Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2018–2019

29 984

Spoor: vervoer- en beheerplan

Nr. 860

VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG
Vastgesteld 25 juli 2019
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal
vragen en opmerkingen voorgelegd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 15 mei 2019 inzake planning van
de besluitvorming over de ordening op het spoor na 2024 en de update
van de quickscan personenvervoer van de Autoriteit Consument & Markt
(Kamerstuk 29 984, nr. 849).
De vragen en opmerkingen zijn op 19 juni 2019 aan de Staatssecretaris
van Infrastructuur en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 24 juli 2019 zijn
de vragen beantwoord.
De voorzitter van de commissie,
Agnes Mulder
De adjunct-griffier van de commissie,
Rijkers

kst-29984-860
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2019

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 984, nr. 860

1

Inleiding
Ik heb met interesse kennisgenomen van de vragen en opmerkingen van
de leden van de fracties van de VVD, PVV, het CDA, D66, GroenLinks, de
SP en de PvdA. Ik beantwoord de vragen zoveel mogelijk in de volgorde
waarin uw Kamer ze gesteld heeft. Gelijkluidende of in elkaars verlengde
liggende vragen beantwoord ik tezamen.
Update quickscan personenvervoer door de ACM
De leden van de VVD-fractie hebben mij verzocht mijn inhoudelijke reactie
op de update van de quickscan personenvervoer op het spoor van ACM
nog in september van dit jaar te sturen. In mijn brief van 15 mei 2019 heb
ik toegezegd dat ik belanghebbenden uit de sector zal consulteren over de
aanvullende beheersmaatregelen uit de ACM-update waaraan ik
opvolging wil geven. Ik vind het belangrijk dit zorgvuldig te doen. De
vragen die over de update gesteld zijn door de fracties van de VVD, PVV,
GroenLinks, SP en PvdA beantwoord ik daarom in mijn reactie die ik in het
najaar aan uw Kamer stuur.
Open toegang
De leden van de D66-fractie en de VVD-fractie vragen mij op welke manier
de optie voor meer marktopening richting 2025 wordt meegenomen in de
verdere uitwerking.
Meer marktopening betekent dat ik naar verschillende aspecten kijk die
uiteindelijk meer ruimte kunnen geven aan andere en/of meer vervoerders
op de spoormarkt. Op basis van het onafhankelijke rapport Kiezen voor
een goed spoor 1 zijn scenario’s voor de spoorordening uitgewerkt waarin
wordt gevarieerd met de mate van marktwerking en de omvang van het
hoofdrailnet (HRN). Dat rapport geeft een goed inzicht in de gevolgen van
meer (of minder) marktopening en vormt voor mij het uitgangspunt. Ik
werk nu onder andere verschillende bouwstenen met dit rapport als basis
uit om verdere invulling te geven aan het regeerakkoord om de optie voor
meer marktopening open te houden. Zo kijk ik met het onderzoek naar de
kansen en bedreigingen van open toegang welke beleidsinstrumenten ik
kan inzetten om de markt meer open te zetten voor nieuwe vervoerders.
Een tweede bouwsteen is dat ik onderzoek wat het betekent om de
vervoerconcessie voor het HRN openbaar aan te besteden of onderhands
te gunnen. Aanbesteden van de HRN-concessie zou de meest vergaande
vorm van marktopening bieden omdat dan al het spoorvervoer in
Nederland in concurrentie wordt gegund. Een derde bouwsteen is de
positie van de HSL-Zuid. Ik kijk naar mogelijkheden voor open toegang
voor het internationale vervoer, voor het combineren dan wel splitsen van
binnenlands en internationaal vervoer en de mogelijkheden om voor het
internationale vervoer voldoende capaciteit op de HSL-Zuid te bieden. Een
vierde bouwsteen waar ik concreet op lijnniveau meer marktopening
onderzoek is de decentralisatie van de vier lijnen uit het regeerakkoord.
Op basis van de resultaten van de bouwstenen wil ik in het voorjaar van
2020 een integraal besluit over meer marktopening op het spoor. Ik wil dat
zorgvuldig en afgewogen doen waarbij ik goed in kaart heb welke effecten
meer (of minder) marktopening voor de reiziger heeft. Daarbij benadruk ik
dat meer marktopening geen doel maar een middel is: de reiziger moet
erop vooruit gaan zonder dat de belastingbetaler vergeten wordt.

1

Kamerstuk 29 984, nr. 713, d.d. 7 april 2017.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 984, nr. 860

2

Decentralisatie sprinterdiensten
De leden van de VVD-fractie vragen wanneer ik verwacht uitsluitsel te
kunnen geven over het verloop van de gesprekken over de decentralisatie
van de sprinterdiensten.
De leden van de CDA-fractie zijn benieuwd welke stappen ik concreet ga
zetten op het punt van de decentralisatie van de sprinterdiensten uit het
regeerakkoord en willen weten wanneer precies in 2020 ik van plan om dit
besluit te nemen. Het CDA wil ook weten hoe ik los van de genoemde vier
lijnen in het regeerakkoord ga komen tot meetbare en/of toetsbare criteria
samen met regionale partners over de vraag welke lijnen al of niet
gedecentraliseerd kunnen worden.
Het besluit om al dan niet tot decentralisatie van één of meerdere lijnen
uit het regeerakkoord over te gaan vormt onderdeel van het integrale
besluit over de ordening en sturing op het spoor in het voorjaar van 2020.
Ik heb samen met de betrokken provincies afspraken gemaakt over de
stappen die we gezamenlijk zetten om voorafgaand aan de integrale
besluitvorming een principe-afspraak te hebben over het al dan niet
decentraliseren van de sprinterdiensten. Het belangrijkste criterium is of
een mogelijke decentralisatie leidt tot een beter geïntegreerd regionaal
vervoer voor de reiziger. Ik werk dit samen met de provincies en de
vervoerders uit. Daarbij bekijk ik ook of deze lijnen op een goede wijze aan
regionale OV-concessies kunnen worden toegevoegd. Daarnaast is een
belangrijke vraag onder welke (financiële) voorwaarden decentralisatie
zou kunnen plaatsvinden. Ook deze criteria werk ik samen met de
betrokken provincies uit, zodat er tijdig een gezamenlijk beeld ontstaat.
Onderhands gunnen of aanbesteden vervoerconcessie hoofdrailnet
De leden van de VVD-fractie willen weten of er een afwegingskader wordt
gemaakt voor het onderzoek onderhands gunnen of aanbesteden van de
vervoerconcessie van het hoofdrailnet en of de Kamer deze kan
ontvangen. Zij vragen ook hoe de Kamer kan nagaan of en tot welke
verbetering aanbesteden leidt, en op welke manier de continuïteit in de
spoorsector en wat daaronder verstaan wordt. Tevens vraagt de VVD op
welke manier een gelijk speelveld gegarandeerd kan worden.
Het onderzoek naar onderhands aanbesteden of openbaar aanbesteden
moet inzichtelijk maken wat ervoor nodig is om het HRN aan te kunnen
besteden, dan wel onderhands te gunnen in overeenstemming met de
Europese regels waarbij de lidstaat goed moet onderbouwen waarom
voor onderhandse gunning wordt gekozen. Voor aanbesteden moet onder
andere uitgewerkt worden wat dit betekent voor de (mogelijke) overgang
van personeel en voor de overgang van materieel als een aanbesteding
door een ander dan NS wordt gewonnen. Dat betekent mogelijk ook wat
voor de continuïteit op het spoor en daar wil ik inzicht in krijgen. De
reiziger wil er immers op kunnen blijven vertrouwen dat hij snel en
comfortabel van deur tot deur kan blijven reizen, ook als dat met een
andere vervoerder is. Het creëren van een gelijk speelveld is van belang
om een succesvolle aanbesteding te kunnen uitvoeren. Het onderzoek
geeft mij meer inzicht in de voor- en nadelen van aanbesteden dan wel
onderhands gunnen van het hoofdrailnet en helpt mij in mijn afweging
om te komen tot een juiste keuze daarin.
Overwegende dat het bij onderhands gunnen of aanbesteden van belang
is te weten wat voor waarde de concessie voor het hoofdrailnet vertegenwoordigt, vraagt de VVD of ik bereid ben de financiële waarde van het
intercitynetwerk in kaart te laten brengen en of ik bereid ben die

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 984, nr. 860

3

waardering bij andere (spoor)vervoerders te laten toetsen om vast te
stellen of ook zij deze waarde als marktconform beschouwen.
De huidige HRN-vervoerconcessie is een samenstelling van rendabele en
onrendabele spoorvervoerdiensten van zowel sprinters als intercity’s. De
vervoerconcessie voor het HRN vertegenwoordigt een bepaalde waarde
voor het geheel van deze diensten, resulterend in de concessievergoeding
die NS jaarlijks betaalt. Afhankelijk van het integrale besluit wordt bij het
vormgeven van de nieuwe vervoerconcessie voor het hoofdrailnet
bepaald wat de financiële waarde wordt van de nieuw beoogde concessie.
Ik ga daar niet op vooruitlopen. De marktconformiteit van deze nieuwe
concessie wordt onderworpen aan een marktconformiteitstoets, net zoals
bij de totstandkoming van de huidige concessie is gebeurd.
De leden van de GroenLinks-fractie zijn geen voorstander van verdere
versnippering van het spoor, zeker niet van het hoofdrailnet en zijn
tevreden dat dit niet het vooropgezette doel van de spoorordening lijkt te
zijn en dat onderhands gunnen binnen de Europese regels mogelijk blijft.
GroenLinks vraagt mij te bevestigen dat in de afweging tussen alle
mogelijkheden voor de spoorordening, de betrouwbaarheid en zekerheid
voor de reiziger, die veelal afhankelijk is van het goed functioneren van
het spoor, de hoogste prioriteit heeft.
Mijn uitgangspunt bij het nemen van een besluit over de ordening op het
spoor na 2024 is het belang van de reiziger. Die moet snel, comfortabel en
veilig van A naar B kunnen reizen. De belangen van de reiziger moeten
voorop staan waarbij hij er inderdaad op moet kunnen vertrouwen dat het
spoor goed functioneert. Financiële aspecten en dus de belangen van de
belastingbetaler spelen eveneens een rol en kunnen in dit kader niet over
het hoofd worden gezien. In overeenstemming met mijn reactie2 op het
rapport Kiezen voor een goed spoor wil ik het besluit over de ordening op
het spoor om die reden zorgvuldig opbouwen met een lerende aanpak om
de transitierisico’s en kosten voor de belastingbetaler te kunnen beperken.
Daarom werk ik bouwstenen uit zodat ik in 2020 een integraal besluit kan
nemen dat weloverwogen en goed onderbouwd is.
Effecten openbaar aanbesteden openbaar vervoer
In het kader van het onderzoek naar de effecten van openbaar aanbesteden in het openbaar vervoer vragen de leden van de D66-fractie en de
leden van de GroenLinks-fractie of voor de trein een goede vergelijking
gemaakt tussen «wel aanbesteed» (een gedecentraliseerde lijn) en
«onderhandse gunning onder voorwaarden» (het hoofdrailnet) en hoe
geborgd wordt dat effecten die zich autonoom op het gehele Nederlandse
spoor hebben voorgedaan.
De leden van de VVD-fractie willen weten of er een vergelijking zal komen
van voor en na eventuele aanbesteding van de verbindingen om na te
kunnen gaan hoe aanbesteden van invloed is op de prestaties, en op
welke wijze dit wordt vormgeven, zodat alle aspecten, van reizigerstevredenheid tot afstemming op andere modaliteiten, zullen worden
meegenomen.
De onderzoeksopzet is in nauwe samenwerking en na bespreking met uw
Kamer tot stand gekomen. Met het onderzoek effecten van openbaar
aanbesteden van het openbaar vervoer wil ik in kaart brengen welke
effecten zijn opgetreden als gevolg van het openbaar aanbesteden van het
openbaar vervoer. Gegeven de methodologische beperkingen, waaronder
met name het ontbreken van een zogenaamde controlegroep, wil ik
2

Kamerstuk 29 984, nr. 733, d.d. 28 november 2017.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 984, nr. 860

4

inzicht krijgen in de vraag in hoeverre die effecten aan marktwerking toe
te schrijven zijn, of dat (ook) andere zaken een rol spelen zoals decentralisatie (en daarmee een andere aansturing), investeringen en innovaties.
Daarbij worden ook verschillende landsdelen vergeleken die qua structuur
vergelijkbaar zijn maar waar het ov anders is geregeld, bijvoorbeeld
omdat in het ene landsdeel wel is gedecentraliseerd en in het andere het
spoorvervoer onder het hoofdrailnet valt. Een voorbeeld dat ik in de
onderzoeksopzet noem is het aanbod van het ov in de kop van NoordHolland (HRN) te vergelijken met het aanbod in Noord-Nederland
(gedecentraliseerd). Om een goede vergelijking te maken tussen «wel
aanbesteed» en «onderhandse gunning onder voorwaarden» gaat het
onderzoeksbureau werken met casussen. Op basis van casuïstiek vormt
zich een beeld van de effecten die het openbaar aanbesteden heeft op het
openbaar vervoer. Het onderzoeksbureau zal bij elke casus ook oog
hebben voor autonome ontwikkelingen die van invloed zijn (geweest) op
het ov.
De leden van de GroenLinks-fractie vragen of in het onderzoek wordt
meegenomen hoe in een regio alle mobiliteitsopties zich hebben
ontwikkeld, zoals het tegelijkertijd verbeteren of verslechteren (files) van
de opties voor het wegverkeer of het verminderen van dubbelingen
tussen bus en spoor en of dit wordt losgekoppeld van voor- en nadelen
van decentrale lijnen.
Het onderzoek richt zich op tal van aspecten maar primair om de effecten
van openbaar aanbesteden van het ov (trein, bus, metro en tram) en het in
kaart brengen van de ontwikkeling als gevolg daarvan voor de reiziger en
het personeel. Duidelijk moet worden wat er is veranderd sinds de
invoering van openbaar aanbesteden van ov voor de reiziger en wat het
effect daarop is geweest op zijn reisbeleving en in hoeverre de reizigersvraag daardoor is toegenomen. Het onderzoeksbureau brengt de effecten
onder andere door middel van casussen in kaart waarbij ook een
vergelijking wordt gemaakt met ov dat wordt inbesteed (G3) of onderhands wordt gegund (HRN). Ik heb uw Kamer over deze aanpak geïnformeerd en daarover met uw Kamer van gedachten gewisseld. Het
onderzoek richt zich daarom niet op de ontwikkeling van het ov in
vergelijking met de weg.
De leden van de SP-fractie willen weten hoe er precies onderzocht gaat
worden wat de effecten op de arbeidsvoorwaarden zijn en of ook de
chauffeurs op de werkvloer gehoord worden.
Aan het onderzoeksbureau is gevraagd de effecten van aanbestedingen
voor het ov-personeel (zoals op de arbeidsvoorwaarden en
-omstandigheden, bij concessiewisselingen, rijden van telkens dezelfde
trajecten, sociale veiligheid) in kaart te brengen. Voor de vervoerders die
hun concessies in openbare aanbesteding hebben gewonnen geldt een
andere cao dan voor de stadsvervoerders of NS. Om een goede vergelijking te maken worden de verschillende cao’s (o.a. CAO NS, CAO
Multimodaal, CAO Openbaar Vervoer, etc.) in het openbaar vervoer op
hoofdlijnen vergeleken, inclusief (voor zover relevant) de afspraken die
individuele bedrijven op basis van de cao maken en eventuele arbeidsomstandigheden die niet bij cao geregeld zijn. Onderzocht wordt wat de
verschillen tussen deze cao’s zijn en hoe die zich verhouden tot cao’s van
vergelijkbare beroepstakken zoals voor vrachtwagenchauffeurs, taxi en
het besloten vervoer.
Ik heb het onderzoeksbureau gevraagd bij het in kaart brengen van de
effecten van aanbestedingen voor het ov-personeel onder meer te

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 984, nr. 860

5

beantwoorden met inbreng van werknemers van vervoerders (o.a. via het
afnemen van interviews).
De leden van de SP-fractie willen weten op welke wijze de kosten van het
aanbesteden worden meegenomen in het onderzoek (bijvoorbeeld de
kosten van het oprichten van een ambtelijk orgaan bij de nieuw verantwoordelijke overheidslaag of het inhuren van expertise op het gebied van
aanbesteden) en welke overheidskosten van het decentraal aanbesteden
van ov in de regio zijn gemaakt.
De kosten die decentrale overheden maken als gevolg van het openbaar
aanbesteden van het ov zijn geen onderdeel van het onderzoek. Elke
overheid die vervoerconcessie voor het ov gunt maakt kosten om een
vervoerconcessie te gunnen en daarna te beheren. Daarvoor is kennis en
expertise nodig, en zijn dus kosten aan verbonden. Zowel bij openbaar
aanbesteden als onderhands gunnen moet de overheid vooraf goed
bedenken welke eisen en voorwaarden zij wil stellen in de concessie
zowel aan het vervoer als aan de vervoerder. Dat vormt het programma
van eisen. Het proces van gunning loopt daarna uiteen tot het moment
van gunning van de vervoerconcessie. Een decentrale overheid die een
concessie aanbesteed brengt die eisen bijeen in een aanbestedingsdocument en zet de opdracht in de markt waarop vervoerders kunnen
inschrijven. Indien het Rijk onderhands gunt dan wordt er een beleidsvoornemen en een programma van eisen opgesteld, en daarna start de
onderhandeling met de vervoerder.
Als de vervoerconcessie gegund wordt door de overheid zal die overheid
de concessie moeten beheren. De kosten die een overheid daarvoor
maakt zijn mede afhankelijk van de keuze die de overheid maakt in de
wijze van sturing (meer op afstand of juist meer sturend).3
Exploitatie stations
De leden van de VVD-fractie vragen hoe het onderzoek naar de verschillende opties voor het eigendom en de exploitatie van stations eruitziet. Zij
willen weten op basis van welke vraag/ vragen wordt gewerkt, op welke
manier hierover wordt overlegd met belanghebbenden en welke partijen
hierbij zijn betrokken, bijvoorbeeld de ACM.
In het regeerakkoord heeft het kabinet afgesproken om in de tussentijdse
evaluatie van de concessie van NS ook verschillende opties voor het
eigendom en de exploitatie van stations na 2024 te bekijken. Ik kijk daarbij
naar vier alternatieve opties voor stations4:
1) optie waarbij ProRail het gehele beheer krijgt over de stations;
2) optie waarbij NS het gehele beheer krijgt over de stations;
3) optie waarin ProRail- en NS Stations in één stationsorganisatie de
stations integraal aansturen en op meer afstand van de beide
moederbedrijven staan;
4) optie waarbij de rol en taakverdeling tussen de NS en ProRail op
stations verhelderd wordt waardoor exploitatie en beheer in de
dagelijkse operatie soepeler verloopt tegen lagere (maatschappelijke)
kosten.

3

Zie het deelonderzoek Sturing bij vervoerconcessies op het spoor, MuConsult, 2017 dat
onderdeel is van het rapport Kiezen voor een goed spoor (Kamerstuk 29 984, nr. 713, d.d.
7 april 2017).
4
Kamerstuk 29 984, nr. 768 d.d. 30 mei 2018. In het Algemeen Overleg Spoorordening van
6 december 2018 heb ik uw Kamer toegezegd de optie waarbij NS het gehele beheer krijgt over
de stations en de mogelijke rol van de pensioenfondsen ook te onderzoeken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 984, nr. 860

6

Bij het uitwerken van de opties wordt ook de mogelijke rol van pensioenfondsen onderzocht.
Voor het uitwerken van de vier opties voor stations is een onderzoeksbureau inmiddels aan de slag gegaan met beantwoording van de
volgende hoofdvragen:
• Hoe gaat het op dit moment op stations? Waarbij wordt gekeken naar
de huidige situatie op stations, eventuele knelpunten worden
geïdentificeerd en bezien wordt in welke mate deze volgen uit de
huidige ordening.
• Wat zijn de voor- en nadelen van de vier opties voor de ordening voor
stations? Waarbij wordt bezien in welke mate de vier opties bijdragen
aan het verhelpen van knelpunten en aan optimalisaties.
Het onderzoeksbureau betrekt belanghebbenden door middel van
interviews. Het bureau spreekt onder andere met vertegenwoordigers van
ROVER, FMN, gemeenten, DOVA, NS, ProRail, ACM en de pensioenfondsen. Daarnaast hebben belanghebbenden een uitnodiging ontvangen
voor een klankbordgroep.
Vervoerconcessie hoofdrailnet
De leden van de PVV-fractie vragen of ik kan bevestigen dat ik breder kijk
naar sturing- en sanctioneringsmechanismen dan alleen op basis van de
huidige resultaten van de midterm review (MTR) van de vervoerconcessie
voor het hoofdrailnet en, zo ja, welke stappen ik daartoe zet.
Met de midterm review beoordeel ik de werking van het sturings- en
sanctioneringsregime van de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet.
Mede ten behoeve van het vormgeven van de nieuwe vervoerconcessie
voor het hoofdrailnet kijk ik daarbij – in lijn met de moties Ziengs5 en
Amhaouch6 op dit onderwerp – inderdaad breder dan alleen op basis van
de resultaten van de huidige concessie. Ik verwacht de resultaten van de
midterm review in het voorjaar van 2020 aan uw Kamer te sturen.
De leden van de PVV-fractie vragen of ik kan nagaan of binnen mijn eigen
ministerie voldoende ervaring, kennis en kunde aanwezig zijn om als een
volwaardige gesprekspartner en contractbeheerder te opereren tegenover
de exploitant van het hoofdrailnet.
Voldoende kennis, kunde en ervaring zijn altijd een voorwaarde om een
goede gesprekspartner en concessieverlener te zijn. Dat is ook niet nieuw.
Mijn ministerie is immers al geruime tijd concessieverlener voor het
hoofdrailnet. Het is daarbij niet te voorkomen dat er in de verhouding
tussen concessieverlener en concessiehouder enige mate van informatieasymmetrie is. NS voert immers de vervoerconcessie uit en moet om die
reden veel kennis en kunde in huis hebben. Als concessieverlener is het
noodzakelijk dat ik NS kan controleren op het nakomen van de gemaakte
afspraken. De aanwezigheid van voldoende kennis en kunde bij de
concessieverlener is wel een aspect dat ik meeneem in het kader van mijn
integrale besluit over de marktordening op het spoor na 2024. In het
onderzoek naar wat het betekent om het HRN aan te besteden of
onderhands te gunnen onder de strengere Europese vraag ik welke kennis
en kunde ik als concessieverlener nodig heb om de wijze van gunning en
het contractbeheer daarna goed uit te kunnen voeren. In een andere
bouwsteen, namelijk het onderzoek naar de effecten van openbaar
aanbesteden in het openbaar vervoer, is de vraag opgenomen in hoeverre
5
6

Kamerstuk 29 984, nr. 749, d.d. 20 februari 2018.
Kamerstuk 34 914, nr. 15, d.d. 4 oktober 2018.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 984, nr. 860

7

concessieverlenende overheden en het Rijk als stelselverantwoordelijke
voor het ov beschikken over voldoende kennis en data om hun taken goed
uit te kunnen voeren. Aandachtspunt hierbij is de ontwikkeling van het
lerend vermogen en kennisuitwisseling door concessieverleners door de
tijd heen. De definitieve onderzoeksopzet is met uw Kamer op 15 mei jl.
gedeeld.
De leden van de PVV-fractie vragen of ik nauwgezet kan toelichten hoe de
huidige concessievergoeding is bepaald en hoe verzekerd is dat aan de eis
uit de PSO-verordening is voldaan. De PVV vraagt zich tevens af hoe is
verzekerd dat de waarde van de huidige hoofdrailnetconcessie niet lager
is dan NS eigenlijk zou moeten betalen en vragen of ik de onderliggende
berekening aan de Kamer kan toesturen.
De huidige concessievergoeding is vastgesteld in het 2011 gesloten
onderhandelakkoord ter voorkoming van het faillissement van de High
Speed Alliance (HSA). Met dit akkoord is onder meer afgesproken dat NS
volledig garant zou staan voor HSA in ruil voor het onderhands gunnen
van de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet 2015–2025 en het
onderbrengen van de HSL-Zuid daarin. Uw Kamer is daar op 18 november
2011 uitgebreid over geïnformeerd.7 Aangezien het bereikte akkoord geen
ongeoorloofde voordelen aan NS of HSA mocht inhouden en het op
zakelijke overwegingen moest zijn gebaseerd is het akkoord destijds aan
een onafhankelijke marktconformiteitstoets onderworpen. Deze toets is
uitgevoerd door het gespecialiseerde Britse onderzoeksbureau Oxera. Uw
Kamer is op 1 maart 2012 over de resultaten hiervan geïnformeerd.8 Na
het wegvallen van het Fyra/V250-materieel zijn in 2013 met NS en NMBS
afspraken gemaakt over een alternatief bedieningspatroon op de
HSL-Zuid. De financiële gevolgen van deze afspraken zijn wederom aan
een marktconformiteitstoets onderworpen. Uw Kamer is daar op
27 september 2013 over geïnformeerd.9 In die brief is tevens aangegeven
dat de volledige rapportage met de hoofdconclusies van de marktconformiteitstoets destijds vertrouwelijk aan uw Kamer ter beschikking is
gesteld.
De leden van de PVV-fractie vragen hoe is verzekerd dat de concessievergoeding die NS voldoet ten tijde van de midterm review nog steeds de
juiste vergoeding bedraagt en of deze zo nodig wordt aangepast als de
waarde per 2020 te laag blijkt. De leden vragen tevens of ik expliciet kan
uitsluiten dat als de door NS betaalde vergoeding voor exploitatie van het
hoofdrailnet te laag blijkt of lager ligt dan marktconform, aanpassing van
die vergoeding niet afhankelijk is van de medewerking van NS.
Op basis van artikel 27, vierde lid, van de vervoerconcessie voor het
hoofdrailnet wordt tijdens de midterm review een evaluatie van de
financiële balans van de concessie uitgevoerd. Hierbij wordt ook de
hoogte van de concessievergoeding betrokken. In de concessie is
vastgelegd dat ik met NS in overleg treed indien blijkt dat de financiële
balans van de concessie verstoord is. Dit overleg is gericht op het op
zodanige wijze aanpassen van de voorwaarden van de concessie dat de
oorspronkelijke balans tussen enerzijds de concessieverplichtingen en
anderzijds de financiële kaders wordt hersteld. Hierbij worden alle
gewijzigde omstandigheden, zowel gunstige als ongunstige, meegenomen. Het staat daarbij voorop dat de concessievergoeding ook na de
midterm review marktconform moet zijn. Indien nodig wordt hier een

7

Kamerstuk 22 026, nr. 343, d.d. 18 november 2011.
Kamerstuk 22 026, nr. 355, d.d. 1 maart 2012.
9
Kamerstuk 22 026, nr. 430, d.d. 27 september 2013.
8

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 984, nr. 860

8

marktconformiteitstoets voor uitgevoerd. Daar is geen instemming van
NS voor nodig.
De leden van de CDA-fractie hebben gelezen dat de 1-meting van de
gedecentraliseerde stoptreindiensten in Limburg onderdeel is van de
midterm review. Aangezien de resultaten van de evaluatie aanleiding
kunnen geven tot aanpassingen van de bestaande concessie voor de
tweede helft van de concessieperiode (2020–2024) vragen zij of ik nader
kan toelichten op wat voor mogelijke aanpassingen van de concessie
wordt gedoeld.
De mogelijke aanpassingen van de concessie beperken zich niet tot de
resultaten van de evaluatie van de 1-meting van de gedecentraliseerde
stoptreindiensten in Limburg. Zoals ik in mijn brief van 23 mei 201810 heb
aangegeven kan er bij aanpassingen van de concessie bijvoorbeeld
worden gedacht aan het bepalen van het ambitieniveau in de tweede helft
van de concessieperiode, aanscherpingen op het punt van de sturing via
prestatie-indicatoren of het actualiseren van de bepalingen over fietsparkeren of toegankelijkheid. De focus ligt op wijzigingen die in de tweede
helft van de concessieperiode nodig zijn om NS te blijven prikkelen een
goed product aan de reiziger te leveren.
De leden van de CDA-fractie vragen of ik nader kan toelichten op welke
wijze ik uitvoering geef aan de motie-Amhaouch11 om in samenspraak
met medeoverheden en kennisinstellingen verschillende opties te
onderzoeken waarmee gedurende de looptijd van een concessie gestuurd
kan worden op het continu verbeteren van de kwaliteit van de prestaties
en opties om dat te borgen in de vast te stellen concessies.
De uitvoering van de motie Amhaouch wordt meegenomen in de midterm
review. Met de midterm review beoordeel ik de werking van het sturingsen sanctioneringsregime van de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet.
Mede ten behoeve van het vormgeven van de nieuwe vervoerconcessie
voor het hoofdrailnet kijk ik daarbij – in lijn met de moties Ziengs12 en
Amhaouch13 op dit onderwerp – inderdaad breder dan alleen op basis van
de resultaten van de huidige concessie. Specifiek over de motie
Amhaouch voeg ik daaraan toe dat ook het in artikel 3 van de concessie
vastgelegde uitgangspunt dat voortdurende verbetering moet worden
doorgevoerd, onderdeel van deze evaluatie is. Ook in een deelonderzoek
bij het onafhankelijke rapport Kiezen voor een goed spoor14 is overigens
al gekeken naar de wijze waarop overheden sturen bij vervoerconcessies
op het spoor, onder andere naar het aspect kwaliteitsverbetering.
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
S. van Veldhoven-van der Meer

10

Kamerstuk 29 984, nr. 768, d.d. 30 mei 2018.
Kamerstuk 34 914, nr. 15, d.d. 3 oktober 2018.
12
Kamerstuk 29 984, nr. 749, d.d. 20 februari 2018.
13
Kamerstuk 34 914, nr. 15, d.d. 4 oktober 2018.
14
Kamerstuk 29 984, nr. 713, d.d. 7 april 2017. Met name het deelonderzoek «Sturing overheid bij
vervoerconcessies op het spoor».
11

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 984, nr. 860

9