Structural Dynamics
Van Mourik Broekmanweg 6
Postbus 49
2600 AA Delft

TNO-rapport

www.tno.nl

TNO-060-DTM-2011-00268

Spoor door Goes: nulmeting van
omgevingstrillingen, prognose en
snelheidsmaatregel

Datum

16 december 2011

Auteur(s)

Arnold Koopman
Sven Lentzen
Flavio Galanti

Opdrachtgever

Dhr. A.J. Potter
Gemeente Goes
Afdeling Openbare Ruimte
Postbus 2118
4460 MC Goes

Projectnummer

034.24288/01.01

Aantal pagina's

58 (incl. bijlagen)

Alle rechten voorbehouden. Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt
door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande
schriftelijke toestemming van TNO.
Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en
opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO, dan wel de
betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst.
Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan.

© 2011 TNO

T +31 88 866 30 00
F +31 88 866 30 10
wegwijzer@tno.nl

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

2 / 58

Inhoudsopgave
1
1.1
1.2
1.3
1.4

Inleiding .......................................................................................................................... 3
Aanleiding........................................................................................................................ 3
Achtergrond spoorwijziging ............................................................................................ 3
Doel ................................................................................................................................. 3
Leeswijzer........................................................................................................................ 4

2
2.1
2.2
2.3
2.4

Uitgangspunten .............................................................................................................. 5
Toetsingskader ................................................................................................................. 5
Methodologie................................................................................................................... 9
Samenwerking met Peutz en ProRail............................................................................. 10
Prognosegegevens.......................................................................................................... 11

3
3.1
3.2

Meting ........................................................................................................................... 12
Meting 1......................................................................................................................... 12
Meting 2......................................................................................................................... 16

4
4.1
4.2

Nulsituatie en prognose ............................................................................................... 22
Resultaten ...................................................................................................................... 23
Beoordeling.................................................................................................................... 26

5
5.1
5.2
5.3

Treinsnelheid................................................................................................................ 28
Analyse .......................................................................................................................... 28
Consequenties voor de beoordeling van de nulsituatie en de prognose......................... 30
Snelheidsbeperking als trillingsreducerende maatregel ................................................. 30

6
6.1
6.2

Conclusies en aanbevelingen....................................................................................... 32
Conclusies...................................................................................................................... 32
Aanbevelingen ............................................................................................................... 32

7

Ondertekening.............................................................................................................. 34

Referenties ..................................................................................................................................... 35
Bijlage(n)
A Meting 1 – Verhouding trillingsniveau tussen woningen en referentielocaties
B Overzicht realisatie goederentreinen in de periode van de tweede meting
C Meting 2: relatie tussen trillingen in woningen en treinsnelheid

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

1

Inleiding

1.1

Aanleiding

3 / 58

Het Tracébesluit Sloelijn leidt tot een aanmerkelijke toename van het goederenvervoer
over de Zeeuwse lijn. In de huidige situatie, waarin reeds een toename van het verkeer
heeft plaatsgevonden (Cobelfret vanaf mei 2003), is er in de Gemeente Goes langs het
spoor ten oosten van het station sprake van klachten over trillingen van treinen. De
vraag is wat de ernst van de situatie is, in welke mate er toename van trillingshinder te
verwachten is en wat voor maatregelen daartegen te treffen zijn. Sedert enige jaren is er
een maatregel in the picture: het toepassen van een betonnen bak als onderbouw van de
spoorconstructie. In 2010 kwam daar een andere maatregel bij: het toepassen van
snelheidsverlagingen. Aan het effect van de betonnen bak is reeds onderzoek gedaan,
door de firma Peutz.
TNO is gevraagd om een mening te geven over het effect van de betonnen bak. Ten
behoeve hiervan heeft de gemeente TNO opdracht gegeven in samenwerking met Peutz
metingen te verrichten en modelmatig onderzoek te doen om de nulsituatie en de
prognose te bepalen en het effect van de betonnen bak en van snelheidsverlaging te
bepalen.
De nulsituatie, de prognose en het effect van de snelheidsverlaging worden in dit
rapport behandeld. De effectiviteit van de spoorbak wordt in een ander rapport
behandeld, zie ref [5].

1.2

Achtergrond spoorwijziging
Er is sprake van een wijziging in het spoorgebruik reeds sinds 2001. In de verschillende
studies (o.a. Tracébesluit Sloelijn 2004, MER Optimalisatie Railontsluiting Sloe), is dit
jaar als referentiejaar aangeduid. De uiteindelijke situatie zal rond het jaar 2020 worden
bereikt. Over het traject dat Goes betreft, is de baanvaksnelheid 100 km/u voor
reizigerstreinen en 80 km/u voor goederentreinen.
In de aanloop naar het Tracébesluit heeft geluid een belangrijke rol gespeeld. Het is de
bedoeling dat ten behoeve van het reduceren van de geluidsbelasting een pakket van
maatregelen wordt uitgevoerd bestaande uit:
- een betonnen bak op maaiveld met betonnen dwarsliggers en raildempers.
Als alternatief hiervoor geldt een pakket bestaande uit:
- geluidschermen van 1 meter hoog
- vervanging van houten door betonnen dwarsliggers
- raildempers.
Sinds 2008 is voor goederentreinen een tijdelijke snelheidsbeperking van kracht. Er is
een snelheidslimiet van 60 km/u gehanteerd die gold tot juli 2011. De
snelheidsbeperking is inmiddels door de minister van Infrastructuur en Milieu verlengd
tot juli 2012.

1.3

Doel
Dit onderzoek heeft als doel:
- Vaststellen en beoordelen nulsituatie

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

1.4

4 / 58

Prognose en beoordeling toekomstige situatie (zonder maatregelen)
Bepalen effect van treinsnelheid op trillingsniveau

Leeswijzer
In het komende hoofdstuk wordt het beoordelingskader geschetst en de methodologie
toegelicht. Daarna worden in hoofdstuk 3 de metingen toegelicht. In hoofdstuk 4 wordt
de nulsituatie gepresenteerd, de prognose berekend en de toekomstige situatie
beoordeeld.
Het effect van de treinsnelheid wordt besproken in hoofdstuk 5. Hoofdstuk 6 bevat de
conclusies en aanbevelingen.

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

2

5 / 58

Uitgangspunten
De uitgangspunten die gelden voor het in kaart brengen van trillingshinder rond het
spoor in Goes worden in dit hoofdstuk toegelicht. Allereerst wordt ingegaan op het
toetsingskader waarmee de mate van trillingshinder vastgesteld wordt in de nulsituatie
en toekomstige situatie.
Vervolgens beschrijft de paragraaf Methodologie hoe die mate van trillingshinder in de
huidige en toekomstige situatie vastgesteld wordt.
Hierna gaat paragraaf Prognosegegevens in op de specifieke situatie die geldt in Goes.
Zaken als bodem, spoorlayout, baanvaksnelheden en treinfrequenties worden hier nader
bekeken. In de daarop volgende paragraaf wordt dit eveneens voor de toekomstige
situatie toegelicht.

2.1

Toetsingskader
Voor trillingen zijn geen specifieke wettelijke normen vastgesteld. Wel zijn er twee
relevante richtlijnen van de Stichting Bouwresearch: SBR A en B. Zie ref [2,3].
In de volgende paragrafen worden de SBR-richtlijnen toegelicht en wordt de
uiteindelijke toetsingsmethode uiteengezet.

2.1.1

SBR richtlijn deel A: schade aan gebouwen
SBR trillingsrichtlijn A wordt gebruikt om de toetsingswaarden ten aanzien van schade
te bepalen. De niveaus die passerende treinen veroorzaken zijn doorgaans niet zo hoog
dat er schade aan gebouwen te verwachten is (richtlijn A)1. In dit project staan geen
gebouwen binnen enkele meters van het spoor en wordt geen schade verwacht ten
gevolgen van treinpassages. Daarom wordt in dit rapport het trillingsniveau vanwege
passerende treinen niet getoetst aan SBR richtlijn A, maar de SBR trillingsrichtlijn deel
B (hinder voor personen in gebouwen). Zie daarvoor de volgende subparagraaf.

2.1.2

SBR richtlijn deel B: hinder voor personen in gebouwen
Bij trillingen vanwege treinpassages is richtlijn B (hinder voor personen in gebouwen)
doorgaans het meest van belang. Zoals vermeld zijn de niveaus die passerende treinen
veroorzaken meestal niet zo hoog dat er schade aan gebouwen te verwachten is
(richtlijn A).
De toetsing van de trillingsniveaus aan de SBR-richtlijn B betreft de zogenoemde Vmax
en Vper. De Vmax betreft de maximale trillingssterkte die voorkomt. Deze wordt apart
getoetst voor de dagperiode, de avondperiode en de nachtperiode. De Vper betreft de
gemiddelde trillingsterkte in zo’n periode. Voor de exacte definitie en
bepalingsmethode van deze toetswaarden wordt verwezen naar de SBR-richtlijn.
De streefwaarden zijn er op gericht om hinder door trillingen te voorkomen of zoveel
mogelijk te beperken. Overschrijding van deze streefwaarden dient dan ook zoveel
1

In het Kennisdocument “Trillingen en LF Geluid 2008”, [6], wordt mogelijke schade ten gevolge van
railverkeer aan de orde gesteld. In dit document wordt geconcludeerd dat schade vanwege railverkeer
nauwelijks voorkomt. Daar waar klachten zijn wordt meestal aangetoond dat trillingsniveaus onder de SBR
richtlijn, deel A blijven. Spoortrillingen kunnen voelbaar zijn terwijl ze dan nog niet schadelijk hoeven te
zijn. Metselwerk bouwsels dicht bij het spoor (enkele meters) hebben kans op trillingsschade, deze zijn
meestal in eigendom van de spoorbeheerder.

6 / 58

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

mogelijk te worden vermeden. De situatie waaronder de te beoordelen trillingssterkte
optreedt, is bij de afweging van de toe te laten trillingssterkte van belang. De SBRrichtlijn maakt daarbij onderscheid tussen een bestaande situatie, een nieuwe situatie en
een gewijzigde situatie. Bij dit project kan worden gesproken van een gewijzigde
situatie: het is een bestaande situatie waarin sprake is van een aanmerkelijke toename
van het voor trillingen zeer relevante goederenvervoer (zie SBR deel B, 10.5.3.4.).
Voor de beoordeling van een gewijzigde situatie, zoals bij dit project, geldt als
uitgangspunt dat de wijziging niet tot een verhoging van de reeds aanwezige
trillingssterkte mag leiden (het zogeheten stand-still-principe). Dit betekent dat de
trillingssterkte in de ongewijzigde situatie bekend moet zijn voordat de wijziging plaats
vindt. Vervolgens dient het schema gevolgd te worden, zoals weergegeven in Figuur 1.
Voor woningen gelden de streefwaarden zoals weergegeven in Tabel 1.

Bepaal Vmax in de ongewijzigde situatie

Voldoet Vmax aan streefwaarde bestaand ?
ja

nee

Streven:

Streven:

Vmax en Vper na wijziging niet meer dan Vmax

Vmax en Vper na wijziging voldoen

en Vper voor wijziging. Vmax en Vper hoeven niet

aan streefwaarden bestaand

lager te zijn dan de streefwaarde nieuw

(Tabel 1, 2e rij)

(Tab, 1 1e rij)

Als streven niet wordt gehaald: voldoet niet

Figuur 1

Schema ten behoeve van toetsing voor een gewijzigde situatie

Wanneer in de nulsituatie (2001) Vmax de streefwaarde bestaand (Tabel 1, 2e rij)
overschrijdt, moet de tabel rechtsom worden gevolgd. Wanneer in de nulsituatie (2001)
Vmax onder de de streefwaarde bestaand blijft, moet de tabel linksom worden gevolgd.

Tabel 1

SBR-streefwaarden voor de dag- en avond-periode en voor de nachtperiode voor een nieuwe
situatie en bestaande situatie

situatie

Nieuwe
situatie
Bestaande
situatie

dag en avond
(07:00 – 19:00 en 19:00 – 23:00)
A1
A2
A3

A1

nacht
(23:00 – 07:00)
A2

A3

0,1

0,4

0,05

0,1

0,2

0,05

0,2

0,8

0,1

0,2

0,4

0,1

Er wordt voldaan aan de streefwaarden indien:
de waarde van de maximale trillingssterkte op een vloer (Vmax) kleiner is dan A1, of als

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

7 / 58

de waarde van de maximale trillingssterkte op een vloer (Vmax) kleiner is dan A2
waarbij de trillingssterkte over de beoordelingsperiode voor deze ruimte (Vper) kleiner is
dan A3.
De eerste kolom met A1 betreft de zogenoemde onderste streefwaarde. Als hieraan
wordt voldaan dan is een nadere toetsing niet meer nodig. Dat wil dus niet zeggen dat
als aan de eerste kolom niet wordt voldaan het project niet voldoet. Het wil alleen
zeggen dat dan aan de tweede en derde kolom moet worden getoetst. Als dan wel aan de
tweede en derde kolom wordt voldaan dan voldoet het project alsnog aan de SBRrichtlijn.
Afhankelijk van de omstandigheden dient een afweging te worden gemaakt of de te
beoordelen trillingssterkte al dan niet acceptabel is. Voor deze beoordeling wordt in de
SBR-richtlijn verwezen naar Bijlage 5 van de SBR-richtlijn. Daarin is aangegeven dat
bij overschrijding van de streefwaarden aanvullend gebruik kan worden gemaakt van de
kwalificatie van hinder zoals is aangegeven in Tabel 2.
Tabel 2

Hinderclassificatie (uit SBR-richtlijn B, Bijlage 5)

Vmax
<0,1
0,1-0,2
0,2-0,8
0,8-3,2
>3,2

Hinderkwalificatie
geen hinder
weinig hinder (bestaande
situaties)
matige hinder
hinder
ernstige hinder

Het accepteren van (matige) hinder door overschrijding van de streefwaarden kan onder
meer afhankelijk zijn van de mate waarin trillingssterkte voorkomt, de aanwezigheid
van andere trillingsbronnen (de achtergrondtrillingen), de mogelijkheid tot het treffen
van trillingsreducerende maatregelen en de historie. In geval van mogelijke hinder
dienen de betrokken partijen te overleggen. Ernstige hinder is niet toelaatbaar.
2.1.3

Gewijzigde situatie
Het karakter van de wijziging van de situatie in Goes is de toename in het
goederenvervoer. Het is dan van belang af te spreken welke goederenintensiteit de
uitgangssituatie schetst en welke goederenintensiteit er in de toekomstige situatie wordt
verwacht. Bij de MER en het TB van de Sloelijn en ProRail’s planbeschrijving van de
Zeeuwse lijn is ten behoeve van de geluidstudies steeds uitgegaan van 2001 als
referentiejaar en 2015 als toekomstig jaar. In latere geluidstudies is 2015 als verouderd
beoordeeld en geldt 2020 als toekomstig jaar. Voor trillingen wordt daar nu bij
aangesloten: 2001 is de uitgangssituatie (verder: de nulsituatie), 2020 de toekomstige
situatie. In paragraaf 2.4 wordt dit verder ingevuld.
Er zijn in 2001 geen trillingsmetingen verricht. Onderhavige rapportage betreft
metingen uit 2010. Dit is geen bezwaar: rekenkundig kan de situatie van 2001 met
terugwerkende kracht worden bepaald. Alleen als er reden is om aan te nemen dat er in
2001 bijzonder trillingsopwekkende treinen hebben gereden die er nu niet meer rijden,
of vice-versa, kan dat een probleem zijn. Daar zijn echter geen aanwijzingen voor.
Weliswaar zijn er sinds 2001 vervoerders en type goederentreinen (zoals autotreinen)
bij gekomen, maar er zijn geen aanwijzigen dat die, wat betreft trillingsniveau, vallen
buiten de zeer grote bandbreedte aan goederentreinen.

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

8 / 58

2.1.4

Stand still
Tot slot verdient het stand-still begrip nog enige nadere toelichting. Projecten leiden
soms tot geringe toenames (treinen gaan iets harder rijden of spoor komt iets dichterbij).
Dit leidt tot de vraag: is een toename van, bijvoorbeeld, 0,30 naar 0,32 een reden voor
maatregelen? Daar zitten twee aspecten aan:
Afronding van meetresultaten, voor beoordeling. De streefwaarden zijn op 1
decimaal nauwkeurig, dus worden meetwaardes bij toetsing afgerond op 1
decimaal. 0,32 wordt dus 0,3.
Perceptie. De menselijke perceptie werkt logaritmisch. Pas een toename van
tenminste 30% wordt opgemerkt. Toenames van minder dan 30% zullen dus niet
leiden tot een toename in trillingshinder. Gesteld kan worden dat wordt voldaan
aan stand-still indien het trillingsniveau minder dan 30% toeneemt. Deze regel is in
feite een toepassing van de ruimte die Bijlage 5 van de richtlijn schept bij
trillingshinder van spoorlijnen ten behoeve van doelmatigheid in de afweging van
maatregelen.
De logaritmische perceptie voor trillingsamplitudes zoals Vmax is in
laboratoriumstudies aangetoond. Voor tijdgemiddelde trillingsgrootheden zoals
Vper is dat nog niet gebeurd. Een voorlopige aanname daarover introduceert echter
geen groot risico gezien het relatief geringe belang van Vper (deze is alleen bij
extreem drukbereden spoor maatgevend in de beoordeling).
In aansluiting op de manier waarop sinds enkele jaren in (O)TB’s van vergelijkbare
projecten wordt omgegaan (meest sprekend: OTB van Sporen in Den Bosch) wordt in
dit rapport bij toetsing afgerond op 1 decimaal en worden toenames van minder dan
30% als stand-still beoordeeld.

2.1.5

Samenvatting toetsing
Samenvattend is het toetsschema als volgt.
De situatie in 2020 voldoet indien
Vmax–2020 < (A1-nieuw)
óf
Vmax–2020 < (A2-nieuw) en Vper–2020 < (A3-nieuw) 2
óf
Vmax–2020 < (A2-bestaand) en Vper–2020 < (A3-bestaand) 3 én
Vmax–2020 < 1,3 · Vmax–2001 en Vper–2020 < 1,3 · Vper–2001 4
Bovenstaand toetsschema wordt voor overdag, avond en nacht apart beoordeeld.
Zijn Vmax–2020 en/of Vper–2020 hoger dan de streefwaarden voor bestaande situaties en/of
nemen ze merkbaar toe boven de streefwaarden voor nieuwe situaties dan voldoet de
situatie niet.

2

m.a.w.: voldoet aan de streefwaarden voor nieuwe situaties
m.a.w.: voldoet aan de streefwaarden voor bestaande situaties …
4
… en neemt niet merkbaar toe t.o.v. 2001
3

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

9 / 58

2.2

Methodologie

2.2.1

Nulsituatie
Voor de bepaling van de het maatgevende maximale trillingsniveau Vmax dient, volgens
de SBR, zo lang te worden gemeten te worden dat verwacht mag worden dat het
maximale trillingsniveau een keer is opgetreden. Bij spoorverkeer is daarom een
meetduur van tenminste 1 week gebruikelijk, tenzij gemotiveerd kan worden dat korter
mag worden gemeten. Het tijdgemiddelde trillingsniveau Vper kan op grond van zo’n
periode ook worden bepaald.
Het trillingsniveau dient, volgens de SBR, te worden gemeten op vloeren in woningen.
Omdat lopende bewoners ook voor trillingen zorgen is het echter ondoenlijk om een
week in een woning te meten. Daarom wordt de meting uitgevoerd op de fundatie van
een gebouw, welke veel minder gevoelig is voor trillingen uit het gebouw zelf, en
worden die metingen via een zogenaamde ‘overdrachtsmeting’ vertaald naar de vloer.
Een overdrachtsmeting is een gelijktijdige meting aan de fundering en aan de vloer,
tijdens een treinpassage, welke de versterkingsfactor van de vloer bepaalt.
De constructie van de woning heeft dus invloed op het trillingsniveau, zowel de vloer
als de draagconstructie. Ook is de afstand tot het spoor van groot belang. Het is echter
wederom ondoenlijk in alle woningen te meten. Daarom wordt een selectie gemaakt.
Uit de eerstelijns bebouwing (worst case qua afstand tot spoor) worden woningen
gekozen die representatief zijn voor de variatie in bebouwing langs het traject.
De geselecteerde woningen zijn vaak, vanwege locatie en constructie, minder geschikt
voor een langdurige meting. Voor die langdurige meting worden daarom twee
‘referentie’ panden gekozen die wel voldoen: bij voorkeur ‘stevige’ panden met weinig
achtergrondstrillingen. In elk van de geselecteerde woningen wordt vervolgens
gedurende een dagdeel de ‘overdracht’ gemeten tussen het dichtstbijzijnde
referentiepand en de vloeren in de woning. Aangezien reizigerstreinen en
goederentreinen vaak voor verschillende soorten trillingen zorgen (hoogfrequent resp.
laagfrequent) wordt er naar gestreefd tenminste 1 of enkele goederentreinen voor de
overdrachtsbepaling te gebruiken.

2.2.2

Naverwerking
De trillingsniveaus worden continue geregistreerd. Dat betekent dat nadien uit de
resultaten de treinpassages moeten worden geselecteerd. Met behulp van de
realisatietabellen (wanneer passeerde er op Goes een trein) van de Verkeersleiding van
ProRail wordt gecontroleerd of de trillingsgebeurtenis inderdaad toe te schrijven is aan
een trein.
De gelijktijdige registratie van passages bij een referentiepand en een woning wordt
gebruikt om een overdrachtsspectrum te bepalen. Dit is een verhouding in
trillingsniveau per octaafband (van 2 t/m 63 Hz).
Uit de registratie van passages op de referentiepanden wordt vervolgens ook de ‘top 15’
bepaald: de 15 treinen die voor de hoogste niveaus zorgen. Vanwege het grote verschil
in karakter en het verschil in wat er mee gebeurt in de toekomst, wordt apart een top15
voor goederentreinen en voor reizigerstreinen bepaald.
Uit de top15 wordt een statistisch maximum bepaald op grond van de extreme waarden
statistiek zoals die wordt voorgesteld in de SBR richtlijn. Dit maximum wordt
vergeleken met de top1 om te beoordelen of hier sprake is van een outlyer dan wel van

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

10 / 58

een representatieve maximale treinpassage. Eventuele outlyers worden bestudeerd en
indien mogelijk gemotiveerd terzijde gelegd.
Van de trillingsignalen behorende bij de top15 worden vervolgens de spectra bepaald,
zoals die ook voor de overdrachten zijn gemaakt. Die spectra worden vermenigvuldigd
met de overdrachtsspectra, wat leidt tot een (spectrale) top15 voor elk van de woningen.
Met behulp van de Rayleighverdeling worden deze spectra vertaald naar Vmax -en, wat
per woning een top15 oplevert.
Met behulp van de eerder genoemde statistiek op de top15 kan vervolgens de
statistische distributie van trillingsniveau per treinpassage worden bepaald. Op grond
van deze distributie wordt uit de informatie over treinfrequenties (aantallen treinen per
uur) vervolgens per woning het tijdgemiddelde trillingsniveau Vper bepaald per dagdeel.
2.2.3

Prognose
De verandering naar de toekomst betreft een sterke toename van het goederenvervoer.
Dat betekent dat de treinfrequentie voor dat type trein hoger wordt. Dit heeft vooral zijn
uitwerking op het tijdgemiddelde trillingsniveau Vper. Zoals voor de nulsituatie de
treinfrequenties zijn gebruikt om met de meetresultaten statistisch Vper te bepalen, kan
ook met de toekomstige treinfrequenties Vper worden bepaald. En aangezien het
toetsingskader uitgaat van 2001 als referentiejaar kan met terugwerkende kracht de
waarde voor 2001 worden bepaald.
Bij een zo sterke toename van het goederenvervoer zoals in Goes gepland (orde factor
8) kan ook worden verwacht dat Vmax toeneemt. De kans op een trein die nóg hogere
trillingen veroorzaakt neemt nu eenmaal toe. Met de eerder genoemde statistische
distributie van trillingsniveau per treintype wordt dit in rekening gebracht.

2.2.4

Treinsnelheid
Om de invloed van de treinsnelheid te bepalen is tijdens de trillingsmeting ook een
snelheidsradar aan een bovenleidingportaal bevestigd. Bovendien is in het spoor op
twee locaties een trillingsopnemer aan een dwarsligger bevestigd waardoor uit het
tijdsverschil in passage de gemiddelde snelheid tussen de twee punten kan worden
bepaald.
De snelheidsmetingen worden gecombineerd met de gelijktijdige metingen van de
trillingsniveaus en geven zo inzicht in de relatie tussen treinsnelheid en trillingen in de
omgeving. Dit wordt apart voor reizigers- en voor goederentreinen gedaan omdat de
relatie daar sterk van kan afhangen.
Omdat de werking van de beperking van de snelheid van goederentreinen als maatregel
tegen de toename van trillingshinder niet vaststaat, is, met medewerking van ProRail,
getracht de maximum snelheid ter plekke te varieren. Voor beide meetperioden zijn
afspraken gemaakt om de snelheid een deel van de periode op 60 km/uur te zetten en
een deel op 80 km/uur.

2.3

Samenwerking met Peutz en ProRail
De firma Peutz heeft de trillingsmetingen in de woningen verricht.
Peutz levert aan TNO deze meetresultaten voor verdere verwerking (volgens
bovenstaande methodiek). TNO levert zijn meetresultaten vice versa aan Peutz die deze
gebruikt in een eigen bepaling van de huidige en toekomstige situatie.

11 / 58

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

ProRail heeft afspraken gemaakt voor de voorgestelde variatie in maximum treinsnelheid. Dit maximum wordt afgedwongen via het al dan niet plaatsen van 60 kmborden.
Dit is op zich ongebruikelijk maar juist in Goes wel mogelijk omdat daar reeds sinds
enkele jaren op last van de Raad van State middels borden een snelheidsbeperking tot
60 km/uur wordt afgedwongen ter beperking van geluidhinder.

2.4

Prognosegegevens
De verandering naar de toekomst betreft de toename van aantallen goederentreinen. Het
blijkt dat in het gunstigste scenario het aantal goederentreinen toeneemt van 7 treinen
per dag (op werkdagen) in 2001 naar 35 per dag in 2020. Dat is een toename van een
factor 5. Bovendien neemt de treinlengte toe van 10 bakken/trein naar 25 bakken/trein.
Dat betekent dat de passageduur toeneemt met een factor 2,5.
De SBR-richtlijn werkt, bij de bepaling van het tijdgemiddelde niveau Vper, met
tijdvakjes van 30 seconden. Het etmaal wordt in vakjes van 30 seconde gedeeld en
vakje wordt het maximale niveau bepaald. Een trein die in 5 seconde passeert wordt dan
dus als even zwaar meegeteld als een die in 29 seconde passeert. Een goederentrein
passeert bij een snelheid van 70 km/uur met ongeveer 1 wagon per seconde. In 2001
vielen de goederentreinen dus meestal in 1 vakje van 30 seconde. In 2020 is de kans
daarop klein. De toename van de treinlengte laat zich dus vertalen naar het dubbel
meetellen van de goederentreinen: het aantal goederentreinen-events.
Het akoestisch spoorboekje geeft inzicht in de verdeling van die treinen over het etmaal.
Onderstaande tabel vat al deze gegevens samen tot aantallen goederentreinen-events per
dagdeel in 2001 en 2020.
Tabel 3: aantal goederentreinen-events per uur

Goederen
Treinfrequentie
2001
2020

overdag

’s avonds

‘s nachts

0,20
3,3

0,55
3,5

0,32
2,2

Voor reizigers verandert er niets. Wat de treinfrequenties van reizigers precies zijn is
echter wel van belang in de beoordeling van de toekomstige situatie, omdat
reizigerstreinen nu een belangrijke bijdrage zullen leveren aan het tijdgemiddelde Vper
terwijl dat in de toekomstige situatie geringer zal zijn.
Tabel 4: aantal reizigerstreinen per uur

Reizigers
Treinfrequentie
2001
2020

overdag

’s avonds

‘s nachts

4
4

4
4

1
1

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

3

12 / 58

Meting
De aanpak van het onderzoek is in paragraaf 2.2 uiteengezet. Op basis van de
beschreven methodologie zijn metingen verricht op verschillende locaties langs het
spoor. De meting bestaat uit drie onderdelen:
- een langdurige meting (met een duur van twee weken) ten einde de top 15 van
goederentreinen en de top 15 van reizigerstreinen vast te leggen
- detectie van treinpassages en bijbehorende treinsnelheid
- een meting in woningen van een tiental treinpassages, op een moment
gedurende de langdurige meting, ten einde de resultaten van de langdurige
meting te vertalen naar deze woningen5
In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de langdurige meting en de meting in woningen.
Zoals in paragraaf 2.2.4 reeds aangegeven, is getracht om een variatie in treinsnelheid te
realiseren, zodat het effect van een snelheidsbeperking als mogelijke trillingsmaatregel
in kaart wordt gebracht. Om dit inzicht te verkrijgen zijn uiteindelijk in dit onderzoek
twee metingen verricht.
De eerste meting is in de periode van 13 t/m 27 oktober uitgevoerd. De gemeente Goes
heeft een afspraak gemaakt met ProRail om tijdens deze meting en gedurende een week
het goederenvervoer te laten rijden met een snelheid gelijk aan baanvaksnelheid (80
km/u) in plaats van de in dat periode vigerende snelheidslimiet van 60 km/u.
Achteraf is gebleken dat te weinig treinen met deze snelheid hebben gereden en dat
door technische redenen het niet gelukt was om de snelheid van alle treinen te meten.
Hierdoor werd de meting met 80 km/u als niet representatief beschouwd.
Daarom is een tweede meting uitgevoerd om het effect van een snelheidsbeperking als
mogelijk trillingsmaatregel vooralsnog te bepalen.
De tweede meting heeft over een periode van ongeveer drie weken plaatsgevonden van
4 april tot en met 23 april 2011. Om de relatie tussen trillingshinder en snelheid van het
goederenvervoer in kaart te brengen, zijn afspraken gemaakt tussen de gemeente Goes
en een van de goederenvervoerders in het Sloegebied om hun treinen te laten rijden met
snelheden van 40, 60 en 80 km/uur.

3.1

Meting 1

3.1.1 Meetlocaties
Er zijn metingen in zeven woningen verricht in een gebied dat zich uitstrekt over een
afstand van ongeveer 1 km langs het spoor. Deze metingen vonden plaats in dezelfde
periode als de langdurige meting, opdat ze daarmee gecombineerd kunnen worden. De
metingen in woningen zijn door Peutz uitgevoerd, zie [4].
Omdat de zeven woningen over een afstand van ongeveer 1 km langs het spoor, is voor
de langdurige meting op twee speciaal daarvoor geselecteerd panden (de referentie5

Hierbij wordt aangenomen dat de trillingsverhouding die gevonden wordt tussen de langdurige meting en
de meting in een woning ook geldt voor een top 15 van de langdurige meting, opdat zo die top 15 naar de
betreffende woning kan worden vertaald.

13 / 58

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

locaties of referentiepanden) verricht. Hiermee kan naast een betere correlatie tussen
referentiepand en woningen worden gelegd ook de eventuele invloed van verschillen in
grondgesteldheid worden meegenomen. De referentiepanden liggen aan de randen van
het interesse gebied, aan de westkant bij de van Dusseldorpstraat nr.5 en aan de
oostkant bij de Koningin Wilhelminastraat 5.
Figuur 2 geeft aan de locaties van de referentiepanden. In Tabel 5 wordt een overzicht
gegeven van alle metingen die verricht zijn en ook de periodes waarin deze
plaatsvonden.
Dusseldorpstr 5

Zelleweg 7
Kon. Wilhelminastr 5

Parallelweg 24

Figuur 2:

Overzicht langdurige meting. Naast de referentiepanden (van Dusseldorpstraat en Koningin
Wilhelminastraat) zijn de twee locaties weergegeven waar treinpassages zijn opgenomen (rode
lijnen).

Tabel 5:

Overzicht metingen.

Locatie
Referentiepand west
Referentiepand oost
Spoor west
Spoor oost
Woning 1
Woning 2
Woning 3
Woning 4
Woning 5
Woning 6
Woning 7

3.1.2
3.1.2.1

Adres

Willem Zelleweg 7
Patijnweg 22
Patijnweg 40
Willem Zelleweg 59
Patijnweg 92
Parallelweg 20
Parallelweg 24

Kanalen aantal en type
6 x versnelling
6 x versnelling
1 x radar
2 x versnelling spoorstaaf
2 x versnelling spoorstaaf
2 x 3D geofoon
2 x 3D geofoon
2 x 3D geofoon
2 x 3D geofoon
2 x 3D geofoon
2 x 3D geofoon
2 x 3D geofoon

Meting TNO
13-10-2010 tm 27-10-2010
13-10-2010 tm 27-10-2010
19-10-2010 tm 2-11-2010
18-10-2010 tm 2-11-2010
18-10-2010 tm 2-11-2010

Meting Peutz

wo 20 okt vm
do 21 okt vm
vr 22 okt vm
di 19 okt vm
vr n22 okt m
do 21 okt nm
wo 20 okt nm

Beïnstrumentering

Referentiepanden
Op elk van de twee referentielocaties is een meetsysteem geplaatst die gedurende de
hele meetperiode alle passages loggen. Per locatie is een meetsysteem met 6 kanalen
gebruikt: een 3D-trillingsmeetpunt op de begane grond aan de fundering van het pand,
en om stoortrillingen te identificeren tevens een 3D-punt op de bovenste verdieping.
Overzichten met de positie en oriëntatie van de versnellingsopnemers met enkele foto’s
van de sensoren zijn in Figuur 3, Figuur 4 en Figuur 5 opgenomen.

14 / 58

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

3
1
6
4
2
5

Figuur 3:

Positie en richting versnellingsopnemenrs bij de referentiepand aan de van Dusseldorpstraat 5.

Figuur 4:

Versnellingsopnemers ter plekke van de fundering (links) en op de eerste verdieping (rechts)
bij de referentiepand aan de van Dusseldorpstraat nr.5.

Y
Z

X

Figuur 5:

Referentiepand aan de Koningin Wilhelminastraat 5. Links: positie en richting
versnellingsopnemenrs. Rechts: Versnellingsopnemers ter plekke van de fundering..

15 / 58

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

3.1.2.2

Treinpassages en treinsnelheid
Zoals in paragraaf 2.2.4beschreven is, was een meting van de treinsnelheden nodig.
Deze is met behulp van een radar gedaan aan de westelijke referentielocatie, zie Figuur
6 en Figuur 7. Afgezien van de bepaling van de treinsnelheid is de detectie van
treinpassages straks van belang in de analyse, daar trillingen in de referentiepanden en
in de woningen moeten kunnen duidelijk toegeschreven worden aan treinpassages.

Radar 'kijk' richting
M2
M3
M1
Afstand radar naar hart spoor 2.55m

Afstand zichtlijn radar naar hart spoor 28.5m

Zelleweg 7

Figuur 6:

Locatie treindetectie bij de van Dusseldorpstraat nr.5.

In de huidige dienstregeling, geldt er een snelheidslimiet van 80 km/h voor
passagierstreinen en een limiet van 60 km/h voor goederentreinen. Deze aparte limiet is
bijzonder: het betreft een tijdelijke maatregel in verband met geluidhinder en wordt
geregeld middels een speciaal snelheidsbord. Ten behoeve van de vergelijking van de
mogelijke hinder door goederentreinen voor twee verschillende snelheidslimieten,
namelijk 60 en 80 km/h, is gedurende de periode van woensdag 13 oktober t/m dinsdag
19 oktober, de snelheidsbeperking voor goederentreinen verhoogd tot 80 km/h door
tijdelijke verwijdering van het bord.
3.1.2.3

Woningen
De metingen in de woningen vinden plaats conform SBR B: met een 3D-punt op de
vloer in de huiskamer op de begane grond en met een 3D-punt op de vloer in een
slaapkamer op de bovenste verdieping. Voor meer details wordt de lezer verwezen naar
het bijbehorende rapport door Peutz, zie ref. [4].
3.1.3 Data acquisitie
De meetsignalen in de referentiewoningen en voor de treindetectie zijn geregistreerd
met Windaq-software met een sample-frequentie van 500Hz, waarbij een low-pass filter
van 100Hz is toegepast. De tijdsaanduidingen geschiedt in UTC. De signalen met dit
systeem zijn continu geregistreerd.
Bij de metingen in de woningen is, naast het loggen van piekwaarden, alleen van de
meest significante gebeurtenissen een volledig signaal vastgelegd. Deze volledige
signalen lenen zich voor een gedetailleerde analyse in samenhang met de meetsignalen

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

16 / 58

in de referentiewoningen. Een belangrijke stap in de analyse is derhalve een
boekhoudkundige: het afstemmen van de signalen tussen de verschillende systemen.
3.1.4 Verwerking meetgegevens
De meetgegevens zijn geïmporteerd in en verder geanalyseerd met Matlab. Voor een
beschrijving van de analyse wordt verwezen naar paragraaf 2.2.2.

Figuur 7:

3.2

Radar ten behoeve van meting van de treinsnelheden.

Meting 2

3.2.1 Inleiding
Het onderzoek behelst een lange duur meting en bestaat uit 3 onderdelen:
- een langdurige meting op drie locaties (3 referentiepanden)
- detectie van treinpassages en bijbehorende treinsnelheid
- een meting in drie woningen
De eerste twee onderdelen zijn door TNO uitgevoerd en worden hier gerapporteerd.
Het derde onderdeel is door Peutz verzorgd en gerapporteerd (zie ref [7])
3.2.2 Meetlocaties
In Figuur 8 en Tabel 6 worden de locaties aangegeven waar gemeten is. Er is bij
dezelfde twee referentiepanden gemeten als in de oorspronkelijke meting van oktober
2011. Als derde referentielocatie is ook gemeten bij Parallelweg 4. In de panden wordt

17 / 58

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

alleen gemeten op de begane grond ter plaatste van de fundering (in tegenstelling tot de
eerste meting waarbij ook op de eerste verdieping aan de draagconstructie werd
gemeten).
Dus s eldorps tr 5

K on. W ilhelm inas tr 5

P arallelweg 4

Figuur 8:

Overzicht van de meetlocaties. Behalve aan de referentiepanden van meting 1 (van
Dusseldorpstraat en Koningin Wilhelminastraat) wordt ook aan Parallelweg 4 gemeten. Bij
deze laatste locatie wordt de treinsnelheid gedetecteerd. De locaties waar Peutz heeft gemeten
(zie [7]) zijn met een nummer aangegeven (1=Willem Zelleweg 7; 2=Parallelweg 20;
3=Patijnweg 92).

Tabel 6: Referentiepanden (TNO) en woningen (Peutz, zie [7]). De kanalen aan de referentiepanden
betreffen sensoren aan de fundering en (bij referentie 3) aan het spoor. De kanalen in de woningen betreffen
sensoren op het midden van de vloer van de eerste verdieping.

Locatie

Adres

Kanalen aantal en type

Referentiepand west, 1
Referentiepand oost, 1

Van Dusseldorpstraat 5
Kon. Wilhelminastraat 5

3 x versnelling
3 x versnelling

Referentie 3

Parallelweg 4

3 x versnelling
1 x radar
4 x versnelling
2 x video

Woning 1
Woning 2
Woning 3

Willem Zelleweg 7
Parallelweg 20
Patijnweg 92

3D snelheid (geofoon)
3D snelheid (geofoon)
3D snelheid (geofoon)

Op de verschillende locaties worden verschillende type metingen uitgevoerd zoals
aangegeven in Tabel 6. Elke locatie wordt voorzien van een onafhankelijk meetsysteem.
De systemen zijn gesynchroniseerd met behulp van GPS klokken.
De detectie van treinpassages is met behulp van een radar gedaan, waarmee tevens de
snelheid gemeten is. Tevens worden 2 video camera’s gebruikt, ter verificatie van de
gemeten signalen. Bij twijfel, kan men hiermee controleren of er daadwerkelijk sprake
was van een treinpassage en eventueel het type trein vaststellen. Als backup zijn op 2
locaties op 10 m afstand langs het spoor de versnellingen gemeten op de dwarsliggers
van beide sporen. Hieruit kan men de snelheid afleiden in geval van problemen met de
radarmeting.
3.2.3 Referentiepanden
Op elk van de drie referentielocaties is een meetsysteem geplaatst dat gedurende de hele
meetperiode alle passages logt. Per locatie is een meetsysteem met 3 kanalen gebruikt:
een 3D-meetpunt op de begane grond aan de fundering van het pand.

18 / 58

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

De overzichten met de positie en oriëntatie van de versnellingsopnemers met enkele
foto’s van de sensoren zijn in Figuur 9, Figuur 10, Figuur 11 en Figuur 12 afgebeeld.

Y
Z

X

Figuur 9:

Positie en richting versnellingsopnemenrs bij de referentiepand aan de van Dusseldorpstraat
nr.5.

Figuur 10:

Versnellingsopnemers ter plekke van de fundering (links) en op de eerste verdieping (rechts)
bij de referentiepand aan de van Dusseldorpstraat nr.5.

19 / 58

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

Y
Z

X

Figuur 11:

3.2.3.1

Referentiepand aan de Koningin Wilhelminastraat 5 (oost). Links: positie en richting van de
versnellingsopnemers. Rechts: Versnellingsopnemers ter plekke van de fundering.

Woning aan Parallelweg 4 – metingen bij het spoor
Net als bij de referentiewoning, zijn bij de woning aan Parallelweg 4 de trillingen aan
de fundering gemeten. Op deze locatie heeft de meting aan het spoor plaatsgevonden.
Dit behelsde de meting van de snelheid van passerende treinen, de versnelling op vier
dwarsdragers op het spoor en video opnames met twee camera’s. Zoals eerder
beschreven dient de meting op de dwarsdragers als backup van de radarmeting en de
video opnames dienen voor een eventuele controle achteraf. Figuur 12 geeft een
overzicht van de meting op deze locatie. Verder geeft Figuur 13 een foto weer van de
meetapparatuur bij het spoor. Figuur 14 toont een enkel frame uit de video opname van
de camera die naar het oosten gericht was (Video1).

Radar 'kijk' richting

M4
X

M2

Y
Z

Parallelweg 4

Figuur 12:

Video2

M5

M6
M3
Video1

Overzicht meetpunten referentiepand aan Parallelweg 4 (referentie 3).

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

20 / 58

Figuur 13:

Apparatuur ter hoogte van het referentiepand aan Parallelweg 4. In de foto zijn de twee van de
vier trillingsopnemers op de dwarsdragers van het spoor, de radar en de video camera’s
zichtbaar.

Figuur 14:

Afbeelding uit video (camera gericht naar oost) tijdens de passage van een gastrein van
Captrain België. In de achtergrond is een naderende trein te zien van DB Schenker.

3.2.4 Data acquisitie
De meetsignalen in de referentiewoningen en voor de treindetectie zijn geregistreerd
met behulp van Windaq-software met een sample-frequentie van 500 Hz, waarbij een
low-pass filter van 100Hz is toegepast. De tijdsaanduidingen geschiedt in UTC. De
signalen met dit systeem zijn continu geregistreerd.

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

21 / 58

3.2.5 Realisatie passages goederentreinen
In de periode van 4 tot en met 23 april zijn in totaal 210 passages geregistreerd door
ProRail die geen passagierstreinen waren. Het overzicht van deze passages is
vervolgens bewerkt door de gemeente Goes met data over de vervoerder en de
rijrichting van de trein en met informatie over de lading (inden bekend). Dit overzicht
bevat 190 goederentrein passages en is in bijlage B opgenomen.
Verder heeft de gemeente Goes met de vervoerder Captrain België afspraken gemaakt
omtrent het rijden met specifieke snelheden. In de twee weken van 4 tot 16 april is
afgesproken dat er met een snelheid van 80 km/h gereden wordt. In de week daarna, van
18 april tot 23 april, wordt er met een snelheid van 40 km/h gereden. Een overzicht van
de betreffende treinen is in Tabel 7 opgenomen.
Tabel 7:

Passages van Captrain België.

Realisatietijd
gemiddelde Snelheid
TreinRijrichting AsAantal
Opmerking
Goes
aslast [N] [km/u]
nummer
-*)
04/04/2011 15:33
West
86
86
lege gastrein 51108
77
05/04/2011 03:18
Oost
114
200
beladen papier 48527
52
06/04/2011 18:31
West
108
76
leeg
48528
69
08/04/2011 01:40
Oost
104
209
beladen papier 48525
59
08/04/2011 17:57
Oost
86
208
beladen gastrein 51101
39
09/04/2011 09:55
West
84
80
leeg
48526
75
15/04/2011 01:25
Oost
84
199
beladen papier 48525
52
15/04/2011 01:28
West
86
90
51103
67
16/04/2011 11:53
West
104
78
leeg
48526
56
19/04/2011 01:44
Oost
106
196
beladen
48527
52
20/04/2011 17:30
West
94
79
51104
*) Bij deze passage was de radar meetapparatuur nog niet ingesteld.

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

4

22 / 58

Nulsituatie en prognose
In dit hoofdstuk worden de trillingsniveaus in woningen zowel voor de nulsituatie als
voor de toekomstige situatie beoordeeld. Deze beoordeling geschiedt aan de hand van
zowel de eerste meting van najaar 2010 als die van de tweede meting van voorjaar 2011
Tijdens het traject dat heeft geleid tot het Tracébesluit Sloelijn is uitgegaan van 2001 als
nulsituatie (referentiejaar). In dat jaar reden de goederentreinen bij hun passage door
Goes 80 km per uur. Vooral tijdens de tweede meting reden voldoende goederentreinen
met een snelheid van 80 km per uur.
De nulsituatie komt verder bijna overeen met de huidige situatie (zoals in 2010
gemeten) zij het voor een klein verschil in het aantal goederentreinen.
De nulsituatie wordt bepaald door de huidige trillingsniveaus om te rekenen met een
factor die het verschil in aantal treinpassages tussen 2010 en 2001 uitdrukt. Op een
vergelijkbare manier wordt een factor toegepast om de toekomstige situatie in 2020 te
bepalen.
De vergelijking tussen de twee situaties geschiedt aan de hand van grootheden uit de
SBR, namelijk het statistische maximum van de trillingssnelheid, Vmax en de
tijdsgemiddelde trillingssnelheid, Vper, zie paragraaf 1.1.
De vergelijking in dit hoofdstuk is tussen resultaten die betrekking hebben op
treinsnelheden die de baanvaksnelheid van 80 km per uur zo dicht mogelijk benaderen.
Uitgangspunt is dat wat er verandert tussen 2001, 2010 en 2020 alleen het aantal en de
lengte van de goederentreinen is. De frequentie en lengte van de reizigerstreinen
verandert niet wezenlijk, noch zullen er significante verschuivingen zijn in type
goederentreinen.
De metingen leveren een trillingsmaximum op van elke treinpassage. De maxima
fluctueren: er zijn tal van factoren die het maximum beïnvloeden en die voor elke
passage anders zijn. Voor aan de ene kant de groep reizigerstreinen en aan de andere
kant de groep goederentreinen geldt dat die fluctuaties de zogenaamde Rayleighverdeling volgen. De metingen van de trillingsmaxima leveren dus voor elk van de twee
groepen hun specifieke Rayleighverdeling op. Uit die Rayleighverdeling kan
vervolgens, gegeven het aantal passages in een week en hun duur, de SBRtoetsingsgrootheden Vmax en Vper worden berekend conform hoofdstuk 9 van de SBRrichtlijn deel B. De in 2010 en 2011 gemeten distributies leveren met de passagegegevens van 2001 en 2020 voor die jaren dus de Vmax en Vper op.

23 / 58

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

4.1

Resultaten
In onderstaande tabellen, per dagdeel één, worden voor elk van de woningen (waar
binnen op de vloer is gemeten) voor 2001 en voor 2020 Vmax en Vper bepaald en de
toename daarin. In de tabel staat “wnk” voor woonkamer, “slk” voor slaapkamer. Voor
de beoordeling geldt, per woning, het hoogste niveau in die woning.
De Vmax en Vper zijn bepaald op grond alle beschikbare passages, zonder onderscheid
naar dagdeel. Voor de presentatie per dagdeel heeft alleen een omrekening
plaatsgevonden op grond van de treinfrequenties (die per dagdeel verschillen). Een
treinpassage op een tijdstip overdag die hoge trillingen heeft veroorzaakt werkt dus ook
door in de resultaten van ’s avonds en ’s nachts, aangezien niet uitgesloten kan worden
dat deze trein een volgende keer in een ander dagdeel langskomt.
Een uitzondering in de tabel is het adres Parallelweg 4. Daarin is alleen aan de
fundering (“fund”) gemeten en daarvan is ook alleen de passages van goederentreinen
geanalyseerd. De oorzaak hiervan is dat dat adres pas in een laat stadium van het
onderzoek, namelijk in 2011, is toegevoegd en dan alleen als logistiek punt (locatie
voor apparatuur), waarbij wel in één moeite door ook de fundering van een meetpunt is
voorzien. Voor de beoordeling van de nulsituatie is zo’n meting echter onvolledig: de
meting dient op vloeren binnen te geschieden en daarbij dienen ook de reizigerstreinen
in aanmerking te worden genomen. De reden waarom de resultaten, ondanks die
onvolledigheid, toch in de tabel zijn opgenomen is dat de gemeten trillingsniveaus aan
die fundering opvallend hoog zijn. Te verwachten is dat de trillingsniveaus ín de
woning, op de vloeren in de woonkamer en de slaapkamer(s) nog hoger zullen zijn.
Tabel 8: SBR-kentallen voor periode overdag in 2001 en 2020, gebaseerd op de metingen in 2010 en 2011

OVERDAG
Willem Zelleweg 7
Patijnweg 22
Patijnweg 40
Willem Zelleweg 59
Patijnweg 92
Parallelweg 4
Parallelweg 20
Parallelweg 24

Vloer
wnk
slk
wnk
slk
wnk
slk
wnk
slk
wnk
fund
wnk
hal
wnk
slk

2001
Vmax
Vper
0,02
0,45
0,04
0,98
0,17
0,01
0,24
0,01
0,14
0,01
0,22
0,01
0,20
0,01
0,23
0,01
0,05
0,74
1,2 6
?7
0,04
0,58
0,42
0,03
0,32
0,02
0,39
0,03

2020
Vmax
Vper
0,04
0,60
1,3
0,08
0,23
0,01
0,33
0,02
0,19
0,01
0,29
0,02
0,26
0,02
0,30
0,02
0,05
0,74
1,6 6
?7
0,05
0,58
0,04
0,50
0,39
0,03
0,04
0,47

Toename
Vmax
Vper
59%
34%
34%
86%
34%
72%
34%
66%
34%
85%
34%
87%
29%
42%
34%
56%
0%
12%
34% 6
?7
0%
26%
20%
38%
21%
38%
19%
38%

De streefwaarden voor overdag voor nieuwe situaties zijn 0,4 voor Vmax en 0,05 voor
Vper. Waardes die daarboven komen zijn in Tabel 8 dikgedrukt. In die gevallen moet
6

Dit is onder de aanname dat goederentreinen (ten opzichte van reizigerstreinen) maatgevend zijn voor dit
pand. Indien dit niet zo zou zijn is het trillingsniveau Vmax waarschijnlijk hoger. De toename in Vmax zal
dan echter geringer zijn.
7
De Vper is onbekend, aangezien de bijdrage van de reizigerstreinen niet bekend is.

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

24 / 58

bij een gewijzigde situatie worden beoordeeld of sprake is van een merkbare toename
(toename van 30% of meer). Uit de tabel blijkt dat er op Willem Zelleweg 7, en
waarschijnlijk op Parallelweg 4, sprake is van een merkbare toename daar waar nu de
streefwaarden voor nieuwe situaties niet wordt gehaald.
In Tabel 8 wordt bovendien in rood overschrijdingen van de streefwaarden voor
bestaande situaties aangegeven (0,8 voor Vmax, 0,1 voor Vper). Volgens de richtlijn is
bij een gewijzigde situatie stand-still dan niet meer voldoende en moet daar gestreefd
worden naar het terugbrengen van het trillingsniveau naar de streefwaarde voor
bestaande situaties. Dit is het geval op Willem Zelleweg nummer 7 en op Parallelweg 4.
Wat opvalt aan het hoge niveau op de Willem Zelleweg 7 is dat deze optreedt in de
slaapkamer (op de eerste verdieping), terwijl het trillingsniveau op de begane grond
twee maal zo laag is. Dit valt als volgt te verklaren. Het hoge trillingsniveau in de
slaapkamer treedt op in de horizontale richting (zie overdrachtsfactoren per woning,
kamer en richting in Bijlage A). Dat betekent dat het gebouw aan het ‘zwaaien’ is. Op
de begane grond is daarvan minder te merken en speelt het opslingeren van de vloeren
de belangrijkste rol.
In twee woningen, Patijnweg 92 en Parallelweg 20, is er sprake van een geringe
toename van Vper en in het geheel geen toename van Vmax. De oorzaak daarvan is dat op
die vloeren niet goederentreinen maar reizigerstreinen maatgevend blijken. Dit is terug
te voeren op met name 2 passages van reizigerstreinen die bij referentiepand 2 voor
hoge trillingsniveaus hebben gezorgd, met name in de 8 en 16 Hz octaafbanden.
Uit de overdrachtsmetingen blijkt dat bij de vloeren van deze twee woningen
de 16 Hz octaafband zeer dominant is. Bij de fundatie van de referentiepanden
domineert 8 Hz, zowel bij reizigerstreinen als bij goederentreinen. Reizigerstreinen
hebben, vergeleken met goederentreinen, ook nog een behoorlijke bijdrage bij 16 Hz.
Dit leidt ertoe dat reizigerstreinen toch maatgevend kunnen zijn: de fundering mag het
hardst trillen vanwege goederentreinen, maar de vloer slingert vooral op vanwege de 16
Hz bijdrage van reizigerstreinen.
Deze twee passages van reizigerstreinen wijken sterk af van de overige passages van
reizigerstreinen. Ook is hun bijdrage bij referentiepand 1 veel minder opvallend. Op
Parallelweg 20 is in het verleden vaker gemeten (door AEA Technology Rail en Peutz)
en steeds kwamen op dat adres de goederentreinen toch als belangrijkste bron van
trillingen uit te voorschijn. De twee passages en hun effect op de twee woningen kan
dus atypisch worden genoemd. Er is onvoldoende grond om de metingen terzijde te
leggen. Wel moet een voorbehoud worden gemaakt als het gaat om het trekken van
conclusies over de rol van reizigerstreinen.
De streefwaarden voor ‘s avonds voor nieuwe situaties zijn 0,4 voor Vmax en 0,05 voor
Vper. Uit Tabel 9 blijkt dat wederom alleen op Willem Zelleweg 7 en waarschijnlijk
ook op Parallelweg 4 sprake is van merkbare toename boven de streefwaarden voor
nieuwe situaties.
In de tabel wordt bovendien in rood overschrijdingen van de streefwaarden voor
bestaande situaties aangegeven (0,8 voor Vmax, 0,1 voor Vper). Dit is wederom alleen
het geval op de twee adressen.

25 / 58

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

Tabel 9: SBR-kentallen voor periode ‘s avonds in 2001 en 2020, gebaseerd op de metingen in 2010 en 2011

‘S AVONDS
Willem Zelleweg 7
Patijnweg 22
Patijnweg 40
Willem Zelleweg 59
Patijnweg 92
Parallelweg 4
Parallelweg 20
Parallelweg 24

Vloer
wnk
slk
wnk
slk
wnk
slk
wnk
slk
wnk
fund
wnk
hal
wnk
slk

2001
Vmax
Vper
0,03
0,45
0,05
0,98
0,17
0,01
0,24
0,01
0,14
0,01
0,22
0,01
0,20
0,01
0,23
0,01
0,05
0,74
1,2 6
?7
0,04
0,58
0,42
0,03
0,32
0,02
0,39
0,03

2020
Vmax
Vper
0,04
0,53
1,2
0,08
0,21
0,02
0,29
0,02
0,17
0,01
0,26
0,02
0,23
0,02
0,27
0,02
0,05
0,74
1,4 6
?7
0,05
0,58
0,44
0,04
0,35
0,03
0,41
0,04

Toename
Vmax
Vper
19%
50%
19%
68%
19%
59%
19%
55%
19%
68%
19%
69%
14%
37%
19%
48%
0%
11%
19% 6
?7
0%
23%
6%
33%
7%
34%
6%
33%

De streefwaarden voor ‘s nachts voor nieuwe situaties zijn 0,2 voor Vmax en 0,05 voor
Vper. Uit Tabel 10 blijkt dat wederom alleen op Willem Zelleweg 7 en waarschijnlijk
ook op Parallelweg 4 sprake is van merkbare toename boven de streefwaarden voor
nieuwe situaties.
In de tabel wordt in rood overschrijdingen van de streefwaarden voor bestaande
situaties aangegeven (0,4 voor Vmax, 0,1 voor Vper). Nu zijn er, vergeleken met de
beoordeling voor overdag en ’s avonds, meer woningen die niet blijken te voldoen.
Naast Willem Zelleweg 7 en Parallelweg 4 gaat het nu ook om Parallelweg 20 en
Patijweg 92. Volgens de richtlijn moet in een gewijzigde situatie voor die woningen
(en de naburige bouwkundig vergelijkbare woningen) worden gestreefd naar
terugbrengen tot streefwaarden voor bestaande situaties.
Tabel 10: SBR-kentallen voor periode ‘s nachts in 2001 en 2020, gebaseerd op de metingen in 2010 en 2011

‘S NACHTS
Willem Zelleweg 7
Patijnweg 22
Patijnweg 40
Willem Zelleweg 59
Patijnweg 92
Parallelweg 4
Parallelweg 20
Parallelweg 24

Vloer
wnk
slk
wnk
slk
wnk
slk
wnk
slk
wnk
Fund
wnk
hal
wnk
slk

2001
Vmax
Vper
0,02
0,45
0,03
0,98
0,17
0,01
0,24
0,01
0,14
0,00
0,22
0,01
0,20
0,01
0,23
0,01
0,02
0,74
1,2 6
?7
0,02
0,58
0,02
0,42
0,01
0,32
0,01
0,39

2020
Vmax
Vper
0,03
0,55
1,2
0,06
0,21
0,01
0,02
0,30
0,17
0,01
0,01
0,27
0,23
0,01
0,02
0,28
0,03
0,74
6
1,5
?7
0,03
0,58
0,03
0,45
0,02
0,36
0,02
0,42

Toename
Vmax
Vper
22%
85%
22%
100%
22%
96%
22%
91%
22%
110%
22%
110%
17%
68%
22%
83%
0%
25%
6
22%
?7
0%
48%
9%
63%
10%
64%
9%
63%

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

4.2

26 / 58

Beoordeling
In de nulsituatie (2001) en in de gewijzigde situatie in 2020 wordt er in een aantal
woningen langs het traject niet voldaan aan de SBR richtlijn.
Het gaat daarbij vooral om de nachtperiode (Parallelweg 20, Patijnweg 92, Willem
Zelleweg 7 en Parallelweg 4).
Op Willem Zelleweg 7 en op Parallelweg 4 worden zelfs overdag de streefwaarden voor
bestaande situaties overschreden.
De zeven panden waar binnen is gemeten zijn geselecteerd als representanten voor de
omliggende bebouwing en de resultaten gelden dus ook voor de vergelijkbare woningen
rond die adressen. Uit eerdere metingen van Peutz blijkt bijvoorbeeld dat naast Willem
Zelleweg nummer 7 ook nummer 5 hoge niveaus kent.
Bij de Willem Zelleweg is er inderdaad wat aan de hand: er ligt daar een wissel ‘voor de
deur’.
De toename van het goederenvervoer leidt op de meeste locaties niet tot een merkbare
toename van het maximale trillingsniveau tijdens de meest kritische periode: de nacht.
Er is op de meeste adressen wel een aanmerkelijke toename van het tijdgemiddelde
trillingsniveau Vper (gedurende het hele etmaal) maar deze voldoet ook in 2020 nog aan
de streefwaarde daarvoor voor nieuwe situaties. Overdag is op de meeste adressen
sprake van een net merkbare toename van het maximale trillingsniveau Vmax maar daar
wordt dan voldaan aan de streefwaarde voor nieuwe situaties. ’s Avonds en ’s nachts is
er geen sprake van merkbare toename.
Uitzondering is Willem Zelleweg 7. Alleen op dat adres wordt niet aan stand-still
voldaan. Ten opzichte van 2001 zal er in 2020 overdag sprake zijn van een merkbare
toename van het maximale trillingsniveau Vmax terwijl het trillingsniveau al boven de
streefwaarde voor bestaande situaties ligt en zal er het hele etmaal een aanmerkelijke
toename van het tijdgemiddelde niveau Vper optreden terwijl het al ligt tussen de
streefwaarden voor nieuwe en bestaande situaties.
Zoals hierboven gesteld zijn op dit adres de trillingsniveaus dermate hoog dat zelfs
overdag niet wordt voldaan aan de streefwaarde voor bestaande situaties. Dit kan
worden toegeschreven aan het wissel in de nabijheid. Verplaatsing van dit wissel zal het
trillingsniveau in de omliggende woningen aanzienlijk doen verminderen, en de situatie,
zelfs bij de verwachte toename van het goederenvervoer, sterk verbeteren.
Of Parallelweg 4 nog sprake zal zijn van een merkbare toename is niet duidelijk: voor
dat adres is de rol van de reizigerstreinen niet vastgesteld. Indien reizigerstreinen
dominant zijn, zoals bijvoorbeeld blijkt te gelden voor de adressen die in de buurt
liggen, zal intensivering van het goederenvervoer niet tot een merkbare toename leiden.
De oorzaak van de hoge trillingsniveaus bij Parallelweg 4 is minder duidelijk dan bij de
Willem Zelleweg 7. De meest voor de hand liggende verklaring is de
spoorwegovergang die in de directe nabijheid ligt. Van spoorwegovergangen is bekend
dat deze ook tot hogere trillingsniveaus aanleiding kunnen geven, bijvoorbeeld vanwege
de ermee gepaard gaande stijfheidsvariatie in de onderbouw of vanwege de
aanwezigheid van harde punten, zoals duikers en rioolbuizen, in relatief zachte grond.
In dit geval blijkt er, volgens de Gemeente Goes, geen sprake te zijn van harde punten
in de onderbouw. Wel zijn er, door Peutz, dilataties in de spoorstaven geconstateerd
aan weerszijden van de overweg. Dergelijke dilataties zijn als trillingsbron
vergelijkbaar met wissels en daarom in dit geval de meest waarschijnlijke oorzaak.

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

27 / 58

Aanpak van deze dilataties (door bijvoorbeeld een lasverbinding aan te leggen) zal de
trillingsniveaus bij Parallelweg 4 en de andere omliggende woningen waarschijnlijk
aanmerkelijk doen verminderen.
Mocht de dilataties toch niet de primaire oorzaak van trillingen blijken te zijn dan zal
groot onderhoud aan de spoorwegovergang of vervanging door een andere civiele
constructie het trillingsniveau waarschijnlijk doen afnemen.
Tot slot: Vper
Het belangrijkste verschil tussen 2001 en 2020 is het aantal goederentreinen. Dat neemt
toe met een factor 5. Dat leidt ertoe dat het tijdgemiddelde trillingsniveau Vper tot
ongeveer een factor 2 toeneemt. Dat de toename in het tijdgemiddelde niveau niet meer
is komt vanwege de bijdrage van de reizigerstreinen aan het tijdgemiddelde niveau.
De toename in het tijdgemiddelde trillingsniveau heeft bij de beoordeling uiteindelijk
geen consequenties: de streefwaarden voor het maximale trillingsniveau zijn relatief
belangrijker dan die voor het tijdgemiddelde niveau.
Dat Vper geen rol speelt in de beoordeling is overigens niet specifiek voor de situatie
Goes: sinds de ingebruikname van de SBR richtlijn in 1993 is Vper bijna nooit
maatgevend gebleken bij spoorprojecten. Wat wel specifiek is voor de situatie Goes is
de grote toename van Vper, waardoor opvalt dat Vper zo’n onbelangrijke rol speelt.
De vraag is of het billijk is dat het tijdgemiddelde niveau in feite geen rol speelt bij de
beoordeling. Die vraag is op dit moment niet goed te beantwoorden omdat over de
relatie tussen hinder en het tijdgemiddelde trillingsniveau nog onvoldoende bekend is.
De vraag is op dit moment echter wel actueel: er vindt (internationaal) onderzoek plaats
naar de relatie tussen hinder en trillingen en de verwachting is dat resultaten hiervan de
komende jaren hun weg vinden naar regelgeving. Zo is de commissie van de SBRrichtlijn opnieuw geactiveerd en voornemens de resultaten te gebruiken. Verder heeft
het ministerie van I&M een wet op trillingshinder in studie waarvoor ook gekeken zal
moeten worden naar de rol van het tijdgemiddelde trillingsniveau.

28 / 58

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

5

Treinsnelheid

5.1

Analyse
In Figuur 15, Figuur 16 en Figuur 17 wordt het trillingsniveau aan de funderingen in de
verticale richting bij referentiepanden 1 en 2 tegen de snelheden van de onderzochte
treinen in beide meetperiodes (herfst 2010 en lente 2011) weergegeven.
Reizigerstreinen zijn blauw, goederentreinen zijn rood voor meting 1 en zwart voor
meting 2. Er zijn tijdens de tweede meetperiode meer treinen gedetecteerd met
snelheden tussen 30 en 40 km/u en tussen 60 en 80 km/u. Figuur 17 geeft de
trillingsniveau bij referentiepunt 3 bij de tweede meting weer.
0.4
goederen (herfst)
reizigers (herfst)
goederen (lente)

0.35

Veffmax, ref. 1: Z [-]

0.3

0.25
0.2
0.15

0.1
0.05
0

Figuur 15:

0

10

20

30

40
50
treinsnelheid [km/u]

60

70

80

90

Trillingsniveau tegen treinsnelheid bij referentiepand 1 (alle onderzochte treinpassages in de
twee meetperiodes).

29 / 58

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

0.7
goederen (herfst)
reizigers (herfst)
goederen (lente)

0.6

Veffmax, ref. 2: Z [-]

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

0

Figuur 16:

0

10

20

30

40
50
treinsnelheid [km/u]

60

70

80

90

Trillingsniveau tegen treinsnelheid bij referentiepand 2 (alle onderzochte treinpassages in de
twee meetperiodes).

1.4
Goederen (meting 2)
1.2

Veffmax, ref. 3 Z [-]

1

0.8

0.6

0.4

0.2

0

Figuur 17:

0

10

20

30

40
50
60
treinsnelheid [km/u]

70

80

90

Trillingsniveau tegen treinsnelheid bij referentiepand 3 (alleen treinpassages in de tweede
meetperiode).

Het effect van een snelheidsverlaging op Vmax, de beoordelingsgrootheid, kan worden
vastgesteld door in figuren 15, 16 en 17 de treinpassages te beschouwen die voor de
hoogste trillingsniveaus zorgen.
De figuren laten zien dat er bij reizigerstreinen er een redelijk lineair verband bestaat
tussen maximaal trillingsniveau en treinsnelheid. Bij goederentreinen is die relatie niet

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

30 / 58

te vinden. Andere parameters die invloed hebben op het trillingsniveau, zoals aslasten,
type wagon, kwaliteit van de wielen e.d. variëren bij goederentreinen veel sterker dan
bij reizigerstreinen en hebben blijkbaar een grote invloed op het trillingsniveau.
Opmerkelijk is dat het maximale trillingsniveau bij 80 km/uur juist weer lager blijkt te
zijn dan bij 60 km/uur, met name bij referentiepand 1 (zie figuur 15).
Uit de figuren blijkt verder dat er tijdens de eerste meting weinig goederentreinen
hebben gereden met een snelheid hoger dan 60 km/uur. Het gebrek aan gegevens voor
hogere snelheden is eerder in dit rapport genoemd. Tijdens de tweede meting zijn juist
veel meer goederentreinen met een snelheid van hoger dan 60 km/uur gedetecteerd.

5.2

Consequenties voor de beoordeling van de nulsituatie en de prognose
In hoofdstuk 4 is de beoordeling van de nulsituatie en de toekomstige situatie
besproken. De trillingsniveaus in deze twee situaties zijn berekend op basis van de
gezamenlijke resultaten van de eerste en de tweede meting. Tussen de twee metingen is
er geen significante toename van de trillingsniveaus geconstateerd. In lijn hiermee
blijkt dat de resultaten in hoofdstuk 4 niet gewijzigd zijn ten opzichte van de voorlopige
resultaten op grond van alleen de eerste meting.

5.3

Snelheidsbeperking als trillingsreducerende maatregel
Volgens de meetresultaten lijkt er, voor goederentreinpassages, weinig correlatie tussen
maximale trillingssterkte en treinsnelheid te bestaan.. Uit de grafieken zou men echter
op het eerste gezicht kunnen concluderen dat een snelheidsbeperking wel een meetbaar
effect heeft, zij het beperkt, op de trillingen in de omgeving (zie bijv. treinen die
langzamer dan 40 km/uur hebben gereden). Zo heeft Peutz een relatie gelegd tussen
treinsnelheid en het gemiddelde trillingsniveau (zie ref [7]). Een afname van
trillingsniveau door afname van de treinsnelheid van 80 naar 60 is echter ook in die
resultaten marginaal (ten hoogste 10%, dus niet waarneembaar). De wel substantiële
afname die zich lijkt voor te doen bij een snelheidsverlaging van 60 km/uur naar 40 en
lager, ook te zien in de figuren in paragraaf 5.1, betreft mogelijk een vertekend beeld,
omdat in de groep treinen die met minder dan 40 km/uur hebben gereden de zwaardere
treinen ontbreken (zie Figuur 27 in bijlage C.6.).
Voor de door de Gemeente Goes gerapporteerde afname in trillingshinder in de
omgeving sinds de verlaging van de maximum snelheid naar 60 km/uur in 2008, kan
met deze meetgegevens dus niet verklaard worden.
Er is zeker een maximum snelheid waaronder de trillingsniveaus in de omgeving
voldoende laag blijven. Welke dat is hangt af van een reeks factoren en kan het beste
proefondervindelijk worden vastgesteld, op de manier zoals dat in dit onderzoek is
uitgevoerd. Niet vaak wordt zo uitgebreid gezocht naar de ‘snelheidsrelatie’ als nu in
Goes, maar het onderzoek heeft zich beperkt tot de range 60-80 km/uur, met
onvoldoende ‘bijvangst’ voor 40 km/uur en lager. Of 40 km/uur als maximum snelheid
voldoende effectief is ligt dus als vraag nog open. Lagere maximum snelheden
“bestaan” (nog) niet en het ligt dus niet voor de hand om die te onderzoeken.

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

31 / 58

Gegeven de lage correlatie tussen trillingsniveau en treinsnelheid wordt een
snelheidsbeperking tot 60 km/uur als trillingsreducerende maatregel als weinig effectief
gezien. Tot welke snelheid de treinen moeten worden beperkt om aan de richtlijn te
voldoen is niet bekend. Om daar duidelijkheid over te verkrijgen zouden nieuwe
metingen nodig zijn.

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

6

Conclusies en aanbevelingen

6.1

Conclusies

32 / 58

Nulsituatie. In de nulsituatie (2001) wordt in een gedeelte van de woningen langs het
traject ’s nachts niet voldaan aan de streefwaarden van de SBR richtlijn. In de buurt van
het kruiswissel (Willem Zelleweg 5-7), en bij Parallelweg 4 is dat ook overdag het
geval. Het gaat daarbij steeds om de streefwaarden voor het maximale trillingsniveau
Vmax. Aan de streefwaarden voor het tijdgemiddelde niveau Vper wordt wel voldaan.
Toekomstige situatie. In 2020 zal in dezelfde woningen nog steeds niet worden
voldaan aan de streefwaarden voor het maximale niveau Vmax. Alleen in de directe
omgeving van het kruiswissel zal er tevens sprake zijn van een merkbare toename van
Vmax ten opzichte van 2001.
Het tijdgemiddelde niveau Vper zal overal merkbaar toenemen maar over het algemeen
blijven voldoen aan de streefwaarde voor nieuwe situaties. Bij het kruiswissel wordt
niet langer voldaan aan de streefwaarde voor Vper voor nieuwe situaties maar nog wel
aan die voor bestaande situaties.
Goederentreinen. De toename van het aantal goederentreinen met een factor 5 heeft in
de beoordeling uiteindelijk weinig consequenties. Het tijdgemiddelde trillingsniveau
neemt weliswaar met een factor 2 toe maar speelt geen rol omdat de streefwaarden
daarvoor relatief ruimer zijn dan die voor het maximale trillingsniveau.
Volgens de SBR richtlijn is de situatie in 2020 vrijwel gelijk aan die in 2001: een
situatie waar in veel woningen met name ’s nachts niet wordt voldaan aan de
streefwaarden.
Treinsnelheid. De meetresultaten hebben niet kunnen aantonen dat de
snelheidsverlaging van 80 naar 60 km/uur tot (merkbaar) lagere trillingsniveaus leidt.
Er is dus nog geen verklaring voor de door de Gemeente Goes waargenomen afname in
trillingshinder in de omgeving sinds de verlaging van de maximum snelheid naar 60
km/uur in 2008.

6.2

Aanbevelingen
In woningen aan de Parallelweg, rond Patijnweg 92 en aan het begin van de
Willem Zelleweg lagen de trillingsniveaus in 2001 boven de streefwaarden van de
SBR richtlijn. Volgens de richtlijn dient ernaar gestreefd te worden om de
trillingsniveaus op die locaties terug te brengen naar de streefwaarden voor
bestaande situaties.
Bij de Willem Zelleweg en bij Parallelweg 4 is de noodzaak het grootst: daar wordt ook
overdag de richtlijn overschreden en zorgt het project zelfs voor een merkbare toename
in 2020.
Bij de Willem Zelleweg ligt de oorzaak naar alle waarschijnlijkheid in het kruiswissel
dat daar in het spoor ligt. Het verdient daarom aanbeveling het kruiswissel aan te
pakken. Een mogelijkheid is het kruiswissel te verplaatsen naar een locatie voldoende
ver van woningen (zeg: 50 meter). Een andere optie is een wissel toe te passen met een

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

33 / 58

beweegbaar puntstuk (zoals bij 1:31,5-wissels), hetgeen ook de trillingen wegneemt.
Als het kruiswissel als bron is weggenomen zal een aanmerkelijk reductie in
trillingsniveau zijn bereikt.
De hoge trillingsniveaus bij Parallelweg 4 zijn waarschijnlijk te verklaren door de nabij
gelegen overweg. De meest voor de hand liggende bron zijn de dilataties in de
spoorstaven aan weerszijden van de overweg. Aanpak van de overweg (of meer
specifiek het vervangen van dilataties door lasverbindingen) zal de trillingsniveaus bij
Parallelweg 4 en in de andere nabijgelegen woningen waarschijnlijk aanmerkelijk doen
afnemen.
Dan resteert de nachtelijke overschrijdingen aan de Parallelweg en rond Patijnweg 92,
in 2001 en in 2020. Een mogelijke maatregel hiervoor is verlaging van de
baanvaksnelheid, tussen 23:00 uur en 7:00. Een verlaging van 80 km/uur naar 60
km/uur heeft volgens de meetresultaten echter onvoldoende effect.
Uit contacten met omwonenden is bij de Gemeente Goes de indruk ontstaan dat de
situatie in de periode 2008-2010, toen de snelheid was teruggebracht naar 60 km/uur,
door de bewoners als een verbetering is ervaren, hoewel het onderzoek daar dus geen
fysische verklaring voor kan geven. De situatie zou ook als acceptabel worden ervaren,
en mogelijk zelfs nog steeds bij toenemend goederenvervoer. Los van de vraag of de
contacten met de omwonenden representatief zijn voor de hele omgeving en of deze
contacten voldoende zuiver zijn om als graadmeter voor hinderbeleving te dienen, is
deze discrepantie tussen beleving en fysische werkelijkheid te duiden met de psychosociale factoren die spelen rond hinderbeleving. Het is denkbaar dat de
snelheidsverlaging een gevoel bij de omwonenden heeft opgeroepen dat er geluisterd
wordt en acties worden ondernomen, wat een gunstig effect heeft op de hinderbeleving.
Een andere factor betreft het effect van het gelijktijdig waarnemen van geluid en
trillingen van treinpassages op perceptie en op hinderbeleving. Een aantal
mechanismen spelen hierbij een rol. In dit geval kan het bij 60 km/uur enkele dB’s
lagere geluidniveau per saldo een gunstige uitwerking op de beleving van trillingen
hebben gehad.
Aangezien het uiteindelijk niet om trillingsniveaus maar om hinderbeleving gaat zou te
overwegen zijn om de maximumsnelheid van 60 km/uur in te voeren op grond van
een.afname in hinderbeleving. De vraag is echter wel of de psycho-sociale factoren die
hierbij spelen in de toekomst niet veranderen.
Kort samengevat kan het volgende worden gesteld over maatregelen voor 2020.
Om stand-still t.o.v. 2001 te bereiken is het voldoende om het kruiswissel en de
overweg aan te pakken. Dan geldt tevens dat overdag en ’s avonds aan de streefwaarde
van 0,8 van de SBR wordt voldaan.
Om geheel aan de SBR-richtlijn te voldoen, dus ook aan de nachtelijke streefwaarde
van 0,4, is nog een extra maatregel nodig. Een maatregel kan zijn om ‘s nachts de
snelheid te beperken. Gebleken is dat een verlaging tot 60 km/uur daartoe onvoldoende
is. Uitgezocht zou moeten worden welke maximum snelheid wel voldoende effectief is.
Het alternatief voor snelheidsbeperkingen zijn civieltechnische maatregelen zoals het
toepassen van een spoorbak, zie daarvoor ref. [5].

I TNO-060-DTM-201

1-00268 | 3. 1 3

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

35 / 58

Referenties
[1] Koopman, A. e.a. Quick-scan Goes, TNO memo, 1 juli 2010
[2] SBR, Trillingen: meet en beoordelingsrichtlijnen. Deel A, Schade aan gebouwen,
2006.
[3] SBR, Trillingen: meet en beoordelingsrichtlijnen. Deel B, Hinder voor personen,
2006.
[4] Peutz, Trillingniveaus vanwege Zeeuwse lijn te Goes, Bemande trillingmetingen
Peutz in woningen oktober 2010, rapport VL 849-9-RA-001, 7 februari 2011
[5] Koopman, A., Galanti, F., Burggraaf, H. Spoor door Goes: studie naar de
effectiviteit van een betonnen spoorbak op maaiveld als trillingsreducerende
maatregel, TNO Rapport TNO-060-DTM-2011-02597, oktober 2011
[6] Koopman, A. Trillingen en LF Geluid 2008. Kennisdocument van het
Kenniscentrum Spoorgeluid, ProRail Kenniscentrum Spoorgeluid, 15 april 2008.
[7] Peutz, Trillingniveaus vanwege Zeeuwse lijn te Goes, Onbemande trillingmetingen
Peutz aan goederentreinen april 2011, rapport VL 849-12-RA, 22 september 2011

36 / 58

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

Meting 1 – Verhouding trillingsniveau tussen woningen
en referentielocaties
In deze bijlage worden de verhoudingen tussen het niveau gemeten in een woning en de
dichtstbijzijnde referentielocatie per octaafband weergegeven.
Adres
Willem Zelleweg 7
Patijnweg 22
Patijnweg 40
Willem Zelleweg 59
Patijnweg 92
Parallelweg 20
Parallelweg 24

Bijbehorende referentielocatie
1 (van Dusseldorpstraat 5)

2 (Kon. Wilhelminastraat 5)

Parallelweg 20 hal, x-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8

16

31.5

Parallelweg 20 wnk, x-richting
20
verhoudingen [dB]

A

10
0
-10
-20

2

4

8
frequency [Hz]

16

31.5

37 / 58

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

Parallelweg 20 hal, y-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8

16

31.5

Parallelweg 20 wnk, y-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8
frequency [Hz]

16

31.5

Parallelweg 20 hal, z-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8

16

31.5

Parallelweg 20 wnk, z-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8
frequency [Hz]

16

31.5

38 / 58

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

Parallelweg 24 slk, x-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8

16

31.5

Parallelweg 24 wnk, x-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8
frequency [Hz]

16

31.5

Parallelweg 24 slk, y-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8

16

31.5

Parallelweg 24 wnk, y-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8
frequency [Hz]

16

31.5

39 / 58

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

Parallelweg 24 slk, z-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8

16

31.5

Parallelweg 24 wnk, z-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8
frequency [Hz]

16

31.5

16

31.5

Patijnweg 22 slk, x-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8

Patijnweg 22 wnk, x-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8
frequency [Hz]

16

31.5

40 / 58

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

Patijnweg 22 slk, y-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8

16

31.5

Patijnweg 22 wnk, y-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8
frequency [Hz]

16

31.5

16

31.5

Patijnweg 22 slk, z-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8

Patijnweg 22 wnk, z-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8
frequency [Hz]

16

31.5

41 / 58

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

Patijnweg 40 slk, x-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8

16

31.5

Patijnweg 40 wnk, x-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8
frequency [Hz]

16

31.5

16

31.5

Patijnweg 40 slk, y-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8

Patijnweg 40 wnk, y-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8
frequency [Hz]

16

31.5

42 / 58

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

Patijnweg 40 slk, z-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8

16

31.5

Patijnweg 40 wnk, z-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8
frequency [Hz]

16

31.5

20
10
0
-10
-20

2
Patijnweg 92 wnk, x-richting

verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8
frequency [Hz]

16

31.5

43 / 58

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

20
10
0
-10
-20

2
Patijnweg 92 wnk, y-richting

verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8
frequency [Hz]

16

31.5

20
10
0
-10
-20

2
Patijnweg 92 wnk, z-richting

verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8
frequency [Hz]

16

31.5

44 / 58

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

Willem Zelleweg 7 slk, x-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8

16

31.5

Willem Zelleweg 7 wnk, x-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8
frequency [Hz]

16

31.5

Willem Zelleweg 7 slk, y-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8

16

31.5

Willem Zelleweg 7 wnk, y-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8
frequency [Hz]

16

31.5

45 / 58

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

Willem Zelleweg 7 slk, z-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8

16

31.5

Willem Zelleweg 7 wnk, z-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8
frequency [Hz]

16

31.5

Willem Zelleweg 59 slk, x-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8

16

31.5

Willem Zelleweg 59 wnk, x-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8
frequency [Hz]

16

31.5

46 / 58

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

Willem Zelleweg 59 slk, y-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8

16

31.5

Willem Zelleweg 59 wnk, y-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8
frequency [Hz]

16

31.5

Willem Zelleweg 59 slk, z-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8

16

31.5

Willem Zelleweg 59 wnk, z-richting
verhoudingen [dB]

20
10
0
-10
-20

2

4

8
frequency [Hz]

16

31.5

47 / 58

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

trein-nummer

vervoerder

64

93

61072

D

04/04/2011 6:29

Oost

82

96

48681

B

04/04/2011 10:25

West

16

132

50104

A

04/04/2011 10:27

Oost

20

199

West

86

86

Oost

67

Oost
Oost
West

realisatietijd
bij Goes

gemiddelde
aslast

West

opmerking

aantal assen

Overzicht realisatie goederentreinen in de periode van de
tweede meting

rijrichting

B

50009

A

04/04/2011 14:39

51108

C

04/04/2011 15:33

93

49755

D

04/04/2011 17:43

136

204

61704

D

04/04/2011 20:21

82

93

47735

D

04/04/2011 22:42

114

104

61071

D

05/04/2011 0:37

Oost

20

197

Oost

114

200

West

80

West

lege gastrein

61701

D

05/04/2011 2:56

48527

C

05/04/2011 3:18

136

50940

H

05/04/2011 4:41

83

128

47730

D

05/04/2011 6:28

West

4

207

loc aankomst

53124

E

05/04/2011 9:32

Oost

4

207

loc vertrek

53125

E

05/04/2011 9:59

Oost

4

201

loc aankomst

53131

E

05/04/2011 12:42

loc vertrek

beladen papier

Oost

4

201

53131

E

05/04/2011 12:42

West

83

129

49754

D

05/04/2011 13:34

Oost

16

191

50009

A

05/04/2011 14:18

Oost

83

91

47737

D

05/04/2011 15:42

Oost

52

189

61704

D

05/04/2011 20:19

Oost

80

101

50950

H

05/04/2011 22:19

Oost

83

91

47735

D

05/04/2011 22:43

West

96

83

61071

D

06/04/2011 0:49

Oost

52

213

61701

D

06/04/2011 2:46

West

80

136

50940

H

06/04/2011 3:53

West

100

80

61072

D

06/04/2011 7:02

West

85

130

47730

D

06/04/2011 7:30

West

16

131

50104

A

06/04/2011 10:31

Oost

16

205

West

108

76

50009

A

06/04/2011 14:38

48528

C

06/04/2011 18:31

Oost

64

160

61704

D

06/04/2011 20:22

West
Oost

81

138

49754

D

06/04/2011 21:35

80

101

50950

H

06/04/2011 22:21

Oost

85

89

47735

D

06/04/2011 22:43

West

112

78

61071

D

07/04/2011 0:43

Oost

132

184

61701

D

07/04/2011 2:51

leeg

48 / 58

trein-nummer

vervoerder

realisatietijd
bij Goes

133

47730

D

07/04/2011 6:28

128

95

61072

D

07/04/2011 8:04

48

212

61702

D

07/04/2011 9:24

West

16

135

50104

A

07/04/2011 9:53

West

83

129

47732

D

07/04/2011 13:30

Oost

20

193

50009

A

07/04/2011 14:20

Oost

81

93

47737

D

07/04/2011 15:43

West

124

90

61074

D

07/04/2011 19:01

West
West
Oost

opmerking

gemiddelde
aslast

84

rijrichting

aantal assen

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

Oost

72

180

61704

D

07/04/2011 20:23

West

48

89

61071

D

08/04/2011 0:32

Oost

104

209

48525

C

08/04/2011 1:40

West

84

134

47730

D

08/04/2011 6:28

Oost

56

208

61702

D

08/04/2011 9:19

West

20

125

50104

A

08/04/2011 10:02

West

88

80

51500

F

08/04/2011 11:51

Oost

16

201

50009

A

08/04/2011 14:40

Oost

76

90

47737

D

08/04/2011 15:43

Oost

86

208

51101

C

08/04/2011 17:57

West

132

93

61074

D

08/04/2011 18:01

Oost

91

199

61704

D

08/04/2011 20:17

West

120

117

61071

D

09/04/2011 0:32

Oost

88

220

50550

G

09/04/2011 1:22

Oost

84

202

61701

D

09/04/2011 2:37

West

92

88

61072

D

09/04/2011 6:34

beladen papier

beladen gastrein

West

84

80

48526

C

09/04/2011 9:55

West

80

137

leeg

47730

D

09/04/2011 10:31

Oost

84

90

47739

D

09/04/2011 11:49

West

16

99

61072

D

11/04/2011 6:34

West

16

134

50104

A

11/04/2011 9:51

Oost

20

195

50009

A

11/04/2011 14:14

Oost

100

166

61704

D

11/04/2011 20:19

Oost

80

95

47735

D

11/04/2011 22:46

West

84

131

49752

D

12/04/2011 0:17

West

72

140

50940

H

12/04/2011 4:53

West

90

70

61072

D

12/04/2011 6:31

West

82

135

47730

D

12/04/2011 7:27

Oost

28

212

61702

D

12/04/2011 9:22

West

20

125

50104

A

12/04/2011 10:29

Oost

16

203

50009

A

12/04/2011 14:46

West

83

133

47732

D

12/04/2011 16:28

Oost

84

90

47737

D

12/04/2011 18:20

Oost

100

194

61704

D

12/04/2011 20:19

49 / 58

realisatietijd
bij Goes

102

vervoerder

gemiddelde
aslast

72

trein-nummer

aantal assen

Oost

opmerking

rijrichting

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

50950

H

12/04/2011 21:46

Oost

82

91

47735

D

12/04/2011 22:50

West

48

125

61071

D

13/04/2011 0:36

Oost

48

214

61701

D

13/04/2011 2:48

West

72

140

50940

H

13/04/2011 3:08

West

83

138

47730

D

13/04/2011 6:08

West

80

73

61072

D

13/04/2011 7:03

Oost

36

214

61702

D

13/04/2011 9:21

West

16

133

50104

A

13/04/2011 10:00

West

80

125

49754

D

13/04/2011 13:30

Oost

20

191

50009

A

13/04/2011 14:42

Oost

83

90

49741

D

13/04/2011 15:26

Oost

122

189

61704

D

13/04/2011 20:21

Oost

72

102

50950

H

13/04/2011 21:15

Oost

83

93

47735

D

13/04/2011 22:45

West

54

76

61071

D

14/04/2011 0:31

Oost

64

214

61701

D

14/04/2011 2:42

West

40

92

61072

D

14/04/2011 6:37

Oost

58

204

61702

D

14/04/2011 9:17

West

20

125

50104

A

14/04/2011 9:57

West

84

132

47732

D

14/04/2011 13:32

Oost

16

194

50009

A

14/04/2011 14:42

Oost

84

89

47737

D

14/04/2011 15:21

Oost

80

90

47735

D

14/04/2011 22:43

West

28

98

61071

D

15/04/2011 0:31

Oost

84

199

48525

C

15/04/2011 1:25

West

86

90

51103

C

15/04/2011 1:28

Oost

86

179

61701

D

15/04/2011 2:45

West

82

133

47730

D

15/04/2011 6:29

Oost

80

86

49743

D

15/04/2011 8:23

West

16

133

50104

A

15/04/2011 10:26

West

81

131

47732

D

15/04/2011 13:30

Oost

20

175

50009

A

15/04/2011 14:42

Oost

82

91

47737

D

15/04/2011 15:25

West

83

148

48680

B

16/04/2011 0:11

West

120

75

61071

D

16/04/2011 0:29

Oost

140

199

61701

D

16/04/2011 2:39

Oost

86

96

48681

B

16/04/2011 3:56

West

82

136

47730

D

16/04/2011 9:19

Oost

81

91

47739

D

16/04/2011 11:20

West

104

78

48526

C

16/04/2011 11:53

West

28

89

57407

I

17/04/2011 0:07

leeg

50 / 58

opmerking

69

tijden?

realisatietijd
bij Goes

gemiddelde
aslast

28

vervoerder

aantal assen

Oost

trein-nummer

rijrichting

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

57408

I

17/04/2011 8:26

Oost

10

155

48681

B

17/04/2011 21:50

West

100

77

61072

D

18/04/2011 6:27

Oost

20

206

61702

D

18/04/2011 8:29

West

20

125

50104

A

18/04/2011 9:55

Oost

16

200

50009

A

18/04/2011 14:42

West

100

79

61074

D

18/04/2011 17:59

Oost

116

202

61704

D

18/04/2011 20:25

Oost

82

90

47735

D

18/04/2011 22:43

West

80

74

61071

D

19/04/2011 0:30

Oost

106

196

48527

C

19/04/2011 1:44

beladen

Oost

100

203

61701

D

19/04/2011 3:02

West

82

137

50940

H

19/04/2011 4:22

West

86

125

47730

D

19/04/2011 6:29

West

4

190

loc aankomst

53124

E

19/04/2011 9:28

Oost

4

190

loc vertrek

53125

E

19/04/2011 9:57

West

9

166

locs

57659

I

19/04/2011 10:00

West

16

131

50104

A

19/04/2011 10:02

West

88

78

Oost

4

187

West

81

132

Oost

20

192

Oost

86

87

Oost

81

91

West

100

West

70

West

11

147

Oost

82

Oost

92

Oost

88

Oost

83

99

Oost

11

144

West

84

West

50550

G

19/04/2011 10:07

53131

E

19/04/2011 12:51

47732

D

19/04/2011 13:27

50009

A

19/04/2011 14:40

47737

D

19/04/2011 15:29

47735

D

19/04/2011 22:43

74

61071

D

20/04/2011 0:27

144

48680

B

20/04/2011 0:32

55831/2

J

20/04/2011 0:56

102

50950

H

20/04/2011 1:33

191

61701

D

20/04/2011 2:55

212

50552

G

20/04/2011 3:28

loc aankomst

werktrein

48681

B

20/04/2011 4:16

55833/2

J

20/04/2011 5:44

130

47730

D

20/04/2011 6:22

72

84

61072

D

20/04/2011 6:36

West

20

186

47605

D

20/04/2011 7:04

West

78

142

50940

H

20/04/2011 7:58

Oost

16

186

60010

D

20/04/2011 9:27

West

20

123

50104

A

20/04/2011 12:15

West

83

131

47794

D

20/04/2011 13:31

Oost

84

93

49745

D

20/04/2011 15:26

Oost

16

205

50009

A

20/04/2011 15:42

West

94

79

51104

C

20/04/2011 17:30

werktrein

51 / 58

aantal assen

gemiddelde
aslast

trein-nummer

vervoerder

realisatietijd
bij Goes

West

32

81

50132

A

20/04/2011 17:34

Oost

68

175

61704

D

20/04/2011 20:24

Oost

83

92

47735

D

20/04/2011 22:45

Oost

78

103

50950

H

20/04/2011 23:53

West

72

85

61071

D

21/04/2011 0:41

opmerking

rijrichting

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

Oost

76

215

61701

D

21/04/2011 2:49

West

88

126

47730

D

21/04/2011 6:26

Oost

11

145

55835

J

21/04/2011 5:45

West

16

134

50103/4

A

21/04/2011 9:31

Oost

20

194

50009

A

21/04/2011 14:43

West

82

131

47732

D

21/04/2011 14:56

werktrein aankomst

Oost

88

90

47737

D

21/04/2011 17:24

Oost

108

195

61704

D

21/04/2011 20:19

Oost

86

96

47735

D

21/04/2011 22:45

West

76

75

61071

D

22/04/2011 0:34

Oost

84

202

61701

D

22/04/2011 2:52

West

87

133

47730

D

22/04/2011 6:14

West

32

83

61072

D

22/04/2011 6:32

West

20

123

50104

A

22/04/2011 10:29

West

88

78

50550

G

22/04/2011 11:28

Oost

16

202

50009

A

22/04/2011 14:41

West

40

95

61074

D

22/04/2011 17:58

Oost

108

206

61704

D

22/04/2011 20:23

Oost

88

214

50551

G

23/04/2011 2:01

West

66

94

61072

D

23/04/2011 6:28

Oost

48

202

61702

D

23/04/2011 8:21

West

100

92

47796

D

23/04/2011 9:30

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

C

Meting 2: relatie tussen trillingen in woningen en
treinsnelheid

C.1

Beschikbare resultaten

52 / 58

De resultaten van meting 2 betreffen alleen passages van goederentrein tijdens de
meetperiode. Voor deze passages zijn de volgende resultaten bepaald:
 de snelheid
 het trillingsniveau in de fundering van de referentiepanden
Voor wat betreft de door Peutz geïnstrumenteerde woningen in de aanvullende meting
worden in dit rapport geen resultaten gepresenteerd.
Beschikbaarheid data
Er zijn enkele onderbrekingen in de continue meetdata voor Ref 3. tussen 12/4 22h en
13/4 16:30h. Voor Ref. 1 is er geen data beschikbaar na 17/4 19:30h.

C.2

Gerealiseerde treinsnelheden
Tabel 11 geeft de treinsnelheid van de 11 passages van Captrein België in de
meetperiode. Het verloop van de treinsnelheid met de tijd is in Figuur 18 te zien. Het
verloop van de treinsnelheid van alle 190 goederentrein passages (volgens het overzicht
van de gemeente Goes) is in Figuur 19 weergegeven.
Tabel 11:

Snelheid passages van Captrain België.

Realisatietijd Goes Rijrichting
opmerking
treinnummer
04/04/2011 15:33
West
lege gastrein
51108
05/04/2011 03:18
Osst
beladen papier
48527
06/04/2011 18:31
West
leeg
48528
08/04/2011 01:40
Oost
beladen papier
48525
08/04/2011 17:57
Oost
beladen gastrein
51101
09/04/2011 09:55
West
leeg
48526
15/04/2011 01:25
Oost
48525
15/04/2011 01:28
West
51103
16/04/2011 11:53
West
leeg
48526
19/04/2011 01:44
Oost
beladen
48527
20/04/2011 17:30
West
51104
(*) Bij deze passage was de radar meetapparatuur nog niet ingesteld.

Snelheid
[km/h]
- (*)
77
52
69
59
39
75
52
67
56
52

53 / 58

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

Figuur 18:

Treinsnelheid treinen van Captrein België in de meetperiode.

Trein snelheid
90.00

80.00

70.00

Snelheid [m/s]

60.00

50.00

40.00

30.00

20.00

10.00

0.00
03-04-2011

05-04-2011

07-04-2011

09-04-2011

11-04-2011

13-04-2011

15-04-2011

17-04-2011

19-04-2011

21-04-2011

23-04-2011

Datum

Figuur 19:

C.3

Treinsnelheid van alle goederentreinen in de meetperiode.

Relatie trillingsniveau – snelheid goederen trein
In Figuur 20, Figuur 21 en Figuur 22 wordt het trillingsniveau aan de fundering
(Veff;max) tegen treinsnelheid gezet. Per passage is het niveau op de drie locaties in een
grafiek weergegeven (Veffmax1 = Referentiepand 1, Veffmax2 = Ref. 2, Veffmax3 =
Ref. 3). Per grafiek is het niveau in drie verschillende richtingen weergegeven namelijk:
vertikaal (Ch.1), horizontaal loodrecht op het spoor (Ch. 2) en horizontaal evenwijdig
aan het spoor (Ch. 3).

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

54 / 58

De hoogste trillingsniveaus zijn bij referentiepand 3 (Parallelweg 4) gevonden. Tevens
is een verband tussen snelheid van de treinen en het trillingsniveau aan de fundering
van de referentiepanden niet duidelijk herleidbaar. De niveaus lijken wel gemiddeld toe
te nemen met snelheid, maar de grootste niveaus worden al bij een snelheid van 60
km/u gevonden.

Figuur 20:

Trillingsniveau tegen treinsnelheid bij referentiepand 1 (alle goederentreinen in de
meetperiode).

Figuur 21:

Trillingsniveau tegen treinsnelheid bij referentiepand 2 (alle goederentreinen in de
meetperiode).

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

Figuur 22:

C.4

55 / 58

Trillingsniveau tegen treinsnelheid bij referentiepand 3 (alle goederentreinen in de
meetperiode).

Relatie trillingsniveau – snelheid goederen trein voor Captrein
België
Op gelijke wijze als in de voorgaande paragraaf wordt in Figuur 23, Figuur 24 en
Figuur 25 het trillingsniveau aan de fundering (Veff;max) tegen treinsnelheid gezet, maar
nu alleen specifiek voor de treinen van vervoerder Captrein België. Er is sprake van een
beperkt aantal treinen met een snelheid die varieert met name tussen 40 en 80 km/u (zie
ook Tabel 11). Er heeft maar één trein met een snelheid van minder dan 40 km/u
gereden. Uit deze resultaten is het niet mogelijk het effect van een snelheidslimiet van
40 km/u ten opzichte van een limiet van 80 km/u te onderscheiden.

Figuur 23:

Trillingsniveau tegen treinsnelheid bij referentiepand 1 (voor treinpassages van Captrein
België).

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

C.5

56 / 58

Figuur 24:

Trillingsniveau tegen treinsnelheid bij referentiepand 2 (voor treinpassages van Captrein
België).

Figuur 25:

Trillingsniveau tegen treinsnelheid bij referentiepand 3 (voor Captrein België passages in de
meetperiode).

Relatie trillingsniveau – gemiddelde aslast
In Figuur 26 is het trillingsniveau in referentiepand 2 tegen de gemiddelde aslast van de
treinen weergegeven. Met name bij de hogere aslasten is een kleine toename in het
maximale trillingsniveau te zien. Gemiddeld gezien lijkt er echter geen verband te zijn.

57 / 58

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

Veffmax2
0.7

0.6

Veffmax [-]

0.5

0.4
Veffmax2_Ch1
Veffmax2_Ch2
Veffmax2_Ch3
0.3

0.2

0.1

0
0

50

100

150

200

250

Aslast [kN]

Figuur 26:

C.6

Trillingsniveau bij referentiepand 2 tegen gemiddelde aslast (alle goederentreinpassages in de
meetperiode).

Realisatie aslasten versus treinsnelheden
250

Gem. Aslast [kN]

200

150

100

50

0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Snelheid [km/u]

Figuur 27:

C.7

Gemiddelde aslast tegen treinsnelheid.

Slot opmerkingen
De tweede meting is gedaan om de relatie tussen trillingsniveau en treinsnelheid beter
in kaart te brengen, en om te bepalen of een snelheidsbeperking als trillingsreducerende
maatregel effectief zou zijn. In een poging de meting hierop af te stemmen zijn
afspraken gemaakt met één van de vervoerders om de treinen met specifieke snelheden
te laten rijden, namelijk met 80 km/u in de eerste twee weken en met 40 km/u in de
laatste week van de meetperiode. Deze afspraken hebben maar 11 van 190 de

| TNO-060-DTM-2011-00268 | 3.13

58 / 58

treinpassages betroffen, bovendien is het blijkbaar maar een keer gelukt om met een
snelheid van rond de 40 km/u te rijden. In de rest van de gevallen lagen de snelheden
altijd tussen 50 en 80 km/u. Noch uit de passages van deze treinen noch uit die van de
rest van de treinen is een duidelijke afhankelijkheid tussen de trillingsniveaus en de
treinsnelheden te leggen.