Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2011–2012

24 036

Marktwerking, deregulering en
wetgevingskwaliteit

Nr. 392

BRIEF VAN DE MINISTER VAN ECONOMISCHE ZAKEN,
LANDBOUW EN INNOVATIE
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 1 november 2011
Op 2 februari 2011 heb ik tijdens een Algemeen Overleg met de vaste
commissie voor Economische Zaken, Landbouw en Innovatie gesproken
over de benzinemarkt (Kamerstuk 24 036, nr. 385). Tijdens het Verslag
Algemeen Overleg van 17 februari 2011 is een motie aangenomen van de
leden Van Bemmel (PVV) en Dijksma (PvdA) waarin de regering wordt
verzocht een onafhankelijk onderzoek te starten naar de werking van de
benzinemarkt en de opbouw van de brandstofprijs.1 Zoals ik heb
aangegeven in mijn brief van 1 juni 2011 heb ik ter invulling van deze
motie een beroep gedaan op een extern onderzoeksbureau.2 Met deze
brief bied ik u de rapportage De werking van de benzinemarkt en de
opbouw van de brandstofprijs van onderzoeksbureau EIM aan3.
Onderzoeksopzet
Het onderzoek is opgesplitst in drie onderdelen, waarop ik in het
hiernavolgende afzonderlijk in zal gaan:
1. de relatie tussen dollarkoers, olieprijs, raffinageprijs en pompprijs
2. de opbouw van de Nederlandse brandstofprijs
3. een analyse van de werking van de benzinemarkt
De onderzoekers hebben hierbij gebruik gemaakt van objectieve brandstofprijsgegevens, literatuuronderzoek en gesprekken met diverse
stakeholders. Ook is voor dit onderzoek onder 1027 weggebruikers een
representatieve internetenquête gehouden over hun tankgedrag.
1. Relatie tussen dollarkoers, olieprijs, raffinageprijs en
pompprijs

1

Kamerstukken II 2010/11, 24 036, nr. 384.
Kamerstukken II 2010/11, 24 036, nr. 388.
3
Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.
2

kst-24036-392
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2011

In de overwegingen die aan de motie-Van Bemmel/Dijksma ten grondslag
liggen wordt gesteld dat de hoogte van de Nederlandse brandstofprijzen
niet te verklaren is door de hoogte van de olieprijs en de dollarkoers. Dit

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 24 036, nr. 392

1

sluit aan bij het beeld dat dikwijls in het publieke debat wordt geschetst
dat ontwikkelingen in de brandstofprijzen kunnen afwijken van ontwikkelingen in de olieprijs.
Lange termijn
Om meer inzicht te verkrijgen in de relatie tussen de prijzen voor ruwe
olie, het geraffineerde product en het eindproduct hebben de onderzoekers de prijzen van de afgelopen 2,5 jaar geanalyseerd, waarbij in de
analyse gecorrigeerd is voor koersfluctuaties door dollarprijzen om te
rekenen naar euro’s.
Figuur 1: Ontwikkelingen in de olieprijs, raffinageprijs en pompprijs van Euro95

Uit de bovenstaande figuur blijkt dat de ontwikkelingen in de olieprijs, de
raffinageprijs en de kale pompprijs van Euro95 (zonder accijnzen en BTW)
duidelijk eenzelfde beeld vertonen. Een vergelijkbaar beeld doet zich voor
bij diesel en lpg. Ook uit nadere analyse blijkt dat de prijzen aan de pomp
voor Euro95, diesel en lpg zeer sterk gecorreleerd zijn met de raffinageprijs en de olieprijs.1 Een belangrijke conclusie in het rapport is dat de
hoogte van de Nederlandse brandstofprijzen over de lange termijn goed
te verklaren zijn door de hoogte van de olieprijs en de dollarkoers.
Korte termijn
Volgens de onderzoekers neemt deze conclusie evenwel niet weg dat op
de korte termijn sommige fluctuaties in de olieprijs niet, in mindere mate
of met vertraging worden doorberekend in de pompprijs. De onderzoekers
wijzen op verschillende

1
De onderzoekers vinden voor de relatie
tussen enerzijds de prijs van Euro95 aan de
pomp en anderzijds de olieprijs en raffinageprijs correlaties van respectievelijk 0.98 en
0.99. Deze correlaties zijn voor diesel 0.97 en
0.99, en voor lpg 0.88 en 0.97.

redenen waarom prijsveranderingen aan de pomp niet altijd gelijk opgaan
met prijsbewegingen van ruwe olie. De belangrijkste verklaring is dat de
prijzen van ruwe olie, geraffineerde producten en motorbrandstoffen tot
stand komen op verschillende markten met elk hun eigen dynamiek en
concurrentieomstandigheden. Zo vormt olie tevens een belangrijke
grondstof voor een veelheid van andere producten dan motorbrandstoffen. Daarnaast vindt verhandeling op de markten voor ruwe olie en
geraffineerde producten vooral plaats met een verplichting tot levering op
termijn, waarbij deze handel zeer gevoelig is voor economische, politieke,
weerkundige, monetaire en voorraadrisico’s.
Ten slotte is onderzocht of er sprake is van zogenoemde «asymmetrische
prijsbewegingen», dat wil zeggen dat een prijsverhoging bovenin de
productieketen sneller tot een stijging van de pompprijs leidt dan dat een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 24 036, nr. 392

2

prijsdaling een afname van de pompprijs teweegbrengt. Op basis van een
statistische analyse van prijsdata voor Euro95, diesel en LPG van de
afgelopen 2,5 jaar constateren de onderzoekers slechts beperkte
asymmetrie. Met name op de internationale markt voor geraffineerde
producten blijkt hiervan sprake te zijn. Op de Nederlandse gebruikersmarkt voor brandstoffen wordt alleen voor diesel beperkte asymmetrie
geconstateerd voor de eerste dagen na een prijsverandering. Overigens
blijkt uit de door de onderzoekers geanalyseerde literatuur dat dergelijke
asymmetrie zich bijvoorbeeld ook in het Verenigd Koninkrijk en de
Verenigde Staten voordoet.
2. Opbouw van de Nederlandse brandstofprijs
De onderzoekers onderscheiden bij de opbouw van brandstofprijzen vier
elementen. Ook hebben zij een onderscheid gemaakt tussen de prijzen
langs het hoofdwegennet en die langs het onderliggende wegennet.
Producentenprijs
Een eerste element van de pompprijs betreft de producentenprijs. De
producentenprijs bevat de waarde van de ruwe olie op de termijnmarkt,
de waardetoevoegingen aan de ruwe olie door raffinage en verhandeling
op de termijnmarkt, alsook de waardeverandering die optreedt na
toevoegingen van de door de overheid verplicht gestelde biocomponenten. Het aandeel van de – hoofdzakelijk internationaal bepaalde –
producentenprijs in de totale pompprijs is gemiddeld ongeveer 32% voor
Euro95, 44% voor diesel en 48% voor lpg.
Distributie- en handelsmarge
Daarnaast onderscheiden de onderzoekers de distributie- en handelsmarge. De distributiemarge omvat de waardetoevoeging van de benzinemaatschappijen en groothandel in het kader van de opslag, het transport
en de marketing van motorbrandstoffen. De handelsmarge betreft de
waardetoevoeging op het niveau van de verkoop door tankstationexploitanten en omvat de kosten voor de bedrijfsvoering. Deze marges
verschillen per locatie. Het aandeel van de distributie- en handelsmarge in
de totale pompprijs is gemiddeld ongeveer 8% voor Euro95, 9% voor
diesel en 23% voor lpg.
De onderzoekers benadrukken echter dat bij deze berekening nog geen
rekening is gehouden met de kortingen die aan afnemers (zoals kaarthouders en leasemaatschappijen) worden gegeven. De gepubliceerde
pompprijs is in veel situaties namelijk niet de prijs die afnemers feitelijk
betalen. Ook moeten tankstationexploitanten nog precariorechten aan de
overheid afdragen. De onderzoekers schatten in dat tankstationexploitanten per liter brandstof uiteindelijk gemiddeld 4,5 eurocent beschikbaar
hebben voor dekking van de kosten voor de dagelijkse bedrijfsvoering.
Heffingen en BTW
Ten slotte onderscheiden de onderzoekers de afdracht aan de overheid in
de vorm van heffingen en BTW. Over de verkoop van motorbrandstoffen
worden verschillende heffingen berekend, waaronder accijns, brandstoffenbelasting, energiebelasting en voorraadheffing. Het aandeel van al
deze heffingen in de totale pompprijs is gemiddeld 44% voor Euro95, 31%
voor diesel en 12% voor lpg. Daarnaast wordt op brandstof in Nederland
19% BTW geheven. De totale afdracht aan de overheid aan heffingen en
BTW vormt daarmee ongeveer 60% van de pompprijs van Euro95, 47%
van de dieselprijs en 28% van de lpg-prijs.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 24 036, nr. 392

3

Verschillen tussen hoofdwegennet en onderliggend wegennet
De onderzoekers hebben daarnaast ook verschillen in de prijsopbouw
tussen het hoofdwegennet (HWN) en het onderliggend wegennet (OWN)
in kaart gebracht. In onderstaande figuur is de gemiddelde prijsopbouw
van Euro95 geïllustreerd.
Figuur 2: Prijsopbouw van Euro95 in maart 2011 aan het hoofd- en onderliggend
weggennet

Uit de bovenstaande figuur blijkt dat de prijs van Euro95 langs het
hoofdwegennet gemiddeld hoger ligt dan langs het onderliggend
wegennet. Dit geldt ook voor diesel en lpg. Dit komt doordat de
distributie- en handelsmarge langs het hoofdwegennet circa 5 á 6
eurocent hoger is. De onderzoekers wijzen er op dat daarbij niet is
gecorrigeerd voor de rol van kortingen aan zakelijke rijders (via
leasemaatschappijen/kaarthouders). De onderzoekers schatten in dat de
daadwerkelijk betaalde prijs door deze kortingen gemiddeld circa 4
eurocent lager ligt dan de bij de pomp gepubliceerde prijs. Omdat
kortingen met name langs het hoofdwegennet een belangrijke rol spelen,
is het gemiddelde prijsverschil tussen het hoofd- en onderliggend
wegennet in de praktijk kleiner dan zoals weergegeven in bovenstaande
figuur.
Volgens de onderzoekers kunnen prijsverschillen tussen het hoofd- en
onderliggend wegennet in principe verklaard worden doordat de
bedrijfsvoering van tankstations langs het hoofdwegennet meer kosten
met zich brengt dan een locatie langs het onderliggend wegennet. Voorts
wijzen zij erop dat ook in omliggende landen de brandstofprijzen langs het
hoofdwegennet hoger liggen dan langs het onderliggend wegennet.
Tot slot hebben de onderzoekers voor bijna drie jaar de ontwikkeling van
de opbouw van de prijzen aan de pomp in kaart gebracht. Een belangrijke
conclusie die hieruit volgt is dat over de gehele periode het nominale
aandeel van zowel de distributie- en handelsmarge als van de accijnzen
nauwelijks is gewijzigd. Wijzigingen in de brandstofprijzen aan de pomp
zijn dan ook voor het grootste gedeelte te verklaren door veranderingen in
de producentenprijs, bijvoorbeeld door een verandering van de olieprijs.
3. Analyse van de werking van de benzinemarkt
Ten slotte hebben de onderzoekers knelpunten en andere omstandigheden in de Nederlandse benzinemarkt in kaart gebracht die mogelijk een
goede marktwerking en concurrerende prijsvorming in de weg staan.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 24 036, nr. 392

4

Volgens de onderzoekers werkt de benzinemarkt grotendeels goed. De
onderzoekers benadrukken daarbij dat elke schakel in de keten voor
motorbrandstoffen (de markt voor ruwe olie, de markt voor geraffineerde
producten en de eindgebruikersmarkt) zijn eigen specifieke kenmerken
heeft, en daarmee ook zijn eigen knelpunten kent.
Markt voor ruwe olie
Het belangrijkste knelpunt is volgens de onderzoekers de macht van
olieproducerende landen die het aanbod en dus ook de prijsvorming sterk
kunnen beïnvloeden. Een ander knelpunt bij de winning van en handel in
ruwe olie is de aanwezigheid van duidelijke toetredingsbelemmeringen in
de vorm van beperkte toegang tot olievelden en de grote hoeveelheid
benodigd kapitaal en technische kennis. Uit de interviews leiden de
onderzoekers daarnaast af dat met het opereren op dit niveau weliswaar
aanzienlijke economische risico’s zijn gemoeid, maar dat daarmee tevens
de grootste winsten zijn te behalen.
Markt voor geraffineerde producten
Ook voor de markt voor geraffineerde producten constateren de onderzoekers duidelijke toetredingsdrempels. Net als op de markt voor ruwe
olie zijn dit de grote hoeveelheid benodigd kapitaal en technische kennis
alsook de aanwezigheid van substantiële economische risico’s.
Eindgebruikersmarkt
Ten aanzien van de verkoop van motorbrandstoffen aan consumenten en
zakelijke gebruikers constateren de onderzoekers dat vrije toetreding tot
de eindgebruikersmarkt beperkt is, met name door het beperkte aantal
verkooplocaties. Langs het hoofdwegennet zijn de benodigde investeringen voorts hoger (grotere tankstations met shop en 24-uurs dienstverlening) en is het hebben van een (landelijk) dekkend netwerk van belang
om voldoende zakelijke afnemers te kunnen aantrekken.
De onderzoekers merken voorts op dat zakelijke rijders (vrachtrijders en
leaserijders) over het algemeen geen of slechts een beperkte prikkel
hebben om goedkoop te tanken. Zo blijkt uit de onder Nederlandse
weggebruikers uitgevoerde internetenquête dat 63% van de leaserijders
niet gestimuleerd wordt goedkopere brandstof te tanken. Tankstations
langs het hoofdwegennet lijken daardoor slechts in mindere mate om de
gunst van de niet-zakelijke weggebruiker te dingen. De onderzoekers
merken in dat kader op dat er langs het hoofdwegennet sprake lijkt te zijn
van een aparte markt, en dat concurrentie langs het hoofdwegennet voor
een belangrijk deel achter de schermen plaatsvindt (op het niveau van – al
dan niet merkgebonden – tankpassen) en niet zozeer tussen de verschillende individuele tankstations.
Voor het onderliggend wegennet constateren de onderzoekers dat
concurrentie vooral plaatsvindt op lokaal of regionaal niveau, waarbij
verschillen in de mate van concurrentie tussen regio’s met name
voortkomen uit verschillen in het aantal tankstations en het aantal
aanwezige prijsvechters. Zij benadrukken evenwel dat effectieve concurrentie vooral tot stand komt door kritische consumenten die prijsbewust
zijn en bereid zijn om te rijden voor goedkopere brandstof. Uit de
afgenomen internetenquête blijkt dat door een overgrote meerderheid
van de weggebruikers gebruik gemaakt wordt van de prijspalen bij
tankstations om prijzen te vergelijken. In aanvulling daarop gebruikt meer
dan 30% vergelijkingssites op internet, bijna 20% informatie op navigatiesystemen en 15% speciale applicaties op hun telefoon.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 24 036, nr. 392

5

Conclusies
De onderzoekers geven in hun rapportage inzicht in de werking van de
benzinemarkt en de opbouw van de brandstofprijs. Daarmee wordt
invulling gegeven aan de motie-Van Bemmel/Dijksma. Hoewel het
onderzoek bevestigt dat zich binnen de keten van de benzinemarkt
weliswaar een aantal knelpunten bevindt, geven de resultaten ten aanzien
van de verhouding tussen pompprijs en olieprijs alsook de opbouw van
de pompprijs geen aanleiding om te concluderen dat de markt niet naar
behoren functioneert.
Echt effectieve concurrentie komt vooral tot stand wanneer consumenten
bewust kiezen. Gezien de keuzevrijheid aan verschillende verkooplocaties
en de beschikking over verschillende vergelijkingsmogelijkheden, staat de
prijsbewuste weggebruiker niets in de weg om hier gevolg aan te geven
en zo aanzienlijk op de brandstofkosten te besparen.
De minister van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie,
M. J. M. Verhagen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 24 036, nr. 392

6