Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2009–2010

32 216

Regels voor het in rekening brengen van een
gebruiksafhankelijke prijs voor het rijden met
een motorrijtuig (Wet kilometerprijs)

Nr. 3

MEMORIE VAN TOELICHTING
INHOUDSOPGAVE

A.
1.
1.1
1.1.1
1.1.2
1.2
1.2.1
1.2.2
1.3
1.3.1
1.3.2
1.4
1.4.1
1.4.2
1.4.3
1.4.4
2.
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.5.1
2.5.2
2.5.3
2.6
2.7
2.7.1
2.7.2
2.7.3
2.8

3.
3.1
3.2
3.2.1
3.2.2

ALGEMENE TOELICHTING
INLEIDING
Anders betalen voor mobiliteit
Probleem- en doelstelling
Randvoorwaarden
Nut en noodzaak kilometerprijs
Beprijzen mobiliteit én investeren in infrastructuur
Onderzochte alternatieven
Voorgeschiedenis
Eerdere initiatieven
Anders Betalen voor Mobiliteit
Internationale ontwikkelingen
Inleiding
Het prijsbeleid van de Europese Unie
Vormen van beprijzing in het buitenland
Ontwikkelingen in diverse landen
DE ONDERDELEN VAN HET STELSEL IN
SAMENHANG BESCHOUWD
Inleiding
De betalingsplicht
Juridische karakter kilometerprijs
Het basistarief en het spitstarief
De organisatie van de heffing en inning
Kenmerken van de organisatie
De uitvoering van de kilometerprijs
Rol van de markt
Toezicht en handhaving
De omzetting van belastingen
Het huidige stelsel
Belangrijkste uitgangspunten
Gevolgen omzetting voor de huidige vaste
belastingen
Samenhang met de Wet bereikbaarheid en
mobiliteit
DE BETALINGSPLICHT EN DE KILOMETERPRIJS
Betalingsplichtigen
Uitzonderingen en gereduceerde tarieven
Systematiek Wet BPM 1992en Wet MRB 1994
Uitzonderingen

KST137165
0910tkkst32216-3
ISSN 0921 - 7371
Sdu Uitgevers
’s-Gravenhage 2009

3
3
3
3
5
6
6
7
11
11
12
14
14
14
16
17

18
18
18
19
19
21
21
23
26
27
28
28
28

3.2.3
3.3
3.3.1
3.3.2
3.4
3.4.1
3.4.2
3.4.3
3.4.4
3.4.5
3.5
3.5.1
3.5.2
3.5.3
3.6
3.6.1
3.6.2
3.6.3
3.6.4
3.6.5
3.6.6.
3.6.7
3.6.8

29

4.2.2

30

4.2.3
4.2.3.1
4.2.3.2
4.2.3.3

HET BASISTARIEF
Inleiding
Leeswijzer
Uitgangspunten en randvoorwaarden
Invoering kilometerprijs en afbouw vaste
belastingen
Uitgangspunten voor de tarieven en milieudifferentiatie
Tariefwijzigingen en periodieke evaluaties
Jaarlijkse monitoring en onafhankelijke toets
Vijf-jaarlijkse evaluatie
Vinger aan de pols-moment

5.
5.1

HET SPITSTARIEF
Inleiding

31
31
32
32
32

4.
4.1
4.1.1
4.2
4.2.1

Gereduceerde tarieven
De registratievoorziening
Werking registratievoorziening
Portabiliteit
Europese eisen aan de registratievoorziening
Europees juridisch kader
Interoperabiliteitsrichtlijn
Kaderrichtlijn
Eurovignetrichtlijn
Securitelrichtlijn
Deelname buitenlandse motorrijtuigen
Betalingsplicht
Systeem voor buitenlandse motorrijtuigen niet
zijnde vrachtwagens
Systeem voor buitenlandse vrachtwagens
Bescherming persoonsgegevens
Uitgangspunten
Europees kader
Verhouding Wet kilometerprijs en Wet bescherming persoonsgegevens
Gebruik van persoonsgegevens alleen na
toestemming
Overig gebruik persoonsgegevens conform Wbp
Bewaartermijn
Privacy bij lease
Geen prepaid-systeem

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

34
34
34
36
36
36
37
37
38
38
39
39
40
40
41
41
42
42
43
44
44
45
45
45
45
46
46

56
56

46
49
54
55
56
56

1

5.2
5.2.1
5.2.2
5.2.3
5.3
5.4
5.4.1
5.4.2
5.5
5.5.1
5.5.2

5.6

Uitgangspunten en randvoorwaarden
Principes spitstarief
Beleidscontext
Spitsbesluit
Structurele congestie
Bepaling weggedeelten en tijden spitstarief
Bepaling weggedeelten
Bepaling tijden
Vaststellingsprocedure Spitsbesluit
Openbare voorbereidingsprocedure
Kenbaarheid tarieven, tijdstippen en weggedeelten
Betrokkenheid decentrale overheden en andere
wegbeheerders
De hoogte van het spitstarief

6.
6.1
6.1.1
6.1.2
6.2
6.2.1
6.2.2
6.3
6.3.1
6.3.2
6.4
6.5
6.5.1
6.5.2
6.6
6.6.1
6.6.2

DE ORGANISATIE EN DE UITVOERING
Inleiding
Organisatorische uitgangspositie
Synergie tussen overheid en markt
Bepaling en facturering verschuldigd bedrag
Bepaling verschuldigd bedrag
Facturering
Betaling en dwanginvordering
Betaling
Dwanginvordering
Naheffing
Uitvoeringsorganisatie inning
Het inningsbureau in het garantiespoor
Eisen aan private uitvoeringsorganisaties
Rechtsbescherming
Mogelijkheden bezwaar en beroep
Aantallen bezwaar en beroep

64
64
64
64
65
65
66
66
66
66
67
67
67
68
68
68
69

7.
7.1
7.2
7.3
7.3.1
7.3.2

DE INVOERING
Inleiding
Grootschalige praktijktest en besluitvorming
Invoering van de kilometerprijs
Gefaseerde invoering
Objectieve bepaling categorie motorrijtuigen per
stap
Vrachtwagens
Personenauto’s, bestelauto’s en bussen
Omzetting vaste autobelastingen
Algemeen
Omzetting BPM
Omzetting MRB
Omzetting BZM

70
70
70
71
71

5.5.3

7.3.3
7.3.4
7.4
7.4.1
7.4.2
7.4.3
7.4.4
8.
8.1
8.1.1
8.1.2
8.2
8.3
8.3.1
8.3.2
8.4
8.5
8.5.1
8.5.2
8.5.3
8.5.4
8.5.5

9.
9.1
9.2
9.3
9.3.1
9.3.2
9.3.3

57
57
57
58
58
59
59
60
61
61
62
62
63

9.3.4
9.3.5
9.4
9.4.1
9.4.2
9.4.3
9.4.4
9.5
9.5.1
9.5.2
9.5.3
9.5.4
9.5.5
9.6
9.6.1
9.6.2
9.6.3
9.7
9.7.1

Openbaar vervoer en langzaam verkeer
Gebruik van het onderliggend wegennet
Omgevingseffecten
Luchtkwaliteit en klimaat
Geluid
Ruimtegebruik
Verkeersveiligheid
Welvaartseffecten
Inleiding
Directe effecten
Indirecte effecten
Externe effecten
Kostenraming
Financiële gevolgen
Effecten voor de automobilist – kwalitatief
Effecten voor de automobilist – kwantitatief
Bedrijven
Budgettaire gevolgen Rijksbegroting
Budgettaire principes bij de omzettingsfase van
het systeem kilometerprijs
Investering- en exploitatiekosten kilometerprijs
Budgettaire inpassing investerings- en exploitatiekosten kilometerprijs

87
87
88
88
90
90
91
91
91
91
92
92
92
92
92
93
95
97

10.
10.1
10.2
10.3
10.4
10.5
10.5.1
10.5.2
10.5.3
10.6
10.7
10.8

TOETSING, ADVIES EN OVERLEG
Inleiding
Privacy
Bedrijfseffectentoets
Milieueffectentoets
Administratieve lasten
Inleiding
Berekening administratieve lasten
Advies Actal
Toets rechterlijke macht
Bestuurlijk overleg
Maatschappelijk overleg

100
100
100
101
101
101
101
102
104
104
106
106

B.

ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING

107

9.7.2
9.7.3

97
97
99

72
73
73
74
74
74
75
75

TOEZICHT EN HANDHAVING
Uitgangspunten bij het toezicht
Inleiding
Zes pijlers
De belangrijkste risico’s
Het sanctiestelsel
Strafrechtelijke handhaving
Bestuursrechtelijke herstelsancties
De toezichthoudende instanties
De werking van het stelsel
Inleiding
Erkenning en certificering: borgen van de
naleving
Administratieve controles
Toezicht aan de wegkant
Secundair systeem voor buitenlandse vrachtwagens

76
76
76
76
77
79
79
79
80
81
81

GEVOLGEN VAN DE KILOMETERPRIJS
Inleiding
Methodiek en uitgangspunten
Effecten op mobiliteit
Omvang en samenstelling van het wagenpark
Totale automobiliteit
Bereikbaarheid

84
84
85
86
86
86
87

81
82
82
83

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

2

A. ALGEMENE TOELICHTING

1. INLEIDING
1.1 Anders betalen voor mobiliteit
1.1.1 Probleem- en doelstelling
Strekking wetsvoorstel
Dit wetsvoorstel strekt tot de invoering van een kilometerprijs voor motorrijtuigen in Nederland. Tegelijkertijd wordt de «motorrijtuigenbelasting»,
de «belasting personenauto’s en motorrijwielen» en de «belasting zware
motorrijtuigen» afgeschaft. De weggebruiker gaat daarmee niet zozeer
betalen voor het bezit, maar voor het gebruik van een motorrijtuig. Op
deze wijze wil de regering tegelijkertijd voorzien in een stelsel dat nadrukkelijker stuurt op de verbetering van de bereikbaarheid over de weg en de
kwaliteit van het milieu. Uitgangspunt van het wetsvoorstel is het beleid
uit de Nota Mobiliteit1 en het advies van het Nationaal Platform Anders
Betalen voor Mobiliteit (het Platform)2 waarop dit beleid is gebaseerd. Het
Platform heeft aangetoond dat het mogelijk is om met een breed
gedragen vorm van prijsbeleid te komen, waarbij na invoering door alle
weggebruikers gezamenlijk niet meer betaald zal worden, maar op een
andere wijze. Het gaat om de invoering van een basistarief in heel Nederland en de mogelijkheid om op bepaalde plaatsen en tijden naast het
basistarief op geleidelijke wijze een spitstarief te heffen. In de brief aan de
Tweede Kamer van 30 november 20073 is dit beleid uitgewerkt.
Probleemstelling
Het gebruik van motorrijtuigen is de laatste decennia sterk gegroeid. De
toenemende verstedelijking, bedrijvigheid en welvaart leiden tot steeds
meer mobiliteit. De huidige infrastructuur kan de mobiliteitsgroei niet aan.
Ondanks enorme investeringen in de infrastructuur neemt de bereikbaarheid af. De hoeveelheid voertuigkilometers groeit sneller dan de wegcapaciteit waardoor de wegen steeds intensiever worden gebruikt. In de Nota
Mobiliteit is aangegeven dat bij ongewijzigd beleid het wegverkeer tot
2020 met ruim 40% groeit ten opzichte van het jaar 20004. De groei doet
zich vooral voor op korte afstanden (tot 30 kilometer) en in stedelijke
gebieden. Zonder maatregelen neemt hierdoor de reistijd en de onvoorspelbaarheid daarvan toe. Dit is slecht voor de ontwikkeling van de
nationale economie. Dat wordt bevestigd door de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) die begin 20075 rapporteerde dat de productiviteitsgroei van de Randstad door de slechte bereikbaarheid sterk achterblijft bij die van andere Europese steden. Verder
heeft de groei van de mobiliteit negatieve gevolgen voor de leefomgeving. Het leidt onder andere tot meer uitstoot van schadelijke stoffen en
meer geluidsoverlast.

1

Kamerstukken II, 2005–2006, 29 644, nr. 61,
blz. 7.
Kamerstukken II, 2005–2006, 29 644, nr. 10.
3
Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 1.
4
Kamerstukken II, 2004–2005, 29 644, nr. 13,
blz. 38 (Nota Mobiliteit, PKB deel III).
5
OECD Territorial Reviews: Randstad, The
Netherlands. Parijs, 16 januari 2007.
2

Visie
Mobiliteit is niet alleen een belangrijke drager van de economische groei,
het is ook een belangrijke maatschappelijke behoefte. Mobiliteit is een
verworvenheid die mensen de kans biedt zich te ontplooien en te
ontspannen. Bestrijding van mobiliteit zou dan ook betekenen: bestrijden
van maatschappelijke behoeften. De regering vindt dat ongewenst en niet
effectief. Mobiliteit mag, maar weggebruikers zullen bewuster om moeten
gaan met mobiliteit. Dat leidt tot een efficiënter gebruik van de infrastructuur, waardoor de congestie afneemt en de bereikbaarheid verbetert.
Bovendien wordt zo de leefomgeving niet onnodig belast. Daarom wil de
regering niet zozeer het bezit van motorrijtuigen belasten, maar het
gebruik. Dat betekent dat de weggebruiker een bedrag per gereden kilo-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

3

meter verschuldigd is in plaats van een vast bedrag aan belastingen.
Weggebruikers die veel rijden betalen daardoor meer, weggebruikers die
weinig rijden minder. Een dergelijk stelsel leidt tot een bewuster gebruik
van motorrijtuigen1. Het huidige stelsel geeft daartoe onvoldoende prikkels. Sommige weggebruikers zullen kiezen voor andere routes of andere
vertrektijden, voor een andere vervoerwijze (fiets, openbaar vervoer,
carpoolen) of voor een ander activiteitenpatroon (de frequentie of bestemming aanpassen). Op de langere termijn heeft de kilometerprijs invloed op
de keuze van woon- en werklocatie van huishoudens en op de vestigingslocatie van bedrijven.Het bewuste gebruik wil de regering extra
versterken door de kilometerprijs te differentiëren naar tijd of plaats. Op
bepaalde drukke plaatsen en tijden wordt bovenop het basistarief een
zogeheten spitstarief berekend. Naar verwachting leidt dit tot een spreiding van het verkeersaanbod op deze drukke plaatsen en tijden2.
Door de invoering van de kilometerprijs neemt het totaal aantal voertuigkilometers (personen en vracht) op de langere termijn af met ruim 15%3
ten opzichte van de situatie zonder de kilometerprijs4. Dit is gunstig voor
de doorstroming van het verkeer, de bereikbaarheid van en voor burgers
en bedrijven en voor het milieu. Het aantal voertuigverliesuren door files
neemt af met ongeveer 58%5 ten opzichte van de situatie zonder de invoering van de kilometerprijs6. Het spitstarief levert een relatief grote bijdrage
aan deze afname, doordat het spitstarief gericht ingrijpt op knelpunten. In
hoofdstuk 9 worden de effecten van de kilometerprijs verder toegelicht.
De kilometerprijs wordt vormgegeven als een heffing7 waarvan de
opbrengsten in het Infrastructuurfonds worden gebracht. De keuze om de
opbrengsten van de kilometerprijs uitsluitend te laten vloeien naar het
Infrastructuurfonds, geeft in belangrijke mate invulling aan het advies van
het Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit. De invoering van
de kilometerprijs staat daarmee niet op zichzelf. De aanleg en betere
benutting van infrastructuur en investeringen in het openbaar vervoer zijn
en blijven belangrijke dragers voor de bereikbaarheid. Ook dergelijke
maatregelen dragen in belangrijke mate bij aan de ambities van de regering om de bereikbaarheid van deur tot deur te verbeteren.

1
Beprijzen van het wegverkeer – De effecten
op doorstroming, bereikbaarheid en economie, Ruimtelijk Planbureau, 10 september
2007, blz. 13, 14.
2
Beprijzen van het wegverkeer – De effecten
op doorstroming, bereikbaarheid en economie, Ruimtelijk Planbureau, 10 september
2007, blz. 13, 14.
3
De mate van afname van de totale mobiliteit
is sterk gecorreleerd aan de hoogte van het
gemiddelde basistarief voor personenauto’s.
4
Effecten Anders Betalen voor Mobiliteit. Een
meta-analyse van effecten afgezet tegen de
kilometerprijs, Verkeer en Waterstaat, 4 juni
2008.
5
Zie hoofdstuk 9 voor een toelichting van de
uitgangspunten bij de berekeningen.
6
Effecten Anders Betalen voor Mobiliteit. Een
meta-analyse van effecten afgezet tegen een
kilometerprijs, Verkeer en Waterstaat, 4 juni
2008.
7
Het betreft een zogenoemde «onechte»
bestemmingsheffing. Het karakter van deze
heffing wordt verder toegelicht in paragraaf 2.3.

Net als in de huidige situatie wil de regering schoon en zuinig rijden
stimuleren. In de huidige situatie is de hoogte van de motorrijtuigenbelasting (MRB) en de belasting personenauto’s en motorrijwielen (BPM) mede
afhankelijk van de milieuprestaties van een motorrijtuig. In het nieuwe
stelsel wordt daarbij aangesloten doordat het basistarief wordt gedifferentieerd naar milieukenmerken. Schone en zuinige voertuigen betalen een
lager tarief. Op deze wijze kan het gebruik van motorrijtuigen die het
milieu minder belasten worden gestimuleerd.
Daarmee levert de invoering van het stelsel voor de kilometerprijs ook een
bijdrage aan verbetering van het leefmilieu. In de Nota Mobiliteit zijn de
milieudoelen opgenomen die verband houden met mobiliteit en de verbetering van het leefmilieu. Ook in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit is de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit een
belangrijke pijler. Voorts levert de invoering van de kilometerprijs een
substantiële bijdrage aan de reductiedoelstelling van het werkprogramma
Schoon en Zuinig.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

4

1.1.2 Randvoorwaarden
Vooraf heeft de regering een aantal randvoorwaarden gesteld aan de
invoering van de kilometerprijs. Deze komen uit de essentiële onderdelen
van de Nota Mobiliteit (PKB deel IIIA)1 of zijn ingegeven door wensen van
de Tweede Kamer, decentrale overheden en maatschappelijke organisaties. Het gaat om de volgende randvoorwaarden.
Randvoorwaarden voor de stelselherziening
1. invoering kilometerprijs bij naar rato afschaffing van vaste autobelastingen/
lastenneutraliteit
2. opbrengsten naar Infrastructuurfonds met naar rato gelijktijdige verlaging van de
bijdrage uit de algemene middelen aan dit fonds
3. betaalbaarheid voor de weggebruiker
geen onnodige administratieve lasten
4. transparant, gebruikersvriendelijk en betrouwbaar systeem
5. gegevensbescherming / privacy
6. maatschappelijke steun / draagvlak

In de essentiële onderdelen van de Nota Mobiliteit staat dat de invoering
van een kilometerprijs moet plaatsvinden onder gelijktijdige en naar rato
afschaffing van de vaste autobelastingen. In de brieven aan de Tweede
Kamer van 30 november 20072 en 30 mei 20083 is dit uitgangspunt verder
geconcretiseerd. De MRB zonder drempelwaarde voor vracht en de belasting zware motorrijtuigen (BZM; ook Eurovignet genoemd) en de BPM
worden omgezet in de kilometerprijs.
Bij de omzetting en afbouw moet rekening worden gehouden met de
effecten op de rijksbegroting, het wagenpark en het milieu. Verder moet
de omzetting van de vaste belastingen naar een tarief per kilometer
aansluiten bij de lastendruk die op dat moment voor verschillende
groepen weggebruikers geldt4. Met de invoering van een kilometerprijs
worden de BPM en de MRB afgeschaft, waarbij het wegverkeer in totaliteit
niet zwaarder zal worden belast dan nu het geval is. De omzetting van het
huidige stelsel in het nieuwe moet derhalve «lastenneutraal» zijn. De BZM
en de MRB voor vrachtwagens wordt in één keer omgezet, de huidige
vaste autobelastingen voor de overige motorrijtuigen worden in een
aantal jaren omgezet in een prijs per kilometer.
In de essentiële onderdelen van de Nota Mobiliteit is tevens vermeld dat
de opbrengsten van de kilometerprijs uitsluitend ten goede komen aan
het Infrastructuurfonds zonder dat dit leidt tot een meer dan evenredige
daling van de voeding van dit fonds uit de algemene middelen.

1

Kamerstukken II, 2005–2006, 29 644, 61,
blz. 7.
Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 1.
3
Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 35.
4
Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 1,
blz 11.
5
Kamerstukken II, 2007–2008, 29 535 en
31 305, nr. 10.
2

Om het succes en de acceptatie van het nieuwe stelsel te bevorderen,
moet het voor de weggebruiker transparant, gebruikersvriendelijk en
betrouwbaar zijn. Toch zal de invoering van de kilometerprijs onvermijdelijk leiden tot enige verhoging van de administratieve lasten voor burgers
en bedrijven. Deze moeten wel in verhouding staan tot de baten van de
kilometerprijs: onnodige lasten moeten worden voorkomen. Dat kan door
het aantal handelingen en informatieverplichtingen voor burgers en
bedrijven zoveel mogelijk te beperken. Mede in dit licht is in de brief van
20 december 20075 gesteld dat moet worden toegewerkt naar één
inningswijze voor zowel de kilometerprijs als voor het tol- en het versnellingstarief op grond van de Wet bereikbaarheid en mobiliteit (WBM).
Paragraaf 10.5 gaat verder in op de administratieve lasten.
Het gebruik van elektronische inningssystemen waarbij gegevens van
weggebruikers worden geregistreerd vraagt – mede gelet op de privacy –

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

5

om extra aandacht voor de bescherming van persoonsgegevens van de
weggebruiker. In het ontwerp van het systeem en de organisatie is
daarmee rekening gehouden. In paragraaf 3.6 wordt dit toegelicht.
De regering acht tenslotte een brede maatschappelijke steun voor de
invoering van de kilometerprijs onontbeerlijk. Daarom heeft de regering
het advies van het Platform als uitgangspunt genomen en heeft de
verdere ontwikkeling van het nieuwe stelsel in nauw overleg met maatschappelijke organisaties en decentrale overheden plaatsgevonden.
1.2 Nut en noodzaak kilometerprijs
1.2.1 Beprijzen mobiliteit én investeren in infrastructuur
Het wetsvoorstel introduceert een beleidsinstrument dat leidt tot een
bewuster gebruik van motorrijtuigen. Diverse ontwikkelingen zijn van
invloed op de mobiliteit, zoals de door de overheid nagestreefde sociale
en ruimtelijk-economische ontwikkelingen. De verschillende ontwikkelingen van mobiliteit vragen om een palet van samenhangende maatregelen om deze te beheersen en te sturen. Met de kilometerprijs krijgt de
overheid een extra instrument in handen om invloed uit te oefenen op de
ontwikkeling van de mobiliteit en de daarmee samenhangende gevolgen
voor de bereikbaarheid en het milieu. Dit kan worden ingezet in het
ruimtelijk-economische beleid in bredere zin. De kilometerprijs maakt
daarmee onderdeel uit van een instrumentenmix die wordt ingezet op
basis van beleid uit nota’s als de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit. Ruimtelijk economisch beleid – zoals bijvoorbeeld de ruimtelijke verdeling van
functies als wonen en werken – en de kilometerprijs moeten altijd in
samenhang worden bezien. Vaak zal een afweging worden gemaakt
tussen bouwen, benutten en beprijzen van infrastructuur. Omdat belangrijke onderdelen van het mobiliteitsbeleid (grote investeringen in openbaar vervoer of infrastructuur) vooral op langere termijn effect zullen
hebben, moet de nadruk ook liggen op de mogelijkheden om doelmatiger
gebruik te maken van de bestaande infrastructuur. Prijsbeleid is daarvoor
een geschikt instrument.

1

Kamerstukken II, 2004–2005, 29 644, nr. 13,
blz. 38 (Nota Mobiliteit, PKB deel III).
Kamerstukken II, 2004–2005, 29 644, nr. 13,
blz. 39 (Nota Mobiliteit, PKB deel III).
3
Kamerstukken II, 2007–2008, 29 644, nr. 85,
blz. 23.
4
«Op tijd» is in de Nota Mobiliteit op de
volgende wijze geformuleerd: Voor afstanden
korter dan 50 kilometer dient de reistijd in de
spits maximaal 10 minuten korter of langer te
zijn dan de verwachte reistijd. Voor afstanden
langer dan 50 kilometer mag de reisduur
maximaal 20% afwijken van de verwachte
reisduur. Zie kamerstukken II, 29 644,
2004–2005, nr. 13, blz. 40.
2

De noodzaak van beprijzen om de huidige en toekomstige mobiliteitsproblemen het hoofd te bieden, wordt ook door de OESO onderkend. Zo
pleitte de OESO in haar eerder aangehaalde rapportage van januari 2007
voor een versnelde invoering van beprijzen, naast de aanleg van nieuwe
wegen en investeringen in openbaar vervoer. Als er niets gebeurt zullen
de huidige problemen toenemen. In de Nota Mobiliteit wordt rekening
gehouden met een groei van het aantal gereden kilometers op werkdagen
op het onderliggende en het hoofdwegennet van ruim 40% in het jaar
2020 ten opzicht van 20001. Zonder extra maatregelen lopen de maatschappelijke kosten als gevolg van direct reistijdverlies door files op tot
€ 1,7 miljard per jaar in 20202. In het kader van de Landelijke markt- en
capaciteitsanalyse (LMCA) Wegen van november 2007 is de mobiliteitsgroei voor 2020 opnieuw berekend op basis van de meest recente
toekomstscenario’s. Uit deze berekeningen blijkt dat de maximaal
verwachte groei tot 2020 overeen komt met de in de Nota Mobiliteit
geprognosticeerde groei3.
Aansluitend op de ambities uit de Nota Mobiliteit wil de regering daarom
in 2020 een betrouwbare en vlotte reistijd realiseren over de gehele reis.
Het doel is de files te bekorten, de betrouwbaarheid te verhogen en de
reistijd van deur tot deur te verminderen. Het Rijk wil de filezwaarte (in
voertuigverlies-uren) op het hoofdwegennet in 2020 terug brengen tot het
niveau van 1992. Voor de betrouwbaarheid is de ambitie dat in 2020 op
het hoofdwegennet in de spits 95% van de verplaatsingen op tijd is4.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

6

Verder zijn de streefwaarden voor het hoofdwegennet dat de gemiddelde
reistijd op snelwegen tussen de steden in de spits maximaal anderhalf
keer zo lang is als de reistijd buiten de spits. Op snelwegen rond de
steden en overige wegen die onderdeel zijn van het hoofdwegennet mag
de gemiddelde reistijd in de spits maximaal twee keer langer zijn dan de
reistijd buiten de spits. De LMCA Wegen concludeert dat deze ambities uit
de Nota Mobiliteit voor 2020 bijna overal haalbaar zijn met een combinatie van bouwen, benutten en beprijzen1.
In de MobiliteitsAanpak is aandacht voor de sterke groei van de mobiliteit,
zowel op de weg als in het openbaar vervoer. Groei vraagt om extra investeringen. Daarin voorziet de MobiliteitsAanpak: een concreet pakket van
maatregelen. Deze maatregelen worden voorgesteld in de context van de
ontwikkeling van de mobiliteit en het mobiliteitssysteem in de afgelopen
jaren en de prognoses voor de (nabije) toekomst. De komende jaren
moeten alle zeilen worden bijgezet om de doelstellingen uit de Nota Mobiliteit (voor 2020) in het zicht te houden. Dat betekent een stevige inzet op
én bouwen, én benutten én beprijzen. Voor de periode tot 2028 is de
ambitie een samenhangend en robuust mobiliteitssysteem te realiseren,
dat tegen een stootje kan. Reizigers en verladers kunnen een bewuste
mobiliteitskeuze gaan maken, doordat ze ervaren dat ze écht iets te kiezen
hebben. De bewuste keuze van de reiziger wordt gestimuleerd door
Anders Betalen voor Mobiliteit en gefaciliteerd door «real time» informatie over de «prijs van een reis» in termen van kosten, tijd en milieubelasting.2 Concreet voor de weg betekent deze ambitie dat de streefwaarde
voor de rijsnelheden op de hoofdverbindingsassen wordt verhoogd van
minimaal gemiddeld 67 km/ uur in de spits tot minimaal gemiddeld 80
km/uur in de spits. Deze ambitie kan alleen worden gerealiseerd als er
naast de invoering van de kilometerprijs ook aanvullend gebouwd wordt.

1

Kamerstukken II, 2007–2008, 29 644, nr. 85,
blz. 15.
2
Brief minister en staatssecretaris ter
aanbieding MobiliteitsAanpak «Vlot en veilig
van deur tot deur» (Kamerstuk 31 305 nr. 80).
3
Na 2005 zijn er nieuwe scenario’s
beschikbaar gekomen: de WLO-scenario’s van
het CPB (WLO staat voor welvaart en leefomgeving). Deze zijn gebruikt om de effecten te
bepalen van de kilometerprijs zoals deze in
hoofdstuk 9 zijn weergegeven.
4
Advies Platform Anders Betalen voor
Mobiliteit. 2005.
5
Onderzoek verkeerskundige effecten
varianten Anders betalen voor mobiliteit.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer,
maart 2005. Externe Effecten van varianten
van Anders Betalen voor Mobiliteit. Ministerie
van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieu, ministerie van Verkeer en Waterstaat,
maart 2005.
Economische analyse van verschillende
vormen van prijsbeleid voor het wegverkeer.
Centraal Plan Bureau, juni 2005.
Het Kan! Techniek, organisatie, handhaving en
kosten van varianten van Anders Betalen voor
Mobiliteit. LogicaCMG, Capgemini, GetID,
29 maart 2005.

Met de introductie van de kilometerprijs ontstaat – naast de aanleg en
betere benutting van infrastructuur – een extra instrument voor mobiliteitsbeleid om de doelstellingen uit de Nota Mobiliteit te bereiken. Met
beprijzen kan de ontwikkeling van de mobiliteit beter worden beïnvloed.
Het Rijk kan in het nieuwe stelsel een uitgebalanceerd mobiliteitsbeleid
voeren, waarbij zowel het aanbod kan worden beïnvloed (door de aanleg
en betere benutting van infrastructuur) als de vraag naar mobiliteit (door
beprijzen en vormen van mobiliteitsmanagement). Om de gewenste
effecten te bereiken zal het Rijk het beprijzingsbeleid en investeringsbeslissingen in het kader van het jaarlijkse Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) goed op elkaar afstemmen. De regering
gaat daarbij uit van een integrale benadering van het infrastructuurnetwerk (weg, openbaar vervoer, spoor en water), steeds met de bedoeling
de bereikbaarheid te vergroten en de milieubelasting zoveel mogelijk
terug te brengen.
1.2.2 Onderzochte alternatieven
Het advies van het Platform van mei 2005 is gebaseerd op onderzoeken
naar vormen van anders betalen voor mobiliteit. Deze onderzoeken zijn
gebaseerd op de destijds gebruikelijke economische scenario’s van het
Centraal Planbureau3. Bij de beoordeling van deze vormen heeft het Platform onder meer gekeken naar de bijdrage van deze vormen aan de doelstelling om de bereikbaarheid te verbeteren en naar het draagvlak bij het
maatschappelijk middenveld4 (zie paragraaf 1.3.2). De varianten zijn ook
beoordeeld op de bijdrage aan de vermindering van files, de effecten op
milieu en verkeersveiligheid, het effect op de koopkracht van huishoudens, effecten op het bedrijfsleven, de kosten van het inningssysteem, het
moment waarop invoering mogelijk is en het effect op de welvaart5. Het
Platform heeft uiteindelijk geadviseerd een kilometerprijs te introduceren,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

7

waarin naast de milieukenmerken van het gebruikte vervoermiddel ook
gedifferentieerd wordt naar tijd en plaats en waarbij de vaste autobelastingen naar rato worden afgebouwd (variant 5). Dit advies is overgenomen in de Nota Mobiliteit. Hieronder worden de onderzochte alternatieven kort toegelicht.
Onderzochte vormen voor beprijzing
1. Betalen per kilometer (alleen basistarief), tarieven gebaseerd op milieukenmerken
2. Betalen per kilometer, tarieven gebaseerd op milieu en veiligheidskenmerken
3. Betalen per kilometer voor vracht
4. Tol op zes locaties
5. Betalen per kilometer met een spitsopslag Passageheffing bij de vier grote steden
6. Aanwezigheidsheffing in de vier grote steden
7. Congestieheffing op drukke plaatsen en tijden
8. Accijnsverhoging (betalen per liter)
9. Accijnsverhoging om wegen te financieren
10. Betalen per kilometer, uitsluitend op snelwegen

De eerste 10 alternatieven zijn door het Platform onderzocht. Variant 11 is
voorafgaand aan de brief aan de Tweede Kamer van 30 november 2007
onderzocht.
Betalen per kilometer zonder spitstarief (variant 1 en 2)
Deze variant betreft een kilometerprijs die alleen is gedifferentieerd naar
milieukenmerken en voertuigkenmerken en geldt voor alle gereden kilometers in Nederland. De vaste belastingen worden naar rato afgebouwd,
in de onderzoeken voor het Platform is gerekend met een omzetting van
€ 3,4 en € 5,7 miljard vaste autokosten op jaarbasis, naar een tarief per
kilometer van gemiddeld 3,4 en 5,7 cent. Door een afname van het totaal
aantal gereden kilometers zorgt deze vorm van beprijzen voor een afname
van de structurele files met ongeveer 30% tot 40% in 2020 ten opzichte
van de situatie zonder beprijzen1. Ook het milieu en de verkeersveiligheid
hebben hier baat bij. De afname van de files is kleiner dan bij variant 5
door het ontbreken van een spitstarief. De variant leidt tot een toename
van de welvaart met € 0,9 tot € 1,2 miljard per jaar (in 2020)2.

1

Verkeerskundige effecten varianten ABvM,
Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 29 maart
2005, blz. 28. Bijlage bij kamerstukken II,
2004–2005, 29 644, nr. 10.
2
Economische analyse van verschillende
vormen van prijsbeleid voor het wegverkeer,
CPB, juni 2005, blz. 51, 55 en 59.
3
Economische toets variant 3: Betalen per
kilometer vracht, eindrapport, Ecorys,
25 maart 2005. Bijlage bij kamerstukken II,
2004–2005, 29 644, nr. 10.
4
Verkeerskundige effecten varianten ABvM,
Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 29 maart
2005, blz. 35. Bijlage bij kamerstukken II,
2004–2005, 29 644, nr. 10.
5
Economische analyse van verschillende
vormen van prijsbeleid voor het wegverkeer,
CPB, juni 2005, blz. 63.

Betalen per kilometer voor vracht (variant 3)
In deze variant is de reikwijdte van de kilometerprijs beperkt tot het
vrachtverkeer. In opdracht van het Platform is een dergelijke vorm van
beprijzen onderzocht, waarbij – net zoals in Duitsland – alleen op het
hoofdwegennet wordt betaald. Deze vorm van beprijzen leidt tot een
efficiënter gebruik van vrachtwagens (hogere beladingsgraad en gebruik
van efficiëntere vrachtwagens). De invoering van deze variant is licht
positief voor de welvaart van Nederland en leidt tot een (zeer kleine)
verbetering van de bereikbaarheid3. De doelgroep van de heffing in deze
variant heeft een duidelijke begrensde omvang en is gewend aan betalen
per kilometer in landen als Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk. De regering heeft hiervoor uiteindelijk niet gekozen omdat een kilometerprijs voor
alleen het vrachtvervoer onvoldoende bijdraagt aan de gewenste verbetering van de bereikbaarheid.
Tol op zes locaties (variant 4)
Tol is een instrument om infrastructuur te financieren. Uit het onderzoek
in opdracht van het Platform blijkt dat tol kan bijdragen aan het verbeteren van de bereikbaarheid, met name daar waar de extra infrastructuur
beschikbaar komt4. De invoering van deze variant heeft een negatief effect
op de welvaart van € 100 miljoen per jaar5. Het Platform adviseerde om
tol (in de vorm van de zogenoemde «versnellingsprijs») toe te passen om
de aanpak van «notoire knelpunten» in het wegennet te kunnen finan-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

8

cieren. Uitgangspunt bij de financiering van de Nota Mobiliteit is geweest
dat met dergelijke heffingen een bedrag van € 1 miljard moet worden
opgebracht1.
Betalen per kilometer met spitstarief (variant 5)
In deze variant is kilometerprijs gedifferentieerd naar voertuigkenmerken
zoals in variant 1, aangevuld met een spitstarief op drukke tijden en locaties zoals in variant 8. Hierbij worden de vaste belastingen afgebouwd. In
het onderzoek voor het Platform is gerekend met een omzetting van € 3,4
miljard vaste autokosten op jaarbasis, naar een tarief per kilometer van
gemiddeld 3,4 cent. Door toevoegen van een spitstarief2 op locaties en
tijden waarop structurele files voorkomen heeft deze variant een groter
effect op de bereikbaarheid dan een kilometerprijs zonder spitstarief. De
structurele files nemen in deze variant af met ongeveer 45% in 2020 ten
opzicht van de situatie zonder beprijzen3. De variant leidt tot een toename
van de welvaart met € 1,5 miljard per jaar in 20204. Op advies van het
Platform heeft de regering gekozen voor deze vorm van beprijzen. Deze
variant van beprijzen heeft naar verwachting forse effecten op de bereikbaarheid. Daarnaast kan deze vorm van beprijzen rekenen op draagvlak
door de afbouw van vaste autobelastingen, vooral omdat wordt overgegaan van «betalen voor bezit» naar «betalen voor gebruik».

1

Het gaat hier niet om de kilometerprijs. Deze
heffingen vinden hun grondslag in de Wet
bereikbaarheid en mobiliteit (afgekort Wbm,
Kamerstukken II, 2005–2006, 30 615, nr. 2). Zie
ook paragraaf 2.7.
2
Onderzoeksmatig is destijds gerekend met
een tarief van 11 cent; daarbij was modelmatig destijds uitgegaan van 25% afbouw van
de BPM. Een volledige afbouw van BPM zal
ook consequenties kunnen hebben voor de
hoogte van het spitstarief.
3
Verkeerskundige effecten varianten ABvM,
Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 29 maart
2005, blz. 38. Bijlage bij kamerstukken II,
2004–2005, 29 644, nr. 10. Hierbij is destijds
modelmatig gerekend met een afbouw
van 25% BPM.
4
Economische analyse van verschillende
vormen van prijsbeleid voor het wegverkeer,
CPB, juni 2005, blz. 65.
5
Verkeerskundige effecten varianten ABvM,
Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 29 maart
2005, blz. 41. Bijlage bij kamerstukken II,
2004–2005, 29 644, nr. 10.
6
Verkeerskundige effecten varianten ABvM,
Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 29 maart
2005, blz. 44. Bijlage bij kamerstukken II,
2004–2005, 29 644, nr. 10.

Passageheffing bij de vier grote steden (variant 6)
Bij een passageheffing – ook wel cordonheffing genoemd – moet bij de
passage van een betaalpunt worden betaald om een bepaald gebied in te
komen. In 2005 is onderzocht wat het effect is van deze vorm van
beprijzen rond de steden Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht
(€ 2,90 voor het binnenrijden van de stad in de ochtendspits). Gebleken is
dat dit in de Randstad leidt tot een aanzienlijke verbetering van de bereikbaarheid (afname van de files met 35% op het hoofdwegennet). Op nationaal niveau is de verbetering van de bereikbaarheid aanzienlijk kleiner.
Het effect is onvoldoende om de landelijke bereikbaarheidsambities uit de
Nota Mobiliteit te halen5.
Doordat deze vorm van beprijzen wordt toegepast op een beperkt aantal
weggedeelten, zijn de mogelijkheden voor afbouw van vaste belastingen
veel kleiner bij de toepassing van een kilometerprijs op alle wegen. De
regering kiest niet voor deze vorm van beprijzen, omdat de weggebruiker
hier niet gaat betalen voor gebruik in plaats van voor bezit van een auto,
een voorwaarde van het Platform. Er is daardoor onvoldoende maatschappelijk draagvlak voor deze vorm van beprijzen.
Aanwezigheidsheffing in de vier grote steden (variant 7)
Een aanwezigheidsheffing is een andere vorm van regionaal beprijzen. In
dit geval betaalt de weggebruiker een vast bedrag per dag om met een
motorvoertuig in een stad te verblijven (rijden of parkeren). In 2005 is
onderzocht wat het effect is van een heffing van € 7,- per dag voor het
verblijf binnen de ring van Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht.
Een aanwezigheidsheffing heeft vooral invloed in de steden zelf. Door
deze heffing groeit de totale mobiliteit in de Randstad circa 1% minder.
Hierdoor wordt de bereikbaarheid in de Randstad enigszins verbeterd. De
effecten zijn aanzienlijk kleiner dan bij een passageheffing en onvoldoende om de ambities uit de Nota Mobiliteit te realiseren6. Ook bij deze
variant is er geen sprake van een stelselherziening waarbij de weggebruiker gaat betalen voor gebruik in plaats van voor bezit van een auto.
Ook de bereikbaarheidseffecten zijn beperkt. De regering kiest daarom
niet voor deze vorm van beprijzen.
Spitstarief op drukke locaties en tijden (variant 8)
Bij deze variant wordt alleen op drukke plaatsen gedurende drukke tijden
een heffing opgelegd (congestieheffing). Er is onderzoek gedaan naar de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

9

effecten van een statische heffing van 11 cent per kilometer op locaties
waar structurele congestie voorkomt (op hoofdwegen en onderliggende
wegen). Tevens is onderzoek gedaan naar een congestieheffing met meerdere tarieven (5,5 tot 22 cent per kilometer). Gebleken is dat een spitstarief
weinig invloed heeft op het totaal aantal gereden kilometers (afname van
3–4% op het hoofdwegennet ten opzichte van de situatie zonder beprijzen)1. Wel levert deze vorm van beprijzen een grote bijdrage aan de
vermindering van files. Bij de statische variant nemen de files ten opzichte
van het referentiesituatie in 2020 met ongeveer de helft af op het hoofdwegennet. Op het onderliggende wegennet nemen de files met ongeveer
20% af. De effecten worden met name veroorzaakt doordat het verkeer
zich verplaatst naar routes zonder spitstarief. De variant met meerdere
tarieven leidt tot een afname van de files met 55% op het hoofdwegennet
en met 40% op het onderliggende wegennet. De welvaart neemt bij deze
variant toe met € 1,0 (statische heffing) tot € 1,6 (meerdere tarieven)
miljard per jaar in 20202. Net als bij variant 6 en 7 zijn hier de mogelijkheden om de vaste belastingen af te bouwen beperkt, omdat er maar op
een beperkt aantal wegen wordt geheven. Hierdoor is er onvoldoende
maatschappelijk draagvlak voor deze vorm van beprijzen.

1

Verkeerskundige effecten varianten ABvM,
Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 29 maart
2005, blz. 46, 49. Bijlage bij kamerstukken II,
2004–2005, 29 644, nr. 10.
2
Economische analyse van verschillende
vormen van prijsbeleid voor het wegverkeer,
CPB, juni 2005, blz. 75, 79.
3
Verkeerskundige effecten varianten ABvM,
Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 29 maart
2005, blz. 52. Bijlage bij kamerstukken II,
2004–2005, 29 644, nr. 10.
4
Verkeerskundige effecten varianten ABvM,
Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 29 maart
2005, blz. 53. Bijlage bij kamerstukken II,
2004–2005, 29 644, nr. 10.
5
Economische analyse van verschillende
vormen van prijsbeleid voor het wegverkeer,
CPB, juni 2005, blz. 84.
6
Verkeerskundige effecten varianten ABvM,
Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 29 maart
2005, blz. 54. Bijlage bij kamerstukken II,
2004–2005, 29 644, nr. 10.
7
Economische analyse van verschillende
vormen van prijsbeleid voor het wegverkeer,
CPB, juni 2005, blz. 85.

Accijnsverhoging (variant 9 en 10)
Een alternatief voor betalen per kilometer is betalen per liter. In opdracht
van het Platform zijn de effecten van betaling per liter gecombineerd met
een afbouw van de MRB en een kwart van de BPM onderzocht. Het zou
gaan om een verhoging van de benzineprijs met ongeveer 30 cent per
liter.
Betalen per liter leidt niet alleen tot minder mobiliteitsgroei, maar ook tot
een efficiënter gebruik van brandstof doordat weggebruikers zuiniger
gaan rijden en door de aanschaf van zuinige auto’s.
De positieve effecten op de bereikbaarheid zijn bij dezelfde mate van
variabilisatie ongeveer de helft kleiner dan bij betalen per kilometer. Dit
komt onder meer omdat de weggebruiker de extra kosten per kilometer
kan verminderen door zuiniger te gaan rijden en/of de aanschaf van een
zuiniger auto. In deze variant nemen de files met ongeveer 15% af op
zowel het onderliggende wegennet als het hoofdwegennet3. Verder is het
hier niet mogelijk om het tarief te differentiëren naar tijd en plaats, terwijl
dit wel wenselijk is om de ambities uit de Nota Mobiliteit te halen.
Het tweede grote verschil met betalen per kilometer is dat accijnsverhoging leidt tot tanken over de grens door grote verschillen in brandstofprijzen, waardoor tankstations in de grensstreek minder omzet realiseren
en de overheid accijnsinkomsten mist. Dit betekent kleinere positieve
milieueffecten en een derving van belastinginkomsten voor de overheid4.
Met name door dit grenseffect vallen de totale welvaartsbaten voor
Nederland in 2020 negatief uit met € 2,4 miljard per jaar5.
In opdracht van het Platform is ook een variant onderzocht waarbij een
accijnsverhoging van 6 cent per liter niet wordt aangewend voor het
verlagen van de vaste autobelastingen, maar voor extra investeringen in
nieuwe wegen. Deze accijnsverhoging zorgt voor € 7 miljard aan extra
inkomsten in 10 jaar tijd. Deze variant leidt tot weinig verandering van het
aantal gereden kilometers, maar wel tot een afname van de files door de
aanleg van extra infrastructuur. Bij deze variant nemen de files op het
hoofdwegennet af met 30% in 2020 ten opzichte van de situatie zonder
prijsbeleid en de aanleg van extra infrastructuur. Op het onderliggende
wegennet is de afname 5%6. Deze variant leidt tot een lichte toename van
het tanken over de grens. Er is sprake van extra inkomsten voor de overheid. Hiertegenover staan negatieve inkomenseffecten voor gezinnen en
bedrijven7.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

10

Betalen per kilometer op snelwegen (variant 11)
Naar aanleiding van het coalitieakkoord van het kabinet Balkenende IV is –
in aanvulling op de onderzoeken van het Platform – onderzocht wat de
mogelijkheden zijn van een kilometerprijs die alleen op snelwegen wordt
geheven1. Invoering van betaling per kilometer op alleen snelwegen is
positief voor de welvaart van Nederland. Er treedt een aanzienlijke verbetering op van de bereikbaarheid2. Een grote mate van variabilisatie leidt
echter tot vrij hoge tarieven per kilometer op snelwegen en hiermee tot
omrijdeffecten op onderliggende wegen (waar immers geen kilometerprijs geldt). De regering kiest ervoor om de kilometerprijs in een keer in te
voeren in heel Nederland, omdat alleen hiermee de gewenste stelselherziening kan worden gerealiseerd.
1.3 Voorgeschiedenis
1.3.1 Eerdere initiatieven
Het is niet voor het eerst dat de regering prijsbeleid voor het wegverkeer
wil invoeren. Sinds eind jaren tachtig van de vorige eeuw zijn er diverse
initiatieven geweest. Het eerste initiatief volgde uit het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV2)3 waarin bereikbaarheidsdoelstellingen
waren geformuleerd. Doordat lange tijd betaling per kilometer als technisch te complex en te kostbaar werd gezien, richtten de eerdere plannen
zich vooral op de plaatsen en tijden waar ingrijpen noodzakelijk is. Er zou
betaald moeten worden voor bij een passage van betaalpunten rondom
de grote steden in de Randstad4.
Overzicht eerdere initiatieven
• Rekening Rijden wordt voor het eerst genoemd in het Tweede Structuurschema Verkeer
en Vervoer (deel a) uit 1988.
• In 1991 gaat de Tweede Kamer in principe akkoord met de invoering van tolheffing, in de
vorm van 24 tolpleinen op de rijkswegen rondom de steden in de Randstad.
• Tussen 1991 en 1993 wordt een plan uitgewerkt voor de invoering van een Spitsvignet,
een opslag op de Motorrijtuigenbelasting voor het rijden in de spits.
• In de periode 1994–2001 wordt gewerkt aan de invoering van rekening rijden in de vorm
van tolpoorten op alle aan- en afvoerwegen van de vier grote steden in de Randstad.
(Rekening rijden).
• Voor rekeningrijden is een wetsvoorstel voorbereid (Wet kilometerheffing) waarover de
Raad van State heeft geadviseerd, maar dat nooit bij het parlement is ingediend.
• In het NVVP (2000) wordt de ambitie geuit om uiterlijk in 2006 de vaste overheidsheffingen om te zetten in een betaling per kilometer (kilometerheffing).

1

Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 1,
blz. 3.
2
Starten met de kilometerprijs, overzicht van
voorbereidend onderzoek bij het kabinetsbesluit over de kilometerprijs, december 2007,
blz. 67. Bijlage bij kamerstukken II, 2007–2008,
31 305, nr. 2.
3
Kamerstukken II, 1988–1989, 20 922, nrs. 1–2,
blz. 22, 23, 58, 59 (Tweede Structuurschema
Verkeer en Vervoer, deel a).
4
Kamerstukken II, 1990–1991, 20 922, nr. 114,
blz. 49 (Tweede Structuurschema Verkeer en
Vervoer, deel e).
5
Kamerstukken II, 1996–1997, 25 022, nr. 1,
blz. 18.
6
Kamerstukken II, 1997–1998, 25 816, nr. 3.
7
Kamerstukken II, 2000–2001, 27 552, nr. 1,
2 en 3.

Rekeningrijden was het meest in het oog springende initiatief. In 1994 was
er een kamermeerderheid voor de invoering van rekeningrijden om de
files te verminderen. In september 1996 werd een plan gepresenteerd
voor invoering van rekeningrijden rondom de vier grote steden in de
Randstad als onderdeel van een samenhangend pakket aan maatregelen5.
Dit plan werd uitgewerkt in een wetsvoorstel, de Wet op het rekeningrijden6. Gerekend werd met tarieven van vijf tot zeven gulden die de automobilisten vanaf 2001 zouden moeten gaan betalen bij het passeren van
tolpoorten in de ochtendspits. In 1999 ontstond er veel maatschappelijke
weerstand tegen deze plannen. Uiteindelijk werd besloten niet over te
gaan tot het plaatsen van de tolpoorten, maar om te zoeken naar een
systeem van betalen per kilometer.
Vervolgens kwam het kabinet Kok II met het plan om de kilometerheffing
in de te voeren. Dat heeft in 2002 geleid tot de Wet bereikbaarheid en
mobiliteit (Wbm) waarin onder meer heffing van «mobiliteitstarieven»
mogelijk werd gemaakt7. Er werden drie mobiliteitstarieven geïntrodu-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

11

ceerd: (i) het expresbaantarief, dat op bepaalde uren kan worden geheven
op bepaalde wegvakken, (ii) het toltarief, dat op nieuw aan te leggen infrastructuur kan worden geheven ter financiering van die infrastructuur en
(iii) de kilometerheffing (in de Wbm: kilometertarief). Het kilometertarief
behoefde nog bij wet juridische uitwerking. Daarom is in 2001–2002 een
wetsvoorstel «Wet kilometerheffing» voorbereid en voor advies aan de
Raad van State voorgelegd. Dit voorstel is nooit bij de Tweede Kamer
ingediend, door gebrek aan politiek draagvlak en een kritisch advies van
de Raad van State.
In 2006 heeft het kabinet Balkenende IV – vooruitlopend op het voorliggende wetsvoorstel – een voorstel tot wijziging van de Wbm bij de
Tweede Kamer ingediend. Voor een verdere toelichting op de Wbm en de
samenhang met dit wetsvoorstel wordt verwezen naar paragraaf 2.8.
1.3.2 Anders Betalen voor Mobiliteit
Platform Anders Betalen voor Mobiliteit (2005)
Gebrek aan maatschappelijk en politiek draagvlak was in het verleden de
belangrijkste reden waardoor plannen voor beprijzing niet doorgingen.
Naar aanleiding van deel I van de Nota Mobiliteit1 (het beleidsvoornemen
uit 2004) zijn vertegenwoordigers van verschillende maatschappelijke
organisaties, provincies en gemeenten uitgenodigd om op persoonlijke
titel deel te nemen aan het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit. Het
Platform heeft diverse onderzoeken laten uitvoeren naar de effecten van
verschillende vormen van beprijzen (zie paragraaf 1.2.2). In mei 2005
kwam het Platform met een rapport over een vorm van anders betalen
voor het gebruik van de weg die bijdraagt aan de bereikbaarheidsdoelstelling van de Nota Mobiliteit en die tegelijkertijd op draagvlak kan rekenen2.
Het Platform adviseerde de invoering van een kilometerprijs gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieukenmerken en het naar rato afbouwen van
de vaste lasten. Om vooruitlopend op de kilometerprijs voortvarend
«notoire knelpunten» in de infrastructuur op te kunnen lossen spreekt het
advies ook van de snelle invoering van een «versnellingsprijs». Deze is
uitgewerkt in een wijziging van de Wbm die in het voorjaar van 2006 bij
de Tweede Kamer is ingediend (zie paragraaf 2.8).
Nota Mobiliteit (2006)
Het kabinet heeft het advies van het Platform als uitgangspunt genomen
voor de verdere uitwerking van beprijzen in de Nota Mobiliteit. De Nota
Mobiliteit is een planologische kernbeslissing (PKB) en daarin is vastgelegd dat de kilometerprijs wordt ingevoerd onder het gelijktijdig naar rato
afschaffen van de MRB en BPM. De ambities uit de Nota Mobiliteit op het
gebied van «anders betalen voor mobiliteit» zijn reeds toegelicht in paragraaf 1.2.1. Daar staan de voorwaarden die in de Nota Mobiliteit aan de
invoering van de kilometerprijs zijn gesteld. Op 21 februari 2006 is de PKB
van de Nota Mobiliteit in werking getreden.

1

Nota Mobiliteit. Naar een betrouwbare en
voorspelbare bereikbaarheid (beleidsvoornemen). 30 september 2004 (Kamerstukken II,
29 644, nr. 6).
2
Advies Platform Anders Betalen voor Mobiliteit. 2005 (Kamerstukken II, 29 644, nr. 10)
3
Werkprogramma «Anders Betalen voor
Mobiliteit». Brief aan Tweede Kamer, 8 maart
2006 (Kamerstukken II, 29 644, nr. 62)
4
Kostenmonitor kilometerprijs. Anders
Betalen voor Mobiliteit. September 2006
(Kamerstukken II, 30 563, nr. 2)

Werkprogramma «Anders Betalen voor Mobiliteit» (2006)
Het werkprogramma «Anders Betalen voor Mobiliteit»3 gaat in op de
uitvoering van de Nota Mobiliteit wat betreft het beprijzen van het
wegverkeer. Eén van de voorwaarden die in de Nota Mobiliteit aan de
invoering van de kilometerprijs is gesteld is de betaalbaarheid van het
systeem en de exploitatie daarvan. Om meer inzicht te krijgen in de kosten
van de kilometerprijs, is in september 2006 de Kostenmonitor kilometerprijs opgesteld4. De Kostenmonitor is gebaseerd op een consultatie van
deskundige marktpartijen. Deze partijen gaven aan dat voor een systeem
dat landelijk dekkend is, het gebruik van satelliettechnologie het meest
geschikt is om het gebruik van motorrijtuigen naar tijd en plaats te registreren. Bij deze marktconsultatie gaven marktpartijen diverse ramingen af,
waarbij sprake was van een eenmalige investering van € 2,1 tot 2,7

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

12

miljard en jaarlijkse systeem en inningskosten van € 0,4 tot 0,9 miljard per
jaar. De kosten voor de voertuigapparatuur zijn daarbij in hoge mate bepalend voor de totale investeringen. In de Kostenmonitor is tevens aangegeven dat ten opzichte van eerdere ramingen de kosten omlaag gingen.
De verwachting is dat deze kosten nog verder omlaag kunnen, maar dat
dit afhankelijk is van onder andere de marktordening en de technologische ontwikkelingen. Ter voorbereiding op de beleidskeuzes voor de
verdere invulling van de kilometerprijs, is begin 2006 gestart met gezamenlijk feitenonderzoek («Joint Fact Finding», afgekort JFF). Samen met
diverse maatschappelijke partijen en overheden zijn studies uitgevoerd
naar de effecten van verschillende varianten van de kilometerprijs, de
mogelijkheden van omzetting van de vaste belastingen naar de kilometerprijs, de organisatie van de kilometerprijs en de voor- en nadelen van
verschillende manieren om de kilometerprijs gefaseerd te in te voeren1.
Coalitieakkoord (februari 2007) en Beleidsprogramma kabinet Balkenende
IV (juni 2007)
Het kabinet Balkende IV heeft in zijn coalitieakkoord «Samen Werken,
Samen Leven»2 de ambitie neergelegd om in deze kabinetsperiode –
eventueel gefaseerd – een systeem van kilometerbeprijzing in te voeren.
Dat betekent een versnelling van de ambitie uit de Nota Mobiliteit, waarin
sprake is van de invoering van de kilometerprijs in 2012. Het coalitieakkoord is uitgewerkt in het beleidsprogramma 2007–20113. Hierin bevestigt
het kabinet de gefaseerde aanpak: «Gezien de ernst van de fileproblematiek en de in het coalitieakkoord opgenomen randvoorwaarden wordt deze
kabinetsperiode een eerste uitvoerbare, betekenisvolle en onomkeerbare
stap genomen op het gebied van een – binnen het eindbeeld passende –
kilometerbeprijzing. Parallel hieraan en onlosmakelijk hiermee verbonden
wordt het eindbeeld uitgewerkt binnen de in het coalitieakkoord opgenomen randvoorwaarden.»

1

Notitie Joint Fact Finding. Stand van zaken
en bevindingen Brede Samenwerkingsgroep
Anders Betalen voor Mobiliteit, maart 2007
(Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305 nr. 1)
2
Coalitieakkoord tussen de Tweede Kamerfracties van CDA, PvdA en ChristenUnie
«Samen Werken Samen Leven», 7 februari
2007 (Kamerstukken II, 2007–2008, 30 891,
nr. 4)
3
Beleidsprogramma Kabinet Balkenende IV,
«Samen Werken, Samen Leven», 14 juni 2007
(Kamerstukken II, 31 070, nr. 1)
4
Starten met de kilometerprijs. Overzicht van
voorbereidend onderzoek bij het kabinetsbesluit over de kilometerprijs, december 2007
(Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 2).
5
Kamerstukken II 2007–2008, 31 305, nr. 1,
blz 1.
6
Dit vereist dat het mogelijk is een versnelling aan te brengen in de wetgevings- en
aanbestedingstrajecten ten opzichte van het
kritische tijdpad dat uitkomt op 2012.

Brief van de minister van Verkeer en Waterstaat van 30 november 2007
Na het coalitieakkoord zijn de mogelijkheden onderzocht van een stapsgewijze invoering van de kilometerprijs ter vervanging van het merendeel
van de huidige vaste autobelastingen. Daarbij is gekeken naar stappen die
al in de kabinetsperiode 2007–2011 zorgen voor een onomkeerbare en
betekenisvolle start met de kilometerprijs4. Uit het onderzoek bleek dat de
kilometerprijs op alle wegen en voor alle weggebruikers niet in deze kabinetsperiode ingevoerd kan worden.
Naar aanleiding hiervan heeft het kabinet bij brief van 30 november 2007
aan de Tweede Kamer laten weten dat de kilometerprijs in heel Nederland
stapsgewijs wordt ingevoerd, waarbij gebruik wordt gemaakt van een
inningssysteem dat werkt op basis van de modernste satelliettechniek5.
De kilometerprijs wordt gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieukenmerken. Toen is aangekondigd te starten met het vrachtverkeer in 20116.
Een jaar later zou worden begonnen met personenauto’s met als doel om
in 2016 het systeem volledig ingevoerd te hebben. Op weg naar de invoering van de kilometerprijs worden al vanaf 2008, onder andere in de
Noordvleugel van de Randstad, mobiliteitsprojecten uitgevoerd. Doel is
de techniek te testen, inzicht te krijgen in gedragseffecten en de bereikbaarheid te verbeteren. Voorts zullen sommige projecten kunnen dienen
als proeftuin voor bedrijven die mogelijk ook een rol kunnen spelen in het
stelsel van kilometerbeprijzing.
Brief van de staatssecretaris van Financiën van 30 mei 2008
In brief van 30 november 2007 is onder meer een plan toegezegd dat
ingaat op de fiscale aspecten van het nieuwe stelsel, met name de omzetting van de huidige vaste belastingen naar de kilometerprijs. In de brief
van de staatssecretaris van Financiën van 30 mei 2008 wordt dit plan uit
de doeken gedaan. De brief geeft de kaders voor de invoering van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

13

kilometerprijs. In de eerste plaats gaat de brief in op de afschaffing van de
MRB en de BZM, de omzetting van de BPM, rekening houdend met de
effecten hiervan op de milieuprestatie van het wagenpark, de overheidsfinanciën, de effecten voor vlooteigenaren, etc. Daarnaast wordt een oplossingsrichting geschetst voor de provinciale opcenten, die momenteel
tezamen met de MRB worden geïnd. De brief van 30 mei 2008 kan overigens niet los worden gezien van de brief van de staatssecretaris van
Financiën over de verdere vergroening1 het belastingstelsel voor motorrijtuigen. In bovenstaande brief van 30 november 2007 was immers aangekondigd dat bij de vaststelling van de tarieven voor de kilometerprijs
zoveel mogelijk moet worden aangesloten bij de (op het moment van het
van toepassing worden van de kilometerprijs) bestaande milieudifferentiaties in de MRB en de BPM.
1.4 Internationale ontwikkelingen
1.4.1 Inleiding
Nederland is niet het enige land waar beprijzing aan de orde is. Zowel
binnen als buiten de Europese Unie hebben diverse landen een vorm van
«betalen naar gebruik» voor het wegvervoer ingevoerd. Ook zijn er landen
die plannen voor invoering hebben of experimenteren in de praktijk. De
initiatieven in het buitenland beogen veelal de financiering van de aanleg
of de exploitatie van infrastructuur. De laatste jaren kiezen landen en
steden ook vormen van beprijzing om een goede doorstroming te bevorderen of de milieukwaliteit te verbeteren. Ook in het Europese vervoersbeleid is aandacht voor prijsbeleid. Er zijn daarbij diverse Europese richtlijnen die van invloed zijn op de wijze waarop de kilometerprijs kan
worden vormgegeven.
Van de ervaringen die de onderscheidene landen met beprijzing hebben
opgedaan, wordt ook in Nederland geleerd. Er is een «International Advisory Board» opgericht met ervaringsdeskundigen uit het buitenland om
de internationale ervaringen optimaal te kunnen benutten. Daarnaast
vindt veelvuldig overleg plaats met die landen waar de systemen reeds
zijn ingevoerd en ook goed werken. Voorts wordt samengewerkt en afgestemd met die landen die, net als Nederland, (kilometer)beprijzing ook op
grotere schaal willen introduceren. Diverse Europese lidstaten, zoals
België, Frankrijk, Zweden, Denemarken en Groot-Brittannië, hebben
concrete belangstelling getoond voor de ontwikkelingen van de kilometerprijs in Nederland.
1.4.2 Juridische kaders en beleidskaders van de Europese Unie
Het Europese vervoerbeleid
In het witboek «Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te
kiezen» uit 20012 is het Europese beleidskader voor transport vastgelegd.
In juni 2006 publiceerde de Europese Commissie de evaluatie van het
Witboek Vervoer3.

1

Kamerstukken II 2007–2008, 31 492, nr. 1.
Witboek. Het Europese vervoersbeleid tot
het jaar 2010: tijd om te kiezen. Commissie
van de Europese Gemeenschappen. Brussel,
2001.
3
Tussentijdse evaluatie van het witboek
Vervoer van 2001. Europa duurzaam in
beweging. Duurzame mobiliteit voor ons
continent. Commissie van de Europese
Gemeenschappen. Brussel, 2006.
2

De Europese Commissie geeft aan dat verdere groei van het wegvervoer
onvermijdelijk is en dat een grootschalige verschuiving naar spoor en
water niet reëel is. In het Europese vervoersbeleid wordt de nadruk gelegd
op het verminderen van de negatieve externe effecten van álle modaliteiten. Met betrekking tot de Europese infrastructuur signaleert de
Commissie twee problemen. Zij stelt dat congestie en vervuiling de
economische groei en kwaliteit van het leefmilieu bedreigen. De Europese
Commissie is daarom van mening dat prijsbeleid en een beter gebruik van
de weg (benutten) oplossingen kunnen bieden. Het Europese vervoersbeleid beoogt een geleidelijke invoering van heffingen op het gebruik van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

14

infrastructuurvoorzieningen op basis van de principes «de gebruiker
betaalt» en «de vervuiler betaalt». Daarnaast blijft de aanleg van infrastructuur noodzakelijk om knelpunten op te lossen1.
Het inningssysteem van de kilometerprijs werkt op basis van een communicatietechniek, zoals GSM, en satelliettechniek of een daaraan gelijkwaardige technologie. Op termijn zou het Galileo-systeem (Europees initiatief
voor een satellietnavigatiesysteem) hiervoor kunnen worden benut. Dit is
echter geen vereiste voor de invoering van de kilometerprijs.
Voor de invoering van de kilometerprijs zijn twee richtlijnen van belang:
de Eurovignetrichtlijn2 en de Interoperabiliteitsrichtlijn3. Deze richtlijnen
schrijven geen beprijzing voor, maar bieden kaders voor prijsmaatregelen
van de lidstaten. De beprijzing van het weggebruik is daarmee primair een
bevoegdheid van de lidstaten zelf.
Eurovignetrichtlijn
Op 9 juni 2006 is de herziening van de Eurovignetrichtlijnin werking
getreden. De herziene richtlijn vormt het kader voor de invoering door
lidstaten van heffingen (tol/vignet) voor het gebruik van de weg door
voertuigen vanaf 3,5 ton. Kort daarna is de Commissie met een algemeen
toepasbaar model gekomen voor de vaststelling van externe kosten voor
alle modaliteiten (zowel vracht- als personenvervoer). Dit kan als basis
dienen voor de toekomstige berekening van infrastructuurheffingen, in
samenhang met een effectbeoordeling van de internalisering van de
externe kosten voor alle vervoersmodaliteiten. Daar de nog te ontwikkelen
methodiek mogelijk gevolgen heeft voor de vormgeving van de Nederlandse kilometerprijs, volgt de regering het onderzoek van de Commissie
nauwgezet. De implicaties van de Eurovignetrichtlijn komen in paragraaf 3.4 nader aan de orde.

1

Kamerstukken II 2006–2007, 21 501-33,
nr. 107, blz. 7.
Richtlijn nr. 1999/62/EG van het Europees
Parlement en de Raad van de Europese Unie
van 17 juni 1999 betreffende het in rekening
brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen (PbEG L 187).
3
Richtlijn 2004/52/EG van het Europees
Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de interoperabiliteit van elektronische
tolheffingssystemen voor het wegverkeer in
de Gemeenschap (Pb L 166, 2004).
4
De richtlijn ziet op «elektronische tolheffingsystemen». «Elektronische tolheffingsystemen» is een verzamelnaam voor systemen
die geïnstalleerd zijn voor financiering van het
wegennet of voor de inning van heffingen
voor gebruik daarvan.
5
Afkorting voor European Electronic Toll
Service.
6
De beschikking was ten tijde van de afronding van deze memorie nog niet gepubliceerd.
2

Interoperabiliteitsrichtlijn
Doelstelling van de Interoperabiliteitsrichtlijn is om de interoperabiliteit
(algemene toegankelijkheid voor gebruikers) van elektronische systemen
voor inning van heffingen voor het gebruik van het wegennet te waarborgen4. Deze richtlijn dient ter bevordering van de totstandkoming en het
goede functioneren van het trans-Europese vervoersnetwerk, hetgeen een
essentiële voorwaarde is voor het welslagen van de interne markt. Met de
Interoperabiliteitsrichtlijn worden technische, procedurele en juridische
eisen aan tolheffingssystemen geharmoniseerd. Zo schrijft de richtlijn
voor welke technologieën gebruikt mogen worden. Deze richtlijn heeft
zowel betrekking op het personen- als het vrachtverkeer. Gelet op de
doelstelling wordt op grond van de richtlijn op termijn een «Europese
elektronische tolheffingsdienst» in het leven geroepen, hierna kortweg
EETS5 genoemd. Deze dienst wordt nader uitgewerkt door een beschikking die de Europese Commissie blijkens een persbericht op 6 oktober
2009 heeft vastgesteld6, na voorbereiding via het Comité Télépéage.
Uit de Interoperabiliteitsrichtlijn vloeit voort dat gebruikers en aanbieders
van de EETS moeten kunnen deelnemen aan het Nederlandse kilometerprijssysteem. Het systeem moet daartoe dus toegerust zijn. De uitvoeringsbeschikking bevat ingevolge de richtlijn technische en functionele
specificaties voor de dienst, alsmede punten van procedurele aard en
gemeenschappelijke niet-discriminerende regels en minimumvoorschriften die dienstverleners moeten naleven. Lidstaten moeten volgens
de beschikking een bemiddelende instantie instellen. Verder is op grond
van de richtlijn bepaald welke grondslagen voor tariefdifferentiatie
gebruikt mogen worden. De richtlijn legt geen verdere beperkingen op
aan de differentiatie van de tarieven. De Interoperabiliteitsrichtlijn heeft
aldus betrekking op een breed spectrum aan onderwerpen die een rol

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

15

spelen bij de inning van de kilometerprijs, van installatie van de registratievoorziening tot voorschriften aan dienstverleners bij dienstverlening. In
paragraaf 3.4 wordt ingegaan op de gevolgen van de richtlijn voor het
registratiestelsel van de kilometerprijs.
Andere Europese kaders
De specifieke bepalingen betreffende belastingen in het EG-verdrag (artikelen 90 tot en met 93) hebben geen betrekking op de beprijzing van het
weggebruik. Verder geldt dat belastingmaatregelen door het recht van de
Europese gemeenschap – als gevolg van het subsidiariteitsbeginsel –
worden overgelaten aan de lidstaten. Belastingmaatregelen mogen uiteraard niet in strijd zijn met het algemene EG-recht.
Van het algemene EG-recht zijn met name de beginselen inzake het vrije
verkeer van goederen (artikel 28 EG-verdrag) en het vrije verkeer van
diensten (artikel 49 EG-verdrag) voor de kilometerprijs relevant. Deze
bepalingen zijn vooral van belang bij de nationale bepalingen over motorrijtuigen met buitenlandse kentekens. Dit wordt in paragraaf 3.5 verder
toegelicht.
Het wetsvoorstel bevat, conform de interoperabiliteitsrichtlijn, erkenningsbepalingen voor dienstverleners. Zodanige bepalingen kunnen in
bepaalde gevallen een eis of vergunning inhouden in de zin van de Dienstenrichtlijn1. De Dienstenrichtlijn is op deze diensten echter niet van
toepassing. Het gaat hier om diensten die vallen binnen de werkingssfeer
van titel V (vervoer) van het EG-verdrag. Daarmee vallen deze diensten
onder de uitzondering van artikel 2, lid 2, onderdeel d, van de Dienstenrichtlijn.
Tenslotte geldt dat, voor zover de invoering van de kilometerprijs de
verwerving van diensten of systemen raakt, de Staat is gebonden aan de
kaders uit het Europees aanbestedingsrecht (de Europese aanbestedingsrichtlijnen2 alsook de nationale uitwerking daarvan).
1

Richtlijn 2006/123/EG van het Europees
Parlement en de Raad van 12 december 2006
betreffende diensten op de interne markt
(PbEU L 376, 2006).
2
Richtlijn 2004/17/EG van het Europees
Parlement en de Raad van 31 maart 2004
houdende coördinatie van de procedures voor
het plaatsen van opdrachten in de sectoren
water- en energievoorziening, vervoer en
postdiensten, PB EU L 134/1, 30 april 2004,
zoals geïmplementeerd is in het Besluit aanbestedingen speciale sectoren (Besluit van 16 juli
2005, houdende regels betreffende de procedures voor het gunnen van opdrachten in de
sectoren water- en energievoorziening,
vervoer en postdiensten, 16-07-2005, Stb.
409), en Richtlijn 2004/18/EG van het Europees
Parlement en de Raad van 31 maart 2004
betreffende de coördinatie van de procedures
voor het plaatsen van overheidsopdrachten
voor werken, leveringen en diensten, PB L
134/114 van 30 april 2004 zoals geïmplementeerd is in het Besluit aanbestedingsregels
voor overheidsopdrachten (Besluit van 16 juli
2005, houdende regels betreffende de procedures voor het gunnen van overheidsopdrachten voor werken, leveringen en
diensten, 16-07-2005, Stb. 408).
3
De Westerscheldetunnel en de Kiltunnel zijn
toltunnels in Nederland.
4
Central London Congestion Charging.
Impacts monitoring. Fifth Annual Report. Juli
2007. Blz. 37, 38.

1.4.3 Vormen van beprijzing in het buitenland
Tol
Wereldwijd is tol de meest voorkomende vorm van «betalen naar
gebruik» voor het wegvervoer. Deze vorm wordt toegepast voor de financiering van de aanleg of exploitatie van wegen, bruggen en tunnels. Voorbeelden van landen met veel toltrajecten zijn Frankrijk, Italië, Noorwegen,
Australië, Spanje en de Verenigde Staten3.
Stedelijke heffingen
Voor de verbeteringen van de bereikbaarheid en het leefmilieu in steden
overwegen wereldwijd verschillende steden de introductie van stedelijke
heffingen voor het rijden in (delen van) steden. Op dit moment hebben
onder andere Singapore (1975), Londen (2003), Stockholm (2007) en
Milaan (2008) een stedelijke heffing ingevoerd. De uitvoeringsvorm
verschilt steeds, afhankelijk van de lokale omstandigheden. Zo startte het
bestuur van Londen in 2003 met de «London Congestion Charge», met als
voornaamste doel het verminderen van de congestie en het terugdringen
van milieubelasting. Sinds de invoering betalen automobilisten een vast
bedrag per dag (per 1 januari 2008: £ 8,00 = € 10,98) voor het verblijf in de
stad. De invoering van de congestion charge heeft geleid tot een afname
van files van ongeveer 30% en een afname van het verkeer dat de zone
inrijdt van ongeveer 20%4. In navolging van Londen overwegen andere
steden in het Verenigd Koninkrijk de invoering van een stedelijke heffing.
Kilometerprijzen voor vracht
Een aantal Europese landen heeft de afgelopen jaren «betalen naar

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

16

gebruik» voor vracht ingevoerd op snelwegen. Het gaat dan om Zwitserland (2001), Oostenrijk (2004), Duitsland (2005) en Tsjechië (2007). Duitsland heeft in 2005 een kilometerheffing geïntroduceerd voor vrachtwagens op de hoofdwegen: de Lkw Maut. Vrachtwagens zwaarder dan 12 ton
betalen op bepaalde autosnelwegen een tarief tussen de 14 en 29 cent per
kilometer (2009), afhankelijk van de emissiewaarden van het voertuig. Met
ingang van 1 januari 2009 is een aantal wijzigingen ingevoerd. De tarieven
zijn nu gedifferentieerd naar emissiewaarden en het verschil tussen de
laagste en hoogste categorie is sterk gestegen. Het belangrijkste doel van
de maatregel is het genereren van financiële middelen voor investeringen
in de infrastructuur. Vrachtwagens betalen de Lkw Maut aan de tolprovider (Toll Collect) via een voertuigapparaat gebaseerd op satelliettechniek
(GPS). Incidentele gebruikers kunnen betalen via internet of één van de
3 500 inboekterminals.
1.4.4 Ontwikkelingen in diverse landen
Verenigd Koninkrijk
Net als in Nederland groeit in het Verenigd Koninkrijk de automobiliteit,
hetgeen leidt tot hoge maatschappelijke kosten. In december 2006
verscheen op verzoek van de Britse regering een onderzoeksrapport (The
Eddington Transport Study), dat ingaat op de wijze waarop het Verenigd
Koninkrijk zijn transportbeleid het beste kan inrichten1. De invoering van
prijsbeleid om de congestie te beperken is een belangrijke aanbeveling uit
deze studie. De Britse regering heeft deze overgenomen en volgt in eerste
instantie een strategie gericht op de introductie van stedelijke heffingen in
navolging van Londen. Op 22 mei 2007 heeft de «Secretary of State» voor
transport een wetsvoorstel uitgebracht. Hiermee moeten de mogelijkheden voor lokale overheden worden verruimd om prijsbeleid te introduceren2.
Frankrijk
In navolging van onder andere Duitsland heeft Frankrijk eind 2007
besloten tot de invoering van een kilometerheffing voor het vrachtvervoer
(boven de 3,5 ton) op alle nationale wegen, met uitzondering van de
tolwegen. De geraamde opbrengsten van deze heffing bedragen € 1,2
miljard per jaar. De gemiddelde kilometerprijs zal 12 cent worden. Voor de
Franse wegvervoerbedrijven worden compenserende fiscale maatregelen
genomen. In 2010 wordt in Frankrijk gestart met een experimenteel
project in de Elzas. Voor het inningssysteem wordt waarschijnlijk gebruik
gemaakt van satelliettechniek. In aanloop naar de kilometerprijs wisselen
Nederland en Frankrijk kennis uit.

1

Eddington Transport Study. December 2006.
http://www.dft.gov.uk/press/
speechesstatements/statements/
draftlocaltransportbill
3
Oregon’s Mileage Fee Concept and Road
User Fee Pilot Program. Final report.
November 2007.
4
Traffic Choices Study. Summary Report.
Puget Sound Regional Council. April 2008.
2

België
De Vlaamse regering heeft eind 2008 de intentie uitgesproken om in 2011–
2012 een kilometerprijs voor vracht in te voeren. Hierover moet nog wel
overeenstemming tussen de gewesten worden bereikt. Voor personenauto’s wordt ingezet op hervorming van de bestaande autofiscaliteit. Het
Waals Gewest streeft op de korte termijn naar de introductie van een
wegenvignet voor voertuigen onder de 12 ton. Op de langere termijn
wordt de invoering van een kilometerprijs (met variabilisatie) voor vracht
en daarna voor personenvervoer voorzien.
In Benelux-verband vindt er informatie-uitwisseling plaats tussen Nederland, België en Luxemburg over de diverse beprijzingsinitiatieven.
Verenigde Staten
In de Verenigde Staten (Oregon3 en Seattle4) zijn proefprojecten uitgevoerd om de mogelijkheden voor de invoeringen van kilometerprijzen
voor personenvervoer te onderzoeken. Deze vorm van beprijzen werd
gezien als een alternatieve inkomstenbron voor de dalende inkomsten uit

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

17

belastingen op brandstof, om wegen te kunnen onderhouden en moderniseren. Op dit moment denkt men er over om kilometerheffing ook in te
gaan zetten om congestie en de uitstoot van broeikasgassen door de
transportsector tegen te gaan.
Denemarken
In Denemarken is onlangs politieke besluitvorming gestart over de invoering van een vorm van beprijzing dat sterk geïnspireerd is op de Nederlandse plannen.

2. DE ONDERDELEN VAN HET STELSEL IN SAMENHANG
BESCHOUWD
2.1 Inleiding
De structuur van het stelsel voor de kilometerprijs wordt gevormd door
een aantal onderscheiden basiselementen. Om een overzicht van het
stelsel te kunnen geven worden deze elementen in dit hoofdstuk op
hoofdlijnen toegelicht. Achtereenvolgens wordt uiteengezet wie de kilometerprijs gaat betalen, hoe de kilometerprijs is opgebouwd, hoe de berekening en de inning plaatsvindt en hoe wordt toegezien op de verplichtingen uit het wetsvoorstel. Ook de organisatie van de inning wordt
toegelicht. Tot slot wordt ingegaan op de wijze van omzetting van het
huidige stelsel in het nieuwe en de samenhang met bestaande vormen
van beprijzen. De hier beschreven elementen van het stelsel worden in
detail uitgewerkt in de hoofdstukken 3 tot en met 8.
2.2 De betalingsplicht
De kilometerprijs wordt betaald voor het rijden met een motorrijtuig in
Nederland1. De betalingsplicht geldt voor alle kilometers die in Nederland
zijn afgelegd, of deze nu op wegen worden gemaakt (al of niet openbaar)
of van de weg af. Het is namelijk niet mogelijk om tegen redelijke kosten
een technische voorziening te creëren die bijhoudt of een motorrijtuig op
de openbare weg rijdt of niet. Daarbij komt dat het aantal kilometers dat
op privé-terrein wordt afgelegd verwaarloosbaar klein is. Overigens kan in
de nog later te bepalen correctiefactor die is voorzien bij de tariefstelling,
rekening gehouden worden met deze kleine afstanden, gereden buiten de
weg. Landbouwvoertuigen die veel op particuliere gronden rijden (als
tractoren) kennen geen betalingsplicht (zie verder paragraaf 3.2).
De «houder» van het motorrijtuig is verantwoordelijk voor de betaling van
de kilometerprijs. Voor motorrijtuigen met een Nederlands kenteken is dat
primair de kentekenhouder. Voor motorrijtuigen met een in het buitenland
geregistreerd kenteken is de houder degene die staat geregistreerd in het
«Register buitenlandse kentekens» of anders degene die in Nederland het
motorrijtuig feitelijk ter beschikking heeft.
In bepaalde gevallen is de gebruiker van een motorrijtuig niet de kentekenhouder. Dat is bijvoorbeeld het geval bij autoverhuurbedrijven, leasemaatschappijen en werkgevers die aan hun klanten of werknemers een
auto ter beschikking stellen. In dergelijke gevallen kunnen de kentekenhouder en degene aan wie het motorrijtuig feitelijk ter beschikking staat,
de Dienst wegverkeer (RDW) gezamenlijk verzoeken om de feitelijke
gebruiker als «houder» aan te wijzen. De gebruiker neemt dan de betalingsplicht van de kentekenhouder over.
1

De kilometerprijs is alleen verschuldigd op
Nederlands grondgebied in Europa en niet in
West-Indië (Bonaire, Saba en St. Eustatius).

In beginsel moet voor alle motorrijtuigen worden betaald. De betalingsplicht geldt ook voor motorrijtuigen van niet-Nederlandse ingezetenen en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

18

bedrijven, en van in Nederland gevestigde bedrijven die beschikken over
een motorrijtuig met een in het buitenland geregistreerd kenteken.
Bepaalde categorieën motorrijtuigen zijn echter van betaling vrijgesteld of
kunnen een ontheffing van de betalingsplicht krijgen. Dat geldt bijvoorbeeld voor motorrijtuigen van hulpdiensten. In paragraaf 3.2 worden deze
uitzonderingen verder toegelicht.
2.3 Juridisch karakter van de kilometerprijs
In de brief van 30 november 2007 is opgenomen dat de kilometerprijs
wordt vormgegeven als een bestemmingsheffing met een publiekrechtelijke grondslag. Dit betekent dat er een relatie wordt gelegd tussen de
opbrengsten van de kilometerprijs en de uitgaven aan infrastructuur. In
het wetsvoorstel is dan ook opgenomen dat de netto opbrengst van de
kilometerprijs ten goede komt aan het Infrastructuurfonds. Als belastbaar
feit is gekozen voor het rijden met een motorvoertuig in Nederland.
De kilometerprijs is aan te merken als een zogenoemde onechte bestemmingsheffing. De opbrengsten van de kilometerprijs zijn substantieel en
worden niet alleen gebruikt om de uitgaven voor de aanleg, het beheer en
het onderhoud van wegen te financieren maar kunnen daarnaast ook
worden besteed aan andere onderdelen van het Infrastructuurfonds, zoals
bijvoorbeeld spoor- of vaarwegen.
De financiering voor regionale en lokale openbare wegen vanuit het Infrastructuurfonds beperkt zich op grond van het Besluit Infrastructuurfonds
tot grote aanlegprojecten. Het gaat hier om projecten van meer dan
€ 112,5 mln (en € 225 mln in de drie grote stadsregio’s). De kosten van
infrastructuur worden ook uit andere middelen bekostigd dan de kilometerprijs. Dit betekent dat ook andere mobiliteitsgebruikers daaraan
bijdragen. Er kan in dit verband worden gewezen op de brede doeluitkering verkeer en vervoer (hoofdstuk XII van de Rijksbegroting), de gebruiksvergoeding voor het gebruik van spoorweginfrastructuur en de tarieven
voor het gebruik van luchthavens.
Voor een nadere beschouwing over «onechte bestemmingsheffing» kan
worden verwezen naar «Inleiding tot het Nederlands belastingrecht» van
Prof. mr. H. Hofstra1.
2.4 Het basistarief en het spitstarief
De kilometerprijs is opgebouwd uit twee soorten tarieven: het naar milieukenmerken van het motorrijtuig gedifferentieerde basistarief en een naar
tijd en plaats gedifferentieerde opslag op dit basistarief. Deze opslag
wordt het spitstarief genoemd. Het basistarief en het spitstarief zijn
verschillend van karakter.

1

Zesde druk, blz. 26/27.
In de huidige MRB wordt gedifferentieerd
naar massa en brandstofsoort.

2

Basistarief
Het basistarief is structureel van aard en geldt voor iedere gereden kilometer in Nederland. Het basistarief is in dit wetsvoorstel vastgelegd.
Weggebruikers die in een relatief zuinige en schone auto rijden betalen
een lager tarief dan onzuinige motorrijtuigen. De milieudifferentiatie is
mede gebaseerd op de huidige categorie-indeling voor motorrijtuigen uit
de Wet MRB 19942, de Wet BPM en de Eurovignetrichtlijn. Het gaat bij de
kilometerprijs om de volgende categorieën: personenauto’s en bestelauto’s particulier, bestelauto’s gehandicapten, bestelauto’s ondernemers,
bussen, en vrachtwagens. Binnen elk van deze categorieën worden op
basis van milieukenmerken en voertuigkenmerken gedifferentieerde
basistarieven vastgesteld. Zo wordt het gebruik van zuinigere en schonere
motorrijtuigen bevorderd. Samen met de afname van het aantal autokilo-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

19

meters leidt dit tot een afname van de emissie van geluid en luchtverontreinigende stoffen1 en draagt hiermee bij aan het bereiken van de (inter)nationale klimaatdoelstellingen2. De eventuele milieumaatregelen die tot
aan de invoering van de kilometerprijs via de MRB en BPM worden
genomen, worden bij invoering van die kilometerprijs zoveel mogelijk
overgenomen in het basistarief van de kilometerprijs.
De basistarieven van de kilometerprijs voor de diverse categorieën motorrijtuigen kunnen zo nodig middels een wetswijziging worden aangepast.
Verder is de mogelijkheid gecreëerd om in de toekomst de milieudifferentiatie van het basistarief aan te laten sluiten op de milieuproblematiek van
dat moment (als aanvulling op specifieke milieumaatregelen). Zo kan het
basistarief ook in de toekomst een bijdrage leveren aan zo duurzaam
mogelijk verkeer en vervoer.
Spitstarief
Het spitstarief is geen generieke maatregel die overal op het netwerk zal
gelden. Het spitstarief wordt locatiespecifiek ingezet om het bestaande
netwerk beter te laten functioneren. Het spitstarief kan alleen worden
ingezet op die plekken, waar dat voor de bereikbaarheid noodzakelijk is en
waar sprake is van structurele of te verwachten structurele congestie. Ook
de wegen waar dientengevolge sluipverkeer ontstaat, kunnen met een
spitstarief worden beprijsd. Het spitstarief heeft een meer variabel
karakter dan het basistarief. Het spitstarief kan op een specifieke locatie
ook weer worden uitgezet als de inzet niet langer noodzakelijk is, bijvoorbeeld door uitbreiding van de capaciteit van het netwerk.
Het spitstarief genereert, net als het basistarief, inkomsten voor het Infrastructuurfonds. Het spitstarief kan zeer gericht en locatiespecifiek worden
ingezet voor het ontlasten van knelpunten. Het spitstarief is een maatregel
waarmee op korte termijn de doorstroming op het bestaande netwerk kan
worden verbeterd door het verkeer in de tijd en over het netwerk te
spreiden. Het spitstarief beïnvloedt met name de vraagzijde en is daarmee
van een andere orde dan een bouwoplossing, waarmee capaciteit wordt
toegevoegd en de betrouwbaarheid en robuustheid van het netwerk structureel worden verbeterd. Het spitstarief is geen contra-indicatie voor
bouwen, maar vormt een aanvulling op de instrumenten benutten en
bouwen. Het spitstarief wordt voor de betreffende weggedeelten en tijden
vastgesteld bij algemene maatregel van bestuur (Spitsbesluit).

1

Effecten vormgeving kilometerprijs bij variabilisatie van BPM, MRB en Eurovignet. Ecorys
en MuConsult, maart 2007. Bijlage bij Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 1. Uit dit
rapport blijkt dat de variabilisatie van de vaste
autobelastingen bij onvoldoende differentiatie
een ongunstig effect kan hebben op de
uitstoot per kilometer. Er is wel sprake van een
volume-effect: door de afname van het aantal
voertuigkilometers is er sprake van een
positief effect op het milieu in dezelfde orde
als de reductie van het aantal voertuigkilometers.
2
Ibid. Als gevolg van de invoering van de
kilometerprijs neemt de uitstoot van CO2 uit
wegverkeer naar verwachting met 19% af ten
opzichte van de referentiesituatie.
3
Beprijzen van het wegverkeer – De effecten
op doorstroming, bereikbaarheid en
economie, Ruimtelijk Planbureau,
10 september 2007, blz. 13, 14.
4
Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 53

De regering verwacht dat door toepassing van het spitstarief weggebruikers bewust zullen kiezen welke ritten zij op welk moment maken en voor
welke wijze van vervoer zij kiezen3. Dit effect wordt versterkt door
afspraken en maatregelen op het gebied van mobiliteitsmanagement,
waardoor automobilisten ruimere mogelijkheden krijgen om de spits te
mijden. De inmiddels in gang gezette mobiliteitsprojecten4 en de resultaten van de Taskforce Mobiliteitsmanagement zullen deze afspraken en
maatregelen ook aanjagen. Door de toepassing van het spitstarief zal naar
verwachting de automobiliteit op bepaalde tijden en plaatsen afnemen en
daarmee de doorstroming in de spits verbeteren.
Bij toepassing van het spitstarief zal sprake zijn van een voorzichtige
ingroei, zowel bezien naar het aantal wegen/gebieden als naar de hoogte
van het tarief. Bij het kabinetsbesluit van 30 november 2007, is uitgegaan
van modelmatige veronderstellingen over de hoogte van de tarieven in
het eindbeeld, namelijk van een basistarief van 3,4 cent en een spitstarief
van 11 cent. Met de keuzes die het kabinet heeft gemaakt in de fiscale
brief van de Staatsecretaris van Financiën van 30 mei 2008 komt het basistarief, onder meer door volledige afbouw van de BPM, hoger te liggen.
Ten gevolge daarvan moet de gemiddelde hoogte van het optimale spitstarief nader worden bepaald. Uitgangspunt is het bereiken van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

20

beoogde bereikbaarheidseffecten zoals neergelegd in de brief van
november 2007 en in het nu voorliggende wetsvoorstel. Eerst zal er
sprake zijn van een ingroei van het spitstarief in de Noordvleugel. Op het
moment dat het volledige wagenpark onder het systeem van de kilometerprijs valt zal het spitstarief breder worden geïntroduceerd.
Het spitstarief en de toepassing ervan worden verder toegelicht in hoofdstuk 5.
2.5 De organisatie van de heffing en de inning
2.5.1 Kenmerken van de organisatie
Organisatiemodel
De organisatie van de heffing en inning van de kilometerprijs kent, kort
samengevat, vijf pijlers (trajecten), te weten: (i) de registratie van de
verreden kilometers in het motorrijtuig en de aggregatie daarvan tot
totalen voor basis- en spitstarief, (ii) de verzending van de geaggregeerde
gegevens naar een erkende dienstverlener of de RDW, (iii) de berekening
van het te betalen bedrag, (iv) de facturering, inning en eventuele dwanginvordering van dat bedrag en (v) het toezicht op de naleving en de
verdere handhaving van de Wet kilometerprijs.
De eindverantwoordelijkheid voor de uitvoering van de kilometerprijs ligt
bij het Rijk. Het is aan het Rijk om de hoogten van de tarieven vast te
stellen. Daarnaast is de handhaving van de bepalingen van de Wet kilometerprijs een Rijksaangelegenheid.
Het stelsel is er op gericht dat erkende (private) dienstverleners op termijn
de uitvoering van de eerste vier van de vijf trajecten voor hun rekening
nemen. Zij kunnen daarbij ook aanvullende diensten aan de houder
leveren. De regering wil zo een markt realiseren met meerdere erkende
dienstverleners. Door zo blijvende concurrentie mogelijk te maken,
kunnen de kosten van het systeem voor de kilometerprijs in de hand
worden gehouden. Een dergelijke private inrichting van de organisatie
van de kilometerprijs is het hoofdspoor. Het wetsvoorstel voorziet nu
reeds in de mogelijkheid van uitvoering van de eerste twee trajecten door
(private) dienstverleners in het hoofdspoor, in gevallen waarin de houder
dat wenst. De volgende twee trajecten (trajecten iii en iv) vereisen nog
nader onderzoek en verdere uitwerking. Met het oog hierop verricht het
ministerie van Verkeer en Waterstaat diverse marktconsultaties. De mogelijkheid voor erkende (private) dienstverleners om publiekrechtelijk
heffingen (inclusief dwanginvordering) onder eigen verantwoordelijkheid
uit te voeren wordt, indien de gesprekken met marktpartijen in het kader
van certificering daartoe aanleiding geven, vervolgens verwerkt in het
wetsvoorstel kilometerprijs of in een latere wetswijziging.
Er bestaat dus vooralsnog behoefte aan een garantiespoor, waarmee van
meet af aan een toereikende basis bestaat voor de beoogde invoering van
alle trajecten van de kilometerprijs op de geplande data. In het wetsvoorstel is daarom voorzien in een regeling inzake het functioneren van overheidsinstellingen die een rol spelen in al die trajecten. Voor de trajecten (i)
en (ii) houdt het wetsvoorstel dus rekening met uitvoering in zowel het
hoofd- als het garantiespoor. In het garantiespoor beperkt de rol van de
overheid zich in de eerste twee trajecten overigens tot het ontvangen van
geaggregeerde gegevens. De betrokken overheidsinstellingen hebben
geen registratie-, aggregatie- of verzendingstaken. Die taken berusten bij
de houder.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

21

Het garantiespoor zal worden afgeschaald naarmate het hoofdspoor zich
ontwikkelt. De verwachting is dat de markt zich, ook na de genoemde
wetswijziging, eerst op de eerste twee trajecten zal richten en zich van
daaruit verder zal ontwikkelen.1
Registratievoorziening
Alle motorrijtuigen met een Nederlands kenteken2, behoudens categorieën motorrijtuigen die van betaling zijn uitgezonderd, moeten worden
uitgerust met een zogeheten «registratievoorziening», waarmee het
gebruik van een motorrijtuig wordt geregistreerd. Aan de hand hiervan
kan de door de houder te betalen kilometerprijs worden berekend. Indien
een houder gebruik maakt van een erkende dienstverlener, kan deze
dienstverlening uit diverse activiteiten bestaan, zoals het leveren en
inbouwen van registratievoorzieningen en het doorgeleiden van de gegevens uit de registratievoorziening in geaggregeerde vorm naar het
inningsbureau. Indien een houder niet kiest voor een erkende dienstverlener, zal hij zijn motorrijtuig moeten uitrusten met een registratievoorziening die de gebruiksgegevens direct in geaggregeerde vorm doorzendt
aan de RDW.
Door de toepassing van verschillende controletechnieken wordt nagegaan
of aan alle wettelijk vereisten is voldaan en of de informatie zoals deze
door de registratievoorziening is geregistreerd en verzonden overeenkomt
met het daadwerkelijke rijgedrag. Het toezicht op de naleving van de wet
en de verdere handhaving ervan blijft een publieke taak.
Actoren
In het domein van de kilometerprijs zijn op grond van het voorliggende
wetsvoorstel diverse spelers actief. Deze kunnen grofweg in vijf groepen
worden onderverdeeld.

1

Zie ook de brief aan de voorzitter van de
Tweede Kamer van 27 juni 2008 van de
minister van Verkeer en Waterstaat betreffende «Anders Betalen voor Mobiliteit/partieel
uitvoeringsbesluit, n.a.v. implementatieplan
kilometerprijssysteem» (Kamerstukken II,
2007–2008 31 305, nr. 52).
2
Het maakt daarbij niet uit welke nationaliteit
de houder van het Nederlandse kenteken
heeft.

In de eerste plaats betreft het de betalingsplichtigen, in de terminologie
van dit wetsvoorstel de «houders» genoemd. In de tweede plaats betreft
het diverse overheidsorganisaties die belast zijn met de uitvoering van
(onderdelen van) de kilometerprijs. Het gaat dan met name om organisaties voor de inning (met inbegrip van de facturering/heffing) en (dwang)invordering van de kilometerprijs. In eerste instantie zal in het garantiespoor
het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) belast worden met de inning
en dwanginvordering van de kilometerprijs. De RDW zal vooral voertuiggerichte taken uitvoeren, zoals typegoedkeuring en het toezicht op de
inbouw van registratievoorzieningen. De gebruiksgegevens uit de registratievoorziening worden via de RDW aan het inningsbureau gezonden.
De voertuiggegevens die relevant zijn voor het op te leggen tarief worden
gekoppeld aan de gebruiksgegevens. Afhankelijk van de uitkomsten van
gesprekken met marktpartijen kunnen eventueel ook erkende (private)
dienstverleners belast worden met (onderdelen van) deze taak. Ten derde
voorziet het wetsvoorstel in het functioneren van erkende dienstverleners
– voor zover ingeschakeld door de houder – ten behoeve van de aggregatie van de gebruiksgegevens en de doorgeleiding van geaggregeerde
gebruiksgegevens naar het inningsbureau. Deze activiteiten kunnen –
indien de kentekenhouder dat wenst – gepaard gaan met het door die
dienstverleners aan de kentekenhouder leveren van aanvullende diensten,
zoals de levering en inbouw van de registratievoorzieningen. In de vierde
plaats gaat het om organisaties die op de een of andere wijze betrokken
zijn op het toezicht op de naleving van de Wet kilometerprijs. Bij de RDW
berust het administratieve toezicht op de naleving van de verplichtingen
van de houder met betrekking tot de registratievoorziening. Ook het
toezicht op de productie van registratievoorzieningen zal onder eindverantwoordelijkheid van de RDW worden uitgevoerd, alsmede het
toezicht op de inbouwbedrijven. Voorts zal de politie een rol toebedeeld

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

22

krijgen in het handhavend optreden langs de weg. In de vijfde plaats gaat
het om de minister van Verkeer en Waterstaat, die onder meer verantwoordelijk is voor het tariferingsbeleid, investeringen in infrastructuur en
de vaststelling van juridische- en beleidskaders.
Doordat de opbrengsten van de kilometerprijs in het Infrastructuurfonds
terechtkomen, ligt er een relatie tussen de inkomsten en de besluitvorming over infrastructuur in het kader van het MIRT/SNIP. In paragraaf 1.2.1
is aangegeven dat het Rijk zorg zal dragen voor een goede afstemming
tussen beprijzen enerzijds en mobiliteitsbeleid en besluitvorming over
infrastructuur anderzijds. Besluitvorming over uitgaven aan infrastructuur
(uit het Infrastructuurfonds) zal – net zoals in de huidige situatie – plaatsvinden in het kader van de jaarlijkse besluitvorming over het MIRT/SNIP.
De uitgaven en de subsidies van het begrotingsfonds Infrastructuurfonds
zullen net als nu jaarlijks bij begrotingswet voor het Infrastructuurfonds
worden vastgesteld.
De regering heeft bij de keuze voor uitvoerende instanties in het garantiespoor gebruik willen maken van bestaande organisaties met vergelijkbare
taken. Dat heeft ertoe geleid dat aan de RDW en CJIB bij de inning, de
voertuigtaken en het toezicht een uitvoerende rol is toebedeeld. Beide
organisaties hebben ervaring met uitvoering van vergelijkbare taken zoals
de inning van boetes en terugvordering van te veel betaalde subsidies
respectievelijk de uitvoering van voertuiggerelateerde taken op grond van
de Wegenverkeerswet (APK, typegoedkeuring etc.). Een belangrijk
element van deze praktijkervaring is dat deze organisaties hebben laten
zien dat zij de uitvoering van dergelijke taken steeds efficiënter kunnen
maken en hoge kwaliteit leveren. De RDW zal de taken voor de kilometerprijs – net als haar huidige taken – uitvoeren als zelfstandig bestuursorgaan. In paragraaf 6.5 wordt verder op de uitvoeringsorganisatie ingegaan.
Gebruikersraad
De regering acht betrokkenheid van weggebruikers bij de toepassing van
de kilometerprijs van groot belang. Bij de totstandkoming van dit wetsvoorstel is in verschillende gremia met vertegenwoordigers van de meest
betrokken organisaties overlegd. De regering wil dit overleg graag verder
vormgeven en op structurele basis voortzetten. Het wetsvoorstel voorziet
daarom in de mogelijkheid een raad in te stellen die de regering kan adviseren over de uitvoering van de kilometerprijs.
In het advies van het Platform van mei 2005 was ook sprake van een zogenoemde gebruikersraad. In geval van verzelfstandiging van het wegbeheer zou een dergelijke raad met vertegenwoordigers van weggebruikers,
kunnen adviseren over investeringen in infrastructuur en de uitvoering
van het prijsbeleid. Dit wetsvoorstel gaat echter niet over verzelfstandiging van het wegbeheer; het introduceert de kilometerprijs als een heffing
op publiekrechtelijke grondslag, waarvan de opbrengsten in het Infrastructuurfonds terechtkomen. De hoogte van de tarieven en de besteding
van de inkomsten worden centraal bepaald en behoeven goedkeuring
door het parlement. Een gebruikersraad zoals oorspronkelijk beoogd ligt
daarom minder voor de hand; het is aan regering en parlement om de
diverse belangen af te wegen en het investeringsbeleid te bepalen.
2.5.2 De uitvoering van de kilometerprijs
De houder van een motorrijtuig heeft de keuze of hij wel of niet gebruik
maakt van diensten van erkende (private) dienstverleners. Indien een
houder er voor kiest gebruik te maken van privaat aangeboden diensten,
kunnen deze diensten onder meer bestaan uit de levering van een registratievoorziening die is ingericht om de verplaatsingsgegevens niet te

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

23

aggregeren, maar naar de erkende dienstverlener te sturen. Deze aggregeert vervolgens het geregistreerde gebruik en zendt de geaggregeerde
gegevens (ontdaan van de verplaatsingsgegevens) door naar het inningsbureau (CJIB), dat onder verantwoordelijkheid van de minister van
Verkeer en Waterstaat opereert. Het gaat hier om de private invulling van
de in paragraaf 2.5.1 genoemde trajecten i en ii. Een private partij kan
daarbij aan de hand van de verplaatsingsgegevens aanvullende diensten
leveren aan de houder; op deze diensten als zodanig is de wet niet van
toepassing. De doorgeleiding van de gegevens aan het inningsbureau
wordt hier door de erkende dienstverleners namens de houder gedaan.
Het publieke inningsbureau is vervolgens verantwoordelijk voor de berekening van de verschuldigde kilometerprijs, de facturering en de inning
ervan. Private erkende dienstverleners worden op grond van het wetsvoorstel verplicht aan de houder op diens verzoek de geregistreerde en
geaggregeerde gegevens te verstrekken, zodat deze inzicht heeft in zijn
rijgedrag. Erkende dienstverleners kunnen aan houders ook andere diensten leveren, zoals de inbouw en het onderhoud van een registratievoorziening of «en route» verkeersinformatie. Overigens bestaat ook de mogelijkheid dat bedrijven registratievoorzieningen op de markt brengen
zonder extra diensten te leveren. In figuur 2.1 is de organisatie met
erkende dienstverleners schematisch weergegeven. Het toezicht en de
verdere handhaving vinden door de overheid plaats. Op grond van het
wetsvoorstel worden eisen gesteld aan de registratievoorzieningen en aan
de erkende dienstverleners. De RDW en de minister van Verkeer en Waterstaat zien toe op naleving van die eisen.
De keuze voor een erkende dienstverlener leidt er (mogelijkerwijs) toe dat
deze beschikking krijgt over de persoons- en gedetailleerde verplaatsingsgegevens van de houder. Dit heeft gevolgen voor de privacy van de
houder. Gelet op de regelgeving ter bescherming van de persoonsgegevens, kan alleen na uitdrukkelijke toestemming van de houder gebruik
worden gemaakt van persoonsgegevens en gebruiksgegevens van een
motorrijtuig. Is een houder daartoe niet bereid, dan moet hij kunnen
kiezen voor directe verzending van alleen geaggregeerde gebruiksgegevens naar een inningsorganisatie die geen (commercieel) gebruik maakt
en ook niet kan maken van gedetailleerde verplaatsingsgegevens. In paragraaf 3.6 wordt verder op privacybescherming ingegaan.
Indien een houder niet kiest voor erkende dienstverleners, dan zal hij zijn
motorrijtuig moeten uitrusten met een registratievoorziening die aan de
hand van de verplaatsing het gebruik van het motorrijtuig registreert en
deze gegevens in geaggregeerde vorm (ontdaan van verplaatsingsgegevens) doorzendt naar het publieke inningsbureau. In figuur 2.2 staat deze
organisatie van de inning schematisch weergegeven. De houder van het
motorrijtuig is verplicht ervoor te zorgen dat de registratievoorziening in
het motorrijtuig is aangebracht en dat deze goed werkt. Deze registratievoorzieningen kunnen door marktpartijen, waaronder – ook in het garantiespoor – erkende dienstverleners, op de markt worden gebracht.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

24

Figuur 2.1: Organisatie van de heffing en inning met erkende dienstverleners en de basisorganisatie

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

25

Figuur 2.2 Organisatie van de heffing en inning met uitsluitend de basisorganisatie

2.5.3 Rol van de markt
Om te komen tot een keuze van een organisatiemodel is in 2007 een
Publiek Private Comparator (PPC) uitgevoerd. Hierop is, mede op basis
van voortschrijdend inzicht, in 2008 een actualisatie uitgevoerd, waarbij
de sterke en zwakke punten van deze verschillende organisatiemodellen
zijn onderzocht, waarbij ook volledige private uitvoering («MSP end-toend») is bekeken1. In dat kader zijn de kosten, de mogelijkheden tot tijdige
invoering, de beheersbaarheid en de duurzaamheid geanalyseerd.
Gezocht is naar een evenwicht tussen enerzijds de wens om via concurrentie tijdens de exploitatie van het systeem te zorgen voor continue
kostenverlaging en anderzijds de gewenste zekerheid om tijdig te kunnen
starten met het innen van de kilometerprijs voor de eerste groep voertuigen. Onderdeel van dit onderzoek was een kwantitatieve doorrekening
van de verschillende modellen zodat inzichtelijk is in welke mate de keuze
voor een model doorwerkt op de uiteindelijke kosten van het systeem.
Voor die modellen waarvoor het relevant was is ook gekeken naar het
effect van het ontstaan van aanvullende diensten op de te verwachten
kosten.
1

Addendum op de PPC Update 2008,
Reikwijdte van de dienstverlening van service
providers in het hoofdspoor; Price Waterhouse
Coopers, 30 oktober 2008 (bijlage bij Kamerstukken II, 2008–2009, 31 305 nr. 84).

Uit het onderzoek blijkt dat er marktpartijen zijn die de organisatie van de
inning (inclusief dwanginvordering) op zich willen nemen, maar dat het
nog niet zeker is dat invulling van de eerste vier trajecten op het moment
van introductie van de kilometerprijs financieel gezien aantrekkelijk is voor
de markt en het Rijk. Een deel van de marktpartijen geeft wel aan dat zij in

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

26

principe belangstelling hebben voor, en in staat zijn om, de dienstverlening uit te breiden met facturering, inning en dwanginvordering van de
kilometerprijs. Toch bestaat er vanuit financieel oogpunt nog onvoldoende
zekerheid. De risico’s zijn op dit moment moeilijk in te schatten (denk aan
de systeem-, stelsel-, en debiteurenrisico’s). Een keuze voor volledige
dienstverlening door erkende (private) dienstverleners, lijkt daarom op dit
moment niet te leiden tot de financieel gezien gewenste situatie, omdat de
onbekendheid met de risico’s zal leiden tot een te hoge beprijzing en
daarmee een te lage prestatiegarantie. Toch wil de regering aansturen op
een volledige dienstverlening door private partijen, inclusief inning en
dwanginvordering van de kilometerprijs in het eindbeeld, wanneer de
risico’s voor de markt wel inschatbaar zijn. Daarom wordt in het kader van
de voorbereiding van de certificering van erkende dienstverleners een
consultatieronde gehouden naar mogelijkheden om inning en dwanginvordering deze partijen te laten uitvoeren. Op 18 december 2008 is de
start van het certificeringproces en de aanbesteding in het kader van het
project Anders Betalen voor Mobiliteit aangevangen1. Mede op basis van
dit onderzoek is er op dit moment nog niet voor gekozen om publieke
inning uit te sluiten en de eindverantwoordelijkheid uitsluitend in private
handen te leggen. Op dit moment kan nog niet de garantie worden
gegeven op welk moment de markt in staat is een volledig werkende
inningsorganisatie neer te zetten waarbij er sprake is van blijvende
concurrentie. Wat betreft de tijdigheid verzekeren marktpartijen dat een
start in 2012 mogelijk zou moeten zijn. Het is echter onverantwoord om
zonder garantie op tijdige levering van start te gaan en tegelijkertijd wel
vast te houden aan de gewenste invoeringsdatum voor vrachtvervoer.
Daarom wordt vooruitlopend op een verdere invulling van het hoofdspoor
het garantiespoor uitgewerkt met een inningsbureau dat werkt onder
verantwoordelijkheid van het Rijk (i.c. de minister van Verkeer en Waterstaat). De realisatie van het inningsbureau maakt daar onderdeel van uit.
Deze basisorganisatie neemt de inning voor zijn rekening als private
systemen uitblijven of uitvallen, in combinatie met gecertificeerde registratievoorzieningen. Afhankelijk van de ontwikkeling van de markt zal de
omvang van dit basissysteem worden aangepast. Dit systeem wordt
onder publieke regie geplaatst zodat het Rijk grip heeft op het tempo van
de ontwikkeling van dit extra systeem en kan sturen op tijdige oplevering.
Ook kan opdracht worden geven om taken niet meer publiek uit te voeren
als de markt deze taken voldoende aanbiedt.
Paragraaf 3.3 gaat verder in op de registratievoorziening. In hoofdstuk 6
wordt de organisatie van de uitvoering van deze wet verder toegelicht. In
paragraaf 6.1.2 wordt nader ingegaan op de synergie tussen overheid en
markt.
2.6 Toezicht en handhaving
Het welslagen van de kilometerprijs en de daadwerkelijke ontvangst van
de betalingen hangt af van de mate van naleving van de in het wetsvoorstel opgenomen verplichtingen. Deze verplichtingen betreffen vooral de
uitrusting van het motorrijtuig met een registratievoorziening, het gebruik
daarvan en de betaling van de kilometerprijs. Speciaal daartoe aangewezen personen zien toe op de naleving.
1

De start van de certificering en de aanbesteding van de kritische percelen waren
overigens eerder aangekondigd in het
Algemeen Overleg van 30 oktober en
18 november 2008, en onder meer in de
brieven van 30 september (31 305, nr. 76) en
bij de Eerste Voortgangsrapportage Anders
Betalen voor Mobiliteit (31 305, nr. 78).

Naleving is niet vanzelfsprekend, omdat ontduiking van het systeem
financieel voordeel kan opleveren voor de weggebruiker. Er zullen dus
altijd mensen zijn die zullen proberen het systeem te ontduiken. De prikkel
om de betaling te ontduiken is sterker op plaatsen en tijden waar het
spitstarief geldt. Een adequaat systeem van toezicht en handhaving is
wezenlijk om te voorkomen dat houders van een motorrijtuig de betaling
van de kilometerprijs geheel of ten dele kunnen ontduiken. Een fraudege-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

27

voelig systeem zou niet alleen de Staat financiële schade kunnen berokkenen, maar vooral ook ten koste kunnen gaan van het maatschappelijk
draagvlak voor de kilometerprijs. Bovendien zou fraude de beoogde mobiliteitseffecten deels te niet kunnen doen.
In overleg met de meest betrokken partijen is een toezichtarrangement
ontworpen waarbij is omschreven hoe het toezicht zal plaatsvinden en
welke organisaties daarbij zijn betrokken. De organisaties die worden
belast met het toezicht en de handhaving hebben dit arrangement als
haalbaar en effectief is beoordeeld1. Vervolgens is het arrangement verder
uitgewerkt en verfijnd. Daarbij zijn onder meer de effectiviteit en de efficiëntie van de diverse handhavingsinstrumenten berekend en is de optimale mix aan in te zetten instrumenten uitgewerkt2. Uitgangspunt is overtredingen zoveel mogelijk te voorkomen. Daartoe worden vooral
administratieve controles uitgevoerd met behulp van geautomatiseerde
systemen, waarbij vaste en mobiele portalen worden gebruikt. Dit
administratieve toezicht zal vooral door de RDW worden uitgevoerd. Daarnaast spelen onder meer politie en justitie een rol. In hoofdstuk 8 wordt
het toezichtarrangement verder toegelicht.
2.7 De omzetting van belastingen
2.7.1 Het huidige stelsel
Zoals in het vorige hoofdstuk staat aangegeven, bestaan de huidige vaste
autobelastingen uit de belasting op personenauto’s en motorrijwielen
(BPM), de motorrijtuigenbelasting (MRB) en de belasting zware motorvoertuigen (BZM). De BPM wordt éénmalig betaald voor de eerste registratie van een motorrijtuig of de aanvang van het gebruik van de weg in
Nederland. De MRB wordt periodiek betaald door personen die een personenauto, bestelauto, motor of vrachtwagen op hun naam hebben staan.
Met de MRB worden ook de provinciale opcenten geïnd. De provincies
kunnen – binnen bandbreedtes – zelf de hoogte van de opcenten vaststellen. De omvang van de provinciale opcenten was € 1,2 miljard in
20073. De BZM staat ook bekend als het Eurovignet en is gebaseerd op
een verdrag tussen Nederland, België, Luxemburg, Zweden en Denemarken. Deze belasting is verschuldigd voor zware vrachtwagens die
gebruik maken van de autosnelweg en die uitsluitend zijn bestemd voor
goederenvervoer over de weg.
In het huidige stelsel betalen de houders van motorrijtuigen (exclusief
motorfietsen) ongeveer € 6,6 miljard aan vaste autobelastingen4.
2.7.2 Belangrijkste uitgangspunten

1

Conceptueel dynamisch model Handhaving
Kilometerbeprijzing; een verkenning van de
handhavingsinstrumenten en hun effectiviteit
in samenhang, Significant, 24 juli 2008.
2
Inzet handhavingsinstrumenten kilometerbeprijzing; effectanalyse met een kwantitatief
systeemdynamisch model, Significant,
9 januari 2009
3
Verslag houdende een lijst van vragen en
antwoorden n.a.v. begrotingsstaten van het
ministerie van Verkeer en Waterstaat (bijlage
bij antwoord op vraag 24). Kamerstukken II,
2007–2008, 31 200 XII, nr. 17.
4
Peiljaar 2008, bron ministerie van Financiën.

Lastenneutraliteit
Zoals in hoofdstuk 1 staat vermeld, dient de overgang van het huidige
stelsel naar het stelsel met de kilometerprijs lastenneutraal plaats te
vinden. Met de invoering van een kilometerprijs worden de BPM en de
MRB afgeschaft, waarbij het wegverkeer in totaliteit niet zwaarder zal
worden belast dan daarvoor het geval is.
De lastenneutraliteit leidt ertoe dat bij de invoering van de kilometerprijs
gezamenlijk niet meer wordt betaald voor mobiliteit. Dit laat onverlet dat
veelrijders en mensen met onzuinige en relatief sterk milieuverontreinigende auto’s meer gaan betalen en andere weggebruikers minder. Maar
dit hangt ook af van de leeftijd, bezitsduur of het type motorrijtuig en het
moment en de plaats waar gereden wordt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

28

Aansluiten bij huidige voertuigsoorten
In het nieuwe stelsel wordt het huidig onderscheid naar voertuigsoort op
grond van de Wet MRB 1994 en de Wet BPM 1992 overgenomen. Dit betekent dat personenauto’s en bestelauto’s voor particulieren, bestelauto’s
voor gehandicapten, bestelauto’s voor ondernemers, vrachtwagens en
autobussen elk een eigen naar milieukenmerken gedifferentieerd basistarief zullen kennen. Tot het moment van omzetting worden eventuele
aanpassingen aan de MRB of BPM zoveel mogelijk in dit wetsvoorstel
meegenomen.
2.7.3 Gevolgen omzetting voor de huidige vaste belastingen
De weggebruikers betaalden in 2007 € 6,3 miljard aan vaste autobelastingen bestaande uit de MRB, BPM en BZM en € 1,2 miljard aan de
provinciale opcenten op de MRB. Deze vaste belastingen worden, zoals in
paragraaf 1.1.2 gemeld, afgeschaft. Voor zware vrachtwagens (met een
gewicht van meer dan 12 ton) blijft het Europees vastgestelde minimumtarief van de MRB in stand. Daarnaast zullen motoren MRB blijven betalen
in plaats van de kilometerprijs. Omdat de provinciale opcenten vervallen,
wordt in overleg met het Inter Provinciaal Overleg (IPO) gezocht naar een
nieuwe financieringsbron, die nauw aansluit bij het provinciale takenpakket. De totale omvang van dit nieuwe belastinggebied is afhankelijk
van de herijking van de financiële verhouding Rijk-provincies die op dit
moment plaatsvindt. De Raad voor de Financiële Verhoudingen (Rfv) heeft
op 1 maart 2009 hierover een advies uitgebracht en constateert in dit
advies dat het evenwicht tussen de provinciale middelen en de provinciale
taken in onbalans is geraakt.1 Uitgangspunt voor de nieuwe financieringsbron is de afspraak uit het bestuursakkoord rijk-provincies 2008–2011 dat
de provincies een eigen belastinggebied behouden.2 De staatssecretaris
van Financiën heeft bij zijn brief van 30 mei 2008 aangegeven dat een
nieuwe provinciale belasting niet zijn grondslag kan vinden in de automobiliteit.3
Gevolgen voor de motorrijtuigenbelasting (MRB)
Op dit moment is de MRB als houderschapsbelasting verschuldigd voor
het bezit van een motorrijtuig, ongeacht het gebruik ervan. Daarom wordt
de MRB voor alle categorieën afgeschaft, met uitzondering van motorfietsen en zware vrachtwagens. De MRB voor motorfietsen blijft gehandhaafd omdat het technisch/financieel niet goed mogelijk is om voor
motorfietsen een kilometerprijs te innen. De voor de kilometerprijs benodigde registratievoorziening kan niet tegen acceptabele kosten worden
ingebouwd. Dit betekent dat motorfietsen van de kilometerprijs worden
vrijgesteld (zie verder paragraaf 3.2.2). Voor vrachtwagens met een toegestane maximummassa van meer dan twaalf ton blijft een groot deel van
de MRB – namelijk het Europese minimum – ook verschuldigd. Nederland
is immers ingevolge artikel 6, eerste lid, van de Eurovignetrichtlijn,
verplicht om voor vrachtwagens van twaalf ton of meer de in bij die richtlijn behorende bijlage I genoemde minimumtarieven aan belasting te
heffen.

1

«Naar een herijking van de financiële
verhoudingen tussen Rijk en provincies»,
Raad voor de financiële verhoudingen,
26 maart 2009.
2
Kamerstukken II 2008/09, 31 700B, nr. 18,
blz. 2.
3
Kamerstukken II 2007/08, 31 305,
nr. 35.

Gevolgen voor de belasting voor personenauto’s en motorrijwielen (BPM)
De betaling verschuift van een éénmalige naar een periodieke betaling. De
afbouw van de BPM vindt stapsgewijs plaats. Een grote verlaging ineens
van de BPM leidt anders tot onwenselijke schokeffecten op de automarkt.
De BPM betreft immers een aankoopbelasting voor nieuwe auto’s, en ook
van gebruikte auto’s die worden geïmporteerd. Een verlaging van de BPM
ineens maakt nieuwe auto’s aanmerkelijk goedkoper, hetgeen negatieve
gevolgen zou hebben voor de waarde van het bestaande wagenpark van
ondernemers en particulieren. Door te kiezen voor een jaarlijkse stapsgewijze afbouw van de BPM worden de schokeffecten beperkt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

29

Overigens is met ingang van 2008 de BPM al stap voor stap verlaagd,
onder gelijktijdige verhoging van de MRB. Dit is voor 2008 vastgelegd in
het Belastingplan 2008; voor de jaren 2009 tot en met 2013 zijn de stappen
vastgelegd in het Belastingplan 2009. De gehele periode is uitgaande van
het toen voorziene introductieschema van Anders Betalen voor Mobiliteit,
beschreven in de brief van de staatssecretaris van Financiën van 30 mei
2008.
Gevolgen voor de belasting voor zware motorrijtuigen (BZM)
De belasting voor zware motorrijtuigen wordt afgeschaft.1 Met de afbouw
moet het op 9 februari 1994 te Brussel tot stand gekomen verdrag inzake
de heffing van rechten voor het gebruik van bepaalde wegen door zware
vrachtwagens (Eurovignetverdrag)2 worden opgezegd of de heffing voor
het gebruiksrecht voor zware vrachtwagens worden beëindigd. Na de
afschaffing van de belasting voor zware motorrijtuigen heft Nederland
immers niet langer een gemeenschappelijk gebruiksrecht in de zin van
artikel 1 van het Eurovignetverdrag. In het buitenland worden dergelijke
gebruiksrechten op grond van de Eurovignetrichtlijn dan nog wel
geheven. Vooralsnog gaat de voorkeur uit naar beëindiging van de heffing
zonder opzegging van het verdrag (zie ook paragraaf 7.4.4).
Verhouding gebruiksrecht en tolgelden
De kilometerprijs is voor de toepassing van de Eurovignetrichtlijn als
tolgeld te kwalificeren omdat het een bedrag betreft dat per afstand wordt
betaald. Het is op basis van artikel 7, derde lid, van de Eurovignetrichtlijn,
niet toegestaan om voor het gebruik van hetzelfde traject zowel een
tolgeld als een gebruiksrecht te vorderen, bijvoorbeeld de BZM. Dit is de
reden dat de BZM als gebruiksrecht in de zin van de Eurovignetrichtlijn
verdwijnt.
Een lidstaat mag overigens in het geval van een gebruiksrecht wel
tolgelden heffen voor het gebruik van bruggen en tunnels die deel
uitmaken van de wegennetten waarover gebruiksrechten worden
geheven. In Nederland is dat op dit moment alleen aan de orde bij de
Westerscheldetunnel en de Kiltunnel. De Eurovignetrichtlijn verhindert
dus na de introductie van de kilometerprijs niet de heffing van een tarief
voor vrachtwagens voor het gebruik van de genoemde tunnels.
2.8 Samenhang met de Wet bereikbaarheid en mobiliteit
Naast het voorstel voor de Wet op de kilometerprijs is er nog een wettelijke regeling die beprijzing mogelijk maakt. Om de weggebruiker niet
onnodig en onredelijk te belasten, is een goede afstemming tussen deze
wetten nodig.

1

Deze belasting wordt alleen afgeschaft voor
het rijden in Nederland, een Nederlandse
vrachtwagen blijft in het buitenland wel
betalen.
2
Trb. 1994, 69. Verdrag inzake de heffing van
rechten voor het gebruik van bepaalde wegen
door zware vrachtwagens, 9 februari 1994.
3
Kamerstukken II, 2005–2006, 30 615, nr. 2.

Op grond van de Wet bereikbaarheid en mobiliteit uit 2002 (Wbm) kunnen
drie verschillende mobiliteitstarieven worden geheven: het expresbaantarief, het toltarief en het kilometertarief. Het onderhavige wetsvoorstel
voorziet in de afschaffing van de mogelijkheid tot heffing van het bovenbedoelde kilometertarief. Om praktische redenen is geen van deze
tarieven ooit toegepast. In juni 2006 is een wetsvoorstel tot wijziging van
de Wbm bij de Tweede Kamer ingediend3. Met dat wetsvoorstel wilde het
kabinet Balkenende II de heffing van het toltarief vergemakkelijken en de
heffing van een «versnellingstarief» mogelijk maken, zoals het Platform
had voorgesteld. Het toltarief is bedoeld voor de financiering van de
aanleg van nieuwe infrastructuur, waarbij ook op de bestaande weg een
prijs gevraagd kan worden, althans indien deze in dezelfde verbinding
voorziet of in het verlengde van de nieuw aan te leggen weg ligt. Het
versnellingstarief is bedoeld voor financiering van de rentekosten van het
versneld aanleggen van projecten waar reeds financiële dekking voor is.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

30

In het wetsvoorstel tot wijziging van de Wbm is bepaald dat op een weg
niet meer dan één mobiliteitstarief zoals bedoeld in de Wbm kan worden
geheven. Een combinatie van het basistarief van de kilometerprijs die
voorliggend wetsvoorstel mogelijk maakt, en een mobiliteitstarief uit de
Wbm, is wel mogelijk. Het wetsvoorstel tot wijziging van de Wbm is nog
niet door het parlement behandeld.
De voorgestelde wijziging van de Wbm vloeit voort uit de Nota Mobiliteit
waarin staat dat een betrouwbare en acceptabele reistijd niet alleen kan
worden bereikt door autobezitters te laten betalen naar gebruik (kilometerprijs), maar ook door uitbreiding van infrastructuur. Voor de tijdige aanpak
van alle in de Nota Mobiliteit aangegeven notoire knelpunten in het
wegennet waren onvoldoende middelen. De heffing van tol- en versnellingstarieven moet daarin voorzien. Bij de financiering van de Nota Mobiliteit is rekening gehouden met een bedrag van ca. € 1 miljard dat met de
heffing van een tol- en/of versnellingstarief wordt opgebracht. Een tol- of
versnellingstarief kan zowel door het Rijk als door provincies, gemeenten
en wegbeherende waterschappen worden toegepast en is dus bedoeld
om nieuwe infrastructuur te financieren. De heffing is dan ook per definitie tijdelijk.
Bij de voorbereiding van het wetsvoorstel is overwogen of de Wbm in het
wetsvoorstel voor de kilometerprijs kon worden opgenomen, vooral ook
om dat er op bepaalde trajecten tarieven op grond van beide wetten
geheven zullen worden. Toch is gekozen voor aparte wetstrajecten, omdat
de Wbm eerder van kracht moet zijn om de oplossing van notoire knelpunten in het wegennet te kunnen financieren. Bovendien lopen de doelstellingen fundamenteel uiteen. De Wbm geeft financierings-instrumenten
(tol- en versnellingstarief) die kunnen worden ingezet om infrastructuurprojecten te financieren. Betaling vindt plaats bij passage van een betaalpunt op specifieke wegen en de opbrengsten zijn voor het specifieke
project. De wetgeving voor de kilometerprijs beoogt dat de weggebruiker
gaat betalen voor gebruik van een motorrijtuig in plaats van voor het
bezit.
Bij de uitwerking van dit wetsvoorstel zal worden voorzien in een goede
afstemming tussen beide wetten, zodat de eventuele samenloop van te
heffen tarieven op grond van beide wetten goed wordt gereguleerd. Zo zal
de inning van tarieven op grond van beide wetten op dezelfde wijze
plaatsvinden en zal, gelet op het gebruiksgemak, daarbij zoveel mogelijk
dezelfde technologie gebruikt worden. Bij brief van 20 december 2007
heeft de minister van verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer laten
weten hoe de versnellingsprijs of toltarief zich verhouden tot de kilometerprijs. Uitgangspunt is dat er één rekening komt voor de weggebruiker en
kunnen genoemde tarieven en de kilometerprijs door dezelfde instantie
worden geïnd. De inningstechniek zal dan ook in samenhang worden
ontwikkeld1. Daarnaast is het voornemen de differentiatie naar tijd en
plaats voor de kilometerprijs niet toe te passen op trajecten waar ook een
tol- of versnellingstarief wordt geïnd.

3 DE BETALINGSPLICHT EN DE KILOMETERREGISTRATIE
3.1 Betalingsplichtigen

1

Kamerstukken II, 2007–2008, 29 535 en
31 305, nr. 10.

In beginsel moet voor alle motorrijtuigen die in Nederland rijden de kilometerprijs worden betaald, ongeacht de nationaliteit van de houder of het
land waar het motorrijtuig geregistreerd is. Zoals in paragraaf 2.2 staat
vermeld is de houder van het motorrijtuig verantwoordelijk voor de betaling van de kilometerprijs. Voor motorrijtuigen met een Nederlands

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

31

kenteken is dat primair de kentekenhouder en voor motorrijtuigen met
een buitenlands kenteken degene die in het Register buitenlands kenteken
is opgenomen, of dat motorrijtuig in Nederland ter beschikking heeft. In
paragraaf 3.5 wordt toegelicht hoe buitenlands gekentekende motorrijtuigen aan de kilometerprijs gaan deelnemen.
Indien de houder van een motorrijtuig met een Nederlands kenteken niet
de gebruiker is, kunnen de kentekenhouder en degene aan wie het motorrijtuig enige tijd ter beschikking staat, de RDW gezamenlijk verzoeken om
de feitelijke gebruiker als betalingsplichtige aan te wijzen. Van deze mogelijkheid kan bijvoorbeeld gebruik worden gemaakt bij het leasen van
motorrijtuigen. In alle overige gevallen – bijvoorbeeld als een motorrijtuig
wordt uitgeleend of verhuurd – wordt de houder aangesproken op
verplichtingen die uit dit wetsvoorstel voortvloeien. Zo is de houder
verantwoordelijk voor het uitrusten van een motorrijtuig met een registratievoorziening. Als de registratievoorziening niet werkt, moet de houder
dat melden en de voorziening laten repareren (alhoewel de gebruiker in
zijn plaats het mag doen). Ook de factuur wordt aan de houder toegezonden en hij wordt bij niet tijdige betaling aangesproken. Houder en
gebruiker kunnen onderling afspreken dat de gebruiker de kilometerprijs
aan de houder vergoedt. Voor privacyaspecten ingeval van lease wordt
verwezen naar paragraaf 3.6.7.
Uitzonderingen op de betalingsplicht zijn mogelijk op beleidsmatige,
financiële, technische, sociale of veiligheids- of internationale redenen. In
dergelijke gevallen geldt ook geen plicht tot het voeren van een registratievoorziening. Daarnaast bestaat er de mogelijkheid van een gereduceerd
tarief. De volgende paragraaf gaat dieper in op deze uitzonderingen en
gereduceerde tarieven.
3.2 Uitzonderingen en gereduceerde tarieven
3.2.1 Systematiek Wet BPM 1992 en Wet MRB 1994
In dit wetsvoorstel wordt aangesloten op de systematiek voor de huidige
BPM en MRB. Bepaalde categorieën motorrijtuigen hoeven thans op
grond van de Wet BPM 1992 en de Wet MRB 1994 geen BPM en MRB te
betalen. Het gaat bijvoorbeeld om motorrijtuigen met een veiligheids- of
een sociale functie, motorrijtuigen voor de aanleg en het onderhoud van
wegen en taxi’s. Bovendien betalen bepaalde categorieën motorrijtuigen
een gereduceerd tarief voor de MRB, zoals bestelauto’s ingericht voor
gehandicaptenvervoer en bestelauto’s van ondernemers (grijze kentekens).
De MRB is een belasting die periodiek wordt betaald. In de Wet MRB 1994
zijn bepaalde categorieën motorrijtuigen van betaling vrijgesteld. Andere
categorieën kunnen op grond van deze wet van betaling worden
ontheven1. Ontheffingen worden op verzoek van de kentekenhouder
verkregen. Op dat verzoek wordt beslist door de inspecteur der belastingen.
De BPM wordt eenmalig betaald op het moment dat een motorrijtuig in
het kentekenregister wordt opgenomen. Dit kan zijn bij aanschaf maar
bijvoorbeeld ook bij import van een motorrijtuig.
3.2.2 Uitzonderingen
1

In de Wet MRB 1994 wordt in beide gevallen
gesproken van een vrijstelling, in het
wetsvoorstel kilometerprijs wordt de thans
gebruikelijke terminologie vrijstelling dan wel
ontheffing gebruikt.

Zoals eerder aangegeven geldt de betalingsplicht voor de kilometerprijs in
principe voor alle motorrijtuigen. Motorrijtuigen die geen kentekenplicht
hebben, zijn niet betalingsplichtig. Uitzonderingen zijn daarnaast mogelijk

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

32

op grond van beleidsmatige, sociale, veiligheids- of internationale
gronden of op basis van technische en financiële overwegingen van dit
moment. Motorrijtuigen die onder één van deze uitzonderingen vallen,
worden van betaling van de kilometerprijs vrijgesteld of ontheven (zie
voor dat onderscheid de toelichting bij artikelen 2.1 en 2.2). In deze paragraaf wordt ingegaan op de vier categorieën uitzonderingen. Paragraaf 3.2.3 gaat vervolgens in op de reducties die in dit wetsvoorstel zijn
opgenomen.
Uitzondering voor motorrijtuigen zonder kenteken
In het kentekenregister van de RDW is geregistreerd wie als houder van
het motorrijtuig wordt aangemerkt en daarmee geldt als betalingsplichtige voor de kilometerprijs. De motorrijtuigen die geen kentekenplicht
kennen zoals bijvoorbeeld gehandicaptenvoertuigen, landbouw- en
bosbouwtrekkers en motorrijtuigen met beperkte snelheid, kunnen niet
eenvoudig worden geïdentificeerd en worden daarom, net als nu, van
betaling vrijgesteld.
Uitzondering voor motorrijtuigen op sociale, veiligheids- of internationale
gronden
In paragraaf 3.2.2 is gemeld dat bepaalde categorieën motorrijtuigen op
grond van de Wet MRB 1994 geen MRB betalen gelet op hun sociale
functie (ambulances, dierenambulances, begrafeniswagens) of veiligheidsfunctie (politie- en brandweerauto’s, defensiemotorrijtuigen). Deze
uitzondering blijft gehandhaafd. Ook de uitzondering voor motorrijtuigen
van buitenlandse diplomaten en van medewerkers van het internationale
Hof van Justitie blijft in stand. Deze laatste motorrijtuigen hebben een
speciaal kenteken.
Uitzondering op technische en financiële gronden
Het is voor bepaalde categorieën motorrijtuigen om technische of financiële redenen op dit moment niet goed mogelijk om deze met een registratievoorziening uit te rusten. Zoals in de brief aan de Tweede Kamer van
30 september 2008 staat vermeld, gaat het hierbij vooral om motorfietsen,
maar het kan ook gelden voor andere motorrijtuigen. Het is technisch
bezwaarlijk motorfietsen met een standaard registratievoorziening uit te
rusten. Vanwege de specifieke kenmerken van motorfietsen en de grote
diversiteit in uitvoeringsvormen is de inbouw van een registratievoorziening bij motorfietsen technisch complex en risicovol, met name door het
open karakter van een groot deel van de motorfietsen. Dit heeft gevolgen
voor de betrouwbaarheid (bijvoorbeeld door weersinvloeden) en diefstalgevoeligheid (o.a. gevolgen voor de privacy). Ook vraagt het onder de
werking van de kilometerprijs brengen van motorfietsen aanzienlijke extra
investeringen in handhavingsapparatuur. In tegenstellingen tot andere
motorvoertuigen hebben motorfietsen alleen aan de achterzijde van het
voertuig een kentekenplaat. Dit vereist het plaatsen van extra handhavingsportalen. Voor motorfietsen zal dan ook het fiscale regime onverkort
van toepassing blijven.
Uitzondering vanwege beleidsmatige redenen
Thans zijn taxi’s vrijgesteld van betaling van MRB. Argument daarvoor is
geweest dat ze zijn te beschouwen als een aanvulling op het openbaar
vervoer. Ook in het systeem van kilometerprijs zijn taxi’s vrijgesteld. Dit
geldt ook voor OV-bussen. Niet alle OV-bussen hebben thans een vrijstelling van MRB, maar zij die niet vrijgesteld zijn betalen wel een laag tarief.
Voorgesteld wordt om de categorie OV-bussen zijn totaliteit vrij te stellen
van de verplichtingen verband houdende met de invoering van de kilometerprijs. Dit omdat het OV juist als alternatief moet dienen voor die
houders van motorrijtuigen voor personenvervoer die een keuze willen
maken voor een reis per openbaar vervoer. Het betreft overigens maar

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

33

een – in aantallen bezien – zeer beperkte categorie voertuigen; er zijn
ongeveer 6500 OV-bussen. De overige autobussen vallen wel onder de
kilometerprijs.
Mede naar aanleiding van een amendement van het lid Cramer1, ingediend bij de behandeling van het belastingplan 2009 is voor oldtimers een
uitsterfregeling gecreëerd. Motorrijtuigen van vóór 1 januari 1987 worden
van de kilometerprijs vrijgesteld, waardoor de groep oldtimers op termijn
sterk zal krimpen.
3.2.3 Gereduceerde tarieven
In de huidige autobelastingen geldt voor bestelauto’s van ondernemers en
van gehandicapten een vrijstelling respectievelijk een volledige teruggaaf
van BPM en een gereduceerd tarief zonder brandstoftoeslagen voor de
MRB. Dit huidige fiscale voordeel voor bestelauto’s van ondernemers en
bestelauto’s van gehandicapten wordt lastenneutraal omgezet. Dit leidt tot
gereduceerde tarieven voor de bovenbedoelde bestelauto’s in het wetsvoorstel. De tarieven zijn gebaseerd op ledig gewicht in plaats van op
CO2-uitstoot. Ook gelden er voor de bovenbedoelde bestelauto’s die rijden
op diesel of LPG geen brandstoftoeslagen. De inhoudelijke vereisten om
in aanmerking te komen voor de gereduceerde tarieven komen overeen
met die van de MRB.
3.3 De registratievoorziening
3.3.1 Werking registratievoorziening
Het stelsel van de kilometerprijs vereist dat het aantal gereden kilometers
voor elk motorrijtuig wordt bijgehouden, inclusief de tijd en plaats waarop
deze zijn afgelegd. Een motorrijtuig moet daarom zijn uitgerust met een
voorziening die deze gegevens registreert. In het wetsvoorstel wordt dit
de «registratievoorziening» genoemd. Voor de inning is het voldoende om
over genoemde gegevens te beschikken in geaggregeerde vorm, dat wil
zeggen het aantal geregistreerde kilometers dat tegen de verschillende
tariefsoorten is afgelegd. Voor eventuele extra diensten van erkende
(private) dienstverleners, kunnen ook niet-geaggregeerde gegevens van
belang zijn. Het wetsvoorstel biedt daarom de mogelijkheid van een registratievoorziening die op twee manieren kan worden gebruikt. Bij de eerste
manier registreert de voorziening de gegevens en verstuurt deze in geaggregeerde vorm naar de RDW, die het vervolgens doorzendt naar het
inningsbureau (CJIB). Bij de andere manier komen niet geaggregeerde
gegevens ter beschikking van een erkende dienstverlener, die deze vervolgens aggregeert en doorzendt naar het inningsbureau (CJIB). Met deze
gegevens kan die dienstverlener extra diensten leveren die niet noodzakelijk zijn voor de inning van de kilometerprijs. Het eerste type wordt
gebruikt indien geen gebruik wordt gemaakt van extra diensten van een
erkende dienstverlener. Een erkende dienstverlener kan naast het eerste
ook het tweede type aanbieden.
Voor de aan het inningsbureau toe te zenden informatie moet het aantal
kilometers per tariefsoort worden vastgelegd. Om dit te kunnen doen,
bevatten beide typen registratievoorzieningen een GPS-ontvanger en
coördinaten van locaties waar het spitstarief geldt. Een registratievoorziening registreert waar een motorrijtuig zich op welk moment bevindt. Een
registratievoorziening houdt vervolgens per tariefsoort een boekhouding
bij van de afgelegde afstanden op bepaalde tijden en plaatsen. De registratievoorziening verzendt de – al dan niet geaggregeerde – gebruiksgegevens naar een erkende dienstverlener of naar het inningsbureau. Het
1

Kamerstukken II, 2008–2009, 31 704, nr. 70.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

34

inningsbureau maakt vervolgens de factuur op en zendt deze aan de
houder.
Voor de houder is van belang dat hij op eenvoudige wijze kan beschikken
over zijn gedetailleerde verplaatsingsgegevens. Deze gegevens kunnen
worden gebruikt om inzicht te krijgen in zijn mobiliteitsgedrag. Daarom
wordt naast de informatie die voor het inningsbureau (CJIB) wordt verzameld, door de registratievoorziening ook informatie voor de houder verzameld. Het gaat dan om de concrete verplaatsingsgegevens (waar was het
motorrijtuig op welk moment). Bij de aanbesteding van de ontwikkeling
van de registratievoorziening in het garantiespoor zal de mogelijkheid om
gegevens voor de houder beschikbaar te maken als functionele eis
worden gesteld. De verplaatsingsgegevens komen op grond van privacyredenen niet ter beschikking van het inningsbureau. Voor een verdere
uitleg hierover wordt verwezen naar paragraaf 3.6.
De in de registratievoorziening aanwezige set coördinaten van locaties
waar het spitstarief geldt en de tijdstippen waarop dit tarief geldt, kan
worden vernieuwd wanneer het aantal of de omvang van spitsgebieden
wijzigt of wanneer de spitsperiodes worden aangepast. Het inningsbureau
beschikt over een voorziening om die informatie naar de registratievoorziening te zenden.
De registratievoorziening bevat in alle gevallen functionaliteiten aan hand
waarvan een goede werking van de registratievoorziening kan worden
vastgesteld. Deze functionaliteiten stellen toezichthouders in staat in de
nabijheid van het motorrijtuig de registratievoorziening uit te lezen. Zij
beschikken daartoe over elektronische apparatuur. Daarmee kunnen zij
controleren of de registratievoorziening op de juiste wijze functioneert.
Verplaatsingsgegevens kunnen op deze wijze niet worden uitgelezen.
Daarnaast zal de registratievoorziening periodiek een logboek (zonder
verplaatsingsgegevens) aan het handhavingsbureau zenden aan de hand
waarvan het functioneren van de registratievoorziening kan worden nagegaan. In hoofdstuk 8 wordt verder ingegaan op de wijze waarop de kilometerprijs wordt gehandhaafd en welke consequenties dit heeft voor de
registratievoorziening.
Bij ministeriële regeling worden eisen gesteld waaraan de registratievoorziening moet voldoen. Zo zal een registratievoorziening aan bepaalde
type-eisen moeten voldoen en zullen registratievoorzieningen regelmatig
moeten worden gekeurd bij de Algemene Periodieke Keuring (APK).
Indien een erkende dienstverlener een registratievoorziening produceert
en levert, dan zal deze moeten aantonen dat de voorziening aan de
gestelde eisen voldoet.
Aanschaf, herstel en vervanging registratievoorziening
De eerste keer zullen alle houders – of zij zich zullen aansluiten bij een
erkende diensverlener of niet – een vergoeding ontvangen voor de kosten
van de door hen aangeschafte registratievoorziening. In het kader van het
technisch programma van eisen voor de registratievoorziening zullen zeer
hoge eisen gesteld worden aan de robuustheid van de registratievoorziening. De registratievoorzieningen zullen ook onderworpen worden aan
typegoedkeuring: als die ontbreekt zal de registratievoorziening niet op de
markt gebracht kunnen worden. Indien een registratievoorziening toch
defect blijkt te zijn, zal de kentekenhouder zich op grond van privaatrechtelijke verhoudingen dienen te wenden tot de leverancier van die voorziening, dan wel zijn erkende dienstverlener. Indien hij geen garantie meer
heeft dan wel indien zijn contract met de dienstverlener niet in die situatie
voorziet, zal de houder zelf moeten voorzien in reparatie of vervanging.
Met betrekking tot de aanschaf van een nieuwe registratievoorziening in

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

35

de toekomst, bijvoorbeeld bij aanschaf van een nieuwe auto, wordt niet
voorzien in een vergoeding van overheidswege. Op termijn zal een registratievoorziening naar verwachting, ook gezien de Europese ontwikkelingen, standaard onderdeel gaan uitmaken van voertuigen. De registratievoorziening zal dan ook veelal hetzij fabriek-af, hetzij bij aflevering van het
voertuig door de garage/dealer zijn ingebouwd. Daarbij komt voorts dat
het de verwachting is dat de voor de kilometerprijs benodigde apparatuur
ook integraal onderdeel zal gaan uitmaken van overige voertuigapparatuur, zoals navigatiesystemen.
3.3.2 Portabiliteit
De regering hecht eraan dat een houder de keuze heeft al dan niet gebruik
te maken van een erkende (private) dienstverlener. Dit betekent dat een
houder met weinig inspanning moet kunnen overstappen van een situatie
waarbij de registratievoorziening de gebruiksgegevens direct aan het
inningsbureau zendt naar een situatie waarin dat geschiedt via een
erkende dienstverlener. In dit verband wordt gesproken van «portabiliteit».
Het vraagstuk van de portabiliteit raakt houders omdat – om reden van
een betrouwbare kilometerregistratie – gekozen is voor gecontroleerde
inbouw door gecertificeerde inbouwstations. Met andere woorden,
wisselen van registratievoorziening zou installatie van een andere registratievoorziening betekenen, met de bijbehorende kosten vermoedelijk
(indirect) voor rekening van de houder. Dit is niet wenselijk. Daarnaast is
portabiliteit van belang om houders de vrijheid te geven in keuze van
dienstverlener.
Ook maatschappelijk is portabiliteit van belang. Allereerst omdat het grote
aantallen betreft. Per jaar wisselen miljoenen auto’s van eigenaar. Om de
totale maatschappelijke kosten in de hand te houden is het van groot
belang dat de kilometerprijs minimale (administratieve) lasten oplevert bij
koop of verkoop van een auto. Verder zorgt een hoge mate van portabiliteit niet alleen voor maximale marktwerking, maar wordt het ook
eenvoudig om het garantiespoor af te bouwen of te privatiseren; houders
van registratievoorzieningen in het garantiespoor kunnen alsdan
eenvoudig overstappen naar een erkende dienstverlener. Tenslotte is een
snelle overgang van een dienstverlener naar het garantiespoor of naar
een andere dienstverlener ook van belang in geval een dienstverlener
ophoudt te voldoen aan de gestelde eisen, bijvoorbeeld in geval van een
(dreigend) faillissement.
In het kader van aanbesteding en certificering worden marktpartijen uitgedaagd om deze portabiliteit vorm te geven binnen bepaalde randvoorwaarden, zoals keuzevrijheid, beperking van (administratieve) lasten en
overstapgemak. Omdat nu nog geen duidelijkheid bestaat over de vormgeving van portabiliteit, is in het wetsvoorstel voorzien in een ministeriële
regeling waarin de gekozen lijn rond portabiliteit kan worden uitgewerkt.
3.4 Europese eisen aan de registratievoorziening
3.4.1 Europees juridisch kader
1

Richtlijn nr. 2007/46/EG van het Europees
Parlement en de Raad van de Europese Unie
van 5 september 2007 tot vaststelling van een
kader voor de goedkeuring van motorrijtuigen
en aanhangwagens daarvan en van systemen,
onderdelen en technische eenheden die voor
dergelijke voertuigen zijn bestemd.

Ten aanzien van de registratievoorzieningen dient rekening te worden
gehouden met diverse Europese richtlijnen. Het gaat dan, naast de in
onderdeel 1.4.2 reeds genoemde Interoperabiliteitsrichtlijn en Eurovignetrichtlijn, om de zogenaamde Kaderrichtlijn1 en de «Richtlijn betreffende
een informatieprocedure op het gebied van normen en technische voorschriften en regels betreffende de diensten van de informatiemaat-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

36

schappij», welke ook wel bekend staat als de Securitelrichtlijn1. In deze
paragraaf worden de implicaties van deze richtlijnen voor de registratievoorziening toegelicht.
3.4.2 Interoperabiliteitsrichtlijn
De interoperabiliteitsrichtlijn stelt onder meer technische eisen aan «elektronische tolheffingssystemen», waaronder ook de registratievoorziening
valt. Het systeem van de kilometerprijs, een elektronisch tolheffingssysteem, dient ingevolge artikel 2, eerste lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn, gebaseerd te zijn op één of meer van de volgende technologieën:
• plaatsbepaling per satelliet,
• mobiele communicatie volgens GSM-GPRS-norm (referentie GSM TS
03.60/23.0.60), of
• 5,8 GHz microgolftechnologie.
De plaatsbepaling ten behoeve van het systeem van de kilometerprijs
vindt plaats per satelliet. De registratievoorziening zendt de geregistreerde
gegevens door middel van GSM-GPRS-norm of een andere technologie.
Het systeem voldoet daarmee aan de Interoperabiliteitsrichtlijn. Het
gebruik van aanvullende technologie gecombineerd met de plaatsbepaling per satelliet is op basis van de Interoperabiliteitsrichtlijn toegestaan,
op voorwaarde dat dit niet leidt tot een extra last voor gebruikers of discriminatie tussen hen. De interoperabiliteitsrichtlijn ziet voorts op de invoering van de nog nader door de Europese Commissie te definiëren Europese Elektronische Tolheffingsdienst (EETS). Lidstaten moeten, op grond
van de richtlijn, erop toezien dat na definiëring van de EETS (en na
verloop van de in de richtlijn opgenomen overgangstermijnen) exploitanten of dienstverleners deze dienst aan hun klanten aanbieden.
Uit de richtlijn volgt verder wat betreft de EETS dat exploitanten volgens
het daarin opgenomen tijdschema aan geïnteresseerde gebruikers apparatuur ter beschikking moeten stellen die in het voertuig kan worden ingebouwd en die geschikt is voor alle in de lidstaten in gebruik zijnde elektronische tolheffingssystemen (voor zover die gebruik maken van de
voorgeschreven technologische oplossingen.
In de richtlijn staat een schema voor het aanbieden van de EETS, uitgesplitst naar verschillende typen voertuigen, maar dat schema is gekoppeld
aan de besluitvorming over definiëring van die dienst. De besluitvorming
daarover heeft nog niet plaatsgevonden. In afwachting daarvan is het zo
dat de Nederlandse keuze voor plaatsbepaling per satelliet (Global Navigation Satellite System: GNSS) past binnen de drie in de richtlijn voorgeschreven technieken; daarmee doet Nederland, bij ontstentenis van
nadere Europese besluitvorming, in ieder geval datgene wat mogelijk is
om straks de aansluiting bij EETS te kunnen maken.
3.4.3 Kaderrichtlijn
De kaderrichtlijn bevat, via de in bijlage IV van die richtlijn genoemde
voorschriften, de zogenaamde toelatingseisen voor motorrijtuigen. De
voertuigeisen bestaan uit toelatingseisen en permanente eisen.

1

Richtlijn 98/34/EG van het Europees
Parlement en de Raad van 22 juni 1998 betreffende een informatieprocedure op het gebied
van normen en technische voorschriften en
regels betreffende de diensten van de informatiemaatschappij (PbEG L 204, 1998).

De toelatingseisen zijn de eisen voor het verkrijgen van de typegoedkeuring voor het motorrijtuig. Deze zien op het type en richten zich tot de
fabrikant. Alleen voertuigen die overeenstemmen met een goedgekeurd
type zijn toegelaten tot de weg. De toelatingseisen zijn op communautair
niveau volledig geharmoniseerd in de Kaderrichtlijn en de in bijlage IV
van die richtlijn genoemde voorschriften. Nederland beschikt dus niet
meer over de vrijheid om eigen nationale toelatingseisen te stellen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

37

De permanente eisen zijn de eisen voor het daadwerkelijk gebruik van het
motorrijtuig, richten zich tot de houder van het motorrijtuig en zien op het
individuele motorrijtuig. Er heeft voor de permanente eisen een minimumharmonisatie plaatsgevonden. Een lidstaat mag aanvullende permanente eisen stellen, voor zover deze niet strijdig zijn met de Kaderrichtlijn,
met name de in bijlage IV van die richtlijn genoemde voorschriften.
De eis om het motorrijtuig uit te rusten met een registratievoorziening is
een aanvullende Nederlandse permanente eis, die niet strijdig is met de
toelatingseisen of de communautaire permanente eisen. De inbouw en de
uitbouw van de registratievoorziening kan namelijk zonder aantasting van
de integriteit van het motorrijtuig plaatsvinden. Er is bij de inbouw en bij
de uitbouw geen sprake van een aanpassing, aanvulling of permanente
verplaatsing van reeds bij de toelating geïnstalleerde voertuigonderdelen.
3.4.4 Eurovignetrichtlijn
De Eurovignetrichtlijn is vooral van belang in verband met de mogelijkheden om van buitenlandse vrachtwagens een kilometerprijs te vragen.
Zoals in paragraaf 2.7.3 is vermeld, moet de kilometerprijs als «tol» in de
zin van de Eurovignetrichtlijn worden beschouwd (geen gebruiksrecht).
Dit betekent dat er voor buitenlandse vrachtwagens altijd de mogelijkheid
moet bestaan om deel te nemen op basis van daadwerkelijk gereden
kilometers. Nederland dient bovendien, gelet op het EG-verdrag (proportionaliteitsvereiste zoals in paragraaf 3.5.1 omschreven) en ingevolge
artikel 7, zesde lid, van de Eurovignetrichtlijn, de registratievoorziening
voor die vrachtwagens tegen redelijke administratieve en financiële regelingen ter beschikking te stellen. Gelet op kosten van de aanschaf en
inbouw van de registratievoorziening en de tijd die met de inbouw
daarvan gemoeid, is dat niet goed mogelijk. Zoals in paragraaf 3.5.3 al is
toegelicht geldt de verplichting om een registratievoorziening te voeren
dan ook niet voor in het buitenland geregistreerde vrachtwagens. Deze
vrachtwagens moeten meedoen aan het in paragraaf 3.5.3 beschreven
secundaire systeem. Dit secundaire systeem biedt de mogelijkheid om –
naast een forfaitaire heffing – te kiezen voor betaling op basis van daadwerkelijk gereden kilometers. Daarmee is in dit wetsvoorstel voldaan aan
de vereisten uit de Eurovignetrichtlijn.
3.4.5 Securitelrichtlijn
De Securitelrichtlijn schrijft voor dat nationale ontwerpmaatregelen die
technische voorschriften bevatten aan de Europese Commissie moeten
worden gemeld. Het wetsvoorstel bevat technische eisen voor de registratievoorziening. Er worden eisen gesteld aan de voorziening ten aanzien
van het functioneren van het systeem, de te registreren gegevens,
productie van gegevens voor berekening van het verschuldigde bedrag
(ontdaan van verplaatsingsgegevens), de bevraagbaarheid van de voorziening en de verzending van de gegevens.
Technische eisen kunnen een belemmering vormen voor het vrij goederenverkeer1. Dergelijke belemmeringen zijn alleen toegestaan vanwege
een dwingende reden van algemeen belang die niet economisch van aard
is. De eisen mogen geen onderscheid maken tussen binnenlandse en
buitenlandse aanbieders of afnemers. De eisen moeten bovendien noodzakelijk en proportioneel zijn. Waar mogelijk dienen producten uit andere
lidstaten, die aldaar rechtmatig zijn vervaardigd, te worden erkend (toegelaten).

1

Artikel 28 van het EG-Verdrag.

Zoals in paragraaf 3.5.1 is vermeld, wordt de noodzaak van doeltreffendheid van fiscale controle in de jurisprudentie van het Hof van Justitie van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

38

de Europese Gemeenschappen als dwingende reden van algemeen
belang geaccepteerd. De eisen aan de registratievoorziening zijn noodzakelijk voor de uitvoering van de wet. Het registratiesysteem is onontbeerlijk voor de doeltreffende inning en controle van de kilometerprijs. Via de
registratievoorziening worden immers de gegevens verzameld die nodig
zijn voor de inning van de kilometerprijs. Aangezien de kilometerprijs niet
geïnd kan worden zonder goed functionerende voorziening in het motorrijtuig, volgens de gestelde eisen, zijn de eisen proportioneel. De technische eisen hebben betrekking op de functies van de registratievoorziening
en zijn non-discriminatoir in de zin van het EG Verdrag.
In het wetsvoorstel is geen bepaling inzake wederzijdse erkenning opgenomen, aangezien de voor de Wet kilometerprijs benodigde diensten en
producten worden aanbesteed op basis van richtlijn 2004/18/EG1. Die
richtlijn geeft directe uitwerking aan dit beginsel van wederzijdse erkenning (overweging 2 van de preambule bij die richtlijn).
Het wetsvoorstel is ingevolge de Securitelrichtlijn op 13 december 2008
voorgelegd aan de Europese Commissie. Dit heeft geen aanleiding
gegeven tot reacties van de Europese Commissie of van andere lidstaten.
3.5 Deelname buitenlandse motorrijtuigen
3.5.1 Betalingsplicht
Uitgangspunt van het wetsvoorstel is dat ieder motorrijtuig dat in Nederland rijdt deelneemt aan de kilometerprijs. Dat geldt ook voor motorrijtuigen met een buitenlands kenteken. Op grond van Europese regelgeving
mogen echter geen belemmeringen worden opgeworpen voor het vrij
goederenverkeer2, het vrij verkeer van werknemers3, het recht van vrije
vestiging4 en van het vrij dienstenverkeer4. Vooral de verplichting om een
motorrijtuig uit te rusten met een registratievoorziening dient in dit licht te
worden bezien. Uit jurisprudentie van het Hof van Justitie blijkt echter
dergelijke verplichtingen toelaatbaar zijn als deze op grond van een dwingende reden (van niet-economische aard) objectief gerechtvaardigd zijn.
De doeltreffendheid van de fiscale controle is door het Hof van Justitie als
dwingende reden van algemeen belang voor een handelsbelemmering
geaccepteerd5. De correcte vaststelling van de kilometerprijs valt daarmee
onder de bovengenoemde rechtvaardiging. Het is dus in principe mogelijk
om een registratievoorziening te verplichten.

1

Richtlijn 2004/18/EG van het Europees
Parlement en de Raad van 31 maart 2004
betreffende de coördinatie van de procedures
voor het plaatsen van overheidsopdrachten
voor werken, leveringen en diensten.
2
Artikel 28 van het EG-verdrag.
3
Artikel 39 van het EG-verdrag.
4
Artikel 43 van het EG-verdrag.
5
Zie in dit verband HvJ EG 21 maart 2002,
zaak C-451/99, Cura Anlagen, HvJ EG 15 maart
2007, zaak C-54/05, Commissie-Finland.
6
In de loop van de jaren zullen de kosten
afnemen, waarmee op termijn een nieuwe
situatie kan ontstaan.

Er moet echter ook worden voldaan aan het non-discriminatie en proportionaliteitsbeginsel uit het EG-verdrag. De proportionaliteit hangt af van de
kosten en de administratieve lasten van de houder van het motorrijtuig
met een buitenlands kenteken. Om dit te kunnen beoordelen wordt
gekeken naar de periode dat een motorrijtuig in Nederland rijdt en of de
buitenlandse eigenaar al of niet in Nederland gevestigd is. Indien de
houder van het motorrijtuig in een andere EU-lidstaat dan Nederland
woont of is gevestigd, is de verplichting van een registratievoorziening al
snel duur en daarom disproportioneel. Van hem kan niet worden verwacht
dat hij een registratievoorziening laat inbouwen6.
De kosten en de administratieve lasten van de registratievoorziening zijn
ook disproportioneel als een houder wèl in Nederland woont of is gevestigd en het motorrijtuig met een buitenlands kenteken (niet zijnde een
vrachtwagen) kortstondig aan die houder ter beschikking staat. Het wetsvoorstel bevat daarom ook een ontheffing voor motorrijtuigen die voor
een aaneengesloten periode van niet meer dan vier weken per jaar aan in
Nederland woonachtige of gevestigde houders ter beschikking staan. Een
dergelijke regeling komt nu ook voor in de MRB. Motorrijtuigen met een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

39

buitenlands kenteken die langer dan vier weken per jaar in Nederland aan
in Nederland woonachtige of gevestigde houders ter beschikking staan,
zijn niet vrijgesteld. Deze moeten met een registratievoorziening worden
uitgerust. De kosten worden in dit geval niet disproportioneel geacht.
Voor buitenlandse vrachtwagens is – gelet op de vereisten uit de Eurovignetrichtlijn – een apart systeem ontworpen (zie paragraaf 3.5.3).
3.5.2 Systeem voor buitenlandse motorrijtuigen niet zijnde
vrachtwagens
Voor degenen met een buitenlands motorrijtuig dat niet een vrachtwagen
is en die niet in Nederland wonen of zijn gevestigd, wordt onderzocht of
zij tegen redelijke kosten kunnen deelnemen aan een alternatief systeem.
In een oriënterende kosten-batenanalyse zijn, mede op basis van een
internationale benchmark, acht mogelijke varianten van (technische)
systemen verkend. Het gaat daarbij om varianten als de huur-registratievoorziening, een reisroute-aangifte, een kilometerstandaangifte, transpondervarianten, een elektronisch vignetsysteem, een DSCR-tag en een
fysiek vignet. In deze kosten-batenanalyse scoort een elektronisch vignet
qua werking, kosten en duurzaamheid van het systeem het beste. Op
basis van overigens onzekere aannames met betrekking tot de effectiviteit
van de handhaving, de hoogte van de benodigde tarieven en de mate van
betalingsgraad kan een dergelijk systeem financieel een positief resultaat
geven. Vier van de bovengenoemde systemen worden nog (technisch)
uitgewerkt. Bovendien worden deze systemen juridisch getoetst en
worden de kosten ervan geraamd. Voor de kosten-batenraming is het van
belang dat op grond van het beginsel van non-discriminatie Europeesrechtelijk geen sprake mag zijn van discriminatie van de buitenlandse
houders. Na verdere besluitvorming over een dergelijk systeem zal, voorzover nodig, de wet daarop worden aangepast.
3.5.3 Systeem voor buitenlandse vrachtwagens
Voor buitenlandse vrachtwagens is in het wetsvoorstel een apart, zogenoemd secundair systeem ontworpen. In dit systeem wordt geen gebruik
gemaakt van een registratievoorziening. Aan het secundaire systeem kan
op twee manieren worden deelgenomen. Men kan kiezen voor een forfaitaire heffing of een heffing op basis van daadwerkelijk gereden kilometers.
In geval van een forfaitaire heffing wordt een buitenlandse vrachtwagen
voorafgaand of bij passage van de Nederlandse grens ingeboekt. Daarbij
dient informatie te worden verstrekt over de voertuigkenmerken
(maximum treingewicht, Euronormklasse, bouwjaar en brandstofsoort) en
de (verwachte) verblijfsduur. Op basis van deze parameters wordt de
forfaitaire heffing bepaald (vast bedrag per etmaal). Uitgangspunt daarbij
is dat een buitenlandse vrachtwagen 500 kilometer per dag aflegt. Voor
vrachtwagens die op forfaitaire basis meedoen is uitboeken niet nodig.

1

Indien een vrachtwagen geen kilometerteller
of odometer heeft, kan met de verplichte
tachograaf de kilometerstand worden achterhaald.

Indien men kiest voor een heffing op basis van daadwerkelijk gereden
kilometers moet bij de inboeking de actuele odometerstand worden opgegeven1. Bij het verlaten van Nederland moet weer worden uitgeboekt en
de actuele stand van dat moment worden doorgeven. Het verschil in het
aantal kilometers bepaalt de hoogte van de heffing. Er hoeft echter nooit
meer te worden betaald dan bij een forfaitaire heffing betaald zou zijn. Inen uitboeken kan bij speciale terminals die onder meer bij grensovergangen staan opgesteld, via een internetapplicatie of telefonisch. Betalen
kan eenvoudig via een betaal-, credit- of tankkaart. Desgewenst kunnen
vrachtwagens – na het overleggen van gegevens betreffende de vracht-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

40

wagen en de houder – op rekening deelnemen. In dat geval kan men de
heffing via een factuur voldoen.
Om er zeker van te zijn dat uiteindelijk de kilometerprijs betaald zal
worden, wordt betalingszekerstelling gevraagd. Het kan daarbij bijvoorbeeld gaan om een contante aanbetaling of garantie op basis van een
creditcard of van een bank.
Voorbeeld: Stel een buitenlandse vrachtwagen rijdt op 17 april 2015 om
18.35 uur Nederland binnen. De berijdster geeft aan dat zij twee etmalen
in Nederland zal blijven. Ook geeft zij de kilometerstand door. Na 48 uur,
op 19 april om 18.35 uur zijn er drie mogelijkheden:
• er is een uitmelding binnen met een kilometerstand: de verschuldigde
kilometerprijs wordt berekend op basis van de standen;
• er is een uitmelding binnen zonder kilometerstand, waarmee een
forfait verschuldigd is (op basis van 1000 kilometer);
• er is geen uitmelding binnen, ook dan is het forfaitaire bedrag
verschuldigd.
In het secundaire systeem is het niet mogelijk om vast te stellen wanneer
buitenlandse vrachtwagens in spitsgebieden rijden en dus een spitstarief
zouden moeten betalen. Toch vindt de regering het van belang dat buitenlandse vrachtwagens gelijk worden behandeld met Nederlandse vrachtwagens die wel een spitstarief betalen. Daarom voorziet het systeem in de
mogelijkheid om buitenlandse vrachtwagens een forfaitaire spitsopslag
op het aantal gereden kilometers op te leggen. Gemiddeld rijdt een
vrachtwagen 3% van de kilometers in de spits; voor een dergelijk percentage zou dan een opslag gaan gelden. De verenigbaarheid hiervan met het
Europees recht wordt thans nog verkend.
Overigens kunnen buitenlandse vrachtwagens op vrijwillige basis ervoor
kiezen geen gebruik te maken van het secundaire systeem, maar van het
systeem voor Nederlandse vrachtwagens. Het gebruik van de weg wordt
dan, net als bij Nederlandse vrachtwagens bijgehouden met behulp van
een registratievoorziening.
3.6 Bescherming persoonsgegevens
3.6.1 Uitgangspunten
De houder heeft de mogelijkheid een keuze te maken uit verschillende
registratievoorzieningen, dat wil zeggen, een registratievoorziening die
verplaatsingsgegevens slechts geaggregeerd doorzendt aan de RDW en
een registratievoorziening die verplaatsingsgegevens met toestemming
van de houder doorzendt aan een erkende dienstverlener. In de artikelsgewijze toelichting wordt onder art. 4.17 beschreven om welke persoonsgegevens het hier in het bijzonder kan gaan.
Indien de houder gebruik maakt van een registratievoorziening, die de
verplaatsingsgegevens slechts geaggregeerd (ontdaan van verplaatsingsgegevens) doorzendt aan de RDW, komen deze gegevens niet centraal
beschikbaar; zoals aangegeven in paragraaf 3.3.1, zal bij de aanbesteding
van deze registratievoorzieningen de functionele eis worden opgenomen
dat de houder zelf moet kunnen beschikken over de gedetailleerde
verplaatsingsgegevens.
Indien de houder gebruik maakt van een erkende (private) dienstverlener
die de verplaatsingsgegevens aggregeert, dan krijgt deze derde de
beschikking over verplaatsingsgegevens. In dat geval kan een erkende
dienstverlener gebruik maken van verplaatsingsgegevens die zijn gekop-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

41

peld aan persoonsgegevens van de houder, zoals zijn naam, adres en
woonplaats (NAW-gegevens). Dit is alleen toegestaan als de houder daarvoor expliciet zijn toestemming heeft gegeven.
Bij de voorbereiding van dit wetsvoorstel zijn hoofdspoor en garantiespoor naast elkaar gelegd; ze zijn vergeleken qua tarieven, kosten,
opbrengsten en financiële resultaten. De onderlinge vergelijking toont aan
dat er geen sprake is van zodanige financiële prikkels dat houders daardoor eerder geneigd zullen zijn erkende dienstverleners toestemming te
verlenen voor het gebruik van gedetailleerde verplaatsingsgegevens.
3.6.2 Europees kader
In het verdragenrecht is het recht op de bescherming van het privé-leven
geregeld in artikel 8 Europees Verdrag voor de rechten van de mens
(EVRM) en in artikel 17 Internationaal Verdrag inzake burgerrechten en
politieke rechten (IVBR). Op basis van artikel 8, tweede lid, EVRM is
inmenging in het recht op respect voor het privéleven slechts toegestaan
als dit bij de wet is voorzien en in een democratische samenleving noodzakelijk is in het belang van onder meer het economisch welzijn van het
land.
Aan het vereiste van een wettelijk voorschrift wordt voldaan met de Wet
kilometerprijs. Dat de (beperkte) inmenging noodzakelijk is in het belang
van het economisch welzijn van het land is naar het oordeel van de regering eveneens het geval. Zoals in paragraaf 1.2 al is betoogd, is het zonder
het gekozen systeem van beprijzen immers niet goed mogelijk om de
huidige en toekomstige mobiliteitsproblemen op te lossen. Dat er slechts
van een zeer beperkte mate van inmenging sprake is wordt verderop in
deze paragraaf toegelicht. Samenvattend kan worden gesteld dat dit wetsvoorstel op dit punt verenigbaar is met artikel 8, tweede lid, EVRM.
Op basis van artikel 10, eerste lid, Grondwet, heeft een ieder, behoudens
bij of krachtens de wet te stellen beperkingen, recht op eerbiediging van
zijn persoonlijke levenssfeer. Ingevolge het tweede lid van dat artikel,
worden bij wet regels gesteld ter bescherming van de persoonlijke levenssfeer in verband met het vastleggen en verstrekken van persoonsgegevens. In dit verband is ook de Richtlijn bescherming persoonsgegevens1
van belang. Deze richtlijn stelt eisen waaraan nationale regelgeving moet
voldoen. In de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp) is ook de Richtlijn bescherming persoonsgegevens geïmplementeerd. De Wbp bevat het
huidige algemeen wettelijk kader voor de bescherming van de privacy.
3.6.3 Verhouding Wet kilometerprijs en Wet bescherming
persoonsgegevens

1

Richtlijn nr. 95/46/EG van het Europees
Parlement en de Raad van 24 oktober 1995
betreffende de bescherming van natuurlijke
personen in verband met de verwerking van
persoonsgegevens en betreffende het vrije
verkeer van die gegevens (PbEG L 281).

De Wet kilometerprijs is geen lex specialis ten opzichte van de Wbp maar
biedt op enkele onderdelen een bijzondere regeling ten opzichte van de
Wbp. Het gaat hier met name om de uitbreiding van de reikwijdte van de
Wet kilometerprijs tot rechtspersonen. Deze uitbreiding is noodzakelijk
omdat ook verplaatsingsgegevens van een rechtspersoon onder omstandigheden te herleiden zijn tot persoonsgegevens (bijvoorbeeld in het
geval de naam van de directeur van de rechtspersoon in de naam van de
rechtspersoon tot uiting komt) en de rechtspersoon in dezelfde mate
aanspraak moet kunnen maken op bescherming van deze persoonsgegevens als een natuurlijk persoon. Daarnaast gaat het om het vereiste dat
een kentekenhouder inzicht moet kunnen hebben in zijn verplaatsingsgegevens, ongeacht of het kenteken op naam van een natuurlijk persoon
dan wel een rechtspersoon staat. Dit is noodzakelijk omdat invoering van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

42

de kilometerprijs onder meer tot doel heeft weggebruikers zich bewust te
laten zijn van hun mobiliteitsgedrag.
De vereisten waaraan de registratievoorziening moet voldoen worden bij
ministeriële regeling vastgesteld. Deze ministeriële regeling zal ook
getoetst worden aan de Wet bescherming persoonsgegevens.
3.6.4 Gebruik van persoonsgegevens alleen na toestemming
Als de houder voor de uitvoering van de kilometerprijs gebruik maakt van
de diensten van een erkende dienstverlener die een registratievoorziening
levert die niet zelf de verplaatsingsgegevens bewerkt tot geaggregeerde
gegevens, krijgt deze dienstverlener de beschikking over zijn verplaatsingsgegevens. Deze gegevens zijn aan te merken als persoonsgegevens
in de zin van de Wbp. Met verplaatsingsgegevens worden bedoeld de
gegevens die worden verkregen met de registraties van voertuigen. Deze
gegevens bestaan uit de vastlegging van een unieke identificatie van het
voertuig (zoals het kenteken), de locatie waar het voertuig is waargenomen en het tijdstip van deze waarneming.
Het gebruik van deze gegevens is alleen gerechtvaardigd als het stelsel
voor de kilometerprijs, voorzien van een wettelijke basis, niet op een
andere wijze is te realiseren dan waarvoor nu is gekozen (subsidiariteit) en
het in verhouding staat tot de te behalen doelstellingen (proportionaliteit)
maar ook als tegelijkertijd voldoende waarborgen voor de burger worden
geboden dat zijn persoongegevens worden beschermd. De regering vindt
dat de beginselen van subsidiariteit en proportionaliteit in acht zijn
genomen. Zoals eerder gesteld, is het immers noodzakelijk om een
systeem van beprijzen in te voeren om de huidige en toekomstige mobiliteitsproblemen op te lossen. Doel van de invoering is de files te bekorten,
de betrouwbaarheid van de reistijd te verhogen en de reistijd van deur tot
deur te verminderen1. Met de introductie van de kilometerprijs ontstaat
een extra instrument voor mobiliteitsbeleid om de doelstellingen uit de
Nota Mobiliteit te bereiken.
Daarom vindt de regering het acceptabel dat bij de uitvoering van de
kilometerprijs – zij het onder voorwaarden – gebruik wordt gemaakt van
persoonsgegevens, gelet op het grote belang dat zij hecht aan een stelsel
dat ook meer stuurt op verbetering van de bereikbaarheid en de milieukwaliteit. Maar de mate waarin die persoonsgegevens worden gebruikt
moet zo beperkt mogelijk zijn. Het gebruik van deze gegevens mag alleen
plaatsvinden voor zover noodzakelijk voor de inning en de handhaving
van de kilometerprijs. Het gaat hier bijvoorbeeld om de NAW-gegevens
van de houder, de geaggregeerde gebruiksgegevens en het kenteken van
het voertuig.

1

Zie paragraaf 1.2 van de memorie van
toelichting.

Verplaatsingsgegevens kunnen echter ook inzicht bieden in het verplaatsingsgedrag van de houder en die persoonsgegevens verdienen in dit
verband bijzondere aandacht. Uitgangspunt is dat deze gegevens nimmer
ter beschikking komen aan de RDW en het inningsbureau (CJIB). Als de
houder gebruik maakt van een erkende dienstverlener, is het de houder
die bepaalt of die dienstverlener de beschikking mag krijgen over zijn
verplaatsingsgegevens. Hij dient daartoe uitdrukkelijk en ondubbelzinnig
toestemming te verlenen aan de erkende dienstverlener en uit die
toestemming moet blijken waarover deze zich uitstrekt. De toestemming
beperkt zich tot het gebruik van de verplaatsingsgegevens door de dienstverlener zelf; het staat de dienstverlener dus niet vrij die gegevens door te
verkopen. Zoals in paragraaf 2.5 staat aangegeven kan een erkende
dienstverlener alleen diensten aanbieden als deze is erkend. Eén van de
erkenningseisen die daarbij zal worden gesteld is dat de erkende dienstverlener zich houdt aan de eisen die de Wbp stelt. Indien sprake is van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

43

dienstverleners die buiten Nederland zijn gevestigd, dient te worden
nagegaan of het desbetreffende land een passend beschermingsniveau
heeft. Als dat niet zo is, dan zal de dienstverlener over een vergunning op
grond van artikel 77, tweede lid, Wbp moeten beschikken. In het wetsvoorstel worden in artikel 4.20 de verschillende soorten persoonsgegevens
beschreven. In dat artikel is ook bepaald wie als verantwoordelijke in de
zin van de Wbp wordt aangemerkt, de minister voor de persoonsgegevens die hij verwerkt, de erkende dienstverlener voor de persoonsgegevens die de rechtspersoon ten behoeve van zijn werkzaamheden verwerkt.
Als gezegd: de RDW en het CJIB mogen niet de beschikking krijgen over
de verplaatsingsgegevens die mogelijk wel, na toestemming van de
houder, in het bezit zijn van de erkende dienstverlener.
De houder moet een keuze maken tussen (i) een erkende dienstverlener
die na toestemming zijn persoonsgegevens inclusief de verplaatsingsgegevens kan gebruiken, (ii) een erkende private dienstverlener die geen
gebruik maakt van verplaatsingsgegevens (en dus andere diensten levert)
en (iii) het van rijkswege ingestelde publieke inningsbureau dat uitsluitend
gebruik maakt van geaggregeerde gegevens. In alle gevallen is, naar het
oordeel van de regering, de privacy van de houder in elk geval voldoende
geborgd en zal hij een vrije keuze hebben.
3.6.5 Overig gebruik van persoonsgegevens conform Wbp
Buiten de hiervoor genoemde bijzondere regelingen is de Wbp onverkort
van toepassing. In dit verband wordt nog verwezen naar het inzage- en
correctierecht zoals geregeld in artikelen 35 en verder van de Wbp. De
houder is altijd gerechtigd om bij de verantwoordelijke inzage te vragen in
zijn gegevens en – indien onjuistheden voorkomen – om correctie te
verzoeken.
Voor de verwerking van gegevens voor wetenschappelijke, statistische en
historische doeleinden worden de persoonsgegevens geanonimiseerd. De
Wet kilometerprijs bepaalt hier niets over omdat de Wbp1 dit al regelt.
De persoonsgegevens mogen niet verder worden verwerkt op een wijze
die onverenigbaar is met de doeleinden waarvoor ze zijn verkregen. De
Wbp geeft in artikel 9 aan met welke aspecten de verantwoordelijke rekening moet houden bij de beoordeling of een verwerking al dan niet
verenigbaar is. Die belangenafweging blijft buiten toepassing als het gaat
om bijvoorbeeld de voorkoming, opsporing en vervolging van strafbare
feiten of om de veiligheid van de Staat. In die gevallen mogen de gegevens worden gebruikt. In dit verband wordt met name gedacht aan artikel
43 Wbp waarin de uitzonderingen en beperkingen op de bescherming van
persoonsgegevens zijn beschreven. Het gaat hier dan wel om buitengewoon grote belangen die het privacybelang overstijgen. Ook kan de
uitzondering of beperking pas worden toegepast als dit noodzakelijk is en
dan alleen in een concreet geval.
3.6.6 Bewaartermijn
De persoonsgegevens worden niet langer bewaard dan nodig. De
persoonsgegevens met betrekking tot de verschuldigde kilometerprijs en
de betaling/invordering daarvan worden bewaard tot vijf jaar na het einde
van het kalenderjaar waarin er geen te betalen bedrag meer resteert. De
persoonsgegevens die zijn verkregen bij het toezicht op de naleving en de
handhaving worden ook gedurende ten hoogste vijf jaar bewaard.

1

Artikel 9, derde lid.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

44

3.6.7 Privacy bij lease
In geval van lease is een derde partij in het spel die mogelijkerwijs de
beschikking krijgt over gebruiksgegevens. Indien de feitelijke gebruiker op
gezamenlijk verzoek als houder wordt aangemerkt verschilt de situatie
niet van die van «normale» gevallen. Indien de lessor (de leasemaatschappij) de houder blijft dan kan hij de beschikking krijgen over gebruiksgegevens van de feitelijke gebruiker, met name als gebruik wordt gemaakt
van een registratievoorziening die gebruiksgegevens niet geaggregeerd
doorzendt aan een erkende dienstverlener. De houder kan die immers
daar opvragen. In dat geval kan contractueel worden afgesproken om
deze gegevens ook aan de feitelijke gebruiker ter beschikking te stellen. In
geval van een registratievoorziening die zelf de gegevens aggregeert heeft
de gebruiker feitelijk de beschikking over gebruiksgegevens. Het is mogelijk dat contractueel wordt afgesproken deze gegevens ook aan de lessor
ter beschikking te stellen.
3.6.8 Geen pre-paidsysteem
Mede in verband met bescherming van privacy is overwogen om de kilometerprijs via een prepaid-voorziening op of in de registratievoorziening
anoniem af te laten dragen. Uiteindelijk is hier niet voor gekozen. De
reden hiervoor is dat met een prepaid-systeem tijdige en volledige betaling niet kan worden zeker gesteld. Bij telecombedrijven kan bij een tekortschietend prepaid-tegoed de dienst worden ontzegd. Hetzelfde geldt voor
de OV-chipkaart. Bij onvoldoende saldo op de kaart zal de houder ervan
het perron niet op of de bus niet in komen. De overheid beschikt binnen
het systeem van kilometerprijs niet over dergelijke instrumenten. De
toegang tot de weg kan niet eenvoudig worden ontzegd. Hoewel het technisch voorstelbaar zou zijn dat de registratievoorziening bij tekortschietend prepaid-tegoed het voertuig laat stoppen of niet meer opnieuw laat
starten, is dat uit oogpunt van bijvoorbeeld (verkeers)veiligheid ongewenst.
Bovendien zijn er – zoals in de vorige paragraaf beschreven – andere
mogelijkheden om de persoonsgegevens te beschermen. In de huidige
opzet voor het systeem van de kilometerprijs wordt de houder reeds de
mogelijkheid geboden te kiezen voor een wijze van heffing waarbij de
gedetailleerde verplaatsingsgegevens niet centraal verzameld worden,
maar waarbij ze in de registratievoorziening zelf kunnen worden opgeslagen. Slechts de geaggregeerde informatie, wordt in dat geval aan het
inningsbureau toegezonden. Invoering van een anonieme prepaidbetalingsfaciliteit is daarom in deze opzet niet nodig.
4. HET BASISTARIEF
4.1. Inleiding
De kilometerprijs is opgebouwd uit twee soorten tarieven: het basistarief
en het spitstarief. Het basistarief – dat wordt gedifferentieerd naar milieukenmerken – geldt in heel Nederland. Het spitstarief is alleen verschuldigd
op daartoe aangewezen weggedeelten op vooraf bepaalde tijden. Onderstaand worden de achtergronden en de hoogten van het basistarief toegelicht. Bij de bepaling van de tariefhoogten is rekening gehouden met de
randvoorwaarden en uitgangspunten zoals die zijn vastgelegd in het
fiscale plan van de staatssecretaris van Financiën van 30 mei 20081.

1

Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 35.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

45

4.1.1. Leeswijzer
In paragraaf 4.2 worden de uitgangspunten en randvoorwaarden bij de
bepaling van het basistarief beschreven. De tarieven in het wetsvoorstel
zijn die voor het jaar 2012. De beschreven uitgangspunten en randvoorwaarden gelden ook voor de jaren na 2012.
In paragraaf 4.2.1 wordt de invoering van de kilometerprijs en de afbouw
van de vaste autobelastingen behandeld. Paragraaf 4.2.2 bevat een nadere
uiteenzetting over de milieudifferentiatie bij het basistarief. Vervolgens
wordt in paragraaf 4.2.3 een toelichting gegeven op toekomstige aanpassingen van het basistarief en de evaluatie van de grondslag van het basistarief. De effecten van het basistarief zijn beschreven in hoofdstuk 9.
4.2. Uitgangspunten en randvoorwaarden voor het basistarief
4.2.1 Kilometerprijs in plaats van vaste belastingen
De kilometerprijs komt in de plaats van de huidige vaste autobelastingen.
De BPM, de MRB (met uitzondering van het Europese minimum
MRB-tarief voor zware vracht), de provinciale opcenten op de MRB en de
belasting zware motorrijtuigen (BZM) verdwijnen. De BZM en de MRB
voor vrachtwagens wordt in één keer omgezet, de huidige vaste autobelastingen voor de overige motorrijtuigen worden in een aantal jaren
omgezet in de kilometerprijs. De invoering vindt plaats onder gelijktijdige
naar rato afschaffing van de vaste autobelastingen zonder houdbaarheidsverlies. Het uitgangspunt voor het basistarief is «gelijk oversteken» tot op
het moment dat alle vaste autobelastingen zijn afgebouwd naar nul. De
automobilisten tezamen betalen dan niet meer aan de kilometerprijs dan
zij zouden betalen aan vaste autobelastingen zonder invoering van de
kilometerprijs. Naar verwachting zal er als gevolg van de invoering van de
kilometerprijs uiteindelijk circa 15% minder kilometers worden gereden.
Dit percentage is verwerkt in het tarief1. Indien de afname van het aantal
kilometers lager is, zal het tarief van de kilometerprijs naar beneden
worden bijgesteld. Het uitgangspunt «gelijk oversteken» is beleidsneutraal
omgezet per voertuigcategorie. De lastendruk per voertuigcategorie na
invoering van de kilometerprijs bedraagt niet meer dan de lastendruk voor
die categorie zonder de invoering van de kilometerprijs2. De onderscheiden voertuigcategorieën zijn: (i) personenauto’s en bestelauto’s van
particulieren, (ii) bestelauto’s van ondernemers, (iii) bestelauto’s gehandicapten, (iv) vrachtwagens en (v) bussen. Een automobilist hoeft onder het
stelsel van de kilometerprijs slechts te betalen voor de kilometers die in
Nederland zijn afgelegd en geregistreerd. Daarnaast betalen de automobilisten, conform de fiscale brief van 30 mei 2008, wel een opslag van maximaal 5% op de opbrengsten voor de exploitatiekosten.

1

Op deze manier wordt het volume van de
provinciale opcenten technisch verwerkt in het
tarief voor de kilometerprijs.
2
Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 1,
blz 11.

Op het moment dat een motorrijtuig onder het regime van de kilometerprijs valt, is voor dat voertuig niet langer MRB (exclusief het Europese
minimum MRB voor zware vracht) en BZM verschuldigd. De omzetting
van een vaste autobelasting zoals de BPM naar een variabele heffing zoals
de kilometerprijs dient met de nodige voorzichtigheid te gebeuren. Een te
forse omzetting ineens heeft grote gevolgen voor het bestaande wagenpark, vandaar dat is gekozen voor een stapsgewijze afbouw waardoor de
gevolgen zoveel mogelijk worden beperkt. Daarbij is de Tweede Kamer
toegezegd gedurende het proces richting volledige afbouw en de daaraan
gekoppelde ingroei in het wagenpark in het systeem van de kilometerbeprijzing regelmatig de vinger aan de pols te houden om te bezien of er
geen onvoorziene effecten optreden die een volledige afbouw van de BPM
in de weg staan (zie ook paragraaf 4.2.3.3).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

46

Deze gefaseerde afbouw is deels al in gang gezet in de vorm van de zogenoemde vluchtheuvelvariant, waarmee in 2008 is begonnen en waarin de
BPM in stappen van 5% wordt afgebouwd tot 75% van het niveau van
2007 voor het jaar 2012. Daarna zullen de stappen in gang worden gezet
voor de afbouw van de dan resterende BPM. De autobranche, maar ook
de vlooteigenaren zoals de leasemaatschappijen, hebben aangegeven dat
het omzetten van de BPM in stappen van maximaal 12,5% per jaar markttechnisch mogelijk is. Voor autobezitters die nog niet zijn overgeschakeld
naar het regime van de kilometerprijs wordt jaarlijks de MRB verhoogd,
voor die automobilisten die wel over zijn, wordt de kilometerprijs hiervoor
aangepast. Dit vindt plaats op een dusdanige manier dat de gemiddelde
kosten in het regime van de MRB en het regime van de kilometerprijs
ongeveer gelijk zijn. Tegenover de verhoging van de kilometerprijs en de
MRB staat een lagere prijs voor de aanschaf van een nieuwe auto. Alle
autobezitters samen gaan hiermee in totaal niet méér betalen. Ook tijdens
de ingroei in de kilometerprijs geldt dus jaarlijks het uitgangspunt van
«gelijk oversteken».
In de brief van 30 mei 2008 van de staatssecretaris van Financiën aan de
Tweede Kamer werd in plaats van de jaarlijkse verhoging van de kilometerprijs in verband met de ombouw van de BPM het voornemen genoemd
om de zogenoemde kortingsregeling in te voeren tijdens de ingroeiperiode: Het tarief voor de kilometerprijs zou dan in 2012 reeds worden
vastgesteld op het tarief dat in 2016 zou gelden bij 75% BPM-afbouw
(bijvoorbeeld 5 cent) en het gemiddeld teveel betaalde bedrag zou worden
teruggesluisd naar de automobilisten. De regering heeft besloten van dit
voornemen af te zien aangezien de regeling bij nader inzien moeilijk
communiceerbaar en omslachtig is. De automobilist zou eerst het volledige bedrag moeten betalen en op een later nt de korting verrekend
krijgen. Bovendien sluit de systematiek in de ingroeifase voor de kilometerprijs nu beter aan bij de jaarlijkse verhoging van de MRB voor die autobezitters die nog in het oude regime zitten.
Bij de invoering van de kilometerprijs wordt rekening gehouden met de
effecten van de kilometerprijs op de mobiliteit, het milieu, de welvaart, de
inkomens van huishoudens en de rijksbegroting. Om het gemiddelde
tarief zo goed mogelijk te kunnen bepalen, is met de volgende zaken rekening gehouden:
1. basis- en referentiegegevens voor de jaren gedurende de invoeringsperiode;
2. het uitgangspunt «gelijk oversteken»;
3. een opslag voor de exploitatiekosten;
4. opbrengst van het spitstarief plus het basistarief is lastenneutraal;
5. vormgeving van de tariefdifferentiaties binnen de voertuigcategorieën.
Ad 1. Basis- en referentiegegevens
Om te beginnen is uitgegaan van de basisgegevens ten aanzien van de
verwachte omvang en samenstelling van het wagenpark, de voertuigprestaties en de daarop van toepassing zijnde Europese regelgeving voor de
jaren gedurende de invoeringsperiode, die resulteren uit de gebruikte
onderzoeksmodellen. Daarnaast is voor de referentiegegevens uitgegaan
van de groeiverwachting van de opbrengsten van de BPM en MRB.
Vanwege de sterke fluctuaties in de verkopen in de autobranche zijn de
geprognosticeerde toekomstige opbrengsten van de vaste autobelastingen gebaseerd op de historische groei van de opbrengst van beide
belastingen. Dit leidt tot een stabiel en naar verwachting betrouwbaar
beeld voor de toekomst. Uitgaande van de historische ontwikkeling van
de afgelopen 15 jaar en gecorrigeerd voor inflatie en tariefswijzigingen
wordt uitgegaan van een jaarlijkse wagenparkontwikkeling (toename en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

47

verzwaring) van 2%. Het basistarief is gebaseerd op prijspeil 2008 en zal
voor de invoering wetswijziging worden aangepast aan het prijspeil 2011.
Ad 2. Gelijk oversteken en de hoogte van het gemiddelde basistarief per
voertuigsoort in 2012
Het gemiddelde basistarief wordt bepaald door het bedrag aan om te
zetten vaste autobelastingen in 2012 vermeerderd met de opslag voor
exploitatiekosten te delen door het totaal aantal gereden kilometers per
voertuigsoort in 2012. Het betreft hier de uitwerking voor 2012 van «gelijk
oversteken».
In onderstaande tabel is een overzicht weergegeven van de gehanteerde
inputgegevens en de corresponderende gemiddelde tarieven per voertuigsoort voor het jaar 2012.
Tabel 4.1: Overzicht tarieven per voertuigsoort 2012

Bedrag van om te zetten
vaste belastingen per
voertuigsoort (mln euro)
Kilometers per voertuigsoort (in mld)
Gemiddeld basistarief
kilometerprijs per
voertuigsoort (ct/km)

Personenauto en
bestelauto
particulier

Bestelauto
ondernemer

Bestelauto
gehandicapte

Vrachtauto en
speciale
voertuigen

Autobus
(niet OV)

3 699

263

3

155

4

12,50

15,90

0,26

6,54

0,22

3,0

1,7

1,2

2,4

1,8

Tot aan het moment van invoering van de kilometerprijs kunnen de grondslagen, differentiaties en tarieven voor de MRB, BZM en BPM wijzigen.
Mocht dat het geval zijn, dan worden de tarieven van de kilometerprijs
daar zoveel mogelijk op aangepast. Dit wordt gedaan met het oog op
zowel het principe van «gelijk oversteken» als het uitgangspunt dat de
huidige vaste autobelastingen zo «beleidsneutraal» mogelijk worden
omgezet.
Ad 3. Opslag voor exploitatiekosten
Automobilisten betalen een opslag op het basistarief van maximaal 5%
van de opbrengsten ten behoeve van de exploitatiekosten. De opslag is
niet afhankelijk van de hoogte van het basistarief, maar is gelijk voor alle
voertuigen. De exploitatiekosten bedragen 0,1 cent per kilometer in 2012
en nemen geleidelijk toe naar 0,3 cent per kilometer in de structurele
situatie, conform de ontwikkeling van de totale opbrengsten van de kilometerprijs gedeeld door de totale voertuigkilometers.
Ad 4. Opbrengst van het spitstarief plus het basistarief is lastenneutraal
Automobilisten betalen gezamenlijk niet meer aan het basistarief en het
spitstarief van de kilometerprijs dan zij zouden betalen aan vaste autobelastingen zonder invoering van de kilometerprijs. Dit wordt praktisch
vormgegeven door de hoogte van het basistarief voor personen en bestelauto’s van particulieren te verminderen met de te verwachten opbrengsten van het spitstarief. Hoe hoger de opbrengsten van het spitstarief zijn,
hoe lager de opbrengsten uit het basistarief. De opbrengsten uit het spitstarief zullen geleidelijk oplopen door de toename van het aantal voertuigen dat onder de reikwijdte van de kilometerprijs en het spitstarief valt.
In het jaar van invoering is de vermindering van het basistarief vanwege
de opbrengsten uit het spitstarief marginaal. De vermindering neemt toe
naar ca. 0,2 cent per kilometer in de structurele situatie. De exacte invul-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

48

ling van het spitstarief vindt plaats bij algemene maatregel van bestuur
(het spitsbesluit). Hierbij staan de te behalen mobiliteitseffecten voorop
zoals genoemd in hoofdstuk 9 van deze memorie van toelichting.
Ad 5. Vormgeving tariefdifferentiatie
Uitgangspunt bij de tariefdifferentiatie in de kilometerprijs is dat de
tarieven zo worden vormgegeven binnen een voertuigcategorie (zoals
onderscheiden in paragraaf 4.2.1, eerste alinea) dat er niet meer wordt
ontvangen dan voor die voertuigcategorie aan vaste belastingen zou zijn
ontvangen in de situatie zonder kilometerprijs. Voor personenauto’s en
bestelauto’s van particulieren geldt net als in de huidige vaste autobelastingen een brandstoftoeslag voor auto’s die rijden op diesel of LPG ter
compensatie van de lagere accijnzen. Voor auto’s die rijden op diesel is er
tevens een differentiatie op basis van uitstoot van roetdeeltjes. Ook deze
differentiaties worden zodanig vormgegeven dat de invoering van de
kilometerprijs neutraal uitpakt binnen de voertuigcategorie van personenauto’s en bestelauto’s van particulieren.
4.2.2 Uitgangspunten voor de tarieven en milieudifferentiatie
Milieudifferentiatie gebaseerd op MRB, BPM en BZM
Mede op verzoek van de Tweede Kamer is onderzoek1 [120] uitgevoerd
naar de effecten van verschillende varianten voor de differentiatie van het
basistarief voor verschillende voertuigsoorten. Binnen de varianten is
gekeken naar zowel het verschil in de spreiding van de tarieven als naar
de grondslagen voor differentiatie (zoals CO2-uitstoot, brandstof, gewicht,
emissieklasse en fijnstof). Ook zijn de varianten op verschillende wijze
berekend. De resultaten van het onderzoek staan in paragraaf 9.4.1 en de
voorgestelde grondslagen en differentiaties worden hieronder achtereenvolgens beschreven voor de vijf voertuigtypen als bedoeld in de eerste
alinea van paragraaf 4.2.1. Hierbij is aansluiting gezocht bij de grondslagen uit de huidige vaste autobelastingen.
Personenauto’s en bestelauto’s van particulieren
Er komt één tarief voor personenauto’s en bestelauto’s van particulieren.
In het huidige belastingsysteem wordt het verschil tussen personenauto’s
en particuliere bestelauto’s veroorzaakt door de provinciale opcenten op
de MRB voor personenauto’s. De differentiatie van de kilometerprijs sluit
aan bij de MRB en BPM en daarmee komt het verschil tussen beide voertuigcategorieën te vervallen.
Het basistarief wordt gebaseerd op de CO2-uitstoot. Zuinige auto’s krijgen
hiermee een «bonus» ten opzichte van het gemiddelde tarief, onzuinige
auto’s een «malus». Voor auto’s die rijden op diesel en LPG geldt daarnaast een brandstoftoeslag en voor diesels geldt tevens een toeslag bij
een relatief hoge uitstoot van roetdeeltjes.
CO2 grondslag
De keuze voor CO2 als grondslag (overgenomen uit de BPM) sluit aan bij
de breed gedragen wens om de basistarieven van de kilometerprijs te
relateren aan de milieuprestaties van auto’s. Door de keuze voor CO2 als
grondslag profiteren hybrides, elektrische auto’s en auto’s op waterstof
direct van een lager basistarief door hun geringere CO2-uitstoot.

1

Effecten milieudifferentiatie basistarieven
kilometerprijs, MuConsult
Milieudifferentiatie van de Kilometerprijs,
CE Delft.
2
Uitvoeringstoets Registratie CO2 uitstoot,
RDW, datum 4 maart 2009.

Uit de door de RDW verrichte uitvoeringstoets2 blijkt dat de CO2-uitstoot
van sommige personenauto’s niet bekend is. Het gaat hier om auto’s
waarvoor bij de Europese typegoedkeuring geen meting van de CO2
uitstoot heeft plaatsgevonden of waarvoor een dergelijke typegoedkeuring niet beschikbaar was. Het betreft personenauto’s van vóór 1 januari
2001, personenauto’s die parallel zijn geïmporteerd en waarbij voor het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

49

type geen CO2 -uitstoot op basis van Europese typegoedkeuring beschikbaar is, en bestelauto’s zonder geharmoniseerde Europese typegoedkeuring. Naar verwachting zal vanaf eind 2011 de CO2-uitstoot van nieuwe
bestelauto’s bekend zijn en geregistreerd worden, als gevolg van het
verplicht worden van de Europese typegoedkeuring voor bestelauto’s.
Voor voertuigen waarvan de CO2-uitstoot niet bekend is in het kentekenregister of het register buitenlandse kentekens, wordt het basistarief gebaseerd op de statistische relatie tussen ledige massa en CO2. Hierbij wordt
gebruik gemaakt van de gegevens van het bouwjaar 2008 en worden de
eerdere bouwjaren gecorrigeerd met een bouwjaarfactor. Door de statistische relatie tussen ledig gewicht en CO2-uitstoot per bouwjaar te bepalen,
wordt ook het effect van het technisch zuiniger worden van het wagenpark in de alternatieve berekening van de CO2 opgenomen. De eventuele
afwijking door de alternatieve berekening is hiermee geminimaliseerd.
Voor 2008 is de bouwjaarfactor 1. Voor eerdere en latere jaren vindt de
vaststelling van de bouwjaarfactor plaats bij lagere regelgeving.
Spreiding van de tarieven
Een belangrijke overweging bij de vormgeving van de spreiding van de
tarieven is om zo dicht mogelijk aan te sluiten bij de huidige fiscaliteit en
op deze manier zo min mogelijk de automarkt te verstoren (zowel de
markt voor tweedehands auto’s als voor nieuwverkopen). Door de differentiatie op basis van de spreiding in de MRB en de BPM vorm te geven
wordt aan deze doelstellingen voldaan. Gemiddeld wordt de helft van het
tarief gedifferentieerd op basis van de spreiding in de MRB en de helft op
basis van de spreiding in de BPM. Deze spreiding is gebaseerd op
ramingen van de totale inkomsten uit de BPM (zonder afbouw) en de
MRB. De verhouding tussen deze inkomsten is ongeveer gelijk. Door de
spreiding zo vorm te geven treden slechts beperkte wagenparkeffecten
op.
Geen maximumtarief
De autobelastingen worden zoveel mogelijk beleidsneutraal omgezet naar
de kilometerprijs. In de BPM geldt er geen maximumtarief, maar neemt de
te betalen belasting toe naarmate de CO2-uitstoot hoger is. In de kilometerprijs wordt er bij deze systematiek aangesloten.
Uit het onderzoek blijkt dat deze keuze niet relevant is voor de omvang
van de milieueffecten. 85 tot 90% van de benzinegedreven personenauto’s
waarvan de CO2-uitstoot bekend is, heeft een CO2-uitstoot van minder dan
215 g per kilometer. De gangbare automodellen vallen daar doorgaans
onder. De CO2-uitstoot van gangbare diesel personenauto’s kan oplopen
tot circa 290 g per kilometer.
Minimumtarief
In de huidige situatie zijn elektrische auto’s en auto’s die rijden op waterstof vrijgesteld van MRB en BPM. Binnen het systeem van de kilometerprijs krijgen deze auto’s en andere auto’s met een zeer lage CO2-uitstoot te
maken met een minimumtarief voor de kilometerprijs. De minimumgrens
is vastgesteld op 80 gram per kilometer. Op deze manier betalen deze
auto’s ook mee aan het gebruik van de infrastructuur. Ook deze groep
automobilisten heeft baat bij het beleid om de bereikbaarheid van de
automobiliteit in zijn totaal te vergroten.
In het eerste jaar van invoering is het minimumtarief 0,4 cent per kilometer. In de structurele situatie geldt een minimumtarief van 0,8 cent per
kilometer. Dit minimumtarief groeit geleidelijk in conform de ingroei van
het gemiddelde tarief voor de kilometerprijs voor personenauto’s. Dit
gebeurt via een rechtstreekse koppeling aan de ingroei van het gemiddelde tarief. De zuinigste benzineauto die op dit moment op de markt is

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

50

heeft een CO2-uitstoot van 103 g per kilometer, de zuinigste dieselauto
heeft een CO2-uitstoot van 81 g per kilometer.
Differentiatie op basis van uitstoot van roetdeeltjes
Naast de CO2-grondslag zal in de eerste jaren van de kilometerprijs een
differentiatie gelden naar uitstoot van roetdeeltjes voor dieselauto’s. Als
grenswaarde wordt hierbij een maximum van 5 mg fijnstof uitstoot per
kilometer gehanteerd, een waarde die naar verwachting alleen door een
dieselauto met affabriek roetfilter kan worden gerealiseerd. De informatie
over de uitstoot van roetdeeltjes wordt in het kentekenregister of het
register buitenlandse kentekens bijgehouden.
De toeslag voor dieselauto’s die niet aan deze norm voldoen bedraagt 2,5
cent per kilometer. Er is gekozen voor een absolute toeslag in centen en
niet een voor een ophoogfactor (procenten) op het basistarief van de
kilometerprijs omdat de mate waarin een dieselauto roetdeeltjes uitstoot
niet correleert met de CO2-uitstoot of gewicht, maar vooral met het wel of
niet hebben van een affabriek roetfilter. Dieselauto’s met een affabriek
roetfilter hebben over het algemeen een aanzienlijk lagere uitstoot van
roetdeeltjes dan dieselauto’s zonder affabriek roetfilter. Concreet geldt de
toeslag voor alle diesels in de emissieklassen 0 t/m 2, een groot deel van
de diesels in de emissieklasse 3 en een klein deel van de diesels in de
emissieklasse 4. De emissieklassen 5 en hoger voldoen aan bovenvermelde norm.
Het aandeel dieselpersonenauto’s dat niet aan de norm van maximaal 5
mg uitstoot van roetdeeltjes per kilometer voldoet neemt de komende
jaren af. Door deze differentiatie wordt beoogd dit proces te versnellen.
De omvang van het aantal auto’s met een toeslag zal jaarlijks worden
bepaald. De vermindering van het basistarief in verband met de opbrengsten uit de toeslag voor dieselauto’s wordt dan ook van jaar tot jaar vastgesteld.

1

Tarieven 2009 exclusief BTW en
voorraadheffing.
De brandstoftoeslagen zijn vormgegeven
rondom de CO2-uitstoot van het voertuig. De
CO2-uitstootwaarde van het voertuig is direct
gerelateerd aan het brandstofgebruik van het
voertuig. Bij een toename van de CO2-uitstoot
neemt ook het brandstofverbruik in dezelfde
hoeveelheid toe, en dient er ook een sterkere
mate van accijnscompensatie plaats te
vinden.
3
Alternatief is om ook de brandstoftoeslag te
baseren op CO2-uitstoot gelijkwaardige auto’s.
Dit zou echter leiden tot een forse verdieseling
van het wagenpark, en hiermee tot een sterke
waardedaling van benzineauto’s op de
tweedehands automarkt.
4
Als voorbeeld is een dieselauto opgenomen
met een uitstoot van 130 gram. Een dieselauto
met deze uitstoot komt overeen met een
voertuiggewicht van ongeveer 1 200 kg en een
brandstofverbruik van 5,3 liter per 100
kilometer. Het brandstofverbruik wordt vergeleken met een vergelijkbare benzineauto. Dit is
een benzineauto van 1135 kg (vanwege de
correctie dat een diesel 65 kilo zwaarder is in
dezelfde uitvoering) met een verbruik van 7,1
liter per kilometer. Het accijnsverschil
(inclusief de BTW over accijns) tussen deze
voertuigen bedraagt 3,3 cent per kilometer. De
brandstoftoeslag voor een dieselauto met een
CO2uitstoot van 130 gram per kilometer
bedraagt dus 3,3 cent per kilometer.
2

Brandstoftoeslag
De accijns voor benzine is hoger dan die voor diesel of LPG (de accijns
voor diesels is 41 cent, voor LPG 7 cent en voor benzine 70 cent per liter1).
Op dit moment wordt dit accijnsverschil voor dieselauto’s gecompenseerd
via een brandstoftoeslag MRB en via de BPM en voor auto’s die rijden op
LPG wordt dit accijnsverschil gedeeltelijk gecompenseerd via een brandstoftoeslag MRB.
Door het omzetten van de vaste autobelastingen naar een tarief per kilometer vervalt de huidige compensatie voor de lagere accijnzen. Hierdoor
verdwijnt de praktische (fiscale) toepassingsmogelijkheid van het begrip
«omslagpunt». Overigens zijn er hogere vaste kosten buiten de fiscale
sfeer (zoals een hogere netto aanschafprijs) en lagere brandstofkosten die
het, bij de huidige stand van zaken, voor weinigrijders in de regel aantrekkelijk houden om in een benzineauto te rijden, en voor veelrijders om voor
een dieselauto of auto op LPG te kiezen.
Het uitgangspunt voor dieselauto’s is om de «totale heffingsdruk per
kilometer» (accijns inclusief BTW + basistarief kilometerprijs) gelijk te
houden voor een gelijkwaardige benzineauto en dieselauto, via een
brandstoftoeslag voor auto’s die rijden op diesel. Het doel van de brandstoftoeslagen in de kilometerprijs is eveneens de compensatie van
accijnsverschillen. De formule bevat de omzetting van die accijnsverschillen naar een bedrag per kilometer gebaseerd op de CO2 uitstoot van
de personenauto of bestelaut2. Voor het vergelijken van het brandstofgebruik van een benzineauto en een dieselauto is het voertuiggewicht
gekozen3. Hierbij is een correctie toegepast voor het feit dat een dieselauto 65 kg zwaarder is dan een benzineauto in dezelfde uitvoering4.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

51

Daarbij groeit de brandstoftoeslag voor diesels geleidelijk in conform de
ingroei van het gemiddelde tarief voor de kilometerprijs voor personenauto’s. Voor dieselauto’s zal tijdens de ingroei namelijk nog een deel van het
accijnsverschil worden gecompenseerd via de BPM.
Voor auto’s die rijden op LPG is het uitgangspunt eveneens om de «totale
heffingsdruk per kilometer» (accijns inclusief BTW + basistarief kilometerprijs) gelijk te houden voor een qua gewicht gelijkwaardige benzineauto
en LPG-auto, via een brandstoftoeslag voor auto’s die rijden op LPG.
Voor auto’s die rijden op LPG geldt geen ingroei omdat deze auto’s geen
extra BPM betalen. Wel wordt de brandstoftoeslag voor deze auto’s structureel verminderd, met 44% voor auto’s die rijden op LPG en met 81%
voor motorrijtuigen die zijn voorzien van een zogenoemde LPG-G3installatie. Op deze manier wordt het huidige fiscale regime van gedeeltelijke fiscale compensatie van het accijnsverschil voor auto’s die rijden op
LPG beleidsneutraal omgezet.
Bij de auto’s met een naderhand ingebouwde LPG- of CNG-installatie
wordt rekening gehouden met de lagere CO2-uitstoot van voertuigen op
LPG dan voertuigen op benzine of diesel als brandstof. Alleen de
CO2-uitstootwaarde van de originele brandstofsoort is bekend. Deze wordt
met behulp van een bij ministeriële regeling vast te leggen factor gecorrigeerd (artikel 3.1, zevende lid).
Berekening basistarief
Om de vaste belastingen te kunnen omzetten in gedifferentieerde tarieven
is eerst het gemiddelde basistarief berekend. Het referentiepunt van deze
berekening is het totaal van de opbrengsten aan vaste belastingen op
grond van het huidige stelsel. Het hiervan afgeleide basistarief is vervolgens weer het vertrekpunt voor de bepaling van de gedifferentieerde
tarieven en de tarieven per brandstofsoort.
De opbrengsten van de brandstoftoeslagen en de toeslag voor differentiatie naar roetdeeltjes worden in mindering gebracht op het gemiddelde
tarief. Vervolgens wordt het gemiddelde basistarief voor de helft gedifferentieerd op basis van de spreiding in de MRB en voor de helft op basis
van de spreiding in de BPM.
Na toepassing van de tariefdifferentiatie vindt vervolgens een vaste
opslag plaats op het tarief voor de exploitatiekosten met een maximum
van 5% van de totale opbrengsten van de kilometerprijs en een vaste
aftrek voor de opbrengsten van het spitstarief. Als het gedifferentieerde
tarief lager is dan het minimumtarief, wordt het minimumtarief toegepast.
Bestelauto’s van ondernemers
De tarieven van bestelauto’s van ondernemers worden beleidsneutraal
omgezet. De tarieven hangen af van het eigen voertuiggewicht (ledige
massa) conform de spreiding en huidige differentiatie in de MRB. De
tarieven wijken om meerdere redenen af van de tarieven van personenauto’s en bestelauto’s van particulieren. Er gelden thans andere, gereduceerde MRB tarieven voor bestelauto’s van ondernemers. Daarnaast geldt
voor die bestelauto’s thans een vrijstelling voor de BPM. Dit leidt tot een
verschil in de tarieven voor de kilometerprijs, aangezien de huidige autobelastingen lastenneutraal per voertuigsoort worden omgezet in een prijs
per kilometer. Verder vindt voor bestelauto’s van ondernemers, evenals in
het huidige systeem, geen verdere differentiatie plaats. Voor nieuwe
bestelauto’s wordt de CO2-uitstoot op dit moment niet geregistreerd in het
kentekenregister. Naar verwachting zal vanaf eind 2011 de CO2-uitstoot
van nieuwe bestelauto’s bekend zijn en geregistreerd worden als gevolg
van het verplicht worden van de Europese typegoedkeuring. Op termijn
kan overwogen worden om ook voor bestelauto’s van ondernemers het
tarief te baseren op de CO2-uitstoot.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

52

Bestelauto’s van gehandicapten
De tarieven van bestelauto’s van gehandicapten hangen af van het eigen
voertuiggewicht (ledige massa) en zijn gedifferentieerd volgens de spreiding in de MRB. Bestelauto’s die zijn ingericht en worden gebruikt voor
het vervoer van een gehandicapte persoon in de cabine en voor het gelijktijdige vervoer van een hulpmiddel voor die persoon hebben een gereduceerd tarief.Ook voor de tarieven van bestelauto’s van gehandicapten is
gekozen voor een beleidsneutrale omzetting van de huidige fiscale behandeling, conform de motivering voor de afwijkende tarieven voor bestelauto’s voor ondernemers.
Vrachtwagens
Voor vrachtwagens is de toegestane maximummassa de grondslag van
het basistarief, met een differentiatie naar Euroklasse. Het gemiddelde
basistarief wordt gebaseerd op de verwachte opbrengsten in 2012 van de
BZM en de MRB exclusief de opbrengsten van het Europees minimumtarief. De spreiding sluit aan op de MRB-tarieven naar gewicht. Het voertuiggewicht wordt forfaitair op minimaal 12 000 kg en maximaal 40 000 kg
gesteld.
Voor vrachtwagens met de Euroklassen Euro 0, Euro I, Euro II en Euro III
wordt het basistarief verhoogd met 0,3 cent per kilometer. Voor vrachtwagens met de Euroklasse EEV wordt het basistarief verlaagd met 0,2 cent
per kilometer.
Voor zware vrachtwagens (met een gewicht van meer dan 12 ton) blijft het
Europees vastgestelde minimumtarief van de MRB in stand.
Bij het opzetten van de tariefstructuur zijn ook de mogelijkheden bezien
om de tarieven voor vrachtwagens afhankelijk te maken van dynamische
parameters, zoals het aantal gebruikte assen en het wel of niet trekken van
een aanhanger. Over de technische haalbaarheid van dynamische parameters bij beprijzing bestaan geen twijfels. In bijvoorbeeld het Duitse
LKW-Mautsysteem dat al enige jaren functioneert, kan op de registratievoorziening het aantal assen worden ingesteld.
Om redenen van kosten, eenvoud en uitlegbaarheid is er bij de tariefstelling voor gekozen om geen dynamische parameters in het systeem te
betrekken. Anders gesteld: de hoogte van het verschuldigde tarief wordt
niet afhankelijk gesteld van handelingen van de houder van het voertuig
c.q. de bestuurder, voor, tijdens of na de reis. Een keuze voor dynamische
parameters zou leiden tot een technisch complexere registratievoorziening dan strikt noodzakelijk, met de bijbehorende consequenties voor
ontwikkeling en productie daarvan. Voorts zou sprake zijn van hogere
handhavingsinspanningen. Dynamische parameters moeten immers door
vrachtwagenchauffeurs zelf worden ingesteld op de registratievoorziening. Het risico is daarbij aanwezig dat daarmee (al dan niet opzettelijk)
fouten worden gemaakt. Verder zal bij dynamische parameters vanwege
zowel de technische complicaties als de extra handhavingsinspanning
sprake zijn van hogere kosten, terwijl daar geen opbrengsten tegenover
staan. De gehanteerde tariefstructuur zonder dynamische parameters
genereert immers een bepaald volume aan opbrengsten door uit te gaan
van toegestane maximummassa van de vrachtwagen.
Ten slotte is een technisch complexere registratievoorziening ook niet
noodzakelijk, aangezien deze elementen van het huidige systeem in stand
blijven via het minimumtarief van de MRB dat in stand blijft voor zware
vrachtwagens en waarbij wel gedifferentieerd wordt naar het aantal assen
van het betreffende voertuig, en naar de aanwezigheid van luchtvering en
koppelinrichting.
Bussen
Voor private bussen (voornamelijk touringcars) gelden aparte basistarieven, afhankelijk van het gewicht. Bussen voor het openbaar vervoer

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

53

komen in aanmerking voor een ontheffing van de kilometerprijs. De differentiatie van het tarief voor bussen volgt uit de spreiding in de MRB voor
deze categorie.
Voor de berekening van de tarieven wordt een forfaitair minimum van
1 000 kg en een forfaitair maximum van 20 000 kg gehanteerd.
Tabel 4.2: Overzicht grondslagen milieudifferentiatie
Motorrijtuigsoorten

Grondslag milieudifferentiatie

Personenauto’s en bestelauto’s van
particulieren
Bestelauto’s van ondernemers
Gehandicaptenvervoer
Vrachtwagens

CO2-uitstoot, brandstofsoort en roetdeeltjes toeslag
voor diesels
Eigen voertuiggewicht
Eigen voertuiggewicht
Toegestane maximummassa
Euroklasse
Eigen voertuiggewicht

Bussen, niet zijnde OV-bussen

4.2.3 Tariefwijzigingen en periodieke evaluaties
Gelet op de complexiteit van deze stelselwijziging en de lange periode
waarover de systeemwisselingen plaats zullen vinden is het noodzakelijk
om gedurende de ingroeiperiode continu te monitoren. Gedurende een
aantal jaren zullen automobilisten in Nederland geconfronteerd worden
met twee verschillende systemen, die onder de verantwoordelijkheid van
twee verschillende ministeries vallen. De BPM wordt afgebouwd tot nul,
met een «vinger aan de pols» moment rond 2016, als 25% van de BPM
resteert. Voor die voertuigen die al in het systeem van de kilometerprijs
zijn opgenomen wordt de kilometerprijs hierop jaarlijks aangepast, de
overige automobilisten zien de afbouw van de BPM terug in de aanpassing van de MRB. Door de wijziging van vaste belastingen naar een variabele prijs per kilometer, de verandering van het betalen voor bezit naar
het betalen voor gebruik, met daarbij het onderscheid naar CO2-uitstoot
komen er andere prijsprikkels voor de automobilist, die merkbaar zullen
worden in het aantal kilometers dat gereden wordt, maar zeker ook op het
wagenpark. Tenslotte wordt in diezelfde periode ook het spitstarief ingevoerd op een aantal nog nader te bepalen locaties. Dit alles geschiedt
binnen de afgesproken kaders, zoals verwoord in de motie-Hofstra en
zoals uiteengezet in paragraaf 4.2.1. en paragraaf 9.71
Geen compensatie voor accijnsderving
De kilometerprijs leidt er naar verwachting toe dat mensen minder zullen
gaan rijden. Hierdoor wordt er minder brandstof verbruikt en minder
accijns betaald over de brandstof. De hiermee gepaard gaande accijnsderving (van 0,9 miljard in 2020) zal niet worden gecompenseerd via de kilometerprijs of de accijnzen en komt ten laste van de schatkist.

1

In de Nota Mobiliteit is hierover
opgenomen: «Invoering van een kilometerprijs geschiedt onder het gelijktijdig naar rato
afschaffen van de BPM en MRB waarbij het
wegverkeer in totaliteit per autokilometer niet
zwaarder zal worden belast dan nu het geval
is.»

Aanpassing tarieven aan autonome ontwikkeling CO2-uitstoot wagenpark
Als gevolg van autonome ontwikkelingen (zoals technologische innovatie)
worden de nieuw verkochte auto’s en daarmee het wagenpark op termijn
steeds zuiniger. Dit leidt tot een steeds grotere groep personenauto’s die
onder een laag tarief van de kilometerprijs vallen. Dit leidt enerzijds tot het
op termijn wegvallen van de financiële prikkel om een zuiniger auto te
kopen en anderzijds tot een daling van de opbrengsten.
Dit effect wordt beperkt door vanaf 2013 de tariefformules voor personenauto’s en bestelauto’s aan te passen aan het autonoom zuiniger worden
van het wagenpark. Dit gebeurt aan de hand van een correctie van de
CO2-uitstootgrenzen met een percentage van gemiddeld 1,4% per jaar
overeenkomstig de autonome ontwikkelingen in het wagenpark. De 1,4%
is gebaseerd op de berekende wagenparkeffecten in het Strong Europe

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

54

scenario op basis van DYNAMO, zie hiervoor ook paragraaf 9.2 en 9.3 van
deze toelichting. Jaarlijks zal worden bezien of het percentage nog
passend is voor het autonoom zuiniger worden van het wagenpark. Ook
de kilometerprijs zelf kan ertoe leiden dat automobilisten zuinigere auto’s
gaan rijden. Het beoogde gedragseffect van de kilometerprijs tot de
aankoop van zuiniger auto’s zal echter niet gecompenseerd worden. Dit is
één van de onderwerpen waarover de betrokken organisaties (eventueel
via een gebruikersraad) advies zullen kunnen uitbrengen.
Aanpassingen formules per wet
De formules in de wet gelden voor het eerste jaar en worden jaarlijks bij
wet aangepast. Paragraaf 4.2.3.1. bevat een toelichting op de factoren die
zullen worden aangepast.
Deze jaarlijkse aanpassingen leiden met name tot effecten op het basistarief voor personenauto’s en bestelauto’s van particulieren (de afbouw van
de BPM heeft alleen gevolgen voor dit tarief). Het gemiddelde basistarief
voor personenauto’s ontwikkelt zich volgens de huidige inzichten als volgt
tot en met 2018:
Tabel 4.3: Verwachte ontwikkeling van het gemiddelde basistarief voor
personenauto’s
2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

3,0

3,5

4,0

4,6

5,3

6,1

6,7

Voor de berekening van het verwachte gemiddelde basistarief zijn diverse
veronderstellingen gedaan over ontwikkelingen die ver in de toekomst
liggen. Hierdoor gaan bovenstaande tarieven met redelijk grote onzekerheid gepaard. Om op een goede wijze de gehele systeemwijzing te controleren zijn er 3 soorten monitoring en evaluaties.
4.2.3.1 Monitoring en onafhankelijke toets
In de wet zijn de formules opgenomen voor de tarieven in 2012. Tijdens
de ingroeiperiode zullen de formules worden aangepast aan:
• de mate van omzetting van de BPM naar kilometerprijs;
• de ontwikkeling van het aantal gereden kilometers
• de ontwikkeling van de samenstelling van het wagenpark;
• de opbrengsten van het spitstarief (deze worden als vaste korting in
mindering gebracht bij de bepaling van het basistarief van personenauto’s en bestelwagens particulier);
• de opbrengsten van de brandstoftoeslag en de toeslag in verband met
differentiatie naar roetdeeltjes voor dieselauto’s (deze opbrengsten
worden in mindering gebracht op het basistarief van personenauto’s
en bestelwagens particulier).
In de rekenmodellen zijn hier veronderstellingen over gedaan, evenals
over de referentiesituatie. Deze veronderstellingen zullen, waar mogelijk,
aan de praktijk worden getoetst.
Daarnaast zal bij de invoering van de kilometerprijs zoveel mogelijk
worden aangesloten bij de stand van de MRB en de BPM op dat moment
met betrekking tot milieudifferentiaties. Aanpassingen van de MRB en de
BPM tussen het moment van indiening en het moment van inwerkingtreding kunnen dus nog leiden tot wijzigingen voor de tarieven.
Onafhankelijke toets
Van groot belang is dat er met het systeem van de kilometerprijs niet
meer opgehaald wordt dan met het systeem van vaste belastingen zou

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

55

zijn opgehaald. Om dit te borgen, zal toetsing door een onafhankelijke
instantie plaatsvinden.
4.2.3.2 Vijfjaarlijkse evaluatie
De gekozen grondslag voor het basistarief en de bijbehorende differentiatie zullen vijfjaarlijks worden geëvalueerd. De evaluatie zal tenminste de
mate van realisering van de doelstelling bevatten. De differentiatie naar
CO2 zal aantoonbaar moeten leiden tot een gemiddeld zuiniger wordend
wagenpark, rekening houdend met omvang en samenstelling van het
wagenpark en nieuwregistraties. Ook zal bijvoorbeeld het effect van de
toeslag voor roetdeeltjes en de brandstoftoeslag in redelijke verhouding
moeten staan met de uitvoerbaarheid, eenvoud en duidelijkheid van het
basistarief. Bij de eerste evaluatie zullen ook de afbouw van de vaste
belastingen en de effecten daarvan voor de bereikbaarheid en het milieu
in kaart worden gebracht. Daarnaast zal de verwachting dat automobilisten 15% minder gaan rijden in het kilometerprijssysteem worden
getoetst aan de praktijk. Ook de handhaafbaarheid, de afstemming op
andere regelingen en de toegankelijkheid van de regeling zullen onderwerp van evaluatie zijn.
4.2.3.3 Vinger aan de pols-moment
Naast de evaluatie van de wet is met de Tweede Kamer afgesproken de
vinger aan de pols te houden over de afbouw van de BPM tot 100%. Een
belangrijk moment daarbij is het tijdstip waarop in alle voertuigen de
registratievoorziening is ingebouwd en de laatste twee stappen van de
afbouw van de BPM nog moeten plaatsvinden. Tijdens de invoering van
de kilometerprijs zullen de effecten van de kilometerprijs worden gemonitord. Daarbij zal ook gebruik gemaakt van consumentenonderzoek en
burgerpanels. Bij de nader uitwerking van de evaluatie zullen de
betrokken organisaties (eventueel via een gebruikersraad) advies
uitbrengen.
Ten behoeve van het vinger aan de pols moment en de eerste evaluatie
van de wet zal gedurende de volledige invoeringsperiode de volgende
gegevens worden verzameld:
1. Omvang van het wagenpark;
2. Omvang van de nieuwregistraties;
3. Mate van afbouw van de BPM;
4. Gedragseffecten;
5. Samenstelling van het wagenpark, in het bijzonder van de nieuwregistraties (verdeling naar gewicht, CO2 en brandstofsoort);
6. Ontwikkeling van het gereden aantal kilometers.
Dit alles afgezet tegen de prognose voor het referentiescenario uit de
onderzoeken die ter beschikking staan.

5. HET SPITSTARIEF
5.1 Inleiding
Zoals in paragraaf 1.1 staat vermeld, biedt dit wetsvoorstel de mogelijkheid om een naar tijd en plaats gedifferentieerde opslag op het basistarief
te heffen. Het doel van dit spitstarief is de bereikbaarheid te verbeteren.
Het spitstarief is in vergelijking met het basistarief een flexibel instrument,
dat op gerichte plaatsen en tijden kan worden ingezet. Het doel van het
spitstarief is de bereikbaarheid en doorstroming op de korte termijn te
verbeteren. Weggedeelten waar sprake is van structurele congestie of te
verwachten structurele congestie komen voor een spitstarief in aanmerking. Daarnaast kan op omliggende wegen een spitstarief worden inge-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

56

steld, om sluipverkeer tegen te gaan. Het spitstarief kan ook weer worden
uitgezet als het spitstarief op een specifieke locatie niet langer noodzakelijk is, bijvoorbeeld door de uitbreiding van de capaciteit van het
netwerk, veranderingen in het aanbod van OV, of andere factoren die een
afname van verkeer tot gevolg hebben. Vaststelling geschiedt bij of krachtens algemene maatregel van bestuur. In de Nota Mobiliteit is vastgelegd
dat het Rijk een gebiedsgerichte aanpak bevordert met inachtneming van
de bestuurlijke verantwoordelijkheidsverdeling. Op basis van netwerkanalyses en maatregelenpakketten maken het Rijk, de provincies, de
WGR-plusregio’s, de waterschappen en de betreffende gemeenten gezamenlijk afspraken over hoe de deur-tot-deur bereikbaarheid te verbeteren1. De invoering van spitstarieven op bepaalde trajecten en tijden
maakt hiervan onderdeel uit. De vaststelling van spitstarieven is altijd
maatwerk. In dit hoofdstuk wordt toegelicht hoe de vaststelling van een
spitstarief plaatsvindt.
5.2 Uitgangspunten en randvoorwaarden
5.2.1 Principes spitstarief
Het spitstarief draagt eraan bij het infrastructuurnetwerk beter te laten
functioneren door het verkeer in de tijd en over het netwerk te spreiden.
Drukke trajecten worden duurder, waardoor naar verwachting het aanbod
van verkeer en daarmee de structurele congestie zal afnemen. Weggebruikers gaan als gevolg daarvan op andere tijdstippen reizen, voor andere
vormen van vervoer kiezen, meer samen rijden en zij zullen vaker routes
kiezen waar geen spitstarief geldt. Andere weggebruikers die ervoor
kiezen het spitstarief te betalen, krijgen daar een kortere en beter voorspelbare reistijd voor terug. Bij de vaststelling van het spitstarief worden
de effecten op mobiliteit en milieu uit hoofdstuk 9 als uitgangspunt
genomen.
Uit verschillende onderzoeken is gebleken dat een differentiatie naar tijd
en plaats een effectieve methode is om de bereikbaarheid te verbeteren.
Een dergelijke differentiatie heeft ten opzichte van het basistarief weinig
effect op de totale mobiliteit, maar het leidt wel tot een forse extra afname
van de structurele congestie. De afname van congestie heeft weer positieve effecten op de nationale welvaart. Als gevolg van een betere doorstroming neemt de gemiddelde reistijd af en wordt de reistijd betrouwbaarder. Uit onderzoek blijkt dan ook dat het spitstarief leidt tot
aanvullende welvaartsvoordelen2. Naast directe economische baten op
het gebied van reistijdwinst zijn er ook indirecte economische effecten.
Als gevolg van een verbeterde bereikbaarheid hebben bedrijven bijvoorbeeld toegang tot een grotere afzetmarkt. Ook kunnen werknemers werkplekken makkelijker bereiken. De Randstad wordt bijvoorbeeld hiermee
aantrekkelijker als vestigingsplaats voor bedrijven3.
5.2.2 Beleidscontext

1

Kamerstukken II, 2005–2006, 29 644, 61,
blz. 3, 4.
2
Kosten en baten varianten Anders Betalen
voor Mobiliteit, Ecorys, april 2007, blz. 25.
Bijlage bij Kamerstukken II, 2007–2008,
31 305, nr. 1.
3
Beprijzing van het wegverkeer. De effecten
op doorstroming, bereikbaarheid en de
economie, Ruimtelijk Planbureau, 2007,
blz. 27.

De regering wil er met nadruk op wijzen dat de introductie van een spitstarief niet op zichzelf staat. De invoering is ingebed in een breed scala aan
andere bereikbaarheidsbevorderende maatregelen. Bovendien hangt
heffing van een spitstarief nauw samen met andere vormen van mobiliteitsbeleid. De Wet kilometerprijs introduceert immers beprijzen als extra
instrument naast het bouwen en beter benutten van infrastructuur. Deze
instrumenten kunnen alleen effectief worden ingezet als deze onderling
worden afgestemd. Het spitstarief is geen contra-indicatie voor benutten
en bouwen. Het spitstarief kan vooruitlopen op een bouwoplossing. Het
spitstarief kan ook een aanvulling vormen op de instrumenten benutten
en bouwen, waar met deze oplossingen niet kan volstaan. Ook dient de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

57

inzet van het totale instrumentarium en daarmee het spitstarief te passen
binnen het ruimtelijk-economische beleid in bredere zin. Zoals in paragraaf 1.2.1 staat aangegeven hebben ruimtelijke en economische ontwikkelingen grote invloed op de mobiliteit en omgekeerd.
Gelet op de benodigde afstemming tussen bereikbaarheidsbevorderende
maatregelen en het feit dat de inkomsten van het spitstarief terecht komen
in het Infrastructuurfonds, van waaruit nieuwe infrastructuurprojecten
worden gefinancierd, vindt de regering het van belang om het beprijzingsbeleid op nationaal niveau in te voeren. Decentrale overheden zullen
uiteraard tijdig bij de besluitvorming over de inzet van spitstarieven
worden betrokken. Ook zal overleg plaatsvinden met organisaties van
belanghebbenden.
5.2.3 Spitsbesluit
De AMvB waarin, of krachtens waarbij, de hoogte van de spitstarieven, de
weggedeelten per rijrichting en de tijden worden vastgelegd krijgt de
naam «Spitsbesluit». In het Spitsbesluit worden op hoofdlijnen drie zaken
geregeld. In de eerste plaats betreft het de voorwaarden waaronder een
spitstarief kan worden geheven. Het gaat hier om een uitwerking van het
begrip «structurele congestie» en «te verwachten structurele congestie».
In de tweede plaats gaat het om de wijze waarop de weggedeelten en
tijden worden bepaald. In de derde plaats betreft het de aanwijzing van de
weggedeelten zelf, inclusief het tarief en het tijdstip.
Het Spitsbesluit wordt in twee tranches vastgesteld. In de eerste tranche
worden de voorwaarden en principes voor bepaling van locaties in het
Spitsbesluit vastgelegd. Met deze regels wordt bereikt dat de verschillende weggedeelten, tarieven en tijden in de tweede tranche op een
vergelijkbare wijze kunnen worden vastgesteld. Nadat de eerste tranche
van kracht is geworden, worden te zijner tijd in een volgende tranche de
weggedeelten zelf met tarieven en tijden vastgesteld. De regering heeft
om de volgende redenen gekozen voor vastlegging van de spitstarieven
bij of krachtens AMvB (en niet in de wet). De vaststelling van Spitstarieven
is maatwerk. In principe kunnen tarieven en tijden per plaats verschillen.
Vaststelling van een spitstarief op bepaalde plaatsen kan dan ook alleen
na onderzoek en na overleg met decentrale overheden en andere wegbeheerders. Bovendien moet het mogelijk zijn om spitstarieven – indien
gewenst – in relatief korte tijd aan te passen. Vaststelling bij of krachtens
AMvB kan binnen een aantal maanden en biedt daarmee in combinatie
met de overlegverplichtingen met decentrale overheden en wegbeheerders voldoende waarborgen voor zorgvuldige besluitvorming en tegelijkertijd de benodigde flexibiliteit.
5.3 Structurele congestie
Op weggedeelten wordt alleen een spitstarief geheven als hiertoe
voldoende aanleiding bestaat. Er zal sprake moeten zijn van een breed
aanvaard knelpunt of traject van knelpunten dat ook in de regio al langer
als zodanig bekend staat. Een spitstarief kan daarom alleen worden vastgesteld als is aangetoond dat er sprake is van structurele congestie of als
structurele congestie wordt verwacht (bijvoorbeeld wanneer op een
traject niet meer aan het criterium structurele congestie wordt voldaan als
gevolg van een spitstarief aldaar). Teneinde omrijdeffecten te voorkomen
kan het ook gaan om weggedeelten die zijn gelegen in de nabije omgeving van een weggedeelte waar structurele congestie is of wordt
verwacht. Bestaande of verwachte incidentele knelpunten, bijvoorbeeld
als gevolg van ongevallen of wegwerkzaamheden van tijdelijke aard,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

58

vallen hier in principe niet onder, tenzij de werkzaamheden een zeer lange
tijd in beslag nemen (en er dus toch sprake is van structurele congestie).
In het kader van de totstandkoming van de benodigde algemene maatregel van bestuur (het Spitsbesluit) wordt het begrip (verwachte) structurele congestie uitgewerkt. Daarbij zal worden bezien op welke manier
structurele congestie kan worden bepaald. Voorts zal worden uitgewerkt
op welke wijze vervolgens de aanwijzing van weggedeelten voor een
spitstarief het beste kan geschieden om de locatie waar sprake is van
structurele congestie te ontlasten. De aanwezigheid van structurele
congestie op een specifieke locatie vormt dus altijd de aanleiding voor
een spitstarief. Voor een effectieve aanpak van het knelpunt (of ter voorkoming van sluipverkeer) kunnen overigens meer wegen of andere wegen
worden aangewezen.
5.4 Bepaling weggedeelten en tijden spitstarief
5.4.1 Bepaling weggedeelten
Zoals eerder opgemerkt, worden de plaatsen waar een spitstarief geldt
vastgelegd bij of krachtens het Spitsbesluit. De precieze begrenzing van
deze weggedeelten is maatwerk. Vaststelling van het Spitsbesluit kan
daarom alleen na overleg met decentrale overheden en andere wegbeheerders plaatsvinden. De precieze plaatsbepaling moet logisch en
herkenbaar zijn voor de weggebruiker, bijvoorbeeld wegvakken tussen
knooppunten of op- en afritten. Voorts kan het voor de effectiviteit van het
spitstarief van belang zijn, dat niet alleen de wegvakken worden aangewezen waar de files daadwerkelijk staan. Zo kunnen bijvoorbeeld de
wegvakken worden aangewezen waar de grootste instroom van motorrijtuigen plaatsvindt die verderop de file veroorzaken, of kunnen langere
trajecten worden aangewezen om te voorkomen dat een spitstarief op
«snippers» wegvakken geldt en er daardoor onvoldoende financiële
prikkel van uitgaat. De regering vindt het van groot belang dat de bepaling
van spitstrajecten op vergelijkbare wijze gebeurt. Dat komt de uitlegbaarheid voor de weggebruiker en de technische uitvoerbaarheid ten goede.
Zoals gezegd wordt het spitstarief gefaseerd ingevoerd. In eerste instantie
zal het hoofdzakelijk voor knelpunten op het hoofdwegennet worden
toegepast. Later zullen mogelijk ook op andere trajecten spitstarieven
worden geheven. Dat kan op verzoek van decentrale overheden of andere
belanghebbenden gebeuren. Eventueel nieuwe weggedeelten of aanpassingen van weggedeelten, tarieven en tijden waar een spitstarief geldt,
geschiedt door aanpassing van het Spitsbesluit. Ook kan een spitstarief op
een bepaald traject op deze wijze worden beëindigd. Aanpassing kan in
principe te allen tijde gebeuren, er wordt in de wet geen specifiek ritme
voorgeschreven.
Mede in verband met de herkenbaarheid voor de weggebruiker is het
wenselijk om – zo mogelijk – op vaste momenten weggedeelten waar een
spitstarief wordt geheven aan te passen. Het is weinig zinvol om een
weggedeelte aan te wijzen en dan op korte termijn de aanwijzing voor dat
weggedeelte weer te wijzigen. Na de eerste keer dat een Spitsbesluit is
vastgesteld, ligt het voor de hand jaarlijks mede in het kader van het MIRT
te bezien welke weggedeelten nog meer aangewezen zouden moeten
worden en welke aangewezen weggedeelten van de lijst kunnen worden
geschrapt. In verband met de zorgvuldige voorbereiding van dergelijke
aanwijzingsbesluiten (en de daarmee gepaard gaande onderzoeken,
inspraak en communicatie) ligt het niet voor de hand om wijzigingen
vaker dan jaarlijks door te voeren, onvoorziene gevallen daargelaten. Dat

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

59

is gelet op de benodigde vaststellingsprocedure van een AMvB ook niet
goed mogelijk.
Bij de voorbereiding van het besluit om een spitstarief te heffen moet
worden onderzocht wat de gevolgen zijn van een spitstarief voor de intensiteit van het verkeer op de omliggende wegen. Bij de toepassing van een
spitstarief is immers niet uit te sluiten dat een gedeelte van het verkeer
zich verplaatst van het hoofdwegennet naar het onderliggende wegennet.
Of dit optreedt en de mate waarin dit tot problemen leidt, hangt van een
groot aantal factoren af. Zo is de precieze hoogte van het spitstarief van
invloed (het verschil met het basistarief), alsmede het precieze traject van
het weggedeelte waar het tarief gaat gelden. De keuze voor een
weggedeelte, of samenstel van weggedeelten, waar een spitstarief geldt,
de hoogte van het tarief en de tijden dat het tarief wordt geheven, zijn
daarom mede afhankelijk van de effecten op en rond aangrenzende delen
van het netwerk. Het samenstel van weggedeelten wordt zo gedimensioneerd dat er over het geheel genomen geen negatieve effecten op of bij
het aangrenzende netwerk te verwachten zijn. Dit zou er toe kunnen leiden
dat er meer weggedeelten worden aangewezen of dat er op die plek
gebruik wordt gemaakt van een (lager) spitstarief: een schoudertarief (zie
ook paragraaf 5.6). Indien uit het onderzoek blijkt dat substantiële negatieve effecten op deze wijze niet kunnen worden voorkomen en er ook
anderszins geen maatregelen denkbaar zijn, dan kan worden besloten het
voorgenomen spitstarief aldaar uiteindelijk niet in te voeren. Het spitstarief dient immers één doel: de verbetering van de bereikbaarheid zonder
dat er elders nieuwe problemen worden gecreëerd.

1

Verkeerskundige effecten 2020 vastgesteld
met LMS, 4Cast, december 2006, blz. 16 (deel
1). Bijlage bij kamerstukken II, 2007–2008,
31 305, nr. 1.
2
Verkeerskundige effecten 2020 vastgesteld
met LMS, 4Cast, december 2006, blz. 16 (deel
1). Bijlage bij kamerstukken II, 2007–2008,
31 305, nr. 1 deze effecten kunnen nog
wijzigen.
3
Differentiëren naar tijd en plaats: hoe?, een
analyse naar de effecten van verschillende
vormen van spitsheffing, 4Cast en
Oranjewoud, 9 augustus 2008.

Naar verwachting zal door invoering van het basistarief de totale hoeveelheid verkeer op alle wegen afnemen met 15%1. Uit modelberekeningen
komt naar voren dat het verkeer op het onderliggend wegennet gemiddeld eveneens met ongeveer 15% afneemt2. Gevolg hiervan is dat de
totale afname van de mobiliteit dermate hoog is, dat het omrijdeffect als
gevolg van het spitstarief (meer dan) volledig wordt gecompenseerd.
Bovenstaande effecten zijn op nationaal niveau berekend in vergelijking
tot de situatie zonder prijsbeleid. Echter, op specifieke plaatsen op het
onderliggend wegennet kan sprake zijn van een verslechtering van de
bereikbaarheid. Vooral grotere doorgaande wegen op het onderliggende
wegennet, parallel aan wegen met een spitstarief, zouden meer verkeer te
verwerken kunnen krijgen. Dit extra verkeer zorgt in dat geval voor slechtere doorstroming en kan van invloed zijn op de verkeersveiligheid. In
sommige gevallen liggen deze wegen bovendien nabij woningen zodat
bijvoorbeeld ook de lokale luchtkwaliteit en de geluidbelasting een
aandachtspunt is. De toename op deze wegen is afhankelijk van het effect
van het basistarief, de fijnmazigheid van het netwerk, de vormgeving van
het spitstarief en het verschil in hoogte tussen het basistarief en het spitstarief. Om meer duidelijkheid te krijgen over mogelijke locale effecten is
inmiddels nader onderzoek uitgevoerd. Daaruit blijkt dat de gevolgen van
een spitstarief op het verkeersaanbod op onderliggende wegen afhangen
van de wijze waarop weggedeelten met een spitstarief worden begrensd.
Er zijn varianten die geen effecten op het onderliggend wegennet hebben
of leiden tot een afname van het verkeer3. De uitkomsten van dit onderzoek zullen worden gebruikt bij de vormgeving van het Spitsbesluit, en
daarop gebaseerde regelingen.
5.4.2 Bepaling tijden
Belangrijke vraag is op welke tijdstippen een spitstarief verschuldigd zal
zijn. In alle onderzoeken is steeds uitgegaan van tijdvakken van 7–9 uur in
de ochtend en van 16–18 uur in de middag. De ervaring is ook dat de
filedruk op deze tijdstippen het hoogst is. Deze perioden zijn echter niet

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

60

zonder meer de ideale perioden voor het spitstarief. Om de files terug te
dringen kan het beter zijn om te sturen op vertrektijdstipkeuze van de
weggebruiker. Daarmee wordt de opbouw van de file tegengegaan. Uit
metingen van files wordt duidelijk dat wanneer een file eenmaal is
ontstaan hier gedurende de gehele spitsperiode hinder door wordt ondervonden. Pas ruim na de spits – wanneer de instroom van auto’s aanzienlijk
is gedaald – lost de file op. Een nadere uitwerking van de perioden vindt
plaats bij of krachtens het Spitsbesluit, waarbij de perioden worden
verfijnd naar de meest recente verkeerskundige inzichten.
Het wettelijk systeem biedt de mogelijkheid dat per regio of per wegvak
gedifferentieerd wordt in tijdsperioden waarover het spitstarief verschuldigd is. De spits in de Randstad duurt in de praktijk soms langer dan in
landelijke gebieden. Het ligt voor de hand om bij de eerste invoering van
het spitstarief zoveel mogelijk dezelfde tijdvakken aan te houden waarbinnen dat tarief verschuldigd is. Hierbij gelden dezelfde argumenten als
bij de bepaling van de hoogte van het tarief. Een dergelijk uniforme tijdvakbepaling vergroot de herkenbaarheid voor de houder van het motorrijtuig. Bovendien stelt het bij aanvang minder hoge eisen aan het heffingssysteem dan indien sprake zou zijn van allerlei verschillende tijdvakken op
verschillende locaties. Het is mogelijk om het spitstarief op bepaalde
trajecten alleen op werkdagen te heffen, en bijvoorbeeld feestdagen en de
vakantieperiode uit te zonderen. Ook biedt het wetsvoorstel de mogelijkheid een schoudertarief in te voeren. Een schoudertarief is een lager spitstarief voor een periode vóór en een periode na de spits, dan wel een lager
spitstarief op de omliggende alternatieven voor het te beprijzen wegvak
(zie ook paragraaf 5.6). Indien hiertoe wordt overgegaan geldt ook hierbij
dat het bij aanvang wenselijk is dat die dan overal in hetzelfde tijdvak
gaan gelden. De tijdstippen en dagen waarop een spitstarief wordt
geheven worden vastgelegd in het Spitsbesluit.
5.5 Vaststellingsprocedure Spitsbesluit
5.5.1 Openbare voorbereidingsprocedure
De eerste tranche van het Spitsbesluit komt op de voor AMvB’s gebruikelijke manier tot stand. Op de tweede tranche (de vaststelling van
weggedeelten, tarieven en tijden) en alle wijzigingen daarvan is de openbare voorbereidingsprocedure uit de Algemene wet bestuursrecht (Awb)
van toepassing. Dit betekent dat een ieder zienswijzen naar voren kan
brengen voordat het besluit wordt genomen. Het is niet mogelijk een
beroep tegen dit besluit in te stellen, omdat de vaststelling van een Spitsbesluit op de negatieve lijst – behorend bij de Awb – is geplaatst. In het
wetsvoorstel is hiervoor gekozen omdat niet geheel uitgesloten kan
worden dat het besluit waarbij het spitstarief wordt vastgesteld niet alleen
elementen bevat die het karakter hebben van een algemeen verbindend
voorschrift, maar mogelijk ook elementen die het karakter hebben van een
concretiserend besluit van algemene strekking. Tegen algemeen verbindende voorschriften stelt de Awb géén beroep op de bestuursrechter
open1 maar tegen concretiserende besluiten van algemene strekking wél.
De regering is van mening dat een spitsbesluit een besluit is dat behoort
tot het primaat van de politiek; zij wil uitsluiten dat in voorkomende
gevallen de bestuursrechter geacht wordt geschillen over de hoogte en
plaats van spitstarieven te beslechten.

1

Zie artikel 8:2 Awb.

Dat een Spitsbesluit tot het primaat van de politiek behoort, blijkt onder
meer uit het volgende. De aanwijzing van weggedeelten waarop en periodes waarin het spitstarief geldt, is het sluitstuk van een proces van
inspraak en bestuurlijk overleg. De uiteindelijke aanwijzing is ook een
weging van bestuurlijke en politieke argumenten; deze weging hoort thuis

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

61

op het politieke niveau en leent zich niet voor een rechterlijke toetsing.
Bovendien vormt de aanwijzing van weggedeelten en periodes een sterk
samenhangend geheel. Het is juist vanwege die samenhang niet gewenst
dat de aanwijzing van één of meer weggedeelten als gevolg van een rechterlijke toets buiten toepassing blijft. Evenmin is het gewenst dat, ter
bewaking van de samenhang, het gehele spitsbesluit buiten toepassing
blijft als bij rechterlijke toetsing de aanwijzing van slechts één of enkele
weggedeelten op bezwaren stuit.
Ook om andere redenen is rechterlijke toetsing van het Spitsbesluit
bezwaarlijk. De aanwijzing van weggedeelten en periodes heeft rechtsgevolgen. Vanaf het moment dat de aanwijzing van kracht is, moet er voor
de op die weggedeeltes in die periodes afgelegde kilometers een spitstarief worden betaald. Als op een later moment een gedeeltelijke vernietiging door een rechter zou volgen, zijn de rechtsgevolgen niet meer terug
te draaien. Het inningsbureau (CJIB) krijgt alleen de geaggregeerde data,
en kan dus niet achteraf bepalen welke kilometers tegen spitstarief zijn
afgelegd op een weggedeelte dat op een later moment door de rechter
buiten toepassing is verklaard. Het alternatief waarbij het Spitsbesluit pas
in werking treedt op het moment dat het besluit onherroepelijk wordt,
maakt de toepassing van het instrument te inflexibel.
5.5.2 Kenbaarheid tarieven, tijdstippen en weggedeelten
Wil het spitstarief werken zoals het bedoeld is en wil er sprake zijn van
draagvlak bij de houders van de motorrijtuigen, dan is het van cruciaal
belang dat er geen misverstanden bestaan over de geldende tarieven,
over de tijdstippen waarop die gelden en de plaatsen waarop ze van
toepassing zijn. Alleen dan zal het spitstarief kunnen bijdragen aan het
verbeteren van de bereikbaarheid. Daarom zal gezorgd worden voor een
goede en tijdige bekendmaking. De weggebruiker moet op eenvoudige
wijze er van kennis kunnen nemen waar en wanneer een spitstarief geldt.
Dit geldt niet alleen voor de dagelijkse rijder die veelal hetzelfde traject
aflegt. Ook voor een weggebruiker die incidenteel van een bepaalde weg
gebruik maakt moet vooraf duidelijk zijn of hij op enig moment «extra»
moet betalen. Om bekend te maken waar en wanneer een spitstarief
wordt gevraagd kan gebruik worden gemaakt van internettoepassingen,
fysieke aanduidingen langs de weg, meldingen via de registratievoorziening in motorrijtuigen, etc.
5.5.3 Betrokkenheid decentrale overheden en andere
wegbeheerders
Het Rijk zal de betrokken gemeenten, provincies, «WGR-plusregio’s en
waterschappen via de gebiedsgewijze netwerkaanpak betrekken bij de
aanwijzing van weggedeelten bij of krachtens het Spitsbesluit. Indien de
voorgenomen aanwijzing ziet op een weggedeelte dat bij een andere
wegbeheerder (dan het Rijk) in beheer is, vindt overleg plaats met de
betreffende wegbeheerder. Tijdens de bestuurlijke overleggen met de
regio’s, bijvoorbeeld in het kader van het MIRT, zal op een integrale wijze
worden gekeken naar de mogelijke oplossingen van de gesignaleerde
knelpunten in de betreffende regio. Hierbij zullen benutten, bouwen en
beprijzen in onderlinge samenhang worden bekeken.
Indien wordt overwogen om een spitstarief te heffen op een weg van een
decentrale overheid die niet betrokken is geweest bij de hiervoor
omschreven netwerkaanpak, dan wordt daartoe pas besloten na overleg
met het bestuur van desbetreffende decentrale overheid. Uiteraard staat
het andere wegbeheerders en andere overheden vrij om de minister te
verzoeken een spitstarief vast te stellen. Dit zal alleen kunnen indien wordt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

62

voldaan aan de voorwaarden die eerder in paragrafen 5.3 en 5.4 zijn
genoemd: door het vaststellen van het spitstarief moet de bereikbaarheid
worden verbeterd, er moet sprake zijn van structurele congestie of te
verwachten structurele congestie en er moet worden nagegaan wat de
gevolgen zijn voor de intensiteit van het verkeer op de wegen in de omgeving van de aan te wijzen weggedeelten. Voorkomen moet worden dat het
verkeer dat op de ene weg een spitstarief verschuldigd wordt, op grote
schaal kiest voor een andere weg, tenzij dit op die andere weg niet leidt
tot congestie. Daarom wordt de verwachte verkeersintensiteit voor omliggende wegen in kaart gebracht, voordat wordt overgegaan tot aanwijzing
van locatie waar het spitstarief geldt.
5.6 De hoogte van het spitstarief
Naar de hoogte van het spitstarief en de werking daarvan is inmiddels
veel onderzoek gedaan. Algemene conclusie daaruit is dat bij een hoger
tarief de verkeerseffecten groter zijn.
Het wetsvoorstel bepaalt dat bij of krachtens de algemene maatregel van
bestuur die definieert waar het spitstarief geldt, ook de hoogte van het
spitstarief wordt vastgelegd. Het spitstarief kan daardoor verschillen per
weggedeelte, alsmede per dag waarop en per periode waarin gebruik
wordt gemaakt van het weggedeelte. Daarmee bestaat de mogelijkheid
om in de toekomst de precieze hoogte van het tarief af te stemmen op de
mate van congestie op een weggedeelte. Vooralsnog bestaat het voornemen om, in verband met de uitlegbaarheid voor automobilisten, bij
eerste voorzichtige invoering van het spitstarief op alle wegvakken
waarbij sprake is van (te verwachten) structurele congestie te werken met
één en hetzelfde tarief. Een dergelijk uniform spitstarief vergroot de
herkenbaarheid voor de houder van het motorrijtuig en is eenvoudig te
berekenen. Ook biedt deze uniforme aanpak de mogelijkheid om in de
praktijk ervaring op te doen en stelt het bij aanvang minder hoge eisen
aan het heffingssysteem dan indien sprake zou zijn van allerlei verschillende tarieven op verschillende tijdstippen op verschillende wegvakken.
Na verloop van tijd, wanneer de weggebruikers gewend zijn geraakt aan
het nieuwe systeem, is ook meer tariefdifferentiatie mogelijk.
Overigens kan het wenselijk zijn om op dit laatste uitgangspunt één
uitzondering te maken, namelijk bij het gebruik maken van schoudertarieven (lagere spitstarieven). Zowel vanuit economisch oogpunt als uit
verkeerskundig oogpunt kan het zinvol zijn om dergelijke tarieven in te
voeren. Een schoudertarief kan bijvoorbeeld worden toegepast om een
opbouw en/of afbouw in het spitstarief voor een bepaalde periode mogelijk te maken, die daarmee zo goed mogelijk aansluit bij de opbouw van
de file. Overigens is het ook denkbaar dat een schoudertarief wordt ingevoerd op gedeelten van het onderliggend wegennet dat parallel ligt aan
het hoofdwegennet. Op deze wijze kan sluipverkeer worden voorkomen
dan wel verminderd. Het schoudertarief wordt in dat laatste voorbeeld
ingezet wanneer het «normale» spitstarief een te zwaar middel is om
negatieve neveneffecten (sluipverkeer) van een spitstarief elders tegen te
gaan.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

63

6. DE ORGANISATIE EN DE UITVOERING
6.1 Inleiding
6.1.1 Organisatorische uitgangspositie
Vijf trajecten
Zoals in paragraaf 2.5 staat omschreven, kent de organisatie van de
heffing en inning vijf pijlers (trajecten): (i) de registratie van de verreden
kilometers, (ii) de verzending van de gebruiksgegevens van het motorrijtuig, (iii) de berekening van het te betalen bedrag, (iv) de inning van dat
bedrag bij de houder (ofwel de betaling) en (v) het toezicht op de naleving
en de verdere handhaving van de wet. In afwachting van het in die paragraaf beschreven nadere onderzoek naar de mogelijkheid om ook de
derde en de vierde pijler in het hoofdspoor te betrekken, is nu reeds in het
wetsvoorstel verankerd dat erkende dienstverleners de eerste twee
trajecten van meet af aan kunnen aanbieden. Het gaat dan dus om het
ontvangen en zonodig aggregeren van geregistreerde gebruiksgegevens
en doorzending daarvan aan het inningsbureau (CJIB). Als dat op grond
van de uitkomsten van het onderzoek mogelijk is, zal het takenpakket van
de erkende dienstverleners op termijn worden uitgebreid met de trajecten
drie en vier.
De regeling van de erkenning van dienstverleners door de minister van
Verkeer en Waterstaat wordt toegelicht in paragraaf 6.5.
Bij de beantwoording van de vraag in welke mate marktwerking in de
organisatie van de kilometerprijs kan worden doorgevoerd, heeft de regering vooral bezien in hoeverre er op het moment van inwerkingtreding
een goed werkende en betrouwbare organisatie in het leven geroepen kan
worden, die betaalbaar, gebruikersvriendelijk en technisch innovatief is.
Vertrekpunt bij de vormgeving van de organisatie is dat deze de doelstellingen van het wetsvoorstel moet faciliteren. Dat wil zeggen dat mede met
behulp van tarifering een eerlijker stelsel ontstaat, waarmee tegelijkertijd
een trefzeker bereikbaarheids- en milieubeleid gevoerd kan worden.
Eerlijker wil vooral zeggen dat, anders dan nu, wordt betaald voor het
rijden met een motorrijtuig en niet voor het bezit.
De (tijdige) invoering van het hoofdspoor staat of valt met het beschikbaar
zijn van een voldoende aantal erkende dienstverleners. Omdat onduidelijk
is of dat op de beoogde invoeringsdatum het geval zal zijn, bestaat dus
vooralsnog behoefte aan een garantiespoor, waarmee van meet af aan
een toereikende basis bestaat voor de beoogde invoering van de kilometerprijs op de geplande data. In het wetsvoorstel is daarom voorzien in
een publiek inningsbureau dat belast is met de heffing en inning en
daarmee verband houdende werkzaamheden. Het garantiespoor zal
worden afgeschaald naarmate het hoofdspoor zich ontwikkelt.
6.1.2 Synergie tussen overheid en markt
Het is voor de Staat van belang om vooraf inzicht te hebben in de kosten
van het inningsbureau. Bovendien moet er op het moment van inwerkingtreding een goed werkend inningsbureau aanwezig zijn. Daarom zet dit
wetsvoorstel in op twee sporen. Het hoofdspoor biedt private partijen de
gelegenheid om hun diensten in het kader van de kilometerprijs aan te
bieden en registratievoorzieningen op de markt te brengen. Tegelijkertijd
wordt er door het Rijk als terugvaloptie een basisorganisatie in het leven
geroepen («garantiespoor») in combinatie met gecertificeerde registratievoorzieningen. Dit tweesporenbeleid leidt naar verwachting tot een onderlinge versterking van de publieke organisatie en de markt. Zo wordt aan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

64

de ene kant gewaarborgd dat er een effectieve organisatie ontstaat die het
publieke belang en de continuïteit van het stelsel afdoende waarborgt (en
daarmee inkomsten voor het infrastructuurfonds). Aan de andere kant
wordt bereikt dat deze organisatie efficiënt werkt en worden technologische innovaties en extra diensten gestimuleerd. Doordat de Staat zich
financieel committeert en investeert in het inningsbureau, wordt de kans
vergroot dat er zich voldoende zakelijke aanbieders aandienen. Bovendien
gaat er van de publieke organisatie een integrerende werking uit wat
betreft de (technische) systemen. Tegelijkertijd bestaat er grote vrijheid
voor de markt om zelf faciliteiten te bieden voor aanvullende diensten die
voor de weggebruiker c.q. autobezitter interessant zijn. De markt voor de
kilometerprijs staat steeds open voor nieuwe commerciële aanbieders.
Zoals in paragraaf 2.5.3 staat verwoord blijkt uit onderzoek dat private
partijen mogelijkheden zien om de dienstverlening uit te breiden met
facturering, inning en dwanginvordering van de kilometerprijs. Op basis
van bewezen marktactiviteiten van diverse partijen mag dat ook verwacht
worden. Maar over het kunnen inschatten en dragen van bijbehorende
financiële risico’s bestaat nog onduidelijkheid. Het is nog niet goed mogelijk voor dergelijke partijen om op voorhand harde prestatiegaranties te
geven. Dat kan wellicht pas als het systeem van de kilometerprijs is «ingeregeld» en de risico’s bekend, inschatbaar en beheersbaar zijn. Op dat
moment is een integrale dienstverlening door private partijen een goede
oplossing. Om meer duidelijkheid te krijgen over manieren om toe te
werken naar een dergelijke situatie wordt in het kader van een certificeringstraject van erkende dienstverleners een consultatieronde gehouden
over de mogelijkheden hiertoe. Om integrale dienstverlening daadwerkelijk mogelijk te maken zal aanpassing van het wettelijk kader noodzakelijk
zijn.
In dit hoofdstuk wordt de uitvoering van het stelsel verder toegelicht.
6.2 Bepaling en facturering verschuldigd bedrag
6.2.1 Bepaling verschuldigd bedrag
De hoogte van de door de houder te betalen kilometerprijs wordt gebaseerd op het geregistreerde gebruik van de weg. De registratievoorziening
houdt het aantal afgelegde kilometers bij en de plaats en tijd waarop deze
zijn afgelegd. Deze registratievoorziening kan de houder verkrijgen bij een
private aanbieder. De geregistreerde gegevens, met uitzondering van de
verplaatsingsgegevens, worden via de RDW dan wel via een erkende
dienstverlener gezonden aan het inningsbureau (CJIB). In juridische zin
blijft de houder in alle gevallen verantwoordelijk voor de verstrekking van
de geregistreerde gegevens, ook als deze werkzaamheden in de praktijk
door een erkende dienstverlener worden verricht. Zoals in paragraaf 3.3
staat aangegeven, worden krachtens het wetsvoorstel vereisten aan de
registratievoorziening gesteld. In combinatie met de voertuigkenmerken
wordt aan de hand van deze gegevens de verschuldigde kilometerprijs
bepaald. De houder van een motorrijtuig (exclusief die buitenlandse
vrachtwagens die geen gebruik maken van de registratievoorziening) is de
kilometerprijs materieel gezien verschuldigd op het moment dat een afgelegde kilometer is geregistreerd.
Vanaf het moment dat de registratievoorziening niet of niet goed meer
functioneert, vindt geen registratie meer plaats van kilometers, tijd of
plaats. Het ontbreken van de registratie betekent echter niet dat er geen
betalingsverplichting bestaat. De houder dient binnen 8 uur na constatering dat zijn registratievoorziening aangeeft defect te zijn zulks aan het
inningsbureau te melden. Hij heeft drie weken de tijd om de voorziening

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

65

te laten repareren. Omdat er over de in de reparatieperiode gereden kilometers geen feitelijke gegevens beschikbaar zijn, is er voor gekozen om
voor elke dag van de reparatietermijn een forfaitair bedrag te laten
betalen, dat is gebaseerd op de door die houder verschuldigde kilometerprijs in de drie aan de reparatieperiode voorafgaande tijdvakken. Door het
forfait te baseren op de eerder verschuldigde kilometerprijs wordt tevens
rekening gehouden met de voor die houder gemiddelde verhouding
tussen basistarief en spitstarief. De regering verwacht geen misbruik door
het moedwillig onklaar maken van registratievoorzieningen. De kosten
van reparatie zijn al snel hoger dan het financieel voordeel dat eventueel
behaald zou kunnen worden. Bovendien is het onklaar maken van een
registratievoorziening strafbaar en de pakkans groot (zie ook hoofdstuk 8).
6.2.2 Facturering
Het tijdvak waarover de kilometerprijs in rekening wordt gebracht, is een
maand. Over elke maand wordt dus aan de houder een factuur gezonden.
De houder moet binnen een maand na dagtekening van de factuur de
verschuldigde kilometerprijs betalen aan het inningsbureau (CJIB). Deze
factuur heeft het karakter van een beschikking (zie toelichting in paragraaf 6.6).
Het is mogelijk dat in een tijdvak een wisseling van het houderschap van
het motorrijtuig heeft plaatsgevonden door een wijziging van de tenaamstelling van het kentekenbewijs. Een dergelijke situatie doet zich meestal
voor bij verkoop van een motorrijtuig. Een wisseling van houderschap
wordt in het kentekenregister van de RDW genoteerd. De RDW stelt het
inningsbureau hiervan in kennis. De nieuwe houder is betalingsplichtig
met ingang van de dag dat het kenteken op zijn naam is gesteld. De
nieuwe houder is betalingsplichtig voor alle kilometers die gedurende die
dag voor dat motorrijtuig zijn geregistreerd.
6.3 Betaling en dwanginvordering
6.3.1 Betaling
De houder van het motorrijtuig moet de verschuldigde kilometerprijs
binnen een maand na ontvangst van de factuur betalen. Indien hij de
rekening niet op tijd heeft betaald, wordt aan de houder van het motorrijtuig een aanmaning gezonden. Mocht de aanmaning niet binnen twee
weken na dagtekening van die aanmaning geheel zijn betaald, dan wordt
het instrumentarium van dwanginvordering ingezet.
6.3.2 Dwanginvordering
Het succes van de kilometerprijs staat of valt met de geloofwaardigheid
en de vastberadenheid waarmee de inning van de verschuldigde kilometerprijs wordt vormgegeven. Daarom bevat het wetsvoorstel instrumenten
waarmee betaling van verschuldigde, maar niet betaalde kilometerprijs
effectief kan worden afgedwongen. Voor de naleving is echter ook de
bereidheid van het inningsbureau om dat instrumentarium zo nodig ten
volle te benutten van wezenlijk belang. Beide elementen moeten ertoe
leiden dat praktisch alle betalingsplichtigen tot betaling overgaan. Anders
zou sprake zijn van onwenselijke inkomstenderving.
In dit wetsvoorstel is voor de regeling van de dwanginvordering aangesloten bij regeling voor de inning van bestuurlijke geldschulden zoals
opgenomen in de Algemene wet bestuursrecht. Voorts zijn vanuit de Wet
administratiefrechtelijke handhaving verkeersovertredingen (ook bekend
als de Wet-Mulder) enkele aanvullende instrumenten overgenomen. De

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

66

minister van Verkeer en Waterstaat kan, indien de in rekening gebrachte
kilometerprijs, vermeerderd met de kosten, ook na de aanmaning niet
geheel is voldaan, verhaal nemen op vermogensbestanddelen van de
houder. Hij kan voor een periode van vier weken het rijbewijs van de
houder innemen of het motorrijtuig van de houder zelf, of een ander
motorrijtuig waarover deze mag beschikken, buiten gebruik stellen. Het
kan hier ook gaan om een motorrijtuig dat niet behoort tot de vermogensbestanddelen van de houder, maar het eigendom is van een derde. Deze
mogelijkheid is ook opgenomen in de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften. Toepassing is aan de orde in bijvoorbeeld
het geval dat de houder bij een steeds verder oplopende geldschuld zijn
eigen voertuig verkoopt en vanaf dat moment gebruik gaat maken van
een voertuig dat op naam staat van een ander. Indien de verschuldigde
bedragen niet zijn betaald, kan worden overgaan tot verkoop, eigendomsoverdracht aan een derde om niet of tot vernietiging van het motorrijtuig.
In laatste instantie behoort in bepaalde gevallen ook gijzeling van de
houder tot de mogelijkheden.
Het wetsvoorstel voorziet er ook in dat de kosten van de verzending van
aanmaningen en de toepassing van andere instrumenten van dwanginvordering in rekening worden gebracht. Het hier beschreven traject van
dwanginvordering ziet dus niet alleen op de hoofdsom zelf maar ook op
de kosten die het inningsbureau in het kader van het dwanginvorderingstraject moet maken.
6.4 Naheffing
Het wetsvoorstel voorziet ook in de mogelijkheid voor het inningsbureau
om «na te heffen» in gevallen waarin er te weinig kilometerprijs in rekening is gebracht. Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan een situatie
waarin het motorrijtuig een verandering heeft ondergaan die, als het
inningsbureau daar tijdig weet van zou hebben gehad, zou hebben geleid
tot een ander tarief en dus een andere factuur. Concreet valt te denken
aan:
a. de installatie van een LPG-tank in een personenauto of bestelauto van
een particulier;
b. het opvoeren van de motor van een personenauto of een bestelauto
van een particulier met een toename van de CO2-uitstoot als gevolg;
c. de toename van de ledige massa van een bestelauto van een gehandicapte of ondernemer of van een bus, en
d. de toename van de toegestamaximummassa van een vrachtwagen.
De bevoegdheid om tot naheffing over te gaan vervalt vijf jaar na het
einde van het kalenderjaar waarin de kilometerprijs verschuldigd is
geworden.
6.5 Uitvoeringsorganisatie inning
6.5.1 Het inningsbureau in het garantiespoor
In het garantiespoor worden – zoals in paragraaf 2.5 betoogd – de taken
die samenhangen met de inning belegd bij een publiek orgaan, te weten
het CJIB. Buiten de Belastingdienst is het CJIB de enige publieke organisatie die ervaring heeft met inning en dwanginvordering op grote schaal.
De keuze voor het CJIB als publiek inningsbureau ligt volgens de regering
dan ook voor de hand. De mogelijkheid om een geheel nieuwe organisatie
op te richten die alles van «nul» moet opbouwen is planningstechnisch
niet reëel. Bovendien is het de vraag of zo’n nieuwe organisatie de inning
beter zou uitvoeren dan het CJIB. Met toedeling van taken aan het CJIB is
in hoge mate sprake van een «natural fit»; zoals reeds is vermeld, zijn de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

67

in dit wetsvoorstel opgenomen instrumenten van dwanginvordering
ontleend aan wetgeving die het CJIB nu reeds uitvoert (de Wet-Mulder).
Het CJIB zal aan de hand van de ontvangen geaggregeerde gegevens de
prijs bepalen, deze bij de houder factureren en vervolgens innen. Het CJIB
wordt als inningsbureau ook het eerste aanspreekpunt voor houder
(burgers en bedrijven) bij vragen over factureren of betalingen.
6.5.2 Eisen aan de private uitvoeringsorganisatie
Private ondernemingen krijgen op grond van dit wetsvoorstel de mogelijkheid bepaalde taken uit te voeren. Het gaat dan met name om diensten in
het registratie- (en aggregatie-) traject betreffende de verreden kilometers,
en het traject van de verzending van de geaggregeerde kilometergegevens aan het inningsbureau. Daarom vindt de regering het noodzakelijk
dat aan deze ondernemingen en aan de wijze waarop die taken worden
uitgevoerd eisen worden gesteld. Deze eisen hebben alleen betrekking op
de taken die zien op de uitvoering van de kilometerprijs en zien in ieder
geval op het systeem waarmee de dienstverlener de geaggregeerde gegevens aanbiedt aan het inningsbureau. Verder worden eisen gesteld aan de
duurzaamheid en continuïteit van de onderneming. Het gaat dan vooral
om eisen aan de rechtsvorm, de financiële draagkracht, de verwerkingscapaciteit en de kwaliteit van de dienstverlening. De aan de private organisaties te stellen eisen betreffen ook de bescherming van de persoonsgegevens; de juiste invulling hiervan is een voorwaarde voor het verlenen van
de erkenning. In dit verband wordt onder meer gedacht aan systeemtechnische scheiding van gegevens in aparte domeinen (of ICT-systemen) voor
verplaatsingsgegevens enerzijds en identificeerbare persoonsgegevens
anderzijds, die alleen onder voorwaarden met elkaar gekoppeld mogen
worden. Ook zal een private organisatie een beveiligingsplan moeten
opstellen waarin de beveiliging van gegevens is vormgegeven. De erkenningseisen worden uitgewerkt in een algemene maatregel van bestuur.
De overheid heeft er belang bij dat bedrijven de beschreven diensten gaan
oppakken, omdat dit kostenverlagend werkt. Tegen deze achtergrond kan
het passend zijn als de overheid bij wijze van stimuleringsmaatregel een
bijdrage in de kosten van desbetreffende dienstverlening in het vooruitzicht stelt. Dit betreft dus kosten die zijn toe te rekenen aan de kilometerprijs en niet die van commerciële activiteiten die de dienstverlener daarnaast kan aanbieden. Dit kostenniveau vormt een harde bovengrens voor
de overheidsbijdrage, maar een lagere bijdrage kan passend zijn als de
stimulering van het functioneren van erkende dienstverleners voldoende
vruchten heeft afgeworpen.
6.6 Rechtsbescherming
6.6.1 Mogelijkheden bezwaar en beroep
Gronden
Een factuur voor betaling van de kilometerprijs is een beschikking. Dit
betekent dat tegen een factuur bezwaar en beroep kan worden aangetekend. Wel worden, uit oogpunt van doelmatigheid, enkele beperkingen
gesteld aan het instellen van bezwaar, beroep en hoger beroep. Een
bezwaar is pas ontvankelijk als het betwiste bedrag een bepaalde minimumgrens overschrijdt. Deze zogenoemde bagatelgrens wordt bij ministeriële regeling vastgesteld. Verder zijn de mogelijkheden om het aantal
kilometers basisen spitstarief te betwisten, beperkt. Alternatieve
methoden om het aantal kilometers te bepalen zijn niet toegelaten als
tegenbewijs. Bezwaar, beroep en hoger beroep kunnen slechts worden
gebaseerd op de stelling dat de door de registratievoorziening geregistreerde verplaatsingsgegevens en de verzonden geaggregeerde gegevens

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

68

onjuist zijn, indien een herkeuringsrapport wordt overgelegddat een
defectverklaring van de registratievoorziening inhoudt. Een herkeuringsrapport kan alleen worden gebruikt om bezwaar te maken tegen de meest
recent door de houder ontvangen factuur
Herkeuring registratievoorziening
Het wetsvoorstel voorziet in de mogelijkheid van een herkeuring van de
registratievoorziening indien door de houder aan de werking ervan wordt
getwijfeld. Herkeuring is alleen aan de orde als de registratievoorziening
zelf niet aangeeft defect te zijn. De mogelijkheid van herkeuring wordt bij
ministeriële regeling nader uitgewerkt. Ingeval de herkeuring leidt tot een
defectverklaring, wordt het voor herkeuring betaalde tarief aan de houder
teruggegeven. De RDW kan voor deze kosten verhaal nemen bij de fabrikant, importeur of inbouwer. Als een afwijking wordt geconstateerd als
gevolg waarvan de houder voordien feitelijk te weinig kilometerprijs
betaald heeft, zal dat voor de houder geen financiële gevolgen hebben
(geen naheffing).
Om doelmatigheidsredenen is ook voorzien in de mogelijkheid van ambtshalve defectverklaring. In een aantal gevallen zal de RDW namelijk op
grond van ontvangen gegevens over het functioneren van de registratievoorziening reeds een defect kunnen vaststellen voordat de houder het
initiatief neemt tot herkeuring.
Nadat de houder een, bij herkeuring of ambtshalve vastgestelde, defectverklaring heeft ontvangen, mag hij zonder herstel nog drie weken in
Nederland rijden zonder strafbaar te zijn. Voor die periode is een forfaitair
tarief van toepassing, dat is gebaseerd op gemiddelde gebruiksgegevens
van de drie voorafgaande tijdvakken.
6.6.2 Aantallen bezwaar en beroep
Om zoveel mogelijk te verzekeren dat houders een juiste factuur krijgen
toegezonden, worden hoge eisen gesteld aan de inningsorganisatie en de
registratievoorziening. De houder kan de factuur controleren aan de hand
van de in de registratievoorziening opgeslagen verplaatsingsgegevens.
Met vragen en opmerkingen naar aanleiding van de factuur kan de houder
terecht bij een in te richten frontoffice. Uiteraard kan niet worden uitgesloten dat er – naast ongegronde – ook gegronde bezwaren worden
gemaakt. Met het oog op de belasting van het inningsbureau en, in het
verlengde daarvan de rechterlijke macht, is een inschatting gemaakt van
de aantallen bezwaarschriftprocedures en beroepsprocedures. Uitgaande
van 70 miljoen facturen per jaar (waarbij rekening is gehouden met het
combineren van meerdere kentekens van één houder op één factuur) en
een percentage bezwaarschriften van rond een half procent, gaat het om
ongeveer 350 000 bezwaarschriften. Naar verwachting zal circa 95% van
die bezwaarschriften ongegrond worden verklaard en als daarvan 1.4% in
beroep gaat, gaat het dus om ongeveer 4700 beroepszaken.
Er worden hoge technische eisen gesteld aan de registratievoorziening.
De nauwkeurigheid van de registratievoorziening moet nagenoeg perfect
zijn. Aan de registratievoorziening wordt de eis gesteld dat het bedrag,
corresponderend met de afstanden die geregistreerd zijn over een periode
van een maand, in 99% van de gevallen niet meer afwijkt dan 1% van een
«perfecte» meting. Uit een uitgebreide proefneming in 2007 blijkt dat dit
haalbaar is, zeker met de aanzienlijke technologische verbeteringen die tot
2012 nog verwacht kunnen worden. In minder dan 1% van de gevallen zal
het verschil groter zijn dan de genoemde 1%.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

69

Ook als, zoals verwacht wordt, de registratievoorziening kan voldoen aan
de bovenbedoelde nauwkeurigheidseis, moet er rekening mee worden
gehouden dat er (kleine) afwijkingen kunnen optreden. Daarom wordt als
extra waarborg bij de berekening van het te factureren bedrag een correctiefactor toegepast. De correctiefactor leidt tot een kleine vermindering
van de kilometerprijs. De statistische kans dat een te hoge heffing wordt
opgelegd door onnauwkeurigheid van de apparatuur is bij een aftrek van
2% kleiner dan 1 op 10 miljoen. De nauwkeurigheid van de registratievoorziening wordt overigens nog uitvoerig getest. In paragraaf 7.2 wordt ingegaan op nog uit te voeren praktijktests.

7. DE INVOERING
7.1 Inleiding
In de invoeringsfase van de kilometerprijs worden twee processen onderscheiden: de omzetting van de belastingen BPM, MRB en BZM enerzijds,
en de ingroei van het wagenpark van het oude in het nieuwe systeem
anderzijds. Strikt genomen zijn dit twee los van elkaar staande processen,
die in dit hoofdstuk dan ook afzonderlijk worden beschreven. Er is echter
wel sprake van onlosmakelijke samenhang tussen deze twee processen.
Eerst wordt ingegaan op het testen van het systeem. Voordat tot invoering
kan worden overgegaan, dient namelijk zeker te zijn dat het nieuwe stelsel
voor de kilometerprijs daadwerkelijk uitvoerbaar en operationeel is.
Daartoe is voorzien in een getrapte besluitvorming tot aan het moment
van implementatie. In dit besluitvormingsproces spelen grootschalige
praktijktests een belangrijke rol. Alvorens op de daadwerkelijke invoering
in te gaan wordt in dit hoofdstuk eerst op de grootschalige praktijktest
ingegaan.
7.2 Grootschalige praktijktest en besluitvorming
De vormgeving en voorbereiding van het stelsel voor de kilometerprijs is
een veelomvattende operatie, met tal van bestuurlijk, juridische, beleidsmatige en technische aspecten. Het kabinet gaat daarom niet over
één-nacht-ijs. Van begin af aan zijn tal van beleids- en effectenonderzoeken uitgevoerd die voor het ontwerp van het nieuwe stelsel zijn
gebruikt. Verder spelen technische aspecten een belangrijke rol. Het
nieuwe stelsel valt of staat met de kwaliteit van de technische systemen
die voor de uitvoering van de kilometerprijs nodig zijn. Het kabinet wil
daarom zekerstellen dat er op het moment van inwerkingtreding van het
wetsvoorstel voor de inning van de kilometerprijs adequate en goed
werkende technische systemen operationeel zijn. Deze systemen moeten
werken conform de vooraf gestelde eisen. Ook moeten de technische
systemen door alle belanghebbenden (zowel degenen die met het
systeem moeten werken, als de weggebruikers) op eenvoudige wijze
gebruikt kunnen worden. Om hier achter te komen wordt een testprogramma uitgevoerd, uitmondend in een grootschalige praktijktest. Tijdens
(of vlak na) de Grootschalige Praktijk Test moet ook de ketenregie als
onderdeel van het bestuurlijke en organisatorische systeem getest
worden. Hiermee wordt de voorgenomen test meer dan een technische
exercitie alleen en zal de goede werking van het gehele systeem worden
beproefd. Doel van deze testen is zeker te weten dat het systeem in zijn
geheel werkt en dat de kilometerprijs zonder problemen geïnd kan
worden. Het nemen van het implementatiebesluit is op die manier mede
afhankelijk van de goede werking van het totale systeem. De resultaten
daarvan moeten beschikbaar zijn voordat definitief over de invoering van
de kilometerprijs wordt besloten. Om een zorgvuldige besluitvorming te
verzekeren, wordt tot aan het moment van daadwerkelijke invoering voor-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

70

zien in een aantal besluitvormingsmomenten. Grofweg worden de
volgende besluitvormingsmomenten onderscheiden:
1. indiening van het wetsvoorstel in de Tweede Kamer;
2. behandeling van het wetsvoorstel in de Tweede en Eerste Kamer;
3. Definitief UitvoeringsBesluit (DUB) in samenspraak met de Tweede
Kamer;
4. uitvoering grootschalige praktijktest en test op ketenregie;
5. Implementatiebesluit (IB), in samenspraak met de Tweede Kamer;
6. invoering kilometerprijs;
7. evaluatie.
In het Definitief Uitvoeringsbesluit van het Kabinet wordt onder meer
besloten over de verdere vormgeving, inkoop en invoering van het
systeem. Dit uitvoeringsbesluit wordt aan de Tweede Kamer aangeboden
na de behandeling van het wetsvoorstel in de Tweede kamer, opdat de
resultaten van de parlementaire behandeling daarin ten volle kunnen
worden verwerkt. Indien de Tweede Kamer instemt met het definitief
uitvoeringsbesluit, wordt het technische systeem verder voorbereid en
uitgewerkt en uitvoerig getest. De technische tests hebben vooral betrekking op de registratievoorziening, de verzending van gebruiksgegevens
van een motorrijtuig naar het inningsbureau, de berekening van het te
betalen bedrag, de facturering en de interfaces met betrekking tot beveiliging en opsporing. Indien er tijdens de tests fouten in het systeem worden
gevonden, dienen deze voor inwerkingtreding van het systeem te zijn
opgelost. Voor de tests wordt gebruik gemaakt van ISO15288 en de
daarbij behorende «system engineering methodiek».
De in deze paragraaf beschreven tests kunnen leiden tot verbetering van
de systemen. Zodra deze tests zijn afgerond wordt in samenspraak met de
Tweede Kamer besloten over de implementatie en daadwerkelijke invoering van de kilometerprijs. Op deze wijze wordt voorkomen dat het nieuwe
stelsel wordt ingevoerd zonder dat zeker is dat het nieuwe stelsel, met
inbegrip van de daarbij behorende systemen daadwerkelijk functioneert.
Het kabinet vindt het van belang dat de aanpak en de bevindingen van de
tests met alle belanghebbenden worden gedeeld. Alle resultaten worden
gedocumenteerd en zullen gecommuniceerd worden, zodat anderen op
het geleverde oordeel over de kwaliteit van het systeem kunnen
vertrouwen. De verwachting is dat wanneer de testwerkzaamheden goed
ingericht worden, de risico’s van de introductie van de systemen voor de
kilometerprijs beheersbaar zijn.
7.3 Invoering van de kilometerprijs
7.3.1 Gefaseerde invoering
Stelselherzieningen zoals de invoering van de kilometerprijs zijn complexe
operaties. Het vraagt niet alleen om organisatorische aanpassingen en de
ontwikkeling en introductie van nieuwe technische systemen, maar ook
om de introductie en herschikking van taken en bevoegdheden van
diverse diensten en de herschikking van financiële stromen. Alhoewel het
voor de weggebruiker het duidelijkst zou zijn als het stelsel in één keer zou
worden ingevoerd, is dat vooral om technische en organisatorische
redenen niet mogelijk. Daarom heeft de regering gekozen voor een gefaseerde invoering. In de Tweede Voortgangsrapportage Anders betalen
voor Mobiliteit van 31 maart 2009, heeft de minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer gemeld dat het kabinet wil starten met het
vrachtvervoer. Vervolgens wordt stapsgewijs begonnen met de invoering
voor motorrijtuigen voor personenvervoer. De houders van motorrijtuigen
hebben niet zelf de keuze om te bepalen op welk moment zij onder de
werking van de kilometerprijs vallen. Op grond van dit wetsvoorstel wordt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

71

bepaald op welk moment een motorrijtuig overgaat naar het regime van
de kilometerprijs. Op het moment dat een motorrijtuig valt onder de
werking van de Wet kilometerprijs valt dit motorrijtuig niet langer onder
de werking van de Wet MRB 1994. Telkens wordt bij ministeriële regeling
bepaald welke categorie motorrijtuigen onder de kilometerprijs wordt
gebracht. De stapsgewijze invoering van de kilometerprijs voor personenen bestelauto’s is gekoppeld aan de eerste twee cijfers van het kenteken.
Bij ministeriële regeling wordt telkens bepaald wanneer welk cohort van
deze categorie motorrijtuigen moet zijn voorzien van een registratievoorziening. Daarmee is een eenvoudige en objectieve grondslag voor invoering gevonden. Ook wordt op deze wijze bereikt dat in de overgangsfase
de inkomsten van de BPM, de MRB en de kilometerbeprijzing niet te veel
afwijken van die welke zouden worden gerealiseerd uit de MRB en de
BPM zonder kilometerbeprijzing. Tot de start van de invoering wordt
vooral gewerkt aan de organisatieopbouw, de ontwikkeling van registratievoorzieningen en de vaststelling van uitvoeringsregelgeving van dit
wetsvoorstel.
7.3.2 Objectieve bepaling categorie motorrijtuigen per stap
In de invoeringsperiode is sprake van een groep motorrijtuigen waarvoor
wel en een groep waarvoor geen MRB verschuldigd is (en spiegelbeeldig:
een groep motorrijtuigen waarvoor nog geen en een groep waarvoor al
wel kilometerprijs verschuldigd is). Omdat dit vrijwel zeker gepaard zal
gaan met tot op zekere hoogte vergelijkbare gevallen die voor de MRB c.q.
de kilometerprijs ongelijk worden behandeld (wel of geen MRB of kilometerprijs), dient elke schijn van rechtsongelijkheid te worden vermeden
(gelijkheidsbeginsel). Het is dan ook noodzakelijk dat een objectief en
juridisch uitvoerbaar criterium wordt vastgesteld op basis waarvan de
keuze voor hetzij de MRB hetzij de kilometerprijs wordt gemaakt. Er is
daarom geen ruimte voor een vrije keuze voor de kentekenhouder. Dit
wordt niet alleen ingegeven vanuit het hiervoor genoemde gelijkheidsbeginsel maar ook vanuit de zekerstelling van de opbrengst. Bij een vrije
keuze zal iedereen de voor hem of haar meest voordelige oplossing
kiezen. Veelrijders zullen dus later in de tijd willen overstappen naar de
kilometerprijs, weinigrijders zullen als eerste willen. In de invoeringsperiode zal dat aanleiding kunnen geven tot (forse) budgettaire derving. De
cijfercombinatie op het kenteken biedt goede mogelijkheden om de invoering gefaseerd naar vooraf te bepalen cohorten te laten plaatsvinden. In
het wagenpark van ruim 9 miljoen voertuigen heeft 1% een bepaalde
cijfercombinatie op het kenteken. Elk cohort heeft dus gemiddeld een
omvang van ongeveer 90 000 motorrijtuigen, die dwars door alle voertuigcategorieën, brandstofsoorten, leeftijden en gewichten heen lopen.
Op het moment dat een motorrijtuig onder het regime van de kilometerprijs valt, is er voor dat voertuig niet langer MRB verschuldigd. Het wetsvoorstel voorziet erin dat in de Wet MRB 1994 een bepaling wordt opgenomen die er toe leidt dat de verschuldigdheid van de MRB wordt
stopgezet op het moment dat er vanuit de Wet kilometerprijs een
verschuldigdheid ontstaat van de kilometerprijs. Deze nieuwe bepaling in
de Wet MRB 1994 leidt feitelijk tot een nieuwe grondslag in de MRB.

1

Brief van de minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer, 30 september
2008.

In het najaar van 2008 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de voorkeur van het Kabinet om op basis van de eerste twee cijfers van het
kenteken de invoering van personenauto’s vorm te geven1. In deze brief
zijn tevens de overwegingen geschetst die spelen bij een regionale invoeringsstrategie. Het kabinet heeft in mei 2008 hier expliciet niet voor
gekozen, omdat dit scenario niet te verenigen is met de eisen die volgen
uit het coalitieakkoord en het beleidsprogramma.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

72

Nieuwe motorrijtuigen in de overgangsfase
Doordat de stapsgewijze ingroei is gekoppeld aan de eerste twee cijfers
van het kenteken vallen nieuwe motorrijtuigen niet automatisch onder de
reikwijdte van de Wet kilometerprijs. Het is onwenselijk om alle nieuwe
motorrijtuigen automatisch verplicht onder het nieuwe regime te laten
vallen, omdat dit zou leiden tot ongewenste verstoringen van de automarkt. Als een koper dat op prijs stelt, kan het nieuwe motorrijtuig wel
meteen bij aflevering worden voorzien van een registratievoorziening. Op
het moment dat het motorrijtuig verplicht overgaat naar het nieuwe
regime is nog een aantal fysieke en administratieve handelingen nodig
om het voertuig te laten deelnamen aan de kilometerprijs.
7.3.3 Vrachtwagens
Anders dan bij de categorieën personenauto’s en bestelauto’s, kent de
voertuigcategorie vrachtwagen geen gefaseerde invoer. Alle vrachtwagens (vanaf een gewicht van 3,5 ton) nemen in één keer deel aan de kilometerprijs. Dit is mogelijk omdat de categorie vrachtwagen uit een relatief
beperkt aantal voertuigen bestaat1, hetgeen vanuit technisch en organisatorisch oogpunt een gecontroleerde invoering mogelijk maakt. Een
volledig systeem van registratie, inning, incasso en handhaving is vanaf
dat moment operationeel. Alle in Nederland geregistreerde vrachtwagens
zijn op de invoeringsdatum uitgerust met een registratievoorziening.
Verwacht wordt dat daarnaast ongeveer 60 000 buitenlandse vrachtwagens ook van de registratievoorziening gebruik zullen maken. De overige
buitenlandse vrachtwagens, met name die voertuigen die minder frequent
in Nederland rijden, zullen vanaf de invoering de kilometerprijs betalen
via het secundaire systeem (zie paragraaf 3.5.3). De opzet van het Nederlandse systeem van kilometerprijs gaat veel verder dan de tolinitiatieven
in het buitenland. Dat heeft tot gevolg dat de in het buitenland in gebruik
zijnde technische oplossingen (bijv. de LKW-Maut-kastjes) in Nederland
niet kunnen worden gebruikt.
7.3.4 Personenauto’s, bestelauto’s en bussen
Het totale wagenpark waarop het wetsvoorstel betrekking heeft (peiljaar
2012) betreft ongeveer 8 miljoen personenauto’s, 1 miljoen bestelauto’s en
5 000 autobussen voor besloten busvervoer. De kilometerprijs voor personenauto’s en bestelauto’s wordt in vijf jaren ingevoerd, waarbij de
omvang van de groep die kilometerprijs verschuldigd is, per jaar steeds
groter wordt. De bussen vormen een duidelijk afgebakende categorie
motorrijtuigen. Gelet op de relatief beperkte omvang van deze groep
kunnen deze bussen op enig moment tegelijk overgaan van het regime
van de MRB naar dat van de kilometerprijs. De invoeringsbepaling laat de
mogelijkheid open om de onderscheiden jaren verder onder te verdelen in
verschillende stappen. Indien er voldoende registratievoorzieningen voorhanden zijn en de inbouwcapaciteit dat toestaat, is het denkbaar om
bijvoorbeeld elk kwartaal een nieuw cohort motorrijtuigen onder de
werking van het wettelijk stelsel te brengen. Het precieze aantal motorrijtuigen per jaar en de omvang van de cohorten is daarom thans nog niet
goed vast te stellen. De invoering van elk cohort geschiedt bij ministeriële
regeling.

1

Op 1 januari 2007 waren 146 000 vrachtwagens geregistreerd (inclusief voertuigen
ingericht voor het trekken van opleggers)Centraal Bureau voor de Statistiek, Statline,
2 januari 2008).

Belangrijk voordeel van invoering op grond van de eerste cijfers van het
kenteken ten opzichte van andere mogelijkheden is dat het relatief
eenvoudig uitvoerbaar en handhaafbaar is. Bij dit model worden lijsten
samengesteld van kentekens die wel en (nog) niet onder het regime van
de Wet kilometerprijs vallen. Deze lijsten kunnen worden gebruikt voor het
opleggen en afwikkelen van de heffing. Bovendien kan aan de hand van
de lijsten «aan de handhavingsportalen» worden vastgesteld of de houder

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

73

van een voertuig zich houdt aan de verplichting om motorvoertuig te
voorzien van een registratievoorziening. De handhavingsportalen maken
foto’s van de kentekens van passerende motorrijtuigen, herkennen de
kentekens en vergelijken deze met de lijst met voertuigen die (nog) niet
deelnemen aan de kilometerprijs. Wanneer het kenteken op de lijst staat,
wordt de foto direct vernietigd. Wanneer het kenteken niet op de lijst
staat, wordt de handhavingsorganisatie geïnformeerd en kan handhavend
worden opgetreden.
De lijsten zijn eenvoudig samen te stellen en te actualiseren. Wanneer
gekozen zou worden voor een ander invoeringsmodel (bijvoorbeeld
gewicht) dienen de kentekens van auto’s uit een bepaalde gewichtsklasse
uit het kentekenregister gedestilleerd te worden en in het nieuwe systeem
ingevoerd te worden. Vooral dat laatste vereist ingewikkelde en bewerkelijke analyses waarin eenvoudig fouten kunnen sluipen.
7.4 Omzetting vaste autobelastingen
7.4.1 Algemeen
De huidige vaste autobelastingen BPM, MRB (uitgezonderd het Europese
minimumtarief voor zware vrachtwagens) en de BZM verdwijnen om
plaats te maken voor de kilometerprijs. De wijze van omzetting is voor elk
van de belastingsoorten verschillend. Dit wordt niet in dit wetsvoorstel
uitgewerkt, maar in aparte fiscale wetgeving.
7.4.2 Omzetting BPM
In stappen wordt de BPM voor personenauto’s volledig afgeschaft. Gedurende het proces richting volledige afbouw en de daaraan gekoppelde
overgang van het wagenpark naar het systeem van de kilometerprijs zal
regelmatig de vinger aan de pols worden gehouden om te bezien of er
geen onvoorziene effecten optreden die een volledige afbouw van de BPM
in de weg staan. Het gaat daarbij met name om effecten op het maatschappelijk draagvlak, aankoopgedrag met de eventueel daaraan gekoppelde milieueffecten, welvaartseffecten en de effecten op de overheidsfinanciën.
De omzetting van een vaste autobelasting zoals de BPM naar een variabele heffing zoals de kilometerprijs dient met de nodige voorzichtigheid te
gebeuren. Een te forse omzetting ineens heeft grote gevolgen voor het
bestaande wagenpark. In het rapport van de planbureaus1 wordt aan deze
problematiek uitgebreid aandacht geschonken en worden verschillende
varianten geschetst die de gevolgen van een dergelijke omzetting op het
bestaande wagenpark kunnen mitigeren. In de brief van de staatssecretaris van Financiën van 30 mei 2008 is aangegeven dat wordt gekozen
voor de variant die wordt beschreven in paragraaf 5.5 van het rapport,
namelijk de variant waarin de BPM gefaseerd wordt afgebouwd tot het
uiteindelijk gewenste niveau van nul.

1

Centraal Planbureau en Planbureau voor de
Leefomgeving (2008), Effecten van omzetting
van de aanschafbelasting op personenauto’s
in een kilometerprijs, CPB Document No 166,
mei 2008.

Deze gefaseerde afbouw is deels al in gang gezet. Het kabinet is in 2008
begonnen met de afbouw van de BPM in stappen van 5%. Doel is om 75%
van de BPM afgebouwd te hebben op het moment dat alle motorrijtuigen
meedoen met de kilometerprijs. Zodra er meer zicht is op de planning van
de invoering wordt de omzetting gedetailleerd uitgewerkt. De autobranche, maar ook de vlooteigenaren zoals de leasemaatschappijen,
hebben aangegeven dat de omzetting van de BPM in stappen van 12,5%
markttechnisch mogelijk is, vooral als dat tijdig – dat wil zeggen vier jaar
voor inwerkingtreding – wordt aangekondigd. Dit is met name voor de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

74

leasemaatschappijen van belang in verband met de aanpassing van
contracten.
7.4.3 Omzetting MRB
MRB voor personen- en bestelauto’s
In de periode waarin de personenauto’s ingroeien in het regime van de
kilometerbeprijzing doet zich bij de MRB een tweetal ontwikkelingen voor:
het tarief per voertuig (personen- en bestelauto) stijgt om (een deel van)
de BPM-verlaging budgettair op te vangen; de totale opbrengst MRB daalt
omdat per periode cohorten voertuigen onder het nieuwe regime van de
kilometerprijs worden gebracht en daarmee niet langer MRB-plichtig zijn.
MRB voor vrachtwagens
Voor zware vrachtwagens geldt een Europees minimumtarief. Omzetting
van de MRB voor die voertuigcategorie is derhalve slechts mogelijk voor
zover die minimumtarieven niet worden onderschreden. De MRB voor
vracht die wél kan worden omgezet, verdwijnt in één keer als de vrachtwagens alle tegelijkertijd onder het regime van de kilometerprijs worden
gebracht.
Provinciale opcenten
Omdat de provinciale opcenten vervallen wordt in overleg met het Inter
Provinciaal Overleg (IPO) gezocht naar een nieuwe financieringsbron die
nauw aansluit bij het provinciale takenpakket. De omvang van dat nieuwe
belastinggebied is afhankelijk van de herijking van de financiële verhouding Rijk-provincies in den brede die op dit moment plaatsvindt. De Raad
voor de Financiële Verhoudingen (Rfv) heeft op 16 maart 2009 hierover
een advies uitgebracht. Voor een nadere toelichting wordt verwezen naar
paragraaf 2.7.3 van deze memorie van toelichting.
7.4.4 Omzetting BZM
De heffing van tolgelden of gebruiksrechten is facultatief. De Europese
richtlijn1 waarop de BZM is gebaseerd verplicht daar niet toe. De lidstaten
zijn vrij een dergelijke heffing in te voeren, maar ook vrij om deze weer af
te schaffen. Duitsland heeft in verband met de invoering van de Maut voor
zware vrachtwagens met ingang van 31 augustus 2003 de heffing van het
gebruiksrecht beëindigd, maar heeft het verdrag niet opgezegd. Nederland is (uiteraard) vrij dezelfde stap te zetten en dus de heffing te beëindigen dan wel het verdrag op te zeggen, een en ander met inachtneming
van de ter zake in het verdrag neergelegde bepalingen. Zowel voor beëindiging van de heffing als de opzegging van het verdrag geldt een opzegtermijn van negen maanden. Opzegging moet bovendien plaatsvinden
aan het begin van het kalenderjaar; een beëindiging kan op elk willekeurig
tijdstip ingaan. Mede gezien de grotere flexibiliteit gaat de voorkeur vooralsnog uit naar beëindiging van de heffing van het gemeenschappelijke
gebruiksrecht zonder opzegging van het verdrag. Het voorgestelde artikel
8.2, tweede lid, bevat de beëindiging van de belasting zware motorrijtuigen.

1

Europese richtlijn 1999/62/EG van het
Europees Parlement en de Raad van 17 juni
1999 betreffende het in rekening brengen van
het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtwagens
(pbEU L 1987).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

75

8. TOEZICHT EN HANDHAVING
8.1 Uitgangspunten bij het toezicht
8.1.1 Inleiding
Adequaat toezicht op de naleving en verdere handhaving van de wet zijn
integraal onderdeel van een succesvol systeem voor de kilometerprijs. Dit
hoofdstuk gaat in op de wijze waarop een goede naleving wordt bevorderd. Eerst wordt in paragraaf 8.2 ingegaan op de belangrijkste oorzaken
van niet-naleving. Vervolgens komt in paragraaf 8.3 het karakter van het
sanctiestelsel en de mogelijke sancties aan de orde. Paragraaf 8.4 gaat in
op de van belang zijnde toezichthoudende instanties. In paragraaf 8.5
wordt de werking toegelicht met mogelijke sancties die bij niet-naleving
kunnen worden opgelegd. In deze paragraaf worden de uitgangspunten
van het toezicht toegelicht.
8.1.2 Zes pijlers
Het succes van de kilometerprijs – dat wil zeggen: de bijdrage aan de
verbetering van de mobiliteit en het milieu en de daadwerkelijke
ontvangst van de betalingen – hangt af van de naleving van de in het
wetsvoorstel opgenomen verplichtingen. Daarom is een toezichtarrangement ontworpen dat moet leiden tot een goede naleving. Het toezichtarrangement steunt op de volgende pijlers.
Pijler 1: Redeneren vanuit de risico’s
Uitgaande van de Kaderstellende Visie op Toezicht van het kabinet en de
Leidraad objectgericht risicomanagement door rijkstoezichthouders1
wordt het toezicht gericht op de grootste overtredingsrisico’s. Daartoe zijn
voor alle elementen van het nieuwe stelsel systematisch de risico’s in
beeld gebracht, van het ontwerp van de registratievoorziening tot aan de
dwanginvordering. Vervolgens is bepaald hoe deze risico’s zijn te ondervangen of te verkleinen. Daarbij stond het voorkómen van overtredingen
voorop.
Pijler 2: Verantwoordelijkheden juist beleggen; borging door certificering
Marktpartijen spelen een belangrijke rol in de uitvoering van de Wet kilometerprijs. Zo zullen zij zorgdragen voor de ontwikkeling en de productie
van de registratievoorzieningen en voor de juiste inbouw. Door op diverse
onderdelen via certificering het toezicht bij de marktpartijen zelf neer te
leggen, wordt bijgedragen aan een hoog niveau van naleving.

1

Beraad van Inspecteurs-Generaal,
Werkgroep Risicoanalyse, april 2006.
2
De Tafel van 11 is een instrument om de
naleving van wetten en regels te analyseren.
De tafel bestaat uit elf dimensies die tezamen
verklaren waarom wetgeving al dan niet wordt
nageleefd. Daarbij is een onderscheid
gemaakt in «spontane nalevingsdimensies»
en «handhavingsdimensies». De Tafel is
ontwikkeld door het ministerie van Justitie.

Pijler 3: Optimaliseren spontane naleving (preventie)
Uitgangspunt bij het toezicht is de optimalisatie van de naleving van de
Wet kilometerprijs en het onderliggende uitvoeringsproces. Het gedachtegoed van de Tafel van 11 is daarbij als leidraad gebruikt2. Alles is er op
gericht de spontane naleving te vergroten. Het wordt alle betrokkenen zo
makkelijk mogelijk gemaakt om de regels en de betalingsplicht na te
leven. Verder is het toezichtarrangement zo ontworpen dat overtreders op
geen enkele wijze controles kunnen vermijden. Dit wordt breed bekend
gemaakt, waardoor – mede door de beoogde grote zichtbaarheid van
controles – de gepercipieerde controle-, pak- en sanctiekans hoog zullen
zijn.
Pijler 4: Registratievoorziening: spil van het toezicht
De eisen aan de registratievoorziening spelen een belangrijk rol in het
toezichtarrangement. De voorziening maakt het mogelijk om het toezicht
voor het overgrote deel geautomatiseerd af te doen (pijler 5). De registratievoorziening «communiceert» met de handhavingsportalen en geeft

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

76

gegevens over zijn functioneren door. Speciaal voor het toezicht bevat de
voorziening namelijk een functionaliteit – het logboek – om «speciale
gebeurtenissen» vast te leggen die kunnen wijzen op eerder gemaakte
overtredingen. Zo registreert het logboek onder andere stroomonderbrekingen, plotselinge sprongen in coördinaten, wegvallen van het satellietsignaal en bewegingen van het motorrijtuig terwijl de voorziening niet
functioneert. Door deze logboeken uit te (laten) lezen, zijn de toezichthouders niet volledig afhankelijk van «heterdaadjes», maar kunnen ook eerder
gemaakte overtredingen worden gedetecteerd. Hierdoor groeit de
pakkans enorm en zijn er minder portalen en controles noodzakelijk. Voor
de goede orde: in het logboek worden slechts de voor het toezicht relevante «speciale gebeurtenissen» vastgelegd; er wordt – gelet op de
privacy van de weggebruiker – geen gedetailleerd beeld van de verplaatsingen opgeslagen. Wel worden, indien zich een «speciale gebeurtenis»
voordoet, de laatst bekende coördinaten voorafgaand aan die gebeurtenis
opgeslagen.
Pijler 5: Toezicht vindt grotendeels «geautomatiseerd» plaats
Gezien de omvang van de doelgroep (ruim acht miljoen motorrijtuigen) is
gezocht naar methoden om effectief en efficiënt toezicht te kunnen
houden op grote aantallen weggebruikers. Dit heeft geleid tot een
toezichtarrangement dat sterk leunt op «geautomatiseerd» toezicht vanuit
het handhavingsbureau. Door registervergelijkingen, analyses van de
logboeken en verwerking van waarnemingen van de wegkantapparatuur
(portalen met camera’s op het hoofd- en onderliggend wegennet) kan in
de regel worden vastgesteld of een weggebruiker zich aan de wettelijke
verplichtingen houdt. Het grootste deel van de overtredingen wordt
daarmee automatisch afgehandeld zonder dat daar een grote personele
capaciteit voor nodig is.
Pijler 6: Toezicht aan de wegkant is het sluitstuk
Omdat administratieve controle niet voldoende is om alle overtredingen
te achterhalen dient ook toezicht langs de wegkant plaats te vinden. Dat
bestaat in grote lijnen uit het surveilleren op het hoofd- en onderliggend
wegennet, het uitvoeren van gerichte controles (met name op het onderliggend wegennet) en het staande houden van overtreders. Om de doelmatigheid van hun optreden te maximaliseren, krijgen de betreffende
toezichthouders de beschikking over speciale apparatuur. Het toezicht
vanaf de wegkant is het sluitstuk van het toezicht en de handhaving.
8.2 De belangrijkste risico’s
De voornaamste (groepen van) risico’s / onregelmatigheden die (mede)
door toezicht ondervangen moeten worden zijn de volgende:
• geen of onjuiste installatie / aanmelding van de registratievoorziening;
• disfunctionerende voorziening in een motorrijtuig;
• verbreken één-op-één relatie kenteken – registratievoorziening;
• verstoring van de registratie van de voorziening;
• risico’s rond het systeem voor buitenlandse vrachtwagens.
Geen of onjuiste installatie/aanmelding van de registratievoorziening
De introductie van de kilometerprijs wordt aangekondigd in een uitgebreide publiekscampagne. Daarnaast wordt elke individuele kentekenhouder ruim van tevoren per brief geïnformeerd over de op handen zijnde
overstap naar het nieuwe systeem, waarbij wordt aangegeven binnen
welke termijn een registratievoorziening met een type goedkeuring door
een erkende inbouwer moet zijn ingebouwd in het motorrijtuig van die
houder. Op deze wijze wordt bevorderd dat meteen vanaf het begin de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

77

betreffende motorrijtuigen zijn uitgerust met een registratievoorziening.
Overschrijding van de termijn is een overtreding van de wettelijke bepalingen.
Disfunctionerende registratievoorziening
Wanneer de registratievoorziening niet goed functioneert, is het niet
mogelijk de juiste heffing op te leggen. Daarom moet de houder binnen
acht uur melden indien hij een signaal van de voorziening krijgt (rood
lampje brandt) dat deze niet goed werkt. Binnen de wettelijke termijn (drie
weken) moet de registratievoorziening zijn gerepareerd of vervangen. Van
die reparatie/vervanging wordt door een erkend bedrijf melding gedaan
aan de door de minister aangewezen instantie. Overtredingen die in dit
verband kunnen worden gepleegd zijn het niet (tijdig) melden van het
defect en/of het overschrijden van de reparatietermijn van drie weken.
Behalve deze onbedoelde storingen kan de voorziening moedwillig zijn
vernield en/of verwijderd.
Verbreken één-op-één relatie kenteken – registratievoorziening
Iedere registratievoorziening bevat een zogenoemde beveiligingsmodule;
deze module bevat een unieke code waardoor deze één-op-één kan
worden gekoppeld met het kenteken van de auto. Door het gebruik van
een beveiligingsmodule die behoort bij een ander voertuig (bijvoorbeeld
een auto uit een lagere tariefklasse) kan financieel voordeel worden
behaald. De geregistreerde kilometers worden dan tegen een te laag tarief
verrekend.
Ook kentekenfraude (al dan niet met een vernielde voorziening) valt hieronder. Wanneer een auto uitgerust is met onjuiste kentekenplaten en een
kapotte voorziening, kunnen de gereden kilometers niet in rekening
worden gebracht. Bovendien kan deze vorm van fraude niet vanuit het
handhavingsbureau worden aangepakt.
Verstoring van de werking van de voorziening
De registratievoorziening maakt gebruik van een GNSS-signaal om de
gereden kilometers te registreren. Verstoring van dit signaal kan leiden tot
financieel voordeel, omdat dan niet alle gereden kilometers en/of tijdstippen kunnen worden geregistreerd. De technieken waarmee en de
schaal waarop de ontvangst (moedwillig) wordt verstoord kunnen sterk
uiteenlopen. Zo zijn kleine stoorzenders bedoeld om een individuele voorziening te beïnvloeden. De sterkte van de stoorzenders kan echter enorm
variëren. Zo kunnen zenders (die bijvoorbeeld op torens geplaatst
worden) de GNSS-ontvangst in een grote omtrek verstoren.
Secundaire systeem
Het aanvullende inningssysteem voor buitenlandse vrachtwagens kent
specifieke risico’s. Dit zogenoemde secundaire systeem kent twee
verplichtingen: het opgeven van een aantal gegevens bij binnenkomst van
Nederland (waaronder eventueel de kilometerstand) en – wanneer de
vrachtwagen op basis van gereden kilometers participeert – het registreren van het verlaten van het land. De mogelijke overtredingen zijn (i)
het niet (tijdig) melden van binnenkomst, (ii) het niet (tijdig) melden van
vertrek, (iii) het verstrekken onjuiste kilometerstanden bij binnenkomst
en/of vertrek en (iv) het opgeven van een lagere gewichtsklasse en/of
Euroklasse.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

78

8.3 Het sanctiestelsel
8.3.1 Strafrechtelijke handhaving
In lijn met de kabinetsnota over de uitgangspunten bij de keuze van een
sanctiestelsel1, vindt de punitieve handhaving van de Wet kilometerprijs
langs strafrechtelijke weg plaats. Dit wetsvoorstel betreft – net als bij
verkeershandhaving in het algemeen – rechtsbetrekkingen in een open
context, waarin strafrechtelijke handhaving uitgangspunt is. De meeste
strafbare feiten uit dit wetsvoorstel – de zware daargelaten – zullen daarbij
worden afgedaan met een strafbeschikking. Bovendien zijn de strafbare
feiten in het wetsvoorstel van adequate maximumstraffen voorzien. De
verwachting is dat vooral van de op de misdrijven gestelde straffen een
afschrikkende werking uitgaat.
Gedragingen die tot doel hebben het GNSS-signaal te verstoren of de
werking van de registratievoorziening te beïnvloeden kunnen worden
bestraft met een geldboete van de vijfde categorie (met een maximum
van op dit moment € 74 000,-)2, of met een gevangenisstraf van ten
hoogste vier jaar. Daarbij is aansluiting gezocht bij de strafmaat van artikel
326c Wetboek van Strafrecht (strafbaarstelling van iemand die, zonder
daarvoor te willen betalen, door een technische ingreep of met behulp
van valse signalen, gebruik maakt van een dienst die via telecommunicatie aan het publiek wordt aangeboden).
8.3.2 Bestuursrechtelijke herstelsancties
In aanvulling op het strafrechtelijk instrumentarium is in het wetsvoorstel
een bestuursrechtelijke herstelsanctie opgenomen, te weten de bevoegdheid voor de minister en de RDW tot opleggen van een last onder
bestuursdwang. Op grond van de Algemene wet bestuursrecht beschikt
de minister respectievelijk de RDW daarnaast over de bevoegdheid tot
opleggen van een last onder dwangsom. Met deze bestuursrechtelijke
instrumenten worden de slagkracht van het handhavingsbureau (de RDW)
en daarmee de effectiviteit van de handhaving sterk vergroot. De
herstelsancties zijn van groot belang voor de goede uitvoering van de
wet, omdat daarmee waar nodig de cruciale voorwaarde voor de goede
toepassing van de wet, te weten aanwezigheid van een goed functionerende registratievoorziening in motorrijtuigen, op actieve wijze kan
worden gerealiseerd. Door de mogelijkheid van daadwerkelijke beëindiging van overtredingssituaties wordt voorts de druk op andere handhavende organisaties (met name de politie) verminderd, waardoor de politie
zich kan concentreren op de zwaardere gevallen.

1

Kamerstukken II 2008–2009, 31 700 VI,
nr. 69.
2
Artikel 23, vierde lid van het Wetboek van
Strafrecht.

Het doel van de genoemde bestuursrechtelijke instrumenten is primair de
overtreder zo snel mogelijk te dwingen (door financiële prikkels of door
fysiek ingrijpen) de overtreding te beëindigen, maar in laatste instantie
doet de overheid het zelf. Een voorbeeld kan de werking van deze instrumenten verduidelijken. Op enig moment zal een houder van een motorrijtuig een brief ontvangen waarin hem wordt medegedeeld dat hij verplicht
is om zijn motorrijtuig vóór een bepaalde datum te laten uitrusten met
een registratievoorziening. Als de houder verzuimt om voor de genoemde
datum tot inbouw van de registratievoorziening over te gaan, is dat een
een overtreding waarvoor een boete kan worden opgelegd. De RDW kan
deze overtreding vaststellen (behoudens bijzondere gevallen), doordat de
verplichte inbouwmelding van een erkende inbouwer voor het desbetreffende voertuig ontbreekt. De RDW is dus niet afhankelijk van constateringen van de politie of andere toezichthouders «in het veld». Indien het
opleggen van de boete, via een strafbeschikking, ook na herhaling
daarvan, onvoldoende zou blijken om de betrokken houder te doen overgaan tot inbouw van de registratievoorziening, wordt het strafrechtelijk

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

79

traject beëindigd (met uitzondering van acties voor de inning van reeds
opgelegde boetes). Alsdan wordt aan de houder, met begeleidende duidelijke voorlichting, een bestuursrechtelijke beschikking gezonden, inhoudende dat als dat hij niet binnen een bepaalde termijn alsnog de registratievoorziening heeft laten inbouwen, per dag een bepaald bedrag aan
dwangsom zal worden verbeurd, tot een bepaald maximum. Als ook dan
nog geen inbouw zou plaatsvinden en het maximum van de dwangsom
bereikt is, kan aan de houder opnieuw een aanzegging worden gezonden
dat als hij nu niet binnen een bepaalde termijn overgaat tot inbouw, de
overheid op kosten van de overtreder zal overgaan tot het laten inbouwen
van de registratievoorziening. Zonodig wordt na het ongebruikt verstrijken
van de laatstgenoemde termijn de bestuursdwang ten uitvoer gelegd.
Het voorbeeld laat zien dat, in aanvulling op het opleggen van een boete,
het handhavingsbureau actief kan inzetten op het bewerkstelligen van een
normconforme situatie. Een eventuele neiging van de houder tot het
vertonen van calculerend gedrag (wat is de pakkans, afgezet tegen de
hoogte van de boete?) zal hierdoor naar verwachting worden onderdrukt.
Bovendien is een actieve opstelling van de overheid ook goed voor het
behoud van het draagvlak voor het systeem van kilometerprijs (gelijke
monniken, gelijke kappen).
Een qua effectiviteit volwaardig strafrechtelijk equivalent voor deze
bestuursrechtelijke herstelsancties ontbreekt. Weliswaar kan in het strafrecht een verplichting worden opgelegd om iets te doen of na te laten,
maar het strafrecht gaat niet zover dat als daaraan geen gehoor wordt
gegeven, de verplichting kan worden uitgevoerd door de overheid op
kosten van de overtreder. Het bestuursrecht biedt die mogelijkheid wel.
8.4 De toezichthoudende instanties
Een belangrijke pijler van het toezichtarrangement is dat het toezicht
zoveel mogelijk geautomatiseerd plaats vindt. Het handhavingsbureau –
een organisatie die wordt ondergebracht bij de RDW – speelt in dat
verband een belangrijke rol. Het handhavingsbureau houdt «op afstand»
toezicht op de naleving van de wettelijke verplichtingen en kan bijvoorbeeld een strafbeschikking doen uitvaardigen of een herstelsanctie
opleggen. Dit handhavingsbureau bij de RDW krijgt op basis van gegevens uit de registratievoorziening, van de handhavingsportalen en via
mobiele apparatuur gegevens op basis waarvan administratief kan
worden vastgesteld of er sprake is van overtreding van wettelijke bepalingen. Daarbij wordt gekeken of er een (werkende) registratievoorziening
in het motorrijtuig zit, of de registratievoorziening wel bij het betreffende
motorrijtuig hoort, of de gebruiksgegevens wel kloppen met informatie uit
andere bronnen, e.d. Ook wordt de RDW verantwoordelijk voor de uitgifte
van de beveiligingsmodule in de registratievoorziening, het toezicht op
inbouwstations en het toezicht op de installatie en activering van registratievoorzieningen.
Het toezicht op de weg is primair een taak van de politie. Een groot
aantal politieauto’s wordt uitgerust met apparatuur die zowel rijdend als
vanaf de wegkant kan worden bediend. In het laatste geval functioneert
het apparaat als een mobiel portaal. Met behulp van deze apparatuur kan
de politie overtreders signaleren en eventueel staande houden. Een
andere belangrijke politietaak is het opvolgen van de zwarte lijst. Notoire
wanbetalers en/of overtreders komen uiteindelijk op deze lijst terecht.
Tijdens reguliere surveillances of speciale controles scannen camera’s
automatisch de kentekens van passerende auto’s. Wanneer een kenteken
op de zwarte lijst staat, wordt het motorrijtuig staande gehouden en de
nodige verdere actie ondernomen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

80

Handhaving van het verbod op kleinschalige verstoringen van het GNSSsignaal vindt plaats op grond van de Wet kilometerprijs. Het gaat dan om
automobilisten die de registratievoorziening van het eigen motorrijtuig
trachten te manipuleren. In de regel zullen zij de beschikking hebben over
een stoorzender met een klein bereik. Relatief grootschalige verstoringen
(bijvoorbeeld in een bepaalde regio) hebben consequenties die veel
verder strekken dan de kilometerprijs. Specialistische deskundigheid en
apparatuur zijn noodzakelijk om dergelijke verstoring te kunnen vaststellen. Tal van andere vitale maatschappelijke functies (waaronder onder
andere hulpdiensten, bankverkeer, (lucht)havens en zelfs elektriciteitscentrales) kunnen last hebben van dergelijke verstoringen. Het Agentschap
Telecom houdt daarom toezicht op de kwaliteit van het GNSS-signaal,
waarbij uiteraard eventuele verstoring een aandachtspunt is, én op de
fabricage, handel in en verkoop van apparatuur waarmee de signalen
kunnen worden verstoord. In het kader van de uitvoering van de kilometerprijs zal er ten behoeve van het Agentschap een speciaal landelijk
dekkend meetnetwerk worden gerealiseerd, waarmee verstoringen
kunnen worden opgespoord en ongedaan kunnen worden gemaakt.
Tot slot ligt het in de rede dat de Inspectie Verkeer en Waterstaat in
het verlengde van haar taak als toezichthouder op de Rij- en rusttijdenwet
ook toezicht uitoefent op vrachtwagens die participeren in het secundaire
systeem voor buitenlands vrachtverkeer.
Voorts is in het wetsvoorstel de bevoegdheid voor de minister van Verkeer
en Waterstaat en voor de RDW opgenomen om toezichthouders aan te
wijzen. Daarbij kan het gaan om zowel ambtenaren als andere personen.
Afhankelijk van de behoefte kunnen toezichthouders worden aangewezen
als toezichthouder op één of meerdere hoofdactiviteiten.
8.5 De werking van het stelsel
8.5.1 Inleiding
Het toezichtsysteem maakt gebruik van een aantal instrumenten die niet
op zich staan maar elkaar versterken. Het systeem steunt in de eerste
plaats op erkenning en certificering van private dienstverleners en registratievoorzieningen. De kern van het toezicht en de handhaving wordt
gevormd door administratieve controles. Het toezicht langs de wegkant is
het sluitstuk.
In de volgende paragraaf wordt achtereenvolgens op deze elementen
ingegaan.
8.5.2 Erkenning en certificering; borgen van de naleving
Zoals eerder opgemerkt, hebben marktpartijen (bedrijven) een belangrijke
rol in de uitvoering van de kilometerprijs. Zo zijn zij verantwoordelijk voor
de productie, inbouw en periodieke keuring van de voorzieningen,
afsluiten van contracten met kentekenhouders en het uitlezen van de
voorzieningen.
Registratievoorzieningen
Alleen goedgekeurde registratievoorzieningen, waarvan bewezen is dat ze
aan een breed scala aan technische vereisten voldoen, mogen worden
ingevoerd, in voorraad gehouden en verkocht. Omdat één van de
vereisten aan inbouwers is dat ze alleen toegestane voorzieningen
inbouwen, is een strikt toezicht of alleen goedgekeurde apparaten op de
markt worden gebracht niet noodzakelijk. De vraag ernaar zal immers

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

81

minimaal zijn. Inbouwers zullen niet genegen zijn hun erkenning op het
spel te zetten.
Inbouwers
De inbouw van registratievoorzieningen is een taak van erkende
bedrijven. Aan deze erkenning worden – met overeenkomstige toepassing
van een erkenningsregeling van de Wegenverkeerswet 1994 – een aantal
nog te formuleren eisen verbonden. Krachtens de wet zijn deze bedrijven
verplicht (tegen betaling) de door de houder aangeboden voorzieningen
met een typegoedkeuring in te bouwen. De inbouwer controleert de
werking van de voorziening en meldt het voertuig aan bij het de RDW
(met vermelding van onder andere kenteken en de beveiligingsmodule)n.
Periodiek vinden steekproefsgewijze controles plaats bij de inbouwstations.
8.5.3 Administratieve controles
Administratief toezicht vindt plaats aan de hand van de informatie die
door de registratievoorziening wordt gegenereerd en door bestandsvergelijkingen. Deze vorm van toezicht is belegd bij het handhavingsbureau.
Informatie registratievoorziening
De registratievoorziening of de erkende dienstverlener verzendt periodiek
de geaggregeerde verplaatsingsgegevens en de statusinformatie naar de
betrokken overheidsinstanties. Door deze data te vergelijken met onder
andere de gegevens uit het logboek en waarnemingen door de wegkantapparatuur kunnen de gebruiksgegevens van het motorrijtuig worden
gecontroleerd. Dergelijke controles kunnen voor het handhavingsbureau
aanleiding zijn de houder op te roepen de registratievoorziening nader te
laten controleren (bijvoorbeeld bij een weggevallen satellietsignaal gedurende een bepaalde periode). Dit kan dan leiden tot het vaststellen van
overtredingen. Aansluitend kunnen strafsancties worden opgelegd
(bijvoorbeeld aangaande een motorrijtuig dat buiten de reparatietermijn
nog rijdt) of kan de houder worden gesommeerd de registratievoorziening
te laten repareren of vervangen.
Registervergelijkingen
Op enig moment krijgt een kentekenhouder de oproep om een registratievoorziening in te laten bouwen. Zodra dat gebeurd is, doet het inbouwstation daarvan melding. Door het bestand met oproepen te vergelijken met
het «inbouwbestand» is eenvoudig vast te stellen of de houder aan zijn
verplichtingen heeft voldaan. Wanneer dat niet het geval is, kan vanuit het
handhavingsbureau actie worden ondernomen.
Hetzelfde geldt voor de houders die een kapotte voorziening hebben
gemeld. Binnen drie weken zou dan een reparatiemelding van het
inbouwstation naar het handhavingsbureau moeten gaan. Ook dit is een
procedure die eenvoudig administratief is te handhaven en zonodig te
sanctioneren.
8.5.4 Toezicht aan de wegkant
Vaste portalen
Handhavingsportalen spelen een belangrijke rol bij het toezicht, met name
op het hoofdwegennet. De vaste portalen kunnen grote verkeersstromen
aan en controleren (al dan niet permanent) de passerende motorrijtuigen,
met name op het al dan niet juist functioneren van de registratievoorziening. Via een zogeheten DSRC-module (Dedicated Short Range Communication) wordt de registratievoorziening gevraagd naar de unieke identificatiecode, het bijbehorende kenteken, actuele tijd en locatie,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

82

voertuigklasse en het serienummer van het tariefschema. Verder wordt
het logboek met speciale gebeurtenissen uitgelezen1. Bij het handhavingsbureau vinden nog aanvullende analyses plaats. Zo wordt bezien of het
kenteken van het motorrijtuig gekoppeld is aan de voorziening, het motorrijtuig vrijgesteld is en of de voorziening op de zwarte lijst staat.
Verplaatsbare units
Met de vaste portalen wordt vooral het hoofdwegennet bestreken. Op
strategische plaatsen op het onderliggend wegennet (zowel binnen als
buiten de bebouwde kom) worden kasten geplaatst waarin verplaatsbare
apparatuur (units) kan worden geïnstalleerd (te vergelijken met «roodlichtcamera’s»). Omdat iedere unit circuleert over vijf kasten is het «gepercipieerde» bereik van dit instrument relatief hoog. Van de buitenkant is
immers niet te zien of een kast functioneert of niet. Met deze – relatief
goedkope – units is ook op het onderliggend wegennet intensief toezicht
mogelijk. De werkwijze van de units is vergelijkbaar met die van de
portalen. De analyse van de gegevens is een taak van de handhavingsbackoffice.
Mobiele apparatuur (met statief)
In aanvulling op de verplaatsbare units vindt het toezicht op het onderliggende wegennet plaats met behulp van mobiele apparatuur. De apparatuur is klein genoeg om in een auto te installeren of – met statief – aan de
kant van de weg op te stellen. Het verrassingseffect is daarmee hoog.
Verder kan de apparatuur rijdend gebruikt worden vanuit een surveillancevoertuig (bijvoorbeeld bij het inhalen). Bij een vaste opstelling is de werkwijze hetzelfde als bij vaste portalen.
Surveillanceteams
Notoire overtreders en/of systematische wanbetalers worden – wanneer
alle andere mogelijkheden zijn uitgeput – op de zogenoemde «zwarte lijst»
gezet. Surveillancewagens van de politie die zijn uitgerust met zogenoemde ANPR-apparatuur (ANPR = Automatic Number Plate Recognition,
ofwel automatische kentekenplaat herkenning) krijgen direct toegang tot
deze lijst. De ANPR-apparatuur scant automatisch de kentekens van voertuigen in de omgeving. Wanneer sprake is van een zogenoemde «hit»
stopt de politie het betreffende voertuig, voert nader onderzoek uit en
onderneemt zonodig actie.
8.5.5 Secundair systeem voor buitenlandse vrachtwagens
Het toezicht op het aanvullende systeem voor buitenlandse vrachtwagens
leunt sterk op de handhavingsportalen. De kentekens van vrachtverkeer
dat is ingeboekt en heeft gekozen voor een forfaitaire heffing, worden
opgenomen op de «witte lijst». Wanneer de geldigheid van de inboeking
verloopt, wordt het kenteken automatisch van de lijst verwijderd.
Wanneer de portalen (of uiteraard andere handhavingsapparatuur) een
buitenlandse vrachtwagen zonder registratievoorziening detecteren,
wordt gecontroleerd of het desbetreffende kenteken op de witte lijst is
opgenomen. Indien dat niet het geval is, wordt – wanneer directe opvolging mogelijk is – het voertuig staande gehouden en aan de houder of
bestuurder een sanctie opgelegd. Wanneer staandehouding niet mogelijk
is, legt het handhavingsbureau langs schriftelijke weg een sanctie op.

1

Voor de goede orde: daarbij gaat het nadrukkelijk niet om verplaatsingsgegevens maar
bijvoorbeeld om spanningsverlies, verlies van
het GNSS-signaal en dergelijke.

Wanneer bij inboeking de actuele odometerstand wordt gemeld, wordt
het voertuigkenteken voor de duur van de opgegeven verblijfsperiode
toegevoegd aan de «grijze lijst». Na afloop van de geldigheidsperiode van
de (al dan niet verlengde) inboeking en bij uitboeking wordt het desbetreffende voertuigkenteken automatisch van deze lijst verwijderd. Van kente-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

83

kens die op de grijze lijst staan vermeld, worden de portaalpassages vast
gehouden. Aan de hand van de op opeenvolgende registraties wordt het
minimaal aantal in Nederland gereden kilometers bepaald. Dit maakt een
«plausibiliteitscheck» bij de uitboeking mogelijk. Indien een te lage
odometerstand wordt gemeld, zal de berijder worden gevraagd om de
juiste stand in te geven. Indien vervolgens wederom een te lage stand
wordt opgegeven, vindt geen restitutie plaats op eventueel bij inboeking
betaalde heffingsbedragen.

9. GEVOLGEN VAN DE KILOMETERPRIJS
9.1 Inleiding

1

Het gaat om de volgende onderzoeken:
– Joint Fact Finding. Verkeerskundige effecten
2020 vastgesteld met het LMS, 4Cast,
december 2006. Bijlage bij Kamerstukken II,
2007–2008, 31 305, nr. 1.
– Effecten vormgeving kilometerprijs bij variabilisatie van BPM, MRB en Eurovignet. Ecorys
en MuConsult, maart 2007. Bijlage bij Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 1.
– Effecten aanvullende varianten eindbeeld
kilometerprijs, maart 2007. Bijlage bij Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 1.
– Kosten en baten van varianten van Anders
Betalen voor Mobiliteit, Ecorys, april 2007.
Bijlage bij Kamerstukken II, 2007–2008,
31 305, nr. 1.
2
Effecten Anders Betalen voor Mobiliteit. Een
meta-analyse van effecten afgezet tegen een
kilometerprijs, Verkeer en Waterstaat,
4 juni 2008.
3
In de periode 2007–2008 gaat het m.u.v. de
rapporten in het kader van de eerste stap om
de volgende rapporten:
– Beprijzen van het wegverkeer – De effecten
op doorstroming, bereikbaarheid en
economie, Ruimtelijk Planbureau,
10 september 2007.
– Beprijzen en verkeersveiligheid, SWOV,
2007. Bijlage bij Kamerstukken II, 2007–2008,
31 305, nr. 1.
– Effecten van omzetting van de aanschafbelasting op personenauto’s in een kilometerprijs, Centraal Planbureau, Milieu- en Natuurplanbureau, Ruimtelijk Planbureau, mei 2008.
Bijlage bij kamerstukken II, 2007–2008,
31 305, nr. 30.
4
In 2009 gaat het om de volgende rapporten:
– Effecten milieudifferentiatie basistarieven
kilometerprijs, Muconsult, 2009.
– Verkeersveiligheidseffecten van Anders
Betalen voor Mobiliteit, SWOV, 2009.
– Effect roetfilterdifferentiatie kilometerprijs
op PM10-emissies, CE Delft, 2009;
– Effecten van verschillende milieudifferentiaties van de kilometerprijs voor vrachtauto’s
bestelauto’s en autobussen, CE Delft, 2009.

Dit hoofdstuk beschrijft de effecten van de stelselherziening zoals die
eerder in deze memorie van toelichting is uitgewerkt. De effecten hebben
een belangrijke rol gespeeld in de besluitvorming over de vormgeving
van de tarieven en de mate van afbouw van de vaste belastingen.
De afgelopen jaren is veel onderzoek gedaan naar de effecten van de
kilometerprijs (zie ook paragraaf 1.3.2). De in dit hoofdstuk gepresenteerde effecten zijn gebaseerd op:
• de rapporten die ten grondslag hebben gelegen aan de kilometerprijs.
Vanaf begin 2006 tot begin 2007 zijn in het kader van een gezamenlijk
feitenonderzoek met maatschappelijke organisaties en decentrale
overheden (JFF) 35 varianten van de kilometerprijs onderzocht. Deze
35 varianten zijn een uitwerking van de door het Platform Anders
Betalen voor Mobiliteit geadviseerde kilometerprijs. In deze onderzoeken die zijn uitgevoerd door gespecialiseerde onderzoeksbureaus,
is gekeken naar de effecten van de kilometerprijs op het wagenpark, de
mobiliteit, het milieu, de verkeersveiligheid en de welvaart1. Het
rapport «Effecten Anders Betalen voor Mobiliteit2» geeft een samenvattend inzicht in de effecten van de kilometerprijs op basis van de
diverse onderzoeken die zijn uitgevoerd in 2006 en 2007. Met name de
in paragraaf 9.5 gepresenteerde welvaartseffecten zijn afkomstig uit dit
rapport. Daarnaast vormt de gehanteerde methodiek (zie paragraaf 9.2)
de basis voor de overige onderzoeken in dit hoofdstuk en zijn de resultaten van dit onderzoek opgenomen in paragraaf 9.3, 9.4 en 9.6.3,
tenzij er recenter onderzoek beschikbaar is (zie hierna);
• rapporten uit 2007 en 2008 van het Centraal Planbureau, het Natuur en
Milieuplanbureau, het Ruimtelijk planbureau en de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek3. De resultaten zijn opgenomen in paragraaf 9.3
en 9.4.2 tot en met 9.4.4;
• rapporten en overig onderzoek uit 2009 door Muconsult, CE Delft, de
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid en het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid4. Het betreft onderzoek
naar de milieueffecten, evaluaties van prijsbeleid in het buitenland
(stedelijke heffingen en kilometerbeprijzing voor het vrachtverkeer) )
en onderzoek naar de verkeersveiligheidseffecten en inkomenseffecten
van het voorliggende voorstel. De resultaten zijn opgenomen in paragraaf 9.4.1, 9.6.1 en 9.6.2.
Dit hoofdstuk gaat allereerst in op de methodiek en uitgangspunten van
de onderzoeken. Vervolgens worden achtereenvolgens de effecten
beschreven van de kilometerprijs op de mobiliteit (paragraaf 9.3), de
omgeving (paragraaf 9.4), de welvaart (paragraaf 9.5) en tot slot de financiële gevolgen voor huishoudens, bedrijven (paragraaf 9.6) en de rijksoverheid (paragraaf 9.7).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

84

9.2 Methodiek en uitgangspunten
De mobiliteitseffecten van de kilometerprijs zoals die hier worden gepresenteerd zijn berekend met het Landelijk Model Systeem Verkeer en
Vervoer (LMS model). De veranderingen in de samenstelling en de
omvang van het wagenpark zijn berekend met het DYNAMO model. Dit
zijn state-of-the-art modellen voor het verkrijgen van inzicht in de effecten
van de kilometerprijs op autogebruik, congestie en wagenpark op landelijk
niveau1. De effecten zoals berekend door de rekenmodellen zijn gevoelig
voor de uitgangspunten die worden gehanteerd.
In de JFF onderzoeken zijn alle effecten berekend voor de langere termijn
ten opzichte van een referentiesituatie2. Deze referentie betreft de situatie
zonder invoering van de kilometerprijs, maar met de (bouw)plannen voor
infrastructuur waarover besluitvorming heeft plaatsgevonden en waarvoor budget is gereserveerd3. De effecten zoals die hier zijn beschreven
zijn berekend uitgaande van de autonome ontwikkelingen voor 2020 uit
het Strong Europe scenario (een middenscenario) uit de meeste recente
scenariostudie van de planbureaus (de WLO scenario’s)4. In dit scenario
wordt onder andere een bevolkingsontwikkeling in Nederland tot 17,6
miljoen inwoners voorzien en een groei naar 8,1 miljoen huishoudens. De
effecten van de kilometerprijs zijn sterk gecorreleerd aan de hoogte van
het basistarief voor personenauto’s. Bij de beschrijving van de effecten in
dit hoofdstuk is uitgegaan van het geschatte gemiddelde basistarief voor
personenauto’s in 2020 (zie hoofdstuk 4).
Voor de toepassing van het spitstarief is onderzoeksmatig het uitgangspunt gehanteerd dat aanvullend op het basistarief een spitstarief wordt
toegepast op weggedeelten waar structurele congestie voorkomt of dreigt
voor te komen op het hoofdwegennet én het onderliggende wegennet
gedurende de spitsperioden (van 7:00 uur tot 9:00 uur en van 16:00 uur tot
18:00 uur). Het gaat hierbij om de wegvakken waar na toepassing van het
basistarief nog structurele congestie voorkomt5. Als ondergrens wordt in
dit hoofdstuk ook steeds het effect zonder toepassing van het spitstarief
vermeld.

1

Joint Fact Finding Anders Betalen voor
Mobiliteit, bevindingen van het Review Team,
december 2006. Bijlage bij Kamerstukken II,
2007–2008, 31 305, nr. 1.
2
De effecten zijn berekend voor het zichtjaar
2020. Het is onzeker of het effect van de introductie van de kilometerprijs in 2020 al geheel
is uitgekristalliseerd. Dit is mede afhankelijk
van het verloop van de invoering.
3
In de onderzoeken is uitgegaan van de realisatie van alle categorie 0 en 1 projecten uit het
MIT 2007 tot 2014 en de realisatie van de
Spoedwetprojecten en ZSM2 projecten. Voor
de periode na 2014 is uitgegaan van een
verdere uitbreiding tot het bouwpakket uit de
Nota Mobiliteit deel I, met een geschatte
omvang van € 14,5 miljard.
4
Welvaart en Leefomgeving, een scenariostudie voor 2040. CPB, MNP en RPB, 2006.
5
Dit zijn wegvakken met een geprognosticeerde intensiteit-capaciteitwaarde van
0,8 of meer.
6
CPB Notitie. Economische analyses van
Anders Betalen voor Mobiliteit. CPB,
13 februari 2008.

Het wegverkeer is een uiterst complex systeem dat zich maar moeilijk laat
modelleren, hierdoor zijn de schattingen van de effecten omgeven door
onzekerheidsmarges. Tijdens de hoorzitting van de Vaste Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer op 5 februari
2008 is het Centraal Planbureau (CPB) ingegaan op deze onzekerheden,
ook terug te vinden in de door het CPB opgestelde notitie6 Op basis van
de wetenschappelijke analyses naar de effecten van variabele autolasten
en de evaluaties van de stedelijke heffingen in Londen, Stockholm, Singapore en Oslo heeft het CPB geconcludeerd dat de geraamde effecten
plausibel zijn.
In drie van de vier lange termijn scenario’s van de planbureaus neemt de
mobiliteit op de weg toe. Dit komt vooral omdat mensen met het stijgen
van de welvaart vaker en over langere afstanden zullen gaan reizen. Het
CPB constateert in zijn notitie dan ook dat maatregelen om te komen tot
een efficiënter gebruik van bestaande wegcapaciteit onder andere door
invoering van de kilometerprijs als ook het uitbreiden van wegcapaciteit
(op plaatsen waar dat niet al te duur is) voorlopig maatschappelijk
rendabel blijft.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

85

9.3 Effecten op mobiliteit
9.3.1 Omvang en samenstelling van het wagenpark
De invoering van de kilometerprijs en de afbouw van de vaste autobelastingen heeft invloed op de samenstelling en de omvang van het wagenpark. Uit de onderzoeken uit 2006 en 2007 blijkt dat de kilometerprijs
invloed kan hebben op het soort auto dat mensen aanschaffen. Hierbij zijn
drie soorten effecten te onderscheiden: De verkoop (en dus instroom) van
zware nieuwe auto’s neemt na invoering toe. Uit een onderzoek naar de
effecten van milieudifferentiatie van de basistarieven van de kilometerprijs blijkt dat de omvang van dit effect relatief beperkt blijkt bij een
progressieve tariefstructuur1
Naast de invloed op de samenstelling van het wagenpark heeft de kilometerprijs ook invloed op de omvang van het wagenpark. De afbouw van de
vaste autobelastingen neemt een drempel weg om een auto te bezitten.
De omvang van het wagenpark neemt door de invoering van de kilometerprijs jaarlijks toe tot 10 à 15 jaar na de introductie van de kilometerprijs.
De planbureaus schatten dat de toename van het wagenpark door de
volledige omzetting van de BPM in de kilometerprijs ten opzichte van de
situatie zonder invoering van de kilometerprijs voor de langere termijn
(2020) in op 2 à 3% boven op de autonome groei, en op de lange termijn
(2030) op ca 6%2. Ook zonder invoering van de kilometerprijs groeit het
wagenpark. In de periode 2000 – 2005 is het aantal personenauto’s in
Nederland met 10% toegenomen. De verwachting is dat deze autonome
groei zich de komende jaren voortzet door de groei van het aantal huishoudens3.
De verwachte effecten van de kilometerprijs op de omvang en samenstelling van het wagenpark zijn kleiner dan het effect van de kilometerprijs op
het totaal aantal gereden kilometers. Hierdoor heeft de kilometerprijs per
saldo positieve milieueffecten (zie paragraaf 9.4).
9.3.2 Totale automobiliteit
De invoering van de kilometerprijs leidt tot een andere manier van betalen
door een verschuiving van vaste lasten (MRB, BPM, BZM) naar variabele
lasten (kilometerprijs). Variabilisatie leidt tot een afname van het totaal
aantal gereden kilometers in Nederland ten opzichte van de situatie
zonder invoering van de kilometerprijs. De hoogte van het basistarief voor
personenauto’s is veruit het belangrijkst voor de omvang van de effecten
op de totale automobiliteit. Het spitstarief grijpt in op de lokale knelpunten
en heeft hierdoor met name effect op de congestie en in veel mindere
mate op het totaal aantal gereden kilometers. De afname van het totaal
aantal gereden kilometers werkt door in bereikbaarheid, milieu en
verkeersveiligheid.
1

Effecten van omzetting van de aanschafbelasting op personenauto’s in een kilometerprijs, Centraal Planbureau, Milieu- en Natuurplanbureau, Ruimtelijk Planbureau, mei 2008,
blz. 32. Bijlage bij kamerstukken II, 2007–2008,
31 305, nr. 30.
2
Effecten van omzetting van de aanschafbelasting op personenauto’s in een kilometerprijs, Centraal Planbureau, Milieu- en Natuurplanbureau, Ruimtelijk Planbureau, mei 2008.
Bijlage bij kamerstukken II, 2007–2008,
31 305, nr. 30.
3
Welvaart en Leefomgeving, een scenariostudie voor 2040. CPB, MNP en RPB, 2006.

Door het basistarief van de kilometerprijs neemt de totale automobiliteit
met ruim 15% af ten opzichte van de situatie zonder invoering van de
kilometerprijs. Het spitstarief zorgt voor een extra afname van het aantal
gereden kilometers met ongeveer 1%. De afname van mobiliteit is, met
een afname van 29%, het grootst voor het verkeer met een sociaalrecreatief karakter. Het woon-werkverkeer neemt af met ongeveer 17% en
het zakelijk verkeer neemt licht toe door de invoering van de kilometerprijs. Vrachtverkeer laat relatief gezien geen toe- of afname zien.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

86

9.3.3 Bereikbaarheid
Door de kilometerprijs neemt het aantal voertuigverliesuren door files af.
Verwacht wordt dat weggebruikers door de invoering van de kilometerprijs bewuster omgaan met automobiliteit1. Sommige weggebruikers
zullen kiezen voor andere routes of andere vertrektijden, voor een andere
vervoerwijze (fiets, openbaar vervoer, carpoolen) of voor een ander activiteitenpatroon (de frequentie of bestemming aanpassen). Op de langere
termijn heeft de kilometerprijs invloed op de keuze van woon- en werklocatie van huishoudens en op de vestigingslocatie van bedrijven.
Het spitstarief levert een relatief grote bijdrage aan de afname van de
files, doordat het spitstarief gericht ingrijpt op knelpunten. Het basistarief
zorgt voor een afname van het aantal voertuigverliesuren door files met
ongeveer 43% ten opzichte van de situatie zonder invoering van de kilometerprijs. In combinatie met het spitstarief nemen de voertuigverliesuren
af met ongeveer 58%. Het spitstarief wordt zodanig uitgewerkt dat sprake
is van een effectief instrument hiervoor. Daarbij gaat het om een combinatie van de tijden, trajecten en tarieven.
9.3.4 Openbaar vervoer en langzaam verkeer
De kilometerprijs heeft effect op de automobiliteit. Ten opzichte van de
situatie zonder de kilometerprijs neemt het gebruik van de auto af. Voor
een deel wordt deze afname verklaard doordat bepaalde ritten
verschuiven naar openbaar vervoer (trein, bus, tram en metro) of langzaam verkeer (fietsen, lopen). Uitgedrukt in het aantal kilometers dat
wordt afgelegd door reizigers, neemt het gebruik van de trein toe met
ongeveer 6% ten opzichte van de situatie zonder kilometerprijs2. Ook het
gebruik van de bus, tram en metro neemt toe met ongeveer 6%3. Dit zijn
gemiddelde cijfers op landelijk niveau, het gebruik van het openbaar
vervoer kan op bepaalde trajecten meer of minder toenemen. Deze gemiddelde toename betekent overigens niet dat de uitgaven aan het openbaar
vervoer hoeven toe te nemen. Weliswaar neemt met name in de spits het
gebruik toe (met als gevolg een toename van de benodigde capaciteit),
tegelijkertijd neemt ook buiten de spits de bezettingsgraad toe4. Er wordt
nader onderzocht of dit per saldo leidt tot een besparing bij de uitgaven
aan openbaar vervoer. Daarbij wordt ook gekeken naar mogelijke regionale verschillen op dit punt.
1
Beprijzen van het wegverkeer – De effecten
op doorstroming, bereikbaarheid en
economie, Ruimtelijk Planbureau,
10 september 2007, blz. 13, 14.
2
Joint Fact Finding. Verkeerskundige effecten
2020 vastgesteld met het LMS, 4Cast,
december 2006. Bijlage bij Kamerstukken II,
2007–2008, 31 305, nr. 1.
3
Joint Fact Finding. Verkeerskundige effecten
2020 vastgesteld met het LMS, 4Cast,
december 2006. Bijlage bij Kamerstukken II,
2007–2008, 31 305, nr. 1.
4
Kosten en baten van varianten van Anders
Betalen voor Mobiliteit, Ecorys, april 2007.
Bijlage bij Kamerstukken II, 2007–2008,
31 305, nr. 1
5
Joint Fact Finding. Verkeerskundige effecten
2020 vastgesteld met het LMS, 4Cast,
december 2006. Bijlage bij Kamerstukken II,
2007–2008, 31 305, nr. 1.
6
Ook het basistarief kan tot een verschuiving
van verkeer en routes leiden (kortere routes).
7
Differentiëren naar tijd en plaats: hoe? Een
analyse naar de effecten van verschillende
vormen van spitsheffing. 4Cast en
Oranjewoud, 9 augustus 2008.

9.3.5 Gebruik van het onderliggende wegennet
De kilometerprijs geldt voor alle gereden kilometers in Nederland. Hierdoor neemt het totaal aantal gereden kilometers fors af op zowel het
hoofdwegennet als op het onderliggende wegennet ten opzichte van de
referentiesituatie. De afname van het gebruik van het totale onderliggende
wegennet is ongeveer gelijk aan de afname van het autogebruik op het
hoofdwegennet (ongeveer 15%)5.
Een deel van het verkeer zal na de invoering van de kilometerprijs kiezen
voor andere routes. Dit kunnen routes zijn over het onderliggende
wegennet. Dit speelt met name in gebieden waar het spitstarief wordt
toegepast6. In 2008 is een aanvullende onderzoek uitgevoerd naar de
effecten van het spitstarief7. Uit dit onderzoek blijkt dat in alle onderzochte
varianten de reductie van het aantal gereden kilometers door de invoering
van de kilometerprijs groter is dan de verschuiving van het verkeer en
routes. Er is dus per saldo geen sprake van een toename van het gebruik
van het onderliggende wegennet ten opzichte van de situatie zonder kilometerprijs. Echter, op specifieke plaatsen op het onderliggend wegennet
kan sprake zijn van een verslechtering van de bereikbaarheid (zie ook

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

87

paragraaf 5.4.1). Bij de voorbereiding van het besluit om een spitstarief te
heffen zal onderzocht moeten worden wat de gevolgen zijn van toepassing van het spitstarief voor het verkeer op de wegen, gelegen in de
nabije omgeving van de desbetreffende weggedeelten. Dit kan er toe
leiden dat er meer weggedeelten worden aangewezen of dat er op die
plek gebruik wordt gemaakt van een schoudertarief (zie paragrafen 5.4 en
5.6).
9.4 Omgevingseffecten
9.4.1 Luchtkwaliteit en klimaat
Personenauto’s
In opdracht van Verkeer en Waterstaat zijn door MuConsult1 de milieueffecten van diverse scenario’s voor de differentiatie van het basistarief voor
personenauto’s onderzocht. Binnen de varianten is gekeken naar zowel
het effect van het verschil in de spreiding van de tarieven als van de
grondslagen voor differentiatie (zoals CO2-uitstoot, brandstof, gewicht,
emissieklasse en fijnstof). Hierbij is uitgegaan van een geleidelijke invoering van de kilometerprijs in het park.
Op grond van de effecten is door het kabinet een keus gemaakt. Op basis
van de onderzochte varianten is geconcludeerd dat een differentiatie van
de kilometerprijs naar CO2-uitstoot op basis van de huidige spreiding in
de BPM en MRB goede resultaten oplevert voor de CO2 zonder al te veel
wagenparkverschuivingen. Daarnaast is een differentiatie naar uitstoot
van roetdeeltjes (fijnstof) voor diesels gewenst vanuit het oogpunt van de
volksgezondheid.
Ook de effecten van de in het wetsvoorstel opgenomen vormgeving van
de kilometerprijs zijn doorgerekend door MuConsult, inclusief de wijze
waarop de autonome ontwikkeling van het bestaande wagenpark wordt
meegenomen.
De resultaten van de onderzochte varianten in het onderzoek zijn als volgt:
• Bij het onderzoek zijn voor het eerst de effecten van de vergroeningsmaatregelen uit het Belastingplan 2009 integraal doorgerekend. Hieruit
blijkt dat het Belastingplan 2009 de beoogde milieueffecten uit Schoon
en Zuinig versnelt. Het Belastingplan 2009 leidt tot een reductie van 0,8
megaton CO2 in 2020 ten opzichte van het Strong Europe scenario, het
originele referentiescenario.
• De invoering van de kilometerprijs leidt in alle varianten tot een
verdere CO2-reductie met 1,7 tot 2,3 megaton in 2020. De totale
CO2-reductie komt hiermee op 2,5 tot 3,1 megaton in 2020. Voor 2030
komt de totale reductie uit op 2,1 tot 3,1 megaton. Hierin is de groei en
de verzwaring van het wagenpark meegenomen.
• Daarnaast leidt de kilometerprijs in alle varianten tot een reductie van
CO, VOS, NOx en PM10. De verschillen tussen de varianten zijn
beperkt. De milieuwinst wordt met name bereikt doordat mensen
minder gaan rijden en met nieuwere auto’s. Ook laatstgenoemd effect
doet zich voor in alle varianten.

1

Effecten milieudifferentiatie basistarieven
kilometerprijs, Muconsult, 2009.

De resultaten van de in het wetsvoorstel opgenomen vormgeving van de
kilometerprijs zijn opgenomen in onderstaande tabel. De effecten zijn
vergelijkbaar met de eerder doorgerekende varianten. De CO2-uitstoot
neemt in 2020 met 3 megaton af ten opzichte van de Strong Europe referentie en met 2,2 megaton extra ten opzichte van de situatie na het Belastingplan. Over de hele periode van 2012 tot en met 2030 is sprake van een
reductie van bijna 35 megaton CO2. Ook leidt het voorstel tot een reductie
van CO, VOS, NOx en PM10.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

88

Tabel 9.1: Effect op emissies wagenpark
SE

SE+Belastingplan

Kabinetsvoorstel

Kenmerk

2020

2030

2020

2030

2020

2030

Emissies
CO2 gram per km
Tot. CO21
Tot. CO2
Tot. VOS-verbranding2
Tot. VOS-verdamping2
Tot. NOx2
Tot. PM10-verbranding2
Tot. PM10-slijtage2

165
21,6
93
9,9
2,5
14,1
1,0
2,6

150
21,7
96
9,7
2,6
11,1
0,9
2,9

158
20,8
94
10,0
2,6
14,0
1,0
2,6

142
20,6
97
9,8
2,7
11,0
0,9
2,9

160
18,6
80
8,3
2,4
11,4
0,8
2,3

146
18,8
81
8,1
2,5
9,3
0,7
2,6

1
2

: Megaton
: Kiloton

Uit aanvullend onderzoek van CE Delft1 blijkt de differentiatie naar roetdeeltjes ertoe te leiden dat het aandeel dieselauto’s zonder affabriek roetfilter versneld afneemt. In 2020 leidt dit tot een extra reductie van 0,04
kiloton PM10. In 2030 leidt dit niet of nauwelijks tot extra effecten doordat
het aandeel auto’s zonder affabriek roetfilter dan ook zonder deze differentiatie fors zal zijn afgenomen.
Vrachtwagens, bestelauto’s en bussen
CE Delft2 heeft 6 varianten voor tariefdifferentiatie voor vrachtwagens en
bussen onderzocht. De varianten differentiëren naar combinaties tussen
gewicht, euroklasse, aantal assen, luchtvering en CO2. Deze zijn afgezet
tegen een niet-gedifferentieerd basistarief voor vrachtwagens en bestelauto’s.
Doordat de huidige vaste belastingen voor deze voertuigcategorieën
relatief laag zijn, vallen de reducties in voertuigkilometers en emissies bij
vrachtauto’s en bestelauto’s laag uit. Ook de effecten voor bussen zijn
naar verwachting beperkt. Dit is enerzijds het gevolg van de relatief lage
tarieven en anderzijds van de beperkte mogelijkheden die touringcaroperators hebben om hun transportefficiëntie te verbeteren.

1

CE Delft, Effect roetfilterdifferentiatie kilometerprijs op PM10-emissies, 2009. In het
onderzoek van MuConsult kon het aanvullende effect van de differentiatie naar
roetdeeltjes niet volledig worden meegenomen vanwege modelmatige beperkingen.
Daarom is dit effect in kaart gebracht via een
separate analyse.
2
CE Delft, 2009

De absolute differentiaties van het basistarief zullen, gelet op de hoogte
van de tarieven, beperkt zijn. Differentiatie naar gewicht levert een
beperkte verschuiving naar kleinere/lichtere voertuigen op. Differentiatie
naar Euroklasse levert een beperkte verschuiving naar schonere voertuigen op. Dit leidt met name in 2015 tot minder PM10- en NOx-emissies.
Differentiatie naar CO2 biedt bij bestelauto’s naast de prikkel om een kleinere bestelauto aan te schaffen, ook een stimulans om een even groot,
maar zuiniger model aan te schaffen. Dit is een meerwaarde van deze
differentiatiegrondslag ten opzichte van differentiatie naar gewicht. Bij
vrachtwagens en bussen zijn CO2 -uitstoot en gewicht veel sterker gecorreleerd, waardoor de effecten van CO2 -differentiatie grotendeels vergelijkbaar zijn met die van de differentiatie naar gewicht. CO2 differentiatie
biedt mogelijk wel een additionele prikkel (naast de brandstofbesparing)
om voertuigen met nieuwe brandstofbesparende technieken aan te
schaffen. De differentiaties naar aantal assen en luchtvering kunnen leiden
tot (iets) meer aanschaf van vrachtwagens met veel assen of voorzien van
luchtvering. Dit heeft geen milieueffecten, maar kan wel wenselijk zijn om
de schade aan de infrastructuur te minimaliseren.
Er bestaan verschillende juridische en technische belemmeringen voor de
differentiatie van het basistarief naar CO2 en Euroklasse. Voor CO2 gaat
het dan om de volgende belemmeringen:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

89

Differentiatie naar CO2 is voor vrachtwagens niet toegestaan onder de
Eurovignetrichtlijn. Ook in het voorstel voor de wijziging van deze richtlijn
wordt deze differentiatiegrondslag niet toegestaan. Er bestaat geen
verplichte CO2-meting voor vrachtwagens en bussen, zodat de CO2
uitstootgegevens van deze voertuigen niet bekend zijn.
De differentiatie naar Euroklasse kent de volgende belemmeringen: Voor
alle Nederlandse bestelauto’s zal binnenkort de Euroklasse zijn opgenomen in het kentekenregister. Voor buitenlandse bestelauto’s hoeft dit
niet het geval te zijn. De Euroklasse van vrachtwagens en bussen is niet in
alle kentekens opgenomen.
Uit de internationale benchmark blijkt dat alleen bij hogere tarieven een
basistarief op basis van CO2 meerwaarde heeft voor bestelauto’s ten
opzichte van een tarief op basis van gewicht conform het huidige wetsvoorstel.
9.4.2 Geluid
Voor de invloed van de kilometerprijs op de geluidsoverlast van het
wegverkeer zijn twee effecten relevant. Ten eerste de afname van het
totaal aantal gereden kilometers ten opzichte van de referentiesituatie. En
ten tweede de verschuiving van het verkeer in tijd en routes.
Door de invoering van de kilometerprijs neemt het totaal aantal gereden
kilometers fors af op zowel het hoofdwegennet als het onderliggende
wegennet. Op nationale schaal neemt hierdoor de geluidbelasting af ten
opzichte van de referentiesituatie.
Verder zorgt de kilometerprijs mogelijk voor een toename van het verkeer
voor de ochtendspits (voor 7:00 uur) en na de avondspits (na 19:00 uur).
Daarnaast zal het verkeer op bepaalde plaatsen kiezen voor andere routes.
Op lokaal niveau zal in de meeste gevallen de reductie van het aantal
gereden kilometers groter zijn dan de verschuiving van het verkeer in tijd
en routes. Hierdoor zal ook op lokaal niveau de geluidbelasting in de
meeste gevallen afnemen ten opzichte van de situatie zonder invoering
van de kilometerprijs.
9.4.3 Ruimtegebruik
In de afgelopen decennia is het autobezit in Nederland fors toegenomen.
De auto staat een groot deel van de dag stil. De auto neemt hierdoor
ruimte in beslag. Dit leidt tot problemen op plekken waar de parkeercapaciteit ontoereikend is. Voor de invloed van de kilometerprijs op het ruimtegebruik door auto’s zijn twee effecten relevant. Ten eerste de afname van
het totaal aantal gereden kilometers. En ten tweede de groei van het
wagenpark.
Op de langere termijn (2020) schat het Milieu- en Natuurplanbureau in dat
het wagenpark door de invoering van de kilometerprijs en de afbouw van
de BPM toeneemt met 2 à 3% ten opzichte van de referentiesituatie. Daarnaast neemt het aantal gereden kilometers af waardoor meer auto’s stil
staan. Hierdoor neemt de parkeerdruk als gevolg van de invoering van de
kilometerprijs toe. Zoals eerder toegelicht is er ook zonder invoering van
de kilometerprijs sprake van een forse autonome groei van het wagenpark. Tot 2040 neemt het wagenpark in alle WLO scenario’s toe (20 tot 30%
in de periode 2002–2040).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

90

9.4.4 Verkeersveiligheid
Er is een verband tussen het totaal aantal gereden kilometers en de
verkeersveiligheid. De kilometerprijs leidt tot een afname van het totaal
aantal gereden kilometers ten opzichte van de situatie zonder kilometerprijs. Het aantal verkeersdoden neemt hierdoor af met ongeveer 7% ten
opzichte van de referentiesituatie1. De afname van het aantal verkeersdoden is kleiner dan de afname van de totale mobiliteit, doordat voor de
verkeersveiligheid ook een aantal andere factoren een rol speelt. Het gaat
hierbij met name om de bezettingsgraad per voertuig, de verschuivingen
naar andere modaliteiten, toename van autogebruik door jongeren en het
gebruik van het onderliggende wegennet.
9.5 Welvaartseffecten
9.5.1 Inleiding
De invoering van de kilometerprijs heeft effect op de welvaart. De totale
welvaartbaten van de kilometerprijs (met spitstarief) bedragen € 1,0
miljard per jaar. Zonder spitstarief zijn de welvaartsbaten € 0,7 miljard per
jaar. Om conclusies te kunnen trekken over de bijdrage van de kilometerprijs aan de welvaart van Nederland is inzicht nodig in de kosten van het
systeem van de kilometerprijs (techniek en organisatie). Tegenover de
maatschappelijke baten staan investeringskosten (eenmalig) en jaarlijkse
systeem- en inningskosten (zie paragraaf 9.5.5).
Belangrijke effecten voor de welvaart zijn de directe effecten (reistijdwinst,
afname mobiliteit), de indirecte effecten (accijnsinkomsten, gebruik openbaar vervoer, werkgelegenheid en wegonderhoud) en de externe effecten
(emissies, geluid en verkeersveiligheid). Deze posten worden in de rest
van deze paragraaf toegelicht.
De hier gepresenteerde effecten zijn zogenaamde gemonetariseerde
effecten, dat wil zeggen effecten uitgedrukt in euro’s.
9.5.2 Directe effecten
De hier gepresenteerde directe effecten geven inzicht in de welvaartseffecten voor Nederland als geheel en geven geen inzicht in de welvaartseffecten of de effecten voor de portemonnee voor huishoudens of
bedrijven. Hiervoor zou namelijk ook de lastenverschuiving moeten
worden meegenomen van huishoudens naar bedrijven. Als deze lastenverschuiving wordt meegenomen resulteert zowel een positief saldo voor
huishoudens als voor bedrijven. De financiële gevolgen voor huishoudens
en bedrijven worden beschreven in paragraaf 9.6.
De directe effecten bestaan uit reistijdwinsten en welvaartsverlies door de
afname van de totale automobiliteit. De totale directe effecten van de
kilometerprijs zijn positief en bedragen ongeveer € 0,7 miljard per jaar.
Door de invoering van de kilometerprijs verbetert de bereikbaarheid.
Weggebruikers kunnen sneller reizen, dit leidt tot reistijdbaten. De
omvang van de reistijdbaten hangen af van de reistijdwaardering.
Bedrijven hebben een hogere reistijdwaardering dan huishoudens. De
reistijdwinst voor bedrijven bedraagt € 1,3 miljard per jaar. Huishoudens
hebben een reistijdwinst van € 0,5 miljard per jaar.
1

Verkeersveiligheidseffecten van de invoering
van Anders Betalen voor Mobiliteit, SWOV
2009. Beprijzen en verkeersveiligheid, SWOV,
2007. Bijlage bij Kamerstukken II, 2007–2008,
31 305, nr. 1.

Naast deze reistijdbaten is er ook sprake van een welvaartsverlies door de
afname van de totale automobiliteit. Door de invoering van de kilometerprijs zijn er weggebruikers die besluiten om te reizen met een ander
vervoermiddel of om een rit geheel niet te maken. Deze keuzes zijn subop-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

91

timaal en veroorzaken daarmee een welvaartsverlies. Dit welvaartsverlies
treedt alleen op bij huishoudens. Bedrijven gaan niet minder rijden,
vanwege een hoge reistijdwaardering. Het welvaartsverlies door de
afname van de totale automobiliteit bedraagt € 1,1 miljard per jaar.
9.5.3 Indirecte effecten
De invoering van de kilometerprijs heeft negatieve indirecte effecten van
€ 1,0 miljard per jaar. Het belangrijkste indirecte effect is een verlies aan
accijnsinkomsten ten opzichte van de referentiesituatie van € 0,9 miljard
per jaar. Dit wordt veroorzaakt door de afname van het totaal aantal
gereden kilometers, waardoor ook de verkoop van brandstoffen afneemt.
Naast dit effect zijn er nog kleinere indirecte effecten door effecten op de
markt van het openbaar vervoer, effecten op de arbeidsmarkt en door een
afname van slijtage aan de wegen (minder onderhoudskosten).
9.5.4 Externe effecten
Door de invoering van de kilometerprijs verbetert de verkeersveiligheid en
verminderen de emissies van schadelijke stoffen en geluid. Hierdoor heeft
de invoering van de kilometerprijs positieve externe effecten van € 1,3
miljard per jaar. Uitgedrukt in euro’s zijn de verkeersveiligheidsbaten het
grootst. De baten door verbetering van de verkeersveiligheid bedragen
€ 0,8 miljard per jaar1, de baten door vermindering van emissies € 0,4
miljard per jaar en de baten door vermindering van de geluidsemissie
€ 0,1 miljard per jaar.
9.5.5 Kostenraming
Tegenover de hiervoor beschreven maatschappelijke baten staan investeringskosten (eenmalig) en jaarlijkse systeem- en inningskosten. In 2006 is
een marktconsultatie uitgevoerd die heeft geresulteerd in de Kostenmonitor kilometerprijs2. Door de marktpartijen zijn in het kader van die marktconsultatie de investeringskosten geraamd tussen € 2 100 en 2 700
miljoen en de jaarlijkse systeem- en inningskosten tussen € 400 en 900
miljoen. Dit betekent een daling van de kosten ten opzichte van de
ramingen van 2005. De ramingen van de marktpartijen zijn openbaar en
zorgvuldig onderbouwd, maar bevatten nog onzekerheden als gevolg van
aannames die marktpartijen moeten doen voor nog niet gemaakte keuzes
ten aanzien van functionaliteit, organisatievorm en belegging van risico’s.
9.6 Financiële gevolgen
9.6.1 Effecten voor de automobilist – kwalitatief

1

De planbureaus (2008) plaatsen de volgende
kanttekening: «Na correctie voor deze factoren
blijken de verkeersveiligheidbaten 18% lager
uit te vallen dan was berekend in de Joint Fact
Finding.» De hier gepresenteerde effecten zijn
gebaseerd op de JFF-onderzoeken.
2
Kostenmonitor kilometerprijs, Verkeer en
Waterstaat, 15 september 2006. Bijlage bij
kamerstukken II, 2005–2006, 30 563, nr. 2.

De introductie van de kilometerprijs is een novum. Er zijn geen vergelijkbare stelselwijzigingen. Zowel voorbeelden uit het buitenland, proeven in
Nederland als de modellen laten zien dat we kunnen verwachten dat de
automobilisten hun gedrag zullen wijzigen als gevolg van de introductie
van de kilometerprijs. Dit is ook gewenst. De introductie van een prijs per
autokilometer biedt de automobilist extra inzicht op basis waarvan hij de
keuze kan maken of en hoe hij zich wil verplaatsen. Dit leidt tot een betere
bereikbaarheid, een schoner en zuiniger wagenpark en een grotere
verkeersveiligheid.
Deze stelselherziening wordt in de kern samengevat door een verschuiving van het betalen voor bezit naar het betalen voor gebruik. Omdat elke
gereden kilometer geld kost – en de automobilist zich hiervan door de
maandelijkse rekeningen bewust is – zal het totaal aantal gereden kilometers dalen ten opzichte van de situatie zonder kilometerprijs. Dit zorgt voor

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

92

de beoogde positieve effecten voor de bereikbaarheid, het milieu en de
verkeersveiligheid.
Een verder effect is, doordat schone en zuinigere auto’s een lagere prijs
per kilometer hebben, dat autokopers eerder zullen kiezen voor milieuvriendelijkere auto’s. Hier staat echter tegenover dat door de afbouw en
uiteindelijke afschaffing van de BPM de aanschaf van milieuonvriendelijke
auto’s minder zwaar belast wordt dan in de huidige situatie. Per saldo
leidt de daling van het aantal kilometers tot een positief milieueffect.
Tijdens de ingroei zal op dit punt de vinger aan de pols gehouden worden.
Tenslotte hangt de kilometerprijs samen met de introductie van het spitstarief: op plaatsen met structurele congestie zal tijdens de spits een hoger
tarief gelden dan daarbuiten. Degenen die minder «waarde» hechten aan
het rijden tijdens de spits en die een alternatief hebben, zullen de spits
gaan mijden. Naar verwachting bestaat deze groep voor een deel uit reizigers met een sociaal/recreatieve bestemming en voor een deel uit woon/
werkverkeer. Zakelijke reizigers zullen naar verwachting vaker het spitstarief gaan betalen, omdat ze dan meer klanten kunnen bezoeken. Het rijk is
samen met de regio’s en het bedrijfsleven alternatieven aan het voorbereiden, zodat bij de introductie van het spitstarief de reizigers ook daadwerkelijk een keuze zullen hebben. De uit te werken opties zijn regionaal
maatwerk. Soms is openbaar vervoer een alternatief, in andere gevallen
bijvoorbeeld het stimuleren van flexwerken, telewerken, of combinaties
van leasecontracten met OV-abonnementen.
9.6.2 Effecten voor de automobilist- kwantitatief

1

Tarieven gebaseerd op modelmatige
aannamen voor het wagenpark 2012. Hierdoor
kunnen deze enigszins verschillen van de
tarieven die elders in de toelichting zijn
genoemd en van de werkelijke tarieven. Voor
de doorrekening van de inkomenseffecten en
het saldo van de afdrachten heeft dit echter
geen betekenis.
2
Uit een gevoeligheidsanalyse blijkt dat –
mits in totaal circa 300 miljoen wordt
opgehaald met het spitstarief – de inkomenseffecten niet sterk afhangen van de exacte
hoogte van het spitstarief.

Uitgangspunten
Op verzoek van het ministerie van Verkeer en Waterstaat zijn door het
ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid de effecten voor de
automobilist berekend voor de (fictieve) situatie dat de kilometerprijs in
één keer zou worden ingevoerd in 2012 gecombineerd met een volledige
omzetting van de BPM. Hierbij worden de kosten uit de huidige vaste,
landelijke autobelastingen vergeleken met de kosten van de kilometerprijs. De basistarieven zijn bepaald conform de in hoofdstuk 4 genoemde
uitgangspunten en randvoorwaarden. Er zijn berekeningen gedaan voor
een situatie zonder en een situatie met gedragseffecten. In het eerste
geval is het basistarief voor huishoudens gemiddeld 5,4 cent per kilometer, in het tweede geval 6,4 cent per kilometer. Het verschil tussen deze
gemiddelde tarieven wordt veroorzaakt door de aanpassing aan het aantal
gereden kilometers, conform het principe van «gelijk oversteken», zoals
dat tot uiting komt in paragraaf 4.2.3.1 over de jaarlijkse tariefsaanpassingen1. De hoogte van het spitstarief is nog niet vastgesteld. Als technische veronderstelling is gerekend met een spitstarief met een totale
budgetaire omvang van 300 mln.2 Zowel het spitstarief als de basistarieven wijken om verschillende redenen af van de tarieven die bij de start
van de kilometerprijs zullen gelden: het uitgangspunt voor de berekeningen is dat de BPM volledig is omgezet, terwijl dit bij de start van de
kilometerprijs nog niet het geval zal zijn. De resultaten van de berekeningen geven daarom inzicht in de effecten van de kilometerprijs die zich
in werkelijkheid verspreid tussen 2012 en 2018 zullen voordoen, samenhangend met de geleidelijke omzetting van de BPM. De genoemde
tarieven zijn gemiddelde tarieven voor privékilometers van huishoudens,
terwijl in werkelijkheid de gemiddelde tarieven ook worden beïnvloed
door zakelijke kilometers. Daarnaast zullen de tarieven worden aangepast
aan inflatie en mogelijk ook als gevolg van de eerder genoemde periodieke evaluaties.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

93

De berekeningen laten positieve maatschappelijke effecten zoals reistijdwinsten en milieubaten buiten beschouwing. Dit geldt ook voor de overgangseffecten door het waardeverlies van auto’s door de omzetting van
de BPM. Deze worden echter zoveel mogelijk beperkt omdat is gekozen
voor een langdurige gefaseerde afbouw van de BPM.
In de berekeningen heeft de kilometerprijs geen effect op 25% van de
huishoudens: deze groep bestaat uit huishoudens zonder auto (20%) of
met uitsluitend een auto van de zaak (5%). Er is verder verondersteld dat
burgers alleen betalen voor kilometers die voor eigen rekening met een
privé-auto worden gereden. Leaseauto’s en zakelijke kilometers komen bij
veronderstelling ten laste van het bedrijfsleven. Er zal hierdoor een schuif
optreden van lasten van de burger naar het bedrijfsleven. Dit vertaalt zich
ook in de effecten voor huishoudens. Geen rekening is gehouden met de
eventuele doorwerking van een en ander in de loonruimte.
Inkomenseffecten huishoudens (zonder gedragseffecten)
De omzetting van de vaste autobelastingen naar de kilometerprijs leidt
voor de meerderheid van de huishoudens tot een positief inkomenseffect.
De resultaten zijn weergegeven in tabel 9.6. In deze cijfers wordt nog geen
rekening gehouden met het effect dat mensen naar verwachting minder
gebruik zullen gaan maken van de auto, zie daarvoor de volgende paragraaf.
Het gemiddelde voordeel per privéauto bedraagt € 123,-. 41% van de
huishoudens heeft een positief inkomenseffect en 34% een negatief effect.
Nader uitgesplitst naar inkomensgroepen blijkt deze verhouding (van
positief vs. negatief) redelijk constant te blijven. Wat grote uitschieters
betreft, heeft 11% van de huishoudens een positief effect van meer dan
2% in besteedbaar inkomen, terwijl 5% een negatief effect heeft van meer
dan 2%.
De positieve inkomenseffecten voor huishoudens worden grotendeels
veroorzaakt door een schuif van lasten naar het zakelijke verkeer doordat
zakelijke rijders gemiddeld meer kilometers rijden. Deze lastenverschuiving is meer dan voldoende om de opslag voor de exploitatiekosten te
compenseren. Daarnaast kunnen er positieve inkomenseffecten ontstaan
als huishoudens een relatief schone of zuinige auto rijden. Maar de inkomenseffecten hangen ook af van de leeftijd, de bezitsduur, het type motorrijtuig en het moment en de plaats waar gereden wordt.
Tabel 9.6 Inkomenseffecten voor huishoudens (privéauto’s en privé kilometers in Nederland, in euro)

Aantal auto’s per huishouden
Tarief per kilometer1
Kilometrage per auto
BPM-afschrijving per auto (1)
MRB per auto (2)
Kosten kilometerprijs2 per auto (3)
Besparing autobelastingen per auto
(1+2–3)
Aandeel huishoudens met positief effect
Aandeel huishoudens zonder effect
Aandeel huishoudens met negatief
effect
1
2

Tot. populatie

Minimum

Minimum –
modaal

Modaal - 2x
modaal

> 2x modaal

0,95
5,4 ct
11 700
378
402
657

0,59
5,3 ct
9 800
318
368
545

0,67
5,1 ct
9 900
310
352
531

1,05
5,4 ct
12 000
393
414
685

1,33
5,4 ct
12 700
412
427
726

123
41%
25%

141
30%
46%

131
35%
39%

122
45%
17%

112
49%
10%

34%

24%

25%

38%

41%

Exclusief spitstarief
Inclusief spitstarief

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

94

Gevolgen voor te betalen autobelastingen door huishoudens na
gedragseffecten
Het omzetten van vaste autobelastingen in een prijs per kilometer stimuleert een bewuster gebruik van de auto. Naar verwachting leidt dit tot een
afname van het aantal gereden kilometers door huishoudens.
In tabel 9.7 staan de resultaten nadat rekening is gehouden met een
bewuster gebruik van de auto. Huishoudens gaan gemiddeld ruim 300
euro per jaar minder aan autobelastingen (inclusief accijns) betalen als
gevolg van de invoering van de kilometerprijs. Een grote meerderheid van
de huishoudens profiteert hiervan. Circa 60% van de huishoudens gaat
namelijk minder autobelastingen betalen en circa 15% meer.
Ook in de situatie na gedragseffecten kan een deel van de positieve
effecten voor automobilisten worden verklaard door de lastenverschuiving naar zakelijke rijders, aangezien huishoudens gemiddeld minder
kilometers rijden dan zakelijke rijders. Daarnaast leidt het bewuster
gebruik van de auto tot lagere autobelastingen. Naast lagere uitgaven aan
de kilometerprijs zelf, betalen automobilisten minder accijns doordat zij
minder brandstof verbruiken. De accijnsderving van circa 0,9 miljard,
samenhangend met het lagere aantal gereden kilometers, wordt niet bij
de automobilist in rekening gebracht. Per saldo gaan automobilisten
minder autobelastingen betalen.
Tabel 9.7 Effecten voor te betalen autobelastingen door huishoudens na gedragseffecten (privéauto’s en privé kilometers in Nederland, in euro)*

Aantal auto’s per huishouden
Tarief per kilometer1
Kilometrage per auto
BPM-afschrijving per auto (1)
MRB per auto (2)
Kosten kilometerprijs2 per auto (3)
Accijnsvoordeel per auto (4)
Besparing autobelastingen per auto
(1+2–3+4)
Aandeel huishoudens met lagere
autobelastingen
Aandeel huishoudens zonder effect
Aandeel huishoudens met hogere
autobelastingen

Totale populatie

Minimum

Minimum –
modaal

Modaal – 2x
modaal

> 2x modaal

0,95
6,4 ct
9 000
378
402
573
107

0,59
6,4 ct
7 300
318
368
453
101

0,67
6,1 ct
7 600
310
352
455
99

1,05
6,4 ct
9 300
393
414
597
110

1,33
6,5 ct
9 900
412
427
643
111

313

334

306

319

306

60%
25%

47%
46%

51%
39%

65%
17%

70%
10%

15%

7%

10%

18%

21%

* Effecten op populatieniveau. Op individueel niveau zijn deze afhankelijk van de specifieke mate van gedragsaanpassing.
1
Exclusief spitstarief
2
Inclusief spitstarief

9.6.3 Bedrijven
Omdat een kortere reistijd hoog wordt gewaardeerd is er bij bedrijven
nauwelijks sprake van een afname van het aantal gereden kilometers. Het
zakelijk verkeer neemt zelfs licht toe. Hierdoor leidt de invoering van de
kilometerprijs in eerste instantie tot een lastenverzwaring voor het totale
bedrijfsleven. Daartegenover staat echter dat het bedrijfsleven profijt heeft
van de verbetering van de bereikbaarheid. Voor het bedrijfsleven vertalen
de reistijdwinsten zich in een financieel voordeel. Per saldo heeft het
totale bedrijfsleven een financieel voordeel van de invoering van de kilometerprijs. Het financiële voordeel door de reistijdwinsten is groter dan de
lastenverzwaring.
Voor verschillende bedrijven kan de invoering van de kilometerprijs echter
verschillend uitpakken. Twee factoren zijn hierbij bepalend. Ten eerste zijn

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

95

de financiële gevolgen voor bedrijven afhankelijk van de omvang van het
wagenpark en het aantal kilometers dat daarmee gereden wordt. Afhankelijk van de gemiddelde kilometrage per voertuig, kan een omvangrijk
wagenpark leiden tot extra lasten. Dit is met name het geval als bij deze
voertuigen sprake is van relatief veel woon-werkverkeer of veel kilometers
met een sociaal-recreatief karakter1. De bedrijven behalen op deze laatste
kilometers geen voordeel door reistijdwinsten. Een tweede factor die van
belang is voor de financiële gevolgen voor het bedrijfsleven is de mate
waarin gebruik wordt gemaakt van filegevoelige trajecten. Een bedrijf dat
veel kilometers maakt op deze trajecten, zal relatief veel geld kwijt zijn aan
het spitstarief.
Met de introductie van de kilometerprijs wordt ook een markt gecreëerd
van erkende dienstverleners die (een gedeelte van) de organisatie van de
inning voor hun rekening kunnen nemen. Om deze reden zijn de markteffectentoetsvragen binnen de Bedrijfseffectentoets (BET) beantwoord. In
de paragrafen 2.4, 6.1 en 6.2 van deze memorie van toelichting is daar
reeds op ingegaan. De verwachting is dat door de marktwerking de kwaliteit en betaalbaarheid van de dienstverlening beter geborgd is dan bij een
geheel publieke uitvoering. Erkende dienstverleners kunnen namelijk
aanvullende diensten aanbieden die van substantiële meerwaarde zijn
voor de gebruikers. Bovendien wint de uitvoering hierdoor aan doelmatigheid, waardoor het gehele stelsel per saldo efficiënter kan opereren. Zoals
in genoemde paragrafen gesteld, wil en kan de markt de inning op zich
nemen, maar eerst moeten eventuele financiële risico’s ingeschat kunnen
worden. Dat kan mogelijk pas als het systeem van de kilometerprijs is
ingeregeld, zodat de risico’s bekend, inschatbaar en beheersbaar zijn. De
verwachting is dat op dat moment een integrale dienstverlening door
private partijen een goede oplossing is.
Omzetbelasting
De kilometerprijs is een publiekrechtelijke heffing van de minister van
Verkeer en Waterstaat, die bij de heffing en inning van de kilometerprijs
handelt als overheid. Er is over de aan het inningsbureau betaalde kilometerprijs geen BTW verschuldigd.2
Het kan voorkomen dat de leasemaatschappijen de verschuldigde kilometerprijs voldoen en die vervolgens op de lessees verhalen. De leasemaatschappijen zijn in een dergelijk geval geen BTW verschuldigd over de
doorbelaste kilometerprijs indien die als zogenaamde doorlopende post of
als uitschot van belasting is aan te merken. Het is hiervoor wel vereist dat
de leasemaatschappij de kilometerprijs als afzonderlijke post aan de
lessee doorbelast. De doorbelaste kilometerprijs is een zogenaamde doorlopende post indien de lessee de betalingsplichtige houder is en de leasemaatschappij de verschuldigde kilometerprijs aan het inningsbureau
betaalt. Een dergelijk geval doet zich bij gebruik van de regeling met
betrekking tot de kentekenregistratie voor bij leasemaatschappijen waarbij
gebruik wordt gemaakt van een hulpregister.
Indien de leasemaatschappij de betalingsplichtige houder is, betekent dit
dat er geen sprake kan zijn van een zogenaamde doorlopende post. De
doorbelaste kilometerprijs is als uitschot van belasting aan te merken
indien die niet hoger is dan de aan het inningsbureau betaalde bedrag. De
minister van Verkeer en Waterstaat kan ingevolge artikel 1.3, vierde lid,
ook de lessee als betalingsplichtige houder aanwijzen.
1

Dit betreft al het verkeer met uitzondering
van zakelijk, woonwerk en vrachtverkeer.
2
Zie HvJ EG 12 september 2000, zaken
C-276/97, C-356/97, C-358/97, C-408/97 en
C-260/98.

Indien men de kilometerprijs gelijk over de leasetermijnen wenst te
verdelen, gelden de voorwaarden dat verschillen tussen verschuldigde
kilometerprijs en doorbelaste kilometerprijs met de lessee worden berekend en achteraf controle aan de hand van boeken en bescheiden van het
kenteken mogelijk is.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

96

Het bovenstaande is ontleend aan het huidig beleid van de staatssecretaris van Financiën met betrekking tot de motorrijtuigbelasting. (Zie
besluit van 18 juli 1995, nr.VB 95/1435). Hij zal het beleid met betrekking
tot de kilometerprijs in een of meer nieuwe besluiten vaststellen.
9.7 Budgettaire gevolgen Rijksbegroting
9.7.1 Budgettaire principes bij de omzettingsfase van het
systeem kilometerprijs
Belangrijk uitgangspunt bij de omzetting van (deel van de) vaste autobelastingen in de kilometerprijs is beschreven in 4e Planologische Kernbeslissing van de Nota Mobiliteit: «Invoering van een kilometerprijs
geschiedt onder het gelijktijdig naar rato afschaffen van de BPM en de
MRB waarbij het wegverkeer in totaliteit per autokilometer niet zwaarder
wordt belast dan nu het geval is. De opbrengsten van het in te voeren
beprijzingssysteem komen uitsluitend ten goede aan het Infrastructuurfonds zonder dat dit gepaard gaat met een meer dan evenredige daling
van de voeding uit de algemene middelen aan dit fonds». Het Coalitieakkoord zegt hier over: «De Nota Mobiliteit zal leidend zijn bij de verdere
uitvoering van het beleid rond het thema mobiliteit en infrastructuur».
Voor het wetsvoorstel Kilometerprijs vormt dit uitgangspunt dan ook de
basis van de omzetting.
In de brief «Fiscale aspecten van Anders Betalen voor Mobiliteit» van
30 mei 2008 zijn de uitgangspunten van de afbouw van de vaste autobelastingen verder uiteengezet1. Deze zijn verder toegelicht in het (verlengd)
algemeen overleg van 02-07 en 03-07-2008.
De BPM en de MRB (behalve het Europees verplichte minimum van de
MRB voor vrachtauto’s) worden in stappen afgebouwd. In het traject naar
de volledige afbouw van de BPM en de volledige invoering van de kilometerprijs wordt tussentijds geregeld de vinger aan de pols gehouden of zich
geen onvoorziene effecten op het gebied van maatschappelijk draagvlak,
aankoopgedrag, milieueffecten, algehele welvaartseffecten en de schatkist
voordoen. De minder opbrengsten van accijnzen door een afname van het
aantal voertuigkilometers worden niet versleuteld in de kilometerprijs.
Daartegenover staat het feit dat de exploitatiekosten (tot een maximum
van 5%) worden verwerkt in het kilometertarief. Per saldo gaat de automobilist in de structurele situatie minder bijdragen aan de schatkist via autobelastingen.
Tegenover de accijnsderving staan ook positieve financiële effecten voor
de schatkist, onder andere als gevolg van de reistijdwinsten van de kilometerprijs (zogenoemde inverdieneffecten). Een volgend kabinet kan in
zijn integrale afweging bezien hoe om te gaan met de inverdieneffecten
en uitverdieneffecten van de kilometerprijs.
9.7.2 Investering- en exploitatiekosten kilometerprijs

1

Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305 nr. 34 en
31 305 nr. 35.
2
Naar aanleiding van een motie van leden
Hofstra en Van Hijum, zie Kamerstukken II,
2005–2006, 29 644 nr. 54.
3
Kamerstukken II, 2008–2009, 31 305, nr. 146.

Om de kosten van de stelselherziening in de hand te houden, zijn in de
Nota Mobiliteit voorwaarden gesteld aan de invoering van de kilometerprijs2. De invoeringskosten moeten aanzienlijk lager uitvallen dan
geraamd in het advies van het Platform. Ook moeten de uitvoeringskosten
in redelijke verhouding staan tot de opbrengsten. Het coalitieakkoord van
het kabinet (februari 2007) geeft aan dat de exploitatiekosten niet meer
dan 5% van de opbrengsten mogen bedragen. Bij brief van 13 juli 2009
van het kabinet aan de Tweede Kamer is het begrip «exploitatiekosten»
nader gedefinieerd3.
De exploitatiekosten zijn gedefinieerd als de operationele kosten die nodig
zijn om het systeem in de exploitatiefase draaiende te houden. Investe-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

97

ringen in het systeem vallen hiermee buiten de definitie. Ook de afschrijvingen op de OBE vallen niet onder deze definitie.
In de Basisrapportage Anders Betalen voor Mobiliteit is een kostenraming
gepresenteerd voor de (eenmalige) investeringskosten en de (jaarlijkse)
exploitatiekosten die optreden bij het invoeren en operabel houden van
het systeem kilometerprijs1. In het Partieel Uitvoeringsbesluit2 heeft een
update van deze kostenraming plaatsgevonden. Deze update is gepresenteerd in de Voortgangsrapportage Anders Betalen voor Mobiliteit3.
Tabel 9.1 geeft een overzicht van de omvang van de totale investeringsen exploitatiekosten in de implementatieperiode (dit is de periode tot aan
het moment dat alle voertuigen onder het systeem van de kilometerprijs
vallen) op basis van beide ramingmomenten. Wat betreft de implementatieperiode is hier voor de berekeningen – conform de Tweede Voortgangsrapportage4 – vooralsnog het jaar 2016 aangehouden.
Tabel 9.1 Raming investerings- en exploitatiekosten implementatieperiode (tot en met
2016) op basis van de Basisrapportage en de Voortgangsrapportage (in mln. euro’s)
Basisrapportage

VGR1

VGR2

Verschil

Investeringskosten
Exploitatiekosten

3 350
2 450

3 590
2 090

3 630
2 110

280
– 340

Totaal

5 800

5 680

5 740

– 60

Ten opzichte van de raming van de Basisrapportage zijn de totale kosten
in de implementatieperiode neerwaarts aangepast.
Vanaf het moment dat het systeem kilometerprijs operabel is bestaan de
kosten alleen nog uit de exploitatiekosten. In de Voortgangsrapportage is
een raming gepresenteerd voor de jaarlijkse exploitatiekosten op het
moment dat het alle voertuigen onder het systeem van de kilometerprijs
vallen. De exploitatiekosten van het systeem zijn voor 2017 geraamd op
€ 680 miljoen. Door de groei van het wagenpark stijgt dat bedrag naar
€ 700 miljoen in 2020. In deze bedragen zijn, evenals in de Basisrapportage, de vervangingsinvesteringen na de implementatieperiode niet
meegenomen. Het betreft daarbij met name de kosten voor de vervanging
van de voertuigapparatuur, waarvan de levensduur geschat wordt op
ongeveer zeven jaar. Uitgangpunt is dat de kosten van vervanging van de
voertuigapparatuur ten laste komen van de kentekenhouder en/of erkende
dienstverleners. De verwachting daarbij is bovendien dat de in de
toekomst de benodigde functionaliteit voor beprijzing in (nieuwe) voertuigen is geïntegreerd. Deze kosten hebben dan ook geen gevolgen voor
de Rijksbegroting.

1

Basisrapportage Anders Betalen voor
Mobiliteit, 30 mei 2008. Bijlage bij Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 34.
2
Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 52.
3
Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 34.
4
Kamerstukken II 2008–2009, 31 305, nr. 127.

In de raming van zowel de Basisrapportage als het Partieel Uitvoeringsbesluit is geen rekening gehouden met (toekomstige) marktontwikkelingen
en innovaties. Daarnaast zullen actuele kostenramingen telkens bij VGR
aan de TK worden gemeld. Tijdens de uitwerkingsfase wordt verder
onderzocht welke (kosten)optimalisaties mogelijk zijn in de systeemarchitectuur. Ook levert de aanbesteding van de Grootschalige Praktijktest
aanvullende informatie op over de kosten van het systeem kilometerprijs
dat invloed kan hebben op de omvang van de investerings- en exploitatiekosten gedurende de implementatieperiode en de periode daarna.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

98

9.7.3 Budgettaire inpassing investerings- en exploitatiekosten
kilometerprijs
In de Basisrapportage is aangegeven op welke wijze de investerings- en
exploitatiekosten gedurende de implementatieperiode worden ingepast in
de Rijksbegroting. Door de actualisatie van de raming in de Voortgangsrapportage is per saldo het in te passen bedrag fractioneel gedaald en is
er tegelijkertijd sprake van een (beperkte) verschuiving tussen investeringen en exploitatiekosten.
Tabel 9.2 geeft een overzicht van de budgettaire inpassing van de totale
investerings- en exploitatiekosten in de implementatieperiode op basis
van beide ramingmomenten (conform de Tweede Voortgangsrapportage
vooralsnog gebaseerd op de periode tot en met 2016).
Tabel 9.2 Budgettaire inpassing investerings- en exploitatiekosten implementatieperiode (tot en met 2016) op basis van de Basisrapportage en de Voortgangsrapportage
(in mln. euro’s)
Basisrapportage

A. Kosten
B. Budgettaire inpassing
1. Investeringskosten
Infrastructuurfonds
[FES]
2. Exploitatiekosten
Verwerking in het tarief

Infrastructuurfonds
3. Mobiliteitsprojecten
Infrastructuurfonds
4. Nog in te passen

Voortgangsrapportage 2

Investeringskosten

Exploitatiekosten

Investeringskosten

Exploitatiekosten

3 350

2 450

3 630

2 110

2 350
[900]

2 350
[900]
5%
verwerking
in het
basistarief
PM

100
0

PM

5% verwerking in het
basistarief
PM
100
280

PM

Binnen het Infrastructuurfonds is € 2,45 miljard ingepast voor investeringskosten tot aan de start van de implementatiefase (inclusief € 100
miljoen voor mobiliteitsprojecten). Eventuele extra benodigde investeringsmiddelen worden tot een maximum van € 900 miljoen technisch
gedekt binnen FES, zonder bijstelling van de nu beschikbare middelen
voor investeringsprojecten. De opwaartse bijstelling van de investeringskosten in de implementatieperiode (€ 280 miljoen) bij de Tweede Voortgangsrapportage betekent niet dat deze kosten niet hoeven worden ingepast. Voor eventuele extra investeringsmiddelen bovenop de € 3,35
miljard geldt dat dekking dient te worden gevonden binnen de begroting
van Verkeer en Waterstaat en/of het Infrastructuurfonds volgens de
gebruikelijke begrotingsregels. De inpassing wordt verwerkt in de Miljoenennota 2011. De opslag voor exploitatiekosten op het basistarief van de
kilometerprijs zal in de implementatiefase niet toereikend zijn om de volledige exploitatiekosten in deze periode te financieren omdat de voertuigen
stapsgewijs overgaan op de kilometerprijs. Bij het implementatiebesluit of
door een nieuw kabinet wordt een besluit genomen over de dekking van
de exploitatiekosten die niet uit de opslag gefinancierd kunnen worden.
Hierbij gelden de gebruikelijke begrotingsregels. Vanaf het moment dat
alle motorrijtuigen meedoen bestaan de kosten alleen nog uit de exploitatiekosten. Uitgaande van een streefnorm voor de systeem- en inningskosten van 5% van de opbrengsten geldt dat de exploitatiekosten tot de
streefnorm worden gefinancierd vanuit het kilometertarief.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

99

10. TOETSING, ADVIES EN OVERLEG
10.1 Inleiding
Het voorontwerp van wet is op 25 juli 2008 ter toetsing voorgelegd aan
het College bescherming persoonsgegevens, de Regiegroep regeldruk,
het Adviescollege toetsing administratieve lasten en de Raad voor de
rechtspraak. De toetsen hadden betrekking op privacybescherming, milieueffecten, bedrijfseffecten, de administratieve lasten voor burgers en
bedrijven en de gevolgen voor de rechterlijke macht. Ook is het voorontwerp besproken in het Nationaal Mobiliteitsberaad en de Overlegorganen
Verkeer en Waterstaat. In dit hoofdstuk worden de resultaten van deze
consultaties kort samengevat.
10.2 Privacy
Het College bescherming persoonsgegevens (Cbp) is gevraagd te adviseren over privacyaspecten van het voorontwerp van wet. Het college
heeft op 30 september 2008 advies uitgebracht1. De volgende hoofdpunten werden naar voren gebracht.
Inningsorganisatie
De privacy van een weggebruiker wordt naar het oordeel van het Cbp het
best beschermd als deze direct, dat wil zeggen zonder tussenkomst van
een erkende (private) dienstverlener, gebruik maakt van een publiek
inningsbureau. In deze variant wordt namelijk «dataminimalisatie»
bereikt, ligt de zeggenschap over de gegevens bij de betrokkenen en is er
bovendien een laag risico op (ongewenst) nevengebruik van gegevens.
Deze variant heeft dan ook de voorkeur van het Cbp.
In gevallen waarbij een erkende dienstverlener als «tussenschakel»
fungeert, dat wil zeggen uitsluitend gegevens ontvangt en aggregeert
voor de inningsorganisatie, dienen er naar het oordeel van het Cbp zodanige technische en organisatorische maatregelen te worden getroffen dat
de dienstverlener ook op geen enkele andere wijze toegang heeft tot deze
gegevens voor andere doeleinden dan is beoogd. Op aanraden van het
Cbp wordt in deze memorie naar het begrip «toestemming» uit de Wbp
verwezen als het gaat om van toestemming van houders aan erkende
dienstverleners om hun gegevens te gebruiken voor andere diensten.
Het Cbp adviseert dat een houder in de toekomst moet kunnen blijven
kiezen voor een registratievoorziening die uitsluitend geaggregeerde
gegevens naar een inningsorganisatie zendt. Het wetsvoorstel voorziet
daar in met het garantiespoor.
Registratievoorziening
Het Cbp vindt dat een registratievoorziening niet continu gevolgd moet
kunnen worden. Het is niet de bedoeling dat elk moment achterhaald kan
worden waar een motorrijtuig zich bevindt. Daarom stelt het Cbp dat een
registratievoorziening slechts af en toe – bijvoorbeeld één keer per dag –
geaggregeerde gegevens naar een inningsorganisatie mag zenden. Dat is
naar aanleiding van het advies nu in deze memorie geëxpliciteerd, en
wordt ook in de technische vereisten voor een registratievoorziening
meegenomen.

1

Het betreft een advies van het College
Bescherming Persoonsgegevens (als bedoeld
in artikel 51, tweede lid, van de Wet
bescherming persoonsgegevens), d.d.
30 september 2008, kenmerk z2008–01050.

Erkenningeisen particuliere dienstverleners
Het wetsvoorstel stelt eisen aan de erkenning van erkende dienstverleners. Deze worden bij algemene maatregel van bestuur uitgewerkt. Het
Cbp geeft aan dat deze AMvB ter advisering dient te worden voorgelegd.
Vanzelfsprekend wordt deze AMvB voor advies aan het college gezonden.
Verder is het Cbp van oordeel dat het wetsvoorstel voldoende aandacht
besteedt aan beveiligingsaspecten. Het moet duidelijk zijn welke techni-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

100

sche en organisatorische garanties getroffen worden om de beveiliging
van persoonsgegevens voldoende te waarborgen. Hetzelfde geldt voor
het communicatieverkeer tussen de registratievoorziening en het inningsbureau. Op aanraden van het Cbp wordt daarom een adequate beveiliging
als één van de erkenningseisen van particuliere dienstverleners opgenomen.
Bewaren en verwerken van gegevens
Het Cbp stelt dat in het wetsvoorstel nader moet worden gespecificeerd
welke gegevens voor welke doeleinden mogen worden gebruikt. In het
wetsvoorstel zijn naar aanleiding van het advies de doelen van verwerking
opgenomen.
Verder dient volgens het Cbp een erkende dienstverlener zich steeds af te
vragen of het voor de verwezenlijking van die doeleinden noodzakelijk is
om op detailniveau verplaatsingsgegevens te verwerken, ook als toestemming van betrokkene is verkregen. In het wetsvoorstel is bepaald onder
welke voorwaarden de erkende dienstverlener persoonsgegevens mag
verwerken. Op de invulling van die voorwaarde zal worden toegezien.
10.3 Bedrijfseffectentoets
De effecten van de Wet kilometerprijs voor het bedrijfsleven zijn met
behulp van de bedrijfseffectentoets doorgerekend. De uitkomsten zijn
beschreven in de notitie Inventarisatie van de effecten op het bedrijfsleven. Deze notitie is in een eerdere versie voorgelegd aan en geaccordeerd door de Regiegroep Regeldruk1. Voor een samenvattende beschrijving van de bedrijfseffecten wordt verwezen naar paragraaf 9.6.2.
10.4 Milieueffectentoets
Onder meer in het kader van de milieueffectentoets zijn de milieueffecten
van de Wet kilometerprijs doorgerekend. De uitkomsten van deze berekeningen zijn beschreven in de notitie Milieueffecten van de Wet kilometerprijs. Deze notitie is in een eerdere versie voorgelegd aan en geaccordeerd door de Regiegroep Regeldruk2. In paragraaf 9.4
(Omgevingseffecten) zijn de verwachte milieueffecten van het wetsvoorstel uitvoerig beschreven. Deze beschrijving is mede gebaseerd op de
eerder genoemde notitie.
10.5 Administratieve lasten
10.5.1 Inleiding

1

Bij e-mail van de Regiegroep regeldruk d.d.
2 oktober 2008.
2
Bij e-mail van de Regiegroep regeldruk d.d.
2 oktober 2008.

De regering wil de administratieve lasten voor het bedrijfsleven en
burgers verminderen. Bij de totstandkoming van het wetsvoorstel is met
deze doelstelling rekening gehouden. Onder administratieve lasten
worden verstaan: de kosten om te voldoen aan informatieverplichtingen
voortvloeiend uit wet- en regelgeving van de overheid. Concreet gaat het
hierbij om het verzamelen, bewerken, registreren, bewaren en ter beschikking stellen van informatie. Bij de totstandkoming van nieuwe weten
regelgeving is bekeken of informatieverplichtingen worden geïntroduceerd en of deze ook daadwerkelijk nodig zijn. Deze toetsing is zowel
kwalitatief als kwantitatief van aard. Gebleken is dat dit wetsvoorstel leidt
tot een lichte verhoging van de administratieve lasten voor burgers en
bedrijven. De regering is er van overtuigd dat de realisatie van de bredere
beleidsdoelen op het gebied van bereikbaarheid en milieu hiertegen ruimschoots opwegen. Het voorontwerp van het wetsvoorstel is voor advies
voorgelegd aan het Adviescollege toetsing administratieve lasten (Actal).
In paragraaf 10.5.3 wordt op het advies van Actal ingegaan.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

101

Bij de vormgeving van het stelsel van de kilometerprijs is van meet af aan
gekeken hoe de administratieve lasten beperkt kunnen worden. Dit komt
vooral bij de uitwerking van het stelsel tot uitdrukking. In iedere schakel is
expliciet stil gestaan bij de mogelijkheden de administratieve lasten te
minimaliseren door het aantal handelingen en informatieverplichtingen
voor burgers en bedrijven zoveel mogelijk te beperken. Steeds is de afweging gemaakt of deze in verhouding staan tot de baten van de kilometerprijs. Ter illustratie kunnen de volgende punten worden genoemd:
Algemeen
• Eenvoudig tariefsysteem dat makkelijk is te doorgronden;
• Adequate voorlichting.
Registratievoorziening
• Zeer gebruiksvriendelijke registratievoorziening;
• Eenvoudig uit te lezen;
• Eenvoudige keuring van de registratievoorziening, als onderdeel van
de APK.
Inschrijving RDW
• Aansluiten bij bestanden RDW / Belastingdienst;
• Zoveel mogelijk categorieën krijgen vrijstelling in plaats van ontheffing.
Betaling
• Eenvoudige rekening (alleen kilometers maal type tarief);
• Wijze van betaling (automatische incasso mogelijk);
• Periodiciteit rekening (maandelijks).
10.5.2 Berekening administratieve lasten
Uitgangspunten
De administratieve lasten die volgen uit de verplichtingen van de wet zijn
becijferd met behulp van de meeste actuele versie van het zogenoemde
Standaardkostenmodel, een standaardmethode voor het berekenen van
de administratieve lasten die in beheer is bij de Regiegroep Regeldruk. De
omvang en samenstelling van het wagenpark in 2006 zijn als uitgangspunt gebruikt bij de berekeningen.
Dit wetsvoorstel is mede vanuit overwegingen op het gebied van administratieve lasten en opmerkingen van Actal en de Regiegroep Regeldruk in
de afgelopen maanden op een aantal punten aangepast. Hierdoor wijken
de bedragen en uren op een aantal plaatsen – overigens in gunstige zin –
af van de uitkomsten van het onderzoek dat in een eerder stadium is
uitgevoerd naar de omvang van de administratieve lasten1. Verder bevat
het rapport een minimaal en een maximaal scenario. De belangrijkste
verschillen tussen deze scenario’s zijn de volgende. Bij een niet-functionerende registratievoorziening dient in het maximale scenario een kilometerregistratie te worden bijgehouden. In het minimale scenario vindt een
verrekening plaats aan de hand van de kilometerstand. De keuring van de
registratievoorziening loopt in het minimale scenario volledig mee met de
APK-keuring. Hierdoor zullen geen extra keuringen en erkenningen nodig
zijn. In het maximale scenario betreft het een aparte keuring. In het minimale scenario wordt eens per kwartaal een rekening gestuurd, terwijl in
het maximale scenario wordt uitgegaan van een maandelijkse rekening.
1

Zie rapport «Onderzoek omvang (administratieve) lasten Wet kilometerprijs, onderzoek
naar de effecten van de van de invoering van
de Wet kilometerprijs op de (administratieve)
lasten», Sira Consulting, 21 april 2008.

Om de toename van de administratieve lasten zo veel mogelijk te
beperken, is bij de uitwerking van de wet zoveel mogelijk aangesloten bij
het minimale scenario. Om de lasten nog verder terug te dringen neemt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

102

het Rijk de aanschaf- en installatiekosten van de eerste registratievoorziening voor zijn rekening.
De kosten van de registratievoorziening bepalen in de belangrijke mate de
omvang van de administratieve lasten. Om deze te kunnen berekenen is
een schatting gemaakt van de kosten van een registratievoorziening bij de
introductie van het nieuwe systeem. Hoe deze kosten zich in de loop der
jaren gaan ontwikkelen is sterk afhankelijk van de markt van registratievoorzieningen en Europese ontwikkelingen op het gebied van beprijzing.
Daarom kan nu nog geen reële inschatting worden gemaakt van de
kostenontwikkeling van de voorziening op langere termijn. Om deze reden
zijn deze kosten – daar waar het gaat om de aanschaf van de tweede voorziening – grotendeels buiten beschouwing gebleven. Om toch enig inzicht
te geven in de structurele lasten die hiermee samenhangen, zijn de
vervangingskosten van kapotte voorzieningen wel becijferd. De verwachting is overigens dat de kosten voor de voorzieningen in de loop van de
tijdsterk zullen dalen.
Zoals eerder aangegeven in deze memorie worden diverse zaken uitgewerkt in algemene maatregelen van bestuur en ministeriële regelingen.
Ook daar zijn mogelijk keuzes aan de orde die hun weerslag hebben op de
administratieve lasten voor burgers en bedrijven. Uitgangspunt bij de
uitwerking van deze onderliggende regelgeving is om de administratieve
lasten zo laag mogelijk te houden. De onderliggende regelgeving zal ook
worden voorgelegd aan Actal.
Administratieve lasten bedrijven
De administratieve lasten voor bedrijven voortvloeiend uit de Wet kilometerprijs vallen uiteen in initiële en structurele lasten. De initiële lasten
bestaan met name uit de tijd (en daarmee geld) gemoeid met de aanschaf
en het inbouwen van de registratievoorziening, kennis nemen van de
nieuwe regelgeving en eventueel het aanvragen van een erkenning voor
het mogen inbouwen van de registratievoorziening. Over een periode van
6 jaar bedragen de initiële lasten € 78 913 500,-, hetgeen neerkomt op
circa € 13,1 miljoen per jaar. De kosten voor de inbouw van de registratievoorziening (voor het huidige wagenpark) bedragen in totaal € 427
miljoen. Het beleidsuitgangspunt is dat de overheid de kosten voor de
aanschaf en inbouw van de eerste registratievoorziening draagt. Dit betekent een zeer forse beperking van de administratieve lasten.
De structurele administratieve lasten voor bedrijven hebben in hoofdzaak
betrekking op de controle en afwikkeling van de maandelijkse facturen, de
indiening van eventuele bezwaar- en beroepschriften en – in voorkomende gevallen – de vervanging van kapotte voorzieningen. De keuring
van de registratievoorziening wordt gekoppeld aan de APK-keuring waardoor hiervoor geen extra kosten worden gemaakt. Het voeren van een
aparte schriftelijke kilometerregistratie wanneer de voorziening niet goed
functioneert wordt bij nader inzien niet verplicht gesteld. Volstaan kan
worden met het telefonisch of via het internet doorgeven van storingen
(door de houder, op het moment van kapot gaan). De administratieve
lasten – bij een volledig werkend systeem – bedragen dan jaarlijks € 19,0
miljoen hetgeen neerkomt op € 364,- per bedrijf. Uiteraard zijn deze lasten
niet evenredig verdeeld over alle bedrijven. Wel geldt in zijn algemeenheid dat bedrijven die meer kosten moeten maken ook meer profiteren
van het stelsel van kilometerbeprijzing. Uitgangspunt bij deze berekening
is een conservatieve inschatting van de ontwikkeling van de aanschaf- en
inbouwkosten. De verwachting is dat deze kosten in de loop van de tijd
zullen afnemen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

103

Administratieve lasten voor burgers
Ook bij burgers vallen de administratieve lasten uiteen in initiële en structurele kosten. Zoals gebruikelijk wordt deze deels uitgedrukt in uren
omdat – anders dan bij bedrijven – daar geen tarief aan gekoppeld kan
worden. De initiële lasten bestaan uit het kennis nemen van de wetgeving
en de tijd die gepaard gaat met het inbouwen van de registratievoorziening. In totaal kost dat alle Nederlandse motorrijtuigbezitters 10,1 miljoen
uur, hetgeen neerkomt op 1,6 uur per houder (per jaar, per motorrijtuig).
De kosten voor aanschaf en inbouw van de registratievoorziening
bedragen – uitgaande van de huidige omvang van het wagenpark – € 1,5
miljard. Deze kosten draagt de overheid als het gaat om de eerste keer dat
een registratievoorziening wordt ingebouwd. Dit beperkt de administratieve lasten.
De structurele lasten volgen met name uit het controleren en afhandelen
van de rekening, en de eventuele indiening van bezwaar- en beroepschriften. Gemiddeld genomen komen de structurele lasten neer op 0,45
uur per houder per jaar. In totaal gaat het om 3,6 miljoen uur. Een dergelijke tijdsbesteding valt in het niet bij de geraamde reistijdwinsten. In
aanvulling daarop maken burgers kosten voor de vervanging van kapotte
voorzieningen. Bij een volledig werkend systeem bedragen de structurele
administratieve lasten dan € 47 715 000,- hetgeen neerkomt op € 6,80 per
houder. Uitgangspunt bij deze berekening is een conservatieve inschatting
van de ontwikkeling van de aanschaf- en inbouwkosten. De verwachting is
dat deze kosten in de loop van de tijd zullen afnemen.
10.5.3. Advies Actal
Actal heeft schriftelijk advies uitgebracht over het voorontwerp van wet1.
In dit advies benoemt Actal een aantal verplichtingen die onvolledig of
nog niet in de berekeningen zijn meegenomen. Daar waar mogelijk zijn de
berekeningen aangepast en in de memorie van toelichting opgenomen.
Niet alle opmerkingen zijn verwerkt. Verwerking hangt af van ontwikkelingen in de markt en in andere landen van de Europese Unie. In het
bijzonder gaat het daarbij om de uitwerking van het marktmodel, de
kostenontwikkeling van de voorzieningen en dergelijke. In onderliggende
regelgeving wordt dit nader uitgewerkt. Ook deze regelgeving zal ter
toetsing aan Actal worden voorgelegd. Het voorkomen dan wel het minimaliseren van de administratieve lasten is en blijft daarbij nadrukkelijk
een belangrijk uitgangspunt.
Tot slot wijst Actal op verschillende uitvoeringsrisico’s die van invloed
kunnen zijn op de administratieve lasten. Mede daarom zal het systeem
worden getest, waarna mogelijke risico’s kunnen worden uitgesloten of
ondervangen.
10.6 Toets rechterlijke macht
De Raad voor de rechtspraak is verzocht advies uit te brengen over het
voorontwerp van wet. Bij brief van 23 oktober 20082 heeft de raad een
advies op hoofdlijnen uitgebracht. Het advies gaat vooral in op de rechtsbescherming van de betalingsplichtige, de handhaving en de werklast
voor de rechterlijke macht. In deze paragraaf wordt het advies toegelicht.
1

Brief van ACTAL d.d. 18-09-2008, kenmerk
RL/PL/2008/142.
2
Brief van de Raad voor de rechtspraak d.d.
23 oktober 2008, kenmerk UIT 13 332 ONTW/
RMD.

Wat betreft de rechtsbescherming heeft de raad bedenkingen bij de keuze
om geen bezwaar en beroep open te stellen tegen de factuur. De raad zet
vraagtekens bij de juridische onderbouwing daarvan en bovendien bij de
aanname van het wetsvoorstel dat wat de registratievoorziening registreert altijd juist is. De raad ziet daarom niet in waarom bij het in rekening

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

104

brengen van de kilometerprijs de rechtsbescherming zou moeten
ontbreken. Verder is het de raad niet duidelijk waarom slechts op een
beperkt aantal gronden een verzoek tot teruggaaf kan worden ingediend.
In dit verband wordt geadviseerd om duidelijker te verwoorden dat tegen
een aantal beslissingen op grond van de wet (bijvoorbeeld naheffingen en
vaststellingsbeschikkingen) wel bezwaar en beroep openstaat. Verder is
het de raad niet duidelijk of alle besluiten waartegen een burger wel of
niet kan opkomen in het voorontwerp voldoende zijn meegenomen.
Mede naar aanleiding van dit advies zijn er nadien andere keuzen gemaakt
over de mogelijkheden voor houders om bezwaar en beroep in te stellen
tegen een factuur. De factuur heeft in het wetsontwerp nu het karakter van
een beschikking gekregen, zodat daartegen bezwaar en beroep kan
worden ingesteld. De door de registratievoorziening geregistreerde en/of
geproduceerde gegevens kunnen in bezwaar alleen worden betwist als de
RDW na herkeuring die registratievoorziening met de daaraan toegevoegde module defect heeft verklaard. De ontvankelijkheid en gegrondverklaring van bezwaren is gekoppeld aan nog te bepalen bagatelgrenzen.
In de wettekst zelf en in de artikelsgewijze toelichting is duidelijker tot
uitdrukking gebracht tegen welke besluiten bezwaar en beroep mogelijk
is.
Wat betreft de handhaving merkt de raad op dat het systeem van kilometerbeprijzing valt of staat met de deugdelijke werking van de benodigde technische en digitale systemen. Uit het wetsvoorstel spreekt een
groot geloof in de techniek en tegelijkertijd wordt rekening gehouden met
grootschalige fraude en ontduiking. De raad heeft daarom bedenkingen
over de fraudegevoeligheid van het systeem. Verder wordt om meer
aandacht gevraagd voor het gebruik van opsporingsgegevens door politie
en justitie voor de opsporing van andere strafbare feiten dan die van de
Wet kilometerprijs. Verder vraagt de raad in verband met mogelijke
vervolging om meer helderheid over de diverse strafbaar gestelde feitelijke gedragingen en de daarbij behorende straffen.
De door de raad gesignaleerde schijnbare spanning tussen het
vertrouwen dat in de techniek wordt gesteld enerzijds en het rekening
houden met verschillende vormen van fraude anderzijds, kan als volgt
worden verklaard. Het vertrouwen dat in de techniek wordt gesteld, heeft
alles te maken met de nauwkeurigheid van die techniek. Daarnaast moet
binnen het systeem van kilometerprijs rekening gehouden worden met
bijzondere situaties waarin de goede werking van de registratievoorziening opzettelijk wordt gefrustreerd; dat doet niet af aan de nauwkeurigheid van die registratievoorziening, alleen wordt het de registratievoorziening opzettelijk onmogelijk gemaakt om te functioneren. De gedragingen
die leiden of kunnen leiden tot die bijzondere situaties zijn strafbaar
gesteld. Door effectief toezicht en handhaving wordt de fraudegevoeligheid van het systeem zoveel mogelijk verlaagd.
Verder is er, op voorstel van de raad, een duidelijker onderscheid gemaakt
tussen overtredingen en misdrijven. Ook zijn de in de bijlage van het
advies van de raad opgenomen concrete suggesties tot verbetering voor
het merendeel overgenomen en verwerkt in de wettekst en de artikelsgewijze toelichting.
Naar aanleiding van de gewijzigde opzet van de rechtsbescherming is de
Raad gevraagd de consequenties daarvan voor de rechtelijke macht
opnieuw door te rekenen. Wat betreft de werklast constateert de raad dat
er met het wetsvoorstel taken bijkomen en wegvallen. De raad heeft op
basis van door het ministerie van Verkeer en Waterstaat aangeleverde
gegevens berekeningen gemaakt van de werklast voor de rechterlijke

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

105

macht. De raad heeft het gevoel dat de daarbij aangeleverde percentages
wat betreft bezwaar, beroep en fraude aan de lage kant zijn. Uit de berekeningen volgt dat de werklasteffecten van de nieuwe zaaksaantallen voor
rechters en de prijseffecten gezamenlijk resulteren in een werklasttoename van € 2 211 000,- in het eerste jaar na invoering, oplopend tot
€ 11 666 000,- in het vijfde jaar na invoering. De raad stelt voor de financiële gevolgen in hoeveelheid en prijs in de memorie van toelichting
inzichtelijk te maken. Bij de verdere uitwerking van het stelsel voor de
kilometerprijs zullen nieuwe inzichten in de omvang van de inningswerkzaamheden in relatie tot de handhaving en de aantallen bezwaren en
beroepen worden betrokken.
10.7 Bestuurlijk overleg
Het voorontwerp van wet is op 25 september 2008 in de Nationaal Mobiliteitsberaad (NMB) besproken1. Daarbij waren vertegenwoordigers van
provincies, stadsregio’s, gemeenten en waterschappen aanwezig. Diverse
vertegenwoordigers van decentrale overheden hebben aangegeven dat
het van groot belang is dat decentrale overheden daadwerkelijk bij de
vaststelling van spitstarieven moeten worden betrokken. In het wetsvoorstel zou moeten worden opgenomen dat afspraken met de betrokken
wegbeheerders moeten worden gemaakt conform de gebiedsgerichte
aanpak. Daarnaast zijn diverse vragen gesteld. Diverse vertegenwoordigers verwijzen naar hun schriftelijk ingediende reacties op het voorontwerp. Deze reacties hebben geleid tot tal van verduidelijkingen in deze
memorie van toelichting. In paragraaf 5.5.3 wordt naar aanleiding van dit
overleg dieper ingegaan op de betrokkenheid van decentrale overheden
bij de aanwijzing van plaatsen waar een spitstarief geldt.
10.8 Maatschappelijk overleg
Een voorontwerp van wet is voor advies voorgelegd aan de Overlegorganen personen- en goederenvervoer Verkeer en Waterstaat (OPV/OGV).
In het OPV/OGV zijn diverse maatschappelijke organisaties vertegenwoordigd. Op 5 september 2008 is het voorontwerp in een gezamenlijke bijeenkomst van de OPV/OVG besproken2. De aanwezige deelnemers steunden
een belangrijk deel van de hoofdlijnen van het voorontwerp. Op een
aantal onderdelen – zowel wat betreft het proces als de inhoud van het
voorontwerp – stelden deelnemers vragen, plaatsten kantekeningen of
stelden voorwaarden aan instemming met de voorstellen. Vele vragen en
opmerkingen hebben geleid tot verduidelijkingen en aanpassingen in deze
memorie van toelichting. Bovendien zijn bepalingen in het wetsvoorstel
aangepast. Belangrijke onderwerpen die in het OPV/OGV zijn besproken
waren onder meer: de grondslagen van de kilometerprijs, de uitwerking
van het spitstarief, rechtsbescherming, de inzet op het hoofdspoor, de
keuring van registratievoorzieningen en de betrokkenheid van weggebruikers via een gebruikersraad.
Wat betreft de grondslagen van de kilometerprijs is ertoe overgegaan om
het basistarief niet langer te baseren op de brandstofsoort en het gewicht
van een motorrijtuig, maar op de CO2-uitstoot, brandstof en emissieklasse
(zie verder paragraaf 4.2).

1

Verslag van het Nationaal Mobiliteitsberaad
d.d. 25 september 2008, nummer 7–2008.
Aan dit overleg namen vertegenwoordigers
deel van de ANWB, KNMV, Schiphol Group,
BOVAG (mede namens VNA), Fietsersbond,
TLN, Stichting Natuur en Milieu, KNV,
VNO/NCW en de RAI.

2

De zorg van maatschappelijk organisatie om fouten in facturen en om de
mogelijkheden voor houders om facturen te kunnen laten herstellen heeft
de regering ter harte genomen. In de memorie is verduidelijkt dat de
technische faalkans van registratievoorzieningen zoveel mogelijk moet
worden beperkt. Bovendien wordt de mogelijkheid geboden om tegen een
factuur bezwaar en beroep aan te tekenen (zie paragraaf 6.6).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

106

Opmerkingen van maatschappelijke organisaties hebben ertoe geleid dat
de keuring van registratievoorzieningen wordt gekoppeld aan de Algemene Periodieke Keuring (APK).
Van diverse zijden is de zorg geuit dat de regering wat betreft de organisatie van de inning onvoldoende inzet op realisatie van het private hoofdspoor en teveel vertrouwt op het publieke garantiespoor. Daarom is in
deze memorie in de hoofdstukken 2 en 6 nu met meer nadruk de
gewenste ontwikkeling van het hoofdspoor verwoord.
De regering onderschrijft de noodzaak van regulier overleg met organisaties die weggebruikers vertegenwoordigen. Het huidige overleg in het
kader van de ontwikkeling van de kilometerprijs wordt daarom nu wettelijk geformaliseerd in een gebruikersraad, die advies kan uitbrengen over
de uitvoering van de kilometerprijs (zie paragraaf 2.5.1).

B. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING
Hoofdstuk 1: Algemene bepalingen
Artikel 1.1
Voor de definities van bus, motorfiets en vrachtwagen is aangesloten bij
de definities voor de voertuigtoelating en het kentekenregister zoals die
met ingang van 1 mei 2009 luiden.
In de definitie van het begrip Nederland is rekening gehouden met de
toekomstige status van Bonaire, Saba en Sint Eustatius. Deze eilanden
gaan deel uitmaken van het koninkrijksdeel Nederland. Op 12 februari
2007 is daarvoor het Overgangsakkoord gesloten. Het is echter niet de
bedoeling om op die eilanden de kilometerprijs in te voeren. Daarom is de
definitie van «Nederland» beperkt tot het Rijk in Europa.
In de omschrijving van het begrip Euroklasse wordt verwezen naar de
uitstootklasse, bedoeld in bijlage 0, behorende bij de Eurovignetrichtlijn.
Dit is richtlijn 99/62/EG van het Europees Parlement en de Raad van
17 juni 1999 betreffende het in rekening brengen van het gebruik van
bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen (PbEG
L 187), zoals die in 2006 enkele malen is gewijzigd.
Artikel 1.2
De categorie bestelauto’s is beperkt tot de motorrijtuigen die thans voor
de BPM en de MRB als bestelauto gelden. Om te voorkomen dat er door
het gebruik van een andere definitie een grotere of kleinere groep motorrijtuigen onder het begrip «bestelauto» komt te vallen, is ervoor gekozen
de definitie uit de Wet Belasting Personenauto’s en Motorrijwielen over te
nemen. Omdat die wettelijke regeling op termijn verdwijnt, kan niet
worden volstaan met een verwijzing naar die definitie. Er is ten behoeve
van de aansluiting met de definities voor de voertuigtoelating en het
kentekenregister toegevoegd dat het moet gaan om een bedrijfsauto met
een toegestane maximummassa van 3500 kg of minder. Het leidt niet tot
een inperking van de huidige fiscale definities van «bestelauto».
Artikel 1.3
Het kentekenregister van de RDW(hierna: RDW) bevat alleen de voertuigkenmerken van de motorrijtuigen met een Nederlands kenteken, met de
bijbehorende NAW-gegevens (naam, adres en woonplaats) van de kentekenhouder. Maar ook voor het gebruik van motorrijtuigen met een buiten-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

107

lands kenteken door Nederlandse ingezetenen moet worden betaald. Een
persoon of rechtspersoon die in Nederland woont of gevestigd is en een
in het buitenland geregistreerd motorrijtuig feitelijk meer dan vier weken
ter beschikking heeft, is betalingsplichtige in de zin van dit wetsvoorstel.
Dit volgt uit artikel 2.2, tweede lid, onderdelen c en d, gelezen in samenhang met artikel 2.4, eerste lid, onderdeel g. Het gaat hier met name om
gehuurde of geleaste motorrijtuigen met een buitenlands kenteken. Voor
vrachtwagens is een afzonderlijke regeling opgenomen in artikel 1.4.
Om vast te kunnen stellen wanneer de betalingsplicht voor een Nederlands ingezetene met een in het buitenland geregistreerd motorrijtuig
begint, moet de ingezetene zich melden bij de minister van Verkeer en
Waterstaat en daarbij de voor de kilometerprijs relevante gegevens
verschaffen. Deze melding is noodzakelijk om deze (rechts)persoon op het
juiste adres een factuur te kunnen zenden, gebaseerd op de juiste voertuigkenmerken. Artikel 1.3 voorziet in deze meldingsplicht. De in onderdeel b genoemde «hoedanigheid» van het motorrijtuig behelst het
antwoord op de vraag of het een bus, personenauto of bestelauto betreft.
De melding moet altijd plaatsvinden, dus ook als het in het buitenland
geregistreerde motorrijtuig korter dan vier weken aan de Nederlands
ingezetene feitelijk ter beschikking zal staan. De melding voor een bestelauto, bus of personenauto dient, ingeval de termijn van het voorgenomen
gebruik in Nederland korter is dan vier weken, ook die termijn te bevatten.
De melding wordt gebruikt voor het besluit om al dan niet een ontheffing
te verlenen.
Ingevolge artikel 2.4, onderdeel g, geldt er een ontheffing van de kilometerprijs voor een in het buitenland geregistreerde bestelauto, bus of
personenauto die aan een in Nederland woonachtige of gevestigde
houder ten hoogste vier weken ter beschikking staat. De melding is in dat
geval van belang voor het toezicht op en de handhaving van de bovenbedoelde ontheffing.
De situatie dat een Nederlandse ingezetene een motorrijtuig in het buitenland koopt en daarmee in Nederland wil kunnen rijden, valt niet onder de
werking van dit artikel. In dat geval is de betrokkene verplicht dat motorrijtuig in te voeren in Nederland. Artikel 36 van de Wegenverkeerswet 1994
bepaalt als hoofdregel dat aan eigenaars of houders van een motorrijtuig
een door de RDW afgegeven kenteken moet zijn opgegeven als zij met dat
motorrijtuig gebruik willen maken van de openbare weg in Nederland.
Hierop zijn in artikel 37 van die wet wel enkele uitzonderingen geformuleerd om bijvoorbeeld tijdelijk gebruik van de openbare weg door buitenlanders mogelijk te maken, maar die zijn hier niet van toepassing. Er zal
dus voor een in het buitenland gekocht motorrijtuig door die Nederlandse
ingezetene een Nederlands kenteken bij de RDW moeten worden aangevraagd. Op het moment dat het vanuit het buitenland ingevoerde motorrijtuig is voorzien van een Nederlands kenteken, valt de houder vervolgens gewoon onder de hoofdregel.
Het tweede lid maakt het mogelijk om te eisen dat een identiteitsbewijs,
kentekenbewijs of ander officieel document wordt getoond om de identiteit, het houderschap dan wel de voertuigkenmerken vast te kunnen
stellen.
Het derde lid voorziet in een ministeriële regeling ter uitwerking van de
meldingsplicht en beëindiging van het houderschap als voor het motorrijtuig een nieuwe melding wordt gedaan, bijvoorbeeld door een persoon
aan wie het motorrijtuig is verkocht.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

108

Artikel 1.4
Houders van vrachtwagens met een buitenlands kenteken, ongeacht of de
houder binnen of buiten Nederland woont of is gevestigd, vallen onder de
heffing van de kilometerprijs. Om de (rechts)persoon op het juiste adres
een factuur te kunnen zenden, gebaseerd op de juiste voertuigkenmerken,
is het noodzakelijk dat hij bepaalde informatie meldt aan de minister van
Verkeer en Waterstaat. Artikel 1.4 regelt de meldingsplicht voor deze
houders. De melding dient plaats te vinden voorafgaand aan het rijden
met dat motorrijtuig in Nederland (bijvoorbeeld door gebruikmaking van
internet) of bij eerste gelegenheid na het passeren van de grens bij
speciaal daarvoor ingerichte voorzieningen.
Deze meldingsplicht geldt voor alle buitenlandse vrachtwagens, ook voor
die vrachtwagens die een registratievoorziening willen gebruiken. De
relevante gegevens moeten immers worden opgenomen in het register
buitenlandse kentekens waarvan het inningsbureau vervolgens gebruik
maakt om het toepasselijke tarief te bepalen.
In het derde en vierde lid is een regeling opgenomen op grond waarvan
kan worden afgeweken van de in het eerste lid neergelegde hoofdregel
dat de melding telkens opnieuw gedaan moet worden. Op aanvraag kan
de minister van Verkeer en Waterstaat de houder toestaan de melding
eenmalig te doen. Aan die toestemming kunnen voorwaarden en beperkingen worden verbonden. Wordt daar niet meer aan voldaan dan kan de
toestemming ook weer worden ingetrokken.
Het vierde lid voorziet, via het van overeenkomstige toepassing verklaren
van artikel 1.3, tweede en derde lid, in verificatiebevoegdheden van de
minister alsmede een ministeriële regeling ter uitwerking van de
meldingsplicht en over beëindiging van het houderschap.
Artikel 1.5
Ook de houders van buitenlandse vrachtwagens die niet ingezetene van
Nederland zijn, zijn gehouden de kilometerprijs te betalen voor in Nederland afgelegde kilometers. Ze kunnen echter niet worden verplicht een
registratievoorziening te laten inbouwen. Het is daarom noodzakelijk aan
deze categorie betalingsplichtigen een alternatief systeem aan te bieden.
Bij aanvang van het rijden in Nederland en bij het einde daarvan moeten
de hier bedoelde houders zorgdragen voor een melding aan de minister
van Verkeer en Waterstaat van bepaalde gegevens om het aantal kilometers te kunnen bepalen, alsmede zekerheid stellen voor de verschuldigde
kilometerprijs.
Er is geen sprake van een dubbeling met de meldingsplicht van artikel 1.4.
In het derde lid van artikel 1.5 is geregeld dat als er geen toestemming is
verleend om de melding van artikel 1.4 eenmalig te doen, er dan steeds
bij de melding op grond van artikel 1.5 ook de gegevens, bedoeld in het
eerste lid van artikel 1.4, moeten worden gemeld. Op basis van de gegevens uit het register buitenlandse kentekens in combinatie met de gegevens van artikel 1.5 kan aan de houder voor de correcte afstand het juiste
tarief in rekening worden gebracht.
De melding voor aanvang van het rijden in Nederland geschiedt bij de
eerste daarvoor bestemde voorziening in Nederland. De melding bij het
verlaten van Nederland moet gebeuren op de bij ministeriële regeling
bepaalde wijze. De meldingen kunnen op verschillende manieren worden
gedaan. Er kan gedacht worden aan melding via internet, per sms of per
telefoon. Indien melding voor de aanvang van het rijden in Nederland niet
mogelijk is gebleken is melding mogelijk bij een alternatieve voorziening.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

109

De alternatieve voorzieningen, zoals bijvoorbeeld inboekpalen, zullen bij
alle belangrijke grensovergangen worden geplaatst. Dit is een vangnet
voor gevallen waarin de melding voor aanvang van het rijden in Nederland niet heeft plaatsgevonden. Een aanvulling van de melding, bijvoorbeeld vanwege een verlenging van de periode van het rijden in Nederland, is op eenvoudige wijze mogelijk zoals via internet, per sms of per
telefoon.
Het in artikel 7, vijfde lid, van de Eurovignetrichtlijn opgenomen voorschrift dat ten minste op de belangrijkste knooppunten 24 per dag betaalpunten beschikbaar moeten zijn is niet aan de orde, omdat het slechts van
toepassing is op gebruiksrechten in de zin van de Eurovignetrichtlijn.
Artikel 1.7
Dit artikel bevat de opdracht voor de minister van Verkeer en Waterstaat
om een register (ingevolge artikel 1.1 aan te duiden als register buitenlandse kentekens) te houden van de meldingen die zijn gedaan in het
kader van artikel 1.3 en artikel 1.4.
Artikel 1.8
De eerste twee leden regelen de bekendmaking van krachtens deze wet
vastgestelde beschikkingen aan natuurlijke en rechtspersonen. Het derde
lid bevat de aanname dat als de beschikking is toegezonden aan belanghebbende op het adres zoals opgenomen in de in het eerste of tweede lid
genoemde adresbestanden, die beschikking altijd aan de belanghebbende
bekend is. Deze aanname is van belang om te voorkomen dat later door
belanghebbende op grond van de Algemene wet bestuursrecht kan
worden tegengeworpen dat de beschikking niet op de vereiste wijze is
bekendgemaakt. Het risico van onjuiste vermelding in de basisadministratie persoonsgegevens en het Handelsregister berust bij belanghebbende. Op hem rust immers ingevolge de Wet gemeentelijke basisadministratie persoonsgegevens de verplichting om die administratie van
actuele gegevens te voorzien.
Op grond van artikel 2:14 Algemene wet bestuursrecht kan, voor zover
een burger heeft aangegeven langs elektronische weg voldoende bereikbaar te zijn, de beschikking elektronisch bekend worden gemaakt of de
mededeling elektronisch worden gedaan. Als bij bezoek van mijnoverheid.nl akkoord wordt gegaan met de algemene gebruiksvoorwaarden,
heeft de belanghebbende tevens aangegeven langs elektronische weg
voldoende bereikbaar te zijn.
De openbare vennootschap zonder rechtspersoonlijkheid en een stille
vennootschap worden ingevolge het zesde lid voor de bekendmaking van
de facturen gelijkgesteld met een rechtspersoon. De bovenbedoelde
vennootschappen kunnen houders zijn van motorrijtuigen. De ondernemingen van de bovenbedoelde vennootschappen moeten op basis van
artikel 5 van de Handelsregisterwet 2007 zijn ingeschreven in het Handelsregister.
Artikel 1.9
Dit artikel bevat een regeling voor de bepaling van de woon- en vestigingsplaats die is ontleend aan de Algemene wet inzake rijksbelastingen.
De bepaling van de woon- en vestigingsplaats is in de eerste plaats van
belang voor de vrijstelling van motorrijtuigen anders dan vrachtwagens
met buitenlandse kentekens. De vrijstelling geldt slechts indien de houder
niet in Nederland woont of is gevestigd. De bepaling van de woon- en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

110

vestigingsplaats is in de tweede plaats van belang voor de bepaling of er
een verplichting geldt om het motorrijtuig uit te rusten met een registratievoorziening. Het woonplaatsbegrip is niet gedefinieerd omdat het een
beoordeling dient in te houden van de feitelijke omstandigheden die in
een concreet geval de woonplaats bepalen. De GBA en het Handelsregister spelen daarbij een belangrijke rol. Artikel 1.9 maakt het echter ook
mogelijk om een natuurlijke of rechtspersoon die ten onrechte niet in het
GBA of het Handelsregister is ingeschreven toch als woonachtig of gevestigd in Nederland aan te merken.
Artikel 1.10
Dit artikel regelt de advisering door de voor de kilometerprijs relevante
organisaties. De organisaties worden bij algemene maatregel van bestuur
aangewezen. De minister kan ten behoeve van de advisering een gebruikersraad instellen waarin die organisaties zijn vertegenwoordigd.
Hoofdstuk 2: Kilometerprijs, vrijstellingen en ontheffingen
Artikel 2.1
Dit artikel is de kernbepaling van het wetsvoorstel. Hierin is vastgelegd
dat een prijs per kilometer is verschuldigd voor het rijden met een motorrijtuig in Nederland.
Het rijden met een motorrijtuig is op basis van artikel 1.1 het voortbewegen van een motorrijtuig op twee of meer van zijn wielen. Er is voor
een motorrijtuig bijvoorbeeld geen kilometerprijs verschuldigd voor de
afstand waarover het op een ander motorrijtuig wordt vervoerd.
Het gaat om alle in Nederland gereden kilometers. Er moet niet alleen
voor kilometers op de openbare weg worden betaald, maar bijvoorbeeld
ook voor kilometers die op privé-terrein worden afgelegd. Er wordt
derhalve geen onderscheid gemaakt tussen het rijden op openbare wegen
en op privéterreinen. Het wetsvoorstel beoogt immers het gebruik van
een motorrijtuig te belasten en niet zozeer het gebruik van de weg. Op
deze wijze wordt ook rekening gehouden met negatieve effecten voor de
leefomgeving die zich niet beperken tot het gebruik op de weg. Bovendien
is de afgelegde afstand op privéterreinen voor het overgrote deel van de
motorrijtuigen verwaarloosbaar klein is en zijn de daarvoor benodigde
technische aanpassingen zeer kostbaar. Het is technisch en praktisch zeer
lastig om een registratievoorziening zodanig vorm te geven dat deze een
onderscheid kan maken tussen kilometers die zijn afgelegd op de openbare weg en afgelegde kilometers op privé-terrein.
De kilometerprijs geldt in beginsel voor alle motorrijtuigen. Voor uitzonderingen op deze hoofdregel wordt hier kortheidshalve verwezen naar de
toelichting op de artikelen 2.3 en 2.4 (respectievelijk vrijstellingen en
ontheffingen).
In het tweede lid is vervolgens tot uitdrukking gebracht dat de kilometerprijs uit twee componenten opgebouwd is. Voor elke met het motorrijtuig
afgelegde kilometer is in ieder geval een basistarief verschuldigd. Dit
basistarief kan onder bepaalde omstandigheden worden verhoogd met
een spitstarief. Hierop wordt nader ingegaan bij de toelichting op de artikelen 3.7 tot en met 3.10.
De netto-opbrengst van de kilometerprijs komt overeen met de geïnde
opbrengsten, verminderd met de uitgaven voor de heffing en inning van
de kilometerprijs en het toezicht op de naleving en de handhaving van de
Wet kilometerprijs.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

111

Artikel 2.2
De houder van het motorrijtuig is de betalingsplichtige. Uit het eerste lid
van dit artikel vloeit verder voort dat het hier een subjectieve betalingsplicht betreft: de houder betaalt alleen voor de kilometers die zijn geregistreerd in de periode dat hij daadwerkelijk houder van het motorrijtuig is.
In het artikel is vervolgens aangeduid wie er als houder wordt aangemerkt. Het gaat daarbij primair om diegenen die in het kentekenregister of
in het register buitenlandse kentekens (zie ook de toelichting op de artikelen 1.3, 1.4 en 1.7) als houder van een motorrijtuig zijn geregistreerd.
De Wet kilometerprijs regelt diefstal niet afzonderlijk omdat de algemene
regeling voor diefstal van motorrijtuigen hierin reeds voorziet. Bij diefstal
van een voertuig heeft de politie de bevoegdheid om een «gestolensignaal» te melden bij de RDW die het plaatst in het kentekenregister van
de RDW. Na de registratie van de vermissing bij de RDW staat het kentekenbewijs niet meer tenaamgesteld. Consequentie is dat er dus ook geen
sprake meer is van houderschap in de zin van artikel 2.2 van de wet. Vanaf
het moment dat het signaal is geplaatst, is de houder voor de duur van de
diefstal niet meer aansprakelijk voor de voertuiggebonden verplichtingen
(Wettelijke Aansprakelijkheid Motorrijtuigen, APK en kilometerprijs). Op
het moment dat het voertuig wordt teruggevonden, volgt verwijdering
van «gestolen-signaal».
Als er voor het motorrijtuig geen Nederlands of buitenlands kenteken is
opgegeven, wordt degene die het motorrijtuig feitelijk ter beschikking
heeft als houder aangemerkt.
Ingeval een in het buitenland geregistreerd motorrijtuig in Nederland
feitelijk aan een persoon ter beschikking staat, terwijl deze niet in het
register buitenlandse kentekens is opgenomen, wordt degene die het
motorrijtuig feitelijk ter beschikking heeft als houder aangemerkt. In deze
gevallen is de constatering dat iemand met een motorrijtuig rijdt, al
voldoende voor de vaststelling dat die persoon het motorrijtuig feitelijk ter
beschikking heeft.
Als de houder zijn motorrijtuig uitleent aan iemand anders, komen de
gedurende deze uitleenperiode geregistreerde kilometers voor rekening
van de houder. Uiteraard bestaat de mogelijkheid dat de houder deze
geregistreerde kilometers vergoed krijgt van degene aan wie hij zijn
motorrijtuig heeft uitgeleend. Dit is echter een afspraak die onderling
wordt gemaakt en die niet rechtstreeks voortvloeit uit het wetsvoorstel.
In het derde lid is neergelegd dat het houderschap op het begin van de
dag (0.00 uur) aanvangt. Dit betekent dat bij wisseling van houderschap
de nieuwe houder betalingsplichtig is voor alle kilometers op die dag.
In het vijfde lid is voor het houderschap een afwijkende regeling opgenomen. Het is op basis van dit lid mogelijk om een persoon die een
motorrijtuig op basis van huur- of leaseovereenkomst feitelijk en niet
geheel voorbijgaand ter beschikking heeft, aan te merken als houder van
het voertuig. Dit kan slechts op gezamenlijk verzoek van die persoon en de
kentekenhouder. De uitdrukking «niet geheel voorbijgaand» houdt in, dat
het aanmerken van een ander dan de kentekenhouder als betalingsplichtige niet kan geschieden als die ander het motorrijtuig slechts gedurende
enkele uren of enkele dagen ter beschikking heeft. De bovenbedoelde
regeling zal vooral door leasemaatschappijen worden toegepast. Bij
ministeriële regeling zullen nadere regels worden gesteld, onder meer om
oneigenlijk gebruik van de regeling te voorkomen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

112

Het vijfde lid heeft geen betrekking op het geval er gebruik wordt gemaakt
van het zogenaamde het zogeheten RTL-bestand (Registratie Tenaamstelling Leasemaatschappijen). De RTL is een hulpregistratie voor de tenaamstelling van lease-auto’s. RTL stelt leasemaatschappijen in staat voertuigen in het kentekenregister van de RDW op naam van de lessee of zijn
of haar berijders te registreren, terwijl de leasemaatschappij een aantal
kentekenhouderverplichtingen die normaal onderdeel van de leaseovereenkomst zijn zoals betaling van de verschuldigde kilometerprijs op
zich kan nemen. Het inningsbureau zendt de facturen aan de betrokken
leasemaatschappij. De lessee blijft de betalingsplichtige houder.
Artikelen 2.3 en 2.4
In artikel 2.3 is voor bepaalde categorieën motorrijtuigen een vrijstelling
van de betalingsplicht opgenomen. Met het oog op de beperking van
administratieve lasten is, waar mogelijk, gekozen voor een vrijstelling in
plaats van een ontheffing. De vrijstellingen gelden van rechtswege, dus
zonder dat daarvoor een beschikking van de minister van Verkeer en
Waterstaat nodig is, zoals in het geval van een ontheffing. Het recht op
vrijstelling moet rechtstreeks uit het kentekenregister of het register
buitenlandse kentekens kunnen worden afgeleid. Indien bijvoorbeeld een
motorrijtuig in het kentekenregister te boek staat als een motorfiets, is de
houder automatisch vrijgesteld van de betalingsplicht. De mogelijkheden
tot vrijstelling of ontheffing gelden niet alleen voor in Nederland geregistreerde motorrijtuigen, maar waar relevant ook voor in het buitenland
geregistreerde motorrijtuigen.
Bij algemene maatregel van bestuur worden nadere voorwaarden gesteld
aan de vrijstellingsvereisten. Op het moment dat een motorrijtuig niet
langer voldoet aan deze voorwaarden, komt de vrijstelling van rechtswege
te vervallen.
Voor een nadere toelichting op de beleidsmatige achtergronden van de
gemaakte keuzes wordt hier kortheidshalve verwezen naar paragraaf 3.2
van het algemene deel van deze memorie.
Vrijstelling voor motorrijtuigen zonder kenteken
Motorrijtuigen die geen kenteken hoeven te hebben, zijn vrijgesteld voor
de kilometerprijs. Voor de inning en handhaving is het immers noodzakelijk dat motorrijtuigen kunnen worden herkend aan de hand van een
kenteken zoals opgenomen in het kentekenregister van de RDW of het
register voor buitenlandse kentekens. Dit betekent dat de landbouw- en
bosbouwtrekkers, gehandicaptenvoertuigen en motorrijtuigen met een
beperkte snelheid noodzakelijkerwijs zijn vrijgesteld.
Vrijstelling voor motorrijtuigen met een bijzonder kenteken
Het betreft hier de vrijstelling van bijvoorbeeld motorrijtuigen van het
Koninklijk Huis (met een AA-kenteken), van buitenlandse diplomaten (met
een CD-kenteken), van hen die behoren tot het Internationale Gerechtshof
of een andere door de minister van Buitenlandse Zaken aangewezen
internationale organisatie (met een CDJ-kenteken).
Vrijstelling voor bromfietsen, motorfietsen en snorfietsen
Motorfietsen blijven buiten de heffing van de kilometerprijs. Naar de
huidige stand van de techniek is het niet mogelijk motorfietsen uit te
rusten met een standaard registratievoorziening. Bovendien zijn de kosten
voor een alternatieve registratievoorziening, specifiek voor motorfietsen,
te hoog (zie ook paragraaf 3.2.2). Het wetsvoorstel beoogt overigens niet
de belasting voor motorfietsen af te schaffen; de MRB en de tarieven van
de BPM voor motorfietsen blijven gehandhaafd. Motorrijtuigen die zijn
uitgerust met meer dan twee wielen maar die uit hoofde van hun bouw

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

113

overeenkomst vertonen met een motorfiets, kunnen niet automatisch
worden vrijgesteld maar komen wel in aanmerking voor een ontheffing.
Ook bromfietsen en snorfietsen blijven buiten de heffing van de kilometerprijs. Er wordt voor bromfietsen en snorfietsen op dit moment ook geen
BPM en MRB betaald.
Voorlopige vrijstelling voor buitenlands gekentekende personenauto’s,
bestelauto’s en bussen
In aanvulling op de reeds genoemde vrijstellingen is ervoor gekozen om
ook de in het buitenland geregistreerde personenauto’s, bestelauto’s en
bussen, waarvan de houder niet in Nederland woont of is gevestigd, voorlopig vrij te stellen van het betalen van de kilometerprijs. De reden hiervoor is het dat het juridisch thans niet mogelijk is om voor de bovenbedoelde motorrijtuigen een registratievoorziening te eisen. Paragraaf 3.5
van het algemeen deel van deze toelichting bevat een nadere toelichting
op dit punt. Momenteel worden de mogelijkheden van alternatieve
systemen voor de deelname aan de kilometerprijs onderzocht (bijvoorbeeld het wegenvignet). Zodra deelname via een dergelijk systeem mogelijk wordt, komt deze vrijstelling te vervallen. Buitenlandse vrachtwagens
vallen niet onder deze vrijstelling en nemen direct deel aan de kilometerprijs.
Ook motorrijtuigen die voor 1 januari 1987 voor het eerst in gebruik
genomen zijn, zijn vrijgesteld.
Naast de vrijstelling van categorieën motorrijtuigen is in artikel 2.4 ook
een aantal ontheffingsmogelijkheden opgenomen voor het gebruik van
bepaalde motorrijtuigen. De houders van motorrijtuigen met een ontheffing betalen geen kilometerprijs. De ontheffing moet door de houder bij
de RDW worden aangevraagd. Zo’n ontheffingsprocedure is nodig omdat
uit het kentekenregister en het register buitenlandse kentekens (de
primaire informatiebronnen) niet rechtstreeks kan worden afgeleid of er
bijvoorbeeld sprake is van een ambulance, een brandweerauto, een politieauto of een lijkwagen. Met uitzondering van benaming wijkt deze systematiek niet af van de huidige wettelijke regeling voor de motorrijtuigenbelasting.
Bij ministeriële regeling worden voorwaarden gesteld aan de mogelijkheid om voor een ontheffing in aanmerking te komen. Krachtens het
tweede lid van dit artikel trekt de RDW de ontheffing in als het motorrijtuig
niet langer voldoet aan die voorwaarden of beperkingen.
Ontheffing voor motorrijtuigen met een sociale functie of met een
veiligheidsfunctie
Politieauto’s en brandweerwagens nemen, gezien hun veiligheidsfunctie,
niet deel aan de kilometerprijs. Dit geldt ook voor als zodanig herkenbare
defensiemotorrijtuigen. De houders van ambulances, dierenambulances
en lijkwagens kunnen op grond van de sociale functie van die motorrijtuigen een ontheffing aanvragen.
Ontheffing voor tijdelijk gebruik van buitenlands gekentekende
motorrijtuigen door in Nederland wonende of gevestigde houders
Een motorrijtuig anders dan een vrachtwagen, dat in het buitenland geregistreerd staat, en in Nederland maximaal vier weken feitelijk ter beschikking staat aan een houder die in Nederland woont of is gevestigd, komt in
aanmerking voor een ontheffing. Deze ontheffingsmogelijkheid komt
overeen met de regeling voor de BPM met uitzondering van de termijn (bij
de BPM geldt een termijn van maximaal twee weken). Een dergelijke
ontheffingsmogelijkheid is noodzakelijk omdat het niet wenselijk is dat
een in Nederland woonachtige persoon of gevestigd bedrijf die respectie-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

114

velijk dat slechts voor een korte periode gebruik maakt van een motorrijtuig met een buitenlands kenteken, direct in het systeem van de kilometerprijs moet gaan meedraaien en een registratievoorziening moet
inbouwen. Wel dient in dergelijke gevallen de aanvang van het gebruik
vastgelegd te worden door het doen van een melding.
Voor motorrijtuigen die langer dan vier weken ter beschikking staan aan
een in Nederland wonende houder dient de kilometerprijs te worden
betaald. Dat gebeurt op dezelfde wijze als voor overige (Nederlandse)
motorrijtuigen die onder de kilometerprijs vallen.
Ontheffing voor motorrijtuigen gelijkend op motorfiets
Motorrijtuigen die uit hoofde van hun bouw overeenkomst vertonen met
een motorfiets, maar uitgerust zijn met meer dan twee wielen, nemen, net
als motorfietsen, niet deel aan de kilometerprijs. Omdat uit het kentekenregister en het register buitenlandse kentekens niet in alle gevallen
eenduidig afgeleid kan worden of het motorrijtuig ook daadwerkelijk tot
deze categorie behoort, dient een ontheffing aangevraagd te worden.
Ontheffing voor motorrijtuigen die om financiële of technische redenen
bezwaarlijk met een registratievoorziening kunnen worden uitgerust
Het kan voorkomen dat er financiële of technische redenen zijn waardoor
het bezwaarlijk is een motorrijtuig met een registratievoorziening uit te
rusten. Zo zijn er gevallen denkbaar dat het niet mogelijk is om de registratievoorziening – bijvoorbeeld gelet op de energiebehoefte – aan te
sluiten op het systeem van het motorrijtuig. Bij ministeriële regeling zal
worden uitgewerkt wanneer dit aan de orde is. In deze gevallen wordt een
ontheffing van deelname aan de kilometerprijs verleend.
Ontheffing vanwege beleidsmatige redenen
Zoals in paragraaf 3.2.2 reeds is gemeld, kan ook aan taxi’s en bussen
voor het openbaar vervoer (OV-bussen) een ontheffing van de kilometerprijs worden verleend. Taxi’s zijn reeds vrijgesteld voor de MRB omdat zij
zijn te beschouwen als verlengd openbaar vervoer. OV-bussen hebben
recht op een ontheffing omdat het openbaar vervoer een van de alternatieven biedt voor het gebruik van het eigen motorrijtuig.
Hoofdstuk 3: Tarieven
Artikel 3.1
In het eerste lid van dit artikel is bepaald dat het tarief wordt vastgesteld
op basis van de voertuigkenmerken van het motorrijtuig zoals deze op het
einde van de dag in het kentekenregister of het register buitenlandse
kentekens zijn opgenomen. Concreet betekent dit dat als bijvoorbeeld het
tijdvak aanvangt op 1 februari en loopt tot 1 maart, en op 16 februari het
kentekenregister wordt aangepast omdat er melding is gedaan van het feit
dat bij een motorrijtuig dat op benzine rijdt, inmiddels een LPG-tank is
ingebouwd, er voor dat motorrijtuig over de maand februari tegen twee
basistarieven afgerekend wordt. De kilometers over de periode van
1 februari tot en met 15 februari worden afgerekend tegen het tarief gebaseerd op de brandstof benzine. De kilometers over de periode van
16 februari tot en met 28 februari worden afgerekend tegen het basistarief
voor de brandstof LPG.
De wijziging worden in aanmerking genomen met ingang van de dag
waarop de wijziging in het kentekenregister dan wel het register buitenlandse kentekens is aangebracht.
Als de verandering van het motorrijtuig niet tijdig (binnen één week)
wordt gemeld aan de daartoe door de minister aangewezen instantie, dan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

115

wordt voor de bepaling van het toepasbaar basistarief het tijdstip van de
daadwerkelijke wijziging van het voertuig genomen. Hier zit ook een
samenhang met artikel 5.4, waarin een fictie van 12 aaneensluitende tijdvakken wordt geïntroduceerd, behoudens tegenbewijs van latere daadwerkelijke verandering.
Het tweede en derde lid van dit artikel voorzien in een alternatieve bepaling van de uitstoot van koolstofdioxide (hierna: CO2) van motorrijtuigen
indien die niet in het kentekenregister en het register buitenlandse kentekens is opgenomen dan wel op een bij ministeriële regeling bepaalde
wijze is aangetoond. Er zijn motorrijtuigen waarvan bij de geharmoniseerde Europese typegoedkeuring geen meting van de CO2 uitstoot heeft
plaatsgevonden of waarvoor nog geen dergelijke typegoedkeuring
beschikbaar was. Het betreft hier:
a. personenauto’s waarvan het type vóór 1 januari 2001 voor het eerst is
verkocht;
b. personenauto’s die na 1 januari 2001 parallel zijn geïmporteerd en
waarbij voor het type geen CO2 -uitstoot op basis van Europese typegoedkeuring beschikbaar is, en
c. bestelauto’s (lichte bedrijfsauto’s) zonder geharmoniseerde Europese
typegoedkeuring. Naar verwachting zal vanaf eind 2011 de CO2
uitstoot voor nieuwe bestelauto’s bekend zijn.
De genoemde ministeriële regeling zal er in voorzien dat de CO2 uitstootwaarde voor deze auto’s kan worden aangetoond via individuele goedkeuring door de Dienst Wegverkeer, een testrapport van een individuele
keuring door bijvoorbeeld TNO, het certificaat van overeenstemming of
een andere goedkeuring waarin die waarde is vastgelegd, mits het brandstofverbruik is gemeten volgens de desbetreffende reglementen van de
ECE. Hiermee wordt aangesloten bij het BPM-regime.
Indien de CO2-uitstootwaarde op geen van bovenstaande wijzen kan
worden aangetoond, is de alternatieve bepaling van die waarde van
toepassing. Die geschiedt op basis van de ledige massa van het motorrijtuig, de brandstofsoort en het bouwjaar van het motorrijtuig zoals die in
het kentekenregister of het register buitenlandse kentekens zijn opgenomen. Er geldt ingevolge het vierde lid per bouwjaar een bouwjaarfactor
die bij ministeriële regeling wordt vastgesteld. De relatie tussen de ledige
massa en CO2-uitstoot is op basis van de gegevens in 2008 vastgesteld.
De uitstoot per kg ledige massa is in de loop van de tijd afgenomen. De
bouwjaarfactor voor het bouwjaar 2008 is één en wordt voor andere
bouwjaren bij ministeriële regeling vastgesteld.
Het zesde lid bepaalt dat, onder bepaalde voorwaarden, het gewicht van
bepaalde installaties niet wordt meegerekend bij het vaststellen van de
lege massa van een motorrijtuig. Het gaat, kort gezegd, om het gewicht
van de installatie voor het verplaatsen of vastzetten van een rolstoel enerzijds en het gewicht van elektromotoren en bijbehorende accu’s anderzijds. Dit gebeurt niet automatisch, de houder moet dit bij de RDWaanvragen. De voorwaarden waaraan moet worden voldaan om hiervoor in
aanmerking te komen, zullen bij ministeriële regeling worden vastgesteld.
Deze regeling geldt voor de alternatieve bepaling van de CO2-uitstoot en
voor de bijzondere regeling voor de bestelauto’s van gehandicapten.
Het zevende lid bevat een regeling voor motorrijtuigen met een naderhand ingebouwde installatie die leidt tot een vermindering van de
CO2-uitstoot, zoals een (retrofit) CNG-installatie of een LPG-installatie. Een
CNG-installatie maakt het motorrijtuig geschikt om op aardgas te rijden.
CNG is aardgas dat na compressie geschikt is voor de aanwending in
motorrijtuigen. De CO2-uitstoot van de bovenbedoelde motorrijtuigen in
het kentekenregister of het register buitenlandse kentekens is gebaseerd

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

116

op de waarden van de Europese typegoedkeuring en houdt derhalve geen
rekening met de naderhand ingebouwde installatie. Ook de formules voor
de alternatieve bepaling van de CO2-uitstoot houden hier geen rekening
mee. Er wordt uitgegaan van een verminderde CO2-uitstoot op bij ministeriële regeling bepaalde wijze, zodat zoveel mogelijk wordt aangesloten bij
de daadwerkelijke opgetreden vermindering van de uitstoot.
In verband met de soms zeer grillige landsgrenzen met België en Duitsland, zoals bijvoorbeeld bij Baarle-Hertog of langs de grens tussen
Limburg en Duitsland op een aantal plekken het geval is, is verder in dit
artikel in het achtste lid een bepaling opgenomen op grond waarvan de
minister delen van die grensgebieden kan aanwijzen waar een nultarief
geldt. Daarmee wordt voorkomen dat er abusievelijk (weliswaar zeer
geringe) in het buitenland afgelegde afstanden in rekening worden
gebracht.
Artikel 3.2
Dit artikel bevat de formule voor de vaststelling van het basistarief voor
personenauto’s en bestelauto’s. Het basistarief is op basis van het eerste
lid van dit artikel afhankelijk van de CO2 -uitstoot in grammen per kilometer. Het betreft hier de CO2 -uitstoot per kilometer zoals dat in het
kentekenregister of het register buitenlandse kentekens is opgenomen
dan wel zoals dat op basis van artikel 3.1, tweede of derde lid, op basis
van het ledig gewicht, brandstofsoort en het bouwjaar is bepaald. Op
basis van het vijfde lid van artikel 3.1 geldt een CO2 -uitstoot van 80 g per
kilometer of minder als een CO2 -uitstoot van 80 g per kilometer. Het
basistarief bedraagt minimaal 0,4 cent per kilometer.
Het basistarief bij een CO2-uitstoot van 159,5 is bijvoorbeeld:
0,00013775 * ((159,5 – 110) * 95) + 0,00296394 * (-186,212 + 159,5 * 3,139)
+ 0,12269149 = 1,70249699
Op grond van artikel 3.1, negende lid, wordt het tarief afgerond op 1,7
cent per kilometer.
Er geldt voor personenauto’s en bestelauto’s met een dieselmotor of een
LPG-installatie een hoger basistarief per kilometer vanwege de brandstoftoeslag.
Het basistarief voor een personenauto met een dieselmotor en een CO2
uitstoot van 159,5 is bijvoorbeeld:
1,70249699 + (0,014 * 159,5 + 1,5191) * 0,44655927 = 3,37803202846.
Op grond van artikel 3.1, negende lid, wordt het tarief afgerond op 3,4
cent per kilometer.
Er geldt voor personenauto’s en bestelauto’s particulieren met een dieselmotor en een uitstoot aan fijnstof van meer dan 5 milligram, ingevolge
het vijfde lid een opslag van 2,5 eurocent per kilometer op de brandstoftoeslag. Het betreft hier de uitstoot van fijnstof zoals dat in het kentekenregister of het register buitenlandse kentekens is opgenomen. Het betreft
hier behoudens uitzonderingen motorrijtuigen met een dieselmotor
zonder een reeds bij de productie van het motorrijtuig aangebrachte roetfilter.
Er geldt op basis van het zevende lid voor personenauto’s en bestelauto’s
met een LPG-installatie van G3 of schoner een vermindering van de
brandstoftoeslag.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

117

In het achtste lid is geregeld dat de op basis van artikel 3.1 bepaalde CO2
uitstoot wordt afgerond op het dichtstbijzijnde tiental grammen per kilometer en vervolgens verminderd met een halve gram per kilometer. Een
geregistreerde CO2 -uitstoot van 156 g per kilometer, wordt bijvoorbeeld
afgerond op 159,5 (namelijk het dichtstbijzijnde tiental minus een half).
Voor deze afronding is gekozen om de tarieven overzichtelijk te kunnen
presenteren per CO2 -klasse (bijvoorbeeld van 155 tot en met 164 g per
kilometer).
Artikel 3.3
Dit artikel bevat de formule voor de bepaling van de gereduceerde
tarieven, gebaseerd op de ledige massa, voor bestelauto’s van gehandicapten en voor ondernemers. De ledige massa van de bestelauto of personenauto is in het kentekenregister dan wel in het register buitenlandse
kentekens opgenomen. De ledige massa wordt ingevolge het tiende lid
van dit artikel minimaal op 750 kg gesteld.
De bijzondere tarieven voor zogenaamde grijze kentekens gelden ingevolge het vijfde lid van dit artikel overeenkomstig een eerdere aanpassing
van de Wet MRB 1994 en de Wet BPM 1992, alleen voor bestelauto’s van
ondernemers in de zin van de Wet op omzetbelasting 1968. De minister
van Verkeer en Waterstaat beoordeelt niet zelf het ondernemerschap voor
de omzetbelasting maar volgt het oordeel van de bevoegde belastinginspecteur. Verzoek tot toepassing van deze bijzondere tarieven geschiedt
door de houder.
De bijzondere behandeling van bestelauto’s van gehandicapten en van
ondernemers is niet gebaseerd op het beperkte aantal kilometers dat
ondernemers met die bestelauto’s rijden. Er is derhalve geen aanleiding
om aan die bijzondere behandeling een eind te maken in het kader van de
systeemomslag naar betalen per kilometer. Het lagere vaste tarief wordt
daarom vertaald naar een lager kilometertarief. Beoogd is dat de categorie
bestelauto’s waarvoor een beroep op een lager basistarief kan worden
gedaan, exact gelijk blijft.
Artikel 3.4
Dit artikel bevat formule voor de bepaling van de basistarieven van
vrachtwagens, gebaseerd op de toegestane maximummassa en de eurocategorie van de vrachtwagen.
De bovenbedoelde basistarieven zijn van toepassing op alle vrachtwagens, of deze nu uit het binnenland of het buitenland komen. Bij de bepaling van de hoogte van deze tarieven is er rekening mee gehouden dat
niet langer een Eurovignet vereist is, maar ook dat er verplichte minimumtarieven aan motorrijtuigenbelasting blijven gelden voor vrachtwagens
met een gewicht van 12 ton en meer (artikel 6, eerste lid, van Eurovignetrichtlijn).
Zoals in paragraaf 4.5 al is gemeld, is er om redenen van kosten, eenvoud
en uitlegbaarheid bij de tariefstelling voor gekozen om geen dynamische
parameters in het systeem te betrekken. Anders gesteld: de hoogte van
het verschuldigde tarief kan niet afhankelijk gesteld worden van handelingen van de houder van het voertuig c.q. de bestuurder, voor, tijdens of
na de reis.
Het tarief voor een vrachtwagen is afhankelijk van de toegestane maximummassa van dat motorrijtuig. De toegestane maximummassa wordt
net zo als thans bij de motorrijtuigenbelasting het geval is, op basis van
het tweede en derde lid van dit artikel forfaitair op minimaal 12 000 kg en
maximaal op 40 000 kg gesteld.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

118

Het vierde lid bevat een toeslag op het basistarief per kilometer voor
vrachtwagens met relatieve hoge emissiegrenswaarden en een korting op
het basistarief per kilometer voor vrachtwagens met lage emissiegrenswaarden. Er wordt voor wat betreft de emissiegrenswaarden ingevolge
het zesde lid aangesloten bij de categorieën van de Eurovignetrichtlijn.
Indien in het kentekenregister of het register buitenlandse kentekens geen
categorie is vermeld, vindt ingevolge het vijfde lid toepassing plaats van
de duurste categorie. Het betreft hier een zogenaamde dynamische
verwijzing naar bijlage 0 van die richtlijn. Op basis van het zevende lid
hebben wijzigingen van die bijlage geen terugwerkende kracht maar
gelden ze met ingang van de dag waarop implementatie van de betrokken
wijzigingsrichtlijn moet hebben plaatsgevonden.
Artikel 3.5
Deze bepaling bevat de formule om het basistarief voor bussen te berekenen. Het basistarief is gebaseerd op de ledige massa van de bus. De
ledige massa van de bus wordt net zo als thans bij de motorrijtuigenbelasting het geval is op basis van het tweede en derde lid forfaitair op minimaal 1 000 kg en maximaal op 20 000 kg vastgesteld. Ingevolge artikel 2.4
komen bussen die hoofdzakelijk voor openbaar vervoer worden gebruikt,
in aanmerking voor een ontheffing.
Artikel 3.6
Het basistarief voor de kilometerprijs is gedifferentieerd naar voertuigkenmerken. Deze voertuigkenmerken zijn opgenomen in het kentekenregister
of het register buitenlandse kentekens. De registers bevatten daarmee
informatie die nodig is om de juiste heffing te kunnen opleggen. Daarom
moeten veranderingen aan het motorrijtuig die leiden tot een ander basistarief worden gemeld. Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan een
wijziging van de ledige massa of de installatie van een LPG-tank.
De houder van het motorrijtuig dient de bovenbedoelde melding binnen
één week na de verandering van dat motorrijtuig, te doen bij de RDWof bij
de minister van Verkeer en Waterstaat indien het een buitenlands gekentekend motorrijtuig betreft. Het derde lid van dit artikel biedt de mogelijkheid om de meldingsplicht bij verandering van het motorrijtuig bij de
houder weg te halen en toe te delen aan door de minister van Verkeer en
Waterstaat aangewezen instanties. Bijvoorbeeld in het geval van de
inbouw van een LPG-station zou op grond van dit lid de melding van de
wijziging bij het erkende inbouwstation kunnen worden neergelegd.
Vrijstellingen en ontheffingen gelden alleen als aan de gestelde eisen
wordt voldaan. Als de uitvoering of het gebruik van een motorrijtuig
wijzigt, kan de grondslag voor een vrijstelling of ontheffing wegvallen. Dat
is bijvoorbeeld aan de orde als een bus niet langer hoofdzakelijk voor
openbaar vervoer wordt gebruikt, of als een motorrijtuig niet langer wordt
gebruikt voor het vervoer van zieken en gewonden. In artikel 3.6 is, voor
het geval er zich dergelijke wijzigingen voordoen, een meldingsplicht voor
de houder opgenomen. De houder moet van een wijziging die tot gevolg
heeft dat niet langer recht bestaat op de vrijstelling of ontheffing, binnen
één week melding doen aan de Dienst Wegverkeer. Op basis van deze
melding wordt het bestand van vrijstellingen en ontheffingen aangepast.
Als niet langer wordt voldaan aan de voorwaarden en beperkingen voor
een ontheffing, wordt die ontheffing op grond van artikel 2.4, tweede lid,
ingetrokken.
De gereduceerde voor bestelauto’s van gehandicapten en ondernemers
gelden slechts onder voorwaarden en beperkingen respectievelijk voorwaarden. De houder van een motorrijtuig moet indien het motorrijtuig of
het gebruik van het motorrijtuig niet meer voldoet aan de geldende voor-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

119

waarden en beperkingen voor het gereduceerde tarief binnen één week
van dat feit melding doen aan de Dienst Wegverkeer.
Artikel 3.7
Deze bepaling legt het verschuldigd zijn van het spitstarief per kilometer
vast. In deze bepaling wordt vervolgens verwezen naar de artikelen 3.8 en
3.9, op grond waarvan bij of krachtens algemene maatregel van bestuur
de weggedeelten, en de hoogte van het spitstarief gedurende de daarvoor
aangewezen perioden worden uitgewerkt.
Artikel 3.8
Het eerste lid bevat de juridische vormen die worden gebruikt voor de
vaststelling van het spitstarief: een algemene maatregel van bestuur of
een krachtens die maatregel vast te stellen ministeriële regeling. Hierin
worden allereerst de weggedeelten vastgesteld waarop het spitstarief van
toepassing is en de perioden gedurende welke het spitstarief van toepassing is. Op grond van artikel 3.9 wordt bij of krachtens die algemene maatregel van bestuur ook de hoogte van het spitstarief, vastgesteld. Wijziging
van plaatsen waar het spitstarief geldt, de tijdstippen waarop dit tarief
geldt of de hoogte van het tarief kan geschieden door het genomen
besluit aan te passen. In dat geval is de voorbereidingsprocedure die is
omschreven in artikel 3.10 ook van toepassing. Zie verder artikelen 3.9 en
3.10.
Het tweede lid bevat voorwaarden voor aanwijzing van een weggedeelte
voor het spitstarief. Het moet gaan om een weggedeelte met structurele
of te verwachten structurele congestie dan wel om een weggedeelte dat
gelegen is in de nabije omgeving van een weggedeelte met structurele of
te verwachten structurele congestie. De bereikbaarheid moet door het
vaststellen van het spitstarief ook daadwerkelijk verbeteren. Dit maakt het
noodzakelijk de gevolgen van een in te voeren spitstarief van tevoren te
onderzoeken. Daarbij dient op grond van het vierde lid te worden onderzocht wat de te verwachten effecten zijn van de aanwijzing van dat
weggedeelte op de intensiteit van het verkeer op de wegen in de directe
omgeving daarvan. Uitkomst van dit onderzoek kan ertoe leiden dat het
weggedeelte waarvoor het spitstarief wordt vastgesteld groter wordt of
dat er wordt afgezien van het vaststellen van een spitstarief. Wat wordt
verstaan onder structurele congestie wordt nader uitgewerkt bij of krachtens algemene maatregel van bestuur. Hierbij zullen bij ministeriële regeling ook te hanteren rekenvoorschriften worden vastgesteld. Zie ook paragraaf 5.3 van het algemeen deel van deze toelichting.
In het derde lid is voorzien in de mogelijkheid om periodes zonder structurele of te verwachten structurele congestie aan te wijzen voor het spitstarief, mits die aansluiten op periodes met (te verwachten) structurele
congestie. Het kan hierbij gaan om zowel spitstarieven als zogenaamde
schoudertarieven (lagere spitstarieven).
In het zesde lid wordt de minister van Verkeer en Waterstaat de bevoegdheid gegeven om ten aanzien van een weggedeelte waarop op basis van
een algemene maatregel van bestuur een spitstarief van toepassing is, dit
spitstarief buiten toepassing te stellen wanneer geen sprake meer is van
structurele of te verwachten structurele congestie, bijvoorbeeld door een
capaciteitsuitbreiding op de weg of elders in het netwerk, economische
invloeden of uitbreiding van het OV. Veelal zal wijziging van aangewezen
weggedeelten bij algemene maatregel van bestuur geschieden. De zelfstandige bevoegdheid voor de minister van Verkeer en Waterstaat is
daarop een aanvulling, om zo nodig ook sneller te kunnen reageren op

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

120

situaties waarin de noodzaak voor spitstarief komt te vervallen dan door
wijziging van een amvb. Nu niet wordt beoogd de mogelijkheid af te
sluiten om een spitstarief ook te kunnen laten vervallen bij amvb, is
gekozen voor een bevoegdheid en niet voor een plicht. Aan de bevoegdheid ligt voorts het principe ten grondslag, dat de (mogelijke) aanwezigheid van een spitstarief geen contraindicatie oplevert voor een bouwoplossing van een knelput, en derhalve onverlet laat dat bijvoorbeeld in het
kader van een project voor een bouwoplossing kan worden gekozen. Het
spitstarief is immers voor bouwen niet een randvoorwaarde of alternatief,
ook niet als op grond van de algemene maatregel van bestuur het spitstarief op een aan te passen weggedeelte nog van toepassing is.
Voor het «uit zetten» van de spitstarieven dient structurele of te
verwachten structurele congestie afwezig te zijn op de weggedeelten
waarop dat voorheen juist aanwezig was (de weggedeelten die ingevolge
het tweede lid, onderdeel a, zijn aangewezen). Bij het buiten toepassing
stellen van het spitstarief op die weggedeelten worden tevens de spitstarieven «uitgezet» op de – ter voorkoming van sluipverkeer aangewezen –
nabijgelegen weggedeelten (de weggedeelten bedoeld in onderdeel b van
het tweede lid).
Artikel 3.9
Het spitstarief kan op grond van het tweede lid op verschillende plaatsen
een verschillende hoogte hebben of op verschillende tijdstippen gelden.
Hierbij kan het zowel gaan om bepaalde uren op een dag als om bepaalde
blokken in een jaar. Bijvoorbeeld wel door de week en niet in het weekeinde, of niet tijdens de zomervakantie. Bij aanvang is het de bedoeling uit
te gaan van uniforme tarieven en tijdvakken. Na verloop van tijd, wanneer
de weggebruikers gewend zijn geraakt aan het nieuwe systeem, is meer
differentiatie naar tijd en plaats mogelijk. Daarnaast kan een spitstarief per
rijrichting worden ingesteld.
Artikel 3.10
Deze bepaling regelt de procedure voor de vaststelling of wijziging van de
algemene maatregel van bestuur waarbij het gebied waar het spitstarief
geldt wordt vastgesteld. Net als in de Planwet verkeer- en vervoer is
hierbij een expliciete betrokkenheid opgenomen voor decentrale overheden. Indien het spitstarief geldt voor weggedeelten die niet in beheer
zijn van het Rijk, moet vooraf overleg worden gevoerd met de desbetreffende wegbeheerders.
Ten slotte is in het derde lid de uitgebreide voorbereidingsprocedure,
zoals die is vastgelegd in de Awb, van toepassing verklaard. Hierdoor
moet het ontwerp voor de algemene maatregel van bestuur ter visie
worden gelegd en kunnen gedurende zes weken zienswijzen kenbaar
worden gemaakt. Het naar voren brengen van zienswijzen is evenwel niet
beperkt tot belanghebbenden, maar staat open voor een ieder. De groep
potentiële insprekers bestaat uit onder meer weggebruikers, bedrijven en
maatschappelijke organisaties. De eerste categorie is echter niet
eenvoudig als belanghebbende aan te merken. Weggebruikers missen in
beginsel het individualiseerbare belang ten opzichte van andere potentiële
belanghebbenden (vgl. ABRvS 3 mei 2004, 200402143/2). Om deze categorie toch bij de voorbereiding te betrekken, wordt een ieder de mogelijkheid geboden tot het naar voren brengen van zienswijzen.
Artikel 3.11
Dit artikel regelt de indexatie van het basistarief van de kilometerprijs. Er
is voor gekozen om de exacte prijsindexreeks aan te wijzen bij ministeriële

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

121

regeling, teneinde snel op verandering van reeksen bij het Centraal
Bureau voor de Statistiek te kunnen reageren. Het spitstarief kent geen
indexatie op wetsniveau, omdat dit tarief relatief eenvoudig kan worden
aangepast, nu het in concreto vastgesteld zal worden bij of krachtens
algemene maatregel van bestuur.
Hoofdstuk 4: Verschuldigdheid, registratievoorziening,
dienstverleners en bescherming persoonsgegevens
Artikel 4.1
Dit artikel regelt het tijdstip waarop de verschuldigdheid van de kilometerprijs ontstaat, te weten het tijdstip waarop de hele kilometer of een deel
daarvan is afgelegd zoals dat door de registratievoorziening is vastgelegd.
Hierdoor is ook het moment van registratie bepalend voor het al dan niet
moeten betalen spitstarief. Als dus aan een nieuwe hele kilometer wordt
begonnen in de periode dat een spitstarief van toepassing is (bijv. 08.59
uur) maar die hele kilometer is slechts gedeeltelijk afgelegd in die periode,
dan wordt alleen dat voor dat deel van die kilometer spitstarief verschuldigd.
Gevolg van dit artikel is verder dat, voor zover er feitelijk geen registratie
heeft plaatsgevonden, er in beginsel geen kilometerprijs verschuldigd is.
Een uitzondering hierop is het geval dat de registratievoorziening blijkens
een defectsignaal niet langer voldoet aan de daaraan gestelde eisen (zie
hiervoor toelichting op artikel 4.9) of de RDW de registratievoorziening, op
verzoek, na herkeuring dan wel ambtshalve defect heeft verklaard (zie
artikelen 4.10 en 4.11). Een andere uitzondering is de heffing van de kilometerprijs in het kader van het secundair systeem voor buitenlands
gekentekende vrachtwagens zonder registratievoorziening (zie 4.4).
Artikel 4.2
Het tijdvak waarover de verschuldigde kilometerprijs in rekening wordt
gebracht en vervolgens moet worden betaald, is de kalendermaand. Er is,
anders dan bij de motorrijtuigenbelasting, geen bijzondere regeling opgenomen voor het geval het houderschap van een motorrijtuig tijdens het
tijdvak wijzigt. Op grond van artikel 2.2, derde lid, is het houderschap en
de daaruit voortvloeiende betalingsplicht voor een kilometer gekoppeld
aan de dag van de registratie van die kilometer. Houders betalen alleen
een kilometerprijs voor die kilometers die geregistreerd zijn op de dagen
waarop zij houder waren. Bij wisseling van het houderschap tijdens het
tijdvak zijn er twee houders die kilometerprijs moeten betalen en worden
er dus door het inningsbureau voor het betreffende tijdvak twee facturen
verzonden. De voormalige houder krijgt alleen een factuur over de
periode dat hij zelf nog houder was, en de nieuwe houder krijgt alleen een
rekening over de periode vanaf het moment dat hij houder is geworden.
Stel bijvoorbeeld dat de heer Jansen met zijn auto van 1 tot en met
14 februari 2018 175 kilometer heeft gereden. Op 15 februari van dat jaar
verkoopt hij zijn auto aan mevrouw Smit, die met die auto het resterende
deel van die maand nog 500 kilometer rijdt. Het inningsbureau stuurt dan
aan de heer Jansen een factuur over februari 2018 van 175 kilometer en
over diezelfde maand krijgt mevrouw Smit een factuur voor 500 kilometer.
Een wisseling van houderschap gedurende het tijdvak wordt in het kentekenregister van de RDW dan wel in het register buitenlandse kentekens
genoteerd.
Artikel 4.3
Aan de hand van de in het eerste lid van dit artikel opgenomen formule

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

122

wordt de voor het tijdvak verschuldigde kilometerprijs bepaald. De berekening van het verschuldigd bedrag aan kilometerprijs geschiedt aan de
hand van volgende stappen:
1. vermenigvuldig het totaal aantal geregistreerde kilometers over het
tijdvak met het toepasselijke basistarief;
2. vermenigvuldig per categorie spitstarief het aantal voor dat spitstarief
in het tijdvak geregistreerde kilometers met dat spitstarief;
3. tel op de uitkomsten van 1 en 2;
4. vermenigvuldig de uitkomsten onder 3 met de correctiefactor.
Ook als een registratie van wel verreden kilometers ontbreekt door
toedoen van houder of bestuurder, ontbreekt een wettelijke basis voor
verschuldigd zijn van een kilometerprijs. Om te voorkomen dat dit door
betalingsplichtigen wordt opgevat als een uitnodiging om registratie op
enigerlei wijze te verhinderen, zijn in de artikelen 4.21 en 4.22 verbodsbepalingen opgenomen die daarop zien (zie verder de toelichting bij die
artikelen).
Voor het goed functioneren van het systeem van de kilometerprijs is van
wezenlijk belang dat de goede werking van de registratievoorziening
boven elke twijfel verheven is. Bij wijze van extra waarborg wordt daarom
bij de berekening van het te factureren bedrag een vast aantal kilometers
afgetrokken. Daarenboven wordt een correctiefactor toegepast die een
percentuele aftrek behelst. Het gaat daarbij om een factor die voor
iedereen gelijk is en die ook steeds bij de bepaling van het verschuldigde
bedrag wordt toegepast. Reden voor zowel een vaste aftrek als een
correctiefactor is gelegen in het feit dat een percentuele aftrek alleen bij
een gering aantal geregistreerde kilometers niet of nauwelijks effect heeft.
De vaste aftrek en de correctiefactor resulteren tezamen in een geringe
vermindering van de kilometerprijs. De kans dat een houder met een te
hoge rekening wordt geconfronteerd, wordt daardoor zeer sterk verkleind.
Artikel 4.4
In het eerste lid is bepaald dat de kilometerprijs voor de kilometers
verschuldigd wordt op het tijdstip van de melding bij het verlaten van
Nederland. Indien de in artikel 1.5 voorgeschreven melding bij het
inboeken niet correct is of een correcte melding bij het uitboeken
ontbreekt, wordt het aantal kilometers forfaitair vastgesteld. Dat aantal
bedraagt op basis van art. 4.4, vierde lid, 500 per verstreken periode of per
aangevangen, maar niet verstreken, periode van 24 uur. Tevens is in
artikel 5.1 bepaald dat in dergelijke gevallen terstond moet worden
betaald per geconstateerd feit.
Het achterwege laten van de vereiste melding of zekerheidsstelling bij het
inboeken kan daarnaast op basis van het voorgestelde artikel 7.4 worden
bestraft met een geldboete van de vierde categorie. Het bovenstaande
wordt toegelicht in het volgende voorbeeld.
Voorbeeld
Een buitenlandse vrachtwagen rijdt op 17 april 2015, om 18.35 uur Nederland binnen en er wordt voor die vrachtwagen aangegeven dat hij twee
etmalen zal blijven. Ook wordt er een km-stand doorgegeven. Na 48 uur
op 19 april, om 18.35 uur zijn er dan drie mogelijkheden:
1. er is een uitmelding binnen met een km-stand: de verschuldigde kilometerprijs wordt berekend op basis van de km-standen;
2. er is een uitmelding binnen zonder km-stand; er is niet correct voldaan
aan het tweede lid, dus is er voor de twee dagen het in artikel 4.4,
vierde lid, genoemde forfait verschuldigd;
3. er is geen uitmelding binnen: er is in het geheel niet voldaan aan het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

123

tweede lid, dus is er voor de twee dagen het art. 4.4, vierde lid,
genoemde forfait verschuldigd.
Als dezelfde vrachtwagen op de derde dag nog wordt aangetroffen op de
Nederlandse wegen, is dat een overtreding van het eerste lid (de opgegeven informatie is incorrect).
Het inningsbureau kan bij de ontvangst van de uitboekmelding een plausibiliteitscheck aan de hand van handhavingsgegevens verrichten. Als uit
die check blijkt dat de bij uitboeking verstrekte gegevens niet juist zijn,
wordt het derde lid (incorrecte melding) in samenhang met het vierde lid
(forfait verschuldigd) toegepast.
Artikelen 4.5 en 4.6
Artikel 4.5 bevat voor de houder een verplichting om zijn motorrijtuig uit
te rusten met een registratievoorziening die behoort tot een door de RDW
goedgekeurd type. Een zodanige voorziening voldoet aan de op grond van
dit artikel opgenomen functionele specificaties. De registratievoorziening
moet uit de geregistreerde verplaatsingsgegevens de voor de kilometerprijs benodigde gegevens produceren. Voor het factureren van de kilometerprijs heeft het inningsbureau slechts geaggregeerde informatie nodig
(het totaal van de in een tijdvak geregistreerde kilometers tegen basistarief en het totaal van de in dat tijdvak tegen spitstarief geregistreerde
kilometers); daaruit zijn de geregistreerde tijd en plaats van de kilometers
niet af te leiden.
In het garantiespoor zendt de registratievoorziening de informatie over
het geaggregeerde gebruik van het motorrijtuig en informatie over het
functioneren van de registratievoorziening naar een centraal verdeelpunt
dat wordt beheerd door de RDW. Vanuit dat centrale verdeelpunt wordt de
informatie voor de inning direct doorgezonden naar het CJIB; de informatie over het functioneren van de registratievoorziening wordt doorgezonden naar de RDW zelf. Om de ontvangen inningsinformatie te
koppelen aan het juiste kenteken en de bijbehorende NAW-gegevens
maakt het CJIB gebruik van informatie van de RDW, de gemeentelijke
basisadministratie en het Handelsregister.De RDW en het inningsbureau
beschikken op deze wijze niet over de verplaatsingsgegevens van het
motorrijtuig (zie ook paragraaf 3.4.6).
Het is op basis van dit artikel ook mogelijk dat, ingeval een houder die
voor de uitvoering van de kilometerprijs een contract heeft met een
erkende dienstverlener, diens registratievoorziening de geaggregeerde
informatie verzendt aan die dienstverlener. Daarbij is het voorts mogelijk
dat de dienstverlener vanuit de registratievoorziening dan de gedetailleerde verplaatsingsgegevens krijgt toegezonden en op basis daarvan de
geaggregeerde informatie ten behoeve van het systeem van de kilometerprijs produceert. De erkende dienstverlener zendt in beide gevallen de
geaggregeerde gegevens namens de houder aan de overheid. Hoe de
informatiestroom in het hoofdspoor precies gaat lopen, zal bij ministeriële
regeling worden bepaald (zie artikel 4.23, tweede lid, onderdeel c), maar
de geaggregeerde gegevens zijn uiteraard bestemd voor het CJIB. Ook
ingeval de erkende dienstverlener de beschikking krijgt over gedetailleerde verplaatsingsgevens, geldt dat uitdrukkelijk niet voor de RDW en
het inningsbureau. Aan het inningsbureau wordt uitsluitend de geaggregeerde informatie ter beschikking gesteld.
Voorts moet de registratievoorziening «bevraagbaar» zijn voor toezichthouders, met behulp van de portalen langs de wegkant alsmede mobiele
apparatuur. Tenslotte moet de registratievoorziening op de juiste wijze
gegevens, aanwijzingen en programmatuur die in het kader van de uitvoe-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

124

ring van deze wet worden toegezonden, kunnen ontvangen, opslaan en
toepassen. Het kan daarbij zowel gaan om technische updates (verbeterde
programmatuur) als om wijzigingen van de tarieven, alsmede spitstrajecten en -tijden.
Om het systeem van kilometerprijs blijvend te kunnen laten aansluiten bij
de technologische ontwikkelingen en om op eenvoudiger wijze tot
aanpassing van de eisen te kunnen komen, is ervoor gekozen om de
verdere concretisering en technische detaillering van de aan de registratievoorziening te stellen eisen bij ministeriële regeling te regelen. Dit
laatste geschiedt op basis van artikel 4.5, zesde lid.
Een constructie waarbij een erkende dienstverlener de beschikking krijgt
over gedetailleerde verplaatsingsgegevens is ingevolge artikel 4.6 alleen
toegestaan indien de houder en, in voorkomende gevallen, de vaste
bestuurder uitdrukkelijk toestemming verlenen aan de erkende dienstverlener. Dit vereiste van uitdrukkelijke toestemming wordt vanwege het
belang van de bescherming van persoonsgegevens gesteld. De intrekking
van de toestemming door de bestuurder of houder van de toestemming
heeft tot gevolg dat het motorrijtuig met een andere registratievoorziening moet worden uitgerust of dat het contract tussen de erkende dienstverlener en de houder eindigt. De erkende dienstverlener en de houder
dienen voor dergelijke gevallen nadere contractuele regelingen overeen te
komen.
Artikel 4.7
Dit artikel bevat nadere regels over het vereiste van artikel 4.5 dat de
registratievoorziening van een door de RDW goedgekeurd type moet zijn.
Die typegoedkeuring kan worden aangevraagd door de fabrikant of de
importeur.
Bij de keuring wordt onderzocht of het desbetreffende type registratievoorziening voldoet aan de eisen die zijn gesteld bij en krachtens artikel
4.5. De RDW kan overigens, in overeenstemming met de gang van zaken
in de praktijk bij typegoedkeuringen op basis van de Wegenverkeerswet
1994, goedkeuring verlenen op basis van een positief rapport over een
keuring die, op verzoek van fabrikant of importeur, is verricht door een of
meer particuliere instellingen. De bepalingen van die wet met betrekking
tot de typegoedkeuring zijn ingevolge het tweede lid van overeenkomstige toepassing verklaard. Het derde lid bevat een verbod van handelingen als het invoeren en te koop aanbieden van registratievoorzieningen
die niet via de typegoedkeuring zijn toegelaten.
Het is niet mogelijk in bezwaar of beroep te gaan tegen het al dan niet
verlenen van typegoedkeuringen. In artikel 8.4, onderdeel f, van de Awb is
bepaald dat geen beroep kan worden ingesteld tegen een besluit, inhoudende een technische beoordeling van een voertuig of meetmiddel daarvoor.
Artikel 4.8
Aan de registratievoorziening wordt een beveiligingsmodule toegevoegd
(het zogeheten Trusted Element). Deze beveiligingsmodule zorg ervoor
dat de registratievoorziening gekoppeld is aan het kenteken in het kentekenregister of het register buitenlandse kentekens. De koppeling met die
registers maakt toepassing van de juiste voertuigkenmerken en dus het
juiste tarief mogelijk. De beveiligingsmodule zorgt tevens dat geregistreerde, opgeslagen en verzonden gegevens in het kader van heffing en
handhaving van een «digitale handtekening» worden voorzien.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

125

Artikel 4.9
Op de houder rust krachtens dit artikel de verplichting om binnen acht uur
melding te doen van het feit dat het motorrijtuig blijkens een desbetreffend signaal van de registratievoorziening niet langer voldoet aan de
daaraan gestelde eisen met betrekking tot de registratievoorziening of
beveiligingsmodule. Deze melding is van groot belang voor de werking
van het systeem voor de kilometerprijs.
Zodra een registratievoorziening en/of een beveiligingsmodule niet meer
goed functioneert, dient de reparatie zo spoedig mogelijk, doch uiterlijk
binnen de daarvoor beschikbare periode van drie weken, gerealiseerd te
worden. De melding of de ambtshalve defectverklaring markeert de start
van deze periode, de melding uit het derde lid van dit artikel het einde. Het
doen van een dergelijke melding wordt overigens wel zo eenvoudig
mogelijk gemaakt (zowel via internet als ook telefonisch). Indien langer
dan acht uur wordt gereden met een motorrijtuig met een niet-functionerende registratievoorziening zonder dat dat is gemeld, of als er langer
dan drie weken na de melding of de ambtshalve defectverklaring is
verstreken zonder een gereedmelding, is er sprake van een overtreding
die strafrechtelijk kan worden gesanctioneerd. (zie toelichting op artikel
6.4).
De erkende inbouwer of reparateur draagt zorg voor herstel of vervanging
en is vervolgens verplicht aan de RDW melding te doen van het feit dat de
registratievoorziening met de daaraan toegevoegde beveiligingsmodule
weer naar behoren functioneren. Er is gekozen voor een betrekkelijk lange
herstelperiode, omdat de reparatie of vervanging van een registratievoorziening de nodige tijd kan kosten. De meldingen dat een voorziening kapot
is, of weer is gerepareerd, zijn nodig in verband met de (administratieve)
handhaving op de betalingsplicht. Op deze wijze kan men bij het inningsbureau beoordelen of een motorrijtuig na controle langs de weg al dan
niet met reden zonder werkende registratievoorziening rijdt.
De genoemde termijn van drie weken wordt opgeschort voor de periode
verblijf van de houder in het buitenland die vooraf door of namens de
houder wordt gemeld. Komt de houder er bijvoorbeeld vlak voor vertrek
naar het buitenland achter dat de registratievoorziening niet werkt, dan
wordt de periode dat deze in het buitenland verblijft niet meegerekend
voor de genoemde termijn van drie weken. Er hoeft ook niet betaald te
worden voor met het motorrijtuig in het buitenland afgelegde kilometers.
Als na melding van het verblijf in het buitenland gedurende de opschortingstermijn door een toezichthouder rijden met dat motorrijtuig in Nederland wordt geconstateerd, is dat een reden voor automatisch sanctioneren. De opschorting van de termijn van drie weken is een mogelijkheid,
een houder of bestuurder behoeft er geen gebruik van te maken.
Vanaf het moment dat de registratievoorziening niet of niet goed meer
functioneert, vindt geen registratie meer plaats van kilometers, tijd of
plaats. Als de registratie ontbreekt wil dat niet zeggen dat er geen betalingsverplichting ontstaat. Omdat er over de in de reparatieperiode
gereden kilometers geen feitelijke gegevens beschikbaar zijn, is er voor
gekozen om voor elke dag van de reparatietermijn een forfaitair bedrag te
laten betalen, dat is gebaseerd op de door die houder verschuldigde kilometerprijs in de drie aan de reparatieperiode voorafgaande tijdvakken.
Door het forfait te baseren op de eerder verschuldigde kilometerprijs,
wordt tevens rekening gehouden met de voor die houder gemiddelde
verhouding tussen basistarief en spitstarief. Als er in de drie voorafgaande tijdvakken sprake is van meer dan één houder, dan voorziet het
voorgestelde achtste lid in een vast forfait van 110 kilometer per dag.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

126

Houders kunnen potentieel voordeel hebben bij een niet-werkende registratievoorziening. Daarom zou verwacht kunnen worden dat deze forfaitregeling houders prikkelt om de registratievoorziening kapot te maken
(bijvoorbeeld als wordt voorzien dat er in een periode een sterk bovengemiddeld aantal kilometers zal worden afgelegd, of bovengemiddeld veel
kilometers tegen spitstarief zullen worden gereden). Echter, dit ligt niet
voor de hand. In de eerste plaats: als een registratievoorziening kapot gaat
of gemaakt wordt, kost dat tijd. De registratievoorziening moet immers bij
een erkend bedrijf voor reparatie worden aangeboden. In de tweede
plaats zijn er aan zo’n reparatie kosten verbonden. Naar verwachting zal er
slechts bij hoge uitzondering een financieel voordeel te halen zijn door het
bewust kapot maken van de registratievoorziening. Overigens is het
moedwillig kapot maken van de registratievoorziening uiteraard ook strafbaar gesteld.
Mogelijk misbruik kan worden bestreden door controle op naleving van
de drie weken-termijn, door gegevens van controles langs de weg te
combineren met de administratie van defect gemelde registratievoorzieningen.
Artikel 4.10
Een herkeuring, door de Dienst Wegverkeer, van de registratievoorziening
op verzoek van de houder is alleen aan de orde als de registratievoorziening zelf niet aangeeft defect te zijn. Indien de registratievoorziening zelf
aangeeft defect te zijn, geldt de procedure van artikel 4.9.
De herkeuring wordt in de onderliggende regelgeving nader uitgewerkt.
Ingeval de RDW overgaat tot een defectverklaring, wordt het voor herkeuring betaalde tarief aan de houder teruggegeven. De RDWkan deze schade
via een vordering wegens onrechtmatige daad verhalen bij de fabrikant,
importeur of inbouwer. In het vijfde lid is een voorziening getroffen met
het oog op het zogenaamde relativiteitsvereiste dat van toepassing is voor
een vordering uit onrechtmatige daad, in casu het zojuist genoemde schadeverhaal door de RDW. In gevallen van defectverklaring van een registratievoorziening kan sprake zijn van overtreding van artikel 4.7, derde lid
(verbod tot invoeren e.d. van een niet typegoedgekeurde registratievoorziening) of 4.16, derde lid (voorschrift inzake afgifte van een uitrustingscertificaat na correcte inbouw van een type-goedgekeurde registratievoorziening). Artikel 4.10, vijfde lid, bepaalt dat die voorschriften mede strekken
ter bescherming van het belang van de RDWom gevrijwaard te zijn van
schade tengevolge van teruggaaf van herkeuringskosten.
Indien de herkeuring leidt tot defectverklaring van de registratievoorziening mag de houder vanaf dat moment zonder herstel nog drie weken in
Nederland rijden zonder strafbaar te zijn. Als een afwijking wordt geconstateerd als gevolg waarvan de houder feitelijk te weinig kilometerprijs in
rekening is gebracht, zal dat voor de houder geen financiële gevolgen
hebben (geen naheffing).
Artikel 4.11
In dit artikel is de mogelijkheid opgenomen voor de RDW om ook ambtshalve een registratievoorziening defect te verklaren. Met name valt te
denken aan gevallen waarin met behulp van portalen langs de wegkant
herhaaldelijk onregelmatigheden worden geregistreerd op basis van de
signalen vanuit een bepaald motorrijtuig dan wel het ontbreken daarvan.
Bij ministeriële regeling kan dit zonodig worden gepreciseerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

127

Artikel 4.13
Dit artikel regelt de forfaitaire kilometerprijs die verschuldigd is over de
periode die aanvangt met de defectmelding door de houder en eindigt
met de gereedmelding door de erkende inbouwer, alsmede over de
periode die aanvangt met een defectverklaring door de RDW, na herkeuring op verzoek dan wel ambtshalve, en eindigt met de overeenkomstige
gereedmelding.
Artikel 4.14
De verbodsbepalingen van artikel 4.14 richten zich tot de bestuurder en
derhalve ook tot de bestuurders die geen houder zijn.
Artikel 4.15
In dit artikel is bepaald dat de motorrijtuigen waarvoor een vrijstelling of
ontheffing in de zin van respectievelijk de artikelen 2.3 en 2.4 geldt, niet
hoeven te worden uitgerust met een registratievoorziening. Hetzelfde
geldt voor in het buitenland geregistreerde vrachtwagens, ingeval de
houder geen Nederlandse ingezetene is. Deze laatste uitzondering op de
verplichting het motorrijtuig uit te rusten met een registratievoorziening
heeft een Europeesrechtelijke achtergrond. Verwezen zij naar paragraaf 3.5 van het algemene deel van de memorie van toelichting.
Het is voor deze categorie houders van buitenlandse vrachtwagens wel
mogelijk om op vrijwillige basis deel te nemen aan het algemene systeem
van kilometerprijs en daartoe een registratievoorziening te laten
inbouwen. De verwachting is dat met name de houders van buitenlandse
vrachtwagens die frequent ritten in Nederland maken, zullen kiezen voor
inbouw van de bedoelde voorziening. Voor die houders die niet aan het
primaire systeem (gebaseerd op de registratievoorziening) deelnemen, is
een secundair systeem ontworpen. Hiervoor wordt verwezen naar de
artikelen 1.5 en 4.4.
Artikel 4.16
De houder kan de registratievoorziening zelf aanschaffen. Hij mag deze
echter niet zelf inbouwen. Bij de inbouw van de registratievoorziening
wordt daaraan een beveiligingsmodule toegevoegd. Dit mag slechts
geschieden door een erkende inbouwer. De RDW zorgt voor toezending
van de toe te voegen beveilingsmodule. Doel van deze verplichte inbouw
is de garantie te hebben dat de registratievoorziening, met de bijbehorendemodule, in het juiste voertuig is ingebouwd en ook daadwerkelijk functioneert. De houder krijgt van de erkende inbouwer bij geslaagde inbouw
een uitrustingscertificaat. Voor een geslaagde inbouw is in ieder geval
vereist dat de registratievoorziening in combinatie met het motorrijtuig na
inschakeling van de stroomvoorziening goed functioneert.
Het uitrustingscertificaat is het bewijs dat de inbouw is geslaagd. De
controle op het functioneren van de registratievoorziening met bijbehorende module zal onderdeel gaan uitmaken van de algemene periodieke
keuring als bedoeld in artikel 72 Wegenverkeerswet 1994.
Ook tegen het al dan niet afgeven van een uitrustingscertificaat is ingevolge artikel 8.4, onderdeel f, Awb geen bezwaar en beroep mogelijk. De
registratievoorziening is een meetmiddel voor een voertuig.
Artikel 4.17
Dit artikel regelt dat de RDW erkenning kan verlenen waardoor de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

128

verkrijger van die erkenning bevoegd wordt tot de inbouw, het herstel en
de vervanging van de registratievoorziening en de beveilingsmodule. De
verkrijger van die erkenning wordt daarmee ook bevoegd tot de afgifte
van de in artikel 4.16 bedoelde uitrustingscertificaten en tot het doen van
gereedmelding van de registratievoorziening na reparatie (zie hiervoor
artikel 4.9). Tegen de beschikking tot het verlenen, schorsen en intrekken
van de erkenning staat beroep open op grond van de Algemene wet
bestuursrecht (beroep bij de rechtbank, sector bestuursrecht en hoger
beroep bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State).
Voor de verdere uitwerking van de erkenning wordt artikel 101 van de
Wegenverkeerswet 1994 – deel uitmakend van de erkenningsregeling
wijziging constructie voertuigen – van overeenkomstige toepassing
verklaard. Dit houdt met name in dat:
• de erkenning moet worden aangevraagd en dat de RDW aan die
aanvraag eisen kan stellen),
• voor de erkenning een tarief moet worden betaald dat wordt vastgesteld door de RDW,
• voor die erkenning moet worden voldaan aan bij ministeriële regeling
te stellen eisen met betrekking tot bijvoorbeeld de voor keuringen
vereiste apparatuur en de vereiste deskundigheid van de in te zetten
personen en
• een aangevraagde erkenning wordt geweigerd indien een aan die
aanvrager eerder verleende erkenning als inbouwer kort daarvoor
(binnen 12 weken voorafgaand aan de nieuwe aanvraag) is ingetrokken dan wel, als al vaker een erkenning als inbouwer van die
aanvrager is ingetrokken, na de laatste intrekking nog niet een periode
van zes maanden is verstreken.
Voor de tariefvaststelling zal ministeriële goedkeuring nodig zijn; zie de
toelichting bij artikel 6.2.
Het is een ieder aan wie geen erkenning is verleend, op grond van het
derde lid verboden zich zodanig te gedragen dat de indruk kan worden
gewekt dat men bevoegd zou zijn keuringscertificaten af te geven. Deze
bepaling komt overeen met artikel 104 van de Wegenverkeerswet 1994,
maar is met het oog op de aansluiting op de strafbepalingen (artikelen 7.4
en 7.5) van het wetsvoorstel afzonderlijk in de tekst van het wetsvoorstel
opgenomen. Anders dan in artikel 326 van het Wetboek van Strafrecht is
hier niet vereist dat deze handeling wordt verricht met het oogmerk zich
wederrechtelijk te bevoordelen.
Artikel 4.18
Op grond van dit artikel is een erkend bedrijf niet alleen bevoegd, maar
ook verplicht tot inbouw, reparatie en vervanging van de registratievoorziening en de daaraan toegevoegdebeveilingsmodule, tegen betaling van
de overeengekomen vergoeding.
Artikelen 4.19 en 4.20
De RDW wijst ambtenaren aan die zijn belast met het toezicht op de naleving van de uit de erkenning voortvloeiende verplichtingen. De relevante
bepalingen van de reeds genoemde erkenningsregeling wijziging
constructie voertuigen (artikel 102 Wegenverkeerswet 1994) zijn van overeenkomstige toepassing. De RDW is op grond van artikel 4.20 ook
bevoegd een erkenning in te trekken. Die erkenning wordt in ieder geval
ingetrokken op verzoek van de erkenninghouder zelf (eerste lid); er is dan
sprake van een automatisme waarbij van bedoelde instantie geen nadere
afweging meer wordt gevraagd. Ten aanzien van de gronden voor ambts-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

129

halve intrekking wordt artikel 103 van de Wegenverkeerswet 1994
gevolgd. Dat betekent dat de RDW, uiteraard hier wel na zorgvuldige
afweging, tot intrekking van de erkenning kan overgaan als de erkenninghouder niet of niet meer voldoet aan de voor de erkenning gestelde eisen,
of bijvoorbeeld het aan de RDW verschuldigde toezichttarief niet voldoet
dan wel weigert een keuringscertificaat af te geven terwijl de registratievoorziening wel voldoet aan de geldende eisen.
De RDW heeft naast de mogelijkheid van intrekking ook de mogelijkheid
de erkenning voor een periode van maximaal twaalf weken te schorsen.
Aan het voorgaande kan bij ministeriële regeling uitwerking worden
gegeven.
Artikel 4.21
Een goede werking van de benodigde technische voorzieningen is essentieel voor een goede toepassing van de kilometerprijs. Daarom is het
ingevolge het eerste lid verboden apparatuur voorhanden te hebben
waarmee de ontvangst van het satellietsignaal door de registratievoorziening wordt beïnvloed of verstoord, dan wel het verzenden van signalen
door de registratievoorziening wordt beïnvloed of verstoord, of waarmee
de werking van de registratievoorziening zelf wordt beïnvloed of
verstoord. Voor een overtreding is niet nodig dat de overtreder die apparatuur op dat moment ook daadwerkelijk in gebruik had om de goede
werking van de registratievoorziening te verstoren. Deze verboden richten
zich niet alleen tot de houder maar tot eenieder en worden in artikel 7.4
van een strafsanctie voorzien.
Het tweede lid bevat het verbod om apparatuur als zoëven bedoeld te
vervaardigen, in te voeren, in voorraad te hebben, te koop aan te bieden,
af te leveren of te vervoeren. Overtreding van dit voorschrift wordt ingevolge artikel 8.9 strafbaar gesteld als economisch delict, in navolging van
de sanctionering van artikel 34 van de Wegenverkeerswet 1994, dat een
vergelijkbare inhoud heeft. De clausule «onverminderd het eerste lid» in
artikel 4.21, tweede lid, brengt tot uiting dat het eerste lid van toepassing
blijft indien bij iemand verstorende apparatuur wordt aangetroffen, doch
niet kan worden bewezen dat sprake is van het economisch relevante «in
voorraad hebben».
De term apparatuur moet bij de interpretatie van dit artikel ruim uitgelegd
worden. Het gaat in de eerste plaats om (technische) apparatuur met de
specifieke functie van verstoren en/of beïnvloeden. Maar het kan ook gaan
om andere middelen die geproduceerd zijn met het doel om te verstoren
en/of te beïnvloeden.
Artikel 4.22
De verbodsbepaling in dit artikel ziet op alle handelingen die de ontvangst
of verzending van signalen met de registratievoorziening verstoren of
beïnvloeden dan wel anderszins de werking van die voorziening beïnvloeden. Die handelingen kunnen geschieden met gebruikmaking van de
in artikel 4.21 bedoelde apparatuur, maar het kan ook gaan om andere
handelingen die tot verstoring of beïnvloeding leiden. Gelet op de
aanzienlijke belangen die hier in het geding zijn, is voor overtreding van
dit artikel in artikel 7.5 een zware strafrechtelijke sanctie opgenomen.
Artikel 4.23
Een houder van een motorrijtuig kan er voor kiezen bij de deelname aan
de kilometerprijs gebruik te maken van een dienstverlener. Deze dienstverlener kan ten eerste de voor de kilometerprijs van belang zijnde gegevens

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

130

via een draadloos overgebracht signaal ontvangen. Wat betreft de
gereden kilometers kan het, afhankelijk van de overeenkomst met de
houder, gaan om de volledige verplaatsingsgegevens dan wel de geaggregeerde gegevens. Ten tweede kan de dienstverlener de volledige
verplaatsingsgegevens aggregeren tot de voor de heffing benodigde
totalen van tegen basistarief en spitstarief afgelegde kilometers. Ten derde
kan de dienstverlener de geaggregeerde gegevens namens de houder aan
de overheid verzenden. Alleen een dienstverlener die door de minister
van Verkeer en Waterstaat is erkend, is hiertoe bevoegd. Deze erkenning
heeft alleen betrekking op diensten die in het kader van de uitvoering van
de kilometerprijs worden verricht. De erkenning heeft derhalve geen
betrekking op de verlening van andere diensten dan de hier genoemde die
de dienstverlener verricht aan de houder. In het wetsvoorstel worden de
diensten waarvoor een dienstverlener moet worden erkend ook wel
aangeduid met de term «diensten met toegevoegde waarde».
Artikel 4.24
De minister van Verkeer en Waterstaat verleent op aanvraag de erkenning
tot dienstverlening in het kader van de kilometerprijs indien de rechtspersoon voldoet aan de daarvoor bij of krachtens algemene maatregel van
bestuur gestelde voorschriften. De eisen die in de algemene maatregel
van bestuur worden gesteld aan de financiële draagkracht van de dienstverlener zien op de noodzakelijke continuïteit van de activiteiten in het
kader van de kilometerprijs en daarmee op het verzenden van relevante
verplaatsingsgegevens aan de minister van Verkeer en Waterstaat. De
betrouwbaarheids- en kwaliteitseisen hebben onder andere betrekking op
de kwaliteit van de communicatie- en informatiemanagementsystemen.
De eisen met betrekking tot bescherming van persoonsgegevens zijn met
name van belang voor de situatie dat de dienstverlener verplaatsingsgegevens afkomstig van registratievoorzieningen verwerkt. Er kan hierbij
sprake zijn van de verwerking van bijzondere persoonsgegevens als
bedoeld in artikel 16 van de Wet bescherming persoonsgegevens, die nog
hogere beveiligingseisen met zich mee brengt.
De eisen die worden gesteld aan de inrichting van organisatie zien met
name op de administratieve organisatie, teneinde de kwaliteit van het
toezicht in het algemeen en van de uit te voeren audits in het bijzonder te
bevorderen. De eisen met betrekking tot het contract met de houder zien
op de bescherming van de houders teneinde de marktontwikkeling op het
gebied van de dienstverlening voor de kilometerprijs te faciliteren. De
eisen bestaan uit voorschriften voor de maximaal te hanteren contractsduur en opzegtermijnen.
De minister van Verkeer en Waterstaat kan aan de erkenning voorschriften
en beperkingen verbinden, die bijvoorbeeld betrekking kunnen hebben op
de rapportage aangaande het blijven voldoen aan de vereisten inzake
financiële draagkracht. De minister kan tot intrekking van de erkenning
overgaan indien de erkende dienstverlener daarom verzoekt, dan wel niet
(meer) voldoet aan eisen die gelden voor de erkenning of de desbetreffende rechtspersoon ophoudt te bestaan.
Tegen de beschikking tot het verlenen, schorsen en intrekken van de
erkenning staat bezwaar en beroep open op grond van de Algemene wet
bestuursrecht (beroep bij de rechtbank, sector bestuursrecht en hoger
beroep bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State).
Artikel 4.25
Een erkende dienstverlener verricht, hoewel deze wordt ingeschakeld

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

131

door de kentekenhouder, diensten die vanuit macro-optiek ten goede
komen aan de overheid in het kader van heffing van de kilometerprijs. De
overheid heeft er belang bij dat bedrijven deze diensten gaan oppakken,
omdat dit kostenverlagend werkt. Tegen deze achtergrond kan het
passend zijn als de overheid bij wijze van stimuleringsmaatregel een
bijdrage in de kosten van desbetreffende dienstverlening in het vooruitzicht stelt. Artikel 4.19 strekt hiertoe. Dit betreft dus kosten die zijn toe te
rekenen aan de heffing en niet die van commerciële activiteiten die de
dienstverlener daarnaast kan aanbieden. Het totaal van de eerstbedoelde
kosten vormt een harde bovengrens voor de overheidsbijdrage, maar een
lagere bijdrage kan passend zijn als de stimulering van het functioneren
van erkende dienstverleners voldoende vruchten heeft afgeworpen.
Artikel 4.26
Het gaat hier om de persoonsgegevens waarover de minister en de
erkende dienstverleners beschikken, te weten:
• de gegevens die vanuit de registratievoorziening naar het inningsbureau of de erkende dienstverlener worden gezonden;
• de gegevens die een erkende dienstverlener aan de minister heeft
toegezonden;
• de gegevens die met toezicht en handhaving worden verkregen;
• de gegevens verband houdend met de inning van de verschuldigde
kilometerprijs;
• de gegevens die een erkende dienstverlener ten behoeve van de verlening van de diensten voor de kilometerprijs en van diensten met
toegevoegde waarde verwerkt;
• de gegevens die een erkende rechtspersoon ten behoeve van de facturering en de inning van de gefactureerde bedragen, voor zijn dienstverlening heeft verwerkt, en
• de gegevens die een erkende dienstverlener ten behoeve van marktonderzoek en verkoopactiviteiten heeft verwerkt.
Bovenstaande gegevens zijn persoonsgegevens omdat ze de houder of
bestuurder direct identificeren of omdat de houder van een motorrijtuig
op basis van die gegevens via het kentekenregister of het register buitenlandse kentekens identificeerbaar is. Onder het verwerken van persoonsgegevens wordt begrepen het verzamelen, vastleggen, ordenen, bewaren,
bijwerken, wijzigingen, etc. van deze gegevens. Voorbeeld hiervan is het
aggregeren van verplaatsingsgegevens.
Artikel 4.27
De RDW, de minister van Verkeer en Waterstaat en de erkende dienstverleners dragen ingevolge het eerste tot en met het derde lid zorg voor de
bescherming van persoonsgegevens en de bescherming van de persoonsgegevens van de bestuurders en houders van motorrijtuigen. De zorgplicht van de minister en van de erkende rechtspersoon strekken zich uit
tot de persoonsgegevens die ze verwerken. Het vierde en vijfde lid geven
het doel voor de verwerking van de persoonsgegevens.
Een erkende dienstverlener kan ingevolge het zesde lid pas overgaan tot
verwerking van persoonsgegevens voor marktonderzoek, verkoopactiviteiten of levering van diensten met toegevoegde waarde na uitdrukkelijke
toestemming van de desbetreffende bestuurder respectievelijk de houder.
Het vereiste van de uitdrukkelijke toestemming geldt voor wat betreft
marktonderzoek en verkoopactiviteiten, voor zowel de diensten, bedoeld
in artikel 4.17, tweede lid, als de diensten met toegevoegde waarde. De
bestuurder respectievelijk de houder kan zijn toestemming te allen tijde
intrekken. De intrekking door de bestuurder/houder van de toestemming

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

132

heeft tot gevolg dat de erkende dienstverlener de bovenbedoelde verwerking van de desbetreffende persoonsgegeven moet staken. De erkende
dienstverlener en de houder dienen voor dergelijke gevallen nadere
contractuele regelingen overeen te komen.
Op grond van het negende lid beperkt de toestemming zich tot het
gebruik van de verplaatsingsgegevens door de dienstverlener zelf; het
staat de dienstverlener dus niet vrij die gegevens door te verkopen of
door te leveren.
Artikel 4.28
In het tweede lid wordt gesproken over de bewaartermijn van vijf jaar
jaren na het einde van het kalenderjaar waarin geen te betalen bedrag
meer resteert. Hier kan het ook gaan om de situatie dat er geen bedrag
meer resteert omdat dit bedrag is afgeboekt nadat het traject van dwanginvordering zonder volledig resultaat is afgesloten.
Artikel 4.29
Een door de minister van Verkeer en Waterstaat voor de uitvoering van de
kilometerprijs erkende dienstverlener mag op basis van het eerste lid in
beginsel de persoonsgegevens niet langer bewaren dan noodzakelijk is
voor die dienstverlening. De dienstverlener kan ingevolge het tweede lid,
de persoonsgegevens die noodzakelijk zijn voor de facturering en inning,
ten hoogste bewaren tot het moment waarop het aanvechten van de
factuur en het afdwingen van de betaling van de factuur niet meer mogelijk is. Op basis van het derde lid mag de dienstverlener, zolang de desbetreffende houder respectievelijk bestuurder zijn toestemming niet heeft
ingetrokken, persoonsgegevens bewaren voor zover dat noodzakelijk is
voor marktonderzoek, verkoopactiviteiten of voor de verlening van
aanvullende diensten.
Hoofdstuk 5: Betaling en invordering
Artikel 5.1
De minister van Verkeer en Waterstaat stelt de over het tijdvak verschuldigde kilometerprijs bij een of meer facturen vast. Uit deze bewoordingen
blijkt dat de factuur een beschikking is.
Artikel 5.2
Een bezwaar is pas ontvankelijk het betwiste bedrag de bij regeling van
onze minister te stellen bagatelgrenzen te boven gaat. De minister moet
het bezwaarschrift voorts ongegrond verklaren indien de teruggaaf die op
bezwaar zou worden vastgesteld de eerder genoemde bagatelgrenzen niet
te boven gaat. De mogelijkheid om de door de registratievoorziening
geregistreerde en/of geproduceerde gegevens in bezwaar te betwisten is
beperkt tot de situatie waarin de RDW in het kader van een herkeuring de
registratievoorziening met de daaraan toegevoegde module defect heeft
verklaard. De defectverklaring moet blijken uit een rapport van de
RDW(zie artikel 4.10).
Artikelen 5.3 en 5.4
De hoogte van de verschuldigde kilometerprijs is mede afhankelijk van de
voertuigkenmerken die bij de bepaling van het te betalen bedrag worden
gehanteerd. Het inningsbureau gaat steeds uit van de voertuigkenmerken
zoals die zijn opgenomen in het kentekenregister of het register buiten-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

133

landse kentekens. De minister van Verkeer en Waterstaat kan, indien blijkt
dat onjuiste voertuigkenmerken zijn gehanteerd en derhalve te weinig
kilometerprijs is betaald, op grond van het eerste lid, onder a en b, nabetaling vorderen op basis van de correcte voertuigkenmerken.
De hoogte van de verschuldigde kilometerprijs is voorts mede afhankelijk
van het gehanteerde basistarief. De minister van Verkeer en Waterstaat
kan, indien blijkt dat het gereduceerde tarief voor bestelauto’s van gehandicapten of voor bestelauto’s van ondernemers ten onrechte is gehanteerd, op grond van het eerste lid, onder c en d, nabetaling vorderen op
basis van de reguliere basistarief.
Het opleggen van een beschikking tot nabetaling is alleen mogelijk als het
aantal, de tijd en de plaats van de kilometers in het tijdvak zijn geregistreerd. In het geval van vrijstellingen en ontheffingen is het niet verplicht
het desbetreffende motorrijtuig uit te rusten met een registratievoorziening. Er vindt in die gevallen dus geen registratie plaats en het is dan ook
niet mogelijk achteraf, als bijvoorbeeld is gebleken dat al gedurende enige
tijd niet langer een grond bestond voor het hebben van een ontheffing,
alsnog een nabetaling te vorderen. Wel bestaat de mogelijkheid voor de
strafrechter om, wegens overtreding van artikel 3.6, eerste lid, een boete
op te leggen (geregeld in artikel 7.4).
Krachtens het tweede lid kan de minister tot vijf jaar na het eind van het
kalenderjaar waarin de kilometerprijs verschuldigd is geworden, een
nabetaling vragen. Daarmee is de bevoegdheid tot het vorderen van nabetaling in de tijd beperkt. De eis, bedoeld in het tweede lid, geldt voor alle
tijdvakken waarover met toepassing van het derde lid nabetaling gevorderd wordt.
In het derde lid is bepaald dat de nabetaling wordt berekend over een
periode van 12 maanden voorafgaand aan de constatering van het feit dat
te weinig betaald is.
Van die periode van 12 maanden wordt op grond van artikel 5.4 alleen
afgeweken als blijkt dat de betalingsplichtige niet over de volle periode
houder van het motorrijtuig was of als kan worden aangetoond dat de
verandering die leidt tot het hogere tarief niet over de volle twaalf
maanden aanwezig is geweest. De bewijslast ligt bij de houder.
Voorbeeld:
Mevrouw Van Gemert bouwt zelf op 3 januari 2016 in haar auto een
LPG-tank in en verzuimt de inbouw te laten keuren en te melden aan de
daartoe aangewezen instantie. De ombouw en het ontbreken van de
verplichte melding wordt op 16 maart 2017 geconstateerd. Mevrouw Van
Gemert kan niet aantonen dat de LPG-tank korter dan een jaar is geïnstalleerd. Het inningsbureau vordert dan nabetaling over 12 tijdvakken met de
maand maart 2017 als laatste tijdvak en april 2016 als eerste tijdvak. Ingevolge artikel 5.2, tweede lid, moet het inningsbureau de beschikking tot
nabetaling van kilometerprijs voor 1 januari 2022 hebben vastgesteld om
over de volle periode van april 2016 tot en met maart 2017 nabetaling te
kunnen vorderen. Indien het inningsbureau pas in 2022 de beschikking
vaststelt kan het inningsbureau alleen nabetaling over de periode van
1 januari 2017 tot en met 31 maart 2017 vorderen.
Artikel 5.5
De minister van Verkeer en Waterstaat kan op basis van het eerste lid de
te weinig betaalde kilometerprijs op een door hem erkende dienstverlener
verhalen. De minister van Verkeer en Waterstaat kan de bovenbedoelde
naheffingsmogelijkheid slechts toepassen indien het aan de schuld van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

134

erkende dienstverlener te wijten dat de minister geen of onjuiste geaggregeerde data heeft ontvangen. De minister heeft dan geen correcte factuur
kunnen opmaken. De bovenbedoelde situatie doet zich bijvoorbeeld voor
indien door nalatigheid van de erkende dienstverlener een deel van de
vanuit de registratievoorzieningen ontvangen gegevens verloren gaat.
De minister van Verkeer en Waterstaat kan op basis van het tweede lid,
het alsnog te betalen bedrag bij wijze van schatting bepalen. De minister
van Verkeer en Waterstaat kan ingevolge het derde lid, een beschikking tot
verhaal vaststellen binnen vijf jaar na het einde van het kalenderjaar
waarin de kilometerprijs verschuldigd is geworden.
Artikel 5.6
Het eerste lid voorziet in de omkering van bewijslast voor wat betreft de
hoogte van het geschatte bedrag. De dienstverlener moet aantonen dat
het door de minister van Verkeer en Waterstaat bij wijze van schatting
vastgestelde beschikking onjuist is. Op basis van het derde lid geldt de
omkering van bewijslast eveneens bij beroep en hoger beroep. Op grond
van artikel 6, tweede lid, van het EVRM berust de bewijslast voor het
aantonen van de schuld van de erkende dienstverlener op de minister van
Verkeer en Waterstaat.
Artikel 5.7
Als de houder de minister van Verkeer en Waterstaat machtigt tot automatische incasso, resulteert dat in een korting van € 0,50 per motorrijtuig op
het te betalen bedrag aan verschuldigde kilometerprijs per maand, met
een maximum van € 50,- per factuur (uitgaande van een verzamelfactuur).
Reden voor zo’n korting is gelegen in de vermindering van de inspanningen en kosten die met deze wijze van inning gemoeid zijn.
In het tweede lid is verder geregeld dat de korting nooit meer kan zijn dan
de in het tijdvak verschuldigd geworden kilometerprijs.
Artikel 5.8
Krachtens het eerste lid van dit artikel moet het in de beschikking tot
nabetaling of tot verhaal vermelde bedrag binnen een maand na dagtekening van die beschikking worden betaald.
Als er niet binnen de termijn van vier weken betaald wordt, wordt een
aanmaning toegezonden. De aanmaning is de eerste stap in het traject
van dwanginvordering dat nader is uitgewerkt in de artikelen 5.9 en
volgende. De aanmaning vindt verder geen regeling in dit wetsvoorstel
zelf omdat de Awb daarin reeds voorziet. Op grond van de regeling in de
Awb heeft de houder na toezending van de aanmaning twee weken om
over te gaan tot volledige betaling (artikel 4:112 Awb). Het in rekening
brengen van wettelijke rente vereist weer een beschikking, zie artikel 4:117
van de Awb, hetgeen leidt tot extra uitvoeringslasten.
Artikel 5.9
Aan de uitvaardiging van een dwangbevel als bedoeld in artikel 5.10 zijn,
door de inzet van deurwaarders, relatief hoge kosten verbonden. Om die
reden is ook voorzien in de mogelijkheid van verhaal zonder dwangbevel.
Artikel 5.9 is gebaseerd op artikel 27 van de Wet administratiefrechtelijke
handhaving verkeersvoorschriften (Wet Mulder). Voor de invordering van
de verschuldigde kilometerprijs, de vergoeding voor de aanmaning, de
opgelegde bestuurlijke boeten en de kosten van het verhaal zonder
dwangbevel zelf kan zonder dwangbevel verhaal worden genomen. Dat
verhaal kan worden genomen op de inkomsten uit arbeid of op pensi-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

135

oenen, wachtgelden en andere uitkeringen waarop de betalingsplichtige
aanspraak heeft. Daarnaast kan ook verhaal worden genomen op banktegoeden van de betalingsplichtige.
Het vierde tot en met tiende lid geven een nadere uitwerking van wijze
waarop en de condities waaronder verhaal kan worden genomen. Het
vijfde lid regelt de verstrekking van een kennisgeving inzake het verhaal
aan degene onder wie het verhaal wordt genomen en, vervolgens, de
betekening van die kennisgeving aan de houder. Deze volgtijdelijkheid van
verstrekking en betekening is reeds vaste praktijk bij de uitvoering van
artikel 27 van de Wet-Mulder en wordt in het wetsvoorstel uitdrukkelijk
vastgelegd door het woord «nadien». Hoewel de termijn van een week,
voor een ieder, voor het indienen van een verzetschrift (zie hierna)
aanvangt op het tijdstip van betekening van de kennisgeving aan de
houder, kunnen degenen aan wie de kennisgeving wordt verstrekt (niet
betekend) ervan uitgaan dat zij na ontvangst daarvan ten minste een week
de tijd hebben desgewenst een verzetschrift in te dienen. Overigens komt
verzet door derde-belanghebbenden in de praktijk van de Wet-Mulder
nauwelijks voor.
Het elfde lid regelt de rechtsbescherming: belanghebbenden kunnen via
een verzetschrift in het geweer komen tegen het verhaal. Het verzet kan,
op grond van het elfde lid van dit artikel en artikel 26, derde lid, van de
Wet-Mulder zich niet richten tegen het bedrag van de verschuldigde kilometerprijs.
Het twaalfde lid regelt de verplichting voor een ieder om die inlichtingen
te verschaffen aan de minister van Verkeer en Waterstaat die voor de
uitvoering van dit artikel nodig zijn. Het dertiende lid vormt een uitzondering op de informatieverplichting uit het twaalfde lid. Dit lid is ontleend
aan artikel 5:20, tweede lid, van de Awb. Personen die zich op hun
geheimhoudingsplicht kunnen beroepen zijn bijvoorbeeld bekleders van
een geestelijk ambt, notarissen, advocaten, procureurs, artsen en apothekers.
Het vijftiende lid brengt tot uitdrukking dat het dwangmiddel van het
verhaal slechts kan worden ingezet zolang de vordering niet is verjaard.
Op basis van artikel 4:104 van de Awb verjaart de rechtsvordering tot
betaling van een geldsom vijf jaren nadat de voorgeschreven betalingstermijn is verstreken. De artikelen 4:105 en 4:106 van de Awb bevatten mogelijkheden voor de minister van Verkeer en Waterstaat om de verjaring te
stuiten.
Artikel 5.10
Ingevolge artikel 4:115 van de Awb bestaat de bevoegdheid tot uitvaardiging van een dwangbevel alleen indien deze bij de wet is toegekend.
Artikel 5.10 strekt er toe die bevoegdheid bij wet toe te kennen aan de
minister van Verkeer en Waterstaat. De in de Awb opgenomen regeling
betreffende dwangbevelen is van toepassing. Concreet betekent dit het
volgende.
Een dwangbevel is een schriftelijk bevel van een bestuursorgaan dat ertoe
strekt de betaling van een geldsom in de zin van de Awb af te dwingen.
Een door het inningsbureau uitgevaardigd dwangbevel levert een executoriale titel op. Het dwangbevel kan dan zonder tussenkomst van een
rechtbank ten uitvoer worden gelegd door een deurwaarder. De deurwaarder kan bijvoorbeeld banktegoeden uitwinnen maar hij kan ook huisraad of de auto van de betalingsplichtige verkopen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

136

Op grond van artikel 4:102, eerste lid, van de Awb, kunnen bij het dwangbevel tevens de aanmaningsvergoeding en de kosten van het dwangbevel
zelf worden ingevorderd.
Ingevolge artikel 4:119, tweede lid, van de Awb, kan één dwangbevel
betrekking hebben op verschillende niet betaalde facturen van dezelfde
betalingsplichtige.
De minister van Verkeer en Waterstaat beschikt ingevolge het tweede lid
voor de bedragen die bij dwangbevel worden ingevorderd over dezelfde
rang ten opzichte van andere schuldeisers als de ontvanger van de rijksbelastingdienst heeft voor de invordering van rijksbelastingen. Het voorrecht van de minister van Verkeer en Waterstaat gaat echter, anders dan
voor de ontvanger van de rijksbelastingdienst, nooit boven het pandrecht
aangezien er voor de kilometerprijs geen zogenaamd bodemrecht geldt.
De minister van VenW kan ingevolge artikel 4:104, tweede lid, van de Awb
na voltooiing van de verjaring van de vordering zijn bevoegdheid tot
uitvaardiging en tenuitvoerlegging van een dwangbevel niet meer uitoefenen.
Artikel 5.11
De mogelijkheid om het rijbewijs in te nemen, is een dwangmiddel dat
aan de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften is
ontleend (artikelen 28a en 30). De mogelijkheid tot inname van het rijbewijs kan gezien de aard van dat dwangmiddel alleen ten aanzien van
betalingsplichtige natuurlijke personen plaatsvinden.
Artikel 5.12
Artikel 5.12 is ontleend aan artikel 28b en artikel 29 van de Wet Mulder.
Voor het geval verhaalsmogelijkheden met of zonder dwangbevel (respectievelijk artikelen 5.9 en 5.10) niet hebben geleid tot volledige voldoening
van de uitstaande geldschuld(en) of niet zijn toegepast (het is niet
verplicht die verhaalsmogelijkheden toe te passen), heeft de minister van
Verkeer en Waterstaat de mogelijkheid om over te gaan tot buitengebruikstelling van het motorrijtuig. Hij kan het motorrijtuig overbrengen naar
een door hem aangewezen plaats en in bewaring stellen of hij kan
middels een mechanisch hulpmiddel (bijv. wielklem) verhinderen dat er
met het motorrijtuig gereden kan worden.
De bevoegdheid tot het buiten gebruik stellen strekt zich mede uit tot
soortgelijke voertuigen waarover de schuldenaar vermag te beschikken.
Onder «beschikken» moet blijkens de wetsgeschiedenis van de
Wet-Mulder worden verstaan «ten gebruike onder zich hebben», waarbij
onverschillig is of de motorrijtuigen (inmiddels) op naam van een ander
staan of aan een ander toebehoren.
De buitengebruikstelling duurt ten hoogste vier weken. De buitengebruikstelling wordt alleen tussentijds beëindigd, dus binnen de termijn van vier
weken, indien betaling van de uitstaande geldschulden heeft plaatsgevonden (waaronder ook begrepen worden de kosten van inbewaringstelling / aanbrengen mechanisch hulpmiddel). Op dat moment krijgt de
houder zijn motorrijtuig terug. Na vier weken eindigt de buitengebruikstelling alleen indien de kosten daarvan volledig zijn voldaan.
Indien de rechthebbende, dus de schuldenaar of de eigenaar van het
voertuig, twaalf weken na de aanvang van de buitengebruikstelling het
motorrijtuig niet heeft afgehaald dan wordt hij geacht zijn recht op de zaak
te hebben opgegeven. Het staat de minister van Verkeer en Waterstaat

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

137

dan vrij om dat motorrijtuig weg te geven, te verkopen of te laten vernietigen. De minister is op basis van het vijfde lid al eerder bevoegd dat
motorrijtuig weg te geven, te verkopen of te laten vernietigen. Daarvoor is
vereist dat de kosten van de buitengebruikstelling vermeerderd met de
geraamde kosten van verkoop, het weggeven of van de vernietiging, in
verhouding tot de waarde van het motorrijtuig volgens hem onevenredig
hoog worden. Als bijvoorbeeld de kosten van de buitengebruikstelling
vermeerderd de geraamde kosten na vier weken is opgelopen tot bijvoorbeeld € 1500,- terwijl de dagwaarde van het motorrijtuig op dat moment
slechts € 500,- bedraagt, ligt het in de rede dat de minister van zijn
bevoegdheid gebruik maakt.
Artikel 5.13
Dit artikel is ontleend aan artikel 28 van de Wet administratiefrechtelijke
handhaving verkeersvoorschriften (Wet-Mulder). Op grond van dit artikel
kan, na verkregen rechterlijke machtiging, betaling van de kilometerprijs
ook afgedwongen worden door het ten uitvoer leggen van gijzeling van
de betalingsplichtige. De toepassing van het dwangmiddel gijzeling duurt
ten hoogste één week.
Het betreft hier een ultimum remedium. Het is een bevoegdheid die alleen
dan toegepast wordt als andere rechtsmiddelen om een betalingsplichtige
tot betaling te bewegen, zijn uitgeput en zonder resultaat gebleven zijn.
Ook hier geldt overigens dat er geen verplichting bestaat om alle in deze
wet gegeven instrumenten van dwanginvordering te doorlopen alvorens
het dwangmiddel gijzeling mag worden ingezet; het gaat er om dat alle
instrumenten zijn ingezet die een reële kans van slagen bieden. De toepassing van gijzeling kan, gezien de aard van dat dwangmiddel, alleen ten
aanzien van betalingsplichtige natuurlijke personen plaatsvinden.
Hoofdstuk 6: Uitvoering
Artikel 6.1
Gelet op de publieksgerichte component in de werkzaamheden van het
inningsbureau alsmede met het oog op de positionering van dat bureau
ten opzichte van andere diensten, is voorzien in formele bekendmaking in
de Staatscourant door de minister van Verkeer en Waterstaat welke dienst
(in het algemeen deel van deze memorie is al vermeld dat het gaat om het
CJIB) hem ondersteunt bij de heffing en invordering. De ministers van
Verkeer en Waterstaat en van Justitie zullen uiteraard onderling nadere
afspraken maken over uitvoering van de genoemde ondersteunende taken
door het CJIB.
Aanvullend zal (met gebruikmaking van de algemene bestuursrechtelijke
mandaatbevoegdheid) worden voorzien in mandaatverlening aan
bepaalde functionarissen van de dienst met betrekking tot ministeriële
bevoegdheden voor heffing en invordering.
Artikel 6.2
Op de taaktoedeling aan de RDWis al ingegaan in het algemeen deel van
deze memorie. Wat betreft de ondersteuning van de handhaving van deze
wet is van belang dat deze grotendeels strafrechtelijk van aard is. De
handhavingstaak kan dus niet in volle omvang bij de RDWberusten; wel
zullen bij de dienst buitengewone opsporingsambtenaren functioneren
voor dit doel. De taak met betrekking tot registers moet nog nader worden
uitgewerkt en zal ingevolge het tweede lid bij ministerieel besluit worden
toegedeeld en geconcretiseerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

138

Het derde lid voorziet in ministeriële regels aangaande de uitvoering van
de taken van de RDWen het vaststellen van kostengerelateerde tarieven
door die dienst. Daarbij is van belang dat de minister van Verkeer en
Waterstaat bij brief van 17 januari 2008 mededeling heeft gedaan van het
voornemen om de RDW onder het toepassingsbereik van de Kaderwet
zelfstandige bestuursorganen te brengen (Kamerstukken II 2007/08 25 268,
nr. 47). De realisatie van het voornemen houdt in dat hij krachtens artikel
17 van die wet de door de RDW vast te stellen tarieven zal goedkeuren. In
het derde lid is als sluitstuk de mogelijkheid opgenomen dat de minister
subsidie verstrekt aan de Dienst Wegverkeer, voor zover de door die
dienst krachtens deze wet uitgeoefende taken niet kunnen worden bekostigd uit de opbrengst van de tarieven. Niet voor alle aspecten van de taakuitoefening kunnen kostenvergoedingen op basis van tarieven in rekening
worden gebracht.
Artikel 6.3
De verstrekking door de RDW van de door die dienst ingevolge artikel 4.5,
derde lid, onder d, en 4.9, eerste lid, ontvangen gegevens aan het inningsbureau is in de wet uitdrukkelijk geregeld, nu deze gegevens rechtstreeks
van belang zijn voor de heffing en invordering en de RDW slechts
optreedt als intermediair.
Artikel 6.4
Het gaat in dit artikel om een algemene verplichting voor ministers, overheidslichamen alsmede bij of krachtens de wet opgerichte rechtspersonen
en andere lichamen die in hoofdzaak uitvoering geven aan het rijksbeleid,
om die informatie te verstrekken die de minister van Verkeer en Waterstaat hen vraagt met het oog op de heffing of invordering van de kilometerprijs dan wel de handhaving van de Wet kilometerprijs. De minister kan
bij zijn verzoek aangeven of hij informatie mondeling of schriftelijk wenst
te ontvangen, en hij hoeft voor de verstrekte informatie geen vergoeding
te betalen. De bepaling komt overeen met artikel 55 van de Algemene wet
inzake rijksbelastingen.
Hoofdstuk 7: Toezicht en verdere handhaving
Artikel 7.1
De op grond van het eerste lid van dit artikel aan te wijzen toezichthouders beschikken over de bevoegdheden genoemd in afdeling 5.2 van de
Awb, dus ook de bevoegdheid om een motorrijtuig over te doen brengen
naar aangewezen plaats en dat motorrijtuig te onderzoeken op de aanwezigheid van een registratievoorziening. Gekwalificeerde medewerkers van
private organisaties kunnen desgewenst ook als toezichthouders worden
aangewezen.
Bij de op grond van onderdeel b van het eerste lid aangewezen ambtenaren kan het gaan om medewerkers van de KLPD en andere politieambtenaren.
Artikel 7.2
Artikel 7.2, eerste lid, kent voor de handhaving van de voorschriften met
betrekking tot de registratievoorziening en beveiligingsmodule de
bevoegdheid tot het opleggen van een last onder bestuursdwang toe aan
de RDW en de minister van Verkeer en Waterstaat. Voor een geval waarin
bijvoorbeeld door een toezichthouder wordt geconstateerd dat geen registratievoorziening in een motorrijtuig aanwezig is, kan direct bestuurs-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

139

dwang worden toegepast zonder termijn of schriftelijke vastlegging (art.
5:31 Awb). Het motorrijtuig kan dan direct worden afgevoerd naar
inbouwstation om daar de registratievoorziening op kosten van houder te
laten aanbrengen (zie art 5:25, eerste lid, Awb).
Op basis van artikel 5:32 Awb beschikt het bestuursorgaan dat bevoegd is
tot het opleggen van een last onder bestuursdwang automatisch ook over
de bevoegdheid om een last onder dwangsom op te leggen.
Bestuursdwang en strafrecht zijn in beginsel twee gescheiden trajecten.
Deze kunnen los van elkaar worden toegepast. Daarbij kunnen soms wel
complicaties ontstaan. Hierbij kan gedacht worden aan de gevallen waarin
de houder zich verzet tegen aangezegde bestuursdwang en zich daarbij
beroept op een wettelijke vrijstelling of zich op het standpunt stelt dat de
wet op het bewuste motorrijtuig niet van toepassing is. De strafrechter is
in beginsel gebonden aan de beslissing van de bestuursrechter, maar hij
heeft een eigen onderzoeksplicht. Onder omstandigheden moet de strafrechter zelfs een onherroepelijke beslissing van de bestuursrechter
afwachten.
Artikel 7.3
Dit artikel voorziet in de mogelijkheid van aanwijzing van buitengewone
opsporingsambtenaren. Voorts wordt voor de opsporing de bevoegdheid
van de aangewezen ambtenaren om voertuigen te onderzoeken en de
daarmee verband houdende medewerkingsplicht van de bestuurder uit de
Wegenverkeerswet 1994 (artikel 160, vierde lid) van overeenkomstige
toepassing verklaard.
Artikelen 7.4 en 7.5
Het gaat bij de geldboetes om wettelijke maxima. Dit volgt uit artikel 23,
derde lid, van het Wetboek van Strafrecht, waarin is bepaald dat de geldboete die voor een strafbaar feit ten hoogste kan worden opgelegd, gelijk
is aan het bedrag van de categorie die voor dat feit is bepaald. Het
Wetboek van Strafrecht kent zes categorieën geldboetes, oplopend van
€ 370,- voor strafbare feiten van de eerste categorie tot € 740 000,voor
strafbare feiten van de zesde categorie (artikel 23, vierde lid Wetboek van
Strafrecht).
Artikelen 7.6 en 7.7
Deze artikelen maken het mogelijk om bij de sanctionering van strafbare
feiten uit het wetsvoorstel een tweetal dwangmiddelen in te zetten, indien
verhaal van de daarvoor opgelegde geldboete niet of niet volledig heeft
plaatsgevonden. Indien betrokkene de – bij rechterlijke veroordeling of
strafbeschikking opgelegde – geldboete en de daarop gevallen verhogingen niet betaalt, kan zijn rijbewijs worden ingenomen of kan zijn voertuig buiten gebruik worden gesteld, beide voor de duur van maximaal vier
weken. De toepassing van deze dwangmiddelen is ook mogelijk in het
kader van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften. Omdat deze dwangmiddelen ook bij de inning van de kilometerprijs zelf zijn voorzien, worden de met betrekking tot deze dwangmiddelen
in de artikelen 5.11 en 5.12 voorziene regels om redenen van wetgevingseconomie in de artikelen 7.6, tweede lid, en 7.7, tweede lid, van overeenkomstige toepassing verklaard. In lijn met de Wet administratiefrechtelijke
handhaving verkeersvoorschriften is het bij de inning van de geldboete de
officier van justitie die beslist over de inzet van deze dwangmiddelen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

140

Hoofdstuk 8: Wijziging andere wetten
Artikel 8.1
Motorrijtuigenbelasting wordt van een houder geheven tot het moment
dat een motorvoertuig valt onder de Wet kilometerprijs. Een motorrijtuig
wordt op basis van de artikelen 9.1 en 9.2 pas in de heffing van de kilometerprijs betrokken vanaf het tijdstip dat het voorzien moet zijn van een
registratievoorziening met de daaraan toegevoegde beveiligingsmodule ,
of daarvan is vrijgesteld dan wel een ontheffing heeft verkregen. Zie voor
een nadere toelichting ook hoofdstuk 7 van het algemeen deel.
Artikel 8.2
De belasting op zware motorrijtuigen vervalt met de invoering van de Wet
kilometerprijs. De Wet belasting zware motorrijtuigen wordt daartoe ingetrokken. Het vervallen van de belasting op zware motorrijtuigen maakt
tevens de opzegging of opschorting van het op 9 februari 1994 te Brussel
tot stand gekomen verdrag inzake de heffing van rechten voor het gebruik
van bepaalde wegen door zware vrachtwagens (Trb. 1994, 69) noodzakelijk. In de brief van de staatssecretaris van Financiën aan de Tweede
Kamer is kort ingegaan op dit punt (Kamerstukken II 2007/08 31 305, nr.
35). Voor opzegging van het Verdrag geldt dat deze plaats dient te vinden
per begin van het kalenderjaar; een beëindiging van de heffing van het
gemeenschappelijk gebruiksrecht kan op elk willekeurig tijdstip ingaan.
Artikel 17 van het Verdrag voorziet in deze mogelijkheid en bevat ook de
daarvoor geldende procedure. In beide gevallen is een opzegtermijn van
negen maanden van toepassing. Mede gezien de grotere flexibiliteit is
ervoor gekozen om over te gaan tot de beëindiging van de heffing van het
gemeenschappelijk gebruiksrecht. Het tweede lid van dit artikel voorziet
hierin.
Artikel 8.3
In deze bepaling wordt artikel 49 Wegenverkeerswet 1994 aangepast. Deze
bewerkstelligt dat als er ter zake van een motorrijtuig nog vorderingen
van de kilometerprijs openstaan, de overschrijving van dat motorrijtuig op
een andere naam (door middel van de afgifte van een kentekenbewijs)
wordt geweigerd door de RDW. Dit is een van de dwangmiddelen om
houders tot betaling te bewegen.
In Kentekenreglement zal ook een bepaling worden opgenomen waardoor
een kentekenhouder die vijf geldsommen op grond van de Wet kilometerprijs nog niet betaald heeft, geconfronteerd wordt met een weigering van
de RDW een nieuw kenteken op zijn naam af te geven. Dit zogeheten
verplichtingensignaal is een van de dwangmiddelen om houders tot betaling te bewegen en is tevens een middel in de strijd tegen katvangers.
Artikel 8.4
Het huidige artikel 26 van de Wet bereikbaarheid en mobiliteit geeft een
juridische basis voor een kilometerheffing en bevat de opdracht om bij of
krachtens de wet nadere regels te stellen. Met de inwerkingtreding van de
Wet kilometerprijs wordt dit onderwerp op andere wijze geregeld. Paragraaf 2.4 van de Wet bereikbaarheid en mobiliteit kan daarom vervallen.
Artikel 8.5
Krachtens de eerste twee leden van artikel 14 Wegenwet moeten de rechthebbende op en de onderhoudsplichtige van de weg alle verkeer op die

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

141

weg dulden (uitgezonderd beperkingen die verband houden met onderhoudswerkzaamheden en beperkingen in het gebruik). In het vijfde lid van
dit artikel is zeker gesteld dat de eerste twee leden van dit artikel niet in de
weg staan aan de heffing van mobiliteitstarieven op grond van de Wet
bereikbaarheid en mobiliteit. Met de in artikel 8.5 opgenomen aanpassing
wordt dat ook zeker gesteld voor de heffing van de kilometerprijs.
Artikel 8.6
De hier bedoelde bijlage van de Awb wordt ook wel de «negatieve lijst»
genoemd. De in deze lijst opgenomen besluiten zijn op grond van artikel
8:5, eerste lid, van de Awb uitgesloten van beroep en daarmee op grond
van artikel 7:1 Awb ook van bezwaar. Artikel 8.6 regelt de opname op deze
negatieve lijst van besluiten over de aanwijzing van de plaatsen waar en
de tijden waarop het spitstarief geheven zal worden.
Tevens wordt een besluit strekkend tot toepassing van verhaal zonder
dwangbevel op deze negatieve lijst geplaatst. Tegen verhaal zonder
dwangbevel is in het elfde lid van artikel 5.9 al een civielrechtelijke rechtsgang opengesteld. Het is ongewenst dat er daarnaast ook een publiekrechtelijke rechtsgang openstaat. Er kan in dit verband ook worden
gewezen op het feit dat de Wet administratiefrechtelijke rechtshandhaving
verkeersovertredingen integraal op de negatieve lijst is opgenomen;
Daarmee is het in die wet ook geregelde verhaal zonder dwangbevel
eveneens onder de werking van de negatieve lijst gebracht.
Tegen de aanmaning en verhaal met dwangbevel (artikel 5.10) staat eveneens een civielrechtelijke rechtsgang open. Opname in de negatieve lijst is
niet nodig, omdat bezwaar en beroep al in de Algemene wet bestuursrecht zelf worden uitgesloten (artikel 8.4, onderdeel m, van Awb).
Ook het besluit krachtens artikel 5.11, strekkend tot de inneming van het
rijbewijs, is op de negatieve lijst geplaatst. Daarmee is aangesloten bij de
systematiek van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersovertredingen. Die wet is integraal op de negatieve lijst is opgenomen,
waardoor tegen de inneming geen beroep openstaat op grond van hoofdstuk 8 van de Algemene wet bestuursrecht. Ook hier geldt dat de burgerlijke rechter als restrechter om een oordeel kan worden gevraagd. De
buitengebruikstelling van een motorrijtuig op grond van artikel 5.12 is
echter niet op de negatieve lijst geplaatst, omdat er in dat geval geen
sprake is van een besluit, maar van een feitelijke handeling en daartegen
nooit bezwaar en beroep openstaat (wel blijft uiteraard de mogelijkheid
bestaan om de burgerlijke rechter als restrechter te vragen om een
oordeel over de toepassing van dit instrument).
Artikel 8.7
Dit artikel regelt dat het vergunningstelsel van de Wet beheer rijkswaterstaatswerken (Wbr) niet van toepassing is op fysieke ingrepen op of over
rijkswegen die nodig zijn ter uitvoering van deze wet. Het gaat hierbij niet
om werken van groot formaat, maar om de plaatsing van handhavingsportalen, als onderdeel van het totale handhavingsinstrumentarium voor
deze wet. Deze portalen zullen voornamelijk op of over hoofdwegen
worden geplaatst, maar niet uitgesloten is dat ook op andere wegen
portalen zullen komen.
Voor dit type fysieke ingrepen is naast de Wbr-vergunning de bouwvergunning op grond van de Woningwet relevant. Voor de bouwvergunning
geldt dat dit type fysieke ingrepen in het algemeen is uitgezonderd van de
vergunningplicht. Ingevolge artikel 43, eerste lid, Woningwet, juncto
artikel 3, derde lid, van het Besluit bouwvergunningsvrije en licht-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

142

bouwvergunningplichtige bouwwerken is immers géén vergunning
vereist voor bouwwerken voor het verkeer, indien die naar aard en
omvang vergelijkbaar zijn met bouwwerken als bouwwerken voor
verkeersregeling, verkeersgeleiding, wegaanduiding, verlichting of tolheffing. Ingevolge artikel 2 van de Wbr zou dit type fysieke ingrepen wel
Wbr-vergunningplichtig zijn, maar dan slechts op of boven wegen die in
beheer zijn bij het rijk. Nu op basis van voorgenoemde regelingen het
plaatsen van handhavingsportalen op of boven wegen die niet in beheer
zijn bij het rijk in het geheel geen vergunningsvereisten gelden, ligt het in
de rede om voor het maken of behouden van handhavingsportalen op of
over rijkswegen ook van de vergunningplicht ingevolge artikel 2 van de
Wet beheer rijkswaterstaatswerken af te zien.
Artikel 8.8
De netto-opbrengsten van de kilometerprijs is ingevolge artikel 1.2, derde
lid, bestemd voor het Infrastructuurfonds. Artikel 6 van de Wet Infrastructuurfonds is in verband met deze nieuwe voedingsbron van het Infrastructuurfonds aangepast.
Artikel 8.9
In het kader van de Wet op de economische delicten (hierna: WED) wordt
een overtreding van het verbod van de artikelen 4.7, derde lid, en 4.21,
tweede lid, een strafbaar feit. Het gaat hier om handelingen die overeenkomen met handelingen in strijd met artikel 34 van de Wegenverkeerswet
1994, die eveneens als economisch delict zijn aangemerkt.
Op basis van artikel 2, eerste lid, van de WED is een overtreding van het
verbod van de artikelen 4.7, derde lid, en 4.21, tweede lid, van de Wet
kilometerprijs een misdrijf, voor zover opzettelijk begaan, en anders een
overtreding. Op basis van artikel 5 van de WED worden economische
delicten uitsluitend bestraft met de in die wet opgenomen sancties, tenzij
bij een andere wet anders is bepaald. De Wet KMP bevat voor de bovenbedoelde delicten geen afwijkende regeling.
Artikel 8.10
Met de voorgestelde wijziging van de Wet geluidhinder (Wgh) wordt
verduidelijkt dat bij een besluit tot het instellen of laten vervallen van een
spitstarief op bepaalde weggedeelten geen sprake is van «wijziging op of
aan een weg» in de zin van de Wgh. In die gevallen kan volgens de Wgh
sprake zijn van een reconstructie in de zin van die wet, waarbij opnieuw
moet worden getoetst aan de normen voor de ten hoogste toelaatbare
geluidsbelasting. De weggedeelten waar een spitstarief geldt, worden
aangewezen bij of krachtens AMvB (het Spitsbesluit, artikel 3.8 van deze
wet). Om knelpunten op de meest effectieve wijze met een spitstarief te
kunnen aanpakken, is maatwerk nodig. Vaak zal het gaan om een samenstel van weggedeelten waar een spitstarief geldt. Hiervan wordt regelmatig bezien of er weggedeelten aan moeten worden toegevoegd, of dat
er delen zijn waar structurele congestie niet meer voorkomt en het spitstarief kan komen te vervallen. Hiermee is het spitstarief een flexibel instrument. Het instellen van een spitstarief in combinatie met het basistarief
zal, gezien de gunstige effecten op de geluidsbelasting door de te
verwachten afname van het verkeer, geen wijziging in de zin van de Wgh
opleveren. Ook het laten vervallen van een spitstarief op bepaalde
weggedeelten levert geen wijziging op of aan de weg op. Het spitstarief
zal immers pas worden afgeschaft, wanneer er geen sprake meer is van
structurele congestie. Hierdoor treedt ook eerder een verbetering in de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

143

geluidsbelasting op dan een verslechtering. Dergelijke criteria krijgen een
plaats in het Spitsbesluit.
Overigens kan nog worden opgemerkt dat met de overgang naar de systematiek van geluidproductieplafonds op rijkswegen (zie o.m. de toelichting
op de begroting van het ministerie van VROM, Kamerstukken II 2008–09,
31 200 XI, nr. 2) voor het hoofdwegennet niet meer relevant is of sprake is
van een wijziging op of aan de weg. De wegbeheerder heeft dan een
continue zorgplicht tot naleving van het geluidproductieplafond.
Hoofdstuk 9: Invoeringsrecht
Artikel 9.1
De uitrusting van motorrijtuigen met een registratievoorziening met bijbehorende module is een grootschalige operatie en zal derhalve gefaseerd
geschieden. Het tijdstip waarop een voertuig met een Nederlands
kenteken moet zijn voorzien van een registratievoorziening (met de
daaraan toegevoegde beveiligingsmodule), wordt steeds bij ministeriële
regeling bepaald. Uitgangspunt voor personenauto’s en bestelauto’s zal
hierbij zijn de eerste cijfercombinatie van dat kenteken. Dit betekent dat bij
ministeriële regeling wordt bepaald dat voor een bepaalde datum bijvoorbeeld de kentekens waarin de nummers 17 en 36 als eerste voorkomen
moeten zijn voorzien van een registratievoorziening, inclusief de daaraan
toe te voegen module. De houder zal vervolgens voldoende gelegenheid
krijgen om aan deze verplichting te voldoen. Zie voor een nadere toelichting ook hoofdstuk 7 van het algemeen deel.
Artikel 9.2
Een motorrijtuig wordt pas in de heffing van de kilometerprijs betrokken
vanaf het moment dat het ingevolge de artikelen 4.5 en 4.8 moet zijn
voorzien van een registratievoorziening met de daaraan toe te voegen
beveiligingsmodule.
Hoofdstuk 10: Slotbepalingen
Artikel 10.1
Dit artikel bevat de evaluatiebepaling. De tarieven voor de kilometerprijs
en de uitvoering door erkende dienstverleners maken in elk geval onderdeel uit van de evaluatie. De krachtens artikel 1.10 voor advisering over de
uitvoering van de wet aangewezen organisaties en de decentrale wegbeheerders worden op basis van het tweede lid van dit artikel bij de evaluatie betrokken.
Artikel 10.2
Dit artikel biedt de mogelijkheid om bij koninklijk besluit verschillende
artikelen, of onderdelen van artikelen, op verschillende tijdstippen in
werking te laten treden.
De minister van Verkeer en Waterstaat,
C. M. P. S. Eurlings

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 216, nr. 3

144