Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2009–2010

31 521

Taxibeleid

Nr. 49

VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG
Vastgesteld 12 april 2010

1
Samenstelling:
Leden: Vendrik (GroenLinks), Van der Staaij
(SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk
(CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans
(CDA), Gerkens (SP), Van der Ham (D66),
Aptroot (VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer
(PvdA), Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer
(ChristenUnie), Van Heugten (CDA), Roemer
(SP), Koppejan (CDA), Ten Broeke (VVD),
ondervoorzitter, Ouwehand (PvdD), Polderman
(SP), Tang (PvdA), De Rouwe (CDA), Linhard
(PvdA), Meeuwis (VVD) en De Mos (PVV).
Plv. leden: Van Gent (GroenLinks), Van der
Vlies (SGP), Bilder (CDA), Pieper (CDA), Atsma
(CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya (D66), De
Krom (VVD), Vermeij (PvdA), Jacobi (PvdA),
Besselink (PvdA), Anker (ChristenUnie), Van
Hijum (CDA), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA),
Verdonk (Verdonk), Thieme (PvdD), Lempens
(SP), Waalkens (PvdA), Haverkamp (CDA),
Depla (PvdA), Neppérus (VVD) en Agema
(PVV).

kst-31521-49
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2010

De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 heeft op 25 maart 2010
overleg gevoerd met minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat over:
– de brief van de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat d.d.
6 oktober 2009 over Handboeken Professioneel aanbesteden
contractvervoer (31 521, nr. 39);
– de brief van de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat d.d.
25 november 2009 over toezeggingen tijdens het AO van
9 september 2009 en over de regelgeving omtrent rij- en
rusttijden en taxigerelateerde diensten (31 521, nr. 42);
– de brief van de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat d.d.
2 februari 2010 over de stand van zaken inzake motie-Roefs/
Aptroot over een voorstel voor het toepassen van de Wet
Bibob door gemeenten (31 521, nr. 44);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
9 maart 2010 over uitvoering motie-De Mos (31 521, nr. 27)
met betrekking tot mysteryguest-ritten (31 521, nr. 45);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
16 maart 2010 over aanbieding van het rapport over 0-meting
kwaliteit contractvervoer (31 521, nr. 46);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
18 maart 2010 over rapport Evaluatie productformule Regiotaxi 2004–2009 (31 521, nr. 48).
Van het overleg brengt de commissie bijgaand stenografisch verslag uit.
De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
Jager
De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
Sneep

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

1

Voorzitter: Brinkman
Griffier: Tijdink
Aanwezig zijn zes leden der Kamer, te weten: Aptroot, Brinkman,
Mastwijk, De Mos, Roefs en Smits,
en minister Eurlings, die vergezeld is van enkele ambtenaren van zijn
ministerie.
De voorzitter: Ik heet welkom de minister en zijn gevolg, de pers en de
gasten. Ik stel voor om in eerste termijn een spreektijd van vijf minuten
aan te houden.
De heer Mastwijk (CDA): Voorzitter. De CDA-fractie is blij met de
Handboeken Professioneel aanbesteden contractvervoer, maar ik ben een
aantal jaren gemeenteambtenaar geweest en wij hadden ook van die
handboeken in de kast en die hadden als belangrijkste eigenschap dat ze
er nooit uitkwamen. Dat baart mij enigszins zorgen. Wat ons betreft, zijn
die handboeken niet vrijblijvend. Op enig moment zullen wij de werking
daarvan moeten evalueren en als ze niet werken, moeten wij er misschien
wel «richtlijnen aanbesteden» van maken.
De brief over de nulmeting in het contractvervoer vinden wij wel erg
positief. Getalsmatig gaat er erg veel goed, maar als het misgaat, worden
kwetsbare groepen vaak getroffen. Wij kennen allemaal de schrijnende
voorbeelden van mensen die van en naar het ziekenhuis moeten voor
bestraling. Het belang van de situaties waarin het misgaat, wordt wel erg
gebagatelliseerd. Daar moet extra aandacht aan worden besteed. Ik wil
graag een toezegging van de minister dat de kwalitatieve kanten van het
niet op tijd rijden bij een volgende meting voldoende worden belicht.
Hoe is het met de verplichte groepsvorming? Wanneer komt het tijdtarief
in de meter? Kortom, hoe is het met de planning van wet- en regelgeving?
De CDA-fractie zou dat graag voor 9 juni aftikken.
Een medewerkster van mijn fractie nam een paar weken terug op
Hollands Spoor een taxi. Toen zij terugkwam van een vakantie nam zij een
taxi omdat ze drie koffers bij zich had en het regende. Halverwege de rit
deelde de chauffeur haar mee dat zij voor elke koffer € 2 extra moest
betalen. Ik weet wel dat volgens de regeling extra geld kan worden
gevraagd voor aanvullende diensten, maar het lijkt natuurlijk helemaal
nergens op. Zolang dit soort aso’s in taxiland rondlopen, wordt de taxi
nooit populair. Met andere woorden, er moet vooral worden doorgegaan
met het inzetten van mysteryguests. De rodeorit onlangs in Utrecht
duidde erop dat dit volstrekt noodzakelijk is.
Voor de CDA-fractie is de crux: groepsvorming invoeren, gemeenten meer
bevoegdheden geven, het aantal taxi’s saneren, het kaf van het koren
scheiden, goede bedrijven, een goede cao voor nette chauffeurs en een
tarief waar een normale boterham mee is te verdienen, bewerkstelligen.
De CDA-fractie is daarom voor indexering van de maximumtarieven. Die
moeten nu worden aangepast aan de stijging van loonkosten en
brandstof. Vervolgens moet het «tweetariefsysteem» worden ingevoerd.
Dan kan het instaptarief, die beroemde € 7,50, omlaag. Het tijdtarief komt
er dan bij. Na één of twee jaar gaan wij dat evalueren. Graag krijg ik een
oordeel van de minister hierover.
Mijn fractie is blij met de deregulerende opmerkingen in de brief over
taxigerelateerde diensten. Personenvervoer bij kinderopvang, buitensportactiviteiten en vrijwilligersvervoer valt onder de algemene zorgplicht. Dat
is een goede zaak. Ik neem aan dat dit inmiddels een plek heeft gevonden
in de eerder genoemde Handboeken Professioneel aanbesteden contractvervoer. Als dat niet het geval is, dan verwacht ik dat dit erin komt. Ik
neem wel aan dat dit soort vervoer onder taxivervoer blijft vallen. Dat

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

2

heeft immers alles te maken met de bpm. Als dat niet zo is, zou het een
buitengewoon groot nadeel opleveren.
Ik heb schriftelijke vragen gesteld over het taxibusje dat nabij Emmen van
een talud gleed, toen er nog sneeuw lag, en vervolgens op de A37 rolde.
Dat liep gelukkig goed af. Het had veel erger kunnen aflopen. Het busje
bleek niet op winterbanden te rijden. Is de minister van oordeel dat de
zorgplicht – ik noemde dat woord net al en het komt ook voor in een van
de brieven – vereist dat busjes voor personenvervoer in de winter op
winterbanden rijden? Staat zoiets in de Handboeken Professioneel
aanbesteden contractvervoer en, zo nee, zou dat er naar het oordeel van
de minister niet in moeten? Het is niet toevallig dat je in Duitsland ’s
winters geacht wordt te rijden op winterbanden. Het is niet verplicht, maar
bij ongevallen ben je per definitie de schuldige als je niet op winterbanden
rijdt. Graag hoor ik het oordeel van de minister hierover.
De wijziging van de Wet personenvervoer 2000 (Wp 2000) inzake de Bibob
( Wet voor Bevordering integriteitsbeoordelingen) door het openbaar
bestuur wachten wij af. Dat mag ook snel worden geregeld.
Ten slotte, kom ik op het principe gelijke monniken, gelijke kappen. Dan
heb ik het over het vipvervoer en het idee van één week op, één week af.
Voor alle vipvervoer zou de Donneriaanse oplossing van één week op, één
week af moeten gelden, zoals de minister van SZW een aantal maanden
terug heeft ingevoerd. Die zou niet voor een select deel van het chauffeursgezelschap moeten gelden.
De heer De Mos (PVV): Voorzitter. Toen ik de stukken ter voorbereiding op
dit AO doorlas, bekroop mij een blij gevoel. Er scheen werk gemaakt te
worden van mijn twee aangenomen moties op dit dossier. Minister
Eurlings liet weten dat de mysteryguest een vast onderdeel gaat uitmaken
van de Toekomstvisie Taxi, waardoor wangedrag van taxichauffeurs stevig
wordt aangepakt. Minister Hirsch Ballin kwam met de mededeling dat het
ministerie van Justitie samen met het ministerie van V en W taxichauffeurs vaker wil screenen op recente veroordelingen. Ik heb toch maar
even een belrondje langs de branche gemaakt om te bekijken of mijn blije
lentegevoel daar ook breed werd gedragen, maar ik kwam van een koude
kermis thuis. De brief van minister Eurlings werd zelfs afgedaan als een
broodjeaapverhaal, omdat mijn moties niet of nauwelijks zouden worden
uitgevoerd. Ik heb dan ook een paar prangende vragen aan de minister
om mij gerust te stellen.
Hoe groot is de kans dat een taxichauffeur een bezoek krijgt van een
mysteryguest? Wordt de groep straattaxi’s, de veroorzaker van de
grootste problemen, vaker aan een bezoek onderworpen en, zo ja, hoe
vaak?
Hoeveel taxipassen zijn er ingetrokken nadat de mysteryguest-motie is
aangenomen? Klopt het dat op dit moment nauwelijks periodieke
screening plaatsvindt van de vog, waardoor het risico bestaat dat iemand
na het verkrijgen van een vog een voor zijn functie als taxichauffeur
relevant strafbaar feit pleegt maar desondanks werkzaam blijft? Zo ja, in
hoeverre gaat de minister dat veranderen? In hoeverre wordt mijn
aangenomen motie voor een waterdicht systeem voor het weren van zich
misdragende chauffeurs hierbij betrokken? Hoe verloopt op dit moment
de samenwerking tussen justitie en de Inspectie Verkeer en Waterstaat
hieromtrent? Hoeveel medewerkers telt de Inspectie Verkeer en Waterstaat op dit moment en is dat aantal voldoende? Mij bereiken berichten
dat er bij de inspectie slechts enkele personen werkzaam zijn. Is dat
genoeg om al dat mysteryguest- en screeningwerk goed te doen?
De PVV streeft naar taxichauffeurs die zich jegens hun klanten als een
gentleman gedragen. Chauffeurs moeten Nederlands spreken, beschikken
over stratenkennis en sociaal vaardig zijn. Veel vrije rijders vinden het nog
reuze moeilijk om hun klanten als koning te behandelen. In hoeverre zijn
deze vrije rijders aan een gedegen opleiding tot taxichauffeur onder-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

3

worpen? Dat vraag ik zeker aangezien het nog klachten regent over
chauffeurs die amper Nederlands spreken, de weg niet weten, klantonvriendelijk gedrag vertonen en er uitzien als Swiebertje. Ik houd als
Hagenees van vrije jongens, zoals het befaamde duo van de Tegenpartij,
Jacobse en Van Es, maar de PVV is wel een partij van law and order.
Daarom wil ik van de minister weten in hoeverre het klopt dat veel vrije
rijders het motto «samen voor ons eigen» wel heel erg letterlijk nemen en
als vrije rijder ook nog een keer een uitkering genieten. Wordt daarop
gecontroleerd?
Amsterdam was the place to be als je van taxiterreur houdt, maar omdat
de gemeente het toezicht heeft aangescherpt, namen de asociale vrije
rijders de wijk naar Almere. In hoeverre is het Amsterdamse taxigeweld
overgeslagen naar andere steden zoals Almere? Wat wordt er gedaan om
dat tegen te gaan?
Voordat mijn inbreng een heel handboek gaat worden, heb ik nog een
tweetal vragen aan de minister. Deelt de minister de mening van KNV
(Koninklijk Nederlands Vervoer) Taxi dat het huidige rij- en rusttijdensysteem veel te ingewikkeld is voor taxichauffeurs? Is de minister bereid
om dit systeem los te koppelen van de transportregeling rij- en rusttijden,
omdat de transportbranche niet te vergelijken is met de taxibranche? Wil
de minister door KNV Taxi en vakbonden laten onderzoeken welke
wijzigingen doorgevoerd kunnen worden in het rij- en rusttijdensysteem,
zodat er een systeem komt dat aansluit op de taxibranche, met simpele
regels voor chauffeurs, oog voor de verkeersveiligheid en redelijke
werktijden?
Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Het contractvervoer. Het is
waarschijnlijk bekend dat de PvdA uiterst kritisch is over de inzet van
handboeken als remedie tegen de problemen in het contractvervoer. Onze
voorkeur gaat uit naar het wettelijk vastleggen van een aantal zaken: de
klachtenregeling, inspraak van reizigers bij aanbesteding en minimale
eisen aan de kwaliteit van het taxivervoer. Maar voorlopig moeten wij het
doen met de handboeken. Pas na de evaluatie van het gebruik van de
handboeken kunnen wij de volgende stap zetten. Wij spraken vorig jaar
juni over de nulmeting. Het is teleurstellend dat de nulmeting nu pas,
ongeveer één jaar na dato, klaar is. Al met al zijn wij dus weer twee jaar
verder voordat er echt iets gaat gebeuren.
Wel is het te prijzen dat er vanuit het sociaal fonds een soort vliegende
brigade is opgestart die invliegt bij aanbestedingen in gemeenten. Het
ministerie van VWS heeft hier € 500.000 voor over. Is er inmiddels nog
nieuws te melden over een soort modelbestek, te ontwikkelen door de
VNG? Voelen de gemeenten hiervoor? 250 bladzijden doorworstelen is
niet echt handzaam. Een samenvatting in de vorm van een stroomdiagram zou een welkome aanvulling zijn. Het modelbestek zou er ook
voor kunnen zorgen dat de wildgroei aan bureautjes die zich bezighouden
met contractvervoeraanbestedingen, wordt ingeperkt. Overigens heb ik
gehoord dat ze – ook niet dom – hun werkveld verlegd hebben naar
controle op de naleving van contracten. Ik geef toe dat controle werd
nagelaten, maar als die nu ook wordt uitbesteed, dan gaat er weer minder
geld naar de core business, namelijk het vervoeren van mensen.
Ondertussen veranderen wij ook niets aan de omvang van de aan te
besteden percelen. Hoe groter, hoe minder onderaannemers, hoe minder
er verdiend kan worden, hoe minder maatwerk. Is de minister van plan
om hier nog iets aan te doen?
Mevrouw Smits (SP): Even ter verduidelijking. U vindt die handboeken
wel mooi, al is het maar papier en zijn ze zo weinig bindend. Deelt u de
mening van de SP dat daar wettelijke minimumeisen aan verbonden
zouden moeten worden? Zouden wij daar dan ook het initiatief toe kunnen
nemen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

4

Mevrouw Roefs (PvdA): Vorig jaar heb ik dat uitdrukkelijk aangekaart.
Toen heb ik een afweging gemaakt en aangekondigd dat ik daar zelf met
initiatiefwetsvoorstellen voor zou komen als het nodig was. Maar het gaat
om vijf ministeries en zeven wetsvoorstellen waar dan nog drie verschillende dingen in worden geregeld, terwijl het op dit moment allemaal
anders is geregeld. Het idee was dat wij dit na één jaar zouden kunnen
evalueren. Toen dacht ik: ik haal het nooit om in één jaar drie van die zeer
ingewikkelde initiatiefwetsvoorstellen te maken. Maar het staat nog steeds
met kapitale letters in mijn lijstje voornemens, die ik hopelijk mag gaan
uitvoeren in de komende periode. Ik ben het dus helemaal eens met wat
de SP wil. Alleen zouden wij de evaluatie afwachten. Die wacht ik nu
gelaten af, maar ik verwacht niet dat daar voldoende uitkomt, waardoor
wij tevreden kunnen zijn.
Mevrouw Smits (SP): Ik vind het verdrietig voor de minister, maar ik deel
wat u zegt. Zou het dan niet goed zijn om de minister met een opdracht
op pad te sturen? Nu moeten wij maar afwachten of het goed komt. Wij
zullen zien of het wat wordt met die evaluatie, maar ondertussen gaat het
om heel zwakke groepen, die wij een beetje aan hun lot overlaten.
Mevrouw Roefs (PvdA): Ik ben heel duidelijk geweest over wat wij willen.
Ik heb er ook weinig vertrouwen in dat wij over een jaar kunnen concluderen dat het niet nodig is. Dan moet er actie komen en kunnen wij de
minister via een motie oproepen om dat te regelen.
Indexatie en tariefsverhoging. Er zal een keer geïndexeerd moeten
worden. Het maximumtarief van € 7,50 is inmiddels een minimumtarief
geworden. Dat is trouwens weer een teken van het debacle van de
marktwerking in de taxisector. Ik begrijp dat het ministerie de ov-index
voorstelt. Wij neigen meer naar de hantering van de NEA-index, want
daar zit de cao in. Voor de komende vijf jaar is er een prima cao
afgesproken. Die moet in ieder geval in de indexering worden meegenomen. Maar zoiets moeten wij wel laten gebeuren als wij de overcapaciteit zijn tegengaan en de kwaliteit van het taxivervoer is toegenomen.
De benodigde inbouwtermijn van de boordcomputer met printer zou
minimaal zes maanden moeten zijn. Waarom blijft het ministerie
vasthouden aan een niet haalbaar geachte periode van drie maanden?
Hoeveel tegemoetkoming voor het omschakelen naar de boordcomputer
is er inmiddels afgesproken? Ik neem immers aan dat de onderhandelingen daarover inmiddels afgerond zijn. Wellicht ten overvloede wil ik
nog een keer gezegd hebben dat wij het eens zijn met het weer opnemen
van de factor tijd in de ritprijs. Dat de klant straks een geprinte bon kan
krijgen, vergroot de transparantie van het taxivervoer, wat winst is voor
de reiziger. Ik zei met nadruk «kan krijgen», want daar schijnt onduidelijkheid over te bestaan. Ik kijk er zo tegenaan: als je bij de Albert Heijn
bent, hoef je de bon ook niet aan te nemen. Hij wordt wel uitgeprint, maar
je hoeft hem niet per se aan te nemen. Graag krijg ik duidelijkheid
daarover van de minister.
De heer Mastwijk (CDA): Ik wil even terug naar de kwestie van de cao en
de indexering. Goede chauffeurs in de taxibranche moeten een goed
salaris hebben, dus wij juichen de totstandkoming van die cao toe, maar u
spant het paard achter de wagen als u zegt: wij willen de taxikwaliteit
verbeteren, wij willen inzetten op goede bedrijven met goede chauffeurs,
maar u moet nog even wachten met de indexering. Dat lijkt mij de
verkeerde volgorde.
Mevrouw Roefs (PvdA): Ik zei niet iets heel anders dan wat u in uw
bijdrage zei. U had het ook over de koppeling met de nieuwe samenstelling van de tarieven, waarin de factor tijd weer wordt meegenomen.
Daar komen wij dus op een of andere manier wel uit. Het is heel belangrijk

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

5

dat een taxichauffeur een boterham kan verdienen. Er is weinig
geïndexeerd. Dat kan een reden zijn waarom je er weinig mee kunt
verdienen, maar er is ook een ongelooflijk groot aanbod. Dat maakt de
spoeling dun. Daar zul je tegelijkertijd wat aan moeten doen. Daarom
maak ik die combinatie.
De heer Mastwijk (CDA): Mevrouw Roefs heeft niet helemaal goed
geluisterd. Ik heb het volgende gezegd. Nu indexeren, omdat ik het van
belang vind dat goede bedrijven, die er gelukkig zijn in Nederland, de kans
krijgen op een goede bedrijfsvoering met goede chauffeurs. Daarnaast
gaan wij aan het werk met dat tweetrapstarief, dat straks in de meter
komt. Maar wij gaan nu wel indexeren, want als wij dat niet doen, leidt dat
niet tot een goede sanering van de taximarkt. Je moet enerzijds het tuig
aanpakken – laat ik dat woord maar even gebruiken – en anderzijds de
goede bedrijven en goede chauffeurs stimuleren. Daarom zeg ik: nu
indexeren en tegelijkertijd via de groepsvorming werken aan sanering en
het kaf van het koren scheiden.
Mevrouw Roefs (PvdA): Laat ik er maar heel eerlijk over zijn. Ik hik er een
beetje tegenaan omdat dit zou betekenen dat het maximumtarief van
€ 7,50 weer omhoog gaat. Misschien kan dat weer anders worden
geregeld in de manier waarop u dat voorstelt, maar daar ben ik dus een
beetje huiverig voor. Ik vind dit een verkeerd signaal aan de klant. Wij zijn
de taxisector nu juist aan het verbeteren en dit zou in feite weer een
prijsstijging betekenen.
De voorzitter: Ik wil de interrupties beperken tot twee keer, maar ik
begrijp dat u een kleine vraag stelt aan de heer Mastwijk. Ik geef hem dus
de gelegenheid om die te beantwoorden.
De heer Mastwijk (CDA): Een taxiklant die wordt geholpen door een
gentleman, heeft er helemaal geen problemen mee om € 7,80 in plaats
van € 7,50 te betalen. Maar als wij en de minister ons werk goed doen,
hebben wij in no time een wetswijziging voorliggen waarbij het tijdtarief
in de meter kan komen. Vervolgens kunnen wij bekijken wat het instaptarief moet zijn. Dat is dan een geïndexeerd tarief. Dus als de minister zijn
werk goed doet, waar ik niet aan twijfel, dan kunnen wij twee vliegen in
één klap slaan.
Mevrouw Roefs (PvdA): Wij zijn het met elkaar eens.
Ik wil heel graag weten wanneer het wetsvoorstel naar de Kamer komt,
want ik zou dat heel graag voor de zomer willen behandelen.
De heer De Mos had het er ook over: waarom duurt het nog tot 2011
voordat de informatie-uitwisseling tussen justitie en de Inspectie Verkeer
en Waterstaat effectief wordt? Waarom kan dat niet nu?
Wij kregen het volgende bericht uit Amsterdam. De taxibusjes in de straat
beginnen een groot probleem te worden. Ze hebben een hoger start- en
kilometertarief omdat er vijf of meer mensen in kunnen, maar chauffeurs
rekenen die bedragen ook voor één of twee personen. Op die manier
kunnen ze dus meer verdienen. Steeds meer chauffeurs komen
daarachter, waardoor ze nog meer goede chauffeurs van de standplaatsen
verdringen. Een en ander is misschien wel volgens de letter van de wet,
maar zeker niet volgens de geest van de wet. Kan de minister Amsterdam,
for the time being, tot de wetswijziging er is, adviseren hoe de stad hier
het beste mee om kan gaan? Ik heb gehoord dat er zeer deskundige
juristen op het ministerie werkzaam zijn, die hier wellicht goede ideeën
over hebben.
De rij- en rusttijden voor taxichauffeurs moeten worden herzien.
Nederland is het enige land dat het regime gebruikt van de internationale
bus- en vrachtautomarkt. Op dit moment spreken werkgevers en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

6

werknemers over een nieuwe regeling met als uitgangspunten: verkeersveiligheid, simpele regels en redelijke werktijden. Hopelijk komen ze er
snel uit en kan het ministerie het voorstel overnemen.
Waarom vallen trouw- en rouwstoeten niet onder taxivervoer? Een
vervoerder mag niet meer dan 10% van zijn ritten aan dit vervoer
besteden, anders moet de bpm terugbetaald worden. Graag krijg ik een
reactie hierop van de minister.
De heer Mastwijk had het er ook over: de chauffeurs van de ministers. Na
een wetje van minister Donner mogen zij nu één week op en één week af.
Voor een taxibedrijf dat een auto met chauffeur aan het ministerie zou
leveren, kortom het vipvervoer, zou dat niet zijn toegestaan. Maar als de
chauffeur een uitzendkracht is, kan het weer wel. Het gevolg is: ondoorzichtige constructies. Kan dat niet anders?
Mevrouw Smits (SP): Voorzitter. Bij de straattaxi gaat de komende tijd een
hoop veranderen. Dat is goed nieuws. De SP heeft daar heel lang voor
gepleit. Wij zijn blij dat er nu maatregelen komen waarmee gemeenten
meer ruimte krijgen om maatwerk te leveren en afspraken te maken. Wij
hebben het dan vooral over het gegeven dat taxi’s zich verplicht moeten
aansluiten bij een centrale. Dat maakt de taxi minder anoniem. Daardoor
wordt het voor klanten gemakkelijker om te klagen. Dat maakt het voor
ons gemakkelijker om te kijken waar het verkeerd gaat en welke taxichauffeurs of -bedrijven niet goed functioneren. Dat is fijn.
Maar er is nog wel een probleem met die klachten. Mijn collega Roemer
heeft gepleit voor een beter klachtenmeldpunt. Het klachtenmeldpunt is
een soort tandeloze tijger. Er kan alleen maar een klacht worden doorgegeven aan de ondernemer en dat is het dan wel zo’n beetje. Dat is een
verspilling van tijd en geld. Wij zouden graag zien dat het meldpunt de
klachten kan doorgeven aan de inspectie, zodat die echt wat kan doen. Ik
kan mij niet voorstellen dat de minister dit ook niet wil. Hoe gaat hij dat
dus regelen? Ik wil hem ook vragen daar niet te lang mee te wachten,
want het is de kern van het probleem en het geeft ons meer mogelijkheden om het kaf van het koren te scheiden.
Een andere manier om het kaf van het koren te scheiden is via de
verklaring omtrent het gedrag. Wij zijn blij met de brief van het kabinet,
maar die gaat, wat de SP betreft, niet ver genoeg. Dat zal de minister niet
verbazen. Wij zien graag dat gegevens van justitie direct worden
gekoppeld aan de verklaring omtrent het gedrag. Zo kan de vog direct
worden ingetrokken als er sprake is van een ernstige overtreding en gaat
dat niet via allerlei periodieken. Het is sneller en efficiënter om het op deze
manier te doen. Ik roep de minister op om flink wat druk uit te oefenen
zodat zijn collega van Justitie, die daar nu mee aan de slag gaat, dit snel
doet. Dat is immers van het grootste belang.
De tarieven van de straattaxi’s. Vooral in de grote steden zijn er bijna geen
taxi’s meer die nog onder het maximumtarief rijden. Wij zijn nu dan ook
bij de discussie aanbeland of dat maximumtarief moet worden verhoogd.
De SP is daar niet blij mee, want de reden die daarbij wordt gebruikt,
klopt, maar dat heeft niet zo veel met het tarief te maken. Er zijn gewoon
veel te veel taxi’s in de grote steden. Daarnaast is de taxi al duur genoeg.
Een verhoging zal echt niet leiden tot meer klanten. Dus wat ons betreft:
niet doen!
Voor de SP staat vast dat het aantal taxi’s moet verminderen, vooral in de
grote steden. Daarbij is het sleutelbegrip dus «actief capaciteitsbeleid». Ik
vind het een verschrikkelijke woord, maar dat schijnt in deze contreien
zomaar gebruikt te mogen worden. Er is hier wat onduidelijkheid over,
vooral omdat wij er nooit helemaal goed zijn uitgekomen met de
voorganger van de minister. Kan er door de verplichte aansluiting bij een
centrale nu echt actief capaciteitsbeleid worden gevoerd? Kan een
gemeente een duidelijk maximumaantal taxi’s voorschrijven en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

7

handhaven? Dat is een duidelijke vraag. Daar wil ik graag ook een
duidelijk antwoord op.
De heer Mastwijk (CDA): Ik stel aan u dezelfde vraag als aan mevrouw
Roefs, want ook u draait de volgorde om. Wij zijn ook voor een goede cao.
Een taxichauffeur wordt niet riant betaald. Dat weten wij allemaal. Er moet
een goede cao zijn. Maar u zegt: zolang er nog te veel taxi’s zijn, moeten
de goede bedrijven die goede chauffeurs hebben, daar maar onder lijden.
U draait de volgorde om. Dat is niet in het belang van de taxibranche. Dat
is niet in het belang van de chauffeurs. Dat is niet in het belang van een
goede cao.
Mevrouw Smits (SP): Ik zou het ook willen omdraaien. Uw neiging om
niet te willen meewerken aan een vast capaciteitsbeleid is pas slecht voor
deze chauffeurs. Die lijden er nu onder dat er zo veel taxi’s zijn. Zij staan
het grootste gedeelte van de tijd te wachten aan de kant omdat er nu
eenmaal te veel mensen zijn om te weinig werk op te pikken. Een
tariefsverhoging gaat die situatie echt niet verbeteren.
De heer Mastwijk (CDA): U ziet het echt verkeerd. Los van de vraag hoe
je dat zou moeten doen – ik zie de rechtszaken al verschijnen – leidt
capaciteitsbeleid niet per definitie tot betere bedrijven en betere chauffeurs. Het moet namelijk over de ruggen van de chauffeurs. Daar kan de
SP toch onmogelijk voor zijn?
Mevrouw Smits (SP): Dat hebt u dan wél goed begrepen! Wij zijn er niet
voor dat er iets over de ruggen van de chauffeurs gebeurt. Maar van
hogere tarieven krijgen mensen alleen maar een grotere drang om er nog
een taxi bij te gaan rijden. Het aantal taxi’s is hoog genoeg. Dat moet eerst
omlaag. Dan kunnen wij de dingen beter regelen voor de chauffeurs.
Zeker niet minder belangrijk is het onderwerp contractvervoer. Het mag
duidelijk zijn dat de SP-fractie liever minimumkwaliteitseisen had gezien
in plaats van al die boeken. Helaas, je wint niet alles. Hoe gaat de minister
een en ander controleren, meten en optreden als deze suggestieboeken
niet worden nageleefd? Dat zijn de boeken namelijk: een enorme waslijst
van leuke suggesties. Daar kunnen wij ons voor een heel groot deel ook in
vinden. Maar welke rol spelen die dingen nou? Wat gaat de minister doen
om ervoor te zorgen dat de kwaliteit omhoog gaat? Het gaat om
kwetsbare groepen. Die moeten wij heel goed beschermen. Dat kunnen
wij niet doen met boeken die op een plank eindigen en daar vervolgens
blijven liggen totdat ze geel zijn en als oud papier verdwijnen, zoals de
heer Mastwijk zo mooi schetste. Wij willen heel graag dat er iets aan de
kwaliteit gebeurt. Zo’n eis mag je gemakkelijk stellen in een beschaafde
samenleving. Dat moet de CDA-fractie toch met mij eens zijn?
De SP-fractie heeft eerder aandacht gevraagd voor de boetes die worden
uitgedeeld als rittenboekjes niet kloppen. Wij krijgen veel klachten over
willekeur. In vergelijkbare situaties worden heel verschillende sancties
opgelegd. Hoe zit het precies met de regels en boetes die worden
voorgeschreven? Zit daar een duidelijke lijn in?
De minister maakt een verschil tussen het chic vipvervoer en het gewone
ordinaire taxivervoer. De chauffeur van de minister is belangrijker dan een
gewone chauffeur, want die hoeft zich aan minder strenge regels te
houden. Of niet? Is hij minder belangrijk omdat wij wat minder goed op
hem letten? Ik wil graag de toezegging van de minister dat hij een en
ander terugdraait en dat iedere chauffeur dezelfde behandeling krijgt. Wij
hebben niet voor niets afspraken gemaakt. Het is een beetje raar dat,
omdat de minister nu eenmaal wat belangrijker is, de chauffeur daar maar
in mee moet.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

8

De heer Aptroot (VVD): Ik heb een vraag naar aanleiding van dit absolute
gelijkheidsdenken van de SP. Van privéchauffeurs – het geldt niet alleen
voor chauffeurs van ministers, maar ook voor privéchauffeurs bij een
bedrijf of organisatie; in het hele maatschappelijke middenveld barst het
er helaas van – hoor ik vaak dat zij het geweldig vinden om een week dat
werk te doen zonder continu op een klokje te moeten kijken, want dat
hoort bij hun werk, en dan een week vrij te hebben. Maakt de SP die keuze
van werknemers in Nederland onmogelijk door te zeggen: nee, niks vrije
keuze, dat werk vind je leuk maar dat mag je van ons niet meer doen,
want zo veel uur gereden betekent inpakken en wegwezen, naar huis toe,
jij mag niet meer? Hiermee is er geen enkele keuzevrijheid meer voor
werknemers in deze branche. Dat is toch verschrikkelijk, lijkt mij.
Mevrouw Smits (SP): Ik begrijp dat de VVD het keuzevrijheidsbeginsel
hoog in het vaandel heeft, zoals wij het gelijkheidsdenken graag
uitdragen, maar dit is natuurlijk een beetje een rare voorstelling van
zaken. Wij maken afspraken over arbeidsvoorwaarden en bescherming
van mensen die in bepaalde sectoren werken. Daar hebben wij het nu
over bij privéchauffeurs. Natuurlijk mogen deze mensen werken zo vaak
zij willen, maar wel binnen de afspraken die wij hebben gemaakt over wat
verantwoord is, ook voor de passagier. En dat kwart van het maatschappelijke middenveld dat zich laat rondrijden door een privéchauffeur,
bestaat uit mensen van uw partij. U zou toch uw partijgenoten niet in
gevaarlijke verkeerssituaties willen brengen?
De heer Aptroot (VVD): Wij zijn niet zo van het maatschappelijke
middenveld, maar dat weet de SP ook. Een boel chauffeurs mogen hun
huidige manier van werken straks niet meer voortzetten. Een week werken
en dan een week lekker op de camping staan, mag van de SP allemaal niet
meer. Dat weten ze dan.
De voorzitter: Dan is nu het woord aan de heer Aptroot namens de
VVD-fractie.
De heer Aptroot (VVD): Voorzitter. Voor ons is het belangrijkste dat de
nieuwe taxiwet er snel komt. De voorgenomen wijzigingen, de groepsvorming, de inzet dan de Wet Bibob en dergelijke vinden wij heel goed.
Dus net als mevrouw Roefs vraag ik: wanneer wordt het wetsvoorstel bij
ons ingediend?
De handboeken zijn goed bedoeld, maar bij elk onderwerp staat: wilt u
even denken, vervolgens doen en dan evalueren? Het zijn dikke pillen en
de heer Mastwijk heeft gelijk: die komen in de kast te staan en worden
nauwelijks gebruikt. Als je de belangrijkste zaken niet op twee, drie A4’tjes
kunt zetten, dan klopt er ergens iets niet. Laten wij het maar een jaar doen
en evalueren, maar de VVD-fractie ziet er weinig in.
Het dubbeltariefsysteem. Ja, doen! Het is onredelijk dat iemand de tijd die
hij in de file staat, niet vooruit kan komen en geen kilometers maakt, of
het nu in de stad of op de grote weg is, uit zijn eigen portemonnee moet
betalen. Wij willen dus zo snel mogelijk het dubbeltariefsysteem. Daar zeg
ik bij dat ik een beetje ben geschrokken toen ik las dat de maximumtarieven sinds 2004 niet zijn geïndexeerd. Dat vind ik onredelijk voor
chauffeurs en ondernemers. Het is heel normaal dat je de inflatie niet elk
jaar een paar procent van een maximumtarief laat afhalen als je als
overheid een redelijk tarief vaststelt. Wat de VVD-fractie betreft, gaan wij
dus direct indexeren, met terugwerkende kracht. Dat is niet meer dan
fatsoenlijk. Je kunt best een keer in de vijf jaar bekijken of het bedrag dat
dan wordt gehanteerd, nog klopt. Welk indexeringssysteem wordt daarbij
gebruikt? Is dat de genoemde speciale index voor de taxi? Of houden wij
het heel simpel als dat lastig is en nemen wij het prijsindexcijfer van de
gezinsconsumptie, waarbij wij één keer in de vijf of zeven jaar bekijken of

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

9

het nog in de pas loopt met wat er specifiek in de branche is gebeurd? Het
moet simpel, maar je hoort gewoon jaarlijks te indexeren, nu met
terugwerkende kracht, anders ben je ondernemers en chauffeurs elk jaar
meer geld uit de zakken aan het kloppen.
De heer Mastwijk (CDA): Ik ben heel benieuwd hoe u taxitarieven met
terugwerkende kracht gaat indexeren. Dat lijkt mij lastig in de praktijk.
De heer Aptroot (VVD): Nee, met indexeren met terugwerkende kracht
bedoel ik dat je terug moet gaan tot het moment waarop het maximum is
vastgesteld en niet meer is verhoogd. Je zou dus niet één jaar terug
moeten maar in feite tot 2004. Het zou verstandig zijn om even met de
branche te overleggen over de vraag wat die ervan vindt, want het wordt
dan in één keer wel een grote stap. In het stuk stond 17,9%. Je moet als
overheid niet gauw in tarieven ingrijpen, maar in deze branche wel. Daar
zijn wij het over eens. Dan hoor je ook elk jaar te indexeren. Dat is niet
meer dan fatsoenlijk.
Rij- en rusttijden. Wij vinden de uitzondering voor privéchauffeurs prima.
Die oplossing is goed geregeld. De ondernemers stellen voor om dat te
doen voor alle vip- of privéchauffeurs, dus ook voor taxibedrijven die
mensen voor dit werk beschikbaar stellen. Daarvoor zou hetzelfde mogen
gelden. Wij zijn er overigens voor om de specifieke rij- en rusttijdenregeling sterk te vereenvoudigen. Wij zouden zelfs met elkaar eens willen
praten over de vraag of wij die niet helemaal zouden moeten afschaffen.
Iemand in een touringcar rijdt bijvoorbeeld naar Spanje. Daar moet je
aparte regelingen voor hebben en daar zijn ook Europese regelingen voor.
Die schrijven voor dat iemand niet acht of twaalf uur achter het stuur gaat
zitten. Maar een taxichauffeur heeft vaak een standplaats, waar hij moet
wachten. Het ene ritje volgt het andere op. Je zou moeten overwegen of
de normale arbeidstijdenwetgeving, die voor alle andere bedrijfstakken
geldt, ook niet voor chauffeurs moet gelden. Dan moet je als chauffeur na
zo veel uur een keer pauzeren. Waarom moet je het in dit geval strakker
regelen? In de praktijk zal het nauwelijks problemen opleveren. Zou de
minister dat willen inventariseren?
Wij zijn heel blij dat de Sdu het monopolie kwijtraakt van de werkmap.
Hebben zich andere bedrijven aangemeld en komt er echt concurrentie?
Wij hebben het gehad over indexering met terugwerkende kracht, maar
eigenlijk zou de Sdu met terugwerkende kracht over de afgelopen jaren
het misbruik van het monopolie moeten betalen. Zou de minister in
samenwerking met zijn collega van Economische Zaken dit aantoonbare
misbruik van monopolie door de Staatsdrukkerij en Uitgeverij willen laten
uitzoeken en de geleden schade in de taxibranche willen laten berekenen?
Willen zij ervoor zorgen dat dit geld op een of andere manier door de Sdu
wordt betaald en dat dit de ondernemers en misschien indirect de
taxichauffeurs ten goede komt? Dit is inbreuk op elk fatsoenlijk gedrag.
Als bedrijven in andere takken dit zouden doen, zouden ze worden
aangepakt. Dit is ook een bedrijf. Met terugwerkende kracht zou het te
veel betaalde als een soort boete moeten worden opgelegd en geïnd.
Ik had gevraagd of de ondernemersvergunning ook persoonsgebonden
kon zijn. Toen kregen wij een brief waarin de staatssecretaris schreef dat
die persoonsgebonden is, aangezien die gebonden is aan de ondernemer
die in zijn eentje werkt, of aan de onderneming. Maar dat vinden wij nou
net het probleem. Er zijn slechteriken die hoppen van de ene bv naar de
ander. Als je de ondernemingsvergunning bij een bv wegneemt, dan is
zo’n slechterik de volgende dag weer taxiondernemer via een andere bv.
Sommigen hebben misschien alweer vijf bv’s klaarliggen. In deze branche
moet nu echt het kaf van het koren worden gescheiden. Het tuig moet van
de taxi. Alle goede taxichauffeurs kunnen werken, maar er zit ook tuig
tussen de ondernemers. Wij willen graag dat je een vergunning niet
zomaar aan een bv geeft, maar dat je een vergunning duidelijk koppelt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

10

aan of de ondernemer, als het één persoon is, of aan de leidinggevenden,
zodat je haar ook van die personen kunt afnemen. Dan komen zij op de
zwarte lijst en kunnen zij dus geen ondernemersvergunning meer krijgen.
Het antwoord dat wij nog hebben gekregen van de staatssecretaris, zit dus
volstrekt naast de bedoeling van mijn vraag. Je moet de personen die zich
misdragen, ook directeuren of leidinggevenden van een besloten,
commanditaire vennootschap of wat dan ook, nu echt aanpakken en
uitsluiten van de taxibranche.
Het is goed dat mysteryguests worden ingezet. Wij vonden het heel
schokkend om te lezen wat er bij een Utrechtse taxichauffeur was
gebeurd. Hij reed elf keer door rood en had een verlopen rijbewijs. Dat is
toch heel bijzonder voor taxichauffeurs. Het is dus nodig. De PVV had
erop aangedrongen. Het gebeurt dus al. Wat ons betreft, moet het
regelmatig gebeuren. Je kunt ze heel gericht inzetten waar je een
vermoeden hebt dat het fout gaat. Wij zijn ook blij als in het nieuwe
wetsvoorstel wordt geregeld dat gemeenten in dit kader de Wet Bibob
kunnen toepassen.
Er zijn voorstellen om het mogelijk te maken dat bij zwaardere misdrijven
en herhaald slecht gedrag chauffeurspassen worden ingenomen en dat
ondernemers hun vergunning kunnen kwijtraken, maar dan ook
persoonlijk. Die voorstellen vinden wij prima. Het voorstel om op een
nieuwe manier met de nieuwe vog om te gaan, waarbij je tussentijds kunt
verlangen dat iemand een nieuwe aanvraagt, vinden wij goed. Dat
moeten wij zo snel mogelijk in laten gaan.
De inrichting van de taxiplaatsen. Ik ben erg gecharmeerd van het
visgraatmodel, omdat de huidige opstelling in feite aan de consument
uitstraalt: je moet de voorste nemen. Ze worden soms ook echt naar de
voorste doorverwezen als ze het in hun hoofd halen om een keuze te
maken. Wil de minister actief bevorderen dat het visgraatmodel er zo veel
mogelijk komt? Dat kan ook door met gemeenten te overleggen. Als dat
model er niet is, zou je de inrichting zo moeten proberen te maken dat de
consument weet: hier staan vijf of vijftien taxi’s en ik kan zelf uitkiezen
welke ik wil. De consument moet de taxi en chauffeur kunnen uitkiezen
waar hij vertrouwen in heeft. Gelet op wat er soms bij de taxiplaats staat,
wachten sommige consumenten op enige afstand tot de eerste vier taxi’s
vertrokken zijn, omdat ze die niet vertrouwen aangezien de auto of de
chauffeur er niet uitziet. Als de vijfde taxi dan eindelijk vooraan staat en ze
die kunnen nemen, zijn ze blij, maar dan rennen daar meerdere mensen
tegelijk op af. Wij willen de vrije keuze voor de consument mogelijk
maken en daarom moeten de taxiplaatsen daar beter op worden ingericht.
Minister Eurlings: Voorzitter. Het taxidossier is een veelbesproken
dossier. De Kamercommissie heeft daar veel debatten over gevoerd met
oud-staatssecretaris Huizinga-Heringa. Ik dank de Kamer voor haar
bijdrage in eerste termijn. Zij zal merken dat ik de aanpak die de
oud-staatssecretaris altijd heeft voorgestaan, onverminderd zal proberen
voort te zetten samen met de Kamer. Ik heb mij in de korte tijd tussen
«Afghanistan» en nu, in dit dossier proberen in te lezen. Ik zal mijn best
doen om de vragen naar behoren te beantwoorden.
De heer Aptroot (VVD): Wij hebben toch een soort taxi-Taliban in
Nederland!
Minister Eurlings: Daar willen wij dus vanaf, want wij willen een
kwaliteitsverbetering van het taxivervoer. Daar gaat het ons allemaal om.
Ik heb de woordvoerders gehoord: iedereen heeft het belang van de
kwaliteit benadrukt. Er moet bij de straattaxi een kwaliteitsslag worden
gemaakt die leidt tot betaalbaar maar vooral betrouwbaar vervoer. Zoals
altijd gaat het natuurlijk om de rotte appels die het voor de grote
meerderheid verpesten, maar onderzoek na onderzoek heeft laten zien dat

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

11

er te veel rotte appels zijn in ons land. De afstemming van de aanpak van
het Rijk, gemeenten en branche is hiervoor kei- en keihard nodig. Wij
zullen samen moeten bekijken hoe wij die kwaliteitsslag verantwoord
kunnen maken. Ik ben blij dat ik, in de korte tijd dat ik het dossier onder
mijn hoede heb, uit gesprekken met direct betrokkenen maar ook met
mijn staf, die er lang mee bezig is geweest, heb gemerkt dat partijen
intensief samenwerken.
Het contractvervoerdeel moet veilig, punctueel, betrouwbaar en
deskundig gebeuren. Voor grote gedeeltes van het contractvervoer zijn
VWS en OCW de eerst aangesproken departementen. Wij trekken met die
departementen samen op om ook daar de kwaliteitsverbetering door te
kunnen voeren.
De straattaxi. Begin december zijn de voorstellen voor de wijziging van
wet- en regelgeving naar de Raad van State gestuurd. Vooral nieuw is dat
gemeenten aanvullende bevoegdheden krijgen om de kwaliteit van het
lokale straattaxivervoer te verbeteren. Ik kom zo terug op de «onder in de
la»-opmerkingen van de heren Mastwijk en Aptroot. Dat gaat over de
vraag hoe sommige dingen kunnen gaan functioneren. Maar ik benadruk
het verschil met vroeger: gemeenten krijgen veel meer bevoegdheid voor
maatwerk. Het advies van de Raad van State over deze voorstellen heb ik
deze maand ontvangen. Intussen zitten Rijk, gemeenten en taxibranche
niet stil. Anticiperend op de nieuwe taxiregelgeving wordt al flink
samengewerkt aan een gemeentelijke modelverordening. Dat is een soort
voorbeeld van hoe je een en ander zou kunnen doen. Vervolgens kan
iedere gemeente daar zijn deviaties in aanbrengen. Er zijn ook lokale
initiatieven om de kwaliteit van het straattaxivervoer verder te verbeteren.
Rotterdam vind ik interessant om te noemen. Gemeente en taxibranche
hebben daar eind februari een aanvullend taxikeurmerk gelanceerd. In
december vorig jaar hebben de partijen in Den Haag een taxiconvenant
afgesloten. In het kader van het zogenaamde G4-convenant, dat is
verlengd tot en met 2010, draagt mijn ministerie daar in totaal 4,5 mln.
aan bij.
Wij werken met de taxibranche en de consumentenorganisaties ook aan
de invoering van het door velen benoemde dubbeltariefsysteem. Het
streven is om het nieuwe tariefsysteem op 1 januari 2011 in te voeren,
maar daarbij is de voorwaarde dat de branche de printers aanschaft zodat
je na iedere rit een geprinte bon uitgereikt krijgt. Aangezien de
rouwwagens hier niet onder vallen, zoals werd gesteld, ben ik ervan
overtuigd dat die bon vervolgens aangenomen kan worden door de klant.
Over de verklaring omtrent het gedrag heeft de minister van Justitie de
Kamer een brief gestuurd. Met de voorgestelde oplossing voor de
taxibranche wordt gerichte en structurele informatie-uitwisseling tussen
justitie en mijn inspectie mogelijk. Die wordt dus sterk verbeterd bij
strafbare feiten. Ik kom zo terug op de detailvragen over de inspectie,
bemensing bij de inspectie en de snelheid waarmee de uitwisseling kan
worden verbeterd.
Ik wil een algemene opmerking maken over het contractvervoer. Met
contractvervoer is veel gedaan sinds het vorige overleg, dat de staatssecretaris begin 2009 met de Kamer had. In opdracht van haar en mijn
collega’s van VWS en OCW zijn in oktober 2009 vier Handboeken
Professioneel aanbesteden contractvervoer gepresenteerd, waarmee het
aanbesteden, beter contracten afsluiten en beter contracten monitoren op
een hoger plan kan worden getild. Wij gaan ervan uit dat vervoerders en
reizigers hiervan kunnen profiteren. Er gebeurt echter meer. Terecht stelt
de Kamer dat die handboeken ook echt gebruikt moeten gaan worden.
Daarom heb ik samen met mijn collega’s van VWS en OCW een intensief
communicatietraject opgezet. Het doel is om die kwaliteitsimpuls te
bereiken. Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) ) spant zich erg in
om van tevoren aan te geven hoe die handboeken kunnen worden
gebruikt. Wij gaan ook evalueren of dat tot gebruik en verbetering leidt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

12

Communicatie moet zich ook richten op de reizigers. Daarom is met de
collega’s van VWS en OCW 0,5 mln. beschikbaar gesteld voor communicatie naar de eindgebruikers toe. De CG-Raad (Chronisch zieken en
Gehandicaptenraad)had hier samen met andere cliëntenorganisaties
terecht aandacht voor gevraagd. Zij zullen dan ook met die 0,5 mln. in de
hand deze communicatieslag gaan maken. Wij leggen de verantwoordelijkheid dus waar zij thuishoort.
Meten is weten, want wij willen in de gaten houden of wij ons doel
bereiken. Dat hoor ik van alle woordvoerders. De vraag is of al deze
inspanningen, al die pakken papier zoals ik sommigen hoor zeggen, leiden
tot de gewenste kwaliteitsverbetering. Daarom is er een nulmeting
uitgevoerd van de kwaliteit van het contractvervoer zoals die door de
reizigers zelf wordt beleefd. Dat vind ik goed. Daar zie ik de analogie met
de NS. Wij willen steeds meer overgaan naar werken met indicatoren, die
uitgaan van de beleving van de reiziger zelf. Dat vind ik van belang, want
daar gaat het uiteindelijk om. Wij kunnen allemaal theoretische dingen
verzinnen, maar het gaat erom hoe een en ander op de klant overkomt.
Uit onderzoek blijkt dat de reizigers gemiddeld redelijk positief zijn. Zij
geven als rapportcijfer een dikke zeven. Op zich lijkt dat mooi, maar wij
moeten kijken naar zaken die niet goed gaan. Het is mij een lief ding
waard als wij een verdere stijging zien wanneer wij over een tijd de eerste
nieuwe informatie over de beleving krijgen. Zo doen wij het ook bij de NS.
The only way is up. Daar is deze hele operatie voor bedoeld.
Ik kom op de vragen over het contractvervoer. De heer Mastwijk ging
terug naar zijn wat verdere verleden, naar zijn mooie werk in een
gemeente. De la’s, waar hij het over had, vormen niet alleen op gemeentelijk niveau een risico. Die handboeken mogen daar niet in belanden. Hoe
willen wij daarmee omgaan? Die handboeken zijn er nu een halfjaar. Over
de intensieve communicatie heb ik gesproken. Die wordt nu vormgegeven
zodat een eerste push wordt gegeven om duidelijk te maken hoe ze
gemakkelijk kunnen worden gebruikt. Ons eerste beeld is dat diverse
opdrachtgevers al tot gebruik zijn overgegaan. Zoals ik al zei is het
resultaat van de nulmeting 7,2. Dat is redelijk goed. Ongeveer 90% van de
klanten voelt zich veilig, maar het kan en moet beter. Daarom zitten wij
hier bij elkaar. Daarom wordt met alle partijen samengewerkt.
Voor deze zomer al – zo wil ik de vraag beantwoorden – zal het eerste
onderzoek er zijn naar het gebruik van de handboeken. Dit onderzoek
willen wij periodiek gaan herhalen. Voor eind 2010 willen wij een meting
hebben van het echt beleefde effect op de kwaliteit van het contractvervoer. Dat betekent dat wij een jaar na de invoering van de handboeken
deze eerste diepe evaluatie houden van de beleving van de klanten. Zo
willen we de druk op de ketel houden, zodat de volgende Kamer,
waarschijnlijk toch met redelijk veel dezelfde woordvoerders, de vinger
heel scherp aan de pols kan houden: leidt het tot iets of moeten we het
verder bijstellen? We hebben geen papierwinkel gecreëerd om het alleen
een papierwinkel te laten zijn. Het moet nu ook echt tot resultaat leiden.
Binnen een jaar na inwerkingtreding komt dus die volle evaluatie. Uiterlijk
begin 2011 kan dan de nieuwe Kamer haar conclusie trekken: gaat het de
goede kant op of moeten we extra accenten gaan zetten?
De heer Mastwijk vroeg of de nulmeting niet erg positief is, want er gaat
weliswaar veel goed, maar er zijn ook schrijnende gevallen. Ik ben het
zeer met de heer Mastwijk eens, want er zijn inderdaad schrijnende
gevallen. Als het misgaat is dat in het algemeen al niet goed, maar de
heer Mastwijk noemde het voorbeeld van iemand die voor een bestraling
naar een ziekenhuis moet. Mij hebben voorbeelden bereikt van nierdialysepatiënten die hun dialyse niet mogen missen. Dat zijn vrij dramatische
voorbeelden. In de communicatie zal extra aandacht zijn voor punten die
reizigers niet goed vinden. Wij zullen deze kwalitatieve items meenemen.
Ook bij de evaluatie is dit straks van heel groot belang, want ook al zijn
deze dramatische voorbeelden misschien in aantal relatief beperkt, in hun

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

13

negatieve uitwerking voor de mensen zelf en voor de uitstraling van de
hele branche zijn ze dramatisch. Het zal de Kamer niet anders vergaan dan
mij als ik met mensen spreek. Ik ben een paar keer met dit soort gevallen
in aanraking gekomen. Mensen die heel slecht ter been waren, stonden te
wachten in de regen terwijl er niemand kwam opdagen. Men kon geen
kant op. Dat spreekt zich heel erg rond en het creëert een slecht imago.
We moeten hier dus zeker scherp op zijn. Men moet vaker op tijd zijn, het
klachtensysteem moet verbeteren en de veiligheid is een belangrijk issue.
Het zijn allemaal zaken die ook in het handboek aan de orde komen. De
heer Mastwijk heeft dus gelijk en we zullen erop letten dat bij de evaluatie
ook dit soort punten nadrukkelijk worden bezien.
Ik kom bij de winterbanden. Het is een exotisch onderwerp op deze
prachtige lentedag, maar het is weer winter voordat we er erg in hebben.
Ik zit met een probleem. Ik vind inderdaad de winterbanden niet zonder
belang. We hebben deze discussie eerder gevoerd bij het decentraal
aanbestede busvervoer. Ik zit hier met een formeel antwoord en met een
inhoudelijk antwoord. Het formele antwoord is dat ik heel veel kan
vertellen over de eigen verantwoordelijkheid van de vervoerder en de
chauffeur. Dat heb ik ook eerder formeel moeten zeggen. Ook bij het
busvervoer ligt de verantwoordelijkheid bij de decentrale concessieverlener. Ik wil me daar echter niet geheel achter verschuilen. Ik heb eerder
toegezegd dat wij richting de komende winter met de brancheorganisaties
een grote campagne gaan opstarten over het grote belang van winterbanden. Ons bin zunig; wij denken door de beurs; we besparen soms net
op dit soort dingen en dat is gewoon hartstikke dom. Die campagne willen
wij opstarten. Ik kan toezeggen dat we een extra inspanning zullen doen
richting ook deze branche, om de branche te overtuigen van het grote
belang hiervan. Het gaat om veiligheid en veiligheid staat voorop. Als je
het echter in de meer banale winst- en verliesrekening kwantificeert, zie je
ook dat taxi’s die niet op winterbanden rijden bovengemiddeld vaak van
de weg afglijden en dus schade oplopen. Ik zeg de Kamer graag toe dat ik
richting deze branche, net zoals richting het openbaar vervoer, extra
inspanning zal plegen. Ondanks het feit dat ik formeel niet de
bevoegdheid heb, zal ik proberen om het gebruik krachtig te bevorderen.
De heer Mastwijk (CDA): Ik wil daar nog even op doorgaan. In een van de
brieven spreekt de minister over een algemene zorgplicht voor de
kwaliteit van het vervoer. Wij regelen bijvoorbeeld de manier waarop
rolstoelen moeten worden vastgezet met gordels. Naar mijn smaak zou
onder de zorgplicht ook moeten vallen dat het in een land als Nederland,
met veel sneeuw en regen – laten we die ook niet vergeten – bij de
zorgplicht hoort dat busjes met kwetsbare mensen aan boord in de winter
op winterbanden rijden. Ik zou dit toch willen opnemen in het handboek
over aanbesteden. Natuurlijk kost het geld, maar ik rijd zelf op winterbanden als dat nodig is en mijn zomerbanden gaan aanzienlijk langer
mee. Daar kun je dus verschillend over denken. Mijnheer Aptroot, u zit er
wel om te lachen, maar het is niet alleen een kwestie van meer geld. En
als het al iets meer kost, zou ik zeggen: als we veiliger vervoer hebben en
een busje met schoolkinderen minder snel van een talud afglijdt, is mij dat
wel wat waard.
Minister Eurlings: Ik zeg de heer Mastwijk gewoon toe dat ik dit in het
handboek laat opnemen. Punt. Ik vind het een goede suggestie die het
campagnepunt dat ik zojuist noemde, versterkt. Ik vind dit een prima lijn
en ik zou geen goede reden weten om het niet te doen. Het is bij dezen
toegezegd. De campagne komt dus dit najaar. Ik zal de Kamer daar tegen
de zomer over berichten. Wij doen die campagne samen met de ANWB en
andere brancheorganisaties.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

14

Mevrouw Smits (SP): Ik vraag me af of de minister mijn vraag nog gaat
beantwoorden. De minister gaat heel erg breed de wereld in communiceren. Dat is natuurlijk hartstikke goed. Ik vermoed ook dat hij daarin heel
goed is, maar ik wil toch graag antwoord op mijn vraag. Wat nu als
dankzij al dat prachtige communiceren blijkt dat gemeenten het boek op
de plank leggen? De minister zal dat voor de zomer kunnen zien, want hij
gaat er heel snel mee aan de slag en dat is fantastisch, maar wat gaat de
minister dan doen?
Minister Eurlings: Dat hangt er helemaal van af wat de evaluatie gaat
uitwijzen. Ik kan dat nu niet zeggen. In de zomer gaan we een eerste scan
doen, maar de echte grote evaluatie komt dit najaar. Daarbij wordt
bekeken hoe de klant zelf het kwaliteitsproduct ziet. Omdat we een
nulmeting hebben, moeten we zien dat de kwaliteit aan het eind van dit
jaar op cruciale punten beter wordt beleefd dan aan het begin van dit jaar.
Dan kun je zeggen dat het werkt. Als nu bijvoorbeeld blijkt dat een en
ander op het vlak van veiligheid onvoldoende van de grond komt, moet je
heel andere maatregelen nemen dan wanneer andere vlakken van
serviceverlening onder de maat blijven. Je kunt heel direct bijsturen. Ik
hoop dat het handboek op alle vlakken vooruitgang biedt, maar ik durf het
niet met zekerheid te zeggen, want ik zie het risico dat mensen wel een
mooi handboek hebben maar er te weinig mee doen. Daarom zitten we
erbovenop. Dit is een vraag die je op het moment zelf kunt beantwoorden.
Wij gaan dus niet alleen communiceren, maar we gaan ook heel scherp
evalueren, vanuit de perceptie van de klant.
Mevrouw Smits (SP): Communiceren en evalueren is heel goed, maar de
vraag blijft staan. Dit is een verstandige minister, die nadenkt over de
toekomst! Hij kan toch niet gaan wachten totdat wij ineens in december
denken: ach, het is eigenlijk niet goed gegaan, wat zullen we nu eens gaan
doen? De minister heeft er toch al over nagedacht hoe hij gaat optreden
als de gemeenten niets met het handboek doen en het gewoon in een la
leggen? Ik wil er graag van uit kunnen gaan dat er iets gebeurt als blijkt
dat deze boeken geen zin hebben. Tegen die tijd moeten we niet opnieuw
gaan communiceren, evalueren en beargumenteren.
Minister Eurlings: Ik vraag van mevrouw Smits enig begrip voor het feit
dat het sowieso al niet helemaal bij de huidige lentesfeer past om van
tevoren uit te gaan van het slechte. Wij doen dit omdat we ervan uitgaan
dat het kan werken. En het is al helemaal onmogelijk om te voorspellen
wat fout zal gaan en wat goed. We moeten nu gaan bezien hoe het werkt.
Als sommige onderdelen niet goed uit de verf komen, kun je bijsturen. Als
in de hele breedte zou blijken dat dit niet werkt, kom je misschien voor
heel andere maatregelen te staan. Dit is namelijk wel een ultieme poging
van de branche en van de overheid in gezamenlijkheid om de gemeenten
binnen de huidige regeling met een aantal aanpassingen meer mogelijkheden te geven om de kwaliteit echt te verbeteren. Daarom doen we het.
Ik heb echt de hoop dat het lukt. Ik zie een gemotiveerde branche, die dit
nu echt goed samen oppakt met de verschillende ministeries. Maar stel je
nu voor dat het echt heel slecht gaat. Dan moet je misschien heel andere
maatregelen overwegen. Het heeft echter mijn grote voorkeur dat het wel
werkt. Dit is veel gemakkelijker en sneller te realiseren dan het wettelijk
van bovenaf regelen en controleren van andere dingen, maar het moet
wel werken. Als de kwaliteitsverbetering er niet komt, komen we eind dit
jaar absoluut voor heel stevige vragen te staan. Het is moeilijk om er nu
op vooruit te lopen, maar het is ons wel serieus. Wij willen gewoon dat
het werkt. Dat wil ik hier vandaag nadrukkelijk uitspreken. Het spreekt
voor zich dat wij de Kamer zo snel mogelijk zullen informeren over de
evaluatie en over onze conclusies daaruit.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

15

De andere lijn is een voorkeur voor het wettelijk regelen van klachten. Hoe
ga je om met klachten? Kun je het allemaal wettelijk regelen, met
kwaliteitseisen et cetera? De afspraak bij de taxivisie was – zo heb ik het
dossier teruggelezen – dat de verbetering van de kwaliteit van het
contractvervoer vooral via samenwerking zou worden bereikt. Dat is de
keuze die indertijd met de Kamer is gemaakt. Daarom zijn er nu de
handboeken over kwaliteitseisen, het betrekken van klanten bij aanbesteden, het monitoren van contracten en de afhandeling van klachten. Er
is intensieve communicatie en partijen doen enthousiast mee, maar de
resultaten moeten er dadelijk wel zijn. Ik maak me weinig illusies. Ik ben er
positief over; ik denk dat het wel kan gaan werken. Als het echter echt niet
zou werken, dan komt de vraag over de positie van de wet zonder enige
twijfel terug op tafel. Ik hoop natuurlijk dat dit wel werkt, omdat dit een
mooie aanpak van onderop is. Die is alleszins te prefereren boven
teruggaan naar de discussie over wettelijke regels. Die regels moeten we
bovendien in de praktijk nog kunnen afdwingen of controleren.
Hoe staan we tegenover het modelbestek, ontwikkeld door de VNG? We
werken aan het opstellen van een voorbeeldcontract voor alle vormen van
contractvervoer. Dat wordt een soort standaardmal. Vervolgens kan
iedereen daar weer aanpassingen op doen, maar in het kader van het
handzaam maken van de regelingen willen we dit voorbeeld aanbieden.
De VNG werkt eraan mee.
Ik kom bij de indexeringsdiscussie over de tarieven. Sommige woordvoerders hebben gezegd dat we jarenlang niet hebben geïndexeerd. Dat is
juist. Het is van belang om nog even terug te halen waarom er indertijd
niet is geïndexeerd. Dat had te maken met een perceptie van te lage
kwaliteit. Is de kwaliteit niet op orde? Dan gaan we het vervoer ook niet
duurder maken. Dat was de lijn. Ik denk dat we nu langzaam maar zeker in
een kip-of-ei-discussie terechtkomen. Als je dit namelijk te lang blijft doen,
dreigt het risico dat je juist door het heel lang niet indexeren de kans op
betere kwaliteit in de kiem smoort. Dan zien de rotte appels er nog wel
winst in, maar kunnen de beter geoutilleerde, duurdere bedrijven met
beter personeel te weinig boterhammen verdienen. Hoe lang wacht je nu
nog om toch tot indexering over te gaan? Ik denk zelf, en dat is in lijn met
wat de staatssecretaris aan de Kamer heeft gemeld, dat dit jaar het
moment zou kunnen zijn om tot indexering over te gaan, zeker nu wij met
volle inzet samen met de branche de kwaliteitsslag inzetten. Ik zeg daarbij
wel dat we de vinger aan de pols willen houden. We moeten kunnen zien
dat de kwaliteitsverbetering gaat materialiseren. Dat is een gezonde
voorwaarde om de indexering de komende jaren te laten dóórlopen. Nu
de branche zich zo inzet en gaat voor de kwaliteitsverbetering, vind ik het
goed om voor de indexering te kiezen. Ik ben dus bereid om de
maximumtarieven met ingang van dit jaar jaarlijks te indexeren. Ik wil
echter ook uitgesproken hebben – ik maak me weinig illusies – dat deze
discussie direct weer op tafel komt als blijkt dat de kwaliteit niet
vooruitgaat, maar achteruit holt. Dan wordt direct weer de vraag gesteld
waarom wij doorgaan met indexeren. Ik wil graag uit de kip-of-eidiscussie komen. Met de indexering geven we nu ook extra ruimte voor
kwaliteit in het taxivervoer. De samengestelde ov-index is hierbij het best
te gebruiken.
De heer Aptroot (VVD): Als we dit jaar indexeren, gaat dat dan met
terugwerkende kracht? En we kunnen wel naar de kwaliteit blijven kijken –
we zullen dat ook zeker doen – maar ik vind niet dat de goeden onder de
slechten moeten lijden. Juist het maximumtarief, dat fair en redelijk is,
zou er straks met groepsvorming ook toe kunnen leiden dat er een groep
is die adverteert met «Bij ons 20% goedkoper». Dan hebben ze misschien
een wat minder dure auto. Er is namelijk in feite een maximumtarief dat
iedereen nu hanteert. Dat tarief moet in ieder geval voor de nette
bedrijfschauffeurs fair zijn, met de sluipende inflatie. Wordt de indexering

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

16

met terugwerkende kracht toegepast en is de minister het met de
redenatie eens dat je haar sowieso moet toepassen? Er zijn namelijk altijd
chauffeurs en bedrijven die wel kwaliteit bieden.
Minister Eurlings: De vragen van de heer Aptroot zijn mij zeer helder. We
proberen een middenweg te bewandelen. Omdat het omwille van de
kwaliteit was dat jarenlang heel bewust niet is geïndexeerd, willen we nu
niet overgaan tot het in één klap indexeren van heel wat jaren. Dan zou je
ook een geweldige tariefsverhoging krijgen. Als we echter dit jaar zouden
beginnen, zouden we een eerste indexering halverwege dit jaar kunnen
doen, waarna begin volgend jaar de indexering 2011 volgt. Twee slagen
komen dan redelijk snel na elkaar, wat ook extra lucht geeft. Ik vind dat
een goede middenweg, waarbij ik er wel van uitga, net als de taxibranche
zelf, dat we de kwaliteitsverbetering echt gaan zien. We moeten in 2011 bij
de evaluatie echt zien dat op verschillende vlakken het product beter
wordt beleefd.
De heer Aptroot (VVD): De VVD-fractie kan niet accepteren dat automatisch vijf jaar inflatie weg zijn. Ik zou me wel kunnen indenken dat we nog
een keer opnieuw gaan berekenen wat een reëel maximumtarief zou zijn.
Dat is misschien niet de inflatie van al die jaren erbij, maar bijvoorbeeld
een kostenfactor of iets anders. Ik vind echter wel dat er, los van kwaliteitsbeleving, voor een keurige chauffeur en een net bedrijf een fair
maximumtarief moet zijn. Ik zou me dus kunnen indenken dat we
besluiten om dit jaar te beginnen met indexeren en nog een keer
berekenen wat het redelijke maximumtarief zou zijn. Daar gaan we dan
van uit.
Minister Eurlings: Ik vind het te stevig om daar waar vanwege kwaliteit
bewust niet is geïndexeerd, nu ineens tientallen procenten erbovenop te
doen. Daarom volg ik de lijn van dit jaar beginnen en volgend jaar
doorgaan, maar ook de kwaliteitsverbetering in de gaten houden. Ik wil de
heer Aptroot wel toezeggen om eind dit jaar of begin volgend jaar bij de
discussie over de eerste evaluatie in dit huis, nog eens onderzoek te doen
naar de vraag of de hoogte van het maximumtarief in lijn is met wat nodig
is. Dan kijken we daar nog een keer naar. Ik zou het dus weer te ver vinden
gaan om daar waar jarenlang bewust niet is geïndexeerd – dat is ook de
besluitvorming geweest van deze Kamer met verschillende bewindspersonen – ineens te zeggen: we klappen alles wat niet is verhoogd terug, om
tientallen procenten naar boven te gaan. Een onderzoek wil ik dus wel
toezeggen. Dat betekent in mijn lijn dat we deze zomer gewoon een
indexering gaan doorvoeren en dat we eind dit jaar nog een onderzoek
gaan doen: zijn dingen, terugkijkend op de laatste jaren en kijkend naar de
kosten en het tarief, met elkaar in verhouding? Ik wil daar best nog eens
nadrukkelijk naar kijken, zodat dit begin volgend jaar door de nieuwe
Kamer en de nieuwe regering nog eens extra kan worden bediscussieerd.
Dit lijkt mij een prima tussenweg.
De heer Mastwijk (CDA): Ik zou dat nog willen toespitsen. Ik ben daar in
mijn bijdrage ook op ingegaan. Ik ben het met de minister eens dat er nu
dient te worden geïndexeerd. Hij zegt dat op 1 januari 2011 het nieuwe
dubbele tarief ingaat. We moeten dus kijken naar het instaptarief, naar het
bedrag per kilometer en naar het bedrag per minuut of per vijf minuten.
Dat is het moment om de eerste stap die we nu zetten, namelijk nu
indexeren, nog eens onder de loep te nemen. We weten dan iets meer
over de ontwikkelingen en we moeten toch om tafel om het nieuwe tarief
te bepalen. We kunnen zaken als de indexering dus meenemen.
Minister Eurlings: In principe zou dubbele tariefstelling niet grosso modo
tot kostenstijging moeten leiden. In die zin zou je dus de discussie over

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

17

een evaluatie van kosten ook wel op een ander tijdstip kunnen voeren. Ik
vind het echter wel zo net, en de duidelijkheid ten goede komend, om een
uiterste poging te doen om vóór het moment waarop het dubbele tarief
ingaat de resultaten van de evaluatie te hebben. Ik wil dus toezeggen dat
we daarvoor ons uiterste best zullen doen.
Mevrouw Roefs (PvdA): Ik zou de minister willen meegeven dat het dan
ook interessant zou zijn om te rekenen met het feit dat het bedrag van
€ 7,50 altijd een maximumtarief was, maar inmiddels gewoon een
minimumtarief is geworden. Terwijl niet is geïndexeerd, is er dus eigenlijk
stilzwijgend wel een prijsverhoging gekomen.
Minister Eurlings: Dat zal in individuele gevallen zo zijn, maar de ruimte
die wij bieden is heel veel jaren niet vergroot. Ik snap het punt van
mevrouw Roefs wel. Sommige bedrijven zullen misschien in het begin
redelijk onder het maximumtarief hebben gezeten en er nu op zitten.
Doordat de kosten die men maakt echter ook steeds hoger worden, is de
ruimte om een gezonde boterham in dit bedrijf te verdienen steeds kleiner
geworden. Misschien hebben wij bedrijven, doordat we jarenlang niet
hebben geïndexeerd, wel gepusht om de maximumgrens te hanteren,
waardoor concurrentie is kapot gedrukt. En dat was nu juist niet wat we
wilden. Ik zie dus het punt van mevrouw Roefs, maar er is toch veel te
zeggen voor het invoeren van een normale indexering, zeker als de
branche gaat voor kwaliteitsverbetering en daaraan keihard met ons wil
werken. Ik blijf echter zeggen dat we die kwaliteitsverbetering dan wel
moeten gaan zien. Die twee zaken horen samen. Ik heb er vertrouwen in
dat dit mogelijk is. Als je het maximumtarief gaat indexeren, zal de
differentiatie – hoe gaat ieder bedrijf met de tarieven om? – weer groter
worden. Een groot gedeelte van de bedrijven zal dan niet op het
maximumtarief gaan zitten.
Ik had het al over de samengestelde ov-index. Die houdt rekening met een
te verwachten algemene loonkostenstijging. Ik wil dat heel nadrukkelijk
zeggen, want daar is enig misverstand over. De loonkostenstijging – wat
verwachten wij in zijn algemeenheid qua loonkosten? – zit daar dus in. Ik
kom daar straks op terug, maar het is belangrijk om dit te markeren. De
index houdt ook rekening met de algemene prijsontwikkeling en met een
stijging van de brandstofprijzen. Dat zijn verschillende kostenposten die
we proberen te voorspellen en waarmee we op een fatsoenlijke manier
proberen rekening te houden in de index. In het geval van 2010 zou dit
betekenen dat een indexering van 4,3% mogelijk zou zijn, waarmee het
opstaptarief maximaal € 7,80 zou worden in plaats van € 7,50. De
kilometerprijs zou € 2,30 worden in plaats van € 2,20. Dat zijn de
stijgingen in een jaar tijd.
Wat is het verschil met de andere index? In de index die wij voorstellen,
beredeneer je wat de te verwachten loonkostenstijging is. Dat doe je zo
goed als je kunt. De andere index is gedeeltelijk het resultaat van een cao.
Wat is nu het punt? Je komt hierbij principieel een beetje in de kluts. Wij
stellen hier de tarieven voor de taxi vast; zo is het bij ons geregeld. In de
andere index zou een mogelijk cao-conflict of mogelijke cao-uitkomst
automatisch op de klant worden verhaald. Zo hebben wij het niet met
elkaar geregeld. Wij hebben geregeld dat de politiek, liefst samen met de
branche – dat gaat nu beter dan in lange tijd het geval was en daarmee
ben ik heel blij – bekijkt wat reëel is. Is dat nu zo slecht? Dat is maar
helemaal de vraag. De NEA-index was weliswaar in 2009 zo’n 5%, maar
juist omdat hij in 2009 stevig was, komt hij in 2010 uit op ongeveer 0,1%.
Dat is dus bijna niets. Hij zou dus ook nauwelijks effect hebben voor de
branche in dit jaar. Hoe het ook zij, het zal misschien over de jaren heen
redelijk op hetzelfde neerkomen, maar principieel is er wel een verschil. Je
onderscheidt namelijk een overheid die zo goed mogelijk probeert
kostenstijgingen te voorspellen en van daaruit de prijs autonoom

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

18

vaststelt, en een index die een resultante is van onderhandelingen tussen
sociale partners en die dus bijna linea recta – ik overdrijf wat – wordt
doorvertaald in de kosten voor de klant.
De voorzitter: De heer Mastwijk heeft nog een vraag. Ik verzoek de
vraagstellers en de antwoorder om bondig te vragen en te antwoorden.
De heer Mastwijk (CDA): Ik volg het betoog van de minister, die zegt dat
een mogelijk cao-conflict niet via het tarief mag worden afgewenteld op
de reiziger. Tegelijkertijd zegt de minister ook dat hij probeert om zo goed
mogelijk te voorspellen. Een deel is te voorspellen, namelijk dat er een
cao is afgesproken. In een aantal stappen wordt naar iets toegewerkt. Dat
is dus geen cao-conflict. Integendeel, er zijn afspraken tussen werkgevers
en werknemers. Ik zou er dus toch voor willen pleiten om wat nu is
afgesproken tussen sociale partners in de indexering mee te nemen. Het
kan namelijk niet zo zijn dat wij erdoorheen gaan fietsen als sociale
partners iets zijn overeengekomen. Dat kan ik me niet voorstellen.
De voorzitter: Graag een bondig antwoord.
Minister Eurlings: Wij gaan nergens doorheen fietsen. Helemaal niet. Ik
heb zojuist NEA 2010 genoemd: om en nabij de 0,1% verhoging. Ik noem
dat even voor het beeld. De twee manieren zullen elkaar dus nauwelijks
ontlopen in de ruimte die zij bieden. Als je kijkt naar de te verwachte
algemene loonkostenstijging houd je ook rekening met dit soort ontwikkelingen. Als je voor de voorgestelde index kiest, houd je wel een beetje de
spanning erop, omdat het niet automatisch zo is dat het geven van heel
veel extra ruimte in een cao direct wordt gecompenseerd door de klant. Je
houdt dus wel een beetje de algemene loonkostenstijging aan. Als die in 5
jaar tijd 10% is, ontloopt dat nauwelijks het algemene beeld, terwijl je wel
een beetje de druk hebt van het algemene. Daardoor houd je naar twee
kanten een beetje de druk om niet al te veel uit te zwaaien in de
cao-onderhandelingen.
Ik houd nu een principieel betoog. Terug naar de praktijk is het paradoxale
dat we net dit jaar met de ov-index heel veel meer ruimte bieden voor de
branche. Mijn voorspelling is dat het door de jaren heen ongeveer op
hetzelfde neerkomt. Het is een principieel verschil. Wij prefereren de ene
index.
De heer Mastwijk (CDA): Met respect, we moeten het toch even duidelijk
hebben. De minister houdt een principieel betoog; dat snap ik. Tegelijkertijd liggen er harde afspraken tussen werkgevers en werknemers inzake
een cao. Ik geloof zelfs dat dit afspraken voor vijf jaar zijn. De CDA-fractie
is van mening dat die afspraken via de indexering moeten worden
gehonoreerd. Dat is heel simpel; er is niets theoretisch aan. Het is gewoon
het vastleggen van feiten.
De voorzitter: Dit was de laatste interruptie. U kunt uw verdere vragen in
tweede termijn stellen.
Minister Eurlings: Het punt blijft dat de afspraken worden meegenomen,
maar wel iets algemener dan op grond van één specifieke cao. We zouden
naar een heel andere regeling kunnen gaan, waarin we ons als politiek ver
terugtrekken uit de discussie en de cao voor een groot stuk doorvertalen
in de tarieven. De heer Mastwijk zegt terecht dat de afspraken vastliggen.
Wij gaan voor 65% loonkosten meenemen in de samengestelde ov-index.
Let wel: 65% van de ov-index bestaat uit de te verwachten stijging van de
loonkosten. Daarin speelt dit een rol. Wat wij echter iets minder lineair
doen, is de link leggen tussen één cao-onderhandeling en een index. We
kijken een beetje meer naar het algemene beeld. Met de 10% in 5 jaar zit

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

19

je om en nabij gemiddeld. Ik kan het nog eens navragen; ik kom er
dadelijk op terug. Kijkt u nog eens naar de praktijk. De sector zal het
komende jaar veel meer ruimte hebben met de ov-index dan met de
NEA-index 2010. Zo is het ook wel weer. Ik kom straks nog terug op de
verwachting.
Waarom willen we de invoeringstermijn voor het dubbeltariefsysteem zo
kort houden? Dat is om verwarring bij de taxigebruikers te voorkomen.
Tegelijkertijd hebben de fabrikanten een noodsignaal gegeven. Dat zal de
Kamer ook hebben bereikt. Zij zeggen meer tijd nodig te hebben voor het
omzetten van de taxameters en het inbouwen van de door de Kamer
aangehaalde printers. Het zoeken is dus naar een zo kort mogelijke
periode die wel praktisch haalbaar is. Ik houd er niet zo van om te zeggen:
wij denken dat het wel kan; bekijk het maar. Ik heb als reactie op de tijding
van de fabrikanten besloten om zelf met hen te gaan praten, om onze
waarheden naast elkaar te leggen. Ik blijf echter bij het standpunt dat het
zo snel moet gebeuren als het kan. We gaan kritisch bekijken waar de
fabrikanten de beren op de weg zien, maar ik wil zo veel mogelijk
vasthouden aan een korte invoeringstermijn. Ik wil echter wel de
argumenten van de fabrikanten serieus nemen, want als de meters in de
praktijk niet goed kunnen worden ingebouwd, schieten wij ons doel
voorbij. Ik ga de Kamer berichten zodra de gesprekken hebben plaatsgevonden.
Het volgende punt betreft de rij- en rusttijden voor het vipvervoer. Ik zit
hier een beetje ongemakkelijk in, niet zozeer omdat ik kan worden
weggezet als belanghebbende, met mijn chauffeurs die op en af werken,
maar vooral omdat dit echt het dossier is van de collega van Sociale
Zaken en Werkgelegenheid. Chauffeurs van ministers en volgens mij zelfs
van staatssecretarissen – ja, het is ongekend hoe wij onszelf hebben
behandeld! – mogen één week op en één week af. Voor het vipvervoer per
taxi is dat niet toegestaan. Dat is volgens de vraagstellers een ondoorzichtige constructie. Kan het niet anders? Is er geen sprake van ongelijke
toestanden? Voor taxivervoer waarbij sprake is van inhuur van auto én
chauffeur geldt één regime voor rij- en rusttijden, dat is neergelegd in het
Arbeidstijdenbesluit vervoer. Voor chauffeurs in loondienst of chauffeurs
die zijn ingeleend, zijn de rij- en rusttijden vastgelegd in de Arbeidstijdenwet. Anders dan taxichauffeurs vallen die twee groepen onder het
gezag van de werkgever. Dat is een kardinaal verschil. Als je straks – dat
zou het alternatief zijn – voor sommige taxichauffeurs het ene regime zou
hebben en voor andere het andere regime, zou dat ook tot megaondoorzichtigheid leiden. Daarom hebben we voor de huidige regeling gekozen.
Mocht de Kamer de privileges van bewindspersonen en – pas op! –
potentiële toekomstige bewindspersonen willen aanvallen, dan raad ik
haar aan om daarover vooral met collega Donner over te spreken. Het is
namelijk echt zijn dossier; ik zit er niet zo goed in.
Over de rij- en rusttijden in het algemeen zeg ik het volgende. In 2009
hebben werkgevers en werknemers hun voorkeur uitgesproken voor het
handhaven van de regeling rij- en rusttijden in de vorm van het Arbeidstijdenbesluit vervoer. Dat was toen de afspraak. Wel is een aantal
knelpunten geïnventariseerd, bijvoorbeeld de pauzeregeling en de
nachtdiensten. Die zijn vaker in de Kamer aan de orde geweest. Over de
oplossing hiervan nemen werkgevers en werknemers evenwel vooralsnog
uiteenlopende standpunten in. Overeenstemming tussen de partijen is
voor de regering wel een voorwaarde om een voorstel te kunnen
overnemen. Voor enkele knelpunten waarop de partijen het eens zijn,
heeft de inspectie inmiddels vervolgacties in uitvoering genomen. Ik denk
hierbij vooral aan het verduidelijken van de aansprakelijkheid van de
werkgever en de werknemer bij overtredingen met betrekking tot de
werkmap. De inspecteur-generaal naast mij knikt instemmend, zie ik. Ze
heeft het stevig in de picture.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

20

Mijn volgende punt is de boordcomputer. Het doel van de computer is het
verminderen van fraude bij de naleving van de rij- en rusttijden en de
ritadministratie. Dat levert de branche een lastenverlichting op van zo’n
5 mln. per jaar, niet onbelangrijk in deze moeilijke tijd. Door vermindering
van fraude verwacht de Belastingdienst 12 mln. tot 14 mln. meer aan
opbrengst. De regelgeving van de boordcomputer treedt naar
verwachting in werking rond de komende jaarwisseling. Vanaf die datum
heeft de sector twee jaar de tijd om de computer in te bouwen.
Oud-staatssecretaris Huizinga heeft eerder toegezegd om aan de kosten
van de sector deels tegemoet te komen door middel van een subsidie.
Ook ik ben van mening dat een gedeeltelijke vergoeding fair is, vooral
omdat de boordcomputer een prijzig apparaat is. Ik herinner me de
recente discussies over een ander apparaat in de auto, waarvoor ook
enige vergoeding was voorgesteld. Uit onderzoek dat ik heb laten
uitvoeren, blijkt dat de prijs van een boordcomputer zo’n € 1000 bedraagt.
Hiernaast zijn de kosten om de computer gereed te maken zo’n € 200 tot
€ 260. Deze kosten overwegend – ik heb geprobeerd daarin ver te gaan –
heb ik de branche laten weten, een bedrag van € 600 per auto beschikbaar
te stellen. Daarnaast wissel ik gratis de chauffeurspas om in de chauffeurskaart voor de boordcomputer. Dat zal dus geen kosten meebrengen.
Het bestuur van KNV Taxi heeft mij inmiddels laten weten zich in dit
aanbod te kunnen vinden. De eindconclusie zal moeten worden getrokken
op de ledenvergadering op 12 april aanstaande. Op deze manier heb ik
geprobeerd om een behoorlijk gedeelte van de kosten bij de branche weg
te houden. Ik hoop dat de te verwachten positieve financiële effecten voor
de branche, ter grootte van 5 mln., in de praktijk zullen optreden.
De wet- en regelgeving om gemeenten meer bevoegdheden te geven,
dient snel naar de Kamer te komen. Dat vinden de heer Mastwijk en
mevrouw Roefs. Ik heb het advies van de Raad van State op 12 maart
ontvangen. Wij zijn hard aan de slag om het advies te verwerken en wij
zetten erop in om het wetsvoorstel nog voor de zomer, voor 21 juni, bij de
Kamer te hebben. Wellicht kunnen wij het dan nog voor het reces
bespreken.
Worden ook de vrije rijders aan een opleiding onderworpen? Ja. Alle
taxichauffeurs moeten het landelijk verplichte chauffeursexamen halen.
Dit is een stevige voorwaarde voor de chauffeurspas, zeg ik tegen de heer
De Mos.
Kan een gemeente het aantal taxi’s dat werkzaam mag zijn binnen de
gemeente maximeren? Dat vroeg mevrouw Smits. Wij willen geen
terugkeer naar het oude capaciteitsbeleid. Dat is het beleid van voor het
jaar 2000. Wij willen nu vooral de gemeenten in staat stellen om echt
kwaliteit af te dwingen en te bevorderen. Binnen dit kader kan een
gemeente met het oog op de beheersbaarheid normen stellen, bijvoorbeeld ten aanzien van de omvang van groepen. Men kan bijvoorbeeld
ruimtelijke beperkingen stellen aan de standplaatsen. Het moet geen
ratjetoe worden. Als je maar een beperkt aantal standplaatsen hebt, kun je
dat aangrijpen om de omvang van de groepen te beperken. Bovendien
zullen altijd borgen geschapen moeten worden voor voldoende concurrentie. Men kan op het vlak van maatwerk dus ingrijpen, maar er geldt niet
meer het rudimentaire capaciteitsbeleid van vroeger. Ook dit zal zich weer
in de praktijk moeten bewijzen; dat zeg ik eerlijk. Uit de evaluaties zal naar
voren moeten komen of we er hiermee komen. Het zou mij een lief ding
waard zijn als we niet hoeven terug te keren naar het wettelijk van
bovenaf regelen. Ik hoop en verwacht dat dit niet nodig is, maar het moet
zich wel in de praktijk bewijzen dat deze tussenvorm, van onderop en met
meer maatwerk, voldoende werkt. Dit komt bij de evaluatie terug.
Het volgende punt is de handhaving. Waarom duurt het tot 2011 voordat
de informatie-uitwisseling tussen Justitie en de Inspectie Verkeer en
Waterstaat effectief wordt? Om de door de branche voorgestelde
oplossing te realiseren, moet eerst de regelgeving van Justitie nog

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

21

worden aangepast. Dat rijdt ons een beetje in de wielen; het kost tijd.
Vervolgens moeten de systemen aan elkaar worden gekoppeld. Ik kan de
Kamer echter toezeggen dat wij niet gaan wachten totdat dit allemaal
gereed is. In de tussentijd, voordat de regelgeving en de systemen zijn
aangepast, zal de inspectie al sneller door Justitie worden geïnformeerd
als bekend wordt dat een taxichauffeur een strafbaar feit heeft gepleegd.
Dat gebeurt nu al op de kortst mogelijke termijn. Alleen voor de echte
nieuwe regeling moeten wij de aangepaste regelgeving hebben. Dat zit
ons eventjes in de weg.
Dan de verschillende boetes. De inspecteurs beschikken over een
instructie waarin staat in welke situatie welke boete moet worden
opgelegd. Ze moeten wel zelf beoordelen of het om een bestuursrechtelijke of een strafrechtelijke overtreding gaat, maar dat is ook de essentie
van hun werk. Zo gaat het altijd. Een inspecteur moet feiten kunnen
vaststellen en erover kunnen oordelen.
Wat betreft het aantal medewerkers van de inspectie kan ik de Kamer
geruststellen. De inspecteur-generaal gaat over heel wat meer mensen
dan het aantal dat zojuist werd genoemd. En dat is maar goed ook. Er is
veel werk aan de winkel op verschillende dossiers. Hoe zit het met de
controles op bus- en taxivervoer? Niet enkele, zoals werd gezegd, maar
zo’n 50 inspecteurs zijn hiervoor beschikbaar. In dit debat vind ik het
prettig om te kunnen zeggen dat het accent bij die 50 inspecteurs
nadrukkelijk bij de taxi’s ligt. In een ander debat spreken we dat wat
minder uit, maar het is wel waar. Het taxivervoer heeft het nadrukkelijke
accent van deze 50 mensen. Door de intensieve samenwerking met de
politie en met de Belastingdienst is het totale aantal controles bij taxi’s
nog vele malen hoger, omdat ook de andere organisaties in goede
samenwerking optreden. Wat betekent dit? In 2009 waren er zo’n 8400
weginspecties door de inspectie en zo’n 200 bedrijfsinspecties. Daar
komen de politie en de Belastingdienst nog bij. Er is dus een behoorlijk
aantal inspecties in de praktijk.
De mysteryguest – de heer De Mos en de heer Aptroot hadden het erover
– is inderdaad een prima verrijking van ons arsenaal. In 2009 zijn de eerste
104 ritten gedaan. In 2010 gaan we er stevig mee door. De selectie vindt
plaats op basis van risico-inschatting, daar waar overtredingen zijn te
verwachten. We gaan dus echt naar plekken waarvan we denken dat het
er wel eens mis zou kunnen zijn. In 2009 zijn er in zo’n 75 gevallen een of
meer overtredingen geconstateerd. Ik noem de dollemansrit die in de
krant is gekomen. Het is werkelijk ongelooflijk. Het is wat als je zoveel
rode stoplichten op zo’n korte rit kunt vinden; dat is best heel knap! Maar
goed, het is prima dat deze kerel in de kraag is gegrepen. Ik ga er nu van
uit dat het een man was, maar dat hoeft natuurlijk niet! Hoe het ook zij,
het is prima dat deze chauffeur is gepakt. Ik hoop ook dat het feit dat dit in
de krant komt, mensen aan het denken zet. Ik maak even een gekke
zijsprong naar de airmarshals in de lucht in het geval van terrorisme en
ander soort onveiligheid. Het feit dat er een grote kans was dat men zo’n
airmarshal aan boord had, had een geweldige uitstraling, niet alleen naar
potentiële daders maar vooral ook naar de goede klanten, die daardoor
het idee hadden dat de veiligheid goed in de greep zat.
Wat kan de gemeente doen om de toestroom te beperken van busjes die
hogere tarieven vragen? Gemeenten kunnen standplaatsen zodanig
inrichten dat klanten kunnen kiezen: de gewone personenauto met het
lage tarief of het busje met het hoge tarief. Ik vind echter wel dat er
inderdaad meer aandacht moet zijn voor de goede inrichting van de
standplaatsen. Het is aan de orde gesteld. Tegelijkertijd constateer ik met
de heer Aptroot dat er weliswaar een gemeentelijke verantwoordelijkheid
is, maar dat er op heel veel plekken nog geen visgraatstandplaats is. In de
praktijk krijgen klanten daardoor sterk het idee dat ze naar de eerste auto
moeten gaan. Daar wordt inderdaad zelfs naar doorverwezen. Dat is
collegialiteit van de chauffeurs onderling, maar zo werken de concurrentie

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

22

en de markt niet. Daarom zal ik in het volgende NMB (Nationaal MobiliteitsBeraad) waaraan ik zelf zal deelnemen, dit punt opnieuw aan de orde
stellen. Wij zullen de standplaatsen op nog veel meer plekken anders
moeten gaan inrichten, anders komt er van de keuzevrijheid in de praktijk
te weinig terecht.
Waarom vallen de trouw- en rouwstoeten niet onder het taxivervoer?
Formeel is er geen vergunning vereist volgens de Wet personenvervoer
2000. Indertijd is voor deze uitzondering gekozen omdat dit vervoer niet
hetzelfde openbare karakter heeft als het taxivervoer. Ik had zojuist even
een bilateraal met de voorzitter. Wij constateerden ook dat, los van het
bonnetjesverhaal, de betaling door de klant iets anders in haar werk gaat
dan bij het taxivervoer zelf. Daar zijn toen redenen voor geweest. Als de
Kamer het echt wil, wil ik best nog eens bekijken of het voordeel heeft om
het heel anders in te richten, maar ik heb zelf niet echt de neiging om dit
overhoop te gaan halen. Ik denk dat redelijk overtuigend te brengen moet
zijn dat het een heel ander soort vervoer betreft dan het openbare vervoer
waarbij je concurrentie hebt op de standplaats zelf.
Ik kom bij het vervoer van kinderopvang en buitenschoolse opvang. Blijft
dat wel onderdeel uitmaken van de taxiwetgeving? Daarop kan ik ja
zeggen tegen de heer Mastwijk. Een nieuwe uitzondering heeft weinig
consequenties voor de positie van de taxibedrijven. Gelet op de huidige
problemen in de sector zouden wij nu niet graag delen van de taxibranche
willen gaan uitzonderen van regelgeving. Dat is de reden waarom we de
boel niet verder overhoop willen gaan halen. Laten we nu alle aandacht
richten op het verbeteren van de kwaliteit.
De heer Aptroot maakte een stevig punt van het Sdu-onderzoek. Het is
van belang om eerst te weten waarom in het verleden de keuze is
gemaakt om het monopolie bij de Sdu neer te leggen. Ik wil het punt van
de heer Aptroot serieus oppakken, maar ik vind dat dit de eerste vraag
moet zijn. Ik ben bereid om nader te bekijken wat er indertijd achter zat en
de Kamer daarover te berichten. Vervolgens hangt het er helemaal van af
welk beeld zich daaruit opdringt. Misschien hebben wij het wel mogelijk
gemaakt. Dan kunnen we nu wel zeggen dat het niet zo had gemoeten,
maar als het mogelijk was en het kon, is dat een heel andere situatie dan
wanneer het oneigenlijk was. Op basis van het antwoord op de eerste
vraag kunnen we dan bezien of een onderzoek zoals de heer Aptroot
voorstelt, zin heeft. Ik hoop dat ik daarmee dit punt afdoende heb
beantwoord. Wij gaan dus bekijken waarom het indertijd zo is gebeurd en
op basis waarvan. We kunnen dan in gezamenlijkheid bezien of een
onderzoek en mogelijke stappen zin hebben of niet aan de orde zijn.
Ik krijg nog een extra vraag doorgespeeld, over de persoonsgebonden
ondernemersvergunning. Voor het verkrijgen van een vergunning moet
de ondernemer een vog overhandigen. Indien daaruit blijkt dat de
ondernemer een strafbaar feit heeft gepleegd, krijgt hij geen vergunning.
Zo moet het zijn en zo zal het zijn. De vog is dus wel nodig.
De voorzitter: Dank u wel, minister. De leden krijgen maximaal twee
minuten voor hun inbreng in tweede termijn. Ik sta geen onderlinge
interrupties meer toe.
De heer Mastwijk (CDA): Voorzitter. Ik dank de minister voor de beantwoording in eerste termijn. Ik ben blij met zijn opmerkingen over de
handboeken, die niet moeten verstoffen in de kast. Ik heb de minister zo
beluisterd dat de handboeken voortaan een «richtlijn aanbesteding»
kunnen gaan heten als een en ander aan het eind van het jaar niet goed
blijkt te werken. Wij wachten de evaluatie met spanning af.
Mijn volgende punt betreft de werkmap. Ik mag hopen dat wij van dat
fossiele instrument af zijn op het moment dat de boordcomputer er is. Dat
bespaart ons een heleboel discussie. We hebben het hopelijk over een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

23

heel korte termijn waarin het grote leugenboek nog wordt gehanteerd.
Daarover zijn we het eens.
De kwestie van het vipvervoer zit mij nog niet helemaal lekker. Ik moet
daar eens even over nadenken, want het blijft een rare situatie. Ik heb toch
het gevoel dat er met twee maten wordt gemeten.
De mysteryguest mag wat ons betreft ook worden ingezet bij het
opsporen van snorders. Dat zijn lieden die al dan niet voorzien van een
uitkering, zoals collega De Mos zei, proberen om een graantje mee te
pikken in taxiland.
Ten slotte ben ik nog niet helemaal gerust op de indexering. Ook daarover
moet ik nog eens even nadenken. Ik ben er nog niet uit. We moeten eens
goed nagaan wat de effecten van beide vormen zijn. Ik behoud mij in
ieder geval het recht voor om daarover een uitspraak van de Kamer te
vragen.
De heer De Mos (PVV): Voorzitter. Ik vind de minister een zeer joviale
man, maar het door mij in eerste termijn opgediende broodjeaapmenu
heeft hij zonder al te diepgaand te antwoorden zo goed als overgeslagen.
Ik wil geïndexeerd worden en ik wil antwoord op de nog openstaande
vragen. Hoe groot is de kans op het bezoek van een mysteryguest? Komt
die eens per maand, eens per jaar of eens per drie jaar? En is dat genoeg
om het aantal vrije rijders die crimineel zijn te bestrijden? Het aantal
medewerkers wordt gesteld op 50. Jaarlijks worden alleen al 8000
chauffeurspassen uitgegeven. Zijn het mysteryguest-werk en de screening
in voldoende mate te doen?
Er moesten nog wat vrije jongens worden geknipt en geschoren. Zijn de
vrije jongens van voor de invoering van de verplichte opleiding getest? Zo
ja, hoe kan het dan dat er nog steeds zo veel klachten zijn? Hoeveel vrije
rijders genieten een uitkering? Kan de IVW, bijvoorbeeld door
BSN-controle, in kaart brengen hoe dit zit? Wij krijgen graag opheldering.
In hoeverre is de taxiterreur overgeslagen van Amsterdam naar andere
steden? Dat is ook een openstaande vraag. Wat gaat de minister eraan
doen?
Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Ik dank de minister voor zijn
antwoorden. Ik vond de woordkeuze «de bon wordt aangereikt» heel
mooi. Volgens mij schept die voldoende duidelijkheid voor iedereen. Ik
concludeer ook dat we wel een en ander wettelijk gaan afdwingen als uit
de evaluatie blijkt dat dit niet werkt.
Ook ik ben nog niet tevreden over de indexering. Ik snap heel goed de
redenering van de minister over de self fulfilling prophecy, die erin zou
kunnen zitten. We praten in dit geval echter over een reeds afgesloten cao
tot eind 2013, waar een fikse loonstijging inzit. Die moet je echt
meenemen. Ik kan me voorstellen dat we niet voor eeuwig de loonstijging
kunnen meenemen. Dan zou de self fulfilling prophecy namelijk kunnen
gaan werken. In dit geval is het echter toch anders. De inhaalslag moet in
2011, 2012 en 2013 worden gemaakt en we praten daarbij over heel hoge
percentages. Volgens mij is het 5%, 5%, 4% en 4% achter elkaar – ik weet
het niet heel precies – en dat zit niet op die manier in de ov-index.
Mevrouw Smits (SP): Voorzitter. Ik zou nog heel graag een antwoord
hebben op mijn vraag over het klachtenmeldpunt. Ik heb gesproken over
dat meldpunt als tandeloze tijger. Hoe kan de minister ervoor zorgen dat
daar wat mee gaat gebeuren? Het is natuurlijk een beetje zonde om dat op
deze manier in te richten.
Iedereen in de echte wereld buiten de Tweede Kamer is voorstander van
minimumeisen. De Partij van de Arbeid is daar eigenlijk ook voor, maar
heeft er wat moeite mee om dat te zeggen. De minister is er geen
voorstander van. Hij wil graag dat het werkt. Dat snap ik. Ik wil ook van
alles. Dan gaat hij communiceren, evalueren en argumenteren, en dan zou

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

24

het vanzelf beter worden. Ik heb daar weinig vertrouwen in. Als de
minister daarvoor kiest, wil ik wel graag de toezegging dat hij daar echt
bovenop zit. Als blijkt dat het boeken zijn die de lade in gaan, waar dus
niets mee gebeurt, dan moet hij zeggen: ho ho, dit is niet de manier. Dan
moet hij, voortvarend als hij is, daar ook werk van maken.
Ik wil voorts nog even ingaan op de tarieven. De taxichauffeurs rijden zo’n
30% van de tijd en staan de rest van de tijd te wachten. Dat kost dus geld.
Het ligt dus niet zozeer aan de tarieven, maar het is gewoon een totaal
inefficiënt systeem. En dat heeft heel veel te maken met de capaciteit. Nu
vraag ik voor de zoveelste keer – collega Roemer heeft dat ook heel vaak
gedaan – of gemeenten met de voorliggende afspraken capaciteitsbeleid
kunnen voeren. Volgens mij is het antwoord vandaag «nee». Volgens mij
is het antwoord «ze kunnen hier en daar een beetje kijken met de groepen,
maar ze kunnen er niet echt iets aan doen». Dat betekent dus dat wij
gewoon aan het pappen en nathouden zijn in de taxiwereld. Dan worden
de problemen echt niet opgelost.
De heer Aptroot (VVD): Voorzitter. Een groot compliment van de
VVD-fractie voor de minister, want hij maakt echt een succes van het feit
dat hij de kilometerheffing heeft ingeruild voor de ov-chipkaart en de taxi.
Dat gaat goed en dat hadden we gewoon eerder moeten doen.
Wat de boordcomputer betreft, is het sympathiek dat er aan zo’n bijdrage
wordt gedacht. Maar ik vind het wel weer lastig dat wij een soort middel
voorschrijven. Zouden wij niet gewoon kunnen voorschrijven waaraan de
voorzieningen in de taxi moeten voldoen? Er zijn wellicht bedrijven die al
een systeem hebben. Dan kan even worden gecheckt of dat systeem aan
de eisen voldoet. Zo ja, dan krijgt dat bedrijf ook het goedkeuringszegeltje.
Op die manier wordt niet iedereen verplicht om alles maar weer nieuw te
kopen. Het effect is dan hetzelfde.
Wij zijn het niet eens met het gestelde over de rechtspersonen. In de brief
van de staatssecretaris van 25 november staat de volgende passage.
«Vergunningen worden dus op naam gesteld van degene voor wiens
rekening en risico het vervoer wordt verricht: op naam van een natuurlijke
persoon, op naam van een rechtspersoon of op de namen van (rechts)personen tezamen.» Het probleem van rechtspersonen is dat dit bv’s kunnen
zijn. Als iemand gewoon een slechte taxiondernemer is, dan raakt de bv
de vergunning kwijt en kan diezelfde persoon gewoon doorgaan. De
VVD-fractie wil echt dat wij niet alleen chauffeurs die de mist ingaan een
vergunning ontnemen en op de zwarte lijst zetten, maar ook ondernemers
en leidinggevenden.
Ik sluit mij aan bij de gemaakte opmerkingen over het vipvervoer. Ik vind
dat hier sprake is van meten met twee maten. Ik kan er wel mee leven dat
binnenkort een indexering plaatsvindt. Ik ben blij met de toezegging dat
wij in ieder geval eind dit jaar nog een keer de tarieven – het maximumtarief, het kilometertarief en het uurtarief – checken, en nagaan wat nu
echt reëel is. Wij hebben vroeger een maximumbroodprijs gehad. Wij
zeggen nu eigenlijk een beetje het volgende: wij hebben nog een
maximumbroodprijs, maar omdat sommige bakkers slecht brood leveren,
mogen alle bakkers jaar in jaar uit de prijzen niet verhogen, dus ook de
goede warme bakker niet. Dat kan toch niet waar zijn!
Minister Eurlings: Voorzitter. Ik dank de Kamer voor de opmerkingen in
tweede termijn die in het algemeen positief waren. Wij wachten de
evaluatie inderdaad af. De werkmap is inderdaad nog maar een zeer kort
leven beschoren. Ik ben met de heer Mastwijk eens dat dit maar goed is
ook.
De heer Mastwijk en mevrouw Roefs hebben een punt gemaakt van de
indexering. Ik zal nog een keer proberen om een aantal argumenten op
een rijtje te zetten. Ik vind dat wij met het beginnen van de indexering dit
jaar een kwaliteitsverbetering te pakken hebben, nadat jarenlang het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

25

gebrek aan kwaliteit voor de politiek in den brede een reden was om niet
te indexeren. Ik vind dat een goede middenweg. Daarmee geven wij nu
extra ruimte aan de branche, maar blijven wij tegelijkertijd kijken naar de
klant door niet ineens een slag te hebben van tientallen procenten. Dat is
een beetje de balans hierin.
Waarom kiezen wij voor die ov-index? De ov-index is voor 65% de
looncomponent. Deze is alleen wat breder en algemener getrokken dan
één cao. Hoe zit het nu met die cao? Het zou in de toekomst niet zo
moeten zijn dat de cao zelf leidend is voor de index, want dan krijg je een
gekke afhankelijkheidsrelatie en heb je van twee kanten minder spanning
op de cao-onderhandelingen om ervoor te zorgen dat het niet te gek
wordt. Maar los daarvan is de cao taxi vooral van belang voor chauffeurs
in het contractvervoer. Die cao is dus van belang voor de loondienstchauffeurs. Die is veel minder van belang voor de straattaxi, voor de zzp’ers.
Een aantal woordvoerders heeft gevraagd hoe het in de komende jaren
gaat met die 2% per jaar. Dat vind ik een interessant punt. Ik zei zojuist dat
ook bij de ov-index die loonstijging wordt meegenomen, alleen
algemener. Ik heb de verwachting uitgesproken dat die gemiddeld op
hetzelfde niveau ligt. Wat zijn nu de cijfers voor 2010? Met de voorgenomen aanpassing van de maximumtarieven volgens de ov-index is voor
2010 niet een loonstijging van 2% maar van 2,5% opgenomen. Dat geeft
het komende jaar dus extra ruimte. Ik heb ook gezegd: als de Kamer via
een Kameruitspraak toch zou kiezen voor de NEA, dan zou dat betekenen
dat dit jaar de indexering ongeveer 0,1% is. Dat betekent dat die dus
eigenlijk helemaal niets is. Je kunt je afvragen of dat wel wenselijk is.
Onze verwachting, gebaseerd op resultaten uit het verleden die wellicht
enig vertrouwen voor de toekomst mogen geven, is dat de verschillen
tussen de ontwikkeling van beide indexen heel beperkt zullen zijn. In het
verleden was dat verschil heel erg beperkt. Het komende jaar stijgt de
ov-index behoorlijk meer dan de NEA. Dat is misschien in een ander jaar
weer net andersom. Het houdt zich redelijk in evenwicht. Het principiële
verschil is alleen dat je dus niet één cao die ook nog maar voor het
gedeelte van het vervoer relevant is, voor een groot gedeelte leidend laat
zijn voor wat de klant betaalt. Dan is het immers soms wel heel gemakkelijk om over de rug van de klant dit soort onderhandelingen te voeren.
Nu zal mevrouw Roefs zeggen dat het pas geldt vanaf 2013. Maar goed,
wij maken toch beleid in het vertrouwen dat het gaat werken voor de
lange termijn. Wij kunnen best in de gaten houden hoe die twee indexen
zich de komende tijd ontwikkelen. Dan kunnen wij bij de evaluatie ook
nagaan wat de NEA zou hebben betekend. Wij kunnen zelf in de gaten
houden of er niet heel verschillende werelden ontstaan. Ik vind dus vanuit
principieel oogpunt, en het komend jaar zelfs vanuit materieel oogpunt,
die ov-index veel meer bieden dan de NEA. Daarom zijn wij tot die keuze
gekomen. Wij moeten het niet zwaarder maken dan het is, maar ik vind
het vanuit principieel oogpunt de te prefereren lijn. Laten wij helder zien
dat het verschil tussen die twee indexen in het niet valt bij het verschil
tussen de praktijk van de laatste jaren en de praktijk als wij tot indexering
overgaan. Dat ligt heel dicht bij elkaar.
Mevrouw Roefs (PvdA): Ik wil toch nog even benadrukken dat we in dit
geval praten over afspraken die in een cao gemaakt zijn voor een sector
die een enorme inhaalslag aan het maken is. Dat is natuurlijk toch anders
dan wat er standaard voor het hele ov over lonen is afgesproken.
Minister Eurlings: Dat begrijp ik. Ik heb eerder gezegd dat de noodzaak
van een latere inhaalslag ook wel was gelegen in het kwaliteitspunt. Wij
hebben ook met elkaar uitgesproken dat wij die kwaliteitsslag nu wel in de
praktijk moeten gaan zien. Ik onderken dat, maar ik heb zojuist gezegd dat
het komende jaar 2,5% zit verdisconteerd in de ov-index. Als je de
ov-index volgt, is er het komende jaar meer dan 4% indexering, terwijl je

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

26

op 0,1% uitkomt als je voor de NEA kiest. Dat is dan wel geflatteerd,
omdat de NEA vorig jaar behoorlijk hoog was. Maar laten wij het beeld
helder houden dat het elkaar nauwelijks ontloopt. Ook in het verleden
ontliep het elkaar nauwelijks. Die algemene kosten en de loonontwikkeling
zijn redelijk in lijn. Het maakt alleen wel uit vanuit een principieel oogpunt.
Als je op een gegeven moment cao-vorming zou gaan krijgen waarbij het
echt de spuigaten uitloopt – pak eens even 4% of 5% – dan kun je dat dus
niet met de ov-index zomaar verdisconteren in hogere tarieven, terwijl je
dat bij de NEA wel zou kunnen doorsluizen. Dat vind ik een van de
principiële verschillen. Materieel ontloopt het elkaar echt nauwelijks. Ik
zeg toe dat wij elk jaar bij het hanteren van de ov-index de NEA ernaast
zetten, zodat de Kamer zelf in de gaten kan houden wat het verschil zou
zijn geweest. Dit jaar komt de branche er heel wat beter af met de
ov-index, maar wij zullen het de komende jaren bekijken. Als dat ineens
een heel ander beeld zou zijn, dan kan dat bij de Kamer tot een heroverweging gaan leiden. Dat lijkt mij de goede lijn.
Er is gesproken over de kans op de mysteryguest. Het gaat natuurlijk niet
zozeer om de gemiddelde kans, maar het gaat met name om de kans dat
een chauffeur die zich nergens wat van aantrekt, in de kraag wordt gevat.
Het eerste jaar zaten we boven de honderd controles. Ik wil de Kamer
achteraf graag nader berichten over het aantal controles dat dit jaar heeft
plaatsgevonden. Daarbij zal ik ook aangeven waar en op welke hotspots
die controles hebben plaatsgevonden en wat daar de pakkans is.
Daarnaast zijn er meer dan 8000 inspecties vanuit de Inspectie Verkeer en
Waterstaat, honderden inspecties op ondernemingsniveau, de inspecties
door de Belastingdienst en de inspecties door de politie. Ik kan dat
totaalbeeld schetsen, maar het gaat echt om die gebieden waar dollemansritten en dat soort klachten vaker voorkomen. Ik ben de heer De Mos
dankbaar voor de aandacht die hij heeft gevraagd voor die benadering
met een mysteryguest. Ik denk echt dat het een verrijking is van het
controlearsenaal.
De zelfstandigen vallen ook onder de opleidingsplicht. Alle chauffeurs
moeten het landelijk chauffeursexamen halen. Pas dan krijgen zij een
chauffeurspas. Met de nieuwe taxiwet krijgen de gemeenten de
bevoegdheid om meer eisen te stellen aan de chauffeurs.
Ik heb geen cijfers over of indicaties van een soort export van taxicriminaliteit van Amsterdam over het water naar Almere. De heer De Mos heeft
daar een vraag over gesteld. Indien het aan de orde is, dan zal het via de
risicoanalyse helder worden. Ik zeg toe dat de inspectie dan ook in Almere
meer zal gaan handhaven. Ik kan nog een toezegging doen. Het hele jaar
worden de cijfers bijgehouden. Maar als zo’n beeld zich zou gaan
opdringen, dan zal ik de Kamer daar apart over informeren, los van de
gewone cijferontwikkeling. Ik zal daar speciaal op letten.
Ik kom te spreken over de opvatting van mevrouw Smits dat de huidige
landelijke klachtenregeling niet zou voldoen. Zij vroeg wat de nieuwe
voorstellen precies inhouden. KNV Taxi heeft zelf het initiatief genomen
tot de oprichting van het nieuwe landelijke klachtenmeldpunt. Dat is een
meldpunt dat alle ontvangen klachten over taxigebruik zal registreren, de
betreffende ondernemers om een adequate afhandeling zal vragen en ook
zelf op die afhandeling zal toezien. Er is dus ook een controle waarbij
wordt bekeken wat er met een klacht is gebeurd. Dat zou moeten worden
afgevinkt in het systeem. Daarin moet worden gemeld hoe een klacht is
afgehandeld. Daarmee ontstaat natuurlijk een beeld van de goede
ondernemers en de ondernemers die echt overal lak aan hebben. Het
landelijke klachtenmeldpunt kan eigenstandig echter geen sancties
opleggen. Het maakt dus wel helder waar de rotte appels in de sector zich
bevinden. Als die informatie gedeeld kan worden, kan dat ook weer leiden
tot meer gerichte controles op sommige ondernemers. KNV Taxi verwacht
dat het nieuwe klachtenmeldpunt per 1 juli 2010 kan gaan functioneren.
Klachten worden ook doorgegeven door opdrachtgevers, door gemeenten

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

27

en door de inspectie. Die komen dus ook breed naar voren. Wij denken
dat het dus wel degelijk een toevoeging is, omdat het gewoon ook helder
maakt waar de rotte appels zich bevinden en waar de grote meerderheid
van bedrijven wel probeert om fatsoenlijk met klanten om te gaan.
De heer Mastwijk heeft gevraagd of de mysteryguest er ook is voor
snorders. Ja, dat is absoluut het geval. Het instrument is daar ook geschikt
voor.
Mevrouw Smits (SP): Ik heb een korte interruptie. Het is goed dat het
naast communiceren en evalueren ook om monitoren gaat. Maar wat
gebeurt er nu met zo’n klacht? Ik zou het zo fijn vinden als dat dan niet in
het overzicht van klachten terechtkomt, maar dat de inspectie dan ook
gewoon meteen ingrijpt. Als een probleem bij het klachtenmeldpunt
terechtkomt, kan de inspectie daar dan meteen bovenop duiken en
maatregelen nemen?
Minister Eurlings: Het zal als volgt gaan werken. Er komt een klacht
binnen. Het klachtenmeldpunt spreekt de ondernemer aan en wil
terughoren wat er met die klacht is gebeurd. Genoteerd wordt of die naar
tevredenheid is afgehandeld of dat er niets mee is gebeurd. Deze
informatie wordt onder andere naar de inspectie doorgespeeld. Als er dus
een rotte appel is die gewoon klachten niet afhandelt, die bovengemiddeld veel klachten krijgt en er niets mee doet, dan kan de inspectie die
ondernemer vervolgens bij zijn jasje grijpen. Dan kan de inspectie daar
bovenop gaan zitten, zowel met mysteryguests in de auto zelf als ook op
bedrijfsniveau met inspecties op de weg en met inspecties bij het bedrijf.
Zo kun je dus de verschillende overheidsinstrumenten veel gerichter
inzetten op die negatieve uitzonderingen in het taxibedrijf. Daarom denk ik
dat het klachtenmeldpunt wel degelijk een toegevoegde waarde heeft.
Maar goed, wij hopen ook dat onze verwachtingen de komende tijd in de
praktijk zullen uitkomen.
Gevraagd is waarom wij de boordcomputer taxi (BCT) voorschrijven en
niet alleen aangeven aan welke eisen een apparaat moet voldoen. Wij
schrijven niet voor hoe dit middel eruit moet zien. Wij beperken ons juist
tot het stellen van eisen waar de BCT aan moet voldoen. Het lijkt die
andere discussie wel; het is ongelooflijk! De eisen zijn tot stand gekomen
in nauwe samenwerking met de sector en de fabrikanten. Als de
bestaande taxiapparatuur voldoet aan de voorgeschreven eisen, dan kan
de fabrikant die apparatuur laten goedkeuren door de RDW. Dat is dan wel
de check. Uiteindelijk zal dat moeten gebeuren.
De voorzitter: Mijnheer Mastwijk, ik zie dat u wilt interrumperen. Ik stel
voor dat de minister eerst zijn betoog afmaakt. Als er dan nog tijd is, kunt
u alsnog uw vraag stellen.
Minister Eurlings: Ik heb nog een laatste vraag te beantwoorden. Deze
interessante vraag van de heer Aptroot gaat over de persoonsgebonden
ondernemersvergunning. Ik vind het eigenlijk wel een terecht punt dat de
mogelijkheid moet worden voorkomen dat mensen die een sanctie
opgelegd krijgen, van bv veranderen en vervolgens weer frisch und
fröhlich de weg op kunnen. Het is in beginsel mogelijk om een vergunning
op naam te stellen, maar ik vraag de Kamer om even de tijd te mogen
nemen om de wenselijkheid, onwenselijkheid en mogelijke complicaties
hiervan nader te bezien. Ik wil dat doen, omdat ik het wel een interessante
gedachte vind. Ik wil bekijken of wij op die manier vergunningen zouden
kunnen verlenen. Ik kom graag schriftelijk op dit punt terug.
De voorzitter: De heer Mastwijk heeft nog een vraag voor u.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

28

De heer Mastwijk (CDA): Ik heb het punt dat de heer Aptroot aanroerde
in een eerder debat met mevrouw Huizinga ook eens aangekaart. Het
betreft hier het volgende. Het is mogelijk dat een taxiondernemer alle
gegevens kan leveren die nodig zijn voor de fiscus, voor de controle van
de rust- en rijtijden en alles wat daarmee annex is, maar dat hij daar geen
boordcomputer voor gebruikt. Hij heeft natuurlijk andere apparatuur die
ook naar de naam computer luistert. Maar daar sturen wij dus op output
en niet op het gebruikte middel? Als een taxicentrale de gevraagde
gegevens kan leveren, voldoet zij dan aan de eisen?
Minister Eurlings: Wat nodig is in de huidige voorstellen, is een elektronische handtekening. Die zal dus wel nodig zijn om het ook rechterlijk
valide te laten zijn. Ik kijk eventjes naar mijn rechterkant, want ik moet
eerlijk zeggen dat ik onvoldoende kennis heb van de gedetailleerde
technieken. Maar dat betekent dus dat je wel die BCT nodig hebt. Je moet
apparatuur hebben die voldoet aan de functionele eisen.
De heer Aptroot (VVD): Ik begrijp de minister als volgt. Als een
taxichauffeur aan de functionele eisen voldoet en een bonnetje geeft
waarop alle gegevens keurig staan, zoals de prijs, de tijd, het aantal
kilometers, het autonummer en de naam van de taxichauffeur, dan is het
oké. En hoe ze het regelen, moeten ze zelf weten.
Minister Eurlings: Daarop is het antwoord gewoon «ja». Het is nodig dat
de gegevens betrouwbaar zijn, dat er een digitale handtekening is en dat
er sprake is van een betrouwbare opslag. Als je daaraan voldoet, dan is
het oké.
De voorzitter: Ik dank de minister voor de beantwoording in tweede
termijn. Ik heb negen toezeggingen geteld en zal die nu voorlezen.
– De minister laat in de Handboeken Professioneel aanbesteden
contractvervoer het gebruik van winterbanden opnemen en informeert
de Kamer over de campagne in de richting van de contractvervoerbranche om het gebruik van winterbanden te bevorderen.
– De minister stelt eind 2010 een onderzoek in naar de toereikendheid
van de hoogte van het maximumtarief en bericht de Kamer over de
resultaten daarvan.
– De minister bericht de Kamer zodra er duidelijkheid is over de vraag op
welke termijn het dubbeltariefsysteem kan worden ingevoerd.
– De minister stuurt het voorstel tot wijziging van de taxiwetgeving voor
het zomerreces naar de Kamer.
– De minister laat de Kamer schriftelijk weten wat de achtergrond was
van het monopolie van de Sdu ten aanzien van de werkmap rij- en
rusttijden.
– De minister zal de Kamer bij de indexering van de maximumtarieven
steeds de cijfers van de NEA-index presenteren.
– De minister bericht de Kamer schriftelijk over het aantal inspecties op
de taximarkt in 2009.
– De minister zal de Kamer informeren als cijfers uitwijzen dat slecht
gedrag van taxichauffeurs zich vanuit Amsterdam verplaatst naar
Almere.
– De minister bericht de Kamer schriftelijk over de mogelijkheid om bij
het verlenen van de ondernemersvergunningen te kijken naar de
persoon die de vergunning aanvraagt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 521, nr. 49

29