Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2019–2020

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

529
Vragen van het lid Schonis (D66) aan de Minister van Infrastructuur en
Waterstaat over het artikel «De e-truck komt, maar het duurt wel even voor hij
zijn dieselneef inhaalt» (ingezonden 3 oktober 2019).
Antwoord van Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer (Infrastructuur
en Waterstaat), mede namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat
(ontvangen 30 oktober 2019).
Vraag 1
Kent u het artikel «De e-truck komt, maar het duurt wel even voor hij zijn
dieselneef inhaalt»?1
Antwoord 1
Ja.
Vraag 2
Deelt u de constatering uit het ING-rapport («Tijdperk van zero-emissie breekt
aan voor trucks», oktober 2019) dat pas in 2028 de e-truck concurrerend zal
zijn met de dieselvrachtwagen?
Antwoord 2
Er zijn op dit moment weinig elektrische vrachtwagens in gebruik in
Nederland. Het is dan ook op dit moment nog lastig te voorspellen hoe deze
markt zich verder zal ontwikkelen. Voor de vrachtwagen op waterstof is op dit
moment nog lastiger te voorspellen wanneer die een serieuze rol gaat spelen.
Daarnaast constateren de onderzoekers dat het omslagpunt wanneer een
elektrische vrachtwagen concurrerend is met een dieselvrachtwagen sterk
afhankelijk is van het aantal gereden kilometers. De energie- en onderhoudskosten zijn voor een elektrische vrachtwagen namelijk een stuk lager. De
onderzoekers stellen dat bij 60.000 kilometer per jaar het omslagpunt in 2030
ligt en dat dit omslagpunt kan worden vervroegd naar 2028 door het
verstrekken van een aanschafsubsidie, zoals afgesproken in het Klimaatakkoord. Bij 100.000 kilometer per jaar wordt in combinatie met het verstrekken
van een aanschafsubsidie een elektrische vrachtwagen al in 2025 concurrerend met de dieselvrachtwagen. Dat zou betekenen dat een elektrische

1

ah-tk-20192020-529
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2019

Volkskrant.nl, 2 oktober 2019, https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/de-e-truck-komtmaar-het-duurt-wel-even-voor-hij-zijn-dieselneef-inhaalt~b351423b/

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, Aanhangsel

1

vrachtwagen gemiddeld 300 tot 400 km per dag ingezet moet worden. Dat is
naar verwachting over een aantal jaren vergelijkbaar met de actieradius van
één volle accu van een elektrische vrachtwagen.
Vraag 3
Deelt u de mening dat 2028 wel erg ver weg is voordat de e-truck concurrerend zal zijn?
Antwoord 3
Uiteraard zou het wenselijk zijn wanneer de verduurzaming nog sneller
verloopt. De technologische ontwikkelingen gaan echter snel en ik heb er
vertrouwen in dat dit ook bij de ontwikkeling van een elektrische vrachtwagen
het geval is. In het kader van de Transport Decarbonisation Alliance werk ik
internationaal samen om de vraag naar elektrische vrachtwagens te
vergroten. Dit zal naar verwachting ook een positieve invloed hebben op een
toename van de productie van elektrische vrachtwagens en leiden tot een
snellere kostendaling. Ook zet ik me in het kader van de Nationale Agenda
Laadinfrastructuur ervoor in dat ook de laadinfrastructuur voor de logistieke
sector tijdig op orde is.
Vraag 4
Bent u bereid om de sector te ondersteunen met het vinden van (technische)
oplossingen om e-trucks concurrerend te maken? Zo nee, waarom niet?
Antwoord 4
Uiteraard ben ik daartoe bereid. Bedrijven die dergelijke oplossingen hebben,
kunnen nu al een aanvraag indienen in het kader van de DKTI-transport
(Demonstratieregeling Klimaat Technologieën en -Innovaties in transport).
Vraag 5
Schat u in dat, gezien de vrachtwagenheffing die in 2023 van kracht zal zijn,
deze heffing kan bijdragen aan het sneller rondkrijgen van de businesscase
voor e-trucks?
Antwoord 5
De netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing worden in overleg met de
sector teruggesluisd naar de vervoerssector voor verduurzaming en
innovatie. Het stimuleren van niet-fossiel rijden is één van de bestedingsrichtingen van deze terugsluis. In overleg met sectorpartijen worden de vastgestelde bestedingsrichtingen momenteel verder uitgewerkt tot een indicatief
maatregelenpakket. Daarbij wordt ook gekeken naar een aanschafsubsidie
voor elektrische vrachtwagens. De verwachting is dat een dergelijke
aanschafsubsidie het voor bedrijven aantrekkelijker maakt om elektrische
vrachtwagens aan te schaffen.
Vraag 6
Welke maatregelen bent u van plan te nemen, naast de vrachtwagenheffing,
om e-trucks sneller concurrerend te maken?
Antwoord 6
In het Klimaatakkoord is overeengekomen dat er voor elektrische vrachtwagens tot en met 2025 € 94 miljoen beschikbaar komt voor een stimuleringsprogramma. Hiermee worden bedrijven gedeeltelijk tegemoetgekomen voor
de meerkosten van een elektrische vrachtwagen ten opzichte van het fossiele
alternatief.
Vraag 7
Wat onderneemt u, daar uit het ING-rapport is gebleken dat het gebruik van
waterstof een oplossing kan bieden voor internationaal transport, om de inzet
van waterstof als brandstof voor vrachtwagens te vergroten?
Antwoord 7
Bedrijven die waterstof als brandstof willen inzetten voor vrachtwagens
kunnen een aanvraag voor een subsidie indienen in het kader van de
DKTI-transport. Daarnaast wordt gewerkt aan de uitrol van de tankinfrastructuur voor waterstof. Daarbij zet Nederland in op Europese samenwerking,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, Aanhangsel

2

omdat een goed Europees netwerk van tankinfrastructuur voor waterstof een
belangrijke randvoorwaarde is. Verder is in het Klimaatakkoord afgesproken
dat voor waterstof in 2020 een ambitieus convenant wordt afgesloten met de
sector. In dat convenant zullen ook afspraken worden gemaakt op welke wijze
de inzet van waterstof als brandstof voor vrachtwagens kan worden vergroot.
Vraag 8
Hoe staat u tegenover het voorstel om e-trucks lager te belasten dan
dieselvrachtwagens?
Antwoord 8
Op dit moment worden de voorbereidingen getroffen voor een vrachtwagenheffing. De hoogte van de heffing zal afhangen van milieukenmerken van een
vrachtwagen: hoe schoner, hoe lager de heffing. En hoe meer kilometers de
vrachtwagens rijden hoe meer heffing ze betalen. Op dit moment staat de
Eurovignetrichtlijn niet toe om voor zuinigere of elektrische vrachtwagens een
lager tarief te hanteren dan de bestaande indeling in euro-emissieklassen.
Indien die mogelijkheid ontstaat zal daarnaar gekeken worden.
Vraag 9
Deelt u de mening van de onderzoekers van het ING-rapport dat biobrandstoffen beter niet ingezet kunnen worden voor regionaal transport? Zo ja, hoe
voorkomt u de inzet van biobrandstoffen op korte afstanden? Zo nee, waarom
niet?
Antwoord 9
Voor fossiele brandstoffen geldt een bijmengverplichting van biobrandstoffen.
Deze zullen derhalve ook gelden voor dieselvrachtwagens die voor regionaal
transport worden ingezet. Daarover is in het Klimaatakkoord afgesproken dat
extra inzet van hernieuwbare brandstoffen ten opzichte van de Nationale
EnergieVerkenning 2017 (NEV 2017) niet meer bedraagt dan 2 Mton (dat komt
overeen met 27 PJ). Verder is in het Klimaatakkoord afgesproken dat de inzet
van Green Truck Fuel wordt verkend. Voorwaarde daarbij is dat naar het
oordeel van het PBL de CO2-reductie daadwerkelijk behaald gaat worden, de
brandstof voldoet aan de duurzaamheidseisen van het duurzaamheidskader
en er geen lock-in ontstaat die de introductie van zero-emissie voertuigen
vertraagt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, Aanhangsel

3