezet
voor vergroening. Kan de Minister deze inzet in de Havennota concreter
uitwerken? Hoe ziet de Minister de invoering van een dergelijke
CO2-heffing voor zich in de context van de Nederlandse havens?
Varend ontgassen
De leden van de D66-fractie hebben met veel interesse kennisgenomen
van de brief van de Minister waarin zij aangeeft het verbod op varend
ontgassen te gaan implementeren. Deze leden zijn verheugd te vernemen
dat de Minister stappen zet om aan deze schadelijke situaties een halt toe
te roepen, maar willen de Minister nog enkele vragen stellen met
betrekking tot de implementatie van het verbod. Kan de Minister
bijvoorbeeld aangeven wat de introductie van het verbod doet met de
provinciale verboden die aan het nationale verbod vooraf zijn gegaan?
Welke rol krijgen de provincies in de implementatie van het landelijk
verbod? Krijgen de provincies ook een rol bij het toezicht en de handhaving? In hoeverre is hierover overleg gevoerd met de betreffende
provincies?
De leden van de D66-fractie zijn ook benieuwd of de Minister met de
aankondiging van implementatie al stappen heeft ondernomen om ervoor
te zorgen dat over zes maanden de realisatie van ontgassingsinstallaties
een aanvang heeft genomen. Dit omdat alleen het beschikbaar zijn van
voldoende alternatieven voor varend ontgassen de implementatie van het
verbod tot een succes kan maken. De Minister geeft aan dat de deelnemers van de taskforce verder zullen gaan met het realiseren van deze
ontgassingsinfrastructuur, maar wat is hiervan het tijdpad? Hoeveel geld
is de Minister voornemens te besteden aan de bekostiging hiervan en
wordt op enige manier nog gekeken naar hoe deze kosten verhaald
kunnen worden, zodat uiteindelijk de vervuiler betaalt? Ten slotte geeft de
Minister nog aan dat het toezicht en de afstemming van de handhaving
gestructureerde samenwerking van alle toezichthouders in de keten vergt.
Deze leden zijn van mening dat zonder structurele handhaving, het verbod
niets uithaalt. Zolang niet gehandhaafd wordt, is investeren in een
ontgassingsinstallatie immers risicovol. Deze leden vinden het daarom
belangrijk dat de Minister met haar verbod ook inzet op handhaving
ervan. Welke middelen heeft de Minister hiervoor beschikbaar gesteld?
Hoe kijkt de Minister aan tegen het idee om steden, zoals bijvoorbeeld
Rotterdam, proeftuin te laten worden voor de handhaving, zoals de
gemeente zelf voorstelde in haar brief? Waarom staat de Minister hier wel
of niet voor open?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

12

Afsluiten zuidelijke Waddenroute
De leden van de D66-fractie zijn kritisch over het beperkt aantal stappen
die worden gezet door de Minister om een volgende ramp zoals met de
MS Zoë en OOCL Rauma, in een kwetsbaar gebied als de Waddenzee, te
voorkomen. In haar voortgangsbrief geeft de Minister aan dat zij de
resultaten van een serie onderzoeken afwacht alvorens vervolgacties
worden besproken met haar Duitse collega. Alhoewel deze leden het nut
van deze onderzoeken erkennen, zouden zij graag zien dat de Minister het
voorzorgsbeginsel toepast in een zo belangrijk en kwetsbaar ecologisch
gebied als de Waddenzee. Deze oproep tot het toepassen van het
voorzorgsbeginsel is vanmorgen alleen maar sterker en urgenter
geworden door de bevestiging dat schepen weinig tot niets hebben
geleerd van de MSC Zoë ramp. Dat 42 van de 69 schepen die gecontroleerd worden in gebreke blijken, betekent dat het met de afwachtende
houding van de Minister een kwestie van wachten is tot de volgende ramp
plaatsvindt. In de brief over de rapportage over de toezichtactie sjorren op
containerzeeschepen, die de Minister vanochtend een kleine twee en half
uur, voordat de inbreng vanuit de Tweede Kamerfracties geleverd moest
worden stuurde, schrijft de Minister dat uit het onderzoek van de ILT geen
antwoorden kunnen worden afgeleid waarom de MSC Zoë ramp
gebeurde. Deze leden menen echter dat de aard van het Waddengebied
(een kwetsbaar natuurgebied) voor de Minister voldoende aanleiding zou
moeten zijn om met de constateringen van de ILT tot meer daadkracht op
dit thema te komen. Kan de Minister toelichten of zij bereid is haar
afwachtende koers hiertoe te wijzigen? Kan de Minister bovendien
toelichten waarom WOB-verzoeken van de pers nodig waren om deze
informatie naar de Kamer te krijgen, terwijl ze een cruciaal onderdeel
vormen van de afweging om de route bij slecht weer te sluiten?
De leden van de D66-fractie vragen hoe de Minister invulling heeft
gegeven aan het onderdeel van de aangenomen motie van het lid Van der
Graaf c.s. (Kamerstuk 31 409, nr. 269), waarin de Minister wordt verzocht
om naast deze onderzoeken ook te bezien of zij bij wijze van een
noodmaatregel grote containerschepen kan verbieden de noordelijke
route te bevaren met noodweer. Hoe heeft de Minister invulling gegeven
aan dit onderdeel van de motie? Heeft zij hierover al een overleg met haar
Duitse collega gevoerd? Is in dit overleg ook ter sprake gekomen of
Duitsland bereid is om bij noodweer een vaarverbod over deze route in te
stellen? Kan de Minister toelichten waarom zij ervoor kiest om af te
wachten tot een serie onderzoeken klaar zijn, terwijl het risico dat een
ramp weer voorkomt met noodweer groot is? Dit is recentelijk weer
bewezen door het ongeval met de OOCL Rauma. Bovendien zijn deze
leden benieuwd wat de vervolgstappen zijn waar de Minister het over
heeft indien deze onderzoeken aantonen dat een groot risico op herhaling
en een verstoring van ecosystemen bestaat. Gaat de Minister zich alleen
op een langdurige IMO-procedure verlaten, om de vaarroute voor dit
grote type containerschepen te sluiten bij slecht weer? Of is de Minister
ook bereid alle internationaalrechtelijke mogelijkheden te gebruiken om
deze vaarroute te sluiten op een kortere termijn? Op welke wijze werkt zij
hierover samen met Duitsland?
De leden van de D66-fractie willen, zoals eerdergenoemd, een daadkrachtiger optreden zien van de Minister om zo’n belangrijk ecologisch gebied
voor Nederland te beschermen. Zij vragen de Minister daarom of zij
bereid is om deze vaarroute bij storm voor grote containerschepen als de
MSC Zoë alsnog te sluiten. Mocht zij hiertoe niet bereid zijn, vragen deze
leden in geval de waarschuwing uit te breiden naar kleinere schepen zoals
de OOCL Rauma, aangezien deze ramp bewees dat de huidige
waarschuwing niet voldoende toereikend was.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

13

Reactie op de gewijzigde motie van het lid Schonis c.s. over een tijdelijk
alternatief voor de Paddepoelsterbrug
De leden van de D66-fractie hebben met veel interesse kennisgenomen
van de reactie van de Minister op de gewijzigde motie van het lid Schonis
over een tijdelijk alternatief voor de Paddepoelsterbrug (Kamerstuk
35 300, nr. 78). Alhoewel deze leden verheugd zijn te vernemen dat de
Minister aan de slag is gegaan met het werken aan een alternatief voor
inwoners die hiervan afhankelijk zijn, vragen deze leden waarom het twee
jaar moet duren voor het tijdelijke alternatief gerealiseerd gaat worden.
Bovendien vragen deze leden waarom het om slechts een tijdelijk
alternatief gaat. Deze leden vragen de Minister hoe de procedure volgens
de Minister eruitziet voor de permanente oplossing. Wat is daarbij het
tijdpad? Hoe zorgt de Minister er in haar plannen voor dat de hinder door
het wegvallen van de Paddepoelsterbrug voor de inwoners van
Groningen zoveel mogelijk wordt beperkt?
Binnenvaart en laag water
De leden van de D66-fractie maken zich zorgen over de verandering van
het klimaat en de bevaarbaarheid van de Nederlandse rivieren en
hoofdvaarwegen hierdoor. Aangezien verdroging zich de afgelopen jaren
als een structureel probleem heeft bewezen, zijn deze leden benieuwd
welk beleid op dit moment gevoerd wordt door de Minister om de
bevaarbaarheid nu, maar ook in de toekomst te garanderen? In de
Havennota wordt benadrukt dat klimaatadaptatie zal moeten worden
meegenomen bij de aanleg, het beheer en de renovatie van natte en
droge infrastructuur. Kan de Minister toelichten hoe dit wordt meegenomen in de cyclus van het Meerjaren Programma Infrastructuur en
Ruimte (MIRT)? Is de Minister het ermee eens dat bij de prioritering van
vaarwegprojecten ook uitdrukkelijk naar de bevaarbaarheid in perioden
van langdurige droogte moet worden gekeken? Wordt daarbij ook ingezet
op het vergroten van de diversiteit van de binnenvaartvloot, bijvoorbeeld
door het stimuleren van de inzet van kleinere binnenvaartschepen?
GroenLinks-fractie
De leden van de GroenLinks-fractie merken op dat na de rampen met de
MSC Zoë en OOCL Rauma tal van processen in gang zijn gezet die
hopelijk op termijn leiden tot een veiligere containervaart. Veel van de
onderzoeken en processen zijn nog niet afgerond of niet klaar om over te
rapporteren. Dat is jammer, maar deze leden hopen in het najaar hier nog
een goed debat over te kunnen voeren met de Minister. De uitkomst
hiervan moet wel leiden tot een veiligere vaart en betere bescherming van
onze natuur op zee en aan de kust. Deze leden zien graag meer mogelijkheden tot een meer dwingende sturing van het scheepvaartverkeer langs
onze kust. Op dit moment kan de kustwacht een dringende aanwijzing
geven, maar wat deze leden betreft moet dat dwingender. Welke stappen
worden nu concreet samen met Duitsland gezet om de vaarroute te
kunnen afsluiten? Welke contacten heeft de Minister gehad met verschillende spelers om dit voor elkaar te krijgen? De keuze voor de noordelijke
of zuidelijke vaarroutes kan nu nog teveel een risicoschatting van de
schipper zijn, beïnvloed door commerciële belangen. Deze leden achtten
het maatschappelijk belang hier veel groter en dat moet zich uitten in de
afspraken en regels. Als Particularly Sensitive Sea Area (PSSA) is de
Waddenzee zelf goed beschermd, maar risico’s op de Noordzee zijn ook
risico’s voor het wad. Dat vaarroutes of de beschermingsstatus van een
gebied niet van de één op de andere dag is te wijzigen, is duidelijk. Maar
zet de Minister zich er voor in om ook de vaarroutes te betrekken bij de
PSSA? Want toen de PSSA voor de Waddenzee werd ingesteld was er

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

14

natuurlijk veel minder containerscheepvaart. Een evaluatie op basis van
de huidige milieurisico is dan ook op zijn plaats. Deze leden willen de
Minister vragen om zich binnen IMO in te zetten voor een vijfjaarlijkse
risicoanalyse van PSSA’s op basis van ontwikkelingen in milieurisico’s om
te kijken of aanscherping nodig is. Deze leden zijn benieuwd of inmiddels
meer duidelijk is over de concrete oorzaak van het containerverlies. Was
er sprake van grondcontact en was dit (mede) de oorzaak? Is dit aanleiding om bij slecht weer een geringere maximale diepgang te eisen? Is
diepgang in dat geval niet een belangrijker criterium dan de lengte of
totale massa van een schip?
De leden van de GroenLinks-fractie wijzen op de mogelijkheid die is
geschetst bij het rondetafelgesprek met de commissie1 op 12 maart 2020,
om de Wet maritieme ongevallen aan te passen, met extra mogelijkheden
om preventief op te treden. Kan de Minister hier inhoudelijk op in gaan?
Wat zijn de mogelijkheden? Wat zijn voorbeelden van andere landen?
Welke extra mogelijkheden kan dit bieden? De resultaten van de bolletjeszuiger op Schiermonnikoog zijn bemoedigend. Maar hoe worden de delen
van het strand en de duinen schoongemaakt waar de bolletjeszuiger niet
werkt? Is de Minister bereid om vrijwilligersorganisaties te ondersteunen
om de schoonmaakacties voor te zetten? En hoe staat het met de andere
stranden?
De leden van de GroenLinks-fractie betreuren de trage vorderingen als het
aankomt op de afhandeling van de schade en de verantwoordelijkheid van
Rederij MSC. Er wordt hier nu al bijna anderhalf jaar over gesproken en
nog lijken we niet verder dan: «[...] er bestaat uitzicht op het bereiken van
een overeenkomst». Zelfs dan kennelijk niet meer dan voor «[...] een
aanzienlijk deel van de kosten». Deze leden willen er nogmaals op
aandringen dat MSC aansprakelijk wordt gesteld voor alle geleden
schades en kosten van overheden en particulieren, inclusief alle onontdekte schades, ecologische schades, de kosten van maatregelen om dat te
mitigeren en de onderzoeken hiernaar. Rederijen die bewust dergelijke
risico’s nemen, moeten voelen wat de prijs hiervan kan zijn. Waar staat de
uitvoer van de motie van het lid Kröger over het instellen van een schadefonds (Kamerstuk 31 409, nr. 259) nu? En aangezien het afwikkelen van dit
soort schadeclaims bijzonder veel tijd kost: is het mogelijk om in de
toekomst de schade die voortkomt uit dit soort rampen ook onder te
brengen bij het calamiteitenfonds van Rijkswaterstaat?
De leden van de GroenLinks-fractie zijn blij dat over enkele weken het
varend ontgassen van schepen echt niet meer mag. Doel is uiteraard het
beschermen van milieu en mensen, zowel omwonenden als scheepslui.
Dan blijft het wrang, dat er op een aantal plekken nog wel naar de open
lucht mag worden ontgast als het schip ligt afgemeerd. Zelfs als daar
weinig mensen wonen dragen de giftige gassen niet bij aan het verbeteren van de luchtkwaliteit en lopen bemanning van het schip en
passerende schepen of mensen op de kade gezondheidsrisico’s. Deze
leden vragen de Minister wanneer de volgende stap gezet wordt: dat alle
schepen via een gesloten ontgassingsinstallatie worden ontgast, zodat er
geen schadelijke stoffen meer in de lucht komen.
De leden van de GroenLinks-fractie zijn ook benieuwd wat het Rijk gaat
bijdragen aan de lokale handhaving van het varend ontgassen. Zo
onderhouden de grote havensteden een eigen meetnet, zijn er patrouilles
en e-noses om het lokale en landelijke verbod kracht bij te zetten. Deze
leden zijn van mening dat dit de ondersteuning van het Rijk verdient en

1

Rondetafelgesprek Scheepvaart zuidelijke vaarroute boven de Waddeneilanden

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

15

vragen de Minister in te gaan op de verzoeken om steun van bijvoorbeeld
Rotterdam.
De leden van de GroenLinks-fractie zijn geschrokken van een aantal
conclusies van het ILT-rapport met betrekking tot de olielekkage in de
haven van Rotterdam. De OVV constateert dat «[...] het Havenbedrijf
Rotterdam, Rijkswaterstaat en de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond
onvoldoende waren voorbereid op dit scenario en op een ramp van een
dergelijke omvang.» Deze leden merken op dat het hier niet ging om een
ontploffende olietanker of een schip dat doormidden breekt, maar om een
aanvaring op lage snelheid met de steiger, die leidde tot een lek in de
eigen brandstoftank. Dat is heel erg, maar er zijn in de haven van
Rotterdam rampen van veel grotere omvang voorstelbaar. Als deze
lekkage de capaciteit van de rampenbestrijding te boven gaat, wat staat
ons dan te wachten bij een veel grotere lekkage?
De leden van de GroenLinks-fractie twijfelen niet aan de inzet van de
rampenbestrijders, maar er ging veel fout, het duurde veel te lang en er
was te weinig materieel. Het OVV-rapport is hier helder over: «Het incident
laat zien dat het Havenbedrijf over onvoldoende middelen en kennis
beschikt om een olielekkage van deze omvang effectief te bestrijden.»
Ook andere diensten functioneerden niet optimaal en de samenwerking
en communicatie kon beter. Deze leden vragen de Minister om een
inhoudelijke appreciatie van het OVV-rapport en de aanbevelingen. Een
dergelijke ramp mag niet nog eens voorkomen. Deze leden vragen de
Minister om snel eerste maatregelen hiervoor te treffen en zorg te dragen
dat alle betrokkenen samen snel tot een nieuw plan komen dat de
rampenbeestrijding substantieel verbetert. Ook vragen deze leden de
Minister om er zorg voor te dragen dat de rampenbestrijding in onze
havens in staat wordt gebracht om veel grotere lekkages te kunnen
bestrijden. Ook bij ongunstige wind of getij, ook in combinatie met andere
calamiteiten zoals brand, meerdere schepen, haveninstallaties en andere
realistische scenario’s. Deze leden zien ook graag dat de Minister de
andere aanbevelingen, zoals de scheepsconstructie, of afmeerprocedures
overneemt.
De leden van de GroenLinks-fractie zijn blij dat de Green Deal inmiddels
leidt tot uitvoering van de eerste maatregelen en plannen. Deze leden zijn
zeer benieuwd hoe de Europese Green Deal kan bijdragen aan de doelen.
Zeker voor een internationale sector als de scheepvaart kan Europese
stimulans in samenwerking met strengere Europese regelgeving en
handhaving, tot versnelling een versterking leiden. Handhaving is immers
even belangrijk en deze leden vrezen dat alles wat op zee gebeurt nog te
weinig als een verantwoordelijkheid van havens en landen wordt gezien.
Zo zien deze leden graag dat de Minister met een uitgebreid handhavingsplan komt voor de NOx Emission Control Area (NECA)-milieuzone
tegen stikstof op de Noordzee. Is Nederland klaar voor controles en
sancties van schepen op zee? Wat zijn de mogelijkheden voor het
versnellen van de modal shift van weg naar water? Deze leden hebben al
eerder gevraagd of het mogelijk is om hier ook de opbrengsten van de
vrachtwagenheffing bij te betrekken. Deelt de Minister het perspectief dat
vrachtverkeer zoveel mogelijk per water zou moeten worden afgehandeld? Als dit het geval is: wat is daar dan voor nodig? En hoe wordt
voorkomen dat de aantrekkelijkheid van vervoer over water weer
ondermijnd wordt met andere investeringen, zoals verbreding van
snelwegen?
De leden van de GroenLinks-fractie hebben vaak gepleit voor herstel van
de (functie van de) Paddepoelsterbrug. Nu, jaren na de aanvaring is er
nog steeds geen verbinding en wachten we op een nieuw onderzoek. Het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

16

is echt niet nodig en ook niet aanvaardbaar dat dit allemaal zo lang duurt.
Er had gelijk in de week na de aanvaring een noodbrug voor fietsers
kunnen worden aangelegd of desnoods een veerpont in afwachting van
een noodbrug. Natuurlijk moeten alle belangen worden gewogen en moet
ook de scheepvaart veilig kunnen varen, maar een fietsbrug over een
kanaal is toch niet iets waar de Nederlandse weg- en waterbouw jaren
mee zou moeten worstelen? Deze leden vragen de Minister om echt haast
te maken.
De leden van de GroenLinks-fractie hebben ten slotte vragen en opmerkingen bij de Havennota. Deze leden zijn positief dat met de Havennota
een nieuwe richting lijkt te worden ingeslagen. Dat het oude adagium van
«meer is beter» minder dominant aan het worden is en dat ook in de
sector wordt onderkend dat tijden veranderen. De havens zijn in hoge
mate afhankelijk en faciliterend aan de fossiele sector en daarvan weten
we dat deze in de komende decennia zal verdwijnen. De vraag is dus wat
de rol van de havens in en na de transitie zal zijn. Deze leden zien het
begin van een aanzet hiervoor, maar verwachten in de definitieve
Havennota een duidelijke visie op de rol van de havens in een klimaatneutrale economie. Zij zien als groot risico dat het denken vooral blijft hangen
in het idee dat fossiele brandstof dan maar moet worden vervangen door
biobrandstof en andere alternatieve energieën. Verder nog iets over
digitalisering en concurrentie en samenwerking en dat was het. De stroom
aan kolen zal als eerste en vrijwel volledig opdrogen. Als we bijvoorbeeld
de elektrificatie van ons wagenpark en circulaire economie doorzetten
zoals afgesproken, dan zal straks de vraag naar nieuwe brand- en
grondstoffen altijd kleiner zijn dan de huidige vraag. Ook de enorme
hoeveelheid veevoer die we importeren is niet houdbaar. De Havennota
geeft hier geen antwoord op. Deze leden zijn er helemaal niet gerust op
dat we met dit plan werkgelegenheid en economie op peil kunnen
houden.
De leden van de GroenLinks-fractie zijn teleurgesteld dat er niet breder is
gekeken naar de kansen van de havens, als goed ontsloten industrieterreinen. De primaire functie van een haven is transport, maar in het
verplaatsen van andermans spullen zit nauwelijks echte waarde-creatie.
Zeker niet als havens gespecialiseerd zijn in het verplaatsen van verdwijnende bulk. De trend dat milieueisen het oude «havenecosysteem»
bedreigen zal doorzetten. Als het doel is om bedrijvigheid, omzet,
waarde-creatie en werkgelegenheid te behouden dan is er veel meer
mogelijk dan meer van hetzelfde of proberen zoveel mogelijk van
hetzelfde te behouden. Ook in een klimaatneutrale en circulaire economie
zal veel transport van goederen en grondstoffen nodig zijn. Vervoer over
water is vaak zeer energie-efficiënt en zal dus een belangrijke rol blijven
spelen.
De leden van de GroenLinks-fractie zien hier een blijvende grote rol voor
de havens in weggelegd. Maar als consumptiegoederen uit Azië meer en
meer via Zuid-Europese havens Europa bereiken en de stroom fossiele
brandstoffen en veevoer opdroogt, dan leidt dat tot grotere veranderingen
dan waar de Havennota nu in voorziet. Deze leden dagen de Minister uit
om in de definitieve Havennota de havens vooral ook als plek te ontwikkelen waar de circulaire economie echt tot wasdom komt. In een circulaire
economie zal er veel transport van secundaire grondstoffen nodig zijn,
productie van halffabricaten en een levendige maakindustrie. Daar liggen
de kansen voor de havens en deze leden zouden graag zien dat de
Havennota daar een aanzet toe doet.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

17

SP-fractie
De leden van de SP-fractie constateren dat de coronacrisis een stevige
wissel trekt op de transportsector. Bij sterk verminderde economische
activiteit, als gevolg van een crisis, vangt deze sector als eerste de
klappen. De scheepvaart is hierin geen uitzondering, maar de kleine
binnenvaart neemt hierin wel een bijzondere rol. Doordat er in dat deel
van de sector veel zelfstandig ondernemers zitten, kunnen zij makkelijk
uitgespeeld worden door grote bevrachters. Onderbiedingen, coronaclausules en opengebroken contracten zijn slechts enkele van de vele
voorbeelden van nadelige gevolgen die deze leden constateren. Herkent
de Minister deze signalen ook en kan zij een uitspraak doen over de
wenselijkheid van dergelijke praktijken?
De leden van de SP-fractie zien bevestigd dat de markt waar de binnenvaart in opereert niet functioneert. Het ongelijke speelveld en het verschil
in kennispositie tussen schippers – en deels ook verladers – en de
bevrachters, wordt door dit soort marktverstorende praktijken aangetoond. Een stap in de goede richting zou meer markttransparantie zijn,
zoals het door de ASV voorgestelde Agora. Deze leden realiseren zich dat
de Minister overstelpt wordt met noodkreten. Sterker: de kleine binnenvaart heeft de afgelopen jaren al erg vaak de noodklok geluid. Een risico
daarvan is dat men doof wordt voor het noodsignaal. De Minister heeft
echter in het verleden aangegeven de kleine binnenvaart een warm hart
toe te dragen. Hoort zij nog steeds de noodkreet van de sector? Is de
Minister het met deze leden eens dat de binnenvaartmarkt niet goed
functioneert en dat zonder overheidsingrijpen en meer transparantie deze
markt ook nooit goed zal functioneren?
De leden van de SP-fractie constateren dat door het verminderde aanbod
van te transporteren goederen de binnenvaart vaker en langer stilligt.
Deze leden lezen in de brief van de Minister van 8 mei jl. dat Rijkswaterstaat met de sector en de havens in gesprek is over de beschikbaarheid
van plaatsen. Hoewel deze leden dit overleg toejuichen, missen zij wel de
rol van gemeenten in dit gesprek. Vanwege de grootte van hun havens
zou het volgens deze leden logisch zijn wanneer steden als Rotterdam en
Amsterdam (en hun regio’s) ook betrokken worden bij het creëren van
ligplaatsen. Kan de Minister hierop ingaan? Welke kansen en mogelijkheden ziet zij voor deze steden, en hoe gaat zij ervoor zorgen dat de
steden meewerken met het aanbieden van extra ligplaatsen?
De leden van de SP-fractie lezen daarnaast in dezelfde brief van de
Minister dat Rijkswaterstaat nog steeds – weliswaar minder streng –
handhaaft op het 3x24-uursregime. Kan de Minister toelichten welke
omstandigheden zij als legitiem beschouwt om schippers, die vanwege de
coronacrisis geen werk hebben, te houden aan het 3x24-uursregime? En is
zij bereid om voor deze groep ondernemers alternatieven te ontwikkelen,
bijvoorbeeld langligplaatsen met fatsoenlijke voorzieningen?
De leden van de SP-fractie zien dat door het bijzondere karakter van de
binnenvaart ondernemers in deze sector niet altijd in aanmerking komen
voor één van de verschillende financiële regelingen die vanwege de
coronacrisis in het leven zijn geroepen. Staat de Minister in contact met
de sector hierover en is zij bereid om daar waar mensen buiten de boot
vallen of zich schrijnende situaties voordoen, in te grijpen?
De leden van de SP-fractie hebben zich meermaals uitgesproken voor een
landelijk verbod op het varend ontgassen. Deze leden zien zich gesteund
in deze wens door de op 1 december 2019 aangenomen motie van het lid
Laçin c.s. over uiterlijk op 1 juli 2020 een landelijk verbod op het varend

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

18

ontgassen (Kamerstuk 31 409, nr. 263) (Handelingen II 2019/20, nr. 37, item
26). Toch blijft de Minister zich verschuilen achter ratificatie van een
internationaal verdrag voor het instellen van dit verbod. Dat vinden deze
leden onacceptabel en zij eisen dat de Minister in aanloop naar ratificatie
van het internationale verdrag alvast een landelijk verbod in Nederland
afkondigt. Bescherming van onze gezondheid en ons milieu mogen we
niet laten afhangen van andere landen. Dat zou betekenen dat een
landelijk verbod op het varend ontgassen er mogelijk nooit komt als één
van deze landen afziet van ratificatie. En dat een landelijk verbod
noodzakelijk is, heeft de handhavingsactie op meerdere dagen in oktober
2019 aangetoond. Dat concludeert ook de ILT. Wat gaat de Minister doen
om de hierboven genoemde aangenomen motie uit te voeren en het
landelijk verbod op varend ontgassen in te laten gaan op 1 juli 2020? En
hoe staat het met de ontgassingsinstallaties die noodzakelijk zijn als
alternatief? Hoeveel daarvan zijn nu gerealiseerd en is het inmiddels
mogelijk om gespreid over het hele land te ontgassen bij een ontgassingsinstallatie? In Rotterdam is het varend ontgassen al verboden, omdat het
aangemerkt is als dichtbevolkt gebied. Toch wordt er nog altijd varend
ontgast, omdat structurele handhaving ontbreekt. De verantwoordelijke
wethouder heeft hierover de Minister ook aangeschreven. Deze leden
vragen de Minister of zij al heeft gereageerd op deze brief en wat zij gaat
doen om structurele handhaving te waarborgen. En kan de Minister ook
ondersteuning bieden aan provincies bij de handhaving op de provinciale
verboden die nu al gelden?
De leden van de SP-fractie constateren dat de fosfinevergiftiging van de
opvarenden van de Fox in december vorig jaar duidelijk liet zien dat
vracht, die door de binnenvaart vervoerd wordt, niet altijd zonder gevaar
is. Hoewel het OM nog onderzoek doet, liggen er al wel aanbevelingen
van de Onderzoekscommissie veiligheidsincidenten Centraal Nautisch
Beheer Noordzeekanaalgebied. Deze leden lezen dat de aanbevelingen
aan de Havenmeester worden gedaan, en in beantwoording op de vragen
het lid Laçin over het bericht dat een schippersechtpaar op de intensive
care is beland na vergiftiging door lading schrijft de Minister dat haar
ministerie in samenwerking met het Ministerie van Sociale Zaken en
Werkgelegenheid (SZW) in gaat zetten op afspraken ter voorkoming van
vergelijkbare incidenten. Deze leden lezen in deze bewoording enige
vrijblijvendheid. Inzetten op afspraken kan een prima resultaat opleveren,
maar garandeert dat niet. Bedoelt de Minister hier te zeggen dat de
aanbevelingen onverkort opgevolgd moeten worden en dat de inzet van
beide ministeries is dat dit goed vastgelegd wordt? Zo nee, waarom laat
de Minister dan ruimte voor vrijblijvendheid?
De leden van de SP-fractie hebben in het verleden aandacht gevraagd
voor de situatie tussen de bergers en de Koninklijke Nederlandse
Reddingsmaatschappij (KNRM), die letterlijk en figuurlijk in elkaars
vaarwater zitten. Kan de Minister vertellen hoe het ervoor staat in dit
dossier en welke stappen zijn gemaakt? Wanneer komt het moment dat de
Minister vindt dat het te lang duurt om tot goede afspraken te komen? De
Minister kan immers op elk moment sturen op wat de Kustwacht doet.
De leden van de SP-fractie krijgen signalen dat werknemers in de
scheepvaart gedwongen worden door werkgevers om langer door te
werken, vaak niet van een schip af mogen en geen toegang hebben tot
medische zorg. Ook in de Rotterdamse haven gebeurt dit. Werknemers die
nu doorwerken om bijvoorbeeld noodzakelijke producten te vervoeren
verdienen respect en zeker veilig werk. Klopt het dat de Europese
Commissie richtlijnen heeft opgesteld om het mogelijk te maken dat
zeevaarders veilig uitgewisseld kunnen worden? Zo ja, houdt Nederland
zich aan deze richtlijnen en wordt daar ook op gehandhaafd?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

19

PvdA-fractie
Rapportage over de toezichtactie sjorren op containerzeeschepen
De leden van de PvdA-fractie zijn zeer verontwaardigd over de berichtgeving van Omroep Fryslân en RTV Noord dat er nog heel veel mis is met
de belading van containerschepen. Deze leden zijn verbaasd dat na de
ramp met de MSc Zoë, die nog vers in het geheugen ligt, de ILT nog
steeds zo veel gebreken constateert bij containerschepen. Is de Minister
het net als deze leden eens dat het zeer ernstig is dat rederijen, ondanks
de eerdere ramp met de MSC Zoë, nog steeds de veiligheid niet serieus
genoeg nemen? Deelt de Minister de mening dat dit duidelijk maakt dat
rederijen nog steeds economische belangen boven veiligheid stellen?
Deelt de Minister de mening dat, als wij toekomstige rampen willen
voorkomen, strenger moet worden opgetreden tegen rederijen die de
veiligheidsregels aan hun laars lappen? Is de Minister daarom bereid
meer en intensievere controles te laten plaatsvinden en daar bovenop de
boetes voor onveilige containerschepen te verhogen, zodat mogelijk
rampen bij de MSC Zoë kunnen worden voorkomen? Maakt de Minister
zich, net als deze leden, zorgen dat sjorders in de havens, vanwege
kostenvoordelen, steeds vaker onder enorme tijdsdruk en met minder
mensen containers moeten vastzetten met het risico op het maken van
fouten? Gaat de Minister maatregelen nemen om ervoor zorg te dragen
dat sjorders meer tijd en grotere teams krijgen, zodat aan alle veiligheidseisen rondom het vastzetten van containers kan worden voldaan?
Hoe staat het verder met de uitvoering van de motie van het lid Jacobi
waarin wordt opgeroepen dat Nederland het voortouw moet nemen om
internationaal tot eensluidende standaarden te komen voor het zekeren
van containers (Kamerstuk 29 684, nr. 81)? Hoe kan het zo zijn dat er niets
met de uitkomsten van dat onderzoek, de motie en de aanbevelingen zijn
gedaan? Verder vragen deze leden hoe het kan zijn dat deze informatie via
een WOB-verzoek naar buiten komt, in plaats van een brief naar de
Kamer?
Verlies van containers door containerschip OOCL Rauma
De leden van de PvdA-fractie willen graag weten of alle ladingsresten van
de OOCL Rauma zijn opgeruimd. Ook willen deze leden weten of de
gemaakte kosten door de overheid in rekening zijn gebracht bij de
eigenaar van de OOCL Rauma. Naar aanleiding van het rondetafelgesprek
Scheepvaart zuidelijke vaarroute boven de Waddeneilanden2 op 12 maart
2020 constateren deze leden dat nog steeds vele containerschepen bij
slecht weer en na advies van de Kustwacht: «van west naar oost» de
zuidelijke vaarroute boven de Waddeneilanden nemen. Deze leden vragen
de Minister waarom een waarschuwing van de Kustwacht enkel als advies
wordt uitgebracht en waarom deze niet leidend voor containerschepen is?
Deelt de Minister het beeld dat een rederij vanwege economische
belangen niet altijd de veiligste, en langere, route neemt? Is de Minister
daarom bereid om adviezen rondom vaarroutes van de Kustwacht aan
containerschepen leidend te maken voor schepen die de vaarroute west
naar oost nemen? Welke andere maatregelen is de Minister bereid te
nemen om bij slecht weer een veilige vaarroute boven de Waddeneilanden te garanderen?
Verder willen deze leden weten hoe het staat met de gesprekken met
Duitsland rondom een voorstel tot het afsluiten bij slecht weer van de
zuidelijke vaarroute boven de Waddeneilanden. Is er al zicht op een
gezamenlijk voorstel dat bij de IMO kan worden ingediend?

2

Zie noot 1.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

20

Verzamelbrief SO Maritiem/Binnenvaart 14 mei 2020
De leden van de PvdA-fractie zijn hoogst verbaasd dat de Minister spreekt
over een vergoeding van een aanzienlijk deel van de genoemde kosten.
Deze leden willen weten hoe het kan dat, ondanks eerdere toezeggingen,
niet alle gemaakte kosten door MSC worden vergoed? Welke kosten gaan
niet vergoed worden door MSC en wat is hier de reden voor? Deelt de
Minister de mening dat MSC verantwoordelijk is voor de ramp met de
MSC Zoë en daarom ook verantwoordelijk is voor het vergoeden van alle
gemaakte kosten?
ChristenUnie-fractie
Binnenvaart en Regio
De leden van de ChristenUnie-fractie willen allereerst hun zorgen uiten
over de gevolgen van de coronacrisis voor de binnenvaartschippers en
hun families. Zij zijn blij met de terughoudendheid in handhaving door
Rijkswaterstaat voor langere overnachtingen. Deze leden hebben
berichten ontvangen over klachten van oververmoeidheid en burn-out bij
zeevarenden, omdat er geen ontspanningsmogelijkheden meer zijn in
gemeenschappelijke ruimten. Hoe gaan scheepvaartorganisaties daarmee
om? Kan de Minister deze organisaties oproepen om als werkgever niet
alleen oog te hebben voor de fysieke, maar ook de mentale gezondheid
van hun werknemers, door bijvoorbeeld kortere diensten te draaien en
meer tijd thuis te gunnen aan zeevarenden? Hoe staat het met de lock-out
in de sector, bijvoorbeeld wanneer het gaat om de opvang van schipperskinderen? Kunnen zij weer naar schippersinternaten? Heeft de Minister er
zicht op of schippers extra gezondheidsrisico’s lopen doordat het
handhaven van de afstand van 1,5 meter zeer lastig kan zijn op een klein
schip?
De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat voor het veilig laten
functioneren van de binnenvaart een goede staat van instandhouding van
kunstwerken onmisbaar is. Wat is de stand van zaken van het achterstallig
onderhoud aan bruggen en sluizen? Welke vorderingen heeft de Minister
hierin gemaakt? In dit kader zien bovengenoemde leden in het OVV-rapport over de veiligheid beweegbare sluizen en bruggen dat een gebrek
aan uniforme richtlijnen voor het veilig bedienen van bruggen en sluizen
tot gevaarlijke situaties kan leiden. Wat is de afweging van de Minister om
niet direct, in samenwerking met andere wegbeheerders te komen tot een
uniforme wettelijke richtlijnen, zeker aangezien Rijkswaterstaat al
verschillende initiatieven heeft genomen om de kennis aangaande de
veiligheid rondom bediening op afstand te delen met andere weggebruikers, maar dat dit nog niet heeft geleidt tot gewenste uniformiteit?
Heeft de Minister overwogen om de Landelijke Brug- en Sluisstandaard
van Rijkswaterstaat ook bindend te verklaren voor andere wegbeheerders? Zo nee, waarom niet?
Green Deal en duurzaamheid
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben kennisgenomen van de
brieven van de Minister over de uitwerking van de Green Deal. Zij hebben
hierover nog enkele vragen.
Deze leden kijken met interesse naar het labelsysteem waarmee de
milieuprestatie van een schip kan worden geduid, maar hebben hierbij
nog wel enkele zorgen. Hoe gaat de Minister voorkomen dat kleinere
schepen, die vaak geen onderdeel uitmaken van grote scheepvaartorganisaties, subsidies voor verdere verduurzaming mislopen omdat zij, in
tegenstelling tot grote multinationals, geen financiële ruimte hebben om

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

21

hun schepen schoner en duurzamer te maken? Deelt de Minister de notie
dat dit de subsidieregelingen juist averechts zou doen laten werken,
aangezien juist kleine bedrijven zonder grote winstmarges en daarmee
financiële ruimte die subsidies bieden extra hard nodig hebben?
De leden van de ChristenUnie-fractie zijn van mening dat alle sectoren
zullen moeten bijdragen aan een oplossing voor de stikstofcrisis, en dat
dus ook de stikstofuitstoot van de scheepvaart zal moeten worden
verminderd. Deze leden kijken dan ook met belangstelling uit naar de
onderzoeksresultaten over de verduurzaming van de binnenvaart en de
impact hiervan op de provincies langs de grote vaarwegen, welke
momenteel op initiatief van 19 provincies, het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) en met steun van het Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat wordt uitgevoerd. Is de Minister bereid de
resultaten van dit onderzoek mee te nemen in toekomstig beleid? Kan de
Minister aangeven welke stappen zij gaat zetten om de stikstofuitstoot van
de sector te verminderen? Wanneer onderzoek uitwijst dat stikstof
reducerende maatregelen ook andere duurzame effecten hebben op
bijvoorbeeld CO2of geluid, zijn er dan ook extra fondsen beschikbaar voor
de implementatie en bevordering van die maatregelen?
De leden van de ChristenUnie-fractie zijn een voorstander van het verbod
op varend ontgassen en zijn teleurgesteld dat een algeheel verbod niet
per juli 2020 in kan gaan. Zij vragen of er bij varend ontgassen in Natura
2000-gebieden niet slechts gekeken kan worden naar visuele verstoring,
verstoring door geluid en mechanische verstoring, maar ook naar andere
verstoringen, zoals luchtkwaliteit of depositie van nevenstoffen die
vrijkomen bij varend ontgassen. Zo nee, waarom niet?
OVV-rapport olielekkage Rotterdam
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben kennisgenomen van het
OVV-rapport olielekkage haven Rotterdam. Deze leden willen de OVV
danken voor hun gedegen rapport. Zij willen tevens de Minister oproepen
de aanbeveling die aan haar is gericht op te volgen. Te weten zowel
binnen de Europese Unie (EU) als binnen de IMO de ambitie te agenderen
om zeeschepen met enkelwandige brandstoftanks eerder uit te faseren en
daartoe de zetel te benutten die Nederland de komende twee jaar heeft in
de IMO Council.
Zuidelijke Waddenzeeroute
De leden van de ChristenUnie-fractie zijn zeer geschrokken van de recente
berichtgeving over de resultaten van de een grote inspectie door de ILT.
Hieruit blijkt dat slecht twee op de vijf containerschepen zonder op- of
aanmerkingen door controles in de haven van Rotterdam komen en dat bij
42 van de 69 gecontroleerde schepen gebreken werden aangetroffen. Het
ging hierbij om kapotte en ontbrekende twistlocks, zodat containers niet
goed vaststaan of het niet goed verdelen van gewichten. De extra risico’s
op een soortgelijke ramp als met de MSC Zoë is hiermee nog groter dan
eerder ingeschat, aangezien er al extra gevaar was bij slecht weer op de
zuidelijke Waddenzeeroute. Waarom heeft de Minister deze resultaten niet
direct naar de Kamer gestuurd, maar zijn ze pas een jaar na de uitvoering
van deze controles beschikbaar gesteld aan de pers na een WOB-procedure? Deze leden vinden deze gang van zaken onacceptabel, omdat de
resultaten van groot belang zijn bij het inschatten van milieurisico’s op de
Waddenzee en het bespreken van mogelijke maatregelen om deze risico’s
zo veel mogelijk te beperken op een zo kort mogelijke termijn. Waarom
hebben deze onderzoeksresultaten de Minister niet direct aanleiding
gegeven tot het treffen van maatregelen, zoals het vaker en strenger
controleren van containerschepen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

22

De leden van de ChristenUnie-fractie lezen in de brieven over het sluiten
van de zuidelijke Waddenzeeroute en de MSC Zoë een juridische analyse
van mogelijke maatregelen tot afsluiting, maar zijn teleurgesteld te
concluderen dat de Minister zich in afwachting van onderzoeksresultaten
niet verder inzet om de zuidelijke Waddenzeeroute te sluiten voor in ieder
geval grote zeeschepen met slecht weer. Deze leden vragen hoe dit
mogelijk is terwijl de Minister op de hoogte was van de slechte veiligheid
op containerschepen en de extra risico’s die zich voordoen bovenop de
gevaren van het raken van de bodem bij slecht weer op de ondiepe
zuidelijke Waddenzeeroute. De leden roepen de Minister op om alsnog
met spoed over te gaan op meer en extra controles bij containerschepen.
De leden van de ChristenUnie-fractie zijn bovendien geschrokken van de
berichtgeving over het verlies van zeecontainers door de OOCL Rauma op
de zuidelijke Waddenzeeroute. Dit incident laat zien dat het risico op
containerverlies op deze route acuut is en zich ook voordoet bij kleinere
schepen. Is de Minister bereid om te onderzoeken hoe groot het risico op
containerverlies bij kleinere schepen op de zuidelijke Waddenzeeroute in
het algemeen is? Is de Minister bereid om ook een waarschuwing door de
kustwacht, soortgelijk aan die voor grote containerschepen, af te laten
geven bij kleinere schepen, naast de al bestaande algemene aantekening?
De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat de Minister stelt dat
omdat de zuidelijke Waddenzeeroute slechts gedeeltelijk in territoriale
wateren ligt, er geen mogelijkheden zijn tot afsluiting, omdat de kuststaat
geen zeggenschap heeft over de internationale routes. Deze leden vragen
of de Minister hiermee de wetgeving niet te terughoudend interpreteert,
aangezien een gedeeltelijke ligging in territoriale wateren ook juist wel
kan betekenen dat de kuststaat zeggenschap en mogelijkheid heeft tot
afsluiting in gevaarlijke situaties. Kan de Minister verder toelichten hoe zij
tot de bovengenoemde conclusie is gekomen? Zijn er soortgelijke
situaties geweest in het verleden waarbij genomen maatregelen door
kuststaten op deze grond door het IMO zijn afgewezen? Heeft de Minister
contact gezocht met de IMO over de juridische gevolgen van een
gedeeltelijk in kustwateren gelegen route? Zo nee, waarom niet? Zo ja,
wat was de reactie van het IMO?
De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat de Minister in haar
brief niet in gaat op de door de hoogleraar Soons gestelde optie van een
noodwet met als grondslag de «interventiebevoegdheid» van kuststaten,
een mogelijkheid waar zowel de territoriale zee (TZ) als de Exclusieve
Economische Zone (EEZ) mogelijkheid toe biedt. Deze interventiebevoegdheid geeft de kuststaat de mogelijkheid maatregelen te nemen
wanneer een schip een onmiddellijk en dreigend ernstig gevaar voor het
milieu van de kuststaat vormt. Deze leden zijn van mening dat dit het
geval is voor de zuidelijke Waddenzeeroute bij slecht weer, zeker bij grote
containerschepen. Nederland heeft deze bevoegdheid uitgewerkt in de
Wet bestrijding maritieme ongevallen van 2015 (Art. 18). Maar in deze wet
is onvoldoende voorzien in de mogelijkheid om preventief op te treden
zoals hier beoogd is. Deze leden willen de Minister verzoeken de Wet
Bestrijding Maritieme ongevallen te herzien en daarin de mogelijkheid op
te nemen om preventief op te treden, zodat deze wet de internationaal
geboden mogelijkheid van interventie volledig en maximaal implementeert. Deze leden verzoeken de Minister het voorstel daartoe zo spoedig
mogelijk naar de Kamer te sturen.
De leden van de ChristenUnie-fractie baart het, bij het bovengenoemde,
zorgen dat de IMO-wetgeving op dit punt geen rekening lijkt te houden
met mogelijke noodsituaties. Betekent het antwoord van de Minister dat
er in zeer gevaarlijke situaties, niet alleen voor het milieu, maar ook voor
de mens, geen enkele snelle oplossing mogelijk is om een vaarroute af te

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

23

sluiten en er altijd een jarenlange internationale procedure aan vooraf
moet gaan? Deelt de Minister de opvatting van deze leden dat dit
gevaarlijk en onwenselijk is? Is de Minister bereid om te onderzoeken
welke mogelijkheden tot noodwetgeving tot het afsluiten van internationale vaarroutes (dus buiten de territoriale wateren) het IMO-verdrag
kent? Is de Minister bereid om, wanneer er geen mogelijkheden blijken te
zijn, het gesprek aan te gaan met de IMO om deze potentieel levensgevaarlijke omissie in internationale wetgeving op te lossen?
De leden van de ChristenUnie-fractie willen tot slot de Minister oproepen
om naast het onderzoek naar juridische mogelijkheden, ook andere
mogelijkheden aan te grijpen die het gebruik van de zuidelijke Waddenzeeroute ontmoedigen. Deze leden willen de Minister vragen om het
gesprek aan te gaan met rederijen, met als doel overeenstemming te
bereiken over het afzien van het gebruik van de zuidelijke Waddenzeeroute en het voldoen aan de veiligheidsvoorschriften voor containerschepen. Deze leden willen daarbij benadrukken dat het ontbreken van
juridische instrumenten tot afsluiting bestaande en reële risico’s niet
ontkent of wegneemt. Het Waddengebied is een uniek getijdennatuurgebied, waarvan een groot deel niet voor niets UNESCO Werelderfgoed is.
Het is aan Nederland om dit natuurgebied op alle mogelijke wijzen zo
goed mogelijk te beschermen. Deze leden zijn dan ook teleurgesteld over
het feit dat Natuurmonumenten aangeeft dat zeer waarschijnlijk niet alle
plastic bolletjes zullen kunnen worden verwijderd en roepen de Minister
op om de inspanningen om onze kust schoon te krijgen zo goed mogelijk
te blijven ondersteunen.
Partij voor de Dieren-fractie
Varend ontgassen in Natura 2000-gebieden
De leden van de Partij voor de Dieren-fractie bedanken de Minister voor
het ophelderen van de situatie rondom het varend ontgassen in Natura
2000-gebieden. Voor deze leden is duidelijk dat het lozen van giftige
stoffen in de natuur, en zeker in beschermde natuurgebieden, onacceptabel is. Deze leden zijn verbaasd dat de Minister stelt dat dit weldegelijk
toegestaan is. Kan de Minister allereerst toelichten hoe zij tot de conclusie
is gekomen dat het lozen van chemische stoffen uit scheepsruimen (vaak
zelfs giftige stoffen) geen significante negatieve gevolgen heeft voor de
Natura 2000-gebieden? Is daar onderzoek naar gedaan? Zo ja, kan zij dat
onderzoek aan de Kamer doen toekomen? Zo niet, hoe is zij dan tot die
conclusie gekomen? Heeft de Minister er rekening mee gehouden dat
sommige stoffen in kleine hoeveelheden wellicht beperkte schade
aanrichten, maar wanneer zij niet of slecht afbreken over een langere
periode wel degelijk in onacceptabele concentraties zullen voorkomen?
Kan de Minister bevestigen dat veel van de stoffen die varend ontgast
worden een veiligheidsinformatieblad hebben waarop vermeld staat dat
de stof niet in contact mag komen met «grond respectievelijk het
oppervlakte- of grondwater»? Kan de Minister bevestigen dat veel van de
stoffen die varend ontgast worden een veiligheidsinformatieblad hebben
dat vermeld dat wanneer de stof «rivieren, meren of riolen vervuilt de
respectievelijke autoriteiten» op de hoogte gesteld moeten worden? Kan
de Minister aangeven hoe zulke waarschuwingen en veiligheidsinstructies
te rijmen zijn met de stelling van de Minister dat deze stoffen geen
negatieve effecten hebben op de natuur? Kan de Minister verder toelichten waarom de enige verstoringen die volgens haar van belang zijn bij het
bepalen van de impact van de scheepvaart op de natuur visuele
verstoring, mechanische verstoring en verstoring door geluid zijn?
Waarom worden lozingen daarbij niet meegenomen? Vindt de Minister
het logisch dat bij de beoordeling van de impact van de scheepvaart op de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

24

natuur niet gekeken wordt naar het lozen van stoffen vanaf deze schepen
in de natuur waar zij doorheen varen? Kan de Minister dit toelichten? Is de
Minister bereid om navraag te doen bij de Europese Commissie over de
vraag of het varend ontgassen in Natura 2000-gebieden te rijmen is met
de bescherming die geboden moet worden aan deze gebieden? Zo nee,
waarom niet?
Olieramp Rotterdam Bow Jubail
De leden van de Partij voor de Dieren-fractie bedanken de OVV voor de
rapportage over de olielekkage in de Rotterdamse haven. Deze leden
begrijpen dat de Minister binnen een half jaar met een beleidsreactie zal
komen, maar willen daar toch alvast enige aandachtspunten voor
aandragen. De rapportage zoals die nu voorligt benoemt de crisis die
ontstond voor de flora en fauna namelijk wel, maar betrekt het voorkomen
van leed en schade in de toekomst op dat vlak niet in haar analyse en
conclusies. Deze leden brengen in herinnering dat vele honderden vogels
door de olie in levensbedreigende situaties terechtkwamen. Het feit dat de
organisaties die betrokken waren bij de opvang van de besmeurde
zwanen niet betrokken waren in de crisisorganisatie lijkt voor de OVV
reden om op dat vlak geen aanbevelingen te doen. Kan de Minister in
haar beleidsreactie wel ingaan op de lessen die geleerd zijn op dit gebied?
In de OVV-rapportage lezen deze leden dat op een gegeven moment
besloten werd beperkingen voor de scheepvaart op te leggen omdat
mensen zelfstandig besmeurde zwanen aan het redden waren. Kan de
Minister in haar beleidsreactie ingaan op de vraag waarom het zo ver
moest komen dat mensen zelfstandig de zwanen moesten gaan redden?
Was dat omdat er bij de crisisorganisatie geen prioriteit of capaciteit was?
Kan de Minister ingaan op het opzetten van de tijdelijke vogelopvang bij
de Maeslantkering? Was die tijdig beschikbaar en was er daarmee
voldoende capaciteit? Zo nee, hoe gaat hiervan geleerd worden? Klopt het
dat gedurende bepaalde periodes dierenambulances zich gemeld hebben
en zij vervolgens de gevonden dieren niet konden afgeven? Kan de
Minister ingaan op de kosten gemaakt door verschillende vogelopvangorganisaties? Zijn deze kosten uiteindelijk vergoed? Zijn die kosten betaald
door de reder? Klopt het dat er destijds een tekort was aan zwanenzakken
om de besmeurde zwanen te vervoeren? Is daar inmiddels een
noodvoorraad van beschikbaar? Zo nee, waarom niet?
De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen tot slot op dit punt
nog of de Minister kan bevestigen dat de olie (IFO380) die het schip
bevatte echt alleen bestond uit olie en geen andere chemicaliën bevatte?
Kan de Minister bevestigen dat dit type olie een hoger zwavelgehalte
heeft dan is toegestaan in de Sulphur Emission Control Area van
Rotterdam? Was het schip op dit punt in overtreding?
Fosfineongeval
De leden van de Partij voor de Dieren-fractie lezen in de meest recente
brief van de Minister dat de, in Amsterdam en Rotterdam, vastgelegde
maatregelen ter voorkoming van dit soort ongevallen gedeeld zullen
worden met alle andere havens en het vervolgens aan die havens zelf is
om te beoordelen of zij deze maatregelen ook moeten vastleggen. Kan de
Minister aangeven hoe dat te rijmen is met haar eerdere antwoord op
schriftelijke vragen waarin zij stelde dat zij streeft naar afspraken met alle
andere havens? Gaat zij ervoor zorgen dat schippers in alle havens zich
van een gelijkwaardige en voldoende bescherming verzekerd weten? Is bij
de Minister onderzoek bekend naar de noodzaak voor het gebruik van
fosfine of soortgelijke bestrijdingsmiddelen? Zijn er alternatieve

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

25

methoden die minder schadelijk zijn voor mens, dier en milieu? Zo nee, is
de Minister bereid daar onderzoek naar te doen?
SGP-fractie
Stand van zaken van nog openstaande moties en toezeggingen en een
aantal relevante dossiers met betrekking tot maritieme zaken en binnenvaart
De leden van de SGP-fractie constateren dat ook in de passagiersvaart en
het goederenvervoer klappen vallen als gevolg van de coronacrisis. Deze
leden waarderen de inzet van het kabinet, maar hebben nog wel enkele
vragen.
Ondernemingen in de passagiersvaart kunnen een beroep doen op
TOGS-regeling. Deze 4.000 euro is in de meeste gevallen niet voldoende
om de vaste lasten te kunnen betalen. Daarbij komt dat tijdens de
komende seizoensmaanden vanwege de 1,5-meter-regels minder
inkomsten binnengehaald zullen worden. Hoe schat de Minister dit in?
Hoe waardeert zij het voorstel vanuit de sector voor een noodfonds? In de
goederenvaart dreigen donkere wolken, omdat bij verschillende schippers
de omzet over de laatste maanden gehalveerd is. Sommige schepen zijn
stilgelegd. Contracten worden ontbonden of in het nadeel van de schipper
aangepast. Zowel de NOW als de TOGS zijn (vaak) niet van toepassing. Er
zijn maatregelen getroffen om acute liquiditeitsproblemen te voorkomen,
maar dat is alleen uitstel van betaling. Daarbij komt dat een recessie
dreigt en het langetermijnperspectief daarom ook niet gunstig is. Het
omvallen van op zichzelf gezonde bedrijven moet wat deze leden betreft
met het oog op de gewenste modal shift van de weg naar de binnenvaart
(en het spoor) voorkomen worden. Is de Minister bereid aanvullende
maatregelen te nemen, onder meer door de TOGS uit te breiden en het
mogelijk te maken dat binnenvaartbedrijven er ook voor in aanmerking
komen? Is het mogelijk dat in de richtlijnen van de CCR/CESNI een
crisishardheidsclausule opgenomen wordt?
De leden van de SGP-fractie hebben begrepen dat in het jaarverslag van
de CCR wordt aangegeven dat het aantal binnenvaartschepen beneden de
duizend ton sterk is afgenomen. Dit zijn juist de schepen die in de
haarvaten van het vaarwegennetwerk kunnen komen. Deze leden
constateren dat de CCR ondanks de inzet van de Minister niet echt in
beweging komt om een koude sanering van kleine binnenvaartschepen
vanwege de CCR-eisen voor onder meer geluid te voorkomen. Deze leden
horen graag welke mogelijkheden de Minister ziet voor vrijstellingen voor
schepen die alleen in Nederland varen en voor vrijstellingen wat betreft
eisen die verband houden met de arbeidsomstandigheden voor schepen
zonder personeel (zoals ook in Duitsland).
De leden van de SGP-fractie lezen dat op dit moment gewerkt wordt aan
de afschaffing van de energiebelasting voor walstroom. Zij hebben twee
vragen hierover: wordt de Opslag Duurzame Energie daar ook in
meegenomen? En: is het de bedoeling om de gewenste vrijstelling op te
nemen in het komende Belastingplan, dus vanaf 1 januari 2021?
De leden van de SGP-fractie hebben een vraag naar aanleiding van de
beantwoording van Kamervragen van het lid Stoffer over hoogte van de
nieuwe Merwedebruggen (Aanhangsel Handelingen II 2019/20, nr. 2620).
De Minister gaf aan dat in het Tracébesluit nu inderdaad aangekoerst
wordt op een lagere hoogte dan de bestaande brug, maar dat aanvullend
onderzoek plaatsvindt. Zij bevestigde dat bij een lagere hoogte dan de
bestaande brug afgeweken zou worden van de CCR-norm, dat de
minimale brughoogte van nieuwe bruggen niet minder mag zijn dan de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

26

doorvaarthoogte van bestaande of geplande bruggen in de nabijheid om
bijkomende beperkingen te voorkomen. Deze leden hebben hierover
enkele vragen: klopt het dat de CCR-richtlijnen bindend zijn? Waarom kan
de Minister in lijn met deze richtlijnen niet gewoon garanderen dat de
nieuwe bruggen tenminste dezelfde hoogte krijgen als de bestaande
brug? Wanneer is de vormgeving van de nieuwe Merwedebruggen
besproken in de Maatschappelijke Advies Groep en wat was het advies
van deze Groep? Deze leden wijzen op het belang van goede doorvaart
voor de modal shift en om te voorkomen dat het wegverkeer onnodig
gehinderd wordt door extra brugopeningen.
De leden van de SGP-fractie vragen zich in verband met het fosfineincident af waarom de Minister er niet voor kiest om te verplichten dat bij
overdracht van de lading de ontvangende schipper geïnformeerd wordt
over gebruikte ontsmettingsmiddelen.
II Reactie van de bewindspersoon
Inleiding
Hierbij ontvangt u de antwoorden op de inbreng van het Schriftelijk
Overleg inzake Binnenvaart en Maritiem van 14 mei 2020.
Bij de beantwoording van de vragen van uw leden heb ik, om het
overzicht te bewaren, gekozen voor een clustering van de beantwoording
van de vragen naar inhoud. Gezien de actualiteit en het belang hiervan,
zal ik als eerste ingaan op de vragen die betrekking hebben op de
coronacrisis en de gevolgen daarvan voor de maritieme sector, die net als
andere sectoren hierdoor hard is getroffen. Vervolgens zal ik in gaan op
de vragen omtrent de zeevaart, gevolgd door de vragen over de verduurzaming van de scheepvaart. Daarna zal ik de vragen over de binnenvaart
en de zeehavens beantwoorden. Tot slot beantwoord ik de vragen over de
vaarwegen in Nederland.
Vragen van de Kamerleden en beantwoording
1. COVID-19
Herstellen maritieme sector
Het «Herstelplan maritieme sector – duurzaam het verschil maken» van
29 april 2020 is door Nederland Maritiem Land ingediend bij meerdere
bewindslieden en de voorzitter van de Tweede Kamer. De leden van de
CDA-fractie hebben gevraagd om een reactie op ten minste de vier
kernpunten uit dit herstelplan. Daarnaast vroegen de leden van de
D66-fractie wat de visie van de Minister is op een herstelplan voor de
maritieme sector, of verdere verduurzaming van deze sector een
onlosmakelijk, essentieel onderdeel hiervan moet vormen en op welke
wijze dit dan gedaan zou worden (bijvoorbeeld door een innovatief
Groeifonds). Tot slot vroegen de leden van de D66-fractie zich af of de
Minister de mening deelt dat de COVID-19 crisis geen reden mag zijn voor
vertraging van de verduurzaming van de binnenvaart en dat economische
steun in de crisis een impuls moet geven voor de vergroening.
Sinds het begin van de coronacrisis ben ik in overleg met vertegenwoordigers van de maritieme sector over de gevolgen van de crisis en
mogelijke maatregelen. In dat kader heb ik ook afgesproken om het
herstelplan van Nederland Maritiem Land op korte termijn inhoudelijk te
bespreken. In dit stadium kan ik aangeven dat op een aantal van de in het
herstelplan genoemde onderwerpen al maatregelen worden genomen,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

27

bijvoorbeeld daar waar het gaat om het versnellen van onderhouds-,
vervangings- en aanlegwerkzaamheden aan vaarweginfrastructuur.
Ik ben het met de leden van de D66-fractie eens dat verduurzaming van
belang is voor de zee- en binnenvaartsector. Ik ben blij dat de sector in het
herstelplan zelf ook constateert dat de maatregelen om de directe en
verwachte economische gevolgen te beperken, niet los staan van de
ambitie van de maritieme sector om blijvend te investeren in verduurzaming. In hoeverre daarbij gebruik gemaakt kan worden van het
Groeifonds van de Ministeries van Financiën en EZK kan ik niet met
zekerheid zeggen. Het fonds is op dit moment nog niet formeel opgericht.
Aanvullend hebben de leden van de fracties van de VVD en D66 gevraagd
of het mogelijk is om investeringen in marine- en kustwachtschepen te
versnellen als onderdeel van een eventueel herstelplan en om welke
aanbestedingen het dan zou kunnen gaan.
Met uw Kamer heb ik gesproken over de aanbesteding van de RHIB’s en
de MPV-30 en naar aanleiding van deze aanbestedingen heb ik toegezegd
een pas op de plaats te maken bij de bouw van nieuwe schepen3. Ik vind
het in dit licht niet verstandig om nu in te zetten op een versnelling van
het vlootvervangingsprogramma. Ik hecht aan een zorgvuldig proces
zodat schepen bij oplevering voldoen aan de gestelde prestatie-eisen. Wel
ben ik bereid om te bekijken wat op korte termijn nodig en mogelijk is om
onderhoud en refit van schepen van de Rijksrederij te versnellen, passend
binnen de kaders van de aanbestedingswetgeving. Hierover ben ik reeds
met brancheorganisaties, marktpartijen en MARIN in gesprek.
De leden van de CDA-fractie vragen of de vijf belangrijke zeehavens
voldoende opgewassen zijn tegen de gevolgen van de coronacrisis. Graag
vernemen zij of deze havens extra steun van het Rijk nodig hebben om
financieel gezond de toekomst tegemoet te gaan.
Ik sta in nauw contact met de Branche Organisatie Zeehavens (BOZ) en de
maritieme sector over de COVID-19 crisis. De signalen die ik van de BOZ
ontvang zijn dat de gevolgen van de COVID-19 crisis groot zijn. Op
jaarbasis wordt een stevige (mogelijk 10 – 20%) daling van de op- en
overslag verwacht. Tegelijkertijd is het beeld dat de BOZ-havens financieel
robuust zijn en er nu geen noodzaak is voor extra ondersteuning van het
Rijk.
Binnenvaart
Economische schade
De leden van de fracties van de VVD, de PVV, het CDA en de SP hebben
verschillende vragen gesteld over de economische en financiële schade
als gevolg van de COVID-19 crisis. Zo vragen de leden van de fracties of
de Minister de schade aan de binnenvaart van € 120 miljoen per maand
volgens berekeningen van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) en Koninklijke Binnenvaart Logistiek Nederland-Schuttevaer
(BLN-Schuttevaer) herkent en hoe deze kosten zijn opgebouwd.
Aanvullend daarop vragen de leden van de VVD-fractie zich af hoe de
marges op dit moment liggen. De leden van de PVV-fractie vragen of de
Minister op de hoogte is dat het gemiddelde uurloon van een schipper in
april 2020 is gezakt naar € 4 en de leden van de CDA-fractie vragen zich af
of de effecten van de coronacrisis op de binnenvaartsector wel voldoende
in beeld zijn.
3

Kamerstuk 35 000 XII, nr. 68

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

28

Om de economische effecten van de COVID-19 crisis goed in beeld te
krijgen lopen er verschillende onderzoeken in opdracht van mijn ministerie. In deze onderzoeken wordt de impact van de COVID-19 crisis op het
goederenvervoer van, naar en in Nederland onderzocht met een focus op
de modaliteiten zee- en kustvaart, wegvervoer, spoorvervoer en binnenvaart. Zonder op de resultaten van deze onderzoeken vooruit te lopen is
wel duidelijk dat de COVID-19 crisis tot een algehele vraaguitval bij de
passagiersvaart heeft geleid.
Maatregelen en steunpakketten voor de binnenvaart
De leden van de fracties van de VVD, de PVV, het CDA, D66, de SP en de
SGP hebben verschillende vragen gesteld over de maatregelen en
steunpakketten die in het kader van de COVID-19 crisis voor de binnenvaartsector beschikbaar zijn gesteld.
Verschillende fractieleden hebben gevraagd of de Minister bereid is om
aanvullende maatregelen te nemen voor de binnenvaart. Ook is gevraagd
of de Minister op de hoogte is van het feit dat de TOGS-regeling niet van
toepassing is op de binnenvaart in de goederenvervoersector en hoe de
Minister daartegenaan kijkt. De vraag is of de Minister daar actie op kan
ondernemen en of de Minister van plan is om de TOGS- of NOW-regeling
met terugwerkende kracht te verbreden. Ook is er door meerdere
fractieleden gevraagd of de Minister voornemens is een noodfonds voor
de maritieme sector op te zetten. Daarnaast is er door de leden van de
CDA-fractie gevaagd of het klopt dat de Tozo-regeling uitgaat van een vast
adres en of dat voor de binnenvaart dan ook geldt (terwijl veel schippers
alleen een briefadres hebben). Ook hebben de leden van de SP-fractie de
vraag gesteld of de Minister in contact staat met de sector over de
maatregelen en of zij bereid is om daar waar mensen buiten de boot
vallen of zich schrijnende situaties voordoen, in te grijpen. Aanvullend
vroegen de leden van de SGP of de Minister herkent dat bij de passagiersvaart de € 4.000 van de TOGS-regeling meestal niet voldoende is en dat
er sprake is van minder inkomsten in seizoensmaanden.
Op mijn verzoek is de Tegemoetkoming Ondernemers Getroffen Sectoren
COVID- 19 (TOGS-regeling) ook toegankelijk gemaakt voor de passagiersvaart. Daarom is daaraan SBI-code 5030 (binnenvaart – passagiersvaart en
veerdiensten) toegevoegd. De TOGS-regeling staat echter niet open voor
het goederenvervoer in de binnenvaart (SBI-code 5040), omdat de
dalende volumes hier veelal niet een rechtstreeks gevolg zijn van de
COVID-19 crisis.
Naar aanleiding van geluiden uit de binnenvaart dat de TOGS-regeling in
veel gevallen niet bruikbaar was, omdat daarin de eis was opgenomen dat
huisadres en bedrijfsadres niet hetzelfde mochten zijn, zijn ondernemers
met onder meer SBI-code 5030 aangemerkt als ambulante ondernemingen waarvoor een uitzondering op het vestigingsvereiste is gemaakt.
De aangepaste beleidsregel TOGS is in de Staatscourant gepubliceerd4,
waarmee dit probleem opgelost is.
Ik kan mij voorstellen dat de € 4.000 op basis van de TOGS-regeling voor
de seizoensgebonden passagiersvaart op zichzelf genomen onvoldoende
is. Mede daarom worden bedrijven met een seizoenspatroon bij de
verlenging van de Tijdelijke Noodmaatregel Overbrugging voor Werkgelegenheid (NOW-regeling) tegemoetgekomen, door rekening te houden met
de typische loonsom-kenmerken van seizoensarbeid. Daarnaast kunnen
MKB-ondernemers in onder meer de recreatiesector (voor zover deze
4

Stcrt. 2020, nr. 22337

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

29

sectoren onder de huidige TOGS vallen), op grond van de nieuwe
Tegemoetkoming Vaste Lasten mkb (TVL-regeling), een bijdrage van het
Ministerie van EZK ontvangen om hun vaste materiële kosten te betalen.
De regeling wordt de komende weken uitgewerkt. Het verzoek om een
noodfonds voor de passagiersvaart ligt eveneens bij mijn collega van
EZK.
Voor wat betreft de Tijdelijke overbruggingsregeling zelfstandig ondernemers (Tozo) geldt dat de ondernemer in de binnenvaart wordt geacht
net als ieder ander zich voor een Tozo-aanvraag te wenden tot zijn
feitelijke woongemeente. Echter, als de ondernemer in de binnenvaart
geen woonplaats heeft, bijvoorbeeld omdat hij aan boord van het schip
woont, dan kan de ondernemer in de binnenvaart zich tot iedere Nederlandse gemeente naar keuze wenden waar hij met zijn schip aanmeert.
Daarnaast zijn andere faciliteiten beschikbaar zoals uitstel van belastingheffing en de regeling Klein Krediet Corona5. Het generieke noodpakket
2.0 dat voor alle Nederlandse bedrijven geldt, blijft eveneens voor de
maritieme sector toegankelijk.
Over de toepasbaarheid van financiële regelingen in verband met de
COVID-19 crisis sta ik voortdurend in contact met de maritieme sector.
Daarbij is mijn inzet erop gericht de generieke noodpakketten zo veel
mogelijk toegankelijk te maken voor, en toe te spitsen op de binnenvaart.
Ook voor mensen die ondanks alle regelingen in het kader van de
COVID-19 crisis toch buiten de boot vallen is het algemene vangnet van
de sociale zekerheid beschikbaar.
Crisishardheidsclausule
De leden van de PVV- en de SGP-fracties hebben geïnformeerd naar de
mogelijkheid van een crisishardheidsclausule, en of er bij de Centrale
Commissie voor de Rijnvaart (CCR) en/of het Europees Comité voor de
opstelling van standaarden in de binnenvaart (CESNI) kan worden gepleit
voor herinstelling daarvan.
De CCR en de EU kennen een hardheidsclausule waarop alle schepen een
beroep kunnen doen. Daarnaast was er inderdaad in het verleden een
simpeler versie, de crisishardheidsclausule. De CCR heeft deze in 2008
vastgesteld. Schippers konden voor één termijn van 7 jaar uitstel krijgen
van investeringen. Doel was om de crisis te kunnen overbruggen door
uitstel van de investeringsplicht.
Ik ben van mening dat het nog te vroeg is om een herinvoering internationaal opnieuw te bepleiten, maar ik houd vinger aan de pols.
Markttransparantie
De leden van de fracties van de VVD en de SP hebben gevraagd of de
Minister de situatie van de schippers ten opzichte van hun opdrachtgevers
die door de coronacrisis extra zichtbaar is geworden, ook herkent, waarbij
kleine binnenvaartschepen uitgespeeld worden door grote bevrachters. Er
wordt gevraagd of de Minister een uitspraak kan doen over de wenselijkheid hiervan. Ook wordt er door de leden van de SP-fractie gevraagd of
de Minister het eens is dat de binnenvaartmarkt niet goed functioneert en
dat zonder overheidsingrijpen en meer transparantie deze markt ook nooit
goed zal functioneren.

5

Kamerstuk 35 420, nr. 31

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

30

Bij aanvang van de coronacrisis kwamen geluiden uit de sector over
zogenaamde «coronaclausules» in contracten tussen bevrachters en
vervoerders. Ik vind dat niet wenselijk en heb zowel de schippers,
verladers als bevrachters opgeroepen dergelijke clausules niet op te
nemen in de vervoerscontracten. Uit mijn contacten met de sector is mij
gebleken dat in Nederlandse contracten deze clausules inmiddels sterk
zijn afgenomen. Maar het blijft uiteindelijk een zaak van marktpartijen om
voor beide partijen aanvaardbare contracten af te sluiten.
Het feit dat individuele schippers zich niet altijd een gelijkwaardige partij
voelen tegenover hun opdrachtgevers is mij bekend, wij hebben daar al
vaker over gesproken. Sinds 2013 zijn in opdracht van mijn ministerie
diverse onderzoeken uitgevoerd naar markttransparantie en marktverhoudingen in de binnenvaart. De belangrijkste conclusies en aanbevelingen
uit deze onderzoeken luiden steevast dat verbeterde markttransparantie te
bereiken is door meer samenwerking tussen binnenvaartondernemingen.
Ligplaatsen gedurende de COVID-19 crisis
De leden van de SP-fractie hebben gevraagd op welke wijze gemeenten in
de COVID-19 crisis worden betrokken bij de gesprekken met Rijkswaterstaat, de sector en de havens over beschikbaarheid van ligplaatsen.
Daarnaast hebben de leden van de fracties van de PVV en de SP gevraagd
of de Minister zich extra wil inzetten voor een ruimhartiger ligplaatsenbeleid en een soepele handhaving. De SP-fractie vroeg daarbij specifiek
onder welke omstandigheden de Minister het legitiem vindt om schippers
tijdens de COVID-19 crisis te houden aan het 3x24-uursregime en of zij
bereid is om voor deze groep ondernemers alternatieven te ontwikkelen,
bijvoorbeeld langligplaatsen met fatsoenlijke voorzieningen.
Er vindt op reguliere basis overleg plaats tussen en met de decentrale
overheden over de beschikbaarheid van ligplaatsen. Zo heeft Rijkswaterstaat sinds de COVID-19 crisis structureel overleg over de ligplaatsbezetting met de havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam, daarnaast
heb ik met regelmaat contact met andere Nederlandse havens via de
Nederlandsche vereniging van binnenhavens (NVB). De havenbedrijven
sluiten dit op hun beurt kort met het gemeentebestuur.
Rijkswaterstaat, de havenbedrijven en de NVB meten de ligplaatsbezetting, waaruit blijkt dat het niveau van bezetting in de eerste periode van
de crisis in een aantal gebieden licht toegenomen was ten opzichte van
het niveau voor de crisis. De laatste weken ziet Rijkswaterstaat echter een
stabilisatie van dit niveau en geen verdere toename. Uit de overleggen
met de decentrale overheden komen dezelfde signalen. De plekken waar
het iets drukker is dan normaal houdt Rijkswaterstaat scherp in de gaten,
waarbij er op dit moment nog voldoende ruimte in de nabijheid van deze
ligplaatsen is. Rijkswaterstaat is nog niet benaderd door de sectorpartijen
om extra ligplaatsen te realiseren.
Bij schepen die vanwege de COVID-19 crisis langer op een ligplaats
moeten liggen bekijkt Rijkswaterstaat van geval tot geval waar uitzonderingen mogelijk zijn en coulance kan worden betracht. Daarbij wordt het
uitgangspunt gehanteerd dat ligplaatsen met gelimiteerde ligtijd zoveel
mogelijk vrij moeten blijven voor scheepvaart die nog wel doorgaat, zodat
zij hun rusttijd kunnen nemen. Het gaat hier om ziektegevallen en om
gevallen waar pas laat duidelijk wordt dat een geplande vaart geen
doorgang kan vinden. In het laatste geval wordt, in overleg, een ligplaats
elders gezocht, waarbij rekening wordt gehouden met de voorzieningen
en vrachtschepen met woonfunctie. Rijkswaterstaat, de havenbedrijven en
een vertegenwoordiging van de scheepvaartsector hebben mogelijke

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

31

aanvullende ligplaatsen in beeld gebracht. Zodra er krapte ontstaat, wordt
bekeken hoe die zo snel mogelijk beschikbaar kunnen komen.
Gevolgen anderhalvemetersamenleving
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben geïnformeerd of de Minister
er zicht op heeft of schippers extra gezondheidsrisico’s lopen doordat het
handhaven van de afstand van 1,5 meter zeer lastig kan zijn op een klein
schip.
Het is met name op kleine schepen inderdaad moeilijk om altijd de 1,5
meter afstand te bewaren. Op de meeste kleine schepen gaat het echter
om schippers zonder personeel en is de situatie te omschrijven als een
huishouden aan boord. Daar waar gevaren wordt met personeel, of om
andere redenen externen aan boord komen (in de havens, bij inspecties
en keuringen), moeten – net als in andere bedrijfstakken – door de
brancheorganisaties opgestelde protocollen invulling geven aan de
RIVM-richtlijnen. Er zijn inmiddels diverse protocollen opgesteld, ook door
bijvoorbeeld de overslagbedrijven en de keuringsinstellingen. De ILT gaat
de (eerder opgeschorte) inspecties aan boord geleidelijk weer hervatten,
met inachtneming van de geldende richtlijnen van het RIVM. Zo zal de ILT
alleen inspecteren als de 1,5 meter afstand behouden kan worden en zal
de inspecteur geen kleine ruimtes betreden.
Door de leden van de ChristenUnie-fractie is ook gevraagd hoe het staat
met de opvang van schipperskinderen en of zij weer naar de schippersinternaten kunnen gaan.
De schippersinternaten bewegen mee met de scholen; sinds 11 mei zijn
de schippersinternaten dus weer open voor kinderen in de basisschoolleeftijd. Wanneer in juni de middelbare scholen weer open gaan, zullen de
schippersinternaten ook worden opengesteld voor kinderen van middelbare schoolleeftijd. Op de schippersinternaten worden de richtlijnen van
het RIVM (handen wassen, 1,5 meter afstand houden naar volwassenen
etc.) in acht genomen.
Zeevaart
Vastzittende zeevarenden
De leden van de fractie van D66 hebben gevraagd of de Minister op de
hoogte is van vastzittende zeevarenden door COVID-19. Aanvullend
hebben zij gevraagd welke stappen de Minister hiervoor al genomen heeft
en wat zij nog van plan is hieraan te doen. Hierbij wordt gevraagd of de
Minister zich inzet voor een snelle repatriëring van Nederlandse zeevarenden en voor bemanning van schepen die varen onder de Nederlandse
vlag.
Ik heb mij de afgelopen weken en maanden in nauwe samenwerking met
andere departementen, Nederlandse vertegenwoordigingen in het
buitenland en overige internationale contacten sterk gemaakt voor een zo
snel mogelijke repatriëring van opvarenden aan boord van Nederlandse
schepen. Dat betrof zowel passagiers aan boord van bijvoorbeeld
cruiseschepen als bemanningsleden. Ook heb ik mij actief ingezet in
Europees verband voor het mogelijk blijven maken van bemanningswisselingen, wat mede heeft bijgedragen tot de door de Commissie gepresenteerde richtsnoeren hieromtrent. Dat laat onverlet dat (wereldwijde)
bemanningswisselingen in de praktijk tegen problemen aanlopen, als
gevolg van het gebrek aan reismogelijkheden in de herkomstlanden of het
ontbreken van adequate internationale transportverbindingen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

32

Met uw Kamer deel ik het groot belang van het mogelijk maken van
bemanningswisselingen, vanuit zowel sociaal als economisch oogpunt.
Mijn ministerie heeft bij de EU, de Internationale Arbeidsorganisatie (IAO)
en Internationale Maritieme organisatie (IMO) hiervoor aandacht
gevraagd. Allereerst wil ik aangeven dat in Nederlandse havens nog
steeds zeevarenden, ongeacht nationaliteit, kunnen afmonsteren, waarbij
van belang is dat deze zeevarenden kunnen worden afgelost en
gewisseld. Het knelpunt ligt met name bij het aanmonsteren van
zeevarenden. De Nederlandse vloot maakt veel gebruik van zeevarenden
uit de Filipijnen, Rusland en Indonesië en deze landen hebben een «lock
down» en/of vliegverbod ingesteld. Deze zeevarenden zijn derhalve
nauwelijks in staat te reizen.
Daarnaast zijn zeevarenden uit deze landen visumplichtig, maar kunnen zij
lokaal geen visum verkrijgen, omdat de Nederlandse consulaire diensten
aldaar gesloten zijn vanwege de «lock down». In samenspraak met de
Ministeries van Justitie en Veiligheid en Buitenlandse Zaken is daarom
een tijdelijke voorziening gecreëerd op Schiphol waarbij de zeevarenden
een visum bij aankomst kunnen verkrijgen, zolang het reguliere proces
van visumafgifte in de herkomstlanden nog onvoldoende op orde is. De
capaciteit van deze tijdelijke noodvoorziening op Schiphol is echter
beperkt, onder andere vanwege de beperkte beschikbaarheid van
apparatuur voor afname van biometrische gegevens. Gelet op de beperkte
afgiftecapaciteit wordt daarom prioriteit gegeven aan zeevarenden die
gaan werken op schepen die in een Nederlandse haven liggen, en die
varen onder Nederlandse vlag of een Nederlandse eigenaar/reder hebben.
Daarnaast wordt samen met de sector bezien hoe het proces zo efficiënt
mogelijk kan worden ingericht om het maximale rendement te halen uit
de vooralsnog beperkt beschikbare capaciteit, alsmede of en wanneer die
capaciteit uitgebreid kan worden.
Europese richtlijnen uitwisselen zeevaarders
De leden van de fractie van de SP informeren of het klopt dat de Europese
Commissie richtlijnen heeft opgesteld om het mogelijk te maken dat
zeevaarders veilig kunnen worden uitgewisseld en of Nederland zich aan
deze richtlijnen houdt en of daar ook op wordt gehandhaafd.
De Europese Commissie heeft op 14 april jl. een mededeling gepubliceerd
met (niet verplichtende) aanbevelingen (richtsnoeren) voor de
bescherming van de gezondheid, de repatriëring en reizen van zeevarenden, passagiers en andere personen aan boord van schepen6.
Nederland onderschrijft en geeftopvolging aan de uitgangspunten zoals
geformuleerd in deze richtsnoeren. Zo is over het aflossen van zeevarenden opgenomen dat lidstaten havens moeten aanwijzen waar het
wisselen van bemanning wordt gefaciliteerd. Op dit moment zijn alle
havens in Nederland operationeel, ook die voor de visserij. Het afmonsteren van zeevarenden en vissers is mogelijk. Indien visa voor afmonsterende zeevarenden benodigd zijn, zijn er voorzieningen getroffen. Voor
wat betreft het knelpunt met betrekking tot het aanmonsteren van
zeevarenden verwijs ik naar de beantwoording van de vorige vraag. In de
richtsnoeren wordt onder meer verwezen naar het Maritiem Arbeidsverdrag (MAV) van de Internationale Arbeidsorganisatie (IAO). Die
bepalingen zijn ook in Nederlandse wet- en regelgeving ondergebracht.
Op basis van die bepalingen kan indien nodig worden gehandhaafd.

6

Mededeling van de Europese Commissie 2020/C 119/01.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

33

Gezondheid zeevarenden
Door de leden van de ChristenUnie-fractie is gevraagd hoe scheepvaartorganisaties omgaan met klachten van oververmoeidheid en burn-out bij
zeevarenden. Aanvullend vragen deze leden of de Minister deze organisaties op kan roepen om als werkgever niet alleen oog te hebben voor de
fysieke, maar ook de mentale gezondheid van hun werknemers, door
bijvoorbeeld kortere diensten en meer tijd thuis te gunnen aan zeevarenden.
Beheersing van oververmoeidheid van zeevarenden is continu een
aandachtspunt, ook al vóór de COVID-19 pandemie. Daarom zijn relevante
bepalingen daarover onderdeel van internationale verdragen als het
STCW-verdrag van de IMO en het Maritiem Arbeidsverdraq van de IAO.
Die bepalingen zijn opgenomen in Nederlandse wet- en regelgeving en
verplichten de werkgever tot het nemen van adequate maatregelen.
Het welzijn van zeevarenden is echter door de Corona gerelateerde
maatregelen die wereldwijd getroffen zijn onder druk komen te staan. Met
name het kunnen aflossen van bemanningsleden vormt een grote
uitdaging. Ik verwijs daarbij naar de reactie op de vragen over zeevarenden die in deze brief eerder beantwoord zijn. Hierdoor komt het voor
dat zeevarenden langer aan boord verblijven dan wenselijk is. Ik heb op
dit moment frequent overleg met de sector hierover, waarbij deze situatie
en het welzijn van zeevarenden punt van aandacht zijn. Scheepvaartorganisaties brengen zelf ook op dat goed werkgeverschap van belang is en
tonen zich zeer betrokken met het welzijn van hun bemanning.
Bruine vloot
De leden van de fracties van de VVD en het CDA hebben vragen gesteld
over de situatie van de bruine vloot. Zo vroegen de leden van de VVD of
een herstart spoedig mogelijk was en of eventueel gewerkt kon worden
met vouchers. De leden van het CDA vroegen of de Minister een stilligregeling overweegt en of zij regie kan nemen in de goedkeuring van de
protocollen.
Of een herstart spoedig mogelijk is, is afhankelijk van de manier waarop
de branche via de richtlijnen van het RIVM de veiligheid van de bemanning en passagiers voldoende kan borgen. Over de protocollen van de
Vereniging voor Beroepschartervaart (BBZ) heeft mijn ministerie contact
gezocht met het Ministerie van VWS. Dit heeft het inzicht opgeleverd dat
chartervaart valt onder het verbod op samenkomsten en dus in principe
tot 1 juni verboden is, zelfs met een protocol. Op 19 mei heeft het kabinet
bekend gemaakt dat het op 1 juni vanaf 12.00u mogelijk wordt om
samenkomsten te organiseren, mits 1,5 meter afstand onderling
gehouden kan worden en met voor sommige locaties een maximum van
30 personen. Vanaf dat moment zou chartervaart met een passend
protocol weer mogelijk moeten zijn.
In een centrale goedkeuring van protocollen is niet voorzien, ook niet voor
sectoren die met meerdere veiligheidsregio’s te maken krijgen. Maar
naarmate een protocol beter uitgewerkt is, zal er minder ruimte zijn voor
uiteenlopende beoordelingen. Ik heb kennisgenomen van de uitgebreide
protocollen die zijn opgesteld door de BBZ en ben van mening dat de BBZ
alles gedaan heeft wat binnen haar vermogen ligt om chartervaart onder
de huidige omstandigheden zo veilig mogelijk te laten plaatsvinden. Dit
neemt echter niet weg dat sommige vormen van chartervaart binnen de
anderhalvemetersbeperkingen niet of nauwelijks mogelijk zullen zijn.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

34

Ten aanzien van de vouchers kan ik melden dat de Europese Commissie
op 13 mei jl. aanbevelingen7 heeft gedaan voor het mogelijk aanbieden
van vouchers aan reizigers (in alle modaliteiten) als alternatief voor
terugbetaling van een vervoerbewijs binnen de context van de huidige
COVID-19 pandemie. Deze aanbevelingen bieden ruimte voor bedrijven
om, indien zij dat willen, vouchers aan te bieden als alternatief voor
vergoeding in cash, mits dit gebeurt op een vrijwillige basis. Het is aan de
betreffende onderneming om het aanbod van een voucher zo aantrekkelijk
mogelijk te laten zijn, maar uiteindelijk aan de reiziger om dit alternatieve
aanbod wel of niet te accepteren.
Wat betreft de stilligregeling verwijs ik naar de maatregelen die het
kabinet genomen heeft als tegemoetkoming aan getroffen ondernemers.
De bruine vloot kan daar ook aanspraak op maken, zoals de TOGS, TOZO
en de regeling Klein Krediet Corona. Bij de verlenging van de NOW-regeling worden bedrijven met een seizoenspatroon tegemoet gekomen door
rekening te houden met de typische loonsom-kenmerken van seizoensarbeid. Daarnaast kunnen MKB-ondernemers in onder meer de recreatiesector (voor zover deze sectoren onder de huidige TOGS vallen), op grond
van de nieuwe Tegemoetkoming Vaste Lasten mkb (TVL-regeling), een
bijdrage ontvangen om hun vaste materiële kosten te betalen. De regeling
wordt de komende weken uitgewerkt. Overigens ontvangt u van mij nog
apart de door u op 13 mei jl. gevraagde brief over de gevolgen van de
huidige situatie voor de bruine vloot.
Overige COVID-19 onderwerpen
De leden van de fracties van D66 hebben vragen gesteld over het uitstel
van het FuelEU Maritime initiatief. Op dit moment is er nog geen
bevestiging dat dit initiatief wordt vertraagd en wordt nog uitgegaan van
publicatie aan het einde van 2020. Een herziening van het Commissiewerkprogramma van dit jaar wordt in de komende weken verwacht.
Daarnaast zijn door de leden van de fractie D66 vragen gesteld over de
stop op examens en beroepsopleidingen in de maritieme sector. Zo is er
gevraagd of de Minister een indicatie kan geven hoeveel examenkandidaten dit betreft en wanneer de examens voor vaarbewijzen en maritieme
beroepsopleidingen weer worden opgestart. Ook vragen deze leden zich
af of voor deze examens en opleidingen dezelfde richtlijnen als voor
middelbare scholen gelden en welke stappen de Minister heeft gezet om
problemen rondom studievertraging bij maritieme beroepsopleidingen te
beperken.
Het kabinet is op de hoogte van de stop op examens en beroepsopleidingen in de maritieme sector. Ook voor de maritieme beroepsopleidingen gelden de richtlijnen zoals benoemd in het Servicedocument
mbo-aanpak Coronavirus COVID-19 en de handreiking Verantwoord
Diplomabesluit8 en in het Servicedocument ho-aanpak Coronavirus
COVID-199. Uitgangspunt voor beide sectoren is dat het onderwijs zoveel
mogelijk online doorgaat. Voor het mbo geldt daarbij ook dat examens
zoveel mogelijk worden voortgezet voor studenten die nog dit studiejaar
hun diploma kunnen behalen, al dan niet digitaal, middels een binnenschools examen in plaats van een proeve van bekwaamheid, of bij een
alternatief leerbedrijf. Er is besloten dat er m.i.v. 15 juni a.s. een versoepeling voor mbo en ho wordt doorgevoerd, waardoor er, voor zover dit

7

C(2020) 3125 final
Kamerstukken 31 524 en 25 295, nr. 463
9
Kamerstukken 31 288 en 25 295, nr. 836
8

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

35

online niet afdoende kan, ruimte ontstaat voor bijvoorbeeld toetsing en
praktijkonderwijs. Dat geldt ook voor de maritieme beroepsopleidingen.
Voor wat betreft de opleidingen voor de deelsectoren koopvaardij, visserij
en waterbouw geldt voorts dat het verplichte aantal vaardagen, dat vereist
is voor het behalen van het diploma (en waarna men een vaarbevoegdheid kan aanvragen), een uitdaging is. Het merendeel van de studenten
dat zou diplomeren in 2020 lijkt hier echter toch aan te kunnen voldoen.
Voor het komende cohort studenten is het echter de vraag of er voldoende
stageplaatsen aan boord van zeeschepen zijn en of wereldwijd bemanningswisselingen van de vloot kunnen plaatsvinden. Het Ministerie van
OCW zal dit blijven volgen.
Voor de binnenvaart geldt dat een aantal examens verplicht uitgevoerd
moet worden door het CBR. Deze examinering heeft gezien de ontwikkelingen rondom de COVID-19 crisis enige tijd stilgelegen, maar is inmiddels
weer opgestart. Daarbij krijgen examens voor de beroepsvaart prioriteit
en kan de volgorde van te examineren kandidaten door de beroepsopleiding zelf worden bepaald. Scholen zijn druk bezig om studenten alsnog
te laten examineren, maar mogelijk zal het op korte termijn niet voor alle
studenten lukken om waar nodig herexamens af te leggen. Dit kan voor
sommige van deze studenten studievertraging met zich mee brengen. Om
hoeveel studenten dit gaat is op dit moment niet bekend, omdat dit
afhangt van hoeveel studenten hun examens de eerste keer zullen
behalen. Wanneer deze studenten willen doorstuderen geldt dat zij,
conform de gemaakte afspraken, alvast wel kunnen starten aan een
vervolgopleiding in het mbo of hbo. Daarnaast kunnen zij in aanmerking
komen voor compensatie van het les- of collegegeld10.
2. Zeevaart
MSC Zoe en OCCL Rauma
De leden van de VVD-fractie vroegen wanneer uw Kamer het rapport van
de OVV met betrekking tot de MSC Zoe kan verwachten. Ik verwacht het
rapport kort voor het zomerreces te ontvangen en met uw Kamer te
kunnen delen.
De leden van de Groen Links-fractie hebben gevraagd naar de uitvoering
van de motie van het lid Kröger11 over het instellen van een schadefonds
en vragen zich af of het mogelijk is om bij toekomstige rampen kosten
onder te brengen in het calamiteitenfonds van Rijkswaterstaat.
In de motie wordt de regering verzocht om een regeling te treffen voor het
financieren van onderzoek naar en voorkoming van lange termijnschade
aan de Wadden als gevolg van plasticverontreinigingen. Hier wordt al
onderzoek naar uitgevoerd. Over de voortgang en tussentijdse resultaten
wordt uw Kamer door mij geïnformeerd. Ik verwijs daarbij naar eerdere
brieven aan uw Kamer van 24 juni 201912 en 21 februari 202013. Ik
onderschrijf het belang van onderzoek, maar voor een fonds lijkt vooralsnog geen noodzaak te bestaan. Er bestaat geen separaat calamiteitenfonds van Rijkswaterstaat. In geval van calamiteiten, zoals met de MSC
Zoe, wordt er naar gestreefd de gevolgkosten van een incident zo veel
mogelijk op de veroorzaker te verhalen. Waar dat niet kan moeten de
kosten van bestrijdingsmaatregelen die door Rijkswaterstaat worden
10

Kamerstukken 35 300 VIII en 25 295, nr. 184
Kamerstuk 31 409, nr. 258
12
Kamerstuk 29 684, nr. 184
13
Kamerstuk 30 821, nr. 102
11

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

36

getroffen worden opgevangen binnen het bestaande IenW budget
(instandhouding).
De leden van de PvdA-fractie hebben gevraagd waarom in de eventuele
minnelijke regeling zoals die nu met rederij MSC wordt besproken niet
alle gemaakte kosten door MSC worden vergoed en waarom niet.
Niet alle kosten die naar aanleiding van de ramp met de MSC Zoe zijn
gemaakt, komen voor vergoeding door MSC in aanmerking. Dat zal ook
het geval zijn als er toch geen overeenstemming over een schikking zou
worden bereikt en er bij de rechter tegen MSC zou moeten worden
geprocedeerd over schadevergoeding. Zo worden niet alle overheadkosten die het Rijk, gemeenten en andere partijen bij hun opruimwerkzaamheden hebben gemaakt vergoed. Verder zijn er kosten gemaakt voor
onderzoek naar sterfte onder zeekoeten, waarbij uiteindelijk geen verband
met de MSC Zoe is gebleken. Vergoeding van de kosten van eventuele
milieuherstelmaatregelen en van het voorafgaande ecologisch onderzoek
daarnaar, komt aan de orde als dat onderzoek is afgerond en er aansprakelijkheid van MSC voor milieuschade zou kunnen worden vastgesteld op
grond van titel 17.2 van de Wet milieubeheer. Dat is op dit moment niet
het geval, zodat vergoeding van die kosten nu nog niet aan de orde is.
De leden van de GroenLinks-fractie vroegen hoe het strand en de duinen
schoongemaakt kunnen worden waar de bolletjeszuiger niet werkt, of
vrijwilligersorganisaties met verdere schoonmaakacties kunnen worden
ondersteund en hoe het, buiten Schiermonnikoog, staat met de andere
stranden. Het overgrote deel van de bolletjes was te vinden in de vloedlijn
op het strand. Deze bolletjes zijn, naar tevredenheid van Natuurmonumenten, verwijderd met behulp van de klepelzuiger. De resterende
bolletjes zijn niet te verwijderen, ook niet handmatig door vrijwilligersorganisaties, vanwege de combinatie van de zeer geringe afmeting (enkele
millimeters) van de bolletjes, het feit dat ze in zeer kleine dichtheden wijd
verspreid zijn geraakt en omwille van de kwetsbaarheid van het gebied
vaar ze zich bevinden. Van de andere Wadden(eiland)gemeenten heb ik
geen signalen ontvangen dat de situatie op de stranden tot extra
schoonmaakacties zouden moeten leiden.
Door de leden van de GroenLinks-fractie is ook gevraagd of er inmiddels
meer duidelijk is over de concrete oorzaak van het containerverlies. Ik kan
pas iets over de concrete oorzaak van het containerverlies vertellen als de
onderzoeksrapporten beschikbaar zijn. Het OVV-rapport verwacht ik kort
voor het zomerreces te ontvangen en uw Kamer te kunnen toezenden.
De leden van de PvdA-fractie hebben geïnformeerd of alle ladingsresten
van de OOCL Rauma zijn opgeruimd en wie de opruimkosten zal betalen.
Alle lading die door de OOCL Rauma werd verloren is gelokaliseerd en
geborgen, met uitzondering van de resten van één container, een lading
papier en een hoeveelheid melkpoeder. Deze ladingresten zijn niet terug
gevonden en zullen naar verwachting ook niet meer worden gevonden.
De bergingsoperatie is door de eigenaar van de OOCL Rauma uitgevoerd
en betaald.
Zuidelijke Waddenroute
De leden van de D66-fractie hebben verschillende vragen gesteld over de
Zuidelijke Waddenroute, waaronder de vraag of kan worden toegelicht of
de constateringen van de ILT omtrent het sjorren in de havens aanleiding
geven tot het wijzigen van de huidige afwachtende koers omtrent de
Zuidelijke Waddenroute en eventuele maatregelen. Ik ben van plan om de
bevindingen van de ILT te betrekken bij mijn komende beleidsreactie op

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

37

de uitkomsten van de relevante onderzoeken naar aanleiding van het
ongeval met de MSC Zoe, waarbij ik in zal gaan op eventuele vervolgstappen.
Aanvullend hebben de leden van de D66-fractie gevraagd hoe invulling is
gegeven aan de motie van het lid Van der Graaf om met een noodmaatregel grote containerschepen te verbieden de noordelijke route te bevaren
met noodweer14 en of hierover al een overleg is gevoerd met Duitsland.
Daarnaast hebben de leden van de GroenLinks-fractie gevraagd welke
stappen nu concreet samen met Duitsland gezet kunnen worden om de
vaarroute te af te sluiten en welke contacten er zijn geweest met verschillende spelers om dit voor elkaar te krijgen. In mijn brief aan uw Kamer15
ben ik reeds ingegaan op hoe er invulling wordt gegeven aan de
genoemde motie. In die brief geef ik aan dat een afsluiting van de
zuidelijke vaarroute niet unilateraal kan worden opgelegd. Als Nederland
deze route of daaraan verbonden voorwaarden wil veranderen, moet
daartoe een voorstel worden ingediend bij de IMO in overleg met
Duitsland en Denemarken. Ik heb met mijn Duitse collega afgesproken dat
we, zo snel mogelijk nadat deze beschikbaar zijn gekomen, gezamenlijk de
conclusies en aanbevelingen van de verschillende onderzoeksrapporten
bespreken en de mogelijke vervolgstappen met elkaar afstemmen. Als op
basis daarvan het afsluiten van de zuidelijke vaarroute voor grote
containerschepen een mogelijke vervolgstap is, zal ik in nader overleg
treden met Duitsland en Denemarken over het doen van een onderbouwd
voorstel in de IMO.
De leden van de GroenLinks-fractie hebben gevraagd of er naast de
Waddenzee als Particularly Sensitive Sea Area (PSSA) ook is ingezet op
het betrekken van de vaarroutes op de Noordzee bij de PSSA.
Een PSSA wordt door een lidstaat zelf aangevraagd bij de IMO en moet
voorzien zijn van tenminste een scheepvaartmaatregel. Een lidstaat moet
ook zelf voorstellen voor aanscherping indienen. De IMO moet dan
beoordelen of die voorstellen voldoen aan de criteria die voor PSSA
maatregelen zijn afgesproken. Dit kan niet door de IMO worden
afgedwongen. De huidige vaarroutes en voorwaarden boven de Waddeneilanden zijn beoordeeld op de mate waarin zij voldoende bescherming
helpen bieden voor de status van de Waddenzee als PSSA. Als op basis
van de conclusies en aanbevelingen van de onderzoeksrapporten
aanpassing van de (voorwaarden voor) vaarroutes een mogelijke
vervolgstap is, zal ik in overleg treden met Duitsland en Denemarken over
het doen van een onderbouwd voorstel in de IMO.
Daarnaast verzochten de leden van de GroenLinks-fractie om inhoudelijk
in te gaan op de mogelijkheid om de Wet maritieme ongevallen aan te
passen.
De Wet bestrijding maritieme ongevallen (Wbmo) dient ter implementatie
van het Interventieverdrag en het Wrakopruimingsverdrag. Het Interventieverdrag is gericht op schepen die in moeilijkheden komen en daardoor
ernstig en dreigend verontreinigingsgevaar voor de kust kunnen
veroorzaken. Het Wrakopruimingsverdrag is gericht op het opruimen van
scheepswrakken en lading.
Beide verdragen voorzien in een bevoegdheid tot het nemen van
(preventieve) maatregelen, die zijn overgenomen in de Wbmo.

14
15

Kamerstuk 31 409, nr. 269
Kamerstuk 29 684, nr. 200

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

38

Het nemen van (preventieve) maatregelen kan niet aan de orde zijn
wanneer er geen sprake is van een maritiem ongeval. Van een maritiem
ongeval is pas sprake in een concrete situatie waarbij schade aan een
schip of lading wordt of dreigt te worden veroorzaakt. Omdat het gaat om
implementatie van verdragen, is er geen mogelijkheid om nationaal
daarvan af te wijken om bijvoorbeeld in andere gevallen (preventieve)
maatregelen te nemen. Andere landen zijn aan dezelfde restricties
gebonden.
De leden van de PvdA-fractie vroegen onder meer waarom een
waarschuwing van de Kustwacht enkel als advies wordt uitgebracht en
waarom deze niet leidend is voor containerschepen.
In een eerdere brief aan uw Kamer heb ik aangegeven dat een afsluiting
van de zuidelijke vaarroute niet unilateraal kan worden opgelegd. De
Kustwacht kan in dit verband ook geen bindende verkeersaanwijzingen
geven, waardoor de waarschuwing beperkt blijft tot een advies. Deze
waarschuwingen blijken in de praktijk goed te worden opgevolgd. Zodra
de onderzoeksrapporten gereed zijn, zal ik in overleg met Duitsland treden
en bezien of op basis van de conclusies en aanbevelingen vervolgstappen
mogelijk zijn om de veiligheid van de scheepvaart, en daarmee die van de
Waddeneilanden verder te borgen. Als op basis daarvan het afsluiten van
de zuidelijke vaarroute voor grote containerschepen een mogelijke
vervolgstap zou zijn, zal ik in overleg treden met Duitsland en
Denemarken over het doen van een onderbouwd voorstel in de IMO.
De leden van de ChristenUnie-fractie stelden diverse vragen omtrent de
zuidelijke Waddenroute, zoals hoe het mogelijk is dat in afwachting van
onderzoeksresultaten niet verder ingezet wordt op het sluiten van de
zuidelijke Waddenzeeroute voor in ieder geval grote zeeschepen met
slecht weer.
Zoals in mijn antwoord op de vraag van de D66-fractie op de vorige
pagina aangegeven, kan de zuidelijke route niet unilateraal worden
afgesloten, omdat dit een internationaal erkende vaarroute betreft die
door verschillende territoriale wateren loopt, waardoor Nederland
gebonden is aan de voorwaarden en procedures gesteld door de IMO.
Hiervoor heb ik al aangegeven dat als Nederland deze route of daaraan
verbonden voorwaarden wil veranderen, het daartoe een voorstel moet
doen bij de IMO in overleg met Duitsland en Denemarken.
Om een voorstel te kunnen doen bij IMO, moet er een gedegen onderbouwing liggen voor de noodzaak van aanpassing of afsluiten van een
vaarroute. Zoals hier eerder aangegeven, zal ik indien de genoemde
onderzoeksrapporten daartoe aanleiding geven, hierover in overleg treden
met Duitsland en Denemarken. Ik kan ook nog niet vooruitlopen op het
indienen van een mogelijk verzoek aan de IMO om de procedure drastisch
te verkorten of aan te passen.
De bevoegdheid om in geval van een maritiem ongeval (preventieve)
maatregelen te nemen kan alleen worden toegepast indien er sprake is
van een concreet maritiem ongeval in de zin van de Wbmo. De wet biedt
in generieke zin geen mogelijkheden voor het nemen van (preventieve)
maatregelen. De verdragen die met de Wbmo zijn geïmplementeerd
bieden namelijk geen ruimte voor unilaterale uitbreiding. Ik verwijs hierbij
ook naar de beantwoording van de hierboven beantwoordde vraag.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

39

De waarschuwingen die de Kustwacht geeft, blijken overigens in de
praktijk goed te worden opgevolgd. De reders en zeevarenden laten
daarmee zien dat zij veiligheid en daarmee ook de bescherming van het
Waddengebied serieus nemen.
Door de leden van de ChristenUnie-fractie is ook gevraagd naar de
bereidheid om te onderzoeken hoe groot het risico op containerverlies bij
kleinere schepen op de zuidelijke Waddenzeeroute in het algemeen is en
het af laten geven van een waarschuwing door de Kustwacht, soortgelijk
aan die voor grote containerschepen, bij kleinere schepen, naast de al
bestaande algemene aantekening.
Ik laat momenteel door maritiem onderzoeksinstituut MARIN diverse
onderzoeken uitvoeren om meer inzicht te krijgen in het gedrag van
verschillende typen en afmetingen containerschepen onder verschillende
weersomstandigheden boven de Waddeneilanden. Schepen van kleiner
formaat, zoals de OOCL Rauma, zijn hier onderdeel van. Ik verwacht voor
de zomer de uitkomsten van deze onderzoeken te ontvangen en zal deze
dan met uw Kamer delen. Op basis van de resultaten van deze onderzoeken zal ik, in samenhang met de resultaten van de andere onderzoeksrapporten, bezien welke vervolgstappen er mogelijk zijn.
Lading containerschepen
De leden van de fracties van het CDA, de PvdA, en de ChristenUnie
vroegen welke maatregelen zijn genomen om ervoor te zorgen dat de
containerschepen in de toekomst beter geladen worden en of de mening
wordt gedeeld dat er strenger moet worden opgetreden tegen rederijen
die de veiligheidsregels aan hun laars lappen. De leden van de
PvdA-fractie vragen verder of er bereidheid bestaat om meer en intensievere controles te laten plaatsvinden en daar bovenop de boetes voor
onveilige containerschepen te verhogen.
In het kader van de reguliere uitvoering wordt tijdens de vlaggenstaat- en
havenstaatcontroles door de ILT aandacht besteed aan het vastzetten van
lading op containerschepen. De komende tijd zal bij de controles van
containerschepen meer aandacht worden besteed aan aspecten met
betrekking tot belading en het vastzetten van containers. Daarnaast zullen
er inspecties worden uitgevoerd naar het vaststellen van het exacte
gewicht van containers. Deze maatregelen zullen bijdragen aan een betere
belading van containerschepen in de toekomst.
De ILT zal handhavend optreden op basis van de Wet havenstaatcontrole,
indien tijdens controles tekortkomingen of onveilige situaties worden
geconstateerd. Daarbij kunnen maatregelen worden opgelegd als het
aanhouden van een schip, of het laten verhelpen van tekortkomingen voor
vertrek of binnen 14 dagen.
Bij de inspecties door de ILT op het sjorren van containers op zeeschepen
in 2019 is meerdere malen gebruik gemaakt van de bevoegdheid om
schepen voor vertrek overtredingen op te kunnen laten lossen.
De leden van de PvdA-fractie vragen of het oordeel dat het zeer ernstig is
dat rederijen, ondanks de eerdere ramp met de MSC Zoe, nog steeds de
veiligheid rondom het sjorren van containers niet serieus genoeg nemen,
gedeeld wordt.
Ik vind het belangrijk dat rederijen veiligheid serieus nemen. Uit het
ILT-rapport dat ik naar uw Kamer heb gestuurd16 wordt duidelijk dat het
beter gaat met het vastzetten van containers aan boord van zeeschepen
16

Bijlage bij Kamerstuk 21 409, nr. 277

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

40

vergeleken met 2009, maar ook dat gezien het hoge aantal overtredingen
het sjorren van containers een aandachtspunt blijft. Daarom zal de ILT ook
in de toekomst bij controles van containerschepen aandacht besteden aan
het vastzetten van de lading.
De leden van de PvdA-fractie hebben gevraagd of de Minister de zorgen
deelt dat sjorders in de havens, vanwege kostenvoordelen, steeds vaker
onder enorme tijdsdruk en met minder mensen containers moeten
vastzetten, met het risico op het maken van fouten. Ook wordt onder meer
gevraagd of er maatregelen worden genomen om ervoor zorg te dragen
dat sjorders meer tijd en grotere teams krijgen, zodat aan alle veiligheidseisen rondom het vastzetten van containers kan worden voldaan.
De financiële marges voor de transporteurs van containers over zee zijn
klein. Daarom werken transporteurs zo efficiënt mogelijk. Dit kan zorgen
voor tijdsdruk bij scheepsbemanningen en andere betrokkenen, maar dit
mag niet leiden tot een lager niveau van veiligheid.
Het Lashing@Sea project heeft na de motie van het lid Jacobi c.s.17 onder
andere door inspanning van Nederland tot aanpassing van verschillende
standaarden in de IMO geleid. Voor de voorlopige maatregelen die ik
neem op basis van het ILT onderzoek verwijs ik naar mijn antwoord op de
vraag op de vorige pagina.
Daarnaast zal ik de bevindingen van de ILT beoordelen in samenhang met
de uitkomsten van de relevante onderzoeken naar aanleiding van het
ongeval met de MSC Zoe, en op basis daarvan besluiten over mogelijke
vervolgstappen.
De leden van de fracties van D66, de PvdA en ChristenUnie noemen de
resultaten van een grote inspectie door de ILT, waaruit blijkt dat slechts
twee op de vijf containerschepen zonder op- of aanmerkingen door
controles in de haven van Rotterdam komen en dat bij 42 van de 69
gecontroleerde schepen gebreken werden aangetroffen. Het ging hierbij
om kapotte en ontbrekende twistlocks, zodat containers niet goed
vaststaan of het niet goed verdelen van gewichten. Deze leden hebben
gevraagd hoe het kan zijn dat deze informatie via een WOB-verzoek naar
buiten komt, in plaats van een brief naar uw Kamer. De ChristenUnie heeft
daarop aanvullend gevraagd waarom het rapport pas een jaar na de
uitvoering van deze controles beschikbaar was.
De door de ILT opgestelde rapportage op basis van de inspectie «Sjorren
van containers op zeeschepen» is bedoeld om uw Kamer goed en volledig
te informeren. Het opstellen van het rapport nam helaas meer tijd in
beslag dan doorgaans het geval is. Hoewel het hier gaat om hetzelfde
onderwerp, zijn de afronding van de rapportage en het toezenden van de
in het WOB-verzoek opgevraagde stukken zelfstandig doorlopen. Het
bedoelde WOB-verzoek betrof alle havenstaatcontroles vanaf 2014 met
constateringen op het gebied van sjorren van containers op zeeschepen
en de inspectierapporten van de uitgevoerde inspectie in 2019. Door de
omvang van dit WOB-verzoek heeft het enige tijd geduurd voor aan de
verzoeker alle geanonimiseerde stukken konden worden toegezonden. De
laatste in het WOB-verzoek opgevraagde stukken en de rapportage
«Sjorren van containers op zeeschepen» zijn vrijwel gelijktijdig afgerond
en verzonden.

17

Kamerstuk 29 684, nr. 81

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

41

Bergers/KNRM
De leden van de SP-fractie hebben gevraagd hoe het ervoor staat in het
geschil tussen de bergers en de KNRM en wanneer het moment komt dat
het te lang duurt om tot goede afspraken te komen.
Zoals aangegeven in de brief aan uw Kamer voor dit SO is het overleg dat
mijn ministerie voert met de bergers en de Koninklijke Nederlandse
Redding Maatschappij (KNRM) nog altijd gaande. Er hebben reeds
verschillende gesprekken met betrokken partijen plaatsgevonden. Hoewel
er voortgang wordt geboekt, heeft het overleg tot op heden nog niet
geresulteerd in overeenstemming tussen betrokken partijen over de wijze
waarop de berging van kleinere vaartuigen op zee plaatsvindt. Het streven
is om op korte termijn een gezamenlijk eindgesprek te voeren, zodat in
ieder geval vóór het zomerreces tot een oplossing kan worden gekomen.
3. Verduurzaming scheepvaart
Afschaffing energiebelasting walstroom
De leden van de fracties D66 en de SGP hebben gevraagd wat het
beoogde tijdpad is voor de afschaffing van de energiebelasting op
walstroom en of de Opslag Duurzame Energie (ODE) ook wordt betrokken
in de afschaffing.
Het Kabinet wil de faciliteit in de energiebelasting voor walstroom in het
belastingplan 2021 opnemen, zodat deze per 1 januari 2021 in werking kan
treden. Het Kabinet is hierbij echter ook afhankelijk van Europeesrechtelijke vereisten. Zo is de maatregel niet in lijn met de EU-richtlijn Energiebelastingen en moet er daarom derogatie worden aangevraagd. Bij de
vormgeving wordt mede daarom ook gekeken naar de eerder verleende
Europese derogaties aan Zweden, Denemarken, Spanje en Duitsland. In
de voorbereiding van de maatregel zal ook de vraag worden betrokken of
tegelijkertijd een nihiltarief kan worden geïntroduceerd voor de Opslag
Duurzame Energie- en Klimaattransitie.
Prioriteit brandstoffen
De leden van de fractie D66 vroegen of en zo ja, welke prioritering in
alternatieve bandstoffen voor de verduurzaming van de sector wordt
toegepast, zoals LNG, biomassa, biobrandstof en groene waterstof.
Aanvullend vroegen zij hoe het duurzaamheidskader biomassa meegenomen wordt in deze prioritering en of LNG een transitie brandstof zou
moeten zijn of niet. Daarnaast vroegen zij hoe de tijdelijkheid van de inzet
van LNG terugkomt in de ontwerp Havennota.
Mijn ministerie zet zich in voor de verduurzaming van de scheepvaart,
waar het gebruik van alternatieve brandstoffen een onderdeel van is. De
verdeling van aanbod van deze alternatieve brandstoffen laat ik over aan
de markt, zoals ook aangegeven in de ontwerp Havennota. Afspraken over
de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen zijn vastgelegd
in Richtlijn 2014/94/EU. In februari 2017 is uw Kamer bericht over de
implementatie hiervan18. Deze Richtlijn richt zich voor de scheepvaart met
name op de beschikbaarheid van LNG en walstroom en op dit moment
werkt de Commissie aan een herziening hiervan. Nederland heeft in dat
kader aangegeven LNG met name als transitiebrandstof te zien, mogelijk
als opmaat naar bioLNG. Gebruik van fossiele LNG beperkt weliswaar de
uitstoot van schadelijke stoffen, maar biedt geen oplossing voor de
18

Kamerstuk 30 196, nr. 538

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

42

reductie van uitstoot van klimaatgassen op langere termijn. Nederland
heeft er daarnaast voor gepleit om de Richtlijn voor de scheepvaart uit te
breiden met andere alternatieve duurzame brandstoffen en energiedragers, zoals (groene) waterstof, elektriciteit, methanol en ammoniak. De
onderhandelingen hierover in EU-kader moeten nog beginnen. Het
duurzaamheidskader biomassa zal afspraken bevatten over de in
Nederland ingezette biomassa. Op dit moment wordt in het «duurzaamheidskader biomassa» onderzocht wat de geschatte vraag naar biobrandstof voor de diverse sectoren in de toekomst is. Daarbij is er ook aandacht
voor de verwachte groei hiervan voor de zee- en binnenvaart tussen
2030–2050.
Daarnaast vroegen de leden van de fractie D66 hoe de Minister kijkt tegen
belasting op brandstoffen, om zo alternatieve brandstoffen te stimuleren
voor de verduurzaming van de sector.
Voor zeevaart heeft Nederland conform de afspraak in de Green Deal
Zeevaart, Binnenvaart en Havens die op 11 juni 2019 is getekend, in IMO
een voorstel ingediend ter ondersteuning van het voorstel om een
mondiale brandstofheffing in te stellen met als doel om een fonds voor
innovatie en onderzoek in de sector te stimuleren. Helaas is de mondiale
(IMO-) vergadering dit voorjaar door de COVID-19 crisis niet doorgegaan,
waardoor de bespreking hierover vertraagd wordt. Verdere voortgang
hangt daarnaast ook af van steun voor dit voorstel van andere landen.
Daarnaast bestaan reeds verduurzamingsdoelstellingen in IMO en zijn
andere maatregelen van kracht zoals een energie-efficiency ontwerpindicator en managementplannen aan boord waarin vergroeningseisen zijn
opgenomen.
In de binnenvaart wordt momenteel een onderzoek gedaan naar de
financiering van de vergroening in de binnenvaart. Alle opties worden
hier beoordeeld waaronder een opslag op de fossiele brandstoffen. Voor
de stand van zaken verwijs ik u naar het antwoord op de vraag daarnaar
van de leden van het CDA onder «Duurzame binnenvaart» op pagina 20.
Subsidieregeling
De leden van de fractie van D66 vroegen naar eventuele subsidieplannen
voor de verduurzaming in de maritieme sector en of de flexibilisering van
de SDE+ regeling en de DKTI-transport regeling hier ook onderdeel van
uitmaken. Aanvullend vroegen zij hoeveel reductie aan uitstoot van CO2
(in megaton per jaar) met al deze maatregelen tezamen kan worden
bereikt.
Als onderdeel van de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens én ten
behoeve van de structurele aanpak stikstofproblematiek zal ik dit najaar
een investeringssubsidie openstellen voor alle binnenvaartschepen, groot
en klein. De gelden zullen grotendeels (€ 79 miljoen) specifiek beschikbaar
worden gesteld voor het plaatsen van SCR-katalysatoren op bestaande
motoren. Hierover is uw Kamer bij brief van de Minister van Landbouw,
Natuur en Voedselkwaliteit van 24 april geïnformeerd19. Daarmee kan veel
stikstofuitstoot worden gereduceerd, maar zo lang men vaart op fossiele
diesel, zal het geen CO2-reductie opleveren. Dit wordt anders zodra een
oude motor wordt vervangen door een volledig nieuwe motor die voldoet
aan de eisen van Stage V of Euro VI. Hiervoor is eerder vanuit de Green
Deal € 15 miljoen beschikbaar gesteld. Ik verwacht voor de zomer een
uitgewerkt concept van deze subsidieregeling voor te leggen aan de
sector. Zodra de regeling in de Staatscourant wordt gepubliceerd, zal ik
19

Kamerstuk 35 334, P

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

43

uw Kamer daarover informeren. Andere fondsen dan hetgeen ik
hierboven heb genoemd, heb ik op dit moment niet. Via de implementatie
van de Europese richtlijn hernieuwbare energie (RED-II) hoop ik dat de
binnenvaart de komende jaren meer duurzame biobrandstof gaat
bijmengen. Wanneer de binnenvaart onder de jaarverplichting valt, kan
een nationale CO2-reductie van 0,15 megaton per jaar worden behaald. De
overige doelstellingen uit de Green Deal blijven onverminderd van kracht.
Verder zal ik ten behoeve van de structurele aanpak stikstofproblematiek
en aansluitend bij de Green Deal extra middelen beschikbaar stellen voor
de uitrol van walstroomvoorzieningen in zeehavens voor de zeescheepvaart. Naast de reductie van stikstof, leidt dit ook tot een reductie van de
CO2-emissie met ca. 10 kton per jaar. Tenslotte zijn er vanuit de Green
Deal financiële middelen vrijgemaakt ten behoeve van de beoordeling en
validatie van de effecten van duurzame maritieme oplossingen voor de
zeevaart.
De DKTI-Transport regeling kende voor 2019 een specifiek luik voor
emissiearme vaartuigen met een subsidieplafond van € 4 miljoen. In de
nu in voorbereiding zijnde verlenging van deze regeling zullen wederom
middelen ter beschikking worden gesteld om experimentele ontwikkeling
en proeftuinprojecten voor de scheepvaart mogelijk te maken. Tevens zal
vanuit deze DKTI-regeling de scheepvaart ook gebruik kunnen maken van
ondersteuning aan Europese co-financieringsprojecten met betrekking tot
tank- en laadinfrastructuur voor alternatieve brandstoffen. De SDE+
regeling is een generieke regeling van het Ministerie van EZK. Vooralsnog
kunnen de scheepvaart en scheepsbouw hier geen gebruik van maken.
De leden van de fractie D66 informeerden naar de subsidies op het
gebruik van Carbon Capture Storage (CCS). Voor wat betreft de subsidieverlening aan CCS verwijs ik naar de afspraken die hierover zijn gemaakt
in het kader van het Nationale Klimaatakkoord20 en naar de meest recente
Kamerbrief over de SDE++21. De CO2-heffing in de industrie is zoals
aangekondigd in het Klimaatakkoord inmiddels uitgewerkt in een
concept-wetsvoorstel. Tot en met 29 mei ligt het concept-wetsvoorstel
voor consultatie voor via www.internetconsulatie.nl. De planning is om
het wetsvoorstel als onderdeel van het belastingplanpakket 2021 met
Prinsjesdag aan te bieden aan uw Kamer.
CO2-heffing
Door de leden van de fractie van D66 is gevraagd wat ik ga ondernemen
om ervoor te zorgen dat vergroening financieel aantrekkelijker blijft dan
blijven varen op fossiele brandstoffen (ook gezien de snel dalende
olieprijs). Ook werd gevraagd naar een eventuele introductie van een
CO2-heffing en een (EU) ETS.
Een dalende olieprijs is inderdaad geen goede prikkel om het gebruik van
fossiele brandstoffen in de scheepvaart te beperken. Maar zowel voor
binnenvaart als voor zeevaart onderneem ik acties die de vergroening
financieel aantrekkelijker moeten maken. Hierbij baseer ik mij voor een
belangrijk deel op de afspraken die ik met de sector heb gemaakt in de
Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens.
Ik steun de Europese Commissie in het onderzoeken van verschillende
maatregelen om te komen tot reductie van emissies in de sector. Voor de
zeevaart is een belangrijke voorwaarde dat er wel oog is voor het
20
21

Kamerstuk 32 813, nr. 342
Kamerstuk 31 239, nr. 312

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

44

mondiale gelijke speelveld, weglekeffecten en de concurrentiekracht van
de Europese maritieme sector. Op mondiaal niveau ondersteunt
Nederland de zeevaartsector in hun plannen om een brandstofheffing in
te voeren ten behoeve van een Onderzoek en Ontwikkelingsfonds.
Voor de binnenvaart wordt onderzocht of een jaarverplichting voor
duurzame biobrandstoffen kan worden ingevoerd via de implementatie
van de Europese richtlijn hernieuwbare energie22. Daarnaast wordt
gewerkt aan een labelsysteem voor binnenvaartschepen waarmee
schippers kunnen aantonen hoe duurzaam zij zijn en waarmee banken,
verladers, havens en overheden de verduurzaming kunnen steunen. In het
kader van het onderzoek naar het vergroeningsfonds voor de binnenvaart
worden ook de mogelijkheden van een CO2-heffing en ETS onderzocht.
Voor de stand van zaken met betrekking tot dit onderzoek, verwijs ik naar
mijn antwoord op de vraag van de fractie van het CDA onderaan deze
pagina.
De Ministers van EZK en Financiën werken momenteel de eveneens in het
klimaatakkoord aangekondigde plannen voor een CO2-heffing uit. Uw
Kamer zal hierover in de komende tijd nader worden geïnformeerd.
Stikstof zeevaart
De leden van de fractie D66 vroegen of de Minister kan toelichten hoe zij
invulling heeft gegeven aan de aangenomen motie van het lid Postma c.s.
over maatregelen om de stikstofdepositie door zeescheepvaart te
verminderen23. Aanvullend informeren de leden welke middelen op dit
moment specifiek voor de maritieme sector zijn uitgetrokken voor
oplossingen van het stikstofprobleem en uit welke budgetten deze
middelen komen.
Voor de vermindering van de stikstofuitstoot wordt aangesloten bij de
Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens, waarin onder andere wordt
ingezet op uitbreiding van walstroom voor zeevaartschepen. Dit krijgt nog
een extra impuls door het beschikbaar stellen van € 12 miljoen hiervoor in
het kader van de structurele aanpak van de stikstofproblematiek24. Tevens
zijn er vanuit de Green Deal financiële middelen vrijgemaakt ten behoeve
van de beoordeling en validatie van de effecten van duurzame maritieme
oplossingen voor de zeevaart (zie ook de vraag onder de kop «Subsidieregeling» op pagina 18). Daarnaast maakt onderzoeksinstituut MARIN,
conform de motie daartoe van uw Kamer, op zeer korte termijn een start
met haar onderzoek naar de relatie tussen vaarsnelheid en stikstofdepositie.
De leden van de fractie GroenLinks vroegen of de Minister met een
uitgebreid handhavingsplan kan komen voor de NOx Emission Control
Area (NECA)-milieuzone tegen stikstof op de Noordzee en of Nederland
klaar is voor controles en sancties van schepen op zee.
Per 1-1-2021 zullen strengere eisen aan nieuwe types scheepsmotoren
worden gesteld. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) stelt een
handhavingsplan op voor het toezicht op NOx-emissies door zeeschepen.
Hierover dient nog internationaal afstemming plaats te vinden. Het plan
beschrijft onder meer de controles van schepen en de sancties bij
overtreding. Naar verwachting kunnen de controles meegenomen worden

22

Richtlijn (EU) 2018/2001.
Kamerstuk 31 409, nr. 260
24
Kamerstuk 35 334, nr. 82
23

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

45

in de reguliere scheepscontroles. Daarmee kan Nederland per 1-1-2021
invulling geven aan het toezicht op stikstofemissies.
Duurzame binnenvaart
De leden van de fractie van het CDA vroegen naar de stand van zaken van
het aangekondigde onderzoek naar een vergroeningsfonds. Het onderzoek, dat is aangekondigd in de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en
Havens, is verdeeld in drie onderdelen. Deze onderdelen worden
uitgevoerd in opdracht van respectievelijk mijn ministerie, de Centrale
Commissie voor de Rijnvaart (CCR) en het Bundesambt für Verkehr uit
Zwitserland. Coördinatie van de drie projecten verloopt via de CCR. De
onderzoeken liggen goeddeels op schema en al voor de zomer zullen de
eerste resultaten beschikbaar zijn. In oktober zullen naar verwachting alle
projecten zijn afgerond en zal de CCR besluiten over de vervolgstappen
die naar aanleiding van de onderzoeken nodig zijn. Ik zal uw Kamer op de
hoogte houden.
Daarnaast vroegen de leden van de CDA-fractie wat ten aanzien van het
Mobiliteitsfonds en de binnenvaart, de huidige stand van zaken van de
Green Deal Binnenvaart is. Over de stand van zaken van de subsidieregelingen onder de Green deal heb ik u elders in deze brief geïnformeerd
onder de kop «Subsidieregeling» op pagina 18. Ten aanzien van het
Mobiliteitsfonds kan ik u melden dat uw Kamer volgens planning in
september 2021 de eerste begroting van het Mobiliteitsfonds ontvangt. De
investeringskeuzes voor het Mobiliteitsfonds worden jaarlijks gemaakt en
via de gebruikelijke stappen doorlopen, via het MIRT, de bijbehorende
overleggen en de begrotingscyclus. Er kan nu nog niet worden geconcludeerd waarin wordt geïnvesteerd. Uw Kamer blijft op de gebruikelijke
wijze geïnformeerd over de beleidsvoornemens.
De leden van de fracties van de PVV en de ChristenUnie stelden vragen
over de kosten voor de schipper om duurzamer te varen en de beschikbaarheid van subsidies hiervoor. Zo vroegen de leden van de PVV-fractie
of de Minister ervan op de hoogte is dat veel schippers en ondernemers in
de binnenvaart wel de lasten, maar niet de lusten ervaren van de opgelegde duurzaamheidsregels. De leden van de ChristenUnie vroegen hoe ik
kan voorkomen dat kleinere schepen subsidies voor verdere verduurzaming gaan mislopen.
Met uitzondering van de eisen die aan nieuwe motoren gesteld worden in
de NRMM-verordening, zijn er geen verplicht opgelegde duurzaamheidsregels in de binnenvaart. Op basis van de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens en de structurele aanpak stikstofproblematiek wordt dit
najaar een investeringssubsidie opengesteld waar in totaal € 94 miljoen
voor is gereserveerd voor de periode tot 2030. Deze subsidie staat in
principe open voor alle ondernemingen die vrijwillig gaan verduurzamen.
De toekenning zal afhankelijk zijn van de in de regelingen gestelde
voorwaarden.
Ik ben mij ervan bewust dat iedere investering naast subsidie ook een
eigen bijdrage vraagt. Voor kleine ondernemingen mag ik op basis van
Europese regelgeving een groter percentage subsidiëren dan voor
middelgrote en grote ondernemingen. Of dit voor sommige schippers
reden zal zijn om (nog) niet gebruik te maken van de geboden mogelijkheden is nog niet met zekerheid te zeggen, maar de milieuprestatie van de
sector als geheel zal verbeteren met deze subsidieregeling. In het eerder
genoemde internationale onderzoek onder coördinatie van de CCR
worden overigens ook andere financieringsmodellen onderzocht.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

46

De leden van de CDA-fractie vroegen zich af of er een rol is weggelegd
voor Invest-NL in het kader van het vergroenen van de binnenvaartsector,
omdat daarmee immers ook de werkgelegenheid en toekomstige
besparingen voor de binnenvaartsector dichterbij gehaald kunnen
worden.
Invest-NL richt zich op de financiering van ondernemingen in de
ScaleUp-fase die bijdragen aan de energietransitie. Ondernemingen die
actief zijn in het vergroenen van de binnenvaartsector en in deze categorie
vallen, zullen voor financiering ook bij Invest-NL kunnen aankloppen.
Indien Invest-NL deze opschaling mede kan financieren en de ondernemingen doorgroeien, dan zal dit op termijn kunnen leiden tot een hogere
werkgelegenheid. Toekomstige besparingen zullen waarschijnlijk pas
mogelijk zijn na eerst aanzienlijk te investeren in nieuwe technologieën
voor vergroening.
De leden van de PVV-fractie vroegen zich af of de Minister op de hoogte is
van de zorgen over de duurzaamheidsgekte in de binnenvaart. Aanvullend
vroegen zij op welke manier dit voor extra werkgelegenheid zorgt. In de
Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens zijn met de binnenvaartsector afspraken gemaakt over verduurzaming. Deze afspraken zijn niet
alleen relevant voor klimaat- en luchtkwaliteitsdoelstellingen, maar zijn
ook belangrijk om ervoor te zorgen dat de binnenvaart een aantrekkelijke
modaliteit blijft voor verladers, zodat er vaker voor vervoer over water
gekozen wordt. Dat levert op de langere termijn een positieve bijdrage
aan de werkgelegenheid voor werknemers aan boord van schepen.
Uiteraard profiteren ook de toeleveranciers van de verduurzaming van de
binnenvaartsector.
De leden van de fracties van de ChristenUnie en het CDA hebben vragen
gesteld over het stikstofbeleid in relatie tot de binnenvaart. Zo vroegen de
leden van de Christen Unie of de Minister bereid is de resultaten van het
onderzoek van het EICB mee te nemen in toekomstig beleid. Verder werd
de Minister gevraagd aan te geven welke stappen zij gaat zetten om de
stikstofuitstoot van de sector te verminderen en of er fondsen beschikbaar
zijn voor de implementatie van stikstofreducerende en andere duurzame
maatregelen.
Ook ik kijk uit naar de resultaten van het onderzoek van het EICB. Zodra de
resultaten beschikbaar zijn, zal ik deze grondig bestuderen en waar
mogelijk en nuttig zal ik de resultaten in mijn beleid meenemen. Zoals
vermeld als antwoord op de vraag onder «Subsidieregeling» op pagina
18, zijn er verschillende subsidieregelingen voor de implementatie van
stikstofreducerende en andere duurzame maatregelen.
4. Binnenvaart
Varend ontgassen
Implementatie varend ontgassen
De leden van de fracties SP en GroenLinks hebben gevraagd naar de
laatste stand van zaken voor wat betreft de implementatie van het verbod
op varend ontgassen. De leden van de SP-fractie vroegen of het verbod
per 1 juli 2020 in kan gaan en de leden van de GroenLinks-fractie hebben
gevraagd wanneer alle schepen via een ontgassingsinstallatie moeten
worden ontgast.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

47

Nederland heeft afgelopen maart de verdragswijziging geratificeerd. Ook
het nationale wetgevingstraject is inmiddels doorlopen. De wijziging van
het Scheepsafvalstoffenbesluit wordt zeer binnenkort in het Staatsblad
gepubliceerd en nagehangen bij beide Kamers. Zes maanden nadat alle
verdragsstaten de verdragswijziging hebben geratificeerd, treedt het
aangepaste Scheepsafvalstoffenbesluit in werking en is varend ontgassen
in heel Nederland verboden. Dit is zo bepaald in het internationale
Scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI). Zie ook mijn Kamerbrief van 30 april
202025. Om de Nederlandse situatie onder de aandacht te brengen, heb ik
inmiddels de betreffende bewindspersonen in Frankrijk en België
(Wallonië) aangeschreven met het verzoek om haast te maken met de
benodigde ratificatie. De overige verdragsstaten (Zwitserland, Luxemburg
en Duitsland) hebben reeds geratificeerd of maken goede vorderingen.
Handhaving ontgassingsverbod
De leden van de fracties CDA, D66, GroenLinks en SP hebben vragen
gesteld over de handhaving van het verbod op varend ontgassen. De
leden van de CDA-fractie vroegen of er voldoende structurele handhaving
op het terrein van varend ontgassen is. De leden van de D66-fractie
vroegen welke middelen ik beschikbaar heb gesteld voor handhaving van
het verbod. Daarnaast informeerden de leden van GroenLinks wat het Rijk
gaat bijdragen aan lokale handhaving van varend ontgassen. Ook
refereerden al deze partijen naar de brief van de gemeente Rotterdam en
vroegen hoe de Minister aankijkt tegen het idee om de regio Rotterdam
aan te wijzen als proeftuin voor handhaving op varend ontgassen
vooruitlopend op een nationaal verbod. Aanvullend vroegen de leden van
de SP-fractie of de Minister heeft gereageerd op de brief van de gemeente
Rotterdam en of zij ondersteuning kan bieden aan provincies bij
handhaving van provinciale verboden.
Ik heb u eerder geïnformeerd dat de ILT ook dit jaar doorgaat met het
uitvoeren van toezichtsacties op de naleving van de ontgassingsbepalingen uit het ADN. Dit doet de ILT in nauwe samenwerking met Rijkswaterstaat en omgevingsdiensten, waarbij (waar mogelijk) gebruik van
meldingen van e-noses gemaakt wordt. De acties van afgelopen oktober
hebben laten zien dat een gecoördineerde samenwerking noodzakelijk is
voor een effectieve handhaving van het verbod.
Daarnaast zal de ILT aanvullende acties uitvoeren met drones. Met deze
acties kan niet alleen de huidige ADN-regelgeving structureel worden
gehandhaafd, maar het helpt de ILT ook om anticiperend het toezicht op
een nationaal verbod te kunnen vormgeven. De provinciale verboden
zullen gehandhaafd worden door de provincies zelf. De ILT zal de acties
verspreid over het land uitvoeren, niet alleen in de Rotterdamse regio. Dit
heb ik ook laten weten in mijn reactie op de brief van wethouder Bonte
van Rotterdam. Door de samenwerking, informatiedeling en het delen van
de mogelijkheden voor handhaving zullen naast de ILT zo veel mogelijk
omgevingsdiensten in staat worden gesteld zich zo goed mogelijk voor te
bereiden op een nationaal verbod.
Realisatie van ontgassingsinstallaties
De leden van de fracties SP en D66 hebben vragen gesteld over de
realisatie van de benodigde ontgassingsinstallaties. Op dit moment kan in
Rotterdam en Moerdijk worden ontgast bij vergunde ontgassingsinstallaties. De capaciteit van deze twee locaties zal niet voldoende zijn als het
verbod in werking treedt. Het bedrijfsleven heeft aangegeven behoefte te
hebben aan mobiele ontgassingsinstallaties. Deze behoefte is niet
25

Kamerstuk 31 409, nr. 275

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

48

landelijk gespreid, maar geldt in de havengebieden waar veel overslag
plaatsvindt. Deze mobiele installaties zijn reeds ontwikkeld en zullen
worden getest of ze veilig en milieuverantwoord kunnen ontgassen.
Proeven zullen de komende maanden worden uitgevoerd. Wanneer deze
proeven succesvol zijn doorlopen is het aan de provincies om deze
ontgassingsinstallaties te vergunnen, zodat er bij het van kracht worden
van het verbod voldoende geschikte ontgassingsinstallaties zijn op de
plaatsen waar daaraan behoefte is. Het ministerie is met de andere
partijen in overleg over de gezamenlijke bekostiging van de proeven.
Ontgassen in Natura 2000-gebieden
De leden van de fracties van de ChristenUnie en de PvdD hebben diverse
vragen gesteld over varend ontgassen in Natura 2000-gebieden. Deze
leden wijzen erop dat de stoffen waarvan de dampen varend worden
ontgast, niet goed zijn voor het milieu en gevaarlijk zijn voor de mensen
die met deze stoffen werken. De leden van de PvdD-fractie refereren
daarbij aan de veiligheidsinformatiebladen.
Uw oordeel over de milieubezwaarlijkheid van deze stoffen deel ik,
daarom juist heb ik mij ook ingespannen voor een internationaal verbod
op varend ontgassen. Het geschikte juridische kader daarvoor was een
wijziging van het internationale Scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI). Dit
heeft nu geleid tot een opname van het ontgassingsverbod in het
Scheepsafvalstoffenbesluit.
Uw fracties wijzen op de Natura 2000-regelgeving. De Natura 2000beheerplannen zijn echter bedoeld om activiteiten in kaart te brengen die
een zodanig negatief effect hebben op de instandhouding van aangewezen soorten planten en dieren, dat er sprake kan zijn van verstoring in
de zin van de Wet natuurbescherming. Tevens heeft de Europese
Commissie in 2013, als antwoord op schriftelijke vragen26 vanuit het
Europees Parlement, reeds aangegeven geen kennis te dragen van
problemen bij de toepassing van de huidige voorschriften voor het
ontgassen (op grond van het ADN) en mogelijke conflicten met
EU-wetgeving, waaronder de natuurbehoudswetgeving. De Commissie
tracht ervoor te zorgen dat de ADN-voorschriften in overeenstemming zijn
met EU-wetgeving. De voorschriften specificeren uitdrukkelijk dat
ontgassing alleen is toegestaan indien het op grond van internationale of
nationale wettelijke voorschriften niet is verboden. Deze wetgeving is
daarmee niet toegesneden op het verbieden van een activiteit als het
varend ontgassen, zoals een verbod onder het CDNI dat wel is.
Provincies
De leden van de fractie D66 hebben vragen gesteld over de rol van de
provincies en de provinciale ontgassingsverboden in het licht van het
naderende CDNI-verbod op varend ontgassen.
De provincies hebben een belangrijke rol bij de implementatie van het
CDNI-verbod en zijn daarom ook leidend in de taskforce varend ontgassen. Zo zijn de provincies een belangrijke speler in het vergunnen van de
benodigde ontgassingsinstallaties. Bovendien hebben zij als bevoegd
gezag een handhavingsbevoegdheid voor een aantal bepalingen uit het
Scheepsafvalstoffenbesluit die van toepassing zijn op een overslaginrichting. Dat zijn rechtstreeks werkende regels, die gelden voor de houder
van de betreffende inrichting. Deze handhavingsbevoegdheid staat sinds

26

Schriftelijke vragen E-003742–13

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

49

2000 in het Scheepsafvalstoffenbesluit. Het nationale verbod zal gelden in
heel Nederland. De provinciale verboden hebben dan geen betekenis
meer.
Technische eisen
De technische eisen die worden gesteld aan binnenschepen berusten op
internationale regelgeving. Artikel 13 van de Binnenvaartwet geeft dan
ook geen volledige vrijheid om af te wijken, maar slechts voor zover deze
internationale regelgeving dat toelaat. Hierover is uw Kamer geïnformeerd in de brief d.d. 1 juli 201927. Vanwege deze internationale beperkingen kan ik geen vrijstellingen geven voor schepen zonder personeel en
ook het verzoek om vrijstelling van de ASV, PTC en Evofenedex niet
inwilligen. Dit betekent echter niet dat er geen mogelijkheden zijn om op
internationaal niveau te proberen tot een oplossing te komen voor de
geschetste problematiek met betrekking tot de geluidseisen in het
stuurhuis van binnenschepen.
Ik ondersteun de sector graag bij het bereiken van een oplossing. Een
individuele scheepseigenaar kan een beroep doen op de hardheidsclausule. Ik zal aanvragen voor de toepassing van de hardheidsclausule
welwillend behandelen en zo snel mogelijk doorzetten naar de CCR (of
CESNI). Mocht een bepaalde eis bij veel schepen problemen geven en er
worden veel aanvragen op hetzelfde gebied ingediend, dan zal ik mij in
internationaal verband inzetten voor een aanpassing van de regels op het
betreffende punt. Ik heb vorig jaar een werkgroep ingesteld met het
bedrijfsleven om deze aanpak uit te werken.
Modal shift
De leden van de fractie van GroenLinks vroegen naar de mogelijkheden
voor het versnellen van de modal shift van weg naar water en om daar
ook de opbrengsten van de vrachtwagenheffing bij te betrekken. In dat
verband werd tevens gevraagd of de Minister het perspectief deelt dat
vrachtverkeer zoveel mogelijk per water zou moeten worden afgehandeld.
En hoe vervolgens voorkomen moet worden dat de aantrekkelijkheid van
het vervoer over water wordt ondermijnd door andere investeringen zoals
het verbreden van snelwegen.
Zoals in de Goederenvervoeragenda28 wordt aangegeven, zet het kabinet
in op een actieve bevordering van een modal shift binnen het vrachtvervoer. Dit geschiedt door knelpunten voor een modal shift weg te
nemen en een tijdelijke regeling om in het containervervoer een shift naar
de binnenvaart te stimuleren. De inzet op modal shift betekent overigens
niet dat het kabinet niet wil investeren in de kwaliteit van het wegennet
voor het vracht- en het personenvervoer en meer duurzame mobiliteit,
evenals de aanleg van meer veilige truckparkings. Wel wordt de positie
van de binnenvaart en het spoor als alternatief voor het wegtransport
versterkt.
In lijn met het regeerakkoord vloeien de netto-opbrengsten van de
vrachtwagenheffing terug naar de betalingplichtige vervoerssector voor
verduurzaming en innovatie. Een rechtstreekse stimulering van de
binnenvaart of het spoor past niet daarbij. Wel wordt er in het kader van
de innovatie gekeken naar maatregelen die bijdragen aan het verminderen van het aantal vrachtkilometers over de weg.

27
28

Kamerstuk 31 409, nr. 251
Kamerstuk 34 244, nr. 2

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

50

Autonoom varen
De leden van de VVD-fractie vroegen of de Minister uw Kamer blijvend
kan informeren over de voortgang van geautomatiseerd varen en over
welke zaken van belang zijn om Smart Shipping te kunnen realiseren.
Bij brief van 3 maart jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over de onderzoeken die ik heb laten uitvoeren, over de vervolgstappen die ik in gang
gezet heb naar aanleiding van die onderzoeken en over de verdere
lopende ontwikkelingen.
Ik zal uw Kamer regelmatig informeren over de ontwikkelingen omtrent
vergaand geautomatiseerd varen.
5. Zeehavens
Ontwerp Havennota
Rijksbelang en samenwerking havens
De leden van de VVD-fractie vroegen hoe de Minister opkomt voor de
Rijksbelangen in de havens en hoe zij het (inter)nationale belang van het
Rijk in de Nederlandse havens zal bewaken en indien mogelijk versterken.
De havens fungeren als toegangspoort tot Europa en zijn vanuit het
perspectief van het Rijk van (inter)nationaal belang. De maatschappelijke
en economische waarde van de havens is voor Nederland als handelsland
groot (toegevoegde waarde € 42 miljard, 350.000 werkzame personen).
De rijksoverheid waarborgt het nationale belang van de zeehavens op
verschillende manieren, variërend van bekostiging van infrastructuur en
inrichting van milieuregels of inspecties, tot zorgdragen voor een
aantrekkelijk vestigingsklimaat, een optimale concurrentiepositie en een
leefbare (woon)omgeving. Met de acht integrale thema’s in de ontwerp
Havennota wordt ingezet op het behoud en zo mogelijk versterking van de
leidende en krachtige positie van de Nederlandse (zee)havens. Met de
inzet per thema, in samenvoeging met de acties in het Werkprogramma
Zeehavens worden de Rijksbelangen gediend en bewaakt, in samenwerking met de havenbeheerders en het havenbedrijfsleven.
De leden van de VVD- en CDA-fractie stelden vragen over aandeelhouderschap bij havens van nationaal belang. Zij uitten hun zorgen over het feit
dat de haven van Amsterdam voor 100% eigendom is van haar gemeente.
Er is gevraagd of dit wel wenselijk is en of het nationaal belang dan wel
voldoende geborgd kan worden of dat een andere opzet wenselijk is
waarbij belangen evenwichtiger gewogen worden.
De rijksoverheid waarborgt het nationale belang van het Amsterdamse
havengebied en de andere zeehavens van nationaal belang op verschillende manieren, variërend van bekostiging van infrastructuur en inrichting
van milieuregels of inspecties, tot zorgdragen voor eerlijke concurrentie,
een aantrekkelijk vestigingsklimaat en leefbare (woon)omgeving.
De verschillende publieke belangen grijpen op elkaar in en hebben effect
op het ontwikkelperspectief van de Amsterdamse haven. Zoals ik eerder
aan uw Kamer heb gemeld,29 is het voor het ondernemersklimaat in de
Amsterdamse haven van belang dat bedrijven weten waar zij aan toe zijn.
Rijk en regio (gemeenten en provincie) zijn op verschillende manieren met
elkaar in overleg om hier op een evenwichtige manier invulling aan te
geven waarbij alle belangen worden gewogen. Pas als Rijk en regio
gezamenlijk tot een zorgvuldige en integrale afweging van de verschil29

Aanhangsel Handelingen II 2018/19, nr. 3881

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

51

lende nationale en regionale publieke belangen in dit gebied zijn
gekomen, is aandeelhouderschap mogelijk een optie. Het is aan de
gemeente Amsterdam om te bepalen of zij een nieuwe aandeelhouder
wenst toe te laten. In dit verband merk ik op dat een aandelenbelang niet
de eerste weg is om nationale en regionale belangen met elkaar in
evenwicht te brengen. Ik heb in de ontwerp Havennota het gezamenlijke
perspectief van het Rijk en de havenbeheerders uitgesproken om toe te
groeien naar een geïntegreerd systeem van samenwerkende havenbedrijven. Hiertoe zal een stappenplan worden uitgewerkt, waar het
verkennen van mogelijke aanpassingen in de governance structuur
(relatie overheid-havenbedrijven) deel van uitmaakt.
(Buitenlandse) investeringen en vestigingsklimaat
Door de leden van de VVD-fractie is gevraagd hoe de Minister het
investeringsklimaat van de havens wil borgen, hoe zij aankijkt tegen de
investeringshorizon voor bedrijven in en rondom de haven en hoe de
havens concurrerend kunnen blijven.
Het is primair aan de bedrijven in de havens zelf om in te spelen op de
marktontwikkelingen en daarmee concurrerend te blijven. De (verzelfstandigde) havenbeheerders en de overheid op verschillende niveaus zijn
daarin voorwaardenscheppend en faciliterend. In de ontwerp Havennota
wordt aangegeven wat de publieke inzet is om de havens concurrerend te
houden. In het Europese en internationale beleid maakt IenW zich sterk
voor een gelijk speelveld en eerlijke concurrentie voor de zeehavens.
Daarnaast draagt de rijksoverheid onder meer zorg voor aanleg, beheer
en onderhoud van Rijksinfrastructuur. Dit draagt bij aan de optimalisering
van de bereikbaarheid en de achterlandverbindingen van de Nederlandse
havens, cruciaal voor het investeringsklimaat en de concurrentiekracht
van bedrijven in de havens. Het Meerjarenprogramma voor Infrastructuur,
Ruimte en Transport (MIRT) bevat het vooruitzicht van Rijksinvesteringen
met een horizon tot 2030.
De leden van de VVD-fractie vroegen in welke mate recht wordt gedaan
aan de investering in de nieuwe zeesluis in IJmuiden als woningbouw
verder oprukt in het havengebied. Zij vroegen zich ook af of er voldoende
ruimte is en blijft voor havenbedrijven om hun activiteiten, die hinder met
zich meebrengen, te kunnen blijven uitvoeren. Aanvullend vroegen zij hoe
de nautische functie van de haven in Amsterdam wordt geborgd.
Zoals ik eerder aan uw Kamer heb gemeld, is gezien de economische
kracht van de regio Amsterdam – juist mede dankzij de haven – de
verwachting dat de sterke groei van de woningbehoefte zal doorzetten.
Een eventueel vertrek van de haven uit de stad vraagt, als we recht willen
doen aan de investering in de zeesluis IJmuiden en de Amsterdamse
haven in de top van de Europese zeehavens willen houden, wel om
nieuwe ontwikkelruimte elders.
In de regio Amsterdam is de mogelijk nieuw aan te leggen Houtrakhaven
reeds als uitbreidingslocatie in de Visie Noordzeekanaalgebied 2040
vastgelegd.
De nautische functie van de haven in Amsterdam is geborgd via het
Centraal Nautisch Beheer Noordzeekanaalgebied. Het CNB heeft als taak
om een veilige, vlotte en milieuverantwoorde afwikkeling van het
scheepvaartverkeer te bevorderen. Ook het Rijk heeft een verantwoordelijkheid voor de veiligheid van het scheepvaartverkeer in het Noordzeekanaalgebied. Hiervoor heeft het Rijk een mandaat gegeven aan de
Rijkshavenmeester van Port of Amsterdam, tevens directeur CNB.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

52

De leden van de fractie CDA vroegen wat voor effect de Minister verwacht
van de ingenomen positie van China en het effect dat dit gaat hebben op
de handelsstromen en op de positie van de vijf Nederlandse nationale
havens. Daarnaast vroegen zijn waar China over 10 jaar naar verwachting
zal staan en hoe dit is meegenomen in de Nederlandse havenstrategie.
De afgelopen jaren heeft een sterke economische ontwikkeling in China en
andere Aziatische landen plaatsgevonden. Deze ontwikkeling zal de
komende jaren vermoedelijk doorzetten. Met het Belt and Road Initiative
streeft China naar een verbetering van de zee- en landconnectiviteit
tussen Azië en Europa. Dat biedt kansen voor de Nederlandse havens,
bijvoorbeeld op het gebied van kustvaart vanuit en naar andere Europese
havens, mede in aansluiting op spoorgoederenstromen tussen Nederland
en Azië dat primair concurreert met luchtvrachtvervoer. Een bedreiging is
de eventuele verplaatsing van goederenstromen naar havens elders in
Europa, hoewel het goede achterlandbereik van de Nederlandse havens
voor tegenwicht kan zorgen. Verder zijn strategische investeringen in
Europese havens of ketens door niet-EU overheden of (staats)bedrijven
een aandachtspunt, aangezien dit gevolgen kan hebben voor het level
playing field voor Europese havens. In de ontwerp Havennota is daarom
aangegeven dat Nederland van mening is dat de Europese Commissie
nauwgezet moet toezien op de EU staatssteun- en aanbestedingsregelgeving voor het waarborgen van eerlijke concurrentie. Om de vitale
maatschappelijke en economische belangen van de havens voor ons land
te kunnen bewaken, is de lijn dat het aandeelhouderschap van de
Nederlandse havenbedrijven in publieke handen blijft. De ontwerp
Havennota herhaalt bovendien de inzet op een geïntegreerd EU optreden
ten aanzien van China, zoals verwoord in de kabinetsnota «NederlandChina: een nieuwe balans»30.
Verduurzaming in de ontwerp Havennota
De leden van de fractie D66 vroegen of de Minister een reflectie kan geven
op wat volgens haar de aanbodprofielen van de verschillende havens
zouden moeten zijn op het gebied van alternatieve brandstoffen en hoe dit
terug moet komen in de ontwerp Havennota. Zij vroegen hoe een mix in
aanbod het best kan worden ingezet om een transitie in de sector te
faciliteren.
De ontwerp Havennota beoogt vanuit een publiek perspectief de kaders
en uitgangspunten te schetsen aan de hand waarvan de zeehavens een
systeemsprong kunnen maken naar een duurzame en digitale haveneconomie. De havens zullen zelf op de veranderende goederenstromen in
moeten spelen. De havens kennen nu al verschillende specialisaties in open overslag en zijn complementair aan elkaar, zoals de onderlinge
verbondenheid via digitale infrastructuur en buisleidingen illustreert.
Zoals ik heb aangegeven is het gezamenlijke perspectief van overheid en
havens een geïntegreerd systeem van samenwerkende havenbedrijven.
Juist de energietransitie en daaraan verbonden omslag naar duurzame
brandstoffen maakt dat de havens gezamenlijk op zullen moeten trekken
om te komen tot een efficiënt ruimtegebruik en optimale benutting van
infrastructurele capaciteit. Dit gezamenlijk optreden kan tot betere
marktprestaties en meer efficiëntie leiden, ook in het aanbodprofiel van
alternatieve brandstoffen in de havens en inspelend op de vraagbehoefte
in sectoren als industrie en mobiliteit.

30

Kamerstuk 35 207, nr. 1

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

53

De leden van de fractie VVD vroegen of de Minister de mening deelt dat
de energietransitie bij de havens en scheepvaart gaat om lange termijn
zekerheid, dat bij de transitie een passend tempo hoort en dat dit niet van
de ene op de andere dag gerealiseerd is.
In de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens zijn lange termijn
ambities voor 2050 opgenomen. Nieuwe, innovatieve technologieën die
nodig zijn om deze ambities tot stand te laten komen, zijn niet van de ene
op de andere dag gerealiseerd. De ambities kunnen alleen waargemaakt
worden indien er sprake is van een realistisch transitiepad, met oog voor
de economische positie van de ondernemers. Daarom zijn in de Green
Deal haalbare tussendoelen gesteld en wordt er gewerkt aan financiële
arrangementen die een verantwoorde transitie mogelijk moeten maken.
De energietransitie zal de komende decennia ook een grote impact
hebben op de industriële en logistieke functies van de havens. Het
nationale Klimaatakkoord en de Klimaatwet geven richting en lange
termijn perspectief. Gezien het ingrijpende karakter is het belangrijk dat
havenbedrijven en het havenbedrijfsleven tijdig op de veranderingen
inspelen, bijvoorbeeld door in te zetten op nieuwe ladingstromen en
verdienmodellen. De zee- en binnenhavens herkennen het urgente belang
van verduurzaming en zien vooral ook kansen in de energietransitie, mede
gezien de strategische ligging, de beschikbare innovatiekracht en de
kennis en ruimte om op nieuwe ontwikkelingen in te spelen.
De leden van de fractie GroenLinks vroegen of in de definitieve Havennota
beschreven kan worden hoe havens als plek ontwikkeld kunnen worden
waar de circulaire economie echt tot wasdom komt.
De klimaatopgave en daaraan verbonden energietransitie zorgt ervoor dat
de haveneconomieën zullen moeten transformeren van fossiel naar
klimaatneutraal. Tegelijk en daarmee versterkend, speelt ook in havengebieden de transitie naar een circulaire economie. Met de ontwerp
Havennota schets ik de publieke uitgangspunten om de havens de omslag
te laten maken naar een duurzame haveneconomie, waarbij behoud en
versterking van economische waarde en werkgelegenheid belangrijke
uitgangspunten zijn. De zeehavens zien kansen in energietransitie, in
productie en op- en overslag van duurzame grond- en brandstoffen. De
ontwikkeling van de circulaire economie resulteert in goederenstromen
die tot minder of geen afval of reststromen leiden. Zoals in de ontwerp
Havennota is beschreven spelen de zeehavens volledig in op ontwikkeling
van een circulaire manier van werken, met als kern dat goederenstromen
voor hergebruik toenemen. De havens willen reststromen gebruiken voor
energieopwekking, reststromen opwaarderen tot grond-of brandstoffen
voor de chemische industrie en recycling laten groeien. De havens
hebben daarmee alle potentie om een brede circulaire economie tot stand
te laten komen.
Fosfine-incident
De leden van de fracties van de SGP, de PvdD en de SP hebben vragen
gesteld over het opleggen van maatregelen in de havens omtrent het
gebruik van fosfine.
Mijn inzet is een gelijkwaardige en afdoende bescherming van iedereen
die betrokken is bij de overslag van eerder gegaste ladingen op een
binnenvaartschip in alle relevante Nederlandse havens. In de brief van
8 mei31 heb ik uw Kamer toegezegd dat met het Ministerie van SZW
geëvalueerd zal worden of maatregelen die de havens nemen afdoende
31

Kamerstuk 31 409, nr. 276

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

54

zijn, of dat aanvullende maatregelen zoals aanpassing van het huidig
(inter)nationaal wetgevend kader noodzakelijk zijn, teneinde het risico op
vergiftiging door een met biocide behandelde lading op een binnenvaartschip af te dekken. Daartoe heb ik u bericht dat mijn ministerie samen met
SZW werkt aan een overkoepelend werkplan. Gezamenlijk zullen wij
evalueren of de aanpassingen van de lokale havenverordeningen
afdoende zijn, of dat aanpassing van het huidig (inter)nationaal
wetgevend kader noodzakelijk is, om het risico op vergiftiging door een
met biocide behandelde lading op een binnenvaartschip af te dekken. Ik
streef ernaar uw Kamer voor het zomerreces hierover nader te informeren.
Ten aanzien van het (lokaal) regelgevend kader geldt dat in de havens de
Scheepvaartwet en de Arbeidsomstandighedenwet van kracht zijn.
Daarnaast is door de havens lokale regelgeving opgesteld (havenreglement, havenverordeningen) met een aantal belangrijke aanvullingen.
Binnen het Nederlands territorium kunnen alleen fosfinemiddelen die
door het «College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen en
biociden» zijn toegelaten, worden toegepast onder de strikte voorwaarden
die horen bij deze middelen. Overslag van een gegaste lading van
zeeschepen naar binnenvaartschepen dient altijd veilig te geschieden. De
havenverordening is daarvoor het juiste instrument. De havens onderzoeken in welke mate die lokale regelgeving aanpassing behoeft en dit
moet in de toekomst voldoende veiligheid bieden voor veilige overslag
van de lading en aansluitend verder transport.
Vanuit de haven van Amsterdam wordt aangegeven dat bij de herziening
van het plan van aanpak de mogelijkheid onderzocht wordt dat schippers
van schepen die lading ontvangen geïnformeerd worden over eventueel
gebruikte ontsmettingsmiddelen.
Ten aanzien van de aanbevelingen van het «Centraal Nautisch Beheer
Noordzeekanaalgebied» geldt dat deze aanbevelingen zijn gericht aan de
Havenmeester van Amsterdam. Vanuit de haven van Amsterdam is
bericht dat dat deze aanbevelingen worden opgevolgd. De Havenmeesters
van Amsterdam en Rotterdam zijn inmiddels bezig met het treffen van
tijdelijke maatregelen om een vergelijkbaar incident in deze havens te
voorkomen. De maatregelen worden vastgelegd in de lokale havenverordeningen en de onderliggende plannen van aanpak. In het Rijkshavenmeesteroverleg van 9 april 2020 is door de Havenmeester van Amsterdam
de oproep gedaan aan de andere havens om hierover mee te denken en is
toegezegd de vastgelegde maatregelen te delen met de andere havens,
zodat ook zij kunnen beoordelen of zij deze moeten vastleggen.
Aanvullend vroegen de leden van de PvdD-fractie of de Minister bekend is
met onderzoek naar de noodzaak voor het gebruik van fosfine of
soortgelijke bestrijdingsmiddelen. Daarnaast vroegen zij zich af of er
alternatieve methoden zijn die minder schadelijk zijn voor mens, dier en
milieu, en zo nee of de Minister bereid is daar onderzoek naar te doen.
Onderzoek naar de noodzaak van het gebruik van fosfine is mij niet
bekend. Voor wat betreft het gebruik van alternatieven merk ik op dat in
de internationale scheepvaart diverse stoffen kunnen worden gebruikt
voor het gassen van ladingen waarbij fosfine verreweg het meest wordt
gebruikt. Er zijn alternatieve gassingstoffen zoals stikstof of koolstofdioxide denkbaar, maar internationaal afdwingen van gebruik van deze
stoffen is niet haalbaar omdat de regels hieromtrent het karakter hebben
van een aanbeveling. Het verplichten van het gebruik van deze stoffen is
veelal ook niet mogelijk gezien de fytosanitaire verplichtingen van
sommige ontvangende landen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

55

Tot slot vroegen de leden van de fractie van het CDA of de Minister in
contact wil treden met de ASV, zodra het onderzoek dat gedaan wordt
naar het fosfine-incident door het OM is afgerond, en of resultaten van dat
overleg aan de Kamer gemeld worden. Mijn ministerie zal belanghebbenden, waaronder de ASV, benaderen na afronding van het onderzoek
van het OM, en de Kamer hierover berichten.
Olielekkage
De leden van de GroenLinks-fractie vragen naar een inhoudelijke reactie
op het OVV-rapport olielekkage naar aanleiding van het incident met de
Bow Jubail. Ook wordt gevraagd om snel eerste maatregelen te treffen.
De leden van de PvdD-fractie vragen om in de beleidsreactie in te gaan op
de geleerde lessen.
Op dit moment wordt binnen het departement gewerkt aan een beleidsreactie op de aanbevelingen van de OVV, die ik september naar uw Kamer
verwacht te zenden. Daarin wordt ingegaan op de geleerde lessen.
Op de vraag van de GroenLinks-fractie om snel eerste maatregelen uit te
voeren, kan ik u informeren dat er inmiddels meerdere acties zijn uitgevoerd om soortgelijke incidenten als met de Bow Jubail te voorkomen. Zo
heeft de haven van Rotterdam de verouderde steiger waar het incident
plaatsvond gesloopt en een nieuwe, veiligere steiger geplaatst. Ook heeft
de Havenmeester van Rotterdam in 2019 een risicosessie gehouden met
experts over dit incident om hier lessen uit te trekken. Daarnaast zijn in
het bestaande convenant tussen Rijkswaterstaat en het Havenbedrijf
Rotterdam naar aanleiding van de olielekkage en de incidentbestrijding
daarvan de gezamenlijke draaiboeken voor incidentbestrijding geactualiseerd.
Aanvullend hebben de leden van de GroenLinks-fractie de Minister
gevraagd om zorg te dragen dat de rampenbestrijding in onze havens in
staat wordt gebracht om veel grotere lekkages te kunnen bestrijden.
Daarnaast vragen deze leden wat ons te wachten staat bij een veel grotere
lekkage, als de lekkage van de Bow Jubail de capaciteit van de rampenbestrijding al te boven gaat. De zeehavens zijn voldoende voorbereid op het
bestrijden van verschillende soorten rampen. Het incident met de Bow
Jubail wordt gebruikt om lessen uit te trekken en de rampenbestrijding te
verbeteren. Dit is een voortdurend proces.
De leden van de fractie van de PvdD hebben vragen gesteld over het leed
en schade dat is gedaan aan de flora en fauna rondom het Bow Jubail
incident. In de beleidsreactie zal ik mij beperken tot de inhoud van het
OVV-rapport. De reguliere vogelopvangcentra zijn na het incident direct
aan de slag gegaan met de opvang en reiniging van zwanen. Naar
aanleiding van foto’s van besmeurde zwanen is via een zelfstandig
burgerinitiatief op social media opgeroepen om de zwanen te komen
vangen en naar een opvang te brengen. De middag na het incident werd
duidelijk dat de bestaande opvangcapaciteit van de lokale vogelopvangcentra ontoereikend zou zijn en is door Rijkswaterstaat in overleg met de
veiligheidsregio besloten aanvullend een extra tijdelijke vogelopvang te
plaatsen bij de Maeslantkering. De stabilisatieruimte waarin besmeurde
zwanen minimaal 2 dagen verblijven, was binnen 48 uur gebruiksklaar. De
ruimte waar de zwanen na stabilisatie worden gewassen, was vervolgens
tijdig gereed. Met deze tijdelijke extra opvang bij de Maeslantkering was
de capaciteit voldoende. Vanaf het moment dat de stabilisatieruimte van
de tijdelijke vogelopvang gereed was, zijn alle besmeurde vogels in
behandeling genomen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

56

De kosten van vogelopvangorganisaties zijn vergoed door Rijkswaterstaat;
deze kosten zijn onderdeel van de claim die Rijkswaterstaat heeft
ingediend bij de reder. Over deze claim loopt nog een juridische
procedure. Vanuit de reguliere vogelopvangcentra waren voor deze
aantallen besmeurde vogels niet tijdig voldoende zwanenzakken
beschikbaar. Ik heb geen zicht op de huidige voorraden bij deze vogelopvangcentra.
De leden van de PvdD-fractie vragen tot slot op dit punt nog of de Minister
kan bevestigen dat de olie (IFO380) die het schip bevatte echt alleen
bestond uit olie en geen andere chemicaliën bevatte. Ook hebben zij
gevraagd of de Minister kan bevestigen dat dit type olie een hoger
zwavelgehalte heeft dan is toegestaan in de Sulphur Emission Control
Area van Rotterdam en of het schip op dit punt toen in overtreding was.
Hiervoor verwijs ik naar het rapport van de OVV waar is aangegeven dat
het schip IFO380 bevatte. Uit het OVV-rapport blijkt niet wat het zwavelgehalte is van deze olie. IFO380 is over het algemeen hoogzwavelig, maar dit
betekent niet dat er sprake hoeft te zijn van een overtreding. In het
Noordzeegebied is namelijk sinds 1 januari 2015 een zwavelemissiebeheersgebied ingesteld met strenge eisen aan het zwavelgehalte in
scheepsbrandstoffen. Buiten zwavelemissiebeheersgebieden mocht tot
1 januari 2020 op hoogzwavelige brandstof gevaren worden, de datum
waarop de wereldwijde zwavelnorm werd aangescherpt. Schepen als de
Bow Jubail konden daarom tot 1 januari 2020 zowel hoogzwavelige
brandstof als laagzwavelige brandstof aan boord hebben. Overigens
mogen schepen wereldwijd nog steeds hoogzwavelige brandstoffen aan
boord hebben wanneer schepen zogenaamde scrubbers geïnstalleerd
hebben («gaswassers»), die de uitstoot ontdoen van zwavel.
6. Vaarwegen
Brugbediening
De leden van de VVD-fractie steunen wijzigingen in het bedieningsregime
van bruggen om op gepaste tijden en op bepaalde locaties de voorkeur te
geven aan wegverkeer in plaats van scheepvaart om zo de files op de weg
te minderen. Deze leden hebben gevraagd of er rekening gehouden wordt
met de doorvaart om zo de binnenvaart als alternatief voor wegtransport
niet te veel op achterstand te zetten.
Mijn uitgangspunt voor de bediening van bruggen is dat de frequentie
van de opening van de brug in verhouding dient te staan tot het verkeersaanbod op de weg én op het water. Het instellen en/of wijzigen van
brugbedieningsregimes wordt dus in onderling overleg afgestemd
waarbij zeker rekening gehouden wordt met de doorvaart van de
binnenvaart.
De leden van de ChristenUnie-fractie vroegen naar de stand van zaken van
het achterstallig onderhoud aan bruggen en sluizen en vragen welke
vorderingen de Minister hierin heeft gemaakt.
Zoals u ook in het Jaarverslag over het begrotingsjaar 2019 kunt nalezen,
is het achterstallig onderhoud op het hoofdvaarwegennet het afgelopen
jaar teruggebracht van 37 miljoen euro naar 3 miljoen euro. Ik streef
ernaar om ook dit laatste deel zo snel mogelijk weg te werken en nieuw
achterstallig onderhoud te voorkomen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

57

De leden van de ChristenUnie-fractie vroegen wat de afweging is van de
Minister om niet direct, in samenwerking met andere wegbeheerders te
komen tot een uniforme wettelijke richtlijnen, n.a.v. het OVV-rapport over
de veiligheid beweegbare sluizen en bruggen. Aanvullend vroegen deze
leden of de Minister heeft overwogen om de Landelijke Brug- en
Sluisstandaard van Rijkswaterstaat ook bindend te verklaren voor andere
wegbeheerders.
Uit het onderzoek van de OVV en de gesprekken met de medewegbeheerders komt naar voren dat de Landelijke Brug- en Sluisstandaard van
Rijkswaterstaat lastig toe te passen is op de regionale bruggen. Deze
bindend opleggen is dan ook geen werkbare oplossing. Daarom zet ik met
Rijkswaterstaat en de andere wegbeheerders gezamenlijk onze kennis en
krachten in om tot een uniform toepasbare richtlijn te komen.
Kunstwerken
De leden van de fracties van VVD en SGP vroegen naar de brughoogte
van de Merwedebrug (A27). De fractieleden van de VVD hebben gevraagd
of de Minister op de hoogte is dat containervaart in het Benedenrivierengebied de nieuwe Merwedebruggen niet meer zal kunnen passeren met
vijf en zes hoog gestapelde containers en dat daardoor de brug vaker per
week open moet. Daarnaast vroegen deze leden of de Minister kan
toezeggen dat zij de normen van de CCR in acht neemt en de nieuwe
Merwedebruggen minimaal dezelfde doorvaarhoogte krijgen als de
huidige brug om zo zowel scheepvaart als wegverkeer niet te hinderen.
Ik ben, mede op basis van de berichtgeving van het Centraal Overleg
Vaarwegen (COV) en CBRB, op de hoogte van de negatieve gevolgen van
een lagere brug. Zoals ik heb aangegeven bij de beantwoording van
vragen van het lid Stoffer, vindt er momenteel extra onderzoek plaats naar
de doorvaarthoogte van de nieuwe Merwedebruggen. Hierin wordt
opnieuw het belang van de scheepvaart en van weggebruikers tezamen
met andere belangen zorgvuldig afgewogen. Ook heb ik aangegeven dat
de doorvaarthoogte van de nieuwe Merwedebruggen toekomstbestendig
dient te zijn. Ik onderschrijf het belang van de modal shift en ik ken de
richtlijnen van de CCR. Deze punten en belangen zijn allemaal onderdeel
van de onderzoeken en het besluitvormingstraject dat momenteel loopt.
Aanvullend hebben de leden van de SGP-fractie gevraagd of de
CCR-richtlijnen bindend zijn en of de vormgeving is besproken in de
Maatschappelijke Advies Groep en wat het advies van deze Groep was.
Het uitgangspunt is om conform staand beleid en richtlijnen te werken,
inclusief de CCR-richtlijnen. Op dit moment wordt onderzocht in hoeverre
de nieuwe bruggen uit het Tracébesluit mogelijk toch zouden afwijken van
de CCR-richtlijnen en wat dit betekent voor de nieuw aan te leggen
Merwedebruggen. De vormgeving van de nieuwe Merwedebruggen is op
6 mei 2019 besproken in de Maatschappelijke Adviesgroep (MAG). Hierbij
lag de nadruk op de esthetische vormgeving van de nieuwe bruggen en
niet op de (doorvaart)hoogte. Over de vormgeving zijn destijds geen
vragen gesteld door de MAG-leden en is ook geen advies gegeven. Ik wil
niet afwijken van de CCR-richtlijnen aangezien deze voor alle betrokken
landen gelden.
De leden van de fracties GroenLinks en D66 hebben geïnformeerd naar de
Paddepoelsterbrug. Zo hebben zij gevraagd waarom het twee jaar heeft
geduurd voor het tijdelijke alternatief omtrent de Paddepoelsterbrug
gerealiseerd gaat worden en waarom het over slechts een tijdelijk
alternatief gaat. Daarnaast vragen zij zich af hoe de procedure er volgens

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

58

de Minister uit ziet voor de permanente oplossing en wat het tijdpad
daarbij is. Aanvullend wordt er door de leden verzocht om de hinder door
het wegvallen van de Paddepoelsterbrug voor de inwoners van
Groningen zoveel mogelijk te beperken.
Zoals ik begin dit jaar in het antwoord32 op de motie van het lid Schonis33
heb aangegeven, moet de MIRT-procedure doorlopen worden voor een
structurele oplossing bij de Paddepoelsterbrug. Deze procedure kost tijd
en daarom is er gekozen voor het realiseren van een tijdelijke oplossing.
De voorbereidende onderzoeken hiervoor zijn bijna afgerond waarna ik,
na overleg met de bestuurlijke partners en omgeving, een keuze maak
voor de locatie en het type tijdelijke brug. Hierna kan de wettelijke
(aanbestedings)procedure worden doorlopen en na gunning kan de bouw
van de tijdelijke brug starten. De oplevering is aan het einde van 2021
voorzien. Ik blijf zoeken naar mogelijke versnellingen in dit proces. Om de
hinder te minimaliseren heb ik € 350.000 beschikbaar gesteld voor
verbeteringen aan de infrastructuur op de omleidingsroutes.
De leden van de fractie van het CDA lezen dat er gesprekken zijn geweest
met belanghebbenden over Kornwerderzand en een mogelijke tolwet.
Deze leden begrijpen dat een privaatrechtelijke oplossing veel tijd kost,
waardoor de oplossing van de sluis verder weg komt te liggen. Deze leden
vragen de Minister aan te geven wat het effect van een privaatrechtelijke
oplossing is op het tijdpad. Door de duidelijkheid die er nu is over de wijze
waarop de marktpartijen hun bijdrage aan het project gaan leveren, is er
weer een stap gezet richting de realisatie. Door deze duidelijkheid,
verwacht ik dat we zeer spoedig de afspraken die in juni 2019 gemaakt
zijn, kunnen vastleggen in een bestuursovereenkomst met de provincie
Fryslân en er daarna gefaseerd gestart kan worden met de realisatie.
De afgesproken fasering biedt de ruimte om nu al te kunnen starten.
Parallel aan het uitwerken van de marktbijdrageregeling kan er gestart
worden met het aanpakken van de bruggen. Deze dienen immers volgens
het programma van vervanging en renovatie van Rijkswaterstaat uiterlijk
al in 2025 te zijn vervangen. Nadat de marktbijdrageregeling is uitgewerkt,
wordt gestart met de verruiming van de sluis, zodat de verbrede sluis er –
conform planning – in 2028 kan liggen of zoveel eerder als haalbaar is.
Klimaatadaptatie
Aangezien verdroging zich de afgelopen jaren als een structureel
probleem heeft bewezen, zijn de leden van de D66-fractie benieuwd welk
beleid op dit moment gevoerd wordt door de Minister om de bevaarbaarheid nu, maar ook in de toekomst te garanderen. Ook vragen deze
leden of de Minister kan toelichten hoe klimaatadaptatie wordt meegenomen in de cyclus van het MIRT en of de Minister het ermee eens is dat
bij de prioritering van vaarwegprojecten ook uitdrukkelijk naar de
bevaarbaarheid in perioden van langdurige droogte moet worden
gekeken, waarbij er ingezet kan worden op het vergroten van de diversiteit van de binnenvaartvloot, bijvoorbeeld door het stimuleren van de
inzet van kleinere binnenvaartschepen.
De droogte die we op dit moment al ervaren in Nederland, laat het belang
en de urgentie van klimaatadaptatie zien. Ik onderneem daarom diverse
acties om de vaarwegen nu en ook in de toekomst betrouwbaar en goed
bevaarbaar te houden. Ik heb hiervoor het programma Integraal Riviermanagement (IRM) opgezet. Zo wordt middels een pilot het knelpunt van de
vaste laag bij Nijmegen aangepakt. Dit levert informatie op voor een
32
33

Kamerstuk 35 300 A, nr. 78.
Kamerstuk 35 300 A, nr. 44.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

59

structurele aanpak van de bodemligging in het programma Integraal
Riviermanagement. Ook wordt er in het kader van het BO MIRT Goederenvervoercorridors en het Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie onderzoek
gedaan naar robuustheidsknelpunten en mogelijke maatregelen om het
hoofdvaarwegennetwerk beter bestand te maken tegen toekomstige
extreme weersomstandigheden, zoals droogte.
Ik breng ook het Nederlandse belang in van een goede bevaarbaarheid
van grensoverschrijdende rivieren in verschillende internationale
commissies. In CCR-verband wordt met de andere lidstaten gewerkt aan
een strategie voor klimaatbestendigheid, waarbij aandacht is voor zowel
de vaarwegen als het logistieke proces en de eigenschappen van schepen.
Klimaatbestendigheid is een opgave niet alleen voor de vaarwegbeheerder, maar ook voor de sector zelf. Binnen de sector is een toegenomen aandacht waarneembaar voor zaken als het aanpassen van de
diepgang van schepen, maar ook voor het robuuster maken van logistieke
processen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 409, nr. 278

60