> Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag

De voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG

Ministerie van
Infrastructuur en
Waterstaat
Rijnstraat 8
2515 XP Den Haag
Postbus 20901
2500 EX Den Haag
T
F

070-456 0000
070-456 1111

Ons kenmerk
IENM/BSK-2017/276357

Datum
Betreft

20 november 2017
Schriftelijk overleg EU-mobiliteitspakket van 26 oktober jl.

Uw kenmerk
34734-14/2017D30385

Geachte voorzitter,
Hierbij bied ik u de reactie aan op de vragen van uw Kamer in het schriftelijk
overleg EU-mobiliteitspakket van 26 oktober jl. Ik beantwoord de vragen mede
namens de minister van Sociale zaken en Werkgelegenheid en de staatssecretaris
van Infrastructuur en Waterstaat.

Algemene vragen en opmerkingen
De leden van de VVD-fractie vragen hoe de voorstellen van het EUmobiliteitspakket de komende maanden verder behandeld en uitgewerkt
zullen worden. Welke afspraken zijn hier tijdens de laatste
Raadswerkgroepen over gemaakt?
Afgelopen maanden hebben Raadswerkgroepen op alle drie pijlers plaatsgevonden
waarbij de nadruk lag op de voorstellen van de pijler interne markt en de
voorstellen van de pijler sociale dimensie. Op de komende Transportraad van 5
december a.s. zal het Estse Voorzitterschap een voortgangsverslag presenteren
van de afgelopen besprekingen over de pijlers interne markt en sociale dimensie.
Er zal tijdens deze Raad geen besluitvorming over de voorstellen van deze pijlers
plaatsvinden. Dit laatste geldt ook voor de voorstellen van de pijler wegbeprijzing.
Over deze pijler zal op de komende Raad een beleidsdebat plaatsvinden. Het
inkomend Bulgaars EU-Voorzitterschap zal vanaf 1 januari 2018 het werk van het
Estse EU-Voorzitterschap over het EU-mobiliteitspakket voortzetten. Onduidelijk is
op dit moment nog wat precies de ambities van het inkomend Bulgaars EUVoorzitterschap op dit terrein zijn. Tijdens de komende Transportraad zal de
Bulgaarse delegatie het werkprogramma van hun aankomend EU-Voorzitterschap
toelichten.
De leden van de VVD-fractie vragen bij welke onderdelen van het EUmobiliteitspakket de bevoegdheden van lidstaten naar Europa worden
overgeheveld en waarom.
In het EU-mobiliteitspakket wordt voorgesteld de EC toe te kennen om
gedelegeerde handelingen vast te stellen. Deze bevoegdheden zijn niet nieuw: ook

Pagina 1 van 24

op grond van de huidige Europese regelgeving kan de commissie gedelegeerde
handelingen vaststellen. Wel wijzigt de EC de formulering van de toekenning van
bevoegdheden. Deze nieuwe formuleringen leiden in enkele gevallen tot een
uitbreiding van de bevoegdheden van de Commissie. Bij de pijler interne markt
gaat het bijvoorbeeld om de bevoegdheid dat de EC zelfstandig de lijst van
ernstige overtredingen in het kader van het ERRU-register mag uitbreiden en de
maximale geldigheidsduur van de communautaire vergunning mag aanpassen aan
marktontwikkelingen. Het heeft mijn aandacht dat deze herformuleringen er niet
onnodig toe leiden dat de EC extra bevoegdheden overgeheveld krijgt.

Ministerie van
Infrastructuur en
Waterstaat

Ons kenmerk
IENM/BSK-2017/276357

Voor wat betreft de Eurovignetrichtlijn gaat het om de volgende bevoegdheden.
De Commissie stelt referentiewaarden vast voor CO2-emissies, samen met een
passende categorisering van de betrokken zware bedrijfsvoertuigen. De
Commissie is ook bevoegd om bijlage VII te wijzigen waarin de grondslag is
opgenomen voor tarieven voor lichte voertuigen. Dit zijn nieuwe bevoegdheden.
Vanwege het aanpassen aan de wetenschappelijke en technische vooruitgang kan
de Commissie ook de bijlages aanpassen met gedelegeerde handeling. Bijlage 0
met de eisen voor de EURO-emissieklassen kan worden gewijzigd, de formules in
de punten 4.1 en 4.2 van bijlage III bis kunnen worden aangepast, deze moeten
worden toegepast als een lidstaat een hogere externe kostenheffing zou willen
toepassen dan de daarvoor geldende referentiewaarden. Als nieuwe bevoegdheid
kunnen de bedragen in de tabellen 1 en 2 van bijlage III met de
referentiewaarden voor de externe kostenheffing worden aangepast.
Voor de EETS-richtlijn zijn bevoegdheden voorzien voor het garanderen van de
interoperabiliteit van de elektronische heffingssystemen en het vergemakkelijken
van de grensoverschrijdende uitwisseling van informatie over niet-betaling van tol.
De Commissie kan de eisen voor de definiëring en invoering van de EETS zoals
opgenomen in Bijlage I bij de richtlijn wijzigen. Ook kan bijlage IV met de lijst van
toegestane technologieën voor elektronische wegentol worden gewijzigd. Voorts is
de Commissie bevoegd om gedelegeerde handelingen vast te stellen voor de
definitie van technische specificatie en eisen voor de EETS en de contractuele
regels voor het aanbieden van de EETS en handelingen vast te stellen voor
administratieve regelingen, vrijwaringsbepalingen en een geschillenprocedure. Dit
zijn geen nieuwe bevoegdheden en een aantal van deze handelingen zijn in besluit
2009/750/EU uitgewerkt. De huidige comitologieprocedure om het besluit te
wijzigingen, wordt conform het verdrag van Lissabon omgezet in een delegatieprocedure. Het Kabinet heeft hier geen bezwaar tegen.
Tot slot wordt voorgesteld om bijlage II ten aanzien van geautomatiseerde
gegevensuitwisseling te wijzigen voor zover nodig vanwege wijzigingen van de
Besluiten 2008/615/JBZ en 2008/616/JBZ voor de intensivering van de
grensoverschrijdende samenwerking ter bestrijding van terrorisme en criminaliteit
of wanneer dit nodig is vanwege andere EU-wetgeving.
De bevoegdheid om bijlagen te wijzigen is ingegeven door de wens om de daarin
opgenomen informatie tijdig en efficiënt aan ontwikkelingen daaromtrent te
kunnen aanpassen, bijvoorbeeld zoals in het geval van bijlage IV wanneer nieuwe
technologieën beschikbaar zijn.
De artikelen 9 en 10 van de Verordening monitoring en rapportering CO2-emissies
en brandstofverbruik van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen bieden de Commissie
de rechtsgronden om uitvoeringsmaatregelen vast te stellen en door middel van
gedelegeerde handelingen niet-essentiële elementen van de bijlage I en II te
wijzigen. Tot de aan de Commissie verleende gedelegeerde bevoegdheden

Pagina 2 van 24

behoren de aanpassing en bijwerking van de te controleren gegevensparameters
en de verschillende stappen van de in de bijlagen I en II vastgestelde
monitoringsprocedure. Het kabinet heeft hier geen bezwaar tegen. In het BNCfiche dat uw Kamer hierover heeft ontvangen wordt nader ingegaan op deze
voorstellen en de positie van het Kabinet daaromtrent.

Ministerie van
Infrastructuur en
Waterstaat

Ons kenmerk
IENM/BSK-2017/276357

De leden van de VVD-fractie vragen wat er uit de proportionaliteits- en
subsidiariteitstoetsen is gekomen in alle andere lidstaten.
Diverse lidstaten hebben algemeen vragen gesteld. Ook over subsidiariteit en
proportionaliteit. Veel lidstaten hebben nog een studievoorbehoud bij de
verschillende voorstellen. De uitkomsten van eventuele nationale toetsen zijn niet
bekend.
Voorts vragen de leden of aangegeven kan worden wat de verwachte
stemverhouding bij de 27 lidstaten zal zijn voor wat betreft de
hoofdthema’s.
Op dit moment kan niet aangegeven worden wat de te verwachten
stemverhoudingen zijn ten aanzien van de verschillende voorstellen van het
mobiliteitspakket, veel lidstaten hebben nog een studievoorbehoud. Verder
verkeren de onderhandelingen over de teksten van de voorstellen nog in een
vroeg stadium. Dus er kan niet worden vooruitgelopen op een toekomstige
stemming over teksten die in de komende tijd nog aangepast zullen worden als
gevolg van de verdere besprekingen.
Wat betreft de wijziging van de detacheringsrichtlijn is in de Raad WSBVC van 23
oktober jl. een algemene oriëntatie over de herziene Detacheringsrichtlijn
aangenomen. Hierover is uw Kamer per brief van 25 oktober 2017 geïnformeerd
(brief van de minister van Sociale Zaken en werkgelegenheid, Kamerstukken II,
2017-2018, 21501- 31, nr. 459). Conform de vastgestelde afspraken1 informeert
de Minister van Sociale Zaken uw Kamer over de voortgang van de
onderhandelingen inzake de herziening van de Detacheringsrichtlijn.
Voorts vragen de leden of een tijdpad kan worden gegeven voor wat
betreft de besluitvorming, wat de invloed van het Europees Parlement is
en hoe de Kamer op de hoogte wordt gehouden.
Op dit moment is nog geen concreet tijdpad bekend. De voorstellen van het EUmobiliteitspakket moeten via de gewone wetgevingsprocedure worden vastgesteld
waarbij de Raad van Ministers samen met het Europees Parlement wetgevende
bevoegdheid heeft. Dit is anders voor de voorstellen tot herziening van de
Eurovignetrichtlijn (1999/62/EG). Hier zijn er twee voorstellen tot wijziging. Voor
het merendeel van de wijzigingen (COM(2017)275) geldt de gewone
wetgevingsprocedure. Voor COM(2017)276 (betreffende minimumtarieven voor de
motorrijtuigenbelasting voor vrachtvoertuigen) geldt de bijzondere
wetgevingsprocedure waarbij het Europees Parlement geraadpleegd wordt. Uw
Kamer zal zoals gebruikelijk worden geïnformeerd voorafgaand aan de
Transportraden als ook tussentijds indien daartoe aanleiding is.
De leden van de VVD-fractie vragen of ingegaan kan worden op de
consequenties van de Brexit ten aanzien van de voorstellen uit het EUmobiliteitspakket.

1

Kamerstuk 34439, nr.3 van 14 april 2016
Pagina 3 van 24

Op dit moment zijn de consequenties van de Brexit nog onduidelijk, omdat de
onderhandelingen tussen de EU en het VK hierover nog niet zijn afgerond. De
consequenties ten aanzien van het EU-mobiliteitspakket zijn daarmee ook niet
bekend. Uiteraard volg ik de ontwikkelingen rondom de Brexit en de gevolgen
voor het wegvervoer op de voet.

Ministerie van
Infrastructuur en
Waterstaat

Ons kenmerk
IENM/BSK-2017/276357

De leden van de VVD-fractie vragen om zorgvuldigheid bij de goedkeuring
van voorstellen voor wat betreft de sociale pijler van het EUmobiliteitspakket en andere voorstellen binnen het domein van Sociale
Zaken en Werkgelegenheid. Voorts vragen zij welke afspraken gemaakt
zijn over de samenhang van de voorstellen op het SZW en
transportdomein en hoe de Kamer hier in samenhang over wordt
geïnformeerd.
Bij alle betrokken partijen in Europa leeft het besef dat het gewenst is dat er meer
helderheid komt over de betekenis en reikwijdte van de detacheringsrichtlijn voor
de transportsector. In de Raad WSBVC van 23 oktober jl. is een algemene
oriëntatie van de Detacheringsrichtlijn aangenomen. Hierover is uw Kamer per
brief van 25 oktober 2017 over geïnformeerd (brief van de minister van Sociale
Zaken en werkgelegenheid, Kamerstukken II, 2017-2018, 21501- 31, nr. 459). In
deze algemene oriëntatie is opgenomen dat de herziene Detacheringsrichtlijn van
toepassing is op de sector wegvervoer vanaf de datum van inwerkingtreding van
de wetgevingshandeling tot wijziging van Richtlijn 2006/22/EG betreffende
handhavingsvoorschriften en houdende specifieke regels met betrekking tot
Richtlijn 96/71/EG en Richtlijn 2014/67/EU voor het detacheren van bestuurders
in de wegvervoerssector, de zogenaamde ‘lex specialis’. De herziene
detacheringsrichtlijn zal dus pas van toepassing zijn op het wegvervoer wanneer
deze nadere regels in werking treden.
Voor de goede orde merk ik op dat de onderhandelingen over de herziene
detacheringsrichtlijn nog niet zijn afgerond. De Raad en het Europees Parlement
hebben beide hun positie bepaald. Nu zullen Raad en Europees Parlement een
akkoord moeten bereiken over de tekst van de richtlijn in de triloog fase. Conform
de vastgestelde afspraken2 informeert de Minister van Sociale Zaken en
Werkgelegenheid uw Kamer over de voortgang van de onderhandelingen inzake
de herziening van de Detacheringsrichtlijn.
Voor wat betreft de relatie tussen de herziening van de detacheringsrichtlijn in het
algemeen, en de maatregelen voor de transportsector in het bijzonder merk ik op
dat die direct in elkaars verlengde liggen. Het uitgangspunt is gelijk loon voor
gelijk werk, ook als dit werk op de weg verricht wordt. Zoals in het fiche Wijziging
Detacheringsrichtlijn, terbeschikkingstelling van bestuurders in de
wegvervoersector (Kamerstukken II, 34 734, nr. 7) is aangeven, is de inzet als
het gaat om het wegtransport dat de toepassing van de Detacheringsrichtlijn
zodanig wordt vormgegeven, dat enerzijds de sociale bescherming van chauffeurs
wordt bevorderd, anderzijds het bedrijfsleven niet wordt geconfronteerd met
onnodige administratieve lasten. Ook dient het voorstel handhaafbaar te zijn.
Indien er ontwikkelingen zijn in verloop van de besprekingen in de betreffende
Raadswerkgroep zal uw Kamer daarover worden geïnformeerd; de precieze wijze

2

Kamerstuk 34439, nr. 3, van 14 april 2016
Pagina 4 van 24

waarop en het verband waarin hangen daarbij af van de ontwikkelingen in het
onderhandelingsproces.
De leden van de VVD-fractie vragen of kan worden toegelicht hoe de
voorstellen kunnen interfereren met de Nederlandse praktijk van de
sociale zekerheid en het economisch functioneren van de Nederlandse
transportsector. Zij vragen wat deze voorstellen voor de Nederlandse
transportsector te bieden hebben en of de administratieve lasten worden
verminderd.
Uitgangspunt van het EU-mobiliteitspakket is om te komen tot een goed werkende
interne markt waarbij zowel de sociale bescherming van de werknemers in het
wegtransport als ook de belangen van de transportondernemingen worden
geborgd. Op dit moment worden de effecten van de voorstellen op de Nederlandse
transportsector in kaart gebracht. Hierbij wordt onder andere gekeken naar de
concurrentiepositie, de lastenverzwaring en kleine ondernemers. Mede op basis
van de uitkomsten van het onderzoek kan worden beoordeeld wat de voorstellen
voor de Nederlandse transportsector te bieden hebben.

Ministerie van
Infrastructuur en
Waterstaat

Ons kenmerk
IENM/BSK-2017/276357

Voorts vragen de leden van de VVD-fractie of naast Nederland ook andere
lidstaten hebben aangegeven een impactassessment te willen uitvoeren
op het effect van het EU-mobiliteitspakket op hun transportsectoren. Zij
vragen wat er met de uitkomsten van de impactassessment(s) in
Europees verband gebeurt?
Diverse lidstaten hebben algemene vragen gesteld ook over de impact
assessments die de EC heeft opgesteld. Veel lidstaten bestuderen de voorstellen
voor hun eigen lidstaat. De uitvoering van eventuele nationale impact
assessments in andere lidstaten en wat zij met de uitkomsten doen is niet bekend.
Voor Nederland zullen de uitkomsten van het onderzoek naar de effecten van het
EU-mobiliteitspakket op de Nederlandse transportsector medebepalend zijn voor
een nationale positie en zullen deze worden ingebracht in de onderhandelingen in
Brussel.
De leden van de PVV-fractie vragen naar de besluitvorming van het EUmobiliteitspakket.
Ik verwijs naar mijn eerdere antwoord op eenzelfde vraag over besluitvorming van
de leden van de VVD-fractie.
De leden van de PVV-fractie vragen of ik bereid ben om mij maximaal
tegen het EU-mobiliteitspakket te verzetten en om tegen dit EUmobiliteitspakket te stemmen.
De lijn van het Nederlandse kabinet ten aanzien van het EU-mobiliteitspakket is
besproken met uw Kamer op 27 juni jl.in het AO EU-mobiliteitspakket. Zoals ik
heb aangegeven in mijn beantwoording van de vragen van de leden van de VVDfractie, laat ik de effecten van het pakket op de Nederlandse transportsector op dit
moment onderzoeken. Een eindoordeel over het pakket kan ik pas geven wanneer
meer bekend is over de effecten op de Nederlandse transportsector en de
onderhandelingen zich in een eindstadium bevinden en er zicht is op finale
teksten.

Pagina 5 van 24

De leden van de CDA-fractie vragen of het EU-mobiliteitspakket de
economische groei voldoende ondersteunt en of in beeld kan worden
gebracht in hoeverre het pakket kostenverhogende aspecten bevat.
Zoals ik heb aangegeven in mijn beantwoording van de vragen van de leden van
de VVD-fractie, laat ik de effecten van het pakket op de Nederlandse
transportsector conform mijn toezegging aan uw Kamer tijdens het AO EUmobiliteitspakket op 27 juni jl. op dit moment onderzoeken.

Ministerie van
Infrastructuur en
Waterstaat

Ons kenmerk
IENM/BSK-2017/276357

De leden van de D66-fractie vragen in hoeverre de voorstellen bijdragen
aan het oplossen van actuele marktproblemen en niet de problemen van
enkele jaren geleden.
Een van de grootste problemen binnen de EU is een gefragmenteerde markt in het
wegvervoer. Dit EU-mobiliteitspakket beoogt hier een oplossing voor te vinden
door te trachten een level playing field in deze markt te bewerkstelligen. Mede op
basis van het onderzoek naar de effecten op de Nederlandse transportsector zal ik
bezien in hoeverre de voorstellen bijdragen aan het oplossen van actuele
marktproblemen.
De leden van de SP-fractie vragen voldoende aandacht voor en bereidheid
om zich hard te maken voor goede voorstellen voor de Nederlandse
transportsector en de Nederlandse werknemers.
Ik zet mij in voor goede voorstellen voor de Nederlandse transportsector en de
Nederlandse werknemers, zoals ook besproken in het AO EU-mobiliteitspakket op
27 juni jl.
De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen of er, naast de in dit
pakket voorgestelde opties, mogelijkheden zijn om de handhaving van de
Europese regelgeving in Nederland te verbeteren. Ook vragen deze leden
of er regels zijn in dit voorgestelde wegvervoerpakket die overbodig
zouden worden door een betere handhaving in Nederland.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) onderzoekt voortdurend hoe zij de
handhaving van de nationale en internationale regels kan verbeteren. Zij hanteert
daarvoor steeds meer een risico- en informatiegestuurde benadering. Voor meer
details verwijs ik naar het meerjarenplan van de ILT (Bijlage bij Kamerstuk
34775-XII nr. 4 van 21 september 2017) en het rapport met de resultaten van de
risicoanalyse (IBRA 1.0), dat is aangeboden aan de Tweede Kamer (Kamerstuk
34550 XII nr. 80 van 6 juli 2017).
Het is gebleken dat de regels in Europa verschillend worden geïnterpreteerd. Inzet
van Nederland is dat het pakket ook zal leiden tot een verduidelijking van de
regelgeving, een eenduidige interpretatie en daarmee een betere handhaving.

Vragen en opmerkingen over de interne markt
De leden van de VVD-fractie vragen om een toelichting op het voorstel om
de onbeperkte cabotage binnen vijf dagen aansluitend op een
internationale rit, ook uit te breiden naar de buurlanden. Voorts vragen
de leden om de consequenties van deze onbeperkte cabotage binnen vijf
dagen.
De EC hoopt met dit voorstel de flexibiliteit voor transportondernemingen te
vergroten en leegrijden zo veel mogelijk te voorkomen. De consequenties voor de
Pagina 6 van 24

Nederlandse transportsector zullen moeten blijken uit het onderzoek dat ik op dit
moment laat uitvoeren.
Daarnaast vragen de leden van de VVD-fractie hoe gecontroleerd kan
worden of er na de vijf dagen geen cabotageritten meer worden
uitgevoerd en of dit tegen gelijk loon gebeurt en afspraken hierover zijn
gemaakt per lidstaat en tussen lidstaten onderling?
De mogelijkheden van controle van cabotage maken onderdeel uit van de
voorstellen van de EC en zijn daarom onderwerp van gesprek tijdens de
onderhandelingen. De vraag hoe de controle plaats kan vinden wordt hierbij ook
besproken. De EC kijkt onder andere naar de rol die de tachograaf hier eventueel
zou kunnen spelen. Daarom kan ik nu nog niet concreet op deze vragen
antwoorden.

Ministerie van
Infrastructuur en
Waterstaat

Ons kenmerk
IENM/BSK-2017/276357

De leden van de VVD-fractie vragen of de slimme tachograaf een cruciale
randvoorwaarde is.
De slimme tachograaf is geen cruciale randvoorwaarde, wel zorgt de slimme
tachograaf voor betrouwbaardere gegevens en dus betere mogelijkheden voor
handhaving.
Deze leden vragen ook in hoeverre is onderzocht of door aanpassing van
de cabotageregels de interne Europese markt wordt versterkt en of er
mogelijk verdringing en oneerlijke concurrentie kunnen ontstaan met het
binnenlandse vervoer.
Met betrekking tot deze vraag verwijs ik naar mijn eerdere antwoorden over het
onderzoek dat ik op dit moment laat uitvoeren.
De leden van de VVD-fractie vragen een toelichting op het
cabotagevoorstel in relatie tot de handhavingsinzet en zeggenschap
hierover van de EU.
De EC stelt verplichte aantallen controles op cabotage voor. Ik ben geen
voorstander van meer zeggenschap van de EU voor wat betreft de
handhavingsinzet met betrekking tot cabotage, zoals deze verplichte aantallen
controles op cabotage. Ik ben van oordeel dat de ILT maatschappelijk efficiënt
handhaaft als zij op basis van risicoanalyses haar capaciteitsverdeling bepaalt.
Quota vanuit de EU werken daarbij belemmerend.
De leden van de VVD-fractie vragen of met dit voorstel nieuwe
bevoegdheden worden overgedragen aan de EU, in het bijzonder een
nieuwe bevoegdheid inzake het vaststellen van het nationale
sanctiestelsel.
Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar het vorige antwoord en het
antwoord hierover in het algemene deel.
De leden van de VVD-fractie vragen of ik iets kan zeggen over de positie
van de verschillende lidstaten over de verlaging van de vergunningplicht,
hoe het voorstel zich verhoudt tot de bestaande vergunningplicht en of de
sector niet buitenproportioneel wordt belast.
In de Europese regelgeving ligt de grens voor de vergunningplicht nu bij 3500 kg
totaalgewicht. Er zijn lidstaten die een lagere grens hanteren. Nederland kent een
vergunninggrens van 500 kg laadvermogen en heeft aangegeven geen noodzaak
Pagina 7 van 24

te zien voor het verlagen van de vergunninggrens in Europees verband naar 0 kg.
Nederland heeft in dit kader gewezen op de problemen die een verlaging tot 0 kg
voor de handhaving zou opleveren. Wat de te verwachten effecten zijn voor de
transportsector zal moeten blijken uit het onderzoek dat ik op dit moment laat
uitvoeren.

Ministerie van
Infrastructuur en
Waterstaat

Ons kenmerk
IENM/BSK-2017/276357

De leden van de VVD-fractie vragen of ik van mening ben dat dit voorstel
enkel zal leiden tot lastenverzwaring en of ik toe kan lichten waarom dit
voorstel tot stand is gekomen.
De EU beoogt met dit voorstel een level playing field te bereiken en het probleem
van een gefragmenteerde interne markt in het wegvervoer aan te pakken. De
effecten van het voorstel op de Nederlandse transportsector zijn op dit moment
nog niet bekend. Zoals aangegeven laat ik hiernaar onderzoek doen. Hierin wordt
ook gekeken naar de lasten voor ondernemers.
De leden van de VVD-fractie vragen of ik kan toelichten om welk toezicht
en om welke regels het gaat bij het gebruik van lichte bedrijfsvoertuigen
in het nationale en internationale vervoer voor rekening van derden en
wat verder moet worden ontwikkeld?
De vragen hebben betrekking op het invoeren van een vergunningplicht voor
lichte bedrijfsvoertuigen, welke voorschriften zouden moeten gelden en de wijze
van handhaving hiervan. Op dit moment verkeren de onderhandelingen over de
teksten nog in een te vroeg stadium om hierover uitspraken te kunnen doen.
De leden van de VVD-fractie vragen zich af welke mate van vrijheid de
lidstaten behouden in het proces van toezicht om de categorie lichte
bedrijfsvoertuigen uit te kunnen sluiten van de verordening. Voorts
vragen de leden of de minister kan toelichten welke consequenties dit
heeft voor de koeriersbedrijven die hierdoor zullen worden geraakt. De
leden vragen welke regels verplicht worden gesteld op grond van de
stelling van de EC dat er een mate van professionalisering in de sector
lichte bedrijfsvoertuigen (onder 3,5 ton) moet worden bereikt en op
welke wijze daarmee de verschillen tussen de concurrentievoorwaarden
tussen exploitanten worden verkleind. De leden vragen wat dit betekent
voor de Nederlandse situatie, ook qua extra regels en
lastenverzwaringen.
Bij deze regels gaat het om de eisen waaraan moet worden voldaan om een
vergunning te krijgen. De grens van de vergunningplicht is op dit moment
onderwerp van discussie. Zoals toegezegd aan uw Kamer worden op dit moment
de effecten van de voorstellen op de Nederlandse transportsector in kaart
gebracht. Hierbij wordt ook gekeken naar de consequenties van een verlaging van
de vergunninggrens. Mede op basis van de uitkomsten van het onderzoek kan
worden beoordeeld wat de voorstellen voor de Nederlandse transportsector te
bieden hebben.
De leden van de VVD-fractie vragen met betrekking tot ‘in een lidstaat
gevestigde onderneming’ wat wordt verstaan onder de proportionele
verhoudingen tussen activiteiten, personeel en activa en welk
afwegingskader hier wordt gehanteerd en welke consequenties dit heeft.
De EC stelt voor om in verband met de gewenste aanpak van postbusbedrijven de
reële vestigingseisen en de betrouwbaarheidseisen aan te scherpen. Het idee is
Pagina 8 van 24

dat een disproportionele verhouding tussen activiteiten, personeel en activa
aanwijzingen biedt voor het bestaan van een postbusbedrijf. Over de teksten
wordt op dit moment gesproken. Uitspraken over het afwegingskader en
consequenties zijn daarom nu nog niet te doen.
De leden van de PVV-fractie vragen wat ik ga doen aan de groep OostEuropese chauffeurs in de grensstreek die bij de voorgestelde
cabotageregels volgens de leden verder zal gaan groeien.
In het onderzoek naar de effecten van het EU-mobiliteitspakket wordt ook
gekeken naar de gevolgen van de voorstellen rond cabotage. In het algemeen kan
ik zeggen dat langdurig parkeren van vrachtwagens op verzorgingsplaatsen langs
het hoofdwegennet inderdaad regelmatig voorkomt. Het betreft hier echter slechts
ten dele chauffeurs die cabotageritten verzorgen. Door oneigenlijk gebruik van
verzorgingsplaatsen ontstaat met name langs druk bereden corridors een tekort
aan parkeerplaatsen voor chauffeurs die (kort) willen rusten. Daarom is het beleid
dat chauffeurs die langere tijd willen parkeren of rusten gebruik maken van
private truckparkings langs het onderliggend wegennet.

Ministerie van
Infrastructuur en
Waterstaat

Ons kenmerk
IENM/BSK-2017/276357

De leden van de CDA-fractie vragen naar de omvang van de stijging van
de administratieve lasten door de Detacheringsrichtlijn, de aanscherping
van de vergunningsgrens en de administratieve last van de maatregelen
ten aanzien van bestelauto’s.
Op dit moment is nog niet duidelijk wat de effecten van deze voorstellen zijn. Dit
zal moeten blijken uit het onderzoek naar de effecten van het voorstel op de
Nederlandse transportsector. Voor wat betreft de detacheringsrichtlijn heeft de
Europese Commissie de gevolgen van de herziene detacheringsrichtlijn in beeld
gebracht met het impact assessment (SWD(2017)52) bij het Commissievoorstel
over de herziene detacheringsrichtlijn. Op het moment dat de tekst van de
herziene Detacheringsrichtlijn vastligt, dat is nadat de Raad met het Europees
Parlement tot een akkoord een akkoord is gekomen, kan een verdere analyse
worden gemaakt.
De leden van de CDA-fractie vragen naar de gevolgen van het EUmobiliteitspakket voor cabinekamperen en het mogelijk gunstige effect
van grote beveiligde parkeerplaatsen.
In de huidige voorstellen is een verbod van het verblijf van de normale wekelijkse
rust in de cabine opgenomen. De verkorte wekelijkse rust en de dagelijkse rust
mogen in het huidige voorstel nog steeds in de cabine worden doorgebracht. De
gevolgen voor het cabinekamperen en een mogelijk gunstig effect van grote
beveiligde parkeerplaatsen is op dit moment niet duidelijk. Een oordeel hierover
kan ik pas geven wanneer de effecten op de Nederlandse transportsector duidelijk
zijn.
De leden van de CDA-fractie vragen naar de omvang van het
cabotagevervoer ten opzichte van het gehele Nederlandse vervoer.
Bij brief van 13 mei 2016 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de uitkomsten van
het onderzoek naar de in Nederland uitgevoerde cabotage en overtreding van de
regels (Tweede Kamer, vergaderjaar 2015-2016, 501-33, nr. 593). Uit dit
onderzoek bleek dat cabotage 0,79% betreft van het aantal beladen ritten in het
binnenlands vervoer in Nederland.

Pagina 9 van 24

De leden van de D66-fractie vragen naar de impact van het voorstel voor
ondernemers door het uitbreiden van de vergunningsgrens naar 0 kg.
Ik verwijs voor dit antwoord naar mijn eerdere antwoorden over dit onderwerp op
vragen van de leden van de VVD-fractie.
De leden van de D66-fractie vragen naar de voor- en nadelen van de
verruiming van de cabotagevoorschriften van het voorstel.
De consequenties van de voorstellen met betrekking tot cabotage maken
onderdeel uit van het onderzoek, dat ik aan uw Kamer heb toegezegd.

Ministerie van
Infrastructuur en
Waterstaat

Ons kenmerk
IENM/BSK-2017/276357

De leden van de SP-fractie vragen mij scherper te staan in het dossier
gehuurde voertuigen en eisen van mij eerst te onderzoeken welke
consequenties kunnen volgen uit het voorstel voor gehuurde voertuigen.
Ook de effecten van het voorstel met betrekking tot gehuurde voertuigen op de
Nederlandse transportsector laat ik op dit moment onderzoeken.
De leden van de ChristenUnie vragen mij hoe ik uitbreiding van het aantal
cabotageritten probeer tegen te gaan.
Zoals eerder gezegd maken de voorstellen met betrekking tot cabotage onderdeel
uit van het onderzoek dat ik op dit moment laat uitvoeren. Ik heb uw Kamer reeds
eerder laten weten, dat ik geen voorstander ben van verdere liberalisatie van
cabotage, zolang het verschil in sociale condities tussen lidstaten in zijn huidige
vorm bestaat.
De leden van de SGP-fractie vragen mij of de vooronderstelling juist is dat
de nieuwe regels het voor buitenlandse vervoerders relatief eenvoudig
maken om permanent cabotageritten uit te voeren en waarop de EC en
Oost-Europese lidstaten hun mening baseren dat het aantal
cabotageritten gelijk zal blijven/dan wel af zal nemen. Voorts vragen de
leden naar de mogelijke verruiming van het aantal cabotageritten.
Ik verwijs hierbij naar mijn antwoord over dit onderwerp op de vraag van de leden
van de ChristenUnie.
De leden van de SGP-fractie vragen mij of ik mogelijkheden zie dat de
huidige regels worden verduidelijkt en geüniformeerd.
Omdat de huidige regels niet door alle lidstaten op eenzelfde manier worden
geïnterpreteerd is het nieuwe voorstel van de EC er mede op gericht om te komen
tot verduidelijking en uniformering.
De leden van de SGP–fractie vragen of het invoeren van een landcode in
de tachograaf handhaving beter mogelijk maakt.
Invoeren van de landcode in de tachograaf maakt zichtbaar in welke landen
transportoperaties worden uitgevoerd. Uitgangspunt is, dat handhaving, ook van
de huidige regels, beter mogelijk is.

Pagina 10 van 24

De leden van de SGP-fractie vragen mij een mening te geven over een
alternatief voorstel met betrekking tot cabotage, zoals bijvoorbeeld de
vijf dagen in te perken en als extra voorwaarde op te nemen dat een
buitenlandse vervoer niet direct van verstrijken van de termijn weer een
land binnen mag rijden.
Ik vind het belangrijk om eerst de effecten van het huidige cabotagevoorstel op de
Nederlandse transportsector in kaart te brengen. Dat onderzoek wordt op dit
moment uitgevoerd. Voor mij is belangrijk dat er bij nieuwe regels rond cabotage
geen sprake is van een liberalisering van de voorschriften, zolang het huidige
verschil in sociale condities tussen lidstaten bestaat.

Ministerie van
Infrastructuur en
Waterstaat

Ons kenmerk
IENM/BSK-2017/276357

De SGP-fractie vraagt of het juist is dat het overgrote deel van het licht
vervoer binnen de landsgrenzen blijft en hoe ik de subsidiariteit en de
proportionaliteit van de verlaging van de genoemde grens beoordeel.
Er zijn mij geen cijfers bekend over het gebruik van lichte voertuigen uit
Nederland in en naar het buitenland. In het BNC-fiche heb ik de subsidiariteit en
de proportionaliteit van de voorstellen op dit terrein positief beoordeeld.

Vragen en opmerkingen over de sociale dimensie
De leden van de VVD-fractie vragen toelichting op welke lidstaten ik
onder perifeer gelegen lidstaten schaar?
Het gaat hier om lidstaten die buiten het economisch hart van de EU zijn gelegen
en niet onder de Midden of Oost-Europese lidstaten kunnen worden gerekend.
De leden van de VVD-fractie vragen wat de stand van zaken is qua
handhaving in Nederland van het verblijf van de 45 uur rusttijd in de
vrachtwagen? Voorts vragen zij of het klopt dat België en Duitsland tot
handhaving zijn overgegaan en of ik de zorgen deel van de onder druk
staande leefbaarheid op de parkeerplaatsen in Nederland.
Binnen de EU geldt in alle lidstaten de rij- en rusttijden Verordening (EG) nr.
561/2006 van het Europees Parlement en de Raad van 15 maart 2006 tot
harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer. In
Duitsland is in aanvulling hierop nationale wetgeving van kracht die het verblijf in
de cabine tijdens de normale weekendrust van 45 uur verbiedt. België baseert een
dergelijk verbod rechtstreeks op de rij- en rusttijden verordening. Over de
juistheid van de uitleg van België van de verordening zijn door de Belgische Raad
van State aan het Hof van Justitie van de EU prejudiciële vragen gesteld. Het
Europese Hof van Justitie heeft in deze kwestie nog geen prejudiciële beslissing
genomen. Wanneer het Hof uitspreekt dat de huidige verordening een verbod op
het verblijf van de normale wekelijkse rust in de cabine bevat zal Nederland dat
ook gaan handhaven.
Ik vind het belangrijk dat wij binnen Europa een level playing field bereiken door
een eenduidige interpretatie van de wet- en regelgeving en harmonisatie van de
handhaving. Zoals in het BNC-fiche aangegeven zal Nederland in het kader van de
onderhandelingen van het EU-mobiliteitspakket van de EC een verbod op de
weekendrust in de vrachtwagencabine steunen. Hoewel ik van mening ben dat een
vrachtwagencabine doorgaans comfortabel genoeg is om te overnachten, mits er
voldoende voorzieningen op de parkeerplaats zijn, wil ik in Nederland geen extra
Pagina 11 van 24

belasting op de verzorgingsplaatsen als gevolg van een verbod in de ons
omringende landen.
Langdurig parkeren van complete vrachtwagens, gedurende een weekend of
langer, komt regelmatig voor op de parkeerplaatsen langs het hoofdwegennet.
Door dit oneigenlijk gebruik van verzorgingsplaatsen ontstaat met name langs
druk bereden corridors een tekort aan parkeerplaatsen voor chauffeurs die (kort)
willen rusten. Rijkswaterstaat of politie kan hier niet op handhaven, aangezien er
geen wettelijke parkeerduurbeperking is. Daarom is mijn beleid erop gericht dat
chauffeurs die langere tijd willen parkeren of rusten gebruik maken van private
truckparkings langs het onderliggend wegennet. Zo zijn de verzorgingsplaatsen
langs het hoofdwegennet beschikbaar voor de korte rust, waar ze feitelijk voor
bedoeld zijn, en bovendien staan de langparkeerders beveiligd, wat diefstal
voorkomt.

Ministerie van
Infrastructuur en
Waterstaat

Ons kenmerk
IENM/BSK-2017/276357

De leden van de VVD-fractie vragen of ik van mening ben dat de wet- en
regelgeving inzake rij- en rusttijden inmiddels zo complex is geworden
dat er juist verschillen in de praktijk ontstaan? Voorts vragen zij hoe met
deze voorstellen een balans wordt gevonden tussen meer flexibiliteit in
regelgeving, minder complexiteit, de mogelijkheid tot een goede aanpak
van sociale misstanden en meer werkbare wet- en regelgeving in de
praktijk voor ondernemers met minder administratieve en financiële
lasten. Daarnaast vragen deze leden wat het voorstel van de EC, waarbij
werkgevers moeten zorgen voor een betere, vervangende accommodatie,
precies gaat betekenen en of hier ook de beveiligde parkeerplaatsen en
verzorgingsparkeerplaatsen in Nederland onder vallen.
Het gaat bij de regelgeving inzake de rij- en rusttijden om complexe regelgeving
die eenduidige interpretatie vergt om werkbaar te zijn. Mijn inzet is deze regels te
verhelderen en niet deze nog meer complex te maken. Wat precies onder
geschikte accommodatie moet worden verstaan is momenteel onderwerp van de
besprekingen. De meeste lidstaten, inclusief Nederland, vinden meer helderheid
over dit begrip noodzakelijk. Of beveiligde parkeerplaatsen met voldoende
verzorgingsmogelijkheden hieronder vallen staat nog open.
De leden van de VVD-fractie vragen of ik de uitkomsten van de
Raadswerkgroep over de Detacheringsrichtlijn kan delen en toelichten.
Voorts vragen zij mijn mening over de reikwijdte van de
Detacheringsrichtlijn en mijn mening of de administratieve en financiële
lasten voor de transportsector enorm zullen toenemen als ook doorvoer
en bilateraal vervoer onder detachering wordt gevoegd. Deze leden willen
ook graag uiteengezet zien wat de samenhang, relatie en
afhankelijkheden qua tijd en inhoud zijn met de aanpassingen van de
Europese Detacheringsrichtlijn.
Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar de beantwoording op de vragen
van de leden van de VVD-fractie in het algemene deel.
De leden van de VVD-fractie willen graag uiteengezet zien wat de
invoering van een controle op periodes van andere werkzaamheden dan
rijden betekent voor de huidige praktijk, met name in relatie tot de
bevoegdheid van de EC. Bovendien willen deze leden graag uiteengezet
zien op welke sociale voorwaarden EU-chauffeurs in Nederland aanspraak
Pagina 12 van 24

kunnen maken bij een detachering en op welke wijze de administratieve
lasten met dit voorstel worden beperkt. Voorts vragen de leden of er een
fraudegevoeligheidsanalyse is uitgevoerd, aangezien ervoor gekozen is
om een handmatige invoering in de tachograaf te gebruiken.
In het voorstel over de wijziging van de richtlijn over de handhavingsvoorschriften
stelt de Commissie voor om haar bevoegdheid te geven voor het opstellen van
uitvoeringshandelingen voor een gemeenschappelijke aanpak. Deze
uitvoeringshandelingen worden in overleg met lidstaten opgesteld en lidstaten
stemmen over de voorgestelde uitvoeringshandelingen via de gekwalificeerde
meerderheidsprocedure. Hoe deze uitvoeringshandelingen eruit zullen zien is op
dit moment niet te zeggen, de voorstellen voor deze uitvoeringshandelingen zullen
pas gepresenteerd worden nadat de wijziging van de richtlijn over
handhavingsvoorschriften is vastgesteld en in werking is getreden.
Overeenkomstig de Wet arbeidsvoorwaarden gedetacheerde werknemers in de
Europese Unie (WagwEU) zijn werkgevers verplicht bepaalde
minimumarbeidsvoorwaarden toe te kennen aan het personeel dat tijdelijk in
Nederland komt werken. De zogenoemde harde kern van de arbeidsvoorwaarden
bestaat in ieder geval uit de Nederlandse arbeidswetten: de Wet minimumloon en
vakantiebijslag, de Arbeidstijdenwet, de Arbeidsomstandighedenwet, de Wet
allocatie arbeidskrachten door intermediairs en de Algemene wet gelijke
behandeling. Het voorstel wil via eenduidigheid in de toepassing van de
detacheringsregels op het wegvervoer de huidige verschillen tussen lidstaten in de
vereiste administratieve verplichtingen opheffen. Er is geen
fraudegevoeligheidsanalyse uitgevoerd ten aanzien van de handmatige invoering
in de tachograaf.

Ministerie van
Infrastructuur en
Waterstaat

Ons kenmerk
IENM/BSK-2017/276357

De leden van de PVV-fractie vragen aan mij of ik ook tegen de rij- en
rusttijdenregeling in het verweer ga gezien de complexiteit.
Zoals gemeld is mijn inzet deze regels te verhelderen zodat eenduidige
interpretatie mogelijk wordt. Daarmee moeten ook de verschillen in uitleg die
lidstaten aan deze regels geven worden weggenomen.
De leden van de CDA-fractie vernemen graag of de gevolgen van de
nieuwe Detacheringsrichtlijn compleet in beeld zijn en wat de effecten op
de werkgelegenheid zijn van deze kostenverhogende maatregel, zowel in
Europees verband als voor Nederland zelf.
De EC heeft de gevolgen van de herziene detacheringsrichtlijn in beeld gebracht
met het impact assessment (SWD (2017) 52) bij het Commissievoorstel over de
herziene detacheringsrichtlijn. Op dit moment staat de tekst van de herziene
Detacheringsrichtlijn nog niet vast. Zoals ik heb aangegeven bij de beantwoording
van de vragen van de leden van de VVD-fractie heeft de Raad van Ministers op 23
oktober zijn positie bepaald en zullen Raad en Europees Parlement nu een akkoord
moeten bereiken over de tekst van de richtlijn in de triloogfase. Pas als dit
akkoord bereikt is, kan een verdere analyse worden gemaakt.
Zoals in het regeerakkoord is aangegeven zal het kabinet in deze
onderhandelingen blijven inzetten op een gelijk speelveld voor bedrijven en
werknemers om te voorkomen dat op arbeidsvoorwaarden wordt geconcurreerd
tussen werknemers uit verschillende EU-lidstaten. Gelijk werk op dezelfde plaats
moet beloond worden met gelijk loon.

Pagina 13 van 24

De leden van de D66-fractie vragen of ik kan aangeven wanneer de ‘lex
specialis’ voor de transportsector inhoudelijk wordt besproken en wat de
Nederlandse positie is ten aanzien van dit voorstel?
Onder het huidige Voorzitterschap is een eerste begin gemaakt met de bespreking
van de ‘lex specialis’, de verdere inhoudelijke bespreking zal naar verwachting
onder het inkomend Bulgaars EU-Voorzitterschap worden opgepakt. Inzet van
Nederland richt zich enerzijds op de bevordering van de sociale bescherming van
chauffeurs, anderzijds op het voorkomen van onnodige administratieve lasten voor
het bedrijfsleven (cf. BNC-fiche).

Ministerie van
Infrastructuur en
Waterstaat

Ons kenmerk
IENM/BSK-2017/276357

De leden van de GroenLinks-fractie vragen mij in het licht van
werknemersrechten om een appreciatie van het voorstel van president
Macron van Frankrijk voor een Europees Agentschap voor Gelijke
Beloning. Hoe zou zo een agentschap kunnen bijdragen aan betere
werkomstandigheden voor internationale chauffeurs?
In hoeverre een apart Europees Agentschap voor gelijke beloning een effectief
middel zou zijn om onderbetaling te bestrijden, kan – waar het de transportsector
betreft - op dit moment moeilijk gezegd worden. Zolang de regelgeving
onvoldoende duidelijk is, bemoeilijkt dit de handhaving op nationaal niveau, en
dat zal op Europees niveau nog gecompliceerder liggen.
De leden van de SP-fractie vragen of mij parkeerplaatsen langs de grens
in het weekend bekend zijn en of bosschages als een adequate
voorziening kunnen worden beschouwd om zijn behoefte te doen.
Zoals eerder aangegeven is bij mij bekend dat het met name langs druk bereden
corridors regelmatig voorkomt dat gedurende een weekend de
verzorgingsplaatsen langs het hoofweggennet oneigenlijk worden gebruikt. In
plaats van een korte stop verblijven chauffeurs hier voor een langere rustperiode.
De verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet zijn sober en doelmatig uitgerust
om een korte stop te faciliteren. Op de meeste verzorgingsplaatsen met
tankstation zijn toiletten aanwezig die tegen betaling gebruikt kunnen worden.
Voor chauffeurs die langere tijd willen parkeren of rusten zijn private
truckparkings met voldoende sanitaire faciliteiten langs het onderliggend
wegennet beschikbaar.
De leden van de SP-fractie vragen of ik met de komst van een verbod op
het doorbrengen van de rust in de cabine tot de conclusie kom dat
zelfregulering mooi klinkt op papier, maar dat het in de praktijk vooral
uitdraait op het misbruiken van het gebrek aan toezicht ten koste van de
chauffeur. Daarnaast vragen zij of ik ga investeren in de capaciteit van de
ILT, zodat er gehandhaafd kan worden langs de Nederlandse snelwegen.
Daarnaast vragen de bovengenoemde leden om mij binnen Europa hard te
maken voor maatregelen om bedrijven te verplichten ervoor te zorgen dat
hun chauffeurs in fatsoenlijke omstandigheden hun rust doorbrengen.
Enerzijds kan zelfregulering en het stimuleren daarvan in bepaalde, goed
georganiseerde delen van de sector de naleving van de regels bevorderen.
Anderzijds blijft strikte handhaving van de Europese wet- en regelgeving nodig.
Zoals ook in het BNC-fiche over dit voorstel is uiteengezet acht ik het overnachten
in de cabine ten behoeve van de wekelijkse rust in principe acceptabel indien
daarbij sprake is van een parkeerplaats met voldoende voorzieningen. Mijn steun

Pagina 14 van 24

voor een verbod op het overnachten in de cabine is gebaseerd op het verkrijgen
van een level playing field met de omringende landen.
De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen de minister toe te
lichten of en op welke wijze ik mij ga inzetten om een apart akkoord te
bereiken voor vrachtwagenchauffeurs.
Ik verwijs met betrekking tot dit onderwerp naar mijn antwoord op eenzelfde
vraag van de D66.

Ministerie van
Infrastructuur en
Waterstaat

Ons kenmerk
IENM/BSK-2017/276357

De leden van de SGP-fractie vragen in hoeverre de huidige toepassing van
minimumloonregelingen op al het internationale vervoer uitgezonderd
transitvervoer door verschillende lidstaten door de voorgestelde
aanpassing van de detacheringsregels onmogelijk wordt gemaakt. Deze
leden horen ook graag in hoeverre ik mogelijkheden zie om bij de
toepassing van de detacheringsregels onderscheid te maken tussen
derdelandenvervoer en bilateraal vervoer.
Met de voorgestelde aanpassing van de detacheringsregels, inclusief de
zogenaamde lex specialis voor het wegvervoer, moet een einde worden gemaakt
aan de huidige lappendeken van de toepassing van de detacheringsregels op het
wegvervoer. Zolang deze aanpassingen nog niet van kracht zijn tracht de
Commissie via inbreukprocedures de oneigenlijke toepassing door lidstaten van de
detacheringsregels op het wegvervoer te voorkomen. Het is in dit stadium nog te
vroeg om iets te kunnen zeggen over de mogelijkheid om een onderscheid te
maken tussen derdelandenvervoer en bilateraal vervoer.
De leden van de SGP-fractie vragen of ik een voorstel zou kunnen steunen
om chauffeurs de ruimte te geven om één keer in de zoveel weken de
wekelijkse rust in de cabine door te brengen, mits sprake is van een
parkeerplaats met goede voorzieningen.
Zoals ook in het BNC-fiche over dit voorstel is uiteengezet acht ik het overnachten
in de cabine ten behoeve van de wekelijkse rust in principe acceptabel indien
daarbij sprake is van een parkeerplaats met voldoende voorzieningen. Mijn steun
voor een verbod op het overnachten in de cabine is gebaseerd op het verkrijgen
van een level playing field met de omringende landen.
Voorts vragen deze leden waarom voor de voorgestelde pauzeregelingen
in de voorgestelde tweewekelijkse rijtijdnorm is gekozen.
De pauzeregeling is vastgelegd in de bestaande verordening over rij- en rusttijden
((EG) 561/2006) en de EC heeft in het EU-mobiliteitspakket geen wijziging van
deze pauzeregeling voorgesteld. Dit geldt eveneens voor de tweewekelijkse
rijtijdnorm.

Vragen en opmerkingen over wegbeprijzing en duurzaam transport
De leden van de VVD-fractie vragen om een toelichting op de
onderbouwing door de EC van het voorstel, waarbij doelstellingen en
politieke keuzes worden genoemd, welke volgens deze leden tot het
nationale beleid der lidstaten behoort en vragen of de Minister deze
mening van de leden deelt, zo nee, waarom niet, zo ja, wat wordt de
Nederlandse inzet.
Pagina 15 van 24

De EC heeft als taak om de doelen van de Europese Unie te realiseren en kan
hiertoe voorstellen van wetgeving doen. Op sommige punten hoopt zij met een
strakkere aansturing uit Europa, meer grip te krijgen op het behalen van die
doelstellingen en het oplossen van problemen, zoals CO2-emissies en files.
Zoals uiteengezet in het BNC-fiche, vindt Nederland het belangrijk dat het een
nationale bevoegdheid blijft om al dan niet wegbeprijzing in te voeren. Daarnaast
vindt het Kabinet het van belang dat er Europese kaders zijn om het vrij verkeer
van personen en goederen in goede banen te leiden en discriminatie van
buitenlandse weggebruikers te voorkomen. Het voorstel voorziet hierin en bevat
om die reden ook een uitbreiding van de reikwijdte van de richtlijn naar bussen,
touringcars, personen- en bestelvoertuigen. Op een aantal punten is het Kabinet
niet overtuigd door de onderbouwing van de EC en wordt het voorstel te stringent
gevonden. Het gaat allereerst om de voorgestelde verplichte afschaffing van het
vignet. Daarnaast vindt het Kabinet het regelen van middelen voor beheer en
onderhoud van de infrastructuur een nationale afweging. Het voorgestelde
oormerken van inkomsten uit een congestieheffing is daarom onwenselijk. Ten
derde is het Kabinet van mening dat de voorgestelde verplichting om het tarief te
differentiëren naar CO2-uitstoot, een nationale beslissing moet blijven. Tot slot is
het Kabinet niet overtuigd van de noodzaak tot een jaarlijks uitgebreide
rapportageverplichting zoals nu voorgesteld door de EC. Dit brengt namelijk
enorme administratieve lasten met zich mee.

Ministerie van
Infrastructuur en
Waterstaat

Ons kenmerk
IENM/BSK-2017/276357

De leden van de VVD-fractie vragen in het bijzonder naar de verhouding
tussen het voorstel en het Europese bronbeleid op het gebied van
voertuigemissies in relatie tot de rol en eigen verantwoordelijkheid die
lidstaten hebben in het tegengaan van milieuvervuiling.
De EC is van mening dat wegbeprijzing als instrument een bijdrage kan leveren
aan het behalen van de milieudoelstellingen. Dit staat los van de aanscherping van
het Europese bronbeleid dat zowel CO2 als luchtverontreinigingsemissies omlaag
moet brengen. Zoals u weet vind ik het aan de Lidstaten om te bepalen hoe
milieudoelstellingen moeten worden gehaald.
De leden van de VVD benadrukken de eigen verantwoordelijkheid van
lidstaten inzake de (financiering van) infrastructuur en vragen een
toelichting van de minister inzake het voorkomen van een Europese
verplichting dat opbrengsten uit Nederlandse (wegen)belasting in welke
vorm dan ook kunnen dienen als structurele financieringsbron voor
infrastructuur elders in Europa en of de Minister deze mening deelt.
Dit Kabinet deelt de mening dat de infrastructuur in lidstaten een nationale
aangelegenheid is. Dit geldt ook voor de inzet van middelen afkomstig uit
nationale belastingen. Het subsidiariteitsoordeel is dan ook negatief voor wat
betreft het oormerken van inkomsten uit een congestieheffing. De inzet in Brussel
van het Kabinet zal hiermee in lijn zijn.
De leden van de VVD vragen wat wordt bedoeld met het uitgangspunt van
de EC dat de opgehaalde inkomsten, naast het inlopen van beheer en
onderhoud, ingezet kunnen worden voor filebestrijding, in het bijzonder
door het openbaar vervoer te verbeteren, knelpunten op het TransEuropese Transport Netwerk (TEN-T) te elimineren of alternatieve
infrastructuur voor gebruikers mogelijk te maken, waarom hiervoor de
beoogde opbrengsten noodzakelijk zijn en wie hierover besluit.

Pagina 16 van 24

De geldende eurovignetrichtlijn (1999/62/EG) bevat artikel 9, tweede lid, waarin
is voorgeschreven dat lidstaten bepalen hoe inkomsten uit hoofde van deze
richtlijn worden gebruikt. Daarin is kort samengevat bepaald dat de inkomsten uit
infrastructuur- en externekostenheffingen, of het financiële waarde-equivalent van
deze inkomsten, moeten worden aangewend ten voordele van de vervoerssector
en tot optimalisering van het gehele vervoersysteem. Met deze bepaling
benadrukt de EC dat gelden die worden opgehaald met (tol)heffingen, door
lidstaten ook daadwerkelijk worden ingezet voor het verbeteren van het
mobiliteitssysteem, bijvoorbeeld voor de financiering van nieuwe infrastructuur of
bijvoorbeeld de verkeersveiligheid in het kader van het vervoerssysteem.

Ministerie van
Infrastructuur en
Waterstaat

Ons kenmerk
IENM/BSK-2017/276357

In het nieuw opgenomen derde lid van artikel 9 schrijft de EC voor dat inkomsten
uit de congestieheffing moeten worden besteed om in het bijzonder de
congestieproblematiek aan te pakken, door:
a) de ondersteuning van openbaar vervoer en infrastructuur daarvoor;
b) het wegwerken van knelpunten op het trans-Europese vervoersnetwerk;
c) de ontwikkeling van alternatieve infrastructuur voor vervoergebruikers.
Meerdere landen hebben hierover vragen gesteld of opmerkingen gemaakt.
Nederland heeft zich scherp uitgesproken tegen dit artikel. Besluitvorming
hierover vindt plaats via het reguliere wetgevingsproces van Brussel. Dat wil
zeggen dat het voorstel met een gekwalificeerde meerderheid moet worden
aangenomen.
De leden van de VVD-fractie vragen wat het krachtenveld tussen de
lidstaten is op het dossier voor wat betreft de rapportageverplichtingen
en wat de EC daarmee wil bereiken. De leden van de VVD-fractie uiten de
zorgen dat de EC hiermee nieuwe bevoegdheden krijgt om te sturen op de
wijzen waarop Nederland zijn wegenbelasting inricht of in zijn
infrastructuur investeert en die onderhoudt en vragen of die zorgen
kunnen worden weggenomen. Daarnaast vragen deze leden wat de EC
met de rapportages gaat doen, welke bevoegdheden de EC krijgt met dit
voorstel om lidstaten eventueel te verplichten om investeringen te doen
of de belastingen te verhogen. Graag ontvangen deze leden een nadere
toelichting hierop.
Meerdere lidstaten hebben net als Nederland aangeven dat de voorgestelde
rapportageverplichtingen te frequent en te gedetailleerd worden gevraagd. Er is
nog geen eenduidig krachtenveld weer te geven, omdat niet alle lidstaten hun
positie kenbaar hebben gemaakt en er sprake is van veel studie-voorbehouden en
daarmee voorlopige posities.
De EC hoopt meer inzicht te krijgen in de inkomsten van wegbeprijzing en
uitgaven aan de nationale infrastructuur en daardoor meer duidelijkheid te kunnen
verschaffen over de situatie in alle lidstaten. Daarnaast wil zij achterhalen wat de
best practices zijn en hoeveel de gebruiker van betaalde wegbeprijzing terugziet in
de infrastructuur. Een duidelijke link hiertussen bepaalt het draagvlak voor
wegbeprijzing bij de gebruiker (de gebruiker/vervuiler betaalt). De EC houdt vast
aan een scherpere rapportageverplichting, maar heeft in een eerste bespreking
aangeven dat frequentie en detailniveau bespreekbaar zijn.
De EC kan met een rapportageverplichting niet bepalen hoe lidstaten de nationale
budgetten inzetten. Er zijn dan ook geen nieuwe bevoegdheden aan de EC. Ik kan
de zorgen van de leden van de VVD-fractie zonder meer wegnemen.

Pagina 17 van 24

De leden van de VVD-fractie vragen inzicht in de onderlinge
afhankelijkheid en samenhang tussen de EETS- en de Eurovignetrichtlijn
om te bezien of de Eurovignetrichtlijn de basis is voor de EETS-richtlijn.
De EETS-richtlijn en Eurovignetrichtlijn zijn op zichzelf staande richtlijnen die geen
(juridische) afhankelijkheid kennen ten opzichte van elkaar. Beide richtlijnen
gelden onafhankelijk van elkaar en ook de wijzigingen van deze richtlijnen kunnen
onafhankelijk van elkaar in werking treden. Desalniettemin positioneert de
Europese Commissie beide richtlijnen gezamenlijk als onderdeel van een pakket
aan beleidsmaatregelen op het gebied van wegbeprijzing en duurzaam transport.
De eurovignetrichtlijn biedt een kader voor wegbeprijzing voor vrachtvoertuigen.
Voorgesteld wordt dit uit te breiden tot alle voertuigen. De EETS-richtlijn geldt
reeds voor alle voertuigen, maar alleen voor systemen met een OBU (On Board
Unit). Voorgesteld wordt dit uit te breiden naar alle systemen, dus ook ANPRsystemen zonder OBU. De EC hoopt zo de interoperabiliteit van bestaande
systemen te verbeteren als ook een eenduidig kader voor wegbeprijzing voor alle
voertuigen te geven.

Ministerie van
Infrastructuur en
Waterstaat

Ons kenmerk
IENM/BSK-2017/276357

De leden van de VVD-fractie vragen hoe de implementatie van EETS in de
praktijk wordt voorgesteld, wat dit betekent voor het gebruik van ANPRgegevens door de Nederlandse overheid en op welke manier hierdoor de
gegevensuitwisseling voor niet betaalde tolheffing wordt verbeterd.
De nieuwe EETS-richtlijn beïnvloedt het gebruik van “Automatic NumberPlate
Recognition”-gegevens (ANPR) door de Nederlandse overheid niet. Zoals door mijn
voorganger is aangegeven, wordt met het opnemen van een juridische grondslag
in de richtlijn voor het uitwisselen van informatie de handhaving van de
voorgenomen toekomstige elektronische tolsystemen op de
Blankenburgverbinding en de ViA15 fors verbeterd. Door de juridische grondslag,
moeten gegevens van weggebruikers met een buitenlands kenteken die de
tolheffing niet tijdig voldoen, verplicht worden verstrekt aan de relevante
Nederlandse uitvoeringsorganisaties. Indien een weggebruiker de tol tijdig betaalt,
worden er dus geen gegevens uitgewisseld. Omgekeerd zal RDW, als nationaal
contactpunt, ook een rol hebben in het verstrekken van gegevens van
Nederlandse kentekenhouders die in het buitenland een tolgerelateerde
overtreding begaan. Overigens bestaat een deel van de laatstgenoemde
uitwisselingsvorm al, omdat RDW deze gegevens nu al moet verstrekken op basis
van artikel 8a van het Kentekenreglement.
Om de uitwisseling in de praktijk mogelijk te maken, kan gebruik worden gemaakt
van het al bestaande European CAR and driving licence Information System
(Eucaris). Dit is een door de RDW opgezet samenwerkingsverband en systeem
waarmee de EU-landen transportgerelateerde informatie uitwisselen. Zij wisselen
bijvoorbeeld voertuig- en rijbewijsgegevens uit. Het systeem wordt ook ingezet
voor de uitwisseling van gegevens voor handhaving, onder andere ten behoeve
van snelheidsboetes. Omdat het systeem al bestaat, is het inregelen van de
uitwisseling ten behoeve van niet betaalde tolheffing relatief eenvoudig. Er is ook
geen noodzaak tot aanpassing van belastingverdragen.
De leden van de VVD-fractie vragen of de EC met het voorstel lidstaten
verplicht om bestaande vignetten af te schaffen en voorschrijft op welke
wijze, wanneer en hoe (prijs)instrumenten door lidstaten worden ingezet.
Deze leden horen graag een nadere onderbouwing van de reden waarom
de uitbreiding van de reikwijdte van de richtlijn naar bussen, touringcars,

Pagina 18 van 24

personen- en bestelvoertuigen een bijdrage levert aan de doelstelling van
de versterking van de interne markt. Graag ontvangen zij een nadere
onderbouwing voor de Nederlandse situatie en de Nederlandse inzet in
dezen.
Zoals uiteengezet in het BNC-fiche en besproken met uw Kamer in het AO EUmobiliteitspakket op 27 juni 2017 is de keuze of wegbeprijzing wordt ingevoerd
aan de lidstaten. De EC is evenwel voorstander van het afschaffen van vignetten
en stelt voor dit per 31.12.2023 te doen voor vignetten voor zware
bedrijfsvoertuigen en per 31.12.2027 voor vignetten voor personenvoertuigen.
Het huidige kader voor vrachtvoertuigen in de Eurovignetrichtlijn, wordt
aangepast en het toepassingsbereik wordt uitgebreid met andere voertuigen, zoals
personenvoertuigen, bussen en touringcars.

Ministerie van
Infrastructuur en
Waterstaat

Ons kenmerk
IENM/BSK-2017/276357

De uitbreiding naar bussen, touringcars en personenvoertuigen acht het Kabinet in
beginsel niet nodig, omdat lidstaten er nu al voor kunnen kiezen om deze
voertuigen onder hun nationale tolsystemen op te nemen. Indien de uitbreiding er
toch komt, vindt het Kabinet het wel belangrijk dat de tariefstructuur voor
busvervoer zo wordt ingericht dat dit niet leidt tot hogere heffingen voor het
vervoer per bus dan binnen Nederland gangbaar is.
Zoals uiteengezet in het BNC-fiche vindt het Kabinet het verder van belang dat er
Europese kaders zijn om het vrij verkeer van personen en goederen in goede
banen te leiden en discriminatie van buitenlandse weggebruikers te voorkomen.
Met de uitbreiding van de reikwijdte van vrachtvoertuigen, naar ook bussen,
touringcars, personen- en bestelvoertuigen wordt hierin voorzien en wordt
daarmee een eenduidig Europees kader gegeven ook voor deze voertuigen.
De leden van de VVD-fractie vragen om een toelichting op de
onderbouwing van het voorstel van de EC, in het bijzonder het voorkomen
van discriminatie, nu de inbreukprocedure tegen Duitsland eerder is
beëindigd en vraagt waarom bestaande bevoegdheden terzake niet
worden ingezet
De EC stelt vast dat in het bijzonder buitenlanders vaak een vignet voor korte
duur kopen en ziet daarom scherp toe op de prijsverhouding voor deze vignetten
ten opzichte van de kosten voor een jaarvignet. De huidige eurovignetrichtlijn
bevat het kader voor wegbeprijzing voor zware bedrijfsvoertuigen vanaf 3,5 ton.
Er is een specifieke bepaling opgenomen over de prijsverhouding voor
kortdurende vignetten. Voor vignetten voor personenvoertuigen bestaat enkel een
mededeling van de EC uit 2012 (BNC-fiche mededeling richtsnoeren vignet lichte
particuliere voertuigen, Kamerstukken 2011/2012, 22112. nr. 1432), en de EC
heeft ter zake enkel de bevoegdheden die ze heeft als hoedster van het EU recht.
Mede hierom wenst de EC het toepassingsbereik voor de richtlijn uit te breiden
naar ook personenvoertuigen. De EC had hier ook aandacht voor in haar –
inmiddels gesloten – inbreukprocedure tegen Duitsland. Overigens heeft Duitsland
naar aanleiding van die procedure meer prijscategorieën opgenomen voor
kortdurende vignetten (10 dagen of twee maanden). Het vraagstuk van
prijsverhoudingen voor de verschillende duur van vignetten speelt niet bij een
infrastructuurheffing, waarbij voor een specifieke afstand wordt betaald.
Buitenlanders betalen immers net als eigen inwoners voor de gereden afstand.

Pagina 19 van 24

De leden van de PVV-fractie vragen wat het voornemen van het nieuwe
Kabinet om een kilometerheffing voor vrachtverkeer betekent voor de
inbreng in Brussel inzake het EU-mobiliteitspakket.
Het voornemen van dit Kabinet om een kilometerheffing voor vrachtverkeer in te
voeren, verandert niets ten aanzien van het kabinetsstandpunt inzake het EUmobiliteitspakket. Het subsidiariteitsoordeel is en blijft negatief voor het voorstel
voor het verplicht afschaffen van vignetten en het oormerken van inkomsten uit
een congestieheffing.

Ministerie van
Infrastructuur en
Waterstaat

Ons kenmerk
IENM/BSK-2017/276357

De leden van de PVV-fractie vragen of Nederland samen met Oostenrijk
het verzet tegen het Duitse tolsysteem doorzet en wanneer hier enige
progressie te verwachten is. De leden van de PVV-fractie vragen verder
indien het verzet tegen het Duitse tolvignet niet wordt doorgezet met
Oostenrijk, waarom het Kabinet dit naast de toekomstige
kilometerheffing voor vracht in Nederland acceptabel vindt.
Oostenrijk is tegen het invoeren van een vignet voor personenvoertuigen en
campers in Duitsland, waarbij de Duitse kentekenhouders een minimaal één-opéén compensatie krijgen via de Duitse wegenbelasting, zodat feitelijk alleen de
buitenlanders de kosten van het vignet voelen.
De Tweede Kamer heeft het Kabinet voor de zomer opgeroepen alle mogelijke
juridische middelen in te zetten om de invoering van de tol te verhinderen. Daarin
wordt nauw opgetrokken met Oostenrijk, dat reeds heeft aangekondigd naar het
Hof van Justitie te stappen. Nederland heeft het voornemen zich aan te sluiten bij
Oostenrijk, maar zal eerst een nadere analyse doen van de juridische
onderbouwing van Oostenrijk, alvorens een definitief besluit te nemen.
Verder is in het Regeerakkoord aangegeven dat er een kilometerheffing voor
vrachtverkeer gaat komen. De inkomsten uit de heffing zullen in overleg met de
sector worden teruggesluisd naar de vervoerssector door verlaging van de
motorrijtuigenbelasting op vrachtauto’s en gelden voor innovatie en
verduurzaming. Een kilometerheffing is acceptabel omdat het gebaseerd is op het
principe ‘de vervuiler betaalt/de gebruiker betaalt”.
De leden van de VVD vragen of de voorgenomen Nederlandse tolheffing
voor vrachtwagens wordt vormgegeven op basis van Eurovignet- of EETSrichtlijnen en wat de lopende herziening van deze richtlijnen (aan kosten)
betekent voor het Nederlandse systeem.
Het Kabinet zal de uitgangspunten voor de kilometerheffing voor vracht uitwerken.
Een dergelijke kilometerheffing zal altijd conform bestaande EU-wetgeving moeten
worden vormgegeven. De huidige Europese wetgeving biedt overigens al enige
jaren een kader voor een kilometerheffing voor vracht. Wel zal het Nederlandse
systeem zodanig worden ingericht dat toekomstige wijzigingen als gevolg van een
herziene richtlijn, bijvoorbeeld inzake tariefdifferentiatie, op termijn makkelijk en
waar mogelijk met een minimum aan kosten kunnen worden doorgevoerd.
De leden van de CDA-fractie vernemen graag of nog steeds het
uitgangspunt is dat de EC wellicht gaat over het uniformeren van
beprijzingsbepalingen, maar dat het aan lidstaten zelf is of zij ook
daadwerkelijk over willen gaan op een dergelijke systematiek van
belastinginning. Graag vernemen zij of beprijzingsregelingen ook een
aanvulling kunnen vormen op al bestaande belasting- en milieuheffingen.

Pagina 20 van 24

Het uitgangspunt van de voorgestelde herzieningen van richtlijnen is nog steeds
een betere interoperabiliteit van bestaande systemen (EETS), als ook een kader
wegbeprijzing voor alle voertuigen (Eurovignet). Daarbij is het nog altijd aan de
lidstaat of een systeem wordt ingevoerd en wat Nederland betreft blijft dit ook het
uitgangspunt voor het te kiezen systeem, te weten een gebruiksheffing (vignet) of
een afstandgebaseerde infrastructuurheffing (bijv. kilometerheffing of tolwegen).

Ministerie van
Infrastructuur en
Waterstaat

Ons kenmerk
IENM/BSK-2017/276357

Vormen van wegbeprijzing zijn mogelijk in aanvulling op bestaande
autobelastingen. De richtlijn stelt wel regels over de toepassing van de
verschillende wegbeprijzingsinstrumenten. Een vignet kan niet gelijktijdig met een
kilometerheffing voor hetzelfde wegennet worden opgelegd. Daarnaast bevat de
Eurovignetrichtlijn minimumtarieven voor de motorrijtuigenbelasting voor
vrachtvoertuigen. In het herzieningsvoorstel wordt voorgesteld deze
minimumtarieven over een periode van vijf jaar af te bouwen tot €0. Dit betekent
dat lidstaten die een motorrijtuigenbelasting voor vrachtvoertuigen kennen, niet
meer gehouden zijn tot een minimumtarief.
In het geval van een kilometerheffing voorziet de richtlijn in een samengestelde
heffing; een infrastructuurheffing (bedoeld voor het minimaal terugverdienen van
gemaakte aanleg-, onderhouds-, exploitatie- en ontwikkelingskosten in verband
met de infrastructuur) en zo nodig een externekostenheffing (toegepast om door
het verkeer veroorzaakte milieukosten terug te verdienen).
De leden van de D66-fractie vragen welke kansen de minister ziet om de
diverse nationale systemen voor wegbeprijzing te uniformeren en te
moderniseren?
Het Kabinet ziet vooral een kans waar het betreft de interoperabiliteit van
elektronische tolheffingssystemen. Dit is belangrijk voor de goede werking van het
vrije verkeer en vervoer van personen en goederen. De vrachtsector wordt
momenteel geconfronteerd met de noodzaak om diverse OBU’s voor verschillende
systemen in het voertuig te hebben voor internationaal transport. Wanneer de
markt in grotere mate OBU’s aanbiedt, welke voor verschillende systemen in
meerdere landen geschikt zijn, worden onnodige lasten voor de gebruiker
voorkomen en kan een vrachtvoertuig uiteindelijk met minder OBU’s in het
voertuig terecht. De herziene EETS-richtlijn draagt hieraan bij, ook gelet op de
vereenvoudiging van eisen aan OBU´s voor personenvoertuigen, zoals het loslaten
van de verplichting om satelliettechnologie in de OBU te hebben.
Voor wat betreft de nationale systemen in Nederland, was de Eurovignetrichtlijn
reeds van toepassing op de tolprojecten Blankenburgverbinding en ViA15. De
Westerscheldetunnel en Kiltunnel vallen met het herzieningsvoorstel ook onder de
Eurovignetrichtlijn, maar slechts enkele bepalingen van de richtlijn zijn van
toepassing, die niet noemenswaardig afwijken van de huidige situatie.
Het toepassingsbereik van de EETS-richtlijn wordt met de herziening uitgebreid tot
alle elektronische systemen, waar niet enkel contant wordt betaald. Wel is een
uitzondering opgenomen zodat bestaande systemen (bijvoorbeeld voor de
Westerscheldetunnel en de Kiltunnel), pas na een systeemwijziging moeten
voldoen aan technische eisen van de richtlijn. Ook de tolprojecten ViA15 en
Blankenburgverbinding vallen daarmee onder de EETS-richtlijn. Om de inning van
buitenlandse vrachtwagens zo succesvol mogelijk te maken, zal het tolsysteem
voor de Blankenburgverbinding en ViA15 OBU’s al faciliteren.
Pagina 21 van 24

Het Kabinet werkt de in het regeerakkoord opgenomen kilometerheffing voor
vrachtwagens momenteel verder uit. In de uitwerking wordt ook de relatie met
bestaande nationale systemen voor wegbeprijzing meegenomen.
De leden van de GroenLinks-fractie pleiten ervoor om bij de ontwikkeling
van een standaard voor tolsystemen in Europa, rekening te houden met
een mogelijke uitbreiding in de toekomst naar personenauto’s.
De interoperabiliteit van bestaande systemen zoals geregeld in de EETS-richtlijn
voorziet reeds in de interoperabiliteit van systemen met OBU (on board units)
voor personenvoertuigen. Het voorstel tot herziening hiervan behelst ook de optie
dat de OBU´s voor deze voertuigen (in tegenstelling tot OBU´s van vrachtwagens)
geen satelliet technologie behoeven, daar deze in de praktijk vooralsnog
overbodig is voor personenvoertuigen. Dit zal naar verwachting de
interoperabiliteit van deze markt stimuleren.
De herziening van de Eurovignetrichtlijn behelst het voorstel dat het
toepassingsbereik wordt uitgebreid naar ook personenvoertuigen, als ook bussen
en touringcars, opdat een eenduidig kader geldt voor alle voertuigen.

Ministerie van
Infrastructuur en
Waterstaat

Ons kenmerk
IENM/BSK-2017/276357

De leden van de GroenLinks-fractie willen graag weten of moderne auto’s,
die alle zijn uitgerust met boordcomputers en permanent tal van
parameters (waaronder verbruik en emissie) controleren en registeren,
niet ook in staat zijn om vergelijkbaar verslag te doen van verbruik en
emissie in de praktijk.
Op 1 september 2017 is een nieuwe testcyclus voor het meten van
voertuigemissies in werking getreden. Deze wereldwijd geharmoniseerde
testcyclus (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycles, WLTC) maakt
onderdeel uit van een vernieuwde testprocedure (Worldwide harmonized Light
vehicles Test Procedure, WLTP). Deze cyclus komt meer overeen met reële
rijomstandigheden. Daarnaast zijn voor het prepareren van de te testen
voertuigen strenge regels afgesproken. Voor de luchtvervuilende emissies is de
Real Driving Emissions (RDE) regelgeving onlangs in werking getreden. Het is de
verwachting, dat de aangegeven verbruiks- en emissiecijfers hierdoor meer in lijn
komen te liggen met de werkelijke emissies op de weg. Wat betreft het testen van
CO2 op de weg, bereidt de EC momenteel een voorstel voor. Hierbij wordt
nadrukkelijk gekeken naar de onboard diagnostische systemen, zoals
boardcomputers. Mogelijk dat we hierdoor over een aantal jaren kunnen
beschikken over een instrument dat een betrouwbaar inzicht geeft in het
daadwerkelijke brandstofverbruik in de praktijk en de daaraan gekoppelde CO2emissies.
In lijn met de vraag over emissie en verbruik in de praktijk, zijn de leden
van de GroenLinks-fractie benieuwd wat is afgesproken om manipulatie
en fraude met de registratie van verbruik- en emissiedata te voorkomen.
Verder vragen deze leden wanneer de EC verwacht dat de verkregen data
leiden tot nieuwe regels en afspraken rondom het verbruik en de emissie.
Het hier voorliggende voorstel voor monitoring en rapportage van CO2-uitstoot
van zware bedrijfsvoertuigen en bussen vormt samen met het meetinstrument
VECTO de basis voor een CO2 norm voor deze voertuigcategorieën. De Europese
Commissie komt naar verwachting in 2018 met een voorstel daaromtrent. De
norm zelf zal vermoedelijk een aantal jaren later van kracht worden, zodat
fabrikanten zich hierop kunnen voorbereiden.

Pagina 22 van 24

Om mogelijke fraude tegen te gaan zijn een aantal voorzorgsmaatregelen
getroffen (sommige daarvan zijn nog onderwerp van onderhandelingen in de EU):
a) Een unieke code wordt toegevoegd aan de certificeringsdata en aan de
VECTO CO2 resultaten, die het mogelijk maakt om te verifiëren dat de
data niet gemanipuleerd zijn;
b) De typegoedkeuringsinstanties controleren de testen van componenten en
het proces van de VECTO-simulaties;
c) De geproduceerde componenten moeten onder toezicht van
typegoedkeuringsinstanties door fabrikanten worden gecontroleerd op de
zogenaamde conformiteit van de productie, oftewel dat deze niet afwijken
van het exemplaar dat de certificeringstest onderging;
d) Data van de testen zijn opvraagbaar voor derde partijen, waardoor het
mogelijk wordt om voor verdachte voertuigen/componenten een her-test
op componenten uit te voeren;
e) Fabrikanten moeten voor een deel van hun voertuigen een test op de weg
uitvoeren en de resultaten hiervan vergelijken met het VECTO-resultaat.
Als voertuigen buiten een nog te bepalen tolerantie vallen, zal onderzocht
worden wat de reden hiervoor is;
f) Deze test op de weg kan ook door lidstaten, typekeurende instanties en/of
onafhankelijke derde partijen worden uitgevoerd.

Ministerie van
Infrastructuur en
Waterstaat

Ons kenmerk
IENM/BSK-2017/276357

De leden van de CU-fractie vragen welke gevolgen het nieuwe
regeerakkoord heeft voor de Nederlandse inzet ten aanzien van het
voorstel tot wijziging van de eurovignetrichtlijn en op welke manier de
Minister zich in de EU ervoor inzet dat de Europese voorstellen passen
binnen deze nationale voornemens voor een kilometerheffing voor
vrachtverkeer.
Het voornemen van het Kabinet om een kilometerheffing voor vrachtverkeer in te
voeren, verandert niets ten aanzien van het kabinetsstandpunt inzake het EUmobiliteitspakket. Het subsidiariteitsoordeel is en blijft negatief voor het voorstel
voor het verplicht afschaffen van vignetten en het oormerken van inkomsten uit
een congestieheffing. De huidige eurovignetrichtlijn biedt daarbij al enige jaren
een kader voor een kilometerheffing voor vracht, zoals dit ook is toegepast door
België bij de invoering van een kilometerheffing van vracht.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen de minister toe te lichten of
en op welke manier de Vehicle Energy Consumption Calculation Tool
(VECTO) ingezet kan worden voor het tegengaan van de CO2-last van
transport. Ze vragen verder of het mogelijk is een vergelijkbaar
meetmiddel als VECTO te ontwikkelen voor bestaande zware
bedrijfsvoertuigen. Ook vragen zij de minister te reageren op de vraag
gesteld door ondernemingsvereniging evofenedex op welke manier en
door wie de data verzameld moet worden. Is VECTO breder inzetbaar dan
enkel voor zware bedrijfsvoertuigen? Zijn systemen vergelijkbaar met

Pagina 23 van 24

VECTO te ontwikkelen voor de scheeps- en luchtvaart? Welke bezwaren
bestaan hiertegen?
Het VECTO-instrument vormt samen met het hier voorliggende voorstel voor het
monitoren en rapporteren van CO2 van zware bedrijfsvoertuigen en bussen een
belangrijke stap in richting van een CO2norm voor specifiek deze voertuigen. Deze
norm, waarvoor de Europese Commissie in 2018 een voorstel indient, moet
bijdragen aan de reductie van broeikasgasemissies in de transportsector en
tegelijkertijd innovatie op het gebied van brandstofreductie en alternatieve
aandrijflijnen bevorderen. VECTO is een simulatiemodel dat is bedoeld als een
middel om CO2-emissies van zware voertuigen als geheel inzichtelijk te maken.
Om VECTO een resultaat te laten berekenen is onder andere data benodigd over
de transmissie, de assen, de banden, en de luchtweerstand van het voertuig. Om
deze data te verkrijgen zijn specifieke certificeringstesten ontwikkeld voor elk van
deze componenten. Aangezien deze detailinformatie niet voorhanden is voor het
bestaande wagenpark kan VECTO hier niet aan rekenen. Hierbij is wel van belang
te vermelden dat de gemiddelde leeftijd van een vrachtwagen veel jonger is dan
van personenauto’s, omdat de vrachtautovloot veel sneller verjongt dan het
wagenpark van personenvoertuigen.
De typegoedkeurende instantie is verantwoordelijk voor de correctheid van de
data, maar de fabrikant levert deze data aan. Daarnaast zijn er meerdere
datastromen, die ook qua inhoud van elkaar verschillen. De fabrikant produceert
een overzicht van alle gegenereerde data voor de typegoedkeurende instantie,
vervolgens worden componenten per voertuig aan elkaar gelinkt voor de VECTOsimulatie. De eindgebruiker, de klant die de truck koopt, ontvangt een datablad
met een beknopt overzicht van relevante data. De typegoedkeuringsinstantie
rapporteert tenslotte de data naar de Commissie voor de monitoring. De relevante
data onder VECTO (rijweerstand, rolweerstand, aerodynamica e.d) bij trucks
verschilt fundamenteel van de benodigde inputdata bij schepen en vliegtuigen
(bijv. lucht- c.q. waterweerstand), waarvoor de hierboven genoemde
certificeringstests niet ontwikkeld zijn. Een VECTO-achtige benadering lijkt dan
ook niet zinvol.

Ministerie van
Infrastructuur en
Waterstaat

Ons kenmerk
IENM/BSK-2017/276357

De leden van de SGP vragen hoe de Minister de subsidiariteit van de
genoemde voorstellen waardeert in het licht van het nieuwe
regeerakkoord
Het voornemen van het kabinet om een kilometerheffing voor vrachtverkeer in te
voeren, verandert niets ten aanzien van het kabinetsstandpunt inzake het EUmobiliteitspakket. Het subsidiariteitsoordeel is en blijft negatief voor het voorstel
voor het verplicht afschaffen van vignetten en het oormerken van inkomsten uit
een congestieheffing.

Hoogachtend,
DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT,

drs. C. van Nieuwenhuizen Wijbenga

Pagina 24 van 24